1.1 Назначение, состав и техническая характеристика МТ-ЛБ.

Назначение : легкий многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-ЛБ пред-

назначен для буксировки прицепов общей массой до 6,5 т, перевозки людей и грузов от
2 до 2,5т, монтажа различного оборудования и обеспечения других транспортных
потребностей.
Состав МТ-ЛБ:
1. Корпус.
2. Силовая установка.
3. Силовая передача.
4. Ходовая часть.
5. Электрооборудование.
6. Пневмосистема.
7. Смотровые приборы.
8. Специальное оборудование:
- средства связи;
- система обогрева ;
- фильтровентиляционная установка (ФВУ);
- оборудование для плава и водооткачивающий насос.
Техническая характеристика МТ-ЛБ :
1. Тип — быстроходный, гусеничный, плавающий
2. Масса в рабочем состоянии – 9700 ± 2,5%
3. Габаритные размеры :
- длина – 6454 мм
- ширина ( по гусеницам) – 2850 мм
- высота – 1865 мм
4. Колея (расстояние между срединами гусениц) – 2500 мм
5. Дорожный просвет – 395 – 415 мм
6. Минимальный радиус поворота( по гусенице):
- на нейтрали - 1,25 м
- на первой передаче – 2,5 м
- на второй передаче – 7,5 м
- на третьей передаче – 13 м
- на четвертой передаче – 21,35 м
- на пятой передаче – 29,3 м
- на шестой передаче – 38,6 м
- на передаче заднего хода – 3,9 м
7. Скорость движения:
- максимальная по шоссе – 61,5 км/ч
- средняя по грунтовой дороге - 26-32 км/ч
- на плаву - 5-6км/ч
8. Средний расход топлива на 100 км пути - 90-110 кг
9. Запас хода по топливу - 500 км
10. Преодолеваемые препятствия:
- максимальный угол подъема – 35 град.
- максимальный угол крена – 25 град.
11. Корпус – легкобронированный, цельносварной из стальных листов
12. Силовая установка:
Двигатель:
- модель - ЯМЗ-238В

1
 - тип - 4-х тактный дизель с непосредственным впрыском
- число цилиндров - 8
- номинальная мощность - 240 л.с
- номинальная частота вращения коленчатого вала - 2100 об/мин
- минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу – 450–550 об/мин
- максимальный крутящий момент – 90 кгс*м
- частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте - не более
1500 об/мин
Система питания топливом:
- количество топливных баков – 4
- вместимость топливных баков – 520 л
Система питания воздухом:
- воздушный фильтр – смешанного типа (первая ступень очистки – сухая инерционная
с автоматическим удаление пыли, вторая ступень – кассеты с проволочной набивкой,
смоченной маслом)
Система смазки:
- тип – комбинированная (под давлением и разбрызгиванием)
- вместимость масляной системы– 28 л
- давление в масляной системе:
при номинальной частоте вращения коленчатого вала – 4-7 кгс/см 2
при минимальной частоте вращения коленчатого вала – 1 кгс/см 2
Система охлаждения:
- тип – закрытая, жидкостная, с принудительной циркуляцией
- вместимость системы охлаждения – 55 л
- температура охлаждающей жидкости в двигателе:
нормальная 75 – 95°С
максимально допустимая - 105°С
Система подогрева:
- вместимость топливного бачка подогревателя – 3 л
- расход топлива – 5 ± 0,5 кг/ч
- тепловая производительность – 32 000 ± 2 000 ккал/ч
- время прогрева двигателя при температуре окружающего воздуха - 45°С – 30 мин
13. Силовая передача:
Сцепление:
- тип – двухдисковое, сухое, постоянно замкнутое
- привод управления сцеплением – механический, рычажный
Главная передача:
- тип – двухпоточная, объединяющая в одном агрегате коническую пару
шестерен, коробку передач и планетарно-фрикционные механизмы
поворота
Коробка передач:
- число передач - 6 передач вперед и 1 назад
- система смазки главной передачи – комбинированная (под давлением и
разбрызгиванием)
- давление в масляной системе – 1,5 – 4,5 кгс/см 2
- вместимость системы смазки главной передачи – 10 л
- вместимость масляного бака – 11 л
Механизм поворота:
- тип – планетарно- фрикционный
- планетарные передачи – 2, одноступенчатые
2
 - фрикционы – постоянно включенные, многодисковые, сухого трения
Бортовые передачи:
- тип – одноступенчатые планетарные редукторы
- передаточное число – 6
14. Ходовая часть:
Движитель:
- тип - гусеничный
- ведущие колеса – передние
- направляющие колеса – неподрессоренные
- гусеницы :
тип – мелкозвенчатые
соединение траков – шарнирное, с помощью пальца
ширина трака – 350 мм
число траков в каждой новой гусенице - 108
Подвеска:
- тип – независимая, торсионная
- количество опорных катков – по 6 на каждом борту
- число торсионных валов - 12
15. Электрооборудование
- система проводки –однопроводная
- напряжение в сети – 24 В
16. Пневмосистема:
- тип – однопроводная
- рабочее давление в системе – 6 – 7,7 кгс/см 2
- воздушные баллоны – 2, общей вместимостью 45 л
17. Средства связи - радиостанция Р-123 и переговорное устройство Р-124
18. Смотровые приборы –стеклоблоки Б-2, смотровые приборы ТНПО-170А, прибор
ночного видения ТВНО-2Б
19. Система обогрева – отопительно-вентиляционная установка ОВ-65Г
20. Фильтровентиляционная установка – нагнетатель ВНСЦ-200 и фильтр – поглотитель
ФПТ-200М
21. Водооткачивающий насос:
- тип – вихревой, двухсекционный
- производительность – 400 – 450 л/мин.
1.2 Назначение и общее устройство корпуса.
Назначение : корпус МТ-ЛБ предназначен для размещения в нем агрегатов,
механизмов (пусковой установки, боекомплекта) и экипажа.
Корпус из стали цельносварной, водонепроницаемый, обладает водоизмещением,
позволяющим транспортеру-тягачу держаться на плаву при номинальной
грузоподъемности.
Общее устройство корпуса :
- носовая часть;
- борта (левый и правый);
- кормовая часть;
- днище;
- крыша.
Носовая часть состоит из (рис.1) :
-носа рамы (нижнего листа 3 и двух бортов 2);
-двух боковин 18 и 21;
3
 -верхнего листа носа 19;
-лобового листа 22.
К носу рамы приварены два буксирных крюка 1. К бортам носа рамы приварены
накладки 4 для крепления бортовых передач, кронштейны для крепления фар и антенны.
К нижнему листу носа рамы приварены петли и прижимы для крепления
волноотражательного щита. К днищу носа рамы приварены опоры главной передачи,
кронштейны тормозных камер, кронштейны воздушных баллонов. В верхнем лобовом
листе 19 выполнен люк 20 для монтажа и обслуживания главной передачи. На лобовом
листе 22 имеются лобовые стекла 37, закрываемые броневыми крышками.
Борта состоят из:
- двух нижних бортов (двух листов 9 и 11, сваренных между собой);
- двух подкрылков 12;
- двух верхних наклонных бортов 29 и 35.
В правом и левом верхних наклонных бортах имеются лючки 30 и 33 для стрельбы из
автомата.
Кормовая часть состоит из кормового листа 17, на котором имеется два люка,
прямоугольной формы для посадки и высадки расчета, загрузки и выгрузки боекомплекта,
установки АКБ, доступа к топливным бакам и механизмам натяжения гусеничных цепей.
Днище корпуса состоит из пяти листов:
- нижнего листа носа 3;
- листа днища кормы 16;
- трех листов днища.
К днищу и нижним бортам корпуса приварены кронштейны 6 подвесок. К днищу и
кронштейнам подвесок приварены торсионные балки. В средней части корпуса к днищу и
торсионным балкам приварены опора двигателя, постель масляного бака, кронштейны
топливного крана и топливоподкачивающего насоса. К днищу в кормовой части приварены
кронштейны 15 направляющих колес и кронштейны механизма натяжения. Для усиления
кормовой части корпуса к днищу, бортам и кормовому листу приварена кормовая балка. В
днище корпуса выполнены герметически закрывающиеся люки для слива масла из главной
передачи, промежуточного редуктора, двигателя и масляного бака главной передачи и люки
для слива топлива из топливных баков. Для слива воды после преодоления водных преград в
носовой и кормовой частях днища имеется три кингстона.
Крыша состоит из следующих частей :
- крыша отделения управления;
- крыша платформы;
- правая наклонная крыша;
- левая наклонная крыша.
В крыше отделения управления выполнены люк командира 23, люк механика-водителя 38,
пять шахт для установки приборов смотровых приборов.
Над отделением силовой установки в крыше платформы имеется люк 25 для монтажа и
обслуживания двигателя. Также в крышке платформы может быть отверстие для монтажа
пусковой установки ЗРК или два люка 28 и 32, через которые могут вестись наблюдение и
стрельба при движении и высадка на плаву.
На правой и левой наклонных крышах, в кормовой части выполнены отверстия под
заливные горловины топливных баков,. На левой наклонной крыше размещены жалюзи
радиатора системы охлаждения двигателя и два отверстия для обеспечения работы ОВ-65Г.
Перегородками корпус разделен на пять отделений:
1. Отделение силовой передачи;
2. Отделение управления.
3. Отделение силовой установки.
4
4. Боевое отделение.
5. Проход.
1.3 Силовая установка МТ-ЛБ. Назначение, техническая характеристика и общее
устройство двигателя ЯМЗ-238В.

Силовая установка МТ-ЛБ предназначена для выработки механической энергии,

приводящей машину в движение. Силовая установка состоит из двигателя и его систем.
На транспортере-тягаче установлен двигатель ЯМЗ-238В – восьмицилиндровый
четырехтактный дизель с непосредственным впрыском топлива производства
Ярославского моторного завода.
Двигатель внутреннего сгорания - это энергетическая установка, преобразующая
химическую энергию сгорающего топлива в цилиндрах, имеющих поршни с возвратно-
поступательным движением, в механическую энергию вращения коленчатого вала
двигателя.
Двигатель установлен в средней части транспортера маховиком вперед и крепится к
подмоторной раме в трех точках: две спереди и одна – сзади. Амортизаторами передних
опор служат резиновые втулки, а задней – резиновая подушка.
Техническая характеристика двигателя ЯМЗ-238В :
1. Расположение цилиндров - V-образное под углом 90°
2. Порядок работы цилиндров - 1-5-4-2-6-3-7-8
3. Диаметр цилиндра - 130 мм
4. Ход поршня - 140 мм
5. Рабочий объем цилиндров - 14,86 л
6. Степень сжатия - 16,5
7. Масса двигателя со сцеплением - 1110 кг
Двигатель ЯМЗ-238В состоит из механизмов и систем :
Механизмы:
1. кривошипно-шатунный механизм;
2. газораспределительный механизм.
Системы:
1. охлаждения ;
2. подогрева ;
3. смазки ;
4. питания топливом и воздухом;
5. выпуска отработавших газов.
Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) служит для осуществления рабочего цикла
двигателя и преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения
поршня во вращательное движение коленчатого вала.
Газораспределительный механизм (ГРМ) служит для своевременного впуска в
цилиндры воздуха и выпуска отработавших газов в соответствии с порядком работы
цилиндров и фазами газораспределения.
Система охлаждения служит для поддержания нормального температурного режима
работы двигателя как при низких, так и при высоких температурах окружающего воздуха
(от +45ºС до - 45ºС).
Система подогрева служит для облегчения пуска двигателя при зимней эксплуатации
и для поддержания двигателя прогретым без его пуска. Она обеспечивает подогрев
жидкости в системе охлаждения и масла в картере двигателя и масляном баке главной
передачи.
Система смазки служит для обеспечения бесперебойной подачи предварительно

5
очищенного от механических примесей масла к трущимся поверхностям при работе
двигателя с целью уменьшения трения и повышения износостойкости деталей, а также
отвода тепла от нагревающихся деталей.
Система питания топливом служит для размещения запаса топлива, тщательной его
очистки и равномерного распределения по цилиндрам двигателя дозированных порций
топлива в мелкораспыленном виде в соответствии с режимами работы двигателя.
Система питания воздухом служит для забора воздуха, очистки его от пыли и подачи
в цилиндры двигателя.
Система выпуска отработавших газов служит для отвода отработавших газов из
цилиндров двигателя в атмосферу.
К основным особенностям конструкции двигателя ЯМЗ-238В относятся :
- принятое V-образное расположение цилиндров обусловлено стремлением уменьшить
длину двигателя и его вес, что способствует более рациональной компоновке и снижению
веса транспортера-тягача в целом;
- угол развала цилиндров, равный 90º;
- две взаимозаменяемые головки блока цилиндров;
- центрально расположенный распределительный вал системы газораспределения и
качающиеся роликовые толкатели привода клапанов;
- топливная аппаратура разделенного типа.
Характерной особенностью двигателя является также рациональное размещение
агрегатов, что в сочетании с простотой конструкции делает их доступными при
эксплуатации и для ремонта. Практически все узлы и детали, обслуживание которых
обязательно в процессе эксплуатации, расположены в доступных местах преимущественно
в передней части двигателя и в развале цилиндров.

1.4 Рабочий процесс двигателя.

Двигатель ЯМЗ-238В работает по четырехтактному циклу с воспламенением топлива
от сжатия. Полный цикл рабочего процесса осуществляется за два оборота коленчатого
вала и включает в себя такты : впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Периодичность и
продолжительность тактов в каждом цилиндре обеспечивается газораспределительным
механизмом.
Моменты начала открытия и конца закрытия впускных и выпускных клапанов,
выраженные в углах поворота коленчатого вала относительно мертвых точек, называются
фазами газораспределения.
вмт

нмт
6
 Диаграмма фаз распределения дизеля ЯМЗ-238В.
Впуск 20°+180°+ 56° = 256°
Выпуск 56° + 180° + 20° = 256°
Перекрытие клапанов 20° + 20° = 40°
Перекрытие клапанов - это угол поворота коленчатого вала, при котором
одновременно открыты впускной и выпускной клапаны одного цилиндра (40°).
Как видно из диаграммы, впускной клапан открывается за 20º до прихода поршня в
ВМТ, когда выпускной клапан еще не закрыт. В результате перекрытия клапанов
улучшается очистка и наполнение цилиндров. При дальнейшем движении поршня вниз
освобождаемое поршнем пространство заполняется свежим воздушным зарядом (такт
впуска).
После прохождения поршнем НМТ начинается процесс сжатия. Однако процесс
наполнения продолжается до полного закрытия впускного клапана, которое происходит
через 56º после НМТ, из-за наличия инерционного напора воздуха во впускной системе.
При положении поршня в ВМТ объем свободного пространства в цилиндре
уменьшается в 15,5-16,5 раза, давление воздуха повышается до 38-43 кг/см 2, температура
воздуха поднимается до 620-680ºС.
Наибольшая эффективность сгорания достигается лишь при организованном
перемешивании воздушного заряда с впрыскиваемым в цилиндр топливом. Для этого при
впуске осуществляется закручивание воздушного заряда, что достигается специальным
профилем впускного канала в головке цилиндров и тангенциальным направлением
воздуха при входе в цилиндр. Получаемая эффективность от закручивания воздушного
потока такова, что вращение воздуха сохраняется и при следующем такте сжатия. При
приближении поршня к ВМТ в такте сжатия воздух начинает вытесняться с периферии
цилиндра и перетекать в камеру сгорания, расположенную в средней части днища поршня.
Таким образом воздушный заряд получает дополнительное закручивание.
В подготовленный таким образом воздушный заряд через сопловые отверстия
распылителя форсунки впрыскивается топливо. Начало подачи топлива форсунками
определяется установочным углом (углом опережения впрыска), который поддерживается
оптимальным в зависимости от скоростного режима работы двигателя специальной
автоматической муфтой. Наибольшего значения (31-32º) угол опережения впрыска
достигает при максимальных числах оборотов. В камере сгорания в среде сжатого воздуха
с высокой температурой топливо проходит стадию физико-химических преобразований и
воспламеняется.
После прохождения ВМТ начинается рабочий ход или такт расширения. В начале
рабочего хода сгорание топлива достигает максимальной скорости, давление газов в
цилиндре повышается до 73-79 кг/см 2, а температура – до 1700-1800ºС. Вследствие
расширения газов поршень движется вниз, совершая механическую работу. По мере
движения поршня к НМТ температура и давление газов в цилиндре понижаются, и за 56º
до НМТ начинает открываться выпускной клапан. К моменту его открытия давление газов
понижается до 3-4 кг/см2, а температура – до 600-650ºС. В НМТ заканчивается рабочий
ход поршня и начинается такт выпуска.
При открытии выпускного клапана газы, продолжая действовать на поршень, с
большой скоростью устремляются в выпускной трубопровод. Истечение газов из
цилиндра по инерции заканчивается несколько позднее НМТ, когда давление газов
снижается до уровня давления в выпускном трубопроводе. Дальнейшая очистка цилиндра
осуществляется движущимся вверх поршнем, который вытесняет отработавшие газы через
выпускной клапан в трубопровод. Закрытие выпускного клапана происходит после ВМТ
при повороте кривошипа на 20º

7
1.5 Назначение , техническая характеристика и общее устройство кривошипно-
шатунного механизма.

Назначение : кривошипно-шатунный механизм служит для осуществления рабочего

цикла двигателя и преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения
поршня во вращательное движение коленчатого вала.
Техническая характеристика КШМ :
1. Тип - оксиальный
2. Материал блока цилиндров - чугун серый, специальный
3. Гильзы цилиндров - мокрые, отлиты из специального чугуна
4. Головки цилиндров - две, отлиты из серого специального чугуна
5. Коленчатый вал - стальной кованый с привертными противовесами
6. Число опор коленчатого вала - 5
7. Материал поршня - алюминиевый сплав
8. Число поршневых колец
компрессионных - 3
маслосъемных - 2
9. Поршневые пальцы - плавающего типа
10. Шатуны - стальные кованные
11. Маховик - чугунный со стальным зубчатым венцом

Кривошипно-шатунный механизм состоит из :

- неподвижных деталей,
- подвижных деталей.
Неподвижные детали КШМ:
1. Блок-картер.
2. Гильзы цилиндров.
3. Головки цилиндров.
4. Крышки головок цилиндров.
5. Крышка распределительных шестерен.
6. Картер маховика.
7. Крышки коренных подшипников.
8. Поддон.
Подвижные детали КШМ:
1. Коленчатый вал
2. Шатун
3. Поршень.
4. Поршневой палец.
5. Поршневые кольца.
6. Маховик.
Блок-картер – является основной корпусной деталью двигателя и служит основанием
для размещения и крепления механизмов и систем двигателя. Представляет собой
жесткую пространственную отливку из низколегированного серого чугуна с точно
обработанными посадочными местами для гильз цилиндров, вкладышей подшипников
коленчатого вала, втулок распределительного вала и топливного насоса высокого
давления. Отливка подвергается искусственному старению для снятия термических
напряжений, что позволяет блоку сохранить правильные геометрические формы и
размеры в процессе эксплуатации. Блок растачивается в сборе с крышками коренных
опор, поэтому они не взаимозаменяемы и устанавливаются в определенном положении.
В верхней части блок-картера под углом 90º расположены два ряда цилиндровых
8
 гнезд с привалочными поверхностями под головки цилиндров. Правый ряд цилиндров
смещен относительно левого вперед на 35 мм, что обусловлено установкой двух шатунов
на общую шатунную шейку коленчатого вала. На привалочных поверхностях под
крепление головок цилиндров выполнены литые отверстия для прохода штанг
толкателей, отверстия для слива масла из полости клапанного механизма головки, для
перепуска воды из водяной рубашки блока в головку цилиндров.
Картерное пространство блока цилиндров разделено поперечными перегородками на
отсеки, в каждом из которых расположены по одному цилиндру левого и правого рядов.
Внутри блока выполнены водяные каналы, масляные каналы системы смазки.
В развале блока цилиндров расположены постели для установки топливного насоса
высокого давления.
В нижней части блока выполнены постели для установки коленчатого вала. Снизу
блок-картер закрыт поддоном, который одновременно служит емкостью системы смазки
двигателя.
К переднему торцу блока болтами крепится литая крышка шестерен
газораспределения и привода агрегатов.
К заднему торцу блока крепится картер маховика.
Гильзы цилиндров – служат полостью для осуществления рабочего цикла и являются
направляющими для движения поршня.
Гильзы цилиндров мокрые, толстостенные, отливаются из специального чугуна с
перлитной структурой. Внутренняя поверхность гильзы, называемая зеркалом цилиндра,
закаливается токами высокой частоты и обрабатывается до чистоты с высотой микро
шероховатостей 0,2-0,5 мкм.
Для получения оптимального зазора гильза-поршень гильзы по внутреннему диаметру
разделяются на четыре размерные группы, обозначаемые буквами А, АА, ААА, АААА.
Обозначение размерной группы наносится на верхнем торце бурта гильзы. При
комплектации двигателя в каждый цилиндр устанавливаются гильзы и поршни одной
размерной группы.
Наружная поверхность гильзы имеет два обработанных пояса, которыми гильза
фиксируется в соответствующих расточках блока цилиндров.
В нижнем поясе гильзы выполнены две канавки прямоугольного сечения, в которых
устанавливаются резиновые уплотнительные кольца для предотвращения попадания
охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения в полость масляного картера двигателя.
Головка цилиндров - служит для закрытия рабочей полости цилиндров, а также
основанием для размещения деталей газораспределительного механизма.
В головке цилиндров размещены клапаны с пружинами, коромысла клапанов, стойки
коромысел и форсунки. Для обеспечения отвода тепла головка цилиндров имеет водяную
рубашку, сообщающуюся с рубашкой блока.
Две головки двигателя полностью взаимозаменяемы и представляют собой цельные
отливки из низколегированного серого чугуна. Головки цилиндров крепятся к блоку
шпильками. Гайки крепления головок затягиваются крутящим моментом 22-24 кгм на
холодном двигателе, на нагретом до нормальной рабочей температуры двигателе момент
затяжки увеличивается до 24-26 кгм. Стык головки цилиндров и блока уплотняется
прокладкой с окантовками цилиндровых отверстий и отверстий для прохода
охлаждающей жидкости.
Прокладка головки цилиндров предназначена для уплотнения газового стыка между
головкой и блоком. Изготавливается из асбостального листа толщиной 1,4 мм.
Цилиндровые отверстия прокладки имеют окантовку из листовой стали, окантовки
водяных отверстий медные. При установке и креплении головок на двигатель следует
учитывать, что провкладка может быть установлена на шпильки только в одном
9
положении.
Головки блока закрываются крышками. Крышки головок цилиндров – штампованные
из листовой стали, крепятся к головкам цилиндров винтами с пластмассовыми головками.
В одну из крышек вварена маслоналивная горловина для заправки двигателя маслом.
Крышка распределительных шестерен закрывает привод распределительного вала и
является гнездом для установки элементов уплотнения носка коленчатого вала. В полости
между крышкой и передней стенкой блока расположены передний противовес системы
уравновешивания двигателя, шестерни привода топливного насоса и механизма
газораспределения. К нижней плоскости крышки крепится масляный поддон, а к верхней –
верхняя крышка блока. Отлита из алюминиевого сплава. Крепится к блоку цилиндров
болтами с уплотнением стыка паронитовой прокладкой. С левой стороны крышки имеется
резьбовое отверстие для установки масломерной линейки. На специальной площадке на
переднем торце крышки нанесены метки для установки угла опережения впрыска топлива.
Кожух маховика - закрывает полость масляного картера двигателя сзади. Отлит из
специального серого чугуна. Внизу имеет люк для доступа к зубчатому венцу маховика
при выполнении регулировочных работ.
Крышки коренных подшипников - являются съемной частью коренных опор и постелью
для установки вкладышей коренных подшипников коленчатого вала. На задней коренной
опоре с обеих сторон выполнены цилиндрические выточки для установки упорных
полуколец коленчатого вала, которые удерживают вал от осевых смещений. Крышки
коренных подшипников необходимо устанавливать строго в свои гнезда и определенной
стороной, т.к. они совместно с блоком обрабатываются.
Каждая крышка имеет порядковый номер опоры, нумерация которых начинается от
переднего торца блока. Болты крепления крышек коренных подшипников затягивают с
моментом 300-320 н.м. (30-32Кгм). Верхние и нижние вкладыши коренных подшипников
не взаимозаменяемые.
Поддон - закрывает картер двигателя снизу и является резервуаром для хранения масла.
Стальной, штампованный, со сливной магнитной пробкой.
Подвижные детали КШМ
Поршень - служит для восприятия давления газов и осуществления вспомогательных
тактов. Изготовлен из высококремнистого алюминиевого сплава.
Состоит:
- днище;
- головка;
- юбка;
- бобышки.
В днище поршня выполнена тороидальной формы камера сгорания, которая обеспечивает
равномерное распределение тепла от днища к юбке поршня. Внутри поршня имеются две
бобышки с отверстиями под поршневой палец. На верхней части поверхности головки
поршня и юбке проточены канавки для установки компрессионных и маслосъемных колец.
По окружности канавок, в которых размещены маслосъемные кольца, просверлены
сквозные отверстия для отвода масла в картер двигателя. Поршни имеют четыре
размерные группы, обозначенные клеймами А, АА, ААА, АААА на днищах поршней.
Каждый цилиндр двигателя при сборке комплектуется поршнем и гильзой одной
размерной группы.
Поршневые кольца - обеспечивают герметичность рабочей поверхности цилиндра, отвод
теплоты от головки поршня и удаления излишков масла с зеркала цилиндра. По своему
назначению поршневые кольца разделяются на компрессионные и маслосъемные.
На каждом поршне устанавливаются три компрессионных и два маслосъемных кольца.
Компрессионные кольца изготавливаются из высокопрочного чугуна трапецеидальной
10
формы. Рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта слоем пористого
хрома. Два нижних компрессионных кольца покрыты слоем олова для лучшей приработки
колец к гильзе. Компрессионные кольца скошенной поверхностью устанавливаются в
сторону днища (вверх), а замки смежных колец на180°.
Маслосъемные кольца имеют прямоугольное сечение. В середине колец выполнено по 10
пазов для прохода масла, снимаемого кольцами со стенок цилиндра.
Поршневой палец - служит шарнирным соединением между поршнем и шатуном.
Пустотелый, плавающего типа, стальной. Наружная поверхность пальца центрируется на
глубину 1,0-1,4 мм. и подвергается закалке и отпуску. Осевое перемещение пальца
ограничивается стопорными кольцами. Поршневой палец в поршень устанавливается с
натягом.
Шатун - передает усилия от поршневого пальца на коленчатый вал и участвует в
осуществлении вспомогательных тактов. Тип - стальной, кованый, двутаврового сечения, с
косым разъемом и зубчатым стыком.
Состоит:
- тело шатуна;
- верхняя неразъемная головка;
- нижняя разъемная головка.
Крышка к нижней головке шатуна крепится двумя болтами. В верхнюю головку шатуна
запрессована бронзовая втулка, являющаяся подшипником скольжения. В нижнюю
головку шатуна устанавливаются два взаимозаменяемых вкладыша со стальным
основанием, залитым свинцовистой бронзой. Вдоль тела шатуна выполнен канал для
подачи масла к поршневому пальцу. На крышке и шатуне со стороны короткого болта
выбит порядковый номер цилиндра. На стыке со стороны длинного болта выбиты метки
спаренности. При сборке шатуна с поршнем смещение камеры в поршне должно быть
направлено в сторону высокой бобышки нижней крышки шатуна.
Коленчатый вал - воспринимает усилия от шатунов и преобразует его в крутящий момент,
а также обеспечивает привод вспомогательных механизмов и приборов. Тип: стальной,
штампованный, полноопорный.
Состоит из:
- 5 коренных шеек;
- 4 шатунных шеек;
- противовесов;
- шестерни привода распределительного вала;
- носка, хвостовика
Шатунные шейки вала имеют внутренние полости, закрытые заглушками, где масло
подвергается дополнительной центробежной очистке. Полости шатунных шеек
сообщаются посредством наклонных каналов с поперечными каналами в коренных
шейках.
От осевых смещений коленчатый вал удерживается четырьмя бронзовыми полукольцами.
Носок и хвостовик коленчатого вала уплотняются резиновыми самоподвижными
сальниками.
Маховик уменьшает неравномерность вращения коленчатого вала, выводит поршни из
мертвых точек и обеспечивает пуск двигателя стартером. Отлит из серого чугуна и
крепится болтами к хвостовику коленчатого вала. Маховик фиксируется относительно
шеек коленчатого вала штифтами. Зубчатый венец маховика служит для пуска двигателя
стартером. На наружной поверхности маховика имеется 12 радиальных отверстий для
проворачивания коленчатого вала при регулировках двигателя, а также нанесены метки
для регулировки угла опережения впрыска топлива.

11
 2. Принцип работы кривошипно-шатунного механизма.
При вращении коленчатого вала поршень, совершает возвратно-поступательное движение.
Причем рабочий цикл двигателя осуществляется за 4 хода поршня (за 2 оборота
коленчатого вала, 720°), два из них осуществляется при движении поршня от ВМТ к НМТ
и два при движении от НМТ к ВМТ.
При движении поршня от ВМТ к НМТ осуществляется два такта: первый такт впуска
(открыт впускной клапан), второй такт расширения или рабочий ход (оба клапана
закрыты).
При движении поршня от НМТ к ВМТ осуществляется также два такта: первый такт
сжатия (оба клапана закрыты), второй такт выпуска (открыт выпускной клапан).
Очередность чередования тактов в цилиндре двигателя за один рабочий цикл двигателя
составляет: впуск - сжатие - рабочий ход - выпуск.

Глава 1. Легкий многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-ЛБ.

Тема 3. Газораспределительный механизм.

1. Назначение, техническая характеристика, общее устройство

газораспределительного механизма
Газораспределительный механизм служит для своевременного впуска в цилиндры воздуха
и выпуска отработавших газов в соответствии с фазами газораспределения.
Тип: верхнеклапанный, с верхним расположением клапанов и нижним распредвала.
Тепловой зазор в клапанах 0,25-0,30 мм в холодном двигателе.
ГРМ состоит из трех групп деталей:
1. Детали привода. (Собираются по меткам)
2. Детали передаточной группы.
3. Детали клапанной групп.
1. Детали привода:
- шестерни привода ;
- распределительный вал.
2. Детали передаточной группы:
- ось толкателя с роликовыми толкателями,
- штанга толкателя;
- коромысло,
- ось коромысла со стойкой.
3. Детали клапанной группы:
- клапана (впускной и выпускной);
- направляющие клапана;
- седло клапана;
- упорная шайба пружины клапана ,
- две пружины разной навивки ;
- тарелки пружины клапана ;
- коническая втулка;
- два сухаря;
- резиновая манжета впускного клапана .
Шестерни привода - размещены в передней части двигателя и входят в состав шестерен
распределения и привода агрегатов.
1. Шестерня коленчатого вала .
2. Шестерня распределительного вала.
12
3. Промежуточная шестерня.
4. Шестерня привода масляного насоса
5. Ведущая шестерня ТНВД,
6. Ведома шестерня ТНВД.
7. Шестерня привода вентилятора (автомобиль КРАЗ).

Шестерни распределительного привода и агрегатов.

Распределительный вал - обеспечивает своевременное открытие и закрытие клапанов.
Размещен в средней части блока цилиндров, приводится во вращение от коленчатого вала
парой цилиндрических шестерен. Имеет пять опорных шеек, 16 кулачков, имеющих
одинаковые профили. В передней опорной шейке вала просверлено сквозное отверстие
диаметром 4 мм, для пульсирующего подвода масла через детали передаточной группы к
клапанам.
Толкатель - служит для передачи усилия от кулачка распределительного вала к штанге.
Представляет собой жесткий качающийся рычажок, изготовленный из стали. На одном
конце толкателя имеется отверстие, в которое запрессовываются две свёртные втулки. Оно
предназначено для крепления толкателя на оси толкателей. На противоположном конце
толкателя установлена опорная пята штанги и ролик. В теле пяты и толкателя просверлены
масляные каналы для подачи смазки к рабочей поверхности пяты и через штанги к
подшипникам коромысла-клапана.
Штанга толкателя - служит для передачи усилия от толкателя к коромыслу. Представляет собой
стальную безмолвную трубу диаметром 12 +/- 0,1 мм. с запрессованными сферическими
наконечниками. Верхняя сфера упирается в регулировочный винт коромысла, нижняя - в пяту
толкателя. В наконечниках штанги толкателя просверлены масляные каналы для прохода
смазки через полости штанг к подшипникам клапанов.
Коромысло - служит для передачи усилия от штанги к клапану. Изготовлено из стали. Длинное
плечо расположено над клапаном, короткое - над штангой. В коротком плече коромысла
имеется регулировочный винт с контргайкой для регулировки теплового зазора в клапанах.
Устанавливается на индивидуальной оси со стойкой. Стойка выполнена как одно целое с осью
коромысла. Подшипниками коромысла служат запрессованные две бронзовые втулки.
Клапаны - служат для открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Изготовлены из
жаростойкой стали, рабочие поверхности закалены до высокой твердости. Диаметр головки
впускного клапана 61мм., выпускного -48 мм. Клапан состоит:
- головка;
- стержень.
В верхней части стержня клапана имеется выточка для установки сухарей. В головке выполнена
фаска для прилегания к седлу.
Стержни клапанов графитизированы, устанавливаются в направляющих втулках и смазываются
за счет вытекания масла из сопряжений коромысел и разбрызгивания его клапанными
13
пружинами.
Направляющая втулка клапана - служит для направления перемещения клапана с целью
точной посадки его в седло и отвода теплоты от его стержня.
Изготовлена из металлокерамики, что увеличивает срок службы клапана.
Седло клапана - изготавливают из специального жаропрочного чугуна и запрессовывают в
головку блока, после чего шлифуют совместно с головкой клапана.
Пружина клапана - служит для закрытия клапана и плотной посадки его в седло. На
каждый клапана установлено по две пружины с разной навивкой. Пружины крепятся с
помощью тарелки и двух сухарей. Клапанные сухари зажимаются конической втулкой,
которая предназначена для принудительного проворачивания клапана вокруг своей оси с
целью равномерного износа, увеличения их срока службы и удаления нагара.
2. Принцип работы ГРМ.
При работе двигателя крутящий момент от коленчатого вала передается через пару
распределительных шестерен на распределительный вал. Кулачок распределительного
вала набегает на толкатель и заставляет его перемещаться вверх вместе со штангой и ко-
ромыслом. Перемещаясь, коромысло, преодолевая сопротивление пружины, передает
усилие на клапан, клапан открывает впускное или выпускное отверстие. Под действием
пружины клапан закрывает отверстие впускного или выпускного клапана.
3. Порядок регулировки теплового зазора клапанов
Тепловой зазор клапанов - зазор между коромыслом и стержнем клапана на холодном
двигателе.
Величину зазора нужно регулировать правильно, с необходимой точностью, так как при
слишком больших зазорах происходит нарушение фаз газораспределения, из-за
недостаточного открытия клапанов, ухудшается наполнение и очистка цилиндров, воз-
растают ударные нагрузки и износ деталей газораспределительного механизма, при очень
малых зазорах в результате нагрева или износа рабочих фасок клапанов неизбежно
приведет к прогару рабочих фасок из-за прорыва горючих газов. Величина теплового
зазора у впускного и выпускного клапана одинаковая - регулируется в пределах 0,20-0,35
мм. Тепловые зазоры необходимо регулировать на холодном двигателе или не ранее чем
через 15 мин. после его остановки в следующей последовательности:
1. Открыть люк силового отделения и застопорить его.
2. Выключить подачу топлива скобой регулятора.
3. Отвернуть гайки-барашки крепления крышек головок цилиндров и снять обе
крышки.
4. Подтянуть головку блока. Момент затяжки 220-240 н.м.
5. Проверить динамометрическим ключом момент затяжки болтов крепления стоек
осями коромысел. Момент затяжки должен быть в пределах 17-15 кГм (120-150н.)
6. Открыть люк картера маховика, предварительного открыв люк в днище МТ-ЛБ, и с
помощью ломика (ключа 32 мм.) установить маховик меткой «20» против стрелки
на картере (метка на шкиве против цифры «20» на крышке распредшестерен).
Повернуть маховик дополнительно по часовой стрелке на 20° (угол между
соседними отверстиями в маховике соответствуют 30°, т.к. 12 отверстий)
7. Вставить щуп в зазор между торцом клапана и носком коромысла, проверить зазоры у
впускного и выпускного клапанов первого цилиндра и если необходимо отрегулировать их
в пределах 0,25-0,30 мм.
8. Для регулировки тепловых зазоров необходимо ослабить контргайку регулировочного
винта, вставить щуп и, вращая винт отверткой, установить требуемый зазор. Придерживая
винт отверткой, затянуть контргайку и проверить величину зазора.
9. Тепловые зазоры клапанов остальных цилиндров необходимо регулировать в

14
последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров двигателя (1-5-4-2-6-
3-7-8) при переходе от цилиндра к цилиндру необходимо проворачивать коленчатый вал
каждый раз на 90°.
10. После регулировки тепловых зазоров пустить двигатель и послушать его работу. При
появлении стука клапанов остановить двигатель и вновь проверить тепловые зазоры.
11. Установить и закрепить крышки головок цилиндров люка картера маховика и люка в
днище МТ-ЛБ.

Глава 1. Легкий многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-ЛБ.

Тема 4. Система охлаждения.

1. Назначение, техническая характеристика, общее устройство системы

охлаждения.
Система охлаждения служит для поддержания нормального теплового режима деталей
двигателя. Нормальный тепловой режим двигателя МТ-ЛБ соответствует 75-98°С.
Допускается кратковременное повышение температуры до 105°С.
Тип системы: жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией жидкости.
Жидкостная - в качестве теплоносителя применяется жидкость:
- мягкая вода
- антифриз марки «40», «65»
- «тосол А-40», «тосол А-65».
Закрытая - это система, которая обеспечивает создание повышенного давления с целью
повышения температуры кипения охлаждающей жидкости.
Принудительная - в системе установлен насос для создания циркуляции охлаждающей
жидкости.
Ёмкость СО - 55 л.
Система охлаждения состоит:
1. Жидкостной насос.
2. Рубашка охлаждения блока цилиндров.
3. Рубашка охлаждения головок блока цилиндров.
4. Водосборные трубы.
5. Термостаты (2 шт.).
6. Радиатор.
7. Вентилятор.
8. Редуктор привода вентилятора
9. Жалюзи.
10. Расширительный бачок.
11. Ремни привода вентилятора и жидкостного насоса.
12. Краник слива ОЖ.
13. Датчик и указатель температуры.
14. Патрубки, шланги.
Жидкостной насос - служит для создания принудительной циркуляции охлаждающей
жидкости в системе охлаждения. Установлен на правой боковой стенке крышки шестерён
распределения и крепится к ней 4-мя шпильками с гайками.
Тип - центробежный. Привод насоса обеспечивается ременной передачей от шкива
коленчатого вала.
Состоит:
- корпус
- валик
- два шарикоподшипника
15
 - сальниковое устройство
- крыльчатка
- ступица шкива.
Полости подшипников заполняются консистентной смазкой через специальную пресс-
маслёнку шприцем до появления свежей смазки из контрольного отверстия. Сальниковое
устройство предотвращает утечку жидкости из насоса.
Сальниковое устройство состоит:
- манжета резиновая
- две латунные обоймы
- пружина
- графитизированная текстолитовая уплотнительная шайба;
- стопорное кольцо.
Принцип работы жидкостного насоса. При работе двигателя крутящий момент от шкива
коленчатого вала передаётся на вал жидкостного насоса с помощью клиновидного ремня.
На валу насоса установлена крыльчатка и закреплена гайкой. Крыльчатка полостями
захватывает охлаждающую жидкость и отбрасывает её от центра к периферии, т.е. создаёт
поток жидкости в левый и правый ряд цилиндров одновременно.
Рубашка охлаждения - полости и каналы, выполненные в двигателе, предназначенные для
размещения и циркуляции охлаждающей жидкости.
Водосборные трубы - предназначены для отвода нагретой охлаждающей жидкости из
двигателя. Установлены на головках блока цилиндров со стороны развала. На верхних
концах труб установлены термостаты. На правой водосборной трубе, в нижнем конце,
установлен датчик температуры ОЖ. По центру правой трубы установлен краник для
спуска воздуха при заполнении системы охлаждения ОЖ.
Термостаты (два) - служат для ускоренного прогрева холодного двигателя и
предохранения его от переохлаждения. Устанавливаются на верхних концах водосборных
труб.
Тип: с твёрдым наполнителем (церезин).
Состоит:
- корпус;
- термосиловой баллон ,
- мембрана;
- шток;
- кольцевой клапан ;
- центральный клапан;
- возвратная пружина.
Принцип работы термостата. При температуре ниже 70°С центральный клапан термостата
закрыт и вся жидкость, циркулируемая насосом, проходит через открытый кольцевой
клапан и перепускную трубу во всасывающий патрубок насоса, минуя радиатор. /малый
круг/
При температуре охлаждающей жидкости 70°С±2°С церезин плавится, внутри баллона
увеличивается давление, которое давит на мембрану, а она в свою очередь давит на шток и
центральный клапан термостата начинает открываться, пропуская часть воды через
радиатор, т.е. начинает работать большой и малый круг одновременно. При температуре
жидкости +85°С центральный клапан открывается полностью, одновременно кольцевой
клапан перекрывает боковые отверстия корпуса термостата и циркуляция жидкости через
перепускные трубки полностью прекращается и вся жидкость направляется через
центральный клапан термостата в радиатор (большой круг).
Радиатор - служит для охлаждения жидкости поступающей из рубашки охлаждения
двигателя. Размещён в средней части транспортёра слева от двигателя. Он устанавливается
16
на двух резиновых прокладках, приклеенных к опорам вентилятора и крепится с помощью
стяжных лент.
Тип - пластинчато-трубчатый, шестирядный, восьмизаходный.
Состоит:
- верхний коллектор;
- сердцевина радиатора;
- нижние коллектора.
К верхнему коллектору присоединяется пароотводящая труба, отводящая пар в рас-
ширительный бачок. К нижним коллекторам радиатора присоединяются два подвода и
отвода охлаждающей жидкости, а также трубки для слива охлаждающей жидкости из
нижней части радиатора.
Жалюзи - служат для изменения количества воздуха, проходящего через радиатор и
защиты его от повреждений. Они установлены на левом борту корпуса над радиаторами.
Состоят
- рамка;
- створки;
- рейки;
- пружины;
- привода управления.
Привод управления жалюзи состоит из рукоятки, сектора и тяги. Рукоятка расположена на
левой боковой стенке в отделении управления.
Вентилятор - служит для создания по тока воздуха через сердцевину жидкостного и
масляного радиаторов. Установлен слева от двигателя в специальном изолированном от
моторного отсека кожуха.
Тип - центробежный осевой, получает вращение от коленчатого вала двигателя с помощью
привода
Привод вентилятора - состоит из конического редуктора и ременной передачи,
включающей два ремня. Шкив привода редуктора вентилятора устанавливается не-
посредственно на носок коленчатого вала двигателя. Натяжное устройство ремней -
автоматическое. Величина натяжения ремней обеспечивается за счёт сжатия пружины с
помощью гайки. В кожухе вентилятора имеются два люка: первый расположен со стороны
грузовой платформы, второй - в нижней части.
Второй люк открывается с места водителя приводом, защёлка расположена на борту слева
от сиденья водителя.
Расширительный бачок - служит для конденсации пара, повышения антиковита-ционного
запаса и для контроля уровня охлаждающей жидкости. Установлен над двигателем в
задней части слева и крепится на компрессоре. В днище расширительного бачка приварен
патрубок для подсоединения заливной трубы системы охлаждения. В крышке бачка
расположена заливная горловина, в которую заворачивается пробка с паровоздушным
клапаном, который открывается при повышении давления в системе 0,5...0,7 кгс/см 2 выше
атмосферного. Для устранения разрежения в системе при охлаждении жидкости в пробке
обратный паровоздушный клапан, который открывается при снижении давления в системе
на 0,04 -0,08 кгс/см2 ниже атмосферного. Справа в расширительный бачок вварены два
патрубка для подсоединения отводящей трубы системы охлаждения компрессора.
Датчик и указатель температуры ох лаждающей жидкости установлены: датчик Т° ОЖ - в
нижнем конце на правой водосборной трубе, а указатель Т° ОЖ — в отделении
управления на щитке приборов в верхней средней части.
Кран слива ОЖ - расположен сзади механика-водителя за панелью ограждения двигателя,
а сливное отверстие, под шланг со штуцером, расположено по левому борту между
вторым и третьим катком.
17
 2. Принцип работы системы охлаждения.
Во время работы двигателя циркуляция охлаждающей жидкости в системе охлаждения
создаётся центробежным насосом. Из нагнетательного патрубка насоса, через ка налы в
крышке распределительных шестерён, под давлением охлаждающая жидкость поступает в
водяные рубашки левого и правого рядов блока цилиндров, омывая цилиндры и забирая от
них тепло, затем в головки цилиндров, охлаждая клапаны и выпускные каналы головки и
собирается в водосборных трубопроводах. Из водосборных трубопроводов нагретая
жидкость через термостаты и отводящую трубу, поступает в радиатор (большой круг), где
отдаёт тепло потоку воздуха, создаваемого вентилятором, после чего снова возвращается к
жидкостному насосу(минуя радиатор (малый круг).
3. Порядок регулировки приводных ремней жидкостного насоса и
вентилятора.
Регулировка натяжения приводного ремня жидкостного насоса проводится после обкатки
машины и в дальнейшем при ТО №1 и при необходимости.
Натяжение ремня определяется величиной его прогиба при нажатии на середину ветви с
усилием 3-4 кгс, прогиб ремня должен быть в пределах 10-15 мм. Последовательность
регулировки:
- отвернуть три гайки крепления передней боковины шкива;
- снять переднюю боковину шкива и одну - две регулировочные прокладки,
установленные между боковинами шкива;
- не снимая ремня поставить на место переднюю боковину шкива;
- поставить на шпильки с наружной стороны передней боковины снятые
регулировочные прокладки и навернуть, не затягивая, все три гайки;
- последовательно, в несколько приёмов, завернуть гайки, проворачивая шкив после
подтяжки каждой гайки;
- проверить правильность натяжения ремня по величине прогиба.
Ременная передача привода вентилятора включает два ремня. Натяжное устройство
ремней автоматическое, состоит из:
- натяжного ролика;
- двуплечного рычага;
- серьги;
- тяги;
- пружины;
- гайки;
- шайбы;
- кронштейна.
При нажатии на середину верхней ветви ремня вентилятора с усилием 3-4 кгс прогиб
должен быть 10-14 мм. При необходимости натяжение ремней регулируется сжатием
пружины натяжного ролика. При сильной вытяжке ремней необходимо переставить
кронштейн рычага натяжного ролика или поставить серьгу, находящуюся в одиночном
комплекте ЗИП.

Глава 1. Легкий многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-ЛБ.

Тема 5. Система подогрева и смазочная система.

1. Назначение, техническая характеристика, общее устройство и принцип

работы системы подогрева.
Система подогрева служит для повышения температуры масла, охлаждающей жидкости и
18
деталей двигателя с целью облегчения его пуска при низкой температуре окружающего
воздуха и поддержания двигателя в постоянной пусковой готовности. Она обеспечивает
подогрев охлаждающей жидкости в системе охлаждения и масла в поддоне двигателя и
масляном баке главной передачи.
Тип системы: жидкостная, дизельная.
На МТ-ЛБ установлен подогреватель ПЖД-44Л (сварной конструкции).
Техническая характеристика ПЖД-44Л:
1. Ёмкость топливного бачка - Зл.
2. Расход топлива - 5-6 кг/ч.
3. Тепловая производительность - 32000ккал/ч4.
4. Ёмкость котла подогревателя - 8 л.
Система подогрева состоит:
1. Котёл подогревателя.
2. Насосный агрегат.
3. Топливный бачок с краном.
4. Электромагнитный клапан с форсункой и электронагревателем топлива.
5. Кожух поддона.
6. Газоотводящая труба.
7. Пульт управления.
8. Свеча накаливания.
Котёл подогревателя служит для сжигания горючей смеси с целью подогрева
охлаждающей жидкости и масла.
Тип: цельносварной, неразборной.
Состоит из:
1. теплообменника.
2. горелки.
1. Теплообменник - цельносварной.
Состоит:
- цилиндрическая камера сгорания
- газоход две жидкостные рубашки.
2. Горелка - цельносварная.
Состоит:
- наружный цилиндр
- внутренний цилиндр
- завихритель
- патрубок подвода воздуха.
К торцу горелки прикреплён электромагнитный клапан с форсункой центробежного типа
и электронагревателем топлива. Электромагнитный клапан служит для управления
подачей топлива в камеру сгорания котла подогревателя.
Насосный агрегат - обеспечивает циркуляцию жидкости в системе охлаждения и подачу
топлива и воздуха в котёл подогреватель.
Насосный агрегат установлен слева от двигателя и крепится с помощью съёмных
кронштейнов к кожуху вентилятора системы охлаждения.
Состоит:
- электродвигатель
- вентилятор (нагнетатель воздуха)
- жидкостной насос
- топливный насос.
Крыльчатка вентилятора и рабочее колесо жидкостного насоса смонтированы в одном
корпусе. Вентилятор и жидкостной насос крепятся к корпусу электродвигателя со стороны
19
длинного выходного конца вала, а шестерёнчатый топливный насос со стороны
коллектора.
В корпусе топливного насоса имеется резьбовое дренажное отверстие.
Управление системой подогрева ручное, дистанционное, обеспечивается
электроприборами, установленными на пульте управления подогревателя, расположенном
в отделении управления слева от механика-водителя.
Работа:
Шестерёнчатый топливный насос, вращаемый электродвигателем, засасывает топливо из
топливного бачка и через запорный кран по трубке подаёт его через электронагреватель,
(включаемый выключателем), к электромагнитному клапану. Оттуда при открытом
клапане (выключатель электромагнитного клапана должен быть в положении «Работа»)
топливо через форсунки под давлением поступает в камеру сгорания, где смешивается с
воздухом, нагнетаемым вентилятором по воздуховоду и в момент розжига
воспламеняется от свечи накаливания. После того как в камере установится устойчивое
горение, свечу выключают и дальнейшее горение происходит от ранее зажжённого
пламени. Последовательно со свечой накаливания включён индикатор, по его накалу
можно судить о работе свечи. Тепло, выделяемое при сгорании топлива, нагревает стенки
теплообменника, через которые оно передаётся охлаждающей жидкости, поступающей в
котёл по трубе от жидкостного насоса.
Нагретая жидкость через трубку, патрубки с клапаном и обводную трубу поступает в
жидкостные рубашки двигателя и через его жидкостной насос снова возвращается в
котёл подогревателя. Горячие газы проходя через газоход масляного бака главной
передачи, газоотводящую трубу и кожух поддона двигателя по газоотводящей трубке
выбрасывается в атмосферу. Заправляется система подогрева О. Ж. через расширительный
бачок системы охлаждения.
Для выпуска жидкости из системы охлаждения и подогрева служат сливные трубы и
сливной кран. В верхнем патрубке вмонтирован обратный клапан, который открывается
давлением охлаждающей жидкости.
2. Порядок включения и выключения системы подогрева
1. Подготовка подогревателя к работе:
- открыть крышку и сетку вентиляционного лючка на крышке корпуса тягача;
- установить насадок на газоотводящую трубку подогревателя;
- закрыть жалюзи радиатора;
- включить выключатель батареи;
- открыть кран подачи топлива.
2. Порядок включения на пульте управления:
- установить переключатель «Пуск-Работа» в положение «Работа» на 10-15 сек. И
переключатель «Продув-Работа» в положение «Продув»;
- включить свечу накаливания; через 20-60 сек. установить выключатель «Продув-
Работа» в положение «Работа»;
- установить переключатель «Пуск-Работа» в положение «Пуск»;
- при гудении пламени подогревателя перевести переключатель «Пуск-Работа» в
положение «Работа»;
- выключить свечу накаливания;
- работа подогревателя продолжается до t° О.Ж. 50-60°С.
3. Выключение подогревателя
- установить выключатель «Работа-Продув» в положение «Продув» в течение 1 -2 мин.
продуть камеру сгорания;
- переключатель «Работа-Пуск» поставить в нейтральное положение;
20
 - закрыть топливный кран системы питания подогревателя топливом;
- пустить двигатель на 2-3 мин.;
- снять насадок с газоотводящей трубы подогревателя и закрыть крышку люка.
Если подогреватель не удалось пустить за две попытки, необходимо найти и устранить
причину плохого пуска.
3. Назначение, техническая характеристика, общее устройство и
принцип работы смазочной системы.
Смазочная система служит для подачи масла под давлением к трущимся поверхностям
деталей с целью:
- уменьшения трения;
- выноса продуктов износа;
- частичного охлаждения деталей;
- уплотнения их и предохранения от коррозии.
Тип: комбинированная, с мокрым картером.
Техническая характеристика:
1. Ёмкость - 28л
2. Применяемое масло:
- летом - М10В2
- зимой - М8В2
- заменитель – М6з/10В
3. Давление в смазочной системе:
- при номинальной частоте вращения коленчатого вала - 4-7 кг/см (0,4-0,7 МПа)
2

- при минимальной частоте вращения коленчатого вала - 1 кг/см (0,1 МПа)

2

Смазочная система состоит:

- маслозаливная горловина;
- масляный поддон;
- маслозаборник;
- масляный насос;
- главная масляная магистраль;
- масляный радиатор;
- масляный фильтр грубой очистки;
- масляный фильтр центробежной очистки;
- масляные каналы;
- маслопроводы;
- датчик и указатель давления масла;
- масляная линейка (щуп)
Маслозаборник - служит для забора и очистки масла поступающего к насосу. Состоит:
- корпус с трубкой;
- сетчатый фильтр.
Масляный насос служит для подачи масла под давлением в магистрали смазочной
системы.
Тип: шестерёнчатый, двухсекционный.
Привод от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню.
Состоит:
- нагнетающая секция (основная) с редукционным клапаном;
- радиаторная секция с предохрани тельным клапаном. Нагнетающая секция подаёт
масло в смазочную систему двигателя, радиаторная
- прокачивает масло через масляный радиатор.
Производительность нагнетающей секции при давлении в системе 4-7 кгс/см 2 (0,4-0,7
МПа) -140 л/мин, радиаторной секции-25 л/мин.
21
На корпусе нагнетающей секции масляного насоса установлен редукционный клапан,
который ограничивает максимальное давление масла в смазочной системе. Клапан
открывается при давлении 0,7-0,8 МПа и перепускает масло в поддон двигателя.
В корпусе радиаторной секции устанавливается предохранительный клапан, который
отключает радиатор при пуске двигателя в холодное время либо при его засорении.
Ризб=0,08-0,12МПа.
Масло в обе секции насоса поступает по трубке, на конце которой укреплён сетчатый
маслозаборник.
Масляный радиатор служит для охлаждения масла в смазочной системе. Установлен вдоль
левого борта машины над жидкостным радиатором.
Тип - трубчато-пластинчатый.
Состоит из двух секций:
- секция охлаждения масла в смазочной системе главной передачи;
- секция охлаждения масла в смазочной системе двигателя.
Масляный фильтр грубой очистки служит для очистки масла от смол и механических
примесей размером до 40 микрон.
Тип: сетчатый, двухсекционный. Крепится к блоку цилиндров болтами и уплотняется
паронитовыми прокладками.
Состоит:
- корпус;
- стержень;
- две секции фильтрующего элемента;
- колпак фильтра;
- перепускной клапан.
Перепускной клапан - перепускает масло в магистраль неочищенным при засорении
фильтра или большой вязкости масла. Плунжерного типа. Установлен в корпусе фильтра
грубой очистки. Отрегулирован на давление - 0,2-0,25 МПа.
Принцип работы. При работе двигателя масло подаётся насосом в полость под колпаком
фильтра, проходит через сетки фильтрующих элементов, дальше - по каналам, образуемым
гофрированным каркасом, через полость в крышках секций во внутреннюю поверхность
малой секции и через каналы корпуса фильтра и блока цилиндров в центральный
масляный канал двигателя.
Масляный фильтр центробежной очистки служит для очистки масла от смол и
механических примесей до 1-2 микрон. Фильтр включён в систему параллельно и
пропускает около 10% поступающего в систему масла. Производительность - 10 л/мин при
давлении масла 5 кгс/см2.
Состоит:
- корпус;
- колпак;
- ротор;
- ось ротора;
- детали уплотнения и крепления.
Принцип работы центробежного фильтра основан на отделении из масла более тяжёлых
грязевых примесей под действием центробежных сил во вращающемся роторе. В ротор
центробежного фильтра масло подаётся после грубой очистки через вертикальный канал в
блоке цилиндров, канал в корпусе центробежного фильтра, по сверлениям в оси ротора и
его корпусе. При давлении масла в полости ротора (порядка 0,5-0,6 МПа) число оборотов
ротора достигает 5-6 тыс. в минуту. При такой частоте вращения из масла, находящегося в
роторе, под давлением центробежных сил, отделяются и скапливаются у стенок ротора
грязевые отложения, а в пространстве ближе к оси его вращения, находится зона чистого
22
масла. Из этой зоны масло отводится к двум сопловым отверстиям в нижней части ротора
направленным горизонтально и в противоположные стороны. Вытекающие с большой
скоростью через сопловое отверстие струи масла создают реактивный момент,
приводящий ротор во вращение. Очищенное масло сливается в поддон двигателя. Таким
образом в течении 4-5 минут работы фильтра центробежной очистки через него проходит
весь объём залитого в картере двигателе масла. В картере двигателя на нижней
привалочной плоскости бака установлен сливной клапан, который служит для
поддержания заданного давления масла в главной масляной магистрали. Давление масла в
системе контролируется датчиком и указателем давления масла.
Принцип работы смазочной системы. Масло из поддона закачивается масляным насосом
через маслозаборник с сетчатым фильтром и направляется далее двумя потоками по
каналам двигателя, первый к трущимся поверхностям, второй в масляный радиатор.
Радиаторная секция насоса подаёт 20% масла в радиатор, где охлаждённое в радиаторе
воздушным потоком, масло сливается обратно в поддон. Нагнетающая секция
обеспечивает циркуляцию масла в смазочной системе двигателя. Масло из насоса по
вертикальному каналу передней стенки блока поступает в фильтр грубой очистки масла,
через него проходит всё масло. Далее масло по вертикальному каналу поступает в
центральный горизонтальный канал, а часть масла (10%) поступает в фильтр
центробежной очистки, откуда оно непрерывно сливается в поддон. Из центрального
горизонтального канала масло подаётся по сверлениям в поперечных стенках к коренным
подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала. От коренных
подшипников по сверлениям в коленчатом валу масло поступает в шатунные подшипники,
а из них - в верхнюю головку шатуна по сверлению в теле шатуна. Шатунные шейки
имеют внутри наклонные полосы, в которых масло дополнительно очищается от тяжёлых
механических частиц. Через передний подшипник распределительного вала, при
совпадении каналов в шейке и опоре масло подается в полуось толкателей. Далее по
сверлениям в теле каждого толкателя масло подводится к сферическим опорам штанг и
через нижнее отверстие в большом плече коромысла разбрызгивается.

Глава 1. Легкий многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-ЛБ.

Тема 6. Система питания.

1. Назначение, техническая характеристика, общее устройство системы

питания.
Система питания дизельного двигателя служит для хранения и очистки топлива, очистки
воздуха, строго дозированной подачи мелкораспыленного топлива в цилиндр и выпуска
отработавших газов.
Тип системы: раздельная, проточная.
Техническая характеристика:
1. Емкость топливных баков - 520 л. (четыре бака)
2. Запас хода по топливу - 500 км.
3. Применяемое топливо:
- «Л» дизельное летнее; от 0°С и выше.
- «3» дизельное зимнее; от 0°С до -20°С.
- «А» дизельное арктическое; от -20°С и ниже.
Общее устройство системы питания
В зависимости от выполнения функций приборы системы питания делятся на три группы:
1. Воздухоподводящая
2. Топливоподводящая
23
3. Выпуска отработавших газов
Воздухоподводящая группа
Служит для забора воздуха, очистки его от пыли, подачи и распределения его по
цилиндрам. Состав:
1. Воздухоочиститель
2. Воздухозаборный патрубок
3. Впускные коллекторы
4. Привод переключения забора воздуха
Топливоподводящая группа. Служит для размещения запаса топлива, тщательной его
очистки и равномерного распределения по цилиндрам двигателя дозированных порций в
мелкораспыленном виде строго в соответствии с режимами работы двигателя.
Состав:
1. Топливные баки (2 верхних и 2 нижних)
2. Топливораспределительный кран
3. Ручной топливоподкачивающий насос РНА-1Т
4. Топливомер
5. Фильтр грубой очистки топлива
6. Топливоподкачивающий насос с ручным приводом (на ТНБД)
7. Фильтр тонкой очистки топлива
8. Топливный насос высокого давления с регулятором частоты вращения коленчатого
вала и муфтой опережения впрыскивания топлива
9. Форсунки
10. Топливопроводы низкого и высокого давления
Группа выпуска отработавших газов:
Обеспечивает выпуск отработавших газов и гашение шума при выпуске.
Состав:
1. Два коллектора
2. Два выпускных трубопровода с сильфонами.
Воздухоподводящая группа
Воздухоочиститель служит для тщательной очистки воздуха, подаваемого в цилиндры
двигателя, от пыли.
Установлен воздухоочиститель в моторном отделении над картером маховика двигателя и
крепится к картеру промежуточного редуктора.
Тип: двухступенчатый.
Первая ступень - сухая, инерционная, с автоматическим удалением пыли. Вторая ступень -
фильтрующие кассеты с проволочной набивкой, смоченной маслом. Состав:
• Корпус
• Циклоны
• Кассеты
• Крышка
Принцип работы
Воздух забирается через воздухозаборный патрубок с защитным колпаком. Входя в
циклоны, приобретает вращательное движение. Под действием центробежной силы
находящиеся в воздухе более крупные частицы пыли отбрасываются к стенкам циклонов и
попадают в бункер, откуда через патрубок и эжекционную систему отсоса пыли удаляются
в атмосферу вместе с отработавшими газами. Очищенный в первой ступени воздух через
трубки циклонов попадает в кассеты. Мелкие частицы пыли, не задержанные в первой
ступени, улавливаются поверхностью проволочной набивки кассет, смоченной маслом.
Пройдя кассеты, чистый воздух попадает в пространство над кассетами и оттуда через
патрубок воздухоочистителя, соединительный патрубок и впускные коллекторы поступает
24
в цилиндры двигателя.
Воздухозаборный патрубок снабжен удлинителем воздухозаборной трубы, который
применяется во время преодоления водных преград, особо пыльных условиях, при
движении по лесистой местности для предохранения от попадания в воздухоочиститель
воды, сильно запыленного воздуха, листьев и хвои.
Для сокращения времени прогрева двигателя перед пуском в холодное время года
воздухоочиститель можно переключить так, что воздух в него может поступать из
моторного отсека через окно в стенке корпуса. Переключается воздухоочиститель
приводом, который состоит из троса и фиксатора.
Топливоподводящая группа
1. Топливные баки
Служат для размещения запаса топлива. Баки объединены в две группы. Левые баки
составляют одну группу, правые - другую. Заливные горловины установлены в верхних
баках. Верхние баки соединены с нижними переливными трубками и трубками сапуна.
Левые и правые баки соединены между собой блокирующей трубкой.
2. Топливораспределительный кран. Служит для переключения питания двигателя от
правой или левой группы баков и для полного отключения баков. Установлен в отделении
управления справа сзади механика-водителя.
3. Ручной топливоподкачивающий насос. Служит для предварительного заполнения
систему питания топливом, удаления из нее воздуха и повышения давления в ней при
работающем дизеле. Расположен слева от топливораспределительного крана. Марка: РНА-
1Т
Состав:
- Корпус
- Крыльчатка (лопасти)
- Впускной механизм
- Нагнетающий механизм
Механизмы состоят из корпусов, двух впускных и двух нагнетающих клапанов.
Крыльчатка насоса приводится в движение с помощью рукоятки, установленной на оси.
4. Топливомер
Предназначен для определения количества топлива в топливных баках. Установлен за
сидением механика-водителя и представляет собой прозрачную трубу с клапаном. Он
подсоединен к выходному штуцеру топливораспределительного крана и работает по
принципу сообщающихся сосудов.
4. Фильтр грубой очистки топлива
Предназначен для предварительной очистки топлива.
Состав:
• Стакан со сливной пробкой
• Корпус
• Фильтрующий элемент
• Прокладка
Работа:
Топливо поступает в кольцевое пространство между фильтрующим элементом и стаканом,
пройдя через боковую поверхность элемента топливо поступает во внутреннюю полость, а
затем через центральное отверстие в крыше и выходной канал отводится из фильтра.
6. Тошвдвоподкачивающий насос с ручным приводом
Топливный насос низкого давления предназначен для подкачивания топлива в топливный
насос высокого давления.
Тип: поршневой.
Приводится в движение от эксцентрика кулачкового вала ТНВД.
25
 Служит для удаления воздуха из системы при неработающем двигателе.
7. Фильтр тонкой очистки топлива. Предназначен для окончательной очистки топлива.
Состав:
- Стакан со сливной пробкой
- Корпус
- Фильтрующий элемент (бумажный)
- Прокладка фильтрующего элемента
8. Топливный насос высокого давления. ТНВД предназначен для нагнетания
дозированных порций топлива в цилиндры двигателя. Расположен в развале блока
цилиндров, приводится от шестерни распредвала через шестерни привода ТНВД.
Техническая характеристика
Тип: рядный, золотниковый (плунжерный)
Число секций: 8
Диаметр плунжера: 9 мм
Ход плунжера: 10 мм
Состав:
- Корпус
- Восемь насосных секций
- Механизм привода насосных секций
- Механизм управления насосными секциями.
На ТНВД устанавливается регулятор частоты вращения и муфта опережения впрыска
топлива.
Регулятор частоты вращения.
Центробежный, всережимный, механический, изменяет подачу топлива в зависимости от
нагрузки, поддерживая заданную водителем частоту вращения коленчатого вала
двигателя.
Муфта опережения впрыска топлива.
Служит для автоматического изменения угла опережения впрыска топлива при изменении
частоты вращения коленчатого вала.
9. Форсунка
Устройство топливной системы высокого давления дизеля, посредством которого
осуществляется распыление и распределение топлива в камере сгорания.
Тип: закрытая, с многодырчатым распылителем и гидравлической управляемой иглой.
Давление начала подъема иглы: 16,5-17,0 мПа.
11. Топливопровод высокого давления.
Трубопровод, предназначенный для соединения секций топливного насоса высокого
давления с форсункой дизеля.
Топливопровод низкого давления.
Трубопровод, предназначенный для соединения составных частей топливной системы
низкого давления дизеля.
Группа выпуска отработавших газов
Предназначена для отвода отработанных газов и отсоса пыли из воздушного фильтра.
Состоит из двух коллекторов и двух выпускных трубопроводов (правого и левого).
Левый выпускной трубопровод служит одновременно эжектором для отсоса пыли из
первой ступени очистки воздухоочистителя. Эжектор цельносварной. Состоит из
газопровода с диффузором, трубы и кожуха. Крепится к левому выпускному коллектору с
помощью двух сильфонов, соединенных между собой неподвижными сторонами и к
кожуху вентилятора с помощью фланца. Все выпускные трубопроводы и коллекторы
имеют кожухи. Благодаря кожухам выпускные трубопроводы используются для
охлаждения выпускных коллекторов воздухом, эжектируемым за счет энергии выпуска
26
газов. Для вентиляции картера двигателя предусмотрена дренажная трубка. На конце
правого выпускного трубопровода приварен ниппель для подсоединения газоотборного
устройства дегазационного комплекта ДК-4К.
2. Принцип работы системы питания
При работе двигателя под влиянием разрежения, создаваемого подкачивающим насосом,
топливо из баков, в зависимости от расположения рукоятки топливораспределительного
крана, через заборные топливопроводы, ручной подкачивающий насос и топливопроводы
поступает в фильтр грубой очистки топлива. Из фильтра грубой очистки по
топливопроводу топливо поступает в подкачивающий насос. Из подкачивающего насоса
топливо подается под давлением по топливопроводу к фильтру тонкой очистки, а оттуда -
по топливопроводу к насосу высокого давления, который в соответствии с порядком
работы цилиндров подает топливо по топливопроводам высокого давления к форсункам.
Излишки топлива, а вместе с ними и попавший в систему воздух отводятся через
перепускной клапан топливного насоса, топливопровод, жиклер фильтра тонкой очистки и
сливные топливопроводы в бачок системы подогрева двигателя и оттуда по
топливопроводам в баки, туда же отводится топливо, пробившееся через зазоры между
иглой и распылителем форсунки. Отработавшие газы через левый и правый коллектор
отводятся в левый и правый выпускные трубопроводы и выбрасываются в атмосферу.

Глава 1. Легкий многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-ЛБ.

Тема 7. Основные неисправности двигателя.

1.Неисправности механизмов двигателя, их причины, способы устранения.

Основные неисправности кривошипно-шатунного механизма (КШМ):
1.Снижение компрессии в цилиндрах двигателя.
2.Увеличение зазора в цилиндрах КШМ.
Основные неисправности газораспределительного механизма (ГРМ).
1. Нарушение тепловых зазоров в клапанах
2. Нарушение герметичности в сопряжении клапан-гнездо

2. Неисправности систем двигателя, их причины и способы устранения.

Основные неисправности системы охлаждения (СО).
1. Двигатель перегревается
2. Двигатель переохлаждается
3. Из двигателя течет охлаждающая жидкость
Основные неисправности системы подогрева (СП).
1. Подогреватель не пускается
2. Подогреватель дышит
3. Подогреватель работает слабо, горение не устойчивое
Основные неисправности смазочной системы (СС).
1. Пониженное давление масла
2. Повышенное давление масла
3. Подтекание масла
Основные неисправности системы питания

27
(СП)
1. Двигатель не пускается
2. Двигатель не развивает необходимой мощности
3. Стуки при работе двигателя
4. Двигатель идет «вразнос»

Глава 1. Легкий многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-ЛБ.

Тема 8. Сцепление, промежуточный редуктор, центральная карданная передача и
зубчатые карданные валики.

1. Назначение, состав, кинематическая схема и компоновка силовой передачи.

Силовая передача предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к
ведущим колесам. Она обеспечивает, в зависимости от дорожных условий, изменение
крутящего момента в более широких пределах, чем это возможно изменением числа
оборотов коленчатого вала двигателя.
Силовая передача механическая, со ступенчатым изменением передаточных чисел.
Состав силовой передачи:
1. Сцепление
2. Промежуточный редуктор
3. Центральная корданная передача
4. Главная передача
5. Два зубчатых карданных валика
6. Две бортовые передачи

2. Назначение, техническая характеристика, общее устройство сцепления и

привода управления
Сцепление предназначено:
- для отключения двигателя от главной передачи при переключении
передач;
- для обеспечения плавного трогания МТ-ЛБ с места и надежной
передачи крутящего момента от двигателя к главной передачи при движении;
- для предохранения деталей двигателя и силовой передачи при резком
изменении нагрузки на ведущих колесах.
Техническая характеристика сцепления;
Тип - двухдисковое, сухого трения, постоянно замкнутого типа с гасителем крутильных
колебаний (демпферером). Привод - механический, рычажный, педалью из отделения
управления.
Состав сцепления:
1. Ведущие части
2. Ведомые части
3. Механизм выключения сцепления.
1. Ведущие части:
28
 - маховик;
- кожух сцепления натяжного диска;
- двадцать восемь пружин;
- ведущий средний диск;
- детали крепления.
2. Ведомые части:
- два ведомых диска;
- гаситель крутильных колебаний
3. Механизм выключения сцепления;
- валик с рычагом;
- валики;
- муфта с упорными подшипниками;
- упорные кольца;
- оттяжной рычаг;
- регулировочные гайки;
- четыре отжимные пружины;
- четыре регулировочных болта с контргайками.
Привод управления сцеплением служит для выключения сцепления с места механика-
водителя.
Привод механический с сервомеханизмом.
Состоит из:
- педаль сцепления;
- вал педали сцепления;
- кронштейны и тяги;
- двуплечные рычаги;
- сервомеханизм.
Робота сцепления и привода его управления.
При включении сцепления педаль привода находиться крайнем заднем положении.
Ведущий средний диск находиться в зацеплении с ведомым дисками под действием 28
пружин. Ведомые диски сцепления зажимаются постоянным усилием этих пружин между
маховиком двигателя и нажимным диском. Крутящий момент передается от ведущих
частей к ведомым, а так как ведомые диски ступицами посажены на шлицы бока
промежуточного редуктора, то крутящий момент двигателя передается на этот вал.
При нажатии на педаль сцепления усилие передается через вал педали, кронштейны, тяги,
рычаги, сервомеханизм к валику с рычагом механизма выключения сцепления, При этом
муфта перемещается в сторону маховика двигателя, нажимая через подшипник на упорное
кольцо и оттяжные рычаги. Нажимной диск отходит назад не менее чем на 2мм. И
освобождает второй ведомый диск (смотреть со стороны двигателя). Средний ведущий
диск под воздействием четырех отжимных пружин отходит назад до упора в
регулировочные болты, освобождая при этом первый ведомый диск.
Крутящий момент от ведущих частей к ведомым не передается, происходит
отключение вала, промежуточного редуктора.

3. Назначение техническая характеристика, общее устройство

редуктора, центральной карданной передачи. зубчатых валиков.
29
Промежуточный редуктор служит для отбора мощности на водооткачивающий
насос.
Техническая характеристика:
Тип - шестеренчатый, понижающий, одноступенчатый, с коническими шестернями.
Смазка - разбрызгиванием за счет окунания шестерен в масляную ванну.
Применяемое масло - ТАП-15В.
Количество масла в редукторе - 0,6 л.
Состав промежуточного редуктора:
1. Вал.
2. Ведущая коническая шестерня.
3. Ведомая шестерня.
4. Алюминиевый картер.
5. Механизм включения редуктора.
Центральная карданная передача.
Предназначена для передачи крутящего момента от вала промежуточного редуктора к
первичному валу главной передачи.
Техническая характеристика центральной карданной передачи.
Карданная передача - открытая, телескопического типа. Допускает при установке и работе
смещение осей валов без нарушения равномерности вращения.
Состав:
1. 3 фланца
2. Муфта
3. Вилка
4. Две крестовины
5. Чехол резиновый.
Зубчатые карданные валики – предназначены для передачи крутящего момента от
планетарно-фрикционных механизмов поворота главной передачи к бортовым передачам.
Состав:
1. Две зубчатых муфты.
2. Две сферических опоры.
3. Две пружины.
4. Два уплотнения.

Глава 1. Легкий многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-ЛБ.

Тема 9. Главная передача.

1. Назначение, техническая, характеристика, общее устройство, главной

передачи и ее привода управления
Главная передача служит:
 для изменения тягового усилия на ведущих колесах при постоянном крутящем
моменте на коленчатом валу двигателя;
 для изменения скорости движения при постоянном числе оборотов коленчатого
вала;
 для разъединения двигателя с силовой передачей при пуске двигателя и работе его
на остановках;
30
  для поворота МТ-ЛБ.
Техническая характеристика:
1. Тип - двухпоточная, механическая.
2. Коробка передач – шестискоростная (шесть передач для движения вперед, одна
передача заднего хода)
3. Емкость смазочной системы - 21 л
Состав главной передачи:
1. Картер;
2. Коническая пара шестерен;
3. Коробка передач;
4. Два ПФМП (планетарных фрикционных механизма поворота), (правого и левого).
Коническая пара шестерен со спиральным зубом служит для передачи вращения от
первичного вала к передаточному валу главной передачи.
Состоит из:
- ведущей конической шестерни;
- ведомой конической шестерни;
Ведущая коническая шестерня выполнена заодно с первичным валом. На шлицевой конец
вала посажен фланец для соединения с центральным карданным валом. Со стороны
фланца установлена крышка с манжетой и войлочным уплотнением. Осевой люфт в
подшипниках регулируется прокладками.
Ведомая коническая шестерня расположена на передаточном валу коробки передач.
Коробка передач: шестискоростная с постоянным зацеплением шестерен. Обеспечивает
шесть передач для движения вперед - и одну передачу заднего хода. Она имеет два вала:
передаточный вал, главный вал.
Передаточный вал: - установлен на трех опорах - шарикоподшипниках. На передаточном
валу расположены:
- ведомая коническая шестерня;
- ведущие цилиндрические шестерни 2, 4, 3, 6 и 5 передач;
- двухсторонний синхронизатор 5, 6 передач;
- ведущая шестерня передачи заднего хода и детали маслоотвода.
Шестерни на передаточном валу установлены на шлицах (кроме ведущих шестерен 6 и 5
передач, которые установлены каждая на двух шарикоподшипниках).
Главный вал устанавливается на трех опорах - шарикоподшипники. На главном валу
расположены: т ведомые шестерни передачи заднего хода, 2, 3, 4, 6 и 5 передач;
- зубчатая муфта включения 1 и 2 передач;
- зубчатая муфта включения передачи заднего хода;
- неподвижная муфта;
- две эпициклические шестерни планетарных механизмов поворота;
- синхронизатор 3 и 4 передач.
ПФМП предназначены для поворота транспортера, обеспечивают фиксированные радиусы
поворота на каждой передаче. ПФМТ состоят из: планетарных рядов; фрикционов;
тормозов.
Планетарные ряды механизмов поворота представляют собой одноступенчатые
планетарные передачи состоящие из:
- эпициклической шестерни;
- солнечной шестерни;
- водила с тремя сателлитами на подшипниках и пальцах.
Фрикционы механизмов поворота:
Тип: сухие многодисковые, постоянно замкнутые.
31
Фрикцион состоит из:
- ведущих частей;
- ведомых частей
- выключающего устройства.
К ведущим частям относятся:
- вал фрикциона;
- ведущий барабан (наружный);
- ведущие диски.
К ведомым частям относятся;
- ведомый барабан;
- ведомые диски;
- нажимной
К ведомому барабану крепится тормозной барабан.
Между ведомыми дисками установлены отжимные пружины, обеспечивающие четкое
размыкание дисков фрикциона в момент включения.
Привод управления главной передачи.
Тип - механический.
Служит для переключения передач.
Состоит из:
- Колонки переключения передач;
- тяг;
- рычагов.
Колонка переключения передач состоит из:
- корпуса;
- рычага переключения передач;
- поводков;
фиксирующего, замкового и блокирующего устройств.
Фиксирующее устройство предотвращает самопроизвольное включение или выключение
передач.
Замковое устройство исключает одновременное включение двух и более передач.
Блокирующее устройство поводковой коробки исключает возможность переключения
передач при включенном сцеплении или при неполном его выключении.
2. Работа главной передачи
Мощность двигателя при работе главной передачи передается от первичного вала через
коническую пару шестерен и подводится к планетарным рядам механизмов поворота
двумя потоками.
Первый поток - основной, идет от передаточного выла через пару шестерен включенной
передачи к эпициклическим шестерням планетарных механизмов поворота.
Второй поток - идет от передаточного вала через включенные фрикционы и пары
шестерен к солнечным шестерням планетарных механизмов поворота.
Оба потока мощности суммируются на водилах планетарных механизмов поворота и далее
передаются бортовым передачам и ведущим колесам.
Работа главной передачи при нейтральном положении синхронизаторов и муфт пере -
ключения передач.
При нейтральном положении синхронизаторов и муфт переключения передач, при
включенных фрикционных механизмах поворота и расторможенных тормозах тягач не
будет двигаться.
В этом случае мощность будет передаваться по второму потоку.
Таким образом, солнечные шестерни через сателлиты и эпициклические шестерни вра-
щают главный вал.
32
Водила планетарных рядов механизмов поворота остаются неподвижными вследствие
того, что их вращению препятствуют моменты сопротивления вращению ведущих колес.
При нейтральном положении муфт переключения передач, но при выключенном одном из
фрикционов механизма поворота и включенном тормозе механизма поворота базовая
машина поворачивается в сторону выключенного фрикциона, но положение центра
поворота зависит от соотношения моментов сопротивлению вращению ведущих колес.
Работа главной передачи на одной из передач.
При работе главной передачи на одной из передач фрикционы механизмов поворота
расторможены, включена одна из подвижных муфт или синхронизаторов. При включении
1й передачи муфта включения входит в зацепление с внутренними зубьями неподвижной
муфты и останавливает главный вал и закрепленные ни нём эпициклические шестерни.
При этом мощность передаётся по второму потоку.
Солнечные шестерни вращают сателлиты, которые, обкатываясь по остановленным
эпициклическим шестерням, увлекают водила в направлении вращения солнечных
шестерен, но с меньшей скоростью. На второй передаче муфта включения входит в
зацепление с внутренним венцом шестерни второй передачи и блокирует шестерню с
главным валом.
В планетарных рядах происходит суммирование потоков мощности, в результате чего
водила преобразуют определенную скорость вращения и передают суммарный крутящий
момент к бортовым передачам и далее на ведущие колеса.
На остальных передачах (3,4,5,6) главная передача работает так же, как и при включенной
второй передаче. При включении передачи заднего хода мощность от передаточного вала
также передаётся двумя потоками. Первый поток передается через шестерню заднего хода,
промежуточную шестерню заднего хода и ведомую шестерню заднего хода на главный
вал, при этом главный вал и эпициклические шестерни вращаются в обратном
направлении.
Работа главной передачи на замедленных передачах.
При включении замедленной передачи фрикционы механизмов поворота затянуты, т.е.
остановлены солнечные шестерни. Мощность передаётся первым потоком.
Эпициклические шестерни приводят во. вращение сателлиты, которые, вращаясь вокруг
своих осей, обкатываются по заторможенным солнечным шестерням и увлекают за собой
водила. Так как водила находятся под взаимодействием только эпициклических шестерен,
скорость вращения их снижается по сравнению с нормальным рядом.
На 1й передаче при включении фрикционов-механизмов поворота передача мощности на
бортовые передачи прекращается и тягач останавливается.
При включении одного фрикциона планетарного механизма поворота тягач
поворачивается в сторону включенного механизма поворота.
3. Назначение, техническая характеристика, общее устройство смазочной
системы главной передачи, ее работы.
Назначение: служит для подвода масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения
трения, удаления продуктов износа и частичного охлаждения.
Техническая характеристика:
Тип- комбинированная
Ёмкость масла в системе - 21л. (11л. В баке и 10л. В картере).
Применяемое масло - ТАП-15В - летом;
ТСп-10 - зимой; МТ-16п - заменитель.
Устройство:
- маслозаборники;
- масляный насос;
- масляный фильтр;
33
 - масляный радиатор;
- масляный бак;
- манометр;
- трубопроводы
Маслозаборники (2 шт.) - предназначены для предварительной очистки масла, пред-
ставляет собой металлическую сетку с каркасом.
Масляный насос - предназначен для подвода масла к трущимся поверхностям и откачки
масла из картера коробки передач в масляный бак.
Тип - шестеренчатый, трехсекционный (две секции откачивающие, одна - нагнетающая).
Состоит
- корпус с крышкой;
- подставка;
- две перегородки;
- вал с шестерней привода;
- три ведущих шестерни;
- три ведомых шестерни на оси;
- редукционный клапан (Р=4,5 кг/см2, 450кПа)
Масляный фильтр предназначен для охлаждения масла.
Тип - пластинчато-трубчатый. Изготовлен заодно с масляным радиатором смазочной
системы двигателя и отделен от него перегородками в коллекторах. Установлен над
жидкостным радиатором.
Масляный бак является резервуаром для масла. Расположен слева от двигателя. Объем
масла в баке определяется зиговками на заливной горловине. Верхняя зиговка
соответствует полностью заправленному баку, нижняя – минимальному уровню масла.
Работа смазочной системы:
1. Путь масла от бака к нагнетательной секции, распределителю и точкам
смазки под давлением.
Под давлением смазываются:
- подшипники ведущего вала главной передачи;
- сухари вилок переключения синхронизированных передач;
- подшипники шестерен 3, 4, 5 и 6 передач;
- средние подшипники передаточного вала;
- подшипники сателлитов и ведомой шестерни дополнительного редуктора механизма
поворота.
2. Путь масла из картера через маслозаборники, откачивающие секции, масляный
фильтр, масляный радиатор и масляный бак.

Глава 1. Легкий многоцелевой гусеничный транспорт-тягач МТ-ЛБ.

Тема 10. Бортовая передача, тормоза и приводы управления ими.

1. Назначение, ТХ, общее устройство бортовых передач.

Бортовые передачи предназначены для уменьшения крутящего момента передаваемого на
ведущие колеса от зубчатых карданных валиков. Бортовые передачи расположены в
передней части (слева и справа) и крепятся к бортовым листам корпуса болтами.
Бортовые передачи соединены с главной передачей съемными карданными валиками.
Техническая характеристика:
 емкость картера бортовой передачи 1.7л.
 применяемое масло - МТ16Л
34
Бортовая передача состоит из:
 картера с крышками;
 водила;
 солнечной шестерни изготовленной заодно со ступицей барабана остановочного
тормоза;
 трех сателлитов;
 эпициклической шестерни изготовленной заодно с картером.
Водило опирается на шарикоподшипник и роликоподшипник .На хвостовик водила
насажено ведущее колесо.
Солнечная шестерня установлена на шарикоподшипниках. Сателлиты установлены на
осях, запрессованных в отверстиях водила и вращаются каждый на двух роликопод-
шипниках.
-Для сообщения полости картера бортовой передачи с атмосферой служит сапун. В
картере имеется два отверстия, закрываемые пробками. Верхнее служит для заправки и
контроля уровня масла, нижнее - для слива масла. В крышке левой бортовой передачи
смонтирован червячный привод к спидометру, к датчику пути ТНА-3.
2. Назначение, общее устройство остановочных тормозов и их привод
управления.
Остановочные тормоза служат для
 торможения и остановки транспортера;
 удержания его на подъемах и спусках;
 для торможения одной из гусениц при крутых поворотах.
Остановочные тормоза (правый и левый)
ленточные, плавающего типа.
По устройству оба тормоза одинаковые.
Тормоз состоит из:
 тормозной ленты с накладками;
 тормозного барабана (выполнен совместно с солнечной шестерней бортовой
передачи);
 кронштейна;
 двух двуплечных рычагов с пальцами;
 траверсы с регулировочной гайкой;
 трех оттяжных пружин;
 трех регулировочных болтов;
 валика рычага тормозной камеры;
 рычага тормоза;
 двух тяг.
Привод управления остановочными тормозами осуществляется двумя не зависимыми
приводами:
 пневматическим приводом, управляемым от ножной педали;
 механическим приводом, управляемым рычагами управления.
Пневматический привод служит для остановки и торможения транспорта.
Состоит из:
 тормозной камеры;
 вилки тормозной камеры;
 тормозного крана;
 педали управления с тягами и рычагами.
35
Рабочим телом в пневмоприводе является сжатый воздух, который поступает из
пневмосистемы.
В пневматическую систему входят:
1. Компрессор
2. Регулятор давления.
3. Два воздушных баллона.
4. Тормозной кран.
5. Две тормозные камеры.
6. Кран отбора воздуха.
7. Предохранительный клапан.
8. Манометр (датчик давления и указатель давления воздуха).
9. Трубопроводы.
10. Устройство для обмыва стекол.
Механический привод ОТ выполняет одновременно функции привода управления
тормозами механизма поворота.
Привод управления ОТ и ПФМП состоит из:
 двух рычагов управления
 передаточного и промежуточного валов
 двух мостиков управления
 двух переходных кронштейнов
 системы тяг и рычагов
3. Назначение, общее устройство тормоза механизма поворота.
Тормоз механизма поворота предназначен для затормаживания солнечной шестерни
планетарного редуктора механизма поворота в целях осуществления поворота
транспортера и получения замедленного ряда передач при движении.
Тормоза механизма поворота плавающего типа, ленточные, с механическим приводом.
Тормозной барабан тормоза крепится к ведомому барабану фрикциона механизма
поворота.
Тормоз состоит из:
 тормозной ленты с накладками;
 двух резиновых рычагов с пальцами;
 двух траверс;
 серьги с пружиной;
 регулировочные тяги с гайкой;
 двух кронштейнов с оттяжными пружинами и регулировочными болтами.
В приводе остановочными тормозами и тормозов механизма поворота имеются мостики
управления обеспечивающие определенную очередность выключения фрикционов
механизма поворота, затормаживания и растормаживания тормозов механизма поворота и
остановочных тормозов.
Каждый мостик управления состоит из:
 кронштейна;
 замка кулака;
 кулака;
 рычага тормоза МП;
 ролика фрикциона МП;
 двух пружин;
36
  ролика рычага тормоза механического поворота.
4. Работа привода управления ПФМП и остановочными тормозами.
Рычаги управления в работе могут занимать три определённых положения:
 исходное положение, соответствует прямой передаче;
 первое положение замедленной передачи;
 первое положение соответствует повороту на тормозах механизма поворота;
 второе положение соответствует выключенным ПФМП и заторможенным
остановочным тормозом.
Исходное положение рычагов управления.
Ролик рычага находится в верхней лунке кулака и прижимается пружинами. Рычаг
тормоза МП занимает верхнее положение и лента тормоза МП расторможена. Фрикцион
МП при этом включен. Тяга ОТ не действует на рычаг ОТ, и тормозная лента остаётся не -
заторможенной .
Если в исходном положении находятся оба рычага управления, МТ-ЛБ движется
прямолинейно.
Первое положение рычагов управления. Выключается фрикцион МП. Затягивается
тормозная лента МП. В этот момент зазор между кулаком и роликом рычага МП должен
быть 4,5 - 5 мм. При установке обоих рычагов управления в первое положение и
включённой передаче МТ-ЛБ на П-У1 передачах будет двигаться замедленно, а на
передаче заднего хода – ускоренно. На первой передаче движение прекратится, так как
кинематическая цепь будет прервана. Если один из рычагов управления в исходном, а
другой в первом положении, МТ-ЛБ поворачивается с фиксированным радиусом,
соответствующим данной передаче.
Второе положение рычагов управления. Фрикцион МП остаётся выключенным,
растормаживается тормоз МП, тяга ОТ, выбрав зазор, поворачивает рычаг и затягивает
ленту ОТ. Если в этом положении находятся оба рычага, МТ-ЛБ резко останавливается.
Если один из рычагов управления находится в исходном положении, а другой во втором,
то машина поворачивается вокруг заторможенной гусеницы (при включённой передаче) с
радиусом, равным ширине колен.

Глава 1. Легкий многоцелевой гусеничный транспорт-тягач МТ-ЛБ.

Тема 11. Ходовая часть, уход за ходовой частью и силовой передачей.

1. Назначение, техническая характеристика, общее устройство ходовой части

БМ МТ-ЛБ. Регулировка натяжения гусениц и их надевание.
Назначение, техническая характеристика, общее устройство ходовой части базовой
машины.
Ходовая часть БМ МТ-ЛБ предназначена для преобразования механической энергии,
вырабатываемой силовой установкой, в поступательное движение машины. Ходовая часть
состоит из гусеничного движителя и подвески.
1. Гусеничный движитель предназначен для сообщения машине поступательного
движения за счет крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса, а от
них на гусеницы.
Техническая характеристика гусеничного движителя:
1. Тип гусеничной цепи – металлическая мелкозвенчатая, с открытым шарниром.
2. Количество траков – 108 в одной новой гусенице.
3. Натяжное и устройство – механическое, винтового типа.
Общее устройство гусеничного движителя
1. Два ведущих колеса.
37
 2. Два направляющих колеса с натяжными устройствами.
3. Две гусеничных цепи.
4. Двенадцать опорных катков.
Ведущие колеса предназначены для перематывания гусениц и сообщения корпусу
машины толкающего усилия. Колесо посажено на шлицы хвостовика водила бортовой
передачи и крепится к нему с помощью гаек и прижимного кольца. Венцы ведущих колес
взаимозаменяемы, допускают перестановку с правой на левую сторону и наоборот.
Направляющие колеса с натяжными устройствами, предназначены обеспечить требуемое
натяжение гусениц и направление их во время движения.
Направляющее колесо состоит из двух сварных ободьев, устанавливается на малой оси
кривошипа на двух шарикоподшипниках. С наружной стороны закрываются колпаком, а с
внутренней – торцовым и лабиринтным уплотнением.
Натяжение гусеницы осуществляется поворотом направляющего колеса совместно с
коленчатой осью в кронштейне. Коленчатую ось приводит во вращение корончатая гайка,
приводимая в действие натяжным винтом. Натяжной винт фиксируется стопорной
планкой. Для смазки натяжного устройства служат две масленки: через одну смазывается
ось, через другую – натяжной винт.
Гусеничные цепи воспринимают через опорные катки вес боевой машины и распределяют
его на опорную поверхность. Гусеницы металлические, мелкозвенчатые, с открытым
шарниром.
Трак представляет собой фасонную отливку из марганцовистой стали. Все траки с
гребнями. Гребни служат для направления опорных катков по гусенице и гусеницы по
направляющему колесу Гладкие поверхности траков служат беговыми дорожками для
опорных катков. В каждом траке по одиннадцать проушин. Траки соединяются в гусеницу
плавающими пальцами. Один конец пальца (с наружной стороны БМ) имеет головку,
другой – расклепывается.
Опорные катки предназначены для перекатывания корпуса машины по гусеницам.
Опорные катки выполнены из алюминиевого сплава, пустотелыми.
Опорный каток состоит из: ступицы с дисками; обода с массивной шиной; колпака с
лабиринтным уплотнением. Опорный каток смонтирован на малой оси рычага на двух
шарикоподшипниках.
2. Подвеска предназначена для смягчения ударов и толчков, возникающих при движении
базовой машины по неровностям пути.
Техническая характеристика подвески БМ МТ-ЛБ
1. Тип подвески – независимая (индивидуальная), торсионная.
2. Гидроамортизаторы – поршневого типа, двухстороннего действия.
3. Упоры - пружинного типа.
Общее устройство подвески
1. Двенадцать рычагов /балансиров/.
2. Двенадцать торсионных валов.
3. Четыре упора.
4. Четыре гидроамортизатора.
Рычаг катка – стальной, штампованный, выполнен заодно с большой и малой осями. Рычаг
предназначен для соединения катков с корпусом машины. Рычаги первых и шестых
опорных катков с правой и левой стороны имеют ушки для соединения с
гидроамортизаторами и кронштейны для упора в ограничители. Рычаг свободно качается в
кронштейне корпуса. В теле кронштейна выполнено сверление для смазки, закрываемое
пробкой.
Торсионный вал – упругий элемент подвески, предназначен для восприятия веса МТ-ЛБ и
толчков, возникающих при движении. Торсионные валы правой и левой стороны
38
закручиваются при осадке. Правый торсионный вал закручивается по ходу часовой
стрелки (окрашен в серый цвет). Левый торсиононный вал закручивается против хода
часовой стрелки (окрашен в синий цвет).
С левой стороны БМ устанавливается пять левых торсионных валов и один правый
(шестой), с правой – пять правых и один левый (шестой).
Один конец торсионного вала заделан жестко в корпусе разовой машины, другой по
шлицевому соединению посажен на ось рычага (балансира) и крепится к ней с помощью
болта.
Упоры установлены под рычаги передних и задних катков. Они служат для ограничения
хода катка и уменьшения деформации (угла закручивания) торсионного вала. Буферная
пружина упора коническая, своим основанием крепится к кронштейну. Кронштейн
воспринимает удар рычага (балансира) через буферную пружину и передает его корпусу.
Гидравлические амортизаторы предназначены для гашения колебаний корпуса и
повышения плавности хода. Гидроамортизаторами оборудованы передние и задние
балансиры базовой машины. При работе гидроамортизатора давление масла
повышается до 200-250 кгс/см2.
Через крышку компенсационной камеры в амортизатор заливается 900 гр. масла (60%-
масла трансформаторного и 50% - масла турбинного).
Принцип работы ходовой части. Ведущие колеса при движении машины перематывают
гусеницы, сообщая при этом корпусу машины толкающее усилие. Подвеска при этом
воспринимает на себя толчки и смягчает их. При наезде на препятствие каток
приподнимается, скручивая с помощью балансира торсионный вал. Колебания машины
гасятся амортизаторами.
Регулировка натяжения гусениц.
Правильное натяжение гусеничной цепи определяется по величине провисания ее верхней
ветви, которая должна лежать на четырех опорных катках, не касаясь первого и шестого
опорных катков. При этом расстояние от первого опорного катка до беговой дорожки
гусеницы ориентировочно должно быть 25-55 мм., а при движении по песку, грязи, снегу -
15-30 мм. Проверять и регулировать натяжение гусеницы необходимо следующим
образом:
- поставить базовую машину на ровную площадку;
- затормозить одну из гусениц, поставив рычаг управления во второе положение;
- выключить сцепление, запустить двигатель, включить передачу заднего хода и на малых
оборотах двигателя плавным включением сцепления выбрать провисание гусеницы. По
расположению верхней ветви гусеницы определить правильность ее натяжения. Если
гусеничная цепь натянута недостаточно, следует снять стопор натяжного винта и ключом
вращать его по ходу часовой стрелки до нормального натяжения гусеницы. Для
ослабления гусеницы винт вращать в обратную сторону. Если натяжение винтом
произвести невозможно вследствие повышенного износа проушин, необходимо удалить
часть траков. В период эксплуатации удаляется до 10 траков. Удалять, либо заменять
траки следует на участке между ведущим колесом и первым опорным катком в нижней
ветви.
Надевание гусеничной цепи.
Чтобы надеть одну из гусениц, когда другая надета, необходимо:
- разостлать гусеничную цепь так, чтобы траки были направлены шестью проушинами
вперед;
- своим ходом наехать на разостланную гусеницу так, чтобы впереди переднего катка
оставалось 2-3 трака;
- надеть верхнюю ветвь гусеничной цепи на направляющее колесо, опорные катки и
ведущее колесо;
39
 - натяжным устройством поставить направляющее колесо в крайнее переднее
положение;
- выключить сцепление, запустить двигатель, включить первую передачу, затормозить
соединяемую гусеницу и плавным включением сцепления натянуть верхнюю ветвь
гусеницы и в таком положении затормозить ее;
- соединить пальцем концы гусеницы и отрегулировать ее натяжение.
Для обеспечения натяжения гусеницы применяется капроновый шнур. Для этого
необходимо привязать шнур к 1 й гусенице, сделать полтора витка на ступице ведущего
колеса и использовать шнур как тяговое приспособление для надевания верхней ветви
гусеницы.
2. Порядок эксплуатационной регулировки сцепления и его привода
управления, остановочных тормозов и тормозов механизма поворота.
Порядок эксплуатационной регулировки сцепления и его привода управления
Регулировка сцепления и его привода управления должна обеспечить полное выключение
сцепления при переключениях передач и полное его включение в движении. Сцепление
регулируется через одно ТО-2. Перед регулировкой необходимо снять: заднюю панель
ограждения двигателя; переднюю правую панель ограждения двигателя .правую крышку
люка картера промежуточного редуктора.
Регулировка сцепления выполняется в следующем порядке:
- регулируется свободный ход муфты выключения сцепления;
- регулируется отход среднего ведущего диска.
Свободный ход муфты выключения сцепления (3.2+4,0 мм) регулируется изменением
длины тяги (1) механизма выключения сцепления. Свободный ход муфты замеряется в
пределах перемещения упорного кольца в сторону промежуточного редуктора между
упорным кольцом и упорным подшипником. Регулировка свободного хода муфты
выключения сцепления регулировочными гайками оттяжных рычагов категорически
запрещается.
Отход среднего ведущего диска регулируется следующим образом:
Через снятые крышки люков картера сцепления и картера маховика ввернуть до упора в
ведущий средний диск все четыре регулировочных винта. Поворачивая маховик отвернуть
все регулировочные винты на один оборот и законтрить. Эта регулировка обеспечивает
гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностью трения маховика
ведущего среднего нажимного дисков при выключении сцепления. После регулировки
проверить сцепление на отсутствие «ведения». Эту проверку производить на работающем
двигателе при включенном сцеплении. Регулировка привода управления сцеплением
заключается в выполнении регулировок свободного и полного хода педали сцепления.
Свободный ход педали сцепления регулируется изменением длины тяги (1) так, чтобы она
перемещалась в пределах 6.5-8 мм. Этот зазор необходим для обеспечения свободного
хода муфты выключения сцепления, равного 3.2-4.0 мм. Полный ход педали регулировать
упорным болтом (2) так, чтобы при выжиме педали до упора в болт тяга (1) перемещалась
в пределах 40 - 42 мм.
Порядок эксплуатационной регулировки остановочных тормозов
Правильно отрегулированные остановочные тормоза должны отвечать следующим
требованиям:
- все шарнирные соединения тормозов должны проворачиваться без заеданий; зазор
между колодками лент и остановочным барабаном должен быть в 1.5 - 2.5 мм;
- гайки и болты крепления кронштейнов должны быть затянуты до плотного
упора;
- при затянутых лентах тормозов все колодки должны плотно прилегать к
поверхности барабанов.
40
Регулировать остановочные тормоза следует в таком порядке:
- отпустить контргайки регулировочных болтов (3);
- удерживая рычаг (4) тормоза в крайнем нижнем положении с помощью
регулировочной гайки (5) в регулировочных болтов (3), установить равномерный
зазор между тормозным барабаном и колодками тормозной ленты 1.5-Г-2.5 мм.;
- затянуть контргайки регулировочных болтов (3) до плотного упора.
Порядок эксплуатационной регулировки тормозов механизмов поворота
Для обеспечения равномерного зазора между тормозными барабанами механизмов
поворота и колодками лент необходимо:
- тормозной рычаг (6) переместить в переднее крайнее положение, поставив рычаги
в исходное положение;
- регулировочными болтами обеспечить равномерность зазора (проверяется щупом).
3. Порядок эксплуатационной регулировки зазоров между роликом рычага
тормоза механизма поворота и впадиной кулака. Регулировка свободного хода
поводковой коробки фрикциона механизма поворота.
Порядок эксплуатационной регулировки зазоров между роликом рычага тормоза
механизма поворота и впадиной кулака.
Для обеспечения нормальной работы приводов управления и безопасности движения
необходимо своевременно регулировать зазор между роликом рычага тормоза механизма
поворота и впадиной кулака, который должен быть 4.5 Л5 мм. В процессе эксплуатации
МТ-ЛБ допускается уменьшение зазора до 2 мм.
- Если зазора нет, базовая машина будет плохо разворачиваться при постановке
рычагов управления в первое положение.
- При увеличенном зазоре происходит резкий /«увод» в сторону, наблюдается
повышенный износ колодок тормозных лент механизмов поворота.
Регулировка зазора между роликом рычага тормоза механизма поворота и впадиной
кулака выполняется в следующем порядке:
- открыть люк трансмиссионного отсека и застопорить его;
- поставить рычаги управления в первое положение;
- проверить щупом зазор между роликом рычага тормоза механизма поворота и
впадиной кулака.
Если зазор мал, регулировочную гайку завинтить на один - два оборота. Если зазор
велик, регулировочную гайку свинтить на 1-2 оборота с серьги ленты тормоза
механизма поворота.
Порядок регулировки свободного хода поводковой коробки фрикциона механизма
поворота.
В случае нарушения регулировки свободного хода поводковой коробки могут
наблюдаться следующие нарушения в управлении БМ МТ-ЛБ:
- увод в с торону;
- неполное выключение фрикциона (фрикцион «ведет»), коробление дисков, машина
плохо разворачивается.
Для регулировки свободного хода поводковой коробки фрикциона механизма поворота
необходимо:
- открыть крышку люка трансмиссионного отсека и застопорить ее;
- установить рычаги управления в крайнее переднее положение;
- подать шарнирную тягу фрикциона механизма поворота с хвостовиком поводковой
коробки назад до отказа, а затем вперед и по перемещению соединительного пальца
замерить величину хода (7-9 мм);
- если свободный ход больше правой поводковой коробки или меньше указанных
величин, отпустить контргайки шарнирной тяги и, вращая ее, добиться указанных
41
 размеров - 7-9 мм.

Глава 1. Легкий многоцелевой гусеничный транспорт-тягач МТ-ЛБ.

Тема 12. Организация и проведение паркового дня.

1. Цели и задачи паркового дня.

С целью поддержания вооружения и техники в постоянной боевой готовности, во всех
воинских частях ежемесячно проводится не менее 2-х парковых дней. Парковые дни
проводятся под руководством командира части, с привлечением личного состава части.
Сроки проведения парковых дней определяются в плане боевой подготовки части.
Продолжительность работы личного состава должна быть не мене восьми часов. В
зависимости от объема работ, времени года погодно-климатических и других условий,
распорядок на парковый день в каждом случае устанавливается командиром части.
В парковые дни запрещено назначать в наряд личный состав ремонтных подразделений и
подразделений регламентных работ, экипажей, механиков-водителей и водителей.
Для ремонтных подразделений обслуживающих парковый день, для подразделений,
которые несут службу в наряде, парковый день планируется в другие дни недели.
Время проведения парковых дней отображается в расписании занятий. Запрещается
проведение парковых дней в предвыходные и предпраздничные дни. Объединение с
другими занятиями, а также с хозяйственными работами.
При проведении паркового дня решаются следующие задачи:
- обслуживание и ремонт техники и вооружения;
- изучение образцов техники и вооружения;
- проверка и осмотр техники должностными лицами;
- устранение выявленных недостатков и неисправностей;
- проверка наличия и качества ГСМ и специальных жидкостей в системах, узлах и
агрегатах вооружения и техники, при необходимости дозаправляются или
заменяются ГСМ и специальные жидкости;
- обслуживание и ремонт паркового оборудования, подвижных средств технического
обслуживания, которые не используются в данный парковый день;
- проверка состояния молниезащитных устройств, средств тушения пожара, средств
сигнализации, ограждения парков и устранение выявленных недостатков. Одной из
важных задач, является проверка состояния техники и вооружения. Наибольший
эффект достигается тогда, когда командир части лично проводит осмотр и проверку
боевой готовности одного из батальонов (дивизионов). К проверке привлекаются все
начальники служб и их
специалисты.
Перед проверкой раскладывается ЗИП на стеллажи, спереди машин готовится контрольно-
измерительный инструмент, документация машин, контрольно-выверочные мишени.
Каждому должностному лицу назначаются конкретные машины и объем их проверки.
2. Планирование и подготовка паркового дня.
Ответственность за подготовку и проведение паркового дня возлагается на командира
части и командиров подразделений.
План проведения паркового дня разрабатывается штабом части, совместно с заместителем
командира по вооружению и утверждается командиром части.
Материально-техническое обеспечение всех видов работ осуществляется заместителями
командира части по тылу и вооружению, а также начальниками служб.
В плане проведения паркового дня все работы планируются по следующим разделам:
-организационные мероприятия;
42
 -проверка состояния образцов техники и вооружения;
-текущий ремонт техники и вооружения;
-проведение специальных работ на технике и вооружении (сварочные, рихтовочные и
др.);
-приведение в порядок рабочих мест;
-подведение итогов.
Выписки из плана проведении паркового дня доводятся до заместителей командира части,
начальников служб и командиров подразделений.
Подготовка паркового дня организовывается заблаговременно и поэтапно в пять этапов:
- Первый этап: за 6-7 суток до начала паркового дня, командир части ставит задачи на
проведение паркового дня, командиры подразделений подают заявки на выполнение
работ силами и средствами воинских частей (сварочные, токарные, кузнечные и др.)
- Второй этап: за 5-6 суток.
На основании исходных данных, штаб части, заместители командира части, начальники
служб определяют объем работ на парковый день, составляют план его проведения и,
после утверждения плана паркового дня командиром части, выписки из плана
направляются в подразделения.
- Третий этап: за 3-4 суток Командиры батальонов (дивизионов) совместно с
заместителями по вооружению составляют план паркового дня батальона (дивизиона)
и утверждают его у командира части, доводят его до командиров рот (батарей).
Командиры подразделений (ЗКВ, техники рот) подают заявки в соответствующие службы.
Командир ремонтной роты составляет график специализированных постов и бригад и
утверждает его у ЗКВ части. Начальники служб части выписывают накладные на выдачу
ГСМ и запчастей, согласно заявок подразделений.
- Четвертый этап: за 2-3 суток Командиры рот (батарей) составляют план проведения
паркового дня, утверждают их у командиров батальонов (дивизионов) и дают указания
командирам взводов на составление планов заданий.
- Пятый этап: за 1-2 дня. Командиры подразделений (ЗКВ, техники рот) проводят
занятия с личным составом по изучению мер безопасности и противопожарной
безопасности, а также по объему, методике и последовательности выполнения работ.
Командиры взводов составляют план-задания.
На складах выдаются запасные части и ГСМ согласно заявок.
В ремонтной роте организовываются специализированные посты и бригады. Командир
части заслушивает доклады своих заместителей, начальников служб, командиров
подразделений о готовности к проведению паркового дня, при необходимости уточняет
задачи.
3. Порядок проведения паркового дня.
Парковый день начинается с общего построения личного состава части в парке. Командир
части ставит задачи, доводит порядок выполнения работ, время докладов о ходе работ и
время подведения итогов за день, напоминает меры безопасности. После отправки личного
состава по рабочим местам, организовывает контроль за проведением паркового дня.
Перед началом работ командиры подразделений напоминают личному составу требования
мер техники безопасности и противопожарной безопасности, и ставят конкретные задачи
каждому специалисту (механику-водителю, водителю). Работы на образцах техники и
вооружения производятся под руководством командиров взводов и ЗКВ рот (батарей),
которые лично проверяют устранение недостатков. Отдельные работы, которые требуют
применения специального оборудования, выполняются специалистами подразделений
технического обслуживания (расчетом РиР). Во время обслуживания образцов техники и
вооружения офицерский состав несет ответственность за обеспечение полноты и качества
выполнения запланированных работ.
43
После выполнения работ, запланированных на парковый день, в план-заданиях и планах
проведения паркового дня делаются соответствующие отметки, с подписями лиц,
отвечающих за выполнение данной работы. По окончании паркового дня, должны быть
выполнены все работы влияющие на боеготовность образца техники и вооружения.
В случае не завершения работ на одном из образцов техники, этот образец ставится в
ПТОР (отдельную площадку), где продолжается устранение недостатков, связанных с
восстановлением боеготовности.
Командиры батальонов (дивизионов), рот (батарей) организовывают работу в
подразделениях, контролируют качество работ паркового дня и лично проверяют
состояние техники и вооружения, согласно графика поверки. Командиры взводов лично
проверяют всю технику закрепленную за взводом.
Офицеры служб части работают в парке, проверяют технику и вооружение согласно
графика, в пределах своих обязанностей, а также контролируют работу постов и бригад
организованных их службами. Начало и окончание работ в парке, а также перерывы
проводят по командам (сигналам) сигналиста в часы, определенные порядком дня.
Решением командира части, силами хозяйственного подразделения, во время перерыва,
может быть организовано дополнительное питание для личного состава, работающего в
парке. Работы на технике заканчиваются не позже чем за 30 минут до окончания
паркового дня. После окончания работ командиры подразделений проверяют
боеготовность техники и вооружения, противопожарное состояние. Экипажи укладывают
ЗИП и оборудование на штатные места, наводят порядок на стоянках и в хранилищах
техники и сдают их дежурному по парку. Командиры подразделений подводят итоги
паркового дня, и ставят задачи на устранение выявленных недостатков, и отправляют
подразделения к месту построения. Командир части, в назначенное время, исходя из
результатов личного наблюдения, докладов заместителей и начальников служб,
определяет лучшие подразделения по итогам паркового дня и ставит задачи по
устранению недостатков, выявленных при проведении паркового дня.

44