Особенности динамики движения летательного аппарата с шасси на

воздушной подушке по опорной поверхности

А.А. Долгополов, Ю.Ю. Мерзликин, Г.А. Вишневский, В.Н. Наумов

Воздушная подушка (ВП), создаваемая под днищем самолета с помощью нагнетателя

или естественным образом под действием скоростного напора набегающего потока, изменяет
природу передачи весовой нагрузки на опорную поверхность, снижает уровень удельных
нагрузок при обеспечении необходимых амортизационных свойств.
Выбор компоновочной схемы, конструктивных параметров и режимов работы шасси на
воздушной подушке (ШВП) тесно связан с формированием аэродинамической компоновки
самолета в целом и основывается на компромиссных решениях, принимаемых в основном по
результатам исследований динамики движения самолета на этапах взлета и посадки.
К основным целям этих исследований относится оптимизация амортизационных
свойств ШВП и определение рациональных средств и техники пилотирования самолетом.
Динамика движения самолета на взлетно–посадочных этапах полета, являющихся наиболее
ответственными этапами полета, имеет ряд принципиальных отличий от его динамики на
основных режимах полета, обусловленных:
- сравнительно невысокими скоростями движения;
- нестационарным характером движения при значительном изменении основных
параметров движения (скорости, угла атаки, угла скольжения и др.);
- нелинейным характером аэродинамических характеристик на больших (взлетных и
посадочных) углах атаки и скольжения;
- проявлением значительных перекрестных связей продольной и поперечной
составляющей движения самолета;
- значительным влиянием близости земли ("экранный эффект") и работы силовой
установки на аэродинамические характеристики самолета.
Использование в конструкции самолета ШВП вносит в динамику его движения
дополнительные отличия, которые обусловлены:
- наличием аэродинамических сил и моментов от ШВП, определяемых собственными
свойствами пневмомеханической нелинейной системы с энергообменными емкостями, с
характерными признаками автоколебательных систем;
- неспособностью ШВП, в отличие от колесного шасси, компенсировать боковые силы
при разбеге, пробеге и маневрировании самолета (при боковом ветре, поперечном наклоне
взлетно-посадочной полосы (ВПП);
- проявлением значительных перекрестных связей бокового и продольного движения
вследствие силового взаимодействия ШВП с ВПП;
- проявлением статической и динамической аэроупругости ШВП и отдельных его
элементов при выпуске и уборке;
- необходимостью иметь на самолетах с относительно высокими взлетно-посадочными
скоростями и малыми избыточными давлениями ВП т. е. при
эффективные рули высоты или другие органы управления, обеспечивающие сохранение
продольной балансировки самолета на разбеге и пробеге при переходе от "аэростатической" к
"динамической" воздушной подушке.
Неспособность ШВП, в отличие от колесного шасси, противодействовать боковым
силам, обусловлена тем, что реакция взаимодействия ШВП при контакте с ВПП,
представляющая собой сопротивление движению самолета, направлена по вектору путевой
скорости.
 Поэтому на некоторых экспериментальных самолетах (Ан-14ш, "Чирок" и др.), а также в
проектах относительно тяжелых ЛА с взлетным весом более 20 тонн, предусмотрено
использование комбинированного шасси, состоящего из ШВП, воспринимающего большую
часть веса самолета, и обычного малонагруженного колесного шасси, предназначенного для
удержания заданного направления движения.
На самолетах малого взлетного веса или с несколькими маршевыми двигателями (Ан-
14ш, С-115, Ан-72ш, Боинг 737-100 и др.) маневрирование, разбег и пробег могут выполняться
без применения колесных опор. Для парирования боковой силы при взлете и посадке
используется проекция вектора тяги его маршевых двигателей при управляемом повороте
самолета "на ветер" на некоторый угол рыскания соответствующим моментом [1, 2, 3] (рис. 1).
Разворачивающий момент может быть создан с помощью регулируемых сопел, через которые
выдувается сжатый воздух от нагнетателя ШВП (рис. 2), рулями направления, несимметричным
торможением бортовыми протекторами ШВП (рис. 3) (LA-4, С-115) или бортовыми
тормозными элементами ("лыжами") или, наконец, асимметричной тягой двигателей (АН-14ш,
С-115, Ан-72ш, Боинг 737-100 и др.). Несимметричное торможение бортовыми протекторами
ШВП реализуется при вынужденном наклоне на соответствующий борт, либо при
несимметричном отклонении аэродинамических поверхностей в потоке за маршевыми
двигателями, либо при несимметричном отклонении элеронов и элевонов ("Динго", МиГ-ТА-4,
"Чирок" и др.). Эффективность и целесообразность применения указанных органов управления
зависит от компоновочных особенностей ЛА. Здесь уместно заметить, что самолет

Рис. 1. Посадка самолета при боковом ветре на обычное шасси и ВПУ на

ВП

смятые башмаки

Рис. 2. Схема регулируемых сопел для создания

боковой силы
Рис. 3 Система торможения
с ШВП "Динго" [4], спроектированный НПП "Аэрорик" (главный конструктор В.П. Морозов) и
построенный ЗАО "Сокол", в настоящее время практически готов к летным испытаниям. Очень
важно, что самолет "Динго" впервые разрабатывался как единый комплекс планера и ВП в
отличие от известных экспериментальных самолетов, в которых ШВП приспосабливалось к
уже готовому самолету вместо колесного шасси. Причем разработка сопровождалась
глубокими научными и экспериментальными исследованиями многих организаций
авиационной отрасли. Поэтому можно ожидать в нем сочетания высоких взлетно-посадочных и
летных характеристик.
ШВП относительно хорошо приспособлено к взлету и посадке при боковом ветре [1, 2].
Бокового удара для него при посадке самолета с углом рыскания   0, в отличие от колесного
шасси, практически не существует (рис. 4). При взлете (см. рис. 4, а, "взлет") скорость V
перемещения самолета по траектории складывается со скоростью бокового ветра W, и
результирующая скорость Vв направлена по линии х. Если развернуть самолет против ветра
относительно вертикальной оси под углом , то можно добиться, чтобы результирующая R
вектора тяги двигателя Р и аэродинамических сил Xa и Za была направлена нужным образом.

Рис. 4. Взлет и посадка при боковом ветре

Чтобы получить тот же результат во время посадки при уменьшенной или нулевой тяге
(см. рис. 4, б, "посадка"), необходимо повернуть самолет на больший угол . Если в конце
посадки (рис. 4, в, "конец посадки с реверсом винта") осуществляются реверс винта или тяги
двигателей, самолет следует развернуть в противоположном направлении, т.е. по ветру.
В этом случае летчик должен осуществить при посадке двойной маневр: сначала
развернуть самолет против ветра, а затем в противоположном направлении. Обычно углы
разворота невелики; например, для самолета СС-115 при боковом ветре 10 м/с и продольной
скорости 70 м/с угол  составляет 8.
В динамической системе "самолет с ШВП вблизи ВПП" [5] отмечаются четыре признака
автоколебательных систем [6, 7] (рис. 5), а именно:

Рис. 5 Схема автоколебательной системы

- наличие стационарного источника энергии — нагнетательной установки ВП;
 - наличие собственной колебательной системы, состоящей из массы самолета, упруго-
вязкой подвески шасси, соединенных друг с другом газовых емкостей (ресивера, купола
воздушной подушки);
- наличие устройства, которое регулирует поступление энергии в колебательную
систему, гибкого ограждения, под нижней кромкой которого воздух истекает из воздушной
подушки в атмосферу;
- наличие обратной связи между колебательной системой и регулирующим устройством,
которая осуществляет управление и дозировку подачи энергии в колебательную систему путем
изменения формы гибкого ограждения и положения ШВП над ВПП, сопровождающем
перемещение нижних кромок ограждения относительно опорной поверхности.
Наличие обратной связи в колебательной системе "самолет с ШВП вблизи ВПП"
приводит к тому, что при определенных сочетаниях параметров и режимов работы ШВП
затраты энергии на преодоление сопротивления движению по высоте могут точно
компенсироваться работой нагнетательного агрегата, что чревато появлением вибрации гибкого
ограждения и незатухающих вертикальных колебаний ЛА; при схемах ШВП с несколькими
секциями воздушной подушки возможны и угловые колебания самолета на ШВП. Важная
особенность автоколебаний состоит в том, что их возникновение и характеристики зависят от
профиля опорной поверхности. В общем случае исследование развития автоколебаний самолета
с ШВП, анализ их частоты, амплитуды резонансных и других характеристик сводится к
решению соответствующей нелинейной задачи.
При возникновении автоколебаний значительно возрастают динамические нагрузки на
самолет. Эти режимы, опасные для конструкции ЛА, неоднократно регистрировались в ходе
опытной эксплуатации различных АВП и экспериментальных СШВП.
Динамику движения самолета с ШВП целесообразно исследовать посредством
физического [8 - 12] и математического моделирования [13], а также моделирования на
пилотажных стендах.
Математическая модель самолета включает в себя динамические уравнения движения,
математическое описание сил и моментов, воздействующих на самолет, и способ
интегрирования уравнений движения. Модель целесообразно сформировать по блочному
принципу, который делает ее универсальной, позволяя изменять сложность отдельных блоков в
соответствии с конкретными задачами или накоплением экспериментальных данных.
Функциональная блок-схема математической модели движения СШВП по твердой поверхности
представлена на рис. 6. Силы взаимодействия ШВП с водной поверхностью приведены в [5].

Рис. 6
 Силы и моменты от подушки и пневмобаллонов определяются величиной и характером
распределения давления в их полостях (секциях), которые могут пневматически сообщаться
между собой и с окружающим пространством. Поэтому необходим учет работы
нагнетательного агрегата ШВП и предохранительных клапанов давления, гидравлических
характеристик пневмосети ШВП и силового взаимодействия гибкого ограждения при контакте
с ВПП. Необходим также учет сил и моментов от входного импульса воздушного потока,
забираемого из окружающего пространства нагнетателями ШВП.
В общем случае для исследования процессов взлета и посадки самолета следует
использовать систему уравнений пространственного движения. При этом для расчетного
определения сил и моментов от ШВП на всех режимах движения самолета вблизи ВПП и при
посадочном ударе система уравнений должны быть дополнена уравнениями функционирования
ШВП. К последним относятся уравнения баланса масс воздуха в проточной части ШВП,
описывающие процесс перетекания воздуха через контрольные объемы полостей ШВП;
уравнения динамики предохранительных клапанов давления в полостях ШВП; уравнения
динамики нагнетательного агрегата ШВП; уравнения формы нагруженных баллонов; уравнения
движения элементов гибкого ограждения ШВП (щитков, заслонок и др.); уравнения динамики
элементов управления или регулирования ШВП.
Давление и плотность воздуха по объему отдельной полости ШВП распределяется
равномерно, а термодинамические процессы сжатия воздуха соответствуют политропе. Такое
допущение исключает необходимость дополнительного использования уравнений энергии для
полостей ШВП. При быстром изменении давления в полостях ШВП, характерном для
посадочного удара, автоколебательных движений или движения самолета с большой скоростью
по неровной ВПП, значение показателя политропы близко к значению показателя адиабаты.
Перетекание воздуха между полостями ШВП и из подушки в атмосферу рассматривается в
рамках теории стационарного течения несжимаемого газа. Правомерность таких допущений
подтверждена экспериментальными и расчетными исследованиями схематизированных
моделей ШВП при посадочном ударе и автоколебаниях.
В зависимости от выбора конструктивно-компоновочных решений и характеристик
СШВП математическая модель его движения может быть существенно упрощена. При
достаточно высоком запасе статической устойчивости по крену и тангажу анализ управляемого
движения самолета по ВПП в условиях бокового ветра ограничивается уравнениями динамики
в плоскости ВПП. Для выбора параметров ШВП, исключающих развитие автоколебаний
самолета относительно ВПП и обеспечивающих устойчивое движение по высоте, крену и
тангажу, можно ограничиться уравнениями продольного движения самолета, причем иногда с
постоянной поступательной скоростью.

ЛИТЕРАТУРА

1 .   Долгополов А.А., Журихин Ю.П., Никифорова И.Г. Особенности характеристик

управляемого разбега самолета с шасси на воздушной подушке.– М.: Труды ЦАГИ, вып. 2521,
1993.
2. Долгополов А.А., Журихин Ю.П., Никифорова И.Г., Черняк В.В. Исследование
характеристик управляемого движения самолетов с взлетно-посадочным устройством на
воздушной подушке по полосе в условиях бокового ветра.– М.: Труды ЦАГИ, вып. 2634, 1999.
3. Соломатенко В.К., Долгополов А.А., Наумов В.Н. К оценке возможностей схем
управления АВП.– М.: Машиностроение, Известия ВУЗов, № 7, 1978.
4. Кульбида В.Е., Морозов В.П. Транспортная эффективность летательных аппаратов
безаэродромного базирования. М.: Изд-во "НИА-Природа", 2-е изд. Дополненное, 2003.– 220с.
5. Долгополов А.А., Вишневский Г.А., Волостных В.Н., Журавлев Ю.Ф.,
Мерзликин Ю.Ю., Савчук В.Д., Ташкаев В.И. Аэродинамические и амортизационные
характеристики нового шасси на воздушной подушке с многосекционным формированием
ВП//Сб. докладов IV научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон–2002"
г. Геленджик 5–7 сентября 2002г.– М.: ЦАГИ, 2002. – С. 158–163.
6. Вашкевич К.П., Долгополов А.А. Особенности применения воздушной подушки с
гибким ограждением для частичной разгрузки наземного движителя транспортных средств.–
М.: Труды ЦАГИ, вып. 1601, 1974.
7. Наумов В.Н., Долгополов А.А., Мерзликин Ю.Ю., Вишневский Г.А. Исследования по
аэродинамике и динамике транспортных средств с шасси на воздушной подушке//Сб. докладов
международной научно–технической конференции, посвященной 40–летию кафедры
"Автомобильный транспорт" 17–19 сентября 2003г.– Н–Новгород: НГТУ, 2003.
8. Долгополов А.А., Мерзликин Ю.Ю., Вишневский Г.А. Основные направления работ и
некоторые особенности физического моделирования в исследованиях ШВП и ЛА с ШВП в
целом//материалы ХIII школы семинара "Аэродинамика летательных аппаратов"
п. Володарского 28 февраля – 1марта 2002г.– М.: ЦАГИ, 2002. – С. 29–30.
9. Ручин А.П. Моделирование удара шасси на воздушной подушке о твердую
поверхность и влияние параметров шасси на удар.— М.: Труды ЦАГИ, вып. 2361, 1987.
10. Долгополов А.А., Вишневский Г.А., Мерзликин Ю.Ю. Методы и средства
экспериментальных исследований нестационарной аэродинамики взлетно-посадочных
устройств на воздушной подушке//Сб. докладов научно–технической конференции "Авиация
внеаэродромного базирования и амфибийная транспортная техника" на 5–м Международном
симпозиуме "Новые авиационные технологии 21–го века 14–17 августа 1999г. г. Дубна.– М.:
ЦАГИ, 1999.
11. Долгополов А.А. Особенности динамического нагружения шасси на воздушной
подушке при эксплуатации летательного аппарата с неровных летных полос//Сб. докладов
научно–технической конференции "Авиация внеаэродромного базирования и амфибийная
транспортная техника" на 5–м Международном симпозиуме "Новые авиационные технологии
21–го века 14–17 августа 1999г. г. Дубна.– М.: ЦАГИ, 1999.
12. Долгополов А.А., Вишневский Г.А., Мерзликин Ю.Ю. Особенности методики и
технических средств экспериментального определения стационарных и нестационарных
характеристик ЛА с взлетно-посадочными устройствами на воздушной подушке//Сб. докладов
III-ей научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон–2000" г. Геленжик.– М: ЦАГИ,
2000.
13. Долгополов А.А., Брагазин В.Ф., Наумов В.Н., Никифорова И.Г., Черняк В.В.
Плавность хода и динамическая устойчивость транспортных объектов с шасси на воздушной
подушке//Сб. докладов 1–й международной научно–исследовательской конференции
"Плавность хода автомобилей и летательных аппаратов при приземлении и торможении".– М.:
МАДИ, 1997г.