You are on page 1of 12

ANALISIS ALTERNATIF PENGALIHAN LALU LINTAS DENGAN KONSEP PEDESTRIAN STREET PADA KAWASAN PERDAGANGAN SOMBA OPU KOTA

MAKASSAR
Muh. Afiat Mulwan Mahasiswa Program Magister Program Studi Teknik Transportasi PPs UNHAS Makassar Jl. Perintis Kemerdekaan Km. 10 Makassar - 90245 Telp./Fax : (0411) 585761 fiatmulwan@yahoo.co.id Abstrak Penelitian ini bertujuan menggali potensi dan peluang pedestrianisasi kawasan dengan menemukan konsep alternatif pengalihan lalu lintas dan parkir dengan konsep pedestrian street pada Kawasan Perdagangan Somba Opu. Jenis penelitian yang digunakan adalah non-eksperimental, bersifat deskriptif dan kuantitatif dengan metode pengamatan lapangan dan studi pustaka. Penentuan alternatif pengalihan lalu lintas berdasarkan analisis volume lalu lintas, kapasitas dan derajat kejenuhan. Berdasarkan analisis volume lalu lintas derajat kejenuhan pada ruas jalan Somba Opu telah melampaui derajat kejenuhan, maka ruas Jalan Somba Opu dapat diusulkan menjadi kawasan Pedestrian Street. Untuk mendukung kawasan Pedestrian Street dibutuhkan pengalihan lalu lintas pada rute alternatif dan rute pendukung. Untuk menghindari kemacetan, maka pengalihan lalu lintas pada rute alternatif tetap mengijinkan akses pada jalan memotong dan pada rute pendukung pengalihan yang diijinkan sebesar 30% dari volume lalu lintas ruas jalan Somba Opu. Kata kunci : pedestrian street,volume lalu lintas, kapasitas, derajat kejenuhan. Abstract This study aims to explore the potential and opportunities pedestrianisasi area by finding an alternative concept of diversion of traffic and parking with the concept of the pedestrian street at Somba Opu Trade Area. This type of research is non-experimental, descriptive and quantitative methods of field observation and literature study. Determination of alternative diversion of traffic based on analysis of traffic volume, capacity and degree of saturation. Based on the analysis of the degree of saturation of traffic volume on roads Somba Opu has exceeded the degree of saturation, then the segment Jalan Somba Opu can be proposed to be the area Pedestrian Street. To support the region needed diversion Street Pedestrian traffic on alternative routes and route support. To avoid congestion, the diversion of traffic on alternative routes still allow access to the road cut and in supporting the transfer of the permitted route of 30% of road traffic volume Somba Opu. Keyword : pedestrian street,traffic volume, capacity, degree of saturation

PENDAHULUAN
Permasalahan transportasi perkotaan umumnya meliputi kemacetan lalulintas, parkir, angkutan umum, pencemaran dan masalah ketertiban lalulintas (Munawar, 2004). Penyumbang utama pencemaran udara di daerah perkotaan bersumber dari sektor transportasi, dengan lebih dari 70% pencemaran udara di kota-kota besar berasal dari kendaraan bermotor (WHO,1997). Tingkat pencemaran kendaraan bermotor paling tinggi pada umumnya terjadi dikawasan urban, Kawasan Perdagangan Somba Opu Makassar salah satunya. Kawasan perdagangan ini terletak pada daerah urban merupakan salah satu kawasan dengan tingkat aktifitas masyarakat penduduk yang cukup tinggi. Dimana pada kawasan ini merupakan salah satu icon kota dengan karakteristik kawasan sebagai pusat penjualan emas,pusat

penjualan kerajinan tangan,pusat penjualan alat olahraga & music, serta penjualan oleholeh khas Makassar, yang mengakibatkan kawasan ini memiliki tarikan yang cukup besar. Kondisi kawasan perdagangan Somba Opu yang ada saat ini tidak dapat mencerminkan perwujudan pelayanan masyarakat yang berkualitas. Tarikan lalu lintas yang tinggi tidak didukung dengan sarana-prasarana jalan yang optimal. Penggunaan separuh badan jalan sebagai lahan parkir mengakibatkan turunnya kapasitas jalan, tingginya aktifitas pejalan kaki yang masuk pada badan jalan karena trotoar digunakan sebagai lahan parkir sepeda motor dan pedagang emas kaki lima menimbulkan kemacetan. Tingginya hambatan dan menurunnya kapasitas jalan mengakibatkan terjadinya tundaan perjalanan yang berujung kepada kemacetan. Kemacetan ini yang menjadi ancaman peningkatan kerusakan lingkungan pada kawasan ini. Kawasan Perdagangan Somba Opu Makassar merupakan salah satu kawasan ruang publik sekaligus kawasan perdagangan yang sangat potensial untuk dikembangkan. Hal ini dikaitkan dengan keberadaan Benteng Rotterdam dan Kawasan Pantai Losari pada sisi utara dan selatan kawasan. Berbagai keistimewaan yang dimiliki Kawasan Perdagangan Somba Opu Makassar tersebut mestinya dikembangkan sehingga dapat menjadi identitas Kota Makassar. Penelitian ini bertujuan untuk menggali potensi dan peluang pengembangan kawasan menjadi sebuah kawasan pedestrian dalam upaya pembentukan lingkungan perkotaan yang ramah bagi pejalan kaki, mempertahankan fungsi pusat kota sebagai pusat kegiatan dan pelayanan kota yang menarik. Hasilnya diharapkan dapat merumuskan arahan alternatif pengalihan lalu lintas yang disusun melalui metode kualitatif dan kuantitatif sehingga menghasilkan output yang diharapkan dapat memaksimalkan potensi wisata yang ada di kawasan tersebut dan menciptakan ruang public yang teratur dan aman.

TINJAUAN PUSTAKA
Perencanaan kawasan perdagangan menjadi kawasan pedestrian street dalam pembahasan ini dilakukan melalui tinjauan manajemen pengalihan arus lalu lintas Manajemen Lalu Lintas Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada melalui peredaman, pengalihan arus lalu lintas, pengecilan tingkat pertumbuhan lalu lintas, memberikan kemudahan kepada angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan serta memperlancar sistem pergerakan (Dirjen Hubdat,1999). Salah satu tujuan dilakukannya manajemen lalu lintas adalah meningkatkan efisiensi pergerakan lalu lintas secara menyeluruh dengan tingkat aksesbilitas yang tinggi serta melindungi dan memperbaiki kondisi lingkungan dimana arus lalu lintas tersebut berada. Sasaran manajemen lalu lintas adalah mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan. Melakukan optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan kontrol terhadap aktivitasaktivitas yang tidak sesuai dengan fungsi sebuah jalan. Manajemen lalu lintas dalam upaya penataan lalu lintas pada sebuah kawasan atau ruas jalan dilakukan dengan harapan tercipta suatu kondisi pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas sehingga dapat meminimalisir potensi kemacetan dalam upaya perbaikan kondisi lingkungan dimana arus lalu lintas tersebut berada.

Penentuan Rute Proses pemilihan rute merupakan perkiraan asumsi pengguna jalan mengenai pilihan rute terbaik. Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi pemilihan rute pada saat kita melakukan perjalanan. Beberapa diantaranya adalah waktu tempuh, jarak, biaya, kemacetan, antrian, jenis manuver yang dibutuhkan, jenis jalan raya, pemandangan, kelengkapan rambu dan marka jalan. Salah satu pendekatan yang paling sering digunakan adalah pertimbangan dua faktor utama dalam pemilihan rute, yaitu biaya pergerakan dan nilai waktu-biaya pergerakan dianggap proporsional dengan jarak tempuh. Skenario pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara dari zona asal yang menuju ke zona tujuan akan memilih rute yang persis sama, khususnya di daerah perkotaan. Hal ini disebabkan oleh adanya perbedaan informasi mengenai kondisi lalu lintas pada saat ini dan faktor lain berupa peningkatan biaya karena kemacetan pada suatu ruas jalan yang menyebabkan kinerja beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga meningkatkan peluang untuk memilih rute tersebut. Beberapa faktor yang mungkin dipertimbangkan pengendara dalam memilih rute adalah waktu tempuh, jarak, jumlah persimpangan yang akan dilalui, keselamatan dan kondisi permukaan jalan. Derajat Kejenuhan Permasalahan yang timbul ketika pedestrian street direncanakan adalah apakah ruasruas jalan di sekitarnya mampu menampung tambahan volume lalu lintas akibat ditutupnya sebuah jalan bagi kendaraan. Indikator yang dapat menentukan hal tersebut adalah derajat kejenuhan suatu jalan. Derajat kejenuhan (DS) untuk ruas jalan didefinisikan sebagai rasio volume lalu lintas terhadap kapasitas ruas jalan. Derajat Kejenuhan dapat dihitung berdasarkan rumus berikut: DS= Q/C(1) keterangan : DS = Derajat kejenuhan. Q = Arus total (smp/jam). C = Kapasitas (smp/jam) Dimana untuk menghitung kapasitas digunakan persamaan sebagai berikut : C = CoFCwFCspFCsfFCcs ...(2) keterangan : C = Kapasitas (smp/jam). Co = Kapasitas dasar (smp/jam). FCw = Faktor peny. lebar lajur. FCsp = Faktor penyesuaian arah. FCsf = Faktor hambatan samping. FCcs = Faktor ukuran kota. Pedestrian Pedestrian street adalah suatu area yang diperuntukkan bagi pejalan kaki, diciptakan untuk memfasilitasi kegiatan berjalan kaki, dan kendaraan bermotor mempunyai akses yang terbatas. Secara umum fungsi pedestrian street dapat dikelompokkan menjadi tiga macam, yaitu full-pedestrian street, transit pedestrian street, dan semipedestrian street. Full-Pedestrian Street Konsep full-pedestrian street diciptakan dengan cara menutup ruas jalan yang semula digunakan oleh lalu lintas kendaraan bermotor. Dalam area ini, pejalan kaki diprioritaskan lebih tinggi dibanding kendaraan bermotor. Area ini dinyatakan sebagai area bebas kendaraan bermotor kecuali untuk tujuan-tujuan darurat. Lalu lintas pada jalan

memotong kemungkinan masih diperbolehkan apabila ruas jalan yang dipergunakan untuk pedestrian cukup panjang. Transit-Pedestrian Street Pembangunan transit-pedestrian street dilakukan melalui cara membebaskan area dari semua kendaraan kecuali untuk kendaraan angkutan umum seperti bus atau tram, dan kendaraan untuk kepentingan darurat seperti ambulans, pemadam kebakaran, dan mobil polisi. Semi-Pedestrian Street Konsep semi-pedestrian street, volume lalu lintas kendaraan diupayakan berkurang, dan permukaan jalur kendaraan disamakan dengan jalur pejalan kaki. Lalu lintas kendaraan harus berbagi ruang dengan pejalan kaki dan harus mengutamakan kepentingan pejalan kaki.

HASIL DAN PEMBAHASAN


Kondisi Eksisting Kawasan Perencanaan Kawasan Perdagangan Somba Opu Kota Makassar termasuk kedalam Kecamatan Ujung Pandang dengan posisi 5815 Lintang Selatan dan 1192427 Bujur Timur. Kecamatan Ujung Pandang terbagi kedalam 10 wilayah kelurahan, kawasan perencanaan sendiri tepat berada pada dua kelurahan, yaitu Kelurahan Bulogading dan Sawerigading. Berdasarkan potensi lokasi, Kawasan Perdagangan Somba Opu Kota Makassar memiliki nilai strategis dan ekonomis yang sangat besar disebabkan perkembangan lokasi disekitar kawasan perdagangan ini mengalami perkembangan yang sangat pesat. Penduduk Kota Makassar tahun 2009 tercatat sebanyak 1.272.349 jiwa yang terdiri dari 610.270 laki-laki dan 662.079 perempuan, dengan pertumbuhan penduduk sebesar 1,63%. Jumlah penduduk di Kawasan Perdagangan Somba Opu Kota Makassar yaitu pada Kecamatan Ujung Pandang dan berjumlah 29.064 jiwa, dengan jumlah kepala keluarga sebanyak 7.177 KK. Penggunaan lahan dan bangunan di kawasan perencanaan didominasi oleh penggunaan jasa perdagangan dan perumahan. Jenis penggunaan perumahan berupa rumah deret, sedangkan jenis perdagangan dan jasa berupa perdagangan campuran. Penggunaan lahan dan bangunan untuk perdagangan dan jasa terutama berkembang mengikuti jaringan jalan.Varietas jenis dagangan pada kawasan perencanaan diuraikan tabel berikut :
Tabel 1. Varietas jenis dagangan kawasan perencanaan
No. 1 2 3 4 5 6 7 Jenis toko Toko Mas Toko Souvenir Toko Sport & Musik Toko Arloji Toko Campuran Toko karpet/aneka plastik Toko keramik/guci/barang antik Jumlah 86 18 17 8 6 4 4 4 % 53.09% 11.11% 10.49% 4.94% 3.70% 2.47% 2.47% 2.47% No. 9 10 11 12 13 14 15 Jenis toko Rumah Makan Optik Salon Toko Jamu Counter HP Butik/ Pakaian Fotokopi Total Jumlah 3 3 2 2 2 2 1 162 % 1.85% 1.85% 1.23% 1.23% 1.23% 1.23% 0.62% 100%

8 Toko Sutra khas sulsel Sumber : Data Primer

Secara fisik kondisi jalan tergolong baik, status jalan sebagai kolektor sekunder dengan lebar jalan 6.2 m dan panjang efektif kawasan perdagangan kurang lebih 677 m menjadi salah satu jaringan penghubung Kecamatan Mariso dan Kecamatan Wajo. Jalan
4

ini juga menjadi akses menuju kawasan Pantai Losari Makassar. Sistem jaringan jalan dengan pola grid, kondisi prasana jalan di kawasan perencanaan telah cukup memadai, namun seiring meningkatnya aktivitas ekonomi kondisi prasarana jaringan jalan di Kawasan perencanaan sudah tidak mencukupi volume daya tampung kendaraan, terlebih separuh badan jalan digunakan sebagai lokasi parkir pemilik toko dan pengunjung. Kondisi jalur pejalan kaki pada kawasan masih baik, trotoar berada pada pelataran toko dengan kondisi pelindung dari atap overstek toko. Trotoar kurang berfungsi optimal karena digunakan sebagai parkir motor dan tempat berdagang pedagang emas kaki lima. Sistem Pergerakan Pola pergerakan yang terjadi di kawasan perencanaan adalah pergerakan internal dan eksternal wilayah dan dari/ keluar wilayah. Pola pergerakan dari luar kawasan perencanaan yaitu pergerakan masuk kawasan perencanaan dari kecamatan lain, dari Propinsi lain bahkan Internasional, hal ini disebabkan karena kawasan perencanaan merupakan salah satu pusat penjualan souvenir khas Makassar. Pergerakan di Kawasan Perencanaan cenderung dipengaruhi oleh aktivitas kawasan, dimana kawasan perencanaan merupakan pusat perdagangan dan pariwisata. Selain itu pergerakan pada ruas Jalan somba Opu didominasi juga oleh kendaraan melintas menuju kawasan Anjungan Pantai Losari dan kawasan lainnya pada bagian selatan kota. Tingginya pergerakan melalui kawasan perencanaan tersebut, pola jaringan jalan yang ada sudah tidak memadai menampung volume kendaraan untuk setiap bagian wilayah ini sehingga penyebaran arus lalu lintas yang merata pada berbagai ruas jalan tidak tercapai. Hal ini berdampak kepada penumpukan kendaraan pada beberapa ruas jalan Somba Opu Terkait pergerakan arus lalu lintas yang melalui kawasan perencanaan, dapat diidentifikasikan arus kendaraan bersumber dari tiga arah ditampilkan tabel berikut:
Tabel 2. Sistem pergerakan menuju kawasan perencanaan Sumber Rute Pergerakan Pergerakan
Arus Kendaraan 1 Kendaraan yang berasal dari arah jalan Pasar Ikan melalui Ruas Jalan Patimura, ataupun berasal dari arah jalan Pasar Ikan masuk kawasan melalui jalan memotong. Kendaraan yang berasal dari arah jalan Ujung Pandang menuju ruas Jalan Pattimura dan kemudian masuk ke kawasan perencanaan. Kendaraan yang berasal dari arah jalan Sultan Hasanuddin menuju ruas jalan Pattimura, ataupun berasal dari arah jalan Sultan Hasanuddin masuk kawasan melalui jalan memotong.

Arus Kendaraan 2 Arus Kendaraan 2

Sumber : Analisis data Skenario Pemilihan Rute Pengalihan Berdasarkan identifikasi sumber pergerakan kendaraan yang melalui ruas jalan Somba Opu serta pertimbangan faktor-faktor pemilihan rute, maka dapat dirumuskan tiga rute yang memungkinkan untuk mendukung pengalihan arus lalu lintas pada kawasan perdagangan Somba Opu sebagai berikut,

Tabel 3. Perencanaan rute alternatif dan pendukung pengalihan lalu lintas Sumber Rute Pergerakan Pergerakan
Rute Alternatif Jalan Pattimura Jalan Samiun Jalan Bau Massepe Jalan A. Makkasau Jalan Ranggong Dg. Romo Jalan Dg. Tompo Jalan Mochtar Luthfi Jalan Riburane Jalan Ahmad Yani Jalan Jendral Sudirman Jalan H. Bau Jalan Riburane Jalan Kajaolalido Jalan Botoloempangan Jalan Arif Rate Jalan Haji Bau

Rute Pendukung 1 Rute Pendukung 2

Sumber : Analisis Data Rute alternatif yang dirumuskan merupakan ruas jalan pada sekitar kawasan perdagangan yang memiliki potensi untuk dikembangkan melayani pergerakan kendaraan rute yang sama dengan pelayanan rute ruas jalan Somba Opu selama ini. Untuk pengendara dari arah jalan Ujung Pandang yang selama ini menggunakan ruas jalan Somba Opu dapat dialihkan melalui rute pendukung. Ketiga rute ini dapat memberikan pelayanan yang sama dengan pelayanan rute ruas jalan Somba Opu selama ini. Profil geometrik pada masing-masing ruas jalan untuk ruas Jalan Somba Opu rute alternatif dan rute pendukung ditunjukkan pada tabel berikut:
Tabel 4. Profil Jalan Somba Opu, rute alternatif dan rute pendukung
Nama Jalan Somba Opu Samiun Bau Massepe Andi Makkasau Ranggong Dg. Romo Daeng Tompo Mochtar Lutfi Riburane Ahmad Yani Jend.Sudirman Haji Bau Kajaolalido Botolempangan Arif Rate Profil Jalan Panjang (M) Drainase Bahu Ki/Ka Ki/Ka 850.0 220.0 220.0 377.0 377.0 181.0 181.0 334.0 334.0 398.0 398.0 364.0 231,5 231,5 690,3 690,3 1.339,2 1.339,2 635,0 400,6 400,6 884,3 Rumija (M2) 6.50 7.90 7.30 6.50 6.60 6.80 7.70 27,0 24,5 35,0 21,0 19,3 15,0 26,8
Drainase

Jalan 850.0 220.0 403.4 182.0 334.0 398.0 364.6 231,5 690,3 1.339,2 635,0 400,6 884,3 321,2

Lebar (M) Bahu Ki/Ka Ki/Ka 0.30 0.50 1.40 0.80 1.00 0.50 1.00 0.80 1.00 1.00 1.80 0.80 1.70 1,0 1,5 1,0 1,5 1,5 4,0 5,0 2,0 2,0 2,0 0,7 -

Aspal 6.2 6.0 5.5 5.0 4.8 4.0 5.2 19,0 17,0 18,0 10,0 10,0 8,0 21,3

Sumber : Observasi lapangan

Analisis karakter Lalu Lintas Data lalu lintas yang digunakan dalam penelitian ini adalah data mengenai arus dan komposisi lalu lintas untuk setiap jalan pada masing-masing rute. Data arus lalu lintas merupakan data primer yang diadapatkan secara langsung melalui survei lapangan, Untuk rute alternatif, pengamatan volume lalu lintas dilakukan selama 3 hari, yaitu hari Sabtu, Minggu, dan Senin, tanggal 6 - 8 September 2010. Pengambilan waktu pengamatan
6

disesuaikan dengan kesibukan yang terjadi di jalan Somba Opu, yaitu hari Senin dan Sabtu untuk mewakili hari sibuk dan Minggu untuk mewakili hari libur. Pengamatan dilakukan pada pukul 07.00 sampai 22.00. Untuk rute pendukung pengamatan volume lalu lintas dilakukan pada hari sibuk, yakni hari senin dan dilakukan pada jam sibuk di pagi, siang dan sore hari. Berdasarkan observasi terkait geometrik jalan dan berdasarkan metode MKJI menggunakan persamaan (2) diperoleh kapasitas pada masing-masing ruas jalan untuk ruas Jalan Somba Opu rute alternatif dan rute pendukung ditunjukkan pada tabel berikut:
Tabel 5. Analisis kapasitas pada setiap ruas jalan
Ruas Jalan Jln Jln Jln Jln Jln Jln Jln Jln Jln Jln Jln Jln Jln Jln Somba Opu Samiun Bau Massepe Andi Makkasau Ranggong Dg. Romo Daeng Tompo Mochtar Lutfi Riburane Ahmad Yani Jendral Sudirman Kajaolalido Botolempangan Arif Rate Haji Bau Co (Smp/jam)* 1650 2900 2900 2900 2900 2900 2900 6600 6600 4500 3300 3300 3300 6000 FCw* 0,87 0,87 0,71 0,56 0,53 0,45 0,62 1,08 1,08 0,91 1,08 1,08 1,08 0,91 FCsp* 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 FCsf* 0,78 0,94 0,82 0,94 0,92 0,95 0,95 1 0,9 0,98 0,98 0,82 0,82 0,92 FCcs* 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 C (Smp/jam) 1119,7 2371,6 1700,3 1526,6 1434,3 1234,2 1713,6 7128 6415,2 4013,1 3492,7 2922,5 2922,5 5023,2

Variabel MKJI 1997

Berdasarkan analisis kapasitas dan pengukuran volume lalu lintas setap ruas jalan maka dengan menggunakan persamaan (1) dapat diketahui nilai derajat kejenuhan pada setiap ruas jalan sebagai berikut:
Tabel 5. Analisis derajat kejenuhan setiap ruas jalan
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Ruas Jalan Somba Opu Samiun Bau Massepe Andi Makkasau Ranggong Dg. Romo Daeng Tompo Mochtar Lutfi Riburane Ahmad Yani Jendral Sudirman Kajaolalido Botolempangan Arif Rate Haji Bau C (Smp/jam) 1119,7 2371,6 1700,3 1526,6 1434,3 1234,2 1713,6 7128 6415,2 4013,1 3492,7 2922,5 2922,5 5023,2 V max 1313,78 460,08 459,03 419,12 468,05 385,75 505,35 3088,6 5006,3 2729,48 2386,55 2102,06 2110,32 2478,25 D 1,17 0,19 0,27 0,27 0,33 0,31 0,29 0,43 0,78 0,68 0,68 0,72 0,72 0,49

Sumber : Analisis data

Berdasarkan analisis diatas ditemukan bahwa Derajat Kejenuhan untuk ruas jalan Somba Opu sebagai kawasan perencanaan menunjukkan angka 1,17 hal ini mengindikasikan bahwa arus lalu lintas pada ruas jalan ini telah melampaui angka kejenuhan. Untuk kondisi derajat kejenuhan pada rute alternatif menunjukkan berada pada tingkat yang relatif aman. Derajat kejenuhan tertinggi terdapat pada ruas jalan Muchtar Luthfi sebesar 0,33. Hal ini disebabkan tingginya volume lalu lintas melalui ruas jalan ini
7

akibat ruas jalan sebagai salah satu linkage menuju kawasan anjungan serta tingginya tingkat hambatan samping pada ruas jalan disebabkan hambatan samping parkir pada kedua sisi badan jalan. Derajat Kejenuhan terendah terdapat pada ruas jalan Samiun sebesar 0,19. Untuk kondisi derajat kejenuhan pada rute pendukung menunjukkan berada pada tingkat yang mendekati kejenuhan. Derajat kejenuhan tertinggi terdapat pada ruas jalan Ahmad Yani dan Botolempangan sebesar 0,78 sementara Derajat Kejenuhan terendah terdapat pada ruas jalan Riburane sebesar 0,43. Analisis Pengalihan Lalu Lintas Rute Alternatif Berdasarkan analisis sebelumnya, maka analisis pengalihan lalu lintas dilakukan dengan mengetahui volume lalu lintas per satuan waktu pada ruas jalan Somba Opu dan ruas jalan pada rute alternatif kemudian volume lalu lintas pada ruas jalan Somba Opu diakumulasi dengan volume lalu lintas pada masing-masing ruas jalan. Perbandingan volume lalu lintas kumulatif dengan kapasitas dasarakan memperlihatkan tingkat kemacetan akibat pengalihan lalu lintas ditunjukkan pada gambar berikut:

Gambar 1 Grafik V-C-Ds Jalan samiun pasca pengalihan LL

Gambar 2 Grafik V-C-Ds Jalan Bau Massepe pasca pengalihan LL

Gambar 3 Grafik V-C-Ds Jln A.Makkasau pasca pengalihan LL

Gambar 4 Grafik V-C-Ds Jln Dg.Romo pasca pengalihan LL

Berdasarkan hasil analisis menunjukkan bahwa pengalihan seluruh volume lalu lintas akan menimbulkan peningkatan signifikan terhadap derajat kejenuhan pada setiap
8

Gambar 5 Grafik V-C-Ds Jln Dg.Tompo pasca pengalihan LL

Gambar 6 Grafik V-C-Ds Jln Muchtar Luthfi pasca pengalihan LL

ruas jalan. Hal ini mengindikasikan pengalihan lalu lintas menimbulkan titik kemacetan baru pada ruas jalan alternatif. Analisis Pengalihan Lalu Lintas Rute Pendukung Berdasarkan analisis sumber distribusi kendaraan yang melalui ruas jalan Somba opu maka pengalihan volume lalu lintas yang berasal dari ruas jalan Ujung Pandang akan melalui rute pendukung. Pengalihan sebagian volume lalu lintas pada rute ini akan mengurangi tingkat kepadatan lalu lintas pada rute alternatif. Analisis pengalihan pada rute pendukung dimaksudkan untuk mengetahui skenario besaran distribusi pengalihan lalu lintas dari ruas jalan Somba Opu menuju rute pendukung dari skala pengalihan 10%100%. Skenario pengalihan lalu lintas ditunjukkan gambar berikut:

Gambar 7 Grafik V-C-Ds Jln Riburane pasca pengalihan LL

Gambar 8 Grafik V-C-Ds Jln A.Yani pasca pengalihan LL

Gambar 9 Grafik V-C-Ds Jln Sudirman pasca pengalihan LL

Gambar 10 Grafik V-C-Ds Jln H.Bau pasca pengalihan LL

Gambar 11 Grafik V-C-Ds Jln Kajaolalido pasca pengalihan LL

Gambar 12 Grafik V-C-Ds Jln Botolempangan pengalihan LL

Gambar 13 Grafik V-C-Ds Jln Arif Rate pengalihan LL

Berdasarkan analisis skenario pengalihan arus lalu lintas dari ruas jalan Somba Opu menuju rute pendukung, maka skenario pengalihan lalu lintas yang dimungkinkan adalah pengalihan lalu lintas sebesar 30%. Konsep Alternatif Pengalihan Lalu Lintas Berdasarkan hasil analisis menunjukkan bahwa besaran volume lalu lintas yang melalui kawasan perencanaan bersumber dari pergerakan lalu lintas arah ruas jalan Pasar Ikan, Ujung Pandang dan jalan Sultan Hasanuddin. Tujuan pergerakan kendaraan yang melintas pada ruas jalan Somba Opu bervariasi, ada yang merupakan kendaraan pemilik toko dan masyarakat setempat, kendaraan pengunjung kawasan serta kendaraan masyarakat yang sekedar melintas untuk menuju Kawasan Anjungan Pantai Losari atau kawasan lainnya. Analisis volume lalu lintas menunjukkan bahwa terdapat variasi periode puncak arus lalu lintas pada ruas jalan Somba Opu dan ruas jalan alternatif disekitar kawasan. Dengan mengetahui karakteristik jam puncak pada masing-masing ruas jalan maka dapat dilakukan penanganan khusus melalui tambahan extra tenaga pengatur lalu lintas untuk mengantisipasi kemacetan pada periode-periode puncak tersebut. Hasil analisis hambatan samping menunjukkan bahwa tingkat hambatan samping pada kawasan perencanaan tergolong cukup tinggi. Hambatan samping banyak disebabkan oleh manuver kendaraan masuk-keluar lokasi parkir, tundaan pada ruas jalan memotong akibat konflik lalu lintas di persimpangan serta gangguan pejalan kaki serta kendaraan tidak bermotor yang turut menggunakan badan jalan. Tingkat hambatan samping pada beberapa ruas jalan rute alternatif juga menunjukkan gangguan lalu lintas yang tinggi. Bangkitan lalu lintas berupa kawasan permukiman penduduk, serta tarikan lalu lintas berupa sekolah, gereja, salon, hotel dan perkantoran menyebabkan banyaknya kendaraan yang parkir pada badan jalan. Ditambah hambatan samping akibat kendaraan tidak bermotor mengingat ruas jalan ini merupakan jalan lokal tempat beroperasinya kendaraan becak. Tundaan di setiap jalan memotong juga merupakan penyebab tingginya gangguan lalu lintas pada rute alternatif. Berdasarkan analisis derajat kejenuhan diketahui bahwa derajat kejenuhan pada ruas jalan Somba Opu sebesar 1,17. Hal ini menandakan kawasan ini rawan kemacetan, terlebih waktu pengamatan merupakan kondisi arus lalu lintas normal tanpa adanya sebuah pelaksanaan event di Kawasan Anjungan Pantai Losari. Pelaksanaan event di kawasan anjungan akan menyebabkan lonjakan arus lalu lintas yang sangat besar sehingga kemacetan pada ruas jalan ini akan sulit dihindarkan. Derajat kejenuhan pada ruas jalan alternatif menunjukkan arus lalu lintas yang cukup lancar, namun kondisi ruang jalan yang ada belum mampu menampung pengalihan keseluruhan arus lalu lintas. Berdasarkan hasil analisis diatas maka pengalihan keseluruhan arus lalu lintas pada rute alternatif akan mengakibatkan kemacetan pada ruas jalan
10

alternatif pada waktu 16.00-17.00. Untuk meminimalisir kemacetan maka akses kendaraan pada jalan memotong dapat diperkenankan sehingga terjadi distribusi beban lalu lintas di setiap jalan memotong. Dengan distribusi pengaliran lalu lintas pada ruas jalan memotong maka beban lalu lintas poada setiap ruas jalan alternatif dapat berkurang dan kemacetan dapat terhindarkan. Berdasarkan arah pergerakan kendaraan yang melalui kawasan perencanaan, maka sebagian arus lalu lintas yang berasal dari ruas jalan Ujung Pandang dapat dialihkan melalui rute pendukung sehingga terjadi distribusi pengalihan arus lalu lintas pada rute alternatif dan rute pendukung. Dengan distribusi pengalihan pada rute alternatif dan rute pendukung maka kemacetan pada kedua rute akibat pengalihan beban lalu lintas dapat diminimalisir.

KESIMPULAN

Gambar 14 Konsep dan detail Kawasan

Berdasarkan analisis arus lalu lintas derajat kejenuhan pada ruas jalan Somba Opu telah melampaui derajat kejenuhan, maka ruas Jalan Somba Opu dapat diusulkan menjadi kawasan Pedestrian Street. Untuk mendukung kawasan Pedestrian Street dibutuhkan pengalihan lalu lintas pada rute alternatif dan rute pendukung. Untuk menghindari kemacetan, maka pengalihan lalu lintas pada rute alternatif tetap mengijinkan akses pada jalan memotong dan pada rute pendukung pengalihan yang diijinkan sebesar 30% dari volume lalu lintas ruas jalan Somba Opu.

DAFTAR PUSTAKA
Departemen PU, 1997, Manual Kapasitas Jalan indonesia (MKJI),Dirjen Bina Marga, Jakarta. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1999. Rekayasa Lalu Lintas Pedoman Perencanaan Dan Pengoperasian Lalu Lintas Di Wilayah Perkotaan, Ditjenda, Jakarta Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1999. Pedoman Pengumpulan data Lalu Lintas Jalan. Ditjenda, Jakarta Khisty,CJ. 2003. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid 2. Erlangga. 2003
11

Munawar, A. 2006. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Beta Offset, Jogyakarta. Pemerintah Kota Makassar Badan Perencanaan Pembangunan Daerah, 2005. Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Makassar Tahun 2006-2016, CV Nalarencana, Makassar. Priyanto,T(2004) Lingkungan Perkotaan Yang Ramah Bagi Pejalan Kaki, Makalah Pengantar Pascasarjana S3,Institut Pertanian Bogor. http://rudyct.com/PPS702ipb/08234/totok_priyanto.pdf (Tidak dipublikasikan) Tamin,O.2000. Perencanaan & Permodelan Transportasi. Penerbit ITB. Bandung

12