-1-

БЕЛОВ АЛЕКСЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА

(краткий справочник)

2012 г.
 -2-
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

Наименование Русское IMO

Длина между перпендикулярами L LBP
Ширина судна В В
Водоизмещение судна D, Δ Displ, D, Δ
Центр тяжести (ЦТ) G G, СОG
Центр величины (ЦВ) С В
Метацентрическая высота h GM
Плечо статической остойчивости l GZ
Плечо остойчивости формы lф KN
Возвышение ЦТ над килем Zg KG, VCG
Возвышение ЦВ над килем Zc KB, KC
Возвышение метацентра над килем Zm KM
Метацентр m M
Абсцисса ЦТ Xg LCG
Абсцисса ЦВ Xc LCB, MB
Абсцисса ЦТ площади ВЛ Xf LCF, MF
Коэффициент общей полноты δ СВ, Сb
Коэффициент полноты площади ВЛ ά СР, Сw
Коэффициент полноты площади мидель-шпангоута β СМ
Число тонн на 1 см осадки q1cm TPC
Момент, дифферентующий судно на 1 см осадки М1cm MCT, MTC
Площадь действующей ватерлинии S AW
Опрокидывающий момент МОПР МС
Кренящий момент МКР МV
Угол заливания θЗАЛ θf
Угол заката ДСО θЗАК θV
Угол входа палубы в воду θВХОД θd
Поправка на свободную поверхность танка Δmh FSC
Дифферент d Trim
Осадка носом ТНОС ТFWD
Осадка кормой ТКОР ТAFT
 -3-
ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА
(краткий теоретический и практический справочник)

1. УСЛОВИЕ РАВНОВЕСИЯ ПЛАВАЮЩЕГО СУДНА

Плавучесть – способность судна плавать по определенную ватерлинию, неся по-

ложенную нагрузку.

При статическом равновесии на судно действуют две силы (рис. 1):

 сила тяжести (вес судна), равнодействующая которой Р=gD (g=9,81 м/c2), при-
ложена в точке G и направлена вертикально вниз. Точка G – центр тяжести судна
(ЦТ).
 сила поддержания (сила плавучести, сила давления воды, гидростатическая
сила), равнодействующая которой Q=ρgV приложена в точке С и направлена
вертикально вверх. Точка С – центр величины (ЦВ), находится в ЦТ подводного
объёма корпуса.

Z ψ

В G
XG

C Л
ψ
X
Q
XC

Рис. 1. Силы, действующие на судно при статическом равновесии.

Чтобы судно было в статическом равновесии необходимо, чтобы сила тяжести Р и

сила поддержания Q были равны, противоположно направлены и действовали по од-
ной прямой.

Следовательно:
P  Q

 X C  X g  Z g  Z C   tg (1)

YC  Yg  Z g  Z C   tg


где: Xg, Yg, Zg – координаты ЦТ,

XС, YС, ZС – координаты ЦВ,
θ – угол крена,
ψ – угол дифферента.

Для судна с посадкой прямо (θ=0) и на ровный киль (ψ=0) уравнение имеет вид:
 -4-
P  Q
 (2)
X C  X g

YC  Yg

Вывод: для определения посадки судна при заданной загрузке надо рассчитать его
водоизмещение и координаты ЦТ, а затем из условий равновесия определить осадку, крен
и дифферент.

2. ОСТОЙЧИВОСТЬ

Остойчивость – способность судна возвращаться в исходное состояние равновесия

после прекращения действия внешних моментов, вызвавших наклонение (противодейст-
вие внешним моментам).
Различают поперечную остойчивость (наклонению судна в поперечной плоско-
сти - крен судна), и продольную остойчивость (дифферент судна).
Продольная остойчивость морских судов заведомо обеспечена и ее нарушение
практически невозможно, в то время как размещение и перемещение грузов приводит к
изменениям поперечной остойчивости.
Также различают начальную остойчивость (угол крена от 0 до 10-12º) и остойчи-
вость при больших накренениях (угол крена больше 12º).
В состоянии статического равновесия на судно действуют силы тяжести и силы
поддержания, а их равнодействующие приложены в ЦТ и ЦВ. При посадки судна без кре-
на ЦТ и ЦВ находятся в диаметральной плоскости, а действующие по одной прямой сила
тяжести Р и сила поддержания Q уравновешивают друг друга.
Если подействовать на судно внешним кренящим моментов МКР , то оно накренит-
ся на угол θ, совершив равнообъемное наклонение (вышедший из воды объем корпуса
равен вошедшему в воду объему – Теорема Эйлера). Вследствие изменения формы
подводного объема корпуса ЦВ, который находится в ЦТ этого объема в точке С, сме-
ститься в сторону накренения и займет новое положение С1, а ЦТ судна G своего положе-
ния не изменит, так как грузы не перемещались (рис. 2).

МВОС МКР

Рис. 2. Судно под действием кренящего момента.

Сила тяжести Р и сила поддержания Q оставаясь равными по величине и противо-

положными по направлению не будут действовать по одной прямой, а образуют пару сил,
момент которых стремиться изменить накренение судна. Этот момент называется восста-
 -5-
навливающим моментом и является основной характеристикой остойчивости. Его
величина должна быть достаточной для того, чтобы судно противостояло статическому
или динамическому (внезапному) действию кренящих и дифферентующих моментов, воз-
никающих от смещения груза, под воздействием ветра, волнения и т. п.

М ВОСТ  Р  l (3)

где: l – плечо статической остойчивости (расстояние между линиями действия

сил тяжести и сил поддержания).
(4)
l  GK  h  sin 

h=Gm – начальная (поперечная) метацентрическая высота (расстояние от центра

тяжести до метацентра).
Подставим (4) в (3) и получим выражение восстанавливающего момента при малых
накренениях или метацентрическую формулу остойчивости:

М ВОСТ  Р  h  sin  (5)

М ВОСТ  g  D  h  sin 
Вывод: при постоянном водоизмещении судна D и заданном угле θ крена величина
МВОСТ определяется значением метацентрической высота h, значит, метацентрическая
высота h является мерой начальной остойчивости судна.

Рассмотрим элементы начальной поперечной остойчивости, показанные на рис. 3.

Рис. 3. Элементы начальной поперечной остойчивости.

 r = mC – поперечный метацентрический радиус (радиус кривизны кривой СС1,

по которой перемещается ЦВ при накренении судна). Аналогичные понятия про-
дольного метацентрического радиуса R введены при продольном наклонении суд-
на.
 -6-
 m – метацентр (греч. предельный центр) – центр кривизны кривой СС1 (точка пе-
ресечения линий Cm и С1m действия равнодействующих сил поддержания при бес-
конечно малом некренении). Другими словами это предельное по высоте поло-
жение ЦТ остойчивого судна.

 h = Gm – начальная метацентрическая высота – расстояние между метацентром

и ЦТ судна и, как сказано выше, является мерой остойчивости судна.

h  ZC  Z g  r
(6)
h  Zm  Zg
hra
где: Zm – аппликата поперечного метацентра m,
Zg – аппликата центра тяжести G,
ZC – аппликата центра величины С
a – возвышение ЦТ над ЦВ (эксцентриситет).

Возможны три случая расположения метацентра m относительно центра тяжести судна G:

 метацентр m расположен выше ЦТ судна G (h > 0). При малом наклонении силы
тяжести и силы плавучести создают пару сил, момент которой стремится вернуть
судно в первоначальное равновесное положение;
 ЦТ судна G расположен выше метацентра m (h < 0). В этом случае момент пары
сил веса и плавучести будет стремиться увеличить крен судна, что ведет к его оп-
рокидыванию;
 ЦТ судна G и метацентр m совпадают (h = 0). Судно будет вести себя неустой-
чиво, так как отсутствует плечо пары сил.

Физический смысл метацентра: эта точка служит пределом, до которого можно под-
нимать центр тяжести судна, не лишая судно положительной начальной остойчивости.

3. ДИАГРАММА СТАТИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ

Для решения вопросов остойчивости на больших углах крена используют диа-

грамму статической остойчивости (ДСО), представляющую собой график, выражаю-
щий зависимость плеч статической остойчивости от угла крена (рис. 4).
Можно отметить три точки, характерные для неповрежденного судна с положительной
остойчивостью:
 точка О (начало координат) – положение устойчивого равновесия;
 точка А – плечо статической остойчивости и восстанавливающий момент имеет
максимальное значение;
 точка В – угол заката диаграммы, соответствующий точки пересечения кривой с
осью абсцисс, и соответствующий углу опрокидывания судна (положение неустой-
чивого равновесия).
 -7-

Рис. 4. Диаграмма статической остойчивости.

Равновесие накренившегося судна наступает если кренящий момент МКР равен

восстанавливающему моменту МВОСТ. Плечо кренящего момента lКР будет равно:

М КР (7)
l КР  ,
D

Значит условие равновесия запишем так: l КР  l ВОСТ

Плечо lКР откладывают на диаграмме по оси ординат и пересекают с ДСО - полу-
чают точку С, в которой восстанавливающий момент равен кренящему: МВОСТ = МКР, и
судно находится в равновесии в наклоненном положении.

Свойства ДСО:
1. Начальный участок ДСО – это прямая наклонная линия.
2. Перпендикуляр, восстановленный из точки на оси абсцисс, находящийся на
расстоянии 57,3º (1 рад) от начала координат, до точки пересечения его с ка-
сательной к ДСО, определяет поперечную метацентрическую высоту h.
3. Восходящая часть ДСО – это устойчивое положение равновесия судна, нис-
ходящая – неустойчивое.
 -8-

Рис. 5. Свойства диаграммы статической остойчивости

Допустим, что на судно действует кренящий момент МКР. Отложим его значение на
оси ординат ДСО и проведем прямую, параллельную оси абсцисс. Прямая МКР пересечет
ДСО в точках А и С. Так как в этих точках МВОСТ = МКР, то судно в обоих положениях,
характеризующихся углами крена θ1 и θ2, будет находится в равновесии.
Равновесие в точке А. Если судно вывести из этого положения равновесия, увели-
чив угол крена на Δθ1, то судно вернется в прежнее положение А, так как МВОСТ > МКР и
угол крена будет уменьшаться. Если судно вывести из этого положения равновесия,
уменьшив угол крена на Δθ1, то судно вернется в исходное положение, так как моменты
МВОСТ < МКР, и угол крена будет увеличиваться.
Вывод: В положении А, определяемом углом крена θ1, судно будет находится в ус-
тойчивом положении равновесия.
Равновесие в точке С. Если судно вывести из этого положения равновесия, увели-
чив угол крена на Δθ2, то МВОСТ < МКР, угол крена увеличиться и судно опрокинется. Если
уменьшить угол крена на Δθ2, то МВОСТ > МКР, угол крена начнет уменьшаться, судно в
положение С не вернется, а будет стремиться перейти в положение устойчивого равнове-
сия А.
Вывод: Положение С, определяемое углом крена θ2 – неустойчивое положение
равновесия судна.
Если действие суммарного МКР, вызвавшее отклонение на угол Δθ2, прекратилось,
то судно возвратится в исходное прямое положение, так как МВОСТ > 0. Предельным уг-
лом, до которого сохраняется способность судна возвращаться в исходное равновесное
положение, является угол заката θЗАК диаграммы статической остойчивости - пре-
дельный угол крена, за которым наклоненное судно опрокинется, т.е. при угле крена
равному углу заката судно находится в неустойчивом положении равновесия. Судно
может пребывать в этом положении пока на него не подействует внешняя сила.
Судно может плавать в наклоненном положении под действием кренящего момента
без опасности опрокинуться только при углах крена меньше угла θMAX, который соответ-
ствует максимуму ДСО (точка А, рис. 4). Уже вблизи максимума диаграммы положение
будет опасным, так как на этом участке МВОСТ почти не возрастает с увеличением угла
крена, а значит любой другой кренящий момент (от ветра, перемещение груза) может оп-
рокинуть судно.
 -9-

Рис. 6. Состояния судна при различных наклонениях

На рис. 6 показаны определенные состояния судна при различных наклонениях:

 положение I (θ=0º) соответствует положению статического равновесия (l = 0);

 положение II (θ =20º) − появилось плечо статической остойчивости (l= 0,2м);
 положение III (θ=37º) − плечо статической остойчивости достигло максимума (l=0,35
м);
 положение IV (θ =60º) − плечо статической остойчивости уменьшается (l=0,22 м);
 положение V (θ=83º) − плечо статической остойчивости равно нулю. Судно находится
в положении статического неустойчивого равновесия, так как даже небольшое увели-
чение крена приведет к опрокидыванию судна;
 положение VI (θ=100º) − плечо статической остойчивости становится отрицательным и
судно опрокидывается.

Начиная с положений, больших, чем положение III, судно будет не способно само-
стоятельно вернуться в положение равновесия без приложения к нему внешнего
усилия. Таким образом, судно остойчиво в пределах угла крена от 0º до 83°.

Остойчивость судна тем больше, чем больше ординаты ДСО и чем дальше отстоят от
начала координат угол максимума θМАКС и угол заката θЗАК диаграммы. Эти показатели
формы ДСО зависят от:

 Ширины судна. Увеличение ширины судна влияет на поперечную остойчивость.

Начальный участок ДСО становится более крутым, т.е. большая начальная остой-
чивость и большие плечи статической остойчивости, θМАКС уменьшается, а угол за-
ката θЗАК сдвигается в сторону меньших значений угла крена.
 - 10 -
На рис. 7. показаны ДСО двух судов с разной шириной, причем ширина судна 2 боль-
ше чем ширина судна 1.

Рис. 7. Влияние ширины судна на поперечную остойчивость.

 Высоты надводного борта. Увеличение высоты надводного борта ведет следую-

щим образом влияет на ДСО и на поперечную остойчивость: начальная поперечная
остойчивость остается неизменной, плечи статической остойчивости получаются
большими, θМАКС увеличивается, а угол заката θЗАК сдвигается в сторону больших
значений угла крена.

На рис. 8. показаны ДСО двух судов с разной высотой борта, причем высота борта
судна 2 больше чем у судна 1.

Рис. 8. Влияние высоты борта судна на поперечную остойчивость.

 Наличия на верхней палубе водонепроницаемых надстроек. Влияние закрытых

надстроек на остойчивость аналогично влиянию увеличения высоты надводного
борта.

 Открытых отверстий в корпусе (люки, иллюминаторы). При наличии отвер-

стий в борту, верхней палубе или в надстройках, через которые вода может попасть
внутрь корпуса, ДСО считаются действительными до угла заливания.
 - 11 -
lСТ

θ
0
Угол заливания

Рис. 9. Влияние отверстий в борту на ДСО

При наклонениях, превышающих угол заливания, судно утратит остойчивость,

ДСО при этом угла обрываются.

Характерные типы ДСО

Типична для судов с малой метацентрической вы-

сотой (0,3-0,5 м) и большим надводным бортом. Кривая
плеч ДСО отходит вверх от касательной и имеет точку пе-
региба (максимума). Такая диаграмма указывает на отно-
сительно малую остойчивость на начальных углах крена,
но при больших наклонениях остойчивость судна оказы-
вается достаточной за счет протяженности площади диа-
граммы.

Рис. 10.

Характеризует суда с умеренным значением мета-

центрической высоты (0,5-1,0 м). При наличии сравни-
тельно большого надводного борта – достаточная остой-
чивость на больших углах крена (угол заката 60º-90º).

Рис. 11
 - 12 -
Характерна для судов с очень большой мета-
центрической высотой при малом отношении длины
судна к ширине и недостаточной высотой надводного
борта. При малом надводном борте кромка палубы
судна начинает входить в воду уже при небольших уг-
лах крена и остойчивость судна с этого момента быст-
ро уменьшается. Такое судно с избыточной начальной
остойчивостью будет обладать резкой качкой при не-
достаточной остойчивости на больших углах крена.

Рис. 12

Характерна для судов с от-

рицательной начальной метацен-
трической высотой (отрицатель-
ной начальной остойчивостью).
Касательная к начальному участку
ДСО находится ниже оси абсцисс,
а сама кривая с увеличением уг-
лов крена пересекает ось абсцисс
и уходит в область положитель-
ных значений плеч остойчивости.
Рис. 13

На диаграмме в промежутке между строго прямым положением судна (θ=0) и на-

клоненным на правый борт (θ=θ1) плечи остойчивости имеют отрицательное значение.
Начиная с угла крена θ1 плечи становятся положительными и при дальнейшем увеличении
крена ДСО сначала достигает максимума, а затем и угла заката. В силу симметрии судна
относительно ДП при наклонении на левый борт ДСО имеет такую же форму, но плечи
остойчивости имеют противоположные знаки.
При строго прямом положении судна (θ=0) восстанавливающий момент отклонит
судно еще дальше от исходного положения. При угле крена θ=θ1 восстанавливающий мо-
мент будет возвращать судно в первоначальное положение равновесия. Значит в прямом
положении судно находится в неустойчивом положении равновесия, а в наклонном – в
устойчивом. Судно с отрицательной начальной остойчивостью не может долго плавать в
прямом положении, так как под действием случайных внешних причин стремится занять
положение устойчивого равновесия, т.е. накрениться на угол θ.
Вывод: судно будет плавать в устойчивом положении равновесия с креном на пра-
вый или на левый борт. Если такое судно плавает с начальным креном на один борт и под
действием каких либо сил перейдет за прямое положение, то оно не вернется к прежнему
углу крена θ1, а будет стремиться к положению устойчивого равновесия, определяемого
углом крена θ1= θ’1, на противоположный борт. При движении такого судна наблюдается
характерное переваливания с борта на борт.
Наличие отрицательной остойчивости при малых углах крена (h<0) еще не может
служить основанием того, что судно вообще неостойчивое и должно опрокинуться.

Построение ДСО
 - 13 -

ДСО строится при помощи пантокарен – графики зависимости плеч остойчиво-

сти формы lФ, от объемного водоизмещения судна V и угла крена θ. Пантокарены кон-
кретного судна строятся для углов крена от 0 до 90º для водоизмещений от порожнего
судна до водоизмещения судна в полном грузу.
При использовании пантокарен плечо статической остойчивости l находят по фор-
муле: (8)
l  lФ  l В
l  lФ  a  sin 
l  lФ  ( Z g  Z C )  sin 

где:
lФ – плечо остойчивости формы,
lВ – плечо остойчивости веса,
a = Zg – Zc (Zg – берут из расчетной таблицы нагрузки, а Zc – из гидрости-
ческих таблиц или из таблиц кривых элементов теоретического черчежа).
Плечо остойчивости формы lФ (CN)– это перпендикуляр, опущенный из фикси-
рованной точки диаметральной плоскости на линию действия сил поддержания.
Плечо остойчивости веса lВ (Cn)– это отрезок плеча остойчивости формы от точки
его отсчета до основания перпендикуляра, опущенного из ЦТ судна на плечо остойчиво-
сти формы.

Рис. 14. Плечи статической остойчивости.

Для построения ДСО по пантокаренам, необходимо:

 на оси абсцисс пантокарен отложить точку, соответствующую объемному водоиз-

мещению судна V на момент окончания погрузки;
 из полученной точки восстановить перпендикуляр и снять с кривых значения lф
для углов крена 10, 20º …. 80º;
 вычислить плечи статической остойчивости l по формуле 8;
 по плечам статической остойчивости l и углу крена θ построить ДСО.
 - 14 -

Рис. 15. а – пантокарены; б – графики для определения плеч статической остойчивости l.

Расчет плеч статической остойчивости выполняется в табличной форме.

Таблица 1 – Расчет плеч статической и динамической остойчивости.

Угол крена θ 0º 10º 20 º 30 º ……. 80 º
Плечо остойчивости формы lФ
0 lФ10 lФ20 lФ30 ……. lФ80
(KN)
Синус угла крена sin θ 0 0,174 0,342 0,500 ……. 0,940
Плечо остойчивости веса lВ= a*sinθ
0 LВ10 LВ20 LВ30 ……. LВ80
= KG*sinθ
Плечо статической остойчивости 0 l10 l20 l30 …….
l80
l= lФ- lВ = GZ=KN- KG*sinθ
Интегральная сумма Σинтl 0 …….
Плечо динамической остойчивости
0 …….
lД=0,0873 Σинтl

4. ДИАГРАММА ДИНАМИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ

Если на судно действует внезапно возникший динамический момент (шквал ветра,

удар волны, лопнувший буксир и т. п.), то оно при этом получает динамический угол кре-
на, хотя и кратковременный, но значительно превышающий крен, который мог бы воз-
никнуть при статическом действии этого же момента.
Представим, что к судну, находящемуся в нормальном (прямом) положении вне-
запно приложен кренящий момент Мкр, под действием которого судно начнет крениться
с постоянно нарастающей скоростью (с ускорением), т. к. в начальный период восстанав-
ливающий момент МВОСТ будет нарастать значительно медленнее Мкр. После достиже-
ния судном угла статического равновесия θст, т. е. когда Мкр = МВОСТ, угловая скорость
максимальна. Судно по инерции продолжает крениться, но уже с убывающей угловой
скоростью (замедлением). Объясняется это тем, что МВОСТ становится больше, чем Мкр.
 - 15 -

Рис. 16. Определение ДДО.

В какой-то момент угловая скорость становится равной 0, накренение судна пре-

кращается (судно «замрет» в нижней точке крена) и угол крена достигает своего макси-
мума. Этот угол, на который наклоняется судно при внезапном действии кренящего мо-
мента, называется динамическим углом крена θДИН. Затем судно начнет возвращаться в
первоначальное положение.
Динамическим углом крена θДИН определяют из условия равенства работ креняще-
го и восстанавливающего моментов.

АКР  АВОСТ (9)

Динамической остойчивостью - называют способность судна выдерживать дина-

мическое воздействие кренящего момента.
Мерой динамической остойчивости служит работа восстанавливающего момента
АВОСТ, которую надо совершить, чтобы накренить судно на угол θДИН.
Относительной мерой динамической остойчивости является плечо динамической
остойчивости lДИН.
Под динамическим кренящим моментом, который обычно называют опроки-
дывающим моментом, понимают величину максимально приложенного к судну момен-
та, которую оно может выдержать не опрокидываясь.
Работа постоянного кренящего момента при наклонении судна да угла θДИН равна:

АКР  М КР   ДИН (10)

Диаграмма динамической остойчивости (ДДО) – это кривая, выражающую зави-

симость работы восстанавливающего момента или плеча динамической остойчивости от
угла крена.
Диаграмму динамической остойчивости строят по известной ДСО. Расчет плеч ди-
намической остойчивости следующий показан в таблице 2.

Таблица 2 – Расчет плеч динамической остойчивости.

Плечо статической остойчивости 0 l10 l20 l30 …….
l80
l= lФ- lВ
Интегральная сумма Σинтl 0 …….
Плечо динамической остойчивости
0 …….
lД=(Δθ/2)Σинтl =0,0873 Σинтl
 - 16 -
Для построения ДДО плечи рассчитывают, вычисляя определенный интеграл по
правилу трапеций в табличной форме через интегральную сумму Σинтl. Порядок сумми-
рования показан стрелками. Плечо динамической остойчивости lД определяют как произ-
ведение интегральной суммы Σинтl на половину шага интегрирования Δθ,выраженного в
радианах. При Δθ=10º Δθ/2=0,0873 рад.

C
F

В
Е
А
D lкр
G

θдин 57,3º θдин max

Рис. 17. Определение опрокидывающего момента

Нахождения опрокидывающего момента МОПР, который еще может выдержать

судно не опрокидываясь:
 отложить амплитуду качки θr влево от начала координат;
 из полученной точки восстановить перпендикуляр к оси абсцисс, до его пересече-
ния с ДДО в точке D;
 через точку D проводят наклонную касательную DC к диаграмме и горизонталь
DG;
 отложив на горизонтали отрезок DG=1 рад (57,3º) проведем через точку G верти-
каль к касательной;
 отрезок GF=lопр – плечо опрокидывающего момента.
 сам момент будет равен:

М ОПР  lОПР  Р  lОПР  D  g (11)

 Точка касания С определит предельный угол динамического крена θдин.max.

При построении диаграммы динамической остойчивости (рис.17) по результатам

таблицы 2 динамический кренящий момент принимают постоянным по углам крена. Сле-
довательно, его работа находится в линейной зависимости от угла θ, а график произведе-
ния f(θ)=lкр*θ изобразится на ДДО прямой наклонной линией, проходящей через начало
координат. Для ее построения достаточно провести вертикаль через точку, отвечающую
крену в 57,3º (1 радиан) и отложить на этой вертикали заданное плечо lкр. Прямая, соеди-
няющая таким образом точку Е с началом координат О представит искомый график
f(θ)=lкр*θ, т. е. график работы кренящего момента, отнесенный к силе веса судна
lкр=Мкр/P. Эта прямая пересечет диаграмму динамической остойчивости в точках А и В.
Абсцисса точки А определяет угол динамического крена θ, при котором имеет равенство
 - 17 -
работ кренящего и восстанавливающего моментов. Точка В практического значения не
имеет.
Если график произведения lкр*θ вообще не пересекает диаграмму динамиче-
ской остойчивости, то это означает, что судно опрокидывается.

Графическое изображение диаграммы динамической остойчивости по отношению

к диаграмме статической остойчивости дано на рис. 18, из которого видно, что:
 точки пересечения диаграммы статической остойчивости с осью абсцисс отвечают
точкам О и D экстремума диаграммы динамической остойчивости;
 точка А максимума диаграммы статической остойчивости соответствует точке пе-
региба С диаграммы динамической остойчивости;
 любая ордината диаграммы динамической остойчивости, отвечающая некоторому
углу крена θ, представляет в масштабе соответствующую этому углу крена пло-
щадь диаграммы статической остойчивости (заштрихована на рисунке).

Рис. 18. ДСО и ДДО

5. КРИТЕРИИ И НОРМИРОВАНИЕ ОСТОЙЧИВОСТИ РС И IMO

Правила Регистра ввели следующие критерии остойчивости для всех транспортных

судов длиной более 20 м.

Требования РС

1. Критерий погоды К ≥ 1, т.е. отношение опрокидывающего момента Мопр, опре-

деленного с учетом качки к кренящему моменту Мкр от давления ветра больше
или равно 1.

М ОПР lОПР  D  g
К   1 , (кНм) (12)
М КР 0,001  PV AV  zV

где:
lопр – плечо опрокидывающего момента;
D – водоизмещение судна;
g =9,81 м/c2 – ускорение свободного падения;
 - 18 -
Pv – давление ветра в паскалях, определенное из таблицы Правил в зависи-
мости от z и района плавания;
Аv – площадь парусности;
zv – отстояние центра парусности от плоскости действующей ватерлинии.

Величины Аv и zv у каждого судна приведены в информации об остойчивости в за-

висимости от водоизмещения и осадки. Если Аv1 и zv1 заданы для фиксированной осадки
Т1, то для фактической осадки Т их можно откорректировать по формулам:

AV  AV 1  T  L

z
A V 1  z1  T   0,5T  L 
2
(13)

AV

где: ΔТ=Т-Т1
Расчетная амплитуда бортовой качки θ2r, которая используется для определения
МОПР, вычисляется по формуле:

r  X1  X 2  Y , (14)
 2r  k   r
где: k – редукционный коэффициент, учитывающий демпфирующее влияние на
Ak
качку скуловых килей (по табл. 7), и зависит от ,%.
LB
В
X1 – множитель, зависящий от, (из табл. 4),
Т СР
V
X2, - множитель, зависящий от   (из табл. 5),
L  B  TСР
h
Y – множитель, зависящий от (из табл. 6),
B

2. Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно быть не

менее 0,25 м для судов длиной L<80 м и не менее 0,20 м для судов длиной L>105 м
при угле крена θ>30°. Для промежуточных длин судна величина lmax определяется
линейной интерполяцией;
3. Угол крена, при котором плечо остойчивости достигает максимума, должен быть
не менее 30°;
4. Угол заката диаграммы статической остойчивости должен быть не менее 60°;
5. Начальная метацентрическая высота h при всех вариантах нагрузки, за исклю-
чением судна порожнем, должна быть положительной.
6. Критерий ускорения К* должен быть не менее единицы.

К *  0,3 /  РАСЧ  1 (15)

где:
 РАСЧ  1,1 10 3 B  m 2 r - расчетное значение ускорения в долях от ускорения сво-
бодного падения g;
В – ширина судна;
θr – расчетная амплитуда бортовой качки;
m  m0 / h - нормированная частота собственных колебаний судна;
 - 19 -
B 3
m0 – коэффициент, зависящий от h   V и определяемый из табл. 9.
Zg
7. Требования для контейнеровозов:
 метацентрическая высота должна быть не менее 0,20 м,
 кренящий момент от бокового ветра:

M h1  0,6  М КР , (кНм) (16)

 плечо кренящего момент от бокового ветра:
M h1
l h1  , (м)
(17)
Dg
 угол крена от бокового ветра:  h1 - определяется по ДСО.
 кренящий момент на циркуляции:

 T 
0.037  D  V 2   Zg  СР 
 2  (18)
M h2  , (кНм)
L
где: V – скорость судна.
 плечо кренящего момента на циркуляции:
M h2
lh 2  , (м)
(19)
Dg
 угол крена на установившейся циркуляции θh2 или от действия бокового
ветра – не больше половины угла входа палубы в воду или 15º, смотря по
тому, что меньше. Снимается с ДСО.

Таблицы из Правил классификации и постройки морских судов

Таблица 3 – Давление ветра PV, кПа

Zп 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 ≥7,0
PV 706 785 863 922 971 1010 1049 1079 1108 1138 1167 1196 1216

Таблица 4 – Множитель X1
В ≤ 3,5
2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4
Т СР 2,4 ≤
X1 1,0 0,98 0,96 0,95 0,93 0,91 0,90 0,88 0,86 0,84 0,82 0,80

Таблица 5 – Множитель X2
Cb,δ ≤ 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,7 ≤
X2 0,75 0,82 0,89 0,95 0,97 1,0

Таблица 6 – Множитель Y
h ≤
0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,10 0,11 0,12 0,13
B 0,04
Y 24 25 27 29 30,7 32 33,4 34,4 35,3 36
 - 20 -
Таблица 7 – Редукционный коэффициент k
Ak
LB 0 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4≤
%
k 1 0,98 0,95 0,88 0,79 0,74 0,72 0,70

Таблица 8 - Коэффициент S
Т, с ≤6 7 8 12 14 16 18 ≥ 20
S 0,100 0,098 0,093 0,065 0,053 0,044 0,038 0,035

Таблица 9 – Коэффициент m0
B 3 ≤
h  V 0,15 0,25 0,50 0,75 1,0 1,5 2,0 2,5 ≥ 3,0
Zg 0,10
m0 0,34 0,42 0,64 1,13 1,58 1,96 2,45 2,69 2,86 2,94

Требования IMO к остойчивости

GZ, m

GZmax=lmax

lw2
lw1 θ,º
a θ0 θmax 50º / θf
θw2

θr
Рис. 19. Проверка остойчивости по требованию ИМО

ИМО выдвигает следующие критерии для проверки остойчивости:

1. Площадь ДСО при крене 30º: А30º = 0,055 м-рад.

2. Площадь ДСО при крене 40º: А40º = 0,090 м-рад (или до угла заливания θf , если он
меньше)
3. Площадь ДСО между 30º - 40º: А30º-40º = 0,030 м-рад (или между 30º и ушлом зали-
вания θf).
4. Максимальное плечо статической остойчивости при угле крена 30º или за ним:
l30º≥0,20 м.
5. Угол максимума диаграммы θmax≥30º.
6. Исправленная на свободную поверхность начальная метацентрическая высота
h≥0,15 м.
 - 21 -
b
7. Критерий погоды IMO: K IMO  , (площадь «b» должна быть больше площади
a
«a»).
8. Угол крена от постоянного ветра θ0≤11,1º (не больше 16º или 0,8 угла входа палубы
в воду θd, в зависимости от того, что меньше).

Расчет остойчивости по IMO

1. Возвышение центра парусности (ЦП):

TMEAN (20)
ZV  Z  ,м
2
2. Кренящее плечо от постоянного ветра:
0,504  Av  Zv
lW 1  (21)
gD
3. Кренящее плечо от порыва ветра:
lW 2  1,5  lW 1 (22)
4. Инерционный коэффициент:
B L (23)
c  0,373  0,023   0,043 
TMEAN 100
5. Период качки:
2c B (24)
T 
h
6. Коэффициент S выбирается из табл. 8.
7. Коэффициент r:

r  0,73  0,6 
Zg  TMEAN  (25)
TMEAN
8. Амплитуда качки по IMO:
(26)
 r IMO  109  k  X 1  X 2  r  S
9. Угол крена от постоянного ветра θ0 – снимается с ДСО.
10. Угол входа палубы в воду:
 2H  TMEAN   (27)
 d  arctg  
 B 
где: Н – высота борта, м.
11. Угол крена при качки навстречу ветру: 1   r IMO   0 (28)
12. Плечо динамической остойчивости d1 при крене θ1 – снимается с ДДО.
13. Угол статического крена θ2, соответствующий плечу lw2 – снимается с ДСО.
14. Плечо динамической остойчивости d2 при угле крена θ2 – снимается с ДДО.
15. Угол второй точки пересечения lw2 с ДСО – θw2 – снимается с ДСО.
16. Граница площади «b» диаграммы справа – θb.
17. Плечо динамической остойчивости db при угле θb – снимается с ДДО.
18. Площадь «a» диаграммы:

a  d1 
1   2   lw2  d2 (29)
57,3
19. Площадь «b» диаграммы:
 - 22 -

b  db 
 b   2   lw2  d2
(30)
57,3
20. Критерий погоды по IMO:
b (31)
K IMO 
a
21. Площади ДСО (по правилу Симпсона):

Heel (θ) 0° 10° 20° 30° 40°

Coeff-4 1 3 3 1
GZ*coeff-4 GZ0*1 GZ10*3 GZ20*3 GZ30*1
Coeff-6 1 4 2 4 1
GZ*coeff-6 GZ0*1 GZ10*4 GZ20*2 GZ30*4 GZ40*1

Summ (GZ*coeff-4) = (GZ0*1) + (GZ10*3) + (GZ20*3) + (GZ30*1)

Summ (GZ*coeff-6) = (GZ0*1) + (GZ10*4) + (GZ20*2) + (GZ30*4) + (GZ40*1)

AREA UNDER GZ CURVES (m.rad)

Area IMO Criteria Actual
Area (0°-30°) ≥ 0.055 Summ (GZ*coeff-4) * 3.14 / 48
Area (0°-40°) ≥ 0.09 Summ (GZ*coeff-6) * 3.14 / 54
Area (30°-40°) ≥ 0.03 Area (0°-40°) - Area (0°-30°)

6. ИЗМЕНЕНИЕ КООРДИНАТ ЦТ СУДНА ПРИ ПЕРЕМЕЩЕНИИ ГРУЗОВ.

Перемещение груза по вертикали.

Предположим, что груз массой Р перемещен по вертикали из трюма на палубу. Во-
доизмещение судна D и посадка при этом не измениться, но ЦТ судна переместиться по
вертикали в сторону перемещения груза из точки G в точку G1.

Z P1

G1
lz
G
ВЛ

ZG1
ZG
P

y
Рис. 20. Перемещение груза по вертикали.
P
GG1  lZ , (32)
D
 - 23 -
где: lz – расстояние, на которое переместился ЦТ груза в вертикальном направле-
нии.
Для определения нового положение ЦТ судна, т.е. аппликату ZG1 точки G1 подста-
вим в формулу 11 вместо GG1 разность аппликат ZG1 - ZG и получим:
P (33)
Z G1  Z G  lZ
D
Если груз перемещался снизу вверх, то lz со знаком «+», если сверху вниз, то «-».
Изменение метацентрической высоту найдем по формуле:
P
 h   Z G   lZ (34)
D
Новая метацентрическая высота будет равна:
P (35)
h1  h  lZ
D
При перемещении груза вниз, знак меняется на «+».
Перемещение груза по горизонтали поперек судна.
Предположим, что груз массой Р переместили по горизонтали поперек судна из
точки А в точку В на расстояние ly. Перемещение производится параллельно начальной
ВЛ, т.е. параллельно оси Оy. Перенос груза можно представить как снятие груза в точке А
и прием такого же груза в точке В. Если приложить к судну в этих точках две равные, но
противоположные вертикальные силы, то образуется пара сил на плече ly, момент которой
вызовет крен судна. Таким образом горизонтальное перемещение груза поперек судна вы-
зовет поперечное наклонение – крен, и ВЛ займет новое положение В1Л1, т.е. изменится
посадка судна. При перемещении груза поперек судна в горизонтальном направлении ЦТ
судна, расположенный в точке G, переместится в том же направлении.

Расстояние, на которое перемещается ЦТ судна будет равно:

P
GG1  ly (36)
D

Z
lу
А В
P θ P
G G1
УG1
θ
ВЛ

В1Л

O y
Рис. 21. Перемещение груза по горизонтали поперек судна

При таком поперечном перемещении груза начальная поперечная остойчивость не

измениться, т.к. аппликаты ЦВ и ЦТ, метацентрический радиус и метацентрическая высо-
та не получат никакого приращения. Сила тяжести судна приложенная в новом ЦТ и сила
 - 24 -
поддержания, приложенная в новом ЦВ, будут действовать по одной вертикали, перпен-
дикулярно новой ватерлинии В1Л1.
Судно при этом принимает новое положение равновесия, накренившись на угол
крена θ и возникает кренящий момент:

Мкр  Р  ly  cos  (37)

Восстанавливающий момент определяется по метацентрической формуле остойчи-
вости (5). Судно находится в равновесии под действием измененной системы сил, поэтому
моменты Мкр и Мвост также равны.

Р  ly  cos   D  h  sin  (38)

Следовательно угол крена θ равен:
Р  ly
 (39)
Dh
Перемещение груза по горизонтали вдоль судна.
Предположим, что груз массой Р перемещен по горизонтали вдоль судна из точки
А в точку В на расстояние lx. Такой перенос груза можно представить, как снятие груза в
точке А и прием в точке В. Прикладывая к судну в точках А и В две равные, но противо-
положно направленные вертикальные силы, видим, что продольный перенос груза приво-
дит к образованию пары сил на плече lx. Момент этой пары сил вызывает дифферент суд-
на, вследствие чего первоначальная ВЛ занимает новое положение В1Л1. При перемеще-
нии груза ЦТ судна переместится из точки G в точку G1 по горизонтали параллельно на-
правлению перемещения груза Р. Величина этого перемещения будет равна:

P (40)
GG1  lx
D
Абсцисса ЦТ судна в новом положении будет равна:
P
X G1  X G  lx (41)
D
Z
lx

А В

Л1
Р G G1 Р
θ
В Л
XG
В1 XG1
X
O
Рис. 22. Перемещение груза по горизонтали вдоль судна.

Осадки носом и кормой при перемещении груза вдоль судна будут:

 - 25 -
P  lx 1 X f 
ТК  Т     
100  M 1cm 2 L  (42)
P  lx 1 X f 
ТН  Т     
100  M 1cm  2 L 

где: М1см – момент, дифферентующий судно на 1 см,

Xf – абсцисса ЦТ площади ВЛ выбирается по гидростатике с учетом знака,
Т – осадка судна на ровный киль.

7. ВЛИЯНИЕ НА ОСТОЙЧИВОСТЬ ПОДВЕШЕННЫХ ГРУЗОВ

На судне имеется груз массой Р, подвешенный в точке О, расположенной на рас-

стоянии ly от диаметральной плоскости. Если груз закрепит и в точке g будет его ЦТ, то
при крене судна груз останется на месте и начальная остойчивость судна не измениться.
Если же груз не закреплен, то при крене судна на угол θ ЦТ его переместится в сторону
крена из точки g в g1. и линия подвеса груза примет положение перпендикулярно плоско-
сти новой ватерлинии В1Л1. Угол между линий подвеса gO до крена и g1O после крена ра-
вен θ. Такое перемещение груза создает дополнительный кренящий момент:
(43)
Мкр  Р  lz  sin  ,

где: lz – возвышение точки подвеса на первоначальным положением ЦТ груза.

O

θ
lz
Л1
ly

В θ Л

g1
В1 g

P
P
y

Рис. 23. Влияние подвешенного груза на остойчивость.

 - 26 -
Так как этот момент действует в сторону крена, то восстанавливающий момент
уменьшается:
М ВОСТ 1  М ВОСТ  М КР (44)
 P  lZ 
М ВОСТ 1  D  h  sin   P  l Z  sin   D   h   sin 
 D 
Выражение в скобках – это новое значение метацентрической высоты h1 при нали-
чии подвешенного груза, где Δh= – (Plz)/D – это поправка к метацентрической высоте.

P  lZ (45)
h1  h  h  h 
D
Таким образом, наличие на судне подвешенного груза приводит к уменьшению
исходной метацентрической высоты, а, следовательно, к уменьшению восстанавли-
вающего момента.
Значение поправки Δh не зависит от того, где в данный момент находится груз по-
сле отрыва от палубы. Изменение метацентрической высоты происходит в момент от-
рыва груза от палубы. Сам процесс подъема и опускания груза не влияет на остойчи-
вость судна. Поэтому при вычислении поправки Δh длина подвеса lz определяется дли-
ной, измеренной от ЦТ груза, лежащего на палубе или в трюме до точки подвеса.

8. ВЛИЯНИЕ НА ОСТОЙЧИВОСТЬ СВОБОДНОЙ ПОВЕРХНОСТИ ТАНКОВ

Когда судно имеет не полностью заполненный танк (с топливом, водой), то жид-

кость в танке при качке перетекает с одного борта на другой, что увеличивает угол накре-
нения в период качки.
Неполностью заполненный танк снижает метацентрическую высоту судна. Это на-
зывается эффект свободной поверхности (FSE, Free surface effect).
Действительное уменьшение метацентрической высоты называется – поправка на
свободную поверхность Δmh (FSC, Free surface correction).
 Ж ix
mh  h    , (46)
 V
где: ρЖ – плотность жидкости,
iХ – момент инерции свободной поверхности жидкости относительно про-
дольной оси, проходящей через центр тяжести.

l  b3
ix  , (47)
12
где: l – длина танка,
b – ширина танка.

Поправка на влияние свободной поверхности жидкости всегда имеет отрицатель-

ный знак, т. е. свободная поверхность жидкого груза, перетекая в сторону наклонения
судна, уменьшает метацентрическую высоту и отрицательно сказывается на остойчиво-
сти.
Основное влияние на ∆h оказывает величина iХ, зависящая от формы и размеров
свободной поверхности. При большой площади момент инерции iХ, а, следовательно, и
поправка будут столь велики, что поперечная метацентрическая высота h окажется недос-
таточной и может стать даже отрицательной.
 - 27 -
Момент инерции iХ, а вместе с тем и вредное влияние свободной поверхности мож-
но уменьшить, если поставить в отсеках и цистернах переборки вдоль или параллельно
плоскости наклонения судна.
Допустим, что на судно водоизмещением D принят балласт массой P, образующий
свободную поверхность. Поперечная метацентрическая высота судна в результате приема
балласта будет h2 = h1 + ∆mh , где h1 - метацентрическая высота после приема балласта;
∆mh — поправка на свободную поверхность принятого балласта.
Поправку ∆mh в данном случае следует определить, исходя из нового водоизмещения
D + P:
(48)
 Ж  ix
m h  h  
DP
Рекомендаций по устранению или уменьшению отрицательного влияния свободной
поверхности балласта или жидкого груза на остойчивость судна.
1. При приеме жидкого груза или балласта необходимо стремиться к тому, чтобы
цистерны или отсеки были запрессованы (запрессованными считаются цистерны,
заполненные на 95% и более).
2. Расходовать рейсовые запасы следует сначала из верхних емкостей, а затем – из
нижних, причем забирать их надо по очереди из разных цистерн, а не одновремен-
но из нескольких.
3. При балластировке нельзя принимать забортную воду сразу в несколько балласт-
ных цистерн.
4. Во время рейса следует вообще избегать приема забортной воды в балластные цис-
терны двойного дна и ее удаления из них. Особенно опасна такая операция для
судна с малой метацентрической высотой, например для лесовозов с грузом леса на
палубе.
5. Балластировку нужно производить в порту, а в море – лишь в исключительных
случаях с соответствующей расчетной проверкой остойчивости.

9. ИЗМЕНЕНИЕ ОСАДКИ И ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА ПРИ ПРИЕМЕ И СНЯ-

ТИИ ГРУЗОВ (ИЗРАСХОДОВАНИИ ЗАПАСОВ)
Малый груз – это груз, масса которого составляет 5–10% от водоизмещения судна
и при приеме которого обводы корпуса можно считать практически не изменившимися в
пределах приращения осадки.
На судно принят малый груз массой Р. Водоизмещение судна D возрастает на ве-
личину ΔD=ρΔV, причем значащие ΔV определяется объёмом между ватерлиниями ВЛ и
В1Л1.

G P
В1Л1
ΔT
ВЛ
C
ΔV T
X
O
Рис 24. Изменение осадки при приеме малого груза
 - 28 -
Для определения приращения осадки судна ΔТ после приема груза используем ус-
ловие равновесия судна, выражающееся равенством масс груза Р и дополнительного во-
доизмещения:

Р    V (49)

Объем добавочного ΔV можно рассматривать как объем цилиндра, основанием ко-

торого является площадь ватерлинии S, а высота равна изменению осадки ΔТ, тогда:
V  S  T , значит:
(50)
P    S  T .

Р
Изменение средней осадки будет равно: T  . (51)
 S
В случае снятия груза с судна его масса Р в формуле (51) будет со знаком «–», при-
ращение осадки ΔТ будет отрицательным, значит осадка судна уменьшится на величину
ΔТ.
На практике для решение задач приема/снятия грузов используют величину q1СМ –
число тонн (массы груза), от приема или снятия которой осадка судна изменится на
1 см. В иностранном варианте – TPC – Tons per cm of draught
Следовательно изменение средней осадки:

Đ P
T   (см) (52)
q1CM TPC
Đ P
T   (м)
100  q1CM 100  TPC

Изменение осадок носом и кормой:

P P  X g  X f   L 
TН     X f 
q1CM M L 2  (53)

P P  X g  X f   L 
TК     X f 
q1CM M L 2 

В иностранном варианте формула имеет следующий вид:

P P  LCG  LCF   LBP 

TFWD     LCF 
TPC MTC  LBP  2 
(53а)
P P  LCG  LCF   LBP 
TAFT     LCF 
TPC MTC  LBP  2 
где: q1СМ = TPC– число тонн на 1 см осадки,
М = MTC – момент, дифферентующий судно на 1 см,
 - 29 -
L = LBP – длина между перпендикулярами,
Р – масса груза (балласта),
Xg = LCG – абсцисса центра тяжести груза.
Xf = LCF – абсцисса ЦТ площади ВЛ выбирается по гидростатике с учетом знака.
P
В формуле (53) первое слагаемое характеризует изменение осадки Т  в ре-
q1CM
зультате приема или снятия малого груза, а второе – изменение осадок оконечностей из-за
изменения дифферента. Посадка судна после приема/снятия малого груза будет:

TÍ 1  TÍ  TÍ  TFWD  TFWD  TFWD1 ,

(54)
TĘ 1  TĘ  TĘ  TAFT  TAFT  TAFT 1

Изменение дифферента при продольном перемещении малого груза массой Р из

точки с абсциссой X1 в точку с абсциссой X2 равно:

P  ( X 2  X1) (55)
d 
M
где: М – момент, дифферентующий судно на 1 см,

Остойчивость загруженного судна обычно изменяют приемом балласта. Балласт

можно рассматривать как принимаемый на судно малый груз, так как его масса невелика
по сравнению с водоизмещением судна.

Изменение метацентрической высоты в случае приема или снятия малого груза

массой Р рассчитывают по формуле:

P  T  (56)
h  T   h  z ,
DP 2 

где: Т – начальная осадка судна,

ΔТ=Р/q – изменение осадки при приеме груза массой Р (при снятии груза берется
со знаком «-»,
D – водоизмещение судна,
h – метацентрическая высота до приема груза,
z – аппликата ЦТ принимаемого груза.

Массу балласта mбал, которую необходимо принять для изменения метацентриче-

ской высоты на заданную величину Δh находят по формуле:

D  h (57)
mбал 
T  h  z  h

10. РАСЧЕТ ПОСАДКИ СУДНА ПРИ ПРОИЗВОЛЬНОЙ ЗАГРУЗКЕ

Если судно находится в воде с плотностью, отличающейся от принятой в грузовой

шкале, его водоизмещение:

(58)
 - 30 -

D  DT  ,
T
где: ρТ – плотность воды по грузовой шкале,
ρ – фактическая плотность воды,
DT – водоизмещение по грузовой шкале.

В пресноводном порту грузовая марка может быть утоплена на величину, пропор-

циональную разнице между плотностью морской воды и плотностью воды в порту по-
грузки.
Изменение осадки Т от перемены плотности воды определяется так:

D   2
T   1 , (59)
100  TPC 2
где: ρ1– плотность воды, в которой находится судно, т/м3;
ρ2 – плотность воды, в которую судно перейдет, т/м3
ТРС = q1СМ – число тонн на 1 см осадки.

Поправка на пресную воду (FWA):

D
FWA  , (см) (60)
40  TPC
где: ТРС = q1СМ – число тонн на 1 см осадки,
Поправка на пресную воду обычно увеличивается, если осадка судна увеличивает-
ся.
Когда судно переходит и морской воды в пресную, то оно увеличивает свою
осадку с помощью FWA.

Дифферент судна находится по формуле:

D  X g  X c  (61)
d
M 1cm
В иностранном варианте формула имеет следующий вид:

Displ  LCB  LCG 

Trim  (61а)
100  MTC
где: D = Displ – водоизмещение судна,
М1cm = MTC – момент, дифферентующий судно на 1 см (по гидростатике или гру-
зовой шкале)
Xg = LCG – абсцисса ЦТ судна от миделя
XC = LCB – абсцисса ЦВ судна от миделя (по гидростатике на Т).
Если LCB-LCG со знаком «+», то дифферент на корму, если с «-» - на нос.
Осадки носом и кормой (на перпендикулярах) находят по формулам:

L  d  LBP  TRIM
Т К  Т СР    X f    dM    LCF    dA
2  L  2  LBP (62)
L  d  LBP  TRIM
Т Н  Т СР    X f    dM    LCF    dA  TRIM  dF
2  L  2  LBP
 - 31 -
где: Т =dM – средняя осадка,
L = LBP – длина судна между перпендикулярами,
Xf = LCF – абсцисса ЦТ площади ВЛ от миделя (выбирается по гидростатике),
d = Trim – дифферент судна

Т.к. величина d/L величина мала, то на практике ей пренебрегают:

d
ТН  Т 
2 (63)
d
ТН  Т 
2
Изменение осадки от угла крена:
(64)
1 
Т  Т  cos      B  sin  
2 
1 
Т  T    B  tg 
2 
Контроль метацентрической высоты на переходе:

4  B2   D2  (65)
h    
2
TКАЧКИ  10,3   2
11 
2
  В 
h   
 Т КАЧКИ  (66)
где: ТКАЧКИ - период качки в секундах,
D – водоизмещение судна,
δ – коэффициент общей полноты,
ά – коэффициент полноты площади ватерлинии.

11. ПОПРАВКИ К ВОДОИЗМЕЩЕНИЮ СУДНА

Поправка на обводы корпуса в оконечностях:

d
DОБВ  50  q  l Н  l К  
(67)
L
где: q – число тонн на 1 см осадки,
lН, lК – отстояние носовой и кормовой осадки от перпендикуляров,
d – дифферент судна,
L – длина между перпендикулярами.

Поправка на дифферент:
d (68)
D ДИФ  100  q  X f 
L
где: q – число тонн на 1 см осадки,
Xf – абсцисса ЦТ площади ВЛ (выбирается по Тср из грузовой шкалы)
 - 32 -
d – дифферент судна,
L – длина между перпендикулярами.
Для судов с большим развалом бортов:
 M  M Tк  d
D ДИФ  100  q   X f  Tн   (69)
 2q  L
где: МТн – момент, дифферентующий судно на 1 см для осадки носом,
МТк – момент, дифферентующий судно на 1 см для осадки кормой,
q – число тонн на 1 см осадки,
Xf – абсцисса ЦТ площади ВЛ (выбирается по Тср из грузовой шкалы)
d – дифферент судна,
L – длина между перпендикулярами.

Поправка на изгиб корпуса:

DИЗГ  0,74  q  f (70)
f  100  Т м  Т ср  ,
где: ТМ – осадка на миделе,
ТСР =(Тн-Тк)/2– средняя осадка,
f - стрелка прогиба корпуса в см.
q – число тонн на 1 см осадки.

Поправка на плотность воды:

 МОР  ТАБ (71)
DПЛОТ   D,
ТАБ
где: ρМор – плотность морской воды,
ρТАБ – плотность воды по грузовой шкале,
D – водоизмещение судна при осадке Тср для плотности по грузовой шкале.

Суммарное водоизмещение судна будет равно:

D  DОБВ  D ДИФ  DИЗГ  DПЛОТ (72)

12. НАХОЖДЕНИЕ ОСАДОК НА МАРКАХ УГЛУБЛЕНИЯ

AP FP
lAFT1 lFWD

lAFT2 lmid
x1 x2

x’1

LBP

Рис.25 – Марки углубления

 - 33 -
Носовая осадка на марках углубления находиться по формуле:

 LBP  d (73)
TFWD MARK  T    LCF  l FWD  
 2  LBP
Displ  LCG  LCB 
где: d  - изменение дифферента судна.
100  MTC

LBP
l FWD   X 2 - отстояние носовой марки углубления от носового перпендикуляра.
2

Осадка на миделе на марках углубления находиться по формуле:

d
TMID MARK  T  LCF  lMID   (74)
LBP
где: lMID - отстнояние от миделя, до средней осадки. Обычно равно нулю.
Кормовая осадка на марках углубления находиться по формуле:

 LBP  d
TAFT MARK  T    LCF  l AFT 1  
 2  LBP (75)
 LBP  d
TAFT MARK  T    LCF  l AFT 2  
 2  LBP
В данном случае кормовые марки углубления находятся на разных расстояниях от миделя.

13. ВЫВОД СУДНА НА ДОПУСТИМУЮ ОСАДКУ

Рассмотрим пример. Пусть допустимая осадка Т=9,70 м, Тср=9,47. Для получения за-
данной осадки необходимо поднять корму на 18 см. При принятии необходимого балласта
или груза в носовую часть судна, увеличиться средняя осадка и осадка кормой, поэтому
необходимо создать дифферент более 18 см. Берем приблизительно, что средняя осадка
увеличиться на 10 см (0,5 от дифферента в 18 см), поэтому чтобы компенсировать это
увеличение необходимо создать дополнительный дифферент 10 см * 2 = 20 см. Следова-
тельно дифферент должен быть d = 18 см + 20 см = 38 см.
Определяем при средней осадки Тср=9,47 + 10 см = 9,57 см по гидростатике следую-
щие элементы: МТС = 235 тм, ТРС = 26,9 т/см, LCF = 67,12 м.
Рассмотрим вариант приема балласта в форпик.

Дифферентующий момент для создания дифферента определяется по формулам:

p  LCF  d  MTC

где: р – вес балласта (груза),

d – требуемый дифферент.

Следовательно,
p  LCF  38  235  8930 тм
 - 34 -
8930
p  133,04529 т.
67,12

Изменение средней осадки находим по формуле:

p 133,04529
T    4,9459215 см
TPC 26,9
Изначально мы предполагали изменения на 10 см, значит 10-4,9459215 = 5,054079 см.
Так как мы увеличили среднюю осадку вдвое, то 5,054079 / 2 = 2,5270395 см. Умножа-
ем это значение на ТРС и получаем разницу между теоретическим и необходимым коли-
чеством балласта:
2,5270395 * 26,9 = 68 т.

Находим необходимое количество балласта принимаемого в форпик:

133,04529 – 68 = 65 т.

14. РАСЧЕТ ПОСАДКИ НА РОВНЫЙ КИЛЬ ПУТЕМ ПРИНЯТИЯ БАЛЛАСТА ИЛИ

ГРУЗА

Изменение осадки носом и кормой в см при принятии балласта или груза находим
по формулам (53) или (53а).
Если известно только ТРС, то изменение осадок можно найти по следующим фор-
мулам:

P  B LCG 
TFWD   1   
TPC  14 TPC 
(76)
P  B LCG 
TAFT   1   
TPC  14 TPC 

где: Р – масса балласта или груза,

В – ширина судна.

Рассмотрим пример. Дано: ТFWD =9,07 м, ТAFT =9,88 м, МТС = 234 тм, LCG = 58,02 м,
LCF = -4,36 м, ТРС = 26,9 т/см, DISPL=21131,6 т.

1. Принимаем в DB 1C танк 153 т балласта.

По формулам (53) или (53а) находим изменение осадок от принятия 153 т балласта.
Получаем,
TFWD =26,4569 см = 0,26459 м
T AFT = - 13,2889 см = - 0,132889 м.

Прибавляем эти значения к существующим осадкам и получаем новые осадки:

TFWD = 9,07 + 0,26459 = 9,3345 м

TAFT = 9,88 + (- 0,132889) = 9,7471 м.
9,3345  9,7471
T  9,5408 м
2
 - 35 -
Таким образом судно имеет дифферент на корму 41 см.
Находим для новой средней осадки Т=9,5408 м новые значения: МТС = 235 тм, LCG =
58,02 м, LCF = -4,40 м, ТРС = 26,9 т/см, DISPL=21284,6 т.

2. Принимаем 100 т балласта в форпик. формулам (53) или (53а) находим изменение
осадок:
TFWD = 0,19891 м
T AFT = - 0,10591 м.
Прибавляем эти значения к существующим осадкам и получаем новые осадки:

TFWD = 9,3345 + 0,19891 = 9,5419 м

TAFT = 9,7471 + (- 0,10591) = 9,6386 м.
9,5419  9,6386
T  9,5902 м
2
Теперь судно получило дифферент на корму 22 см.
Находим для новой средней осадки Т= 9,7951 м новые значения: МТС = 236 тм, LCG =
58,02 м, LCF = -4,42 м, ТРС = 27,0 т/см, DISPL=21384,6 т.
3. Принимаем в форпик еще 30 т балласта. Находим изменения осадок:

TFWD = 0,0593 м
T AFT = - 3,1633 м.
Прибавляем эти значения к существующим осадкам и получаем новые осадки:

TFWD = 9,5419 + 0,0593 = 9,60 м

TAFT = 9,6386 + (- 3,1633) = 9,60 м.

Судно вышло на ровный киль.

Этот расчет сделан методом подбора количества тонн балласта необходимого для
дифферентовки судна. Если на судне имеется чертеж или таблица изменения осадок от
приема 100 т груза, то вычисления можно производить следующим образом: входим по
средней осадки в таблицу, смотрим куда принимается или снимается груз (в нос или в
корму) и прибавляем или вычитаем найденные значения к носовой и кормовой осадки.

15. НЕКОТОРЫЕ ТИПОВЫЕ ЗАДАЧИ ПРИ ПОГРУЗКЕ

Задача №1. Начальная осадка в соленой воде была 5,4 м, а стала 4,7. Откатали 2000 т
балласта. Какое количество груза на борту.

Решение
1. По гидростатическим таблицам находим водоизмещение для осадки 5,4 м
(Displ1=10777 т)
2. Так как откатали 2000 т балласта, то водоизмещение до погрузки было 10777 –
2000 = 8777 т.
3. По гидростатическим таблицам находим водоизмещение для осадки 4,7 м
(Displ2=9232 т)
4. Находим количество погруженного груза Displ2 - Displ1 = 10777 – 9232 = 455 т.

Задача №2. До погрузки средняя осадка была 4,0 м. Погрузили какое-то количество
груза и новая осадка стала 4,6 м. Сколько груза погрузили.
 - 36 -
Решение
Способ 1.
1. По грузовой шкале находим ТРС на новую осадку 4,6 м. (ТРС = 11.3 т/см)
2. Находим разницу осадок ΔТ = 4,6 – 4,0 = 0,6 м
3. Массу погруженного груза находим по формуле m= ТРС * ΔТ = 11,3*0,6 =
6,78 т

Способ 2.
1. По грузовой шкале находим водоизмещение Displ1 для осадки 4,0 м
2. По грузовой шкале находим водоизмещение Displ2 для осадки 4,6 м
3. Массу погруженного груза находим по формуле m= Displ2 - Displ1

Задача №3. Определение новой осадки после погрузки, принятия балласта или
пресной воды. Начальная осадка была Т1=3,25 м. Приняли m=250 т балласта (груза, пре-
сной воды). Найти новую осадку.

Решение

1. По гидростатическим таблицам находим ТРС для начальной осадки 3,25 м

(ТРС = 10.2 т/см)
loaded _ weight 250
2. Находим изменение осадки T    24,5 см= 0,24м
ŇĐŃ 10,2
3. Новая осадка Т2= Т1 + ΔТ = 3,25 + 0,24 = 3,49 м.

Задача №4. Определение осадки, по которую можно грузиться. Для решения этого
вопроса в зависимости от района плавания существует следующая формула.

  port _ of _ loading  1,025  

   Displ 
 1,025 
TSUMMER 2  TSUMMER   
TPC (77)
  port _ of _ loading  1,025  

 
  Displ 
 1,025  
TWINTER 2  TWINTER 
TPC
Задача №5. До выгрузки средняя осадка была Т1=6,6 м, а плотность воды в порту
ρ1=1,010. После выгрузки средняя осадка стала Т2=5,4 м, а плотность воды в порту изме-
нилась на ρ2=1,020. Сколько груза выгрузили.

Решение
1. Находим по гидростатическим таблицам водоизмещение Displ1 (до выгруз-
ки) для осадки Т1=6,6 и исправляем его поправкой на плотность воды.

Displ1  1
Displ1   13288,6 т
1,025
2. Находим по гидростатическим таблицам водоизмещение Displ2 (после вы-
грузки) для осадки Т2=5,4 и исправляем его поправкой на плотность воды.

Displ 2   2
Displ 2   11525,7 т
1,025
 - 37 -
3. Количество выгруженного груза находим как разность водоизмещений m=
Displ1 – Displ2 = 13288,6 – 11525,7 = 1762,9 т

Задача №6. Водоизмещение судна Displ = 16000 т, ТРС = 20 т/см. Находимся в порту в
воде с плотность ρ=1,010. Найти, на сколько можно утопить марку, чтобы не перегру-
зить судно, когда выйдем в море (ρ=1,025).

Решение
1. По формуле (60) находим поправку на пресную воду FWA:

Disp 16000
FWA    20 см
40  TPC 40  20

2. Находим поправку на плотность воды в порту DWA:

1,025  port _ dencity 1,025  1,010

DWA   FWA   20  12 см
0,025 0,025
Следовательно, можем утопить свою марку на 12 см.
Задача №7. Судно с поправкой на пресную воду FWA=200 мм идет с воды с плотно-
стью ρ1=1,018 в воду с плотность ρ2=1,006. Найти изменение осадки.

Решение
Чтобы найти изменение осадки при переходе с одной плотности в другую, нужно вос-
пользоваться следующей формулой:

1   2 1,018  1,006
T   FWA   200  96 мм
0,025 0,025
Судно сядет на 96 мм, осадка увеличиться.

Задача №8. A ship of 1000 tonnes displacement is floating in sea water. What will the
change of draft be when she sails into river water ? TPC at load line is 23,5 tonnes.

Решение

1. APPARENT CHANGE IN TONNAGE = Sg FW = 1,00 = 0,98 OR 98 %

Sg SW 1,03

2. DISPL. -- ( DISPL. x Sg FW ) = 1000 -- ( 1000 x 0,98 ) = 20

Sg SW

3. INCREASE IN DRAFT = 2. = 20 = 0,85 CM ( + )

T P C 23,5

Задача №9. A ship displaced 6342 cu.m when sg is measured at 1,018. Displacement
changes to 6358 cu.m. What is the new sg ?

Решение

NEW Sg = OLD DISPL. * MEASURED Sg = 6342 * 1,018 = 1,015

NEW DISPL. 6358
 - 38 -
Задача №10. A ship is 65 m long; 10 m in breadth and is floating in salt water at draft
of 5,48 m. Coefficient of finesse (sometimes referred to as a buck coefficient) of her waterplane
at that draft is 0,758. a) Find her TPC b) what will the draft be in sg. of 1,018 ?

Решение

a ) TPC = L * B * COEFF.OF FINESSE = AREA = 138 *17 *0,758 = 17,78

100 100 100
b ) NEW DRAFT = ( OLD DRAFT * OLD Sg ) = 5,48 * 1,025 = 5,52 M
NEW Sg 1.018

Задача №11. A ship floats at a draft of 6,88 fwd and 6,93 aft. her mtc is 105 tm and the
centre of flotation is on the londitdinal centre line. Find the change in trim and the new draft
if a weight of 40 tonnes is shifted 60 m forward.

Решение

1. CHANGE OF TRIM = MOMENT TO CHANGE TRIM = 40 * 60 = 22,85 CM

MTC 105,00

2. 22,85 = 11,425 CM = 0,114 M

2,00

3. FWD DRAFT = 6,88 + 0,114 = 6,994 M

AFT DRAFT = 6,93 - 0,114 = 6,816 M

16. РАСЧЕТ АППЛИКАТЫ ЦТ ЗАГРУЖЕННОГО ПОМЕЩЕНИЯ

Загружен один груз

ZЗПi
ZДНi

Рис.26 – Один груз в трюме

ZVi  Z ДНi (78)

Z ЗПi   VГРi  Z ДНi
Wi
где: ZГРi – аппликата ЦТ грузового помещения,
ZVi – аппликата центра объема грузового помещения,
ZДНi – возвышение дня грузового помещения над основной плоскостью,
VГР – объем груза,
Wi – объем трюма.
 - 39 -
Загружено несколько грузов

ZВГi
ZΣ
ZНГi
ZДНi

Рис. 27 – Несколько грузов в трюме.

1. Аппликата центра объема нижнего груза:

ZVi  Z ДНi (79)
Z НГi   VНГi  Z ДНi
Wi
2. Аппликата центра объема двух грузов:

ZVi  Z ДНi
Z   VНГi  VВГi   Z ДНi (80)
Wi
3. Аппликата центра объема верхнего груза:

Z   VНГi  VВГi   Z НГi  VНГi (81)

Z ВГi 
VВГi
4. Аппликата ЦТ двух грузов:
PНГi  Z НГi  PВГi  Z ВГi (82)
Z ЦТ 
PНГi  PВГi
где: РНГi – масса нижнего груза,
РВГi – масса верхнего груза.

17. КОЭФФИЦИЕНТЫ ПОЛНОТЫ

Для характеристики формы обводов корпуса служат коэффициенты полноты, кото-

рые позволяют численно оценить главные ее особенности.

Коэффициент общей полноты δ (CB, Block coefficient) – это отношение погру-

женного в воду объема корпуса, называемого объёмным водоизмещением V, к объему па-
раллелепипеда со сторонами L, В, Т .

V (83)

L  B T

Рис. 28
 - 40 -
Коэффициент полноты площади ватерлинии α (Сw, Coefficient of fineness oh the
WL) – отношение площади ватерлинии S к площади прямоугольника со сторонами L, В.

S
 (84)
LB

Рис. 29

Коэффициент полноты площади мидель-шпангоута β (Сm, Midships coefficient)

– отношение площади мидель-шпангоута ω к площади прямоугольника, со сторонами В,
Т.


 (85)
В Т

Рис. 30

Коэффициент продольной полноты φ – отношение объемного водоизмещения V

к объему призмы, основанием которой служит площадь мидель-шпангоута ω, а длиной –
длина судна L.

V 
  (86)
L 

Рис. 31

Коэффициент вертикальной полноты χ – отношение объемного водоизмещения

V к объему призмы, основанием которой служит площадь ватерлинии S, а высотой –
осадка судна Т.

V 
  (87)
S T 

Рис. 32

18. ПОПРАВКА НА ДИФФЕРЕНТ ЗАМЕРОВ ТАНКОВ

Trim  LTANK
Trimcorr  (88)
2  LBP
Дано:
 - 41 -
Замер танка = 0,56 см
Дифферент (Trim) = 0,66 см
Длина танка LTANK = 17,2 м
LBP = 92 м

Решение:
0,66  17 ,2
1. Поправка на дифферент: Trim corr   0,062 ě
2  92
2. Исправленный уровень танка: Н = 0,56 - 0,062 = 0,498 см
3. Из таблиц замеров танков «TANK TABLES» по уровню 0,498 см находим
объём балласта V в м3.
4. Зная плотность воды в танке, находим массу балласта в танке Р=Vρ

19. ГРУЗОВАЯ МАРКА. РАСЧЕТ ЧИСТОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ СУДНА

Для контроля за осадкой судна (предельной загрузкой) используется грузовая

марка, которая представляет собой диск Плимсоля и гребенки грузовых марок (рис. 32).

Рис. 33 – Грузовая марка судна.

Если плавание происходит в пределах одной зоны, то за расчетное принимается

водоизмещение, соответствующее грузовой марке, установленной для этой зоны.
Всего на борту наносят шесть линий осадки судна:
Л (S) – летняя (summer);
T (T) – тропическая (tropical), полученная путем вычета из летнего надводного
борта 1/48 летней осадки;
З (W) – зимняя (winter), полученная путем прибавления к летнему надводному бор-
ту 1/48 летней осадки;
ЗСА (WNA) – зимняя для Северной Атлантики (Winter North Atlantic), определяю-
щая надводный борт для судов длиной менее 100 м, полученная путем добавления к зим-
нему надводному борту 50 мм, а для судов длиной более 100 м зимний надводный борт
для Северной Атлантики совпадает с величиной зимнего надводного борта;
П (FW) – для пресной воды (fresh water), полученная путем вычитания из мини-
мального летнего надводного борта в морской воде величины Δ / 40m, где Δ - водоизме-
 - 42 -
щение судна в морской воде по летнюю грузовую марку; m – число тонн, изменяющее
осадку на 1 см в соленой воде на той же ватерлинии;
ТП (ТFW) – тропическая для пресной воды (tropical fresh water), полученная путем
вычитания из тропического надводного борта в морской воде величины Δ / 40m
Если во время рейса судно пересекает несколько зон, то при загрузке исходят из
расчетного водоизмещения Δ, вычисленного по формулам, приведенным ниже. При поль-
зовании этими формулами может оказаться, что суммы Δ + m будут больше правой части
уравнений, тогда в качестве расчетного водоизмещения надо брать значение Δ, входящее
в указанную сумму.

лето – тропики Δр = Δ Л
зима – лето – тропики Δρ = Δ3
зима Северной Атлантики – Δp = ΔЗCA
зима – лето – тропики
тропики – лето Δρ = Δл + mт ≤ Δт
лето – зима Δp = ΔЗ + mл ≤ mл
зима – зима Северной Атлантики Δp = ΔЗCA + mЗ ≤ Δ3
тропики – лето – зима Δp = (Δ3 + mл ≤ ΔЛ) + mт ≤ Δт
лето – зима – зима Северной Δp = (ΔЗCA + mЗ ≤ ΔЗ) + mл ≤ Δл
Атлантики
тропики – лето–зима –зима Δρ = [ΔЗСА + mЗ ≤ Δ3) + mл ≤ Δл]
Северной Атлантики + mт ≤ Δт.

Находим расчетное водоизмещение:

 Переход Зима – Лето (из зимней в летнюю):

1 (88)
 РАСЧ   З   Л   Т Л  q1СМ ,
48
где: ТЛ – осадка по летнюю грузовую марку в см,
q1СМ – число тонн на 1 см осадки

 Переход Тропики – Лето (из тропической в летнюю):

1 (89)
 РАСЧ   Т   Л   Т Л  q1СМ ,
48
где:ТЛ – осадка по летнюю грузовую марку в см,
q1СМ – число тонн на 1 см осадки
Находим дедвейт:
W   РАСЧ   0 (90)
где: Δ0 – водоизмещение порожнего судна.

Находим чистую грузоподъёмность:

Ч  W  PЗАП  CONST , (91)

где: ΣРЗАП = ΣРHFO + ΣРDO + ΣРLO + ΣРFW – сумма запасов топлива, масла, воды.
CONST – константа.

Количество запасов равно:

(92)
РЗАП  РЗАП
ХОД
 РЗАП
СТ
,
 - 43 -
Ходовые запасы:
L
РЗАП
ХОД
  qСУТ
ХОД
, (93)
VСУТ

где: L – длина перехода, мили;

VСУТ – средняя суточная скорость судна, уз;
ХОД
qСУТ – суточный расход переменных запасов на ходу, т.

Стояночные запасы:
РЗАП
СТ
 qСУТ
СТ
 tСТ , (94)
СТ
где: q – суточный расход переменных запасов на стоянке, т.
СУТ

tСТ – стояночное время

20. DRAFT SURVEY

1. Снимаем 6 осадок – TFWD, TAFT, TMID с левого и правого бортов.

2. Рассчитываем среднюю осадку TFWDmean, TAFTmean, TMIDmean.

Port
TFWD  TFWD
Stbd
TFWDmean 
2
TAFT  TAFT
Port Stbd
TAFTmean 
2
TMID  TMID
Port Stbd
TMIDmean 
2
3. По схеме главы 12 и рисунка 25 находим расстояние марок углубления от носового
и кормового перпендикуляров – lWFD и lAFT.
4. Находим дифферент на марках углубления:

TrimMARK  TFWDmean  TAFTmean

5. Находим поправки к осадкам носом («–» - если дифферент на корму) и кормой

(знак, обратный поправки носом):

l FWD  TrimMARK
FWDcorr 
LBP  l FWD  l AFT
l  TrimMARK
AFTcorr  AFT
LBP  l FWD  l AFT

6. Находим осадки на носовом (FP) и кормовом (AP) перпендикулярах:

TFWDperpend  TFWDmean  FWDcorr

TAFTperpend  TAFTmean  AFTcorr

7. Находим усредненную осадку:

 - 44 -

TFWDperpend  TAFTperpend
TMEAN FWD / AFT 
2
8. Находим среднюю из средних (Mean of Mean) расчетную осадку:

TMEAN FWD / AFT  TMID mean

TMEANofMEAN 
2
9. Находим самую среднюю осадку с учетом деформации корпуса (Quarter Mean)

TMEANofMEAN  TMID mean

TQUARTER _ MEAN 
2
10. Находим дифферент на перпендикулярах:

Trim perpend  TFWDperpend  TAFTperpend

11. Для Quarter Mean осадки по гидростатическим таблицам находим DISPL, LCF,
TPC.

12. Находим первую поправку на дифферент:

100  Trim perpend  TPC  LCF

Corr1 
LBP
13. Находим вторую поправку на дифферент:

Trim perpend 
2

DISPL
Corr2  MTC  50
LBP
где: ΔMTC=MTC1 – MTC2
MTC1 – к средней осадки прибавляем 50 см и по полученной новой осадки на-
ходим MTC.
MTC2 – от средней осадки отнимаем 50 см и по полученной новой осадки нахо-
дим MTC.

1. Находим водоизмещение, исправленное поправками на дифферент:

DISPLtrim.corr  DISPL  Corr1  Corr2

2. Находим поправку к водоизмещению на плотность воды:

DISPLtrim.corr    1,025
DISPLdensity 
1,025
3. Находим исправленное водоизмещение на плотность воды:
 - 45 -
DISPL  DISPLtrim.corr  DISPLdensity

4. Находим вес всех запасов: STORES = HFO+MDO+FW+LO+Sludge+BALLAST

5. Прибавляем к сумме всех запасов водоизмещение судна порожнем: STORES +

Light Ship

6. Находим константу: CONST = DISPL – STORES – Light Ship – CARGO

В конце погрузки, чтобы узнать, какое количество груза погрузили, нужно:

CARGO = DISPL – STORES – Light Ship - CONST

DRAFT SURVEY (взято из Draught Survey Book (Canada))

SURVEY PROCEDURE

1. This Survey Procedure is International Standard for any type of ship. The ship is first surveyed
light, to calculate the constant. It is then re-surveyed after loading to determine the weight of
cargo.

APPARENT TRIM

2. The Forward (Fwd), Aft (Aft), and Midships (Mid) drafts are read at both Port (P) and Star-
board (S) marks. The P and S readings are added, and the result divided by two.
3. The Aft draft is subtracted from the Fwd draft, and the result is Apparent Trim. If Trim is
positive, the ship is trimmed By the Head; if Trim is negative, the ship is trimmed By the Stern.

Fwd Draft = (Fwd(P) + Fwd(S)) / 2

Aft Draft = (Aft(P) + Aft(s)) / 2

Mean Mid = (Mid(P) + Mid(s)) / 2

Trim = Fwd – Aft

DRAFT CORRECTIONS TO THE PERPENDICULARS

4. The After Perpendicular is a right angle line to the keel passing through the rudderpost; it is
also the first frame marked «0» on the vessels drawings.
The Forward Perpendicular is a right angle line to the keel cutting the vessel’s Summer water-
line at the stern. The vessels stability information is calculated on the drafts measured at the per-
pendiculars; as the draft marks rarely coincide with these lines, a draft as read must be corrected.
5. If the marks are not on the perpendiculars, the vessel usually has a tabulated plan in her hydro-
static books. However, some of the older vessels do not have their tabulation and it is therefore
necessary to work out the correction to be applied by referring to the vessels capacity plan and
measuring the horizontal distance between the draft marks and the perpendiculars of the water-
line.

6. The correction is calculated as follows:

 - 46 -
Aft Perpendicular Corr = (7.10 x 1.75(trim)) / 128 = 0.0971 cm (+)
Fwd Perpendicular Corr = 1.21 x 1.75(trim) = 0.0165 cm(-)

The rule to apply the correction:

Trimmed by the STERN: Forward Correction = MINUS (-) After Correction = PLUS
(+)
Trimmed by the HEAD : Forward Correction = PLUS (+) After Correction = MINUS (-)

7. The above corrections are applied to the forward and after drafts read.

Corrected Draft = Fwd – Corr = 2.64 – 0.0165 = 2.6235

Corrected Draft = Aft + Corr = 4.30 + 0.0971 = 4.3971

8. CORRECTED DRAFT
Corrected Trim = Aft – Fwd = 5.019 – 2.361 = 2.658

NOTE: This value is used in Trim Correction Formulas to adjust the displacement

MEAN DRAFT CORRECTION (M / M / M)

9. The Quarter Mean (QM) or Mean Draft Corrected for Deformation must be solved next. Use
the corrected draft values

10. First calculate the Fwd/Aft Mean Draft. Add Fwd to Aft, and divide the result by two:

Fwd /Aft Mean = (Fwd + Aft) / 2

11. Next, calculate the Mean of Mean Add the Fwd/Aft Mean (calculated in 3.10.) to the Mid
Mean, and divide the result by two:

Mean of Mean = (Fwd/Aft Mean + Mid Mean) / 2

12. Now calculate the QM Add the Mean of Mean (calculated in 11) to the Mid Mean, and di-
vide the result by two

NOTE: The Mid Mean is applied twice, first in calculating the Mean of Mean, and second in
calculating the QM.

QM = (Mean of Mean + Mid Mean) / 2

EXAMPLE :

FWD P 2.377 AFT P 5.017 MIDSHIP P 3.59

S 2.377 S 5.017 S 3.72
----------------- ---------- -------------
4.754 10.034 7.31

FWD= 4.754 / 2 = 2.377 AFT= 10.034 / 2 = 5.017 MEAN-MID = 7.31 / 2 = 3.655

TRIM = AFT - FWD (vice versa) = 5.017 - 2.377 (vice versa) = - 2.64 Trim by the Stern (Ap-
parent)
 - 47 -
DRAFT CORRECTION

Corrections for the Fwd and Aft Drafts (Fwd corr. and Aft corr.) and Corrected Trim
must be calculated. The correc-tions values are different for each ship, and are found in the Sta-
bility Manuals. If required, they can be calculated from the formula given in Figure 12.

EXAMPLE:

Fwd Correction Value =(distance from Fwd Draft to Fwd Perp)

-------------------------------------------------
(distance between Fwd and Aft Drafts)

Fwd Correction = Fwd Correction Value x Trim (Apparent) = 0.006037 x 2.64 = 0.016(-)

Aft Correction Value = (distance from Aft Draft to Aft Perp)

------------------------------------------------
(distance between Fwd and Aft Drafts)

Aft Correction = 0.034716 x 2.64 = 0.91 (+)

Corrected Draft: Fwd Draft = Fwd + Corr = 2.377 - 0.016 = 2.361

Aft Draft = Aft + Corr = 5.017 + 0.091 = 5.108

Corrected Trim: Aft Draft - Fwd Draft = Corr Trim (CT) = 5.108 - 2.361 = 2.747

Note: this value used in the Trim correction Formulas to adjust the displacement.

EXAMPLE:

Mid Mean = 3.655 M

Fwd + Aft = 2.361 M + 5.019 M = 7.38 M

Fwd and Aft Mean = 7.38 / 2 = 3.69 M

Fwd and Aft + Mid Mean = 3.69 + 3.655 = 7.345

Mean Mean of Means = 7.345 / 2 = 3.672 M

Mean Mean of Means + Mid Mean = 3.672 + 3.655 = 7.327 M

Quarter Mean = 7.327 / 2 = 3.663 M

QM = 3.663 M

The value for QM is used throughout the remaining Draft Survey Calculations.

NOTE : QM is the same as M/M/M

M/M/M = ( Fwd + 6 x Mid + Aft ) / 8 = 3.663 M

(7.10) - represents the distance the draft marks are from the perpendiculars.

(128.0) - represents the length of the vessel between the draft marks
 - 48 -

(trim) - the difference between the forward and after drafts.

13. Refer to the vessel's Stability & Hydrostatic Manuals and Tables for the following values:

TPC: tonnes per Centimetre Immersion

MTC: Moment to change Trim One Centimetre
LCB: Longitudinal Centre of Buoyancy
LCF: Longitudinal centre of Flotation
KB: Transverse centre of Buoyancy
TKM: Transverce Metacentric Height

14. Interpolation

Calculate the Displacement Correction (DISP. Corr.)

a) Subtract the nearest smaller Draft from the calculated QM.

b)Multiply the result by 100 to convert Meters to Centimetres.
c) Multiply this by the TPC for the displacement.
d) This correction is added to the displacement given for the nearest smaller draft.

Draft Remainder (cm) = Draft remainder x 100

DISP. Corr. = TPC x Draft remainder (cm)

Displacement = DISP. + Disp. Corr. = Actual Displacement

EXAMPLE:

a) Draft remaining = 3.6635 - 3.66 = 0.0035 M

b) Draft remaining = Draft Remainder(M) x 100 = 0.0035 M =0.35cm
c) Displacement Correction = TPC x Remaining draft (cm) = 17.66 x 0.35 cm = 6.181 MT
d) DISPL.CORRECTED = DISPL.(at SMALLER DRAFT ) + correction = 7587.00 + 6.181=
7593.181 MT (corrected)

TRIM CORRECTION
15. Trim Correction values for a given Displacement is tabulated in the Ship Stability Manual.
Even if these are readily available, the following formulas should be studied in order that the
principles governing a Draft Survey are fully understood.

16. Before calculating the First Trim Correction, Corrected Trim (CT) (Ref. 3) must be convert-
ed from meters to centimetres. Multiply CT (in) by 100 to get centi-metres.

17. To calculate the First Trim Correction, multiply TRIM by TPC, then multiply the product by
the longitudinal Centre of Flotation (LCF) x 100. Then, divide the final product by the Length
Between Perpendiculars (LBP).

CT = CT x 100

First Correction = (TRIM x TPC x LCF x 100) / LBP

Second Correction = (TxT x +/-50 cm x MTC diff.) / LBP

 - 49 -
18. The first correction can be either positive (add), or negative (subtract), depending on the lo-
cation of the LCF and the trim condition. (It's mean sign of LCF and TRIM )

VESSEL TRIMMED BY THE STEM LCF is Forward (Fwd) (+) ADD Trim Correction
LCF is Aft (Aft) (-) SUBTRACT Trim Correction

VESSEL TRIMMED BY THE STERN LCF is Fwd (—) SUBTRACT Trim Correction
LCF is Aft (+) ADD Trim Correction

19. The second Trim Correction is required when the Trim is greater than the LBP divided by
100. It may be applied without adverse effect at smaller trims.
20. The second correction is always (+) (additive) regardless of the trim or other factors.
21. Before calculating the Second Trim Correction, MTC differ-ence, sometimes referred to as
dM/dZ, must be found.

ADD 50 cm to the Quarter Mean Draft ( QM ) to find the corresponding MTC from the vessel’s
Hydrostatic book.
SUBTRACT 50 cm from the Quarter Mean Draft (QM) to find the corresponding MTC from the
Vessels Hydrostatic book.

The difference is the MTC difference, or dM/dZ.

EXAMPLE:
1) First correction: Trim = (2.74 M ( By STERN "+" ) TRIM x LCF x TPC x 100) / LBP

((+)2.74 x (-)4.53 x 17.65 x 100) / 137 = 159.909 (-) MT= 159.91(-)

2) Second Correction: (TxT x +/-50 x MTC diff) / LBP

MTC diff.:

a) QM + 50cm = MTC ( Found in Ship’s book)

b) QM - 50cm = MTC ( Found in Ship’s book)

MTC diff = (a) - (b)

a) QM = 3.675 + 0.50 = 4.175

MTC = 169.4

b) QM = 3.675 – 0.50 = 3.175

MTC =160.7

MTC diff = 8.7

(7.5 x 50 x 8.7) / 137 = 23.81 + MT

3) DISP Corrected for TRIM:

1st correction: a) 7587.00

b) - 159.91
=c) 7427.09 (-)

2nd Correction: c) 7427.09

d) + 23.81
 - 50 -
= e) 7450.90 (+) = Displ. Corr.for Trim

SPECIFIC GRAVITY CORRECTION

22. A Specific Gravity (Sg) of 1.025 is generally assumed for SeaWater in calculating Displace-
ment (DISP). Because the Sg. is almost never exactly 1.025, Sg. correction must be calculated.

Sg. is always minus if the measured Sg. is 1.025 or less.

Sg. is plus if the measured Sg. is 1.026 or more.

23. Calculate the Sg. correction by subtracting the measured density from 1.025, divide this by
1.025 and then multi-ply that answer by the DISP.

Sg. corr. = (1.025 - Measured Density x DISP) / 1.025

EXAMPLE:
Measured Density = l.020.4

(1.025 - 1.0204 x 7450.9) / 1.025 = 32.71

DISP. Corr. for Density = DISP. corr. for Trim - Density Corr. (Sg.) = 7450.90 -32.71=7418.19

VESSEL’S CONSTANT

24. Subtract-ing the Lightship, weights, ballast and consumables from the Displacement solves
the Constant of an unladen vessel.
25. Tank tables or graphs should be available so the tank soundings can be converted from
measure to volumes and corrected for trim.
26. Figure 16 is a typical tank graph. In addition to volume against sounding information, it pro-
vides KG and Inertia data for trim and stability calculations. Figure 17 is a tank trim correction
table and Figure 18 is a typi-cal tank table.
27. Volume multiplied by Sg. equals weight. A Sg. of 1.000 is used for Fresh Water, and for Salt
Water Ballast a Sg. of 1.025 is used. Therefore, one cubic meter of Fresh Water equals one Met-
ric Tonne and one cubic Meter of SeaWater equals 1.025 Metric Tonnes.
28. The Chief Engineer is obliged to supply the Sg. of the various fuel oils on board. It is good
practice, if possible, to measure the Sg. at the same time the tanks is being sounded.
29. WEIGHTS
FUEL OIL 545.86 MT
DIESEL OIL 100.70 MT
LUBE OIL 21.00 MT
FRESH WATER 401.00 MT
BALLAST WATER 1870.84 MT
SLUDGE (BILGE) 5.50 MT
CONSTANT 200.42 MT
----------------------------------------------
TOTAL WEIGHT: 3145.32 MT

NETT DISP. 7418.19 MT

TOTAL WEIGHT - 3145.32 MT
-----------------------------------------------------
NETT DISP LIGHTSHIP 4272.87 MT

FINAL SURVEY

29. The Final Survey follows the same procedure as the Initial Survey. Total cargo equals DISP.
minus Lightship Weight.
 - 51 -
Для расчета Draft Survey на судне удобно пользоваться уже приготовленной формой.

DRAFT SURVEY Date:

M/V "SAMPLE"
Survey: Initial Final Time:
Item Value Value Source
Observation at Draft Survey
Forward Draft Port 3.34 10.72 Observed
Forward Draft Starboard 3.33 10.72 Observed
Midship Draft Port 5.08 10.99 Observed
Midship Draft Starboard 5.01 11.04 Observed
Aft Draft Port 6.89 11.51 Observed
Aft Draft Starboard 6.85 11.53 Observed
Density 1.021 1.022 Observed
Draft at Marks
Forward 3.335 10.72
Midships 5.045 11.015
Aft 6.87 11.52
Trim between Marks 3.535 0.8
Length Between Marks 181.4 181.4 Ship's Particulars
Distances from Marks to Perpendiculars
Negative if Perpendicular forward of Mark
Forward -1 -0.5 Ship's Particulars
Midship 0.32 0.32 Ship's Particulars
Aft 2.6 1 Ship's Particulars
Corrections to Drafts at Marks
Forward -0.019 -0.002
Midships 0.006 0.001
Aft 0.051 0.004
Drafts at Perpendiculars
Forward 3.316 10.718
Midships 5.051 11.016
Aft 6.921 11.524
Trim between Perpendiculars 3.605 0.807
Mean of Means 5.068 11.043
Dsplacement from Table 18559.30 42065.60 Hydrostatic Table
Length Between Perpendiculars 185.00 185.00 Ship's Particulars
Dist. from Midpoint to Longitudinal Centre of Floation
Negative if LCF forward of Midpoint
LCF -4.104 1.996 Hydrostatic Table
Tonnes per Centimetre Immersion (TPC) 38.24 40.87 Hydrostatic Table
First Trim Correction -305.85 35.57
Mean of Means +0.5 5.568 11.543
Mean of Means - 0.5 4.568 10.543
Moment to Change Trim One Centimetre (MCTC)
at Means of Mean + 0.5 423.04 521.327 Hydrostatic Table
at Means of Mean - 0.5 417.906 499.112 Hydrostatic Table
Difference of MCTC 5.134 22.215
Second Trim Correction 18.03 3.91
Difference between Midships drafts 0.07 -0.05
Tonnes per Centimetre Immersion
at Midships Draft Port 38.245 40.838 Hydrostatic Table
at Midships Draft Starboard 38.231 40.874 Hydrostatic Table
Difference between TPC 0.014 -0.036
Heel Correction 0.01 0.01
Displacement Corrected 18271.49 42105.09
Density of Hydrostatic Table 1.025 1.025 Hydrostatic Table
Displacement 18200.18 41981.85
 - 52 -
DRAFT SURVEY FORM
Port:
Date:

INITIAL SURVEY LBP= FINAL SURVEY

Light Ship=
Dencity = Dencity =

Draft distance from

FWD perpendicular
dist.FWD= dist.FWD=
FWDcor = FWDcor =

dist.MID = dist.MID =
MIDcor = MIDcor =

Draft distance
from Plimsol disc Draft distance from AFT
perpendicular

dist. AFT = dist. AFT =

AFTcor = AFTcor =

Initial Trim= Draft FWD - Draft AFT Initial Trim=

LBM= LBP-dist.FWD+dist.AFT LBM=
Mean of Means= (FWD+AFT+MID*6)/8 Mean of Means=
Displacement= by Hydrostatic Displacement=
TPC= by Hydrostatic TPC=
LCFtab= by Hydrostatic LCFtab=
MTC+50= by Hydrostatic MTC+50=
MTC- 50= by Hydrostatic MTC- 50=
LCFmid= LCFtab - LBP/2 LCFmid=
TRIMcor= FWDcor - AFTcor TRIMcor=
1st Trim Corr = TPC*LCFmid*TRIMcor*100/LBP 1st Trim Corr=
2nd Trim Corr = (TRIMcorr)^2*(MTC2-MTC1)*50/LBP 2nd Trim Corr =
Displcorr = Displ + FTC + STC Displcorr =
Correction dencity = ((dens.-1.025)/1.025)*Displ.corr Corr dencity =
DISPLcorr.den. = Displ.corr + Correction dencity DISPLcorr.den. =

Deductibles: Deductibles:
HFO= HFO=
LO= LO=
FW = FW =
Sludge= Sludge=
Ballast= Ballast=
Total deductibles= Total deductibles=
Net Dispacement= Net Dispacement=
CONSTANT=
Cargo loaded =
 - 53 -
21. ОПРЕДЕЛЕНИЯ КООРДИНАТ ЦЕНТРА ТЯЖЕСТИ СУДНА
Вычисления координат центра тяжести судна проще выполнять в табличной форме.

Таблица 10 – Расчет координат центра тяжести судна.

Max Weight, LCG, MLCG, VCG, MVCG,
Item FSM
Weight m m tm m tm
Light Ship m LCG m*LCG VCG m*VCG
CARGO
Hold # 1
Hold # 1
TOTAL CARGO
CONST
BUNKER
STORES
Σmall= ΣMLCG ΣMVCG
TOTAL DISPLACE- Σ MLCG Σ MVCG ΣFSM
MENT / Σ mall / Σ mall

1. В таблицу заносим:
 из информации об остойчивости вес (m) и координаты центра тяжести (LCG, VCG)
порожнего судна (Light Ship). Находим моменты MLCG=LCG*m, MVCG=VCG*m.
 каждое погруженное помещение (CARGO - трюм, палуба), записываем вес груза в
каждом помещении, координаты центра тяжести и также находим моменты.
 состояние танков (BUNKER - балласт, топливо, вода, масло), записываем поправку
на свободную поверхность (FSM) не полностью заполненного танка и находим
моменты.
 заранее посчитанную константу (CONST) и находим ее моменты.
 сумму весов запасов (экипаж, провизия) и находим моменты.

2. Находим общую сумму весов всех данных в таблице и получаем водоизмещение

загруженного судна:

Σmall = Light Ship + Cargo + Const + Bunker + Stores = DISPLACEMENT

3. Находим сумму всех моментов - Σ MLCG и Σ MVCG.

4. Находим координаты центра тяжести загруженного судна:

LCG = ΣMLCG / Σ mall = ΣMLCG / DISPLACEMENT

VCG = ΣMVCG / Σ mall = ΣMVCG / DISPLACEMENT

Расчет координат центра тяжести контейнеровоза

На контейнеровозе используется система «BAY-ROW-TIER» позиции каждого
контейнера. Эта система следует числовой системе координат, относящихся к длине, ши-
рине и высоте. Согласно правилу, BAY – это место в поперечном направлении, ROW –
продольный ряд, а TIER – вертикальный слой.
Контейнеровоз может перевозить как 20-и футовые контейнера (TEU – Twenty Foot
Equivalent Unit), так и 40-ка футовые (FEU – Forty Foot Equivalent Unit). Беи для 20” счи-
таются от носа до кормы судна и являются не четными – 1, 3, 5, 7, 9 и т.д., а беи для 40”
контейнеров являются четными – 2, 6, 10, 14 и т.д. Пример показан на рисунке 34 и 35.
 - 54 -

Рис. 34а – Схема беев контейнеровоза

 - 55 -

Рис. 34б – Схема беев контейнеровоза

Рис 35 – Схема позиции контейнера

Согласно системе «BAY-ROW-TIER» существуют единые международные прави-

ла определения позиции контейнера:
 Bay :
 для 20-ти футовых считается – 1, 3, 5, 7, 9 и т.д,
 для 40-ка футовых считается – 2, 6, 10, 10 и.т.д.
 Row:
 на ДП судна считается 00
 в сторону правого борта – 01, 03, 05, 07 и.т.д
 в сторону левого борта – 02, 04, 06, 08 и.т.д.
 Tier:
 в трюме считается с низу вверх, как – 02, 04, 06, 08, 10, 12 и.т.д.
 на палубе считается снизу вверх, как – 82, 84, 86, 88, 90 и.т.д.

Для примера, закрашенные контейнера на рис. 35 имеют следующие позиции (сле-

ва на право):
 20-ти футовый контейнер – 53 12 12
 40-ка футовый контейнер – 54 07 88
 20-ти футовый контейнер – 55 11 84

При расчете загрузки контейнеровоза сумма веса всех контейнеров вычисляется по

каждому бею, причем отдельно для 20-и футовых контейнеров (TEU) – беи 1,3,5,7,9 и т.д,
и для 40-ка футовых (FEU) – беи 2,6,10,14 и.д. Пример показан в таблице 11.
 - 56 -
Таблица 11 – Расчет суммы груза и координат центра тяжести контейнеровоза
Bay QNTY Weight (mt) LCG VCG MLCG MVCG
1 2 40 -52.12 1.35 -2084.8 54.0
3 9 180 -42.65 2.87 -7677 516.6
5 12 200 -39,23 4.23 -7846 846.0
7 15 60 -25,48 6,42 -1528.8 385.2
9 15 80 -20,10 8,21 -1608 656.8
Summ 20 53 560 -20744.6 2458.6
2 6 120 -53.11 2.87 -6373.2 344.4
6 10 300 -35.16 6.21 -10548.0 1863.0
10 15 462 -19.42 10.35 -8972.04 4781.7
Summ 40 31 882 -25893.2 6989.1
TOTAL 84 1442 -32.34 6.55 -46637.8 9447.7

Также по каждому бею вычисляются координаты центра тяжести LCG и VCG. Для
примера, на рис. 36 изображена информация о координатах центра тяжести данного бея.
Как видно из рисунка, LCG для бея – является константой и не изменяется, а VCG меняет-
ся по вертикале, в зависимости от тира. Определение координаты VCG показаны в табли-
це 12.

LCG 52.154

08 06 04 02 00 01 03 05 07 VCG

P37 P38 P39 P40 P41 P42 P43 P44 P45 90 17.347

P28 P29 P30 P31 P32 P33 P34 P35 P36 88 15.165

P19 P20 P21 P22 P23 P24 P25 P26 P27 86 13.153

P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 84 11.248

P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 82 9.125

P16 P17 P18 P19 P20 P21 P22 08 7.210

P9 P10 P11 P12 P13 P14 P15 06 5.248

P4 P5 P6 P7 P8 04 3.156

P1 P1 P3 02 1.215

Рис. 36 – Определение координат центра тяжести бея

Таблица 12 – Определение координаты VCG одного из беев.

Tier Total Weight VCG MVCG
HOLD
02 P02=P1+P2+P3 1.215 P02*1.215
04 P04=P4+P5+P6+P7+P8 3.156 P04*1.156
06 P06=P9+P10+P11+P12+P13+P14+P15 5.248 P06*5.248
08 P08=P16+P17+P18+P19+P20+P21+P22 7.210 P08*7.210
DECK
82 P82=P1+P2+P3+ P4+P5+P6+P7+P8+P9 9.125 P82*9.125
84 P84=P10+P11+P12+P13+P14+P15+ P16+P17+P18 11.248 P84*11.248
86 P86=P19+P20+P21+P22+P23+P24+P25+P26+P27 13.153 P86*13.153
88 P88=P28+P29+P30+P31+P32+P33+P34+P35+P36 15.165 P88*15.165
90 P90=P37+P38+P39+P40+P41+P42+P43+P44+P45 17.347 P90*17.347
∑ MVCG
TOTAL ∑P=P02+P04+P06+P08+P82+P84+P86+P88+P90 ∑ MVCG
/ ∑P
 - 57 -
Если VCG возрастает, то судно теряет остойчивость, и, следовательно, умень-
шается метацентрическая высота.
Причины увеличения вертикального центра тяжести VCG:
1. Эффект свободной поверхности в не полностью заполненных танках.
2. Обледенение надстройки.
3. Груз погружен слишком высоко.
4. Затопление трюма или твиндека
5. Заливание палубы в штормовую погоду.
6. Поднятие груза стрелами или судовым краном.
7. Соприкосновение кормовой частью судна кильблока в доке.

22. ПЕРЕРЕЗЫВАЮЩИЕ СИЛЫ (SHEAR FORCE) И ИЗГИБАЮЩИЙ МОМЕНТ

(BENDING MOMENT).

На тихой воде (still water, harbor condition) у судна возникают перерезывающие си-
лы и изгибающий момент вследствие неравномерного распределения сил веса (неравно-
мерного распределения груза) и действия выталкивающих сил вдоль длины судна.
Пусть есть судно, у которого 3 трюма одинаковой длины. Водоизмещение судна
порожнем 9000 т и оно сидит на ровный киль.

Судно будет выталкивать массу воды, равную водоизмещению судна порож-

нем. Общий вес сил (Wf), действующий вниз, будет равен сумме выталкивающих сил
(Bf), действующих вверх.

Так как все трюма одинаковой длины, то вес сил, приложенных к каждому трюму
будет равный, и составит 3000 т для каждого трюма, следовательно, объем воды, вытолк-
нутый каждым трюмом будет, тоже равный, и также составит 3000 т для каждого трюма.

3000 т + 3000 т + 3000 т = Total 9000 t

АР FР

Hold # 1 Hold # 2 Hold # 3

3000 т + 3000 т + 3000 т = Total 9000 t

Рис 37 – Действие сил на порожнее судно на тихой воде.

В таком состоянии (рис. 37) силы равномерно распределены вдоль судна, и оно не
испытывает нагрузки.
Во второй трюм погрузили 6000 т груза.
В этом случае выталкивающие силы все равно равномерно распределены вдоль
судна, а каждый трюм теперь водоизмещает 5000 т воды и распределение весов сил изме-
нилось (рис. 38).
 - 58 -
5000 т + 5000 т + 5000 т = Total 15000 t

АР FР

Hold # 1 Hold # 2 Hold # 3

Light ship weight 3000 т + 3000 т + 3000 т

Cargo weight 0 + 6000 т + 0 = Total 15000 t

Рис 38 – Распределение сил после принятия груза

В трюме № 1 и № 2 выталкивающие силы превышают на 5000 – 3000 = 2000 т., а в

трюме № 3 силы веса превышают на 6000 + 3000 – 5000 = 4000 т. Такое превышение сил
веса и выталкивающих сил создают перерезывающие силы (Shear Forces, SF).

2000 т 2000 т

АР FР

Hold # 1 Hold # 2 Hold # 3

Превышение Wf 4000 т Shear forces

Рис. 39 - Перерезывающие силы (Shear Forces, SF)

Перерезывающие силы (Shear Forces, SF) – это вертикальные силы, стремящиеся

перерезать судно в разных его частях (обычно на поперечных переборках (bulkheads)
трюмов).
Предположим, что перерезывающие силы не пытаются разрезать судно в районе
переборок трюмов, тогда судно будет испытывать изгибающие моменты (Bending Mo-
ments, BM), которые в этот момент будет стараться прогнуть судно (sagging) (рис. 40),
или если груз погружен больше в носу или в корме, чем в средней части судна, то пере-
гнуть (hogging) его (рис. 41).
 - 59 -

Рис. 40 – Прогиб судна (sagging)

Рис. 41 – Перегиб судна (hogging)

Хорошо загруженное судно, испытывающее минимальную нагрузку на тихой воде

(harbor water, still water), будет продольно изгибаться на волнах.
Если длина волны равна длине судна, то возникает два варианта:
 судно будет испытывать прогиб (sagging), когда гребень волны будет в
корме и в носу (рис. 42);


Рис. 42 – Прогиб (sagging) на волне

 - 60 -
 судно будет испытывать перегиб (hogging), когда гребень волны будет в
районе миделя (рис. 43).


Рис. 43 – Перегиб (hogging) на волне

Расчет перерезывающей силы (shear force) и изгибающего момента (bending

moment)

Пример 1: Судно, длиной между перпендикулярами LBP=45 м и шириной В=8 м

находится в пресной воде с средней осадкой Т=3 м. Судно имеет 3 трюма, по 15 м длиной
каждый. В трюм № 2 погружено 90 т груза.
Найти: построить кривую нагрузки, перерезывающих сил (SF) и изгибающего мо-
мента (BM), максимальные SF и BM. Значения SF и BM рассчитывает через каждые 5 м,
начиная от кормового перпендикуляра AP. Расстояние от АР до миделя равно 22,5 м.

Решение.

Кривая загрузки (Load Curve).

1. Рассчитываем распределение нагрузки судна порожнем:

Light weight displ = (L*B*d)*density

Light weight displ = (45 *8 *3)*1.000 = 1080 mt
Load distributed = Light weight displ / LBP = 1080 / 45 = 24 t/m

2. Распределение всего веса: HOLD # 2 => m / hold length = 90 / 15 = 6 t/m

3. Рассчитываем водоизмещение и нагрузку выталкивающих сил:

Load displacement = Light ship displ + Deadweight

Load displacement = 1080 + 90 = 1170 mt
Buoyancy force distributed = Load displacement / LBP = 1170 / 45 m = 26 t/m

4. Рассчитываем нагрузку каждого трюма и строим кривую нагрузки (Load Curve).

HOLD Light weight Deadweight Total Wf Buoyancy Load (t/m)

(t/m) (t/m) (t/m) force Bf (t/m)
3 24 0 24 26 2 up
2 24 6 30 26 4 down
1 24 0 24 26 2 up

Если Load (t/m) < 0, то нагрузка вверх (up)

Если Load (t/m) > 0, то нагрузка вниз (down)
 - 61 -

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

+2

-4

AP FP
Hold # 3 Hold # 2 Hold # 1
Рис. 44 - Кривая нагрузки (Load Curve).

Правило: общий вес всех сил равен сумме выталкивающих сил, следователь-
но, выталкивающие силы над базовой линией равны общему весу под базовой лини-
ей.

Кривая перерезывающих сил (Shear Force curve)

1. SF в любом месте судна определяется как алгебраическая сумма нагрузки
налево (на право) от искомой позиции.
2. MAX SF будет в том месте, где нагрузка изменяет направление.
3. SF на кормовом перпендикуляре (АР) = 0, так как нет площади слева.
4. Нужно положить лист бумаги на кривую загрузки и передвигать его вправо
по 5 м, считая площадь для каждого интервала.

SF на 5 м от AP = 2 т/m * 5 m = 10 t
SF на 10 м от AP = 2 т/m * 10 m = 20 t
SF на 15 м от AP (переборка трюма 3/2) = 2 т/m * 15 m = 30 t

С 20 м площадь делится на «над» и «под» базовой линией и считается как «+» и «-»

SF на 20 м от АР = (2 т/m * 15 m) + (-4 т/m * (20-15)) = 10 t

SF на 22,5 м (мидель) от АР = (2 т/m * 15 m) + (-4 т/m * (22,5-15)) = 0 t
SF на 25 м от АР = (2 т/m * 15 m) + (-4 т/m * (25-15)) = - 10 t
SF на 30 м от АР (переборка 2/1) = (2 т/m * 15 m) + (-4 т/m * (30-15)) = - 30 t
SF на 35 м от АР = (2 т/m * 15 m) + (-4 т/m * (30-15)) + (2 т/m * 5 m) = - 20 t
SF на 40 м от АР = (2 т/m * 15 m) + (-4 т/m * (30-15)) + (2 т/m * 10 m) = - 10 t
SF на 45 м от АР = (2 т/m * 15 m) + (-4 т/m * (30-15)) + (2 т/m * 15 m) = 0 t

Теперь строим кривую перерезывающих сил (Shear Force Curve).

 - 62 -

Shear Forces

40

30

Нагрузка (Load), t 20

10

0
0 5 10 15 20 22.5 25 30 35 40 45
-10

-20

-30

-40
AP Bulkhead 3/2 Расстояние, m Bulkhead 2/1 FP

Рис. 45 – Кривая перерезывающих сил (Shear Force Curve).

Максимальный SF:
 30 t на 15 м от АР (на переборке 3/2)
 - 30 t на 30 м от АР (на переборке 2/1)

Кривая изгибающего момента (Bending Moment Curve)

Значения изгибающего момента находятся так же, как и перерезывающей силы,
учитывая площади под кривой перерезывающей силы влево от искомого места.

Правило: максимальное значение BM будет в том месте, где SF=0.

Площадь треугольника находим, как:

1
AREA   Base _ Line  Perpendicular _ height
2
Площадь трапеции находим, как:

AREA 
a  b   base a b
2
base
Находим значения изгибающего момента:
BM на АР = 0 t (т.к. нет площади слева от АР под кривой SF)

BM 5 м от АР = ½ * 5 m * 10 t = 25 t-m

BM 10 м от АР = ½ * 10 m * 20 t = 100 t-m

BM 15 м от АР (переборка 3/2) = ½ * 15 m * 30 t = 225 t-m

(30t  10t )
BM 20 м от АР = (½ * 15 m * 30 t) + * 5m ) = 325 t-m
2
BM на миделе (22.5 м от АР) = ½ * 22.5 m * 30 t = 337.5 t-m
 - 63 -

BM 25 м от АР = 337.5 t-m + (1/2 * (25-22.5) * -10 t) = 325 t-m (так как площадь от 0
до 22.5 м равна 337.5 t-m)

BM 30 м от АР (переборка 2/1) = 337.5 t-m + (1/2 * (30-22.5) * -30 t) = 225 t-m

(30t  10t )
BM 35 м от АР = 225 t-m + * 5m ) = 100 t-m (так как площадь от 0 до
2
30 м равна 225 t-m)
(30t  10t )
BM 40 м от АР = 225 t-m + *10m ) = 25 t-m
2
BM на FР = 0 t
Строим кривую изгибающего момента (Bending Moment Curve)

Bending Moment

400

350
Bending moment, t-m

300

250

200

150

100

50

0
0 5 10 15 20 22.5 25 30 35 40 45
AP Bulkhead 3/2 Расстояние, m Bulkhead 2/1 FP

Рис. 46 - Кривая изгибающего момента (Bending Moment Curve)

Максимальный BM:
 337.5 t-m на миделе (22.5 м от АР), где SF = 0.

Пример 2: Судно длиной LBP=80 м, и шириной В=10 м находиться в воде, с плот-

ностью 1,010. Осадка судна 3.0 м. Судно имеет 4 трюма. Длина каждого трюма 20 м.
Трюма загружены следующим образом:
 Hold #1 = 120 t
 Hold #2 = 120 t
 Hold #3 = пустой
 Hold #4 = 160 t
Найти: построить кривую нагрузки, перерезывающих сил (SF) и изгибающего мо-
мента (BM), максимальные SF и BM.

Решение.
Кривая загрузки (Load Curve).
1. Рассчитываем распределение нагрузки судна порожнем:

Light weight displ = (L*B*d)*density

Light weight displ = (80 *10 *3)*1.010 = 2424 mt
Load distributed = Light weight displ / LBP = 2424 / 80 = 30.3 t/m
 - 64 -

2. Распределение всего веса:

HOLD # 1 => m / hold length = 120 t / 20 = 6 t/m
HOLD # 2 => m / hold length = 120 t / 20 = 6 t/m
HOLD # 4 => m / hold length = 160 t / 20 = 8 t/m

3. Рассчитываем водоизмещение и нагрузку выталкивающих сил:

Load displacement = Light ship displ + Deadweight

Load displacement = 2424 + 120 + 120 + 160 = 2824 mt
Buoyancy force distributed = Load displacement / LBP = 2824 / 80 m = 35.3 t/m

4. Рассчитываем нагрузку каждого трюма и строим кривую нагрузки (Load Curve).

HOLD Light weight Deadweight Total Wf Buoyancy Load (t/m)

(t/m) (t/m) (t/m) force Bf (t/m)
4 30.3 8 38.3 35.3 3 down
3 30.3 0 30.3 35.3 5 up
2 30.3 6 36.3 35.3 1 down
1 30.3 6 36.3 35.3 1 down

Если Load (t/m) < 0, то нагрузка вверх (up)

Если Load (t/m) > 0, то нагрузка вниз (down)

0 10 20 30 40 50 60 70 80
+5
Hold # 4 Hold # 3 Hold # 2 Hold # 1

20 m 20 m 20 m 20 m

-1

-3
AP FP
Рис. 47- Кривая нагрузки (Load Curve).

Кривая перерезывающих сил (Shear Force curve)

Рассчитываем значения SF так же, как в предыдущем примере.

SF на АР = 0 t
SF на 10 м от АР = (-3 t/m * 10 m) = -30 t
SF на 20 м от АР (переборка 4/3) = (-3 t/m * 20 m) = -60 t
SF на 30 м от АР = -60 t + (5 t/m * (30-20) m) = -10 t
SF на 40 м от АР (переборка 3/2 и мидель) = -60 t + (5 t/m * (40-20) m) = 40 t
SF на 50 м от АР = 40 t + (-1 t/m * 10 m) = 30 t
SF на 60 м от АР (переборка 2/1) = 40 t + (-1 t/m * 20 m) = 20 t
SF на 70 м от АР = 20 t + (-1 t/m * 10 m) = 10 t
SF на 80 м от АР (FP) = 20 t + (-1 t/m * 20 m) = 0 t
 - 65 -

Shear Forces

60
Hold #4 Hold #3 Hold #2 Hold #1
40

20
Нагрузка (Load), t

X
0
0 10 20 30 20-X 40 50 60 70 80
-20

-40

-60

-80
AP Bulkhead 4/3 Bulkhead 3/2 Bulkhead 2/1 FP
Расстояние, m

Рис. 48 - Кривая перерезывающих сил (Shear Force curve)

Как видно из кривой, позиция, где SF=0 – это трюм № 3, следовательно, значе-
ния BM нужно считать для этой позиции, так как оно будет иметь максимальное
значение.
Примерную позицию максимального значения BM можно снять с кривой SF (около
32 м от АР), но чтобы найти точное значения, воспользуемся подобными треугольниками,
образованные кривой SF, переборкой 4/3 и переборкой 3/2.
Пусть искомая позиция будет Х м от переборки 4/3 где длина трюма равна 20 м, то-
гда из подобных треугольников следует:

X 20  X
 ,
60 40
40 X  60  (20  X ),
40 X  1200  60 X ,
40 X  60 X  1200
100 X  1200
X  12m

Значит позиция, где SF=0 – 32 м от АР.

Кривая изгибающего момента (Bending Moment Curve)

Значения изгибающего момента находим так же, как и в предыдущем примере. Ин-
тервал 10 м, включая позицию 32 м от АР, найденную выше.

BM на АР = 0 t-m
BM на 10 м от АР = ½ * 10 м * -30 t = -150 t-m
BM на 20 м от АР (переборка 4/3) = ½ * 20 м * -60 t = -600 t-m
BM на 30 м от АР = -600 t-m + площадь трапеции от 20 до 30 м от АР = - 600 t-m +
(60t  10t )
+ * 10 t = -600 t-m
2
BM на 32 м от АР (SF=0) = -600 t-m + (½ * 12 м * -60 t) = -960 t-m
BM на 40 м от АР (переборка 3/2 и мидель) = -960 t-m + (½ * 8 м * 40 t) = -800 t-m
 - 66 -
BM на 50 м от АР = -800 t-m + площадь трапеции от 40 до 50 м от АР = - 800 t-m +
(40t  30t )
+ * 10 t = -450 t-m
2
BM на 60 м от АР (переборка 2/1) = -800 t-m + площадь трапеции от 40 до 60 м от
(40t  20t )
АР = - 800 t-m + + * 20 t = -200 t-m
2
BM на 70 м от АР = -200 t-m + площадь трапеции от 60 до 70 м от АР = - 200 t-m +
(20t  10t )
+ * 10 t = -100 t-m
2
BM на 80 м от АР (FP) = -200 t-m + (½ * 20 м * 20 t) = 0 t-m

Строим кривую изгибающего момента (Bending Moment Curve)

Bending Moment

0
-100 0 10 20 30 40 50 60 70 80
-200
Bending moment, t-m

-300
-400
-500 Hold # 4 Hold # 3 Hold # 2 Hold # 1
-600
-700
-800
-900
-1000
AP Bulkhead 4/3 Bulkhead 3/2 Bulkhead 2/1 FP
Расстояние, m

Рис. 49 - Кривая изгибающего момента (Bending Moment Curve)

Вывод:
1. Максимальные значения SF следующие:
 -60 t на 20 м от АР (на переборке 4/3)
 40 t на 40 м от АР (на переборке 3/2)
2. Максимальное значение BM = -960 t-m на 32 м от АР, где значение SF=0.

23 СХЕМА РАСЧЕТА ЗАГРУЗКИ И ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА

Заносим в таблицу все необходимые данные и находим водоизмещение и коорди-

наты центра тяжести судна, как показано в главе 21.
 - 67 -
VOLUME DENSITY WEIGHT LCG MLCG VCG) MVCG Inertia FSM
COMPARTMENT (m3) (t/m3) (mt) (m) (mt-m) (m) (mt-m) Moment (mt-m)
  =*  =*  =*  =*
CONSTANT - - - -
PROVISION - - - -
OTHER TOTAL ∑ ∑ ∑ ∑
BALLAST WATER
F.P.T. ©
NO.1 W.B.T ©
NO.2 W.B.T ©
NO.3 W.B.T ©
NO.5 WING T (P)
NO.6 WING T (P)
A.P.T. ©
BALLAST TOTAL ∑ ∑ ∑ ∑
WRESH WATER (DENSITY = 1.000)
NO.1 F.W.T (P)
NO.2 F.W.T (S)
FRESH WATER TOTAL ∑ ∑ ∑ ∑
FUEL OIL (DENSITY = 0.980)
NO.1 H.F.O.T(C)
NO.2 H.F.O.T (P)
NO.1 H.F.O SERV.T(S)
NO.2 H.F.O SETT.T(S)
FUEL OIL TOTAL ∑ ∑ ∑ ∑
DIESEL OIL (DENSITY = 0.850)
M.D.O.T(P)
M.D.O.T(S)
M.D.O SERV.T(P)
M.D.O SETT.T(P)
DIESEL OIL TOTAL ∑ ∑ ∑ ∑
LUB. OIL (DENSITY = 0.890)
L.O SUMP. T(C)
M/E L.O SERV. T(S)
NO.2 M/E CYL. O. T(S)
LUB. OIL TOTAL ∑ ∑ ∑ ∑
OTHER TANKS
COOLING TK (C)
F.O OVERFLOW T(P)
PURI. SL. T(S)
OTHER TANKS TOTAL ∑ ∑ ∑ ∑
CARGO
BAY 01 HOLD - - - -
BAY 02 HOLD - - - -
BAY 03 HOLD - - - -
BAY 05 HOLD - - - -
BAY 06 HOLD - - - -
BAY 07 HOLD - - - -
BAY 25 DECK - - - -
BAY 26 DECK - - - -
BAY 27 DECK - - - -
CARGO TOTAL ∑ ∑ ∑ ∑
DEADWEIGHT TOTAL
LIGHT SHIP
DISPLACEMENT =∑ ∑/∑ =∑ ∑/∑ =∑ =∑

Следуя указанной схеме, находим исправленную метацентрическую высоту.

 - 68 -
ITEM FORMULA VALUE
DISPLACEMENT ∑
LBP from Ship Particulars
LBP / 2 (amidship) from Hydrostatic
MEAN DRAFT (table) from Hydrostatic
LCG (from amidship) ∑/∑
LCB (from amidship) from Hydrostatic
LCF (from amidship) from Hydrostatic
MTC from Hydrostatic
TRIM DISPL * BG / (100 * MTC)
DRAFT AFT (dA) MEAN DRAFT + (LBP/2+LCF) * TRIM / LBP
DRAFT FORWARD (dF) dA - TRIM
dM (MEAN DRAFT) (dF+ dA) / 2
KM (ZKM) from Hydrostatic (with trim corr)
VCG (KG) (solid) ∑/∑
GM (solid) KM - KG(solid)
FSM ∑
FSC FSM / DISPLACEMENT
KG (VCG) (corrected) KG (solid) + FSC
GM (fluid) GM (solid) - FSC

Следую нижеуказанной схеме, находим плечи остойчивости, строим диаграммы

остойчивости и проверяем, удовлетворяет ли остойчивость критериям ИМО.

INTACT STABILITY
DISPLACEMENT (mt) =∑
KG (VCG) (m) =∑/∑
FSC (m) =FSM / DISPLACEMENT
KGcorr = KG+FSC (m)
RIGHTING LEVER KN (m)
G0Z =
HEELING ANGLE (from Cross curve)
SIN (θ) KG0 * SIN (θ)
(deg) Trim (m) at Mean Draft
KN - KG0 * SIN (θ)
5◦ 0,0872
10◦ 0,1736
20◦ 0,3420
30◦ 0,5000
40◦ 0,6428
50◦ 0,7660
60◦ 0,8660
75◦ 0,9659
 - 69 -
THE AREA UNDER RIGHTING LEVER CURVE TO 30 DEG - (AREA (0-30).
HEELING ANGLE      AREA (m-rad)
(deg) G0Z SIMPSON'S MULT * SUMM OF  *10*3 / (8*57.3)
0◦ 1
10◦ 3
∑=
20◦ 3
30◦ 1

THE AREA UNDER RIGHTING LEVER CURVE TO 40 DEG - AREA (0-40)).

HEELING ANGLE      AREA (m-rad)
(deg) G0Z SIMPSON'S MULT * SUMM OF  *10 / (3*57.3)
0◦ 1
10◦ 4
20◦ 2 ∑=
30◦ 4
40◦ 1

THE AREA UNDER RIGHTING LEVER CURVE BETWEEN 30 DEG. AND 40 DEG.
 AREA -  AREA = (m-rad)

ITEM FORMULA VALUE

PROJECTED LATERAL AREA OF
PORTION OF THE SHIP AND DECK
CARGO ABOVE WL
VERTICAL DISTANCE FROM FROM
THE CENTER OF Av TO THE CENTER
OF UNDERWATER LATERAL AREA
A STEADY WIND HEELING LEVER
A GUST WIND HEELING LEVER
INERTIA COEFFICIENT
ROLLING PERIOD
COEFFICIENT
COEFFICIENT
ANGLE OF ROLL DUE TO WAVE
ANGLE OF HEEL UNDER ACTION OF
STEADY WIND
ANGLE OF HEEL DUE TO ENTERRING
HULL IN THE WATER
ANGLE OF HEEL DUE TO ROOLING
RIGHTRING LEVER FOR θ1
STATIC ANGLE OF HEEL FOR lw2
RIGHTRING LEVER FOR θ2
ANGLE OF SECOND INTERCEPT
BETWEEN lw2 AND GZ CURVES
RIGHT LIMIT OF AREA "B"
RIGHTING LEVER FOR θb
AREA "a"
AREA "b"
WEATHER CRITERIA
Av
Zv = z + dM / 2
lw1=0.504*Av*Zv / (g*DISPL)
lw2 = l,5 * lw1
C=0.373+0.023*B/dM-0.043*LBP/100
T = 2*C*B /√G0M
S (from table)
r =0,73 +0,6*(KG-dM)/dM
θrIMO = 109*k*Xl*X2*√(r*S)
θ0 (from diagram)
θd = arctg(2*(H - dM) / B)
θ1=θrIMO - θ0
d1 (from diagram)
θ2 (from diagram)
d2 (from diagram)
θw2 (from diagram)
θb
db
a = d1+(θ1+θ2)*lw2 / 57.3 - d2
b=db - (θb-θ2)*lw2 / 57.3 - d2
КIMO=b/а
 - 70 -
STABILITY SUMMARY
ITEM IMO CRITERIA ACTUAL VALUE
FLOODING ANGLE θf
AREA G0Z (0◦ - 30◦) ≥ 0.055 (m-rad) A0-30
AREA BETWEEN (30◦ - 40◦) ≥ 0.030 (m-rad) A30-40
AREA G0Z (0◦ - 40◦) ≥ 0.090 (m-rad) A0-40
MAXIMUM RIGHTING LEVER (G0Z) ≥ 0.200 (m) l30
ANGLE OF MAX G0Z ≥ 25.0 (deg) θm
G0M ≥ 0.200 (m) G0M
WEATHER CRITERIA ≥1 КIMO=b/а
ANGLE OF HEEL UNDER ACTION OF
≤ 11.1 θ0
STEADY WIND

4
GZ - Curve

3,5

2,5

1,5

0,5

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

24. ПРИМЕРЫ ПОГРУЗКИ СУДНА ГЕНЕРАЛЬНЫМ ГРУЗОМ И РАСЧЕТА

ОСТОЙЧИВОСТИ

К перевозке предлагаются следующие грузы:

 Текстильные ткани
 Оборудование
 Консервы
Порт погрузки: Ramsgate (Рамсгейт), Великобритания. Порт выгрузки: Сеута
(Ceuta), Испания. Ходовое время: 3 суток

Объёмно-массовые характеристики грузов

Объем Валовые нормы
Вид Масса 1 грузовых работ,
Удельный Норма
Наименование тары 1 места, погрузочный расхода т/сут.
груза места, м3 объем, м3/т. сепарации
кг
погрузка выгрузка

Текст. ткани кипы 100 0.92 2,86 0.003 850 900

Оборудование ящики 200 0.42 1,42 0.008 900 1100
Консервы ящики 100 0.31 1,25 0.003 850 1000
 - 71 -
Таблица совместимости грузов.
Наименование грузов Грузы, размещаемые сверху
Грузы, размещаемые сни- Текстильные ткани Оборудование Консервы
зу
Текстильные ткани ---- 4 4
Оборудование 6 ---- 6
Консервы 6 6 ----

При определении степени совместимости использована следующая кодировка:

4 – в одном отсеке, но в разных помещениях;
6 – в одном помещении, но с сепарацией.

Расчет чистой грузоподъемности судна и судовых запасов

Полное расчетное водоизмещение судна ∆р, которое служит исходной величиной

при определении его чистой грузоподъемности ∆ч на рейс, зависит от грузовых марок в
портах погрузки и выгрузки и грузовых марок и ограничений осадки на трассе перехода.
Для определения ∆р необходимо по карте зон и сезонных районов определить дей-
ствующие грузовые марки в соответствии в соответствии с временем рейса.
На данной трассе перехода Рамсгейт – Сеута действуют следующие грузовые мар-
ки:
Рамсгейт – зимняя;
Ла-Манш – зимняя;
Атлантика (до 36◦ сш) – зимняя;
Атлантика (36◦ сш/20◦ юш) – летняя;
Гибралтар – летняя;
Сеута – летняя.

На данном переходе сменяется зимняя грузовая марка на летнюю.

Расчетное водоизмещение ∆р:
∆Р=∆З=∆Л–1/48TЛq ,
где: TЛ = 10,00 м = 1000 см – осадка по летнюю грузовую марку;
q = 27,90 т/см – число тонн на 1 см осадки.
Значит:
∆Р=∆З=22483-1/48100027,90=21902 (т).

Полную грузоподъемность (дедвейт) судна:

∆W=∆Р–∆0=21902 – 6382 = 15519 (т),

Стояночное время:
n
 W   Qi
n
Qiоо
t СТ    i 1
,
i 1 M iоо  K i M СР .ФАК .  K i

где: Qiоб – масса обязательного груза одного наименования;

Miоб – валовая норма грузовых работ обязательного груза одного наименования;
Мср.фак..- усредненная валовая норма грузовых работ по факультативным грузам;
Ki – коэффициент, зависящий от класса судна. Для нашего судна Ki=1,22.
 - 72 -
Отсюда:
1800 1500 16082  (1800  1500)
tст=    13,7 сут.
1100  1,22 900  1,22 950  1,22

Расчет количества запасов

Рзап = Рхзап+ Рстзап.

Ходовые запасы:

Рхзап = Рхт + Рхв + Рхсм;

где: Рхт , Рхв , Рхсм – соответственно количество топлива, воды и смазочного масла,
необходимое на переход от порта погрузки до порта выгрузки с учетом коэффициента
штормового запаса Кшт (для летней грузовой марки, в открытых бассейнах Кшт = 1,25).

Более подробно:
Рхт = qxт  tх  Кшт;
Рхв = qхв  tx  Кшт;
Рхсм = 0,05  Рхт;
где: qxт , qхв – суточная норма расхода топлива и воды на ходу судна соответственно,
т/сут.
Подставив необходимые данные в формулы получим:
Рхт = 34,3  3 1,25 = 128,6 т.
Рхв = 5  3  1,25 = 18,75 т.
Рхсм = 0,05  128,6 = 6,43 т.
Рхзап = 128,6 + 18,75 + 6,43 = 153, 78 т.
Аналогично находим количество стояночных запасов:

Рстзп = Рстт + Рств + Рстсм;

Рстт = qстт  tcт;
Рств = qств  tcт;
Рстсм = 0,05  Рстт;
Подставив необходимые данные получим:
Рстт = 2,2  13,7 = 30,14 т.
Рств = 5,0  13,7 = 68,5 т.
Рстсм = 0,05  30,14 = 1,507 т.
Рстзп = 30,14 + 68,5 + 1,507 = 100,15т.
 - 73 -
х
Теперь, зная Р зап и Рстзп можно рассчитать суммарные запасы, необходимые на весь
рейс:
Рзап = 153,78 + 100,15 = 253, 93 т.
Чистую грузоподъемность судна:
∆ч = ∆w – Рзап.
∆ч = 15519 – 253,93 = 15265т.
Значение чистой грузоподъемности судна определяет максимальное количество гру-
за, которое судно может принять к перевозке на данный рейс. Фактически же количество
принимаемого груза зависит от грузовместимости судна - W и удельной грузовместимо-
сти судна - ω, и удельного погрузочного объема груза - U.
По каждому виду груза определяем массу сепарационных и крепежных материалов с
учетом установленных норм по формуле:
Qсеп = ксепQi,
где: ксеп – норма сепарационных и крепежных материалов.
Qi – масса i-той партии обязательного груза, т.

Сведения о массах и объемах погруженных партий груза

Объем, за-
ни-
Наименование Масса Коэф-т Масса Масса Удельный
маемый
груза груза, расхода Сепарации, груза с погрузочный
грузом с
т сепарации т сепарацией, объем груза,
3 сепарацией,
Qi ксеп Qсеп т м /т
м3
Qi + Qсеп Ui
Vi= Ui (Qi +
Qсеп).
Обязательные
Текст. ткани 1500 0,003 4,5 1504,5 2,86 4302,87
Оборудование 1800 0,008 14,4 1814,4 1,42 2576,45
Консервы 11023,47 0,003 33,07 11056,5 1,25 13820,68
Всего: 14323,47 51,97 14375,44 20700

При перевозке разнородных грузов в практике используется принцип распределе-

ния весовой нагрузки по длине судна пропорционально кубатуре грузовых помещений с
помощью коэффициента соизмерения грузовместимости каждого грузового помещения
Кi.
Рассчитаем этот коэффициент по формуле:
Wi
Ki  ,
Wc
где: Wi – грузовместимость i-того грузового помещения, м3;
Wc – грузовместимость судна, м3;

Необходимые данные, касающиеся грузовместимости грузовых помещений судна,

выбираем из Ship’s Particulars и рассчитываем коэффициент соизмерения грузовместимо-
сти каждого грузового помещения. Результаты расчетов по каждому грузовому помеще-
нию сводим в таблицу.
Значение распределенной массы для i-того грузового помещения Qi определяется как
произведение коэффициента соизмерения грузовместимости i–того грузового помещения
на рассчитанную общую массу грузов, принимаемую на данный рейс Qполн = 14375,44т.
 - 74 -
Qi = Кi Qполн.

Результаты расчетов распределенной массы для каждого грузового помещения Qi

сводим в таблицу.

Распределение весовой нагрузки по грузовым помещениям судна

Допустимая
Наименование Грузовместимость Коэффициент
максимальная весо-
грузового грузового соизмерения
вая
помещения помещения Кi
нагрузка грузового
Wi, м3
помещения Qi, т
Трюм №1 520 0,025121 361,13
Трюм №2 2390 0,115459 1659,77
Трюм №3 2890 0,139614 2186,49
Трюм №4 2860 0,138164 2170,17
Трюм №5 2860 0,138164 2170,17
Трюм №6 810 0,039130 625,5
Твиндек №1 640 0,030918 440,46
Твиндек №2 1430 0,069082 993,08
Твиндек №3 1490 0,071981 1134,76
Твиндек №4 1460 0,070531 1013,91
Твиндек №5 1480 0,071498 1095,82
Твиндек №6 1090 0,052657 832,97
Твиндек-бак 780 0,037681 541,68
n n n
Критерий оценки ∑ Wi =Wc ∑ Ki ≈ 1 ∑ Qi = Qполн
i=1 i=1 i=1
Итого 20700 1 14375,44

Сравнивая результаты подсчетов с приведенными критериями оценки, можно убе-

диться, что они выполняются, т.е. суммарная допустимая максимальная весовая нагрузка
грузовых помещений, соответствует загрузке судна и может являться основанием для со-
ставления плана комплектации грузов.
Общее количество груза, принимаемого к перевозке на данный рейс составляет:
 оборудование - Q = 1800 т, V=2576,45 м3
 текстиль - Q = 1500 т, V = 4302,87 м3
 консервы - Q = 11023,17т, V = 4302,87 м3

Размещение грузов на судне

Наименова- Наименование грузов.
Всего
ние Оборудование Текстиль Консервы
грузовых масса объем масса объем масса объем масса объем
помещений т м3 т м3 т м3 т м3
Трюм 1 57,31 163,9 284,88 356,1 342,19 520
Твиндек 1 223,77 640 223,77 640
Трюм 2 1038,73 1475 319,93 915 1358,66 2390
Твиндек 2 500 1430 500 1430
Трюм 3 775,63 1101,4 1430,86 1788,58 2206,49 2890
Твиндек 3 1192 1490 1192 1490
Трюм 4 2288 2860 2288 2860
Твиндек 4 130,77 374 868,8 1086 999,57 1460
Трюм 5 2288 2860 2288 2860
Твиндек 5 1184 1480 1184 1480
Трюм 6 648 810 648 810
Твиндек 6 872 1090 872 1090
 - 75 -
Твиндек - бак 272,73 780 272,73 780
ИТОГО (с
1814,4 2576,45 1504,5 4302,9 11056,54 13820,7 14375,44 20700
сепарацией)

Контроль за посадкой, остойчивостью и прочностью корпуса судна

Распределение запасов на отход

На отход
Вмести- Плечи, м Моменты, тм
Наименование цистерн
мость, т m, т
X Z Mx Mz
3
Дизельное топливо 0,86 т/м
Расходная цистерна 22,2 22,2 -28,70 8,18 -637,1 181,6
Расходная цистерна 55 55 -28,75 8,15 -1581,3 448,25
Отстойная цистерна 58,5 58,5 -27,85 9,15 -1629,2 535,28
Мжд цистерна №20 л/б 30 23,07 -29,68 0,91 684,72 20,99
ВСЕГО ДИЗИЛЬНОГО ТОПЛИВА 158,74 -28,6 7,47 -4532,3 1186,1
Смазочное масло 0,92 т/м3
Цистерна цилиндрового масла 10 7,94 -44,66 11,75 -354,6 93,3
ВСЕГО СМАЗОЧНОГО МАСЛА 7,94 -44,66 11,75 -354,6 93,9
Пресная вода 1,00 т/м3
Цистерна питьевой воды 70 70 -28,42 11,48 -1989,4 803,6
Цистерна котельной воды п/б 24 17,25 -27,93 11,56 -481,79 199,41
ВСЕГО ПРЕСНОЙ ВОДЫ 87,25 -28,32 11,50 -2471,2 1003,0
ИТОГО ЗАПАСОВ 253,93 -29,0 9,0 -7358,1 2282,4
АРИФМЕТИЧЕСКАЯ СУММА МОМЕНТОВ Мх 7358,11
Распределение запасов на приход
На приход
Вмести-
Наименование цистерн Плечи, м Моменты, тм
мость, т m, t
X Z Mx Mz
Расходная цистерна 22,2 22,2 -28,70 8,18 -637,14 181,6

Расходная цистерна 55 7,94 -28,75 8,15 -228,28 64,71

Отстойная цистерна 58,5 0 -27,85 9,15 0 0
Мжд цистерна №20 л/б 30 0 -29,68 0,91 0 0
ВСЕГО ДИЗИЛЬНОГО ТОПЛИВА 30,14 -28,7 8,17 -865,4 246,3
Смазочное масло 0,92 т/м3
Цистерна цилиндрового масла 10 1,51 -44,66 11,75 -63,3 17,7
ВСЕГО СМАЗОЧНОГО МАСЛА 1,51 -44,66 11,75 -63,3 17,7
Пресная вода 1,00 т/м3
Цистерна питьевой воды л и
70 68,5 -28,42 11,48 -1947,8 786,38
п/б
Цистерна котельной воды п/б 24 0 -27,93 11,56 0 0
ВСЕГО ПРЕСНОЙ ВОДЫ 68,5 -28,42 11,48 -1947,8 786,38
ИТОГО ЗАПАСОВ 100,15 -28,62 10,48 -2876,5 1050,38
АРИФМЕТИЧЕСКАЯ СУММА МОМЕНТОВ Мх 2876,5
 - 76 -
Распределение грузов
Наименование Вмести- Объем Плечи, м Моменты, тм
помещений и груза мость, Масса, т
груза,м3 X Z Mx Mz

Трюм №1
520 520 342,19 58,51 6,1 20021 2087
(текстиль, консервы)
Трюм №2
2390 2390 1358,66 40,94 4,61 55623 6328
(оборуд., текстиль),
Трюм №3
2890 2890 2206,49 22,34 4,98 49293 10988
(оборуд., консервы)
Трюм №4 (консервы) 2860 2860 2288 0,77 5,14 1761,8 11760
Трюм №5 (консервы) 2860 2860 2288 -17,41 5,04 -39834 11531
Трюм №6 (консервы) 810 810 648 -59,41 6,69 -38498 4335
Твиндек №1 (текстиль) 640 640 223,77 59,04 10,23 13212 2289
Твиндек №2 (текстиль) 1430 1430 500 41,24 10,37 20620 5185
Твиндек №3
1490 1490 1192 22,47 10,32 26784 12301
(консервы)
Твиндек №4
1460 1460 999,57 0,77 10,38 769,67 10376
(текстиль, консервы)
Твиндек №5
1480 1480 1184 -17,47 10,25 -20684 12136
(консервы)
Твиндек №6
1090 1090 872 -61,74 10,37 -53837 9357
(консервы)
Твиндек-бак (текстиль) 780 780 272,73 60,55 14,03 16514 3826
ИТОГО ГРУЗА 20700 14375,44 3,6 7,13 51746 102436
АРИФМЕТИЧЕСКАЯ СУММА МОМЕНТОВ Мх 357451

Сводные данные и расчет водоизмещения

На отход
Наименование цистерн Плечи, м Моменты, тм
Масса, т
X Z Mx Mz
Судно порожнем 6382 -11,20 9,62 -71478,4 61394
Судовые запасы 253,93 -29,0 9,0 -7358,1 2282,42
Груз 14375,44 3,6 7,13 51746 102436
ИТОГО ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ 21011,3 -1,29 7,91 -27090,9 166113,26
АРИФМЕТИЧЕСКАЯ СУММА МОМЕНТОВ Мх 130582,5

На приход
Наименование цистерн Плечи, м Моменты, тм
Масса, т
X Z Mx Mz
Судно порожнем 6382 -11,20 9,62 -71478,4 61394
Судовые запасы 100,15 -28,7 10,5 -2876,47 1050,38
Груз 14375,44 3,6 7,13 51746 102436
ИТОГО ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ 20857,5 -1,08 7,9 -22608,87 164881
АРИФМЕТИЧЕСКАЯ СУММА МОМЕНТОВ Мх 126100,9
 - 77 -
Определение посадки по диаграмме осадок носом и кормой
Обозначение и Значение величин
Наименование величин формулы
отход приход
Водоизмещение массовое, т  21011,3 20857,52
Момент водоизмещения по длине, тм Мх -27090,9 -22609,2
Плотность забортной воды, т/м3  (из. Данных) 1,025 1,025
Водоизмещение для диаграммы, т д=Dд/ 21011,3 20857,52
Момент для диаграммы, тм Мхд= Мхд/ -27090,9 -22609,2
Осадка судна носом, м Тн (по диагр.) 9,08 9,10
Осадка судна кормой, м Тк (по диагр.) 9,48 9,33
Средняя осадка судна, м Тср=(Тн+Тк)/2 9,28 9,21
Дифферент судна, м d=Тн-Тк -0,4 -0,23

Поправки на влияние свободной поверхности жидких грузов

Наименование цистерн mh, тм
Отстойная цистерна (топливо) 42
Междудонная цистерна № 20 л/б (топливо) 47
СУММА: 89

Проверка остойчивости по предельным моментам

Значение величин
Наименование величин Обозначение и формулы
отход приход
Водоизмещение массовое, т  21011,3 20857,52
Момент относительно Д.П., тм МZ 166113,26 164881
Поправч. момент для Z0=8,0 м, тм M0=*Zo 168090,4 166860
Момент отн. плоскости отсчета, тм MZ0=Mz-Mo -1977,14 -1978,94
Поправка на свободные поверх., тм mh 89 0
Исправленный момент, тм MZиспp=Mzo-mh -1888,14 -1978,94
Предельный момент, тм MZпp(из информ.) 21820 21775
Разность, тм М= MZиспp - MZпp -23708,14 -23754

Расчеты посадки по грузовой шкале и гидростатическим кривым

Значение величин
Наименование величин Обозначение и формулы
отход приход

Водоизмещение массовое, т  21011,3 20857,52

Абсцисса центра тяжести судна, м хg -1,29 -1,08
Водоизмещение объемное, м3 V=/ 20498,8 20348,8
Осадка судна, м Т (по груз. шкале) 9,28 9,21
Момент, дифферен. на 1см. тм/см M1 (по груз. шкале) 242,5 240,9
Абсцисса центра величины,м хс (по гидрос. кривым) -1,28 -1,08
Абсцисса ЦТ площ. ватерлинии, м хf (по гидрос. кривым) -1,0 -1,2
 - 78 -
Аппликат апоперечн. метацентра, м zm (по гидрос. кривым)
9,23 9,21
Коэффициент общей полноты (по гидрос. кривым) 0,650 0,650
Дифферент судна, м d= (хg-хc)/M1 -0,40 -0,23
Осадка судна носом, м Tн=T+(L/2-хf)d/L 9,08 9,10
Осадка судна кормой, м TK=Tн-d 9,48 9,33

Расчет параметров начальной остойчивости.

Обозначение и Значение величин
Наименование величин
формулы
отход приход

Водоизмещение массовое, т  21011,3 20857,52

Неисправленная аппликата Ц.Т. суд- zg
7,91 7,9
на, м
Аппликата поперечного метацентра, zm 9,23 9,21
Неисправленная МТЦ высота, м h0= zm-zg 1,32 1,31
Поправка к метацентрической высо- h=mh/
те, 0 0
Исправленная МТЦ высота, м h=h0-h 1,32 1,31

Расчет плеч статической и динамической остойчивости

Н а о т х о д (V=20498,8 м3)
Углы крена, град 10 20 30 40 50 60 70 80

Плечо остойчивости формы, м 1,65 3,25 4,76 6,07 7,12 7,83 8,20 8,28
12
Плечо остойчивости веса, м 0,174 0,342 0,5 0,643 0,766 0,866 0,940 0,984
Поправка на своб. поверхн., м 1,3736 2,705 3,955 5,084 6,059 6,850 7,433 7,789
Плечо статической остойч., м 0,2414 0,545 0,8 0,985 1,055 0,974 0,762 0,490
Интегральная сумма, м 0,2414 1,027 2,372 4,157 6,201 8,229 9,966 11,218
Плечо динамич. остойч., м-рад 0,0210 0,08944 0,2064 0,3617 0,5393 0,7159 0,8670 0,9776
Н а п р и х о д (V=20348,8м3)
Углы крена, град 10 20 30 40 50 60 70 80

Плечо остойчивости формы, м 1,615 3,247 4,760 6,079 7,115 7,832 8,200 8,283
Плечо остойчивости веса, м 0,1736 0,342 0,5 0,643 0,766 0,866 0,939 0,985
Поправка на своб. поверхн., м 1,373 2,704 3,953 5,081 6,055 6,846 7,428 7,785
Плечо статической остойч., м 0,2403 0,5433 0,8075 0,9977 1,0594 0,9860 0,7717 0,4980
Интегральная сумма, м 0,2403 1,024 2,375 4,180 6,237 8,283 10,041 11,310
Плечо динамич. остойч., м-рад 0,021 0,090 0,206 0,364 0,543 0,721 0,874 0,984
 - 79 -

Расчет нормируемых РС параметров остойчивости

Наименование величин Обозначение и формулы Значение величин
отход приход
Водоизмещение массовое, т  21011,3 20857,52
Осадка судна, м Т 9,28 9,21
Площадь парусности, м2 Av (из Информации) 1447,04 1460
Возвышение ЦП над ватерлин., м Zv (из Информации) 5,8 5,83
Расчетное давление ветра. Па Pv (из табл. Правил) 1155,4 1155,4
Кренящий момент от ветра, кНм Mv=0,001*Pv*Av*Zv 9697,1 9834,5
Аргумент ho/B . 0,053 0,052
Множитель, град Y (из табл. Правил) 25,6 25,4
Относительная ширина В/Т 2,35 2,37
Безразмерный множитель X1 (из табл. Правил) 1,0 1,0
Коэффициент общей полноты  (из табл. 3.8) 0,650 0,650
Безразмерный множитель Х2 (из табл. Правил) 0,97 0,97
Относит. площадь скуловых ки- 100Ак/(L*В)
лей, % 1,53 1,53
Коэффициент К (из табл. Правил) 0,93 0,93
Амплитуда качки с килями, град 2r.=K*Xl*X2*Y 23 22,8
Плечо опрокидывающ. момента, м 1с (по ДДО) 0,48 0,47
Опрокидывающий момент, кНм Mc=g**lc 98837,15 98113,8
Критерий погоды К=Мc/Мv 10,2 9,97
3
Аргумент (ho/ V)(B/Zg) 0,133 0,132
Коэффициент m0(из табл. Правил) 0,394 0,393
Норм. частота собств. колебаний m=m0/h0 0,343 0,343
Расчетное ускорение pac=1.1*10-3*B*m2*r 0,065 0,065
Критерий ускорения К*=0,3/pac 4,6 4,6
Угол входа палубы в воду, град. d=arctg(2-(H-T)/B) 13,8 14,1

Проверка остойчивости по требованиям РС

Значение величин
Наименование величин Обозначения
нормативное отход приход
Общие требования
Критерий погоды К 1 10,2 9,97
Максимальное плечо статической
lmax  0.20 1,05 1,06
остойчивости, м
Угол крена, соответствующий мак-
m  30 50 50
симуму диаграммы, град
Угол заката статической остойчиво-
v  60 > 80 > 80
сти, град
Исправленная МЦВ (GM), м h >0 1,32 1,29
 - 80 -
Дополнительно для сухогрузных судов
Критерий ускорения К* 1 4,6 4,6

Расчет нормируемых ИМО параметров остойчивости

Значение величин
Наименование величин Обозначения и формулы