МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ
частное образовательное учреждение
«ОО ДПО МЕЖДУНАРОДНАЯ АКАДЕМИЯ ЭКСПЕРТИЗЫ И ОЦЕНКИ»

АТТЕСТАЦИОННАЯ РАБОТА

по программе профессиональной переподготовки

«Мосты и транспортные тоннели»

на тему:

«Водоотвод, деформационные швы, сопряжения мостов и путепроводов

с насыпью»

Автор:
слушатель Антошкин Вадим
Владимирович

подпись

Научный руководитель:

Исаев Анатолий Николаевич

подпись______________

Саратов 2018 г.
 2

СОДЕРЖАНИЕ

Введение …………………………………………………………………………..3

1. Водоотвод, деформационные швы, тротуары, ограждения………5

1.1. Основные требования по устройству системы водоотведения
мостового сооружения…………….………………………..….....5
1.2. Классификация конструкций деформационных швов мостовых
сооружений……………………………………………………….8
1.3. Требования к деформационным швам…..……………………..10
1.4. Основные требования по устройству тротуаров и служебных
проходов…………..……………………………….…………….13
1.5. Основные требования по устройству мостового ограждения….15
2. Способы сопряжения конструкций путепроводов с насыпями
подходов...........................................................................................................16
2.1. Сопряжение мостовых конструкций с насыпью подходов….16
2.2. Развитие способов сопряжения мостовых конструкций с
насыпью подходов……………………………………………..20
2.3. Сопряжение путепроводов и малых мостов с подходами путем
применения интегральных устоев……………………………………………...23

Заключение……………………………………………………………………....31

Список использованной литературы……………………………………….…..33

 3

ВВЕДЕНИЕ

Железобетонные мосты – капитальное сооружение, обладающее при

правильном проектировании и качественном выполнении строительных
работ большой стойкостью против атмосферного воздействия и не
требующие периодической покраски, как стальные мосты. Особое
преимущество железобетонных мостов: значительно меньший расход метала
по сравнению со стальными мостами.
Основные задачи при проектировании железобетонного балочного
пролетного строения:
- Назначение типа поперечного сечения пролетного строения , а
так же способы его членения на монтажные элементы.
- Установление способа соединения монтажных блоков между
собой.
- Назначение первоначальных размеров, поперечного сечения и
частей конструкции.
- Рассмотрение одного из вариантов армирования главных балок с
определением типов рабочей арматуры, схемы еѐ расположения в
бетоне, а также целесообразные предварительных напряжений.
- Выбор типа, деталей конструкции (тротуаров, опорных частей,
перил, гидроизоляции, водоотвода, деформационных швов).
В настоящее время все проектные работы как правило выполняют в два
этапа. В первую очередь разрабатывается технико-экономическое
обоснование, необходимости и целесообразности построения путепровода с
выбором варианта сооружения. Далее по выбранному варианту составляют
детальный технический проект и рабочие чертежи.
Метод вариантного проектирования успешно применяется в течение
многих десятков лет и составляет основы проектирования мостов и
путепроводов. Основное внимание в этом методе уделяется
эксплуатационным и техническим показателям. В местах сопряжения мостов
 4

и путепроводов в процессе их эксплуатации возникают просадки грунта

подходов, трещины в асфальтобетонном покрытии, протечки воды. Эти
дефекты связаны с необеспеченностью плавного перехода от конструкции
насыпи подходов к более жесткой конструкции пролетных строений.
Частично эта проблема решается устройством переходных железобетонных
плит, заглубляемых в зоне сопряжения устоя с насыпью подхода и
деформационных швов для обеспечения температурных перемещений.
Несмотря на это, наблюдаются протечки воды по шкафным стенкам опор,
намокают торцы балок, вызывая коррозионные процессы в бетоне и
арматуре. В условиях современного города вопросы комфортабельности
движения приобретают большое значение и поэтому узлы сопряжений
городских путепроводов с насыпями подходов должны быть
запроектированы таким образом, чтобы обеспечивались высокие
потребительские свойства транспортных сооружений, включая городские
путепроводы.
В работе проведен обзор конструктивных предложений и внедренных
решений по конструкции сопряжения путепроводов с насыпями подходов.
Приведены сведения и преимущества современных решений с
использованием интегральных и полуинтегральных устоев.
Сделаны выводы о необходимости проведения исследований с целью
получения новых данных, которые могут быть использованы для
проектирования путепроводов с интегральными и полуинтегральными
устоями.
 5

1. ВОДООТВОД, ДЕФОРМАЦИОННЫЕ ШВЫ, ТРОТУАРЫ,

ОГРАЖДЕНИЯ

1.1. Основные требования по устройству системы водоотведения мостового

сооружения

Основные требования по устройству системы водоотведения мостового

сооружения представлены в СП35.13330.2011. Для предохранения
железобетонных конструкций мостов, помимо гидроизоляции, устраивают
водоотвод с поверхности ездового полотна и тротуаров.
Система водоотведения мостового сооружения – это комплекс
конструктивных решений, состоящий из системы элементов, встроенных или
закрепленных к конструкциям мостового сооружения и обеспечивающих
сбор и удаление воды с мостового полотна далее в водосточную систему.
Отвод воды с поверхности проезжей части мостов обеспечивают за
счѐт продольного уклона не менее 5% и поперечного уклона 20%. Для сброса
отведенной воды с проезжей части используют специальную систему
водоотводных устройств, состоящих из приѐмного стакана, вставленного в
трубку. По конструкции водоотводная трубка представляет собой элемент
водоотводной системы для спуска ливневых сточных вод с проезжей части, с
тротуаров, и воды, стекающей по поверхности слоя изоляции. Водоотводная
трубка находится в понижениях поперечного сечения мостового перехода.
В зазор между приѐмным стаканом и трубкой заводят гидроизоляцию.
Приѐмный стакан закрывают перфорированной крышкой. Для надѐжной
работы гидроизоляции поверхность выравнивающего слоя или монолитной
плиты проезда должна иметь пониженную проницаемость, неразрывно
связанную с еѐ шероховатостью. Для этого используют ручные или
мобильные шлифовальные механизмы.
 6

Важная роль защитного гидроизолирующего слоя заключается в

максимальном противодействии проникновению влаги на нижележащие
несущие конструкции пролѐтного строения. В какой-то степени до
настоящего времени в сложившейся практике мостостроения эта роль
определялась толщиной гидроизолирующего слоя. В настоящее время
толщину гидроизоляционного слоя определяют в зависимости от
используемого для этих целей гидроизолирующего материала. На нынешнем
этапе развития мостостроения в основном используют наплавляемые
битумно-минеральные рулонные гидроизоляционные материалы типа
мостопласт, поликров, техноэластмост Б и С и др.

Водоотводные трубки устанавливаются на дорожном полотне

автомобильных и городских мостов на следующих расстояниях. При
продольном уклоне до 5% — не более 6 м вдоль пролета моста. При
уклонах в 5-10% — не более 12 м.

Дренажные трубки должны иметь диаметр не менее 40 мм. Длину

трубок назначают из расчѐта непопадания воды на несущие конструкции
пролѐтного строения. Воду из трубок можно собирать в лоток и сбрасывать
еѐ вниз через водоотводную трубу, закреплѐнной на опоре. Такое решение
обязательно для путепроводов. Крышка может иметь круглую или
прямоугольную форму. В прямоугольной крышке устраивают продольные
прорези. Крышка не должна выступать над поверхностью покрытия, но и нее
должна располагаться ниже поверхности покрытия не менее одного
сантиметра.
Требование к системе водоотведения:
– Обеспечение быстрого и организованного отвода воды с поверхности
покрытия проезжей (прохожей) части в течение всего срока эксплуатации
сооружения;
 7

– Обеспечение беспрепятственного проведение профилактических и

восстановительных работ по поддержанию требуемого уровня
функциональной надежности;
– Обеспечение требуемых продольных и поперечных уклоном
проезжей части и тротуаров мостового полотна;
– Не допускается неорганизованный сброс воды с сооружения;
– Водоотводные трубки должны устраиваться ниже поверхности, с
которой отводится вода, на 1см и совместно с подвесным лотками,
имеющими уклон 10%;
– Дренажные трубки (Рис. 1.1.) и каналы выполняются в пониженных
мостах проезжей части, куда по уклону (продольному и поперечному)
стекает вода;
– Сбор ливневых сточных вод с поверхности мостов может
осуществляться при помощи специальных водоотводных лотков (Рис 1.).
Загрязненный ливневой сток собирается и отводится на городские или
локальные очистные сооружения. Водоотводные лотки мостового полотна
должны выполнять функцию приема и направления далее в водосточную
систему как поверхностной, так и дренажной воды.

Рис. 1.1. Дренажные трубки и водоотводные лотки.

 8

1.2. Классификация конструкций деформационных швов мостовых

сооружений.

Деформационные швы - это зазор между торцами балок пролетных

строений, либо торцом пролетного строения и шкафной стенкой устоя. В
основу классификации ДШ мостовых сооружений положены
конструктивные особенности этих изделий. В нашей стране традиционно
деление КДШ на группы производилось следующим образом. По внешнему
виду конструкции деформационных швов могут быть разделены на
открытый, закрытый, заполненный и перекрытый типы.
Закрытый шов - шов, в котором зазор закрыт покрытием, уложенным
без разрыва (Рис.1.2.)

.
Рис. 1. 2. Деформационный шов закрытого типа.

Заполненный шов - шов, в котором зазор заполнен герметизирующим

материалом (например, вкладышем компенсатором), деформирующимся при
перемещениях (покрытие выполнено с разрывом) (Рис.1.3.). В конструкциях
деформационных швов (КДШ) с резиновыми компенсаторами допускается не
устраивать поперечные водоотводные лотки, в случаях, если резиновые
 9

компенсаторы обеспечивают герметичность КДШ и с них устроен

организованный водоотвод.

Рис. 1.3. Деформационный шов заполненного типа; шов щебеночно-

мастичного типа «Торма-Джоинт»
У открытого типа шва есть не заполняемый зазор между сопрягаемыми
конструкциями (Рис.1.4.).

Рис.1.4. Открытый деформационный шов и перекрытого типа.

 10

Перекрытый шов - шов, в котором зазор между сопрягаемыми

элементами в уровне верха проезжей части перекрыт скользящим листом
(Рис. 1.4).
К настоящему времени создано и эксплуатируется на мостовых
сооружениях большое количество типов ДШ. Постоянное стремление к
совершенствованию работы ДШ на мостах породило большое многообразие
этих конструкций. К тому же, многие ДШ, особенно на больших и
внеклассных мостах, разрабатывались индивидуально для каждого мостового
сооружения, что влекло за собой трудности дальнейшего анализа их
поведения.
В основу работы разных КДШ были положены различные принципы, разные
КДШ имели свои специфические достоинства и недостатки, области
рационального применения. В отсутствие методик расчета подобных
конструкций, это способствовало развитию ситуации, когда некоторые из
устроенных ранее на мостах ДШ показали удовлетворительные результаты
работы. В то время как другие по не вполне ясным причинам отказывали
через 2-3 года эксплуатации. Несмотря на это, анализируя накопленный опыт
создания и применения конструкций ДШ, проектировщики остановились на
сравнительно небольшом ряде принципиальных решений ДШ,
зарекомендовавших себя как наиболее удачные, от прочих же отказались. В
дальнейшем, для этих систем ДШ стали постепенно появляться нормативные
требования к проектированию, конструированию и расчету, благодаря чему
стало наблюдаться большее сходство в технических характеристиках и
поведении ДШ одной системы, пусть даже производства различных фирм.
1.3. Требования к деформационным швам
Основным параметром конструкций деформационных швов является
исключение возможности попадания воды, грязи и различных предметов на
нижележащие конструкции и элементы мостового сооружения. Для
предотвращения застоя воды над гидроизоляцией дорожной одежды перед
 11

деформационными швами необходимо с верховой стороны деформационного

шва (а при расположении пролетного строения на горизонтальной площадке
или с продольным уклоном менее 5%o - с обеих сторон деформационного
шва) вдоль него устраивать дренажную систему для отвода воды за пределы
конструкций мостового сооружения. Следующее обстоятельство связано с
устройством дренажного канала «Казинаки» (Рис 1.5., Рис. 1.6.).

Рис.1.5. Дренажный канал «Казинаки»

Рис. 1.6. Устройство Водоотвода в зоне деформационного шва через

дренажные брикеты «Казинаки» и водоотводные трубки
 12

Выполнение канала с хорошими дренирующими свойствами требует

тщательного соблюдения технологии работ. Дренажный канал выполняют из
композиции, состоящей из щебня и эпоксидного компаунда, скрепляющего
отдельные зерна щебня между собой. При этом материал канала должен
обладать определенной прочностью и водопроницаемостью. Опыт
эксплуатации мостовых сооружений с дренажными системами показывает,
что в подавляющем большинстве они успешно функционируют, дефектов в
виде протечек по контактам дренажных трубок нет. Трубки работают и
зимой. При этом потепление приводит к таянию сосулек, а в последующем
они периодически нарастают и отпадают даже при отрицательных
температурах, что свидетельствует о наличии и зимой незамерзшей воды в
толще дорожной одежды.
При применении водопроницаемых швов следует предусматривать:
- возможность осмотра и ремонта конструкций швов сверху;
- отвод воды, проникающей через шов с помощью лотков, имеющих
уклон не менее 50%;
- удобный осмотр и очистку лотков от грязи.
Конструкции швов должны быть надежно закреплены, скользящие
элементы плотно прилегать за счет прижатия пружин.
Цементобетонное покрытие над деформационным швом должно иметь
разрывы.
Требования к деформационным швам:
- Срок службы – не менее 20 лет;
- Конструкция шва должна позволять беспрепятственное
устройство покрытия;
- Максимальная величина зазора между элементами
однопрофильного деформационного шва не должна превышать
100 мм, многопрофильного – 76 мм;
- Минимальная величина зазора между элементами шва должна
 13

составлять не менее 25 мм;

- В конструкциях гребенчатых деформационных швов допустимый
зазор между соседними гребенками должен составлять 50 мм при
зазоре между торцами пролетных строений более 200 мм, и 75
при зазоре менее 200 мм;
- Минимальное перекрытие гребенок при максимальных
перемещениях не должно быть меньше 38 мм;
- Компоненты, которые имеют срок эксплуатации ниже основной
конструкции, должны быть пригодны к замене;
- Конструкции швов должны быть рассчитаны на воздействия
ударных нагрузок при проходе транспортных средств и обладать
устойчивостью против истирания;
- Высота профиля должна соответствовать сумме толщин слоев
покрытия (зона примыкания).

1.4. Основные требования по устройству тротуаров и служебных проходов

Основные требования по устройству тротуаров и служебных проходов

представлены в СП 35.13330.2011.
Тротуар мостового сооружения – это несущая конструкция мостового
полотна, предназначенная для движения пешеходов в населенных пунктах
(Рис. 1.7.).
Служебный проход мостового сооружения – это несущая конструкция
мостового полотна, предназначенная для передвижения сотрудников службы
эксплуатации при отсутствии регулярного пешеходного движения
Требование к тротуарам и служебным проходам мостового полотна:
- Минимальную ширину тротуаров принимают равной 1,0 м, а в
городах и населенных пунктах – 1,5 м. При большей ширине
тротуаров ее назначают равной 1,5; 2,25 м и далее - кратной 0,75
м. При соответствующем обосновании допускается принимать
 14

ширину тротуаров не кратную 0,75 м;

- При отсутствии регулярного пешеходного движения (менее 200
чел/сут) устраивают служебные проходы шириной 0,75 м (с
одной или с обеих сторон мостового сооружения);
- Конструкция тротуаров и служебных проходов должна
обеспечивать возможность механизированной безопасной для
службы эксплуатации уборки данных конструкций;
- Конструкции тротуаров и служебных проходов должны
обеспечивать пропуск требуемой временной нагрузки в
соответствии с СП 35.13330.2011;
- Допускается устройство конструкций тротуаров и служебных
проходов из полимерных композиционных материалов.
-

Рис. 1.7. Тротуар мостового сооружения

Конструкция тротуаров.
• Барьерное ограждение, состоящее из стоек и горизонтального бруса
или профильной стальной ленты либо трубы (труб), установленных на
стойках на некотором уровне над верхом покрытия;
• Парапетное ограждение, выполненное в виде железобетонной стенки.
 15

Уровни удерживающей способности:

Ограждение должно соответствовать требованиям к уровню удерживающей
способности (таблица 1), прогибу, рабочей ширине и минимальной высоте
(далее высоте). Уровни удерживающей способности ограждений выбирают с
учетом степени сложности дорожных условий для участков автомобильных
дорог, для мостовых сооружений автомобильных дорог, для городских
дорог, улиц и мостовых сооружений в городах.

Таблица 1. Уровни удерживающей способности.

1.5. Основные требования по устройству мостового ограждения

Основные требования по устройству мостового ограждения представлены

в СП 35.13330.2011,ГОСТ Р 52289-2004 и ГОСТ Р 52607-2006. Мостовое
ограждение – конструктивный элемент мостового полотна, устанавливаемый
на границах габарита приближения строений, предназначенный для
предотвращения съезда транспортных средств за его пределы и исправления
траектории движения автомобиля при наезде на ограждение.
Виды ограждений:· Металлическое; Железобетонное (Рис. 1.8.).

Рис. 1.8 Виды ограждений (металлическое, железобетонное).

 16

СПОСОБЫ СОПРЯЖЕНИЯ КОНСТРУКЦИЙ ПУТЕПРОВОДОВ С

НАСЫПЯМИ ПОДХОДОВ

2.1. Сопряжение мостовых конструкций с насыпью подходов

Сопряжение с подходами - это конструктивное выполнение узла
примыкания мостового сооружения к насыпи подхода за устоем.
Главнейшим условием устройства сопряжений моста с насыпью
является обеспечение плавности въезда автомобилей с подходов на мост на
весь период эксплуатации дороги.
Проектирование переходных плит исходит из следующих условий:
- Длины плит принимают в зависимости от высоты насыпи: при
высоте насыпи 2-4 м – 4 м, при высоте 4-7 м – 6 м, при большей
высоте – 8 м.
- Переходные плиты должны быть уложены на полную ширину
пролетного строения. В пределах тротуаров укладывают плиты
укороченной длины, равной 2 м.
- Плиты одним концом опирают на прилив шкафной стенки
(опирание на верх шкафной стенки не допустимо), другим
концом – на лежень.
- Расстояние от поверхности покрытия до верха переходной плиты
у ее заглубленного конца принимают не менее 45 см.
- Переходные плиты могут быть выполнены как в сборном, так и в
монолитном варианте. Бетон плит принимают класса В30 по
ГОСТ 26633 с маркой по водонепроницаемости W8 по ГОСТ
12730.5 и морозостойкостью F300 по ГОСТ 10060.
- Опирание лежня производят на щебеночную подготовку из
фракционированного щебня толщиной не менее 40 мм.
- Часть насыпи за устоями и конусы отсыпают из дренирующего
грунта, с коэффициентом фильтрации не менее 2-3 м/сутки.
 17

Типы сопряжений:

Щебеночно-песчаный клин

Применяется в старых баночных мостах малых пролетов с опиранием

балок без опорных частей. Перемещение пролетного строения относительно
опоры исключается
Переходная плита поверхностного типа.

Плита укладывается параллельно отметкам проезжей части

непосредственно на поверхность земляного полотна

Переходная плита полузаглубленная

 18

Устраивается при асфальтобетонном покрытии на жестком основании

или полужестком с наклоном 1:8 и заглублением концов до 50 см
 19

Переходная плита заглубленная

Устраивается при асфальтобетонном покрытии на жестком основании с

наклоном 1:12 и заглублением концов до 70 см
 20

2.2. Развитие способов сопряжения мостовых конструкций с насыпью

подходов

Конструкция сопряжения пролетного строения и насыпи подхода

мостов со временем эволюционировала и, в целом, проделала большой путь
по совершенствованию. Еще в 1937г. году были разработаны первые
прототипы современных конструкций сопряжения, как например,
приведенный на рис.1. Устой имеет шарнирное опирание и снабжен
переходной плитой, конец которой сопрягается с накладной плитой,
уложенной в цементобетонное покрытие подхода. Такое решение в
определенной степени снижало ударный эффект проезжающего транспорта.

Рис. 2.1. Одно из первых решений сопряжения с помощью переходной

плиты:1- устой; 2 – катки шарнирного опирания; 3- переходная плита; 4-
накладная плита; 5 – цементобетонное покрытие

Еще тогда в сопряжении возникали такие проблемы как заклинивание

инородными веществами, накопленными на пути движения которые делали
движение пролета невозможным, просачивание воды и грязи, в результате
чего опоры или устой были загрязнены и коррозировали. В дополнение к
 21

высокой стоимости так же отмечалось повреждения дорожного полотна, что

представляло опасность для рабочего скота и всех пользователей моста.
Союздорнии были предложены новые конструкции сопряжений
(проекты и нормали которых в 1969 - 1970 гг. были разработаны
Союздорпроектом и Гипроавтотрансом) и организовано строительство
опытных объектов [Методические рекомендации по проектированию и
строительству сопряжений автодорожных мостов и путепроводов с насыпью.
М.: Союздорнии, 1975. – 19 c. ]. Наблюдения за состоянием сопряжений в
процессе эксплуатации показали существенное улучшение
эксплуатационных качеств покрытий около мостов и подтвердили
целесообразность принятых технологических и конструктивных решений.

Рис. 2.2. Сопряжение моста с насыпью с помощью переходных плит: а

– в составе единой конструкции с лежневым устоем; б - с опиранием на
выступ устоя и лежень; 1 – переходная плита, 2- заглубленный лежень

В конструкцию сопряжений входит часть земляного полотна за

береговой опорой моста (отсыпаемая из дренирующего грунта),
заканчивающаяся объемлющим опору конусом. Дорожное покрытие в этом
месте устраивают из переходных плит (рис.2).
В соответствии с [1] длину переходной плиты рекомендовано
принимать от 4 до 8 м в зависимости от допустимых углов перелома
профиля, который определяется суммарной осадкой тела насыпи и ее
 22

основания. При этом плавный проезд транспортных средств по сопряжению

обеспечивается только при соблюдении достаточно жестких требований к
степени уплотнения грунтов насыпи, отводу поверхностных вод и
необходимости выдерживания земляного полотна до устройства покрытия не
менее 1 года.
На практике рекомендуемые требования учесть довольно непросто и
поэтому при наличии переходных плит все же наблюдаются осадки насыпи
и, как их следствие, образуются трещины в покрытии.
С целью улучшения эффекта от применения переходных плит можно
найти немало предложенных разными авторами конструктивных способов.
Например, есть предложение объединить переходную плиту с плитой
пролетного строения гибкой связью из арматурных элементов и концу
переходной плиты обеспечить шарнирное опирание. В этом случае
предполагается, что трещины в покрытии на границе устой - пролетное
строение будут исключены.
Очень распространенным способом улучшения свойств грунта насыпи
подходов в настоящее время является армирования грунта
геосинтетическими полотнами. Использую долговечный синтетический
материал как арматурный элемент насыпного грунта, удается существенно
снизить деформации грунта за устоем. На рис.3 показана конструкция
сопряжения с мостом путем применения армированного геотекстилем грунта
насыпи и переходной плиты. Полотна геотекстиля, расположенные рядами,
создают плотную грунтовую конструкцию, снижающую вертикальные
перемещения грунта под нагрузками.
Все приведенные выше технические решения способствуют
обеспечению плавного проезда автомобилей зону сопряжения моста с
дорогой. Однако эти решения не исключают необходимости устройства
деформационных швов в сопряжении. Деформационный шов, как показывает
практика, представляет собой участок сопряжения, который способствует
 23

образованию дефектов в проезжей части и динамических ударов от

подвижных нагрузок.

Рис. 2.3. Применение геосинтетических полотен для армирования

грунта насыпи: 1 – переходная плита; 2- геосинтетические полотна

2.3. Сопряжение путепроводов и малых мостов с подходами путем

применения интегральных устоев

В последние годы в зарубежной практике строительства мостов и

путепроводов малой и средней длины (общей длиной до 100 м) активно
внедряются интегральные схемы сооружений. При этом к интегральным
мостам по определению относятся рамные конструкции без деформационных
швов и шарниров [ 2].
Из определения следует, что железобетонные интегральные мосты
(точнее - мосты с интегральными устоями) представляют собой монолитные
сооружения. Прообразом современных интегральных мостов являются ранее
возводимые рамные путепроводы из монолитного железобетона (рис.4).
Такие сооружения при однопролетной схеме (рис.4,а) имели пролеты L≤ 25 м
при армировании обычной арматурой и L ≤ 60 м – при использовании
напрягаемой арматуры. В многопролетных схемах (рис.3,б-г) пролеты L не
превышали 40 м, если применяли предварительное напряжение. Для условий
 24

современных дорог и городских улиц указанные величины пролетов также

приемлемы.

Рис. 2.4. Схемы рамных путепроводов: а – однопролетная; б – с

наклонными стойками; в – двухпролетная; г – трехпролетная

Интегральные мосты по сравнению с традиционными рамными

мостами имеют особую конструкцию концевых опор, которая улучшает
эксплуатационные качества системы. В частности, стоимость содержания
таких мостов и путепроводов оказывается ниже, чем мостов балочной и
рамной систем. Этому в большой степени способствует отсутствие
деформационных швов и опорных частей в конструкции.
Поведение построенных интегральных мостов во времени еще
недостаточно изучено, а проектирование их с использованием разработанных
различными авторами моделей, не позволяет с большой уверенностью
говорить об абсолютных достоинствах мостов интегральной системы. Тем не
менее, в США интегральные мосты строят с 1970 г. и на сегодня в штате
Нью-Йорк эксплуатируется около 450 таких мостов. В основном это
однопролетные мостовые сооружения длиной до 30 м. Есть среди этих
мостов и сооружения длиной до 100 м. Построены мосты интегральной
схемы в Китае, Японии, Италии, Словении и др. странах.
 25

Из-за недостаточного количества статистических данных особенностей

работы интегральных мостов под нагрузками не запроектированы и
построены пока косые и криволинейные интегральные путепроводы. В
литературе даже встречаются рекомендации по неприменению интегральных
систем к косым мостам [ 3 ].
Помимо более низкой стоимости путепроводов с интегральными
устоями и отсутствие в них деформационных швов они имеют и другие
преимущества, а именно:
- простота и целостность конструкции;
- эффективность конструкции благодаря тому, что нагрузки,
действующие на пролетное строение распределяются на
большую площадь;
- сейсмическая выносливость сооружения делает интегральные
устои наиболее предпочтительной конструкцией в сейсмически
опасных районах;
- сравнительно малые сроки строительства, так как используется
преимущественно один ряд свай;
- простота в возведении насыпи. Требуется небольшое количество
простейшего оборудования для уплотнения грунта насыпи;
- интегральные устои могут быть построены на существующих
фундаментах без необходимости полного удаления старого
основания моста.
Небольшие затраты на содержание;
- улучшение качества проезда в месте сопряжения путепровода с
насыпью.
Несмотря на значительный опыт сооружения мостов и путепроводов с
интегральными устоями, нет нормативных документов, регламентирующих
проектирование такого вида конструкций. Проведенные в США
исследования показали [4], что высота устоя и жесткость соединения его с
 26

балками пролетного строения значительно влияют на величину изгибающего

момента в сваях, перемещения устоя и напряжения в месте объединения свай
с бетоном устоя (рис.5).

Рис. 2.5. Деформации интегрального устоя под действием температуры:

а – при температурном расширении; б – тоже при сжатии: 1 – направление
силы сжатия/растяжения; 2 – пролетное строение; 3 – соединение с
армированием; 4 – тело устоя; 5 – свая

Свойства грунта подхода почти не оказывают влияние на перемещения

верха устоя в поперечном направлении из-за более высокой жесткости свай в
этом направлении. Кроме того, важное значение имеет армирование узла
сопряжения устоя с балками пролетного строения. Из-за недостатка
армирования возникают трещины, формирующиеся по нижней грани
интегрального устоя (рис.6).
 27

Рис. 2.6. Зона образования трещин в интегральном устое: 1 -

направление силы сжатия; 2 – тело устоя; 3 – прогрессирующие трещины; 4 -
формирование трещины в месте соединения сваи с бетоном; 5 –
дополнительное армирование

Отмечено также появление по задней грани устоя больших

растягивающих напряжений. По данным тех же исследований такие
напряжения могут превышать предел прочности бетона в 1,8 раза, что
свидетельствует о необходимости существенного армирования тела устоя.
Технология возведения интегрального устоя так же, как и сама
конструкция, имеет большое значение для создания надежной конструкции.
Практика показывает, что при однорядной конструкции свайного основания
бывает сложно обеспечить идеальное расположение свай, особенно, при их
забивке. Учитывая это факт, предложены конструкции устоев, состоящие их
гибких в продольном направлении стальных свай, объединенных
 28

железобетонным оголовком, который затем с помощью арматуры

объединяется с телом устоя (рис.7). В случае сталежелезобетонных балок их
проектное положение в теле устоя регулируется перед объединением
регулировочными болтами (см. рис.7).

Рис. 2.7. Конструкция интегрального устоя: 1 – железобетонная плита;

2 – стальная балка; 3 – оголовок свай; 4 – регулировочные болты; 5 –
переходная плита

Помимо интегральных устоев для путепроводов в зарубежной практике

применяют так называемые полуинтегральные устои для тех случаев, когда
интегральные устои не могут быть применены. Типичные интегральные
устои должны быть достаточно неподвижными и поэтому требуют
определенной длины свай, чтобы противостоять горизонтальным смещениям
пролетного строения. Это может стать препятствием для использования
интегральных устоев, расположенных, например, на скальных грунтах.
 29

В случае полуинтегральных устоев можно использовать обычные

классические типы опор (Рис. 2.8), Балки пролетного строения по концам
имеют вертикальные железобетонные стенки-диафрагмы, выполняющие роль
подпорных элементов несущей конструкции.

Рис. 2.8. Полуинтегральный устой: 1 – балка пролетного строения; 2-

стенка-диафрагма; 3 - тело устоя; 4 – уплотнитель; 5 – дренажное отверстие;
6 – переходная плита

Балки опираются через опорные части на верх устоя, а за задней

гранью устоя устанавливают уплотнитель, препятствующий попаданию воды
и грунта к опорным частям. Через тело устоя организуют водоотвод, для чего
в теле оставляют сквозное отверстие.
Плита пролетного строения и переходная плита арматурой
объединяются со стенкой-диафрагмой устоя и, таким образом,
деформационный шов исключается.
 30

В Японии так же ведутся исследования в данной области с 1995 года и

мостовые сооружения с интегральными устоями называют «portal frame
bridge» (PFB). Один из вариантов сопряжения предполагает использование
ребристой переходной плиты (рис.9).

Рис. 2.9. Сопряжение с использованием ребристой переходной плиты:

1- железобетонная плита; 2 – устой путепровода

Переходная плита укладывается горизонтально на щебеночное

основание и заглубляется на 400 мм. Ребра плиты способствуют увеличению
ее жесткости и уменьшению ее перемещений.
Интегральные и полуинтегральные устои, применяемые в последние
годы в зарубежной практике показали ряд эксплуатационных положительных
качеств.
Представляется целесообразным проведение исследований по
выявлению особенностей работы путепроводов с интегральными устоями в
российских условиях с целью их последующего использования.
Необходимо разработать методику расчета интегральных устоев,
основываясь как на зарубежном опыте, так и на основе результатов
собственных исследований работы таких конструкций.
 31

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

До настоящего времени сопряжения мостов и путепроводов с насыпью

устраивали либо с применением коротких (1,5-2,0 м) переходных плит, либо
без переходных плит - с устройством клинообразного утолщения
щебеночного основания покрытия. Плиты такой длины недостаточны для
перекрытия активной зоны образования местных просадок, а клинообразные
утолщения основания покрытия быстро деформируются, образуя перед
мостом порожек.
Во многих случаях подходы к мостам отсыпаются из местных
недренирующих грунтов без надлежащего их уплотнения. Часто нарушается
технологическая последовательность строительных работ: земляное полотно
возводится с опережением строительства моста, т.е. мост строится в прогале
насыпи. Такая последовательность работ вызывает возле моста
неравномерные осадки основания земляного полотна.
Грубейшим нарушением технологии работ является устройство
переходных плит и покрытия на подходах к мостам сразу после отсыпки
насыпи (или засыпки прогала), когда деформации консолидации грунтов
наиболее интенсивны. В результате этого переходные плиты своим
наружным концом резко опускаются и теряют свое назначение.
Бортовые лотки на обочинах земляного полотна при вогнутом профиле
дороги устраиваются лишь в редких случаях. При отсутствии таких лотков
поверхностные воды устремляются по покрытию к мосту, увлажняют
земляное полотно, размывают его откосы и конуса, чем нарушается
устойчивость насыпи возле моста.
Таким образом, почти единственной мерой предупреждения просадок
покрытия возле мостов до настоящего времени являлось применение
переходных плит длиной 1,5 - 2 м и в последнее время Г-образных плит
длиной 3 мX. Последний тип плит, помимо недостаточной длины, дает также
значительные раскрытия деформационного шва на береговой опоре.
 32

Отмеченные недостатки конструктивных решений и технологии работ

приводят к деформации узла сопряжения моста с насыпью. В особенности
деформации покрытия велики у мостов, сопряжения которых выполнены без
переходных плит, с устройством лишь щебеночного клина. Например, на
подготовленной в 1968 г. к сдаче дороге Тамбов-Первомайский из-за
больших деформаций покрытия возле мостов пришлось выставить
предупреждающие знаки о неровностях на дороге, а затем производить
реконструкцию узлов сопряжений путем укладки переходных плит.
 33

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. HASSIOTIS S., ROMAN E. K., Bridge Structures, Vol. 1, No. 2, June

2005, 81 – 101, A survey of current issues on the use of integral abutment bridges.
2. Henri C. Vidal. Patent bridge abutment EP 0113543 B1; Date of
publication: 7 March 1990
3. John S. Horvath, Ph.D., P.E. Professor of Civil Engineering. Integral-
Abutment Bridges: Problems and Innovative Solutions Using EPS Geofoam and
Other Geosynthetics Manhattan College Research Report No.
4. Keisa T.Baptiste, WooSeok, Jeffrey A.Laman. Parametric Stady and
Length Limitations for Prestressed Concrete Girder Integral Abutment Bridges./
Keisa T.Baptiste // Structural Engineering International. Vol. 21, № 2, May 2011,
pp. 151-156.
5. Sayasin Zsin. A New Category of Semi-integral Abutment in China.
//Structural Engineering International. Vol.15, № 3, 2005, pp. 210-216.
6. Structural Engineering International 2/2011; Parametric Study and
Length Limitations for Prestressed Concrete Girder Integral Abutment Bridges
7. THE 2005 – FHWA CONFERENCE Integral Abutment and Jointless
Bridges (IAJB 2005); March 16 – 18, 2005; Baltimore, Maryland; New York State
Department of Transportation's Experience with Integral Abutment Bridges
8. Wilhelm Haunt, Dortmund-Horde. United States patent office,
Patented Jan. 26; 1937 No2.069.146 ROADWAY BRIDGE CONNECTION;
Germany Application September 2, 1936, Serial No. 99,144; In Germany
September 30, 1935.
9. Zordan T., Brisegholla B.,Jan Cheng. Analytical Formulation Limit
Length of Integral Bridges/ Zordan T.,Brisegholla B//Structural Engineering
International, vol.21, № 3, August 2011.pp.304-310.
10. Балючик Э.А., Целиков Ф.И., Бирюкова Л.М., Песов А.И.,
Яковлева Е.А., Шульман С.А., Ткаченко С.С., Брусиловский В.Б., Лемасова
Т.Г., Рязанов Ю.С., Молотков В.В. Патент SU 1339186 A1 1987 г. /
 34

Всесоюзный научно-исследовательский институт транспортного

строительства и Государственный институт по изысканиям и
проектированию мостов.
11. Гибшман М.Е., Попов В.И. Проектирование транспортных
сооружений, Москва «Транспорт» 1988 г.
12. Дробышевский Б.А. Бесшовные мосты. Учеб. Пособие. – М.:
РИОР: ИНФА-М, 2014. -154 с.
13. Нобумаса Ивасаки - Инженер проекта, Fukken Co. Ltd, Осака,
Япония; Синья Тенма -Инженер проекта, Fukken Co. Ltd, Хиросима, Япония
и Акимицю Курита – профессор, кандидат наук. Рамные мосты Японии:
обзор современных технических достижений, отделение по гражданскому
строительству и градостроительному проектированию, факультет
инженерного проектирования, Технологический Институт г. Осака
14. Пегин П.А., Лапин А.В. Автомобильные дороги, мосты и
транспортные тоннели, обеспечение ровности дорожного покрытия и
безопасности движения траснпортных средств в местах сопряжения моста с
насыпью
15. Соколов А.Д., Беда В.И., Егорушкин Ю.М., Кондаков Е.И., Ким
А.И., Солодунин А.Н.; Сопряжение моста с насыпью (патент РФ No
2136809), публикация патента: 10.09.1999