Вы находитесь на странице: 1из 114

ÓÄÊ 623.746.

1(430)
ÁÁÊ 68.53
ß49

ßêóáîâè÷, Íèêîëàé Âàñèëüåâè÷.


ß49 Èñòðåáèòåëü «Ìå-109». Ñîâåðøåííîå îðóæèå Ëþôòâàôôå / Íèêîëàé
ßêóáîâè÷. — Ìîñêâà : Ýêñìî : ßóçà, 2019. — 112 ñ. — (Âîéíà è ìû. Àâèàêîë-
ëåêöèÿ).
ISBN 978-5-04-102909-8
 1934 ãîäó Ìèíèñòåðñòâî àâèàöèè Ãåðìàíèè îáúÿâèëî êîíêóðñ íà ñàìîëåò-èñ-
òðåáèòåëü äëÿ Ëþôòâàôôå, ïîáåäèòåëåì â êîòîðîì ñòàë Bf-109 (â îòå÷åñòâåííîé òðàíñ-
êðèïöèè Ìå-109). Ñïóñòÿ òðè ãîäà ýòîò èñòðåáèòåëü ïðîäåìîíñòðèðîâàë âûñîêèå ëåò-
íûå è áîåâûå õàðàêòåðèñòèêè â íåáå íàä Èñïàíèåé.
Îá ýòîé ìàøèíå íàïèñàíî, ïîæàëóé, áîëüøå, ÷åì î äðóãèõ áîåâûõ ñàìîëåòàõ
Âòîðîé ìèðîâîé âîéíû. Èíòåðåñ ïîíÿòåí, íî ñêàçàíî î íåì äàëåêî íå âñå, îñîáåííî
ýòî êàñàåòñÿ åãî íåäîñòàòêîâ. Íåìöû, åñòåñòâåííî, åãî ðàñõâàëèâàþò, à îöåíêè îòå÷å-
ñòâåííûõ ñïåöèàëèñòîâ íå âñåãäà âûãëÿäÿò äîñòàòî÷íî âåñîìûìè.
Êíèãà Íèêîëàÿ ßêóáîâè÷à — ýòî ïîïûòêà íàðèñîâàòü ðåàëüíóþ êàðòèíó, ïîêàçàòü
âñå ëó÷øèå è õóäøèå ñòîðîíû Ìå-109, íà ïðîòÿæåíèè âîñüìè ëåò áûâøåãî îñíîâíûì
ïðîòèâíèêîì ñîâåòñêèõ ëåò÷èêîâ.
ÓÄÊ 623.746.1(430)
ÁÁÊ 68.53

© ßêóáîâè÷ Í.Â., 2019


© ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «ßóçà», 2019
ISBN 978-5-04-102909-8 © ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «Ýêñìî», 2019
ɋɈȾȿɊɀȺɇɂȿ

ɉɊȿȾɂɋɅɈȼɂȿ 

ɂɋɉȺɇɋɄɂɃȾȿȻɘɌ©ȻɊɍɇɈª

©ɗɆɂɅɖªȼɋɌɍɉȺȿɌȼȻɈɃ

ɍȾȺɑɇɕɃɇɈɇȿɋȺɆɕɃɅɍɑɒɂɃ

ɈɊɍɀɂȿɉɈȻȿȾɕ

©ȽɍɋɌȺȼª²ȼȿɊɒɂɇȺɗȼɈɅɘɐɂɂ%I

ɗɉɂɅɈȽ 

ɅɂɌȿɊȺɌɍɊȺ

3
ПРЕДИСЛОВИЕ

Б
иография авиаконструктора Вилли битель получил лишь три года спустя по-
(Вильгельма Эмиля) Мессершмит- сле применения во время гражданской
та была аналогична многим его войны в Испании.
сверстникам, увлекшимся авиацией в на- До появления в Советском Союзе тро-
чале прошлого века. Сначала он строил фейного экземпляра Bf.109B информа-
планеры и летал на них, а затем после- ция об этой машины поступала лишь по
довали самолеты. Свою первую маши- каналам Разведывательного управления
ну — двухместный моноплан М 17 «Элло» Красной Армии (РУ) и из зарубежной
В. Мессершмитт построил в 1925-м, и со прессы. Так, 2 февраля 1938 года на-
следующего года начал сотрудничать чальник ВВС РККА А. Д. Локтионов, член
с компанией Bayerische Flugzeugwerke военного совета ВВС РККА бригадный
(BFW). Под этой аббревиатурой в сокра- комиссар В. Г. Кольцов и заместитель
щенном виде (Bf) и стали создаваться его начальника ВВС РККА командир корпуса
самолеты. Я. В. Смушкевич в докладе наркому обо-
В 1934 году Министерство авиации Гер- роны К. Е. Ворошилову, в частности, от-
мании объявило конкурс на самолет-ис- метили:
требитель для Люфтваффе, победителем «Мессершмидт 109 (по данным РУ,
в котором стал Bf.109 (в отечественной английского журнала «Флайт» № 1508
транскрипции Ме-109). Об этой машине 1937 года и французского журнала
написано, пожалуй, больше, чем о других «Аэро» № 1539 1937 г.) имеет максималь-
боевых самолетах. Интерес понятен, но ную скорость 545 км/ на высоте 4000 м.
сказано о нем далеко не все, особенно это Поднимается на высоту 3000 м в 2,1 ми-
касается его побед и поражений. Немцы, нуты, вооружен 4 пулеметами. Может
естественно, его расхваливают, англичане взять шесть бомб по 10 кг. Этот тип само-
восхваляют свой «Спитфайр», американ- лета установил в 1937 г. мировой рекорд
цы — «Мустанг». А мы? Наше мнение не скорости по классу сухопутных самолетов
однозначно и сформировано в основном в 611 км/ч».
по публикациям, заимствованным из зару- Однако близкое знакомство с Bf.109B
бежной прессы без глубокого анализа со- опровергло эти характеристики. Самолет
бытий прошлого. Поэтому автор, пользу- оказался далеко не таким, каким его пре-
ясь доступными архивными документами, подносили общественности, хотя и ока-
решил обрисовать реальную картину, по- зал сильное влияние, но не на конструкто-
казав лучшие и худшие стороны супостата. ров, а на советских военных. Это привело
Первый опытный экземпляр Вf.109 был к отказу от машин аналогичного назначе-
создан в 1934 году, но признание истре- ния с двигателями воздушного охлажде-

4
ния и, как следствие, — к значительным машинах стояли изношенные двигатели.
потерям военной техники в начальный Смею их огорчить. Все немецкие само-
период Великой Отечественной. Если бы леты тщательно обследовались, включая
руководители ВВС РККА были не только двигатели и после их ремонта и перебор-
хорошими летчиками, но и аналитиками ки моторов отправлялись в 3-й отдел НИИ
с высшим инженерным образованием, то на испытания.
трагедии не произошло бы. Что касается При этом приходишь к выводу, что
истребителя с мотором жидкостного ох- главное преимущество любого самоле-
лаждения, то он все равно появился бы и, та противника заключается в технологии
вероятно, дополнил бы И-180 Н. Н. Поли- его производства и культуре рабочих,
карпова. собравших его. Если бы технологические
В нашей стране наибольшее распро- уровни на советских и германских авиа-
странение получило обозначение само- заводах были близки, то преимущество
лета как Ме-109. Связано это, по мнению было бы полностью на нашей стороне.
автора, с отсутствием латинского шрифта Однако история распорядилась по-свое-
на отечественных пишущих машинках. му. Тем не менее отечественные образцы
Трофейные экземпляры «Мессершмит- авиатехники (по летным данным) нахо-
та» досконально исследовались как за дились на достаточно высоком уровне,
рубежом, так и в Советском Союзе, а наи- чтобы противостоять агрессору. Не хва-
более удачные технические решения тало лишь выучки летного и командного
рекомендовались промышленности для состава ВВС, особенно в первые два года
внедрения в выпускавшиеся самолеты- войны.
истребители. Однако применить удалось После завершения Великой Отечест-
далеко не все, главным образом из-за венной войны в подмосковных Люберцах
различных технологических процессов, дислоцировалась Высшая офицерская
применявшихся на заводах Германии школа воздушного боя ВВС Красной Ар-
и СССР. мии — ВОШВБ. В ее состав входили три
Немало Вf.109 разных модификаций эскадрильи, сформированные по осо-
было восстановлено и передано в стро- бому штату. Количество экипажей в них
евые части советских ВВС для решения было в два раза больше, чем в эскадри-
различных задач в условиях военного льях строевых частей истребительной
времени. Была даже попытка сформи- авиации. В частности, одна из эска-
ровать целый авиаполк на Вf.109G и дрилий имела на вооружении трофей-
приступили к подготовке его летного ные истребители Bf.109G, а вторая —
и технического состава. Какую цель пре- FW.190D-9. На этих машинах советские
следовало командование советских ВВС летчики отрабатывали в послевоенном
пока установить не удалось. Но совер- небе приемы борьбы с немецкими тро-
шенно очевидно, что к тому времени этот феями, поскольку в мире появились но-
истребитель по совокупности летных вые угрозы со стороны США. При этом не
данных не превосходил «Яки» и «Лавоч- исключалась и возможность привлечения
кины». У «немца» было лишь технологи- американцами трофейных немецких са-
ческое превосходство над отечествен- молетов для провокаций и даже вторже-
ными деревянными машинами с низким ния на нашу территорию. Однако этим все
уровнем автоматики и желавшими луч- и кончилось.
шего качества их изготовления. Однако Надо сказать, что «биография» Вf.109
от этой идеи быстро отказались. после окончания Второй мировой войны
За последние 30 лет многие исследо- не завершилась, поскольку, например,
ватели пытались выявить лучший истре- в Чехословакии продолжили их произ-
битель Второй мировой войны. При этом водство, причем в одноместном боевом
одним из главных действующих «геро- и двухместном учебно-тренировочном
ев» исследований всегда представляет- вариантах. Правда, эти самолеты замет-
ся Bf.109. Сравнивая различные маши- но отличались от участников боев в ми-
ны, можно представить его и как лучший, нувшей войне, и делались исходя из воз-
и как посредственный. Причиной превос- можностей чехословацкого авиапрома.
ходства «немца» становится неправомер- «Мессершмитты» можно было встре-
ное сравнение летных данных, поскольку тить на аэродромах и других государств,
получены они при испытаниях самолетов плоть до Южно-Африканской Республики.
в разных условиях и по разным методи- Но говорить о сильнейшем влиянии этого
кам. Однако если взять за основу характе- самолета на авиаконструкторов передо-
ристики, определенные в Научно-испыта- вых авиационных держав не приходится.
тельном институте ВВС (НИИ ВВС), то все Определяющими все же были технологи-
становится на место. Правда, исследова- ческие процессы, освоенные на заводах
тели часто сетуют на то, что на трофейных этих стран.

5
ИСПАНСКИЙ ДЕБЮТ «БРУНО»

В
самый разгар гражданской войны По большому счету это признание ина-
в Испании на территории, контр- че как глупостью столь ответственных лиц
олируемой республиканцами, не назовешь. Да и на большее, похоже,
произвели вынужденные посадки два эти малообразованные специалисты не
(как минимум) новейших германских ис- были способны, тем более находясь под
требителя Bf.109B, получивших на ро- сильнейшим влиянием вождя. Говоря
дине прозвище «Бруно», и построенных о познаниях Сталина в области авиации,
в 1937 году. Один из них со временем пе- вынужден охладить некоторые горячие
редали Советскому Союзу. В нашей стра- головы, поскольку он знал лишь «вер-
не эта машина обозначалась как Ме-109 шки», а «корешки» оказались недоступны
и самолет № 109. Пытаясь понять логику человеку, не имеющему фундаментально-
советской транскрипции, я рассматривал го инженерного образования. Один лишь
несколько версий появления таких обо- пример.
значений. Однако наиболее верная из них В воспоминаниях А. С. Яковлева есть
связана с отсутствием на отечественных фрагмент, как вождь на совещаниях нере-
пишущих машинках латинского шрифта. дко доставал из кармана малоформатную
Хотя Bf.109B не участвовал в Великой книжку в красной обложке и цитировал
Отечественной войне, о нем следует рас- из нее летные данные зарубежных само-
сказать, поскольку этот самолет оказал летов. Могу с уверенностью сказать, что
определенное влияние как на пути разви- сегодня не найти ни одного живого сви-
тия авиатехники в нашей стране, так и на детеля, видевшего ее. Но мне посчаст-
тактику истребительной авиации. ливилось лицезреть этот труд. По иро-
Влияние это сказалось прежде всего нии судьбы моим соседом на лестничной
на умы руководства ВВС, в частности, площадке был полковник М. И. Понуров,
Я. В. Смушкевича, А. Д. Локтионова и во- закончивший свою службу в НИИ ВВС
енного комиссара Ф. А. Агальцова, пока- в должности начальника штаба.
явшихся в одном из докладов в Комитет Когда Михаила Ивановича назначили
Обороны (читай Сталину) о своих ошиб- на эту должность, в столе предшествен-
ках. ника он обнаружил второй экземпляр
«Руководство ВВС, — писали они, — этой книжки, отпечатанной в фотолабо-
проглядело, своевременно не заметило ратории. Каково же было мое удивление,
и не сигнализировало о быстром разви- когда я обнаружил в ней ссылки не на ре-
тии авиации передовых капиталистиче- зультаты испытаний зарубежных самоле-
ских стран (Германия, Англия). Основы- тов в НИИ ВВС, которые были под грифом
ваясь на испанском опыте, неправильно «секретно», а на открытые рекламные ха-
взяли упор главным образом на воздуш- рактеристики, в том числе и Bf.109, опу-
ный мотор, в то время как на Западе с мо- бликованные в открытой печати. И вот по
тором жидкостного охлаждения истреби- этим малодостоверным данным вождь
Bf.109A из легиона тельная авиация сделала большие успе- и судил о недостатках и преимуществах
«Кондор» хи». Но это было уже весной 1940 года. отечественных машин.
Появление в Испании этого самолета
стало полной неожиданностью для совет-
ских военных, поскольку тогда самым пе-
редовым они считали скоростной, очень
маневренный и, как казалось, хорошо во-
оруженный И-16. Но время все расстави-
ло по своим местам. Bf.109B, по отзывам
участника войны в Испании А. И. Гусева,
оказался лучше вооружен, чем И-16.
Испания стала своего рода полигоном,
где не только испытывалась в боях авиа-
ционная техника, но и отрабатывались
новые тактические приемы боевого при-
менения авиации, практически оставши-
еся неизменными в годы Второй мировой
войны. Судя по воспоминаниям А. И. Гу-
сева, немецкие летчики (видимо, по не-
опытности) открывали огонь с большой

6
дистанции — 800–700 метров и вели его ВВС РККА (НИИ ВВС). В том же году под Аварийная посадка
до 350–300 метров, т. е. до тех пор, пока занавес гражданской войны в Испании Bf.109В
огонь из пулеметов становился эффек- появился Bf.109Е, получивший прозвище
тивным. Это удивляло наших летчиков, «Эмиль», с более мощным двигателем
поскольку отечественные ШКАСы из-за DB601А.
низкого качества оружейной стали и пло- Ведущими по испытаниям «Мессер-
хого охлаждения быстро перегревались. шмидта» 109В (так написано в отчете НИИ
Вступали немцы в бой, имея лишь преи- ВВС) на первом их этапе были инженер
мущество в высоте. Пикируя на противни- М. И. Таракановский и летчик С. П. Суп-
ка, они получали преимущество и в ско- рун.
рости. Причем, немцы старались атако- Затем осенью 1939 года летчик-испы-
вать лишь отбившиеся от группы машины. татель А. Г. Кубышкин под руководством
Уже тогда у Bf.109B обнаружилась сла- инженера Турчкова исследовал маши-
бость хвостовой части фюзеляжа и опе- ну на устойчивость. Облетал «немца»
рения. Немцы пытались своими силами П. М. Стефановский. В отчете НИИ ВВС
усилить конструкцию с помощью тросо- о причинах более подробного исследова-
вых расчалок. Помогло, но незначитель- ния «мессершмитта» не сказано ни сло-
но. Это дефект машины сопровождал ее ва, но можно предположить, что сделали
вплоть до появления Bf.109G. это в интересах разработки новых само-
Трофейный Bf.109B, прежде чем его от- летов-истребителей с двигателями жид-
правили в Советский Союз, обследовали костного охлаждения.
испанские специалисты. На заводе ком- Как выяснилось, на Bf.109B преду-
пании «Испано-Сюиза» в Барселоне «сня- смотрели использование более мощного
ли» характеристики мотора Jumo210, а во двигателя DB 600, что впоследствии по-
Франции совершили пять полетов общей зволило значительно улучшить все харак-
продолжительностью 3 часа 45 минут. теристики истребителя. А тогда на нем
Затем в марте 1938 года Bf.109B посту- стоял 680-сильный мотор с деревянным
пил в Научно-испытательный институт двухлопастным винтом. Перевернутый

7
Bf.109В (V-образный) двигатель Jumo 210 с ре- автомобильный стартер, а для второго —
на аэродроме НИИ дуктором, в полом валу (диаметром воздушные баллоны. И тот и другой были
ВВС, 1939 г. 85 мм) редуктора которого могла устанав- весьма неудобны, к тому же применение
ливаться пушка, очень удачно вписывался первого способа приводило к росту аэ-
в обводы фюзеляжа. Судя по размерам родинамического сопротивления само-
капота и приборам в кабине пилота, мог лета, а второго — к увеличению взлетно-
применяться и металлический винт изме- го веса.
няемого шага. В 1940 году «Эклипс» установили на ис-
Жидкостной радиатор системы охла- требителе И-16 тип 24 с мотором М-63,
ждения двигателя располагался в тонне- но в дальнейшем от этого устройства по-
ле под мотором, а масляный — под левой чему-то отказались.
плоскостью. Конструкция планёра — цельнометал-
Особенностью Bf.109В можно считать лическая.
механический инерционный стартер Крыло — однолонжеронное с работа-
«Эклипс», предназначенный для запуска ющей обшивкой с углом поперечного V
двигателя и упрощавший эксплуатацию равного 6 градусам. Угол установки кры-
самолетов с неподготовленных аэро- ла — 2 градуса. Механизация несущей
дромов. В те годы на отечественных са- поверхности состояла из предкрылков
молетах применяли два способа запуска «Хендли-Пейдж», щелевых закрылков
моторов. Для первого из них требовался и зависающих элеронов.

8
Bf.109В с открытым смотровым люком проводки управления самолетом

Оперение Bf.109В. Костыльная опора на перекатной тележке

9
ралось в фюзеляжный отсек. Управле-
ние уборкой шасси — гидравлическое,
с аварийным приводом. Указатель уборки
шасси — механический с дублированием
световой и звуковой сигнализацией.
В отличие от него, на И-16 шасси уби-
ралось вручную с помощью штурвала,
а тормоза — механические. Кабина пило-
та была открытой, а обшивка крыла — из
перкаля. О винтах изменяемого шага тог-
да и речи не шло.
Вооружение включало два синхронных
7,92-миллиметровых пулемета с колли-
маторным прицелом и общим боеком-
плектом 2000 патронов.
Обращает на себя внимание то, что на
Bf.109B полностью отсутствовала броне-
защита жизненно важных частей самоле-
та и пилота. В то же время (в 1939 году),
на И-16 имелась бронеспинка, правда,
защищавшая пилота лишь от пуль калиб-
ра 7,92 мм.
Кислородный легочный аппарат фирмы
«Дрегер» позволял вести воздушные бои
на большой высоте. Кислородные же при-
боры на советских самолетах в те годы
были большой редкостью.
Конструкция истребителя рассчитыва-
лась на массовое производство. При этом
большое внимание уделялось удобству
эксплуатации машины в боевых условиях.
Немецкий истребитель несколько из-
менил взгляды советских специалистов
на проектирование самолетов. Раньше
считалось, что малый запас продольной
устойчивости является гарантией высо-
кой маневренности, тогда как у Ме-109B
все было наоборот. Положение центра
тяжести пустой машины — 12,4 процен-
та САХ (средней аэродинамической хор-
Летчик-испытатель Фюзеляж — полумонокок в передней ды крыла), загруженной — 21,3 процента
НИИ ВВС части и монокок — за кабиной летчика. САХ.
П. М. Стефановский Стабилизатор подкосный, регулируе- Например, у И-16 (основного советско-
мый в полете. На рулях и элеронах уста- го истребителя тех лет) при центровке
навливались гибкие балансировочные 27,5–34 процентов САХ относительная
пластины «ножи». Все исполнительные площадь горизонтального оперения со-
органы управления (рули и элероны), ставляла 18,8 процента от площади кры-
а также закрылки для облегчения обтяги- ла. У Ме-109B при центровке 14–22 про-
вались полотном. центов этот параметр не превышал
Фонарь кабины пилотов состоял из ко- 13,7 процента. Поэтому И-16 отличался
зырька, открывающейся вбок подвижной строгостью в технике пилотирования. Од-
и задней неподвижной частей. Каркас фо- нако по маневренности в горизонтальной
наря — из дюралюминия, а остекление — плоскости «Мессершмитт» лишь незначи-
из плексигласа. тельно уступал советской машине. Даже
Управление самолетом — смешанное: в горизонтальном полете из-за малого
элеронами и закрылками посредством запаса устойчивости полет на И-16 бы-
трубчатых тяг, проводка рулей высоты стро «выматывал» летчика, а на взлете и
и направления из стальной проволоки. особенно при посадке требовал повы-
Управление стабилизатором — тросовое. шенного внимания.
Основные колеса шасси имели гидрав- Выявились у Bf.109B и довольно се-
лические тормоза. Самоориентирующе- рьезные дефекты, главным из которых
еся хвостовое колесо стопорилось на оказался недостаточный запас прочно-
разбеге и при посадке, а в полете уби- сти стабилизатора и его переднего узла

10
Ведущий инженер М. И. Таракановский

крепления. В одном из полетов (летчик


С. П. Супрун) на скорости 380 км/ч разру-
шилась передняя кромка стабилизатора,
что едва не привело к катастрофе.
При выполнении различных фигур
с убранными закрылками из-за попада-
ния оперения в спутный след от крыла по-
являлась вибрация хвостовой части фю-
зеляжа на больших углах атаки. Вследст-
вие этого полеты на больших углах атаки
разрешалось выполнять только с откло-
ненными на 10 градусов закрылками, и тях (170–180 км/ч вместо 220–240 км/ч Летчики-
«уводящими» спутный след под горизон- у И-16). испытатели НИИ
тальное оперение. По технике пилотирования самолет ВВС П. У. Фокин,
«Мессершмитт» отличался хорошей прост и полет на нем возможен для лет- С. П. Супрун
маневренностью на земле и достаточной чиков средней квалификации. (в центре) и
эффективностью рулей при выполнении Самолет на воздушный бой по полной А. Г. Кубышкин,
всех фигур пилотажа. Приборы и меха- программе не испытывался ввиду вы- 1939 г.
низмы в кабине располагались очень явившихся опасных для полета дефек-
удобно и не стесняли пилота. Обзор из тов… В процессе испытаний 31 мая был
самолета был хороший во все стороны, за проведен один полет на воздушный бой
исключением нижней полусферы. с И-16.
Следует отметить, что в ходе испытаний «Мессершмидт» 109, обладая хорошим
хвостовое колесо на «Бруно» не убирали обзором, позволяет правильно произво-
из-за опасения разрушения машины в по- дить расчет своих атак. Хороший обзор
лете. назад дает возможность на всех атаках,
В выводах отчета НИИ ВВС отмечалось: выполняемых по нему сзади-сверху под
«Мессершмидт» 109 (так написано большим углом, видеть противника в про-
в документе) по скорости горизонтально- должении всей первой половины атаки,
го полета на всех высотах и скороподъ- что затрудняет ее внезапное осуществле-
емности уступает самолету И-16М-25А. ние.
Маневренность в горизонтальной «Мессершмидт» 109 может успешно
плоскости лучше, чем у И-16, так как вести воздушный бой на горизонтальном
виражит самолет на меньших скорос- вираже с И-16. На атаках сзади-сверху

11
быстро набирает скорость и быстро
сближается с И-16. При выходе на пря-
мую самолет «109» быстро теряет при-
рост в скорости, полученный на пикиро-
вании и отстает от И-16. Это явление еще
более резко выражено при атаках сверху
с последующим кабрированием. Очень
удобная атака сзади-сверху с выходом
под хвост получается практически крат-
ковременной.
Наиболее удобными атаками по само-
лету «109» являются атаки И-16 сзади под
небольшим углом и сзади-снизу, которые
происходят вне сферы обзора «мессер-
шмидта»; огонь при атаках будет направ-
лен в наиболее уязвимую часть само-
лета — в непротектированный бензобак
и в летчика.
При атаках сверху-сзади как с выходом
в хвост, так и с последующим кабрирова-
нием под хвост, И-16 быстро сближается
с самолетом «мессершмидт» 109 и не от-
стает от него при выходе из пике даже на
кабрировании. Есть предпосылка к тому,
что в воздушном бою на вираже с «мес-
Ручка инерционного сершмидтом» 109 самолету И-16 выгод-
стартера «Эклипс» нее переходить на виражи в вертикальной
(сверху). Вид слева плоскости («вертикальная карусель»), так

Обтекатель масляного радиатора

12
Подвижная часть фонаря кабины пилота в открытом положении

Конструкция фонаря кабины пилота

13
как в этом случае И-16, обладая значи-
тельно лучшей скороподъемностью, бу-
дет иметь, безусловно, преимущество
перед своим противником.
Выход из боя И-16 выгоднее произво-
дить горкой вверх…».
В заключение отчета по результатам
летных испытаний отмечалось, что не-
мецкий самолет удачно сочетал скорость
и простоту в технике пилотирования
и устойчивость. Самолет мог считаться
эталоном устойчивости истребителей.
Рекомендовалось такое сочетание осу-
ществлять для скоростных истребителей
ВВС РККА. Во время проведения иссле-
дований устойчивости Bf.109B в 1939 году
выяснилось, что управляемый в воздухе
стабилизатор позволял снимать нагрузки
с ручки пилота на всех режимах, включая
полет с выпущенной механизацией крыла
(закрылки и предкрылки).
В итоге руководство НИИ ВВС пред-
ложило Военному совету войти в пра-
вительство с ходатайством о покупке
модернизированного Bf.109 выпуска
1938–1939 годов для всестороннего из-
учения.
Основные опоры После завершения летных испыта-
шасси (оба снимка) ний, 19 июля того же года с Bf.109В

14
Костыльная опора

Размещение синхронных пулеметов

15
Ручка управления самолетом («баранка») и легочный аппарат (кислородная маска) компании «Дрегер»
(справа)

Фрагмент
приборной
доски летчика
самолета Bf.109B,
испытанного в СССР
с демонтированным
прицелом

16
Коллиматорный прицел «Реви»

Bf.109B в полете

17
Общий вид самолета Bf.109B

18
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ Bf.109B И И-16

Тип самолета Bf.109B1) Bf.109B-24) И-16 Тип 12

Двигатель Jumo-210D Jumo-210D М-25А

Мощность максимальная, л.с.


взлетная 680 680 –
на высоте, м 660/3700 – 730/2400
номинальная – 615 –

Размах крыла, м 9,9 – 9,004

Длина, м 8,68 – 5,985

Площадь крыла, м2 16,756 16,76 14,54

Взлетный вес, кг 17832) 1955 1718

Вес пустого, кг 1370 – 1160

Вес топлива, кг 175 – 183

Удельная нагрузка на площадь


106,4 117 118
крыла, кг/м2

Скорость макс., км/ч


у земли 380 410 393
на высоте, м 422/3000 465/4000 431/2400
посадочная – – 129

Скороподъемность у земли, м/с 7 – –

Время набора высоты


13 – 8,9
5000 м, мин

Время виража на
16 – 16–17
высоте 1000 м, с

Практический потолок, м 6600 8200 8240

Дальность, км 5003) 520

Разбег/пробег, м –/– 275/395

Вооружение
количество х калибр 2 х 7,92 3 х 7,7 2 х 7,62, 2х20

Примечание:
1. По результатам испытаний в НИИ ВВС c винтом фиксированного шага.
2. Полетный вес во время испытаний 1705 кг, судя по надписи на фюзеляже, он мог достигать 2000 кг.
3. На высоте 4000 м со скоростью 389 км/ч.
4. По материалам иностранной печати с убранных хвостовым колесом.

19
Подробных данных по И-17 в архивах
обнаружить не удалось, поскольку он не
проходил государственных испытаний.
Однако отечественная машина получи-
лась тяжелее на 100–150 кг. Отчасти это
можно объяснить более тяжелым дви-
гателем М-100А (30 кг) и мотор-пушкой
(57 кг), отсутствовавшей на Bf.109В. Од-
нако повышенная удельная нагрузка на
мощность двигателя И-17 компенсиро-
вала этот недостаток. Соизмеримы были
и удельные нагрузки на крыло. Так, что
это были соизмеримые машины.
Однако И-17 так и не вышел из стадии
опытного образца. Эту машину вполне
можно считать цельнометаллической, по-
скольку на долю деревянных деталей при-
Строевые ознакомили летный состав одного из ходилось лишь 2,7 процента ее веса. Этот
Bf.109B на фоне полков во главе с В. С. Хользуновым, истребитель после доводки и доработок
бомбардировщика к тому времени командовавшего одной мог мог стать достойным конкурентом
Do.17 из авиационных Армий особого назна- «Мессершмитта», однако руководство
чения (АОН). ВВС РККА запуталось в выборе главного
Ознакомился с машиной и Николай направления развития истребительной
Николаевич Поликарпов, констатировав- авиации, взяв сначала курс на создание
ший, что ничего особенного в нем нет. Тем машин с двигателями воздушного охла-
не менее все последующие после И-16 ждения, а затем раскаялось, и вернулось
самолеты-истребители имели заметно к моторам жидкостного охлаждения.
повышенный запас продольной устойчи- С появлением Bf.109B в мире (но не
вости. в Советском Союзе) произошло суще-
Надо сказать, что под руководством По- ственное изменение тактики примене-
ликарпова разрабатывался истребитель ния истребителей — переход от тройки
И-17, аналогичный Bf.109B с мотором (строй «клином») к паре (строй «фронт»),
жидкостного охлаждения М-100А, причем существенно повысившей боевую манев-
с мотор-пушкой. ренность тактической единицы.

20
«ЭМИЛЬ» ВСТУПАЕТ В БОЙ

Е
ще во время войны в Испании на и И. И. Шелеста в 1940 году ведущим лет-
Bf.109 установили 1000-сильный чиком на Bf.109E был И. Д. Селезнев.
двигатель DB601, что привело, От предыдущей машины Bf.109В ва-
в итоге, к появлению в 1938 году самого риант «E» отличался не только двигате-
массового варианта истребителя предво- лем DB601A, развивавшим 1050 л. с. на
енных лет Bf.109Е «Эмиль». высоте 4100 метров, что было почти на
Пожелание специалистов НИИ ВВС, от- 65 процентов больше, чем у Jumo210,
меченное в отчете по результатам испы- но и регулируемым в полете пропел-
таний Bf.109В, удалось реализовать в мае лером диаметром 3,1 метра, а начиная Исследование
1940 года, когда в Советский Союз при- с седьмой серии (Е7) — автоматическим характеристик
были пять «Эмилей», закупленных в Гер- винтом изменяемого шага. Запуск дви- самолета Bf.109Е
мании. Правда, приобрели эти машины не гателя на земле происходил также, как в натурной
для удовлетворения своего любопытства, и на Bf.109B — с помощью инерционного аэродинамической
а для ознакомления с целью возможного стартера «Эклипс». трубе
их лицензионного производства на совет-
ских заводах.
Ссылку на это можно обнаружить в кни-
ге «Документы внешней политики», из-
данной в 1998 году. Там прямо сказано:
«Возможно, советская сторона будет ко-
пировать самолеты, но, прежде чем ко-
пировать, нужно посмотреть, что они из
себя представляют, и за те, которые бу-
дут копироваться, советская сторона го-
това оплатить лицензии».
Два истребителя (№ 2734 и № 2738)
с пулеметным вооружением после сбор-
ки на Центральном аэродроме имени
М. В. Фрунзе перегнали на аэродром
НИИ ВВС в подмосковную Чкаловскую.
С пушечным вооружением как минимум
один истребитель поступил в Научно-ис-
пытательный полигон авиационного воо-
ружения (НИП АВ), находившийся в под-
московном Ногинске. Эта машина (види-
мо, № 2737) получила в НИП АВ обозна-
чение МШ-109, что также связано с отсут-
ствием латинского шрифта на пишущих
машинках. 4 января 1943 года этот ис-
требитель с мотором ДБ-601а № 311002а
убыл из Свердловской группы (аэродром
Кольцово) НИИ ВВС на станцию Борское
Куйбышевской области (ныне станция
Неприк Самарской области) куда эвакуи-
ровали Ейское военно-морское училище
имени Сталина.
Остальные две машины (№ 2735 и 2736)
достались промышленности, в частности
одна из них поступила в ЦАГИ, где ее ис-
следовали в натурной аэродинамической
трубе Т-101, а затем ее передали в Бюро
новой техники (БНТ), находившемся на
территории московского филиала ЦАГИ,
где самолет препарировали и составили
полное техническое описание, а другая —
в 8-е отделение ЦАГИ (впоследствии
преобразовано в Летно-исследователь-
ский институт). Судя по воспоминаниям
летчиков-испытателей ЛИИ М. Л. Галлая

21
Члены первой советской делегации в Германии около самолета Bf.109E. Справа И. Ф. Петров, в центре
переводчик Н. П. Первова. Второй слева — В. Мессершмитт

Почти вдвое возрос запас топлива, раз- компасом, вакуумным указателем пово-
мещавшегося в 400-литровом баке под рота (с трубкой Вентури), указателями
сиденьем пилота. Запас масла составил скорости и высоты. При этом не было
29,5 литра. вариометра, комбинированного прибо-
Главной особенностью двигателя ра, объединявший авиагоризонт и ука-
DB601A была система непосредственного затель скольжения. Светотехническое
впрыска топлива в цилиндры. По сравне- оборудование для ночных полетов от-
нию с отечественными моторами с кар- сутствовало.
бюраторами это повышало приемистость Радиооборудование включало лишь ко-
и снижало удельный расход топлива. Раз- ротковолновую приемо-передающую ра-
работкой таких систем в Советском Союзе диостанцию FUG-7.
начали заниматься еще в начале 1930-х го- Конструкция основных опор шасси
дов, но внедрить смогли лишь в 1943-м, осталась, как и у предшественника.
и то на одном двигателе АШ-82ФН. Хвостовое колесо сделали неубираю-
Охлаждение двигателя осуществлялось щимся, что несколько облегчило машину,
в двух водорадиаторах, размещенных но увеличило ее аэродинамическое со-
в центроплане с воздухозаборниками на противление.
его нижней поверхности. Вооружение включало два синхрон-
Маслорадиатор располагался под ка- ных и два крыльевых пулемета MG17
потом мотора. с общим боекомплектом 3500 патронов.
Управление створками водо- и масло- Крыльевые пулеметы могли заменяться
радиаторов, как и на Bf109B — ручное, двумя 20-мм пушками «Эрликон» (MGFF)
с помощью штурвалов. с 60 патронами на ствол. Перезарядка
Пилотажно-навигационное оборудо- орудий была пневматической, а спуск —
вание было представлено магнитным электрический.

22
Советская авиационная комиссия, ра- В качестве прицела использовали Bf.109Е
ботавшая в Германии с февраля по апрель прежний «Реви» (Revi C/12D). на испытаниях
1941 года, констатировала, что Bf.109E Обновили и дополнили оборудование. в НИИ ВВС
заметно улучшен. Самолет мог приме- Начиная с самолетов седьмой серии, на
няться и как истребитель-бомбардиров- Bf.109Е устанавливали 10-мм бронеспинки.
щик, допускавший подвеску 250-кг или Затем бронезащиту усилили, в частности
500-кг бомбы, а накануне нападения на на Bf.109Е-4. Броня обеспечивала угловую
Советский Союз немало машин приспо- защиту в зоне 15–20 градусов от продоль-
собили для подвески до 96 осколочных ной оси самолета, сверху — до 45 и снизу
бомб SD2. до 30 градусов. Вес брони достигал 72 кг.

23
Bf.109Е на испытаниях зимой 1940/41 гг. (оба снимка)

24
Для сравнения, на истребителях МиГ-3,
Як-1 и ЛаГГ-3 летчик был защищен лишь
бронеспинкой толщиной 8,5 мм, а на бом-
бардировщике Пе-2, помимо пилота, бро-
незащита имелась и у штурмана. Счита-
лось, что этого в начальный период вой-
ны было достаточно, поскольку основой
стрелкового вооружения как немецких,
так и английских самолетов были пулеме-
ты нормального калибра.
Имелось у немцев и переднее броне-
стекло на козырьке фонаря. А у нас по-
добное новшество было присуще лишь
штурмовику Ил-2.
Поскольку речь зашла о живучести са-
молета, следует отметить, что на боль-
шинстве самолетов противника применя-
лись фибровые бензобаки, а в первые ме-
сяцы войны на некоторых Bf.109Е были за-
мечены и мягкие баки. Как фибровые, так
и мягкие протектированные баки облада-
ли, по сравнению с нашими из алюминие-
вого сплава да к тому же с тонким протек-
тором, более высокими защитными свой-
ствами и при поражении их бронебойно
зажигательными пулями калибра 12,7 мм,
как показали испытания препятствовали
утечке бензина. Для сравнения скажу, что
в начале 1942 года на самолете Пе-2 баки
выдерживали попадание не более двух-
трех пуль калибра 7,62 мм, а на Ю-88 —
свыше 20. Не лучше было и у истребите-
лей, так для создания пробоины в баках
Як-1 достаточно было трех-четырех пуль,
а у Bf.109Е — свыше 20 попаданий.
Первый этап испытаний Bf.109Е прохо-
дил с 10 по 18 июня 1940 года. Ведущими
в НИИ ВВС назначили инженера И. Г. Раб-
кина и летчика Шарова. Самолет облета- По технике пилотирования самолет Приборная доска
ли начальник НИИ ВВС А. И. Филин и ко- прост и полет на нем вполне возможен для самолета Bf.109Е
миссар института В. С. Холопцев, летчики летчиков средней квалификации. В вы-
А. И. Кабанов, А. И. Никашин, П. М. Сте- полнении фигур высшего пилотажа са-
фановский, А. Г. Кочетков, А. С. Николаев, молет несколько вяловат. Пилотирование
А. Г. Прошаков и А. Г. Кубышкин.
В выводах отчета по результатам лет-
ных испытаний отмечалось, что «Ме-109Е
является одноместным истребителем,
могущим на сегодня по своим летно-тех-
ническим данным успешно участвовать
в боевых операциях, однако его данные
не столь высоки, чтобы полностью отве-
чать тактико-техническим требованиям
и быть достаточными для боевого истре-
бителя в ближайшем будущем.
Самолет обладает простыми взлетно-
посадочными свойствами при нагруз-
ке (на крыло. — Прим. авт.) 160 кг/м2,
хорошей устойчивостью при разбеге
и пробеге.
Скороподъемность плохая, что отчасти
может быть объяснено большой нагруз-
кой на л.с. — 2,47 кг/л. с. (на мощность Хвостовая опора
двигателя. — Прим. авт.) Bf.109Е

25
жа истребителя на высоте 1000 метров
было слишком большим и доходило до
29,4 секунды, как у двухмоторных машин
(Bf.110) и фронтовых бомбардировщи-
ков (Пе-2).
Но эта информация так и не дошла до
летчиков строевых частей, поскольку
с немцами мы не намеревались воевать.
В Летно-исследовательском институте,
помимо определения основных характе-
ристик, летчик-испытатель А. Н. Гринчик
проверил Bf.109E на штопор. Для этого
самолет оснастили противоштопорным
парашютом.
Здесь следует вернуться в прошлое
и поведать, что за полтора года до это-
го во Франции произвел вынужденную
посадку Bf.109Е-3 с пушечным вооруже-
нием. Французы восстановили машину
и успели ее облетать, однако начавшее-
ся 10 мая наступление немцев вынудило
прервать эти исследования и передать
самолет англичанам. Не буду останавли-
Проверка уборки упрощается при открытых (выпущен- ваться на поведении «немца» на взлетно-
шасси на самолете, ных. — Прим. авт.) закрылках, однако посадочных режимах и на рулежке. При-
установленном на открывание закрылков в боевых условиях веду лишь выдержки из английского отче-
козлах не представляется возможным… Само- та, касающиеся устойчивости, управляе-
лет допускает полет с брошенной ручкой мости и маневренности машины в своей
Патронные ящики управления, обладает хорошим обзором редакции.
синхронных в горизонтальном полете». На большинстве режимов полета само-
пулеметов. Однако в этом документе ничего не лет был весьма устойчив как в продоль-
Фото из архива говорилось о маневренности в горизон- ной, так и в поперечной плоскости. От-
Г. Ф. Петрова тальной плоскости, хотя время вира- сутствие триммера на руле направления
вызывает на скоростях свыше 520 км/ч
слабое скольжение на крыло, которое
легко парировалось элеронами.
В горизонтальном полете со скоростью
346 км/ч самолет устойчиво выдерживал

Оптический прицел «Реви» (Revi) C/12D


без светофильтра

26
заданное направление, рысканья по курсу
и высоте не наблюдалось. При этом руч-
ка управления и педали очень «легкие»,
но одновременно чрезвычайно эффек-
тивные. При возрастании скорости рули
постепенно «тяжелели», но их эффектив-
ность оставалась очень высокой. На ско-
ростях свыше 483 км/ч, Bf.109E вправо
разворачивался охотнее, чем влево, а для
сохранения прямолинейного полета сле-
довало отклонить левый элерон на +2 гра-
дуса. Нагрузки на рули и элероны в диа-
пазоне от 483 до 644 км/ч велики и быст-
ро утомляли летчика.
Во время выполнения виражей, при пе-
ретягивании ручки управления, когда ско-
рость падала до минимальной эволютив-
ной, наблюдались небольшие рывки на
ручке управления самолетом. При этом
на одну единицу возрастала перегруз-
ка и происходил автоматический выпуск
предкрылков, однако самолет устойчиво
держался на вираже
Но при выпуске закрылков на угол
20 градусов и незначительном увеличе-
нии оборотов двигателя биение прекра-
щалось. Объяснить это явление можно
лишь слабостью хвостового оперения,
попадавшего в спутную струю от крыла.
Выполнение фигур высшего пилотажа
англичане посчитали делом очень труд-
ным. Например, при выполнении петли
с начальной скоростью 450 км/ч, в верх-
ней точке выпускались предкрылки и са-
молет сразу же начинал рыскать.
На скоростях до 400 км/ч самолет лег-
ко выполнял виражи различной глубины
с перегрузками от 2,5 до 4g, а при ее пре-
вышении на пол единицы терял скорость
с последующим выпуском предкрылков
и биениями ручки управления.
Видимо, это и было одной из причин
большого времени виража истребителя,
то, о чем умалчивали советские летчики-
испытатели.
Надо сказать, что упоминания в отече-
ственных документах, касающихся ис- под Свердловском, куда эвакуировали Начальник НИИ ВВС
пытаний авиационной техники, величин основные подразделения НИИ ВВС. Что А. И. Филин
перегрузок можно найти крайне редко, это были за особые сборы в документах
и озвученные в английском отчете их ве- не раскрывается, но складывается впе-
личины автор встретил впервые. чатление о подготовке группы летчиков
Но на этом испытания Bf.109Е в Совет- для специального отряда на трофейных
ском Союзе, впрочем, как и Bf.110, и дру- самолетах.
гих машин, купленных в Германии, не В тот день летчику Ф. К. Бенито пред-
завершились. Один из истребителей по- стоял очередной тренировочный полет.
терпел катастрофу 11 октября 1941 года, Надо сказать, к тому времени Бенито со-
унеся жизнь летчика-испытателя НИИ вершил на «Мессершмитте» 35 полетов
ВВС Т. К. Чигарева, второй (№ 2734) по- по кругу, при этом его общий налет со-
теряли в аварии 29 октября того же года. ставил три часа пять минут (по 5–6 минут
Последняя из них заслуживает более на круг). На машине стоял новый мотор
подробного описания, поскольку связана (№ 63468), наработавший с 17 января
с подготовкой летчиков особого сбора, 1941-го лишь 24 часа 33 минуты, в то вре-
проходившей на аэродроме Кольцово мя как самолет с 4 июня 1940 года имел

27
Летчик-испытатель НИИ ВВС
А. И. Никашин

Для испытаний вооружения, как гово-


рилось выше, выделили самолет № 2737.
С 9 августа по 27 сентября на нем на по-
лигоне около Ногинска испытали штатное
вооружение самолета — пулеметы MG17
и пушки MGFF. Эту же машину дорабо-
тали для летных испытаний магазинной
пушки ПТБ-23, созданной в ОКБ-16 под
руководством Я. Г. Таубина. В документах
НИП АВ она именовалась как МШ-109.
Дело в том, что на этой машине стояли
две крыльевых 20-мм пушки MGFF с похо-
жим принципом работы автоматики, с ис-
пользованием отдачи затвора. А значит
Летчик-испытатель налет 50 часов 4 минуты. Переучивание и усилия их отдачи должны были быть со-
НИИ ВВС осуществлялось под руководством лет- измеримы с ПТБ-23, правда с поправкой
А. Г. Прошаков чика-испытателя А. С. Николаева. на более мощный патрон и на секундный
В том последнем полете Бенито забыл залп, который у ПТБ-23 в 2,5 раза превы-
переставить с помощью штурвала стаби- шал аналогичный параметр MGFF.
лизатор «Мессершмитта» из посадочно- Есть и другая версия, связанная с пред-
го — во взлетное положение. На разбеге ложением советской стороны установить
машина стала разворачиваться вправо пушки ПТБ-23 на немецкие самолеты, по-
и летчик, пытаясь сохранить направление казав Германии, что и мы можем внести
взлета дал левую ногу. В тот момент са- вклад в обоюдное сотрудничество, поми-
молет, не набрав необходимую скорость, мо поставок сырья.
оторвался от взлетно-посадочной полосы С 9 августа по 27 сентября в Ногин-
и сорвался, упав на левую консоль крыла ске проводились полигонные испыта-
со всеми вытекающими последствиями. ния стрелкового вооружения самолета
Разрушения оказались столь велики, что Bf.109E (МШ-109), включавшего два син-
машину списали. хронных пулемета MG17 с подвижным

28
Bf.109E с парашютом, прикрепленным к хвостовой части
фюзеляжа, и подготовленный для испытаний на штопор.
Фото из архива Г. Ф. Петрова

стволом калибра 7,92 мм и две 20-мм бе с немецкими самолетами на случай


пушки MGFF в крыле. войны с Германией. Ведь мы тогда были
Спустя месяц, 11 октября, поступило союзниками, а приобретение немецкой
распоряжение, касающееся «монтажа техники вкупе с поставками в СССР но-
и испытаний пушки МП-6 на самолете вейших металлообрабатывающих стан-
Bf.109E на заводе № 1»: ков было ничем как попыткой довести
«Перебросить самолет на завод № 1 — технологический уровень отечественной
1-10/Х-40. промышленности до немецкого.
Монтаж МП-6 — до 15/Х-40. Как следует из воспоминаний марша-
Подать на полигон — до 16/Х-40. ла С. И. Руденко, в Казани «мы осмотре-
Окончание испытаний — до 20/Х-40». ли истребители Ме-109 и Ме-110, бом-
(РГВА, ф. 24708, оп. 6, д. 111) бардировщик «Юнкерс-88», определили
О количестве смонтированных орудие возможности обзора и мертвые зоны.
на МШ-109Е ничего не сказано, но можно Летчики запоминали силуэты вражеских Трофейный
предположить, что на время испытаний машин, их тактико-технические данные». Bf.109Е на одном
установили лишь одну пушку. Испытали трофейный Bf.109E и англи- из аэродромов
Естественно, автор запросил в архи- чане, при этом пилоты отмечали малую Великобритании
ве отчет по годовой деятельности авиа-
предприятия за 1940 год. Но упоминаний
о доработке «Мессершмитта» ни в бух-
галтерских документах, ни в приложении
к основной деятельности предприятия
обнаружить не удалось. Получается, что
все это уже тогда тщательно скрывалось
от посторонних глаз.
Учитывая спешку, с какой проводились
работы по пушке, а также запланирован-
ный в ноябре визит В. М. Молотова в Бер-
лин можно предположить, что стрельбы
на самолете МШ-109 начались в срок
и вполне удачно.
После завершения испытаний почти
всю импортную технику отправили на хра-
нение в Казань. При этом строевые части
так и не получили рекомендаций по борь-

29
Летчик Королевских ВВС
в испытательном полете не Bf.109Е

разницу в маневренных характеристиках Однако ничего не сказано о радиусе


«между «Эмилем» и «Спитфайром» Mk.l и времени виража на меньшей высоте
На с. 30–31: и Mk.ll на высотах 3500–5000 метров — как у Bf.109E, так и у более поздней мо-
Bf.109Е № 2734 один чуть лучше на одном режиме, дру- дификации Mk.V. Судя по информации,
после аварии гой — в «своем» маневре. Выше 6100 ме- распространенной в СМИ, время виража
29 октября тров Bf.109Е был чуть лучше. «Харрикейн» «Спитфайра» Mk.VВ с двигателем «Мер-
1941 года. имел более высокое лобовое сопротив- лин» 45 (в СССР его не испытывали) будет
Фото из архива ление, что ставило его ниже «Спитфайра» на 1–1,5 секунды меньше, что в общем
Г. Ф. Петрова и Bf.109Е при разгоне». соответствует выводам англичан.

30
Bf.109Е-3 на испытаниях в НИП АВ
(г. Ногинск Московской обл.)

31
Советские авиамеханики готовят к полету очередной трофейный «Мессершмитт». Судя по отсутствию
пушки в развале цилиндров двигателя это вариант «Е»

Зубастые волки и прочие хищники на бортах «эмилей» зачастую оказывались беззащитными даже перед И-16

32
Под Сталинградом воевали не только немецкие летчики,
но и венгры. Правда в их распоряжении были далеко
не новые машины, а устаревшие Bf.109E (оба снимка).
Фото из архива Г. Ф. Петрова

33
В целом истребитель Bf.109Е был гроз- Несмотря на существовавший Пакт
ным соперником И-16, но к началу Вели- о ненападении Германия все же остава-
кой Отечественной уже устарел. Правда, лась нашим главным противником. Зна-
значительное их количество сосредото- чит Сталин надеялся до вступления в вой-
чили на Западном фронте против Англии, ну полностью перевооружить советскую
а после «оккупации» Болгарии, Румынии, авиацию на новую технику. Если следо-
Чехословакии и Югославии их ВВС стали вать этой логике, то начинать надо было
получать машины этого типа, заменяе- с подготовки методических пособий для
мые в люфтваффе на Bf.109F. строевых частей с указанием уязвимых
Неповоротливому Bf.109E довелось мест самолетов противника и тактиче-
вступать в единоборство и со знамени- ских приемов по борьбе с ним. Но и этого
той «Чайкой» И-153, отличавшейся чрез- не произошло.
вычайно высокой маневренностью в го- Поэтому учиться нашим летчикам при-
ризонтальной плоскости. Время виража шлось уже в ходе войны. Благо, что И-16,
«Чайки» почти в два раза было меньше, особенно его модификации с моторами
чем у супостата. В бою с «мессером» от М-63 и крупнокалиберными пулеметами,
летчика «Чайки» требовалось главное — а лучше с пушками ШВАК и реактивными
высокая осмотрительность. В этом слу- снарядами РС-82, оказался достойным
чае машина, несмотря на ее слабое пуле- соперником Bf.109E. Но у И-16 были су-
метное вооружение (винтовочного кали- щественные недостатки, отвлекавшие
бра), позволяла летчику выходить из боя летчика от решения основной задачи —
победителем. борьбы с самолетами противника.
И-16 с моторами М-63 состояли так-
Соперники Bf.109E же на вооружении многих авиаполков,
включая 155-й истребительный авиаполк
И-16 39-й смешанной авиадивизии (155-й иап
39-я сад), дислоцировавшийся в горо-
Истребитель Bf.109E стал главным сопер- де Пушкине, командиром которого был
ником для летчиков отечественных ВВС. подполковник Д. С. Шпак. К 22 июня
Они не только перехватывали советские в его состав входило 27 И-16 и 64 лет-
самолеты и сопровождали бомбардиров- чика. При этом 30 процентов молодого
щики, но и сами наносили бомбовые уда- летного состава выполнили лишь первые
ры. Для этого многие машины оснастили упражнения по воздушному бою, стрель-
подфюзеляжными бомбодержателями. бе и штурманской подготовке, и только
Самым массовым скоростным истре- 16 пилотов были полностью подготовле-
бителем советских ВВС в начале войны ны к боевым действиям. Боевую рабо-
был И-16, но он по всем показателям, за ту полк начал в Карелии, а с июля вошел
исключением маневренности в горизон- в состав 55-й сад.
Добрались «Эмили» тальной плоскости, уступал «немцу». И-16 В начале войны (точную дату устано-
и до берегов даже не сравнивали с «немцем» в ходе вить не удалось) звено лейтенанта Мар-
Волги, но дальше испытаний в НИИ ВВС в 1940 году. Есте- тынова вылетело на сопровождение бом-
не прошли ственно возникает вопрос: почему? бардировщиков. Около цели их встретила
группа немецких Bf.109. Оценив обста-
новку, Мартынов приказал двум летчикам
осуществлять прикрытие бомбардиров-
щиков, а сам вступил в бой с неприяте-
лем. Один «Мессершмитт» он сбил, а два
других, получив повреждения, вышли из
боя. Открыв боевой счет полка, Мартынов
внушил уверенность другим воздушным
бойцам в возможность успешно бить про-
тивника.
На 1 августа 1941 года в 155-м иап (впо-
следствии 3-м гвардейском иап) насчи-
тывалось 25 И-16 с двигателями М-63.
Но установить, какого конкретно типа
были эти самолеты, пока не удалось. Ис-
требители были уже порядком потрепан-
ны. Тем не менее 9 сентября в воздушном
бою в районе Еконды (между деревней
Важины и Вачозером), где наши истре-
бители сражались с шестью Bf.109, лей-
тенант Алексеев и младший лейтенант

34
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ Bf.109B, И-16, И-180 И «СПИТФАЙР»VB

И-16 Тип 29 И-16 Тип


Тип самолета Bf109Е1) И-1801) «Спитфайр»VB
№ 292116 № 24П2136

Двигатель DB 601А М-63 М-63 М-88Р «Мерлин» 45

Мощность, л.с.
1185
взлетная 11002) 1100 1100 1100/1000
1455/2745
на высоте, м 1050/4100 900/4500 900/4500 1000/6000
1170/4330

Взлетный вес, кг 2585 1940/2140 1941/2115 2432 2979

Удельная нагрузка
158,6 129,4/145,8 132,2/144 142 132,52
на крыло, кг/м2

Удельная нагрузка
2,35 1,73/1,95 1,76/1,95 2,22 2,5
на мощность, кг/л.с.

Вес пустого, кг 2016,1 – 1550 – 2415

Вес топлива, кг 276 180 195 290 274

Скорость макс., км/ч


у земли 440 400 410 439 535
на высоте, м 546/5000 462/46003) 462/4800 571/7150 596/3500
посадочная 129 130 – 130 130 – 135

Время набора
6,3 6,7 6 5,61 -
высоты 5 км, мин

Время виража, с/на


26,5/1000 18 – 19/1000 18 – 19/1000 – 25 – 25,5/1000
высоте, м

Практический
10 000 10 100 9700 11 050 11 200
потолок, м

Дальность, км 550 – 4454) 600 650

195 – 245/
Разбег/пробег, м 183/223 220/300 240/220 –
430 – 470

Вооружение: 2 х 20 2 х 7,62 2 х 12,7 2 х 20


Количество х калибр 2 х 7,92 2 х 12,7 4 х 7,62 2 х 7,62 4 х 7,92

Примечания:
1. По результатам испытаний в НИИ ВВС.
2. Скоростная (400 км/ч) до полного выгорания топлива.
3. По расчету 510 км/ч на высоте 4500 м.
4. Скоростная на высоте 4700 м. С ПТБ — 625 км.

35
в документе не указан) из 2-й эскадрильи
под командованием старшего лейтенанта
В. Т. Щербака, прикрывая наземные вой-
ска в районе железнодорожной станции
Молосковицы, вступили в бой с десятью
Bf.109Е. В результате один немец был
сбит и упал в районе, что в восьми кило-
метрах севернее Молосковицы.
Еще один пример. 17 августа девять
И-16 во главе со старшим лейтенан-
том А. Д. Максимовым вступили в бой с
Bf.109Е и Bf.110. В результате «худой»
был подбит Максимовым и упал в районе
Глушицы, в 15 км юго-западнее Чудово.
Куда лучше могла сложиться ситуация
в воздухе, будь на вооружении отечест-
венных ВВС истребитель И-180. Как сле-
дует из таблицы № 2, этот самолет с мо-
тором М-88 заметно превосходил И-16
последних модификаций и ни в чем не
Видимо, пилоту Жуланов сбили два «Мессершмитта», но уступал Bf.109E.
этого Bf.109E потеряли И-16 Клименко.
повезло. Для него С Bf.109Е наш И-16 с мотором М-63 ЛаГГ-3
война закончилась мог справиться лишь на горизонталях.
А у противника к концу 1941 года основ- Самым массовым советским истребите-
ным стал Bf.109F с еще более высокими лем из числа новых машин в начальный
характеристиками. Так что для победы период Великой Отечественной войны
в бою следовало навязывать немцам вы- был ЛаГГ-3. Но его летные данные с мо-
годную для себя тактику маневренного тором М-105П оставляли желать лучшего,
боя, а это мог сделать в 1941 году да- хотя по некоторым параметрам, за исклю-
леко не каждый летчик. Любопытно, что чением скороподъемности, заметно пре-
в ходе подготовки отчета по результатам восходил Bf.109Е. У него была выше гори-
государственных испытаний купленно- зонтальная скорость и маневренность, но
го в Германии образца Bf.109E никто не на вертикалях из-за меньшей тяговоору-
удосужился сравнить его с И-16, тогда женности он уступал «немцу». Выше был
еще являвшимся основным истребите- и секундный залп по сравнению с пуле-
лем ВВС Красной Армии, не говоря уже метным вариантом «Мессершмитта».
о выработке рекомендаций строевым В то же время дальность радиосвя-
пилотам по борьбе с таким неприятелем зи «ЛаГГа» не превышала 50–60 км, хотя
в случае вооруженного конфликта. радиостанция РСИ-4 позволяла обес-
На вертикалях, несмотря на меньшую печивать радиосвязь на удалении до
нагрузку на мощность двигателя И-16 120–150 км. Все дело портила антенна.
последних модификаций, преимущество Для защиты летчика служила бро-
оставалось на стороне Bf.109Е. Отставал неспинка толщиной 8 мм и весом
«ишачок» от «мессера» и на пикировании. 29 кг — в 2,5 раза легче, по сравнению
Добиться превосходства не позволяла с Bf.109Е-4. Броня на советских истреби-
гораздо худшая аэродинамика нашего телях защищала лишь от пуль винтовоч-
истребителя с открытой кабиной пилота, ного калибра, причем в зоне 15–20 гра-
«съедавшая» значительную часть мощно- дусов от продольной оси самолета, что
сти двигателя. Тем не менее, навязав про- в два-три раза уже, чем на Bf.109Е-4.
тивнику бой на виражах, летчики И-16 ча- Ситуация изменилась с установ-
сто выходили победителями. кой на «ЛаГГ» форсированного мотора
Хорошо подготовленные летчики на М-105ПФ, но ненадолго, поскольку в кон-
«ишаках» смело вступали в бой с неприя- це лета на советском фронте появились
телем и часто выходил из него победите- Bf.109F.
лями. Но малая горизонтальная скорость В 1940 году опытный образец И-301 за-
И-16 позволяла немецким истребителям метно превосходил Bf.109Е по многим
и бомбардировщикам быстро покидать параметрам. Почти на равных с «Мессер-
«поле» боя. Приведу лишь несколько при- шмиттом» были и первые серийные (более
меров из истории 26-го гвардейского тяжелые и с худшей внешней отделкой)
иап, входившего в состав 7-го истреби- самолеты до укомплектования их реактив-
тельного авиакорпуса (иак) ПВО Ленин- ными снарядами РС-82, заметно снижав-
града. Так, 12 августа девять И-16 (тип шими скорость и дальность полета.

36
Конструкция подвижной части фонаря ства о доведении скоростной дальности Истребитель ЛаГГ-3
Bf.109 была такова, что пилот не мог от- полета до 1000 км и не спешил вопреки с реактивным
крыть его в полете, да и нужды в этом не желанию руководства ВВС с размеще- вооружением
было, поскольку он не ухудшал видимость нием на самолете пушки калибра 23 мм.
из кабины. Зато летчик мог сбросить фо- Яковлев поступил проще. Приняв к сведе-
нарь в аварийной ситуации. В противо- нию противоречивые требования Сталина
положность немцам, на ЛаГГ-3 летали, и военных, его ОКБ разработало четыре
как правило, с открытыми фонарями, по- варианта истребителя, включая базовый
скольку светопроницаемость остекления Як-1 и учебно-тренировочный Як-7.
оставляла желать лучшего. На фронте не Завершилась эта эпопея тем, что в се-
всегда грамотно регулировали положе- рийное производство пошли именно эти
ние заслонок водо- и маслорадиаторов, две машины.
что также заметно ухудшало летные дан- Як-1 с двигателем М-105ПФ без мач-
ные истребителя. А о радиосвязи и гово- ты антенны имел равную с Bf.109F (с ан-
рить не приходится. Тем не менее воева- тенной) максимальную скорость у зем-
ли и порой очень удачно. ли, а Як-7 с антенной даже большую на
3 км/ч. Но дальность радиосвязи «Яка» не
Як-1 превышала 70–80 км из-за сильных по-
мех, связанных с отсутствием металлиза-
Этот самолет оказался самым легким из ции машины.
истребителей последнего предвоенного По мнению летчиков 236-го иап, разде-
поколения. Надо сказать, что Александр лявшемуся командирами полка Антонец
Сергеевич Яковлев оказался прозорливей и эскадрильи Розенковым, а также комис-
создателей и «ЛаГГа» и «МиГа». Он по-сво- саром Рогожниковым, в начале 1942 года
ему воспринял постановление правитель- «Як-1 с самолетом Ме-109 может драться

37
свободно. Самолет прост в управлении, Существенными недостатками Як-1
«ходит за ручкой», прощает ошибки пило- и Як-7 были малые противокапотажные
тирования и в полной мере удовлетворя- углы (22 градуса) при передней эксплу-
ет боевым требованиям». атационной центровке, в то время как
Время виража Bf.109F и Як-1 было пра- требовалось не менее 26 градусов. Это
ктически одинаково и для обеспечения снижало проходимость истребителей
полного превосходства над немцем пред- на грунтовых аэродромах и увеличивало
лагалось применить предкрылки, однако пробег из-за невозможности более энер-
промышленность этого так и не сделала. гичного торможения.
Но у Як-1 хватало и недостатков. К их Скоростные и маневренные качества
числу строевые летчики относили малую в вертикальной плоскости Як-7 и Bf.109F
продолжительность боя — пять-восемь были практически одинаковы, но «немец»
минут, позволявшую атаковать против- мог держаться на меньшей скорости бла-
ника не более семи-десяти раз. Моторы годаря большей поперечной устойчиво-
с поплавковыми карбюраторами (напом- сти и наличию предкрылков.
ню на «Мессершмиттах» стояли двигате- В связи со сказанным приведу фраг-
ли с непосредственным впрыском топли- мент из воспоминаний немецкого лет-
ва в цилиндры) по выражению летного чика Германа Графа, к концу войны
состава «тарахтели» на виражах, «обреза- имевшего на своем счету 212 побед.
ли» (останавливались) как при вводе, так Все сбитые самолеты должны быть под-
и при выводе из пикирования. твержденными, а как было на самом деле
Управление регулятором постоянного у этого аса никто не знает. Тем не менее
числа оборотов винта Р-7 было сложно стоит привести его слова, найденные на
и отнимало много внимания, из-за этого одном из сайтов в интернете без ссылок
случались даже катастрофы. Оставляли на автора публикации и первоисточни-
желать лучшего прокладки у карбюрато- ка, и красноречиво свидетельствующие
ра и присоединявшихся к нему трубок, о возможностях Як-1. Дело было 14 ок-
которые постоянно подтекали, вызывая тября 1941 года в районе Харькова и,
пожары. Зафиксировано много случаев, как можно догадаться, Граф пилотиро-
когда из-за плохого прилегания крышек вал Bf.109F. Следует учесть, что осенью
топливных баков топливо отсасывало, за- 1941 года на фронте были истребители
Истребитель Як-1М метно сокращая время полета. Як-1 лишь с моторами М-105П, заметно

38
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ BF109Е И САМОЛЕТОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЯК-1 И ЛаГГ-3

Як-1 ЛаГГ-3 ЛаГГ-3 Як-1


Тип самолета Bf.109Е Bf.109F
№ 0511 №3121715 №31212912 № 1569

Мощность двигателя, л.с. 1100 1350


взлетная 1050/ 1100 1210 1210
1250/2100
номинальная/на высоте, м 4100 1050/4000 1180/2750 1180/2750
1200/5100

Скорость макс., км/ч


у земли 440 490 474 482/507 510 510
на высоте 1000 м 469 – – – – 532
3000 м 521 – – 566/3850 571/3650 559
5000 м 546 586,5/5100 549/4950 586,5/5100 559/4450 556

Время виража, на высоте 26,5 – 19,6 –


– 20 21 19 -20
1000 м, с 29,4 20,5

Время подъема на высоту


6,3 5,7 8,6 6,4/7,1 7,3/6,4 5,4
5000 м

Набор высоты за боевой 850/950 –


– – – – 850
разворот с высоты 1000 м, м 1000

Удельная нагрузка на крыло,


160 148,1 179,3 166 172
кг/м2

Нагрузка на мощность, кг/л.с.


у земли 2,13 2,37 2,61 2,41
на высоте, м 2,37 2,2 2,48 2,6 2,47 2,19

Cекундный залп, кг 0,65/2,98 1,8 2,56 2,5 1,8 1,6

Пулеметно-пушечное 4 х 7,92/ 2 х 7,62 1 х 15


2 х 7,62 2 х 12,7 2 х 7,62
вооружение. 2 х 7,92+ 1 х 12,7 2 х 7,92
1 х 20 1 х 20 1 х 20
Количество х калибр, мм 2 х 20 1 х 20

уступая в высотно-скоростных характе- безуспешно. Схватка достигает своего


ристика Bf.109F на высотах до 4000 ме- апогея.
тров, и лишь с появлением М-105ПФ Русский немного отстал, и я, используя
преимущества «немца» исчезли. преимущество в высоте, переворотом
«Перед нами (вместе с ведомым Фюль- через крыло захожу ему в лоб. Он дает
граббе. — Прим. авт.) стояла задача короткую очередь и отваливает в сторо-
заблокировать аэродром противника. ну. Все начинается сначала. Смертельно
На подходе к нему мы заметили четыре устал. Мысль лихорадочно ищет выход
Як-1. Используя преимущество в высоте, из создавшегося положения. Руки и ноги
мы стремительно атаковали противни- действуют автоматически. В очередной
ка… дикой круговерти проходит еще десять
Три «Яка» сбили быстро, но это было минут. Мысленно хвалю себя за то, что
еще не все: «Потом начался цирк. Рус- много внимания уделял высшему пило-
ский имел небольшое превышение тажу, а то был бы уже на том свете. Через
и контролировал ситуацию. Вот он резко несколько минут загорается красная лам-
завалился на крыло и стал срезать мне почка — кончается бензин. Пора домой! Но
угол — это было очень опасно, и я полез об этом легче сказать, чем сделать, надо
вверх. Но тут русский ушел на косую пет- еще оторваться от русского. Энергичным
лю и стал заходить мне в хвост. Пот гра- переворотом сыплюсь вниз и на полной
дом покатил по моему телу. Делаю пере- скорости ухожу в сторону фронта. Русский
ворот и, стараясь оторваться, провали- преследует меня, но вскоре отстает.
ваюсь вниз, скорость бешено нарастает. На последних каплях горючего про-
Маневры следуют один за другим, но все извожу посадку на своем аэродроме

39
и двигатель заглохнул на пробеге. Повез- потребовал увеличение скоростной даль-
ло. Долго не вылезаю из кабины — нет ности полета до 1000 км. Это привело
сил. В голове постоянно проносятся кар- к резкому снижению как скоростных, так
тины недавней схватки. Это был против- и маневренных характеристик машины.
ник! Прихожу к выводу, что в целом бой Тем не менее вопрос о возможности воз-
проиграл, хотя упрекнуть себя в грубых никновения дуэльных ситуаций с «мессе-
ошибках не могу. Русский оказался силь- рами» не стоял.
нее меня». В мае 1941 года произошло важное по-
Комментарии, как говориться, излиш- литическое событие, изменившее вскоре
ни, Як-1 в воздушном бою тогда считался отношение власти к гитлеровской Гер-
самым опасным для противника истреби- мании и приведшее к пересмотру тре-
телем. Говоря об этой машине, хочется бований к МиГ-3. Отказ от скоростной
привести еще один пример. 14 ноября дальности полета на расстояние 1000 км
1941 года группа 562-го иап из восьми позволил почти в полтора раза сократить
Як-1 под командованием старшего лей- запас горючего и, как следствие, снизить
тенанта Калабушкина (на счету летчика полетный вес машины, ставшей более
к 26 сентября 1942 года имелось 11 под- маневренной и способной достаточно
твержденных побед) встретила 15 Ме-109 эффективно бороться с самым массовым
и два Не-113 (читай Bf.109E и Bf.109F). немецким истребителем Bf.109E.
Несмотря на двукратное преимущест- К началу Великой Отечественной
во противника, три «мессера» горящими в строевых части ВВС и ПВО поступило
остались на земле, а наши летчики без около 1000 (без МиГ-1), преимуществен-
потерь вернулись на свой аэродром. но пятибаковых, истребителей МиГ-3.
Исправлять ошибки пришлось уже
МиГ-3 в ходе войны. В итоге заметно улучшились
маневренные характеристики. Так время
Этот самолет создавался как скоростной, виража на высоте 1000 метров сократи-
способный преодолевать ПВО против- лось до 22 секунд, в то время как у основ-
ника на высотах более 5000 метров с ог- ного истребителя Люфтваффе Bf.109E
ромной по тем временам скорости свыше оно достигало 26,5–29,4 секунды. Это
600 км/ч, что делало его неуязвимым для позволило уверенно бороться с немцем
«Мессершмиттов». Однако в 1940 году на виражах на средних высотах. Но из-за
взгляды вождя на применение самоле- чуть большей нагрузки на двигатель ско-
Истребитель МиГ-3 та-истребителя резко изменились, и он роподъемность «МиГа» оставляла желать

40
СРАВНЕНИЕ ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫХ И МАНЕВРЕННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК
ИСТРЕБИТЕЛЕЙ МиГ-3 И Bf.109 ВАРИАНТОВ «Е» И «F» ПО ДАННЫМ НИИ ВВС

МиГ-3 МиГ-3
Тип самолета Bf.109Е № 2115, № 3943, Bf.109F
март 1941 г/ август 1941 г.
Скорость макс., км/ч
у земли 440 495 466–472 510
на высоте 1000 м 469 ~530 485 532
3000 м 521 ~552 524 559
4000 м 541 ~564 543 ~562
5000 м 546 ~595 ~565 556
Время виража, с/высота, м 26,5 – 29,4/1000 25 – 26/4000 22/1000 19,6 – 20,5/1000
Время подъема на высоту 5000 м 6,3 6,5 7,1 5,4
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 160 192,4 189,2 172
Нагрузка на мощность, кг/л.с.
у земли 2,37 2,49 2,44 2,19
на высоте, м – 2,76/6000 2,71 –
1, 2
Вооружение 4 х 7,92
(БС+2 х ШКАС)

лучшего, правда ненамного. Достаточно молетов противника, из них 35 машин


сказать, что на высоту 5000 метров МиГ-3 (30 процентов) пришлось на долю Bf.109E
поднимался за 7,1, а «Мессершмитт» — и лишь пять на Bf.109F. Два «мессера» до-
за 6,3 минуты. стались пилотам И-16. По другим (тоже
МиГ-3 был укомплектован 12,7-мм пу- архивным) данным летчики полка одер-
леметом Березина и двумя синхронными жали 83 победы, потеряв 15 своих бой-
ШКАСами калибра 7,92-мм. Чисто пу- цов. Столь большую разницу в победах,
леметный вариант «Мессершмитта» по- можно, объяснить лишь пополнением
зволял выпускать по противнику около летчиками, прибывавшими из других пол-
500 граммов свинца в секунду, МиГ-3 бла- ков или из госпиталей вместе со своими
годаря крупнокалиберному пулемету — победами. Так, командир полка П. Н. Дар-
вдвое больше. Но если на «мессере» сто- гис, участвуя в боях, с 20 июля по 2 дека-
яли пушки, а их было две под крылом, то бря 1941 года сбил на МиГ-3 лично шесть
«МиГу» лучше не попадать под их трассы. и в группе девять самолетов, в том числе
Бронебойная пуля ШКАСа не пробивала по одному Bf.109E и Bf.109F, пять Bf.110
даже 6-мм бронезащиту, а зажигательная и восемь Ju.88.
воспламеняла бензобаки немецких само- В 2007 году в болотах Тверской обла-
летов в редких случаях. За это пулемет сти были найдены останки МиГ-3 № 4321.
ШКАС получил в строевых частях прозви- Самолет этой серии в облегченном вари-
ще «гуманное оружие». анте был выпущен после начала войны.
Куда эффективней была бронебойная Машину, пилотируемую Крапивко, поте-
пуля «Березина», пробивавшая с дистан- ряли 2 октября 1941 года. В тот день на
ции 100 метров 16-мм броню. Бронебой- прикрытие штурмовиков вылетело звено
но-зажигательная пуля этого пулемета во главе с командиром эскадрильи Ере-
воспламеняла бензобаки, разрывная — меевым. Его ведомыми были младшие
разворачивала протектор бензобаков лейтенанты Тюрин и Крапивко. При воз-
и обшивку. вращении с задания они подверглись
В качестве примера приведу резуль- атаке «мессершмиттов», неожиданно вы-
таты боевой работы летчиков 28-го иап, валившихся из облаков. В итоге, все три
входившего в начале войны в 15-ю сад «МиГа» были сбиты, а из летчиков уцелел
Юго-Западного фронта (Киевский осо- лишь Крапивко.
бый военный округ). С начала войны по С 22 июня 1941-го по 1 января 1942 года
ноябрь 1941 года полк был укомплекто- 28-й иап потерял 17 «МиГов» (один сбит
ван истребителями И-16 и МиГ-3 и той же в воздушном бою, три — зенитной артил-
осенью его передали 6-му иак москов- лерией и 13 не вернулись на свой аэро-
ской зоны ПВО. дром).
Согласно статистике, за этот период Высока вероятность того, что 1 января
летчики полка на МиГ-3 сбили 119 са- 1942 года имели место два воздушных

41
крылом неприятеля. «Мессершмитт» без
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ Bf.109Е-3 И МиГ-3 правой плоскости и с дымящимся мото-
ром упал на землю, а его напарник бое-
МиГ-3 вым разворотом ушел вправо и скрылся.
Тип самолета Bf.109Е-3 № 3943 После первого воздушного боя МиГ-3
звена Романова атаковали семь Bf.109,
Март 1941 г. открыв по нашим истребителям огонь
Двигатель DB601А АМ-35А с большой дистанции. При этом ведущий
пары «МиГов» политрук Лобов стал разво-
Мощность, л.с. рачиваться влево с набором высоты, а его
взлетная 990 1350 напарник отстал метров на сто. В этот мо-
на высоте, м 1050/4100 1200/6000 мент между нашими истребителями про-
Площадь крыла, м2 16,3 17,44 скочил Bf.109, по которому Молтенинов
Взлетный вес, кг 2585 3299 выпустил длинную пулеметную очередь.
«Мессер» вспыхнул и упал в районе Пути-
Вес топлива, кг 276 335 лово.
Удельная нагрузка на Однако преимущество «МиГа» над супо-
158,6 189,2
крыло, кг/м2 статом было утеряно после появления на
Удельная нагрузка на фронте «Фридриха» — модернизирован-
2,47 2,44 ного истребителя Bf.109F.
мощность, кг/л.с.
Часто МиГ-3 называют высотным ис-
Скорость макс., км/ч требителем, но это не соответствует дей-
у земли 440 466 ствительности, поскольку у него отсутст-
на высоте, м 546/4000 615/7800 вовала гермокабина летчика, а практиче-
Скороподъемность, ский потолок облегченной машины лишь
11,2 – на 600 метров превышал аналогичный
м/с
Время набора высоты параметр Bf.109E. Но на такие высоты ма-
6,3 7,1 шины тех лет забирались крайне редко.
5000 м, мин
Говоря об эффективности вооруже-
Набор высоты за ния обоих самолетов в воздушном бою,
боевой разворот 500 – следует рассмотреть и варианты их бро-
1000 м, мин. незащиты. У советских самолетов она
Время виража, с была заметно слабее, чем у немцев, хотя
на высоте 1000 м и появилась еще в 1939 году. Так, броне-
на высоте 5000 м 26,5 – 29,4 22
спинка МиГ-3 имела толщину 9 мм и вы-
Практический держивала попадание лишь бронебойных
10 000 10 600 пуль винтовочного калибра. Бронеcпинка
потолок, м
у Bf.109Е появилась, начиная с вариан-
Дальность, км 550 – та Е-7. Но на Bf.109F бронезащиту замет-
Разбег/пробег, м 305/473 – но усилили, включив в ее состав стальную
Вооружение 2 х 7,92 2 х 7,62 плитку толщиной 10 мм, защищавшую
количество х калибр 2 х 20 1 х 12 голову и затылок пилота и закрепленную
на откидной части фонаря. Помимо этого,
Секундный залп, кг 0,65 ~1,1 – 1,2 имелся стальной лист между сиденьем
летчика и бензобаком.
боя двух МиГ-3 26-го иап 7-го иак ПВО Cпустя год, когда началась война с Со-
Ленинграда, видимо, с Bf.109Е (конкрет- ветским Союзом, не соответствовавшие
но модификация истребителя не указана требованиям времени «мессеры» (пре-
в документе). В тот день два МиГ-3 и один имущественно Bf.109Е) стали разгонять
И-16 в составе старшего политрука Ло- советские «современные» бомбардиров-
бова и старшего лейтенанта Молтенино- щики, а «ишаки» и «Чайки», несмотря на
ва во главе с командиром полка подпол- героизм их пилотов, не смогли в полной
ковником Б. Н. Романовым, прикрывая мере противостоять немецкой силе.
трассу автодороги, проходившей через Уже в начале войны часть «Эмилей»
Ладожское озеро, встретились с парой (Bf.109Е-4/В) использовались в ка-
«мессершмиттов», появившихся со сто- честве истребителей-бомбардировщи-
роны солнца и с ходу атаковали И-16 ков. Под его крылом, помимо двух узлов
Романова. Летчики МиГ-3, поспешив на для подвески 50-кг бомб, установили
выручку командира, контратаковали про- держатели для кассет с 2-кг осколочны-
тивника пулеметным огнем с дистанции ми бомбами SD-2 (до 100 штук), а к осе-
600–500 метров. Вслед за этим Лобов ни 1941 года начался массовый переход
с МиГ-3 выпустил по одному из немцев истребительной авиации на модифика-
два снаряда РС-82, разорвавшихся под цию Bf.109F.

42
УДАЧНЫЙ, НО НЕ САМЫЙ ЛУЧШИЙ

С
февраля по апрель 1941 года в Гер- кель-113», а другие, за сходство с «Мес-
мании работала вторая и последняя сершмиттом» — Ме-115. Как впоследст-
авиационная комиссия под пред- вии стало известно, это был новейший
седательством генерал-майора авиации истребитель Вf.109F, получивший про-
И. Ф. Петрова. Тогда по результатам об- звище «Фридрих». Правда, в некоторых
следования немецких авиазаводов при- источниках говорится о присутствии на
шли к выводу, что «истребитель Мессер- фронте этих машин с первого дня войны.
шмитт-109 улучшен и берет одну 250 кг Например, против ВВС Прибалтийского
или одну 500 кг бомбу… особого военного округа якобы было раз-
В 1940 году не имел бомбового воору- вернуто 236 Вf.109F. Однако ни один из
жения и брони. Синхронные пулеметы них почему-то так и не стал достоянием
калибра 7,92 мм заменены на крупнока- Красной Армии.
либерные 12,8 мм. Первую подробную информацию
Изменение веса и увеличение сопро- о Вf109.F-1 с двигателем DB601N-1 и вин-
тивления за счет установки балки для том изменяемого шага VDM, не имевшем
подвески бомб компенсируется установ- автоматики, получили в конце августа
кой более мощного мотора, что дает уве- 1941 года. По результатам обследования
личение максимальной горизонтальной машины (заводской № 8941), выпущен-
скорости на 20–25 км/ч». ной в 1941-м, подготовили докладную
Речь в документе шла, видимо, о пер- записку, отправленную И. В. Сталину
вых серийных самолетах Вf.109F, но во- 4 сентября того же года. В том документе
оружение их указано неточно и, похоже, впервые самолет и его силовую установ- Один из первых
сделано, как говорится, «на глазок». ку преподнесли в соответствии с их фир- Вf.109F, подбитый
На втором месяце Великой Отечествен- менными обозначениями. советскими
ной войны на советском фронте появился Из записки следует, что на маши- летчиками
новый самолет. Одни его называли «Хейн- не по сравнению с предшественником под Москвой

43
и мотор-пушку с боекомплектом 60 пат-
ронов.
Баллоны со сжатым воздухом, необхо-
димым для перезарядки орудия, перене-
сли из крыла в фюзеляж.
Бронезащита включала стальную плит-
ку толщиной 10 мм, защищавшую голо-
ву и затылок пилота и закрепленную на
откидной части фонаря. Помимо этого,
имелся стальной лист между сиденьем
летчика и бензобаком.
У Вf.109F, несмотря на рост удельной
нагрузки на крыло, при незначительном
увеличении тяговооруженности время ви-
ража по сравнению с Вf.109F сократилось
на шесть секунд! Такое могло произойти
лишь при заметном усилении хвостовой
Заправка топливом изменили всасывающий патрубок мото- части фюзеляжа и горизонтального опе-
Bf.109 ручным ра, водяной и масляный радиаторы, фор- рения, которое, кстати, лишилось подко-
альвеером му крыла в плане, сделав его законцовки сов. Последнее способствовало сниже-
полукруглыми. Под фюзеляжем имелись нию коэффициента лобового сопротив-
узлы крепления подвесного топливного ления и повысило скорость машины.
бака. Изменили элероны и закрылки, пе- Мало кто знает, что такой быстрый, при-
рекомпоновали приборную доску в каби- чем одинарный, вираж на самолетах-ис-
Все самолеты не пилота. Увеличили мощность гидроси- требителях, можно было сделать лишь на
противника, стемы. скорости 300–350 км/ч. На повышенной
оказавшиеся на Изменили состав вооружения, исклю- скорости радиус и продолжительность
нашей территории чив крыльевые пулеметы (пушки). Теперь виража были заметно больше.
тщательно оно включало два синхронных пулеме- Следует заметить, что аэродинамиче-
обследовались та с общим боезапасом 1000 патронов ские компоновки крыльев всех трех мо-

44
дификаций мало чем отличались (изме- ей Люфтваффе А. Галланда, вполне со- Bf.109F
нялась лишь конструкция каркаса и фор- ответствовал их требованиям и успешно на испытаниях
ма несущей поверхности в плане за счет (особенно его пушечный вариант) борол- в НИИ ВВС.
новых законцовок). На модификациях ся с бомбардировщиками Соединенного Фото из архива
машины «Е» и «F» имелись предкрылки, Королевства. Г. Ф. Петрова
вносившие свою лепту в повышение ма- Поскольку Гитлер планировал в Европе
невренных характеристик. Что касается молниеносные войны, то Вf.109E должен
отклонения закрылков и посадочных щит- был решать все задачи, стоявшие пе-
ков для сокращения радиуса виража, то ред ним на тот момент, и тратить деньги
этот прием на рубеже 1930–1940-х годов на создание и освоение в производстве
не применялся. еще одного типа истребителя для Гер-
Для связи с другими самолетами и зем- мании было весьма накладно. Тем не
лей служила коротковолновая (КВ) радио- менее, инженеры Баварского авиазаво-
станция FuG-7a. да (Bayerische Flugzeugwerke) не сидели
Часто можно услышать, что одним из сложа руки, и под руководством Вилли
самых лучших самолетов-истребителей Мессершмитта продолжили совершенст-
Второй мировой является Bf.109F. По- вовать свое детище.
пробуем еще раз разобраться в этом во- Возможно, причиной создания вариан-
просе. та «F» стало желание повысить его манев-
К осени 1939 года самым совершенным ренные и скоростные характеристики, но
самолетом-истребителем в Европе по нельзя и исключать то, что рассматрива-
праву считался Вf.109E. Именно эту ма- лись предложения продать СССР лицен-
шину в варианте «Е-3» и приобрел Совет- зию на производство устаревавшей мо-
ский Союз в мае 1940 года для ознаком- дели Вf.109E, а себе оставить — Bf.109F.
ления с целью возможного развертыва- «Эмиль», имевший, помимо синхрон-
ния его лицензионного выпуска. Об этом ных пулеметов винтовочного калибра,
как в отечественной, так и зарубежной две крыльевых пушки MGFF («Эрликон»),
прессе почему-то предпочитают умалчи- к лету 1941 года считался в Германии са-
вать. После вступления Великобритании мым сильно вооруженным истребите-
в войну с Германией Вf.109E, по мнению лем Люфтваффе. Правда, недостатками
командующего истребительной авиаци- размещения пушек в крыле считалось

45
Высотно-
скоростные
характеристики
Bf.109F в сравнении
с самолетами,
поступавшими
в СССР из-за
рубежа

снижение точности стрельбы и повышен- высоте 1000 метров от 26,5 до 29,4 се-
ный расход боеприпасов. Однако рас- кунды, из-за чего он часто проигрывал
положить 20-мм пушку и даже пулемет бои на горизонталях. У его предшест-
по центру самолета не позволяли осо- венника Вf.109В этот параметр состав-
бенности двигателя DB601A (такой же лял 16 секунд, а у Вf.109F — от 20,5 до
мотор применяли и на двухмоторном ис- 21-й cекунды. Эти значения получили
требителе Bf.110, и на бомбардировщи- в ходе летных испытаний в НИИ ВВС по
ке Do.215). Возможно, его картер не мог единой методике. Так в чем же причина
воспринимать основную долю энергии такой разницы?
отдачи орудия, либо этому мешала очень Главными параметрами, влияющими на
плотная компоновка силовой установки. маневренность самолета в горизонталь-
Сделать мотор-пушку немцам удалось, ной плоскости, являются удельные на-
лишь доработав двигатель в 1200-силь- грузки на крыло и на мощность двигателя.
ный вариант DB601N-1, причем потя- У указанных самолетов при нормальном
желевший (возможно, за счет усиления взлетном весе первый параметр имел
картера, воспринимавшего значитель- следующие значения: 106,4–123,8, 158,6
ную долю энергии отдачи орудия) более и 172 кг/м2 соответственно, второй —
чем на 100 кг. Этот мотор и установили 2,62–2,94, 2,47 и 2,42 кг/л. с. Анализируя
на Bf.109F. При этом в развале цилин- это, автор пришел к выводу, что время
дров сначала монтировали 15-мм пуш- и радиус виража у Вf.109E по сравнению
ку MG151 (нечто среднее между круп- с предшественником должен был возра-
нокалиберным пулеметом и орудием). сти, но не в 1,6 раза, а лишь незначитель-
Эта пушка была тяжелей MGFF почти на но. Причиной такого роста могла быть
20 кг, но имела лучшую скорострельность лишь слабость хвостовой части фюзеля-
и большую начальную скорость снаряда, жа монококовой конструкции (подкреп-
прямо влиявшие на ее секундный залп. ленной редким набором стрингеров) или
Как говорилось выше, одним из недо- горизонтального оперения. Во всяком
статков Вf.109E считалось высокое время случае, на его предшественнике Вf.109В
виража истребителя, составлявшее на выявили сильную вибрацию оперения на

46
виражах и при выполнении других фигур ности стабилизатора Вf.109В. Обнару- Фрагмент крыла
пилотажа. Происходило это, видимо, из- жить же документы по испытанию Вf.109E Вf.109F с весовым
за попадания горизонтального оперения на прочность в ЦАГИ или же в НИИ ВВС балансиром
в воздушный поток, возмущенный кры- пока не удалось. Правда, в воспоминани- элерона
лом. ях ведущего инженера НИИ ВВС И. Г. Раб- в экспозиции Музея
Складывается впечатление, что кина «Время, люди и самолеты» есть фра- дальней авиации.
у Вf.109E также имелись серьезные экс- за: «Он (начальник института А. И. Фи- Город Энгельс
плуатационные ограничения по пере- лин. — Прим. авт.) хотел знать не только Саратовской
грузке. Нельзя исключать, что именно назначение и правила пользования ка- области
из-за недостаточного запаса прочности ждым предметом оборудования в кабине
хвостовой части фюзеляжа и увеличения (Bf.109Е. — Прим. авт.), но и причины, по
размеров хвостового колеса (поскольку которым немцы установили ограничения
взлетный вес по сравнению с вариантом и предупреждения».
Bf.109В возрос почти в полтора раза) Значит, ограничения все же были, но ка-
немцы отказались от уборки костыльной кие?
опоры. Однако вернемся к Вf.109F. Рассуждая
Похоже, что на модификации Вf.109F об этой машине, командующий истреби-
усилили хвостовую часть фюзеляжа, при тельной авиацией Люфтваффе А. Галланд
этом костыльную опору с колесом раз- в своих воспоминаниях отметил:
мером 290 х 110 мм (как у Bf.109Е) сде- «Вооружение нового Bf.109F непонятно
лали полуубирающейся. Это позволило почему сделали слабее, чем у окончив-
дополнительно увеличить скорость почти шейся в предыдущем году (1940-м. —
на 30 км/ч. Другое объяснение придумать Прим. авт.) серии «Е», на самолете кото-
сложно. Но в отечественных документах рой устанавливались две пушки в крыле
упоминается лишь о недостаточной проч- и два пулемета. Правда, единственная

47
Трофейный пушка машин серии «F» была более со- Сразу после этой беседы было при-
истребитель И-16 временной, имела большую скорострель- казано усилить вооружение Bf.109F
на фоне Bf.109F-2 ность, лучшую баллистику и, главное, (вариант Bf109F-4/R-1. — Прим. авт.).
из II 54-й эскадры размещалась по оси самолета и стреляла Под крылом установили дополнитель-
(II/JG54) через вал винта. Несмотря на это, возни- но две 20-мм пушки. Эти «гондолы» или
Люфтваффе. кли разногласия, считать ли это вооруже- «ванны», как мы их называли, естествен-
Аэродром около ние прогрессивным или, наоборот, шагом но, настолько снижали летные данные,
Двинска, 1941 год назад. Мельдерс разделял мнение Удета, что изуродованные таким образом само-
считавшего, что одна центральная пушка леты не годились для ведения воздушно-
лучше, чем два орудия в крыле. Я считал, го боя с истребителями. Все же с тремя
что одной пушки совершенно недостаточ- пушками они обладали огневой мощью,
но, тем более что пулеметы в воздушном достаточной для довольно эффективной
бою казались мне совершенно устарев- борьбы с «летающими крепостями».
шим и бесполезным «фейерверком»… Однако «пятиточечный» Bf.109F совет-
Разумеется, мне тоже были хорошо из- ским летчикам, судя по документам и ме-
вестны преимущества центрального рас- муарам участников войны, не попадался.
положения вооружения истребителя. Од- С англо-американскими бомбардиров-
нако если оно состоит практически толь- щиками Bf.109E справлялся, но на Вос-
ко из одной пушки, то при длительной точном фронте потребовался более ма-
войне и неизбежном снижении уровня невренный истребитель, нишу которого
подготовки и боеспособности основной и занял Bf.109F.
массы наших летчиков-истребителей, Незадолго до начала контрнаступления
две, хотя и не центральные, пушки могли под Москвой из Главного разведыватель-
быть более эффективными. Не всякий ис- ного управления Красной Армии в адрес
требитель может быть таким снайпером наркома авиационной промышленности
как Удет и Мельдерс. Пернатую дичь тоже А. И. Шахурина поступило сообщение:
бьют, главным образом дробью. «По данным ГРУ ГШ КА и опроса пленных
Не знаю, каким образом, но Гитлер был немецких офицеров установлено, что для
вовлечен в обсуждение проблемы воору- самолетов Ю-88 и Ме-109Ф на заводах
жения Bf.109. Во всяком случае, в одной изготавливаются лыжи.
из бесед он спросил меня, какое воору- Самолеты Ме-109Ф имеют лыжи, уби-
жение Bf.109 я считаю лучшим: одна пуш- рающиеся к плоскостям».
ка в фюзеляже или две — в крыле. Мне не Интересное сообщение, правда, ни од-
потребовалось долго размышлять: «Луч- ного случая и даже фото этого истребите-
ше всего все три». Гитлер был восхищен… ля на лыжном шасси не зафиксировано.

48
Нельзя исключать, что контрнаступление
Красной Армии под Москвой спутало все
«карты» противнику, которому пришлось
отвести свои самолеты на аэродромы,
удаленные от советской столицы.
Но эта скупая информация не позволя-
ла разработать рекомендации летчикам
по защите от атак неприятеля и о борьбе
с ним. Тем не менее встречи с Bf.109F
стали происходить все чаще и чаще. Так,
30 ноября 1941 года два звена (по три
машины в каждом) звена из 11-го иап
6-го иак вылетели на штурмовку назем-
ных войск противника в районе поселка
Литвиново. После выполнения задания
их перехватили четыре Ме-115 (Bf.109F). догнавших, возвращавшихся с задания Bf.109F-2
В результате боя самолет младшего наших истребителей. Можно допустить из 7-й группы
лейтенанта Бритикова загорелся и он, и почти полностью израсходованный 51-й эскадры
будучи раненный в шею, выпрыгнул с па- боекомплект, но подтверждение послед- (7/JG51)
рашютом. Машину старшего политрука него отсутствует. Люфтваффе
Казакова сбили в районе Тимирязевской Ситуация с новым «мессером» проясни- на аэродроме
академии, где ее и обнаружили. Из боя лась лишь весной 1942 года, после того, Бобруйск, июль
не вернулся сержант Головатый. Место как в конце февраля в расположении со- 1941 года
падения его истребителя не обнаружили, ветских войск под Москвой на аэродроме
но предположили, что он был сбит в воз- Тушино произвел вынужденную посадку
душном бою. Вот такая неприятная исто- Bf.109F № 9209 из 51-й истребительной
рия — шесть Як-1 не смогли противосто- эскадры. Расследование «инцидента»
ять четверке Bf.109F. Отчасти причину показало, что причиной тому стали про-
таких потерь в одном бою можно объ- битый бензобак и повреждения гидро-
яснить неожиданностью удара немцев, и электросистемы.

Советские специалисты осматривают


Bf.109F, совершивший вынужденную
посадку

49
Силовая Технический состав 47-й истребитель- вого виража — 19,6 секунды (на высоте
установка Bf.109F ной авиадивизии, базировавшейся в Ту- 1000 м), а левого — 20,5. На боевом раз-
с двигателем шине, восстановил машину, но во время вороте самолет набирал 700–750 метров.
DB601N-1 одного из полетов ее вновь поломали. Потеря высоты на перевороте — 600 ме-
И тогда за дело взялись специалисты НИИ тров.
ВВС. К тому времени основные службы Из пикирования самолет выходил
института эвакуировали в Свердловск с большой нагрузкой на рули и со значи-
(Екатеринбург), но часть личного состава тельной осадкой, а вираж был труден для
оставалась в подмосковной Чкаловской. выполнения.
Ведущими по машине назначили инже- На взлете Ме-109Ф рыскал, на посадке
нера Розанова и летчика А. Г. Прошакова. имел тенденцию к развороту, особенно
Машину облетал также летчик-испыта- трудно было садиться из-за этого на бе-
тель А. С. Николаев. Испытания позволи- тонированные дорожки.
ли определить основные летные Обзор у Ме-109Ф — неважный, фонарь
Информацию о Bf.109F довели до стро- летчика в воздухе открыть не представля-
евых частей ВВС и ПВО. В частности, до лось возможным (его можно было толь-
командования 6-го истребительного ави- ко сбросить), а обзор летчику назад был
акорпуса ПВО Москвы она дошла в кон- очень ограничен.
це апреля 1942 года, и 30 числа справку Приведенные летные данные «немца»
в 25 экземплярах разослали всем коман- частично расходятся с изложенными в от-
дирам полков. В сообщении, частности, чете НИИ ВВС по результатам испытаний
говорилось, что Ме-109Ф иногда оши- трофейной машины. Возможно, это были
бочно называли Ме-115, а его летные результаты предварительных испыта-
данные получены путем облета одного ний. Но для строевых пилотов этого было
из трофейных экземпляров. При этом вполне достаточно.
отмечалось, что полетный вес машины В том же отчете летчик-испытатель
составляет 2786 кг. Максимальная ско- А. С. Николаев, в частности, отметил,
рость у земли — 510 км/ч, а на высоте что управляемость машины на вираже
4000 метров — 559 км/ч. Время подъема ухудшилась, поскольку она с опоздани-
на 5000 метров — 5,4 минуты. Время пра- ем реагировала на отклонение элеронов.

50
ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Bf.109F ПО МАТЕРИАЛАМ АНГЛИЙСКОЙ ПРЕССЫ

Высота, м 1510 3040 4560 6070 6700 7600 8360

Макс. скорость, км/ч 505 520 547 580 592 578 565

Из-за этого далеко не всем немецким пи- личение мощности двигателя DB601N-1
лотам удавалось развернуться на высоте на 35 л. с. по сравнению с DB601А дало
1000 метров за 20 секунд (одиночный ви- прибавку лишь в 11 км/ч, что соответству-
раж). ет действительности.
Высказал свое мнение и ведущий ин-
женер А. С. Розанов, отметивший, что «Яки» против «Фридриха»
немецкий истребитель превосходит оте-
чественные машины до высоты 3000 ме- Летом 1942 года (с 23 июня по 19 августа)
тров. летчики-испытатели полковник П. М. Сте-
Не буду подробно останавливаться на фановский, в то время заместитель ко-
судьбе этой машины, отмечу лишь, что мандующего 6-го истребительного авиа-
летные данные Bf.109F летчикам стро- корпуса, и подполковник А. Г. Кочетков
евых частей сообщили только после провели воздушные бои на самолетах
его восстановления и испытаний в НИИ Як-1 (первой серии Саратовского авиа-
ВВС. При этом в документе упоминал- завода со снятыми балками реактивных
ся двигатель не DB601N-1, а 1350-силь- орудий) и Bf.109F.
ный DB601-Е. Видимо это был самолет К тому времени стало известно, что
№ 12913 с мотором DВ601N-1 № 66705, максимальная скорость Bf.109F у зем-
который 19 марта 1943 года убыл из НИИ ли не превышает 510 км/ч, а на высоте
ВВС в 1-й авиакорпус. Но отчетов о ре- 2900 метров — 561 км/ч. Высоту 5000 ме-
зультатах обследования и тем более ис- тров «немец» набирал за 5,4 минуты при
пытаний этой машины пока обнаружить практическом потолке 8750 метров. Во-
не удалось. Во всех же документах НИИ оружение немецкого истребителя состо-
ВВС фигурируют летные данные, полу- яло из одной 20-мм пушки с боезапасом
ченные при испытании самолета № 9209. 200 патронов и двух пулеметов калибра
«Март – апрель 1942 года, — как напи- 7,92 мм (общий боекомплект 1000 патро-
сано в одном из документов 7-й ВА, — нов).
принес и несколько неудачных боев, Воздушный бой проводился на высотах
в особенности на Мурманском направле- от 1000 до 5000 метров без фонаря ка-
нии. Это объясняется появлением у про- бины пилота самолета Як-1, его в таком
тивника <…> Ме-109Ф, которые были виде передали из строевой части.
маневреннее самолетов, которыми были После первого боя летчики поменялись
вооружены наши ВВС. Изучая тщатель- самолетами.
но тактику воздушного боя противника, В результате установили, что преиму-
наши летчики принимали контрмеры, щество одного самолета над другим за- Эвакуация
в результате был выработан метод борь- висит от высоты полета. На 5000 метрах подбитого Bf.109F
бы с самолетами, обладающими больши-
ми вертикальными скоростями — много-
ярусное распределение сил. Этот метод
построения при ведении воздушного боя,
себя оправдал в первых же боях».
В 1942 году англичане опубликовали
результаты испытаний высотного вари-
анта Bf.109F. Как следует из их сообще-
ния, наддув двигателя при полностью от-
крытом дросселе соответствовал высоте
5770 метров, а максимальное значение
скорости достигнуто на высоте 6700 ме-
тров. Разобраться с этим наши специа-
листы тогда не смогли, да и такая моди-
фикация «109-го» на нашем фронте не
появлялась.
Более того, сравнение скоростных
данных Bf.109Е и Bf.109F, полученных на
высоте 4000 метров, показывает, что уве-

51
рами и четверками на разомкнутых ин-
тервалах и дистанциях. При обнаружении
наших самолетов атаковали их сзади сни-
зу, сверху из-за облаков или со стороны
солнца. Немецкие пилоты могли атако-
вать и большую группу по численности,
используя внезапность.
При этом ведущий атаковал, а ведомый
наблюдал и защищал хвост командира.
Выходили из боя обычно после первой
атаки с резким пикированием или боевым
разворотом.
В случае затягивания воздушного боя
немцы вызывали по радио подкрепление.
В декабре 1942 года в газете «Сталин-
ский пилот» напечатали заметку летчика
Bf.109F4 «мессер» уступал Як-1, на 3000 метрах старшего сержанта Василия Артамонова
из эскадры JG3, они хотя и сравнялись, но на «Яке» вес- из 270-го иап под названием «Мой пер-
ставший трофеем ти одиночный бой было невыгодно. Сни- вый бой с «Мессершмиттом». Можно по-
Красной Армии зившись же до 1000 метров, преимуще- разному относиться к этой публикации,
в мае 1942 года ство полностью переходило на сторону рассматривая ее и как пропаганду и как
Bf.109F. реальное событие, но факт остается фак-
В июле 1942 года зенитчиками мур- том. Главное, что молодой пилот одержал
манского дивизионного района был победу. «Наша четверка истребителей, —
сбит Bf.109F, пилотировавшийся стар- говорилось в заметке, — патрулировала
шим фельдфебелем Вилли Фрайкером. в районе расположения своих войск. Мы
На допросе пленный летчик показал, что ходили парами на высоте 1500–2000 ме-
истребитель Як-1 может успешно вести тров. Со стороны солнца нас атаковали
воздушный бой с Bf.109F в любом поло- четыре «Мессершмита-109Ф».
жении и на любой высоте, т. к. маневрен- Я был крайним, когда один из «мес-
ность и скороподъемность «Яка» лучше, серов» бросился на меня, открыв огонь
чем у немца, хотя он и имел худшее воо- из всех точек. Недолго думая, я встал
ружение. в вираж. То же самое сделал и второй
В воздушном бою Як-1 уступал Bf.109F «Мессершмитт» — он пытался зайти мне
лишь по скорости и маневренности до в хвост. Это ему не удалось. Имея мень-
высоты около 3500 метров, поэтому для ший радиус виража, мой «ЯК» вскоре
ведения воздушного боя с «Мессершмит- оказался у хвоста преследовавшего меня
том» в хорошую безоблачную погоду не- самолета…
обходимо завлекать противника на вы- Когда вражеский самолет был пойман
соту выше 3000 метров, при облачности в прицел, я нажал гашетку… Он резко на-
ниже 3000 метров и стремиться атаковать кренился, затем вошел в пике и уже из
его, не стесняясь заходить в лоб. него не вышел.
По мнению пленного, к числу недостат- В это время я увидел трассу пулемет-
ков Як-1, выявленных в бою, было слабое ных очередей: другой «мессер», подкра-
вооружение и недостаточный боеком- дываясь сзади, открыл огонь. Я сделал
плект к пушке ШВАК, а пулемет ШКАС вираж еще круче и создал угрозу немцу.
следовало заменить на БС. Кроме того, Последний поспешил уйти, дав горку.
отсутствовала двухсторонняя радио- С земли по радио нашему ведущему,
связь, слабо укрепленный прицел часто капитану Дунаеву, сообщили, что ниже
сбивался, а при стрельбе козырек фона- нас, к западу, появились немецкие само-
ря кабины пилота покрывался пороховой леты и готовятся бомбить наши войска.
гарью и часто забрызгивался маслом, вы- Истребители ушли по вызову. Я продол-
бивавшимся из сальника вала редуктора. жал драться один против трех гитлеров-
При использовании Як-1 в качестве цев.
штурмовика из-за большой нагрузки на Противник настойчиво пытался навя-
крыло (около 160 кг/м2) самолет сильно зать мне бой по вертикали. Я не пошел на
просаживался и при внезапном манев- эту удочку. Бой вел на виражах, отражая
рировании в случае появления цели пе- все атаки и попытки немца зайти в хвост
ред собой или сбоку обычно проскакивал моему истребителю.
мимо нее. В течение 20–25 минут продолжалась
Говоря о тактике Люфтваффе, плен- эта напряженная неравная схватка. Из-
ный показал, что истребители Bf.109Е расходовав впустую все боеприпасы,
и Bf.109F преимущественно летали па- «мессеры» скрылись». Я разыскал свою

52
группу, которая в это время сорвала по- пошли со снижением. Выйдя из облаков
пытку врага бомбить наш передний край, Комаров и Тезавровский увидели чет-
и благополучно возвратился на свой верку Bf.109F, попарно шедших на них.
аэродром…». Первая атака — лобовая. «Мессеры» не
Этот бой показал, что Як-1 может сме- выдержали и ушли от них на бреющем.
ло вступать в бой даже ниже 3000 ме- Тезавровский пристроился к паре И-16,
тров. Такого же мнения придерживались к которым подошел Гуров. Выйдя из-под
командир 236-го иап Антонец, военком удара четверки «мессеров», Комаров
Рогожников и командир эскадрильи Ро- встретил «Хеншель-126» и одной пуле-
зенков: «С Ме-109 Як-1 может драться метной очередью поджег его. В тот мо-
свободно». мент мотор на самолете Комарова стал
В июне 1942 года командование ис- давать перебои, и он потянул на свой
требительной авиацией ПВО страны, ис- аэродром.
ходя из опыта боевого применения, еще В то же время Тезавровский заметил,
раз подтвердило, что на высотах более что сзади на него пикируют два «мессе-
3000–3500 метров Як-1 с двигателем ра», и он, развернувшись, пошел в лобо-
М-105П превосходит Bf.109F по скорости вую атаку. Противник испугался и горкой
и времени виража. Ниже преимущество ушел в сторону. Затем Тезавровский за-
переходит на сторону противника. В ре- метил на высоте 1500 метров три Ju.88 и,
зультате пилотам строевых частей реко- развернувшись, атаковал ведущего. Тот
мендовалось стараться вести бои не ниже вспыхнул и пошел к земле.
3000 метров, и использовать все возмож- В следующий момент на Тезавровского
ности машины, чтобы избежать потери зашла еще пара «немцев» и он, повторив
высоты. При необходимости советовали предыдущий прием, вынудил их снова
строить боевой порядок эшелонирован- уйти горкой. Два оставшиеся Ju.88 раз-
но — в три яруса, а на горизонталях вести вернулись и, беспорядочно сбросив бом-
бой на правом вираже. бы, ушли на свою территорию. Поскольку
Показательным можно считать воз- самолет Табарковского плохо слушался
душный бой, проведенный 29 сентября рулей, то он вышел из боя и направился
1942 года летчиками 630-го и 161-го иап на свой аэродром.
с участием восьми истребителей «Китти- Но бой продолжался. Лейтенант Гуров
хаук», Як-1 (161-й иап) и И-16 с бомбар- и сержант Филонов на И-16 атаковали ве-
дировщиками Ju.88 и Ju.87 в количестве дущего левого звена Ju.88 сверху в лоб
до 27 машин под прикрытием 18 Bf.109. с дистанции 60–50 метров. На выходе по-
В тот день пара «Киттихауков» (веду- сле атак самолет Филонова был подбит
щий — старший лейтенант В. С. Комаров стрелком бомбардировщика, и он совер-
и ведомый лейтенант В. Тезавровский) шил вынужденную посадку с отказавшим
и четыре И-16 (ведущий — лейтенант двигателем на фюзеляж. Гуров, остав-
Г. Н. Гуров, ведомые лейтенант Б. В. Ми- шись один, выполнил еще одну атаку по
хайлов, а также сержанты А. И. Филонов Ju.88, но увидев, что на вторую пару И-16
и В. П. Чалый) вылетели на прикрытие на- пикируют четыре «мессера», бросился им
земных войск в районе Коровитчино, Су- на помощь.
токи, Черенчицы. Лейтенант Михайлов и сержант Чалый
Этот бой отличался особой ожесточен- сначала атаковали сверху в лоб правого
ностью и большим количеством самоле- ведущего тройки Ju.88, а затем левого
тов противника: восемь против 42. ведомого, последний задымил и пошел
В 9–48 наша ударная группа из двух к земле.
«Киттихауков», четырех И-16 и истре- Чалый после первой атаки встретил
бители прикрытия на Як-1 обнаружи- еще одного Ju.88 и сбил его, атаковав
ли несколько групп бомбардировщиков в лоб. «Немец» упал у населенного пункта
без сопровождения, шедших на высоте Черенчицы. Затем, увидев, что на Михай-
2000– 2500 метров в строю звеньев с ди- лова нацелились друг за другом две пары
станцией 300–350 метров в два эшелона: «мессеров», пошел на них в лобовую ата-
Ju.88 на высоте 2500 метров, а Ju.87 — ку. Михайлов развернулся и сделал то же
на 2000 метрах. Когда наши истребители самое. Немцы не выдержали и горкой
пошли в атаку на противника, появилось вышли из боя. При этом бомбардировщи-
до 15 Bf.109F, на которые обрушились ки повернули назад.
Як-1. При перелете линии фронта звено
Все наши истребители действовали И-16 обстреляла зенитная артиллерия.
парами. При этом Bf.109F атаковали зве- Летчики, маневрируя на высоте 1000 ме-
но первого эшелона и звено ведущего, тров, не заметили, как к ним сзади по-
взяв ведущего в «клещи». Пилоты Ju.88 дошел одинокий Bf.109F и с дистанции
резко развернулись и, сбросив бомбы, 70–50 метров сбил самолет Гурова, при

53
На с. 54–55: четыре этапа воздушного боя, проведенного летчиками 630-го иап на двух
«Киттихауках», двух Як-1, четырех И-16 и девятью Ju.88, до 18 Ju.87, до 18 Bf.109 29 сентября
1942 года

54
55
этом летчик был убит прямым попадани- четырем несколько атак, и они, сильно
ем снаряда сзади в голову. поврежденные, ушли на свою террито-
В итоге этого боя немцы потеряля один рию. Ни один фашистский самолет не
«Хеншель-126» и четыре Ju.88. Мы по- успел сбросить бомбы на наши войска,
теряли два самолета и летчика Гурова. а побросали на свою территорию и ушли
При этом наши летчики сорвали масси- восвояси. Мы могли бы сбить больше, но
рованный бомбовый удар противника по вооружение слабовато. Если бы вместо
наземным войскам. ШКАСа стояли БС, то наверняка было бы
Следует отметить, что сказанное под- сбито еще 3–5 Ю-88. В тот же день во
твердил лейтенант Люфтваффе Франц второй вылет мы сбили (ст. лейтенант
Жиренбург, самолет которого был сбит Рябенко) еще один Ю-88 и здесь мы за-
8 ноября 1942 года в районе Великих Лук. вязали бой с 18-ю Ме-109Ф (нас было
Показания пленного пилота разослали восемь).
в строевые части и запасные полки на- Сразу же после встречи мы поняли, что
ших ВВС, в том числе и в 6-ю запасную Як-7 гораздо маневреннее на вираже
авиабригаду. При обсуждении показаний и что он еще больше превосходит про-
Жиренбурга летный состав этой бригады тивника в маневре с поднятием на высоту
пришел, в частности, к выводу, что «Уход от 4000 м и выше. После короткой схват-
вверх на Як-1 может быть опасен потерей ки я и мои товарищи сумели завлечь про-
скорости. Допустимо в целях завоевания тивника на высоту 5000 м. Я вел бой с че-
высоты разбиться на две группы, идущих тырьмя Ме-109Ф, также с четырьмя вел
одна над другой на разных высотах. Вы- бой и Герой Советского Союза ст. лейте-
соту набирать до начала боя». нант Галкин.
Весной 1942 года командир 283-го иап На 10-й минуте боя я сбил один
майор И. С. Морозов, воевавший на ис- Ме-109Ф, после этого Галкиным был
требителях Як-7, сообщал заместителю сбит еще один Ме-109Ф. Несмотря на
наркома авиационной промышленности их количественное превосходство, они
А. С. Яковлеву с фронта: не могли ничего сделать с нами, так как
«В первый же день пребывания на Як-7 позволял нам маневрировать как
фронте мы провели три воздушных нам хотелось, и хваленые фашистские
боя, два с Ю-88 и один — с Ме-109Ф. стервятники не могли пустить по нам
С Ю-88 пятерка под моим командовани- очереди. Сходясь на равных условиях,
ем встретилась над полем боя, их было Як-7 за один-два виража заходил в хвост
около 16 штук. Они шли бомбить боевые Ме-109Ф. Но и здесь нас немного подве-
порядки наших войск, но, вступив с нами ло вооружение: у ШВАКа почти на всех
в бой, после короткой схватки, я поджег самолетах была неотдача. Я в течение
Трофейный Bf.109F одного из них, вслед за ним сбил второго 30 минут дрался с двумя Ме-109Ф без
на выставке Герой Советского Союза старший лейте- вооружения, сидел у них на хвосте и за-
трофейной техники нант Галкин и третьего сбил лейтенант ставил их уйти. В этот день мы сбили
в Москве, 1942 год Грищенко. Было произведено еще по шесть фашистских самолетов, потеря-

56
ли свой один и лишь только потому, что ших истребителей являются Як-1, 2, 3, 4,
у него не убиралось шасси, не стало на т. к. немцы считают, что имеется четыре
замок (дефект завода). модификации этого самолета. На высо-
На второй день, ведя воздушный бой, тах до 4000 метров «Як» превосходит Ме-
<…> шестерка Як-7 с девятью Ме-109Ф, 109Ф по горизонтальному маневру. За-
также одержала победу. Лейтенант Фи- тем следуют истребители ЛаГГ-3 и МиГ-
латов сбил двух Ме-109Ф и одного Хш- 3. О самолетах «Як», «ЛаГГ» и «МиГ» гер-
126. Лейтенант Грищенко сбил третьего манским командованием издана памятка,
Ме-109Ф, после чего стервятники немед- в которой в общем верно указаны их уяз-
ленно удрали. вимые места и вооружение. Вооружение
За пятнадцать дней боевой работы мы немецкие летчики считают хорошим,
в воздушных боях сбили 17 самолетов особенно тяжелый пулемет (УБ), 20-мм
противника и подбили восемь. Фашисты пушка (ШВАК) обладает слабым снаря-
теперь узнали Як-7 и в открытый бой уже дом — пробивает бронеспинку только при
не вступают, а ждут, когда кто-нибудь за- попадании под прямым углом…
зевается, но этого они не дождутся. Як-7 Пленный высоко ставит качества Ил-2
показал прекрасные летные качества, и Пе-2, считая, что Ме-109Ф с трудом
ему не хватает только немного скорости, догоняет Пе-2 на пикировании. О нали-
мотор слабоват и имеет много дефек- чии реактивного оружия не знает, гранату
тов. Если за счет усиления мощности АГ-2 считает химической бомбой и о дей-
мотора прибавить скоростенки километ- ствии ее самого высокого мнения».
ров 50–70 и усилить вооружение, нам тог- Говоря о боевом применении Bf.109F
да никакого другого самолета не нужно, нельзя пройти мимо следующего факта.
и количество сбитых стервятников удво- 27 июня 1943 года командиру 29-го гвар-
ится и утроится… дейского иап из штаба 275-й иад ушло до-
Летчики-истребители соседних полков несение начальника авиационного отдела
сказали нам не одно спасибо за то, что передвижных авиаремонтных мастерских
мы их прикрывали от Ме-109Ф и каждый ПАРМ 55 полковника Богданова. Из доку-
раз разгоняли их. мента следует, что «12.6.43. между 14 и
С другими самолетами они охотно всту- 15 часами в районе Петрославянка был
пают в бой, а от нас немедленно удира- сбит двумя Ме-109Ф наш аэростат на-
ют, даже имея численное превосходство. блюдения следующим, представляющим
Летчики бомбардировочной и штурмовой некоторый интерес, тактическим прие-
авиации также прислали не одну благо- мом.
дарность нам за сопровождение и просят Один Ме-109Ф с направления Пушкин
командование, чтобы сопровождали их шел на высоте 2000–2600 метров, на мак-
мы. Нам это очень приятно, немчура не симальной скорости, часто меняя курс.
один раз, видимо, вспомянула Вас пло- Не дойдя до аэростата, вошел в облако и,
хим словом за этот самолет, а мы бла- пикируя обозначил атаку, дав несколько
годарны Вам. Постараемся заставить их очередей. На высоте 1300–1500 метров
еще больше бояться Як-7. Вот только ма- самолет вышел из пикирования и ушел
ловато их у меня; было бы 20 штук, тогда на свою территорию. Все внимание на-
немчура запела бы в три голоса «матуш- шей ПВО было привлечено к этому са-
ку-репку». молету. Аэростат наблюдения на высоте
Лучше обстояли дела после появления 250 – 300 метров был внезапно атакован
на фронте Як-1 и Як-7 с форсированными вторым Ме-109Ф, подошедшим скрытно
двигателями М-105ПФ, обеспечившими на бреющем полете со стороны Ново-Са-
их преимущество над Bf.109F. ратовской Колонии, который атакой снизу
Так формировались наиболее эффек- длинной пулеметно-пушечной очередью
тивные приемы воздушного боя в усло- зажег его. Затем с резким набором вы-
виях численного превосходства авиации соты ушел в направлении Усть-Славянка,
противника. где и был сбит нашими крупнокалиберны-
На Северо-Западном фронте в райо- ми пулеметами.
не Великих Лук 8 ноября 1942 года был Аэростат брался истребителями про-
сбит Bf.109F, пилотируемый лейтенан- тивника как бы в «клещи», так атака свер-
том Францем Бернброком из 4 группы ху и снизу происходила одновременно, но
51-й эскадры «Мельдерс» 2-го Воздушно- верхний явно обозначал атаку, отвлекая
го флота (4/51JG). Немецкого аса к тому внимание ПВО на себя, резко маневри-
времени удостоили Рыцарского креста руя курсом и высотой, в то время как ниж-
с дубовыми листьями за 100 сбитых со- ний самолет, вероятно, имел основную
ветских самолетов. задачу сбить аэростат.
Как следует из протокола допроса, Благодаря такому тактическому при-
пленный показал, что «лучшими из на- ему, нижний истребитель подошел

57
внезапно и быстро решил участь аэро- в связи с их подготовкой к зиме прове-
стата. Сам же был сбит только потому, что ряли сотрудники НИИ ВВС под руковод-
при резком наборе высоты до некоторой ством инженера-летчика А. И. Никашина.
степени потерял скорость и неудачно вы- В частности, облетали трофейный Bf.109,
брал курс ухода, попав на небольшой вы- на котором во втором полете развалился
соте в район, сильно насыщенный зенит- картер центробежного нагнетателя. Тог-
ными пулеметами. да же установили, что летный состав ис-
Необходимо отметить, что на фронте требительных полков, вооруженных Як-1
55-й армии это уже третий случай атаки и Як-7Б, летал с открытыми фонарями
аэростатов наблюдения с бреющего по- кабин, объясняя это тем, что на большой
лета. Две предыдущих атаки закончились скорости их невозможно открыть или
безрезультатно. Самолеты приходили аварийно сбросить. Летчики сетовали на
одиночками, своевременно замечались тесную кабину и недостаточный обзор из
и поэтому средства ПВО приводились нее.
в готовность, отбивая атаки». Наблюдение за воздушными боями
Ближайшим «родственником» Як-1 в Як-1 и Як-7Б с Bf.109F показало, что наши
1942 году был Як-7Б. Скоростные и ма- истребители обладают меньшей скоро-
невренные качества этой машины с дви- стью, хуже они вели себя и на вертикалях.
гателем М-105ПФ и Bf.109F с весьма Хорошо наши истребители дрались на го-
близкими удельными нагрузками на кры- ризонталях, но редкие победы объясняли
ло по результатам их испытаний в НИИ «плохой возможностью вести прицель-
ВВС оказались практически одинаковы. ный огонь — темный прицел, плохой плек-
Но «Мессершмитт» мог держаться в воз- сиглас на фонаре кабины пилота, желтый,
духе на меньшей скорости благодаря плохо видно след трассирующих пуль
предкрылкам. Такие выводы сделали лет- крупнокалиберных пулеметов Березина».
чики-испытатели, однако пилоты строе- Спустя год, 5 декабря 1943 года коман-
вых частей говорили об обратном. дир 29-го гвардейского иап подполков-
Еще один Bf.109F С 1 ноября по 2 декабря 1942 года ча- ник П. А. Пилютов докладывал начальнику
не вернулся домой сти 6-й ВА Северо-Западного фронта штаба 275-й иад:

58
«На опыте воздушных боев с самоле- Под этими выводами подписались,
тами противника «Фокке-Вульф-190» в частности, начальники московского фи-
и Ме-109Ф, самолет Як-7Б показал сле- лиала ЛИИ М. А. Тайц и истребительного
дующие результаты: отдела НИИ ВВС С. Г. Фролов.
Хорошая маневренность, вираж, бо- Скоростные и маневренные качест-
евой разворот, иммельман, особенно ва в вертикальной плоскости самолетов
в паре самолетов. Як-7 и Ме-109Ф практически сравнялись,
Отрицательная сторона — это недоста- но, как и прежде, предкрылки позволяли
ток скорости по горизонтали, особенно Bf.109F держаться на меньшей скорости.
с ФВ-190. По секундному залпу бортового оружия
С «Ме-109Ф» на высоте 3000 м скорость «немец» заметно уступал нашим истре-
почти одинаковая. На пикировании <…> бителям. Правда, снаряд пушки ШВАК,
ФВ-190 уходит от <…> Як-7Б и на догон как следует из отчета НИИ ВВС КА «Пред-
по горизонту, если запоздал дать очередь варительные выводы по оценке вооруже-
огня, уже его больше на <…> Як-7Б не ния отечественных самолетов и бомб»,
догонишь, но на маневре по горизонтали «по эффективности разрывного действия
всегда будешь иметь преимущество. уступал снаряду немецкой пушки того же
ВЫВОД: На <…> Як-7Б вести воздуш- калибра (снаряд ШВАК весит 91 г, снаряд
ный бой и штурмовку по дорогам против- <…> МГ-ФФ весит 124 г)». Исход же боя
ника, особенно, по эшелонам и автома- между истребителями зависел, главным
шинам, только попарно». образом, от квалификации летчика, его
Из сказанного напрашивается главный инициативы и осмотрительности.
вывод, что к 1944 году Як-7Б стал сда- Летом 1942 года летчик-испытатель
вать свои позиции. «Выжать» большее НИИ ВВС капитан Скупченко, вернувшись
из этой машины удалось, создав на ее с Юго-Западного фронта (видимо, в авгу-
базе Як-7ДИ — прототип Як-9. Но основ- сте, поскольку он с 11 сентября по 1 октя-
ным соперником этого истребителя стал бря проводил государственные испыта-
Bf.109G. ния Ла-5 № 37210444), подготовил доне-
Одним и главнейшим из путей улучше- сение по эксплуатации самолета ЛаГГ-3
ния летно-технических характеристик с мотором М-105П. Полк, куда команди-
основных отечественных истребителей ровали Скупченко, воевал на «ЛаГГах»
ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 являлось оснаще- первых серий с двумя вариантами воору-
ние их более мощными двигателями жения: три пулемета БС и два — ШКАС,
М-105ПФ. а также пушка ШВАК, пулемет БС и два —
В совместном отчете Научно-испыта- ШКАС. При этом он пришел к выводу, что:
тельного института ВВС и Летно-иссле- «В воздушном бою на высоте 2000 мет-
довательского института НКАП, утвер- ров и выше при равных тактических усло-
жденном в мае 1942 года, в частности, виях с <…> Ме-109 (наиболее вероятно,
говорилось, что форсировать мотор это относится к «варианту «F») не уступа-
М-105П (без увеличения его веса) уда- ет, особенно на виражах, а по мере сни-
лось за счет повышения давления надду- жения на низкие высоты (а тактики немец-
ва с 910 до 1050 мм ртутного столба. Это ких летчиков такова) — маневренность
позволило повысить максимальную ско- и управляемость <…> ЛаГГ-3 уступает за
рость наших истребителей на 25–29 км/ч счет значительных осадков (потери высо-
на высотах до 4000 метров, скороподъ- ты. — Прим. авт.) самолета при выводе
емность на десять процентов, набор вы- из переворотов и крутых спиралей, что
соты при боевом развороте и сократить рассеивает и усложняет внимание летчи-
разбег и пробег. ка во избежание врезаться в землю…
Дальность и продолжительность полета Ме-109 — уязвим, как сзади под хвост
самолетов с моторами М-105ПФ на ско- и сверху и лучше с лобовой атаки».
рости 310 км/ч по прибору, при оборотах
2200 в минуту соответствовала приказу Истребители Лавочкина
наркома обороны № 0171 для тех же ско-
ростей и оборотов двигателя М-105П. Что касается ЛаГГ-3, то судя, например,
Повышение давления наддува М-105П по результатам контрольных испытаний,
повлекло за собой повышение темпера- машина 29-й серии завода № 21 пра-
туры воды и масла — на пять и два граду- ктически не уступала новому варианту
са соответственно. «Мессершмитта» в скорости до высоты
С моторами М-105ПФ Як-1 без антен- 4000 метров и времени виража. Лишний
ны имел равную с «немцем» скорость пулемет калибра 7,92 мм не давал осо-
у земли, а Як-7 с антенной — большую на бого преимущества Bf.109F перед совет-
3 км/ч скорость. Во всех случаях сравне- ской машиной. Но следует учесть один
ние было с Вf.109F с антенной. немаловажный фактор — управление

59
Истребитель заслонками радиаторов у «немца» было лать хороший боевой разворот или другую
Ла-5ФН автоматическим, что позволяло пилоту фигуру вертикального маневра на ЛаГГ-3
больше внимания уделять контролю за можно только набрав скорость, на что тре-
воздушной обстановкой и ведению боя, бовалось сравнительно много времени. На
не заботясь о тепловом режиме работы малых высотах ЛаГГ-3 уступал противни-
двигателя. ку в летных данных. ЛаГГ-3 (№ 31212912,
Немцы старались вести бои с ним на взлетный вес 3100 кг, вооружение — пушка
малых высотах, где он заметно уступал ШВАК и пулемет БС, двигатель М-105ПФ)
Bf.109F как на горизонталях, так и на вер- за боевой разворот набирал 900–1000 ме-
тикалях. тров, а у самолета № 312123–2 (с мотором
Другим недостатком ЛаГГ-3 являлась его М-105П) при том же весе и с шестью реак-
У развалин инертность. Он сравнительно медленно на- тивными снарядами РС-82 под крылом —
Сталинграда бирал скорость и медленно ее терял. Сде- 550–600 метров. У Bf.109F этот параметр
по результатам испытаний в НИИ ВВС со-
ставил 850 метров.
Зная это, немцы старались оттянуть
бой на малые высоты и погасить скорость
«ЛаГГов» на горизонталях, после чего пе-
ревести бой на атаки с прямой. Если лет-
чик «ЛаГГа» успел набрать скорость и ата-
ковал Bf.109, то последний резко сбавлял
скорость, чтобы заставить «ЛаГГ» проско-
чить вперед и подставить под огонь свой
хвост…
Наиболее выгодным способом отрыва
после атаки являлся уход в сторону с на-
бором высоты… Выходить «ЛаГГу» из боя
пикированием было нежелательно, по-
скольку он попадал под удар на выходе
в горизонтальный полет.

60
Ситуация начала улучшатся после уста- Однако по отзывам летчиков 287-й иад
новки на «ЛаГГ» двигателя М-82, но не на том же Сталинградском фронте Ла-5
сразу. Первые серийные Ла-5 (ЛаГГ-5) (второй и третьей серий) продемонстри-
все же уступали Bf.109F как на вертика- ровал худшие скоростные данные по
лях, так и на горизонталях. Например, сравнению с опытной машиной и уступал,
одинарный вираж Ла-5 по результатам в частности, Вf.109F-4 как на вертикалях,
государственных испытаний выполнял так и на горизонталях
более чем на две секунды дольше, чем Лишь после устранения выявленных де-
немцы. фектов и появления модификации Ла-5Ф
Однако машина постепенно доводи- наш истребитель сравнялся с Вf.109F, но
лась до кондиции, но отзывы о ней были к тому времени «немец» морально уста-
порой прямо противоположны. Так, по рел и ему на смену пришел Bf.109G-2.
мнению летчиков 49-го Краснознаменно- Главными же преимуществами «Мес-
го иап 234-й иад, где проходили войско- сершмиттов» над советскими истреби-
вые испытания ЛаГГ-5 (первой и второй телями были, в частности, их малый вес,
серии), истребитель в боевых условиях лучшая бронезащита пилота, соответ-
показал хорошие результаты, а высокие ствовавшая требованиям времени, на-
потери (девять ЛаГГ-5 из 19 за период личие инерционного стартера, отличное
с 14 по 20 августа 1942 года) были связа- радиосвязное и прочее оборудование.
ны как с недостаточным освоением мате- Это то, что в совокупности можно назвать
риальной части и неполным использова- технологическим превосходством. Прав-
нием боевых качеств машины, так и пре- да, стоит помнить, что бой выигрывает
восходством немцев в самолетах (на один не технология, а человек. Но это тема от-
ЛаГГ-5 приходилось порой по три-четы- дельного разговора.
ре Bf.109F. В воздушных боях при наборе
высоты на больших скоростях Bf.109F от МиГ-3
ЛаГГ-5 не отрывался, а на малых скоро-
стях из-за большого веса ЛаГГ-5 в первый Сложнее сражаться с «Фридрихами» было
момент отставал, а затем сравнивался пилотам МиГ-3, поскольку даже новый об-
с ним по скороподъемности. На виражах легченный самолет уступал Bf.109F почти
наш истребитель заходил в хвост Bf.109F, по всем параметрам. Однако нашелся хотя
так как радиус последнего был больше, и временный, но выход. Некоторые летчики
а горизонтальные скорости почти одина- стали отклонять посадочные щитки на угол
ковы. 10–15 градусов, сокращая время виража.

Схема воздушного
боя двух МиГ-3
с семью Ме-109
1 января 1942 года
при прикрытии
трассы через
Ладожское озеро

61
Нельзя обойти вниманием и живучесть поставляемые из Англии и США. Среди
самолетов. Так, бензобаки «Мессершмит- них были истребители «Харрикейн», «То-
тов» выдерживали свыше 20 попаданий магаук», «Киттихаук», «Аэрокобра» и даже
пуль калибра 7,62 мм и восемь — калиб- тяжелый Р-47 «Тандерболт».
ра 12,7 мм. А наши истребители — лишь Наверняка читателю интересно как себя
три попадания пуль калибра 7,92 мм, вели иностранные машины, полученные
а о снарядах 15-мм, а тем более и 20-мм из Великобритании и США. Попробу-
пушек и говорить не приходится. ем разобраться с этим на примере двух
Не лучше обстояли дела и по бронеза- из них: Р-40Е-1 «Киттихаук» компании
щите, относительный вес которой у на- «Кертис» и Р-39 «Аэрокобра» компании
ших истребителей до 1943 года состав- «Белл», испытанные в СССР в апреле —
лял 1,04–1,15 процента, а у немецких — июне 1942 года.
1,3 процента от веса самолета. Сравнивая первого «американца» с
«немцем» можно обнаружить, что при
Американские соперники близких удельных нагрузках на крыло
и заметно большей (на 38 процентов) на
Все выше сказанное относилось лишь двигатель. Р-40Е-1 имел примерно рав-
к машинам советского производства, ную максимальную скорость на высоте
но, кроме них, на вооружении ВВС, ПВО 4000 метров и лучшую скороподъем-
и ВМФ находились и импортные машины, ность. Это можно объяснить лишь боль-

Схема воздушного
боя летчиков
630-го иап на
трех самолетах
«Киттихаук»
совместно с двумя
Як-1 из 744-го иап
с парой Bf.109F
26 июля 1942 года
в 18 часов 35 минут

62
шей мощностью двигателя «Аллисон» на
высоте и лучшей аэродинамикой. Види-
мо, благодаря этому «Киттихаук» оказал-
ся маневренней в горизонтальной пло-
скости, но на вертикалях он заметно от-
ставал от «немца».
У «Киттихаука» были еще два преиму-
щества — большие секундный залп шести
крупнокалиберных пулеметов и продол-
жительность полета.
Сказанное можно проиллюстрировать
несколькими примерами. Так, 26 июля
1942 года три «Киттихаука» 630-го иап
(впоследствии 147-й гвардейский) во
главе с командиром полка майором Но-
вицким (ведомые лейтенанты Чеботарев
и Иванов) при взаимодействии с двумя
Як-1 из 744-го иап прикрывали наши вой-
ска в районе Коровитчино.
В 18 часов 25 минут «Яки» находились два Як-1, израсходовав горючее, вышли Bf.109F-4
на высоте 2500 метров, а «Киттихауки» — из боя и пара «Киттихауков» продолжили на аэродроме
3000 метров. На высоте 3500–4000 мет- сражение с тремя Bf.109F. Сиверская
ров со стороны солнца появилось два Примерно в 12 часов 20 минут Часнык
Bf.109F, шедшие в кильватерном строю сообщил по радио: «Я ранен» (как потом
с дистанцией 200 метров. Одни из них выяснилось осколками фонаря), но из
с пикирования сверху сзади атаковал боя, несмотря на приказ командира, не
Як-1, а второй ходил в нижней кромке об- вышел. В одной из лобовых атак Терен-
лаков, маскируясь ими. Як-1 сделал пере- тьев короткой очередью из всех шести
ворот, а «немец» продолжил атаку снизу пулеметов сразил одного «мессера», ко-
сзади. В итоге Як-1 загорелся, но летчик торый упал в районе озера Вершинское.
выпрыгнул с парашютом. После этого Остальные немцы поспешили ретиро-
Bf.109F, отвалив от него, перешел в пики- ваться. Вернувшись домой, на машине
рование. Новицкий, увидев это, перешел Часныка насчитали восемь пробоин.
в пикирование за «немцем» и атаковал Еще одним примером может служить
его с дистанции 200 метров. Противник боевая работа летчиков 29-го гвардей-
загорелся и упал в районе Коровитчино, ского иап. Так, 2 сентября группа из пяти
что подтвердили в штабе 6-й воздушной «Киттихауков» провела воздушный бой
армии. с шестеркой Bf.109F в районе станции Но-
В другом бою 11 августа того же года вый Быт. В результате противник потерял
участвовали два «Киттихаука» 630-го иап четыре истребителя, а все победы были
(ведущий заместитель командира полка подтверждены. В последний день того же
старший лейтенант Тетерев и ведомый месяца при таком же соотношении сил
командир звена младший лейтенант Час- произошел воздушный бой в районе Си-
нык. Прикрывая наземные войска в рай- верская — Вырица, при попытке немцев
оне Большие Дубовицы, Васильевщина, атаковать ударные группы Ил-2 и ЛаГГ-3,
Никольское, летчики увидели, как на вы- наносивших удары по аэродрому против-
соте 2500–3000 метров пара «Киттиха- ника. В тот день майор Покрышев и лей-
уков» вели бой с двумя Ме-109Ф. Тогда тенант Чернецов сбили по одному «мес-
пара Тетерева внезапно со стороны сол- серу», не понеся потерь.
нца атаковала неприятеля. Поскольку В тот же день группа Ил-2 в сопро-
у второй пары на исходе было горючее, вождении шести «Киттихауков» на пути
то она вынуждена была выйти из боя, а на домой встретилась с другой шестеркой
их место прибыли два Як-1, вступивших Bf.109F. Но и на этот раз противник в рай-
в бой с «мессерами». Спустя 8–12 минут оне Костолово — Котколово недосчитал-
на подмогу «немцам» прибыла еще пара ся двух машин. Один из самолетов сбил
«Мессершмиттов», причем на значитель- подполковник Матвеев, а другой — лей-
но большей высоте 4000–4500 метров. тенант Горбачев. Правда, и мы потеряли
Ситуация складывалась не в нашу поль- один «Киттихаук», сбитый зенитной ар-
зу, но Тетерев и Часнык смело вступили тиллерией.
в бой, атакововав неприятеля в лоб. Нем- Но вернемся к началу 1942 года. «Кит-
цы не выдержали и вышли из боя. В это тихауки» на тот момент, в частности, со-
время появился третий «109-й» и при- стояли на вооружении 126-го иап 6-го иак
шла еще пара Як-1, а через пять минут Московской зоны ПВО. Летный состав

63
Схема воздушного боя 11 августа 1942 года с 11 часов 38 минут до 12 часов 40 минут. Первый
этап: четыре «Киттихаука» и два Як-1 с парой Bf.109F. Второй этап: два «Киттихаука» и два Як-1
с тремя Bf.109F. Третий этап: два «Киттихаука» с тремя Bf.109F

64
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ Р-40Е-1 И Bf.109F, ПОЛУЧЕННЫЕ В ХОДЕ ИСПЫТАНИЙ В НИИ ВВС

«Спитфайр» 5Б
Тип самолета Р-40Е-1 «Аэрокобра» Bf.109F
(Spitfair 5B)
«Аллисон» «Аллисон»
Двигатель DB601N-1 «Мерлин» 46
V-1710F3R V-17103-4
Мощность, л.с.
макс. взлетная 1150 1135 1150 1115
ном. на высоте, м 1000/0 1000/3300 1085/4000 –
Площадь крыла, м2 21,92 19,862 16,16 22,48
Взлетный вес, кг 3840/4090 3556 2780 2920
Вес пустого, кг 2882 – 2209 –
1)
Вес топлива, кг 403 335 296 – 300 –
Удельная нагрузка на
175,2 179 172 129,9
крыло, кг/м2
Удельная нагрузка на
3,34 3,13 2,42 2,62
мощность кг/л.с.

Скорость макс., км/ч 477 472 510 450


у земли 560/4000 557/3950 561/2900 –
на высоте, м 575/4650 – 557/4000 578/6700

Время набора высоты


7,8 6,4 5,4 7,1
5000 м, мин
Время виража, с
на высоте 1000 м 19,2 17,7 – 18,7 19,6 – 20,5 18,8
Практический
9850 9600 8750 –
потолок, м
Дальность, км 9802) 11034) 850 – 9003) –
Разбег/пробег, м 385/645 300/- 310/418 –
Вооружение
количество х калибр 6 х 12,7 1 х 20 1 х 15 2 х 20
2 х 12,7 2 х 7,92 4 х 7,7
4 х 7,62
Бомбы, кг 250 – 250 -
Примечания:
1. С ПТБ — 547 кг.
2. Скоростная с внутренним запасом топлива, а с ПТБ — 1230 км. На экономичном режиме — 1685 км.
3. На наивыгоднейшем режиме полета.

полка на тот момент имел достаточный На номинальном же режиме работы дви-


боевой опыт, тем не менее случались гателя дальность полета была близка к
и потери. Так, 5 февраля 1942 года в боях Bf.109F — 976 км. Вообще, американским
с Bf.109 (в документах тип не уточняется, истребителям была свойственна большая
но, видимо, варианта «F») под Ржевом дальность полета, задаваемая заказчи-
полк потерял две машины лейтенантов ком, исходя из необходимости решения
Н. Ф. Мануйленко и М. Ф. Михалина. своих конкретных задач. На европейском
Что касается «Аэрокобры», то единст- театре военных действий столь большая
венными ее преимуществами по срав- дальность не требовалась.
нению с «немцем» были: лучшая ма- Поскольку речь зашла об американских
невренность на горизонталях, большие самолетах, то хочется привести фрагмент
секундный залп и дальность полета. из боевой работы 453-го бомбардиро-
Но последнее было хорошо лишь для па- вочного авиаполка 218-й иад. 16 апреля
трулирования на экономичном режиме. 1944 года летчики полка на самолетах

65
Общий вид Bf.109F

66
Bf.109F-2 из
1-й авиагруппы
51-й эскадры,
подбитый
на Восточном
фронте

А-20G провели пять воздушных боев. у земли не превышала 450–460 км/ч, а на


В тот день группа бомбардировщиков во высоте 5500 метров — 560 км/ч. Вооруже-
главе с командиром 2-го гвардейского ние «Спитфайра» было чисто пулеметным,
авиакорпуса генерал-майором И. С. Пол- причем винтовочного калибра, а запас то-
биным, обнаружив самолеты противни- плива оставлял желать лучшего.
ка Ju.87, нарушили их строй, вынудив их Ситуация изменилась лишь с появлени-
(за исключением трех «пикировщиков», ем модификации «Спитфайр» V. Эту ма-
сбросить бомбы на свои войска и поки- шину в варианте «VB» удалось испытать
нуть поле боя. в НИИ ВВС лишь летом 1943 года, когда
Последовавшие за этим четыре воз- «Фридрих» стал уступать место «Густа-
душных боя проходили с истребителя- вам». Сравнение «англичанина» с Bf.109F
ми противника, видимо, прикрывавши- показывает, что он, несмотря на меньшую
ми Ju.87. В итоге, воздушный стрелок удельную нагрузку на мощность мотора,
красноармеец Родин сбил FW.190, затем имел превосходство в скорости лишь на
групповым огнем стрелков-радистов при больших высотах, и худшую скороподъ-
выходе из атаки был сбит один и двумя емность. Зато на горизонталях, благодаря
авиационными гранатами АГ-2 — второй меньшей удельной нагрузке на крыло су-
Bf.109. Наиболее вероятно, что это были щественно превосходил «немца». Правда,
машины варианта «G», но нельзя исклю- вооружение было посильнее, все-таки,
чать, что и «F», часть которых к тому вре- помимо пулеметов, имелись две пушки.
мени еще находились в строю. А в остальном ничего особенного. «Спитфайр» 5B

Легенда Королевских ВВС

Англичане всегда считали лучшим своим


истребителем «Спитфайр». Первый его
вариант («Спитфайр» 1) вступил в бой
в августе 1940 года, став главным про-
тивником не только бомбардировщиков
Люфтваффе, но и истребителей Bf.109E.
Одна из этих машин варианта «1А» попала
в руки немцев и была всесторонне иссле-
дована, и немцы достаточно высоко оце-
нили ее возможности.
Будучи в Германии в составе советской
делегации облетал «Огневержца» и летчик-
испытатель НИИ ВВС С. П. Супрун. По его
словам, скороподъемность этого истреби-
теля оказась хуже, чем у «Мессершмитта»,
но маневренность в горизонтальной пло-
скости гораздо выше. Уступал он Bf.109E
и в скорости, которая, по его оценкам,

67
ОРУЖИЕ ПОБЕДЫ

В
середине августа 1939 года Коми- либерными пулеметами. Вслед за этим
тет Обороны СССР принял поста- Комитет Обороны постановлением № 87
новление № 288 «О вооружении от 13 апреля обязал завод № 2 орга-
самолетов крупнокалиберными пулеме- низовать производство авиационного
тами и пушками». К тому времени един- синхронного пулемета 12,7 мм системы
ственными кандидатами на эту роль были конструктора Березина. Однако развер-
12,7-мм пулемет Березина, запущенный тывание производства нового оружия
в производство на заводе № 2 и пушка продвигалось медленно и на боевые ма-
ШВАК. Именно на их долю пришлась са- шины по-прежнему ставили ШКАСы, по-
мая большая тяжесть борьбы с авиацией лучившие прозвище «Гуманное оружие».
противника. Действительно, при высоком секундном
Правда, военные не забыли и о пулеме- залпе, почти в два раза превосходившем
те нормального калибра, приняв на воору- немецкий пулемет MG-17, пуля ШКАСа
жение УльтраШКАС (УШС), отличавшийся была почти в пять раз легче, что негатив-
от предшественника лишь скорострель- но сказывалось на эффективности отече-
ностью. Но он не получил распростра- ственного оружия.
нения и войну мы встретили с пулемета- Ситуация изменилась, когда «Гуманное
ми ШКАС, составлявшими тогда основу оружие» заменили пулеметами Берези-
авиационного стрелкового вооружения. на. Достаточно сказать, что при меньшем
Основу же авиационного вооружения калибре, чем у MG131 секундный у УБК
самолетов периода Великой Отечествен- (крыльевой вариант УБ) залп был выше
ной войны составили пушки ШВАК, ВЯ-23 и у УБК достигал 0,72 кг. Правда, он был
и НС-37, а также пулеметы ШКАС и УБ. и тяжелее «немца» на 4 кг, тем не менее
неприятель высоко оценил советское
Пулеметы оружие.
У немцев было оружие MG151 промежу-
В марте 1939 года, согласно указаниям точного (между пулеметом и пушкой) ка-
ВВС, все вновь создаваемые самолеты либра 15 мм. Патрон к нему был на треть
Пулемет ШКАС должны были комплектоваться крупнока- тяжелее, чем у пулемета УБ, но само

68
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АВИАЦИОННЫХ ПУЛЕМЕТОВ

ШКАС1) УБТ УБК УБС MG17 MG131 MG151


Тип
Син- Крыль- Турель-
– – – –
хронный евой ный

Калибр, мм 7,62 12,7 7,92 13 15

Скорострель- 700 –
– 1800 1800 – 1000 900 9273) 979,2
ность, выстр/мин 750

Секундный залп, 0,273 – 0,61 –


– – – 0,72 – 0,167 0,57
кг 0,295 0,84

Вес пулемета, кг 10,3 9,8 10,5 21,2 21,5 21,5 8,144) 17 42

34 – 0,052 –
Вес пули, г 9,1 – 9,85 – – 43,5 – 47,2 12,6
38,5 0,072

151 –
Вес патрона, г 231) – – 122 – 1342) 124 –
165

Начальная
750 - 1030 –
скорость пули, – – – – 762
710 850
м/с
Примечания:
1. Со звеном — 32,75–33,75 г.
2. Со звеном — 159–171 г.
3. Синхронный. Крыльевой — 1000–1100 выстр/мин.
4. Вес синхронного пулемета — 10,325 кг, а с пневмо- и электроспуском и пневмоперезарядкой — 12,655 кг.

Турельный пулемет УБТ (вверху) и синхронный УБС

69
водственный брак (пулеметов и патро-
нов), так и неумелое обращение с оружи-
ем младшего персонала. Новые самоле-
ты в военное время нередко поступали
в строевые части с непристрелянным
оружием, а из других частей — в нерабо-
чем состоянии, что негативно сказыва-
лось на боевой подготовке.

Пушки

Не останавливаясь на опытных образ-


цах авиационных орудий, рассмотрим
для начала самую массовую 20-мм пуш-
ку ШВАК конструкции Б. Г. Шпитально-
го и С. В. Владимирова, созданную по
конструктивной схеме пулемета ШКАС
и выдержавшую испытания войной.
В этом орудии патронная лента переме-
щалась как при откате, так и при накате
подвижных частей. Однако такая схе-
Синхронные оружие — в два раза тяжелее. При этом ма оказалась не вполне рациональной,
пулеметы MG17 значения секундного залпа отличались и при малом весе патрона орудие полу-
незначительно. чилось слишком тяжелым. Но другого не
На бумаге получается, что отечествен- было.
Синхронные ный пулемет Березина выше все похвал, Это орудие впервые смонтировали
пушки ШВАК а на деле в процессе эксплуатации воо- на истребителе ИП-1 Д. П. Григоровича
на истребителе руженцы в строевых частях испытывали и летом 1936 года самолет предъявили на
Як-9 немало трудностей, включая как произ- государственные испытания в НИИ ВВС.

70
Надо сказать, что пушке на первых порах
не везло. Как следует из отчета по резуль-
татам испытаний двух пушек ШВАК, изго-
товленных Ковровским заводом, «живу-
честь отдельных деталей <…> очень низ-
кая, в процессе полигонных испытаний
зафиксирован целый ряд поломок…
Взаимозаменяемость отдельных дета-
лей не достигнута…
Боевой снаряд и <…> взрыватель МГ-3,
с которыми производились стрельбы со-
вершенно не удовлетворяют ВВС: внеш-
няя баллистика снаряда (при начальной
скорости 815 м/с на дистанции 1000 мет-
ров скорость падает до 250 м/с), а взры-
ватель МГ-3 с наличием выпадающей
чеки и с преждевременным разрывам
у дула пушки угрожает всему самолету
и летчику».
Тем не менее, НИИ ВВС рекомендовал
обязать промышленность изготовить се-
рию пушек для установки на шесть истре-
бителей ИП-1, передав их в одну из стро-
евых частей, и на бомбардировщик ТБ-3.
Дело в том, что к тому времени основу во-
оружения истребителей составляли пуле-
меты винтовочного калибра, а поскольку
на военных машинах отсутствовали инди-
видуальная бронезащита экипажа и жиз-
ненно важных агрегатов, а также средства
борьбы с возгоранием бензобаков (сис-
тем нейтрального газа) и утечки топлива
в виде протектора, то их вполне хватало.
Оборонительное же вооружение бомбар-
дировщиков, порой действовавших без
истребительного прикрытия, оставляло
желать лучшего.
Вначале использовались патроны
с осколочным и трассирующими снаря-
дами, затем были разработаны броне-
бойно-зажигательные и осколочно-зажи-
гательные снаряды.
Пушку впервые применили в 1939 году
на истребителе И-16 во время боев на
Халхин-Голе. Тогда же появились и пер-
вые бронеспинки, защищавшие летчика,
а протектированные топливные баки —
на рубеже 1930–1940-х годов.
Для доводки пушки ШВАК понадобилось
около четырех лет, и лишь в 1940 году ее
стали монтировать на самолеты-истре- к иному выводу, посчитав, что «Пушка Зарядка пушки
бители, как в развале блоков цилиндров ШВАК <…> безотказно работает на са- ШВАК
двигателя М-105П (так называемая мо- молетах И-16 (в крыле), ЛаГГ-3 и Як-1
тор-пушка), так и в крыле. (через редуктор). Снаряд эффективен
С 10 ноября по 16 декабря 1940 года при действии по самолетам противника,
в Научно-испытательном полигоне авиа- автомашинам, легким танкам и броне-
ционного вооружения (НИП АВ) провели викам, авто- и железнодорожным бен-
стрельбы «баллистическими снарядами» зоцистернам. Для действия по средним
из пушек ШВАК с истребителя И-16 по па- и тяжелым танкам снаряд неэффекти-
ровозу, показавшие низкую его поражае- вен. В общем снаряд по весу, а следова-
мость на дистанции 700–600 метров. тельно, и по эффективности разрывно-
Однако спустя полтора года, в мае го действия уступает снаряду немецких
1942-го, специалисты НИИ ВВС пришли пушек того же калибра (снаряд ШВАК

71
Подтверждение сказанному мож-
но найти в расходе боеприпасов при
стрельбе по воздушным целям в пер-
вые и последующие месяцы войны. Если
в начале войны воздушные бойцы от-
крывали огонь по противнику с дистан-
ции 400–300 метров, то уже в 1942-м,
набравшись опыта, — с расстояния
150–100, а то и с 50 метров. А это значи-
ло, что возрастала точность стрельбы и,
Пушка MG FF весит 91 грамм, снаряд немецкой пушки соответственно, сокращался в несколь-
МГФФ — 124 грамма). ко раз расход боеприпасов. Примени-
По эффективности действия <…> ШВАК тельно к пушке ШВАК это повышало
значительно уступает 23-мм пушке ВЯ…». эффективность снарядов, выпущенных
Получается, что мягкую сталь паровоз- из нее. Это ответ на вопрос, связанный
ных котлов пробить было труднее, чем с популярностью орудия.
броневую легких танков. Парадокс. В марте 1943 года Оперативное отде-
Сравнивая пушки ШВАК и MGFF прихо- ление Штаба ВВС КА распространило
дишь к выводу, что немецкое орудие, ис- сообщение о показаниях немецкого аса
пользовавшее энергию отдачи свободно- Бернброка, который, в частности, отме-
го затвора (на ШВАК — газоотвод), имело тил, что «вооружение русских самоле-
преимущество лишь в весе и разрывной тов немецкие летчики считают хорошим,
силе снаряда (разрывной заряд фугас- особенно тяжелый пулемет (УБ), 20-мм
ного действия был в три раза больше). пушка (ШВАК) обладает слабым снаря-
Хотя начальная скорость снаряда MGFF дом — пробивает бронеспинку только при
была как минимум на 220 м/с меньше, то попадании под прямым углом».
секундный залп (для крыльевых орудий) На дальнейшую судьбу пушки Шпиталь-
примерно одинаков. Немецкая пушка ного оказало влияние появление сначала
была и на 15 кг легче, в том числе и из-за орудия Б-20, а затем и более мощного
более короткого ствола. Но это преиму- НС-23.
щество было устранено лишь с появлени-
ем орудия Березина Б-20. Б-20
Правда, и немцы не дремали, создав
пушку MG151, сначала калибра 15 мм (не- Конструктор М. Е. Березин задумал свое
что промежуточное между крупнокали- орудие еще в 1937 году, причем на базе
берным пулеметом и пушкой), а затем — крупнокалиберного пулемета под пер-
20 мм. спективный боеприпас 20 х 110, отличав-
Вариант мотор-пушки MG151 калибра шийся от патрона пушки ШВАК удлинен-
20 мм при близких к ШВАК значений ос- ной гильзой и большим пороховым за-
новных параметров оказался почти на рядом. Однако к тому времени промыш-
15 кг легче и с чуть большим удельным ленность освоила производства патрона
импульсом. В целом же их можно считать 20 х 99R, использовавшегося в пушке
равноценными. ШВАК. В результате Березину пришлось
На тот момент в Советском Союзе аль- приспосабливать Б-20 под существую-
тернативы ШВАК не было. Разработка щий патрон.
пушки Б-20 Березина на базе крупнокали- При разработке орудия Березин отка-
берного пулемета и основанная на том же зался от сложного и нетехнологичного
принципе работы, что и ШВАК (с газоот- барабанного механизма, свойственного
водом), из-за болезни ее автора сильно пушке ШВАК, введя в конструкцию затво-
затянулась. Поэтому ШВАК, несмотря на ра узел извлекателя патрона, кинемати-
ее «слабость», стала основным оружием чески связанный с ползуном затвора. Из-
самолетов Великой Отечественной. менилась и конструкция клинового затво-
Выручила выучка советских летчи- ра, запирание которого осуществлялось
ков. Дело в том, что летный состав ВВС, вертикальным клином, расположенным
встретивший войну, имел очень низкую вдоль оси пушки, а не боковым, как у пу-
квалификацию и практически полное лемета. Но темп стрельбы по сравнению
отсутствие опыта боевого применения. со ШВАК остался прежний, зато орудие
Исключение составили лишь командные получилось довольно легким, и по этому
кадры, прошедшие Испанию, Халхин-Гол показателю, приближалось к немецкой
и Финляндию. Но они, в основном, пере- пушке MG151.
давали свой опыт в соответствии с учеб- В соответствии с распоряжением ГКО
ным «Курсом боевого применения истре- от 11 июля 1941 года и последовавшего
бительной авиации». за ним спустя два дня приказа Д. Ф. Ус-

72
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПУШЕК КАЛИБРА 20 ММ

ШВАК Б-20 УБ-20 MGFF MG151


Тип Син- Крылье- Мотор- Синхрон- Мотор-
– –
хронная вая пушка ная пушка

Длина ствола, мм 1650 1255 1650 1588 – 820 –

Скорострельность, 700 – 750/


600/771 800 800 450 – 520 622 – 627 520 – 600
выстр/мин 652

1,3 – 1,34/
Секундный залп, кг 0,96 1,277 1,277 0,95 – 1,2 – 0,8 – 1,24
1,248

Начальная скорость
820 – 815 800 820 – 815 750 – 800 761 550 – 600 640 – 805
снаряда, м/с

Вес пушки, кг 44 38 56,7 26,3 25,5 23 42

Вес снаряда/ 92 – 124/ 92 – 124/


91 – 98/180 – 185 91 – 98/180 – 185
патрона, г 193 183 – 205

тинова № 266сс Наркомату вооружений травмировав позвоночник. Из-за этого Пушка Б-20
(НКВ) предписывалось: к работе над пушкой он смог вернуться
«Провести до 16 июля 1941 года завод- лишь два года спустя.
ские испытания двух 20 мм пушек Бере- С 1944 года пушки Б-20 устанавлива-
зина. ли на самолеты-истребители Лавочкина
К 18 июля 1941 года подать на полигон- (Ла-7) и Яковлева (Як-3, Як-9У), но массо-
ные испытания три 20-мм пушки Берези- вой из-за конструктивных и производст-
на, в т. ч. две крыльевые и одну моторную. венных дефектов в годы войны она не ста-
Принять участие в работах НКАП по ла. Довести до кондиции орудие удалось
установке к 25 июля 1941 года на само- лишь незадолго до победы над Герма-
летах ИЛ-2 двух 20 мм крыльевых пушек нией. После войны Б-20 выпускалась по
Березина и на самолете ЛАГГ-3 20-мм 1949 год и нашла применение в качестве
моторной пушки Березина. оборонительного вооружения на штурмо-
Принять участие в летных испытаниях виках Ил-10М, фронтовых бомбардиров-
самолетов ИЛ-2 и ЛАГГ-3 с 20-мм пушка- щиках Ту-2 и на первых сериях дальнего
ми Березина.» бомбардировщика Ту-4.
В частности, работу по установке мо- В целом пушка Б-20 была практически
тор-пушки на ЛаГГ-3 поручили дирек- равноценна немецкой МGFF того же ка-
тору завода № 293 В. Ф. Болховитинову либра. Сравнивая же орудие Березина
и главному конструктору М. И. Гудкову, но с более поздней немецкой пушкой MG151
довести эту установку до кондиции быст- того же калибра, можно констатировать,
ро не удалось. что она при более тяжелом патроне обла-
Не успели смонтировать Б-20 и на дала большим секундным залпом, при
штурмовике Ил-2, отчасти и потому, что примерно такой же начальной скорости
началась эвакуация промышленности снаряда.
на восток. Вдобавок, Березин по дороге Исходя из сказанного получается, что
в г. Ногинск, где дислоцировался НИП АВ, отечественные и немецкие пушки кали-
попал в автомобильную аварию, серьезно бра 20 мм были практически равноценны.

73
«ГУСТАВ» — ВЕРШИНА ЭВОЛЮЦИИ Bf.109

К
лету 1942 года удалось форсиро- диаметром три метра и без антенны — до
вать отечественный мотор М-105П 3 км/ч. Як-1 без антенны имел равную
путем повышения давления надду- с ним скорость у земли, а Як-7 с антен-
ва с 910 до 1050 мм ртутного столба. Это ной — большую на 3 км/ч. В итоге отече-
позволило увеличить максимальную ско- ственные истребители по своим основ-
рость наших истребителей на 25–29 км/ч ным показателям приблизились к Вf.109F.
на высотах до 4000 метров, скороподъ- Но тогда еще никто не знал, что спустя три
емность на десять процентов, набор вы- месяца под Сталинградом появится еще
соты при боевом развороте и сократить одна немецкая новинка, превзошедшая
разбег. При этом их дальность и продол- «Яки» и «ЛаГГи» по всем параметрам —
жительность полета соответствовали истребитель Bf.109G-2.
установленным приказом наркома оборо- Главное отличие Bf.109G, прозванного
ны № 0171. Правда, повышение давления «Густавом», от предшественника Bf.109F
наддува М-105ПФ повлекло за собой рост заключалось в новой силовой установке
температуры воды и масла, но незначи- с двигателем DB605А. Вооружение маши-
тельно — на пять и два градуса соответ- ны по сравнению с «Фридрихом» усилили
ственно. двумя крыльевыми пушками MGFF под
С форсированным мотором М-105ПФ крылом.
разница значений максимальной го- Судя по немецким документам, к раз-
Компоновка ризонтальной скорости ЛаГГ-3 с вин- работке «Густава» приступили в начале
первого варианта том диаметром 2,8 метра и антенной 1941 года. Немцы тогда скрывали от со-
истребителя и Bf.109F сократилась до 8 км/ч, а с улуч- ветских делегаций, приезжавших в Гер-
Bf.109G-1 шенной отделкой поверхностей и винтом манию, не только сведения о начале

74
разработки Bf.109G, но и факт создания
Вf.109F. Первые 12 предсерийных машин
Bf.109G-0 изготовили к концу 1941 года,
но из-за отсутствия моторов DB605А их
оснастили DB601E. Это были фактически
демонстрационные машины, предназна-
ченные для проверки заложенных в них
технических решений и определения ос-
новных летных характеристик.
Поскольку до осени 1942 года немецкая
авиация господствовала в воздухе над
оккупированной территорией Советско-
го Союза, то главную опасность для Гер-
мании представляли беспокоящие удары
бомбардировщиков союзников. Поэтому
вначале сделали ставку на самолет-пере-
хватчик, причем с гермокабиной. И здесь
наблюдается полная аналогия с МиГ-3,
поскольку новый двигатель DB605А по-
зволял отбирать заметно большую мощ- <…> были определенно лучше, чем у Сборка
ность на привод центробежного компрес- «Спитфайра». истребителей
сора, и поднять потолок истребителя. Для Капитан Марсель, которого я встретил Bf.109G на заводе
создания пилоту комфортных условий, во дворце спорта в Берлине еще кур- в Регенсбурге
его кабину сделали герметичной (чего не сантом два года назад, сбил не менее
было на советской машине), благо опыт 16 «Спитфайров» за один вылет на «Гус-
создания подобных конструкций в Гер- таве»…
мании имелся. Таким образом, Bf.109G-1 Два дня назад он, <…> погиб недалеко
стал полноценным высотным истребите- от Эль-Аламейна. Двигатель его «Густа-
лем. ва» неожиданно загорелся в воздухе…
Весной 1942 года утвердили общий вид Нечто странное случилось сегодня, че-
и компоновку варианта «G-1», и, видимо, рез несколько часов после того, как мы
в конце мая приступили к его серийно- узнали о смерти Марселя.
му производству. Вооружение машины В 12:15 нас подняли по тревоге. Я под-
включало пушку MG151/20 с боезапасом нялся в воздух вместе с сержантом Вен-
180 патронов и два 7,92-мм пулемета некерсом, моим ведомым. В районе Оль-
MG17 с боекомплектом в 500 патронов. денбурга был замечен «Москито», совер-
Испытания Bf.109G-1 завершились ле- шавший разведывательный полет.
том 1942-го, а их первое боевое примене- Веннекерс отставал все больше и боль-
ние состоялось в июле того же года. Все- ше. На высоте 4000 метров я потерял его
го изготовили 167 машин этого типа и по- из виду.
чти все они, за исключением нескольких Я вызывал его по радио, но не получил
экземпляров, попали на Западный фронт. ответа. Вдруг я увидел горящие обломки
самолета, рухнувшего на поле.
Bf.109G-2 Веннекерс?
«Москито» скрылся прежде, чем я до-
Пока высотный Bf.109G-1 испытывали стиг его высоты. Я прекратил преследо-
и доводили до кондиции, полным ходом вание и решил возвращаться в Джезевер.
шла разработка истребителя Bf.109G-2 Приземлившись, я не мог поверить сво-
с двигателем DB605A/1. С предшествен- им глазам. Веннекерс стоял и улыбался
ника убрали гермокабину и сопутствую- мне. Его «Густав» загорелся без видимых
щее ей оборудование. В состав воору- причин, точно так же, как и самолет Мар-
жения самолета входили три 20-мм пуш- селя... Огонь возник в передней части
ки и два синхронных пулемета калибра двигателя и стал продвигаться по корпу-
7,92 мм. При этом два крыльевых орудия су.
можно было, в зависимости от задания, Это происшествие сбило нас с толку.
демонтировать. Несколько дней назад 4-е звено потеряло
В своих мемуарах Хайнц Кноке, воевав- «Густав» при точно таких же обстоятель-
ший на Западном фронте, в частности, ствах. Из других эскадрилий также прихо-
отмечал: дили подобные сообщения».
«Несколько дней назад (конец сентя- Так начиналась боевая «биография»
бря 1942 года. — Прим. авт.) первые Bf.109G.
машины серии «G» сошли со сборочных Одной из первых на Bf.109G-2 перево-
конвейеров. Летные данные «Густава» оружили 1-ю авиагруппу 53-й эскадры

75
Линейка (I./JG53) и 10 июля 1942 года ее пере- требителем Вf.109G-2 из эскадры JG52,
«трехточечных» бросили в Умань (Украина), а спустя две в конце лета 1942 года. Как следует
Bf.109G-2 JG52 недели — в Таганрог. На подлете к Таган- из докладной записки командующего
под Сталинградом рогу, командир авиагруппы майор Гер- ВВС Красной Армии А. А. Новикова, на-
берт Камински вдруг сообщил по радио правленной И. В. Сталину 25 сентября
о необходимости совершить аварийную 1942 года, «В период с 5 по 24 сентября
посадку, выбрав для этого небольшой наша авиация непрерывно ведет ожесто-
аэродром на северной окраине города. ченные воздушные бои с численно пре-
При этом новый «Густав» слишком быст- восходящим воздушным противником на
ро вошел в крутой левый вираж и от чрез- поле боя. Противник сосредоточил под
мерной перегрузки от него оторвались Сталинградом лучшие свои авиачасти:
силовая установка и консоли крыла. авиакорпус Рихтгофена, 53-ю эскадру
В августе под Сталинградом в бою истребителей «Туз-Пик» и 52-ю эскадру
с шестеркой ЛаГГ-3 к востоку от реки Дон истребителей, которая вооружена новы-
I./JG53 потеряла первые два «Густава». ми самолетами Ме-109Г».
Как пишут в немецких изданиях, итогом Судя по тому, что в сообщении Новико-
первых четырех месяцев восточной кам- ва указывались некоторые технические
пании 1942 года для I./JG53 стали 918 са- подробности новой машины и ее летные
молетов противника, заявленных сбиты- данные, видимо, почерпнутые из допро-
ми. Полная чушь. По данным разведки, сов пленных летчиков.
на 25 сентября 1942 года против Сталин- В боях за Сталинград 3-я группа эска-
градского и Юго-Восточного фронтов дры JG52 прикрывала как 4-ю танковую
противник выставил не менее 350 бом- армию Вермахта, пытавшуюся прорвать-
бардировщиков, 250 истребителей и до ся к окруженной группировке 6-й армии
100 разведчиков. Мы же могли им проти- Паулюса, так и действия 1-й танковой ар-
вопоставить лишь 36 бомбардировщиков мии на Кавказе. В ходе этих упорных боев
79 истребителей и 121 штурмовик. Соот- эскадра довела свой счет побед до 4000
ношение в 2,5 раза и без учета немецких (очередной бред немцев).
разведчиков. Спустя месяц, 23 октября, главный ин-
В середине июля 1942 года Bf.109G-2 женер ВВС Красной Армии А. К. Репин
поступил и на вооружение JG52. Это сов- сообщил Верховному Главнокомандую-
пало с наступлением немцев на Кавказ. щему:
Для эффективного прикрытия наземных «В последнее время на фронте появи-
войск на довольно протяженном фронте лись модифицированные истребители
привлекли 1-ю группу эскадры JG52, ко- Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2, которые, по све-
торую оперативно перебрасывали на наи- дениям строевых частей, обладают более
более ответственные участки фронта. Не- высокими показателями горизонтальной
прерывно участвуя в боях, пилоты группы и вертикальной скорости. Эти самолеты,
к сентябрю 1942-го якобы записали на по данным Главного разведывательного
свой счет 700 самолетов противника, что управления Красной Армии, развивают
явно не соответствует действительности. максимальные скорости 625–650 км/ч на
Под Сталинградом советские летчи- высоте 6700 метров. Прошу Вас поста-
ки впервые встретились в воздухе с ис- вить перед НКАП задачу сконструировать

76
и построить к весне 1943 г. одномотор- зультате третьей атаки один Ме-109Ф Подготовка
ный истребитель с максимальной скоро- был сбит в лоб, на восходящей Селезне- Вf.109G-2
стью порядка 680–700 км/ч на высотах вым, а один Ме-109Г был сбит на высоте специалистами НИИ
6000–7000 метров, максимальной ско- 2,5 тысячи метров, когда он пытался уйти ВВС для перегона
ростью у земли 550–560 км/ч, полетным на бреющем, лишь одному Ме-109Г уда- в подмосковную
<…> весом не более 3300 кг и с крылья- лось скрыться на бреющем…». Чкаловскую
ми, выполненными из металла». Судя по всему, в феврале 1942 года
В архивных документах 7-й воздушной на нашем фронте не должно было быть
армии (ВА) автор обнаружил следующую Bf.109G, нет ли здесь ошибки? В это
запись: «В середине февраля 1942 года время самыми современными истреби-
звено капитана Селезнева патрулирова- телями Красной Армии на Карельском
ло на высоте 3 тысячи метров, прикры- фронте были МиГ-3, ЛаГГ-3 (19-й гвар-
вая электростанцию. На высоте 5 тысяч дейский иап), «Харрикейн», «Аэрокобра»,
метров появились один Ме-109Ф и два «Томагаук» (20 гиап) и «Киттихуак».
Ме-109Г. Преимущество у противника Первым же экземпляром самолета,
явное — высота и заход со стороны сол- поступившим в соответствии с распоря-
нца. Селезнев правильно решает задачу. жением командующего ВВС КА со Ста- Эвакуация
Пару оставляет на 3-х тысячной высоте, линградского фронта 2 января 1943 года трофейного
сам со своим ведомым ушел в сторону, в 3-й отдел НИИ ВВС, занимавшийся Вf.109G-2
набирая высоту. В это время противник испытаниями самолетов-истребителей, на автомобиле
перестроился в кильватерную колонну, стал «пятиточечный» Вf.109G-2 № 13903 ЗИС-5
перешел в пике, атакуя нашу пару, нахо-
дящихся на 3-х тысячах, с последующим
уходом вверх. После второй атаки, при
наборе высоты, противник был атакован
со стороны солнца подошедшей на вы-
соте 4-х тысяч метров парой Селезнева.
Противник пытался пикированием на-
брать скорость, чтобы опять на вертикали
уйти выше наших самолетов, но Селез-
нев внимательно следил за ним... В ре-

77
Вf.109G-2 № 13903 в «пятиточечном»
варианте на аэродроме НИИ ВВС

На с. 78–79: Вf.109G-2 № 13903


в «трехточечном» варианте
на аэродроме НИИ ВВС

78
79
Еще один трофейный «пятиточечный» Bf.109G-2 (оба снимка)

80
с мотором DB605А/1 № 26114. В испыта-
ниях этой машины участвовал Л. М. Кув-
шинов, который из-за неисправности
двигателя в мае совершил вынужденную
посадку.
Вторым самолетом, поступившим
в НИИ ВВС с аэродрома Большая Рос-
сошка (Сталинградский фронт, рядом
с уже несуществующей одноименной
деревней) 19 марта, стал Bf/109G-2
№ 14513 с мотором DВ605А/1 № 26446.
Можно предположить, что на этой маши-
не, пилотируемой летчиком-испытателем
НИИ ВВС В. Е. Голофастовым, 19 фев-
раля при перегоне в подмосковную Чка-
ловскую из-за отказа мотора пришлось
совершить вынужденную посадку на фю-
зеляж в районе станции Ильмень (ныне
Волгоградская область) Балашовской
железной дороги. При посадке погнулся
винт и самолет эвакуировали по желез-
ной дороге. К испытательным полетам
приступили той же весной после обсле-
дования и ремонта машины на Опытном
заводе института.
На этой машине в «трехточечном» ва-
рианте (три пушки и два пулемета с пол-
ным боекомплектом) и полетным весом
3235 кг в ЛИИ провели испытания на
устойчивость и управляемость. В ходе ис-
пытаний на самолете дважды меняли дви-
гатели, устанавливая DВ605А/1 № 25854
и 26738.
Первые полеты на трофейном Вf.109G-2
№ 14513 в НИИ ВВС показали, что само-
лет в пятиточечном варианте развивал
скорость у земли 505 км/ч, а на высоте
7000 метров — 650 км/ч, а без крыльевых
пушек — 524 и 666 км/ч соответственно.
Самолет обладал хорошей маневренно-
стью в вертикальной плоскости, но имел
большой радиус и время виража. У облег-
ченного трехточечного варианта время
виража в зависимости от его направле-
ния было 20–21,5 секунды. При перетя-
гивании ручки самолет, как на виражах,
так и на вертикальном маневре срывался
в штопор без предупреждения. Получает-
ся, что предкрылки помогали далеко не
всегда.
В управлении самолет был тяжел, осо-
бенно велики нагрузки от руля высоты.
Зато работу летчика значительно облег-
чала автоматика управления створками
радиаторов, кинематически связанными
с сектором газа. Летчик, действуя лишь
одним сектором газа, одновременно воз-
действовал и на винт, что позволяло ему
сосредоточить внимание на ведении боя.
Обзор из кабины, особенно назад, —
плохой, зашедшего в хвост противника
не видно, что значительно снижало бое- «Пятиточечный» Bf.109G-2 № 14513 с мотором DВ605А/1
вые качества самолета в воздушном бою. № 26446 на аэродроме НИИ ВВС

81
Узлы, агрегаты и вооружение истребителя
«пятиточечного» Bf.109G-2

Мотор жидкостного охлаждения, масло-


бак (без протектора) и маслорадиатор
бронезащиты не имели и поражались пу-
лями любого калибра. В развале мотора
снизу находится агрегат впрыска горю-
чего в цилиндры, который при поражении
легко воспламеняется. Два жидкостных
радиатора, симметрично расположенных
в крыле по обе стороны фюзеляжа (ближе
к задней кромке крыла), могут быть про-
биты пулями всех калибров под любым
ракурсом. С обеих сторон мотора нахо-
дятся расширительные бачки охлаждаю-
щей жидкости без специальной защиты.
Бензобак, расположенный сзади и снизу
летчика, инертными газами не заполняет-
ся и легко загорается при поражении его
бронебойно-зажигательными снарядами.
Тогда же специалисты института сдела-
ли вывод, что отечественные истребители
Як-1 и Як-9 с моторами М-105П с одно-
скоростными нагнетателями имели пре-
имущество над «пятиточечным» «Мессер-
шмиттом» от земли до высоты 4500 ме-
тров, а Як-1, Як-7 и Як-9 с двигателями
М-105ПФ до 1750 метров.
«Пятиточечный» Вf.109G-2 (взлет-
ный 3235 кг) разгонялся от 0,7 до
0,95 максимального значения скорости
на высоте 1000 метров за 0,7 минуты,
а тормозился от максимальной скорости

Самые большие усилия на ручке при


отклонении руля высоты были у И-16,
самые малые — у «Харрикейна».
Но у Як-9 управление было легче, чем
у Bf.109 вариантов «Е» и «F»

82
до 70 процентов ее значения за полми-
нуты (видимо, без отклонения корневого
посадочного щитка вверх). Для сравне-
ния Як-9Т с пушкой калибра 37 мм (взлет-
ный вес 3025 кг) для этого требовалось
0,87 и 0,37 минуты соответственно, что
свидетельствует о его большем аэроди-
намическом сопротивлении. При даче
газа от начального режима полета, со-
ответствующего 0,7Vmax, (70 процентов
от значения максимальной скорости) за
одну минуту «немец увеличивал скорость
на 147 км/ч, а противотанковый Як-9Т —
на 144 км/ч.
Поскольку речь зашла о Як-9Т, то умест-
но напомнить, что в ходе его государ-
ственных испытаний весной 1943 года
провели два воздушных боя с «пятито-
чечным» Вf.109G-2 на высотах от 2000 –
до 5000 метров. При этом «Як» на гори-
зонталях имел значительное преимуще-
ство. Например, на высоте 5000 метров
заходил ему в хвост через два виража.
На вертикалях в боевом развороте и на
горке на высоте до 3000 метров преиму-
щество было на стороне «Яка». На пики-
ровании Як-9Т немного отставал, но на
выходе догонял «немца». На высотах до
4500 метров они сравнивались, а выше
преимущество переходило к «Мессер-
шмитту».
В апреле 1944 года завершились го-
сударственные испытания Як-9У с
1350-сильным мотором М-107А, по-
зволившим превзойти «трехточечный»
Вf.109G-2 по многим параметрам. Так, его
скорость у земли была выше на 76 км/ч,
высоту 5000 метров набирал быстрее Как видно из графиков, самое легкое управление в канале
«немца» на 0,3 минуты. Это была большая крена было у Bf.109E, а самое тяжелое — у Bf.109G
победа отечественного авиапрома, хотя
в машине еще предстояло многое сде- жденном управлениях. При полном газе
лать для обеспечения полного преимуще- на задних эксплуатационных центровках
ства над техникой неприятеля. самолет на малых скоростях становит-
Что касается Ла-5 с М-82А, то его об- ся в продольном отношении неустойчив
легченный (на 160 кг) и с улучшенным об- как при зафиксированном, так и освобо-
зором задней полусферы вариант имел жденном управлениях. Запасы устойчи-
превосходство до высоты 2500 метров, вости по скорости неодинаковы: с ростом
а Ла-5 с мотором М-82НВ (с непосредст- скорости запасы устойчивости растут.
венным впрыском топлива в цилиндры) 2. Из-за размещения бензобака <…>
до — 2750 метров. Выше преимущество позади сиденья пилота, выгорание горю-
оставалось за Bf.109G-2. чего сильно изменяет продольную устой-
С июня по август 1943 года летчики чивость самолета в полете. По мере выго-
НИИ ВВС В. И. Хомяков и А. Г. Прошаков рания горючего продольная устойчивость
(ведущий инженер А. Е. Донов) испыты- возрастает. Это обстоятельство является
вали Вf.109G-2 № 14513 в пятиточечном причиной того, что в одном и том же поле-
варианте на устойчивость и управляе- те степень продольной устойчивости са-
мость. В выводах отчета по результатам молета меняется в широких пределах: в
этих исследований говорилось: начале полета, при полном газе, на малых
«1. В продольном отношении <…> скоростях, самолет неустойчив как при
Ме-109G-2 на режиме планирования зафиксированном, так и при освобожден-
устойчив на всем диапазоне скоростей ном управлениях, а в конце полета, на
и на всех эксплуатационных центровках больших скоростях, обладает чрезмерно
как при зафиксированном, так и освобо- большими запасами устойчивости.

83
По управляемости <…> Ме-109G-2
хуже <…> Як-9, «Аэрокобра» и «Харри-
кейн».
В общих выводах отчета было записано:
«По характеристикам устойчивости и
управляемости хуже ряда отечественных
и импортных самолетов (Як-9, «Аэро-
кобра», «Харрикейн»).
Недостатками <…> Ме-109G-2 являются:
потеря устойчивости на малых скоростях
в моторном полете, сильное изменение
степени устойчивости <…> из-за большо-
го смещения центровки в полете, тяжелое
управление на больших скоростях».
Так, постепенно раскрывались тайны
«Мессершмитта».
В 1942 году на фронте появился истре-
битель Ла-5, а затем и Ла-5Ф. Воздушные
«бои», проведенные в Подмосковье вес-
ной следующего года с «пятиточечным»
Вf.109G-2 показали, что Ла-5 не имел
преимуществ ни в горизонтальном, ни
в вертикальном маневре. Единственное
преимущество Ла-5 заключалось в скоро-
сти, но незначительное и только до высо-
ты около 2000 метров.
Ситуация улучшилась с появлением
Ла-5Ф. В бою с Вf.109G-2 наш истреби-
тель имел значительное преимущество
в горизонтальном маневре и до высоты
6000 метров он заходил в хвост немца че-
рез три-четыре виража.
На вертикалях до 3500 метров само-
леты были практически равноценны, но
с увеличением высоты преимущество пе-
реходило к Вf.109G-2.
Наши летчики пришли к выводу, что
в бою с Вf.109G-2 необходимо сковывать
его вертикальный маневр и заставить
Из графика зависимости эффективности руля высоты драться на горизонталях, поскольку вира-
от скорости полета видно, что Bf.109G-2 отличался самой жи Ла-5 делал быстрее. При попытке со-
низкой маневренностью в вертикальной плоскости кратить радиус виража немецкие пилоты
испытывали большие нагрузки на ручке
3. На всем летном диапазоне скоро- управления самолетом и при ее перетя-
стей самолет обладает хорошей боковой гивании сваливались в штопор.
устойчивостью». Правда, на пикировании Вf.109G-2,
Что касается управляемости маши- благодаря меньшему аэродинамическо-
ны, то инженер В. П. Туляков и летчик му сопротивлению, отрывался от Ла-5,
В. И. Хомяков в выводах отчета отметили: а опередив его с выводом из пикирования
«Управление самолетом Ме-109G-2 на или даже выйдя одновременно с ним, мог
малых скоростях легкое, с увеличением атаковать «лавочкина» на горке. На выво-
скорости усилия на органах управления де из пикирования летчику Вf.109G-2 при-
увеличиваются и на больших скоростях ходилось прикладывать большие усилия,
управление становится тяжелым. и потому переход его в горизонтальный
Гармония рулей — соотношение уси- полет и тем более в набор высоты полу-
лий, необходимых для отклонения ручки чался медленным, что позволяло нашим
в продольном и поперечном отношении, летчикам расправляться с противником.
а также между ножным и ручным управле- Пилотам Ла-5 рекомендовалось знать
нием хорошее. о плохом обзоре из кабины Вf.109G-2 и не
Эффективность рулей удовлетвори- забывать, что самолет, зашедший в хвост
тельная. Все рули сохраняют эффек- «немца», его пилоту не виден.
тивность на всем диапазоне скоростей, Советские летчики часто допускали
вплоть до потери скорости. ошибки, оставляя в бою фонарь кабины

84
открытым. С одной стороны, это улучша-
ло обзор, а с другой — снижало скорость,
от преимущества в которой часто зависел
исход боя.
В любом случае в бою с Вf.109G-2 ре-
комендовалось створки капота мотора
«Лавочкина» максимально прикрывать,
следя за температурой головок цилин-
дров, которая не должна была превышать
240–250 оС, а обороты — 2000 в минуту.
И конечно же рекомендовалось летчикам
в бою чаще пользоваться режимом фор-
сажа.
Вес секундного залпа в зависимости от
типа снарядов и пуль у «пятиточечного»
и «трехточечного» «мессера» достигал
4,67 и 1,674 кг соответственно против
1,92 кг у Ла-5.
В заключении отчета по результатам
испытаний «пятиточечного» Bf.109G-2
отмечалось, что для успешной борьбы
с новыми «Мессершмиттами» следовало
срочно улучшить аэродинамику отечест-
венных истребителей по рекомендациям
ЦАГИ, ускорить выпуск самолетов Як-1
и Як-9 с мотором М-106 и Ла-5 с мотором
М-82НВ, а также срочно устранить дефек-
ты, снижающие боевые качества наших
истребителей.
Помимо этого, заказчик просил нар-
кома А. И. Шахурина установить на мо-
торы М-71, М-82, М-106, М-107, АМ-39
и АМ-42 нагнетатели с гидравлическим
приводом, рекомендовав использовать
автомат управления гидромуфтой, анало-
гичный примененному на DB 605А/1.
«Для «освобождения» летчика от необ-
ходимости постоянного наблюдения за В поперечном канале Bf.109G-2 быстрее реагировал
температурным режимом винтомоторной на отклонение элеронов чем МиГ-3 и Як-9, но медленней
группы в воздушном бою, а также в целях по сравнению Bf.109E и И-16
уменьшения лобового сопротивления за
счет более рационального открытия, ре- ризонтальном маневре и через четыре-
гулирующих температуру створок, — го- шесть виражей заходил немцу в хвост на
ворилось в документе, — обязать главных дистанцию прицельного огня. На высотах
конструкторов тт. Яковлева и Лавочкина от 5000 до 8000 метров горизонтальная
разработать и установить автоматы, ре- маневренность обеих была практически
гулирующие положение заслонок радиа- одинакова и заход в хвост зависел лишь
торов и створок капотов». от квалификации летчика.
Ситуация заметно улучшилась в нашу На пикировании же Ла-5ФН вел себя,
пользу с появление Ла-5ФН. На верти- как и его предшественники, отставая от
калях Вf.109G-2 до высоты 3000 метров Вf.109G-2. Поэтому уходить от преследо-
отставал от Ла-5ФН, а выше, до 5000 мет- вания самолетом Вf.109G-2 на пикирова-
ров, разница в скороподъемности замет- нии летчикам «Лавочкина» не рекомендо-
но уменьшалась. В диапазоне высот от валось.
5000 до 8000 метров вертикальная ма- На высотах до 5000 метров Ла-5ФН
невренность обеих машин была практи- имел преимущество перед «трехточеч-
чески одинакова. Но имея превышение ным» Вf.109G-2 на горизонталях и через
над «немцем», пилот Ла-5ФН мог вести четыре-шесть виражей заходил в хвост
наступательный бой, сохраняя за собой противника на дистанцию прицельного
инициативу. А немцу не оставалось ниче- огня. Выше, до 8000 метров, горизонталь-
го, кроме как обороняться. ная маневренность была практически оди-
На горизонталях Ла-5ФН до высоты накова, и заход в хвост противнику во мно-
5000 метров имел преимущество в го- гом зависел, от квалификации летчика.

85
Компоновочная схема «пятиточечного» Bf.109G-2

Bf.109G2. Зима
1942/43 годов

86
Естественно, учитывая довольно низ-
кий уровень производственной культуры
на отечественных авиазаводах в условиях
военного времени, речь могла идти лишь
об усредненных значениях летных данных
истребителей.
Все выше сказанное относилось лишь
к «трехточечному» «Густаву». В случае же
встречи пилотов Ла-5ФН с пятиточечны-
ми Вf.109G-2 шансы наших летчиков на
победу заметно возрастали.
Летные испытания трофея заверши-
лись в апреле 1943 года. Впоследст-
вии машину передали в Группу отделов
испытаний моторов и топлив (ГОМТ)
НИИ ВВС и 15 августа вернули в 3-й от-
дел испытаний истребителей, но с дви-
гателем № 25854, снятым с самолета
Bf.109G-2 № 13714 (поступил в 3-й от-
дел 8 апреля с аэродрома Большая Рос- ВВС этот самолет проходит под обозна- Ла-5ФН в полете
сошка), и спустя десять дней его вернули чением Bf.109–312F.
в опытную эскадрилью ГОМТ. В мае са- На выставке можно было увидеть и дви-
молет экспонировался на Центральной гатели, в частности DB 605А/1.
трофейной выставке в парке имени Горь- Сравнение его летных данных «трехто-
кого в Москве, а 14 сентября его списали, чечного» варианта Вf.109G-2 (с демон-
сохранив лишь двигатель, отправленный тированными крыльевыми орудиями)
в ремонт. с близкими по весу истребителями Як-9Д
На Центральной трофейной выставке (с увеличенной дальностью полета за счет
экспонировались и другие «Мессершмит- большего запаса топлива) и Як-9Т с пуш-
ты», в частности № 2614, отправленный кой калибра 37 мм, проведенное в НИИ
туда 18 мая. Кстати, в документах НИИ ВВС, показывает, что на горизонталях Истребитель Як-9Т

87
и на Як-9Д, то на горизонталях советский
истребитель имел явное преимущество
над «пятиточечным» Вf.109G-2 до высоты
5000 метров. Но на вертикалях «G-2» мог
успешно бороться с «Яком» лишь на высо-
тах более 3000 метров.
В «пятиточечном» варианте Вf.109G-2
на маневре в горизонтальной плоскости
явно не имел никаких преимуществ на
высотах от 2000 до 5000 метров. Летчик
Як-9Т заходил в хвост «немцу» через два
виража. На вертикалях преимущество
Як-9Т сохранялось до высоты 3000 ме-
тров, но в боевом развороте они были
равны. На пикировании Як-9Т несколько
отставал, но на выходе догонял против-
ника.
На высотах от 3000 до 4500 метров на
вертикалях они были практически рав-
ноценны, а выше преимущество в вер-
тикальном маневре переходило к «Мес-
сершмитту». Як-9Т имел лучший обзор
задней полусферы и обладал меньшей
инертностью, что позволяло летчи-
ку в воздушном бою более расчетливо
и энергично выполнять боевое маневри-
рование, упреждая пилота «Густава».
Что касается Як-9 (№ 03–016) с мото-
ром М-105ПФ и пушкой ШВАК, испытан-
ного в июне 1943 года, то по сравнению
с «трехточечным» Вf.109G-2 он заметно
отставал в скорости во всем диапазоне
высот, в боевом развороте и в скороподъ-
емности, но на вираже, выполняя полный
Высотно- «немец» явно отставал от Як-9Д. Доста- разворот за 16–17 секунд, постоянно ви-
скоростные точно сказать, что на высотах до 3000 ме- сел на хвосте у «немца».
характеристики тров наш истребитель к концу второго Ситуация изменилась в следующем
самолетов правого виража заходил Вf.109G-2 в хвост году с появлением в начале 1944 года
семейства Bf.109 на дистанцию прицельного огня. При вы- Як-9У с тем же двигателем, но винтом
по результатам полнении левого виража это удавалось ВИШ-105СВ-01. В таком виде «Як» прев-
испытаний в НИИ сделать через два-три виража. зошел «трехточечный» Вf.109G-2 по ско-
ВВС Начиная с высоты 3500 метров, преиму- рости на высотах почти до 2000 метров.
щество Як-9Д в горизонтальном маневре Практически сравнялся с ним по скоро-
уменьшалось, и на 5500 метрах самолеты подъемности, сохранив преимущество
становились равноценны, за исключе- на горизонталях. Выше была и дальность
нием более высокого секундного залпа полета.
«немца». Но на высоте 7500 метров, где Следует отметить, что последние оте-
воздушные бои были редкими, Вf.109G-2 чественные серийные истребители,
заходил в хвост «Яку» после двух-трех ви- укомплектованные пулеметами ШКАС,
ражей. покинули заводские цеха в конце весны
На вертикалях же Як-9Д до 2200 метров 1942 года. Советский авиапром перехо-
имел преимущество лишь за счет комби- дил на крупнокалиберный пулемет Бере-
нации вертикального и горизонтального зина. ШКАСами же продолжали комплек-
маневра. С 2000 до 3500 метров машины товать лишь учебные машины, штурмови-
были равноценны, выше господствую- ки и бомбардировщики. Таким образом,
щее положение занимал «трехточечный» главным оружием отечественных истре-
Вf.109G-2. Быстрее «немец» отрывался бителей стали пулеметы Березина, а так-
от «Яка» на пикировании. Так что Як-9Д же пушка ШВАК, «дожившая» до конца
успешно мог бороться с Вf.109G-2 лишь войны.
на высотах до 5000 метров и то при соот- Несмотря на увеличение высотности
ветствующей квалификации пилота. двигателя, устанавливавшегося на само-
Что касается противотанкового истре- леты семейства Bf.109G, их маневрен-
бителя Як-9Т с тем же двигателем, что ные качества на малых и средних высотах

88
На с. 89–90: передача трофейного Bf.109G-4
№ 14997 в строевую часть советских ВВС.
Фото из архива Г.Ф. Петрова

89
90
изменились незначительно. Естественно, ют дискуссии о достоверности летных
встает вопрос: что могла противопоста- данных, полученных в ходе летных ис-
вить немцам отечественная авиапро- пытаний трофейных самолетов в НИИ
мышленность? ВВС. В связи с этим сообщаю, в НИИ
У советских авиаконструкторов в отли- ВВС в период с 2 января по 11 августа
чие от немецких, прежде всего, долго не 1943 года поступило пять экземпляров
было мотора жидкостного охлаждения, Bf.109G-2, включая вышеописанный. Так,
мощность которого позволила бы создать 2 января 1943 года в 3-й отдел НИИ ВВС
истребитель с аналогичными летно-тех- со Сталинградского фронта поступил
ническими данными. Двигатель М-107 самолет Вf.109G-2 № 13903 с мотором
доводился до кондиции несколько лет, DB605А/1 № 26114, а 7 июня в 3-й отдел
и был допущен к эксплуатации с замет- НИИ ВВС с аэродрома Большая Россошка
но меньшей мощностью, по сравнению прибыл Вf.109G-2 № 10457 с мотором
с заявленной. Поэтому моторостроите- DB605А/1 № 36055. Последний из них
ли сначала пошли по пути форсирования пробыл в институте всего два дня и затем
М-105 и одновременного снижения его был передан в Музей трофейного оружия.
высотности. С его последним вариантом Спустя два месяца, 11 августа, в 4-й от-
ВК-105ПФ-2 удалось создать истреби- дел НИИ ВВС из 17-й ВА ст. Ольшаны по-
тель, способный противостоять «Мессер- ступил еще один Вf.109G-2 № 14940 с мо-
шмиттам», тем более что воздушные бои тором DB605А/1 № 79652.
проходили преимущественно на средних При этом специалисты института все-
высотах. сторонне исследовали их состояние, не
Вf.109G-2 оставался непревзойденным забывая про двигатели, которые, как пра-
истребителем Германии, советские лет- вило, перебирались и ремонтировались,
чики, воевавшие на Як-1 и Як-7Б, все же делая соответствующие оценки. Сами же
умели выходить победителями из по- самолеты проходили ремонт на Опытном
единков с немецкими пилотами. заводе института, где трудились высоко-
Добиться же паритета в летных данных квалифицированные рабочие, оставлен-
удалось лишь после создания истребите- ные в тылу по брони. О чудесах, которые
лей Як-9У с ВК-107А и Як-3 с ВК-105ПФ-2, они творили благодаря природной сме-
а также Ла-5ФН и Ла-7, комплектовав- калке, можно рассказать многое, но не
шихся, как известно, моторами воздуш- сейчас. Зная многих из них, могу с уве-
ного охлаждения АШ-82ФН. ренностью сказать, что отремонтирован-
В конце 1943 года начались завод- ные немецкие, английские и американ-
ские испытания унифицированного ис- ские самолеты по качеству ремонта и их
требителя Як-9У с двигателем ВК-107А. внешней отделке, без превышения уста-
Сравнение его с трехточечным Bf.109G-2 новленного веса не уступали машинам,
и FW.190F-4 показало, что время набора покидавшим заводские цеха.
высоты 5000 метров у «немцев» меньше на Трофейные истребители в НИИ ВВС
0,3 и 2,7 секунды соответственно. Вираж использовали не только для испыта-
на высоте 1000 метров Як-9У выполнял ний и исследования их уязвимых мест,
быстрее Bf.109G-2 — на 4–4,5 секунды, а но и для ознакомления летного состава
FW.190F-4 — на 7 секунд (без применения строевых частей. Так, летом 1943 года
крыльевых щитков). Имел он преимуще- 17-й истребительный авиаполк предпо-
ство перед ними и в боевом развороте, лагалось перевооружить на немецкую
Bf.109G-2 и FW.190F-4 отставали на 50– трофейную технику. Для этого с 13 по
200 метров и 550 метров соответственно. 25 июня 1943 года руководящий летно-
В дальности полета на наивыгоднейшем технический состав полка в НИИ ВВС
режиме Як-9У по сравнению с Bf.109G-2 освоил самолет Вf.109G-2. Самолет, мо-
имел преимущество в 29 км. тор и вооружение были успешно изуче-
Что касается Ла-5ФН, то воздушные ны с оценкой 4,9 балла, а летный состав
бои, пока еще в испытательной зоне выполнил на нем 24 полета с общим на-
Подмосковья, с Вf.109G-2 с тремя точка- летом 12,5 часов. При этом технический
ми стрелкового вооружения, проведен- состав самостоятельно обслуживал не-
ные летчиками-испытателями НИИ ВВС мецкую технику.
в 1943 году, показали, что машина Лавоч- Одну машину передали в Бюро новой
кина до высоты 5000 метров имела перед техники, находившееся на территории
«Мессершмиттом» преимущества в вер- ЦАГИ в Москве.
тикальном маневре. В боях на горизонта- Одной из последних модификаций «Гус-
лях Ла-5ФН через четыре-пять виражей тава» стал вариант G-14, считавшийся
заходил в хвост противнику. самым легким и маневренным истребите-
Иногда в средствах массовой инфор- лем. Достигли этого благодаря меньшему
мации (особенно в интернете) возника- весу по сравнению с предшественниками.

91
Некоторые авторы утверждают, что венной войны, из них не следует, что ему
большинство этих машин поступали на противостоял именно такой истребитель,
Восточный фронт, где они могли проти- поскольку на столь большом расстоянии
востоять высоко маневренным советским и при очень коротком времени визуально-
истребителям. Однако автор не встречал го контакта, тем более в «свалке», опре-
документы, подтверждающие это мне- делить модификацию практически невоз-
ние. В отечественной печати получили можно.
широкое хождение воспоминания лет- Следует учитывать и тот факт, что Як-1М
чика 107-го гвардейского иап И. И. Ко- и Bf.109G-14 были все же самолетами,
жемяко о воздушном бое между Як-1М если можно так выразится, «разного по-
и Bf.109G-14. Летчики этого полка при- коления». Два года разницы в возрасте
крывали штурмовики 2-го штурмового в то время было очень заметно.
Вид на авиакорпуса на Берлинском направле-
центропланный нии. Однако, не умаляя вклада в великую Краткое техническое
закрылок сверху победу, внесенного этим уважаемым лет- описание Bf.109G-2
и снизу чиком, по сути героем Великой Отечест-
Близкое знакомство с машиной показа-
ло, что крыло истребителя осталось, как
и у предшественника Bf.109F — однолон-
жеронное с работающей дюралюминие-
вой обшивкой, трапециевидной формы
в плане с эллиптическими законцовками
(удлинение — 6,02, сужение — 2,25, стре-
ловидность по линии фокусов — -0,3о,
установочный угол — 2о.
Крыло набрано из профилей NACA2314
у корня и NACA2311 на концах (относи-
тельной толщиной 14 % и 11 % соответст-
венно) технологически делилось на цент-
роплан и две отъемные консоли.
Лонжероны двутаврового сечения рас-
положены на расстоянии 45 % хорды от
носка крыла, что позволяло убирать ос-
новные опоры шасси в носовую часть не-
сущей поверхности. К концам крыла лон-
жерон переходил в швеллер, гнутый из
его стенки. В корневой части пояса лон-
жеронов усилены стальными накладками
и дюралюминиевыми угольниками.
Поперечный набор крыла состоит из ос-
новных и промежуточных нервюр. Корне-
вая и следующая за ней основная нервю-
ра — ферменного типа. Раскосы фермы
образованы открытыми гнутыми дуралю-
миниевыми профилями, приклепанными
с обеих сторон к стенке нервюры. Осталь-
ные нервюры — штампованные из дюра-
люминиевых листов с отбортованными
краями, образующими полки нервюр,
и с отверстиями облегчения в стенках.
Стрингеры выполнены из открытых
гнутых профилей. В местах пересечения
стрингеров с нервюрами полки нервюр
не прорезаются, а подминаются. Вырез
в нижней обшивке носка крыла под опо-
ру шасси закрыт обтекателем, входящим
в силовую схему крыла.
На нижней поверхности консоли име-
ются две съемные большие силовые па-
нели. Они предназначались для удобства
монтажа и осмотра механизмов, пред-
крылков, управления самолетом и гидро-
системы. На верхних и нижних поверхно-

92
стях консолей предусмотрены смотровые
лючки.
Консоли стыкуются с фюзеляжем в трех
точках. Два узла крепятся к верхней и ниж-
ней полкам лонжерона. Третий передний
узел, прикрепленный к стенке корневой
нервюры у обтекателя стойки шасси, мо-
жет регулироваться при его установке как
по горизонтали, так и по вертикали.
Механизация крыла включает автома-
тические предкрылки и разрезные за-
крылки. Элероны — типа Фрайз с весо-
вой балансировкой. Их дюралюминиевый
каркас обшит полотном. Каждый элерон
подвешен на двух кронштейнах с шари-
коподшипниками. Кронштейны при уста-
новке могут регулироваться по высоте
и вдоль размаха. На задней кромке эле-
ронов имелись балансировочные ножи —
отгибаемые на земле пластинки.
Автоматические предкрылки подве-
шены на двух узлах к нервюрам крыла.
Закрылки состояли из двух частей — кон-
сольных и центропланных, и подвешива-
лись к крылу на шомполах.
На модификации «G» немцы доработа-
ли механизацию крыла, объединив уве-
личенные щитки радиаторов охлаждения
двигателя и центропланные закрылки.
При закрытых створках радиатора внеш-
няя поверхность верхней створки сохра-
няла аэродинамический профиль и вы-
ходную щель, через которую истекал теп-
лый воздух.
При полностью открытом выходе за
радиатором, закрылок центроплана от-
клонен кверху, а нижний щиток системы
охлаждения — книзу. При одновремен-
ном опускании створок обе поверхности
работают как единый закрылок. У такой
конструкции есть плюсы и минусы. Не- В воздушном бою отклонение верхнего Каркас хвостовой
сомненным положительным качеством щитка вверх при неизменных оборотах части Bf.109G
является компактность устройств разме- мотора позволяло резко затормозить са-
щения радиаторов. молет и пропустить противника вперед,
Для самолета с поршневым двигате- сорвав его атаку. А затем, приведя закры-
лем верхний тормозной щиток — изли- лок в исходное положение, обеспечить
шество, поскольку эту роль достаточ- быстрый разгон.
но эффективно играл воздушный винт Управление закрылками — механиче-
при дросселировании двигателя. И об ское. Отклонять их можно было на любой
этом будет сказано ниже. Но, здесь есть угол до 40 градусов.
один нюанс, никогда не освещавший- Фюзеляж — полумонокок с работаю-
ся в популярной литературе, связанный щей обшивкой технологически делится на
с влиянием струй, истекавших из щели три части: переднюю (от первого шпанго-
между упомянутыми щитками, на опе- ута, к которому крепится моторная рама)
рение. Здесь важно знать, где сильнее до конца кабины, хвостовую (от кабины
тормозился набегающий поток воздуха: пилота до оперения) и съемный хвосто-
в тоннеле радиатора или под щитком. вой отсек. Хвостовая часть собиралась
Но для этого нужны подробные чертежи из двух половин, составленных из листов,
размещения радиатора в тоннеле, а их — подкрепленных стрингерами, с отборто-
нет. Правда, не стоит забывать главное, ванными краями. Соединение передней
если бы отсутствовала выгода, то немцы и хвостовой частей неразъемное.
вряд ли применили подобное техниче- Миделево сечение фюзеляжа пло-
ское решение. щадью 0,955 м2 свидетельствует о

93
щихся через один. Гладкие листы ложатся
на подсечки шпангоутов, образуя поверх-
ность без выступов. Стрингеры из гнутых
профилей пропущены через отверстия,
прорезанные в шпангоутах. Соединение
передней и хвостовой частей фюзеля-
жа — неразъемное.
Отъемный хвостовой отсек крепился
к заднему шпангоуту хвостовой части
болтами, расположенными по контуру,
и стыковыми планками по бортам, фюзе-
ляжа. В хвостовом отсеке имеется вырез
под хвостовое колесо, закрытый внутри
съемным кожухом.
Фонарь кабины состоит из неподвиж-
ного козырька, средней части, открыва-
ющейся вверх направо, на которой кре-
пится верхняя часть брони — наголовник
и затыльник и задней части, закреплен-
ной на замках.
Для аварийного сброса фонаря на ле-
вом борту в кабине пилота предусмо-
трена соответствующая ручка. При этом
освобождается и сбрасывается задняя
часть фонаря, увлекая за собой связан-
ную с ней тросом среднюю часть.
Кабина — вентилируемая. Сиденье лет-
чика и педали регулируются на земле.
Горизонтальное оперение включает
стабилизатор и рули высоты. Регулиру-
емый в полете стабилизатор состоит из
верхней и нижней половин, собранных
отдельно и соединенных с помощью шом-
пола, пропущенного через носок с вну-
тренней стороны.
Вертикальное оперение состоит из
киля, набранного из несимметричного
профиля, что компенсирует реактивный
момент от вращения винта. Конструкция
его аналогична стабилизатору. Рули глу-
бины и поворота имеют дюралюминие-
вые каркасы, жесткие носки, полотняную
обшивку и весовую балансировку. Аэро-
динамическая компенсация рулей — ро-
говая. Весовая балансировка — стопро-
центная. Триммеров нет. Аэродинамиче-
ская балансировка рулей, как и элеронов,
производится на земле с помощью откло-
няемых пластин «ножей» на задних кром-
ках.
Шасси консольного типа, убирающееся
Основная опора максимальном обжатии кабины пилота. в крыло к его концам. Опоры шасси в вы-
шасси Передняя часть фюзеляжа имеет четыре пущенном положении наклонены наружу
лонжерона. Передний шпангоут — штам- от оси самолета для увеличения колеи.
пованный, остальные — из гнутых дюра- В убранном положении амортизационные
люминиевых профилей. Хвостовая часть стойки и колеса частично прикрываются
фюзеляжа собирается из двух половин, щитками, закрепленными на стойках, —
соединявшихся между собой в плоскости около половины, колеса остается от-
симметрии самолета с помощью верх- крытым. Колеса размерами 650 х 150 мм
него и нижнего стрингеров и накладок. снабжены гидравлическими тормозами.
Каждая половина составлена из листов Давление в пневматиках — 3–4 кг/см2.
с отбортованными краями, образующими Хвостовое колесо размерами 290
шпангоуты, и гладких листов, чередую- на 110 мм — полуубирающееся с

94
Подбитый Bf.109G на фоне Як-9

Двигательная установка Bf.109G-2: 1 — масляный бак; 2 — заливная горловина маслобака; 3 —


расширительный бачек; 4 — сепаратор пара левый; 5 — бачек гидросистемы; 6 — подмоторный брус; 7 —
подкос моторамы; 8 — амортизатор

95
Установка наружных автоматическим стопором. Давление имел автомат постоянных оборотов, свя-
бомбодержателей в пневматике — 2,5 кг/см2. Уборка и вы- занный с сектором газа, а на ручке сек-
(обтекатель снят) пуск опор шасси, а также управление тор- тора газа смонтирован тумблер, позво-
мозами — с помощью гидропривода. лявший облегчать или затяжелять винт.
Силовая установка включала V-образ- Диаметр винта — 3 м. Ширина лопас-
ный перевернутый 12-цилиндровый мо- ти — 305 мм.
тор DB605А/1 жидкостного охлаждения Регулирование состава смеси, управ-
(вода и гликоль в равных пропорциях) ление скоростями нагнетателя, регулиро-
с непосредственным впрыском горючего вание температуры охлаждающей жидко-
в цилиндры. Двигатель работает на топ- сти и масла, управление шагом винта —
ливе с октановым числом 87 (по немецкой автоматизированы.
шкале). Охлаждение двигателя осуществ- Два жидкостных радиатора с автома-
лялось двумя радиаторами, расположен- тическими заслонками на входе и выходе
ными под центропланом. смонтированы в туннелях центроплана
Маслорадиатор размещен на нижней крыла, немного выступая за наружу. Пе-
крышке капота. Для снятия капота до- редняя заслонка и задние створки тунне-
статочно открыть шесть замков, откинуть ля кинематически связаны между собой.
нижнюю крышку и поднять верхние крыш- Управляются заслонки радиаторов с по-
ки, подперев их трубчатыми тягами, шар- мощью термостатов и гидроприводов от
нирно прикрепленными к каркасу капота. моторной помпы, а в аварийной ситуа-
Подвеска мотора амортизационная, осу- ции — вручную.
ществляется в четырех точках. На самолете предусмотрена возмож-
Моторная рама состояла из двух под- ность выключения из системы охла-
моторных брусьев, изготовленных из ждения правого или левого радиаторов
электрона, и двух стальных трубчатых в случае их повреждения. Особенность
подкосов. К фюзеляжу моторная рама установки водорадиаторов заключается
присоединена с помощью шаровых опор, в наличии щели вдоль входа в туннель ра-
закрепленных на фюзеляже, и шаровых диатора. Через нее воздух засасывается
наконечников, ввернутых в концы подмо- в обводный канал, расположенный над
торных брусьев и подкосов. Такая кон- туннелем и заканчивающийся выходной
струкция обеспечивает взаимозаменяе- щелью постоянного сечения в задней
мость силовых установок. кромке закрылка.
Электромеханический трехлопастный Два расширительных бачка установ-
винт фирмы VDM диаметром 3 метра лены с каждой стороны двигателя под

96
подмоторными брусьями. Охлаждающая
система снабжена двумя сепараторами
пара, установленными на выходе из бло-
ков мотора. Маслобак подковообразной
формы установлен на носке мотора. За-
пас масла — 35 кг. Масляный радиатор со
своим туннелем смонтирован на нижней
крышке капота и отводится вместе с ней
вниз и в сторону, что облегчает доступ
к агрегатам, расположенным в нижней
части мотора.
Охлаждение масла регулируется за-
слонкой, стоящей на выходе из туннеля.
Управляется заслонка автоматически от
гидросистемы с помощью термостата.
Маслосистема снабжена устройством
разжижения масла. Дренаж масляной си-
стемы осуществляется через картер мо-
тора.
Мягкий бензобак изготовлен из резины
толщиной около 10 мм. Бак установлен,
под креслом пилота и за бронеспинкой.
Горючее подается в мотор с помощью
моторной бензопомпы, а на случай ее от-
каза — ручной. Кроме того, на баке смон-
тирована высотная электробензопомпа.
Предусмотрена возможность наружной
подвески дополнительного бензобака.
Перекачка горючего из подвесного бен-
зобака — вытеснительная от нагнетателя
двигателя.
Оборудование включает стандартный
набор пилотажно-навигационных и кон-
тролирующих приборов. В частности,
в его состав входили указатели скорости
и высоты, дистанционный электрический
компас, датчик которого располагался
в хвостовой части фюзеляжа и комбини-
рованный прибор, состоящий из авиаго-
ризонта, указателей поворота и скольже- Встречались самолеты в трехточечном Схемы размещения
ния. Вариометр отсутствовал. варианте, аналогичном Bf.109F. Однако вооружения
Для двухсторонней связи служила проводка и силовые элементы для уста- и бронезащиты
КВ-радиостанция FUG7а, размещенная новок крыльевых пушек предусматрива-
в хвостовой части фюзеляжа. Имелся лись на всех Bf.109G-2.
кислородный легочный автомат фирмы Под фюзеляжем допускалась подвеска
«Дрегер и Ауэр». бомб. Механизм сброса — электриче-
На самолете отсутствовала посадочная ский, с механическим дублированием.
фара, и полеты ночью допускались только Стрельба и бомбометание осуществля-
при наличии на аэродроме ночного стар- лись с помощью коллиматорного прицела
та. «Реви» (Revi С-12С) и его механического
Вооружение состояло из трех пушек дублера. По своим параметрам немецкий
MG 151 калибра 20 мм и двух пулеметов прицел мало чем отличался от отечест-
MG 17 калибра 7,92 мм. Мотор-пушка венного ПБП.
с боезапасом 180 снарядов, смонти- Продолжительность непрерывной
рованная в развале блока цилиндров, стрельбы из моторной пушки — 15,43,
стреляла через вал редуктора двигателя. из крыльевых пушек — 12 и из пулеме-
Два других орудия (с боекомплектом по тов — 32,4 секунды. Управление огнем
140 патронов на ствол) размещены в об- из орудий — электрическое, из пулеме-
текателях под консолями крыла. Питание тов — пневмоэлектрическое. Перезаряд-
всех пушек ленточное. Над мотором уста- ка пушек — автоматическая, с помощью
новлены два синхронных 7,92-мм пулеме- реверсивного электромотора, а пулеме-
та MG 17 с общим боезапасом 1000 пат- тов — пневмоэлектрическая. Столь вы-
ронов. сокая электрификация вооружения по

97
Вf.109G-2 сравнению с советскими системами ана- 21 мм, собранной из 27 листов по 0,8 мм
заводской логичного назначения позволила заметно каждый и ранее примененной на Bf.109F4.
№ 14666 — облегчить истребитель и снизить вероят- Вся стальная броня — гомогенная. Пли-
экспонат музея ВВС ность отказов при стрельбе. та толщиной 10 мм выдерживала попа-
Северного флота На земле MG 151 перезаряжались вруч- дание бронебойно-зажигательных пуль
ную. (Б-32) калибра 7,62 мм на дистанции
Бронезащита летчика включала над- 400 метров под углом 90о. Восьмимилли-
и заголовники толщиной по 10 мм, бро- метровая броня противостояла пулям на
неспинку, состоявшую из верхней 8-мм дистанции 100 метров под углом 25–30о,
плиты, средней и нижней плиты (загнутой а 4-мм — на такой же дистанции, но под
Восстановленный под сиденье летчика) по 4 мм и лобового углом 65о.
в Германии 60-мм бронестекла. Бензобак защищен Углы установки бронезащиты: в вер-
Bf.109G-4 из JG3 сзади дюралюминиевой броней толщиной тикальной плоскости — сзади вверх 45о

98
(встречались самолеты с укороченным
надголовником, при этом угол защи-
ты уменьшается до 30 градусов), сзади
вниз — до 35 градусов; в горизонтальной
плоскости — влево и вправо по 10 граду-
сов.
Один экземпляр Вf.109G-2 (заводской
№ 14666), обнаруженный в 1991 году на
дне озера Яврозера в 70 км западнее по-
селка Верхнетуломский, восстановили
и с 1996-го он экспонируется в музее ВВС
Северного флота.

Bf.109G-4 (Ме-109Г-4)

В 1943 году в распоряжении специ-


алистов НИИ ВВС оказались четы-
ре Вf.109G-4. Три из них прибыли из
17-й Воздушной армии (Борисоглебское
направление). Первая машина № 19547
с двигателем DB605A/1 № 36782 посту-
пила из 17-й Воздушной армии 5 марта.
В июле в расположении 17-й Воздушной
армии совершил вынужденную посадку
Вf.109G-4 № 19968 с мотором DB605A/1
№ 27943, который, после изучения на
месте, отправили в НИИ ВВС. Затем
к ним присоединились машины № 14940
и 14968 с двигателями № 79652 и 27943).
Что касается четвертой машины
№ 14952 с мотором DB605AТ № 80219
(впоследствии замененный на № 27943,
снятый с самолета № 19968), то она по- цию FUG-7а заменили ультракоротковол- Приборная доска
ступила в истребительный отдел НИИ новой FUG16. В одном из полетов прове- самолета Bf.109G-4
ВВС в середине сентября и в начале ноя- рили дальность двухсторонней радиосвязи
бря ее передали для ремонта на Опытный с установленной на земле радиостанцией
завод НИИ ВВС FUG16, поскольку отечественных радио-
Испытания начались 28 сентября и за- станций УКВ-диапазона не существова-
вершились 11 октября 1943 года. Веду- ло. Выяснилось, что при полете на высоте
щими по машине были инженер П. С. Оно- 1070 метров дальность передачи не пре-
приенко и летчик А. Г. Прошаков. Облетал вышала 70–75 км, а приема — 30–35 км.
истребитель Ю. А. Антипов. Была предпринята попытка определить
Близкое знакомство показало, что дальность двухсторонней радиосвязи и на
на Вf.109G-4, по сравнению с вариан- высоте 5100 метров, но из-за ухудшения
том G-2, сохранился прежний двигатель метеоусловий не смогли определить ме-
DB605A/1. Изменилась лишь конструкция стонахождение истребителя. Поэтому до-
шасси. Колеса основных опор теперь за- вольствовались лишь дальностью приема,
нимали положение, близкое к вертикаль- не превышавшей 65–70 км.
ному. Это уменьшило износ покрышек Кроме этого, добавили четвертый кис-
и вероятность их срыва с колес. В свя- лородный баллон. В итоге общая емкость
зи с изменением конструкции основных кислородной системы возросла с шести
опор шасси доработали крыло, увеличив до восьми литров. Под приборной доской
размер куполов под колеса, не вписывав- появился щиток с переключателем для
шихся в профиль несущей поверхности сброса бомб как с горизонтального поле-
и закрывавшихся обтекателями. та, так и пикирования. Стрелково-пушеч-
Хвостовое колесо увеличили в размере ное вооружение осталось, как и у вариан-
до 350 х 135 мм. Так как геометрия хво- та «G-2».
стовой части самолета не изменилась, то Двенадцати полетов продолжитель-
его сделали неубирающимся, хотя при- ностью около 8 часов вполне хватило,
вод уборки и выпуска колеса не сняли, но чтобы сделать необходимые выводы.
отключили проводку гидросистемы. Летные данные Вf.109G-4, по сравне-
Оборудование кабины осталось, как и на нию с вариантом G-2, несколько ухуд-
Вf.109G-2, но коротковолновую радиостан- шились, что было связано с установкой

99
них, испытанный в НИИ ВВС, был с замет-
но выработанным ресурсом двигателя,
то можно допустить, его летные данные
мало отличались от параметров «трехто-
чечного» Вf.109G-2.
Следующий шаг в развитии семейства
«Густавов» был связан с повышением ог-
невой мощи машины путем замены пуле-
метов MG17 крупнокалиберными MG131.
Их выпустили сравнительно немного
и упоминания о применении на совет-
ском фронте не встречаются. Куда боль-
шее распространение получил Bf.109G-6,
запущенный в производство в февра-
ле 1943-го, и выпускавшийся до лета
1944 года.

Bf.109G-6 (Ме-109Г-6)

Самым массовым самолетом-истре-


бителем семейства Вf.109G был ва-
риант «G-6», появившийся на фронте
в 1943 году. Так получилось, что в руки со-
ветских специалистов долгое время по-
падали останки сбитых машин этого типа,
и лишь в январе 1945 года представилась
возможность ознакомиться с ним побли-
же. Испытания трофейного Вf.109G-6 (за-
водской № 783959) в НИИ ВВС заверши-
лись в феврале. Ведущим летчиком был
В. Е. Голофастов.
Этот истребитель отличался от пред-
шественника (варианта «G-4») новой
конструкцией фонаря, увеличенными до
660 х 160 мм размерами колес и усилен-
ными амортизаторами основных опор
шасси. Кроме этого, для облегчения сня-
ли дюралюминиевую броню, защищав-
Основная неубирающегося костыльного колеса и по- шую бензобак и перенесли бачок для пу-
опора шасси явившихся в крыле выколоток под дорабо- скового бензина из кабины пилота в хво-
с уменьшенным танные основные опоры шасси. Сказался стовую часть фюзеляжа.
развалом колес и значительный износ двигателя, не разви- Нельзя пройти и мимо установки GM-1,
истребителя вавшего полную мощность, о чем сказано позволявшей форсировать двигатель на
Bf.109G-4 в акте по результатам испытаний машины. больших высотах, хотя это и утяжеляло
По мнению летчика А. Г. Прошакова, машину почти на 160 кг.
Вf.109G-4 на рулежке, посадке и вообще Серьезные изменения претерпело
по технике пилотирования ничем не отли- вооружение. Два синхронных пулеме-
чался от Вf.109G-2. та MG 17 калибра 7,92 мм заменили на
Что касается Антипова, то Юрий Алек- MG 131 калибра 13 мм с общим боезапа-
сандрович сделал более глубокие выво- сом 600 патронов, а 20-миллиметровая
ды. В частности, он отметил, что обзор пушка МG 151 осталась с боекомплектом
из кабины самолета был хуже, чем на 180 патронов.
FW.190 и отечественных истребителях. Радиостанцию FuG16 сменила FuG16ZY.
Особенно плохой обзор был назад. «Ви- Нередко этот истребитель относят
ражил» Вf.109G-4 лучше, чем FW.190, к числу лучших периода Второй миро-
при этом нагрузки на ручке от элеронов вой войны. Попробуем разобраться,
были выше, а от руля высоты — одина- чем Вf.109G-6 пленил любителей авиа-
ковые. Вертикальный маневр на высо- ции, готовых встать перед ним на коле-
тах 2000–3000 метров был лучше, чем ни, напрочь позабыв о таких шедеврах
у FW190 и примерно одинаков с Як-1 Второй мировой как Як-3 с двигателем
и Ла-5ФН. ВК-105ПФ2, Як-9У с ВК-107А и Ла-7
Всего в НИИ ВВС испытали два экзем- с АШ-82ФН. К тому же, не мешало бы на-
пляра Вf.109G-4. Поскольку первый из помнить и о существовании Як-9 с дви-

100
гателем ВК-107А. Впрочем, обо всем по
порядку.
Для начала несколько слов о техноло-
гиях авиастроительной промышленности.
В Советском Союзе основой технологи-
ческих процессов на авиазаводах, спе-
циализировавшихся на изготовлении са-
молетов-истребителей, была деревооб-
работка. Причины тому просты: нехватка
высокопрочных алюминиевых сплавов,
а также металлорежущих и штамповоч-
ных станков, обеспечивающих необходи-
мую точность изготовление деталей, для
производства которых требовалось до-
вольно много электроэнергии. Вдобавок,
не хватало квалифицированных рабочих-
металлистов а их образовательный уро-
вень оставлял желать лучшего.
В то же время в сельской местности
было достаточно много плотников, кото-
рые при соответствующих навыках стано-
вились высококлассными столярами.
Следует заметить, что, несмотря на
стремление мирового самолетостроения
к переходу на металлические конструк-
ции, древесина все же широко использо-
валась в авиации. Достаточно вспомнить
английский самолет «Москито», а в Гер-
мании ближе к концу войны произошло
то же самое, что и в Советском Союзе, —
из-за нехватки легких сплавов перешли
на изготовление отдельных агрегатов,
а порой и целиком планёров боевых ма-
шин из древесины.
В нашей стране применение устарев-
ших технологических процессов, осо-
бенно в начале войны, помогло снабжать
строевые части боевыми самолетами, 5000 метрах по маневренности он был Bf.109G-6
способными противостоять агрессору, почти на равных с советскими истребите- на аэродроме
а когда наладилась поставка алюминия лями. Но на этой высоте (в 1944–1945 гг. НИИ ВВС
из США по ленд-лизу, то началась по- немцы уже не могли навязывать свою
степенная замена древесины металлом. тактику применения авиации) воздушные
Но проблема кадров по-прежнему оста- бои были довольно редкими.
валась. Много рабочих, по мере дости- Нельзя пройти и мимо силовой уста-
жения призывного возраста, уходило на новки. На Bf.109G-6 использовался мотор
фронт, а на их место приходила еще недо- DB605А/1 с непосредственным впры-
статочно образованная и не повзрослев- ском топлива в цилиндры. Двигатель
шая молодежь, которую требовалось об- развивал номинальную мощность у зем-
учить премудростям рабочих профессий. ли 1310 л. с., на 1-й границе высотности
Отсюда и высокий процент брака, и низ- (2300 метров) — 1390 л. с. и на 2-й грани-
кая надежность авиатехники. це высотности (5800 метров) — 1300 л. с.
Обычно, сравнивая различные виды Повышение его мощности, по сравнению
авиатехники, начинают с рассмотрения с DB601, достигнуто за счет значительных
ее основных летных данных. Достаточно конструктивных изменений. Испытания
сказать, что Bf.109G-6 по высотно-ско- мотора DB605А/1 во 2-м управлении НИИ
ростным характеристикам уступал отече- ВВС показали, что у него был отключен
ственным истребителям Як-3 с мотором форсажный режим, он стал менее надеж-
ВК-105ПФ2, Як-9У с ВК-107А и Ла-7. «Не- ным и имел много дефектов, которые так
мец» медленней набирал высоту, в том и не удалось устранить в процессе серий-
числе и при выполнении боевого разво- ного производства.
рота на горизонталях на высоте 1000 ме- На «G-6» имелся воздушный винт VDM
тров, судя по времени одинарного вира- с электромеханической регулировкой
жа, был менее маневренным. Правда, на шага и автоматом постоянных оборотов,

101
к УКВ-диапазону позволил повысить не
только качество радиосвязи, но и обес-
печить ее скрытность, поскольку у нас по-
добная техника отсутствовала.
При полете на высоте 1070 метров
дальность передачи не превышала
70–75 км, а приема — 30–35 км. В то же
время дальность радиосвязи в КВ-диапа-
зоне на истребителе Як-3 с антенной без
мачты была 40–45 км.
Благодаря лучшей герметизации каби-
ны пилота и ее вентиляции условия для
работы летчика были комфортными, что
также влияло на результаты воздушного
боя. В наших же истребителях, особенно
на машинах Лавочкина, пилоты облива-
лись потом как в парилке.
Вместе с тем, несмотря на удобства
в управлении силовой установки истреби-
теля, более надежную радиосвязь и луч-
ший микроклимате в кабине пилота в це-
Изучением Bf.109G связанным с сектором газа. Помимо это- лом Bf.109G-6 в бою преимуществ над
занимались го, на ручке сектора газа предусмотрели отечественной техникой не имел и победу
и в Бюро новой тумблер, позволявший облегчать или за- одерживал более опытный и инициатив-
техники Наркомата тяжелять винт. В системе управления аг- ный летчик.
авиационной регатами винтомоторной группы имелись Проверили возможности «Густава» и
промышленности автоматы для регулирования состава в бою с самым современным фронтовым
смеси, управления скоростями нагнета- бомбардировщиком Ту-2. Оказалось, что
теля, регулировки температуры охлажда- он, несмотря на солидное оборонитель-
ющей жидкости и масла. В этом, пожалуй, ное вооружение, все же был уязвим в от-
и заключалось самое главное преимуще- ношении атак истребителей противника,
ство Bf.109G перед советскими машина- особенно снизу передней полусферы.
ми. В связи с этим Туполев принял решение
Вооружение машины варианта «G-6», установить снизу дополнительную огне-
как говорилось выше, усилили, заменив вую точку и попросил командование НИИ
пулеметы крупнокалиберными (13 мм). ВВС определить наиболее незащищен-
При этом его секундный залп существен- ные зоны передней полусферы. Для этого
но возрос, но был ниже, чем у истреби- в феврале 1945 года летчик-испытатель
телей ОКБ А. С. Яковлева с аналогичным В. Е. Голофастов, летавший на истреби-
составом вооружения. теле Bf.109G-6, после воздушного боя
Значительно лучше у немцев обсто- с Ту-2, отмечал:
Фронтовой яли дела с радиосвязью благодаря «Атаки Ме-109Г-6 возможны спереди
бомбардировщик использованию ультракоротковолновой под углами к продольной оси самолета от
Ту-2 (УКВ) радиостанции FuG16ZY. Переход 20 до 60 градусов и снизу с кабрирования
под углами 30–50 градусов. Прицельные
атаки возможны только одной очередью,
при этом уход истребителя возможен без
поражения. Атаки спереди-сбоку для ис-
требителя вполне возможны, но несколь-
ко сложнее, чем атака на одной высоте
сбоку. При атаках снизу-сбоку под углами
кабрирования 30 градусов и более эки-
пажу бомбардировщика трудно заметить
атакующего.
Атаки сзади, снизу возможны под угла-
ми 20–50 градусов относительно про-
дольной оси бомбардировщика. При всех
атаках огонь открывался с дистанции
200–600 метров.
Атаки Ту-2 в задней полусфере лучше
всего вести сзади-сбоку с кабрирования,
учитывая расположение оружия само-
лета».

102
Однако до установки дополнительного
подвижного оборонительного вооруже-
ния для защиты бомбардировщика снизу
дело не дошло.
В 1943 году 8 мая военнослужащие
Американских воздушных сил (USAAF)
обнаружили брошенный в прибрежной
зоне на полевом аэродроме Солиман,
примерно в 40 километрах к юго-востоку
от Туниса, Bf.109G-6 № 16416. Этот ис-
требитель, видимо, принадлежал 3/JG 77
или 4/JG 77.
Самолет получил американские опо-
знавательные знаки и 14 июля его в разо-
бранном виде доставили в США на авиа-
базу Райт-Филд (штат Огайо).
Затем машину перевезли в Калифор-
нию на авиабазу Mines Field в Лос-Андже-
лесе, где ныне находится аэропорт.
Несмотря на то что к тому времени на
североамериканском заводе Inglewood,
к югу от Лос-Анджелеса осуществлялся
серийный выпуск истребителя P-51 «Му-
станг», Bf.109G-6 представлял, как про- Поперечную и путевую управляемость Bf.109G6
тивник, определенный интерес для авиа- самолета он оценил высоко, но ради- на испытаниях
прома США. ус виража посчитал слишком большим. в США
«Мессершмитт» восстановили до лет- Для сравнения время виража истребите-
ного состояния и приступили к его испы- ля Р-51 «Мустанг» с мотором «Аллисон»
таниям. При этом окраску, свойственную V1710-F3R, испытанного в Советском Со-
пустынной местности, заменили стан- юзе в июле 1942 года, на высоте 1000 ме-
дартной американской с использованием тров составило 23 секунды.
оливкового и серого цветов, американ- При этом удельная нагрузка на крыло
ский герб и номер госрегистрации EB102. площадью 21,98 м2 у «Мустанга» состави-
С машины демонтировали бронезащи- ла 176,5 кг/м2, а на одну лошадиную силу.
ту за пилотом, а немецкое радио- и кис- приходилось 3,88 кг. Если рассматривать
лородное оборудование заменили аме- более позднюю модификацию машины
риканскими. Р-51С с крылом площадью 21,63 м2, то эти
Первыми облетали «немца» заводские параметры будут 188 кг/м2 и 32,9 кг/л. с.
пилоты, в феврале 1944 года истребитель Учитывая сказанное, можно допустить,
передали военным. что радиус виража Р-51С был чуть выше, Истребитель Р-51
Ведущим летчиком на авиабазе Райт- чем у предшественника. (F-51)
Филд был майор Фредерик А. Борсоди
(Borsodi). Американец, привыкший к «ро-
скоши», посчитал, что кабина самолета
слишком узка, а капот сильно ограничи-
вал обзор вперед. С другой стороны, все
индикаторы и указатели на приборной
доске пилота были расположены очень
удачно и их показания легко считывались.
Регулировку сиденья летчика и педалей
он посчитал недостаточными. Неудачно
было расположено и штурвальное коле-
со, регулировавшее положение заслонки
водо- или масляного радиатора.
Недостаточна была и управляемость
самолета на рулежке, поскольку требо-
валось постоянно пользоваться тормо-
зами колес. Особенно это заметно после
перехода из положения самолета с трех
колес — на два. Кроме того, при работе
двигателя кабина должна была быть за-
крытой из-за особенностей конструкции
фонаря.

103
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ СЕМЕЙСТВА «МУСТАНГ» И Bf.109G-6

«Мустанг», «Мустанг» «Мустанг» Bf.109G-6


Тип самолета
1942 г. Р-51С Р-51D, 1944 г. № 783959
«Аллисон» «Раккард» «Раккард»
Двигатель DB 605А-1
V1710-F3R V-1650-3 V-1650-7
Мощность, л.с.
Взлетная 1150 1300 1695 1550
военный – 1520/3962 – –
номинальная/на высоте, м 1000/0 1240,5150 1600/3595 1350/6000
Площадь крыла, м2 21,98 21,63 21,64 16,16
Нормальный взлетный вес, кг 3880 4082 3853 3054
Вес пустого, кг 2873 3311 – 2257
Вес топлива, кг 477 490/1310 490/1310 284
Удельная нагрузка на крыло,
176,5 188,7 178 189
кг/м2
Удельная нагрузка на
взлетную мощность 3,37 3,14 2,27 1,97
двигателя, кг/л.с.
Скорость макс., км/ч
у земли 483 – – 492
на высоте, м 587/4600 684/7620 699/7500 630/7000
Время набора высоты
9 4,9/4572 7,3 5,2
5000 м, мин
Время виража, с
на высоте 1000 м 23 – – 21 – 22
Практический потолок, м 8400 - 12 800 11 300
Дальность, км:
на наивыгоднейшем режиме 1620 1569
3328 с ПТБ
скоростная 1410 1046 500
Вооружение 4 х 12,7 1 х 20
4 х 12,7 –
Количество х калибр 4 х 7,62 2 х 13

Низка была эффективность руля высо- во время катастрофы прототипа первого


ты, а уровни шума и вибрации чрезмер- американского реактивного истребителя
ны. Возможно, это было связано с непра- XP-80 компании «Локхид».
вильной регулировкой лопастей воздуш- Поскольку выдержки из материалов ис-
ного винта. пытаний Bf.109G-6, опубликованные за
В своем заключении Борсоди отметил, рубежом, не позволяют получить хотя бы
что «самолет имеет лучшую скороподъ- приблизительную сравнительную кар-
емность, чем большинство наших истре- тину, то придется обратиться к другим
бителей. Автоматический винт изменяе- источникам информации.
мого шага значительно облегчает работу Как следует из зарубежных СМИ,
пилота. Но Bf.109G-6 нельзя считать ма- в 1944 году на вооружение Американских
невренным истребителем из-за плохого воздушных поступил «Мустанг» P-51D, ко-
обзора из кабины пилота, что ухудшает торый янки считают одним из лучших ис-
видимость в воздушном бою». требителей Второй мировой. Если срав-
На авиабазе Райт-Филд на «Мессер- нить его с предшественником, то можно
шмитте» летали и другие пилоты, но их обнаружить, что при большей удельной
мнение о машине неизвестно. нагрузке на крыло, нагрузка на мощность
Последний полет Bf.109G-6 состоялся двигателя уменьшилась, что должно было
1 сентября 1944 года, когда при посадке способствовать повышению скороподъ-
лопнуло колесо и сложилась левая опора емности, особенно на чрезвычайном (во-
шасси. Самолет пытались отремонтиро- енном) режиме работы мотора. Неболь-
вать, но, «провозившись с ним до 24 октя- шое преимущество в горизонтальном ма-
бря, утилизировали. невре все же оставалось на стороне «мес-
Что касается пилота Борсоди, то его сера». Поэтому говорить о превосходстве
жизнь оборвалась 28 января 1945 года «Мустанга» над Bf.109G-6 не приходится.

104
Единственное, в чем преуспел «аме-
риканец», так это в дальности полета.
В этом ему не было равных. Большая
продолжительность полета заставила по-
думать и об удобствах в кабине, вплоть до
пепельниц.
Что касается вооружения, то из-за от-
сутствия пушки оно оказалось заметно
слабее, 1,65 кг против 2,01 кг у «трехто-
чечного» «Мессершмитта».
Поскольку реальных, причем достовер-
ных, примеров поединков «Мустанга» и
«мессера» G-6 обнаружить не довелось,
то исходя из сказанного можно предполо-
жить, что победа в воздушном бою меж-
ду американским и немецким летчиками
равной квалификации должна быть на
стороне последних.
Еще выше разница в маневренных
характеристиках была между Р-51D
Bf.109G-14, кстати, продемонстрирован- За время испытаний летчики полка Этот «Густав»
ную Э. Хартманном в бою с «Мустангами» семь раз встречались с самолетами про- не дотянул
в конце июня 1944 года, когда он в оди- тивника Ju.87, Bf.109 и FW.190. В пяти из до своего
ночку сбил три истребителя, а затем от- них имели место воздушные бои, причем аэродрома
бился от восьмерки P-51D, которым даже в двух случаях — крупные. В итоге было
не удалось попасть в его машину. сбито три Ju.87, 14 Bf.109 и шесть FW.190,
но места их падения и документы, под-
«Густав» в бою тверждавшие это, в отчете по результа-
там войсковых испытаний не приведены.
Весной 1944 года личный состав При этом два Як-3 не вернулись с зада-
91-го иап, входившего в 256-ю иад 5-го ис- ния, у одного было повреждено остекле-
требительного авиакорпуса 2-й Воздуш- ние задней части фонаря и у трех отмече-
ной армии переучился на Як-3. После ос- но попадание в заднее бронестекло. Три Советские
воения машины командующий ВВС Крас- самолета получили повреждения от огня специалисты
ной Армии А. А. Новиков 12 июня подписал зенитной артиллерии и совершили по- запускают
приказ о проведении в полку с 20 июля по садки вне аэродрома. Из всех самолетов двигатель
2 августа войсковых испытаний истреби- два восстановили и один списали. Таким трофейного
теля, совпавших с проведением Львовской образом, наши потери составили пять ма- Bf.109G. Судя
наступательной операции. шин. по фотографии,
Як-3 были укомплектованы двигателя- Летчики отмечали, что Як-3 на высотах это происходило
ми ВК-105ПФ2, пушкой МП-20 и одним до 5000 метров превосходил Bf.109 как на осенью 1943 года
пулеметом БС. горизонталях (заходил в хвост истребите- в предгорьях
Перед полком, базировавшимся на тра- лям противника на втором вираже), так Кавказа
вяных аэродромах Тарнополь и Куровицк,
стояла задача завоевания господства
в воздухе. К началу боевых действий полк
имел 38 исправных самолетов. Осталь-
ные машины были поломаны при переба-
зировании на новые аэродромы, а два из
них ввели в строй к середине войсковых
испытаний.
Полк был полностью укомплектован
летным и техническим составом, причем
41 процент летчиков участвовали в боях
впервые. До начала боевых операций
летный состав полка имел налет на Як-3
20–25 часов, что считалось хорошей под-
готовкой.
За время войсковых испытаний полк
выполнил 431 боевой самолетовылет или
83 вылета группами от двух до восьми ма-
шин, в среднем каждый летчик в день со-
вершал не более одного вылета.

105
и на вертикалях. Выше самолеты против- та перешел в пикирование в надежде
ника не поднимались. Догоняли против- оторваться от преследования. Пикируя
ника и на пикировании, что раньше счита- за неприятелем, Чижиков с дистанции
лось невозможным. 50 метров сбил его.
Воздушный бой 16 июля показал, что К сожалению, в отчете по войсковым
Як-3 могли успешно вести бой с числен- испытаниям не указана модификация
но превосходящим противником. Бой Вf.109. Можно лишь предположить, что
начался, когда десять наших истребите- это были варианты «F» и «G», причем пре-
лей встретились с восемью Bf.109 и чет- имущественно последние.
веркой FW.190. Затем силы постепенно За годы войны США поставили в СССР
наращивались с обеих сторон. Под конец значительное количество истребителей
18 Як-3 противостояли 24 самолетам про- «Аэрокобра». Сравнение этой машины
тивника. В итоге, 18 «Мессершмиттов» с «пятиточечным» Вf.109G-2 показывает,
и «фоккеров» остались лежать на нашей что при полетном весе 3549 кг «америка-
земле. Мы же потеряли одну машину, нец» до 4000 метров имел с ним практи-
другой «Як» получил повреждения. чески одинаковые характеристики, а на
Лишь два примера. Майор Околелов больших высотах уступал. На вертикалях
встретился в бою с Bf.109 на высоте «Аэрокобра» отставала от «Мессершмит-
2700 метров. Немец, почувствовав опас- та», причем, начиная с высоты 4000 ме-
ность, стал уходить пикированием. Наш тров, преимущество Вf.109G-2 возраста-
летчик, преследуя его на максимальном ло.
режиме работы мотора, сократил дистан- Правда, сражаться летчикам Люфт-
цию с 700–600 до 50 метров и, находясь ваффе с облегченными «Аэрокобрами»
на высоте 500 метров, когда пилот «Мес- (за счет снятия крыльевых пулеметов,
сершмитта» стал выходить в горизон- бронезащиты вала редуктора, кислород-
тальный полет, одной очередью сбил про- ных баллонов и перегородки за мотором)
Вf.109G-6 тивника. было труднее на горизонталях, но на вер-
заводской В тот же день старший лейтенант Чи- тикалях (даже при весе 3236 кг) преиму-
№ 411768 жиков догнал Bf.109 на горке с высоты щество оставалось за «немцем».
в экспозиции Музея 1300 метров, но, выпушенная пулемет- В любом случае для успешного ведения
техники Вадима но-пушечная очередь прошла мимо. воздушного боя нашим летчикам реко-
Задорожного Противник тем временем с переворо- мендовалось применять внезапные ата-

106
ки, используя плохой обзор задней полу- Спустя два дня, 20 апреля, 16-я воз-
сферы из кабины «Мессершмитта». душная армия произвела 4054 само-
Здесь же уместно привести фрагмент летовылета, уничтожив в 122 воздуш-
из воспоминаний летчика 101-го иап ных боях 76 FW.190, 13 Bf.109 и один
Б. С. Дементьева о воздушном бое «Хейнкель-126». Свои потери состави-
с Bf.109 последней модификации, ви- ли 50 самолетов, из которых 43 боевые
димо. «G-6». В один из апрельских дней и семь — не связанные с выполнением
1944 года «решил потягаться с ним… боевого задания. Соотношение 2:1 в
Уйдет — ничего страшного. На вираже нашу пользу.
догоняю немца, беру в прицел, и в тот Через четыре дня, 24 апреля, в 54 воз-
момент «худой» делает переворот... Я за душных боях сбито 36 самолетов против-
ним. На пикировании я отстаю, но про- ника, из них 30 FW.190, пять Bf.109 и один
должаю преследовать и вижу, что начи- «Хейнкель-126». Наши потери — пять са-
наю его догонять. Он выходит из пикиро- молетов, включая два небоевых.
вания и уходит вверх градусов 60. Снова Наша разведка отмечала, как днем,
отстаю, потом снова догоняю, снова беру 26 апреля, две группы по пять-шесть
в прицел, но он делает еще переворот. Bf.109 сбрасывали оборонявшимся вой-
Отстаю, потом догоняю. Ме-109 уходит скам грузы на парашютах.
вверх с углом градусов 70, из выхлопных На заключительном этапе боев не-
патрубков мотора появилась черная ко- которые авиаполки стали прекращать
поть — летчик включил форсаж. Слышу боевую работу. В частности, к 6 мая
по радио нетерпеливый голос Похлеба- прекратил боевые действия 157-й ис-
ева: «Хватит с ним возиться, снимай!» требительный авиаполк. За период
Вначале я сильно отстал от «месса», а он Берлинской операции полк произвел
упорно лезет вверх. Начал его догонять, 645 боевых вылетов с налетом 37 часов
и настолько энергично, что чуть не столк- 9 минут. Произвел 36 групповых и один
нулся. С очень малой дистанции даю ко- одиночный воздушный бой, уничтожив
роткую очередь. Ме-109 загорелся и по- 30 FW.190, один самолет неустановлен-
шел к земле». ного типа и лишь два Bf.109. Все воз-
К весне 1945 года на советском фрон- душные победы были подтверждены
те Bf.109 стали появляться все реже, наземными войсками. При этом израс-
а перед началом штурма Берлина и тем ходовали 1047 патронов к пушке ШВАК
более. Но в воздухе определить их кон- и 896 — к пулеметам БС. В среднем на
кретный вариант было практически не- один сбитый самолет приходилось 31–
возможно, разве что предположить, что 32 патрона к пушкам и 27 — к пулеме-
это были преимущественно машины се- там. 157-й полк при этом потерял три
мейства «G». самолета.
Так, 18 апреля пара воздушных охотни- Основным истребителем Люфтваф-
ков во главе с лейтенантом В. И. Алексан- фе в конце войны стал FW.190. Особенно
дрюком из 176-го гвардейского истре- отличался его вариант «D-9» с мотором
бительного авиаполка на истребителях жидкостного охлаждения. Именно этот
Ла-7 встретили в районе Мюнхеберга на самолет советские ВВС выбрали в каче-
высоте 4000 метров около 40 «фокке- стве одного из основных противников,
ров» с бомбами под прикрытием четы- и на них после войны наши летчики в Выс-
рех Bf.109. Наши летчики, имея преиму- шей школе воздушного боя в подмосков-
щество в высоте, внезапно сверху сзади ных Люберцах отрабатывали тактические
атаковали группу прикрытия, сбив с ходу приемы борьбы с ними.
две машины. Вторая пара, бросив на про- Один экземпляр Вf.109G-6 (заводской
извол судьбы FW.190, быстро покинула № 411768) восстановили из фрагментов
поле боя. Воспользовавшись этим, Алек- истребителя, обнаруженных в 1999 году
сандрюк поджег ведущего группы «Фок- на дне озера Тульярв в районе города
ке-Вульфов», разрушив боевой порядок Никополь Мурманской области. Самолет
бомбардировщиков. был сбит 23 августа 1944 года.

107
ЭПИЛОГ

И
сходя из сказанного, можно кон- Как пример тому было настолько низкое
статировать, что истребитель качество приемо-передающей аппара-
Bf.109 разных модификаций имел туры, что мы не могли тогда даже скопи-
лишь локальные преимущества над ровать трофейную технику и вовремя пе-
самолетами СССР и союзников. Главное рейти на УКВ-диапазон.
их преимущество, как и всей германской Потери нашей авиации в первые меся-
промышленности, заключалось в высо- цы войны связаны вовсе не с преимуще-
котехнологическом производстве и ква- ством немецкой техники, как это можно
лифицированном летном и техническом порой услышать, с «бесшабашным» под-
персонале Люфтваффе, получившем ходом к освоению новой техники и пре-
большой опыт боевых действий, начиная ждевременной дислокацией на передо-
с гражданской войны в Испании. вых аэродромах и необученности летного
Однако по совокупности летных дан- состава.
ных и качественного состава вооружения Примерно то же самое повторится
наши истребители не уступали немецким. и в Германии, которая вынуждена будет
Если бы на отечественных предприя- перейти в ряде случаев к использованию
тиях авиапрома к началу войны смогли древесины в конструкции самолетов,
освоить современные на тот момент тех- а ускоренная подготовка летного состава
нологии металлического самолето- и мо- (как в СССР) — к большим потерям.
торостроения, естественно при наличии Последней серийной модификаци-
соответствующей металлургической ба- ей истребителя стал Bf.109K. На нашем
зы, то отечественные машины намного фронте он если и применялся, то в очень
превзошли бы немецкие. ограниченных количествах, причем на за-
Большим тормозом в Советском Союзе ключительном этапе войны. В Советском
было отсталое приборостроение, и это Союзе он не исследовался. Поэтому про-
при наличии передовых идей, внедрение должить разговор о нем предлагаю дру-
которых тормозилось отсталыми техно- гим авторам.
логическими процессами и низкой куль- В ходе войны мы научились воевать с
Bf.109K турой производства для этой отрасли. «Мессершмиттами» всех модификаций,
а наши летчики по квалификации не усту-
пали пилотам Люфтваффе. И дело здесь
не в численном превосходстве советских
ВВС, поскольку небоевые потери были
соизмеримы с боевыми, а в умении той
или иной стороны управлять своими вой-
сками и вверенной им техникой, и пола-
гаться не на русское «авось пронесет»,
а на точный расчет, как это делали нем-
цы.
Подводя общий итог сказанному, на
взгляд автора, можно утверждать, что
если бы образовательный уровень совет-
ских специалистов к началу войны соот-
ветствовал «мировому стандарту», а тех-
нологические процессы в машинострое-
нии хотя бы находились на уровне немец-
ких, то все «Мессершмитты», «Юнкерсы»
и «Дорнье» и в «подметки» не годились бы
нашим «ЛаГГам», «МиГам», «Туполевым»
и «Яковлевым». И это давно пора понять
не только историкам новой России, но
и за рубежом.

108
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ СЕМЕЙСТВА Bf.109G

Bf.109G-21) Bf.109G-22) Bf.109G-4 Bf.109G-66) Bf.109G-68) Bf.109G-610)


Тип самолета
№ 14513 № 19968 № 783959
Двигатель DB605А/1 DВ605А-1 DB605А-1
Мощность, л.с.
взлетная 1550 –
1455
номинальная 1300/5800 –

на высоте, м 1350/6000 –
Размах крыла, м 9,9 9,86 9,9 –

Длина, м 9,16 9,16 –

Площадь крыла, м2 16,766 16,12 16,16 16,1 –


Взлетный вес, кг 3255 3023 3027 3054 – 3350
Вес пустого, кг 2490 2428 2448 2457 2247 –
9) 7) 7)
Вес топлива, кг 300 300 286 284 – –

Скорость макс., км/ч


505 524 508 492 – 520
у земли
583/2750 598/2750 - - – –
на высоте, м
650/7000 666/7000 650/7000 630/7000 621/6900 636/6500
Скороподъемность
16,8 19 17,3 ~17 – 16,5
у земли, м/с
Время набора высоты
5,1 4,4 5,2 5,2/- – –
5000 м, мин
Набор высоты за
боевой разворот с
- 1100 1150 1100 – –
1000 м, мин.
Время виража, с
на высоте 1000 м 22,6 – 22,8 20 – 21,5 20,5 – 21 21 – 22 – –
на высоте 5000 м – – – 26 – 26,5 – –
Практический
11 200 11 900 10 650 11 300 – –
потолок, м
Дальность, км 5453) 6003) 6454) – 500 –
Разбег/пробег, м 400/475 345/400 –/– 350/400 – –
Вооружение 2 х 7,92 2 х 7,92 2 х 7,92 1 х 20 2 х 13

Количество х калибр 3 х 20 1 х 20 1 х 20 2 х 13 3 х 20
Секундный залп, кг 3,774 1,674 1,674 2,01

Примечания:
1. «Пятиточечный» вариант. По данным НИИ ВВС.
2. «Трехточечный» вариант. В пятиточечном варианте вес пустого – 2451 кг, взлетный вес – 3206 кг.
3. При скорости, соответствующей 0,9Vmax. Продолжительность полета 1 час 02 минуты на высоте 3000 м.
На наивыгоднейшем режиме – дальность 770 км, продолжительность – 2 часа 12 минут на высоте 3000 метров.
4. При скорости, соответствующей 0,86Vmax.
5. На высоте 5800 м. 6. По результатам испытаний в НИИ ВВС.
7. При нормальной заправке. Объем 400 л.
8. По данным англичан.
9. С подвесным баком – 405 кг.
10. По немецким данным без GM-1 при 2800 оборотах двигателя и давлении надду-
ва 1,42 атм. 11. При 2600 оборотах двигателя и давлении наддува 1,3 атм

109
ЛИТЕРАТУРА

1. Документы внешней политики. 1940 – 22 ИЮНЯ 1941. Т. XXII, кн. 1. М.: Международ-
ные отношения, 1998.
2. Немецкие самолеты. М.: НКАП. Государственное издательство оборонной промыш-
ленности, 1944.
3. Руденко С.И. Крылья победы. М.: Воениздат, 1976.
4. Техническое описание самолета. № 109. М.: Завод № 156, 1939.
5. Nort Fmericans Meesserschmitt. Klassiker der Luftfart. 1/12.
6. Справочник по иностранным самолетам. 1941 – 1946. М.: АП, Бюро новой техники,
1947.

110
Âñå ïðàâà çàùèùåíû. Êíèãà èëè ëþáàÿ åå ÷àñòü íå ìîæåò áûòü ñêîïèðîâàíà, âîñïðîèçâåäåíà â ýëåêòðîííîé èëè ìåõàíè÷åñêîé ôîðìå,
â âèäå ôîòîêîïèè, çàïèñè â ïàìÿòü ÝÂÌ, ðåïðîäóêöèè èëè êàêèì-ëèáî èíûì ñïîñîáîì, à òàêæå èñïîëüçîâàíà â ëþáîé èíôîðìàöèîííîé
ñèñòåìå áåç ïîëó÷åíèÿ ðàçðåøåíèÿ îò èçäàòåëÿ. Êîïèðîâàíèå, âîñïðîèçâåäåíèå è èíîå èñïîëüçîâàíèå êíèãè èëè åå ÷àñòè áåç ñîãëàñèÿ
èçäàòåëÿ ÿâëÿåòñÿ íåçàêîííûì è âëå÷åò óãîëîâíóþ, àäìèíèñòðàòèâíóþ è ãðàæäàíñêóþ îòâåòñòâåííîñòü.

Íàó÷íî-ïîïóëÿðíîå èçäàíèå

ÂÎÉÍÀ È ÌÛ. ÀÂÈÀÊÎËËÅÊÖÈß

ßêóáîâè÷ Íèêîëàé Âàñèëüåâè÷

ÈÑÒÐÅÁÈÒÅËÜ «ÌÅ-109»
ÑÎÂÅÐØÅÍÍÎÅ ÎÐÓÆÈÅ ËÞÔÒÂÀÔÔÅ

Îòâåòñòâåííûé ðåäàêòîð Í. Àíè÷êèí


Õóäîæåñòâåííûé ðåäàêòîð Ï. Âîëêîâ
Êîððåêòîð Î. Êîâàëü÷óê

 îôîðìëåíèè ïåðåïëåòà èñïîëüçîâàíà èëëþñòðàöèÿ õóäîæíèêà Â. Ïåòåëèíà

ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «ßóçà»


109507, Ìîñêâà, Ñàìàðêàíäñêèé á-ð, 15.
Home page: www.yauza.moscow

Äëÿ êîððåñïîíäåíöèè:
123308, Ìîñêâà, óë. Çîðãå, ä. 1.
Òåë. +7(495) 411-68-86.
E-mail: editor@yauza.moscow

ООО «Издательство «Эксмо»


123308, Москва, ул. Зорге, д. 1. Тел.: 8 (495) 411-68-86.
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru
ндіруші: «ЭКСМО» АБ Баспасы, 123308, Мскеу, Ресей, Зорге к!шесі, 1 "й.
Тел.: 8 (495) 411-68-86.
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru.
Тауар белгісі: «Эксмо»
Интернет-магазин : www.book24.ru
Интернет-магазин : www.book24.kz
Интернет-дкен : www.book24.kz
Импортёр в Республику Казахстан ТОО «РДЦ-Алматы».
аза<стан Республикасында=ы импорттаушы «РДЦ-Алматы» ЖШС.
Дистрибьютор и представитель по приему претензий на продукцию,
в Республике Казахстан: ТОО «РДЦ-Алматы»
аза<стан Республикасында дистрибьютор жне !нім бойынша арыз-талаптарды
<абылдаушыныF !кілі «РДЦ-Алматы» ЖШС,
Алматы <., Домбровский к!ш., 3«а», литер Б, офис 1.
Тел.: 8 (727) 251-59-90/91/92; E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
німніF жарамдылы< мерзімі шектелмеген.
Сертификация туралы а<парат сайтта: www.eksmo.ru/certification
Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ
о техническом регулировании можно получить на сайте Издательства «Эксмо»
www.eksmo.ru/certification
ндірген мемлекет: Ресей. Сертификация <арастырылма=ан

Ïîäïèñàíî â ïå÷àòü 06.06.2019. Ôîðìàò 84x1081/16.


Ïå÷àòü îôñåòíàÿ. Óñë. ïå÷. ë. 11,76.
Òèðàæ ýêç. Çàêàç

16+
Москва. ООО «Торговый Дом «Эксмо»
Адрес: 123308, г. Москва, ул. Зорге, д.1.
Телефон: +7 (495) 411-50-74. E-mail: reception@eksmo-sale.ru
По вопросам приобретения книг «Эксмо» зарубежными оптовыми
покупателями обращаться в отдел зарубежных продаж ТД «Эксмо»
E-mail: international@eksmo-sale.ru
International Sales: International wholesale customers should contact
Foreign Sales Department of Trading House «Eksmo» for their orders.
international@eksmo-sale.ru
По вопросам заказа книг корпоративным клиентам, в том числе в специальном
оформлении, обращаться по тел.: +7 (495) 411-68-59, доб. 2261.
E-mail: ivanova.ey@eksmo.ru
Оптовая торговля бумажно-беловыми
и канцелярскими товарами для школы и офиса «Канц-Эксмо»:
Компания «Канц-Эксмо»: 142702, Московская обл., Ленинский р-н, г. Видное-2,
Белокаменное ш., д. 1, а/я 5. Тел./факс: +7 (495) 745-28-87 (многоканальный).
e-mail: kanc@eksmo-sale.ru, сайт: www.kanc-eksmo.ru
Филиал «Торгового Дома «Эксмо» в Нижнем Новгороде
Адрес: 603094, г. Нижний Новгород, улица Карпинского, д. 29, бизнес-парк «Грин Плаза»
Телефон: +7 (831) 216-15-91 (92, 93, 94). E-mail: reception@eksmonn.ru
Филиал OOO «Издательство «Эксмо» в г. Санкт-Петербурге
Адрес: 192029, г. Санкт-Петербург, пр. Обуховской обороны, д. 84, лит. «Е»
Телефон: +7 (812) 365-46-03 / 04. E-mail: server@szko.ru
Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Екатеринбурге
Адрес: 620024, г. Екатеринбург, ул. Новинская, д. 2щ
Телефон: +7 (343) 272-72-01 (02/03/04/05/06/08)
Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Самаре
Адрес: 443052, г. Самара, пр-т Кирова, д. 75/1, лит. «Е»
Телефон: +7 (846) 207-55-50. E-mail: RDC-samara@mail.ru
Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Ростове-на-Дону
Адрес: 344023, г. Ростов-на-Дону, ул. Страны Советов, 44А
Телефон: +7(863) 303-62-10. E-mail: info@rnd.eksmo.ru
Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Новосибирске
Адрес: 630015, г. Новосибирск, Комбинатский пер., д. 3
Телефон: +7(383) 289-91-42. E-mail: eksmo-nsk@yandex.ru
Обособленное подразделение в г. Хабаровске
Фактический адрес: 680000, г. Хабаровск, ул. Фрунзе, 22, оф. 703
Почтовый адрес: 680020, г. Хабаровск, А/Я 1006
Телефон: (4212) 910-120, 910-211. E-mail: eksmo-khv@mail.ru
Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Тюмени
Центр оптово-розничных продаж Cash&Carry в г. Тюмени
Адрес: 625022, г. Тюмень, ул. Пермякова, 1а, 2 этаж. ТЦ «Перестрой-ка»
Ежедневно с 9.00 до 20.00. Телефон: 8 (3452) 21-53-96
Республика Беларусь: ООО «ЭКСМО АСТ Си энд Си»
Центр оптово-розничных продаж Cash&Carry в г. Минске
Адрес: 220014, Республика Беларусь, г. Минск, проспект Жукова, 44, пом. 1-17, ТЦ «Outleto»
Телефон: +375 17 251-40-23; +375 44 581-81-92
Режим работы: с 10.00 до 22.00. E-mail: exmoast@yandex.by
Казахстан: «РДЦ Алматы»
Адрес: 050039, г. Алматы, ул. Домбровского, 3А
Телефон: +7 (727) 251-58-12, 251-59-90 (91,92,99). E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
Украина: ООО «Форс Украина»
Адрес: 04073, г. Киев, ул. Вербовая, 17а
Телефон: +38 (044) 290-99-44, (067) 536-33-22. E-mail: sales@forsukraine.com
Полный ассортимент продукции ООО «Издательство «Эксмо» можно приобрести в книжных
магазинах «Читай-город» и заказать в интернет-магазине: www.chitai-gorod.ru.
Телефон единой справочной службы: 8 (800) 444-8-444. Звонок по России бесплатный.
Интернет-магазин ООО «Издательство «Эксмо»
www.book24.ru
Розничная продажа книг с доставкой по всему миру.
Тел.: +7 (495) 745-89-14. E-mail: imarket@eksmo-sale.ru

Вам также может понравиться