Щербатых В.В. Теория и Устройство Судна, 2020

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО
ТРАНСПОРТА
ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота
имени адмирала С.О. Макарова»
(Колледж ГУМРФ)
КУРС ЛЕКЦИЙ
ПО ОБЩЕПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДИСЦИПЛИНЕ
ОП.6 ТЕОРИЯ И УСТРОЙСТВО СУДНА
«профессиональный учебный цикл»
программы подготовки специалистов среднего звена

по специальности 26.02.03 Судовождение
базовой подготовки
Санкт-Петербург
2020
Курс лекций Теория и устройство судна Щербатых В.В.
Щербатых В.В.
ТЕОРИЯ И УСТРОЙСТВО СУДНА:
Учебное пособие для курсантов и студентов заочного отделения по
общепрофессиональной дисциплине ОП.06 Теория и устройство судна,
программы подготовки специалистов среднего звена по специальности
26.02.03 Судовождение.
Учебное пособие "Теория и устройство судна" предназначено для
курсантов и студентов обучающихся по направлению 26.00.00 "Техника и
технология кораблестроения водного транспорта" для подготовки
специалистов флота в соответствии с компетентностями Международной
конвенции ПДНВ.
2
ОГЛАВЛЕНИЕ:
ПРЕДИСЛОВИЕ. .............................................................................................. 9
ОПРЕДЕЛЕНИЯ И УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ. .................................. 11
РАЗДЕЛ 1. УСТРОЙСТВО СУДНА. ............................................................ 22
ТЕМА 1. КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ. ...................................................... 22
1.1.1 ПОНЯТИЕ О СУДНЕ. ........................................................................... 22
1.1.2 КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ. ............................................................. 24
ТЕМА 1.2. ТИПЫ СУДОВ. ............................................................................ 29
1.2.1 ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА. .................................................................... 29
1.2.2. СУХОГРУЗНЫЕ СУДА ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ. ........................ 29
1.2.3. СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ СУДА. .................................................. 31
1.2.3.1. РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ СУДА. ........................................................ 31
1.2.3.2. КОНТЕЙНЕРНЫЕ СУДА (КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ). ...................... 32
1.2.3.3. ТРЕЙЛЕРНЫЕ СУДА. ...................................................................... 33
1.2.3.4. СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ. .................. 33
1.2.3.5. ЛЕСОВОЗЫ. ....................................................................................... 35
1.2.4. ТИПЫ НАЛИВНЫХ СУДОВ. ............................................................. 36
1.2.4.1. ТАНКЕРЫ. .......................................................................................... 36
1.2.4.2. ГАЗОВОЗЫ......................................................................................... 37
1.2.5. ТИПЫ ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОПАССАЖИРСКИХ СУДОВ. 39
1.2.5.1. СУДА ДЛЯ ТУРИСТИЧЕСКИХ ПУТЕШЕСТВИЙ. ..................... 40
1.2.5.2. СУДА ДЛЯ МЕСТНЫХ СООБЩЕНИЙ. ........................................ 40
1.2.6. ТИПЫ СПЕЦИАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ. ................... 41
1.2.6.1. МОРСКИЕ ПАРОМЫ. ...................................................................... 41
1.2.6.2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПАРОМЫ. ............................................... 42
1.2.6.3. ТРАНСПОРТНЫЕ БУКСИРЫ И БУКСИРЫ-ТОЛКАЧИ. ........... 43
1.2.7. ДОБЫВАЮЩИЕ И ДОБЫВАЮЩЕ-ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩИЕ
СУДА. ......................................................................................................................... 44
1.2.7.1. ДОБЫВАЮЩИЕ СУДА. .................................................................. 44
3
1.2.7.2. ДОБЫВАЮЩЕ-ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩИЕ СУДА. ...................... 44

1.2.8. СЛУЖЕБНО-ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СУДА. .................................. 45
1.2.8.1. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СУДА. ....................................................... 45
1.2.8.2. СЛУЖЕБНЫЕ СУДА. ....................................................................... 46
1.2.8.2.1. СУДА СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ.................................. 46
1.2.8.3. ЛЕДОКОЛЫ. ...................................................................................... 47
1.2.8.4. СПАСАТЕЛЬНЫЕ СУДА. ................................................................ 47
1.2.8.5. ПОЖАРНЫЕ СУДА. ......................................................................... 47
1.2.8.6. ЛОЦМАНСКИЕ СУДА. .................................................................... 48
1.2.8.7. ПЛАВУЧИЕ МАЯКИ. ....................................................................... 48
1.2.9. СУДА ТЕХНИЧЕСКОГО ФЛОТА. ................................................... 48
1.2.9.1. ПОДЪЁМНО-МОНТАЖНЫЕ СУДА. ............................................. 48
1.2.9.2. ПРОМЫШЛЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННЫЕ СУДА. ........................... 49
1.2.10. СУДА КЛАССА «М-СП» РЕЧНОГО РЕГИСТРА. ......................... 50
ТЕМА 1.3. КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА МЕТАЛЛИЧЕСКИХ СУДОВ.. 53
1.3.1. СИСТЕМЫ НАБОРА КОРПУСА СУДНА. ....................................... 56
ТЕМА 1.4. АРХИТЕКТУРНО – КОНСТРУКТИВНЫЕ ТИПЫ СУДОВ.. 65
1.4.1. АРХИТЕКТУРНЫЕ ТИПЫ СУДОВ. ................................................. 71
1.4.2. РАСПОЛОЖЕНИЕ СУДОВЫХ ПОМЕЩЕНИЙ. ............................. 76
1.4.3. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МАТЕРИАЛАХ. .......................................... 80
ТЕМА 1.5. СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА. ....................................................... 83
1.5.1. РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО. .................................................................. 83
1.5.2. ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО И ЕГО СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ. ............ 90
1.5.3. ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯКОРНОГО
УСТРОЙСТВА. ....................................................................................................... 103
1.5.4. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЯКОРНЫХ РАБОТАХ. ........ 107
1.5.5. ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО. ...................................................... 107
1.5.6. ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ШВАРТОВНОГО УСТРОЙСТВА. ....................................................................... 119
4
1.5.7. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ

ШВАРТОВЫХ ОПЕРАЦИЙ.................................................................................. 121
1.5.8. БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО. .......................................................... 124
ТЕМА 1.6. ШЛЮПОЧНОЕ УСТРОЙСТВО И СПАСАТЕЛЬНЫЕ
СРЕДСТВА. ............................................................................................................. 134
1.6.1. СПАСАТЕЛЬНЫЕ ШЛЮПКИ. ........................................................ 135
1.6.2. СПАСАТЕЛЬНЫЕ ПЛОТЫ. ............................................................. 150
ТЕМА 1.7. ГРУЗОВОЕ УСТРОЙСТВО. .................................................... 166
1.7.1. ЛЮКОВЫЕ ЗАКРЫТИЯ. .................................................................. 172
1.7.2. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С ГРУЗОВЫМ
УСТРОЙСТВОМ. .................................................................................................... 175
ТЕМА 1.8. ОБЩЕСУДОВЫЕ СИСТЕМЫ................................................. 179
ТЕМА 1.9. ТРЕБОВАНИЯ МОРСКОГО РЕГИСТРА К
ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ СУДОВ. ОРГАНИЗАЦИЯ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА СУДНА И ЕГО
СИСТЕМ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ. ...................................................................... 187
РАЗДЕЛ 2. ТЕОРИЯ СУДНА ...................................................................... 201
ТЕМА 2.1. ПОНЯТИЕ О ГЕОМЕТРИИ КОРПУСА СУДНА. ................. 201
2.1.1. КООРДИНАТНЫЕ ПЛОСКОСТИ И ОСИ. ...................................... 201
2.1.2. ПОСАДКА СУДНА............................................................................. 203
2.1.3. ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ СУДНА. ................................................ 212
2.1.4 СООТНОШЕНИЯ ГЛАВНЫХ РАЗМЕРЕНИЙ И
КОЭФФИЦИЕНТЫ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ ФОРМУ СУДОВОГО
КОРПУСА. ............................................................................................................... 214
2.1.5 ВЕСОВЫЕ И ОБЪЕМНЫЕ ИЗМЕРИТЕЛИ СУДНА. .................... 217
2.1.6 НАЗНАЧЕНИЕ И ПРИНЦИП ПОСТРОЕНИЯ
ТЕОРЕТИЧЕСКОГО ЧЕРТЕЖА. .......................................................................... 219
2.1.7 РАСТЯЖКА ПАЛУБНОГО НАСТИЛА И НАРУЖНОЙ
ОБШИВКИ............................................................................................................... 223
2.1.8 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА СУДНА. ............................ 223
5
2.1.9. Общие сведения о мореходных качествах судна. .......................... 225

ТЕМА 2.2. ПЛАВУЧЕСТЬ СУДНА. ........................................................... 231
2.2.1 КОНСТРУКТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЛАВУЧЕСТИ,
ОСТОЙЧИВОСТИ И НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ СУДНА. ................................... 237
ТЕМА 2.3. ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА. ..................................................... 244
2.3.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ОСТОЙЧИВОСТИ. ................................ 245
2.3.2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА............... 251
2.3.3. УСЛОВИЯ ОСТОЙЧИВОСТИ. ........................................................ 252
2.3.4. НАЧАЛЬНАЯ ПОПЕРЕЧНАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ......................... 253
2.3.5.ПАНТОКАРЕНЫ. ................................................................................ 264
2.3.6. ВОССТАНАВЛИВАЮЩИЙ МОМЕНТ ПРИ ПРОДОЛЬНОМ
НАКЛОНЕНИИ СУДНА. ....................................................................................... 266
2.3.7. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАТЕРИАЛОВ ИНФОРМАЦИИ ОБ
ОСТОЙЧИВОСТИ И ПРОЧНОСТИ ГРУЗОВОГО СУДНА,
НАХОДИВШЕГОСЯ ПОД НАДЗОРОМ РОССИЙСКОГО МОРСКОГО
РЕГИСТРА СУДОХОДСТВА. .............................................................................. 269
2.3.8. ВЛИЯНИЕ СВОБОДНОЙ ПОВЕРХНОСТИ ЖИДКОГО ГРУЗА
НА НАЧАЛЬНУЮ ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА. .................................................... 274
2.3.9. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОСАДКИ И НАЧАЛЬНОЙ СТОЙЧИВОСТИ
СУДНА ПРИ ПРИЕМЕ ИЛИ СНЯТИИ ГРУЗА В ОБЩЕМ СЛУЧАЕ . ........... 277
2.3.10. ИЗМЕНЕНИЕ НАЧАЛЬНОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ ПРИ
ПЕРЕНОСЕ ГРУЗА. ................................................................................................ 281
2.3.10.1 ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ГРУЗА ПО ВЕРТИКАЛИ. .............................. 282
2.3.10.2. ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ГРУЗА ПО ГОРИЗОНТАЛИ ПОПЕРЕК
СУДНА. .................................................................................................................... 283
2.3.10.3. ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ГРУЗА ПО ГОРИЗОНТАЛИ ВДОЛЬ
СУДНА. .................................................................................................................... 284
2.3.10.4. КРЕН СУДНА ПРИ ПОПЕРЕЧНОМ ПЕРЕМЕЩЕНИИ
ГРУЗА. ...................................................................................................................... 285
6
2.3.10.5. ИЗМЕНЕНИЕ ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА ПРИ

ПЕРЕМЕЩЕНИИ ГРУЗА ПО ВЕРТИКАЛИ. ...................................................... 286
2.3.10.6. ИЗМЕНЕНИЕ ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА ОТ ПРИЕМА ИЛИ
СНЯТИЯ (РАСХОДОВАНИЯ) ГРУЗОВ. ............................................................. 286
2.3.10.7. ВЛИЯНИЕ НА ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА ПОДВЕШЕННЫХ
ГРУЗОВ. ................................................................................................................... 287
2.3.11. ОСТОЙЧИВОСТЬ НА БОЛЬШИХ УГЛАХ НАКЛОНЕНИЯ. .... 289
2.3.12. КРИТЕРИИ ОСТОЙЧИВОСТИ. ..................................................... 291
2.3.13. ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА НА ПОПУТНОМ ВОЛНЕНИИ. ...... 292
ТЕМА 2.4. НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ СУДНА. ............................................ 298
2.4.1. ТРЕБОВАНИЯ К НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ. ..................................... 301
2.4.2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ. ...................................... 302
2.4.3. КЛАССИФИКАЦИЯ ЗАТОПЛЕННЫХ СУДОВЫХ
ПОМЕЩЕНИЙ. ....................................................................................................... 303
2.4.5. ЭЛЕМЕНТЫ ЗАТОПЛЕННЫХ СУДОВЫХ ПОМЕЩЕНИЙ. ...... 304
2.4.6. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ
СУДНА. .................................................................................................................... 305
2.4.6.1 ЗАПАСЫ ПЛАВУЧЕСТИ, ОСТОЙЧИВОСТИ И ПРОЧНОСТИ.305
2.4.6.2.. РАЗДЕЛЕНИЕ КОРПУСА СУДНА НА
ВОДОНЕПРОНИЦАЕМЫЕ СУДОВЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ. ................................. 306
2.4.6.3. КОНСТРУКТИВНАЯ ЗАЩИТА КОРПУСА СУДНА. ............... 309
2.4.6.4. КОНСТРУКТИВНОЕ И МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БОРЬБЫ ЗА НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ. .................................... 309
2.4.7. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ БОРЬБЫ ЗА НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ
СУДНА. .................................................................................................................... 310
2.4.7.1. ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ ПОЯВЛЕНИЯ ВОДОТЕЧНОСТИ
КОРПУСА СУДНА. ................................................................................................ 310
2.4.7.2. СУЩНОСТЬ БОРЬБЫ ЗА НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ. ................... 311
2.4.7.3.МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДНОМ ПОСЛЕ НАРУШЕНИЯ
ВОДОНЕПРОНИЦАЕМОСТИ. ............................................................................. 311
7
ТЕМА 2.5. ХОДКОСТЬ СУДНА И ЕГО ДВИЖИТЕЛИ. ......................... 313

2.5.1. ХОДКОСТЬ. ........................................................................................ 313
2.5.2. СУДОВЫЕ ДВИЖИТЕЛИ................................................................. 315
ТЕМА 2.6. УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА. .................................................. 323
2.6.1. УПРАВЛЯЕМОСТЬ. .......................................................................... 323
2.6.2. ПОВОРОТЛИВОСТЬ СУДНА. ......................................................... 324
2.6.3. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ. ........................................ 327
2.6.4. СИЛЫ И МОМЕНТЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА СУДНО. ............... 330
2.6.5.ТЯГА ВИНТА И СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ СУДНА. ..... 331
2.6.6. КАЧКА. ................................................................................................ 332
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ И ИСТОЧНИКОВ: ........................................... 338
8
ПРЕДИСЛОВИЕ.
Эффективная и безопасная эксплуатация флота в современных
условиях требует глубоких и прочных знаний о судах, их устройстве,
основных качествах. Будущие судоводители должны знать характеристики
морских судов, теоретически и практически разбираться в вопросах
плавучести, остойчивости, непотопляемости, качки и управляемости судов, а
также прочности и конструкции корпуса, знать судовые устройства и
системы.
Федеральный государственный образовательный стандарт
среднего профессионального образования по специальности
26.02.03 Судовождение в характеристике профессиональной деятельности
выпускников определил область профессиональной деятельности
выпускников: эксплуатация судов, обеспечение и контроль обеспечения
безопасности плавания судов, предотвращение загрязнения окружающей
среды, выполнение международного и национального законодательства в
области водного транспорта, организация и управление движением водного
транспорта, техническое обслуживание и ремонт судовых энергетических
установок и механизмов.
Общепрофессиональная дисциплина «Теория и устройство судна»
изучает зависимости различных качеств судна от размерений и формы
корпуса судна, распределения на нем грузов, типа и мощности
энергетической установки судна, материала и конструкции корпуса,
надстроек, конструкции различных устройств и оборудования.
Программа подготовки специалистов среднего звена определяет
требования по результатам изучения ОП.06. "Теория и устройство судна":
уметь:
применять информацию об остойчивости судна, диаграммы,
устройства и компьютерные программы для расчета остойчивости в
неповрежденном состоянии судна и в случае частичной потери плавучести;
9
знать:
основные конструктивные элементы судна, геометрию корпуса и
плавучесть судна, изменение технического состояния корпуса во времени и
его контроль, основы прочности корпуса;
судовые устройства и системы жизнеобеспечения и живучести судна;
требования к остойчивости судна;
теорию устройства судна для расчета остойчивости, крена,
дифферента, осадки и других мореходных качеств;
мореходных качеств;
маневренные, инерционные и эксплуатационные качества, ходкость
судна, судовые движители, характеристики гребных винтов, условия
остойчивости в неповрежденном состоянии для всех условий загрузки;
техническое обслуживание судна.
Ответственность за поддержание судна в мореходном состоянии и
обеспечение безопасности судоходства лежит на всех моряках по всему
миру, демонстрирующих высокие стандарты компетентности и
профессионализма при выполнении своих обязанностей на борту судна.
Международная конвенция о подготовке, дипломировании моряков и
несении вахты (ПДНВ) 1978 г., дополненная в 1995 г., а затем в 2010 г.,
устанавливает такие стандарты, управляет выдачей сертификатов и
контролирует условия несения вахты. ее положения относятся не только к
морякам, но и к судовладельцам, учебным организациям и национальным
морским властям.
Международная конвенция о подготовке, дипломировании моряков и
несении вахты (ПДНВ) 1978 г. с поправками в Главе II Стандарты в
отношении капитана и палубной команды, в Разделе A-II/1 Обязательные
минимальные требования для дипломирования вахтенных помощников
капитана судов валовой вместимостью 500 или более определила , что
каждый кандидат на получение диплома должен продемонстрировать
10
компетентность, позволяющую ему принять на себя на уровне эксплуатации

задачи, обязанности и ответственность, перечисленные в таблице A-II/1.
Изучение курсантами и студентами заочного обучения
общепрофессиональной дисциплины "Теория и устройство судна"
предусматривает освоение необходимых компетенций в соответствии с МК
ПДНВ 1978 года с Манильскими поправками 2010 года и получении
минимальных знаний, понимания и профессиональных навыков, требуемых
для дипломирования.
ОПРЕДЕЛЕНИЯ И УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ.
Судно - это сложное инженерное сооружение, построенное для

плавания на воде, предназначенное для транспортных перевозок, выполнения
различных задач, связанных с обеспечением мореплавания и судоходства.
Класс судна — это разряд, к которому относится конкретное судно,
согласно правилам классификации и постройки того или иного
классификационного общества.
Мидель-шпангоут – шпангоут, находящийся на середине расчетной
длины судна.
Продольной называется такая система набора корпуса, при которой
балки главного направления расположены вдоль судна.
Поперечной называется такая система набора корпуса, при которой
балки главного направления расположены поперек судна в плоскости
шпангоутов.
Комбинированной называется такая система набора корпуса, при
которой балки продольной и поперечной системы представляют комбинацию
для различных перекрытий в зависимости от преобладающих в них нагрузок.
Палубой называется сплошное перекрытие на судне, идущее в
горизонтальном направлении.
11
Палуба, идущая не по всей длине или ширине судна, а только на части

ее, называется платформой.
Внутреннее пространство корпуса по высоте разделяется палубами и
платформами на междупалубные пространства, которые называются
твиндеками.
По длине корпус разделяется прочными водонепроницаемыми
поперечными переборками, образующими водонепроницаемые помещения,
которые называются отсеками.
Помещения, расположенные над вторым дном и предназначенные для
размещения в них сухих грузов, называются трюмами.
Отсеки, в которых размещены главные силовые или котельные
установки, соответственно называются машинными или котельными
отделениями.
Концевой — первый отсек от форштевня называется форпиком, а
первая поперечная водонепроницаемая переборка называется форпиковой
или таранной.
Последняя перед ахтерштевнем поперечная водонепроницаемая
переборка называется ахтерпиковой, а отделяемый ею до кормового
образования отсек называется ахтерпиком.
Узкие отсеки, отделяющие цистерны от остальных помещений,
называются коффердамами.
Выгородками на судне называются всякие легкие водопроницаемые
переборки, разделяющие помещения.
Шахтами называются отсеки, ограниченные вертикальными
переборками, проходящими через несколько палуб, и не имеющие
горизонтальных перекрытий.
Надстройкой называется закрытое сооружение на верхней палубе,
простирающееся от одного борта до другого.
Полубаком или полуютом называются концевые надстройки.
12
Мостиком называется узкая поперечная платформа, идущая поперек

судна с одного борта на другой.
Фальшбортом называется сплошное ограждение открытой палубы,
выполненное из листового материала.
Рангоутом называются круглые деревянные или стальные трубчатые
части вооружения судов, расположенные на открытой палубе и
предназначенные для несения сигналов и конструкции приборов связи.
Верхняя часть мачты, называемая топом, заканчивается шаром или
специальной наделкой, называемой клотиком.
Такелаж — наименование всех тросов, составляющих вооружение
отдельных мачт.
Дельными вещами называют унифицированные или стандартные
изделия, которые являются не составной частью корпуса судна, а частью его
оборудования, необходимого для эксплуатации судна и нормальных условий
обитаемости.
Рулевое устройство служит для изменения направления движения
судна или удерживать его на заданном курсе.
Якорное устройство обеспечивает надежную стоянку судна на рейдах
и в открытом море.
Якорные и палубные клюзы служат для пропуска якорной цепи в
корпусе судна.
Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу,
борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки воль
причалов.
Буксирным устройством называется комплекс изделий и механизмов,
обеспечивающий судну возможность буксировать другие суда (либо иные
плавсредства) или идти на буксире самому.
Спасательное оборудование - это комплекс средств для спасания
людей с тонущего судна или в случае их падения за борт.
13
Шлюпбалка - это устройство для спуска шлюпки с борта судна на

воду и подъёма её на борт.
Спасательная шлюпка- это шлюпка, способная обеспечить
сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими
судна.
Топрик - трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.
Спасательный плот - это плот, способный обеспечить сохранение
жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна.
Грузовым устройством называется комплекс конструкций,
механизмов и изделий, предназначенный для грузовых операций силами
судна.
Судовые системы – это комплекс трубопроводов с арматурой,
обслуживающими их механизмами, цистернами, аппаратами, приборами и
средствами управления и контроля над ними.
Теоретический чертеж представляет собой изображение наружных
очертаний корпуса судна (его обводов) в трех взаимно перпендикулярных
плоскостях: диаметральной, мидельшпангоута и грузовой ватерлинии.
Диаметральная плоскость (ДП) - продольно-вертикальная плоскость,
делящая судно на левую и правую половину по оси симметрии. Изображение
судна в этой плоскости называется боком.
Плоскость мидельшпангоута (миделя) — поперечно-вертикальная
плоскость, проходящая перпендикулярно к ДП через середину длины судна.
Изображение судна в этой плоскости называется корпусом.
Посадкой плавающего судна называется его положение относительно
поверхности спокойной воды.
Крен – это поперечное наклонение судна.
Дифферентом называется продольное наклонение судна.
Основной линией (ОЛ) называется линия пересечения основной и
диаметральной плоскостей.
14
Основной плоскостью (ОП) называется горизонтальная плоскость,

проходящая через нижнюю точку килевой линии корпуса.
Ось абсцисс Х является линей пересечения диаметральной плоскости
судна с основной плоскостью. Она проходит через киль параллельно
поверхности воды и имеет положительное направление в нос.
Ось ординат Y – линия, образованная при пересечении плоскости
мидель-шпангоута с основной плоскостью; положительное направление – на
правый борт.
Ось аппликат Z – линия пересечения диаметральной плоскости с
плоскостью мидель-шпангоута; положительное направление – вверх.
Кромки, образующиеся при пересечении бортовых поверхностей
корпуса с диаметральной плоскостью в носовой и кормовой оконечностях, по
которым сопрягаются поверхности правого и левого борта, называются
штевнями.
Носовой штевень, расположенный по ходу судна впереди, называется
форштевнем, кормовой штевень — ахтерштевнем.
Ватерлинией (ВЛ) называется след от пересечения теоретической
поверхности корпуса горизонтальной плоскостью.
Конструктивной ватерлинией (КВЛ) называется ватерлиния,
соответствующая полученному предварительным расчетом полному
водоизмещению судов.
Конструктивная ватерлиния у транспортных судов является
одновременно и грузовой ватерлинией (ГВЛ), соответствующей проектной
осадке судна.
Главными размерениями судна называют его линейные размеры:
длину, ширину, высоту борта и осадку.
Носовой перпендикуляр (НП)—лини я пересечения ДП с
вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую
точку конструктивной ватерлинии.
15
Кормовой перпендикуляр (КП)—лини я пересечения ДП с

вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через точку пересечения
оси поворота руля с плоскостью КВЛ.
LГБ — длина габаритная — расстояние, измеренное в горизонтальной
плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечности
корпуса с учетом постоянно выступающих частей;
В — ширина — расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте между
теоретическими поверхностями бортов перпендикулярно ДП, на уровне
конструктивной ватерлинии;
ВНБ — ширина наибольшая — расстояние, измеренное
перпендикулярно ДП между крайними точками корпуса без учета
выступающих частей (привальных брусьев, обносов и т. п.):
ВГБ — ширина габаритная — расстояние, измеренное перпендикулярно
ДП между крайними точками корпуса с учетом выступающих частей;
Н — высота борта — вертикальное расстояние, измеренное на мидель-
шпангоуте от основной плоскости до бортовой линии верхней палубы;
Т — осадка — вертикальное расстояние, измеренное в плоскости
мидель-шпангоута от основной плоскости до плоскости конструктивной или
расчетной ватерлинии.
Коэффициент полноты конструктивной (грузовой) ватерлинии α
— отношение площади ватерлинии S к площади описанного
прямоугольника, построенного по расчетной длине L и ширине корпуса В.
Коэффициент полноты мидель-шпангоута β —отношение площади
погруженной части мидель-шпангоута ω к площади описанного
прямоугольника, построенного по расчетной ширине В и осадке корпуса Т.
Коэффициент полноты водоизмещения δ — отношение объема
подводной части корпуса V к объему описанного параллелепипеда,
построенного на расчетной длине L, ширине В и осадке корпуса Т.
16
Коэффициент продольной полноты φ — отношение объема

подводной части судна V к объему призмы с основанием, равным площади
погруженной части мидель-шпагноута ω и высотой, равной длине корпуса L.
П л а в у ч е с т ь ю (FLOАTATION) - называется способность судна

плавать в требуемом положении относительно поверхности воды при
заданной загрузке.
О с т о й ч и в о с т ь (STABILITY) – способность судна,
отклоненного действием внешних сил из положения равновесия,
возвращаться в исходное положение равновесия после прекращения действия
этих сил.
Н е п о т о п л я е м о с т ь ю (INSABMERSIBILITY) - называется
способность судна сохранять достаточную плавучесть и остойчивость после
затопления одного или нескольких отсеков.
М о р е х о д н о с т ь (NAVIGABILITY) – способность судна
противостоять воздействию морского волнения с колебаниями возможно
меньшей частоты и амплитуды.
Х о д к о с т ь – способность судна перемещаться с заданной
скоростью.
У п р а в л я е м о с т ь ю (MANOEUVRABILITY) называется
способность судна удерживать заданное направление движения или изменять
его в соответствии с желанием судоводителя.
Г р у з о п о д ъ е м н о с т ь – вес различного рода грузов, которые
может перевезти судно при условии сохранения проектной посадки.
Существует чистая грузоподъемность и дедвейт.
Ч и с т а я г р у з о п о д ъ е м н о с т ь – это полный вес перевозимого
судном полезного груза (вес в трюмах и вес пассажиров с багажом и запасы
провизии, воды) при загрузке судна по расчетную осадку (DЧ).
Д е д в е й т (DEADWEIGHT) – это общий вес перевозимого груза, а
также запасов топлива, котельной воды, масла, экипажа с багажом, запасов
17
всей воды и балласта, т.е. дедвейт – сумма всех переменных грузов.

Величина дедвейта для каждого судна является постоянной и определяется
общим весом переменных грузов, принятых на судно по расчетную осадку
(DWT).
В о д о и з м е щ е н и е п о р о ж н е м (LIGHT DISPLESEMENT
SHIP) – сумма всех постоянных весов, из которых слагается вес конструкции
построенного судна (корпус, механизмы, судовые устройства, системы и
оборудование, инвентарное снабжение, вес запасов топлива, масла в системе
для запуска двигателя и твердый балласт на некоторых судах) (Do или ΔO).
П о л н о е в о д о и з м е щ е н и е (DISPLESEMENT) –
водоизмещение порожнем плюс дедвейт ( или водоизмещение в полном
грузу), (D или Δ).
Г р у з о в м е с т и м о с т ь (Loading capacity) – суммарный объем
всех грузовых помещений, измеряется в м3
З е р н о в а я (сыпучая) в м е с т и м о с т ь (Grain capacity) – равна
теоретическому объему грузовых помещений за вычетом объема набора
корпуса и других конструкций внутри помещения (4 – 5 %).
К и п о в а я в м е с т и м о с т ь (General capacity) или (Bale capacity)
– вместимость по штучному грузу и обычно на 8 – 10 % меньше вместимости
по сыпучему грузу.
Р е г и с т р о в а я в м е с т и м о с т ь ( или регистровый тоннаж –
Register tonnage) – дает единообразную оценку размеров судна, размеров
помещения в мировой практике. За единицу объема принимают регистровую
тонну, равную 2,83 м3.
В а л о в а я в м е с т и м о с т ь (Gros Register Tonnage - GRT) –
объем помещений судна, определяемый по специальным правилам обмера,
включает полный объем корпуса судна и его надстроек, за исключением
объема двойного дна.
18
Ч и с т а я в м е с т и м о с т ь (Net Register Tonnage – NRT) –

условный объем помещений судна, предназначенных для перевозки грузов
или пассажиров, т.е. коммерчески эксплуатируемых помещении.
С к о р о с т ь х о д а (Speed) – эксплуатационное качество судна,
обеспечивающее экономическую эффективность транспортных операций.
Чем выше скорость, тем выше провозная способность судна. Растет скорость
с 9 – 4 узлов до 30 узлов.
Д а л ь н о с т ь п л а в а н и я (Steam circle) – расстояние, которое
судно может пройти с заданной скоростью без пополнения запасов. Сейчас
суда могут совершать рейсы 15 000 – 20 000 миль и более.
А в т о н о м н о с т ь п л а в а н и я (Sea Endurance) – определяется
временем работы судна без пополнения запасов топлива, смазки, провизии и
воды.
М а н е в р е н н о с т ь (MANOEUVRABILITY) – способность судна
выполнять заданные маневры, изменять направление и скорость движения.
Ж и в у ч е с т ь (Endurance) – способность судна при получении
повреждений сохранять свои мореходные и эксплуатационные качества.
Объемным водоизмещением называется объем погруженной части
корпуса, выраженный в кубических метрах. Объемное водоизмещение
служит мерой плавучести, а вес вытесняемой им воды называется весовым
водоизмещением D и выражается в тоннах.
Грузовая марка – система знаков, наносимых на наружную
поверхность бортовой обшивки борт судна вблизи миделя, которая
определяет допустимую осадку судна для различных районов и условий
плавания.
Надводный борт – расстояние, измеренное по вертикали у борта на
середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки
соответствующей грузовой марки.
Палуба надводного борта – это самая верхняя непрерывная, не
защищенная от воздействия моря и погоды палуба, которая имеет
19
постоянные средства закрытия всех отверстий на ее открытых частях и ниже

которой все отверстия в бортах судна снабжены постоянными средствами
для водонепроницаемого закрытия.
Марки углубления предназначены для определения осадки судна,
наносятся на наружной обшивке обоих бортов судна в районе форштевня,
ахтерштевня и на мидель-шпангоуте.
Пантокарены представляют собой универсальные графики для

данного судна, отражающие форму его корпуса в части остойчивости.
Плечо формы - это расстояние, на которое переместится сила
плавучести относительно исходного центра величины Cο при крене судна.
Запас плавучести определяет предельный объем воды, при
поступлении которой внутрь корпуса судно еще остается на плаву.
Способность судна двигаться в окружающей среде с заданной
скоростью при определенной мощности главных двигателей и
соответствующем движителе называется ходкостью.
Устойчивость на курсе — это способность судна сохранять
направление прямолинейного движения.
Поворотливость — способность судна изменять направление
движения и описывать траекторию заданной кривизны.
Отклонение судна от курса при прямом положении руля называется
рыскливостью.
Качкой называются колебательные движения, которые судно
совершает около положения его равновесия.
Коррозией металлов называется их разрушение вследствие
химического или электрохимического взаимодействия с внешней средой.
20
21
РАЗДЕЛ 1. УСТРОЙСТВО СУДНА.
ТЕМА 1. КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ.
1.1.1 ПОНЯТИЕ О СУДНЕ.
Судно - это сложное инженерное сооружение, построенное для

плавания на воде (или под водой), предназначенное для транспортных
перевозок, выполнения различных задач, связанных с обеспечением
мореплавания и судоходства. Военные боевые суда принято называть
кораблями. Постройка судна - большой и сложный процесс. В
проектировании судна участвуют сотни инженеров, металл, механизмы,
различные детали и материалы, необходимые для постройки судна,
поставляют десятки заводов.
Современное судно представляет собой сложное плавающее
инженерное сооружение, которое может быть как самоходным, так и
несамоходным.
Подавляющее большинство морских судов являются надводными
водоизмещающими судами. Для выполнения задач по транспортировке
грузов, перевозке пассажиров, производственной деятельности в море или
других целей современные суда должны иметь прочные корпусные
конструкции, многие десятки механизмов, устройств и аппаратов, сотни
метров трубопроводов с арматурой, километры кабельных трасс с
распределительными устройствами и в обязательном порядке все системы
обеспечения комфортной жизнедеятельности находящихся на борту людей.
Работа в сложных условиях воздействия на судно морского волнения и
ветра, приводящих к появлению огромных усилий в корпусных
конструкциях, креплениях механизмов к фундаментам и вращающихся
деталях и частях, качка и повышенная вибрация требуют обеспечения
22
высокой степени качества изготовления и надежности в длительной работе

всех элементов корпуса судна и установленных на его борту всех видов
технических средств.
Насыщенность механизмами, устройствами и оборудованием,
ограниченность площадей и объемов для их размещения, доступности и
удобства обслуживания требуют чрезвычайной тщательности при
проработке всех вопросов технологии монтажа, обеспечения безопасности
людей в процессе эксплуатации, выполнения работ по уходу за техническими
средствами, при их разборке и сборке с целью ремонта.
Надежность длительной, устойчивой, безаварийной работы и
безопасного плавания судна обеспечивается грамотностью и степенью
квалификации экипажа, а также хорошо организованной технической
эксплуатацией судна.
Для безопасности и удобства людей, плавающих на судне, для
сохранной доставки грузов судно должно обладать рядом мореходных
качеств: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью, плавностью качки,
ходкостью и управляемостью.
Изучением мореходных качеств судна занимается специальная наука -
теория корабля, но основные сведения о них необходимо знать каждому
моряку, чтобы понимать и правильно использовать законы, по которым
судно плавает. В истории мореплавания известно немало случаев, когда
прочные суда погибали со всей командой вследствие плохих мореходных
качеств судна.
В процессе эксплуатации мореходные качества судна могут
изменяться, так как они зависят от многих факторов, например, от
количества принятого груза, его размещения и т. д.
Знание теории корабля позволяет судоводителю выбрать правильную
схему загрузки судна и избежать опасных положений при различных
условиях плавания.
23
1.1.2 КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ.
Класс судна — это разряд, к которому относится конкретное судно,

согласно правилам классификации и постройки того или иного
классификационного общества. Класс присваивается (или возобновляется) на
определенный срок с выдачей классификационного свидетельства, в
котором, удостоверяется, что судно отвечает требованиям, предъявляемым к
его прочности и мореходности.
В стране юридическим органом технического надзора и классификации
гражданских морских судов и плавучих сооружений является Регистр.
Класс судна записывается в виде символа и различных
дополнительных знаков.
Российский Морской Регистр Судоходства
Основной символ класса судна, указывающий на то, что судно

построено по правилам и под техническим надзором РС, состоит из знака О и
проставляемых перед ним букв КМ для самоходного судна и К для
несамоходного. КМ® Л2 I 1 А2 (лесовоз).
В соответствии с Правилами Регистра все суда классифицируют по
следующим признакам:
по назначению - транспортные (пассажирские, грузовые,
грузопассажирские) Промысловые (рыбодобывающие,
рыбоперерабатывающие), научно-исследовательские (экспедиционные,
24
гидрографические), учебные и cnopтивныe, специальные (лоцманские,

плавучие маяки, водолазные, пожарные) судоремонтные (плавучие
мастерские, подъемные краны, доки), служебные (ледоколы, буксиры,
толкачи, разъездные), спасательные (базы, боты, понтоны, буксиры),
технические (грунтовозы, дноуглубители):
по району плавания - морские (дальнего, неограниченного,
прибрежного) и рейдовые; внутреннего плавания (речные, озерные);
смешанного плавания (река – море);
по способу движения — самоходные и несамоходные;
по типу главного двигателя— теплоходы (двигатель внутреннего
сгорания), пароходы (паровая машина), турбоходы (паровая турбина),
газотурбоходы (газовая турбина), дизель - электроходы (электрические
установки, получающие энергию от двигателя внутреннего сгорания),
электроходы (электрические установки получающие энергию от турбины),
атомоходы (атомная энергетическая установка);
по способу движения — водоизмещающие, подводные, глиссирующие,
на подводных крыльях, на воздушной подушке;
по типу движителя,— винтовые, с крыльчатым, водометным или
роторным движителем, парусные;
по материалу корпуса — стальные, из легких сплавов, пластмассовые,
деревянные, железобетонные, композитные;
по архитектурно-конструктивному типу,— одно - и двухкорпусные,
одно- и многопалубные, с кормовым, средним и промежуточным
расположением машинного отделения;
по количеству гребных валов — одновальные, двух вальные и т. д.
Основной символ класса судна состоит из знака звездочки, вписанной в
окружность, и проставленных перед ней букв: КМ для самоходного и К —
для несамоходного судна.
Дополнительные знаки отражают:
25
категорию ледовых усилений— УЛА, УЛ, Л1, Л2, ЛЗ и Л4; степень

обеспечения непотопляемости — заключенные в квадрат цифры 1, 2 и 3;
повышенную противопожарную защиту — F; ограничении по району плава-
ния — I, II, IIСП и III; знак автоматизации судовой энергетической установки
(СЭУ) — Al, A2 или A3; назначение судна — слова «буксир», «танкер» и т.
д., если судно нефтеналивное, то к символу о его назначении добавляется
значение (цифра температуры вспышки перевозимого нефтепродукта);
оборудование судна атомной энергетической установкой – знаком атома
(атомное ядро в центре двух пересекающихся электронных орбит).
В зависимости от применяемой категории ледового усиления к
основному символу класса добавляют знаки, указанные в п.3. Означают они
следующее: УЛА – судно может плавать в летне-осенний период навигации
во всех районах мирового океана; УЛ – в летне-осенний период в Арктике в
легких условиях и круглогодично в замерзающих неарктических морях; Л1 –
в летний период навигации в Арктике и круглогодично в замерзающих
неарктических морях; Л2, Л3 – в мелкобитом разряженном льду
неарктических морей.
Ледоколам к основному символу класса добавляют знак ЛЛ1, ЛЛ2,
ЛЛ3 или ЛЛ4 в зависимости от мощности СЭУ и условий плавания: ЛЛ1 –
выполнение всех видов ледокольных работ в течение всего года (суммарная
мощность на гребных валах 47000 кВт и более); ЛЛ2 – в летний период и
только по прибрежным трассам в зимний (мощность на гребных валах от
22000 до 47000 кВт); ЛЛ3 – в неарктических замерзающих морях и в
устьевых участках рек, впадающих в арктические моря, а также в
арктических морях, но только по прибрежным трассам совместно с
ледоколами высших категорий (мощность на гребных валах от 11000 до
22000 кВт); ЛЛ4 – в портовых и предпортовых акваториях, а также в
замерзающих морях совместно с ледоколами высших категорий (мощность
на гребных валах менее 11000 кВт).
26
Если корпус судна разделен на отсеки, то к основному символу класса

судна добавляют один из знаков 1, 2, 3, (цифра заключена в прямоугольник).
Эта цифра показывает число отсеков, при затоплении которых судно должно
остаться на плаву и в состоянии равновесия; знаки 2 и 3 показывают число
смежных отсеков, при затоплении которых судно должно оставаться на
плаву.
Если судно предназначено для плавания в ограниченном районе или
для смешанного плавания, то к основному символу класса добавляют
следующие знаки: 1 – разрешается плавание в открытом районе моря с
удалением от мест убежища до 200 миль, а также плавание в закрытых
морях;
II – плавание в открытых морях с удалением от мест убежищ до 50
миль, а плавание в закрытых морях – в границах, установленных Регистром в
каждом отдельном случае; IIСП – плавание на внутренних водных путях, а
также морских районах на волнении не более 6 баллов с удалением от мест
убежищ в открытых морях до 50 миль, в закрытых – до 100 миль; III –
прибрежное, рейдовое и портовое плавание. Для судов неограниченного
района плавания к символу класса знак района плавания не добавляется.
По степени автоматизации различают такие суда:
- неавтоматизированные или частично автоматизированные с местным
постом управления СЭУ и постоянной вахтой в машинном отделении (МО);
- автоматизированные с дистанционным автоматическим управлением
(ДАУ), постоянной вахтой в центральном посту управления (ЦПУ) и
периодическим обслуживанием в МО (степень автоматизации А2);
автоматизированные с ДАУ, без постоянной вахты в ЦПУ и МО и с
периодическим обслуживанием (степень автоматизации А1). Предусмотрена
также степень автоматизации А3 на судах с мощностью СЭУ до 1500 кВт,
объем автоматизации, которых сокращен, но возможна эксплуатация СЭУ
без вахты в МО. На таких судах отсутствует или существует в неполном
27
объеме ЦПУ, судовая электростанция упрощена за счет использования

генераторов с приводом от главного двигателя (ГД) или от валопровода.
Символ класса, имеющий вид КМ, звезда в круге, УЛ,1 заключенная в
квадрат, F AI, знак атома, лихтеровоз, расшифровывается так: самоходное
судно, построено под надзором Регистра, неограниченного района плавания,
имеет усиленные ледовые подкрепления (допускается плавание за
ледоколом, а также самостоятельное плавание в битом льду в арктических
морях), способно оставаться на плаву при затоплении одного отсека,
удовлетворяет дополнительным требованиям правил по противопожарной
защите, с объемом автоматизации СЭУ, допускающим работу судна без
постоянной вахты в МО и ЦПУ, предназначено для перевозки лихтеров.
Вопросы и задания для самопроверки:

1. Что означает класс судна?
2. Как классифицируют суда по назначению?
3. Как классифицируют суда по району плавания?
4. Как классифицируют суда по способу движения?
5. Как классифицируют суда по типу главного двигателя?
6. Как классифицируют суда по типу движения?
7. Как классифицируют суда по типу движителя?
8. Как классифицируют суда по материалу корпуса?
9. Как классифицируют суда по архитектурно-конструктивному
типу?
10.Как классифицируют суда по количеству гребных валов?
11.Как классифицируют суда по степени автоматизации?
28
ТЕМА 1.2. ТИПЫ СУДОВ.
Основным признаком отечественной классификации судов является его

назначение. Все гражданские суда, в зависимости от их назначения,
подразделяют на транспортные, промысловые, служебно-вспомогательные и
суда технического флота.
1.2.1 ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА.
Транспортные суда составляют основное ядро морского и речного

флота. Они предназначаются для перевозки различных грузов и пассажиров
и подразделяются на грузовые, пассажирские, грузопассажирские и
специальные транспортные суда.
Грузовые суда разделяют на два основных класса - сухогрузные и
наливные, к которым, в свою очередь, относятся суда различных типов и
назначений.
Класс сухогрузных судов включает сухогрузные суда общего
назначения и специализированные суда - для перевозки определенных
грузов.
1.2.2. СУХОГРУЗНЫЕ СУДА ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ.
- предназначены для перевозки генеральных грузов и являются

наиболее распространенным типом судов.
29
Рис. 1. Сухогрузное судно стоит на якоре.
Сухогрузные суда (сухогрузы) имеют просторные грузовые трюмы,

занимающие основную часть корпуса, и обычно две палубы (малые суда -
однопалубные, большие - двух- и трехпалубные). Машинное отделение, как
правило, с дизельной установкой, расположено в корме или сдвинуто в нос
на один-два грузовых трюма. Каждый трюм имеет грузовой люк (иногда
два), закрываемый металлическими закрытиями с механизированным
приводом. В качестве грузовых средств применяют краны или стрелы
грузоподъемностью до 10 тонн; для тяжеловесных грузов применяют
грузовые стрелы грузоподъемностью от 30 до 200 тонн. На многих
современных сухогрузных судах оборудуют один рефрижераторной трюм
для перевозки скоропортящихся грузов и диптанк для перевозки жидких
пищевых масел. Речные сухогрузные суда, независимо от их размера, обычно
имеют только один грузовой трюм - для удобства погрузочно-разгрузочных
работ.
30
1.2.3. СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ СУДА.
К специализированным сухогрузным судам относятся

рефрижераторные, контейнерные, трейлерные суда, суда для перевозки
навалочных грузов, лесовозы, суда для перевозки автомашин, скота и др.
Рис.2. Трейлерное судно (вверху слева). Автомобилевоз (вверху справа).Контейнеровоз(слева

внизу). Судно для перевозки скота (справа внизу).
1.2.3.1. РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ СУДА.
- предназначены для перевозки скоропортящихся продуктов (рыбы,

мяса, фруктов). Их грузовые трюмы имеют надежную теплоизоляцию и
холодильные установки, обеспечивающие охлаждение трюмов. В
зависимости от рода перевозимого груза в трюмах поддерживается
температура от +5 до -25° С.
31
Некоторые рефрижераторы имеют мощные холодильные установки,

обеспечивающие не только поддержание заданной температуры, но и
быстрое замораживание груза. Такие суда называют производственно-
транспортными рефрижераторами. Суда, предназначенные для перевозки
фруктов (банановозы) имеют усиленную вентиляцию трюмов.
Грузоподъемность рефрижераторных судов достигает 8000-12000 тонн.
Скорость хода несколько выше, чем у сухогрузных судов общего назначения,
так как скоропортящиеся грузы требуют быстрой доставки к месту
назначения.
1.2.3.2. КОНТЕЙНЕРНЫЕ СУДА (КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ).
- предназначены для перевозки грузов, заранее упакованных в

специальные большегрузные контейнеры, вес которых с грузом составляет
10-20 тонн. Грузоподъемность контейнеровозов составляет от 8000 до 20000
тонн, скорость хода 30 узлов.
Благодаря тому, что в грузовые трюмы укладывают не штучный груз
различного размера и веса, а стандартные контейнеры, погрузочно-
разгрузочные операции на контейнерных судах выполняются в 10 раз
быстрее, чем на обычных сухогрузных судах.
Контейнерные суда отличаются большим раскрытием палубы над
грузовыми трюмами, что исключает такую трудоемкую операцию, как
горизонтальное перемещение груза в трюме. В качестве грузовых средств на
контейнерных судах (фидерные контейнеровозы) применяют обычно катучие
козловые краны грузоподъемностью 20-25 тонн. На некоторых контейнерных
судах, обслуживающих постоянную линию, грузовое устройство вообще
отсутствует. В этих случаях грузовые операции выполняют терминальными
средствами - портальными кранами.
Разновидностью контейнеровозов являются суда для перевозки
плавучих контейнеров-барж, называемых ЛИХТЕРОВОЗАМИ. Такие баржи
32
грузоподъемностью 250-300 тонн выгружают с судна непосредственно на

воду, после чего их отбуксировывают к причалу грузополучателя. В связи с
тем, что контейнерные перевозки, особенно выгодные при смешанном
сообщении (железная дорога - автомашина - судно), позволяют доставлять
груз от отправителя к получателю с минимальными затратами при
перегрузках с одного вида транспорта на другой и обеспечивать при этом
хорошую сохранность груза. Контейнеровозы получили в последние годы
широкое развитие и являются наиболее перспективным типом сухогрузного
судна.
1.2.3.3. ТРЕЙЛЕРНЫЕ СУДА.
- служат для перевозки грузов, находящихся в так называемых

трейлерах автоприцепах (суда типа Ро-Ро). Груз, размещенный в колесных
прицепах, можно погрузить (или выгрузить), вкатывая или выкатывая
трейлеры на судно и обратно в течение очень короткого времени - за
несколько часов вместо нескольких суток на обычном сухогрузе.
Грузоподъемность трейлерных судов составляет от 1000 до 10000 тонн,
скорость хода 20-26 узлов. Как и контейнерные, трейлерные суда в последнее
время получают большое распространение. Некоторые новые суда этого типа
приспосабливают для одновременной перевозки трейлеров (в трюмах) и
контейнеров (на верхней палубе). Такие суда называют контрейлерными.
1.2.3.4. СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ.
- предназначены для перевозки руды, рудных концентратов, угля,

минеральных удобрении, строительных материалов, зерна и т. п. Эти грузы
составляют около 70% всех перевозимых морем сухих грузов, поэтому
количество судов для перевозки навалочных грузов быстро растет и
33
составляет уже более 20% от тоннажа всего мирового морского

транспортного флота.
Рис.3. Балкер (слева вверху). Лесовоз (справа вверху).Лихтеровоз (слева внизу). Рефрижаторное
судно (справа внизу).
Суда для навалочных грузов (балкеры) подразделяют на рудовозы,

суда, перевозящие наиболее тяжелый груз, суда для легкого груза и
универсальные. Некоторые из этих судов могут иметь двойное назначение,
например, в одном направлении перевозят навалочный груз, а в обратном -
автомобили, или туда - руду, а обратно - нефть (нефтерудовозы).
Суда данного типа - однопалубные, с машинным отделением и
надстройкой, расположенными в корме. От других сухогрузных судов они
отличаются большой грузоподъемностью до 150000 тонн и относительно
невысокой скоростью хода около 14-16 узлов.
34
Грузовые трюмы имеют, как правило, в нижней и верхней частях

наклонные стенки, обеспечивающие самораспределение груза (самоштивку)
как в продольном, так и в поперечном направлении. Цистерны, находящиеся
между этими стенками и бортом, предназначены для приема водяного
балласта, количество которого обычно значительно больше, чем на
сухогрузных судах общего назначения. Некоторые суда имеют в грузовых
трюмах продольные переборки, уменьшающие крен при смещении груза на
борт, а второе дно имеет утолщенный настил и подкрепления, позволяющие
производить грузовые операции грейфером.
Подавляющее число судов для навалочных грузов не имеет грузовых
устройств и их грузят и разгружают портовыми средствами; на остальных
применяют либо поворотные, либо катучие козловые краны. Некоторые суда
оборудуют ленточными транспортерами, позволяющими автоматически
выгружать груз из трюма (саморазгружающиеся суда).
1.2.3.5. ЛЕСОВОЗЫ.
- предназначены для перевозки лесных грузов - круглого леса и

пиломатериалов. От сухогрузных судов общего назначения лесовозы
отличаются меньшей скоростью хода (13-15 узлов), наличием - независимо
от размеров судна только одной палубы и усиленными ледовыми
подкреплениями, позволяющими им заходить в порты Полярного бассейна,
откуда, в основном, и вывозят лес.
Усиленная верхняя палуба и люковые закрытия обеспечивают
перевозку значительного количества груза (около трети) на открытой палубе.
Лесовозы обычно даже в полном грузу принимают водяной 6алласт (около 10
процентов от грузоподъемности) для обеспечения остойчивости, поэтому они
имеют балластные отсеки большой емкости.
Существуют и безбалластные лесовозы, но при рейсе без леса они
испытывают порывистую качку, что нежелательно. В последнее время лес
35
начинают перевозить в пакетах. Такой способ перевозки позволяет более чем

вдвое сократить стоянку под грузовыми операциями. Лесовозы-пакетовозы
имеют большие по размерам люки и высокопроизводительные грузовые
устройства (краны поворотные или катучие козловые, краны стрелы).
1.2.4. ТИПЫ НАЛИВНЫХ СУДОВ.
Тип наливных судов разделяют на: танкеры для перевозки сырой нефти
и нефтепродуктов (мазута, бензина, дизельного топлива, керосина и тому
подобное), суда для перевозки сжиженных газов (газовозы), химикалиев
(кислоты, расплавленной серы и прочее) - химовозы, а также прочих жидких
грузов (водолеи, виновозы, цементовозы).
1.2.4.1. ТАНКЕРЫ.
Танкеры относятся к одному из наиболее распространенных типов

транспортных судов на их долю приходится около 40% мирового тоннажа
транспортного флота.
36
Рис.4.Нефтеналивной танкер (слева вверху). Газовоз (справа вверху).Химовоз (слева внизу).

Цементовоз (справа внизу).
Танкер представляет собой однопалубное судно с кормовым

расположением машинного отделения и надстройки. Грузовая часть танкера
делится поперечными и одной, двумя или тремя продольными переборками
на грузовые отсеки, называемые грузовыми танками. Часть танков отводят
для водяного балласта, который танкер всегда принимает в обратном рейсе.
Грузовую часть в носу и в корме отделяют от соседних помещений
узкими непроницаемыми для нефти и газов сухими отсеками называемыми
коффердамами.
В нос от машинного отделения располагают насосное отделение с
грузовыми насосами для разгрузки судна от нефти. Для сообщения между
кормовой надстройкой и палубой бака, на которой расположено якорно-
швартовное устройство, оборудуют переходной мостик. Некоторые большие
танкеры строят без переходного мостика, его заменяют настилом дорожки
вдоль верхней палубы, а электротрассы, которые обычно прокладывают по
переходному мостику, в этом случае тянут в металлических трубах.
Танкеры, являющиеся особо опасными в пожарном отношении,
оборудуют надежными противопожарными системами.
Грузоподъемность танкеров колеблется в больших пределах от 1000
тонн у танкеров-раздатчиков до 400000 тонн у гигантских супертанкеров,
являющихся крупнейшими в мире судами. Размеры танкеров зависят от их
грузоподъемности. Речные танкеры имеют грузоподъемность от 150 до 5000
тонн и скорость хода 10-20 км/ч. Грузоподъемность речных наливных барж
достигает 12000 тонн.
1.2.4.2. ГАЗОВОЗЫ.
37
Газовозы предназначены для перевозки сжиженных природных и

нефтяных, т.е. выделяющихся при добыче нефти газов - метана, пропана,
бутана, аммиака. Эти газы, являющиеся превосходным топливом и ценным
сырьем для химической промышленности, перевозят в сжиженном
состоянии, в охлажденном состоянии (в изолированных цистернах) или под
давлением.
В отличие от танкеров, грузовые танки которых образуют элементы
конструкции корпуса, газовозы имеют вкладные грузовые цистерны -
цилиндрические (вертикальные или горизонтальные), сферические или
прямоугольные. Газовозы, предназначенные для перевозки сжиженного
природного газа метана, который перевозятся в охлажденном состоянии (до -
161,5° С), имеют только прямоугольные цистерны с надежной изоляцией.
Для выполнения грузовых операций газовозы оборудуют грузовой
системой, состоящей из насосов, компрессоров, трубопроводов и
промежуточной цистерны. Так как в грузовые цистерны принимать водяной
балласт запрещается, на газовозах оборудуют балластные цистерны (в
двойном дне или по бортам).
Транспортировка сжиженных газов связана с повышенной
взрывоопасностью груза. Во избежание образования взрывоопасных газо-
воздушных смесей на газовозах предусмотрена надежная вентиляция и
компрессорных отделений, располагаемых в носу, и сигнализация об
образовании опасных концентраций газа. Для тушения пожаров обычно
применяют углекислотную систему.
В настоящее время быстро развивается класс комбинированных судов,
то есть судов, приспособленных дли перевозки нескольких определенных
родов груза, что очень выгодно при встречных морских перевозках, так как
исключает порожние балластные пробеги. К этому классу грузовых судов
относятся нефтерудовозы, хлопколесовозы и тому подобные.
38
1.2.5. ТИПЫ ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОПАССАЖИРСКИХ

СУДОВ.
Класс пассажирских судов включает суда, предназначенные для

перевозки пассажиров. Иногда пассажирские каюты предусматривают и на
обычных грузовых судах, но пассажирским судно считается в том случае,
если оно берет на борт более 12 пассажиров. Если же на таком судне
принятый груз составляет более 40 процентов от общей грузоподъемности,
то судно называют грузопассажирским.
Рис.5. Грузопассажирское судно (слева вверху). Суда для местных сообщений (справа вверху).Суда
для туристических путешествий (слева внизу). Судно для обслуживания регулярных пассажирских линий
(справа внизу).
По назначению пассажирские суда подразделяют на суда для

обслуживания регулярных линий, суда для туристских путешествий, суда для
массовых перевозок людей и суда местного сообщения.
39
типы судов для обслуживания регулярных пассажирских линий

Это пассажирские суда, совершающие рейсы между заданными
портами по определенному расписанию. Особый интерес здесь представляют
трансокеанские пассажирские лайнеры, рассчитанные на 2000-3000
пассажиров водоизмещением до 100000 тонн и скоростью хода 30 узлов.
1.2.5.1. СУДА ДЛЯ ТУРИСТИЧЕСКИХ ПУТЕШЕСТВИЙ.
Пассажирские суда для туристских путешествий (круизов) получившие

особенно широкое распространение в последнее время, имеют более
умеренные скорости хода (18-22 узлов) и имеют большие размеры.
Речные пассажирские суда обслуживающие регулярные линии или
используемые для речных прогулок размещают на борту до 600 пассажиров и
имеют скорость хода около 27 км/час.
На современных океанских пассажирских судах всем пассажирам
предоставляют одно-, двух-, трех-, четырехместные каюты или пентхаусы со
всеми удобствами. Для отдыха и развлечений пассажиров имеются салоны,
комнаты игр, спортивные залы, плавательные бассейны, рестораны, кафе,
тематические клубы и прочее.
Отличительной особенностью крупных пассажирских судов является
наличие нескольких палуб и платформ в корпусе, и многоярусной развитой
надстройке. Особое внимание уделяется обеспечению безопасности плавания
- спасательным средствам, противопожарным мероприятиям, обеспечению
непотопляемости. Практически все пассажирские суда оборудуются
успокоителями качки.
1.2.5.2. СУДА ДЛЯ МЕСТНЫХ СООБЩЕНИЙ.
К судам для местных сообщений относят как небольшие пассажирские

суда и катера, так и крупные суда, рассчитанные на 500-600 пассажиров. В
40
настоящее время широкое распространение получили быстроходные суда со

скоростью хода до 40 узлов, рассчитанные на 600 пассажиров, а также
пассажирские суда на воздушной подушке.
1.2.6. ТИПЫ СПЕЦИАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ.
Класс специальных транспортных судов включает различные паромы,

транспортные суда и буксиры-толкачи.
Рис.6. Пассажирский паром на подводных крыльях (сверху слева). Пассажирский паром на

воздушной подушке (сверху в середине). Автомобильно- пассажирский паром (сверху с права).
Пассажирский паром ( снизу слева). Быстроходный паром (снизу в середине). Железнодорожный паром
(снизу справа).
1.2.6.1. МОРСКИЕ ПАРОМЫ.

-бывают железнодорожные, железнодорожно-автомобильные,
автомобильно-пассажирские и пассажирские. Они служат для перевозки
железнодорожных вагонов, автомобилей, а также пассажиров на паромных
переправах, связывающих сухопутные дорожные артерии. Кроме того,
41
широкое распространение получили автомобильно-пассажирские паромы -

для морских путешествий.
Внешне морские паромы схожи с пассажирскими судами и отличаются
наличием специальных грузовых палуб.
1.2.6.2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПАРОМЫ.
- имеют одну грузовую палубу, а автомобильные паромы - одну-две.

Но так как погрузка автомобилей на палубу осуществляется обычно с берега
на уровне одной из палуб, то для перевода их на другую палубу используют
лифт или наклонные съезды - пандусы.
На железнодорожных паромах въезд на грузовую палубу осуществляют
с кормы, на автомобильных - с кормы, с носа или борта. Входные проемы
(лацпорты) закрывают откидными крышками. На некоторых автомобильных
паромах откидывается в носу часть конструкции корпуса - так называемый
откидной нос. Пассажирские помещения, включающие сидячие и спальные
места в зависимости от длительности рейса, а также салоны, бары, рестораны
на судах-паромах располагают в надстройке. Паромы имеют обычно два
поста управления (в носу и корме), успокоители качки и подруливающие
устройства для обеспечения хорошей маневренности при швартовках.
Грузоподъемность современных паромов колеблется от 200 до 60000
тонн. Средний АВТОМОБИЛЬНО-ПАССАЖИРСКИЙ ПАРОМ вмещает
около 200 автомашин и 1000 пассажиров, железнодорожный - до 50 вагонов.
42
Рис.7. Транспортный буксир (слева). Буксир толкач (справа).
1.2.6.3. ТРАНСПОРТНЫЕ БУКСИРЫ И БУКСИРЫ-ТОЛКАЧИ.
- служат движущим средством для самоходных и несамоходных судов,

в основном на внутренних водных путях, где грузы перевозят на баржах,
лихтерах, секционных составах и прочее.
В отличие от транспортных буксиров буксиры-толкачи осуществляют
движение несамоходных судов методом толкания и буксировки.
Промысловые суда служат для добычи, переработки и
транспортировки рыбы, крабов, морских растений. По назначению
промысловые суда подразделяются на: добывающие, добывающе-
перерабатывающие, перерабатывающие и обслуживающие.
Общий тоннаж мирового рыболовного флота составляет около 10
процентов всего мирового тоннажа судов. Характеристики и особенности
промысловых судов разного назначения определяются формой организации
промысла.
Существуют две формы организации промысла: автономная и
экспедиционная.
При автономной организации морские суда вылавливают рыбу и по
заполнении трюмов транспортируют ее порт в обработанном виде или в виде
сырца или в виде полуфабрикатов.
43
При экспедиционной форме промысла рыболовные суда уходят на

промысел на длительно время и заняты только добычей рыбы. Обработка и
транспортировка улова в порт осуществляется специальными
производственно-транспортными судами. Некоторые добывающие суда не
только вылавливают, но и обрабатывают улов, однако при экспедиционной
форме промысла они также сдают продукцию транспортным
рефрижераторам, перевозящим ее в порт.
1.2.7. ДОБЫВАЮЩИЕ И ДОБЫВАЮЩЕ-

ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩИЕ СУДА.
1.2.7.1. ДОБЫВАЮЩИЕ СУДА.
Добывающими считаются все промысловые суда, предназначенные для

добычи рыбы, морских млекопитающих, беспозвоночных и морских
водорослей. Добывающие и добывающе-перерабатывающие суда составляют
основное ядро промыслового флота. К добывающим судам относятся
рыболовные суда: траулеры, сейнеры, дрифтеры, тунцеловы, рыболовные
боты, китобойцы, краболовы и суда для бессетевого лова рыбы.
1.2.7.2. ДОБЫВАЮЩЕ-ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩИЕ СУДА.
К добывающе-перерабатывающим судам относятся большие

морозильные траулеры-рыбозаводы (БМРТ), среднетоннажные рыболовные
траулеры с кормовым тралением (РТ, СРТР, СРТМ), малые рыболовные
траулеры (МРТ) и траловые боты.
44
Рис. 8. Плавучая база.
Плавучие базы (ПБ) являются крупнейшими промысловыми судами

водоизмещением в среднем от 10000 до 15000 тонн. Эти суда имеют
несколько палуб и развитые надстройки. Внутренние помещения их делятся
на служебные, жилые, общественные, производственные и грузовые. В
производственных помещениях размещают цеха по обработке улова.
Плавучие базы имеют развитые цистерны для топлива и масел,
кладовые для провизии и других запасов для снабжения судов в районе
промысла. Большие площади отводятся под жилые помещения команды и
производственного персонала, достигающего на судне до 400 человек.
Многочисленные общественные, культурно-бытовые и медицинские
помещения.
1.2.8. СЛУЖЕБНО-ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СУДА.
Служебно-вспомогательные суда разделяют на:вспомогательные суда и

служебные суда.
1.2.8.1. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СУДА.
45
К вспомогательным судам относят: буксиры, перегрузочные суда

(плавучие зерноперегружатели, нефтеперекачивающие и зачистные станции),
снабженческие суда (бункеровщики, раздатчики, суда-водолеи, суда для
приёма загрязнённой воды и мусора), сюда же относят плавучие пристани и
дебаркадеры.
Буксиры, относящиеся к классу вспомогательных судов не имеют
принципиальных отличий от транспортных буксиров. Их разделяют на
морские и рейдовые, портовые и для внутренних водоемов.Буксиры,
особенно портовые, отличаются малой длиной, обеспечивающей
необходимые им маневренные качества, и большой остойчивостью.
1.2.8.2. СЛУЖЕБНЫЕ СУДА.
Служебные суда подразделяются на суда специального назначения,

обслуживающие суда и административно-служебные суда.
1.2.8.2.1. СУДА СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ.
Суда специального назначения это суда, специально построенные или

переоборудованные, и имеющие на борту специальное оборудование,
связанное с его назначением, а также специальный персонал. К этой группе
относятся научно-исследовательские суда, экспедиционные суда,
гидрографические суда и учебные суда.
В число научно-исследовательских входят суда для комплексных
океанических исследований и для проведения геофизических и
гидробиологических исследований. Научно-исследовательские суда бывают
различных типов и размеров.
46
1.2.8.3. ЛЕДОКОЛЫ.
- служат для поддержания навигации в зимнее время. В зависимости от

района плавания ледоколы бывают портовые, морские и речные. Особую
группу составляют арктические линейные ледоколы, обеспечивающие
проводку караванов судов по Северному морскому пути.
Ледоколы имеют два-три кормовых винта и нередко один-два носовых.
Носовые винты несколько ухудшают ходовые качества ледокола на
свободной воде, однако при ходе по льду они засасывают воду из-подо льда,
облегчая тем самым его продавливание (ледоколы форсируют лед толщиной
более 1 метра, продавливая его носовой частью, имеющей наклонный
подрез).
Корпус ледокола отличается особой прочностью. Для освобождения
ледокола, зажатого льдами, его раскачивают с помощью перекачки воды в
специальные креновые и дифферентные цистерны, расположенные по бортам
и в оконечностях судна.
Наиболее эффективными являются атомоходы, которые практически не
имеют ограничений в районе плавания. Ледокол несет на борту вертолет,
выполняя, таким образом, самостоятельную ледовую разведку.
1.2.8.4. СПАСАТЕЛЬНЫЕ СУДА.
- служат для оказания помощи судам, потерпевшим аварию в море.

Они имеют специальное оборудование для ликвидации последствий аварии и
для буксировки.
1.2.8.5. ПОЖАРНЫЕ СУДА.
47
- это небольшие суда, снабженные мощными водяными насосами и

другими средствами пожаротушения; они используются для борьбы с
пожарами на судах и кораблях, стоящих в порту.
1.2.8.6. ЛОЦМАНСКИЕ СУДА.
- это небольшие мореходные катера, предназначенные для доставки

лоцмана на судно и снятия его с судна.
1.2.8.7. ПЛАВУЧИЕ МАЯКИ.
- специально построенные самоходные и несамоходные суда, которые

являются навигационными ориентирами при плавании в узкостях и на
подходах к портам, каналам и рекам.
1.2.9. СУДА ТЕХНИЧЕСКОГО ФЛОТА.
Суда технического флота предназначаются для технического

обслуживания различных морских судов, портового хозяйства и водных
путей. В эту группу входят подъемно-монтажные и промышленно-
хозяйственные суда.
1.2.9.1. ПОДЪЁМНО-МОНТАЖНЫЕ СУДА.
К подъёмно-монтажным судам относят портостроительные, плавучие

краны, плавучие доки и плавучие мастерские.
48
Рис. 9. Плавучий кран ( слева). Плавучий док (справа). Плавучая мастерская.
1.2.9.2. ПРОМЫШЛЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННЫЕ СУДА.
В эту группу включают суда, предназначенные для выполнения

различных строительных и мелиоративных работ, а также работ по добыче
нефти в открытом море, добыче песка и гравия: плавучие буровые вышки,
дноуглубительные суда (землечерпательные и землесосные драгеры),
грунтоотвозные баржи.
49
Рис. 10. Речное пассажирское судно.
1.2.10. СУДА КЛАССА «М-СП» РЕЧНОГО РЕГИСТРА.
К классу «М» относятся суда, которые могут плавать в бассейнах

разряда «М» без ограничений по погоде. Прочность корпуса этих судов
должна быть достаточной для плавания на волнении, когда высота волн
достигает 3 м, а длина - 40 м. К этим речным судам предъявляют особые
требования по остойчивости, закрытиям люков, дверей, иллюминаторов. Для
того чтобы уменьшить заливание палубы в свежую погоду, линии борта
речного судна придают седловатость в носу и корме.
На всех открытых частях главной палубы пассажирских и буксирных
судов класса «М» устанавливают прочные металлические фальшборты
высотой не менее 0,9 м, а на буксирных судах до 0,6 м. В фальшборте для
стока воды делают вырезы общей площадью не менее 10 процентов площади
фальшборта. Эти вырезы ограждают решетками из металлических прутьев
или штормовыми крышками. Такие отверстия в фальшборте называют
штормовыми портиками. На несамоходных судах класса «М» вместо
фальшборта нередко устанавливают прочное леерное ограждение высотой не
менее 0,9 м. Такие ограждения устанавливают на всех открытых участках
палубы, а также на палубах надстроек и рубок.
50
Палубные надстройки на всех речных судах класса «М» делают

стальными или из легких сплавов. Для освещения внутренних помещений в
палубных надстройках вместо обычных окон устанавливают иллюминаторы
с металлической рамкой круглые или прямоугольные с глухими крышками.
Для предотвращения попадания воды внутрь корпуса при плавании судов на
волнении палубные люки оборудуют комингсами высотой не менее 300 мм.
Все наружные двери выполняют водонепроницаемыми, металлическими,
которые закрываются с помощью задраек. Люки грузовых трюмов
оборудуют водонепроницаемыми закрытиями. Высота борта речных судов
класса «М» больше, чем у судов других классов. Якорные цепи речных судов
класса «М» должны быть длиннее и прочнее, чем цепи на судах других
классов.
Рис. 11. Танкер смешанного плавания класс «М-СП».
Суда смешанного плавания «М-СП» оборудованы для возможности

плавания в морских условиях. Кроме повышенной по сравнению с речными
судами класса «М» прочностью корпуса и мореходностью, они снабжены
навигационными приборами, спасательными средствами, звуковыми и
51
световыми сигналами, имеют аварийное снаряжение, а все закрытия на этих

судах выполнены по правилам регистра для морских судов. Кроме судов
смешанного плавания типа река-море существуют суда типа море-река. Это
морские суда, часть рейса которых проходит по внутренним водным путям,
при этом они частично разгружены, и имеют уменьшенную осадку.

1. Как подразделяются транспортные суда ?
2. Как подразделяются сухогрузные суда ?
3. Какие грузы перевозят контейнерные суда?
4. Какие грузы перевозят трейлерные суда?
5. Какие грузы перевозят лесовозы?
6. Для чего необходимы суда для перевозки навалочных грузов?
7. Для чего необходимы газовозы?
8. Для чего необходимы танкеры?
9. Для чего необходимы пассажирские суда?
10.Для чего необходимы суда для местных сообщений?
11.Для чего необходимы морские паромы?
12.Для чего необходимы железнодорожные паромы?
13.Для чего необходимы транспортные буксиры?
14.Для чего необходимы буксиры-толкачи?
15.Для чего необходимы добывающие суда?
16.Для чего необходимы добывающе-перерабатывающие суда?
17.Для чего необходимы служебные суда?
18.Для чего необходимы суда специального назначения?
19.Для чего необходимы ледоколы?
20.Для чего необходимы спасательные суда?
52
ТЕМА 1.3. КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА

МЕТАЛЛИЧЕСКИХ СУДОВ.
Рис. 12 а) Сухогрузное судно; б) Танкер.

1-форпик; 2-грузовые трюмы (танки); 3-твиндек 4-двойное дно; 5-диптанк; 6-машинное отделение;
7-туннель гребного вала; 8--ахтерпик; 9-ю 10-среднняя надстройка; 11-рубки; 12-бак; 13-сухогрузный трюм;
14-насосное отделение; 15-коффердам.
Конструкция корпуса (рис.12) определяется назначением судна и

характеризуется размерами, формой и материалом частей и деталей корпуса,
их взаимным расположением, способами соединения.
Рис. 13 Силы действующие на корпус судна при прохождении вершины волны.
Корпус судна представляет собой сложное инженерное сооружение,

которое в процессе эксплуатации постоянно подвергается деформации,
особенно при плавании на волнении. При прохождении вершины волны
53
через середину судна корпус испытывает растяжение, при одновременном

попадании носовой и кормовой оконечностей на гребни волн корпус
испытывает сжатие. Возникает деформация общего изгиба, в результате чего
судно может переломиться. Способность судна сопротивляться общему
изгибу называется общей продольной прочностью.
Внешние силы, действуя непосредственно на отдельные элементы
судового корпуса, вызывают их местную деформацию. Поэтому корпус
судна должен также обладать местной прочностью. Кроме этого, корпус
судна должен обладать водонепроницаемостью, которая обеспечивается
наружной обшивкой и настилом верхней палубы, которые крепятся к балкам,
образующим набор корпуса судна («скелет» судна).Система набора
определяется направлением большинства балок и бывает поперечная,
продольная и комбинированная.При поперечной системе набора балками
главного направления будут: в палубных перекрытиях – бимсы, в бортовых –
шпангоуты, в днищевых – флоры. Такая система набора применяется на
сравнительно коротких судах (до 120 метров длины) и наиболее выгодна на
ледоколах и судах ледового плавания, так как обеспечивает высокую
сопротивляемость корпуса при поперечном сжатии корпуса льдом. Мидель-
шпангоут – шпангоут, находящийся на середине расчетной длины судна. При
продольной системе набора во всех перекрытиях в средней части длины
корпуса балки главного направления расположены вдоль судна. Оконечности
же судна при этом набираются по поперечной системе набора, т.к. в
оконечностях продольная система не эффективна. Балками главного
направления в средних днищевых, бортовых и палубных перекрытиях
являются соответственно днищевые, бортовые и подпалубные продольные
рёбра жёсткости: стрингеры, карлингсы, киль. Перекрёстными связями
служат флоры, шпангоуты и бимсы. Применение продольной системы в
средней части длины судна позволяет обеспечить высокую продольную
прочность. Поэтому данная система применяется на длинных судах,
испытывающих действие большого изгибающего момента.
54
При комбинированной системе набора палубные и днищевые

перекрытия в средней части длины корпуса набираются по продольной
системе набора, а бортовые перекрытия в средней части и все перекрытия в
оконечностях – по поперечной системе набора. Такое комбинирование
систем набора перекрытий позволяет более рационально решить вопросы
общей продольной и местной прочности корпуса, а также обеспечить
хорошую устойчивость листов палубы и днища при их сжатии.
Комбинированная система набора применяется на крупнотоннажных
сухогрузных судах и танкерах. Смешанная система набора судна
характеризуется примерно одинаковыми расстояниями между продольными
и поперечными балками. В носовой и кормовой частях набор закрепляется на
замыкающих корпус форштевне и ахтерштевне.
Рис.14. Систем набора определяется направлением большинства балок - поперечная(а),

продольная(б) и комбинированная(в).
Поперечные продольные водонепроницаемые переборки, делящие

корпус судна на отсеки, изготовляют из листов, толщина которых примерно
равна толщине листов наружной обшивки. Двери этих переборок должны
обеспечивать полную герметичность закрытия. На судах применяют два вида
таких дверей; на петлях с клиновидными задрайками и клинкетные.
55
1.3.1. СИСТЕМЫ НАБОРА КОРПУСА СУДНА.
Конструкция всякого корпуса состоит из тонкой оболочки и

подкрепляющих ее ребер —балок, образующих так называемый набор
корпуса судна. Набор конструктивно расположен внутри корпуса, к нему
своей внутренней стороной прилегает наружная обшивка и настилы палуб,
скрепленные с ним сварными соединениями.
В соответствии с расположением элементов набора его разделяют на
подпалубный, бортовой, днищевый и набор переборок. Конструкции,
образованные набором с оболочкой, представляют собою основные связи
судового корпуса, которые по их расположению разделяют на продольные и
поперечнце связи. К продольным связям относятся: обшивка корпуса, настил
палуб и платформ, продольные переборки и все продольные балки набора.
К поперечным связям по аналогии следует отнести ту же обшивку,
настил палуб и платформ, поперечные переборки и все поперечные балки
набора. Каждый из элементов этих связей выполняет определенную работу в
общей конструкции корпуса.
Наружная обшивка воспринимает непосредственно давление забортной
воды, обшивка переборок—давление воды на одну сторону в случае
затопления отсека или давление жидкости из граничащей с ней цистерны, а
детали набора (продольные и поперечные балки) являются опорами для
обшивки и переборок, они воспринимают действующие на них усилия и
передают их на другие прочные части корпуса. Система продольных и
поперечных балок набора, перекрытых общей обшивкой или настилом,
ограниченная жестким опорным контуром, образует так называемое
корпусное перекрытие. В зависимости от преобладающего направления
балок набора образуется определенная система набора корпуса судна. В
судостроении приняты разнообразные конструкции корпуса, обусловленные
типом судна, условиями его эксплуатации и перевозимыми грузами, но все
56
они в зависимости от главного направления балок набора могут быть

отнесены к одной из четырех основных систем набора: продольной,
поперечной, смешанной и комбинированной.
Рис.15. Набор корпуса судна. 1-комингс; 2-карлингс; 3-верхняя палуба; 4-бимс; 5-кница; 6-
шпангоут;7-вторая палуба(твиндек); 8- обшивка; 9-днищевой флор; 10-вертикальный киль; 11-второе дно;
12-поперечная переборка; 13-пиллерс; 14-днищевой стрингер.
1.3.1.1. Продольной называется такая система набора корпуса, при

которой балки главного направления расположены вдоль судна (рис.16,а).
Конструкции этого набора воспринимают изгибающие усилия, действующие
57
вдоль продольной оси корпуса и обеспечивают прочность и устойчивость

перекрытий в продольном направлении, с меньшей затратой металла,
позволяя выиграть в весе корпуса. Элементы набора этой системы приведены
на рис.17. Продольную систему набора применяют для судов с большим
отношением длины к ширине, таких, например, как быстроходные или
наливные суда.
Рис. 16. Системы расположения основного набора корпуса судна: а — продольная; б — поперечная;
в — смешанная; г — комбинированная. 1— стрингеры; 2 — рамные шпангоуты; 3 — шпангоуты; 4—
поперечные переборки; 5 — холостые шпангоуты (ледовое подкрепление); 6 — вертикальный киль; 7 —
радиальные (поворотные) шпангоуты.
1.3.1.2. Поперечной называется такая система набора корпуса, при

которой балки главного направления расположены поперек судна в
плоскости шпангоутов.
58
Рис.17. Элементы продольного набора корпуса. 1 — вертикальный киль; 2 — днищевые стрингеры

— кильсоны; 3 — скуловой стрингер (междудонный лист); 4— бортовые стрингеры; 5 — подпалубные
стрингеры — карлингсы.
59
Рис.18. Поперечное сечение корпуса танкера с продольной системой набора: а — с плоскими

продольными переборками; б — с гофрированными переборками (волнистый гофр); в — с гофрированными
переборками (коробчатый гофр). 1, 2, и 3 — подпалубные, бортовые и днищевые ребра жесткости
соответственно; 4 — днищевые кницы; 5 — вертикальный киль; 6 — флор; 7 — продольные переборки; 8 —
рамный шпангоут; 9 — рамный бимс; 10 — карлингсы; 11 — подпалубные кницы.
Поперечная система набора применяется преимущественно на морских

транспортных судах с малым отношением длины к ширине, у которых
продольная прочность обеспечивается наружной обшивкой, настилом палуб
и вертикальным килем.
К поперечной системе набора относятся элементы, показанные на рис.
18.
1.3.1.3. Смешанной называется такая система набора корпуса, при
которой балки представляют собой сетку, выполненную из непрерывных и
разрезных балок продольной и поперечной систем, расположенных в
60
продольном и поперечном направлениях — с некоторым преобладанием

поперечных балок (рис.16, в).
По этой системе строят суда с относительным удлинением,
предназначаемые для перевозки генеральных
грузов.
Рис.19. Сечение корпуса судна с поперечной системой набора. 1 — шпангоут рамный (усиленный); 2 —
полубимс; 3 — бимс рамный (усиленный); 4 — бимс; 5 — бимсовая кница; 6 — шпангоут; 7 — скуловая
кница; 8 — флор сплошной (непроницаемый); 9 — флор с вырезами; 10 — флор открытый (бракетный);
11— браке- ты; 12, 13 — верхние и нижние балки соответственно.
1.3.1.4. Комбинированной называется такая система набора корпуса,

при которой балки продольной и поперечной системы представляют
комбинацию для различных перекрытий (рис.16, г) в зависимости от
61
преобладающих в них нагрузок. Там, где растягивающие или сжимающие

усилия достигают максимального значения, например на палубах и на днище,
ставят набор по продольной, а борта — по поперечной системе. Эта система
позволяет наиболее рационально располагать элементы набора корпуса и при
максимальной прочности судна достичь минимального его веса.
Комбинированная система набора является наиболее прогрессивной и
успешно применяется на больших морских судах, предназначенных для
смешанных условий плавания (во льдах).
Рис. 20. Конструкция плоской поперечной переборки 1 - полотнище; 2 - стойки; 3 - доковая стойка;
4 кница; 5 - шельф; 6 - ребра жесткости.
Переборки на судах являются важнейшими конструкциями, так как они

обеспечивают непотопляемость судна при повреждении корпуса, разделяют
между собой грузовые помещения.
1.3.1.5. Поперечные главные переборки. Их количество определяется
правилами Российского Морского Регистра Судоходства, которые требуют
обязательную установку на всех судах следующих переборок:
- форпиковой, первой от форштевня, которая образует отсек - форпик;
- ахтерпиковой, первой от ахтерштевня, образующей отсек - ахтерпик,
включающий в себя дейдвудную трубу;
62
- двух переборок, выгораживающих МО (при его расположении в

средней части или сдвинутом в корму).
Рис. 21.. Дейдвудное устройство одновинтового судна.

1 - ступица винта; 2 - дейдвудная труба; 3 - втулка; 4 - вкладыш подшипника; 5 -
водораспределительное кольцо; 6 - штуцер для отвода воды; 7 - переборка ахтерпика; 8 - облицовка вала; 9 -
вал; 10 - нажимная втулка сальника; 11 - сальниковая набивка; 12 - штуцер для подвода воды; 13 -
ахтерштевень; 14 - гайка; 15 - стопорное кольцо.
Набор корпуса – это совокупность продольных и поперечных балок,

соединенных между собой и образующих остов судна. Наружная обшивка
крепится к остову и представляет собой водонепроницаемую оболочку
корпуса.
Листы обшивки с балками набора образуют перекрытия: бортовые,
палубные, переборочные, днищевые.
.
Какие системы набора корпуса применяются для строительства
различных судов?
Какая балка в наборе корпуса называется бимсом?
Какая балка в наборе корпуса называется шпангоутом?
63
Какая балка в наборе корпуса называется карлингсом?

Какая балка в наборе корпуса называется флором?
Какая балка в наборе корпуса называется стрингером?
Какая балка в наборе корпуса называется полубимсом?
Какая балка в наборе корпуса называется килем?
Что в наборе корпуса называется кницей?
Что в наборе корпуса называется пиллерсом?
Что в наборе корпуса называется комингсом?
Какие основные балки в поперечной системе набора?
Какие основные балки в продольной системе набора?
Какие основные балки в комбинированной системе набора?
Какое назначение поперечных переборок?
Где находится форпик?
Где находится ахтерпик?
Где находится форштевень?
Где находится ахтерштевень?
Где находится твиндек?
Где находится планширь и его назначение?
Где находится ширстрек?
Где находится скуловой пояс?
Что называют палубным стрингером?
Где в конструкции судна применяется контрфорс?
Где в конструкции судна применяется шпигат?
Где в конструкции судна применяется ватервейс?
Где в конструкции судна применяется палубный стрингер?
Что такое фальшборт и его назначение в корпусе судна?
Зачем на судне второе дно?
64
ТЕМА 1.4. АРХИТЕКТУРНО – КОНСТРУКТИВНЫЕ

ТИПЫ СУДОВ.
Судовой архитектурой называется общее расположение элементов

корпуса, оборудования, устройств, планировка судовых помещений, которые
должны быть выполнены наиболее рационально, с соблюдением требований
безопасности, экономичности и современной эстетики, обусловливающее
внешний вид судна. На изучении этих принципов возникла научная
дисциплина, называемая судовой архитектурой. Главными архитектурными
элементами всякого современного судна являются: корпус судна с его
палубами, платформами, прочными поперечными и продольными
переборками, надстройками и рубками. Часто бывает трудно провести
различие между архитектурными и конструктивными элементами
современных судов. Так, например, являющиеся основными архитектурными
элементами прочные водонепроницаемые переборки, устанавливаемые
исходя из расчета непотопляемости судна, одновременно обеспечивают
общую и местную прочность и жесткость корпуса, выполняя функции
жестких опорных контуров для наружной обшивки и плоских перекрытий
(палуб и платформ). Некоторые промысловые устройства на судах, например
кормовой слип для подъема сетей, представляют собой архитектурные и
конструктивные элементы судна. При создании нового проекта за основу
принимается прототип существующего судна, на основании анализа опыта
постройки и эксплуатации которого выбирают элементы нового судна с
учетом требований, предъявляемых к новому судну, так на основе научно-
теоретических обоснований и практики создается новый проект.
Палубой называется сплошное перекрытие на судне, идущее в
горизонтальном направлении. Палуба, идущая не по всей длине или ширине
судна, а только на части ее, называется платформой. Внутреннее
пространство корпуса по высоте разделяется палубами и платформами на
65
междупалубные пространства, которые называются твиндеками. По

правилам минимальное расстояние между палубами (в свету) должно быть не
менее 2,25 м.
Верхней палубой (или расчетной) называется палуба, составляющая
верхний пояс поперечного сечения прочной части корпуса судна. Название
остальных палуб дается от верхней палубы, считая вниз, в зависимости от их
местоположения (вторая , третья и т.д.) или эксплуатационного
назначения- (грузовая, жилая, коммунальная и т. п.). На двухпалубных судах
палубы называются верхней и нижней: на трехпалубных — верхней, средней,
нижней и т.д.
Палуба, идущая над днищем на протяжении некоторой части длины
судна и конструктивно связанная с ним, называется вторым дном. На
наливных судах второе дно делается только в районе машинно-котельных
отделений. Образовавшееся по высоте пространство между днищем и
настилом второго дна называется междудонным пространством и
используется для размещения жидких грузов, таких, как жидкое топливо,
вода, смазочное масло, водяной балласт и т. п.
Палубы, расположенные вверх от верхней палубы, носят название в
соответствии с назначением: прогулочная шлюпочная палуба и т. п., за
исключением палубы над рулевой рубкой, которая называется — верхний
мостик.
По длине корпус разделяется прочными водонепроницаемыми
поперечными переборками, образующими водонепроницаемые помещения,
которые называются отсеками. Минимальное количество таких отсеков
определяется в соответствии с требованиями непотопляемости судна.
Помещения, расположенные над вторым дном и предназначенные для
размещения в них сухих грузов, называются трюмными отсеками или
трюмами. Отсеки, в которых размещены главные силовые или котельные
установки, соответственно называются машинными или котельными
отделениями. При расположении машинного отделения в средней части
66
судна, а части грузовых трюмов — в корму от них, для ограждения линии

гребного вала, идущего от машины к гребному винту, делается туннель
гребного вала. Всякая емкость, образованная конструкциями корпуса и
предназначенная для размещения в ней жидкого груза, называется
цистерной.
Емкость для жидких грузов, размещенная вне второго дна, называется
диптанком. Танкам и называются отсеки на наливных судах,
предназначенные для перевозки жидких грузов. Отсеки в зависимости от
расположения их по длине судна носят специальные названия.
Концевой — первый отсек от форштевня называется форпиком, а
первая поперечная водонепроницаемая переборка называется форпиковой
или таранной. Последняя перед ахтерштевнем поперечная
водонепроницаемая переборка называется ахтерпиковой, а отделяемый ею до
кормового образования отсек называется ахтерпиком. В форпике
размещается специальное помещение, называемое цепным ящиком, в
котором хранятся якорные цепи. В ахтерпике, имеющем в нижней части
узкое пространство, вызванное формой кормы корпуса, проходит дейдвудная
труба, через которую гребной вал выходит из корпуса судна наружу. Нижние
части форпика и ахтерпика, сверху перекрытые платформами, обычно
используются как балластные цистерны, при помощи которых создается или
устраняется дифферент судна.
Узкие отсеки, отделяющие цистерны от остальных помещений,
называются коффердамами они должны быть пустыми, хорошо
вентилируемыми и удобными для осмотра образующих их переборок. На
танкерах их иногда заполняют водой во избежание скопления в них
взрывоопасных газов.
Для разделения корпуса судна по ширине в некоторых случаях ставят
прочные водонепроницаемые продольные переборки. На наливных судах
продольные переборки ставят для уменьшения момента инерции свободной
поверхности жидкости, оказывающей влияние на остойчивость судна.
67
Продольные переборки ставятся и для выделения бортовых цистерн, в

которых размещается топливо, вода или прочие жидкие грузы.
Выгородками на судне называются всякие легкие водопроницаемые
переборки, разделяющие помещения. Шахтам называются отсеки,
ограниченные вертикальными переборками, проходящими через несколько
палуб, и не имеющие горизонтальных перекрытий. Могут быть шахты
светлого люка, машинно-котельные, вентиляционные, грузовые, запасных
выходов и т. п. Надстройкой называется закрытое сооружение на верхней
палубе, простирающееся от одного борта до другого или не доходящее до
бортов на расстояние, не превышающее 0,04 ширины судна. Надстройки
увеличивают общую вместимость судна при основных его размерениях,
повышают высоту надводного борта, улучшая одно из мореходных качеств
судна — непотопляемость, а также всхожесть на волну, уменьшают
заливаемость палубы и т. п.
Носовая надстройка, идущая от форштевня в корму, называется баком,
а кормовая , идущая от кормового образования в нос, — ютом. Бак и ют
улучшают непотопляемость судна в случае затопления отсеков, создающих
дифферент судна. При расположении машинно-котельных отделений в корме
судна ют улучшает их защиту от попадания воды.
Полубаком или полуютом называются концевые надстройки, имеющие
высоту менее допускаемого междупалубного расстояния, в этом случае
верхняя палуба идет не по всей длине судна, а начинается или оканчивается у
торцевых переборок этих надстроек или с наклоном поднимается на эти
надстройки, переходя в палубы полубака или полуюта.
Средней называется надстройка, расположенная посредине длины
судна или сдвинутая в нос или корму. Она защищает во время качки от
заливания водой наиболее важные помещения судна: пассажирские и жилые
помещения, машинно-котельные отделения, командные посты и т. д.
68
Если протяженность надстроек не превосходит 15% длины судна, то их

принято называть короткими, а если протяженность надстроек превосходит
эту длину, то их считают длинными.
Рубкой называется всякого рода закрытое помещение на верхней или
вышележащих палубах надстроек, продольные наружные переборки
которого не доходят до бортов основного корпуса судна на расстояние более
0,04 ширины судна.
Мостиком называется узкая поперечная платформа, идущая поперек
судна с одного борта на другой. Обычно на мостиках расположены легкие
рубки со средствами управления судном на ходу. Свое название мостики
носят в соответствии с расположенными на них помещениями.
Часть мостика, выдающаяся в сторону наружного борта за продольные
наружные переборки расположенной под ним рубки, называется крылом
мостика.
Фальшбортом называется сплошное ограждение открытой палубы,
выполненное из листового материала. Он служит для крепления
находящихся на палубе грузов и предотвращения смывания за борт
находящихся на ней предметов. На верхней торцевой кромке фальшборт
обделан горизонтальной полосой, называемой планширем. Обшивка
фальшборта подкрепляется косыми стойками, которые называются
контрфорсами. По длине фальшборта делаются отверстия для быстрого стока
воды, попавшей на палубу с накрывшей ее волной.
Рангоутом называются круглые деревянные или стальные трубчатые
части вооружения судов, расположенные на открытой палубе и
предназначенные для несения сигналов и конструкции приборов связи
(антенны всех видов радио и радиолокации), для размещения и крепления
своего вооружения или служащие опорами для грузовых устройств (подвеска
и раскрепление грузовых стрел). К рангоуту относятся: мачты, стеньги
(продолжение мачт по высоте), а к его вооружению: стрелы, реи, гафели и т.
п.
69
Верхняя часть мачты, называемая топом, заканчивается шаром или

специальной наделкой, называемой клотиком. В некоторых случаях для
обеспечения устойчивости мачт, в особенности при качке судна, их
раскрепляют тросами , которые в зависимости от направления, называются:
вантами, когда они раскрепляют мачты в плоскости шпангоутов, и штагами,
когда они поставлены по диаметральной ПЛОСКОСТИ судна.
Рис.23. Фальшборт. 1 — обшивка фальшборта; 2 — планширь; 3 — стойка фальшборта

(контрфорс); 4 — продольное ребро жесткости; 5 — холостая стойка.
Первая от форштевня мачта на судне называется фок-мачтой, вторая —

гротмачтой, третья — бизаньмачтой, четвертая — второй бизанью и т. д.
Такелаж — наименование всех тросов, составляющих вооружение отдельных
мачт. Такелаж, служащий для удержания или постоянного раскрепления
рангоута в надлежащем положении, называется стоячим , а весь остальной
такелаж, который может передвигаться (скользить по блокам),—переменным
70
или бегучим, с его помощью выполняют работы, связанные с тягой,

выбиранием и травлением.
Дельными вещами называют унифицированные или стандартные
изделия, которые являются не составной частью корпуса судна, а частью его
оборудования, необходимого для эксплуатации судна и нормальных условий
обитаемости. К ним относятся: судовые двери, необходимые для доступа с
палуб в закрытые помещения; горловины или крышки люков — для закрытия
отверстий в палубах; иллюминаторы, окна и светлые люки — для
естественного освещения судовых помещений; судовые трапы — для
сообщения между палубами или схода за борт; петли, задрайки, крючки и
прочие изделия.
1.4.1. АРХИТЕКТУРНЫЕ ТИПЫ СУДОВ.
Основной архитектурный тип судна определяется формой основного

корпуса и его оконечностей, числом надстроек и рубок и их расположением
на судне, размещением машинно-котельных отделений, расположением
палуб, рангоута, дымовых труб и т.п. и их общим архитектурно-эстетическим
оформлением, в совокупности обусловливающими общий вид судна.
Внешний вид судна не создается искусственно, а зависит от его
основного назначения. Формы судна должны быть рациональными, в
максимальной степени отвечающими его назначению. Развитие науки
судостроения изменило архитектурный облик судна: от пароходов
неуклюжих форм с вертикальными форштевнями, развитыми угловыми
надстройками и т.п. перешли к современным судам, имеющим легкий и
изящный вид.
В основу современной архитектурной композиции судна кладутся
линии его корпуса, приспособленного для движения по воде. Главной
линией, определяющей внешний облик судна, является бортовая линия,
71
образуемая пересечением поверхностей борта и верхней палубы или верхней

кромки фальшборта.
Кроме скорости хода и мореходных качеств, на архитектуру
современного транспортного судна оказывают влияние элементы и
конструкции, обеспечивающие сокращение времени погрузочно-
разгрузочных операций на стоянке судна в порту.
Сложную задачу представляет согласование надстроек с основным
корпусом на пассажирских судах, внешний вид которых должен быть в
максимальной степени эстетичен. Сдвиг надстроек надводного судна к носу
и вписывание его контура в выпуклую каплевидную огибающую кривую со
скругленным переходом от верхней палубы к форштевню (наподобие старой
подводной лодки) создает впечатление нединамичности, чрезмерной
перегруженности носовой оконечности надстройки, как бы стремление судна
к дифференту на нос и зарыванию в волну. Если же судно имеет
подчеркнутую седловатость, согласованную с ней форму штевней и
компоновку надстроек, облегчающие оконечности судна, и силуэт всех
сооружений, находящихся выше верхней палубы, вписывается в плавную
кривую, приближающуюся к трохоиде (форме волны), то внешний вид судна
создает впечатление легкости, изящества и хорошей мореходности .Для
создания такой формы судна следует надстройки располагать ступеньками.
Такое расположение и технически целесообразно. В настоящее время
появилась возможность помещения, расположенные выше верхней палубы
(особенно на пассажирских судах), выполнять со сплошным остеклением,
что придает надстройкам легкость и изящество. Трубы — завершающая
архитектурная деталь, они органически связаны с комплексом надстроек и
создают эффект устремленности вверх, отчасти возмещая недостаток
вертикальной устремленности, из-за которого современные суда сильно
проигрывают в стройности и легкости парусникам с их устремленным вверх
рангоутом и парусами.
72
Рис.24. Судно с волнообразной компоновкой надстроек.
На судне, имеющем красивый вид, должны быть продуманы и

остальные детали: размещение и наклон мачт, их гармония с наклоном
фронтальных стенок надстроек, наклоном оси дымовых труб, ритмичность
вертикальных линий силуэта судна и т. д. Современные растущие
эстетические требования к судам заставляют специалистов-архитекторов
заниматься вопросами судовой архитектуры на самых ранних стадиях
проектирования судна. Украшать уже спроектированное судно чисто
декоративными средствами, исправлять его внешний вид нерационально, а
зачастую невозможно. Чтобы найти более совершенные технические и
эстетические решения, необходимо иметь знания технической эстетики,
истории развития архитектурных типов судов, путей развития современного
судостроения. Если рассмотреть по всем рассмотренным признакам
современные суда, то можно установить основные их архитектурные типы
(рис.25): 1) трехостровное судно, имеющее три надстройки, расположенные
по длине судна в виде выступающих «островов»: в носу (бак), в средней
части корпуса (средняя надстройка) и в корме (ют). В большинстве случаев
сухогрузные суда являются судами такого типа, двухостровное судно —
судно с баком и ютом, с силовой установкой, расположенной в корме.
Судами такого типа часто бывают танкеры и суда для перевозки сыпучих
грузов: 3)судно с удлиненным баком. Удлинение носовой надстройки
увеличивает всхожесть судна на волну, повышая этим мореходные качества
судов, работающих в тяжелых морских условиях. К судам такого типа
относятся боевые корабли, спасательные суда и т.п.; 4)судно с удлиненным
73
ютом. Наиболее распространенный тип промысловых судов, на которых

промысловое устройство и вооружение, расположенное в носовой части
корпуса, изолировано от общесудовой службы и помещений для переработки
продукции промысла;
Рис.25. Архитектурные типы судов. 1 — трехостровное; 2 — двухостровное; 3 — с удлиненным

баком; 4 — с удлиненным ютом; 5 — квартердечное судно; 6 — со сплошной надстройкой (шельтердечное
судно); 7 — гладкопалубное судно с минимальным надводным бортом.
5) квартердечное судно — с приподнятой на 0,8—1,0 м кормовой

частью верхней палубы. Судами такого типа наиболее часто являются
промысловые суда, работающие в тяжелых морских условиях. Силовая
установка, жилые и служебные помещения на этих промысловых судах
расположены в корме;
74
6) судно со сплошной надстройкой по всей его длине. Верхняя палуба

на этих судах, являющаяся палубой надстройки, конструктивно выполняется
прочной и до нее доводятся прочные поперечные переборки. Судно с такой
надстройкой является двухпалубным судном с избыточным надводным
бортом. Увеличение объема внутренних помещений вызывается
необходимостью перевозки грузов с малым удельным весом и с большим
объемом, таких, как бочки (компактно не укладывающиеся), хлопок и т. п.
или для размещения обрабатывающих заводов, лабораторий и прочих
помещений;
7) шельтердечное судно — тип судна со сплошной надстройкой,
главной палубой которого является вторая палуба, отчего судно имеет
минимальный надводный борт. В верхней палубе этих судов и в переборках
сплошной надстройки сделаны специальные, так называемые обмерные
отверстия, не имеющие прочных, закрытий, обеспечивающих их
водонепроницаемость, что снижает безопасность плавания такого судна. В
наружных бортах этих надстроек для обеспечения выполнения грузовых
операций в горизонтальном направлении с применением контейнеров и
треллеров делаются закрывающиеся отверстия, называемые портами.
Помещения, которые ограничиваются главной и верхней палубой, на таком
судне исключаются из регистровой вместимости (с целью уменьшения
налоговых сборов с судна) и вместе с тем используются для перевозки
грузов. Эта особенность повышает рентабельность таких судов.
8)Катамараны.
Катамаранами называются двухкорпусные суда, корпуса которых
смонтированы на некотором расстоянии друг от друга, имеют параллельные
диаметральные плоскости и перекрыты общей верхней палубой. По
сравнению с однокорпусными судами равного водоизмещения и длины, они
имеют относительно большую ширину, увеличивающую их остойчивость.
Благодаря большей смоченной поверхности корпусов, у катамаранов больше
и сопротивление трения движению судна. При расстоянии между корпусами
75
не менее двух ширин одного корпуса волновое сопротивление их резко

уменьшается, а так как при большом отношении длины к ширине каждого
корпуса сопротивление формы значительно снижается, то буксировочное
сопротивление у катамарана оказывается значительно меньше, причем при
повышении скорости эти преимущества возрастают. Снижение волнового
сопротивления дает возможность увеличить скорость движения катамаранов
по внутренним водным путям, так как малая высота создаваемой волны не
мешает судоходству, не расстраивает счалы встречных составов и судов,
стоящих у пристаней, а также не размывает берега рек и особенно
неукрепленные берега каналов. Катамараны обладают хорошими
маневренными качествами, устойчиво держатся на курсе как на переднем,
так и на заднем ходу, хорошо управляемы и хорошо противостоят качке на
спокойной -или взволнованной поверхности воды. Кроме того, на
катамаранах облегчаются и ускоряются грузовые операции благодаря
возможности перевозки грузов на палубе.
1.4.2. РАСПОЛОЖЕНИЕ СУДОВЫХ ПОМЕЩЕНИЙ.
Расположение судовых помещений зависит от назначения судна и той

функции, которую эти помещения должны выполнять. Расположение и
габариты судовых помещений регламентируются различными требованиями
наблюдающих организаций, выполнение которых при постройке
гражданских судов обязательно. Согласно этим правилам каждому члену
экипажа должны быть обеспечены разумный комфорт, удобства для
индивидуального отдыха. Так, командный состав на отечественных судах
должен размещаться в одноместных каютах, а помещения старшего
командного состава должны включать рабочий кабинет и индивидуальные
санитарные помещения с ванной или душем. Для рядовых членов экипажа
каюты должны быть не более двухместных при обязательном соблюдении
лимитированных правилами норм кубатуры (не менее 4,0 м³ ), площади (в
76
пределах 1,8—4,2 м² ), оборудования, освещения, отопления и вентиляции на

одного человека. Высота жилых помещений «в свету» (расстояние от нижней
кромки зашивки подволока до верхней кромки настила палубы) должна быть
не менее 2,0 м, а на малых судах— 1,85 м. Размещение кают, как правило,
предусматривается в надстройках, в средней части судна.. Размещение кают
в носовой части судна запрещено. Жилые помещения команды должны быть
расположены на кратчайшем пути к служебным помещениям, проходящем
по возможности в закрытых проходах. Двери из жилых помещений должны
выходить в закрытые коридоры, которые при выходе на открытую палубу
имеют две двери. Помещения коридоров, ограниченные этими дверями,
называются тамбурами. Проходы через палубы должны иметь или люковые
крышки, или специальные тамбуры, герметически разобщающие палубы.
Кроме основного выхода из любого помещения на судне должен быть
предусмотрен запасный выход, обеспечивающий проход на открытую
палубу. На кораблях, где личного состава значительно больше, чем на
гражданских судах, матросы размещаются по принципу однородности их
службы, в многоместных помещениях, называемых кубриками. По
требованиям противопожарной охраны всякое судно должно иметь
надлежащую конструктивную противопожарную защиту; кроме деления
корпуса водонепроницаемыми переборками на отсеки для обеспечения
непотопляемости, судно должно еще быть разделено на противопожарные
зоны прочными, непроницаемыми переборками с огнестойкой изоляцией и с
автоматически перекрывающимися проходами через них. При таком делении
судовых помещений в случае возникновения пожара огонь не сможет
распространиться по всему судну, люди, без паники в кратчайшие сроки
могут быть эвакуированы в безопасную зону и огонь будет быстро
ликвидирован сосредоточенными усилиями при использовании всех средств
противопожарной обороны судна, вплоть до применения химических средств
тушения огня (которыми при наличии в районе пожара посторонних людей
пользоваться запрещено).
77
Основными помещениями, обеспечивающими назначение

транспортного судна, являются грузовые трюмы и твиндеки . Погрузка груза
в них производится через грузовые люки в палубах, огороженных
комингсами, перекрывающимися специальными крышками или щитами —
лючинами. Погрузка в танкеры жидких грузов происходит через грузовой
трубопровод. Для пассажирских судов основными помещениями являются
пассажирские каюты, которые располагаются в междупалубных помещениях
и в надстройках. Эти каюты оборудуются спальными местами, санитарными
и другими помещениями в соответствии с классом. К высшему классу
относятся каюты люкс, состоящие из гостиной, кабинета, спальни и
отдельного санузла. К пассажирским помещениям, кроме кают, следует
отнести также обслуживающие пассажиров холлы, лестницы, залы, салоны
(концертный, танцевальный, курительный и т.п.), библиотеки, киоски
(почтовый, сувенирный и т.п.), рестораны, буфеты, бары, спортивные
палубы, бассейны, прогулочные палубы и т.д.
Помещения ресторанов, являющиеся одним из самых парадных на
судах, обычно отделываются с особым вниманием так, чтобы они создавали
у посетителей хорошее эстетическое впечатление, чувство уюта и покоя.
Все прочие судовые помещения являются типовыми и объединяются в
следующие группы: посты управления — помещения, в которых
расположены главные навигационные приборы и оборудование для
управления судном, судовые радиоустановки, станции пожаротушения и т.п.
Эти помещения включают: рулевую, штурманскую, радиорубку, помещение
гирокомпаса и др.; жилые помещения: каюты экипажа и обслуживающего
его или пассажиров персонала, каюты для медицинского обслуживания
(амбулатория, лазарет, изолятор для больных, аптека), коридоры, вестибюли
и тамбуры, примыкающие к этим помещениям; общественные помещения —
салоны, кают-компании столовые, красные уголки, библиотеки, кинозалы и
пр;санитарно-гигиенические помещения — туалетные, гальюны,
умывальные, душевые, ванны, бани, прачечные, закрытые бассейны и т.п.;
78
служебные помещения, состоящие из хозяйственных помещений, которые на

судах обычно предусматривают раздельными для команды и пассажиров:
заготовительные, камбузы, хлебопекарни, буфетные, посудомоечные,
кладовые (мокрой и сухой провизии), рефрижераторные (кладовые для
скоропортящихся продуктов), а также сушилки, гладильные, пошивочные
мастерские, почтовые отделения и т. п.кладовые: фонарные, малярные,
шкиперские и др; машинные помещения — машинное и котельное
отделения, в которых расположены главные силовые установки, помещения
вспомогательных механизмов — электростанции, преобразователи
электрического тока, аккумуляторные, помещения вспомогательных котлов,
насосов, компрессоров, станций размагничивания и т. п.;грузовые
помещения для перевозки на пассажирских судах: багажа пассажиров,
личных автомашин, срочных почтовых грузов, а на грузовых судах —
генеральных, сыпучих или жидких грузов. Этими помещениями в
соответствии с характером груза являются: твиндеки, трюмы и танки. Вместо
обшивки трюмов изнутри, по бортам трюмов устанавливаются рыбинсы —
деревянные брусья — обычно сечением 50х200 мм, расположенные
горизонтально на расстоянии 250 мм друг от друга на закладных планках-
гнездах, прикрепленных к шпангоутам. Рыбинсы используют также и в
качестве закладных досок в продольных разделительных переборках,
устанавливаемых в трюмах на время перевозки в них сыпучих грузов для
предотвращения перемещения груза при качке судна. Такие разделительные
переборки называются шифтинг-бордсами. Конструкции шифтинг-бордсов
состоят из вертикальных стоек, коробчатых профилей, в которые
закладываются доски (или используются рыбинсы). При большой длине
трюмов дополнительно устанавливаются съемные пиллерсы такого же
профиля, как и основные стойки. На всех судах автономного плавания
должна быть предусмотрена биологическая защита жизненно важных
судовых помещений, к которым относятся: служебные и хозяйственные
помещения с провизионными кладовыми и цистернами питьевой воды,
79
медикосанитарные помещения и специальные помещения, оборудованные

для противохимической обработки людей.
1.4.3. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МАТЕРИАЛАХ.
В судостроении находит применение большое количество материалов,

основными из которых следует считать металлы, дерево и пластмассы.
Каждый из применяемых материалов обладает определенными химическими,
физико-механическими и технологическими свойствами, которые имеют
решающее значение при определении их использования в судостроении.Эти
свойства, в соответствии с техническими условиями, должны быть
достигнуты при изготовлении материалов и учтены при создании судовых
конструкций. Каждая поставляемая на судостроительный завод партия
материала, несмотря на сопровождающие его документы — сертификаты,
удостоверяющие его качество, на заводе вновь проходит химические,
механические и технологические испытания. В металлическом судостроении
основным материалом для постройки корпусных конструкций служит сталь.
В морском судостроении в основном применяют низколегированные стали,
обладающие значительно повышенными прочностными характеристиками по
сравнению с углеродистой сталью. Внедрение легированных сталей при
равнопрочных конструкциях позволяет уменьшить собственный вес корпуса
судна. Переход от клепаных конструкций к сварным, замена трудоемких и
сложных крупногабаритных литых деталей (форштевней, ахтерштевней,
кронштейнов, рулевых рам и пр.) сварными (из листового и профильного
проката) и листосварными оказались возможными благодаря созданию
новых марок сталей, которые хорошо свариваются и имеют повышенную
прочность, а некоторые из них, кроме того, обладают высокими литейными
качествами. Одним из основных показателей механических качеств
материала является предел текучести бT, который входит в расчетные
формулы прочности судовых конструкций (и, следовательно, предопределяет
80
их вес) Для изготовления прочих, менее ответственных корпусных

конструкций, применяют углеродистые судостроительные стали, чугун,
легкие сплавы, цветные металлы, пластмассы и т.п.

1. Что называется баком?
2. Что называется ютом?
3. Что называется выгородками?
4. Что называется трюмами?
5. Что называется машинными или котельными отделениями?
6. Что называется надстройкой?
7. Что называется шахтами?
8. Что называется палубой?
9. Что называется платформой?
10.Что называется поперечными переборками?
11.Что называется отсеками?
12.Что называется цистерной?
13.Что называется диптанком?
14.Что называется форпиком?
15.Что называется ахтерпиком?
16.Что называется коффердамами?
17.Что называется рубкой?
18.Что называется мостиком?
19.Что называется фальшбортом?
20.Что называется планширем?
21.Что называется рангоутом?
22.Что называется фок-мачтой?
23.Что называется гротмачтой?
24.Что называется бизаньмачтой?
25.Что означает такелаж судна?
81
26.Что называется дельными вещами?

27.Что означает шельтердечное судно?
28.Что означает катамаран?
82
ТЕМА 1.5. СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА.
Судовые устройства– это совокупность приспособлений, механизмов,

машин и аппаратов для обеспечения нормальной эксплуатации судна.
Судовые устройства могут общими, необходимыми для всех судов, и
специальными, обусловленные назначением судна. К общим относятся:
рулевое, швартовное, якорное, спасательные. К специальным можно отнести
грузовые устройства, зависящие от типа перевозимого груза.
Судовые устройства включают:
Рулевое устройство;
Якорное устройство;
Швартовное устройство;
Буксирное устройство;
Грузовое устройство;
Судовые системы.
1.5.1. РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО.
Рулевое устройство служит для изменения направления движения

судна или удерживать его на заданном курсе. В последнем случае задачей
рулевого устройства является противодействие внешним силам, таким как
ветер или течение, которые могут привести к отклонению судна от заданного
курса.
Рулевое устройство состоит из руля, баллера, рулевого привода,
рулевой передачи, рулевой машины и поста управления (рис.26).
83
Рис. 26. Рулевое устройство.

1 – перо руля; 2 – фланцевое соединение; 3 – баллер; 4 – рулевой привод; 5 – рулевая машина; 6 –
рулевая передача; 7 – штурвал ручного управления; 8 – рудерпост; 9 - гельмпортовая труба; 10 – пятка
ахтерштевня.
Рулевое устройство должно иметь два привода: главный и

вспомогательный.
Главный рулевой привод — это механизмы, исполнительные
приводы перекладки руля, силовые агрегаты рулевого привода, а также
вспомогательное оборудование и средства приложения крутящего момента к
баллеру (например, румпель или сектор), необходимые для перекладки руля
с целью управления судном в нормальных условиях эксплуатации.
Вспомогательный рулевой привод – это оборудование необходимое
для управления судном в случае выхода из строя главного рулевого привода,
за исключением румпеля, сектора или других элементов, предназначенных
для той же цели. Главный рулевой привод должен обеспечивать перекладку
руля с 35º одного борта на 35º другого борта при максимальной
эксплуатационной осадке и скорости переднего хода судна не более чем за 28
секунд.
84
Вспомогательный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля с

15º одного борта на 15º другого борта не более чем за 60 секунд при
максимальной эксплуатационной осадке судна и скорости, равной половине
его максимальной эксплуатационной скорости переднего хода. Управление
вспомогательным рулевым приводом должно быть предусмотрено из
румпельного отделения. Переход с главного на вспомогательный привод
должен выполняться за время, не превышающее 2 минуты.
Руль – основная часть рулевого устройства. Он располагается в
кормовой части и действует только на ходу судна. Основной элемент руля –
перо, которое по форме может быть плоским (пластинчатым) или
обтекаемым (профилированным).По положению пера руля относительно оси
вращения баллера различают: — обыкновенный руль – плоскость пера руля
расположена за осью вращения;— полубалансирный руль – только большая
часть пера руля находится позади оси вращения, за счет чего возникает
уменьшенный момент вращения при перекладке руля; — балансирный руль –
перо руля так расположено по обеим сторонам оси вращения, что при
перекладке руля не возникают какие-либо значительные моменты.
Рис.27. Руль.
- обыкновенный руль - плоскость пера руля расположена за осью

вращения;
- полубалансирный руль - только большая часть пера руля находится
позади оси вращения, за счет чего возникает уменьшенный момент вращения
при перекладке руля;
- балансирный руль - перо руля так расположено по обеим сторонам
оси вращения, что при перекладке руля не возникают какие-либо
85
значительные моменты.
В зависимости от принципа действия различают пассивные и активные
рули. Пассивными называются рулевые устройства, позволяющие
производить поворот судна только во время хода, точнее сказать, во время
движения воды относительно корпуса судна. Винторулевой комплекс судов
не обеспечивает их необходимую маневренность при движении на малых
скоростях. Поэтому на многих судах для улучшения маневренных
характеристик используются средства активного управления, которые
позволяют создавать силу тяги в направлениях, отличных от направления
диаметральной плоскости судна. К ним относятся: активные рули,
подруливающие устройства, поворотные винтовые колонки и раздельные
поворотные насадки.
Активный руль – это руль с установленным на нем вспомогательным
винтом, расположенным на задней кромке пера руля. В перо руля встроен
электродвигатель, приводящий во вращение гребной винт, который для
защиты от повреждений помещен в насадку. За счет поворота пера руля
вместе с гребным винтом на определенный угол возникает поперечный упор,
обусловливающий поворот судна. Активный руль используется на малых
скоростях до 5 узлов. При маневрировании на стесненных акваториях
активный руль может использоваться в качестве основного движителя, что
обеспечивает высокие маневренные качества судна. При больших скоростях
винт активного руля отключается, и перекладка руля осуществляется в
обычном режиме.
86
Рис.28. Активный руль.
Раздельные поворотные насадки (рис.29). Поворотная насадка – это

стальное кольцо, профиль которого представляет элемент крыла. Площадь
входного отверстия насадки больше площади выходного. Гребной винт
располагается в наиболее узком ее сечении. Поворотная насадка
устанавливается на баллере и поворачивается до 40° на каждый борт, заменяя
руль. Раздельные поворотные насадки установлены на многих транспортных
судах, главным образом речных и смешанного плавания, и обеспечивают их
высокие маневренные характеристики.
87
Рис. 29. Раздельные поворотные насадки.
Подруливающие устройства (рис.30). Необходимость создания

эффективных средств управления носовой оконечностью судна привела к
оборудованию судов подруливающими устройствами. ПУ создают силу тяги
в направлении, перпендикулярном диаметральной плоскости судна
независимо от работы главных движителей и рулевого устройства.
Подруливающими устройствами оборудовано большое количество судов
самого разного назначения. В сочетании с винтом и рулем ПУ обеспечивает
высокую маневренность судна, возможность разворота на месте при
отсутствии хода, отход или подход к причалу практически лагом.
88
Рис. 30. Подруливающие устройства.
В последнее время получила распространение электродвижущаяся

система AZIPOD (Azimuthing Electric Propulsion Drive), которая включает в
себя дизельгенератор, электромотор и винт (рис. 31).
Рис.31. AZIPOD (Azimuthing Electric Propulsion Drive).
Дизель-генератор, расположенный в машинном отделении судна,

вырабатывает электроэнергию, которая по кабельным соединениям
передается на электромотор. Элетромотор, обеспечивающий вращение винта,
расположен в специальной гондоле. Винт находится на горизонтальной оси,
уменьшается количество механических передач. Винторулевая колонка
89
имеет угол разворота до 360º, что значительно повышает управляемость

судна.
Достоинства AZIPOD:– экономия времени и средств при постройке;–
великолепная маневренность;– уменьшается расход топлива на 10 – 20 %;–
уменьшается вибрация корпуса судна;– из-за того, что диаметр гребного
винта меньше – эффект кавитации снижен;– отсутствует эффект резонанса
гребного винта.
Один из примеров использования AZIPOD – танкер двойного действия
(рис.31), который на открытой воде двигается как обычное судно, а во льдах
двигается кормой вперёд как ледокол. Для ледового плавания кормовая часть
DAT оснащена ледовым подкреплением для ломки льда и AZIPOD.
1.5.2. ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО И ЕГО СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ.
Якорное устройство (рис.32) должно:– обеспечивать надежную стоянку

судна на рейдах и в открытом море;– удерживать на месте судно, стоящее
одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;– служить одним из средств
снятия судна с мели;– способствовать управлению судном в стесненных
условиях плавания.
Каждое судно должно иметь якорное снабжение, а также стопоры для
крепления становых якорей по-походному, устройства для крепления и
отдачи коренных концов якорных цепей, механизмы для отдачи и подъема
становых якорей и для удержания на них судна при отданных якорях.
90
Рис.32. Состав якорного устройства судна.

Состав якорного устройства судна:
1 – становой якорь; 2 – якорная скоба; 3 – вертлюг; 4 – якорная цепь; 5 – бортовой клюз;6 – якорная
труба; 7 – палубный клюз; 8 – цепной стопор; 9 – винтовой стопор; 10 – брашпиль;11 – цепная труба; 12 –
цепной ящик; 13 – устройство экстренной отдачи якорной цепи.
Для снабжения судов допускаются якоря следующих типов: Холла,

Грузона, адмиралтейские (рис.33). К судовым якорям относятся: становые,
запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.
Рис. 33. Становые якоря.

На судах наибольшее применение получили якоря Холла, Грузона, Болдта Якоря: а) –
адмиралтейский; б) – Холла; в) – Матросова; г) – Грузона.
К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы,

дреки, ледовые и кошки.
91
Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для

постановки на якорь. Для выполнения основного назначения становой
судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро
забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов; сохранять
постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при
подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть
прочным, простым в изготовлении и дешевым.
Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и
хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.
Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном
направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3
станового якоря.
Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – 1/2
веса стоп-анкера.
Дреки небольшие шлюпочные якоря.
Кошки – трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько
килограмм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания
плавающих предметов.
Якорные цепи должны комплектоваться из отдельных смычек.
Смычки должны соединяться между собой соединительными звеньями (рис.
34). В зависимости от расположения в цепи смычки разделяются:– на
якорную, крепящуюся к якорю;– на промежуточные;– на коренную,
крепящуюся к устройству для отдачи цепи.
92
Рис.34. Звено Кентера.
Якорная смычка (рис.35) должна иметь вертлюг, предотвращающий

закручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря.
Рис.35. Якорная смычка.

1 – веретено якоря; 2 – скоба якоря; 3 – концевая скоба; 4 – концевое звено; 5 – усиленное звено; 6 –
вертлюг;7 – нормальное звено.
Промежуточные смычки должны иметь длину не менее 25 и не более

27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. Общая длина двух цепей,
определенная по таблицам снабжения, представляет собой только сумму
длин промежуточных смычек без якорных и коренных смычек. Если
полученное число промежуточных смычек нечетное, то цепь правого борта
93
должна иметь на одну промежуточную смычку больше, чем цепь левого

борта.
Коренная смычка должна состоять из специального звена
увеличенных размеров (с тем, однако, чтобы оно свободно проходило по
звездочке якорного механизма), крепящегося к устройству для отдачи цепи, и
минимального числа общих и увеличенных звеньев, необходимого для
оформления отрезка цепи в самостоятельную смычку. Толщину якорных
цепей измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с
другим звеном. Диаметр указанного сечения называется калибром цепи.
Звенья цепей должны иметь поперечную распорку – контрфорсы. Наиболее
употребительное звено для соединения смычек якорных цепей – звено
Кентера.
Рис.36. Разборка соединительного звена Кентера.
В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются

первые смычки якорной цепи, так как судно чаще становится на якорь на
небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после
определенного периода эксплуатации первые смычки расклепывают и
переставляют к коренной.Иногда переворачивают якорную цепь. Если
94
смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо переставить

спинками к якорю. Соединительные звенья и скобы не обладают равной
прочностью по всем направлениям. Это надо учитывать и не допускать,
чтобы при постановках на якорь и съемках с него соединительные скобы
(звенья) работали на изгиб – под нагрузкой не ложились на форштевень, не
останавливались на звездочке и в подобных положениях.
Якорные цепи обязательно маркируют (рис.37). Способов
маркировки применяется несколько. Один из них следующий:— на первой
смычке – последнее звено с распоркой первой смычки и первое звено с
распоркой второй смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки этих
звеньев кладут марки из нескольких шлагов отожженной (мягкой)
проволоки;— на второй смычке – два звена с распорками в конце второй
смычки и два таких же звена в начале третьей смычки окрашивают в белый
цвет, а на распорки вторых звеньев накладывают проволочные шлаги;— на
третьей смычке – окрашивают соответственно по три звена с распорками
третьей и четвертой смычек, а проволочные шлаги накладывают на распорки
третьих звеньев.
Рис.37. Маркировка якорных цепей.
Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная

с конца шестой смычки, порядок разбивки повторяют. При отдаче или
подъеме якоря необходимо довольно точно знать, сколько якорной цепи
вытравлено за борт. Об этом находящийся на баке помощник капитана
сообщает на мостик. Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при
95
каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно

немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную
цепь марки из медной проволоки.
Рис.38 Специальное устройство для крепления якорной цепи.
Коренная смычка якорной цепи крепится в цепном ящике к корпусу

при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу
(рис. 38). Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается
откидной гак с заложенным за него концевым звеном, в результате чего
якорная цепь полностью отдается.
96
Рис.39. Цепной ящик.
Якорную цепь на судах укладывают в цепной ящик – расположенный

под брашпилем (рис.39). Цепные ящики – узкие и высокие, что облегчает
самоукладывание цепи без опасности ее заваливания. Укладка якорной цепи
в такой ящик требует только надзора.
Стопоры. Каждая якорная цепь должна иметь не менее трех стопоров.
Стопоры разделяются на стационарные и переносные.
Рис.40. Палубные стопоры.

а) – винтовой; б) – закладной; в) – маятниковый; г) – цепной 1 – дуга; 2 – зажимная колодка; 3 –
винтовой шпиндель; 4 – рукоятка; 5 – подушка; 6 – палубный обух; 7 – винтовой талреп; 8 – глаголь-гак; 9 –
якорная цепь.
Палубные стопоры бывают двух типов – винтовые и с накидным

палом(рис.40 –41а-41б). Винтовые стопоры применяются для якорных цепей,
калибр которых не превышает 72 мм. Для цепей большего диаметра –
стопоры с накидным палом. Все палубные стопоры предназначены для
надежного крепления якорной цепи при якорях, втянутых в клюзы.
97
Рис.41а. Винтовой стопор.
К переносным палубным стопорам относятся цепные стопоры,

состоящие из куска цепи, один конец которой крепят за обух на палубе или
за кнехты, а другой конец, снабженный глаголь-гаком или вилкой (каргой),
закладывают в якорную цепь. Ленточный стопор относится к стационарным
и располагается на брашпиле. Удержание якорной цепи при отданном якоре
осуществляется при помощи ленточного стопора.
Рис.41б. Маятниковый стопор.
98
Якорные и палубные клюзы служат для пропуска якорной цепи в

корпусе судна (рис.42). Палубные клюзы закрываются специальными
крышками для предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.
Рис.42. Якорные и палубные клюзы.
Подъемные механизмы якорного устройства бывают с горизонтально

расположенным ведущим валом – брашпили, с вертикально расположенным
– шпили и якорно-швартовные лебедки. Брашпиль (шпиль) – это
электрическая или гидравлическая машина, служащая для отдачи и выборки
якоря. Шпили на баке в основном устанавливаются на судах большого
водоизмещения, пассажирских и специализированных.
Рис.43. Брашпиль со швартовной лебедкой.

1- турачка; 2- ленточный стопор; 3- маятниковый стопор; 4- палубный клюз; 5- барабан со
швартовным концом;6- пульт управления брашпилем.
99
Подготовка к отдаче якоря проводится под руководством помощника

капитана и выполняется в следующем порядке:— снимают металлические
задвижки с якорного клюза, а также парусиновый чехол или заглушку с
палубного клюза, через который якорная цепь проходит в цепной ящик;—
проверяют состояние якорной цепи в цепном ящике (цепь не должна быть
перекручена) и убеждаются в отсутствии людей в цепном ящике;—
проверяют ленточный стопор, после чего отдают все дополнительные
стопоры, наложенные на якорную цепь;— проверяется работоспособность
брашпиля на холостом ходу;— убеждаются в отсутствии за бортом судна
посторонних предметов, могущих создать помехи свободной отдаче якоря;—
стравливают якорь под клюз и держат его на ленточном стопоре;—
докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.
Рис.44. Подготовка якорного устройства к отдаче якоря.
По команде с мостика боцман отдает ленточный стопор (рис.44).

Малый задний ход судна позволяет якорю быстрее забрать грунт и
предотвращает навал якорной цепи на якорь. Якорную цепь следует травить
с умеренной скоростью, чтобы цепь легко было застопорить в тот момент,
когда якорь коснется грунта. При быстром стравливании цепь может
100
навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап, вследствие чего они не

смогут войти в грунт. В дальнейшем якорную цепь потравливают по мере
натяжения, постепенно задерживая ее, поскольку требуется приостановить
продвижение судна. Не следует резко зажимать ленточный стопор. Если
якорная цепь натянется, а затем ослабнет, можно считать, что якорь
удерживает судно и оно остановилось в своем движении. По мере
вытравливания цепи помощник докладывает на мостик о количестве смычек
«на брашпиле» или «в воде», натяжение цепи (слабое, среднее, сильное) и
направление цепи относительно диаметральной плоскости судна.
Параллельно боцман дублирует доклад ударами в колокол, количество
ударов соответствует количеству вытравленных смычек (с шестой отсчет
начинается сначала).
Рис.45. Судно на якоре.
На большой глубине якорь не следует отдавать сразу, так как от удара о

грунт якорь и звенья первой смычки могут получить повреждения. На
глубинах от 30 до 50 м якорную цепь следует травить медленно при помощи
ленточного стопора до тех пор, пока якорь не ляжет на грунт. На глубинах
более 50 м якорную цепь необходимо травить при помощи брашпиля,
101
сообщенного с цепным барабаном, остановить якорь на небольшой высоте

над грунтом, затем разобщить брашпиль и травить при помощи ленточного
стопора.
Когда будет установлено, что якорь держит (забрал), на баке
поднимают днем черный шар, ночью включают якорные огни и выключают
ходовые. После окончания постановки судна на якорь не следует оставлять
цепные барабаны сообщенными с ходовым механизмом брашпиля,
необходимо только надежно зажать ленточный стопор и затем, насколько это
требует обстановка, наложить на якорную цепь дополнительные временные
стопоры. Для того чтобы с мостика визуально контролировать – травит или
не травит цепь, рекомендуется в звено воткнуть шест.
Рис.46. Обслуживание брашпиля.
Для уборки якоря по походному якорную цепь зажимают палубным

стопором и накладывают цепные стопоры; затем закрывают задвижными
щитами якорные клюзы и задраивают палубные. Пост управления
электрическим брашпилем закрывают чехлом. Палубные клюзы при
коротких переходах закрывают крышками или парусиновыми чехлами –
брюканцами. На дальних переходах, особенно в штормовых условиях
плавания, палубные клюзы рекомендуется цементировать: закрывают
палубный клюз специально по месту изготовленными деревянными
102
клиньями и, проконопатив паклей, заливают сверху цементным раствором.

Такой способ закрытия клюзов наиболее надежен, он полностью
предохраняет цепные ящики от попадания в них воды.
.
Рис.47. Подготовка якорного устройства к переходу морем.

ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА.
Якорное устройство следует содержать в исправном состоянии,

обеспечивающем его постоянную готовность к эксплуатации. Во время
эксплуатации необходимо:
– регулярно проводить окраску и маркировку якорной цепи;
– регулярно проверять состояние якорной цепи и деталей ее крепления
к корпусу судна;
– устройство для экстренной отдачи коренного конца содержать в
исправности;
– брашпиль (шпиль) проверять на холостом ходу каждый раз перед его
использованием;
103
– якорные цепи содержать чистыми, при подъеме их надо всегда

обмывать;
– якорные цепи на ходу судна должны быть на стопорах. Запрещается
плавание с не втянутыми до места якорями;– цепные ящики раз в год
очищать от грязи и ржавчины;
– зимой обледеневшие якорь или якорные цепи, прежде чем с ними
работать, освободить ото льда (оттаивание, страгивание с места);
– не оставлять соединительную скобу якорной цепи на звездочке
брашпиля (шпиля), для чего после остановки брашпиля следует потравить
цепь;
– если под якорем, висящим на якорной цепи, находится причал или
проводятся забортные работы, якорную цепь взять на два стопора.
Необходимо также крепить двумя стопорами якорную цепь, если с нею или в
цепном ящике проводятся какие-либо работы.
Подъемные механизмы якорного устройства.
Подъемные механизмы якорного устройства бывают с горизонтально
расположенным ведущим валом – брашпили, с вертикально расположенным
– шпили и якорно-швартовные лебедки.
Рис.48. Электрический брашпиль.

104
1 – турачка; 2 – ленточный стопор; 3 – звездочка; 4 – палубный клюз; 5 – станина; 6 –

электродвигатель с редуктором.
Рис.49. Брашпиль – вид сверху.
Брашпиль (шпиль) – это обычно электрическая или реже

гидравлическая машина, служащая для отдачи и выборки якоря. Брашпиль
обслуживает обе якорные цепи – левого и правого бортов. Шпиль
обслуживает только одну якорную цепь.
Шпили устанавливаются на судах большого водоизмещения,
пассажирских и специализированных.
105
Рис.50. Обмыв цепи в якорной трубе.
Уход за брашпилем (шпилем) и его обслуживание необходимо вести в

соответствии с Правилами технической эксплуатации судовых
вспомогательных механизмов и оборудования.
При определении технического состояния якорного устройства при
ремонте необходимо руководствоваться следующим: • подлежат замене
звенья якорных цепей при уменьшении среднего диаметра в наиболее
изношенной части на 1/10 и более первоначального диаметра, а также при
наличии трещин; • подлежат замене или ремонту звенья цепей с выпавшими
или ослабленными распорками.
Один раз в два года якорные цепи должны быть предъявлены
инспекции Регистра РФ для освидетельствования.
106
1.5.4. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЯКОРНЫХ РАБОТАХ.
При постановке и съемке с якоря необходимо выполнять следующие

правила техники безопасности: • запрещается оставлять без надзора
работающий брашпиль; • перед отдачей якоря или его подъемом следует
убедиться в отсутствии людей в цепном ящике и на линии натяжения
якорной цепи; • перед отдачей якоря необходимо проверить отсутствие под
носовым подзором судна катеров, барж и других плавсредств; • при отдаче
или подъеме якоря боцман должен одеть защитные очки и каску для
предохранения попадания ржавчины и грязи; • при стоянке у причала или на
рейде запрещается оставлять якоря в клюзах, закрепленными только на
ленточных стопорах. Якорные цепи должны дополнительно крепиться
винтовыми стопорами; • во время очистки цепного ящика работа брашпиля
должна быть прекращена, а якорные цепи взяты на винтовые стопоры. Для
освещения должны использоваться взрывобезопасные светильники. С
якорной цепью как в цепном ящике так и на палубе следует работать только с
помощью абгалдыря (крюка).
1.5.5. ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО.
Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту

другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки воль причалов.
В состав швартовного устройства входят:
швартовные тросы;
кнехты;
швартовные клюзы и направляющие роульсы;
киповые планки (с роульсами и без них);
вьюшки и банкеты; • швартовные механизмы (турачки брашпиля,
шпиль, лебедки);
107
вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы,

бросательные концы).
Швартовные тросы.
В качестве швартовных концов используются растительные, стальные
и синтетические тросы.
Количество и размер тросов определяются согласно характеристики
снабжения данного судна.
Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо
воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий
при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на
морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм. На
нефтеналивных судах запрещается использование стальных тросов.
Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из
синтетических тросов. Они легче равнопрочных им стальных и растительных
швартовов, обладают хорошей гибкостью, которая сохраняется при
относительно низких температурах.
Наиболее удобны швартовы из полипропиленового или териленового
тросов. Они по прочности уступают нейлоновым, но из-за меньшей
упругости лучше фиксируют положение судна у причала и менее опасны в
работе при использовании швартовых механизмов. Особенно удобны
полипропиленовые швартовы при заводке на большие расстояния, так как
они плавают. В то же время они обладают небольшой устойчивостью к
истиранию и оплавляются при трении. Не разрешается использовать
синтетические тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не
имеющие сертификатов.
Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов
различных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На
швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на
берег, изготовляется из синтетического троса в виде так называемой
«пружины».
108
Рис.51. Швартовная лебедка.
Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже

1 раза в 6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также
необходимо производить после стоянки на швартовых в экстремальных
условиях.
Рис.52. Стоянка судна на швартовых.
109
На одном конце швартовного троса имеется петля — огон, который

надевают на береговую тумбу или крепят скобой к рыму швартовной бочки.
Другой конец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.
Кнехты.
Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы,
расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее
основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на
низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть
как двойные, так и одинарные.
Рис.53. Кнехты:–основание; 2 – тумба; 3 – шляпка; 4 – прилив; 5 – стопор; 6 – обух.
Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в

виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился
сверху. Обычно накладывают две-три полные восьмерки и только в
исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не
происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку. Для
110
крепления каждого швартова, поданного на берег, должен быть отдельный

кнехт.
Рис.54. Крепление швартовного троса на кнехте.
Клюзы.
Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают
швартовный клюз — круглое или овальное отверстие, окаймленное литой
рамой с гладкими закругленными краями. В настоящее время все более
широкое применение находят универсальные клюзы, имеющие поворотную
обойму и роулься. Такие клюзы предохраняют трос от перетирания.
111
Рис.55. Кормовые клюзы обыкновенные.
Рис.56. Клюз универсальный.
Киповые планки.
112
В тех местах, где фальшборта нет, вместо швартовных клюзов

устанавливают киповые планки, предохраняющие трос от перетирания и
придающие ему необходимое направление. Имеется несколько типов
киповых планок. Киповые планки без роульсов обычно применяют только на
небольших судах при малом диаметре швартовного троса. Роульсы
уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания.
Кроме киповых планок, для изменения направления троса применяют также
направляющие роульсы, которые располагают на палубе у швартовных
механизмов.
Рис.57. Киповые планкиа) – с тремя роульсами; б) – с двумя роульсами; в) – без роульсов.
Рис.58. Направляющие роульсы.
Вьюшки и банкеты.
Рис.59. Банкета.
113
Для хранения швартовных тросов используют банкеты и вьюшки.

Последние представляют собой горизонтальный барабан, вал которого
закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет диски,
препятствующие сходу троса.
Бросательные концы (выброски) и кранцы.
К деталям швартовного устройства относятся также бросательные
концы и кранцы. Бросательный конец изготовляют из линя длиной около 25
м. На одном его конце имеется легостъ — парусиновый мешочек,
наполненный песком.
Рис.60. Подготовленное для швартовки место.
Кранцы применяют для предохранения корпуса судна от повреждения

при швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого
растительного троса. Применяют также пробковые кранцы, представляющие
собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В
последнее время все более широкое применение находят пневматические
кранцы.
Швартовые механизмы.
В качестве швартовных механизмов для выбирания и обтягивания
швартовов используются швартовные шпили, швартовные простые и
автоматические лебедки, брашпили (для работы с носовыми швартовыми).
Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми швартовыми.
Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под
палубой.
114
Рис.61. Швартовный шпиль.
Для выбирания швартовных тросов на баке используют швартовные

турачки брашпиля.
Рис.62. Использование турачки брашпиля для выбирания швартовного троса.
Автоматические швартовные лебедки могут устанавливаться для

работы с кормовыми и носовыми швартовами. Швартов постоянно находится
на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед
115
подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Автоматическая лебедка

самостоятельно потравливает швартов при его чрезмерном натяжении или
подбирает, если швартов получил слабину.
Рис.63. Автоматические лебедки.
Переносные стопоры.
Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на
кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не потравливался, на
него предварительно накладывают стопор.
116
Рис.64. Крепление переносного стопора к кнехту.
При работе со стальными швартовыми следует использовать цепные

стопоры с длиной цепочки не менее 2 м, калибра 10 мм и растительным
тросом длиной не менее 1,5 м на ходовом конце. Применение цепных
стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо.
Рис.65. Переносные стопоры: а) – цепной; б) – растительный.
Стопор вытягивают вдоль швартова по направлению натяжения. Когда

швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки или шпиля
117
трос, чтобы рывком не оторвать стопор. Швартов следует сначала осторожно

потравить обратным ходом шпиля или брашпиля, не снимая шлагов с
барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов,
последний быстро переложить на кнехт.
Рис.66. Удержание швартовного троса стопором.
На больших судах могут применяться стационарные винтовые

стопоры, в которых трос зажимается винтом между щеками. Стационарные
стопоры установлены на палубе между клюзом или киповой планкой и
кнехтом.
Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается
при использовании кнехтов с вращающимися тумбами, которые начали
применять в последнее время. Швартов накладывают «восьмерками» на
тумбу кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании троса тумбы
кнехта проворачиваются, свободно пропуская трос. После снятия троса с
турачки брашпиля он не будет потравливаться, так как тумбы имеют стопор,
который препятствует их повороту в обратном направлении.
118

ШВАРТОВНОГО УСТРОЙСТВА.
1. Швартовное устройство обеспечивает надежную стоянку судна у

пирса или около плавучего сооружения (судна, бочки, дебаркадера). Оно
должно содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его
постоянную готовность к действию. При эксплуатации швартовных лебедок,
шпилей необходимо применять указания раздела 19 части VII Правил.
2. Кнехты, швартовные клюзы, киповые планки, направляющие
роульсы должны быть всегда достаточно гладкими для предотвращения
преждевременного износа тросов. Ролики, роульсы и другие подвижные
элементы должны легко вращаться, быть хорошо расхожены и смазаны.
Цепные и тросовые стопоры, глаголь-гаки должны быть исправны.
3. При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных
поворотных клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и
регулярно смазывать трущиеся части.
4. Число швартовных тросов, их длина, прочность и конструкция
должны соответствовать требованиям Правил классификации и постройки
судов Регистра, часть III.
Рис.66. Схема заводки швартовых на судне, стоящем бортом к причалу.

1, 2 – носовые продольные; 3 – носовой прижимной; 4 – носовой шпринг; 5 - кормовой шпринг; 6 –
кормовой прижимной; 7,8 – кормовые продольные.
5. На судах, перевозящих наливом воспламеняющиеся жидкости с

температурой вспышки паров ниже 60 С, пользоваться стальными тросами
119
разрешается только на палубах надстроек, не являющихся верхом грузовых

наливных отсеков, если по этим палубам не проходят трубопроводы приема
и выдачи груза. Применять на танкерах тросы из искусственного волокна
можно только по специальному разрешению Регистра (при разрыве этих
тросов возможно образование искр). При работе с тросами должны
выполняться требования Правил техники безопасности на судах морского
флота и указания РД 31.03.03-90 по применению синтетических канатов на
судах морского флота.
6. На каждом судне должен быть в достаточном количестве и в
соответствии с табелем инвентарного снабжения швартовный инвентарь.
Швартовный инвентарь должен находиться в районе производства
швартовных операций и быть готовым к использованию.
7. Хранению швартовного имущества должно быть уделено особое
внимание. Все концы, тросы, кранцы, маты, бросательные лини надо
своевременно просушивать, металлические детали – очищать и смазывать.
Необходимо следить за состоянием Крайневых устройств и обеспечивать их
работоспособность.
8. При стоянке судна на швартовах необходимо выполнять следующие
положения:
a. Запрещается оставлять стальные швартовные концы на барабанах
брашпилей даже на короткое время, так как при натяжении или рывках
швартов валы механизмов могут быть погнуты.
b. В местах с резким колебанием уровня воды рекомендуется в
качестве швартовных концов применять растительные тросы либо тросы из
синтетических материалов.
c. Во время погрузки и выгрузки необходимо проверять, чтобы все
швартовы были одинаково обтянуты, не имели излишней слабины или не
были слишком тугими. Особенно внимательно надо следить за швартовами в
портах, где имеют место колебания уровня воды.
120
d. Во время сильного ветра или течения швартовы, которые

испытывают наибольшее напряжение, должны быть равномерно натянуты.
При наличии зыби швартовы должны иметь некоторую слабину с целью
уменьшения их напряженности при раскачивании судна. e. Во время дождя
швартовы и фалини из растительных тросов необходимо периодически
потравливать, так как, намокая, они укорачиваются на 10 – 12% и могут
лопнуть.
9. Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на
его длине, равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет
10% и более общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации
троса.
10. Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок,
прелости, значительном износе или деформации.
11. Синтетические канаты подлежат замене, если в рабочей его части
на длине, равной восьми диаметрам для крученых восьмипрядных,
количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15% и
более числа нитей в канате.
12. Ролики киповых планок, направляющие роульсы, кнехты, клюзы и
швартовные барабаны не должны иметь чрезмерного износа, задиров или
повреждений. В случае выявления трещин на этих конструкциях они должны
быть немедленно отремонтированы или заменены.
1.5.7. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ

ШВАРТОВЫХ ОПЕРАЦИЙ.
1. При подготовке к швартовке капитан должен находиться на ходовом

мостике и сам руководить маневрами судна.
2. Перед швартовкой к причалу иллюминаторы со стороны борта
швартовки должны быть закрыты.
121
3. Перед началом швартовных операций убедитесь, что швартовные

механизмы и вьюшки находятся в исправном состоянии и работают
нормально.
4. Пуск в действие швартовных механизмов производите только по
команде лица, руководящего операциями.
5. Для швартовных операций применяйте только исправные тросы. Не
работайте со стальными тросами, у которых торчат концы оборванных
проволок, перебиты пряди или трос деформирован.
6. Не допускайте нахождения посторонних людей в местах
производства швартовных операций.
7. При подготовке к швартовным операциям разнесите по палубе тросы
необходимой длины. Не травите тросы непосредственно из бухт или с
вьюшек.
Рис.67. Работа экипажа во время швартовки судна.
8. Не стойте внутри шлагов разнесенного по палубе швартовного троса.

Подавая для швартовки трос, очищайте его от колышек.
9. Подавая бросательный конец, предупредите окриком "Берегись!".
10. Не давайте большой слабины швартовному тросу при выборке его
поданным бросательным концом. Тяжелые тросы потравливайте через кнехт,
наложив на него один—два шлага.
122
11. Не задерживайте руками или ногами вытравливающийся трос.

12. Накладывая трос на кнехт, следите, чтобы на нем не образовались
колышки, в противном случае швартовный конец возьмите на стопор,
расправьте все образовавшиеся колышки и только после этого вновь
наложите его на кнехт.
13. Взяв швартовный трос на стопор, не находитесь впереди по
направлению его натяжения и ближе 1 м от места наложения стопора (для
синтетических канатов — не ближе 2 м).
14. При отдаче стопора находитесь только со стороны,
противоположной натяжению швартовного троса, и в стороне от линии
натяжения.
15. Стравливая трос из бухты, встаньте за бухту лицом по направлению
движения стравливаемого троса и сбрасывайте шлаги вперед от себя.
16. Выбирайте и травите швартовные тросы только по команде лица,
руководящего швартовкой.
17. Выбирая или потравливая швартовные тросы, держите ходовой
конец, не подходя к кнехтам или барабану швартовного механизма ближе 1
м.
18. По окончании швартовки на верхние шлаги стального троса,
заведенного на кнехт, накладывайте схватку из тонкого растительного троса.
19. При отдаче с кнехта туго натянутого троса, сняв схватку, потравите
трос до образования достаточной слабины. Только после этого снимайте
шлаги с кнехта.
20. Не находитесь на линии натяжения выбираемого или
стравливаемого троса, а также вблизи кнехтов и роульсов.
21. Не выбирайте и не травите тросы, если с ними производятся работы
у роульсов или киповых планок (освобождение зажатых тросов,
перекладывание матов и пр.).
22. Не протаскивайте швартовные концы через клюзы без специальных
крючьев.
123
23. Во время производства швартовных работ не держите руки на

планшире фальшборта, не перегибайтесь через него.
24. Не переходите с судна на причал, с причала на судно или с судна на
судно до окончания швартовки.
25. При завозке швартовного троса шлюпкой или моторным катером
набирайте достаточное количество шлагов троса для свободного его
потравливания.
26. Не подбирайте завезенный шлюпкой швартовный трос до тех пор,
пока шлюпка не освободится от троса и не отойдет от него на безопасное
расстояние.
27. Если человек находится на швартовной бочке, не травите, и не
выбирайте швартовный трос.
28. Дополнительные шлаги троса накладывайте на барабан швартовной
лебедки, шпиля или брашпиля только при остановленном механизме. Не
стравливайте трос с вращающегося барабана швартовного механизма, когда
барабан вращается в сторону выборки.
29. После окончания швартовных операций уберите свободные тросы
на вьюшки или в бухты, а механизмы отключите.
30. Наблюдая за полетом линеметательных ракет, находитесь за
надежным укрытием.
31. При запуске линеметательной ракеты следите за тем, чтобы линь
находился под ветром в стороне от Вас на расстоянии, исключающем
соприкосновение с ним.
32. Запускайте линеметательную ракету с таким расчетом, чтобы она
упала за целью и своим линем накрыла ее.
1.5.8. БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО.
Буксировка судов морем относится к особым случаям морской

практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами
124
или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого

объекта, особенно крупнотоннажного судна, при маневрировании в портах и
узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных
буксира.
Буксирным устройством называется комплекс изделий и механизмов,
обеспечивающий судну возможность буксировать другие суда (либо иные
плавсредства) или идти на буксире самому. В состав буксирного устройства
транспортных судов входят: буксирные тросы, буксирные кнехты (битенги),
буксирные клюзы, вьюшки и банкеты для хранения буксирных тросов.
Помимо этого используются элементы якорного и швартовного устройств
(шпили, якорные цепи, кнехты и т. п.).Наиболее простым и в то же время
наиболее распространенным способом буксировки является буксировка с
гака. В этом случае суда соединяются длинным гибким тросом, который
подается с кормы буксирующего судна на нос буксируемого. Портовые
буксировки часто производятся лагом, когда буксир несколькими
швартовными концами закрепляют у борта. При таком способе буксировки
достигается хорошая управляемость, что очень важно в условиях
ограниченной акватории порта (рис. 68).
Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака
являются буксирный трос и гак. В качестве буксирных тросов применяют как
растительный, так и стальной трос. Буксирный трос крепят на специальном
гаке. Буксирные гаки необходимы для того, чтобы можно было в любой
момент быстро отдать буксирный трос. Буксирные гаки бывают простые,
полуавтоматические, автоматические. Простой гак неудобен тем, что трос
можно отдать только при наличии слабины. Но часто приходится отдавать
буксирный трос под натяжением в момент рывка, когда он направлен под
углом к диаметральной плоскости и вызывает большой крен буксира, что
может привести к опрокидыванию последнего. Быстрая отдача натянутого
троса обеспечивается применением автоматических и полуавтоматических
гаков.
125
Рис.68. Буксирное устройство судна – буксировщика.

1 – буксирный трос; 2 – мягкий кранец; 3 – буксирный клюз; 4 – буксирная арка; 5 – битенг; 6 –
буксирная лебедка; 7 – буксирный гак; 8 – погон; 9 - буксирная дуга.
Гак закрепляют на буксирной дуге, расположенной в горизонтальной

плоскости. Параллельно буксирной дуге часто устанавливают погон, на
котором лежит гак, имеющий значительную массу. Гак к буксирной дуге
крепят через пружинные амортизаторы. Большое влияние на мореходные
качества буксира оказывает место установки буксирной дуги. Обычно ее
126
устанавливают примерно посередине длины судна на высоте 1 – 1,5 м от

верхней палубы. Такое положение дуги обеспечивает хорошую
поворотливость буксира и удобное обслуживание буксирного устройства, но
при боковом натяжении троса может вызвать опасный крен судна. Поэтому
приморских буксировках, чтобы избежать боковых рывков, буксирный трос,
идущий от гака, проводят через кормовой буксирный клюз. Если его нет, то
трос раскрепляют оттяжками или на него накладывают цепной стопор.
Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса
устанавливают несколько буксирных арок. Высоту арок выбирают в
зависимости от положения буксирного гака. Многие морские буксиры имеют
автоматическую буксирную лебедку. В этом случае буксирный трос
закрепляют не на гаке, а на барабане лебедки. Лебедка имеет специальное
устройство, автоматически регулирующее натяжение троса. В случае
увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка
потравливает немного трос, чем достигается смягчение рывков. При
уменьшении тягового усилия трос автоматически подбирается. К буксирному
устройству следует также отнести битенги и кранцы. Битенг – чугунная или
стальная тумба, предназначенная для крепления буксирных тросов и
имеющая усиленное крепление к палубе. Установка вдоль каждого борта
двух – трех битенгов или прочных кнехтов обеспечивает надежное
закрепление тросов при буксировке лагом. Мягкие кранцы, расположенные
на носу и корме буксира,позволяют избежать вмятин обшивки судна при
подходе буксира к борту.
Способы крепления буксирного каната. Вынужденные
буксировочные операции по спасению аварийных судов выполняются
транспортными судами или буксирами-спасателями. На транспортных судах
буксирное устройство устанавливается на случай аварийных буксировок и
поэтому запрещается использовать буксирный трос для иных целей. Для
морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток
стального троса – его малая эластичность. Поэтому морские буксировки
127
производят при большой длине буксира (400 – 500 м) или в трос включают
две – три смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной
массе трос провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью также
отличаются тросы из синтетического волокна, поэтому их целесообразно
использовать при морских буксировках.
На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов
определяется в зависимости от размеров и особенностей устройства судов,
наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных
буксировках – еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть
обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность
изменения длины буксирного троса и егонемедленной отдачи.
Рис.69. Кренпление буксирного троса на кнехтах.
Крепление буксирного троса на буксируемом судне. Самым простым

способом является крепление буксирного троса непосредственно на кнехтах
(рис. 69). Такой способ можно использовать при буксировке небольших
судов на короткое расстояние в стесненных условиях плавания, где требуется
часто выбирать и потравливать буксир. Но в этом случае необходимо
тщательно осмотреть кнехты, и если они не особенно надежны, то их надо
подкрепить (рис.70).
128
Рис.70. Подкрепление кнехтов.

1-такелажная скоба; 2-талреп; 3 - палубный обух.
При морской буксировке на дальние расстояния используется способ

крепления буксирного троса к двум или одной якорным цепям.
Иногда целесообразно буксирный трос закрепить прямо за якорь .
Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии в
целом. Но в этом случае необходимо продумать способ соединения с якорем,
так как простое набрасывание огона троса на лапы якоря не обеспечивает
надежности соединения из-за возможности перетирания троса об острые края
головной части якоря. Если нельзя использовать якорные цепи, то
приходится заводить брагу. Брага – стальной трос, который заводят за
жесткие корпусные конструкции (рубки, комингсы грузовых люков) с
распределением нагрузки на возможно большее число точек, причем без
резких перегибов троса. На углах под брагу крепят деревянные брусья. Для
экстренной отдачи браги используется глаголь-гак.
129
Рис.71. Варианты крепления буксирного троса за становой якорь.

1 – буксирный трос; 2 – становой якорь; 3 – якорная цепь; 4 – стальной проводник.
Крепление буксирного каната на буксирующем судне. На корме

должна быть предусмотрена возможность легкой и надежной отдачи
буксирного каната в случае вынужденной остановки в море и опасного
сближения с буксируемым судном, а также внезапной угрозы столкновения.
Данным способом удобнее крепить буксирный канат на равнопалубных
судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует
накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой.
Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс
грузового люка или на другие прочные конструкции, расположенные на
палубе судна. Трос браги следует брать такой прочности, как и буксирный,
или делать его из нескольких шлагов. По достижении судами полной
скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. На корме
130
буксирующего и на носу буксируемого судов должна быть установлена вахта

для наблюдения за работой буксирного устройства. У места, где возможна
отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или
перерубить буксирный трос, или привести в действие отдающее устройство.
Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. Предотвратить рыскание при
помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыскания
позволяет рулевому удерживать судно на курсе.
Буксировка судов во льдах ледоколами. В тяжелых ледовых
условиях или при повреждении проводимых судов может возникнуть
необходимость буксировки их ледоколом (рис.72).
Рис.72. Буксировка транспортного средства.
Подготовка проводимого судна к буксировке заключается в

следующем:– Якоря убирают на палубу, что необходимо для продевания
буксирного стропа ледокола через якорные клюзы, а также во избежание
поломки якорей и повреждения борта ледокола. Суда при плавании в
ледовых условиях должны быть всегда готовыми к поднятию якорей на
палубу.– На баке судна готовят в достаточном количестве бросательные
концы и тросы-проводники со скобами для приемки буксира с ледокола.–
Заранее готовят все необходимое для принятия и крепления «усов» на палубе
судна, для чего через клюзы заводят стальные тросы-проводники со скобами,
предназначенные для присоединения их к концам «усов», которые будут
протаскиваться через клюзы на палубу.– Необходимо предусмотреть
быструю отдачу буксирного стропа, поданного с ледокола. Один из способов
крепления стропа заключается в том, что выходящие через якорные клюзы на
131
палубу огоны «усов» связывают манильским или пеньковым тросом. Для

отдачи буксира этот найтов рубят. Чтобы это можно было сделать без
малейшей задержки, под найтов плотно подкладывают деревянный брус. При
буксировке нужно вблизи найтова выставить вахтенного матроса,
снабженного топором.
При ледовой проводке в сплоченном тяжелом или торосистом льду
применяют буксировку ледоколом вплотную. При этом способе буксировки
ледокол подтягивает проводимое судно вплотную в свой кормовой вырез.
Для буксировки вплотную используется специальный буксир «усы» –
короткий стальной трос с огонами на концах, которые пропускаются через
якорные клюзы буксируемого судна. Буксируемое судно должно идти строго
в диаметральной плоскости ледокола. На резких поворотах во льду ледокол
должен сбавлять скорость, чтобы избежать обрыва буксирного стропа. При
буксировке судов большого водоизмещения или большой длины ледокол
управляется плохо. В этих случаях при поворотах на буксируемом судне
необходимо класть руль в противоположную сторону и переходить к
нормальному управлению, как только ледокол начнет выправляться на
канале или на курсе.
При буксировке в тяжелых льдах нельзя крепить буксирные тросы за
швартовные кнехты или брашпиль, которые не рассчитаны на большие
нагрузки и при приложении такой нагрузки будут срезаны или выворочены .

1. Какие рулевые устройства называются пассивными?
2. Какие рулевые устройства называются активными?
3. Что такое активный руль?
4. Назначение подруливающих устройств?
5. Что такое раздельные поворотные насадки?
6. Какие достоинства рулевого устройства AZIPOD?
7. Что такое румпель?
132
8. Какие виды рулей бывают?

9. Назначение гельмпортовый трубы?
10.Назначение и расположение рулевого привода?
11.Какая длина смычки якорной цепи?
12.Виды смычек якорной цепи?
13.Какие бывают якоря?
14.Что называется калибр цепи?
15.Какие виды палубных стопоров вы знаете?
16.Для чего служат якорные и палубные клюзы?
17.Как следует отдавать якорь на большой глубине?
18.Какое назначение брашпиля?
19.В какие сроки якорные цепи должны быть предъявлены
инспекции Регистра РФ для освидетельствования?
20.Назначение цепного ящика?
21.Какие бывают подъемные механизмы якорного устройства?
22.Назначение звена Кентора ?
133
ТЕМА 1.6. ШЛЮПОЧНОЕ УСТРОЙСТВО И

СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА.
Спасательное оборудование- это комплекс средств для спасания людей

с тонущего судна или в случае их падения за борт. Оно включает в себя
спасательные средства и приспособления для их установки, крепления на
судне и спуска на воду. Оно бывает коллективного (шлюпки, плоты,
спасательные столы) и индивидуального (спасательные круги, нагрудники,
жилеты) пользования.
Шлюпбалка- это устройство для спуска шлюпки с борта судна на воду
и подъёма её на борт. Каждую шлюпку обслуживает две шлюпбалки.
Совокупность шлюпки, кильблока, а также палубных подъёмных механизмов
подъема и спуска шлюпки на воду составляет шлюпочное устройство.
Каждая шлюпбалка состоит из стрелы, опорной конструкции,
шлюпочной тали (шлюптали) и механизма, обеспечивающего перемещение,
например лебедки.
Шлюпбалки могут быть: горизонтальные, заваливающиеся и
поворотные.
Шлюпбалки делятся на 3 вида: горизонтальные, заваливающееся и
поворотные.
Горизонтальные (склоняющиеся, гравитационные, скатывающиеся
или шарнирные) шлюпбалки вываливаются под действием массы,
собственной и шлюпки, после отдачи найтовых, походного стопора и
ленточного тормоза лебёдки. Преимуществом такой конструкции является
то, что шлюпки могут хранится на высоко расположенных палубах и далеко
от борта; недостатком - зимой, вследствие обмерзания направляющих станин
перед спуском шлюпки на воду возможно потребуется скалывание с них
льда.
134
Конструкция заваливающейся (откидной) шлюпбалки обеспечивает

вываливание и заваливание специальными винтовыми и зубчатыми
устройствами. Зачастую шлюпбалки такой конструкция применяется на
малых кораблях и судах. Недостаток всех, кроме серповидной,
заваливающихся шлюпбалок состоит в том, что расстояние между их парой
должно превышать длину обслуживаемой ими шлюпки, что неизбежно
влечёт нерациональное использование площадей шлюпочной палубы.
Коллективные судовые спасательные средства (ССС) - это средства,
которые могут использоваться группой людей.
Коллективные ССС и их спусковые устройства должны обеспечить
надежную и безопасную работу с тем, чтобы они могли быть спущены на
воду при наименьшей осадке судна при крене 20° на любой борт и
дифференте 10°.
Посадка людей в спасательные средства и спуск последних на воду в
спокойных условиях не должны превышать по времени:• 10 мин — для
грузовых судов;• 30 мин — для пассажирских и промысловых судов
неограниченного района плавания.
Спасательные шлюпки и спасательные плоты, как правило, должны
размещаться на одной палубе, допускается размещение спасательных плотов
на одну палубу выше или ниже палубы, на которой установлены
спасательные шлюпки.
1.6.1. СПАСАТЕЛЬНЫЕ ШЛЮПКИ.
Спасательная шлюпка - это шлюпка, способная обеспечить сохранение

жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Именно
это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструкции и
снабжению спасательных шлюпок.
По способу доставки на воду спасательные шлюпки делятся на
спускаемые механическими средствами и спускаемые свободным падением.
135
Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом

плавания, типом, судна и численностью людей на судне. Грузовые суда
неограниченного района плавания оборудуются шлюпками,
обеспечивающими весь экипаж с каждого борта (100% + 100% = 200%).
Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью
50 % пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% =100%).
Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки
должны:• иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при
заполнении водой, высокую маневренность;• обеспечивать надежное
самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;• иметь
механический двигатель с дистанционным управлением из рубки,
обеспечивающий скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте
людей не менее 6 уз и защищенный от случайных ударов гребной винт;• быть
окрашены в оранжевый цвет.
По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе
наклеивают полосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой
частях на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего
материала.
Рис.73. Спасательная шлюпка закрытого типа.
136
Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов имеют огнезащитную

конструкцию, оборудованы системами: орошения, обеспечивающей проход
через непрерывно горящую нефть в течение 8 мин; сжатого воздуха,
обеспечивающей безопасность людей и работу двигателей в течение 10 мин.
Корпуса шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь высокую
прочность; рубка должна обеспечивать круговую видимость, иллюминаторы
изготавливают из огнестойкого стекла.
Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем
внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия:• двигатель должен
работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии, когда
шлюпка находится вне воды;
• скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и
снабжения должна быть не менее 6 уз;• запас топлива должен быть
достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.
Рис.74. Спасательная шлюпка открытого типа.
137
Для обеспечения возможности использования шлюпки

неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо
заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть
предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, органы
управления должны иметь соответствующую маркировку.
Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их
шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по
меньшей мере двумя спасательными шкентелями.
Топрик - трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.
Спасательный шкентель - растительный или синтетический канат с
мусингами (узлами), использующийся как экстренное средство для спуска с
борта судна в шлюпку или в воду.
Сведения о вместимости шлюпки, а также ее главные размеры
наносятся на ее борта в носовой части несмываемой краской; там же указаны
название судна, порт приписки (буквами латинского алфавита) и судовой
номер шлюпки. Маркировка, по которой можно установить судно, которому
принадлежит шлюпка, и ее номер должны быть видны сверху.
Рис.75. Маркировка спасательной шлюпки.
Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь ручной

насос для удаления воды.
Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном.
Спускной клапан (один или два в зависимости от размеров шлюпки)
устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан
138
автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и

автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. Обычно эту
задачу выполняет клапан поплавкового типа. При хранении шлюпки на борту
судна спускной клапан должен быть открыт для обеспечения стока любой
попавшей в шлюпку воды. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан
должен быть закрыт колпачком или пробкой.
Шлюпки, спускаемые на талях, оборудуются разобщающим
механизмом, который устроен таким образом, чтобы оба гака отдавались
одновременно. При этом разобщающий механизм предусматривает два
способы разобщения:• обычный - разобщение происходит после спуска
шлюпки на воду, когда нагрузка на гаках исчезает;• под нагрузкой - когда
разобщение может быть произведено как на воде, так и на весу при наличии
нагрузки на гаках.
На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с
ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70
проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания
обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.
Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения
должны быть устроены так, чтобы обеспечить при закрытых входах и
отверстиях нормальную работу двигателя не менее 10 мин. При этом воздух
должен оставаться безопасным и пригодным для дыхания.
139
Рис.76. Разобщающие устройства.
Огнезащищенные спасательные шлюпки должны обеспечивать

безопасность находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, находясь
на воде в зоне охватывающего ее со всех сторон огня, а температура воздуха
на уровне головы сидящего человека не должна превышать 60°С. Обычно
такие шлюпки для повышения огнестойкости оборудуются системой
водяного орошения. Для орошения используется забортная вода.
Водозаборное устройство системы располагается в нижней части шлюпки
таким образом, чтобы исключить попадание в систему горючих жидкостей с
поверхности воды.
Снабжение шлюпок.
Каждая спасательная шлюпка должна иметь снабжение соответственно
требованиям Международной конвенции СОЛАС-74, включающее:• на
гребных шлюпках по одному плавающему веслу на гребца плюс два
запасных и одно рулевое, на моторных - четыре весла с уключинами,
прикрепленными к корпусу шлюпки штертами (цепочками);• два отпорных
крюка;• плавучий якорь с тросом длиной, равной трем длинам шлюпки, и
140
оттяжкой, закрепленной за вершину конуса якоря;• два фалиня длиной не

менее 15 метров;• два топора, по одному в каждой оконечности шлюпки для
перерубания фалиней при оставлении судна;• пищевой рацион и запас
питьевой воды 3 литра на каждого;• рыболовные принадлежности;•
сигнальные средства: четыре парашютные ракеты красного цвета, шесть
фальшфейеров красных, две дымовые шашки, электрический фонарь с
приспособлением для сигнализации по коду Морзе в водонепроницаемом
исполнении (с комплектом запасных батарей и запасной лампочкой), одно
сигнальное зеркало - гелиограф - с инструкцией по его использованию,
сигнальный свисток или равноценное сигнальное устройство, таблицы
спасательных сигналов;
Рис.77. Парашютная ракета.
• прожектор, способный осуществлять непрерывную работу в течение 3

часов;• аптечку первой помощи, по 6 таблеток от морской болезни и одному
гигиеническому пакету на человека;• складной нож, прикрепленный штертом
к шлюпке, и три консервооткрывателя;• ручной осушительный насос, два
ведра и черпак;• огнетушитель для тушения горящей нефти;• комплект
запасных частей и инструментов для двигателя (на моторных шлюпках);•
радиолокационный отражатель;• нактоуз с компасом;• индивидуальные
теплозащитные средства в количестве 10 % от пассажировместимости
шлюпки (но не менее двух).
141
Один раз в месяц шлюпочное снабжение должно проверяться,

проветриваться и просушиваться.
Рис.78. Снабжение шлюпки.
Спуск шлюпки.
Шлюпки, спускаемые механическими средствами, устанавливаются
горизонтально по обоим бортам судна. Шлюпбалки - это устройство,
предназначенное для хранения шлюпки, имеющее наклоняющиеся за борт
балки, используемые при спуске и подъеме шлюпки.
Спуск шлюпки осуществляется на лопарях вдоль борта судна до тех
пор, пока шлюпка не окажется на воде.
Лопари - стальные тросы, прикрепленные к шлюпке в ее оконечностях
и проведенные на лебедку, предназначенные для спуска и подъема шлюпки.
Спуск шлюпки происходит только под действием силы тяжести или
накопленной механической энергии и не зависит от судовых источников
энергии.
Управление спуском шлюпки, спускаемой на талях, может
осуществляться как с палубы судна, так и из шлюпки. Это позволяет при
142
благоприятных погодных условиях не оставлять на борту команду

обеспечения спуска.
Особенностью наиболее распространенных гравитационных
шлюпбалок является вываливание шлюпки под действием силы тяжести
после отдачи стопоров. Их отличает быстрота вываливания - не более 2
минут, надежная работа при крене до 20°.
Рис.79. Крепление спасательной шлюпки на борту судна.
Гравитационные шлюпбалки подразделяют на скатывающиеся

(скользящие), у которых стрела с подвешенной к ней шлюпкой перемещается
по направляющим станины на роликах, вываливая при этом шлюпку, и
шарнирные, вываливающие шлюпку за счет поворота вокруг шарнира,
расположенного у нижнего конца шлюпбалки.
143
Каждую пару шлюпбалок обслуживает одна шлюпочная лебедка с

ручным или механическим приводом.
Каждая шлюпка в районе своей установки имеет посадочный
штормтрап, тетивы которого изготовляются из манильского троса толщиной
не менее 65 мм, а балясины - из твердых пород дерева размером 480x115x25
мм.
Верхний конец трапа должен быть закреплен на своем штатном месте
(под шлюпкой), а сам штормтрап находиться в свернутом виде, всегда
готовый к употреблению.
Рис.80. Шлюпочная лебедка.
144
Рис.81. Штормтрап.
Перед спуском шлюпки на воду необходимо выполнить ряд действий:

1) Доставка в шлюпку оборудования и снабжения, необходимого для
выживания после оставления судна:
• переносную УКВ радиостанцию и радиолокационный маяк-ответчик
(SART);
Рис.82. Радиолокационный маяк ответчик (SART) и переносные УКВ радиостанции.
145
• теплые вещи (одеяла);

• дополнительный запас пищи и воды;
• дополнительный запас пиротехнических средств сигнализации.
2) Перед спуском на воду необходимо закрыть пробкой спускной
клапан (находится в нижней точке корпуса и имеет соответствующую
маркировку).
3) В случае необходимости готовятся к использованию фалини из
аварийного снабжения, которые крепят к оконечностям шлюпки и разносят
вдоль борта.• Шлюпку, спускаемую на лопарях вдоль борта в штормовых
условиях, необходимо удерживать от раскачивания и биения о борт
судна.Если спуск шлюпки производится, когда судно имеет ход
относительно воды, то в этом случае также необходимо использовать фалини
для удержания шлюпки у борта.
При спуске шлюпки фалини потравливаются в тугую через утки или
другие подходящие элементы конструкции. Если длина фалиня позволяет, то
предпочтительнее его заводка дуплинем (проводка вокруг какого-либо
элемента конструкции и возвращение ходового конца в шлюпку), чтобы не
оставлять на борту судна людей, которым бы пришлось потом спускаться в
шлюпку по штормтрапу.
4) Убирание леерного ограждения посадочной палубы.
5) Подготовка штормтрапа.
6) Отдача найтовов.
7) Отдача стопора шлюпбалок.
146
Рис.83. Посадка экипажа и спуск шлюпки.
Посадка людей в шлюпку, спускаемую на талях, может

производиться:• на пассажирских судах - или на месте ее установки, или с
посадочной палубы;• на грузовых судах - на месте установки.
Дальнейшее управление спуском производится при помощи ручного
тормоза лебедки спускового механизма. Тормоз освобождается, и шлюпка
под действием собственной силы тяжести начинает вываливать за борт
шлюпбалки и опускаться. При посадке пассажиров с посадочной палубы
спуск затормаживают, выведя вход шлюпки на уровень посадочной палубы.
После посадки людей в шлюпку освобождается ручной тормоз, и
шлюпка опускается на воду.
Разобщение с лопарями следует производить в момент, когда шлюпки
находится на подошве волны: пройдя это положение, шлюпка начнет
подниматься на гребень, и нагрузка на гаках будет отсутствовать.
Фалини крепятся таким образом, чтобы шлюпка находилась у борта
под штормтрапом. После того, как последний человек переместится с судна в
шлюпку, фалини освобождаются (в крайнем случае – перерубаются
топорами, находящимися в оконечностях шлюпки), и шлюпка отходит от
судна. Рекомендуется сохранить фалини, т.к. они могут понадобиться для
буксировки, для объединения с другими спасательными средствами, для
вытягивания шлюпки на берег и т.п.
147
Рис.84. Отдача шлюпталей.
В последние годы стали применять спасательные шлюпки свободного

падения. Корпус шлюпки имеет более прочную конструкцию и хорошо
обтекаемые плавные обводы, предотвращающие сильный удар при входе
шлюпки в воду. Так как при ударе о воду возникают перегрузки, в шлюпке
установлены специальные кресла, имеющие амортизирующие прокладки.
148
Рис.85. Шлюпка свободного падения.
Перед сходом шлюпки с рампы-эллинга все находящиеся в шлюпке

люди должны надежно закрепить себя ремнями безопасности с
быстросмыкающейся пряжкой и специальным фиксатором головы. Большое
значение для безопасного восприятия динамических нагрузок имеет
правильное положение тела в кресле, что должно отрабатываться на
тренировках – во время учебных шлюпочных тревог.
Шлюпки свободного падения гарантируют безопасность людей при
расстоянии от посадочной платформы до поверхности воды 20 м.
Шлюпки свободного падения считаются самым надежным
спасательным средством, обеспечивающим эвакуацию людей с гибнущего
судна при любых погодных условиях.
Дежурная спасательная шлюпка.
Это тип спасательных шлюпок, предназначенных для спасания людей
из воды (упавших за борт или обнаруженных в море). Длительное время в
качестве дежурных спасательных шлюпок использовали штатные
спасательные шлюпки, одну из которых спускали на воду по тревоге
149
«Человек за бортом». Операция по спуску штатных бортовых шлюпок

требует определенного времени, а в штормовых условиях сильно затруднена.
Рис.86. Дежурная спасательная шлюпка.
Преимущество дежурной шлюпки - быстрота и надежность спуска и

подъема на борт на ходу при небольшом волнении. Мощный стационарный
или подвесной мотор позволяет оперативно обследовать район падения
человека за борт, поднять его и доставить к борту судна. Дежурная шлюпка
способна выполнять спасательные операции в штормовых условиях и при
ограниченной видимости. Дежурные шлюпки находятся в постоянной
готовности. Подготовка и спуск шлюпки производятся за 5 минут.
По конструкции корпуса и требованиям остойчивости и плавучести
дежурная шлюпка соответствует штатным спасательным шлюпкам. В
шлюпке предусмотрено место для транспортировки спасенного в лежачем
положении. Мощность двигателя обеспечивает скорость не менее 8 узлов, а
запаса топлива хватает на 3 часа полного хода. Гребной винт защищен для
предотвращения травм людей, находящихся в море.
1.6.2. СПАСАТЕЛЬНЫЕ ПЛОТЫ.
150
Спасательный плот - это плот, способный обеспечить сохранение

жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Его
конструкция должна быть такой, чтобы выдержать на плаву влияние
окружающей среды в течение не менее 30 суток при любых
гидрометеоусловиях.
Плоты изготавливаются вместимостью не менее 6 и обычно до 25
человек (на пассажирских судах могут встретиться плоты вместимостью до
150 человек). Основное распространение, благодаря своей компактности,
получили плоты надувного типа (ПСН).
Рис.87. Устройство надувного спасательного плота1 – надувное днище; 2 – шторки входа; 3 –

сигнальный огонь; 4 – двойной тент; 5 – водосборник; 6 – газовый баллон; 7 – пусковой линь; 8 –
водобалластный карман; 9 – леер; 10 – входной трап; 11 – плавучий якорь.
По способу доставки на воду спасательные плоты делятся на

спускаемые механическими средствами (при помощи плотбалок) и
сбрасываемые.
Посадка в сбрасываемый спасательный плот производится после его
раскрытия на воде, что делает более сложной саму процедуру посадки.
Однако, процедура доставки плота на воду существенно проще и надежнее в
151
условиях шторма (особенно для небольших судов, у которых качка очень

стремительная).
Спускаемые плоты устанавливаются, главным образом, на
пассажирских судах, поскольку посадка в них осуществляется на уровне
палубы, что является большим преимуществом при спасении пассажиров,
могущих оказаться в самом разнообразном физическом и психическом
состоянии.
Прочность сбрасываемого плота должна быть достаточной, чтобы
выдерживать его сбрасывание в контейнере с высоты не менее 18 м и
выдерживать прыгающих людей на раскрывшийся плот с высоты не менее
4.5 метров.
Рис.88. Оснащение места установки ПСН на борту судна.
Основными элементами конструкции спасательного плота являются:•

камера плавучести - обеспечивает плавучесть плота;• днище -
водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию от холодной
воды;• тент - водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию
подтентового пространства от зноя и холода.
152
Камера плавучести спасательного плота может быть как жесткой, так и

надувной. У жестких плотов плавучесть обеспечивается легким плавучим
материалом, распложенным по периметру.
Камера плавучести надувного плота состоит не менее чем из двух
независимых отсеков, для того чтобы при повреждении одного отсека,
оставшиеся отсеки могли обеспечивать положительный надводный борт и
удерживать на плаву штатное количество людей и снабжение. Обычно
отсеки располагаются кольцами один над другим, что позволяет не только
обеспечить достаточную плавучесть, но и сохранить площадь для
размещения людей при повреждении одного отсека.
Надувные камеры плавучести заполняются нетоксичным газом.
Обычно для этой цели используется углекислый газ, находящийся в баллоне
на днище плота. Надувание плота занимает от 1 до 3-х минут.
Для обеспечения возможности поддержания рабочего давления в
отсеках устанавливаются клапаны для ручной подкачки насосом или мехами.
Задача термоизоляции подтентового пространства обычно решается
путем установки тента, состоящего из двух слоев водонепроницаемого
материала с воздушной прослойкой. Наружный цвет тента делается
оранжевым, а внутренний - должен быть нейтральным, не вызывающим
дискомфорта у находящихся на плоту людей.
Для установки тента в надувных плотах делаются опоры арочного
типа, надувающиеся автоматически вместе с камерой плавучести. Высота
тента делается такой, чтобы человек мог находиться в сидячем положении в
любой части подтентового пространства.
На тенте должно быть:• по меньшей мере, одно смотровое окно;•
устройство для сбора дождевой воды;• устройство для установки
радиолокационного отражателя;• полосы из белого световозвращающего
материала.
153
На верхней части тента устанавливается сигнальный огонь,

автоматически включающийся при раскрытии тента. Заряд батареи питания
обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.
Внутри плота устанавливается электролампочка, включающаяся
автоматически при раскрытии тента. Заряд батареи питания обеспечивает
работу в течение не менее 12 часов.
По внешнему периметру камеры плавучести плота крепится
спасательный леер, помогающий добраться до входа. По внутреннему
периметру также устанавливается спасательный леер, помогающий людям
удерживаться во время шторма.
Входы в спасательные плоты оборудуются специальными
устройствами, помогающими людям забираться из воды внутрь плота. По
крайней мере у одного из входов на уровне воды должна быть оборудована
посадочная площадка. Входы, не оборудованные посадочной площадкой,
должны иметь посадочные трапы, нижняя ступенька которых находится
ниже ватерлинии не менее чем на 0,4 метра.
На днище надувного плота по периметру устанавливаются
заполняемые водой карманы. Они представляют собой отвисающие вниз
мешки с отверстиями в верхней части. Отверстия делаются достаточно
большими, чтобы в течение 25 секунд после того, как плот оказывается в
раскрытом состоянии на воде, карманы заполнились не менее чем на 60%.
Карманы выполняют две функции:• обеспечивают остойчивость, что
особенно актуально во время шторма, когда раскрытый плот находится на
воде без людей;• раскрытый плот имеет очень большую надводную
парусность по сравнению с погруженной частью, что приводит к сильному
ветровому дрейфу. Заполненные водой карманы, существенно уменьшают
ветровой дрейф плота.
Для надувания плота к его днищу крепится баллон с газом, закрытый
специальным пусковым клапаном, который открывается при натяжении
154
прикрепленного к нему пускового линя. При открытии пускового клапана газ

направляется к отсекам по шлангам высокого давления.
Пусковой линь имеет двойное назначение:• используется для открытия
клапана на баллоне с газом;• используется для удержания плота на воде у
борта судна.
Длина пускового линя не менее 15 метров.
Снабжение спасательного плота.
• 2 плавучих весла;• средства осушения: плавучий черпак (два черпака
для плотов вместимостью 13 человек и более) и 2 губки; 2 плавучих якоря,
один из которых постоянно прикреплен к плоту, а второй является запасным.
Сразу после раскрытия ПСНа сбрасываемого типа прикрепленный плавучий
якорь раскрывается автоматически.• специальный нескладной нож без
колющей части с плавучей ручкой. Нож находится в кармане с наружной
стороны тента вблизи места крепления пускового линя к плоту.•
спасательное кольцо с плавучим линем длиной не менее 30 м;• ремонтный
комплект для заделки проколов. Обычно, в комплект ремонтных
принадлежностей входит материал для изготовления заплат, клей, пробки и
зажимы для быстрой заделки повреждений;• 3 консервооткрывателя;•
ножницы; ручной насос или меха для подкачки плота;• питьевая вода
консервированная из расчета 1,5 л на человека;• пищевой рацион из расчета
10 000 кДж на человека;• аптечка первой помощи;• таблетки от морской
болезни с продолжительностью действия не мене 48 часов на человека;• по
одному гигиеническому пакету на человека;• рыболовные принадлежности;•
теплозащитные средства в количестве 10 % от расчетного числа людей, но не
менее 2 единиц;• инструкция по сохранению жизни на спасательных плотах.
155
Рис.89. Установка ПСН на борту судна.
Средства сигнализации:
• радиолокационный маяк – ответчик (SART);• УКВ переносная
радиостанция;• 4 красные парашютные ракеты;• 6 красных фальшфейера;• 2
плавучие дымовые шашки;• электрический водонепроницаемый фонарь,
пригодный для по дачи сигналов по азбуке Морзе;• сигнальное зеркало
(гелиограф);• сигнальный свисток;• таблица спасательных сигналов.
Установка ПСН.
На судне ПСН (плот спасательный надувной) хранится в пластиковом
контейнере, состоящем из двух половинок, герметично соединенных и
скрепленных бандажными лентами.
Прочность лент, или соединяющих концы ленты звеньев,
рассчитывается на разрыв от внутреннего давления газа при надувании
плота.
Контейнер с плотом устанавливается на специальной раме, прижатый к
ней найтовами, заведенными на устройство отдачи.
156
Рис.90. Схема крепления ПСН к судну.

1 – найтовы; 2 – глаголь-гак; 3 – пусковой линь; 4 – гидростат; 5 – слабое звено; 6 - бандажная
лента.
Спусковое устройство спасательных плотов должно обеспечивать

безопасный спуск плота с полным комплектом людей и снабжения при крене
до 20° на любой борт и дифференте до 10°.
Установка плота предусматривает два способа освобождения от
найтовов - ручной и автоматический.
Для ручного освобождения плота от найтовов достаточно сбросить с
глаголь-гака фиксирующее звено. Плот остается связанным с судном.
Есть устройства, у который освобождение найтовов происходит
поворотом специальной рукоятки, в результате выдергиваются штыри,
удерживающие коренные концы найтовов. Такое устройство применяется,
когда несколько плотов размещается на одной раме друг за другом. В такой
конструкции предусматривается как последовательный сброс плотов, так и
сброс всех плотов поворотом одной рукоятки.
157
Для автоматического освобождения плота при погружении судна под

воду в разобщающее устройство включается гидростат - устройство,
освобождающее найтовы на глубине не более 4 м.
По принципу действия гидростаты бывают разобщающего типа и
режущего.
Рис.91. Гидростат режущего типа.
В гидростате режущего типа в исходном состоянии подпружиненный

нож удерживается запирающим штифтом, закрепленном на подпружиненной
мембране.
Пространство над мембраной является герметично закрытым, поэтому
при погружении в воду давление начинает расти только под мембраной.
Жесткость пружины, удерживающей мембрану, рассчитывается на то, чтобы
на глубине до 4 м внешнее давление отжало мембрану и освободило нож.
Сжатая пружина ножа после освобождения резко распрямляется, и ударом
ножа перерезывается веревочная петля, удерживающая найтовы.
Плот остается связанным с судном только через слабое звено.
Гидростат разобщающего типа. Корпуса гидростатов разобщающего
типа достаточно разнообразны, но все они используют механический
158
принцип отсоединения при достижении заданного давления на

чувствительный элемент.
Корпус данного гидростата также разделен мембраной на две камеры,
одна из которых герметичная, а во вторую может поступать вода при
погружении.
Отсоединяющаяся головка, к которой крепятся найтовы, удерживается
изнутри запирающим устройством, механически соединенным с мембраной.
Рис.92. Гидростат разобщающего типа.
Как и в предыдущем примере, жесткость пружины, удерживающей

мембрану (а следовательно, и запирающее устройство), рассчитана на то,
чтобы под давлением воды на глубине до 4 м произошло освобождение
отсоединяющейся головки гидростата, что приводит к освобождению плота
от найтовов.
Плот остается связанным с судном только через слабое звено.
При погружении судна, контейнер с ПСН всплывает, при этом
пусковой линь вытягивается из контейнера. Соединение пускового линя с
судном осуществляется через слабое звено. Разрывная прочность слабого
159
звена составляет 2,2 + 0,4 кН, что достаточно для вытягивания пускового
линя из контейнера и открытия пускового клапана. При дальнейшем
натяжении слабое звено разрывается и плот освобождается от крепления к
борту судна.
Встречаются конструкции, где слабое звено является частью коренного
конца самого пускового линя. Прочность слабого звена мала, чтобы
удерживать плот у борта в условиях сильного ветра и волнения. Поэтому,
при ручной отдаче, первое, что необходимо сделать до отдачи найтовов -
выбрать из контейнера небольшой участок пускового линя и надежно
привязать его выше слабого звена к конструкции судна (изолировать слабое
звено). Если не привязать пусковой линь на участке нормальной прочности,
то плот будет оторван и унесен.
Слабое звено зрительно легко отличить: это может быть более тонкая
вставка в пусковой линь или надрез на лине.
Спуск ПСН на воду.
Краткая инструкция по приведению плота в рабочее состояние и
посадке в виде рисунков с пояснениями наносится на контейнер плота и
рядом с местом установки.
Порядок спуска ПСН на воду и посадка в него предусматривает
следующие действия:• освободить найтовы;• вытолкнуть плот за борт. Для
высокобортного судна не рекомендуется сбрасывать плот при крене свыше
15° со стороны вышедшего из воды борта. Допрыгнуть до воды, не касаясь
борта, в этом случае маловероятно, а соскальзывание по вышедшему из воды
борту, обросшему ракушками, может привести к серьезным травмам;•
вытянуть из контейнера пусковой линь и сильно дернуть;• раскрывшийся
плот подтянуть к борту и закрепить линь;
Если плот раскрылся днищем вверх, то на днище плота имеются
специальные лямки, взявшись за которые руками и уперевшись в край днища
ногами, можно плот перевернуть в нормальное положение. Так как плот
имеет большую парусность, то перед переворачиванием его необходимо
160
повернуть так, чтобы оказаться с подветренной стороны. В этом случае ветер

будет помогать переворачивать плот;• переместиться в плот, стремясь
попасть в него сухим:- можно прыгать на плот с высоты до 4,5 м, если есть
уверенность, что в нем нет людей;- можно спуститься по штормтрапу; -
можно спуститься по швартовному концу; - можно прыгать в воду рядом с
плотом, а затем забраться в плот;• помочь другим спасающимся забраться в
плот (использовать спасательное кольцо с линем из аварийного снабжения
плота).
161
Рис.93. Инструкция по спасательным плотам.
После того, как все спасающиеся оказались на плоту или в воде, но

держащимися за спасательный леер плота, необходимо отойти от тонущего
162
судна на безопасное расстояние, для чего нужно:- отрезать пусковой линь.

Нож находится в кармане на тенте плота у места крепления линя.- выбрать
плавучий якорь;- подтянуть водяные карманы.
Водяные карманы создают существенное сопротивление движению. К
нижней части каждого кармана крепится штерт, закрепленный верхней
частью в районе ближайшего входа в плот. Необходимо потянуть за штерт,
выдавить из кармана воду, прижать карман к днищу и закрепить в таком
состоянии штерт.
Для отхода от судна нужно использовать весла из аварийного
снабжения, а также можно использовать плавучий якорь, забрасывая его
вперед и подтягиваясь на нем. Для того, чтобы якорь можно было
забрасывать, к центру купола нужно прикрепить какой-либо тяжелый
предмет (например, ботинок).
Нахождение в непосредственной близости от судна опасно по
следующим причинам:• образование воронки при погружении судна под
воду;• возможность взрыва при пожаре;• всплытие с тонущего судна
плавающих предметов;• возможность заваливания судна на борт.
После отхода на безопасное расстояние всем спасательным средствам
необходимо объединиться и удерживаться в месте гибели судна.
Объединение спасательных средств позволяет:• равномерно распределить
людей, воду, продукты питания, теплые вещи и т.п.;• более рационально
использовать средства сигнализации;• более рационально распределить
людские ресурсы на выполнение работ (несение вахты, оказание
медицинской помощи нуждающимся, ловля рыбы и т.п.);• облегчить поиск
средствам, ведущим поисково-спасательную операцию.
Организация поисково-спасательной операции будет начата с
координат места гибели судна, поэтому для уменьшения ветрового дрейфа
необходимо поставить плавучие якоря и опустить водяные карманы.
163
Рис.94. Поисково-спасательные операции.

1. Сколько шлюпбалок обслуживают каждую шлюпку?
2. Что составляет шлюпочное устройство?
3. Из чего состоит шлюпбалка?
4. Какие бывают шлюпбалки?
5. Сколько спасательных шлюпок на борту судна?
6. Какова скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом
людей и снабжения ?
7. На какое время запас топлива должен быть в шлюпке для работы
двигателя полным ходом?
8. Как определить вместимость спасательного плота?
9. Что такое топрик?
10.Что такое спасательный шкентель?
11.Как часто должно проверяться шлюпочное снабжение?
12.Что необходимо закрывать перед спуском шлюпки на воду?
164
13.Что такое лопарь?

14.Что такое шлюптали?
15.Что такое фалинь?
16.Какое назначение гидростата?
17.При каком крене и дифференте допускается спуск плота?
18.На какой глубине гидростат автоматически срабатывает?
19.Сколько времени требуется на подготовку и спуск шлюпки?
20.Какую скорость развивает шлюпка на тихой воде?
21.На какое время работы двигателя должен быть запас топлива в
шлюпке?
165
ТЕМА 1.7. ГРУЗОВОЕ УСТРОЙСТВО.
Грузовым устройством называется комплекс конструкций, механизмов

и изделий, предназначенный для грузовых операций силами судна.
Рис.95. Разгрузка на рейде.
Грузовое устройство со стрелами. Основные элементы такого

устройства: — мачты или грузовые колонны, которые служат опорой для
стрел (на некоторых судах опорой может являться лобовая переборка
надстройки);— грузовые стрелы с такелажем и оборудованием для проводки
и крепления такелажа;— грузовые лебедки;— грузовые помещения (трюмы и
твиндеки) с соответствующим закрытием грузовых люков.
Грузовые мачты. При наличии на судне трех мачт носовую называют
фокмачтой, среднюю – грот-мачтой и кормовую – бизань-мачтой. Наиболее
простой по конструкции является одиночная мачта, которая представляет
собой стальную трубу большого диаметра. Для прочного крепления мачты
она пропускается через отверстие в верхней палубе — пяртнерс и ее нижний
конец — шпор приваривается к настилу нижней палубы или второго дна.
Место крепления шпора мачты называется степсом. Кроме крепления к
корпусу судна, мачты раскрепляются при помощи стоячего такелажа из
жесткого стального троса. Тросы, идущие от мачты к бортам, называются
вантами. Спереди мачты поддерживаются штагами, а в корму идут бакштаги.
Для обеспечения необходимого вылета грузовых стрел за борт вместо
166
одиночных мачт устанавливают грузовые колонки и портальные мачты,

состоящие из двух мачт – Л-образной или П-образной, которые в верхней
части соединены салингом. Салинг служит для крепления троса, который
поддерживает стрелу (рис.96). В середине салинга устанавливается стеньга.
Верхний конец стеньги заканчивается плоским диском — клотиком.
Грузовые стрелы. Грузовые стрелы делятся на легкие и тяжелые.
Легкой называется стрела грузоподъемностью не более 10 т, а тяжеловесной
– одиночная стрела грузоподъемностью более 10 т. Легкая грузовая стрела
представляет собой стальную трубу с утолщением в средней части (рис. 97).
Нижний конец стрелы (шпор) имеет вилку с двумя проушинами. На верхний
конец стрелы (нок) насаживают кольцо (бугель), имеющий четыре обуха.
Стрелы сварной конструкции могут не иметь бугеля, а для крепления
такелажа к ноку стрелы приваривают обухи.
Рис.96. Грузовые мачты:

а) – одиночная; б) – Л-образная; в) – П-образная.
Для шарнирного соединения шпора стрелы с мачтой на последней на

высоте 2 – 2,5 м от палубы устанавливают башмак, имеющий проушину и
подпятник.
Нок стрелы поддерживается топенантом. Изменяя длину топенанта,
можно изменить угол подъема стрелы. Топенант состоит из стального троса,
коренной конец которого крепится к верхнему обуху нокового бугеля.
Второй, ходовой конец топенанта проходит через топенант-блок,
закрепленный на мачте. Ниже блока к топенанту крепится треугольное звено
– треугольник топенанта. С другой стороны к треугольнику прикреплены
167
длиннозвенная цепь – грузовой стопор и стальной трос – лопарь топенанта.

Лопарь топенанта служит для подъема стрелы. Выбирают лопарь с помощью
грузовой лебедки, на турачку которой заводят ходовой конец лопаря.
Грузовым стопором стрелу закрепляют в нужном положении, для чего одно
из звеньев цепи крепят к обуху, приваренному на палубе.
Рис.97. Легкая грузовая стрела.

1 – мачта; 2 – топенант; 3 – грузовой блок; 4 – грузовой шкентель; 5 – грузовой гак; 6 – оттяжка; 7 – стрела;
8 – канат на турачку грузовой лебедки; 9 – канат на барабан грузовой лебедки; 10 – лопарь топенанта; 11 –
башмак; 12 – шпор стрелы; 13 – нок стрелы; 14 – бугель; 15 – топенант-блок.
На многих судах для крепления топенанта и подъема стрелы вместо

грузового стопора используют топенантные вьюшки, которые приводятся во
вращение от грузовой лебедки. Для подъема стрелы с грузом суда имеют
специальные топенантные лебедки или грузовые лебедки снабжаются
топенантным барабаном. В этом случае топенант выполняется в виде талей
(топенант-тали), что уменьшает нагрузку на топенантную лебедку. Груз
поднимают гибким стальным тросом – грузовым шкентелем. На одном конце
его закрепляют грузовой гак (рис. 98 а) и противовес, а другой конец через
грузовой и направляющий блоки проводят к грузовой лебедке, где прочно
закрепляют на барабане.
168
Рис.98. а) – грузовой гак; б) - поворотные оттяжки.
Поворот стрелы для выноса груза за борт и обратно производится при

помощи оттяжек. Каждая стрела имеет две оттяжки, что дает возможность
надежно закрепить ее в нужном положении. Оттяжка состоит из конца
стального троса — мантыля и талей, основанных растительным тросом.
Мантыли оттяжек закрепляют за боковые обухи нокового бугеля, а тали
нижними блоками крепят за обухи или рымы, установленные на палубе,
фальшборте, рубке и т. п. При подъеме груза грузовой шкентель выбирают с
помощью грузовых лебедок.
Рис.99. Грузовая лебедка.
Выгрузка осуществляется следующим образом. Груз, зацепленный

грузовым гаком «трюмной» стрелы, поднимается выше комингса трюма и
фальшборта. Лебедка «береговой» стрелы подбирает слабину своего
грузового шкентеля и как бы «берет груз на себя», одновременно лебедка
169
«трюмной» стрелы потравливает свой грузовой шкентель. Груз начинает

перемещаться в сторону причала и, как только окажется над местом
выгрузки, оба шкентеля травят и груз опускается на причал.
Грузоподъемность при работе на «телефон» уменьшается почти вдвое
относительно грузоподъемности каждой отдельной стрелы вследствие
увеличения усилий в стрелах, шкентелях и оттяжках, особенно при угле
между шкентелями 120° и более. Недостатком этого способа является и то,
что с изменением места подъема или укладки груза в трюме требуется
перестановка стрел, на которую затрачивается время.
В полной мере грузоподъемность стрел может быть использована при
работе способом «одиночной стрелы». В этом случае стрелу устанавливают
над люком и груз на шкентеле поднимают из трюма на достаточную высоту.
Затем стрелу с помощью оттяжек вываливают за борт и груз опускают на
причал. Подобрав шкентель, стрелу возвращают в исходное положение.
Способ «одиночной стрелы» имеет низкую производительность и требует
большой затраты ручного труда. Поэтому он применяется только в
исключительных случаях. На переходе легкие стрелы опускаются в
горизонтальное положение, для чего устанавливаются стойки с накладными
бугелями, в которых закрепляются ноки стрел. Многие универсальные
грузовые суда оборудуют одной или двумя тяжеловесными стрелами
грузоподъемностью до 40 – 50 т, а в отдельных случаях (на специальных
судах) – до 300 т. Тяжеловесными стрелами работают по способу одиночной
стрелы. Но в отличие от легких стрел стрелы-тяжеловесы имеют три рабочих
движения: подъем груза, поворот стрелы и изменение наклона стрелы.
Конструкция и вооружение тяжеловесной стрелы имеют некоторые
особенности. Шпор стрелы для уменьшения изгиба мачты опирается не на
мачту, а на специальный фундамент, установленный на палубе. Отличием в
конструкции нока стрелы является наличие врезного блока, установленного в
прорези, которая сделана несколько ниже бугеля.
170
К нижней скобе на ноке стрелы подвешен верхний неподвижный блок

многошкивных талей – грузовых гиней. К нижнему подвижному блоку гиней
подвешен двурогий гак с вертлюгами. Перегрузка тяжеловесов судовыми
средствами должна производиться под личным руководством старшего
помощника капитана. К работе на тяжеловесных стрелах допускаются только
специально обученные члены экипажа, объявленные приказом по судну.
Грузовые краны. На многих грузовых и пассажирских судах
устанавливают грузовые краны (рис.100). Грузоподъемность судовых
грузовых кранов составляет от 1,5 до 25 т. Устанавливаемые на судах краны
могут быть стационарными поворотными, перемещающими поворотными и
мостовыми с выдвижной консолью. Основными преимуществами кранов по
сравнению со спаренными грузовыми стрелами являются их сравнительно
небольшие размеры, быстрота действия, постоянная готовность к действию,
возможность поворота стрелы с грузом на 360 градусов и удобство
обслуживания. К недостаткам судовых грузовых кранов следует отнести
ограниченную грузоподъемность и «чувствительность» к крену.
Рис.100. Суда, оборудованные грузовыми кранами.
Маркировка грузовых стрел и кранов. На каждое

освидетельствованное грузовое устройство должна ставиться марка,
содержащая следующие сведения (рис.101):– грузоподъемность в тоннах с
проставлением перед ней букв SWL (Safety Weight Load), также для стрел
наименьший допускаемый угол наклона к горизонту, а для кранов и
механизированных стрел с переменным вылетом – допускаемый наименьший
171
и наибольший вылеты для каждой установленной грузоподъемности;– месяц

и год испытания;– отличительный номер.
Рис.101. Маркировка: а) – грузовой стрелы; б) – грузового крана.
Грузоподъемность – наибольшая масса допустимого к подъему груза,

включая массу вспомогательных приспособлений, применяемых для
крепления груза. Вылет – расстояние между центром тяжести поднятого
груза и вертикальной осью вращения (для стрелы – шпор стрелы).
1.7.1. ЛЮКОВЫЕ ЗАКРЫТИЯ.
Закрытия грузовых люков делятся на съемные, откатываемые,

откидные и наматываемые. Для доступа в трюмы в палубах делают большие
вырезы – грузовые люки, которые по периметру ограждают вертикальным
листом – комингсом высотой 500 – 600 мм. Наиболее простым является
съемное закрытие, состоящее из одной стальной крышки, которая закрывает
весь люк. Подъем крышек и установка их на место производится краном.
Снятую крышку укладывают на палубу или на соседний люк. Наиболее
широко съемные закрытия применяются на контейнеровозах и лихтеровозах,
где они могут выполняться без комингсов люка, что обеспечивает удобное
размещение контейнеров на палубе.
172
Рис.102. Откидное люковое закрытие с гидроприводом:

1 – ведущая секция; 2 – ведомая секция; 3 – гнездо для стопорной планки; 4 - роульс ведомой секции; 5 –
стойка-ограничитель; 6 – стойки; 7 – плунжер; 8 - резиновые амортизаторы; 9 – крайние кронштейны.
Откидное закрытие может быть выполнено из одной крышки, которая

закрывает весь люк (рис.102). Крышка шарнирно крепится к комингсу и при
открытом люке занимает вертикальное положение, что создает некоторые
неудобства при грузовых операциях. Поэтому чаще применяется откидное
закрытие с двумя крышками, каждая из которых закрывает только половину
люка. Крышка состоит из двух частей — секций, соединенных между собой
шарнирно. Для открывания и закрывания крышек используют мощный
гидравлический привод.
Большое применение на флоте получили закрытия системы Мак-
Грегора, у которых люк закрывается несколькими металлическими секциями
длиной на всю ширину люка (рис.103). В положении по-походному секции
плотно обжаты. Поэтому прежде чем открывать люк, необходимо секции
несколько приподнять (подорвать), иначе при горизонтальном перемещении
173
секции будет происходить быстрый износ резины уплотнения. Для подъема и

опускания секций имеется целый ряд различных конструкций.
Рис.103. Люковое закрытие системы Мак-Грегор:1 – люковая секция; 2 – направляющая балка; 3 –

центрирующий ролик; 4 – опорные катки; 5 – цепочка, связывающая секции между собой; 6 -
соединительный клин; 7 – трос, предназначенный для открытия; 8 – трос, предназначенный для закрытия; 9
– канифас-блок.
Каждая из этих секций имеет четыре ведущих ролика (по два с каждого
борта) и два направляющих (центрирующих). При выбирании троса, который
закреплен на последней секции, все секции начинают сдвигаться вдоль люка,
перемещаясь на ведущих роликах по продольным комингсам. Когда секции
последовательно подходят к концу люка, центрирующие ролики
вкатываются на направляющие балки, и под действием силы тяжести каждая
секция поворачивается и занимает вертикальное положение. Закрывают люк
в обратном порядке. Для этого ведущий трос проводят через канифас-блок,
установленный на противоположном конце люка. При натяжении троса
крайняя секция сходит с направляющих балок и начинает перемещаться по
продольным комингсам. Все секции соединены между собой цепью, поэтому
каждая тянет за собой следующую.Водонепроницаемость закрытия
обеспечивается резиновым уплотнением между крышкой и комингсом, а
также между отдельными секциями крышки. Для плотного обжатия
резинового уплотнения секции прижимают одну к другой клиновыми
174
зажимами. К комингсу люка секция прижимается винтовыми задрайками или

клиньями.
Откатываемое закрытие (рис. 104) состоит из двух секций, которые при
открывании люка откатываются на роликах к бортам по специальным
направляющим. При многоярусной конструкции откатываемое закрытие
также выполняется из двух секций, каждая из которых при помощи
гидравлических домкратов может быть приподнята так, что вторая
подкатывается под нее, открывая половину люка.
Рис.104. Откатываемые закрытия на балкере.
1.7.2. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С ГРУЗОВЫМ

УСТРОЙСТВОМ.
Грузовые операции относятся к категории работ повышенной

опасности. За техническое состояние и обслуживание грузового устройства
ответственны старший помощник, старший механик, боцман, 4-й механик и
электромеханик.
1. Места прохождения тяговых тросов необходимо оградить и сделать
надпись “Проход закрыт”. Запрещается ходить по люковым секциям во
время их открытия, закрытия, а также при частичном открытии.
2. Установленные в вертикальное положение секции должны быть
надежно застопорены. Запрещается оставлять их незастопоренными даже на
короткое время. Любые работы в пространстве между открытыми люковыми
175
секциями могут выполняться только с разрешения вахтенного помощника

капитана или руководителя работ. На все время работ между секциями на
палубе должен находиться матрос, который обязан следить за тем, чтобы
никто не снял стопоров с люковых секций, не подсоединил тяговые тросы к
секциям, не включил систему управления люковых закрытий с
гидравлическим приводом.
3. На не полностью закрытых люковых секциях запрещается проводить
какие-либо работы до тех пор, пока не будет установлено временное леерное
ограждение, исключающее возможность падения людей в трюм. Леерами с
вывешенными запрещающими знаками должна быть ограждена палуба в
местах проведения перегрузочных работ с того борта, в сторону которого
перемещается груз.
4. Нельзя спускаться в неосвещенные и непровентилированные трюмы.
Переносить осветительные люстры, подвешенные на штертах, можно только
при снятом напряжении и после того, как все люди выйдут из трюма.
5. Лица, участвующие в грузовых операциях, до начала работы
проходят инструктаж по технике безопасности. К работе на грузоподъемных
механизмах в качестве крановщика и лебедчика, а также в качестве
стропальщика допускаются матросы первого класса и другие члены экипажа,
прошедшие специальное обучение и имеющие специальные свидетельства.
6. К работе на тяжеловесных устройствах допускаются только
специально подготовленные члены экипажа не моложе 18 лет, фамилии
которых объявлены приказом по судну после сдачи ими экзамена.
Сигнальщиками могут назначаться только опытные матросы первого
класса.
7. Лебедчик или крановщик выполняет все сигналы, поданные только
сигнальщиком, кроме сигнала аварийной остановки, который должен быть
выполнен независимо от того, кем и каким способом он подан. Всякий
непонятый сигнал следует воспринимать как сигнал остановки. Сигнал о
подъеме груза может быть подан только после того, как стропальщик
176
подтвердит, что груз застроплен надлежащим образом, и сигнальщик

убедится, что перемещение не подвергает опасности людей, работающих в
трюме или на палубе.
8. Запрещается находиться или проходить под поднятым грузом,
находиться на линии перемещения груза, под стрелой, в просвете люка, а
также спускаться в трюм или подниматься из него при подъеме и опускании
груза. Не допускается нахождение посторонних лиц на рабочей площадке во
время грузовых операций.
9. При работе на лебедках и кранах запрещается:— допускать
неравномерное натяжение всех ветвей при подъеме груза с использованием
многоветвевых стропов;— поправлять стропы, когда груз находится на
весу;— расстропливать груз прежде, чем он твердо не встал на прокладки;—
раскачивать груз для укладки его вне радиуса действия стрел или крана;—
поднимать груз с находящимися на нем людьми или незакрепленными
предметами, а также груз, находящийся в неустойчивом положении или
заложенный другими грузами;— оттягивать, разворачивать и останавливать
раскачивающийся груз во время подъема, перемещения или опускания без
применения специальных оттяжек.
10. Кроме того, при работе на лебедках и кранах запрещено:– подавать
груз в трюм без предупредительного окрика или сигнала, если в трюме
находятся люди;– подавать в трюм груз до того, как с просвета люка будет
убран ранее поданный груз и люди отойдут в безопасное место;– проносить
груз на высоте менее 0,5 м от конструкций судна или предметов,
находящихся на пути перемещения груза;– оставлять по окончании работ или
во время перерыва груз в подвешенном состоянии;– оставлять без присмотра
механизмы, находящиеся под током;– поправлять шкентель рукой, одному
сматывать или наматывать его на барабан лебедки во время ее работы.
11. Работа грузоподъемного устройства должна быть прекращена в
случаях нарушения правильной работы тормозов, появления в механизме
177
ненормальных шумов, повреждения троса, неисправности выключателей и

систематического срабатывания систем электрической защиты.
12. При перевозке грузов на палубе надлежит выполнять следующие
основные требования:– палубный груз должен быть уложен так, чтобы
оставались безопасные для людей проходы шириной не менее 0,7 м из всех
помещений к трапам, мерительным и воздушным трубам, противопожарным
постам, рожкам и огнетушителям и т. д.;– все проходы должны быть
сквозными (без тупиков);– крепление палубного груза должно производиться
надёжно, но с расчётом, чтобы в критическом положении судна можно было
быстро отдать найтовы или в крайнем случае перерубить их.
13. При перегрузочных работах с опасными и
легковоспламеняющимися грузами, кроме перечисленного выше, следует
руководствоваться также установленными для них правилами перевозки.
14. На переходе морем детали грузового устройства нужно надежно
крепить по-походному:– ноки стрел хорошо закрепляются в гнёздах;– гаки
грузовых шкентелей закладываются за палубные рымы (носками вверх с
закаболиванием), а грузовые шкентели туго обтягиваются на барабанах
лебёдок; нижние блоки оттяжек выкладываются из рымов и закладываются у
шпора своей стрелы, лопари талей обтягиваются, укладываются в бухту и
подвешиваются у мачты; грузовой шкентель и лопари талей оттяжек
прихватываются к стреле в нескольких местах линями.

1. Как называют носовую мачту?
2. Как называют среднюю мачту?
3. Как называют кормовую мачту?
4. Как называю отверстие в верхней палубе для установки мачты?
5. Как называется нижний конец мачты?
6. Какой такелаж используется для крепления мачт?
7. Как называются тросы идущие от мачты к бортам?
178
8. Чем поддерживаются мачты спереди?

9. Как называются тросы идущие от мачты корму?
10.Как делятся грузовые стрелы?
11.Как называется нижний конец стрелы?
12.Какое назначение грузовой лебедки?
13.Какая грузоподъемность тяжеловесных стрел?
14.Какая грузоподъемность легких стрел?
15.Какая грузоподъемность грузовых кранов?
ТЕМА 1.8. ОБЩЕСУДОВЫЕ СИСТЕМЫ.
179
Судовые системы – это комплекс трубопроводов с арматурой,

обслуживающими их механизмами, цистернами, аппаратами, приборами и
средствами управления и контроля над ними.
Судовые системы обеспечивают: борьбу за непотопляемость –
удаление воды из затопленных отсеков, прием или перекачивание водного
балласта с целью спрямления поврежденного судна; борьбу с пожарами;–
поддержание необходимой температуры и влажности воздуха в жилых и
служебных помещениях судна – условий обитаемости;– подачу пресной и
забортной воды для бытовых нужд экипажа;– удаление грязной воды с
судна;– подачу сжатого воздуха;– погрузочно-разгрузочные операции на
наливных судах. Судовые системы по назначению и выполняемой функции.
Судовые системы служат для обеспечения нормальной и безопасной
работы судна, а также для создания соответствующих условий пребывания
на нем людей. Под судовой системой понимается сеть трубопроводов с
механизмами, аппаратами и приборами, выполняющая на судне
определенные функции. С помощью судовых систем осуществляются: прием
и удаление водяного балласта, борьба с пожарами, осушение отсеков судна
от скапливающейся в них воды, снабжение пассажиров и экипажа питьевой и
мытьевой водой, удаление нечистот и загрязненной воды, поддержание
необходимых параметров (кондиций) воздуха в помещениях. Некоторые
суда, как, например, танкеры, ледоколы, рефрижераторы и др., в связи со
специфическими условиями эксплуатации оборудуют специальными
системами. Большое число функций, выполняемых судовыми системами,
обусловливают многообразие их конструктивных форм и используемого
механического оборудования.
В состав судовых систем входят: трубопроводы, состоящие из
соединенных между собой отдельных труб и арматуры (задвижек, клапанов,
кранов), которая служит для включения или выключения системы и ее
участков, а также для различных регулировок и переключений; механизмы
(насосы, вентиляторы, компрессоры), сообщающие механическую энергию
180
протекающей через них среде и обеспечивающие перемещение последней по

трубопроводам; сосуды (цистерны, баллоны и др.) для хранения той или
иной среды; различные аппараты (подогреватели, охладители, испарители и
др.), служащие для изменения состояния среды; средства управления
системой и контроля за ее работой Из перечисленных механизмов и
аппаратов в каждой данной судовой системе могут быть лишь некоторые из
них. Это зависит от назначения системы и характера выполняемых ею
функций. Кроме систем общесудового назначения, на судне имеются
системы, которые обслуживают судовую энергетическую установку. На
дизельных судах эти системы снабжают главные и вспомогательные
двигатели топливом, маслом, охлаждающей водой и сжатым воздухом.
Трюмная группа: водоотливную – для удаления масс воды из
затопленных отсеков после заделки пробоины, откачки фильтрационных
(протекающих через неплотные соединения) вод; осушительную – для
удаления трюмной воды, для осушения междудонных и бортовых отсеков;
балластную – для изменения крена, дифферента и осадки судна путем приема
или осушения специальных отсеков или цистерн.
Рис.105. Трюмная система.
В противопожарную группу входят:– стационарные системы

пожаротушения монтируют при постройке судна. Их делят на линейные и
кольцевые. Стационарные установки позволяют быстро подать огнетушащее
средство к очагу пожара, взять его под контроль и обеспечить тушение;–
181
система водяного пожаротушения – основная система для защиты

оборудуемая независимо от наличия других систем. Система трубопроводов
состоит из основной магистрали с диаметром труб 100-150 мм и ответвлений
диаметром 38-64 мм. Все участки водопожарной магистрали, проходящие по
открытым палубам, должны иметь спускные краны для осушения магистрали
на случай опасного понижения температуры;– спринклерные системы
пожаротушения применяют на паромах и пассажирских судах для защиты
жилых помещений, расположенных рядом с ними коридоров и
общественных помещений. Их назначение – в ограничении распространения
пожара и снижении температуры в защищаемых помещениях, что дает
возможность организовать надежную эвакуацию пассажиров и членов
экипажа. Во всех защищаемых помещениях устанавливают достаточное
число спринклеров – специальных клапанов с плавкими вставками,
обеспечивающими закрытое положение клапанов. При повышении
температуры в помещениях легкоплавкая вставка выплавляется, клапан-
спринклер открывается, и вода начинает разбрызгиваться по помещению. На
судах обычно используют спринклеры, срабатывающие при температуре 60-
75 °С;
Рис.106. Пожарная система.
– дренчерная система пожаротушения по компоновке магистралей и

установке распылительных головок аналогична спринклерной.
Трубопроводы в обычном состоянии не заполнены водой. При включении
182
системы пускается насос и подает забортную воду в магистраль ко всем

распылителям – мелкораспыленная вода покрывает защищаемую площадь.
Дренчерные установки пожаротушения применяют для орошения грузовой
палубы судов с горизонтальной погрузкой и танкеров, трубопроводов и
открытых поверхностей емкостей газовозов. При возникновении пожара
дренчерная установка охлаждает металлические палубы и другие
конструкции судна, препятствуя распространению пожара.
Система пенного пожаротушения применяется при пожарах в
машинных помещениях и насосных отделениях. Все танкеры оборудуют
палубными установками пенного пожаротушения. На судах рекомендованы
установки воздушно-механической пены.
Системами порошкового пожаротушения должны быть оборудованы
все суда, перевозящие сжиженные газы наливом. На судне может быть
несколько установок, смонтированных на салазках так, чтобы защищаемые
ими площади перекрывали друг друга. Пена как огнетушащее средство
обладает высоким изолирующим свойством и частично охлаждающим. При
вводе в действие установки в смеситель начинают подавать воду и
пенообразователь. Образующийся в смесителе пенный раствор поступает к
очагу пожара. На выходе пенного раствора устанавливают воздушные
эжекторы, в которых завершается процесс ценообразования вследствие
подсоса воздуха. Время действия установки зависит от запаса
пенообразователя в цистерне. Когда весь пенообразователь израсходован и
через выпускные отверстия начинает поступать вода, во избежание
разрушения пены установку отключают. Важным словием ликвидации
пожара является максимальная подача пены в течение первых 3 минут.
Стационарные пожарные стволы пенотушения располагаются так, чтобы
любая точка защищаемого помещения была удалена не более чем на 9 м.
183
Рис.107. Система углекислотного пожаротушения.
Система СО2-пожаротушения используется для защиты грузовых,

машинных и насосных помещений, кладовых, камбуза. Стационарными
установками СО2-пожаротушения оборудуют машинные и грузовые
помещения судна. Установка С02-пожаротушения машинных помещений
вводится в действие, если ранее принятые меры не позволили локализовать
пожар. По магистрали углекислый газ подается в жидкой фазе под
давлением, на выходе расширяется и в зону пожара подается плотный газ,
эффективно вытесняющий кислород и понижающий его содержание в
воздухе до 15% и ниже. Углекислый газ как огнетушащее средство нейтрален
и не повреждает дорогостоящие грузы и механизмы.
Перед вводом в действие установки СО2-пожаротушения защищаемое
помещение должно быть загерметизировано, за 20 с до момента подачи газа
включается автоматический сигнал тревоги, одновременно с которым
загорается световое табло, предупреждающее людей об опасности. По
сигналу тревоги все люди должны покинуть помещение. Старший механик
обязан убедиться в эвакуации людей из машинного помещения. Без
дыхательного аппарата опасно входить в помещение, куда был подан
углекислый газ, даже на короткое время.
184
Санитарная группа включает системы следующих назначений:–

пресной воды – для подачи питьевой воды в пищеблоки, холодной и горячей
к ваннам, душевым, прачечным, умывальникам и другим потребителям;–
забортной воды – в санитарные помещения и для мытья палуб;– сточную –
для удаления грязной воды из ванн, умывальников, бань и пр.;– фановую и
фекальную – для удаления фекальных вод из гальюнов; для сбора грязной
воды из фановой и сточной систем в фекальные цистерны и сброса этих вод в
специальное судно или за борт вне пределов территориальных вод;–
шпигатов – для удаления воды с палуб, мостиков и др.
Группа кондиционирования воздуха для поддержания зимой и летом
в помещениях заданных параметров воздуха: температуры, относительной
влажности. Зимой подаваемый наружный воздух нагревается и увлажняется,
а летом – охлаждается и осушается при автоматическом регулировании. К
этой группе относятся системы:– электрического отопления;– вентиляции –
для обмена воздуха в помещениях;– аэрорефрижерации – для поддержания в
помещениях заданной температуры путем отвода теплого и подачи
охлажденного воздуха;– рефрижераторная – для охлаждения провизионных
камер и рефрижераторных трюмов.
Группа сжатого воздуха состоит из воздушных систем низкого,
среднего и высокого давления, подающих воздух для работы судовых
устройств или механизмов, для работы пневмоприводов, не имеющих
собственных компрессоров.
Специальная группа систем для наливных судов:– грузовой,
производящей погрузочно-разгрузочные операции с жидкими грузами в
танках наливных судов;– зачисткой, обеспечивающей зачистку танков
наливных судов от остатка груза, отстоя и грязи;– газоотводной, отводящей
через предохранительные клапаны в атмосферу газы, выделяемые грузом в
танках;– подогрева вязких грузов – для подогрева грузов в танках при выдаче
их с судна или при перегрузке между танками или цистернами;– мойки
185
танков – для подачи пара или горячей воды в танки после их разгрузки для
мытья и газобезопасной обработки.
Рис.108. Супертанкер Knock Nevis (прошлые названия Seawise Giant, Happy Giant и Jahre Viking).
Длина: 458,4 м. Ширина: 68,8 м Осадка: 24,6 м. Водоизмещение: 646642 т.

1. Назначение осушительной системы?
2. Назначение балластной системы?
3. Назначение системы водотушения?
4. Назначение системы забортной воды?
5. Назначение сточной системы?
6. Назначение фановой системы?
7. Назначение системы водяного отопления?
8. Назначение системы СО2?
9. Назначение системы сжатого воздуха?
10.Назначение санитарной системы?
11.Назначение специальной системы?
12.Какими видами пожаротушения оборудованы суда?
186
ТЕМА 1.9. ТРЕБОВАНИЯ МОРСКОГО РЕГИСТРА К

ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ СУДОВ. ОРГАНИЗАЦИЯ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА СУДНА И
ЕГО СИСТЕМ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ.
Технический надзор за состоянием судов осуществляют Регистры —

органы государственного технического надзора и классификации судов;
Российский Морской Регистр судоходства (РМРС) — для морских судов,
Речной Регистр РФ (РРР) — для судов внутреннего плавания. Регистры
187
определяют, в пределах действующих правил, условия, обеспечивающие

безопасность плавания судов (их прочность, остойчивость и др.), перевозок
на них пассажиров и грузов. Судно допускают к эксплуатации лишь после
того, как Регистрами будет установлено, что судно удовлетворяет
требованиям безопасности плавания. В функции Регистров входят:
разработка правил и норм на постройку судов, определяющих условия
безопасности плавания; техническое наблюдение за постройкой,
капитальным и восстановительным ремонтами судов, включая рассмотрение
и согласование проектов для проверки выполнения заводами правил
Регистров и обеспечения качества постройки; участие в испытаниях судов с
выдачей на них документов на право плавания; осуществление технического
надзора за эксплуатируемым флотом, проведение классификации судов,
периодических освидетельствований их корпусов, механизмов и котлов с
присвоением им оценок технического состояния. Правила и нормы Регистра
в Российской Федерации являются обязательными для всех ведомств-
судовладельцев. Регистры, исходя из конкретных условий плавания судов в
различных бассейнах океанов, морей, озер, водохранилищ и рек,
классифицируют суда по основным признакам на классы, присваивая их
вновь построенным судам. Морские суда (по району плавания) — на суда
неограниченного района -плавания и суда ограниченного района плавания.
Суда внутреннего плавания — на суда смешанного плавания (класс М-СП),
озерные (класс М), для водохранилищ (класс О), речные (класс Р) и легкие
(класс Л).
С целью обеспечения безопасности плавания судов, охраны жизни и
здоровья людей, сохранности перевозимого груза и для предотвращения
загрязнения окружающей среды суда подлежат государственному надзору.
За судами в период эксплуатации осуществляются следующие виды
надзора и контроля:
- технический;
- противопожарный;
188
- санитарно-эпидемиологический;
- по охране труда;
- экологический;
- в области связи;
- по безопасности судоходства.
По результатам надзорной деятельности уполномоченные на то органы
выдают на судно документы установленного образца с указанием срока их
действия.
Своевременное предъявление судна, судовых технических средств к
освидетельствованию обеспечивает судовладелец.
Для специальных осмотров в связи с произошедшими аварийными
случаями, загрязнением водной среды капитан судна должен вызвать
инспектора соответствующего органа надзора. При невозможности прибытия
инспектора на судно по решению судовладельца и капитана создается
комиссия для расследования случившегося. Оформленные комиссией акты и
материалы расследования представляются в соответствующие органы
надзора.
Осмотр (освидетельствование) судна, технических средств
инспекторами органов надзора производится в присутствии лица,
уполномоченного на то капитаном судна.
При несогласии судовладельца с требованиями, предъявленными
органами надзора, все разногласия решаются в вышестоящих органах либо в
арбитражном суде.
Технический надзор.
Технический надзор за судами осуществляют Российский Речной
Регистр и Российский Морской Регистр судоходства, которые в соответствии
с действующими правилами выдают, продлевают с подтверждением или
возобновляют соответствующие документы.
Контроль за пожарной безопасностью.
189
Технический надзор за выполнением требований национальных и

международных нормативных актов к конструктивной противопожарной
защите, системам пожаротушения, пожарной сигнализации,
противопожарному оборудованию и снабжению осуществляют Российский
Речной Регистр и Российский Морской Регистр судоходства, которые
освидетельствуют судно, его снабжение и выдают соответствующие
документы.
Контроль за соблюдением требований пожарной безопасности на
судах, выполнением правил и норм, регламентирующих перевозки
пожароопасных грузов, а также проверка противопожарного состояния
выходящих в море судов смешанного (река-море) плавания с выдачей им
свидетельств пожарной охраны (на судах внутреннего плавания делается
запись в Единой книге осмотра) осуществляются Государственным
бассейновым управлением водных путей и судоходства.
Надзор и контроль со стороны судовладельца.
Судовладелец осуществляет контроль за техническим состоянием
судов, выполнением на судах настоящего Руководства, национальных, а по
судам смешанного (река-море) плавания, осуществляющим международные
рейсы, и международных нормативных актов. Порядок и периодичность
контроля устанавливается судовладельцем.
Контроль технического состояния судов судовладельцу рекомендуется
проводить путем проведения инспекторских осмотров специальными
комиссиями. При проведении инспекторского осмотра оценивается также
работа судового экипажа по поддержанию судна в исправном техническом
состоянии и надлежащем виде.
Порядок проведения инспекторских осмотров, их периодичность,
объемы осмотра и состав комиссии утверждаются судовладельцем.
Ремонт и докование судов.
Для поддержания судна в эксплуатационной готовности необходимо в
определенные сроки проводить ремонт всех его элементов. Судно в борьбе
190
со стихией в открытом море подвержено действию различных сил,

вызывающих ускоренный износ его конструктивных элементов или
приводящих к аварии. Каждый судовладелец (Минтранс РФ ) ведет
наблюдение (технические отделы главных управлений) за правильностью
эксплуатации судов, оформлением документации и ремонтом судов, имея в
подчинении судоремонтные предприятия и располагая необходимыми
средствами. Судовладельцы издают положения о судоремонте, сроках его
проведения в соответствии с назначением и типом судна, правила
составления и сроки представления ремонтной документации; положения о
подготовке судна к судоремонту, об обязанностях предприятия и других
вопросов, связанных с судоремонтом. «Положение о ремонте судов»
Министерства морского флота предусматривает следующие виды ремонта:
планово-предупредительный, восстановительный, аварийный и
поддерживающий.
Планово-предупредительный ремонт для отдельных механизмов,
комплектов, узлов и элементов судна подразделяется на текущий и
капитальный ремонт, а для всего судна — на малый и большой.
Текущий ремонт обеспечивает бесперебойность плавания судна до
ближайшего следующего планового ремонта и производится ежегодно. При
этом ремонте устраняются в основном мелкие дефекты (например, очищают
и окрашивают корпус, устраняют возникшие неплотности, пригоняют
отдельные детали и узлы и др.), он может выполняться как с выводом, так и
без вывода судна из эксплуатации.
Капитальный ремонт отдельных механизмов, комплектов, узлов и
элементов судна состоит в восстановлении их технико- эксплуатационных
характеристик. Этот ремонт является продолжительным и по объему
значительно отличается от текущего. Например, при капитальном ремонте
изготовляют и заменяют отдельные секции; устанавливают новые серийные
механизмы и устройства с более высокими и совершенными технико-
экономическими и эксплуатационными характеристиками и т. п.
191
Малый ремонт судна проводится ежегодно и по своим характеристикам

соответствует указанному выше текущему ремонту; производится как в
заводских условиях, так и без вывода судна из эксплуатации.
Большой ремонт выполняется в сроки, устанавливаемые «Положением
о ремонте судов» в зависимости от типа судна. При этом ремонте обычно
выполняются работы по капитальному ремонту судна.
Восстановительный ремонт производят с целью восстановления судов,
выбывших из состава действующего флота в результате значительной
изношенности или больших повреждений. Этот ремонт производят в
исключительных случаях — в основном для восстановления особенно
ценных, уникальных судов.
Аварийный ремонт выполняют для устранения повреждений,
вызванных аварией или аварийным происшествием (перечисленных в
аварийном акте). Поддерживающий ремонт производят после исключения
судна из системы планово-предупредительного ремонта. Этот вид ремонта
применяется в тех случаях, когда из-за большого износа судна в целом или
его отдельных элементов приведение его в удовлетворительное техническое
состояние потребует больших затрат на капитальный ремонт, которые не
могут быть возмещены в период дальнейшей эксплуатации судна. В то же
время при соответствующем уходе за этим судном, выполнении небольших
ремонтных работ и ограничении условий эксплуатации оно может оставаться
в строю до предельного износа. Выполнение ремонта — сложная
техническая задача. Иногда ремонт сложнее постройки нового судна.
Большая разнотипность судов также затрудняет их подготовку к ремонту.
Например часто оборудование судна, поставленного на ремонт, морально
устарело и снято заводом-строителем с производства, а выпускаемые
образцы оборудования не соответствуют заданным характеристикам. Для
ремонта демонтированного оборудования необходима сложная подготовка
— изготовление оснастки, приспособлений и т. п.,— стоимость которых
иногда превосходит стоимость самого оборудования и на изготовление ее
192
уходит много времени. При составлении предварительных ремонтных

ведомостей (до планового ремонта судна) трудно по внешнему виду
определить состояние деталей. При демонтаже ремонтируемой детали
выясняется необходимость в ремонте и связанной с нею детали и т. п. Эти
факты приводят к необходимости пересмотра запланированного объема
работ, дополнительных затрат и увеличения плановых сроков ремонта,
отражающихся на выполнении номенклатурного плана работ всякого
судоремонтного предприятия и задержке ремонта очередного судна. Поэтому
все судовладельцы уделяют пристальное внимание организации ремонта
судов и тратят много усилий на его совершенствование. На основании
анализа опыта ремонта судов и использования научной организации труда в
настоящее время принята следующая организация судоремонта.
Дефектацию судов, нуждающихся в ремонте, составление ремонтных
ведомостей, проектных материалов, документов по модернизации,
финансово-экономические и плановые расчеты производят конструкторские
бюро по судоремонту (КБСР), которые имеют возможность подготовить эту
документацию на высоком техническом уровне. Предприятия,
ремонтирующие суда морского флота, делятся на три разряда. Предприятиям
первого и второго разряда присваиваются наименования судоремонтных
заводов (СРЗ), а предприятиям третьего разряда — судоремонтных
мастерских (СРМ).
СРЗ I разряда выполняют восстановительный и большой ремонты
судов основного состава флота;
СРЗ II разряда производят большой и малый ремонты как судов
основного состава флота, так и все категории ремонта судов
вспомогательного флота; СРМ выполняют текущий и малый ремонт судов
всех типов (в том числе технического и вспомогательного флота). Кроме
того, на флотах предусматривают базовые мастерские (при портах, военно-
морских базах и отдельных соединениях флота). Эти мастерские производят
текущий ремонт с частичным привлечением к судоремонтным работам
193
специалистов из личного состава судов. К таким мастерским часто

приписываются плавучие доки; плавучие мастерские (ПМ), являющиеся
оперативными ремонтными предприятиями, которые могут выполнять
текущий ремонт судов. Преимущество плавучих мастерских — их
мобильность, делающая мастерские незаменимыми в экспедиции. Они могут
быть использованы для выполнения аварийного ремонта судна на месте
аварии или необходимых оперативных работ на рейде при судоподъеме и т.
п.; автомобильные подвижные мастерские , оборудованные для выполнения
ремонта преимущественно мелких судов сезонного, экспедиционного,
прибрежного промысла с переменным местом базирования.
Неотъемлемой частью всякого судоремонтного предприятия являются
средства судоподъема. Подъем судна производится для очистки его
подводной части от обрастания, для освидетельствования, ремонта и
монтажа подводной аппаратуры (гидролокации, эхолотов и т. п.), донной
арматуры, ограждения забортных и отливных отверстий. На морских
судоремонтных заводах предусматриваются сухие или плавучие доки, а на
речных —в большинстве случаев судоподъемные устройства, такие, как
слипы и т. п. Сухие доки предназначены для осушения подводной части
корпуса путем постановки судна на килевую дорожку или на клетки при
откачке воды из дока. Сухой док представляет собой котлован, в котором
уровень воды ниже уровня воды в гавани. Стенки котлована укреплены
гранитом или железобетоном, днище — подошва дока — горизонтальное. По
днищу вдоль дока у стенок и посредине проделаны сливные канавки,
называемые кюветами. По кюветам сливается в сборный колодец
фильтрационная вода, собирающаяся на подошве. Из колодца ее откачивают
в гавань насосами. Посредине подошвы выложена килевая дорожка,
представляющая собой блоки: снизу—металлические или гранитные, а
сверху — деревянные, на которые судно садится при откачке воды из дока. С
одной торцовой стороны, называемой порогом, док сообщается с гаванью.
Порог дока закрывается воротами или затвором, выдвижным сбоку, или
194
плавучим сооружением, называемым батопортом. Батопорт подводится к

порогу и на нем притапливается, а при откачке воды из дока прижимается
давлением воды со стороны гавани к привальным брусьям порога дока. При
постройке сухого дока его размеры выбирают исходя из расчета докования в
нем самого большого судна на флоте. Время, свободное от докования самых
больших судов, используют для докования остальных судов. Чем больше
судов ставят в док одновременно, тем выше коэффициент использования
дока. Поэтому в сухом доке иногда стоит несколько десятков разнообразных
судов одновременно, что превращает докование судов в сложную и
чрезвычайно ответственную операцию. Сухой док — очень дорогое
гидротехническое сооружение, требующее больших капитальных затрат.
Сухие доки предусматривают только на мощных судоремонтных заводах с
большой производственной программой докования судов. Сначала точно
размечаются места докуемых судов на подошве дока. Места фиксируются: по
длине на стенке дока и в оконечностях каждого судна, поперек дока
натягиваются тросики, называемые стеклинями, положение ДП судна
фиксируется отвесами, подвешенными к стеклиням. На подошве дока под
судно набирают килевую дорожку и клетки, представляющие собой
деревянные постели, выполненные по форме подводной части корпуса.
После подготовки дока стеклини снимают и док затапливают через заливные
отверстия в затворе или через заливную камеру. Открывают ворота дока, и
судно или суда, если их несколько, заводят в док. Ворота или батопорт
перекрывают вход в док, суда точно расставляют по стеклиням и вескам, и из
дока откачивают воду отливной станцией дока. По мере убывания воды суда
опускаются и садятся на кильблоки килевой дорожки и доковые клетки.
Плавучие доки предназначены для вертикального подъема судна из воды. Эти
доки представляют собой плавучие сооружения с прямостенными
образованиями в поперечном сечении, имеющие форму перевернутой буквы
П (рис.110).
195
Рис.109. Сухой док. 1 — батопорт; 2 — трапы для спуска в док; 3 — шлюз для спуска грузов; 4 —
подошва дока; 5 — килевая дорожка; 6 — привальный брус батопорта; 7 — порог дока; 8 — швартовные
битенги; 9 — сточные кюветы; 10 — приемный колодец; 11 — насосная отливная станция.
Плавучие доки с другими сечениями встречаются редко. Вертикальные

конструкции дока, называемые башнями, обычно идут по всей длине дока, а
горизонтальные конструкции, образующие стапель-палубу дока, по длине
составляются из отдельных понтонов, скрепленных с башнями разъемными
соединениями — болтами. Длина каждого понтона выбрана исходя из того
расчета, чтобы разъединенный с башней и выведенный из-под нее он смог
бы, развернутый в горизонтальной плоскости на 90°, войти на оставшиеся
понтоны собственного дока и продоковаться на них. На стапель-палубе дока
оборудуют килевую дорожку и подвижные (передвигающиеся поперек дока)
кильблоки.
196
Рис.110. Плавучий U-образный док: а — с докующимся в нем судном, поставленным по-

мальтийски; б— с самодокующимся понтоном дока. 1 — топ-палуба; 2 — палуба безопасности; 3 — башни;
4 — стапель-палуба; 5 — центральная килевая дорожка; 6 — боковые килевые дорожки; 7— понтоны дока;
8 — разъемное соединение понтонов с башнями; 9 — кринолин.
Докование в плавучем доке заключается в следующем. В понтоны дока

принимается забортная вода, и он погружается в воду до палубы
безопасности, расположенной в башнях и предотвращающей самозатопление
дока. После притопления дока в него вводят докуемое судно и
устанавливают по стеклиням и вескам над приготовленным для него местом.
При откачке воды из понтонов доковыми насосами док начинает всплывать,
принимая на свою килевую дорожку судно и поднимаясь вместе с ним из
воды. В момент соприкасания судна с килевой дорожкой для обеспечения
устойчивого положения судна под него подводят подвижные кильблоки или
же между бортом судна и стенкой башни дока ставят упоры (последний
способ докования носит название докования по-мальтийски, т. е. без клеток).
Плавучие доки представляют собой автономные сооружения с мощными
отливными средствами и с энергетическим оборудованием, обеспечивающим
работу отливных насосов и удовлетворяющим потребности судоремонта.
197
Рис.111. Спуск на воду построенного судна на ССЗ.
Слипы применяют на судоремонтных заводах, производящих ремонт

малых и средних судов и расположенных на отлогих берегах. Слип
представляет собой наклонную уходящую в воду площадку с рельсовыми
путями, расположенными перпендикулярно к береговой черте, по которым
движутся оснащенные тросами тележки с кильблоками-постелями,
имеющими лекальную форму подводной части судна. На концевых тележках
монтируют выходящие верхним концом из воды рейки-вехи, по которым
центруется на плаву судно, предназначаемое к подъему. Тележки с
посаженным на их кильблоки судном вытаскивают из воды лебедками при
помощи .системы тросов. Судно отводится на стапельное место и
переводится на клетки. Освободившиеся тележки приготавливают для
подъема следующего судна и т.д. Есть и другие конструкции
198
судоподъемников, находящие лишь индивидуальное применение на

судоремонтных предприятиях.
Рис.112. Кессон для ремонта борта судна. 1 — уплотннтсльная подушка; 2 — пробоина.
Большое практическое значение имеет частичное осушение подводной

части корпуса для ремонта судов без постановки их в судоподъемное
сооружение. Такое частичное осушение площади подводной части корпуса
осуществляется кессонами. Кессон представляет собой ящик с открытой
боковой стороной, торцовые стенки которого имеют криволинейные кромки
по обводам корпуса. Кессон вплотную подводится к борту судна, из кессона
выкачивается вода и он ее давлением прижимается к корпусу судна (рис.
112). В осушенной кессоном части корпуса можно производить любые
работы, после выполнения которых кессон заполняется водой и сам отстает
от судна. Полезность применения кессонов очевидна. К их недостаткам
следует отнести необходимость изготовления каждый раз специального
кессона, что вдали от судоремонтных предприятий не всегда выполнимо.

1. Какие органы осуществляют технический надзор?
2. Какие органы осуществляют контроль за пожарной
безопасностью?
199
3. Что охватывает текущий ремонт?

4. Что охватывает капитальный ремонт?
5. Что охватывает малый ремонт?
6. Какие работы выполняются при большом ремонте?
7. С какой цель производят восстановительный ремонт?
8. Что выполняется при аварийном ремонте?
9. Зачем необходим поддерживающий ремонт?
200
РАЗДЕЛ 2. ТЕОРИЯ СУДНА
ТЕМА 2.1. ПОНЯТИЕ О ГЕОМЕТРИИ КОРПУСА СУДНА.
Теоретический чертеж представляет собой изображение наружных

очертаний корпуса судна (его обводов) в трех взаимно перпендикулярных
плоскостях: диаметральной, мидельшпангоута и грузовой ватерлинии.
Диаметральная плоскость (ДП) продольно-вертикальная плоскость,
делящая судно на левую и правую половину по оси симметрии. Изображение
судна в этой плоскости называется боком.
Плоскость мидельшпангоута (миделя) — поперечно-вертикальная
плоскость, проходящая перпендикулярно к ДП через середину длины судна.
Изображение судна в этой плоскости называется корпусом.
2.1.1. КООРДИНАТНЫЕ ПЛОСКОСТИ И ОСИ.
В теории устройства судна различают три перпендикулярные друг другу

координатные плоскости (рис.1.113):
- основная плоскость, ОП – горизонтальная плоскость, проходящая
через киль судна параллельно поверхности воды (для посадки судна «на
ровный киль»);
- диаметральная плоскость, ДП – вертикальная плоскость, проходящая
через киль вдоль судна и делящая его корпус на две симметричные части;
- плоскость мидель-шпангоута – вертикальная плоскость, проходящая
поперёк ширины судна через его центр тяжести.
При решении задач плавучести используется система координат с
началом в точке 0, образующейся при пересечении осей X, Y и Z.
201
Рис.113. Координатные плоскости и оси.
Ось абсцисс Х является линей пересечения диаметральной плоскости

судна с основной плоскостью. Она проходит через киль параллельно
поверхности воды и имеет положительное направление в нос.
Ось ординат Y – линия, образованная при пересечении плоскости
мидель-шпангоута с основной плоскостью; положительное направление – на
правый борт.
Ось аппликат Z – линия пересечения диаметральной плоскости с
плоскостью мидель-шпангоута; положительное направление – вверх.
При расчетах элементов статики, т.е. плавучести, остойчивости и
непотопляемости используется прямолинейная, прямоугольная, правая,
декартова система координат, жестко связанная с корпусом судна. Ее начало
помещается в точке пересечения трех главных плоскостей :
- диаметральной (ДП);
- основной (ОП);
- мидель-шпангоута
Принятое направление осей координат:
Ох - в нос;
Оу - на правый борт;
Оz - вертикально вверх.
202
Положение покоящегося судна относительно невозмущенной

поверхности воды называется его посадкой.
2.1.2. ПОСАДКА СУДНА.
Посадкой плавающего судна называется его положение относительно

поверхности спокойной воды. С изменением посадки судна изменяются
очертания погруженной части корпуса и положение действующей
ватерлинии. Посадка судна характеризуется наличием крена и дифферента.
Крен – это поперечное наклонение судна. Крен измеряется в градусах
прибором кренометром и обозначается греческой буквой θ (тэта). Крен
увеличивает осадку судна, о чём следует помнить при плавании в
мелководных районах. Наличие крена ухудшает управляемость: вследствие
неравенства давления воды на борта судна оно уваливается в сторону
повышенного борта.
Дифферентом называется продольное наклонение судна. Дифферент
характеризуется разностью осадок носом и кормой и обозначается греческой
буквой ψ (пси). Деферент на нос увеличивает лобовое сопротивление воды
движению судна, снижая эффективность работы винтов, уменьшая скорость и
вызывая рыскливость. Небольшой дифферент на корму повышает
управляемость судна, тогда как при больших его значениях это качество
ухудшается и понижается скорость хода.
В процессе эксплуатации судна возможны четыре случая посадки:
судно сидит прямо и на ровный киль ( q = 0 ; y = 0 );
судно сидит на ровный киль, но с креном (q ¹ 0 ;y = 0 );
судно сидит прямо, но с дифферентом ( q = 0 ;y ¹ 0 );
судно имеет произвольную посадку ( q ¹ 0 ;y ¹ 0 ).
203
Рис.114. Посадка.а)прямо на ровный киль; б) на ровный киль с креном; в) прямо с дифферентом.
Поверхности, ограничивающие корпус судна сверху, с боков и снизу,

соответственно называются верхней палубой, бортами и днищем.
Общее представление о геометрической характеристике формы
корпуса судна дает метод сечения корпуса тремя взаимно
перпендикулярными плоскостями: вертикальной плоскостью симметрии,
проходящей вдоль корпуса посередине его ширины; горизонтальной
плоскостью, проходящей вдоль корпуса и делящей его на две
несимметричные части: на надводную и подводную, и вертикальной
плоскостью, перпендикулярной первым двум и проходящей посередине
расчетной длины судна. Вертикальная плоскость, проходящая вдоль корпуса
судна и делящая его теоретическую поверхность на две симметричные части,
называется диаметральной плоскостью (ДП).
Основной плоскостью (ОП) называется горизонтальная плоскость,
проходящая через нижнюю точку килевой линии корпуса.
Основной линией (ОЛ) называется линия пересечения основной и
диаметральной плоскостей. Поскольку корпус судна имеет очень сложную
204
форму, то при его изготовлении, а также при монтаже на нем всех деталей
насыщения судна (механизмы, аппараты, оборудование и прочее),
установочные размеры этих деталей можно определять по высоте и ширине
судна только от этих двух плоскостей. Линия, образующаяся при
пересечении верхней палубы с диаметральной плоскостью, называется
палубной линией. Палубная линия морских судов имеет изогнутую форму с
подъемом от середины длины судна к оконечностям. Такой продольный
изгиб палубной линии называется седловатостью палубы . Палубная линия
речных судов, к мореходным качествам которых не предъявляют
повышенных требований, делается прямой, без седловатости.
Рис.115. Сечение корпуса судна тремя взаимно перпендикулярными плоскостями. I-диаметральна я

плоскость; II-плоскость мидель-шпангоута; III — плоскость конструктивной ватерлинии. 1-верхня я палуба;
2 - борт; 3- днище; 4 - форштевень; 5 - килевая линия 6ахтерштевень; 7-палубна я линия; 8 - бортовая линия;
9 -нос ; 10— корма; h— стрелка погиби.
205
Бортовая линия палубы — линия пересечения теоретической

поверхности борта и палубы или их продолжений при закругленном
соединении палубы с бортом.
Килевая линия (КЛ) — линия пересечения днищевой части
теоретической поверхности корпуса с диаметральной плоскостью. Килевая
линия имеет разнообразные формы в зависимости от назначения и типа
судна.
Килевая линия большинства современных судов горизонтальна.
Наклонная килевая линия встречается у судов с так называемым
конструктивным дифферентом, который делается для заглубления винта и
руля и для их защиты при малой осадке судна. Килевая линия с уступом —
реданом встречается у быстроходных легких судов (катеров). В этом случае
на ходу судна носовая часть корпуса выходит из воды, а кормовая часть
скользит (глиссирует) на водной поверхности. Килевая линия судов
специальных типов (подводные лодки, яхты и т. п.) часто бывает
криволинейной, что объясняется специфическими особенностями их
эксплуатации.
Кромки, образующиеся при пересечении бортовых поверхностей
корпуса с диаметральной плоскостью в носовой и кормовой оконечностях, по
которым сопрягаются поверхности правого и левого борта, называются
штевнями. Носовой штевень, расположенный по ходу судна впереди,
называется форштевнем, кормовой штевень — ахтерштевнем. Форма
обводов штевней вырабатывалась на практике обычно в соответствии с
назначением судна. Характерные формы форштевней показаны на рис. 116:
а) наклонный форштевень, характеризующийся прямой наклонной линией, в
подводной части плавно или под углом переходит в килевую линию. Такой
форштевень придает судну как бы устремленность вперед, но делается он
таким не только ради эстетического впечатления, а также исходя из
практических соображений: наклонный форштевень в сочетании с развалом
206
бортов в носовой оконечности увеличивает полезную площадь верхней

палубы и улучшает всхожесть судна на волну;
Рис.116. Характерные формы судовых форштевней: а — наклонный; б—клиперский; в —

бульбообразный; г — ледокольный; д — прямой.
б) клиперский форштевень характеризуется плавной образующей

линией, направленной верхним концом вперед. Такой форштевень делается
по тем же соображениям, что и предыдущий, его форма заимствована у
парусных судов; в) бульбообразный форштевень имеет над водой наклонную
прямую или вогнутую линию, его подводная часть имеет каплеобразную
форму и опущена несколько ниже килевой линии. Такой форштевень
предусматривается на судах с относительно большой шириной корпуса для
уменьшения сопротивления воды движению и увеличения скорости хода
судна; г) ледокольный форштевень в надводной части характеризуется
наклонной прямой, которая, не доходя немного до уровня воды, приобретает
плавный наклон до 30° (выработанный на практике), наклон продолжается в
подводной части до плавного перехода в килевую линию. Такой форштевень
имеют ледоколы и суда, плавающие во льдах, для того, чтобы судно могло с
хода вылезать на ледяное поле и своей тяжестью продавливать его; д) прямой
форштевень имеет вертикальную линию образования в подводной части,
плавно переходящую в килевую линию. Такой форштевень встречается
преимущественно у речных судов, имеющих свободное место на палубе, не
плавающих на относительно взволнованной поверхности, он удобен для
обзора пространства перед носом судна при частом плавании в узкостях и
при подходах к причалам.
207
Кормовые оконечности судов, несмотря на их разнообразие,

разделяются в основном на три типа (рис. 117). Рассмотрим их: а)
обыкновенная корма имеет свес верхней части корпуса высоко над водой,
который называется подзором . Такая корма в большинстве случаев
встречается у грузовых одновинтовых судов, имеющих небольшую скорость
хода; б) крейсерская корма с подзором (со свесом), утопленным в воду, и
плавными обводами. Такая форма кормы увеличивает площадь палубы и
уменьшает вихреобразование за корпусом и предусматривается на
быстроходных судах или на судах с несколькими гребными винтами;
Рис.117. Форма судовых кормовых оконечностей: а — обыкновенная с подзором; б — крейсерская;

в— транцевая.
в) транцевая корма имеет над водой усеченный вид, образованный

вертикальной или наклонной в корму поперечной плоскостью, носящей
название транца. Такая корма бывает на тех судах, где с кормы выполняются
специальные операции; она необходима, например, при работе с сетями на
промысловых судах, при постановке мин или тралов военными кораблями.
Вторым сечением, характеризующим форму корпуса судна, является
208
горизонтальное сечение или, как говорят, сечение по конструктивной

ватерлинии.
Ватерлинией (ВЛ) называется след от пересечения теоретической
поверхности корпуса горизонтальной плоскостью.
Конструктивной ватерлинией (КВЛ) называется ватерлиния,
соответствующая полученному предварительным расчетом полному
водоизмещению судов или нормальному водоизмещению (с половинным
запасом топлива).
Конструктивная ватерлиния у транспортных судов является
одновременно и грузовой ватерлинией (ГВЛ), соответствующей проектной
осадке судна. Характерные формы конструктивных ватерлиний современных
судов показаны на рис.118:
а) грузовое судно имеет ватерлинию, заостренную в оконечностях и так
называемую цилиндрическую вставку в средней части, на протяжении
которой обводы ватерлинии параллельны ДП. Цилиндрическая вставка
увеличивает вместимость корпуса судна, упрощает технологию и удешевляет
его постройку. Однако с увеличением скорости хода таких судов значительно
возрастает сопротивление воды их движению, что вызывает затраты
дополнительных мощностей. Суда со средней скоростью (14—16 узл) имеют
цилиндрическую вставку, равную 10—40% длины корпуса;
б) быстроходное судно, скорость которого является важным
эксплуатационным качеством, имеет ватерлинию хорошо обтекаемой формы
с очень незначительной цилиндрической вставкой или же вообще без нее;
209
Рис.118. Ватерлинии судов различных типов: а — грузового; б — быстроходного; в — с транцевой

кормой; г — тихоходного.
в) ватерлиния быстроходных судов с транцевой кормой получается

усеченной, транец выполняет роль редана, способствующего отрыву струи
воды от днища при скольжении судна по поверхности воды —
глиссировании. Эти суда также не имеют цилиндрической вставки; г)
тихоходные и несамоходные речные суда с большим внутренним объемом
корпуса имеют ватерлинию полного образования с цилиндрической вставкой
на 70—90% длины судна.
Третьим сечением, дающим представление о форме корпуса, является
сечение вертикальной плоскостью, проходящей посередине длины судна
перпендикулярно диаметральной плоскости и плоскости конструктивной
ватерлинии, называемое обводом мидель-шпангоута. В поперечном сечении
корпуса судов могут иметь вертикальные борта, развал или завал в верхней
части борта. Палуба в поперечном сечении корпуса делается выпуклой, с
кривизной по параболе, со стрелкой погиби равной 0,02 (1:50) от ширины
палубы на миделе. Выпуклость палубы в поперечном направлении корпуса
судна называется погибью палубы. Погибь палубы делается для стока воды,
210
заливающей палубу, и придает ей большую продольную устойчивость.

Плавный переход линии днища в линию борта выполняется по дуге
окружности или по лекальной кривой и называется скуловым закруглением
или скулою. Характерные формы миделевых обводов судов разных типов
показаны на рис. 6, наиболее характерны: а) морские транспортные суда — с
вертикальным бортом и с подъемом днища;
Рис.119. Обводы миделевых сечений судов различных типов: а — транспортного; б — быстроходного; в —

ледокола; г — быстроходного катера; д — судна внутреннего плавания; е — речного.
б) морские быстроходные суда —с хорошо обтекаемыми обводами,

большим углом подъема днища и большим скуловым закруглением; в)
ледокольные суда со скругленными бортами и развалом в подводной части и
завалом в надводной части. Такая форма поперечного сечения увеличивает
поперечную жесткость корпуса, и в случае сжатия судна в ледяных полях лед
вдвигается по наклонным бортам или под судно, выжимая его из воды, или
поднимается вверх; г) быстроходные суда малого водоизмещения (катера), в
большинстве случаев имеющие прямые с развалом борта, переходящие под
углом в днище с большим подъемом слегка изогнутой формы; д)
быстроходные суда внутреннего плавания —с плоскодонным днищем, с
211
циркульной скулой, переходящей в борта с развалом. Такие образования

увеличивают площадь палубы и помещения в надводной части корпуса; е)
речные плоскодонные суда —с горизонтальным днищем, с вертикальными
бортами и с малым радиусом закругления скулы. Такой профиль
поперечного сечения обеспечивает максимальный объем корпуса и
предусматривается на тихоходных судах с минимальной осадкой.
2.1.3. ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ СУДНА.
Главными размерениями судна называют его линейные размеры:

длину, ширину, высоту борта и осадку, которые необходимо знать при
постройке, эксплуатации и ремонте судна. Главные размерения принято
подразделять на конструктивные— расчетные, наибольшие и габаритные в
зависимости от цели, с какой они определяются. Рассмотрим эти размерения
более подробно.
LKBЛ — длина по конструктивной ватерлинии — расстояние,
измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между точками
пересечения ее носовой и кормовой частей с диаметральной плоскостью;
LПП — длина между перпендикулярами — расстояние, измеренное в
плоскости КВЛ между носовым и кормовым перпендикулярами.
Носовой перпендикуляр (НП)—лини я пересечения ДП с вертикальной
поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку
конструктивной ватерлинии.
212
Рис. 120. Главные размерения судна.
Кормовой перпендикуляр (КП)—лини я пересечения ДП с

вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через точку пересечения
оси поворота руля с плоскостью КВЛ. В случае отсутствия руля кормовой
перпендикуляр определяется как линия пересечения ДП с вертикальной
поперечной плоскостью, проходящей на расстоянии 97% длины по КВЛ от
носового перпендикуляра.
В качестве кормового перпендикуляра для судов, имеющих
погруженную транцевую корму, допускается принимать вертикаль,
проходящую через нижнюю точку боковой проекции среза транца (рис. 120,
б).
213
LНБ — длина наибольшая — расстояние, измеренное в горизонтальной

корпуса (включая концевые надстройки) без выступающих частей;
LГБ — длина габаритная — расстояние, измеренное в горизонтальной
корпуса с учетом постоянно выступающих частей (рис. 120, в);
В — ширина — расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте между
теоретическими поверхностями бортов перпендикулярно ДП, на уровне
конструктивной ватерлинии;
ВНБ — ширина наибольшая — расстояние, измеренное
перпендикулярно ДП между крайними точками корпуса без учета
выступающих частей (привальных брусьев, обносов и т. п.):
ВГБ — ширина габаритная — расстояние, измеренное перпендикулярно
ДП между крайними точками корпуса с учетом выступающих частей;
Н — высота борта — вертикальное расстояние, измеренное на мидель-
шпангоуте от основной плоскости до бортовой линии верхней палубы;
Т — осадка — вертикальное расстояние, измеренное в плоскости
мидель-шпангоута от основной плоскости до плоскости конструктивной или
расчетной ватерлинии.
2.1.4 СООТНОШЕНИЯ ГЛАВНЫХ РАЗМЕРЕНИЙ И

КОЭФФИЦИЕНТЫ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ ФОРМУ СУДОВОГО
КОРПУСА.
Кроме приведенных ранее общих сведений о форме обводов

диаметральной плоскости, конструктивной ватерлинии и мидель-шпангоута,
для более полной характеристики формы судовых корпусов и представления
о зависящих от нее мореходных и эксплуатационных качествах судов
необходимо знать следующие числовые соотношения главных размерений
судна:
214
1) отношение L/B, влияющее на ходкость судна;

2) отношение В/Г, влияющее на остойчивость судна, его ходкость и
качку. Увеличение относительной ширины улучшает остойчивость судна, но
качка при этом становится более резкой и сопротивление воды движению
судна возрастает;
3) отношение Н/Т, влияющее на непотопляемость судна. Увеличение
относительной высоты борта улучшает непотопляемость судна;
4) отношение L/Т, влияющее на поворотливость судна. Увеличение
относительной длины судна ухудшает его поворотливость;
5) отношение L/Н, связанное с характеристикой общей продольной
прочности судна (по Правилам Регистра L/H должно быть в пределах от 9 до
14). Наконец, судить о форме подводной части корпуса судна позволяют
безразмерные коэффициенты полноты, полученные путем сравнения
основных площадей и объемов корпуса с соответствующими площадями и
объемами простейших геометрических фигур и тел, построенных на его
главных размерениях.
Такими основными коэффициентами полноты подводной части
корпуса судна являются:
а) коэффициент полноты конструктивной (грузовой) ватерлинии α —
отношение площади ватерлинии S к площади описанного прямоугольника,
построенного по расчетной длине L и ширине корпуса В (рис. 121, а)
б) коэффициент полноты мидель-шпангоута β —отношение площади

погруженной части мидель-шпангоута ω к площади описанного
прямоугольника, построенного по расчетной ширине В и осадке корпуса Т
(рис. 121, б)
215
Рис. 121. Коэффициенты полноты подводной части корпуса судна: а — ватерлинии; б — мидель-
шпангоута; в — водоизмещения.
в) коэффициент полноты водоизмещения δ — отношение объема

подводной части корпуса V к объему описанного параллелепипеда,
построенного на расчетной длине L, ширине В и осадке корпуса Т (рис. 121,
в)
Кроме трех приведенных основных и независимых коэффициентов α β

и δ, применяют два коэффициента φи ψ, являющихся производными от
первых и связанных с ними следующими соотношениями:
г) коэффициент продольной полноты φ — отношение объема
подводной части судна V к объему призмы с основанием, равным площади
погруженной части мидель-шпагноута ω и высотой, равной длине корпуса L,
216
Подставляя вместо о и V их значения, после упрощения получим

зависимость этого коэффициента общей полноты и полноты мидель-
шпангоута
Коэффициент φ выражает распределение по длине корпуса объема его

погруженной части, оказывающего влияние на сопротивление воды
движению судна;
д) коэффициент вертикальной полноты ψ — отношение объема
подводной части корпуса V к объему призмы, основание которой равно
площади конструктивной (грузовой) ватерлинии судна S, а высота— осадке
корпуса Т
подставляя вместо S и V их значение и произведя упрощение, получим

зависимость y от 8 и а
Значение всех этих отношений и коэффициентов позволяет установить

закономерность влияния формы корпуса на качество судна и использовать их
при проектировании новых судов.
Для каждого основного типа судна, на основании долголетней
практики судостроения, выработались оптимальные величины этих
показателей.
2.1.5 ВЕСОВЫЕ И ОБЪЕМНЫЕ ИЗМЕРИТЕЛИ СУДНА.
217
Каждое судно как физическое тело обладает определенным весом и

объемом. Плавая на воде, оно занимает положение, определяемое осадкой,
находящейся в прямой связи с его весом и объемом подводной части. Эти
зависимости выражаются числовыми характеристиками, которые
разделяются по признаку размерности на линейные, на весовые и объемные
измерители судна.
Весовое водоизмещение является главным весовым измерителем судна
и слагается по статьям нагрузки из постоянного веса (вес корпуса,
механизмов, электрооборудования, устройств и т. п. ) и переменного веса
(топливо, запасы, экипаж, перевозимые грузы, пассажиры и пр.). Вес этих
грузов точно учитывается при проектировании судна в специальном
документе, который носит название весовой нагрузки судна и в соответствии
с которым производятся все расчеты, связанные с определением качеств
судна.
В зависимости от количества принимаемого переменного груза весовое
водоизмещение может широко изменяться, вследствие чего возникает
необходимость в установлении видов водоизмещения судна при различных
состояниях его нагрузки. Для гражданских судов установлены следующие
главные виды водоизмещения:
1) водоизмещение порожнем , равное постоянному весу судна, с водой
в котлах, механизмах и трубопроводах, с инвентарем, постоянными
запасными частями и снабжением, но без груза, пассажиров, команды и без
топлива;
2) водоизмещение в полном грузу , равное водоизмещению порожнем
плюс перевозимый груз, команда, топливо и все запасы при наибольшей
допустимой осадке.
Объемное водоизмещение судна является основной характеристикой
надводного судна и определяется объемом подводной части его корпуса. Оно
прямо связано с весовым водоизмещением судна, так как по закону
Архимеда всякое плавающее тело вытесняет объем воды, вес которой равен
218
весу самого тела. Объемное водоизмещение зависит от удельного веса воды

(плотности воды). В пресной воде, удельный вес которой равен единице,
весовое водоизмещение, выраженное в метрических тоннах, численно равно
объемному водоизмещению в кубических метрах. Определение объемного
водоизмещения (объем погруженной части корпуса) производится одним из
способов, указанных ниже.
2.1.6 НАЗНАЧЕНИЕ И ПРИНЦИП ПОСТРОЕНИЯ

ТЕОРЕТИЧЕСКОГО ЧЕРТЕЖА.
Полное представление о форме корпуса судна, необходимое для

определения его мореходных качеств и постройки корпуса, дает
теоретический чертеж, выполненный графически методом на три взаимно
перпендикулярные плоскости (рис. 122).Перед тем как начать построение
теоретического чертежа, представим себе мысленно пересечение корпуса
судна вспомогательными плоскостями, параллельными главным плоскостям,
которыми являются: диаметральная плоскость, основная плоскость и
плоскость мидель-шпангоута. Линии сечений, получившиеся при этом,
образуют как бы каркас корпуса, который дает нам уже полное
представление о его форме. Проекции этих линий на главные взаимно
перпендикулярные плоскости соответственно называются боком, широтою и
корпусом.
Линии сечения поверхности корпуса вспомогательными
вертикальными плоскостями, параллельными диаметральной плоскости,
называются батоксами. На проекции бок батоксы спроектируется в своем
истинном виде, а на двух других — в виде прямых линий.
Линии, полученные от пересечения поверхности корпуса
горизонтальными плоскостями, параллельными основной плоскости,
называются ватерлиниями. На проекции широты ватерлинии спроектируются
в своем истинном виде, а на двух других — прямыми линиями.
219
И, наконец, линии, полученные от пересечения корпуса вертикальными

плоскостями, параллельными плоскости мидель-шпангоута, называются
теоретическими шпангоутами. На проекции корпуса линии спроектируются в
истинном виде, а на двух других— прямыми линиями.
Расстояние между шпангоутами называется шпацией. Совокупность
проекций сечения корпуса, имеющих вид прямых линий, образует так
называемую сетку теоретического чертежа. При построении этой сетки
конструктивная ватерлиния делится на двадцать равных частей —
теоретических шпаций и через деления проводятся теоретические
шпангоуты. Нумерация шпангоутов производится с носа в корму.
За нулевой шпангоут принимается носовой перпендикуляр, а кормовой
перпендикуляр обозначается 20-м шпангоутом. Число равноотстоящих
ватерлиний до КВЛ составляет 7—9 (включая ОП и КВЛ). Для построения
борта выше КВЛ проводят еще несколько равноотстоящих ватерлиний.
Число батоксов на один борт обычно берется 2—3.
Все линии изображения сечений корпуса на теоретическом чертеже
должны быть очень строго согласованы между собой на всех трех проекциях.
Рис. 122. Теоретический чертеж корпуса судна.
Поскольку форма бортов корпуса судна всегда симметрична

относительно ДП, то ограничиваются построением ватерлиний и шпангоутов
только для одной половины корпуса судна (по одному борту). В этом случае
проекция ватерлиний называется полуширотой, а на проекции корпуса
220
только обвод мидель-шпангоута изображается полностью, на оба борта, а

остальные шпангоуты половинками: справа от ДП шпангоуты, идущие в нос
от миделя, а слева — в корму. При вычерчивании корпуса судна, имеющего
цилиндрическую вставку, на протяжении которой обводы шпангоутов
одинаковы (и равны мидель-шпангоуту), на проекции бок теоретического
чертежа в районе этой цилиндрической вставки делается разрыв и, с целью
сокращения площади всего чертежа, в этом разрыве изображается проекция
корпуса, перенесенная с правой части чертежа.
Для наглядной демонстрации формы наружной поверхности корпуса
судна по теоретическому чертежу изготовляют в масштабе модель, которая
называется блок-моделью.
Теоретический чертеж вычерчивается в масштабах 1 :25, 1 : 50 или 1 :
100 и, в исключительных случаях, 1:200 натуральной величины.
Теоретический чертеж корпуса является одним из основных технических
документов, служащих для разработки проекта постройки, эксплуатации и
ремонта судна. С подлинника теоретического чертежа снимают координаты
точек пересечения кривых с сеткой, которые затем переводят с масштаба
чертежа в натуральное значение и записывают в специальный журнал,
носящий название таблицы плазовых ординат. В дальнейшем по этим
таблицам на судостроительном заводе, в специальном цехе, имеющем пол в
виде чертежной доски и называемом плазом , вновь, но уже в натуральную
величину, разбивают (вычерчивают) теоретический чертеж, с которого
снимают шаблоны для изготовления деталей корпуса судна сложной
конфигурации.
Прогрессивным способом разбивки является масштабно-плазовая
разбивка судового корпуса, выполняемая на специальных плаз-щитах в
масштабе 1:10 или 1:5 и масштабные чертежи раскроя листов для
фотопроекционной разметки и газовой вырезки корпусных деталей. С
масштабных чертежей снимают фотокопию, с которой (при помощи
проекционной аппаратуры, установленной на участке цеховой разметки)
221
изображение деталей воспроизводится в натуральную величину на

поверхности размечаемого материала, фиксируется на нем, после чего
материал поступает на обработку. При масштабной разбивке трудоемкие и
сложные работы, связанные с определением, построением и согласованием
форм корпусных деталей и раскроем материала, выполняют не на плазе, а в
разметочном бюро. При этом применяют счетно-решающие машины и
оборудование с программным- управлением и вместо графических
построений выполняют в возможно большем объеме аналитические расчеты.
Применение этого метода снижает общую трудоемкость плазовых и
разметочных работ более чем в два раза.
Рис.123. Разметка наружной обшивки корпуса судна в цеху ССЗ.
С подлинника теоретического чертежа снимают координаты точек

пересечения кривых с сеткой, которые затем переводят с масштаба чертежа в
натуральное значение и записывают в специальный журнал, носящий
название таблицы плазовых ординат. В дальнейшем по этим таблицам на
судостроительном заводе, в специальном цехе, имеющем пол в виде
чертежной доски и называемом плазом , вновь, но уже в натуральную
величину, разбивают (вычерчивают) теоретический чертеж, с которого
снимают шаблоны для изготовления деталей корпуса судна сложной
конфигурации.
222
2.1.7 РАСТЯЖКА ПАЛУБНОГО НАСТИЛА И НАРУЖНОЙ

ОБШИВКИ.
Рис. 124. Растяжка палубного настила и наружной обшивки.
Разбивка наружной обшивки и настилов на поясья производится на

конструктивном чертеже, называемом растяжкой листов. На этом чертеже
указываются:
- длина, ширина и толщина отдельных листов;
- положение стыков и пазов относительно балок набора, палуб и
переборок.
2.1.8 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА СУДНА.
Эксплуатационные качества служат наиболее важными показателями

гражданских судов, определяя их назначение.
Грузоподъемность судна, измеряемая весом перевозимых грузов в
тоннах, определяет транспортные возможности судна. Принято различать
полную (валовую) грузоподъемность (называемую дедвейтом), в которую
223
входят вес перевозимого груза, пассажиров с багажом, воды, провизии,

топлива, воды для котлов, смазочных материалов, экипажа судна с багажом и
расходных материалов, и чистую грузоподъемность, включающую только
вес перевозимого груза и пассажиров с багажом, водой и провизией.
Грузовместимость судна (регистровая вместимость) измеряется объемом или
кубатурой судовых помещений, предназначенных для размещения в них
перевозимых грузов. Единицей измерения грузовместимости судна служит
регистровая тонна, являющаяся в данном случае единицей объема, а не веса,
и равная 2,83 м3. Различают полную (валовую) вместимость (брутто-
регистровую вместимость), включающую объем всех судовых помещений
под палубой и в надстройках, и чистую вместимость (нетто- регистровую
вместимость), получающуюся путем вычета из валовой вместимости объема
помещений, не предназначенных для размещения в них грузов и пассажиров
(помещение команды, служебных и бытовых помещений, машинно-
котельных отделений и т. п.).
Скорость хода судна измеряется в морских единицах — узлах. Один
узел равен одной морской миле (1852 м) в час, или 1852: (60X60) =0,514
м/сек (например, говорят: судно идет со скоростью 15 узл, значит, оно
проходит 1852x 15 = 27,78 км/час и т. д.). Скорость хода речных судов
измеряется в километрах в час. Дальность плавания судна измеряется
расстоянием, которое судно может пройти с заданной скоростью хода без
пополнения запасов топлива. Современные суда, работающие на энергии
расщепления атомного ядра, имеют неограниченную дальность плавания.
Автономность судна измеряется длительностью пребывания судна в
море (в сутках) без пополнения запасов топлива, а также других расходных
материалов, необходимых для нормальной жизни людей на нем.
Маневренность судна — его способность во время хода изменять
направление движения и скорость хода.
Обитаемость судна характеризуется удобством размещения на нем
экипажа и пассажиров, а также составом и оборудованием бытовых
224
помещений. Автоматизация судовождения и управления судном—

совокупность машин программного действия, счетно-решающих устройств,
навигационных и других приборов и устройств автоматического управления,
обеспечивающих возможность, а также надежность применения на судах
современных эффективных установок и механизмов, работающих на высоких
параметрах, при сокращении обслуживающего их экипажа.
Оснащенность судна характеризуется количеством и качеством
специального оборудования, обеспечивающего эффективное использование
судна в соответствии с его назначением. Прочность конструкций судна —
способность элементов конструкций при минимальном весе
противодействовать внешним нагрузкам, действующим на судно,
устойчивость конструкций судна — неизменность формы конструкций при
воздействии на них внешних сил.
Способность конструктивных элементов судна противостоять
разрушающему воздействию различных физико-химических факторов
(термостойкость, ударостойкость, коррозионная стойкость, износостойкость
и т. п.), называется стойкостью материалов конструкции судна.
2.1.9. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МОРЕХОДНЫХ КАЧЕСТВАХ

СУДНА.
Мореходные качества определяют надежность и конструктивное

совершенство судна. К мореходным качествам относятся: плавучесть,
остойчивость, непотопляемость, мореходность, ходкость, управляемость
судна.
П л а в у ч е с т ь ю (FLOАTATION) - называется способность судна
плавать в требуемом положении относительно поверхности воды при
заданной загрузке.
225
О с т о й ч и в о с т ь (STABILITY) – способность судна, отклоненного

действием внешних сил из положения равновесия, возвращаться в исходное
положение равновесия после прекращения действия этих сил.
Н е п о т о п л я е м о с т ь ю (INSABMERSIBILITY) - называется
способность судна сохранять достаточную плавучесть и остойчивость после
затопления одного или нескольких отсеков.
М о р е х о д н о с т ь (NAVIGABILITY) – способность судна
противостоять воздействию морского волнения с колебаниями возможно
меньшей частоты и амплитуды.
Х о д к о с т ь – способность судна перемещаться с заданной
скоростью.
У п р а в л я е м о с т ь ю (MANOEUVRABILITY) называется
способность судна удерживать заданное направление движения или изменять
его в соответствии с желанием судоводителя.
2) Основные эксплуатационные качества судна.
Эксплуатационные качества (измерители судна) определяют
транспортные возможности и экономические показатели судна.
Эксплуатационные качества судна определяются его
грузоподъемностью, грузо и пассажировместимостью, скоростью,
маневренностью, дальностью и автономностью плавания.
Г р у з о п о д ъ е м н о с т ь – вес различного рода грузов, которые
может
перевезти судно при условии сохранения проектной посадки.
Существует чистая грузоподъемность и дедвейт.
Ч и с т а я г р у з о п о д ъ е м н о с т ь – это полный вес перевозимого
судном полезного груза (вес в трюмах и вес пассажиров с багажом и запасы
провизии, воды) при загрузке судна по расчетную осадку (DЧ).
Д е д в е й т (DEADWEIGHT) – это общий вес перевозимого груза, а
также запасов топлива, котельной воды, масла, экипажа с багажом, запасов
всей воды и балласта, т.е. дедвейт – сумма всех переменных грузов.
226
Величина дедвейта для каждого судна является постоянной и определяется

общим весом переменных грузов, принятых на судно по расчетную осадку
(DWT).
В о д о и з м е щ е н и е п о р о ж н е м (LIGHT DISPLESEMENT SHIP)
– сумма всех постоянных весов, из которых слагается вес конструкции
построенного судна (корпус, механизмы, судовые устройства, системы и
оборудование, инвентарное снабжение, вес запасов топлива, масла в системе
для запуска двигателя и твердый балласт на некоторых судах) (Do или ΔO).
П о л н о е в о д о и з м е щ е н и е (DISPLESEMENT) – водоизмещение
порожнем плюс дедвейт ( или водоизмещение в полном грузу), (D или Δ).
D = Do + DWT , можно так Δ = ΔO + DWT
где D, Δ – полное водоизмещение,
Dо, ΔO – водоизмещение порожнем,
DWT – дедвейт
У современных судов дедвейт составляет 65 – 75 % от полного
водоизмещения, у танкеров – 82 – 85 %.
Г р у з о в м е с т и м о с т ь (Loading capacity) – суммарный объем всех
грузовых помещений, измеряется в м3.
З е р н о в а я (сыпучая) в м е с т и м о с т ь (Grain capacity) – равна
теоретическому объему грузовых помещений за вычетом объема набора
корпуса и других конструкций внутри помещения (4 – 5 %).
К и п о в а я в м е с т и м о с т ь (General capacity) или (Bale capacity) –
вместимость по штучному грузу и обычно на 8 – 10 % меньше вместимости
по сыпучему грузу.
Р е г и с т р о в а я в м е с т и м о с т ь ( или регистровый тоннаж –
Register tonnage) – дает единообразную оценку размеров судна, размеров
помещения в мировой практике. За единицу объема принимают регистровую
тонну, равную 2,83 м3 ( или 100 куб. Футов). Это мера объема, которую
нельзя путать с обычной тонной – мерой веса.
227
Существует валовая вместимость (брутто) и чистая вместимость

(нетто).
В а л о в а я в м е с т и м о с т ь (Gros Register Tonnage - GRT) – объем
помещений судна, определяемый по специальным правилам обмера. Этот
объем, служащий для расчета сборов в портах и статистического учета флота,
включает полный объем корпуса судна и его надстроек, за исключением
объема двойного дна, не используемого для размещения топлива, объема
помещений, не полностью защищенных от попадания забортной воды, и
некоторых других особо оговоренных помещений.
Ч и с т а я в м е с т и м о с т ь (Net Register Tonnage – NRT) – условный
объем помещений судна, предназначенных для перевозки грузов или
пассажиров, т.е. коммерчески эксплуатируемых помещении.
Измеряется валовая и чистая вместимость в регистровых тоннах.
Данные, полученные в результате обмера судна, заносятся в его мерительное
свидетельство и в списки (регистровые книги) судов.
С к о р о с т ь х о д а (Speed) – эксплуатационное качество судна,
обеспечивающее экономическую эффективность транспортных операций.
Чем выше скорость, тем выше провозная способность судна. Растет скорость
с 9 – 4 узлов до 30 узлов.
Д а л ь н о с т ь п л а в а н и я (Steam circle) – расстояние, которое судно
может пройти с заданной скоростью без пополнения запасов. Сейчас суда
могут совершать рейсы 15 000 – 20 000 миль и более.
А в т о н о м н о с т ь п л а в а н и я (Sea Endurance) – определяется
временем работы судна без пополнения запасов топлива, смазки, провизии и
воды. Сейчас от 1 до 2 месяцев. Ледоколы, спец. cуда – до 1 года.
М а н е в р е н н о с т ь (MANOEUVRABILITY) – способность судна
выполнять заданные маневры, изменять направление и скорость движения.
Ж и в у ч е с т ь (Endurance) – способность судна при получении
повреждений сохранять свои мореходные и эксплуатационные качества.
228
Вопросы и задания для самоконтроля:

1. Что понимается под постоянными и переменными грузами на
судне?
2. Как классифицируют водоизмещение судна в зависимости от его
нагрузки?
3. Что понимается под грузовым размером?
4. Что понимается под грузовой шкалой?
5. Что понимается под объемным водоизмещением?
6. Что понимается под весовым водоизмещением?
7. Что понимается под п л а в у ч е с т ь ю?
8. Что понимается под о с т о й ч и в о с т ь ю?
9. Что понимается под н е п о т о п л я е м о с т ь ю?
10.Что понимается под м о р е х о д н о с т ь ю?
11.Что понимается под г р у з о в м е с т и м о с т ь ю?
12.Что понимается под в а л о в о й в м е с т и м о с т ь ю?
13.Что понимается под ч и с т о й в м е с т и м о с т ь ю?
14.Что означает диаметральная плоскость (ДП)?
15.Что означает плоскость мидельшпангоута (миделя)?
16.Что называется посадкой?
17.Что называется креном?
18.Что называется дифферентом?
19.Что называется основной плоскостью (ОП)?
20.Что называется штевнями?
21.Что называется форштевнем?
22.Что называется ахтерштевнем?.
23.Что называется ватерлинией (ВЛ)?
24.Что называется конструктивной ватерлинией (КВЛ)?
25.Что называется грузовой ватерлинией (ГВЛ)?
26.Что означает носовой перпендикуляр (НП)?
27.Что кормовой кормовой перпендикуляр (КП)?
229
28.Что означает длина наибольшая?

29.Что означает длина габаритная?
30.Что называют шириной судна?
31.Что означает ширина наибольшая?
32.Что называется высотой борта?
33.Что называется осадкой?
34.Что называется коэффициентом полноты конструктивной
(грузовой) ватерлинии α?
35.Что называется коэффициентом полноты водоизмещения δ?
230
36. ТЕМА 2.2. ПЛАВУЧЕСТЬ СУДНА.
Плавучестью судна называется его способность держаться на воде по

определенную осадку, неся предназначенные грузы в соответствии с
назначением судна.
На плавающее судно всегда действуют две силы: а) с одной стороны,
силы веса, равные сумме веса самого судна и всех грузов на нем
(вычисленные в тоннах); равнодействующая сил веса приложена в центре
тяжести судна (ЦТ) в точке G и всегда направлена по вертикали вниз; б) с
другой стороны, силы поддержания, или силы плавучести (выраженные в
тоннах), т. е. давление воды на погруженную часть корпуса, определяемое
произведением объема погруженной части корпуса на объемный вес воды, в
которой судно плавает. Если эти силы выразить равнодействующей,
приложенной в центре тяжести подводного объема судна в точке С,
называемой центром величины (ЦВ), то эта равнодействующая при всех
положениях плавающего судна всегда будет направлена по вертикали вверх
(рис. 126).
231
Рис.125. Силы действующие на судно.
Объемным водоизмещением называется объем погруженной части

корпуса, выраженный в кубических метрах. Объемное водоизмещение
служит мерой плавучести, а вес вытесняемой им воды называется весовым
водоизмещением D и выражается в тоннах.
По закону Архимеда вес плавающего тела равен весу объема жидкости,
вытесненной этим телом,
D = Р = Vy,
где у — объемный вес забортной воды, т/м3, принимаемый в расчетах
равным 1,000 для пресной воды и 1,025 — для морской воды.
232
Рис. 125. Силы, действующие на плавающее судно, и точки приложения равнодействующих этих
сил.
Так как вес плавающего судна Р всегда равен его весовому

водоизмещению D, а их равнодействующие направлены противоположно
друг другу по одной вертикали, и если обозначить координаты точки G и С
по длине судна соответственно xg и хc, по ширине уg и уc и по высоте zg и zc,
то условия равновесия плавающего судна можно сформулировать
следующими уравнениями:
Р = D; xg = хc.
Вследствие симметрии судна относительно ДП очевидно, что точки G
и С должны лежать в этой плоскости, тогда
yg = yc = 0.
Обычно центр тяжести надводных судов G лежит выше центра
величины С, в таком случае
Zg > Zc
Иногда объем подводной части корпуса удобнее выразить через
главные размерения судна и коэффициент общей полноты, т. е.
V = LBTб,
тогда весовое водоизмещение может быть представлено в виде
D = LBTбy.
Если обозначить через Vn полный объем корпуса до верхней палубы,
при условии водонепроницаемости закрытия всех бортовых отверстий, то
получим
Vn > V
233
Разность Vn — V, представляющая некоторый объем

водонепроницаемого корпуса выше грузовой ватерлинии, носит название
запаса плавучести. При аварийном попадании воды внутрь корпуса судна
увеличится его осадка, но судно останется на плаву, благодаря запасу
плавучести.
Таким образом, запас плавучести будет тем больше, чем больше высота
надводного непроницаемого борта.
Следовательно, запас плавучести является важной характеристикой
судна, обеспечивающей его непотопляемость. Он выражается в процентах от
нормального водоизмещения и имеет следующие минимальные значения:
для речных судов 10—15%, для танкеров 10—25 %, для сухогрузных судов
30—50%, для ледоколов 80—90%, а для пассажирских судов 80—100%.
Рис. 126. Строевая по шпангоутам.
Вес судна Р (весовая нагрузка) И координаты центра тяжести

определяются расчетом, учитывающим вес каждой детали корпуса,
механизмов, предметов оборудования, снабжения, запасов, грузов, людей, их
багажа и всего находящегося на судне. Для упрощения вычислений
предусматривается объединение отдельных наименований по специальности
234
в статьи, подгруппы, группы и разделы нагрузки. Для каждого из них

подсчитывается вес и статический момент.
Учитывая, что момент равнодействующей силы равен сумме моментов
составляющих сил относительно той же плоскости, после суммирования по
всему судну весов и статических моментов, определяют координаты центра
тяжести судна G.
Объемное водоизмещение, а также координаты центра величины С по
длине от миделя хc и по высоте от основной линии zc определяют по
теоретическому чертежу методом трапеции в табличной форме. Для этой же
цели пользуются вспомогательными кривыми, так называемыми строевыми,
вычерченными также по данным теоретического чертежа.
Различают две кривые: строевую по шпангоутам и строевую по
ватерлиниям.
Строевая по шпангоутам (рис. 126) характеризует распределение
объема подводной части корпуса по длине судна. Она строится следующим
способом. Пользуясь методом приближенных вычислений, определяют по
теоретическому чертежу площади погруженной части каждого шпангоута
(w). По оси абсцисс откладывают в выбранном масштабе длину судна и на
нее наносят положение шпангоутов теоретического чертежа. На ординатах,
восстановленных из этих точек, откладывают в определенном масштабе
соответствующие площади вычисленных шпангоутов.
Концы ординат соединяют плавной кривой, которая и является
строевой по шпангоутам.
Рис. 127. Строевая по ватерлиниям.
235
Строевая по ватерлинии (рис. 127) характеризует распределение

объема подводной части корпуса по высоте судна. Для ее построения по
теоретическому чертежу подсчитывают площади всех ватерлиний (5). Эти
площади в избранном масштабе откладывают по соответствующим
горизонталям, расположенным по осадкам судна, в соответствии с
положением данной ватерлинии. Полученные точки соединяют плавной
кривой, которая и является строевой по ватерлиниям.
Эти кривые служат следующими характеристиками:
1) площади каждой из строевых выражают в соответствующем
масштабе объемное водоизмещение судна;
2) абсцисса центра тяжести площади строевой по шпангоутам,
измеренная в масштабе длины судна, равна абсциссе центра величины судна
хc;
3) ордината центра тяжести площади строевой по ватерлиниям,
измеренная в масштабе осадок, равна ординате центра величины судна zc.
Грузовой размер представляет собой кривую (рис. 128),
характеризующую объемное водоизмещение судна V в зависимости от его
осадки Т. По этой кривой можно определить водоизмещение судна в
зависимости от его осадки или решить обратную задачу.
Эта кривая строится в системе прямоугольных координат на основании
предварительно вычисленных объемных водоизмещении по каждую
ватерлинию теоретического чертежа. На оси ординат в выбранном масштабе
откладывают осадки судна по каждую из ватерлиний и через них проводят
горизонтали, на которых, также в определенном масштабе, откладывают
значение водоизмещения, полученное для соответствующих ватерлиний.
Концы полученных отрезков соединяют плавной кривой, которая и
называется грузовым размером.
Пользуясь грузовым размером, можно определить изменение средней
осадки от приема или расходования груза или по заданному водоизмещению
определить осадку судна и т. п.
236
Рис. 128. Кривая грузового размера.
2.2.1 КОНСТРУКТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЛАВУЧЕСТИ,

ОСТОЙЧИВОСТИ И НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ СУДНА.
Основой судна является его водонепроницаемый корпус, состоящий из

наружной обшивки и настила верхней палубы, подкрепленных поперечными
и продольными переборками и балками набора. Корпус обеспечивает
плавучесть судна – способность находиться в равновесии без опоры при
погружении его в воду. Для того чтобы судно находилось на поверхности
воды, оно должно обладать положительной плавучестью, т.е. иметь
некоторый запас плавучести – объем непроницаемой для воды надводной
части корпуса, включающий также водонепроницаемые надстройки и рубки.
Запас плавучести определяет то количество воды, которое судно может
принять до его полного погружения. Надлежащая величина запаса
плавучести обеспечивается при проектировании и постройке судна и должна
выдерживаться в процессе его эксплуатации. Выраженная в долях объемного
водоизмещения, она составляет для сухогрузных судов 0,3 – 0,5, для
танкеров 0,15 – 0, 25, для пассажирских судов 0,8 – 1,0.
Запас плавучести задается по Правилам Российского морского регистра
судоходства (или другого классификационного общества) высотой
надводного борта. Она назначается в зависимости от длины судна, длины и
237
высоты надстроек, рубок и других палубных конструкций, не доходящих до

бортов судна (комингсов люков и машинных шахт и т.п.), седловатости и
ряда других факторов.
Высота надводного борта отмеряется от грузовой (конструктивной)
ватерлинии до палубы надводного борта – обычно самой верхней
непрерывной палубы, не защищенной от воздействия моря и погоды, которая
имеет постоянные средства закрытия всех отверстий на ее открытых частях и
ниже которой все отверстия в бортах снабжены постоянными средствами для
водонепроницаемого закрытия. Грузовая ватерлиния отвечает осадке судна с
полным грузом; при этом расчетная плотность забортной воды обычно
принимается 1,025 т/м3. Конструктивная ватерлиния лежит в основе
построения теоретического чертежа судна и соответствует полученному
расчетом полному водоизмещению судна. Она используется, в частности,
при проектировании судов, не предназначенных для перевозки грузов.
Допустимую осадку судна для различных районов и условий плавания
определяет грузовая марка – система знаков, наносимых на наружную
поверхность бортовой обшивки борт судна вблизи миделя. Палубная линия
– горизонтальная линия длиной 300 мм и шириной 25 мм отмечает
положение верхней поверхности палубы надводного борта. От верхней
кромки палубной линии вертикально вниз откладывается высота
назначенного судну надводного борта и наносится горизонтальная линия
длиной 450 мм. Эта линия вместе с кругом диаметром 300 мм с центром в
середине ее верхней кромки представляет собой знак грузовой марки.
От центра круга на расстоянии 540 мм в сторону носа судна наносятся
линии – грузовые марки, отмечающие грузовые ватерлинии судна в
различных зонах, районах и в разные сезонные периоды плавания.
На судах, совершающих международные рейсы, наносятся следующие
грузовые марки: Л – летняя грузовая марка; З – зимняя грузовая марка; ЗСА –
зимняя грузовая марка для Северной Атлантики; П – грузовая марка для
238
пресной воды; Т – тропическая грузовая марка; ТП – тропическая грузовая

марка для пресной воды.
Соответствующая грузовая марка не должна быть погружена в воду на
протяжении всего времени плавания. Не допускается выход в море судов,
высота надводного борта которых меньше установленной для данного
сезона, зоны или района плавания.
Правилами Регистра определено следующее деление судов по
допущенным для них районам плавания: суда неограниченного района
плавания; суда ограниченного района плавания I: плавание в морских
районах на волнении с максимально допустимой высотой волны 3-
процентной обеспеченности 8,5 м (три волны из 100 имеют высоту 8,5 м и
более), с удалением от места убежища не более 200 миль и с допустимым
расстоянием между местами убежища не более 400 миль;суда ограниченного
района плавания II: плавание в морских районах на волнении с максимально
допустимой высотой волны 3-процентной обеспеченности 7,0 м, с удалением
от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между
местами убежища не более 200 миль; суда ограниченного района плавания
III: прибрежное, рейдовое и портовое плавание в границах, установленных
Регистром в каждом случае.
Судам, которые были освидетельствованы в соответствии с Правилами
Регистра о грузовой марке морских судов, выдается: международное
свидетельство о грузовой марке – каждому судну, подпадающему под
действие Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; свидетельство
о грузовой марке соответствующего района плавания – прочим судам.
Положения о грузовой марке применяются к каждому судну, которому
назначен минимальный надводный борт.
Надводный борт – расстояние, измеренное по вертикали у борта на
середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки
соответствующей грузовой марки.
239
Палуба надводного борта – это самая верхняя непрерывная, не

защищенная от воздействия моря и погоды палуба, которая имеет
постоянные средства закрытия всех отверстий на ее открытых частях и ниже
которой все отверстия в бортах судна снабжены постоянными средствами
для водонепроницаемого закрытия.
Назначенный судну надводный борт фиксируется путем нанесения на
каждом борту судна отметки палубной линии, знака грузовой марки и
марок углубления, отмечающих наибольшие осадки, до которых судно
может быть максимально нагружено при различных условиях плавания.
Грузовая марка, соответствующая сезону, не должна быть погружена в
воду на протяжении всего периода от момента выхода из порта до прихода в
следующий порт.
Судам, на борта которых нанесены грузовые марки, выдается
Международное свидетельство о грузовой марке на срок не более чем на 5
лет.
Рис. 129. Грузовая марка.
Применяются следующие грузовые марки:

- летняя грузовая марка – Л (S);
- зимняя грузовая марка – З (W);
- зимняя грузовая марка для Северной Атлантики – ЗСА (WNA);
240
- тропическая грузовая марка – T (T);

- грузовая марка для пресной воды – П (F);
- тропическая марка для пресной воды – ТП (TF).
Обозначение организации, назначившей грузовую марку, наносится
над горизонтальной линией, проходящей через центр кольца знака (диск
Плимсоля). Обозначение Регистра судоходства Российской Федерации – РС.
Различают грузовые марки для лесовозов, пассажирских и парусных
судов.
Марки углубления предназначены для определения осадки судна,
наносятся на наружной обшивке обоих бортов судна в районе форштевня,
ахтерштевня и на мидель-шпангоуте.
Марки углубления отмечаются арабскими цифрами высотой 10 см
(расстояние между основаниями цифр также 10 см) и определяют расстояние
от действующей ватерлинии до нижней кромки горизонтального киля.
До 1969 года марки углубления на левом борту наносили римскими
цифрами, высота которых равнялась 6 дюймам. Расстояние между
основаниями цифр равно 1 футу (1 фут = 12 дюймам = 30, 48 см; 1 дюйм =
2,54 см).
Рис. 130. Марки углубления.
241
Рис. 131. Грузовая шкала.
242
1. Что понимается под постоянными и переменными грузами на

судне?
2. Как классифицируют водоизмещение судна в зависимости от его
нагрузки?
3. Что понимается под запасом плавучести судна?
4. Как вычисляется запас плавучести неповрежденного судна?
5. Что понимается под грузовым размером?
6. Что понимается под грузовой шкалой?
7. Что понимается под объемным водоизмещением?
8. Что понимается под весовым водоизмещением?
9. Что понимается под п л а в у ч е с т ь ю?
10. Что понимается под о с т о й ч и в о с т ь ю?
11. Что понимается под н е п о т о п л я е м о с т ь ю?
12. Что понимается под м о р е х о д н о с т ь ю?
13. Что понимается под г р у з о в м е с т и м о с т ь ю?
14. Что понимается под в а л о в о й в м е с т и м о с т ь ю?
15. Что понимается под ч и с т о й в м е с т и м о с т ь ю?
16. Что называется ц е н т р о м т я ж е с т и с у д н а?
17. Что называется ц е н т р о м в е л и ч и н ы?
18. Что называются о с н о в н ы м и у р а в н е н и я м и плавучести?
1 9 . Что понимается под запасом плавучести судна?
20. Как вычисляется запас плавучести неповрежденного судна?
21. Для чего предназначены марки углубления?
22. Что называется плавучестью судна?
23. Что называется объемным водоизмещением?
24. Что называется весовым водоизмещением?
25. Что называется центром величины (ЦВ)?
26.Что называется центром тяжести судна (ЦТ)?
243
ТЕМА 2.3. ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА.
Остойчивость судна – это весьма сложное свойство судна, важнейшее

мореходное качество, от которого зависит безопасность судна и экипажа.
Остойчивость судна требует от судоводителя расчетного контроля состояния
перед погрузкой судна, в течение всего рейса и при выгрузке судна,
прибывшего в порт назначения.
Обеспечение остойчивости является проблемой, к которой привлечено
внимание не только ученых и конструкторов, но и многих международных и
правительственных организаций, обязанных заниматься безопасностью
мореплавания и, в первую очередь, проблемами, связанными с
остойчивостью.
Остойчивость судна чрезвычайно многообразна в своих проявлениях и
требует от судоводителя постоянного повышения квалификации в данном
вопросе, углубленного понимания и свободного профессионального
владения теоретическим материалом и практическими методами и
действующими методиками.
Только при выполнении всех перечисленных подходов в изучении
остойчивости судоводитель сможет осуществить безаварийную
эксплуатацию судна и управление им.
Рис. 132. Судно не остойчиво.
244
2.3.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ОСТОЙЧИВОСТИ.
Остойчивостью называется способность судна, отклоненного от

положения равновесия, возвращаться к нему после прекращения действия
сил, вызвавших отклонение.
Наклонения судна могут происходить от действия набегающих волн,
из-за несимметричного затопления отсеков при пробоине, от перемещения
грузов, давления ветра, из-за приема или расходования грузов.
Наклонения судна в поперечной плоскости называют креном, а в
продольной —дифферентом. Углы, образующиеся при этом, обозначают
соответственно θ и ψ
Остойчивость, которую судно имеет при продольных наклонениях,
называют продольной. Она, как правило, довольно велика, и опасности
опрокидывания судна через нос или корму никогда не возникает.
Остойчивость судна при поперечных наклонениях называется
поперечной. Она является наиболее важной характеристикой судна,
определяющей его мореходные качества.
Различают начальную поперечную остойчивость при малых углах
крена (до 10 — 15°) и остойчивость при больших наклонениях, так как
восстанавливающий момент при малых и больших углах крена определяется
различными способами.
Начальная остойчивость. Если судно под действием внешнего
кренящего момента МКР (например, давления ветра) получит крен на угол θ
(угол между исходной WL0 и действующей WL1 ватерлиниями), то,
вследствие изменения формы подводной части судна, центр величины С
переместится в точку С1 (рис. 5). Сила поддержания yV будет приложена в
точке C1 и направлена перпендикулярно к действующей ватерлинии
WL1.Точка М находится на пересечении диаметральной плоскости с линией
действия сил поддержания и называется поперечным метацентром. Сила веса
судна Р остается в центре тяжести G. Вместе с силой yV она образует пару
245
сил, которая препятствует наклонению судна кренящим моментом МКР.

Момент этой пары сил называется восстанавливающим моментом МВ.
Величина его зависит от плеча l=GK между силами веса и поддержания
наклоненного судна: MВ = Pl =Ph sin θ, где
h — возвышение точки М над ЦТ судна G, называемое поперечной
метацентрической высотой судна.
Рис. 133. Действие сил при крене судна.
Из формулы видно, что величина восстанавливающего момента тем

больше, чем больше h. Следовательно, метацентрическая высота может
служить мерой остойчивости для данного судна.
Величина h данного судна при определенной осадке зависит от
положения центра тяжести судна. Если грузы расположить так, чтобы центр
тяжести судна занял более высокое положение, то метацентрическая высота
уменьшится, а вместе с ней — плечо статической остойчивости и
восстанавливающий момент, т. е. остойчивость судна понизится. При
понижении положения центра тяжести метацентрическая высота увеличится,
остойчивость судна повысится.
246
Так как для малых углов их синусы приближенно равны величине

углов, измеренных в радианах, то можно записать
МВ = Рhθ.
Метацентрическую высоту можно определить из выражения
h = r + z c — zg,
где zc — возвышение ЦВ над ОЛ; r— поперечный метацентрический
радиус, т. е. возвышение метацентра над ЦВ;
zg— возвышение ЦТ судна над основной.
На построенном судне начальную метацентрическую высоту
определяют опытным путем — кренованием, т. е. поперечным наклонением
судна путем перемещения груза определенного веса, называемого крен-
балластом.
Так как водоизмещение для данного состояния нагрузки постоянно, то
восстанавливающий момент изменяется только вследствие изменения плеча
поперечной остойчивости lст. По расчетам поперечной остойчивости на
больших углах крена строят диаграмму статической остойчивости,
представляющую собой график, выражающий зависимость lст от угла крена.
Диаграмму статической остойчивости строят для наиболее характерных и
опасных случаев нагрузки судна.
Пользуясь диаграммой, можно определить угол крена по известному
кренящему моменту или, наоборот, по известному углу крена найти
кренящий момент. По диаграмме статической остойчивости можно
определить начальную метацентрическую высоту. Для этого от начала
координат откладывают радиан, равный 57,3°, и восстанавливают
перпендикуляр до пересечения с касательной к кривой плеч остойчивости в
начале координат. Отрезок между горизонтальной осью и точкой
пересечения в масштабе диаграммы и будет равен начальной
метацентрической высоте.
247
Рис. 134. Диаграмма статической остойчивости.
При медленном (статическом) действии кренящего момента состояние

равновесия при крене наступает, если соблюдается условие равенства
моментов, т. е. МКР = МВ.
Рис. 135. Определение угла крена от действия статически (а) и динамически (б) приложенной силы.
При динамическом действии кренящего момента (порыв ветра, рывок

буксирного троса на борт) судно, наклоняясь, приобретает угловую скорость.
Оно по инерции пройдет положение статического равновесия и будет
продолжать крениться до тех пор, пока работа кренящего момента не станет
равной работе восстанавливающего.
248
Остойчивость на больших углах крена. По мере увеличения крена

судна восстанавливающий момент сначала возрастает, затем уменьшается,
становится равным нулю и далее не только не препятствует наклонению, а
наоборот, способствует ему.
Величину, угла крена при динамическом действии кренящего момента
можно определить по диаграмме статической остойчивости. Горизонтальную
линию кренящего момента продолжают вправо до тех пор, пока площадь
ОДСЕ (работа кренящего момента) не станет равной площади фигуры ОБЕ
(работа восстанавливающего момента). При этом площадь ОАСЕ является
общей, поэтому можно ограничиться сравнением площадей ОДА и ABC.
Если же площадь, ограниченная кривой восстанавливающих моментов,
окажется недостаточной, то судно опрокинется.
Остойчивость морских судов должна отвечать требованиям Регистра, в
соответствии с которыми необходимо выполнение условия (так называемого
критерия погоды):
К=Mопрмин / Мднmax ≥ 1»
где Mопрмин — минимальный опрокидывающий момент (минимальный
динамически приложенный кренящий момент с учетом качки), под
действием которого судно еще не потеряет остойчивость;
Мднmax — динамически приложенный кренящий момент от давления
ветра при наихудшем в отношении остойчивости варианте загрузки.
В соответствии с требованиями Регистра максимальное плечо
диаграммы статической остойчивости lmax должно быть не менее 0,25 м для
судов длиной 85 м и не менее 0,20 м для судов более 105 м при угле крена θ
более 30°. Угол заката диаграммы (угол, при котором кривая плеч
остойчивости пересекает горизонтальную ось) для всех судов должен быть
не менее 60°.
249
Влияние жидких грузов на остойчивость. Если цистерна заполнена не

доверху, т. е. в ней имеется свободная поверхность жидкости, то при
наклонении жидкость перельется в сторону крена и центр тяжести судна
сместится в ту же сторону. Это приведет к уменьшению плеча остойчивости,
а следовательно, к уменьшению восстанавливающего момента. При этом чем
шире цистерна, в которой имеется свободная поверхность жидкости, тем
значительнее будет уменьшение поперечной остойчивости. Для уменьшения
влияния свободной поверхности целесообразно уменьшать ширину цистерн
и стремиться к тому, чтобы во время эксплуатации было минимальное
количество цистерн со свободной поверхностью жидкости.
Влияние сыпучих грузов на остойчивость. При перевозке сыпучих
грузов (зерна) наблюдается несколько иная картина. В начале наклонения
груз не перемещается. Только когда угол крена превысит угол естественного
откоса, груз начинает пересыпаться. При этом пересыпавшийся груз не
вернется в прежнее положение, а, оставшись у борта, создаст остаточный
крен, что при повторных кренящих моментах (например, шквалах) может
привести к потере остойчивости и опрокидыванию судна.
Для предотвращения пересыпания зерна в трюмах устанавливают
подвесные продольные полупереборки —шифтинг-бордсы либо укладывают
поверх насыпанного в трюме зерна мешки с зерном (мешкование груза).
Влияние подвешенного груза на остойчивость. Если груз находится в
трюме, то при подъеме его, например краном, происходит как бы
мгновенный перенос груза в точку подвеса. В результате ЦТ судна сместится
вертикально вверх, что приведет к уменьшению плеча восстанавливающего
момента при получении судном крена, т. е. к уменьшению остойчивости. При
этом уменьшение остойчивости будет тем больше, чем больше масса груза и
высота его подвеса.
250
2.3.2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА.
Остойчивостью называется способность судна, отклоненного от

положения равновесия, возвращаться к нему после прекращения действия
сил, вызвавших отклонение.
Рис. 136. Судно остойчиво. Рис.137. Судно неостойчивое.
Статическая остойчивость характеризуется возникновением

восстанавливающего момента, который стремится возвратить судно в
первоначальное положение равновесия. Динамическая остойчивость
характеризуется работой этого момента от начала и до конца его действия.
Рис. 138. Поперечная метацентрическая высота.
251
Поперечный метацентрический радиус может быть вычислен с

помощью
формулы:
r = Ix / V ,
т.е. поперечный метацентрический радиус равен моменту инерции Ix
площади ватерлинии относительно продольной оси, проходящей через центр
тяжести этой площади, деленному на соответствующее этой ватерлинии
oбъёмнoe водоизмещение V.
Поперечная метацентрическая высота h может быть определена по
одной из следующих формул:
h=r+a;
h = ZC + r – ZG ;
h = Zm – ZG.
2.3.3. УСЛОВИЯ ОСТОЙЧИВОСТИ.
В результате действия некоторого кренящего момента Мкр вместе с

появлением крена возникает восстанавливающий момент Мθ.
Так как моменты действуют в противоположные стороны, это условие
будет выполнено, если восстанавливающий момент станет равным
кренящему:
Мθ= Мкр.
Восстанавливающий момент определяется произведением силы на
плечо (рис.136.), т.е.:
Мθ = D' · GK
Плечо GК называют плечом восстанавливающего момента (Righting
lever) или п л е ч о м с т а т и ч е с к о г о м о м е н т а и обозначают буквой
lст.
Отрезок mG является поперечной метацентрической высотой, которая
обозначается буквой h. Тогда из прямоугольного треугольника mGК следует:
252
GK = mG · sin = h · sin θ.
находим выражение для восстанавливающего момента при малых
углах крена:
Мθ = D' · h · sin θ
При малых углах крена вместо sin θ в формулу можно подставить θ в
радианах. Тогда выражение примет вид:
Мθ = D' · h · θ
Эти формулы являются метацентрическими формулами поперечной
остойчивости.
2.3.4. НАЧАЛЬНАЯ ПОПЕРЕЧНАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ.
Теория продольной остойчивости позволяет рассчитать и предсказать

дифферент судна и его посадку на тихой воде, что очень важно для экипажа
при решении проблем загрузки судна, обеспечения прочности, определения
количества груза на судне, безопасной его посадки, заливаемости, слемминга
и т.д.
Теория поперечной остойчивости позволяет судоводителю:
-оценивать уровень безопасности мореплавания,
-планировать и осуществлять действия по распределению грузов и
запасов на судне,
-выполнять необходимые расчеты по методикам контроля
остойчивости Регистра судоходства и ИМО,
-обосновывать те или иные действия по изменению загрузки судна.
Кроме того, существует условное методическое разделение
остойчивости на начальную остойчивость и остойчивость при больших
наклонениях.
В первом случае удается за счет введения упрощающих
предположений получить несложные расчетные формулы для некоторых
253
важных величин, а во втором – применять графоаналитические методы при

невозможности применения простых формул начальной остойчивости.
Рис. 139. Начальная поперечная остойчивость.
Остойчивостью называется способность судна противостоять, силам,

вызвавшим его наклонение, и после прекращения действия этих сил
возвращаться в первоначальное положение. Наклонения судна возможны по
254
разным причинам: от действия набегающих волн, из-за несимметричного

затопления отсеков при пробоине, от перемещения грузов, давления ветра,
из-за приема или расходования грузов и пр.
. Представим себе, что под действием внешних сил судно получило
крен на угол 9 (рис. 140). Вследствие этого объем подводной части судна
сохранил свою величину, но изменил форму; по правому борту в воду вошел
дополнительный объем, а по левому борту равновеликий ему объем вышел
из воды. Центр величины переместился из первоначального положения С в
сторону крена судна, в центр тяжести нового объема — точку С1. При
наклонном положении судна сила тяжести Р, приложенная в точке G, и сила
поддержания D, приложенная в точке С, оставаясь перпендикулярными к
новой ватерлинии В1Л1 образуют пару сил с плечом GK, являющимся
перпендикуляром, опущенным из точки G на направление сил поддержания.
Если продолжить направление силы поддержания из точки С1 до пересечения
с ее первоначальным направлением из точки С, то на малых углах крена,
соответствующих условиям начальной остойчивости, эти два направления
пересекутся в точке М, называемой поперечным метацентром. Расстояние
между метацентром и центром величины МС называется поперечным
метацентрическим радиусом, обозначаемым р, а расстояние между точкой М
и центром тяжести судна G — поперечной метацентрической высотой h0 . На
основании данных рис. 140 можно составить тождество
h0 = p + zc — zg.
В прямоугольном треугольнике GMR угол у вершины М будет равен
углу Θ. По его гипотенузе и противолежащему углу можно определить катет
GK, являющийся плечо м восстанавливающей судно пары GK=h0 sin Θ, а
восстанавливающий момент будет равен Мвосст = DGK. Подставляя
значения плеча, получим выражение
Мвосст = Dh0 * sin Θ,
255
Рис. 140. Силы, действующие при крене судна.
Взаимное положение точек М и G позволяет установить следующий

признак, характеризующий поперечную остойчивость:
- если метацентр расположен выше центра тяжести, то
восстанавливающий момент положителен и стремится вернуть судно в
исходное положение, т. е. при накренении судно будет остойчиво, наоборот,
- если точка М находится ниже точки G, то при отрицательном
значении h0 момент отрицателен и будет стремиться увеличивать крен, т. е. в
этом случае судно неостойчиво.
Возможен случай, когда точки М и G совпадают, силы Р и D
действуют по одной вертикальной прямой, пары сил не возникает, и
восстанавливающий момент равен нулю: тогда судно надо считать
256
неостойчивым, так как оно не стремится вернуться в первоначальное

положение равновесия (рис. 141).
Если метацентр расположен выше центра тяжести, то судно остойчиво

(его метацентрическая высота положительна, а восстанавливающий момент
стремится устранить крен и вернуть судно в исходное прямое положение
равновесия).
Если же (например, в результате переноса грузов из трюмов на палубу)
центр тяжести судна окажется расположенным выше метацентра, то
метацентрическая высота станет отрицательной, восстанавливающий момент
также изменит свой знак и будет стремиться увеличить крен судна, которое
становится неостойчивым. Однако это не означает, что оно при этом
обязательно опрокинется, хотя возможность опрокидывания судна в результате
возникновения отрицательной начальной остойчивости при определенных
условиях не исключена.
257
При совпадении точек М и G судно также следует считать

неостойчивым: оно будет плавать (в пределах малых углов крена) в состоянии
безразличного равновесия.
Таким образом, физический смысл метацентра m заключается в том, что
эта точка служит пределом, до которого можно поднимать центр тяжести
судна, не лишая его положительной начальной остойчивости («мета» по-
древнегречески означает «предел»).
Рис. 141. Поперечная остойчивость судна в зависимости от расположения грузов: а —

положительная остойчивость; б — положение равновесия — судно неостойчиво; в — отрицательная
остойчивость.
Метацентрическую высоту для характерных случаев нагрузки

вычисляют в процессе проектирования судна, и она служит мерой
остойчивости. Значение поперечной метацентрической высоты для основных
типов судов лежит в пределах 0,5—1,2 м и лишь у ледоколов достигает 4,0 м.
Для увеличения поперечной остойчивости судна необходимо снижать его
центр тяжести. Это чрезвычайно важный фактор всегда надо помнить,
особенно при эксплуатации судна, и вести строгий учет за расходованием
топлива и воды, хранящихся в междудонных цистернах.
Вопросам остойчивости судна придается исключительно важное
значение, и поэтому обычно, кроме всех теоретических вычислений, после
постройки судна проверяют истинное положение его центра тяжести путем
опытного кренования, т. е. поперечного наклонения судна путем
258
перемещения груза определенного веса, называемого кренбалластом . Все

полученные ранее выводы, как уже упоминалось, практически справедливы
при начальной остойчивости, т. е. при крене на малые углы. При расчетах
поперечной остойчивости на больших углах крена (продольные наклонения
на практике не бывают большими) определяют переменные положения
центра величины, метацентра, поперечного метацентрического радиуса и
плеча восстанавливающего момента GK для различных углов крена судна.
Такой расчет делают начиная от прямого положения через 5— 10° до того
угла крена, когда восстанавливающее плечо превращается в нуль и судно
приобретает отрицательную остойчивость. По данным этого расчета для
наглядного представления об остойчивости судна на больших углах крена
строят диаграмму статической остойчивости (ее также называют диаграммой
Рида), показывающую зависимость плеча статической остойчивости (GK)
или восстанавливающего момента Мвосcт от угла крена 8 (рис. 142). На этой
диаграмме по оси абсцисс откладывают углы крена, а по оси ординат —
значение восстанавливающих моментов или плечи восстанавливающей пары,
так как при равнообъемных наклонениях, при которых водоизмещение судна
D остается постоянным, восстанавливающие моменты пропорциональны
плечам остойчивости.
259
Рис. 142. Диаграмма статической остойчивости.
Диаграмму статической остойчивости строят для каждого характерного

случая нагрузки судна, и она следующим образом характеризует
остойчивость судна:
1) на всех углах, при которых кривая расположена над осью абсцисс,
восстанавливающие плечи и моменты имеют положительное значение, и
судно имеет положительную остойчивость. При тех углах крена, когда
кривая расположена под осью абсцисс, судно будет неостойчивым;
2) максимум диаграммы определяет предельный угол крена Θ мах и
предельный кренящий момент при статическом наклонении судна;
3) угол Θ , при котором нисходящая ветвь кривой пересекает ось
абсцисс, называется углом заката диаграммы . При этом угле крена
восстанавливающее плечо становится равным нулю;
4) если на оси абсцисс отложить угол, равный 1 радиану (57,3°), и из
этой точки восставить перпендикуляр до пересечения с касательной,
260
проведенной к кривой из начала координат, то этот перпендикуляр в

масштабе диаграммы будет равен начальной метацентрической высоте h0.
Большое влияние на остойчивость оказывают подвижные, т. е.
незакрепленные, а также жидкие и сыпучие грузы, имеющие свободную
(открытую) поверхность. При наклонении судна эти грузы начинают
перемещаться в сторону крена и, как следствие, центр тяжести всего судна
уже не будет находиться в неподвижной точке G, а начнет тоже
перемещаться в ту же сторону, вызывая уменьшение плеча поперечной
остойчивости, что равносильно уменьшению метацентрической высоты со
всеми вытекающими из этого последствиями.
Для предотвращения таких случаев все грузы на судах должны быть
закреплены, а жидкие или сыпучие должны быть погружены в емкости,
исключающие всякое переливание или пересыпание грузов.
При медленном действии сил, создающих кренящий момент, судно,
наклоняясь, остановится тогда, когда кренящий и восстанавливающий
моменты сравняются.
При внезапном действии внешних сил, таких, как порыв ветра,
натяжение буксира на борт, качка, бортовой залп из орудий и т. п., судно,
наклоняясь, приобретает угловую скорость и даже с прекращением действия
этих сил будет продолжать крениться по инерции на дополнительный угол до
тех пор, пока не израсходуется вся его кинетическая энергия (живая сила)
вращательного движения судна и его угловая скорость не превратится в нуль.
Такое наклонение судна под действием внезапно приложенных сил
называется динамическим наклонением . Если при статическом кренящем
моменте судно плавает, имея лишь некоторый крен 0 СТ, то в случае
динамического действия того же кренящего момента оно может
опрокинуться. При анализе динамической остойчивости для каждого
водоизмещения судна строят диаграммы динамической остойчивости,
ординаты которых представляют в определенном масштабе площади,
образованные кривой моментов статической остойчивости для
261
соответствующих углов крена, т. е. выражают работу восстанавливающей

пары при наклонении судна на угол Θ, выраженный в радианах. При
вращательном движении, как известно, работа равна произведению момента
на угол поворота, выраженный в радианах,
Т1 = МkpΘ.
По этой диаграмме все вопросы, связанные с определением
динамической остойчивости, можно решить следующим образом (рис. 143).
Угол крена при динамически приложенном кренящем моменте можно найти,
нанеся на диаграмму в том же масштабе график работы кренящей пары;
абсцисса точки пересечения этих двух графиков дает искомый угол 0ДИН.
Если в частном случае крепящий момент имеет постоянное значение, т. е.
Мкр = const, то работа будет выражаться
Т2 = МkpΘ.
а график будет иметь вид прямой, проходящей через начало координат.
Для того, чтобы построить эту прямую на диаграмме динамической
остойчивости, необходимо отложить по оси абсцисс угол, равный радиану, и
провести из полученной точки ординату. Отложив на ней в масштабе
ординат величину Мкр в виде отрезка Nn (рис. 143), надо провести прямую
ON, которая является искомым графиком работы кренящей пары.
262
Рис. 143. Определение угла крена и предельного динамического наклонения по диаграмме

динамической остойчивости.
На этой же диаграмме показан угол динамического наклонения 0 ДИН,

определяемый как абсцисса точки пересечения обоих графиков. С
увеличением момента Мкр секущая ON может занять предельное положение,
обратившись во внешнюю касательную ОТ, проведенную из начала
координат к диаграмме динамической остойчивости. Таким образом,
абсцисса точки касания будет искомым предельным углом динамических
наклонений Θ Ордината этой касательной, соответствующая радиану,
выражает предельный кренящий момент при динамических наклонениях
Мкрмах. При плавании судно часто подвергается динамическому воздействию
внешних сил. Поэтому умение определить динамический кренящий момент
при решении вопроса об остойчивости судна имеет большое практическое
значение. Изучение причин гибели судов приводит к выводу, что в основном
суда гибнут из-за потери остойчивости.
Для ограничения потери остойчивости в соответствии с различными
условиями плавания, Регистром разработаны Нормы остойчивости судов
транспортного и промыслового флота. В этих нормах основным показателем
является способность судна сохранять положительную остойчивость при
совместном действии на него бортовой качки и ветра. Судно отвечает
основному требованию Норм остойчивости, если при наихудшем варианте
загрузки его МКР остается меньше MОПР. При этом минимальный
опрокидывающий момент судна определяется по диаграммам статической
или динамической остойчивости с учетом влияния свободной поверхности
жидких грузов, бортовой качки и элементов расчета парусности судна для
различных случаев нагрузки судна. Нормами предусматривается целый ряд
требований к остойчивости, например: MКР < MОПР, коэффициент запаса
остойчивости
263
метацентрическая высота должна иметь положительное значение, угол

заката диаграммы статической остойчивости должен быть не менее 60°, а с
учетом обледенения — не менее 55° и т. п. Обязательное соблюдение этих
требований при всех случаях нагрузки дает право считать судно остойчивым.
ДСО позволяет решать многие задачи статики судна, например,
определять статический угол крена судна при действии на него постоянного
(независящего от крена судна) кренящего момента Мкр = const. Этот угол
крена может быть определен из условия равенства кренящего и
восстанавливающего моментов Мв (θ) = Мкр. Практически эта задача
решается как задача по нахождению абсциссы точки пересечения графиков
обоих моментов (Рис.143).
Диаграмма статической остойчивости отражает возможность судна
создавать восстанавливающий момент при наклонении судна. Её вид имеет
строго конкретный характер, соответствующий параметрам загрузки судна
только в данном рейсе (Р = Рi , h0 = h0i). Судоводитель, занимающийся на
судне вопросами планирования рейса погрузки и расчетами остойчивости,
обязан построить конкретную ДСО для двух состояний судна в предстоящем
рейсе: с неизменным первоначальным расположением груза и при 100 % и
при 10 % судовых запасов.
Чтобы иметь возможность строить диаграммы статической
остойчивости при различных сочетаниях водоизмещения и
метацентрической высоты, он пользуется вспомогательными графическими
материалами, имеющимися в судовой документации по проекту этого судна,
например, пантокаренами, либо универсальной диаграммой статической
остойчивости.
2.3.5.ПАНТОКАРЕНЫ.
264
Пантокарены поставляются на судно проектировщиком в составе

информации об остойчивости и прочности для капитана.
Рис.144: а) пантокарены; б) графики для определения плеч статической остойчивости.
Пантокарены представляют собой универсальные графики для данного

судна, отражающие форму его корпуса в части остойчивости.
Пантокарены (Рис.144) изображены в виде серии графиков (при разных
углах крена ( θ = 10,20,30,….70˚)) в зависимости от веса судна (или его
осадки) некоторой части плеча статической остойчивости, называемой
плечом остойчивости формы – lф (Р, θ).
Плечо формы - это расстояние, на которое переместится сила
плавучести относительно исходного центра величины Cο при крене судна.
Понятно, что это смещение центра величины связано только с формой
корпуса и не зависит от положения центра тяжести по высоте. Набор
значений плеча формы при разных углах крена (при конкретном весе судна
Р=Рi) снимают с графиков пантокарен.
Чтобы определить плечи остойчивости l (θ) и построить диаграмму
статической остойчивости в предстоящем рейсе необходимо дополнить
плечи формы – плечами веса lв, которые легко рассчитать (см. Рис. 142):
lв = (zG – zCo) sin θ.
ординаты будущей ДСО получаются по выражению:
l (θ) = lф (Р,θ) – lв (zG,θ
265
Рис.145. Плечи остойчивости формы и веса.
Выполнив вычисления для двух состояний нагрузки (Рзап. = 100% и

10%), строят на чистом бланке две ДСО, характеризующих остойчивость
судна в этом рейсе. Остается выполнить проверку параметров остойчивости
на их соответствие национальным или международным нормативам по
остойчивости морских судов.
2.3.6. ВОССТАНАВЛИВАЮЩИЙ МОМЕНТ ПРИ ПРОДОЛЬНОМ

НАКЛОНЕНИИ СУДНА.
Продольная метацентрическая высота H рассчитывается аналогично

поперечной, но так как ее величина, выражается в десятках или даже в
сотнях метров, всегда весьма велика — от одной до полутора длин судна, то
после проверочного расчета продольную остойчивость судна практически не
266
рассчитывают, ее величина интересна только в случае определения осадки

судна носом или кормой при продольных перемещениях грузов или при
затоплении отсеков по длине судна.
Рис. 146 Восстанавливающий момент при продольном наклонении судна.
При равнообъемном наклонении судна в продольной (диаметральной)

плоскости на малый угол ψ (рис.143) сила плавучести γV, приложенная в
центре величины C, пересекает поперечную плоскость, проходящую через
центр величины С и центр тяжести G, в точке М, называемой продольным
метацентром. Расстояние между точкой М и центром величины С носит
название начального продольного метацентрического радиуса, а расстояние
Н между точкой М и центром тяжести G — начальной продольной
метацентрической высоты. Продольный метацентрический радиус
определяется по формуле:
R = Iyf / V
где Iyf — центральный момент инерции площади ватерлинии судна
относительно ее поперечной оси.
Для определения начальной продольной метацентрической высоты будут,
очевидно, служить следующие формулы, аналогичные формулам:
H = zc + R – Zg
H=R–a
H = zM – z g
где zM — аппликата продольного метацентра.
267
У транспортных судов продольная метацентрическая высота Н примерно

на два порядка больше поперечной метацентрической высоты h. Практически
у неповрежденного судна она никогда не может стать отрицательной, и
поэтому при продольных наклонениях судно всегда остойчиво. Иначе говоря,
опрокинуть неповрежденное судно через нос или корму в продольном
направлении практически невозможно.
Из рассмотрения рис. 143 нетрудно получить метацентрические
формулы продольной остойчивости:
l = H sinψ  Hψ ;
Pl = PH sinψ  PHψ
Поскольку в наклонном положении равновесия восстанавливающий
момент равен соответственно кренящему или дифферентующему моменту, то
метацентрические формулы остойчивости используют обычно для определения
малых углов крена или дифферента при известных кренящем и
дифферентующем моментах по формулам:
θº = Mкр / (Ph) х 57,3 ;
ψº = Mдиф /(PH) х 57,3.
Произведения, стоящие в знаменателях этих формул, называются
коэффициентами остойчивости судна:
K θ = Ph и Kψ = PH .
Вместо угла дифферента ψ обычно находят более удобным определять
непосредственно дифферент судна dH - dK в метрах по формуле
dH - dK = Mдиф / M
где М — момент, дифферентующий на 1 м, зависимость которого в
функции осадки (водоизмещения) всегда включается в состав кривых
элементов теоретического чертежа (гидростатических таблиц, hydrostatic tables).
268
2.3.7. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАТЕРИАЛОВ ИНФОРМАЦИИ ОБ

ОСТОЙЧИВОСТИ И ПРОЧНОСТИ ГРУЗОВОГО СУДНА,
НАХОДИВШЕГОСЯ ПОД НАДЗОРОМ РОССИЙСКОГО МОРСКОГО
РЕГИСТРА СУДОХОДСТВА.
Для использования материалов, включенных в информацию об

остойчивости, составленную по требованиям Российского морского Регистра
судоходства (РС), прежде всего, составляют таблицу нагрузки судна по форме
табл. 1.
Массу и координаты центра тяжести судна порожнем записывают в
табл. 1 по данным судовой документации, на основе результатов опыта
кренования судна (Протокола опыта кренования).
Прочие статьи нагрузки, составляющие дедвейт судна, приведены в
табл. 1 в укрупненном виде. В действительности при заполнении таблицы эти
статьи нагрузки детализируют: судовые запасы и водяной балласт — по
отдельным цистернам, перевозимый груз — по всем грузовым помещениям.
Для определения координат центра тяжести каждой статьи нагрузки
используют специальные схемы размещения грузов, находящиеся в судовой
документации.
Для входа в схему размещения грузов используют величину объема груза
в данном грузовом помещении. Чтобы перейти от массы груза к его объему
используют величину удельного погрузочного объема груза (stowage factor),
который берется из погрузочных документов или из Правил перевозки грузов.
V1=m1* ,
V1=m1*SF
m1 – масса груза в конкретном судовом помещении, т
V1 – объем груза в этом помещении, м3
 (SF)- удельный погрузочный объем (stowage factor), м3/т
Таблица 1. Таблица нагрузок судна.

269
Статьи Масса Координата Момент Координата Момент

пп нагрузки М,т Z.м MZ,тм Х,м MХ,тм
(VCG) (VMG) (LCG) (LMG)
1 2 3 4 5 6 7
1 Судно Мп Zп Мп*Zп Хп Мп*Хп

порожнем
2 Команда, Мк Zк Мк*Zк Хк Мк*Хк

провизия и
снабжение
3 Топливо, Мт Zт Мт*Zт Хт Мт*Хт
вода, Mж
масло (FSM)
(см. п. 3)
4 Груз в М1 Z1 Х1 М1*Х1
трюме 1 М1*Z1
………….
Сумма w=М Mzw=М Mxw=МX

Z
Сумма =М+M МiZi= МiХi=

п Mzw+ Mxw+
Мп*Zп Мп*Xп
Координаты центра масс судна определяются на основании теоремы

статических моментов масс по формулам указанным в нижней строке
таблицы.
Постоянные грузы - все конструкции корпуса, надстроек и рубок,
установленные механизмы, устройства и приспособления, трубопроводы с
270
арматурой, кабельные сети с распределительными устройствами, т.е. все то,

что остается на судне весь период его жизни и эксплуатации.
Эти грузы составляют водоизмещение судна порожнем.= ∆ 0
Переменные грузы - все грузы, принимаемые на борт судна или
снимаемые с него в процессе эксплуатации: перевозимые грузы (чистая
грузоподъемность судна), запасы топлива, воды и смазочного масла, экипаж
и пассажиры с их багажом и провизией, забортная вода, принимаемая в
качестве балласта.
Сумма этих грузов составляет дедвейт судна Dw.
Dw= Рг + Рт +Рв +Рм +Рэ +Рб.
Таким образом масса судна, называемая полным водоизмещением ∆
при максимально допустимой осадке, равна
=0+ Dw
С целью определения и контроля начальной метацентрической высоты

судна может быть использовано три ниже перечисленных метода.
Первый метод заключается в проведении расчета начальной
метацентрической высоты путем составления таблицы нагрузок,
определении координат центра тяжести судна (Zg), водоизмещения судна с
использованием диаграммы контроля остойчивости, входящей в судовую
документацию. В этом случае в Таблице нагрузок судна (см. Таблицу 1)
подсчитывается водоизмещение () и суммарный момент (МiZi) всех
статей нагрузок судна. Далее с использованием диаграммы контроля
остойчивости определяется начальная метацентрическая высота судна. В том
случае, если диаграмма контроля остойчивости определена для дедвейта
судна и момента дедвейта то в расчет нагрузок и моментов не входит
водоизмещение (Мп) и координаты центра тяжести порожнего судна (Zп).
Определение начальной метацентрической высоты судна происходит по
схеме, представленной в таблице.1. с учетом выражений
271
Dw= - Мп
МiZi=МiZi - Мп*Zп
где
 - водоизмещение судна, т
Мп - масса порожнего судна, т
Zп - координаты ЦТ порожнего судна, м
В случае отсутствия специальной диаграммы контроля остойчивости в

составе судовой документации расчет начальной метацентрической высоты
судна момент погрузки может быть произведен с использованием
гидростатических кривых (гидростатических таблиц) или кривых элементов
теоретического чертежа по следующим зависимостям
h= Zm-Zg ,
где
h – начальная поперечная метацентрическая высота судна;
Zm – аппликата метацентра при данном водоизмещении (данной
осадке);
Zg – аппликата центра тяжести судна, полученная расчетным путем из
таблицы нагрузок судна.
Координата Zg определяется по результатам расчетов в таблице
нагрузок судна
Zg= (МiZi)/
Аппликата метацентра (Zm) определяется по гидростатическим
кривыми или гидростатическим таблицам, которые входят в состав судовой
документации.
Основным параметром для входа в гидростатические кривые
(гидростатические таблицы) является водоизмещение судна (), полученное
в Таблице нагрузок судна.
272
Если перед началом грузовых операций судно уже ошвартовано у

причала, контроль правильности расчетов в таблице нагрузок может быть
произведен по средней осадке (dср), полученной расчетным путем с
использованием.
Таблица 2. Гидростатические кривые.
гидростатических кривых (см. Табл.2) и замерам осадок носом, кормой

и на миделе судна. После замеров средняя осадка судна может быть
вычислена по формуле:
dср=(3*(dн+dк)+7*(dмпб+dмлб))/20,
где
dн – замеренная осадка судна носом, м
273
dк – замеренная осадка судна кормой, м

dмпб - замеренная осадка судна на миделе с правого борта, м
dмлб - замеренная осадка судна на миделе с левого борта, м
Для того, чтобы определить необходимые значения элементов
теоретического чертежа по кривым плавучести и начальной остойчивости ,
на оси осадок нужно наметить точку, соответствующую заданной осадки, и
провести прямую параллельную оси абсцисс. Отстояние точки пересечения
прямой с соответствующей кривой от линии отсчета в выбранном масштабе
определяет искомые элементы теоретического чертежа.
Если осадка, полученная по формуле совпадет с осадкой полученной
по гидростатическим кривым (см. Табл.2), то расчет в таблице нагрузок
произведен правильно и определенная по формуле начальная
метацентрическая высота (h) может использоваться в дальнейших расчетах.
2.3.8. ВЛИЯНИЕ СВОБОДНОЙ ПОВЕРХНОСТИ ЖИДКОГО

ГРУЗА НА НАЧАЛЬНУЮ ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА.
Влияние жидких грузов на остойчивость. Если цистерна заполнена не

доверху, т. е. в ней имеется свободная поверхность жидкости, то при
наклонении жидкость перельется в сторону крена и центр тяжести судна
сместится в ту же сторону. Это приведет к уменьшению плеча остойчивости,
а следовательно, к уменьшению восстанавливающего момента. При этом чем
шире цистерна, в которой имеется свободная поверхность жидкости, тем
значительнее будет уменьшение поперечной остойчивости. Для уменьшения
влияния свободной поверхности целесообразно уменьшать ширину цистерн
и стремиться к тому, чтобы во время эксплуатации было минимальное
количество цистерн со свободной поверхностью жидкости.
274
Рис.147. Влияние жидких грузов на остойчивость.
Если жидкий груз заполняет цистерну полностью, т. е. цистерна

запрессована, то в задачах статики он ничем не отличается от любого
твердого груза той же массы. Однако если жидкий груз заполняет лишь часть
цистерны и имеет свободную поверхность, то он получает возможность
переливаться при наклонении судна. В результате этого изменяется форма
жидкости в цистерне и перемещается центр тяжести судна, что отражается на
его остойчивости.
Влияние свободных поверхностей в цистернах жидких грузов (топлива,
мытьевой и питьевой воды, масла, а также жидкого балласта) на начальную
поперечную остойчивость судна учитывается в табл. 1 поправочным
моментом Мж (FSM, FSW) , который определяется по формуле:
Мж = Σ ρж ix;
FSM= Σ ρж ix
где ix — центральный момент инерции свободной поверхности
жидкости в цистерне относительно продольной оси, м4; ρж — плотность
жидкости в цистерне, т/м3.
275
В Информации об остойчивости рассчитаны значения ρж ix для всех

цистерн судовых запасов и балласта (каждой цистерны, расположенной в
диаметральной плоскости, и каждой пары цистерн правого и левого борта).
Для каждого вида жидкости (мазут, дизельное топливо и т. п.) выделено одно
наибольшее значение этой величины.
Суммируя все выделенные значения ρж ix , получают так называемую
расчетную комбинацию, т. е. сумму Σ ρж ix, входящую в формулу.
Изменение метацентрической высоты, возникающее в результате
появления в какой-либо цистерне свободной поверхности жидкости,
определяется формулами:
h = - (ρж ix / Δ) ;
H = - (ρж iy / Δ)
где, кроме приведенных выше обозначений, iy — центральный момент
инерции свободной поверхности жидкости в цистерне относительно
поперечной оси, м4.
В действительных условиях эксплуатации судов цистерны или отсеки
по различным причинам оказываются заполненными не полностью.
Поправка Δh к метацентрической высоте, учитывающая влияние
свободной поверхности жидкости, будет:
Δh = P*r ж/ D,
где Р = ρж . Vж – масса жидкости в цистерне;
Vж – объем, занимаемый жидкостью;
ρж – плотность жидкости.
Значение метацентрического радиуса для этого случая можно
определить с помощью формулы: rж = iх / Vж , где ix – момент инерции
свободной поверхности жидкости относительно продольной оси,
проходящей через Ц.Т. площади этой поверхности.
Δh = - ρж/ ρ* ix/V = - ρж* ix/D
276
Из формулы видно, что поправка на влияние свободной поверхности

жидкости всегда имеет отрицательный знак, т.е. свободная поверхность
жидкого груза, перетекая в сторону наклонения судна, уменьшает
метацентрическую высоту и отрицательно сказывается на остойчивости/
Если длина отсека l, а ширина b то момент инерции площади всего
отсека относительно продольной оси, проходящей через центр тяжести этой
площади, будет: ix = l*b3/12.
2.3.9. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОСАДКИ И НАЧАЛЬНОЙ

СТОЙЧИВОСТИ СУДНА ПРИ ПРИЕМЕ ИЛИ СНЯТИИ ГРУЗА В
ОБЩЕМ СЛУЧАЕ .
Рис.148. Потеря остойчивости во время грузовых операциях в порту.
В случае отсутствия в имеющейся на судне документации диаграммы

осадок носом и кормой и диаграммы контроля остойчивости, но при наличии
277
кривых элементов теоретического чертежа (Гидростатических кривых,

Hydrostatic curves) посадка судна и его остойчивость после приема или
снятия груза могут быть определены следующим графоаналитическим
способом.
Рис. 149. Кривые элементов теоретического чертежа (Hydrostatic curves).
Если принимаемый или снимаемый, груз малый (не превышает 10—

12% от водоизмещения судна), то для определения изменения посадки и
остойчивости после его приема или снятия целесообразно воспользоваться
следующим, более простым и менее трудоемким, приближенным способом,
не предусматривающим значительной части описанных выше построений на
кривых элементов теоретического чертежа. Считая известными (из расчета
нагрузки) начальное водоизмещение судна Δ и координаты его центра
тяжести xg и zg, а также массу т и координаты центра тяжести х, у и z
принимаемого (снимаемого) груза, находят по грузовому размеру (или
грузовой шкале) соответствующую осадку d судна, сидящего по ватерлинию
WL прямо и на ровный киль. Ватерлинию WL наносят на кривые элементов
278
теоретического чертежа, с которых снимают: площадь ватерлинии S;

аппликату метацентра zm; абсциссу центра величины хс; абсциссу центра
тяжести площади ватерлинии xf и момент М, дифферентующий на 1 м.
Находят начальные дифферент и поперечную остойчивость судна (до
приема или снятия груза) по формулам.
Замечая, что снятие с судна груза массой m всегда можно
рассматривать как прием груза той же массы, но с отрицательным знаком, в
дальнейшем будем рассматривать только случай приема груза.
Прием на судно малого груза в произвольную точку с координатами х,
у, z (подразумеваются координаты центра тяжести груза) можно
рассматривать как процесс, слагаемый из двух последовательных грузовых
операций, а именно:
1) приема груза в точку с координатами xf , yf =0, z, т. е. расположенную
на одной вертикали с центром тяжести площади ватерлинии WL;
2) переноса груза по горизонтали в заданную точку с координатами х,
у.
Если груз малый, то можно принять допущение, что после выполнения
первой операции изменяются только осадка и остойчивость судна согласно
следующим формулам:
m m
d  
ρ  S 100  q
m  δd 
δh  d   z  h
Δm 2 
где q – число тонн на 1 см осадки.

После выполнения второй операции появляются моменты переноса mу и
m(х—x f ) , которые приводят к изменению крена и дифферента судна. Новые
значения угла крена и дифферент находятся по формулам:
279
 m y  Δ h θ 
θ о     57,3
 Δ  m   h  δh  
d н  d к 1  mx  x f /M  d н  d к 
Новые осадки носом и кормой и новая средняя осадка после приема
малого груза определяются выражениями:
1 x 
d н1  d  δd    f   d н  d к 1
2 L 
1 x 
d н1  d  δd    f   d н  d к 1
2 L 
d ср  d н1  d к1 /2
Осуществляя грузовую операцию приема или снятия груза, необходимо

иметь в виду, что прием груза ниже ватерлинии (WL) вызывает увеличение, а
прием выше нее — уменьшение коэффициентов остойчивости. В случае
снятия груза будет иметь место противоположное явление: коэффициенты.
После приема груза водоизмещение судна стало D1 = D + Р, а осадка
Т1 = Т + ΔТ.
При приеме груза меняют положение все три точки, характеризующие
поперечную остойчивость; центр величины – из-за изменения осадки судна,
а, следовательно, и формы погруженного в воду объема корпуса судна;
центр тяжести – вследствие изменения нагрузки судна, а поперечный
метацентр – вследствие изменения формы площади ватерлинии и объема,
погруженной в воду части корпуса судна.
Рис. 150. Изменение остойчивости судна от приема или снятия (расходования) грузов.
280
Метацентрическая высота, характеризующая остойчивость судна,

вследствие всех названных причин, получит следующее изменение:
Δh = P/(D + P)* (T + ΔT/2 - h - Zp)
h' =h+ Δh =h+ P/(D + P)* (T + ΔT/2 - h - Zp)
Здесь знак плюс соответствует приему груза, знак минус – его снятию
(расходованию).
Рис. 151. Судно потеряло остойчивость при переносе груза.
2.3.10. ИЗМЕНЕНИЕ НАЧАЛЬНОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ ПРИ

ПЕРЕНОСЕ ГРУЗА.
Предположим, что некоторый твердый груз массой т переносится из

точки с координатами х1, y1, z1 в точку с координатами x2, у2, z2 (имеются в
виду координаты центра тяжести груза). Перенос груза вдоль оси OZ из
281
точки с аппликатой z1 в точку с аппликатой z2 приводит к приращению

начальных метацентрических высот судна:
 z 2  z1 
m
δh  δH  
Δ
При переносе груза вверх (z2 > z1) остойчивость судна уменьшается, а
при переносе вниз (z2 < z1) увеличивается.
Перенос груза в поперечном или продольном направлении вдоль
координатных осей ОХ и OY приводит к образованию крена и дифферента,
которые определяются формулами:
 m   y2  y1   Δ  h  θ 
θо     57,3
   h  δh  
 
d н  d к 1  m x 2  x 1 /M  d н  d к 
где θ и (dH - dK) — начальные угол крена и дифферент (до переноса
груза).
Новые осадки судна носом и кормой после переноса груза определятся
выражениями:
1 x 
d н1  d    f   d н  d к 1
2 L 
1 x 
d н1  d    f   d н  d к 1
2 L 
2.3.10.1 ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ГРУЗА ПО ВЕРТИКАЛИ.
Груз весом Р перемещен по вертикали из трюма на палубу.

Водоизмещение судна D при этом не изменится, но центр тяжести судна
переместится по вертикали в сторону перемещения груза из точки G в точку
G1.
282
Рис.152. Перемещение груза по вертикали.
Для определения нового положения Ц.Т. судна, т.е. аппликаты ZG1

точки G1, воспользуемся выражением:
ZG1 = ZG + GG1 = ZG + (P/ D) lz
где lz – расстояние, на которое переместился Ц.Т.груза Р в
вертикальном направлении.
2.3.10.2. ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ГРУЗА ПО ГОРИЗОНТАЛИ ПОПЕРЕК

СУДНА.
Горизонтальное перемещение груза поперек судна вызовет поперечное

наклонение – к р е н, и ватерлиния займет новое положение В1Л1, т.е.
изменится посадка судна. При перемещении груза поперек судна в
горизонтальном направлении Ц.Т. судна, расположенный в точке G,
переместится в том же направлении.
283
Рис. 153. Перемещение груза по горизонтали поперек судна.
Расстояние, на которое перемещается Ц.Т. судна определяется

выражением:
GG1 = P ly/D
где ly – расстояние, на которое переместился Ц.Т. груза в
горизонтальном направлении поперек судна. Тогда координата нового центра
тяжести судна при поперечном перемещении груза определяется по формуле:
YG1 = YG + GG1 = YG + P/D ly
2.3.10.3. ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ГРУЗА ПО ГОРИЗОНТАЛИ ВДОЛЬ

СУДНА.
Допустим, что груз Р перемещен по горизонтали вдоль судна из точки

А в точку В на расстояние lх . Как в предыдущем случае, такой перенос груза
можно представить как снятие груза в точке А и прием такого – же груза в
точке В. Прикладывая к судну в точках А и В две равные, но
противоположно направленные вертикальные силы, видим, что продольный
перенос груза приводит к образованию пары сил на плече lх. Момент этой
пары сил вызывает
284
дифферент судна, вследствие чего первоначальная ватерлиния ВЛ

занимает новое положение В1Л1. При перемещении груза Ц.Т. судна
переместится из точки G в точку G1 по горизонтали параллельно
направлению перемещения груза Р.
Рис.154. Перемещение груза по горизонтали вдоль судна.
GG1 = P lх/D
Где lх расстояние, на которое перемещён Ц.Т. груза в горизонтальном
направлении вдоль судна. Абсцисса Ц.Т. судна в его новом положении будет:
ХG1 =XG + GG1 = XG + P/D lx
2.3.10.4. КРЕН СУДНА ПРИ ПОПЕРЕЧНОМ ПЕРЕМЕЩЕНИИ
ГРУЗА.
Рис. 155. Крен судна при поперечном перемещении груза.
Мкр = Р · lу · cos θ
Мкр и Мθ также равны:
285
Р · lу . cos θ = D' · h · sin θ

tg θ = Р · lу/ D' · h
θ = Р · lу/ D' · h при малых наклонениях
2.3.10.5. ИЗМЕНЕНИЕ ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА ПРИ

ПЕРЕМЕЩЕНИИ ГРУЗА ПО ВЕРТИКАЛИ.
Рис. 156.Остойчивость при перемещении груза по вертикали.
GG1 = P lz/D
Следовательно, новое значение поперечной метацентрической высоты
будет:
h1 = h - P lz/D.
2.3.10.6. ИЗМЕНЕНИЕ ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА ОТ ПРИЕМА

ИЛИ СНЯТИЯ (РАСХОДОВАНИЯ) ГРУЗОВ.
После приема груза водоизмещение судна стало D1 = D + Р, а осадка

Т1 = Т + ΔТ. При приеме груза меняют положение все три точки,
характеризующие поперечную остойчивость; центр величины – из-за
286
изменения осадки судна, а, следовательно, и формы погруженного в

воду объема корпуса судна; центр тяжести – вследствие изменения нагрузки
судна, а
поперечный метацентр – вследствие изменения формы площади
ватерлинии и объема, погруженной в воду части корпуса судна.
Рис. 157. Изменение остойчивости судна от приема или снятия (расходования) грузов.
Метацентрическая высота, характеризующая остойчивость судна,

вследствие всех названных причин, получит следующее изменение:
Δh = P/(D + P)* (T + ΔT/2 - h - Zp)
h' =h+ Δh =h+ P/(D + P)* (T + ΔT/2 - h - Zp)
Здесь знак плюс соответствует приему груза, знак минус – его снятию
(расходованию).
2.3.10.7. ВЛИЯНИЕ НА ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА
ПОДВЕШЕННЫХ ГРУЗОВ.
Наличие на судне подвешенного груза приводит к уменьшению

исходной метацентрической высоты, а, следовательно, к уменьшению
восстанавливающего момента.
287
Рис. 158. Влияние на остойчивость судна подвешенных грузов.
Такое перемещение груза, как это видно из рисунка, создает

дополнительный кренящий момент:
Δ Мкр = Р · lz · sin θ ,
где lz – возвышение точки подвеса над первоначальным положением
Ц.Т. груза.
Так как этот момент действует в сторону крена, то восстанавливающий
момент уменьшается: M'θ = Мθ – ΔМкр. Поскольку Мθ = D' · h · sin θ , тo
M'θ = D' · h · sin θ - Р · lz · sin θ
h'=h-( Р · lz )/D
Если выразить массу подвешенного груза и водоизмещение в тоннах,
то поправка к метацентрической высоте на влияние подвешенного груза
будет:
Δh = -( Р · lz )/D
288
Рис. 159. Перенос груза в поперечном направлении.
Рис. 160. Перенос груза в продольном направлении.
2.3.11. ОСТОЙЧИВОСТЬ НА БОЛЬШИХ УГЛАХ

НАКЛОНЕНИЯ.
При наклонении судна в поперечной плоскости на большой угол 

(больше 15о) теорема Эйлера недействительна и ось наклонения уже не
проходит в общем случае через центр тяжести площади начальной
ватерлинии, отвечающей прямому положению судна.
289
Рис.161. Диаграмма на больших углах крена.
Поперечный метацентр mθ в общем случае выходит из диаметральной

плоскости; его положение определяется метацентрическим радиусом
rθ = Ixθ /V,
где Ixθ — центральный момент инерции площади ватерлинии от-
носительно ее продольной оси.
Нормами предусматривается целый ряд требований к остойчивости,
например: MКР < MОПР, коэффициент запаса остойчивости
метацентрическая высота должна иметь положительное значение, угол

заката диаграммы статической остойчивости должен быть не менее 60°, а с
учетом обледенения — не менее 55° и т. п. Обязательное соблюдение этих
требований при всех случаях нагрузки дает право считать судно остойчивым.
290
Рис. 162. Диаграммы статической и динамической остойчивости.
2.3.12. КРИТЕРИИ ОСТОЙЧИВОСТИ.
Правила Регистра ввели следующие критерии остойчивости для всех

транспортных судов длиной 20 м и более:
1) критерий погоды К должен быть более или равен единице, т. е.
отношение опрокидывающего момента Мопр к моменту кренящему Мкр
больше или равно 1;
2) максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно
быть не менее 0,25 м для судов длиной L < 80 м и не менее 0,20 м для судов
длиной L > 105 м при угле крена θ > 30°. Для промежуточных длин судна
величина lmax определяется линейной интерполяцией;
3) угол крена, при котором плечо остойчивости достигает максимума,
должен быть не менее 30°;
4) угол заката диаграммы статической остойчивости должен быть не
менее 60°;
5) начальная метацентрическая высота h при всех вариантах нагрузки,
за исключением судна порожнем, должна быть положительной. Случай
291
отрицательной h для варианта нагрузки «судно порожнем» является в

каждом случае предметом специального рассмотрения Регистром;
6) критерий ускорения К* должен быть не менее единицы. Критерий
ускорения рассчитывается при вариантах сложной загрузки судна, либо при
частичной или полной загрузке трюмов грузами с малым удельным
погрузочным объемом (свинец и т. п.).
Рис. 163. Диаграмма динамической остойчивости.
2.3.13. ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА НА ПОПУТНОМ ВОЛНЕНИИ.
Одним из специальных вопросов безопасности мореплавания является

снижение остойчивости судна при ходе на попутном волнении. Аварийная
статистика указывает на высокую вероятность потери остойчивости в этих
обстоятельствах. При этом сложность заключается в том, что теория на
данном этапе не дает судоводителю надежных расчетных методов оперативной
оценки снижения остойчивости на попутном волнении. Поэтому особо важным
является понимание физики явления и качественная оценка эксплуатационной
ситуации, позволяющая предупредить аварию. Сказанное выше относится к
292
судам, не оборудованным аппаратурными средствами контроля, способными

реагировать на изменение остойчивости в зависимости от положения судна на
волне.
В реальных условиях эксплуатации судно движется по взволнованной
поверхности. В этом случае при неизменном водоизмещении непрерывно
изменяется форма подводной части корпуса. Вследствие разности обводов в
районе цилиндрической вставки и в оконечностях происходит изменение
обводов действующей ватерлинии, что приводит к изменению
метацентрического радиуса, плеча остойчивости формы и метацентрической
высоты в ряде случаев до 40% от первоначальных значений.
Исследованиями установлено, что наибольшую опасность для судна
представляет встреча с волной, длина которой λ соизмерима с длиной судна.
Когда судно находится на вершине волны, т. е. при совпадении гребня волны с
мидель-шпангоутом, составляющие восстанавливающего момента в
оконечностях действуют в сторону наклонения, стремясь увеличить его. При
этом на встречном волнении вследствие вычитания скоростей судна и бега
волны судно не успевает среагировать на уменьшение остойчивости, так как
находится на гребне волны менее половины периода собственных поперечных
колебаний. При ходе на попутной волне судно меняет свое положение
относительно профиля волны и при совпадении скоростей судна и бега волны
может задержаться на вершине волны достаточно длительное время. Поэтому
скорость судна на попутном волнении существенно влияет на его
остойчивость.
293
Рис.164. Остойчивость судна на попутном волнении.
Остойчивость судна на подошве волны, т. е. при погружении обеих

оконечностей, несколько улучшается. Судоводителю следует обращать внимание
на такие эксплуатационные факторы, как длина волны и скорость ее бега, и при
совпадении их с длиной и скоростью судна необходимо менять курс или снижать
скорость. В практике даются следующие рекомендации по нижнему пределу
опасных скоростей в зависимости от длины судна:
L, м . 60 100
140
υs, уз . 11,6 13,4
15,2
Совпадение длины волны с длиной судна наиболее опасно для малых
судов. Однако в условиях океанской зыби и более крупные суда оказываются
подверженными влиянию попутного волнения.
Существенно в этих условиях на плечи статической остойчивости влияет
высота волны: они уменьшаются с ее увеличением. Следовательно, крутые
волны более опасны, чем пологие.
294
Вероятность потери остойчивости существенно увеличивается, когда

судно находится на склоне волны при скоростях, меньших скорости бега
волны. В этом случае возможен «захват» судна волной, при котором скорость
судна быстро нарастает. Возникает дополнительная сила инерции, которая при
ухудшении управляемости из-за оголения кормовой оконечности и
сопутствующего рыскания дает поперечную составляющую, увеличивающую
кренящий момент. Это явление, называемое брочингом, наиболее вероятно при
λ/L = 1,0 ÷1,3, дифференте на нос и малой загрузке. Поэтому для избежания
брочинга следует избегать попутного волнения или снижать скорость на 30—
40% .
Рис.165. Обозначения элементов остойчивости в документах ИМО.

1. Что называется поперечным метацентром?
2. Что называемое поперечной метацентрической высотой судна?
3. Что называется восстанавливающим моментом МВ.?
4. Что называют креном, а в продольной —дифферентом. называют
креном, а в продольной —дифферентом?
295
5. Что называется углом заката диаграммы?

6. Что называется динамическим наклонением?
7. Какое влияние на остойчивость оказывают подвижные,
незакрепленные, а также жидкие и сыпучие грузы, имеющие
свободную (открытую) поверхность?
8. Что означает плечо формы ?
9. Что такое пантокарены?
10.Как влияют на остойчивость жидкие грузы?
11.Как влияют на остойчивость перемещение груза по горизонтали
поперек судна?.
12.Каково изменение остойчивости при снятии груза?
13.Как влияют на остойчивость перенос груза вверх?
14.Как влияют на остойчивость перенос груза вниз?
15.Как влияют на остойчивость перенос груза вдоль судна?
16.Что такое теоретический чертеж судна?
17.Что относится к главным размерам (размерениям) судна?
18.Что называется посадкой судна и какими параметрами она
характеризуется?
19.Какие могут быть типовые случаи посадки судна?
20.Как практически определяют параметры посадки судна?
21.Что называется плавучестью судна и какие силы действуют на
плавающие судно?
22.Каковы условия равновесия плавающего судна?
23.Что понимается под водоизмещением судна и в каких единицах
оно измеряется?
24.Что называется нагрузкой судна?
25.Что понимается под постоянными и переменными грузами на
судне?
26.Как классифицируют водоизмещение судна в зависимости от его
нагрузки?
296
27. Что понимается под запасом плавучести судна?

28.Как вычисляется запас плавучести неповрежденного судна?
29.Что называется кривыми элементов теоретического чертежа?
30.Что называется остойчивостью судна и какие виды остойчивости
различают?
31.Что называется метацентром и метацентрическим радиусом?
32.Что называется метацентрической высотой?
33.Как вычисляют метацентрические высоты неповрежденного
судна?
34.Как возникают восстанавливающие моменты при наклонениях
судна?
35.Что такое метацентрические формулы остойчивости?
36.Как вычислить момент, кренящий судно на один градус, и
момент, дифферентующий судно на 1 см?
37.Каково условие начальной остойчивости судна?
38.Что называется остойчивостью формы и остойчивостью нагрузки
и как они влияют на остойчивость судна?
39.Что называют мерами начальной остойчивости?
40.Какие величины используют в качестве этих мер?
41.Как изменяются посадка и остойчивость судна при переносе
грузов в произвольном направлении?
42.Как изменяются посадка и остойчивость судна при приеме или
расходовании малого груза в произвольном месте судна?
43.Как влияют на остойчивость жидкие грузы со свободной
поверхностью?
44.Как в период эксплуатации судна уменьшают влияние на
остойчивость свободной поверхности жидких грузов?
297
ТЕМА 2.4. НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ СУДНА.
Рис. 166. Судно получило ледовое повреждение.
Непотопляемостью судна называется его способность сохранять

плавучесть и остойчивость после затопления части внутренних помещений
водой, поступившей из-за борта. Непотопляемость судна обеспечивается
запасом плавучести и сохранением положительной остойчивости при
частично затопленных помещениях.
Если судно получило пробоину в наружном корпусе, то количество
воды Q, вливающееся через нее, характеризуется выражением
где S — площадь пробоины, м²; g — 9,81

м/сек² Н — отстояние центра пробоины от ватерлинии, м. Даже при
незначительной пробоине количество воды, поступающее внутрь корпуса,
будет так велико, что справиться с нею отливные насосы не в состоянии.
Поэтому водоотливные средства ставят на судне исходя из расчета только
удаления воды, поступающей уже после заделки пробоины или через
298
неплотности в соединениях. Чтобы предотвратить распространение по судну

воды, вливающейся в пробоину, предусматривают конструктивные
мероприятия: корпус делят на отдельные отсеки водонепроницаемыми
переборками и палубами . При таком делении в случае получения пробоины
затопится один или несколько ограниченных отсеков, отчего увеличится
осадка судна и соответственно уменьшится высота надводного борта и запас
плавучести судна.
Степень обеспечения непотопляемости судна зависит от его
назначения. Так, на гражданских судах количество переборок и их
размещение определяются удобством погрузки грузов, надежностью их
крепления и возможностью работы с ними в трюме, а также тем условием,
чтобы судовые машины и механизмы свободно размещались в отсеках и их
было бы удобно обслуживать. С другой стороны, необходимо выполнение
Норм Регистра судоходства, согласно которым на основании
Международной конвенции по спасению человеческих жизней на море
грузовые суда при затоплении одного любого отсека, а пассажирские суда —
при затоплении двух любых и даже смежных отсеков должны оставаться на
плаву и сохранять не менее 75 мм высоты надводного борта от действующей
ватерлинии до бортовой линии палубы переборок в любом положении судна
(рис. 167).
Рис. 167. Минимальная высота надводного борта судна, имеющего дифферент.
Палубой переборок или палубой непотопляемости называется палуба,

до которой доводят по высоте поперечные водонепроницаемые переборки.
299
На судах, имеющих и продольные непроницаемые переборки (на

пассажирских судах и кораблях ВМС), в случае получения пробоины в
подводной части борта и затопления бортовых отсеков образуются
одновременно дифферентующий и кренящий моменты в сторону
поврежденного борта. Это должно быть принято во внимание при выборе
расположения продольных и поперечных переборок на судне.
Деление судна на отсеки должно быть таким, чтобы при бортовой
пробоине плавучесть судна исчерпывалась ранее его остойчивости: судно
должно тонуть без опрокидывания. Для спрямления судна, имеющего крен и
дифферент, полученные при затоплении отсеков, а также для восстановления
уменьшающейся при этом остойчивости, производят принудительное
контрзатопление заранее подобранных отсеков с одинаковыми по величине,
но с обратными по значению моментами. Например, если судно от пробоины
получило крен на левый борт и дифферент на нос, то для его спрямления
необходимо затопить кормовой отсек по правому борту с равным моментом.
Спрямленное судно, естественно, получит дополнительную осадку, но с
восстановленной остойчивостью будет продолжать сохранять свои
мореходные качества.
Этот принцип контрзатопления отсеков судна впервые в мире, еще в
1875 г., был предложен выдающимся русским ученым и моряком С. О.
Макаровым. В 1903 г. эта идея была использована для практического
применения на боевых кораблях молодым тогда ученым, офицером,
впоследствии выдающимся советским кораблестроителем, академиком А. Н.
Крыловым. Им были предложены специальные таблицы, названные
таблицам и непотопляемости , по которым для всех отсеков на корабле
были заранее рассчитаны кренящие и дифферентующие моменты,
возникающие при затоплении одного или группы отсеков, и заранее
определены моменты и
Рис. 168. Судно типа Волго-Балт тонет в спокойном море.
300
указаны отсеки, которые в этом случае необходимо затопить для

спрямления корабля. Пользуясь таблицами, можно в сложной боевой
обстановке быстро выровнять корабль, получивший пробоину, и
восстановить его утраченные боевые качества. Таблицы непотопляемости в
настоящее время должны быть составлены для каждого корабля.
В дальнейшем трудами академика Ю. А. Шиманского, профессора В.
Г. Власова и других советских ученых наука о непотопляемости корабля
получила такое развитие, при котором практически исключается гибель
корабля от потери остойчивости при боевом повреждении корпуса.
Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву
при нарушении водонепроницаемости одного или нескольких судовых
помещений, сохраняя (в ограниченных пределах) основные мореходные
качества судна.
2.4.1. ТРЕБОВАНИЯ К НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ.
301
Непотопляемость, главным образом, определяется способностью

судна не опрокидываться и не тонуть при затоплении части судовых
помещений (грузовых трюмов, отсеков, цистерн).
Обеспечение непотопляемости характеризуется степенью поддержания
мореходных качеств, которые судно сохраняет после возможных
повреждений или нарушения водонепроницаемости.
Уровень обеспечения непотопляемости судна определяется основными
требованиями к непотопляемости: при затоплении заданного числа судовых
помещений, характеристики посадки и остойчивости поврежденного судна
не должны выходить за некоторые пределы.
2.4.2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ.
Непотопляемость судна обеспечивается проектом и конструкцией

судна, мероприятиями, осуществляемыми при его постройке (ремонте или
модернизации), организационно-техническими мероприятиями в течение
всего периода эксплуатации судна, эффективностью борьбы за живучесть,
проводимой после получения судном повреждений или нарушении
водонепроницаемости корпуса.
Конструктивные мероприятия:
придание судну достаточных запасов плавучести, остойчивости и
прочности при проектировании судна;
ограничение потерь запаса плавучести и остойчивости при
повреждениях судна путем введения в конструкцию судна определенных
водонепроницаемых или закрываемых элементов (водонепроницаемых
дверей, клинкетных закрытий, водонепроницаемых палуб, отсеков,
помещений, трюмов и т.п.)
конструктивное и материально-техническое обеспечение борьбы за
непотопляемость в составе снабжения судна.
Организационно-технические мероприятия:
302
постоянный контроль за состоянием остойчивости и плавучести судна

и принятие мер по предупреждению их снижения ниже установленных
пределов;
поддержание в ходовых условиях водонепроницаемости корпуса
судна, а также судовых переборок, палуб и платформ;
поддержание в готовности всех средств борьбы за живучесть судна.

Рис. 169. Пассажирский лайнер затонул в результате посадки на отмель.
2.4.3. КЛАССИФИКАЦИЯ ЗАТОПЛЕННЫХ СУДОВЫХ

ПОМЕЩЕНИЙ.
В зависимости от характера затопления различают пять основных

категорий судовых помещений :
I категория - судовые помещения, затопленные полностью;
II категория - частично затопленные судовые помещения, не имеющие
сообщения с забортной водой;
III категория - частично затопленные судовые помещения,
сообщающиеся с забортной водой и атмосферой (открытые сверху);
303
IV категория - частично затопленные судовые помещения,

сообщающиеся с забортной водой, но не имеющие сообщения с атмосферой
(с воздушными подушками);
V категория - судовые помещения, затопленные (частично) по кромку
пробоины или открытого забортного отверстия.
2.4.5. ЭЛЕМЕНТЫ ЗАТОПЛЕННЫХ СУДОВЫХ ПОМЕЩЕНИЙ.
К элементам затопленных судовых помещений относятся:

V— объем воды в отсеке;
xv, yv, zv,— координаты центра величины (ЦВ) объема v;
S - площадь свободной поверхности воды в отсеке;
xs, ys, zs — координаты центра тяжести (ЦТ) площади S;
ix, iy, iz — собственные (центральные) моменты и центробежный
момент инерции площади S относительно продольной и поперечной осей
судна.
При посадке судна по наклонную ватерлинию величины S, xs, ys, zs, ix,
iy, iz относятся к проекции свободной поверхности воды на основную
плоскость (ОП). Для судовых помещений 4 категории дополнительными
характеристиками являются u и рв — объем воздушной подушки и давление
в ней.
Различают теоретические объемы Vт судовых помещений и
фактические V, которые зависят от загрузки судна и расположения в них
судовых механизмов.
Отношение вместимости судовые помещения к его теоретическому
объему =V/ Vт называется коэффициентом проницаемости.
Часть 5 Правил Морского Регистра Судоходства устанавливает
следующие значения коэффициентов проницаемости отдельных судовых
помещений
304
Помещение Коэффициент
проницаемости
Судовые механизмы, 0,85
электростанции, технологическое
оборудование
Помещения непассажирских 0,60
судов, занятых грузами или
запасами
Помещения, загруженные 0,95
порожней колесной техникой,
жилые помещения
Пустые и балластные 0,98
цистерны
Грузовые помещения 0,80
накатных судов
2.4.6. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ СУДНА.
2.4.6.1 ЗАПАСЫ ПЛАВУЧЕСТИ, ОСТОЙЧИВОСТИ И

ПРОЧНОСТИ.
Запас плавучести определяет предельный объем воды, при

поступлении которой внутрь корпуса судно еще остается на плаву. Это
основной фактор, обеспечивающий мореходное качество плавучесть судна.
При наличии седловатости палубы или полубака весь запас
плавучести не может быть использован полностью, так как при входе в воду
открытой палубы создается прямая угроза безопасности экипажа.
305
Запас плавучести
W1 L1
W L
Рис. 170. Схема определения запаса плавучести судна.
За меру «реального» запаса плавучести целесообразно принимать лишь

ту его часть, которая может быть использована при наиболее благоприятных
условиях до ухода под воду открытой палубы.
При затоплении части судовых помещений запас плавучести
уменьшается на величину влившейся внутрь корпуса воды. Кроме того, при
нарушении водонепроницаемости надводного объема судна необходимо
учитывать дополнительную потерю запаса плавучести, равную полному
объему судовых помещений, которые могут быть затоплены через пробоину
при входе ее в воду.
Запас остойчивости транспортного судна измеряется величиной
поперечной метацентрической высоты и ординатами диаграмм статической
и динамической остойчивости.
Непотопляемость существенно зависит от прочности судна. Местная
прочность обеспечивает непроницаемость наружной обшивки, палуб,
платформ и переборок, а общая прочность предохраняет судно от
разрушения при повреждениях.
2.4.6.2.. РАЗДЕЛЕНИЕ КОРПУСА СУДНА НА

ВОДОНЕПРОНИЦАЕМЫЕ СУДОВЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ.
306
Разделение корпуса судна на водонепроницаемые судовые помещения -

главное конструктивное средство ограничения потерь запаса остойчивости и
плавучести при повреждениях судна. Эффективность водонепроницаемого
разделения корпуса определяется не числом судовых помещений, а малостью
потерь запаса плавучести и остойчивости судна, малостью изменений его
посадки от их затопления.
Важнейшее общее требование к водонепроницаемому разделению
корпуса, выдвинутое в 1903 г. А. Н. Крыловым, — обеспечить сохранение
поврежденным судном остойчивости до полного израсходования запаса
плавучести.
Надводные суда разделяют по длине главными поперечными
водонепроницаемыми переборками на отдельные отсеки, которые, в свою
очередь, могут быть разделены на водонепроницаемые судовые помещения.
Рациональное размещение главных поперечных переборок, при котором
затопление любого из автономных отсеков вызывает одинаковое по величине
наибольшее из приращений осадки носом и кормой, предложил И. Г. Бубнов
в 1901 г.
Фактическую расстановку главных поперечных переборок
корректируют по условиям размещения механизмов, груза и т. п.
Эффективность принятой расстановки проверяют расчетом
непотопляемости.
На транспортных судах поперечные переборки размещают в
соответствии с Правилами Морского Регистра Судоходства. В соответствии с
этими правилами после аварийного затопления установленного числа
смежных автономных отсеков судно должно сохранить высоту надводного
борта больше минимально допустимой, которая определяется предельной
линией погружения судна. Если судно удовлетворяет требованиям
действующих Правил, то в символ класса Регистра вводится знак
1 2 3
307
определяющий количество любых смежных отсеков, при затоплении

которых судно остается на плаву.
Правила Морского Регистра Судоходства России распространяются на
пассажирские суда; судовые транспортные суда, имеющие в символе класса
знаки ледовых усилений УЛА и УЛ (последние длиной 90 м и более);
накатные суда длиной 170 м и более; нефтеналивные суда, химовозы,
газовозы, промысловые суда длиной 100 м более; ледоколы длиной 50 м и
более; спасательные суда; буксиры длиной 40 м и более; суда
предназначенные для перевозки радиоактивных материалов, а также
некоторые другие специальные группы судов транспортного и технического
флота.
Для всех прочих морских судов Регистром рекомендуется принимать
все меры для достижения возможно лучших характеристик деления на
отсеки, но обязательность применения Правил определяется заказчиком
(судовладельцем).
Крен и дифферент, вызванные затоплением поврежденных судовых
помещений, ухудшают условия эксплуатации судна и использования
технических средств, снижают ходовые и маневренные качества судна и
чрезвычайно опасны для его остойчивости, особенно при уходе под воду
части верхней открытой палубы или затоплении через надводные пробоины
внутренних палуб.
При проектировании судов стремятся избегать создания больших
судовых помещений по бортам и в оконечностях судна. Иногда вообще
отказываются от продольных переборок или снабжают бортовые судовые
помещения системой перетока (автоматической противокренной системой).
Для предотвращения больших потерь запаса плавучести и
остойчивости надводная часть корпуса судна также может быть разделена на
водонепроницаемые судовые помещения.
Для судов типа Ро-Ро вместо установки продольных и поперечных
переборок обеспечивается водонепроницаемость палуб и платформ.
308
2.4.6.3. КОНСТРУКТИВНАЯ ЗАЩИТА КОРПУСА СУДНА.
Средства конструктивной защиты корпуса имеют целью ограничение

размеров повреждений и уменьшение затапливаемых объемов. В надводной
части таким средством является, в частности укрепление надводного борта, а
в подводной конструкции, поглощающие энергию подводного удара.
Мероприятиями, уменьшающими повреждения корпуса от удара, являются
повышение местной прочности элементов корпуса в определенных местах
(например, создание ледового пояса судна).
При создании конструктивной подводной защиты, помимо ее чисто
защитных свойств, стремятся к уменьшению возникающих при затоплении
ее судовых помещений кренящих моментов. Для этого используются
системы перетоков или постоянное наличие в бортовых судовых
конструкциях заполнителя (жидкого груза или пористого пластика).
Для судов перевозящих опасные грузы наиболее конструктивным
эффективным методом защиты судна является создание двойного борта и
двойного дна судна.
2.4.6.4. КОНСТРУКТИВНОЕ И МАТЕРИАЛЬНО-

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БОРЬБЫ ЗА
НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ.
Конструктивные мероприятия для обеспечения борьбы за

непотопляемость:
создание систем: креновой, дифферентной, водоотливной,
осушительной, системы перекачки жидких грузов, судовых запасов, топлива,
создание систем затопления, спускных и перепускных систем;
снабжение судна переносными водоотливными средствами, аварийно-
спасательным имуществом и материалами;
309
оборудование командных пунктов и постов по борьбе за

непотопляемость необходимыми приборами (системой трюмной
сигнализации, кренометрами, дифферентометрами, осадкомерами и т. п.) и
средствами внутрисудовой связи.
Основное назначение водоотливной системы — борьба с
распространением воды по судну (удаление фильтрационной воды из
смежных отсеков) и восстановление остойчивости и плавучести судна после
временной заделки пробоин пластырями.
Большое значение имеют судовые системы, обеспечивающие
спрямление и восстановление остойчивости судна, приборы для определения
параметров посадки и сигнализации о затоплении судовых помещений и
характере этого затопления, программы для судовых ЭВМ для быстрого
определения посадки, плавучести и остойчивости судна при повреждении и
спрямлении.
2.4.7. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ БОРЬБЫ ЗА НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ

СУДНА.
2.4.7.1. ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ ПОЯВЛЕНИЯ

ВОДОТЕЧНОСТИ КОРПУСА СУДНА.
Водотечность корпуса судна в эксплуататции может появиться в

следствие следующих причин:
Столкноевение судов;
Удары о причал при швартовке;
Ледовые повреждения;
Касание грунта;
Посадка на мель;
Нарушение гереметичности трюмов и танков вследствие коррозии;
310
Неправильные действия экипажа (чрезмерное давление при

запрессовке танков и цистерн);
Другие причины.
2.4.7.2. СУЩНОСТЬ БОРЬБЫ ЗА НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ.
Сущность борьбы за непотопляемость состоит в том, чтобы

предотвратить гибель судна от потери остойчивости или плавучести. В
процессе борьбы за непотопляемость следует стремиться к восстановлению
его остойчивости и запаса плавучести, а также обеспечить другие
мореходные качества.
Борьба за непотопляемость складывается из борьбы с водой, а также
восстановления остойчивости и спрямления поврежденного судна.
Борьба за непотопляемость судна требует от экипажа глубокого
понимания основных действий, которые должны осуществляться на каждом
этапе. Ее успешность в первую очередь определяется теоретической и
практической подготовкой экипажа и в первую очередь лиц командного
состава транспортных судов.
Успешность борьбы за непотопляемость зависит от правильного
маневрирования судном и корректных действий экипажа по борьбе за
непотопляемость судна.
2.4.7.3.МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДНОМ ПОСЛЕ НАРУШЕНИЯ

ВОДОНЕПРОНИЦАЕМОСТИ.
Нарушение водонепроницаемости судна, произошедшее вследствие

различных причин приводит к тому, что судно по-разному реагирует на
воздействие ветра и морских волн.
311
При расположении судна лагом к направлению распространения

морского волнения судно получает набольшие кренящие моменты в
поперечном направлении.
При наличии дополнительных свободных поверхностей воды в
помещениях судна, вследствие нарушения водонепроницаемости корпуса,
происходит снижение поперечной остойчивости судна (снижение начальной
поперечной метацентрической высоты судна h).
Дополнительные кренящие моменты при снижении начальной
поперечной остойчивости могут вызвать динамическое накренение судна.
При достижении определенных величин поперечного динамического крена
судно может опрокинуться. Наиболее безопасное положение судна в
условиях нарушения водонепроницаемости – маневрирование судна поперек
основному направлению распространения волн.
Непотопляемость морских судов регламентируется Правилами
Регистра, разработанными на основе Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74). В соответствии с этими
правилами судно считается непотопляемым, если после затопления одного
любого отсека или нескольких смежных, количество которых определяется в
зависимости от типа и размеров судна, а также числа находящихся на судне
людей (обычно это один, а для крупных судов — два отсека), судно
погружается не глубже, чем по предельную линию погружения. При этом
начальная метацентрическая высота поврежденного судна должна быть не
менее 5 см, а максимальное плечо диаграммы статической остойчивости —
не менее 10 см, при минимальной протяженности положительного участка
диаграммы 20°.
312
ТЕМА 2.5. ХОДКОСТЬ СУДНА И ЕГО ДВИЖИТЕЛИ.
2.5.1. ХОДКОСТЬ.
Способность судна двигаться в окружающей среде с заданной

скоростью при определенной мощности главных двигателей и
соответствующем движителе называется ходкостью. Судно движется на
границе двух сред — воды и воздуха. Поскольку плотность воды примерно в
800 раз больше плотности воздуха, то и сопротивление воды значительно
больше воздушного сопротивления.
Сила сопротивления воды состоит из сопротивления трения,
сопротивления формы, волнового сопротивления и сопротивления
выступающих частей.
Вследствие вязкости воды между корпусом судна и ближайшими к
корпусу слоями воды возникают силы трения, на преодоление которых
затрачивается часть мощности главного двигателя. Равнодействующая этих
сил называется сопротивлением трения RT. Сопротивление трения зависит
также от скорости, от смоченной поверхности корпуса судна и от степени
шероховатости. На величину шероховатости влияет качество окраски, а
также обрастание подводной части корпуса морскими организмами. Чтобы
сопротивление трения по этой причине не увеличилось, судно подвергают
периодическому докованию и очистке подводной части. Сопротивление
трения определяют расчетным путем.
При обтекании корпуса судна вязкой жидкостью происходит
перераспределение гидродинамических давлений по его длине.
Равнодействующая этих давлений, направленная против движения судна,
называется сопротивлением формы RФ. Сопротивление формы зависит от
скорости судна и от его формы. При плохо обтекаемой форме в кормовой
313
части судна образуются вихри, что приводит к понижению давления в этом

районе и увеличению сопротивления формы судна.
Рис. 171. Система волн, возникающих при движении судна. 1, 2 — расходящиеся кормовые и
носовые соответственно; 3, 4 — поперечные носовые и кормовые соответственно.
Волновое сопротивление RВ возникает из-за образования волн в зонах

повышенного и пониженного давления при движении судна. На
волнообразование также расходуется часть энергии главного двигателя.
Волновое сопротивление зависит от скорости судна, формы его корпуса, а
также от глубины и ширины фарватера.
Сопротивление выступающих частей RВЧ зависит от сопротивления
трения и от формы выступающих частей (рулей, скуловых килей,
кронштейнов гребных валов и пр.). Сопротивление формы и волновое
объединяются в остаточное сопротивление, которое можно рассчитать
только приближенно. Для точного определения величины остаточного
сопротивления проводят испытания моделей судов в опытовом бассейне.
314
Воздушное сопротивление RВОЗД движению судна можно найти путем

продувки надводной части модели в аэродинамической трубе.
Таким образом, полное сопротивление движению судна определяется
как сумма отдельных составляющих
R= RФ + RT + RВ + RВЧ + RВОЗД
Это сопротивление называют буксировочным, так как оно равно
усилию в тросе, возникающему при буксировке судна.
Мощность, необходимая для буксировки судна со скоростью v,
называется буксировочной мощностью (кВт или л. с):
EPS = Rv / 102 или EPS = Rv / 75,
где R — полное сопротивление, Н или кГс; v — скорость судна м/с.
Мощность на фланце главного двигателя больше буксировочной, так
как при ее определении необходимо учитывать пропульсивный коэффициент
η (η=ηPηK, где ηP — коэффициент полезного действия движителя, а ηK —
коэффициент влияния корпуса), КПД редуктора ηРЕД, КПД валопровода ηВ
(опорных и упорных подшипников) или других специальных передач:
Ne=EPS / η ηРЕД ηВ
Следует отметить, что скорость судна на волнении уменьшается.
Поэтому на некоторых судах мощность двигателя увеличивают с целью
получения заданной скорости на определенном волнении.
2.5.2. СУДОВЫЕ ДВИЖИТЕЛИ.
Движителями называются специальные устройства, преобразующие

механическую работу судовой силовой установки в упорное давление,
преодолевающее сопротивления и создающее поступательное движение
судна. На судах в качестве движителей применяются: гребные винты,
крыльчатые движители и водометные движители. Находят применение также
паруса, гребные колеса и другие движители. По принципу действия
движители разделяют на активные, к которым относят паруса,
315
непосредственно преобразующие энергию ветра в поступательное движение

судна, и реактивные — все остальные, так как создаваемое ими упорное
давление получается в результате реакции масс воды, отбрасываемой в
сторону, противоположную движению судна. Наиболее распространенными
благодаря простоте устройства и работы, компактности, надежности в
эксплуатации и наибольшему коэффициенту полезного действия являются
гребные винты. В зависимости от конструкции их подразделяют на два типа:
цельные винты (ступица с лопастями изготовляется совместно) и винты со
съемными лопастями , применяемые на судах, плавающих во льдах. Такие
винты называются винтами фиксированного шага, а винты, имеющие
механизмы, поворачивающие лопасти в ступице и изменяющие шаг винта,
называются винтами регулируемого шага. Шагом винта называется путь в
направлении оси, который проходит любая точка поверхности винта за один
его оборот. Гребные винты фиксированного шага — ВФШ (рис. 172)
изготовляют цельными (одной деталью), литыми, сварными или
штампованными, и они состоят из следующих основных элементов:
ступицы, представляющей собой втулку, наезживаемую на конус шейки
гребного вала, и лопастей (от 3 до 6), радиально расположенных на ступице.
Нижняя часть лопасти, соединяющая ее со ступицей, называется корнем
лопасти; верхняя часть — вершиной или концом; поверхность лопасти,
обращенная в сторону корпуса судна, носит название засасывающей
поверхности, обратная поверхность — нагнетающей, которая в большинстве
случаев представляет собой правильную винтовую поверхность. Пересечение
этих двух поверхностей образует кромки лопастей.
316
Рис. 172. Четырехлопастной гребной винт фиксированного шага.
Рис. 173. Гребной винт фиксированного шага (ВФШ) и схема создания упорного давления элементарной
площадкой лопасти винта.
Диаметром гребного винта D называется диаметр окружности,

описанной вершиной лопасти. Диаметр винта крупных судов доходит до 6,0
м и более. Применяют гребные винты правого и левого вращения, их
различают по общим правилам: если винт завинчивается вращением по
часовой стрелке, то он называется винтом правого вращения, а если против
317
часовой стрелки — винтом левого вращения. При вращении винта его

лопасти отбрасывают массы воды в одну из сторон. Реакция этой воды
воспринимается нагнетающей поверхностью лопасти, создающей упор винта,
который через ступицу и гребной вал передается на упорный подшипник,
преобразуясь в силу, движущую судно. Чтобы понять, как возникает упорное
движение при вращении винта, рассмотрим те силы, которые действуют при
этом на элементарной площадке его лопасти, двигающейся по окружности со
скоростью v0 И одновременно перемещающейся вместе с судном со
скоростью v1. Угол а, образовавшийся между результирующей этих сил v и
хордой рассматриваемой элементарной площади лопасти, будет углом атаки,
создающим на ней подъемную силу R. Если разложить эту силу на
составляющие, то одна составляющая —сила Р, действующая по
направлению движения судна, и будет силой-упора, а вторая—сила T,
действующая по окружности в сторону, обратную вращению винта, создает
момент относительно его оси, который преодолевается судовым двигателем.
Рис. 174. Гребной винт регулируемого шага (ВРШ) с поворотношатунным механизмом изменения шага. 1 —
лопасти винта; 2— ступица; 3— гребной вал; 4 — ползун со штангой; 5 — палец шатуна; 6 —подшипник
лопастной заделки; 7 — обтекатель винта.
318
Гребной винт регулируемого шага (ВРШ) имеет конструкцию,

обеспечивающую поворот лопастей в ступице во время работы винта на ходу
судна из поста управления, расположенного в рубке. При повороте лопастей,
осуществляемом механизмом по многообразным кинематическим схемам
(одна из которых—поворотно-шатунная—приведена на рис. 174), изменяется
шаг винта, отчего изменяется и величина создаваемого им упора,
увеличивающего или уменьшающего скорость хода, и направление движения
судна, при этом число оборотов, мощность главной машины и направление
ее вращения остаются неизменными. Использование винтов регулируемого
шага допускает применение на судах нереверсивных главных машин с
упрощенной системой обслуживания, что сокращает износ их цилиндров
примерно на 30—40% (возникающий у реверсивных машин от частого
изменения режима работы и направления вращения), позволяет полнее
использовать мощность машин и поддерживать высокое значение к. п. д.
винта. Суда с ВРШ обладают гораздо более высокими маневренными
качествами, чем суда с ВФШ.
Винт регулируемого шага (ВРШ) — это гребной винт, у которого
регулируется угол разворота лопастей. Лопасти такого винта
разворачиваются специальным механизмом в любое положение в диапазоне
«полный вперед — стоп—полный назад», т. е. в зависимости от степени
разворота лопастей, не изменяя работы главного двигателя, судну можно
придать или движение вперед, или остановиться на месте, или создать
движение назад.
При эксплуатации всех видов ВРШ применяется принципиально
одинаковая система управления. Гидравлическая система управления ВРШ
дает возможность широко использовать в качестве главного двигателя
нереверсивные силовые установки (турбины, дизели большой мощности и т.
д.).
Внедрение ВРШ на судах позволяет улучшить маневренные качества
судов. К ним в первую очередь относится уменьшение тормозного пути (за
319
счет быстрого перевода лопастей винта на режим работы заднего хода) и

периода торможения. Гашение инерции начинается почти немедленно после
дачи команды «Полный назад» (отдельные суда с полного хода
останавливаются за 1 мин при тормозном пути 1—1,5 корпуса). На судах с
ВРШ облегчается выполнение многих видов маневров при съемке с якоря и
постановке на якорь, при швартовке судна к причалу и лагом к другому
судну, при расхождении судов для предотвращения столкновений и т. д.
Суда с ВРШ обладают гораздо более высокими маневренными
качествами, чем суда с ВФШ.
Крыльчатый движитель (рис. 175) представляет собою конструктивное
устройство, состоящее из горизонтально вращающегося цилиндра с
вертикально расположенными на нем 6—8 лопастями мечевидной,
обтекаемой формы, поворачивающимися вокруг своих осей маятниковым
рычагом, управляемым из рулевой рубки.
Рис. 175. Крыльчатый движитель: а — конструктивная схема; б — размещение движителя на судне.

1 — несущий диск; 2 — поворотные лопасти; 3 — ведомая шестерня, приводящая во вращение диск; 4 —
гидравлическое устройство управления маятниковым рычагом; 5 — маятниковый рычаг, изменяющий
положение лопастей вокруг своей оси; 6 — гребной вал с ведущей конической шестерней.
При вращении диска на лопастях, как на крыле, возникает подъемная

сила, составляющая которой создает упорное давление. При повороте
320
лопастей изменяется величина упора и его направление, что дает

возможность варьировать направление движения судна без помощи руля (на
судне с этим движителем руль не устанавливается), а также величину упора
движителя от «Полного вперед» до «Полного назад» или останавливать
судно, не изменяя скорости и направления вращения (без реверса) главной
силовой установки. К. п. д. крыльчатого движителя почти равен к. п. д.
гребного винта, но крыльчатый движитель значительно сложнее по
конструкции. Выступающие лопасти часто ломаются. Однако в последнее
время этот движитель находит все более широкое применение, обеспечивая
судам хорошую маневренность, позволяющую им свободно работать в
узкостях.
Водометный движитель относится к серии водопроточных движителей.
Современные водометные движители делают трех типов: с выбросом водяной
струи в воду, в атмосферу и с полуподводным выбросом. Гребной винт
работает как насос, засасывающий воду в канал через трубу, проходящую в
днище корпуса впереди винта. Для защиты от попадания на винт
посторонних предметов в начале канала укрепляется защитная решетка. Для
уменьшения потерь от закручивания гребным винтом водного потока и
повышения к. п. д. движителя за винтом устанавливается контрпропеллер.
Направление хода судна изменяется перекладкой реверс-руля. Коэффициент
полезного действия такого движителя составляет только 35—45%, а
отсутствие всяких выступающих частей в подводной части судна
обеспечивает ему большую проходимость на мелководье, в узкостях и на
засоренных фарватерах. Для судна с таким движителем не являются
препятствием даже плавающие предметы, через которые оно свободно
переходит. Перечисленные преимущества водометного движителя сделали
его применение особенно удобным на речных судах, в первую очередь на
лесосплаве. В последние годы водометные движители стали применяться и
на быстроходных судах, таких, как суда на подводных крыльях, развивающие
скорость хода до 95 км/час. Использование современных паровых и газовых
321
турбин позволяет успешно применить водометные движители на крупных

морских судах, где по расчетам пропульсивный к. п. д. может достичь около
83%, что на 11% выше пропульсивного коэффициента гребного винта,
запроектированного для того же судна. К недостаткам судов с этим
движителем следует отнести потери судном грузоподъемности на величину
веса прокачиваемой воды и потери объема внутренних помещений,
занимаемого каналом.

1. Что вы понимаете под судовыми движителями?
2. Что называется шагом винта?
3. Что называется х о д к о с т ь ю?
4. Что называется с и л о й д а в л е н и я?.
5. Что определяет с о п р о т и в л е н и е д а в л е н и я?
6. Что называется с о п р о т и в л е н и е ф о р м ы?
7. Что называется в о л н о в о е с о п р о т и в л е н и е?
8. Что называется сопротивлением выступающих частей?
9. Что означает в о з д у ш н о е с о п р о т и в л е н и е?
10.Что означает о с т а т о ч н о е с о п р о т и в л е н и е?
11.Что означает т у р б у л е н т н ы й р е ж и м?
322
ТЕМА 2.6. УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА.
2.6.1. УПРАВЛЯЕМОСТЬ.
Управляемостью называется способность судна быть поворотливым и

устойчивым на курсе. Поворотливостью называется способность судна
подчиняться действию руля, а устойчивостью на курсе— способность
сохранять заданное направление движения. Вследствие влияния на движение
судна различных возмущающих факторов (волн, ветра), для обеспечения
устойчивости на курсе требуется постоянное вмешательство рулевого. Таким
образом, качества, характеризующие управляемость судна, являются
противоречивыми. Так, чем более поворотливо судно, т. е. чем быстрее оно
меняет направление своего движения при повороте руля, тем менее оно
устойчиво на курсе.
При проектировании судна оптимальное значение того или иного
качества выбирают в зависимости от назначения судна. Основным качеством
пассажирских и грузовых судов, совершающих дальние рейсы, является
устойчивость на курсе, а буксиров — поворотливость.
Способность судна самопроизвольно отклоняться от курса под
влиянием внешних сил называется рыскливостью.
Для обеспечения требуемой управляемости в кормовой части судна
устанавливают один или несколько рулей (рис. 176). Если на движущемся со
скоростью v судне переложить руль на угол α, то на одну сторону руля
начнет действовать давление набегающего потока воды —
равнодействующая гидродинамических сил Р, приложенная в центре
давления и направленная перпендикулярно к поверхности руля. Приложим в
центре тяжести судна взаимно уравновешенные силы P1 и Р2, равные и
параллельные Р. Силы Р и Р2 образуют пару сил, момент которой МВР
поворачивает судно вправо, МВР = Рl, где плечо пары l= GA cosα + a.
323
Рис. 176. Схема сил, действующих на судно при перекладке пера руля.
Приближенно можно считать, что центр тяжести судна лежит на

мидель-шпангоуте, а величина а сравнительно мала. Тогда GA = 0,5L;
l=0,5Lcosα и MВР=0,5PLcosα.
Силу Р1 разложим на составляющие Q = P1 cosα = P cosα и R = P1sinα =
Psinα. Сила Q вызывает дрейф, т. е. перемещение судна перпендикулярно к
направлению движения, а сила R уменьшает его скорость.
2.6.2. ПОВОРОТЛИВОСТЬ СУДНА.
Циркуляцией называют траекторию, описываемую ЦТ судна, при

движении с отклоненным на постоянный угол рулем. Циркуляция
характеризуется линейной и угловой скоростями, радиусом кривизны и
углом дрейфа. Угол между вектором линейной скорости судна и ДП
называют углом дрейфа (β). Эти характеристики не остаются постоянными на
протяжении всего маневра.
Циркуляцию принято разбивать на три периода: маневренный,
эволюционный и установившийся.
Маневренный период – период, в течение которого происходит
перекладка руля на определенный угол. С момента начала перекладки руля
судно начинает дрейфовать в сторону, противоположную перекладке руля, и
324
одновременно начинает разворачиваться в сторону перекладки руля. В этот

период траектория движения ЦТ судна из прямолинейной превращается в
криволинейную с центром кривизны со стороны борта, противоположного
стороне кладки руля; происходит падение скорости движения судна.
Эволюционный период – период, начинающийся с момента окончания
перекладки руля и продолжающийся до момента окончания изменения угла
дрейфа, линейной и угловой скорости. Этот период характеризуется
дальнейшим снижением скорости (до 30 – 50%), изменением крена на
внешний борт и резким выносом кормы на внешнюю сторону.
Период установившийся циркуляции – период, начинающийся по
окончании эволюционного, характеризуется равновесием действующих на
судно сил: упора винта, гидродинамических сил на руле и корпусе,
центробежной силы. Траектория движения ЦТ судна превращается в
траекторию правильной окружности или близкой к ней.
Геометрически траектория циркуляции характеризуется следующими
элементами:
Dо – диаметр установившейся циркуляции – расстояние между
диаметральными плоскостями судна на двух последовательных курсах,
отличающихся на 180° при установившемся движении;
Dц – тактический диаметр циркуляции – расстояние между
положениями ДП судна до начала поворота и в момент изменения курса на
180°;
l1 – выдвиг – расстояние между положениями ЦТ судна перед выходом
на циркуляцию до точки циркуляции, в которой курс судна изменяется на
90°;
l2 – прямое смещение – расстояние от первоначального положения ЦТ
судна до положения его после поворота на 90°, измеренное по нормали к
первоначальному направлению движения судна;
l3 – обратное смещение – наибольшее смещение ЦТ судна в результате
дрейфа в направлении, обратном стороне перекладки руля (обратное
325
смещение обычно не превышает ширины судна В, а на некоторых судах

отсутствует совсем);
Tц– период циркуляции – время поворота судна на 360°.
Рис. 177. Элементы циркуляции судна: DЦ – диаметр циркуляции; DТ – тактический диаметр

циркуляции; β – угол дрейфа.
Таким образом, сразу же после перекладки руля на борт ЦТ судна

начнет описывать в горизонтальной плоскости кривую, постепенно
переходящую в окружность, называемую циркуляцией (рис. 177). Диаметр
326
окружности DЦ, которую начнет описывать центр тяжести судна после

начала установившейся циркуляции называется диаметром циркуляции.
Расстояние между ДП до начала циркуляции и после поворота судна на 180°
— тактическим диаметром циркуляции DT. Мерой поворотливости судна
является отношение диаметра циркуляции к длине судна. Угол между ДП
судна и касательной к траектории движения судна при циркуляции,
проведенной через центр тяжести судна, называется углом дрейфа β.
При движении на циркуляции судно кренится на борт,
противоположный перекладке руля, под действием центробежной силы
инерции, приложенной в центре тяжести судна, и гидродинамических сил,
приложенных к подводной части судна и рулю. Для обеспечения хорошей
управляемости на малых ходах (в стесненной акватории, при швартовке),
когда обычный руль неэффективен, применяют средства активного
управления.
2.6.3. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ.
Маневрирование – изменение направления движения судна и его

скорости с помощью руля, движителей, подруливающих устройств и другого
в целях обеспечения безопасности мореплавания или решения
эксплуатационных задач (швартовка, постановка на якорь, проход узкостей и
т.п.)
Маневренность определяется такими качествами судна, как скорость,
ходкость, управляемость, устойчивость на курсе и поворотливость, а также
инерционными характеристиками судна.
Маневренность судна не является постоянной. Изменение ее
происходит под влиянием различных факторов (загрузки, крена, дифферента,
ветра и т. д.), которые надлежит учитывать судоводителям при управлении
судном.
327
Под ходкостью понимается способность судна преодолевать

сопротивление окружающей среды и перемещаться с требуемой скоростью
при наименьшей затрате мощности главных машин.
Скорость судна — одна из важнейших характеристик маневренных
элементов судна. Скоростью судна считается та скорость, с которой оно
перемещается относительно воды.
Управляемость — способность судна двигаться по заданной
траектории, т.е. удерживать заданное направление движения или изменять
его под действием управляющих устройств. Главными управляющими
устройствами на судне являются средства управления рулем, средства
управления движителем, средства активного управления.
Управляемость объединяет два свойства: устойчивость на курсе и
поворотливость.
Устойчивость на курсе — это способность судна сохранять
направление прямолинейного движения.
Поворотливость — способность судна изменять направление движения
и описывать траекторию заданной кривизны.
Устойчивость на курсе и поворотливость находятся в противоречии
друг с другом. Чем более устойчиво прямолинейное движение судна, тем
труднее его повернуть, т.е. ухудшается поворотливость. Но с другой
стороны, улучшение поворотливости судна затрудняет его движение в
постоянном направлении: в этом случае удержание судна на курсе связано с
напряженной работой рулевого или авторулевого и частой перекладкой руля.
При проектировании судов стремятся найти оптимальное сочетание этих
свойств.
Управляемость судна в основном определяется взаимным
расположением трех точек: центра тяжести (ЦТ), центра приложения всех
сил сопротивления движению (Р) и центра приложения движущих сил.
Если центр тяжести при определенном состоянии загрузки судна
остается неподвижным, то центр приложения сил сопротивления не имеет
328
постоянного местоположения. В зависимости от движения судна суммарный

вектор сил сопротивления водной и воздушной сред изменяется, и точка его
приложения к судну обычно перемещается вдоль диаметральной плоскости.
Рис. 178. Расположение центра вращения судна.
При поворотах судно разворачивается вокруг вертикальной оси (центра

вращения), проходящей через центр сил сопротивления (Р).
Если ЦТ располагается впереди центра сил сопротивления, то судно
устойчиво на курсе и, наоборот, если ЦТ располагается позади центра сил
сопротивления, то судно неустойчиво на курсе и более подвержено
рысканию. Расположение центра приложения движущих сил зависит от
режима работы движителей, положения руля, воздействия ветра, течения и т.
п. В зависимости от расположения указанных трех точек, при движении
329
судна могут произойти сопутствующие явления: крен, дифферент,

поперечное смещение.
В результате взаимодействия обтекающих масс воды и ветра на корпус,
винт и руль даже при спокойном море и слабом ветре судно не остается
постоянно на заданном курсе, а отклоняется от него.
Отклонение судна от курса при прямом положении руля называется
рыскливостью.
Амплитуда рыскания судна в тихую погоду небольшая. Поэтому для
удержания его на курсе требуется незначительная перекладка руля вправо
или влево. При сильном ветре и волнении устойчивость судна на курсе
значительно ухудшается.
На рыскливость судна большое влияние оказывает расположение
надстройки. На тех судах, где надстройки на корме, рыскливость
увеличивается, так как почти всегда корма идет «под ветер», а нос — «на
ветер». Если надстройка в носу, то судно уклоняется «от ветра».
Уклонение судна под ветер называется увальчивостью. Это свойство
так же, как рыскливость, является недостатком судна, его всегда приходится
учитывать при осуществлении различных маневров, особенно в стесненных
условиях.
2.6.4. СИЛЫ И МОМЕНТЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА СУДНО.
Все силы, действующие на судно, разделяются на три группы:

• движущие;
• внешние;
• реактивные.
К движущим силам относятся силы, создаваемые средствами
управления: тяга винта, боковая сила руля, силы, создаваемые средствами
активного управления.
330
К внешним силам относятся силы давления ветра, волнения моря,

давления течения.
К реактивным силам относятся силы, возникающие в результате
движения судна под действием движущих и внешних сил. Они разделяются
на инерционные — обусловленные инертностью судна и присоединенных
масс воды и возникающие только при наличии ускорений. Направление
действия инерционных сил всегда противоположно действующему
ускорению. Неинерционные силы обусловлены вязкостью воды и воздуха и
являются гидродинамическими и аэродинамическими силами.
2.6.5.ТЯГА ВИНТА И СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ СУДНА.
Чтобы судно двигалось с определенной скоростью, к нему необходимо

приложить движущую силу, преодолевающую сопротивление движению.
Полезная мощность, необходимая для преодоления сопротивления,
определяется формулой
Nn = RV,
где R — сила сопротивления; V — скорость движения.
Движущая сила создается работающим винтом, который, как и всякий
механизм, часть энергии тратит непроизводительно.
Отношение полезной мощности к затрачиваемой называется
пропульсивным коэффициентом комплекса корпус - движитель.
Пропульсивный коэффициент характеризует потребность судна в энергии,
необходимой для поддержания заданной скорости движения.
Максимальная тяга винта развивается в швартовном режиме (в случае,
когда судно стоит на швартовых, а его машине дали полный передний ход).
Эта сила примерно на 10 % больше тяги винта в режиме полного хода. Сила
тяги винта при работе на задний ход для различных судов составляет
примерно 70—80 % от тяги винта в режиме полного хода.
331
2.6.6. КАЧКА.
Качкой называются колебательные движения, которые судно

совершает около положения его равновесия.
Колебания называются свободными(на тихой воде), если они
совершаются судном после прекращения действия сил, вызвавших эти
колебания (шквал ветра, рывок буксирного троса). Из-за наличия сил
сопротивления (сопротивления воздуха, трения воды) свободные колебания
постепенно затухают и прекращаются. Колебания называются
вынужденными, если они совершаются под действием периодических
возмущающих сил (набегающие волны).
Качка характеризуется следующими параметрами (рис. 179):
амплитудой θ — наибольшим отклонением от положения равновесия;
размахом— суммой двух последовательных амплитуд;
периодомТ— временем совершения двух полных размахов;
ускорением.
Качка затрудняет эксплуатацию машин, механизмов и приборов из-за
воздействия возникающих сил инерции, создает дополнительные нагрузки на
прочные связи корпуса судна, оказывает вредное физическое воздействие на
людей.
Рис. 179. .Параметры качки: θ1 и θ2 амплитуды; θ1+ θ2 размах.
332
Различают бортовую, килевую и вертикальную качку. При бортовой

качке колебания совершаются вокруг продольной оси, проходящей через
центр тяжести судна, при килевой — вокруг поперечной. Бортовая качка при
малом периоде и больших амплитудах становится порывистой, что опасно
для механизмов и тяжело переносится людьми.
Период свободных колебаний судна на тихой воде можно определить
по формуле Т = c(B/√h, где В — ширина судна, м; h — поперечная
метацентрическая высота, м; с — коэффициент, равный для грузовых судов
0,78 — 0,81.
Из формулы видно, что с увеличением метацентрической высоты
уменьшается период качки. При проектировании судна стремятся достигнуть
достаточной остойчивости при умеренной плавности качки. При плавании на
волнении судоводитель должен знать период собственных колебаний судна и
период волны (время между набеганием на судно двух соседних гребней).
Если период собственных колебаний судна равен или близок периоду волны,
то наступает явление резонанса, которое может привести к опрокидыванию
судна.
При килевой качке возможно либо заливание палубы, либо при
оголении носа или кормы их удары о воду (слеминг). Кроме того, ускорения,
возникающие при килевой качке, значительно больше, чем при бортовой.
Это обстоятельство должно учитываться при выборе механизмов,
устанавливаемых в носу или в корме.
Вертикальная качка вызывается изменением сил поддержания при
прохождении волны под судном. Период вертикальной качки равен периоду
волны.
Для предотвращения нежелательных последствий от действия качки
судостроители применяют средства, способствующие если не полному
прекращению качки, то по крайней мере умерению ее размахов. Особенно
остро стоит эта проблема для пассажирских судов.
333
Для умерения килевой качки и заливания палубы водой у ряда

современных судов делают значительный подъем палубы в носу и в корме
(седловатость), увеличивают развал носовых шпангоутов, проектируют суда
с баком и ютом. При этом в носу на баке устанавливают водоотбойные
козырьки.
Для умерения бортовой качки применяют пассивные неуправляемые
или активные управляемые успокоители качки.
К пассивным успокоителям относят скуловые кили, представляющие
собой стальные пластины, устанавливаемые на протяжении 30 — 50 %
длины судна в районе скулы вдоль линии тока воды (рис. 180). Они просты
по устройству, уменьшают амплитуду качки на 15 — 20%, но оказывают
значительное дополнительное сопротивление воды движению судна,
уменьшая скорость хода на 2-3 %.
Рис. 180. Схема действия скуловых (боковых) килей.
334
Пассивные цистерны — это цистерны, устанавливаемые по бортам

судна и соединенные между собой внизу переливными трубами, вверху —
воздушным каналом с разобщительным клапаном, регулирующим
переливание воды с борта на борт. Можно так отрегулировать сечение
воздушного канала, что жидкость при качке будет переливаться с борта на
борт с запаздыванием и тем самым создавать кренящий момент,
противодействующий наклонению.
Рис. 181. Бортовые пассивные цистерны и положение в них жидкости при качке судна в резонанс с
волной.
Эти цистерны эффективны при режимах качки с большим периодом.

Во всех прочих случаях они не умеряют, а даже увеличивают ее амплитуду.
В активных цистернах (рис. 182) вода перекачивается специальными
насосами. Однако установка насоса и автоматического устройства,
управляющего работой насоса, значительно усложняет и удорожает
конструкцию.
Рис. 182. Активные успокоительные цистерны.
335
В настоящее время на пассажирских и научно-исследовательских судах

чаще всего применяют активные боковые рули (рис. 183), представляющие
собой рули обычного типа, устанавливаемые в наиболее широкой части
судна несколько выше скулы почти в горизонтальной плоскости. С помощью
электрогидравлических машин, управляемых по сигналам от датчиков,
реагирующих на направление и скорость наклонения судна, можно менять их
угол атаки. Так, при наклонении судна на правый борт на рулях
устанавливают угол атаки таким, чтобы возникающие при этом подъемные
силы создавали моменты, обратные наклонению. Эффективность рулей на
ходу достаточно высока. При отсутствии качки рули убирают в специальные
ниши в корпусе, чтобы не создавать дополнительного сопротивления. К
недостаткам рулей можно отнести их малую эффективность при малых ходах
(ниже 10 — 15 уз) и сложность системы автоматического управления ими.
Рис. 183. Боковые рули и их конструкция.
336
Рис. 184. Заливание палубы судна во время шторма.
337
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ И ИСТОЧНИКОВ:
1.Донцов С.В. Основы теории судна. – Одесса: 2013.

2.Ершов А.А., Коротков Б.П., Милькин Г.Т., Овсянников М.С. Теория
судна: Статика: учеб.пособие. - Спб.:Изд-во ГМА им.адм. С.О. Макарова,
2009.
3.Рябченко В.К., Кучер Ю.П. Устройство судна. – Одесса: "Феникс",
2005.
4.Сизов В.Г. Теория корабля. - Одесса: Феникс, 2004.
5.Страшко А.Н. Безопасность плавания. часть I. - Санкт-Петербург:
ГМА им. С.О. Макарова, 2001.
6.Развозов С.Ю., Страшко А.Н. Безопасность плавания. - Санкт-
Петербург: ГМА им. С.О.Макарова, 2002.
Дополнительные источники:
1.Российский морской регистр судоходства. Правила классификации и
постройки морских судов. Правила по оборудованию морских судов, 2010.
2.Типовая информация об остойчивости и прочности морского судна.
Издательство "Морфлот", 1997.
Интернет-ресурсы:
1. Морская литература . [Электронный ресурс]. Режим доступа:
www.morkniga.ru
2.Специализированное издательство Морсар. Каталог книг и статей.
[Электронный ресурс]. Режим доступа:www.morsar.ru
3. Библиотека пособий и учебников. [Электронный ресурс]. Режим
доступа:www.shipinternord.ru
4. Морские справочники и каталоги. [Электронный ресурс]. Режим
доступа: www.morehod.ru
338
5.Международная Морская Организация [Электронный ресурс]. Режим

доступа:www.imo.org
6. Морские справочники и таблицы. [Электронный ресурс]. Режим
доступа:www.muga.narod.ru
7. Морские пособия. [Электронный ресурс]. Режим
доступа:www.marineproftest.narod.ru
8. Морская библиотека. [Электронный ресурс]. Режим
доступа:www.netharbour.ru
9. Морской портал. [Электронный ресурс]. Режим
доступа:www.moryak.biz
10. Морская библиотека. [Электронный ресурс]. Режим
доступа:www.marine-academy.com
339

Щербатых В.В. Теория и Устройство Судна, 2020

Загружено:

Сведения о документе

Описание:

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Описание:

Авторское право:

Доступные форматы

Щербатых В.В. Теория и Устройство Судна, 2020

Загружено:

Описание:

Авторское право:

Доступные форматы

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО

ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота

имени адмирала С.О. Макарова»

программы подготовки специалистов среднего звена

1.2.7.2. ДОБЫВАЮЩЕ-ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩИЕ СУДА. ...................... 44

1.5.7. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ

2.1.9. Общие сведения о мореходных качествах судна. .......................... 225

2.3.10.5. ИЗМЕНЕНИЕ ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА ПРИ

ТЕМА 2.5. ХОДКОСТЬ СУДНА И ЕГО ДВИЖИТЕЛИ. ......................... 313

компетентность, позволяющую ему принять на себя на уровне эксплуатации

ОПРЕДЕЛЕНИЯ И УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ.

Судно - это сложное инженерное сооружение, построенное для

Палуба, идущая не по всей длине или ширине судна, а только на части

Мостиком называется узкая поперечная платформа, идущая поперек

Шлюпбалка - это устройство для спуска шлюпки с борта судна на

Основной плоскостью (ОП) называется горизонтальная плоскость,

Кормовой перпендикуляр (КП)—лини я пересечения ДП с

Коэффициент продольной полноты φ — отношение объема

П л а в у ч е с т ь ю (FLOАTATION) - называется способность судна

всей воды и балласта, т.е. дедвейт – сумма всех переменных грузов.

Ч и с т а я в м е с т и м о с т ь (Net Register Tonnage – NRT) –

постоянные средства закрытия всех отверстий на ее открытых частях и ниже

Пантокарены представляют собой универсальные графики для

РАЗДЕЛ 1. УСТРОЙСТВО СУДНА.

ТЕМА 1. КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ.

1.1.1 ПОНЯТИЕ О СУДНЕ.

Судно - это сложное инженерное сооружение, построенное для

высокой степени качества изготовления и надежности в длительной работе

1.1.2 КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ.

Класс судна — это разряд, к которому относится конкретное судно,

Основной символ класса судна, указывающий на то, что судно

гидрографические), учебные и cnopтивныe, специальные (лоцманские,

категорию ледовых усилений— УЛА, УЛ, Л1, Л2, ЛЗ и Л4; степень

Если корпус судна разделен на отсеки, то к основному символу класса

объеме ЦПУ, судовая электростанция упрощена за счет использования

Вопросы и задания для самопроверки:

ТЕМА 1.2. ТИПЫ СУДОВ.

Основным признаком отечественной классификации судов является его

1.2.1 ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА.

Транспортные суда составляют основное ядро морского и речного

1.2.2. СУХОГРУЗНЫЕ СУДА ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ.

- предназначены для перевозки генеральных грузов и являются

Рис. 1. Сухогрузное судно стоит на якоре.

Сухогрузные суда (сухогрузы) имеют просторные грузовые трюмы,

1.2.3. СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ СУДА.

К специализированным сухогрузным судам относятся

Рис.2. Трейлерное судно (вверху слева). Автомобилевоз (вверху справа).Контейнеровоз(слева

1.2.3.1. РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ СУДА.

- предназначены для перевозки скоропортящихся продуктов (рыбы,

Некоторые рефрижераторы имеют мощные холодильные установки,

1.2.3.2. КОНТЕЙНЕРНЫЕ СУДА (КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ).

- предназначены для перевозки грузов, заранее упакованных в

грузоподъемностью 250-300 тонн выгружают с судна непосредственно на

1.2.3.3. ТРЕЙЛЕРНЫЕ СУДА.

- служат для перевозки грузов, находящихся в так называемых

1.2.3.4. СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ.

- предназначены для перевозки руды, рудных концентратов, угля,

составляет уже более 20% от тоннажа всего мирового морского

Суда для навалочных грузов (балкеры) подразделяют на рудовозы,

Грузовые трюмы имеют, как правило, в нижней и верхней частях

- предназначены для перевозки лесных грузов - круглого леса и