МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Морской институт
(наименование института полностью)
Кафедра «Судовождение и безопасность судоходства»
(наименование кафедры полностью)
26.05.05 Судовождение
(код и наименование направления подготовки/специальности)
Судовождение на морских путях
(наименование профиля/специализации)

ОТЧЕТ
О ПРОХОЖДЕНИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРАКТИКИ

Плавательная практика
(тип практики)

Выполнил: обучающийся
группы С/с-17-2-о
Наумович Д.А. (з/к 355655)
(инициалы, фамилия, номер зачетной книжки)
«__» _____________ 2022г.

Руководитель практики:

(инициалы, фамилия)

«____»____________ 2022г.

Оценка: _____________________________

«____»__________________ 2022г.

Севастополь
2022
Содержание

Введение…………………………………………………………………………...3

1. Отработка заданий согласно КРП……………………………………………..6

2. Навигационный мостик судна………………………………………………...7

3. Краткое описание рейса……………………………………………………...12

4. Перевозка грузов……………………………………………………………...29

5. Действия по тревогам………………………………………………………....33

6. Система управления безопасности судна (СУБ)……………………………34

Вывод……………………………………………………………………………..41

2
Введение
Производственная практика проходила в течение полугода с 17.06.2021
по 15.01.2022 на рефрижераторном судне Cool Girl. Занимал должность
вахтенного матроса. Экипаж судна составляет 22 человека, основная
национальность русские, также были несколько украинцев.
Основные характеристики судна:
Длина наибольшая 143м
Ширина наибольшая 21.8м
DWT 9566 тонн
Кол-во контейнеров 236 TEU
Мощность главного двигателя 11003 кВТ
Максимальная скорость хода 21 узел
Имеется ледовый класс, Район
плавания без ограничений.

Порты захода: Бальбоа (Панама), Антверпен (Бельгия), Дувр (Англия),

Питерхед (Шотландия), Лагос (Нигерия), Пусан (Южная Корея), Тема
(Ганга), Сингапур (Малайзия). Основным грузом к перевозке была рыба в
картонных коробках глубокой заморозки.

3
Рис. 1 Носовая марка углубления Рис.2 Круг Плимсоля и грузовые
марки

Рис. 3 Кормовая марка углубления

4
Отработка заданий согласно КРПП.
В данном разделе будет приведен перечень отработанных в полном объёме
тем из раздела 6 КРПП
 Карты и навигационные пособия
 Радионавигационные системы определения местоположения
 Эхолоты
 Гироскопические и магнитные компасы
 Системы управления рулём
 Метеорология
 Несение вахты
 Навигационное оборудование
 Системы судовых сообщений
 Управление личным составом на мостике
 Радиолокационное наблюдение и радиолокационная прокладка
 Использование средств радиолокационной прокладки
 Использование средств автоматической радиолокационной прокладки
 Использование Электронной Картографической Навигационной
Информационной Системы (ЭКНИС)
 Аварии в море
 Аварии в порту
 Поиск и спасение
 Английский язык
 Визуальные сигналы
 Маневрирование и управление судном
 Обработка, размещение и крепление грузов
 Знание и умение объяснить, где искать наиболее часто встречающиеся
повреждения и дефекты

5
 Предотвращение загрязнения морской среды и меры по борьбе с
загрязнением
 Конструкция судна
 Остойчивость судна
 Подготовка судна к выходу в море
 Противопожарная безопасность и средства пожаротушения
 Спасение людей
 Медицинская помощь
 Морская практика
 Вклад в безопасность персонала и судна

6
2. Навигационный мостик судна
Навигационный мостик оснащен в соответствии со всеми требованиями
классификационного сообщества. На мостике установлены следующее
навигационное оборудование:
- 2 GPS приемника: FURUNO GPS Navigator GP-150; JRC JLS-7700
- Лаг: YOKOGAWA EML 500
- NAVTEX: JRC NCR-300A
- 2 Радара: JRC JMA-7252-6; JRC JMA-5312-6
-2 УКВ станции: JRC JHS-32A
-AIS: JOTRON (tron aistr-8000 series)
- Гирокомпас совмещенный с авторулевым: TG-6000 (tokimec)
- 2 INMARSAT-C: FURUNO; JRC NDZ 127C1
- ПВ/КВ станция: JRC NCM 2150 MF/HF
- BNWAS: ALPHATRON
-SVDR: KELVIN HUGHES
- Эхолот: JRS JFE 570S

Рис. 5 Панорамное фото навигационного мостика

7
 Рис. 6 Рис.7
УКВ станция: JRC JHS-32A INMARSAT-C: JRC NDZ 127C1

Рис. 8 Радар: JRC JMA-5312-6 Рис. 9 ПВ/КВ станция: JRC NCM

2150 MF/HF

8
Рис.10 Гирокомпас совмещенный с Рис.11 AIS: JOTRON (tron aistr-8000
авторулевым: TG-6000 (tokimec) series)

Рис.12 NAVTEX: JRC NCR-300A Рис. 13 GPS приемник: FURUNO

GPS Navigator GP-150

9
Краткие характеристики навигационного оборудования
1. УКВ радиоустановка JHS-32A включает в себя УКВ-радиотелефон,
обеспечивающий работу на всех 55 международных УКВ радиотелефонных
каналах, и дежурный приемник ЦИВ, работающий на 70 УКВ канале
(156,525 МГц). Для переключения в режим работы с радиоустановкой JHS-
32A можно воспользоваться пунктом главного меню Task/JHS-32A в любом
приложении, либо нажать зеленую кнопку VHF дополнительной клавиатуры,
либо левой кнопкой мыши активизировать статусную область JHS-32A.
После этого с статусная область изменит свой цвет и сольется с рабочей
областью экрана.

2. INMARSAT-C: JRC NDZ 127C1

Частотный диапазон: Rx: 1530.0-1545.0MHz; Tx: 1626.5 - 1646.5MHz
Разнос частот: 5 kHz
Модуляция (TX и RX): 1200 символов/сек

3. Радар: JRC JMA-5312-6

Антенна -  NKE-2102-6, Размер - 6-ft/1910 мм, Поляризация –
Горизонтальная, Диаграмма направленности - Гор. 1,2 град. / Верт. 20 град.
Скорость вращения (об/мин) – 27, Частота - 9410± 30 МГц,
Длительность импульса - 0,08 / 0,25 / 0,5 / 0,8 / 1,0
Излучаемая мощность (kW) – 10
Рабочая температура (град. С) - -25 +55
Шкалы дальности (морские мили) - 0,125; 0,25; 0,5; 0,75;1,5; 3; 6; 12; 24; 48;
96
Интервал отображения следа цели - 15сек, 30сек, 1мин, 3мин, 6мин, 15мин,
30мин, 60 мин или непрерывное отображение
Питающее напряжение - 21,6 - 31,2V DC

10
4. GPS приемник: FURUNO GPS Navigator GP-150
Тип приемника: 12 дискретных каналов, С/А код точности; Приемная
частота: L1 (1575,42 МГЦ); Время до первой обсервации: 12 сек;
Диапазон скорости: 900 узлов; Диапазон частот: 283.5 - 325.0 кГц, через 0.5
кГц; Точность: GPS 10 м (95%), DGPS 5 м (95%); WAAS 3 м (95%),
ограниченная зона действия, SOG ±0.001 узлов (спокойное море), COG ±3°
(SOG 1-17 узлов)
±1° (SOG >17 узлов)

5. ПВ/КВ станция: JRC NCM 2150 MF/HF

Частота передачи: 1605,0 ～ 27500,0 кГц (с шагом 100 Гц)
Частота приема: 90,0 ~ 29999,9 кГц (с шагом 100 Гц)
Способ связи: Нажми и говори (симплекс, полудуплекс)
Частота удержания вахты DSC: 2187,5 кГц, 4207,5 кГц, 6312,0 кГц, 8414,5
кГц, 12577,0 кГц, 16804,5 кГц

6. NAVTEX: JRC NCR-300A

Хранение сообщений 70 часов 200 сообщений
Интерфейс 2 серийных порта
Режим приема F1B NAVTEX
Стабильность частоты +/-15 Гц
Питание 12 В - 24 В DC
Дисплей 5.7-дюймов ЖК черно-белый
Интерфейс 2 серийных порта
Чувствительность 1x10-2 на 1 µВ при импедансе антенны
50Ω

11
3. Краткое описание рейса
Данный рейс начался (17.06.2021) с посадки на судно на якорной
стоянке около Панамского канала, Бальбоа (Панама), 18.06.2021 судно
начало проход канала, 19.06.2021 мы вышли в Атлантический океан в
направлении Европы.
На момент посадки на судно, перевозимым грузом были свежие
яблоки, в деревянных коробках, принятые на борт судна в порту Нельсон,
Новая Зеландия. Первым портом захода был Антверпен, Бельгия. Прибыли
мы в Антверпен 30.07.2021. На переходе до него мы пересекли Английский
канал, а так же реку Шельда, ведущую в порт. Выгрузку производили
портовыми кранами, на момент выгрузки в мои обязанности ходили несение
вахты у трапа, а также обеспечение на палубе.
Вышли из Антверпена 31.07.2021, и совершив суточный переход
дошли к следующему порту, Дувр, Англия. Зашли в порт Дувр 01.08.2021,
выгрузка так же совершалась портовыми средствами. Выгрузив остатки
груза, мы вышли из Дувра 03.08.2021. Следующим портом стал Питерхед,
Шотландия, переход составил сутки, в порт мы зашли 04.08.2021. В
Питерхеде нас грузили рыбой глубокой заморозки в картонных коробках.
Погрузка производилась судовыми кранами в течении 9 дней. Приняв
на борт 5,5 тыс. тонн рыбы мы отправились на Лагос, Нигерия. Обогнув
Англию с севера и пройдя по проливу Пентленд-Ферд, вышли в
Атлантический океан. Переход до Лагоса занял 15 суток, 28.08.2021 мы
пришли на якорную стоянку. Порт Лагос находится в пиратоопасной зоне, в
целях борьбы с пиратами были приняты следующие меры: была вооружена
колючая проволока на всех палубах надстройки, а также она полностью
затемнена, дан полный ход.
На якоре мы стояли в течении 12 дней, на весь этот период были
введены пиратские вахты, включающие в себя обходы парохода с 20:00 до
06:00 утра, по два часа каждый член палубной команды. 09.09.2021 вечером,
мы зашли в порт Лагос. Выгрузку производили судовыми кранами, в трюмах
12
работали береговые грузчики. Выгрузка заняла 5 дней. 15.09.2021 была
завершена выгрузка и мы покинули Лагос. Оператор судна дал
предварительное направление на Южную Корею. В течение следующих 15
суток пришло письмо уже с конкретным рейсовым заданием. Мы
направлялись в Пусан, Южная Корея.
Переход от Лагоса до Пусана занял 35 суток, с заходом в порт
Сингапур 11.10.2021 за снабжением и бункеровкой, 12.10.2021 мы покинули
Сингапур и продолжили путь к Пусану. 20.10.2021 мы встали на якорь около
Пусана. На якоре мы стояли на протяжении двух недель, поставили нас к
причалу 02.11.2021. погрузка шла в течение 20 дней, судовыми кранами. На
борт было принято 8 тыс. тонн замороженной скумбрии, макрели и сельди.
Груз назначили для Лагоса и Темы (Гана). 22.11.2021 мы вышли из
Пусана. 30.11.2021 судно зашло в Сингапур за снабжением, бункеровкой, а
также сменой 6 членов экипажа. 01.12.2021 судно продолжило следовать к
порту Лагос.
25.12.2021наш пароход прибыл на якорную стоянку около порта Лагос,
по пути вновь пересекли пиратоопасную зону с вышеперечисленными
мерами борьбы с пиратами. 29.12.2021 нас завели в порт. Выгрузка
продолжалась в течении 10 дней. 08.01.2022 завершилась выгрузка и мы
пошли на порт Тема. 10. 01.2022 мы зашли в порт Тема, где продолжилась
выгрузка остатков груза, 15.01.2022 сменился экипаж.
Наиболее сложными участками с навигационной точки зрения стали
районы: Английского канала, пролива Дувр, Сингапурского пролива,
пролива Пентленд-Ферд, заход в порт Антверпен (Бельгия).

13
1. Пролив Пентланд-Ферд

Рис.14 Скриншот ECDIS пролива Пентланд-Фёрд

Общая информация
Пентленд-Ферт отделяет Оркнейские острова от материковой части
Шотландии. Вход в него осуществляется с западной стороны между мысом
Даннет и Олд Хед.
Маршруты через Пентленд-Ферт
Остров Строма делит лиман на два прохода, как описано ниже:
Внешний пролив — это проход между Стромой и Своной, он имеет ширину
2.5 мили, глубок и хорошо обозначен и является основным и обычным путем
через лиман днем и ночью. и маршрутом, рекомендуемым для крупных
судов. Однако приливные течения сильны, достигая весенней скорости около
9 узлов.
Внутренний пролив, шириной около 1,25 миль, представляет собой
проход между Стромой и материком S, в котором приливно-отливные потоки
достигают весенней скорости всего около 5 км/ч. В нормальных условиях

14
время, сэкономленное за счет использования внутреннего пролива при
переходе против приливного течения, очень мало. Внутренний пролив
используется, с учетом местных особенностей, в основном медленными или
меньшими судами;
Это может быть особенно предпочтительно в плохую погоду или для
того, чтобы избежать движения против сильного встречного течения во
Внешнем проливе. Его используют большие суда при сильном ветре. Проход
плохо обозначен, и его использование в ночное время не рекомендуется.
Области, которых следует избегать
Южные границы района, которого некоторые типы судов должны
избегать у Оркнейских островов, простираются на ЗСЗ от Тор-Несс и на ВСВ
от Олд-Хед, как показано на схеме.
Южная сторона Пентленд-Ферт включает материковое побережье
Шотландии между Даннет-Хед и Дункансби-Хед и изрезана
многочисленными заливами и бухтами. Внутри страны местность
поднимается до холмистой местности умеренной высоты.
За исключением маяка, Дункансби-Хед похож и иногда его путают как со
Старым Хсадом так и с Носс-Хед. Остров Строма, самый большой из
островов в Пентленд-Ферте, имеет мыс Свилки в качестве северной
оконечности и достигает вершины на Холм Кэрн, маяк стоит на мысе
Свилки, а бросающаяся в глаза церковь находится в 1 миле к югу. Западная
сторона Стромы окружена скалой, но восточная сторона очень низкая и
плоская.
Большие суда могут столкнуться с маневрированием при посадке или
высадке лоцманов в районе Своны, и им следует уступить дорогу.
Большой угол между курсом судна и курсом, необходимый для
противодействия сильным приливно-отливным течениям, может дать
обманчивый визуальный эффект, особенно в случае морских судов
Ловля рыбы. Многочисленные рыболовные угодья, отмеченные
небольшими буйками. проложены на расстоянии до 1/2 кабеля от берега
15
между Тор-Несс и Кантик-Хед. Буи, причалы которых часто имеют длинные
размахи, иногда уносятся под поверхность сильными приливными
течениями, что приводит к обрастанию лодочных винтов.
Приливная информация
Общая информация. Приливные течения имеют большое значение для
мореплавателя, плавающего в Пентленд-Ферте или через него, и их
необходимо постоянно учитывать. Они сталкиваются с рядом препятствий,
которые вызывают водовороты и скачки, которые в некоторых районах
залива могут быть очень сильными и чрезвычайно сильными.

16
2. Пролив Дувр

Рис. 15 Фото адмиралтейской карты пролива Дувр

Маршруты
Северо-восточный маршрут подходит к Дуврскому проливу с юго-
запада и проходит по юго-восточному берегу пролива. С позиции S от
гринвичского плавучего маяка он проходит между Bassurelle и Vergoyer СЗ
от Sandetti Bark для судов с глубокой осадкой или SE от Sandetti Bank для
судов, не стесненных осадкой. и, наконец, на северо-восток до зоны
предосторожности North Hinder Junction на всем протяжении около 170 миль.
Рекомендуется, чтобы маршрут DW к северо-западу от Sandetti Bank
использовался только судами с осадкой 16 м и более. По главной полосе для
движения в северо-восточном направлении, проходящей к юго-востоку от
17
берега Сандетти, должны следовать все суда, которые могут безопасно
двигаться по ней с учетом их осадки.
Опасность столкновения
Судоходные пути в районе, охватываемом настоящей главой, являются
одними из самых загруженных в мире и создают серьезные проблемы для
безопасности судоходства. Существует высокий риск столкновения в Дувр-
стрит и прилегающих водах, особенно при плохой видимости. Помимо судов,
проходящих транзитом через этот район в TSS, существует регулярное
паромное сообщение через Ла-Манш, пик которого приходится на летние
месяцы, что совпадает с концентрацией рыболовных судов и прогулочных
судов.
Служба навигационной информации по каналам связи
Служба навигационной информации по каналам связи (CNIS) передает
MSI также ожидаемых сообщений, но будет передавать информацию о
спутниках Южной Америки по запросу. Район, закрывающийся службой,
тянется от маяка Greenwich Light Vessel на западе до светового буя NHR.
Радиолокационное наблюдение за станциями в заливе Святой
Маргариты и Кап-Гри-Не и охватывает примерно 110 миль района Дуврского
пролива. отображение на карте 5500. Передачи ближайшей охранной группы
Дувра или Гри-Нез Трафик и незначительной навигационной информации и
информации о движении, представляющей непосредственный интерес для
судов, проходящих через Дуврский пролив. будут идентифицированы либо
АИС, либо самолетом, либо надводными судами, и впоследствии будут
сообщены статусом флага. Более подробные сведения см. в Таблице 5500 и в
Перечне радиосигналов ADMIRALTY Votume 6(1)
Лоцманская проводка
Лоцман открытого моря
Лицензированные лоцмана открытого моря для Ла-Манша, Дуврского
пролива и Северного моря должны быть заказаны через различные
лоцманские агентства, базирующиеся на Британских островах или в других
18
европейских странах. В Дуврском проливе и в южной части Северного моря,
в этом случае посадка обычно происходит у Бриксхэма или Шербура. Также
могут использоваться лоцманы открытого моря на внешних судах и на тех,
которые курсируют от порта до порта в пределах Ареса. Лоцманам
открытого моря часто приходится преодолевать большие расстояния до
места посадки, и как можно больше внимания следует уделить разъяснению
требований к лоцману. Для получения дополнительной информации см.
Список ADMIRALTY Radio Signala Vokme 61) и Таблицу 5500.
Регулирование движения
Международные правила предупреждения столкновений судов в море
СРД, указанные в 2.3 по 2.5, проходят от маяка Гринвич до позиции в 13
милях к северо-востоку от светового буя NHR. Эти СРД приняты ИМО, и в
схемах применяется правило 10 Международных правил предотвращения
столкновений в море. Однако следует подчеркнуть, что в соответствии с
правилами столкновения судам, следующим по маршруту СРД, не
предоставляется право преимущественного проезда по отношению к судам,
пересекающим этот СРД по правилам 15 и 19 которые имеют особое
значение в ситуации пересечения. С судном, нарушающим схему СРД,
следует связаться по УКВ, и, кроме того, следует сообщить на СДС

19
3. Сингапурский пролив

Рис.16 Скриншот с ECDIS сингапурского пролива

Описание
Сингапурский пролив определяется как территория, расположенная
между южным побережьем Малайзии и островом Сингапура на северной
стороне и островами у побережья Суматры, включая Пуйау-Батам и Пулау-
Бинтан на южной стороне. Его западная граница очерчена воображаемой
прямой линией. Соединяясь с Танджунг с Пулау Канмун Кесил, а затем с
Пулау Каримун Бесар и Танджунг Кедабу.
Длина пролива составляет около 60 миль, фарватер относительно
глубок. Восточные пути движения находятся на южной стороне пролива
ближе к Индариеси, а западные пути движения - на северной стороне,
недалеко от Малайзии и Сингапурских маршрутных путеводителей 5524 и
5525, которые могут быть использованы для этой области.
Схема разделения движения. Суда, проходящие через Сингапурский пролив
или приближающиеся к порту Сингапура, должны использовать
установленную СРД, одобренную ИМО Порт Сингапура.

20
Описание Панамского канала
Панамский канал (исп. Canal de Panamá) — судоходный канал,
соединяющий Панамский залив Тихого океана с Карибским
морем и Атлантическим океаном, расположен на Панамском перешейке на
территории государства Панама.
Длина — 81,6 км, в том числе 65,2 км пересечения суши и 16,4 км по
морскому каналу с углублением дна по Панамской и Лимонской бухтам (для
прохода судов к глубокой воде), общая ширина — 150 метров (ширина
исторических шлюзовых камер 33 метра), глубина — 12 метров. Официально
открыт 12 июня 1920 года.
Строительство Панамского канала стало одним из крупнейших и
сложнейших строительных проектов, осуществлённых человечеством.
Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие судоходства и
экономики в целом в Западном полушарии и во всём мире, что обусловило
его чрезвычайно высокое геополитическое значение. Благодаря Панамскому
каналу больше не нужно огибать Южную Америку, и морской путь из Нью-
Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км.
Канал пропускает через себя суда самых разных типов — от частных
яхт до огромных танкеров и контейнеровозов. Максимальный размер судна,
которое может пройти по Панамскому каналу, стал фактически стандартом в
судостроении, получив название Панамакс. После ввода в 2016 году
дополнительных новых более объёмных шлюзов появился дополнительный
стандарт «Новый Панамакс» на более крупные суда. Суда, превышающие
размеры «Панамакс» («Новый Панамакс») при следовании между океанами
вынуждены обходить Латинскую Америку вокруг мыса Горн.
Проводка судов через Панамский канал осуществляется лоцманской
службой Панамского канала. Среднее время прохода судна по каналу — 9
часов, минимальное — 4 часа 10 минут. Максимальная пропускная
способность — 48 судов в сутки. Ежегодно через сооружения канала
проходят около 14 тыс. судов, несущих около 280 млн т груза (5 % мировых
21
океанских грузоперевозок). Канал перегружен, поэтому очередь прохода по
нему продаётся на аукционах. Суммарная плата за проход судна по каналу
может достигать 400 000 долларов. К 2002 году услугами канала
воспользовалось уже более 800 тыс. судов.

Рис. 16.1 Схема Панамского канала

22
Описание портов захода
АНТВЕРПЕН
Каждый порт обслуживает большие регионы на материке, регионом
антверпенского порта можно назвать всю Европу.
Порт Антверпена расположен в самом центре материка и связан с главными
индустриальными центрами системой самых быстрых и эффективных путей
доставки грузов.
Комбинация удобных путей доставки, профессиональная робота всех
структур и возможность принимать грузы практически всех типов, его
размеры и дополнительные сервисы делают порт в Антверпене по
настоящему мировым.
КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Порт Антверпена обрабатывает примерно восемь с половиной миллионов
контейнеров в год. Наличие достаточного места для обработки грузов,
складирования и транспортировки, доступность для судов с возможностью
брать на борт до 14000 контейнеров делает порт одним из важнейших
транспортных узлов Европы.
ШТУЧНЫЕ ГРУЗЫ
Обработка примерно 15 миллионов тонн стали, фруктов, древесины и
специальных грузов, сочетание традиций с наиболее передовыми
технологиями, инфраструктурой и квалифицированным персоналом делает
порт в Антверпене крупнейшим портом Европы в этой области.
СУХИЕ ГРУЗЫ
Антверпен порт через который проходит в год примерно 20 миллионов тонн
сухих грузов. Он располагает пятью специальными терминалами для
хранения в разных температурных условиях , обработки, расфасовки,
смешивания любых сухих грузов: железной руды, глины, удобрений и
цемента.

23
ЖИДКИЕ ГРУЗЫ
Как самый большой в Европе центр дистрибьюции и производства
химической продукции и пластика (41 миллион тонн) port of Antwerp
предоставляет условия складирования и доставки для практически любых
жидких и газообразных вещест, от нефтепродуктов до растительного масла.
Порт обладает самым большим в мире количеством резервуаров для
хранения и соединен трубопроводами со всем континентом.

Рис. 16.2 Схема порта Антверпен

24
Порт Пусан
Основные характеристики порта Пусан:
1. географические координаты – 35°06′00″ с. ш. 129°02′25″ в. д.;
2. площадь – 765 км;
3. население – 3,5 млн. чел.;
4. климат – влажный субтропический с сухой холодной зимой и жарким
летом;
5. гавань порта имеет глубину 6-12 м;
6. длина причального фронта до 10 км;
7. основные причалы порта расположены в северной части бухты Пусанхан;
8. годовой объем грузоперевозок составляет около 30 млн. т.;
9. одновременно Пусан может принимать 169 судов.

Рис. 16.3 Схема порта Пусан

25
Схемы швартовок
Швартовка в портах захода осуществлялась по схеме 3 продольных
конца плюс 2 шпринга. Всего швартовых концов существует 3 вида:
продольный швартов носовой и кормовой (Headline/ Sternline), шпринг
носовой и кормовой (Forward spring/ aft spring), прижимной швартов носовой
и кормовой (forward breast line/ aft breast line).

Рис. 17 Схема швартовов

Рис. 18 Схема стандартной заводки швартовов в порту

При швартовке в порту Лагос (Нигерия). Из-за расположения порта в дельте

реки, было использовано дополнительно по одному концу, схема была 4
продольных швартов плюс 3 шпринга.
26
 Рис.19 Схема заводки швартовов в порту Лагос (Нигерия)

Швартовое устройство
К швартовым устройствам относятся как судовые так и портовые
швартовочные устройства. К ним относятся: брашпиль (windlass), шпиль
(cabestan), вьюшка (view), линемет (line thrower), стопора (stoppers), клюз
(hawse), киповая планка (bale plank), кнехт (bollard), роульс (roller),
бросательный конец (heaving line), кранец (fender).

Швартовка в порту осуществлялась при помощи нескольких буксиров.

К их помощи прибегают при швартовке крупнотоннажных судов, а также
при маневрировании в очень стесненных условиях или при неблагоприятной
гидрометеорологической обстановке. Очень часто используют несколько
буксиров обычно 2 и при выполнении швартовных операций судами
среднего тоннажа даже в благоприятных погодных условиях в целях
сокращения таким путем времени маневрирования.
При выполнении швартовки в условиях безветрия швартующееся
судно буксиры подводят на траверз причала, а затем поджимают к нему
вплотную. Вполне очевидно, что маневрирование в этом в случае не
представляет никаких трудностей и к буксирам не предъявляется особых
требований. Если же швартовка выполняется при свежем ветре, то мощность
буксирных судов должна быть по меньшей мере такова, чтобы они были в
состоянии преодолевать действие ветра на транспортное судно.

27
 Рис. 19.1 Схема швартовки к причалу левым бортом с использованием двух
буксиров

Маневрирование упрощается, если представляется возможным

использовать буксиры, ошвартовав их у подветренного борта
швартующегося судна способом «пуш-пул» (рис. 19.1). В этом случае в
процессе всего маневрирования не потребуется перестановки буксиров, а
будет только изменяться их положение относительно борта транспортного
судна (точнее, будет изменяться угол между ДП судна и направлением упора
движителя буксира).
На начальной стадии маневрирования буксиры располагаются под
небольшим углом к борту швартующегося судна, чтобы иметь возможность
продвигать его вперед и одновременно удерживать «на ветре». По выходу на
траверз причала гасится инерция поступательного движения судна вперед, и
буксиры постепенно занимают положение, как при работе «На укол»,
поджимая судно к причалу. При первой возможности подают швартовы с
носа и кормы транспортного судна, с помощью которых контролируется
положение судна вдоль причала. Такая схема швартовки применялась на m/v
Cool Girl при швартовке в порту Лагос (Нигерия).

28
4. Перевозка грузов
Рефрижераторные суда предназначены для перевозки пищевой
продукции, с любыми температурными и прочими условиями перевозки. В
данном рейсе к перевозке были назначены несколько видов груза, яблоки в
деревянных ящиках, а также различные виды рыбы глубокой заморозки в
картонной таре. Яблоки перевозились при температуре в трюмах +8˚ С. Рыба
транспортировалась в температурном режиме от -19˚ С до -25˚ С.
Загрузка и выгрузка груза производилась, как и портовыми
средствами, такими как козловые и автокраны, так и судовыми кранами.
Выбор грузовых средств стоит за грузоотправителем, так например, яблоки
загружались и выгружались только портовыми средствами, а рыбу загружали
и выгружали только собственными судовыми кранами. Только по причине
выхода из строя судового крана вызывался портовый автокран. Погрузку и
раскладку груза в трюмах совершали электрокарами, электророхлами, а
также в ручную, портовые грузчики. Паллеты с рыбой краном спускали в
трюм, электрокарами подвозили к грузчикам и они вручную выкладывали
весь груз. Выгрузка так же совершалась вручную портовыми грузчиками. В
трюм опускали пустые паллеты, в сетках, и рабочие на них выкладывали
груз, затем груженные паллеты подымали из трюма, считали кол-во
выгружаемого груза и перегружали на автотранспорт.
Крепление груза в трюме зависело от вида груза. Так ящики яблок
были уплотнены между собой большими AIRBAG и расперты между
переборками трюма. Рыбу же в портах погрузки просто раскладывали на все
доступное пространство трюма, таким образом, крепление груза не
требовалось.
Во время погрузки и выгрузки в мои обязанности входили: несение вахты у
трапа и обеспечение на палубе. Обязанности вахтенного у трапа включают в
себя следующее: регистрация всех прибывающих на судно людей,
наблюдение за обстановкой вокруг трапа, соблюдение чистоты, обеспечение

29
дополнительной связи мостика с палубой. В обеспечение палубы входило:
связь с мостиком, хранение ключей от тамбучин, прогрев кранов по утрам.

Транспортная характеристика груза

Рыба глубокой заморозки в картонной таре, масса брутто одной
коробки 25 кг., температура перевозки - 25˚С, относительная влажность 50%,
температура замороженной рыбы -18˚С.
Расчет остойчивости производится в программе LoadMaster EAseacon.
В данной программе все автоматизировано, для получения всех необходимых
расчетов и графиков достаточно внести данные о количестве и массе груза,
осадки судна, характеристики судна. Но так как программа официальная и
используется на аналогичном судне, то данные о судне уже внесены. Ниже
приведены фото расчетов изгибающего момента, остойчивости,
гидростатических характеристик судна, а также дедвейта.

Рис.20 Изгибающий момент

30
 Рис. 21 Расчет прочности корпуса и остойчивости судна

Для груза оформляются следующие документы: cargo manifest

(Грузовой манифест), cargo plan (Грузовой план), mate’s receipt (квитанция о
полученном грузе), sealing certificate (Сертификат о пломбировании),
statement of timesheet (Документ о времени работ и простоев), daily report
(ежедневный доклад о погрузке), letter of protest (письмо протеста), Cargo
details (грузовые подробности), loading schedule (погрузочное расписание).

31
Рис 22 Грузовой манифест

Рис. 23 Грузовой план

32
5. Действия по тревогам
На судне проводились все виды тревог и учений. При смене экипажа
была проведена общесудовая учебная тревога по оставлению судна, тушению
пожара, а так же человек за бортом.
В мои обязанности по тревогам, в соответствии с каютной карточкой, входят:
- при покидании судна, нахождение на носовом фалине спасательной
шлюпки
- при пожаре, я должен поднести к месту пожара огнетушители
- при разливе нефтепродуктов, в защитной одежде приношу опилки и
собираю нефтепродукты
-при тревоге человек за бортом, в распоряжении старшего помощника
капитана
Общесудовая тревога семь коротких сигналов и один длинный. По тревоге
человек за бортом подается 3 длинных звуковых сигналов.

Рис. 24 Расписание по тревогам

33
6. Система управления безопасности судна (СУБ)
Документы и сертификаты, выдаваемые судну:
International Anti-Fouling system certificate (29.11.2019-12.03.2024)
International ballast water management certificate (11.02.2020-06.04.2022)
Certificate of test and thought examination of lifting appliance (29.11.2019-
12.03.2024)
Certificate of classification (29.11.2019-12.03.2024)
Certificate of inspection of crew accommodation (19.03.2020-23.11.2023)
Special requirements for ships carrying dangerous goods (29.11.2019-12.03.2024)
International air pollution prevention certificate (29.11.2019-12.03.2024)
International energy efficiency certificate (23.10.2019-18.09.2024)
International oil pollution prevention certificate (21.05.2020-06.04.2022)
International sewage pollution prevention certificate (29.11.2019-12.03.2024)
International ship security certificate (05.05.2020-18.04.2025)
Attestation operational testing of lifeboats (21.05.2020-06.04.2022)
International load line certificate (29.11.2019-12.03.2024)
Record of approved GMDSS radio installation (29.11.2019-12.03.2024)
Cargo ship safety construction certificate (29.11.2019-12.03.2024)
Cargo ship safety radio certificate (29.11.2019-12.03.2024)
Cargo ship safety equipment certificate (29.11.2019-12.03.2024)
Safety management certificate (04.05.2020-18.04.2025)
International tonnage certificate (19.02.2020-18.01.2025)
Suez canal tonnage certificate (12.06.2019-15.05.2024)
Для захода в порт необходимо предоставить международный,
стандартный пакет документов, а также по требованию местных властей
некоторые дополнительные документы. Все дополнительные документы
необходимые для решения портовых формальностей присылает капитану
агент. В международный стандартный пакет входят следующие документы:
Crew list
Nil list
34
Port of call
Crew effect
Vaccination list
General declaration
Maritime declaration of health

Рис. 25 Crew list

35
Рис. 26 Nil list

36
Предотвращение загрязнения моря
Для предотвращения загрязнения моря при бункеровке закрываются
пробками шпигаты, и вооружается снаряжение SOPEP. На судне весь мусор
сепарируется по категориям и по приходу в порт сдаётся на берег.

Рис. 27 Плакат с рекомендацией по минимизации последствий от разлива

нефти

37
 Рис .28 Содержание плана SOPEP
Судовой план аварийного загрязнения нефтью или SOPEP - это план
предотвращения загрязнения моря нефтью на борту танкеров>150 GT и
других судов>400 GT. В этом плане вы получите обзор возможных процедур
в случае разлива нефти. В плане также указано, с кем вам следует связаться
(список властей, группы по очистке нефти и государственный портовый
контроль ) и как сообщить об этом событии на ближайшую станцию
береговой охраны.
Судовой план загрязнения нефтью содержит:
-план действий с инструкциями для группы предотвращения загрязнения
нефтью. Это список обязанностей, которые члены экипажа должны
выполнять в случае разлива нефти.
-план действий в чрезвычайных ситуациях
-Общая информация о судне

38
-Процедуры сдерживания сброса нефть в море в соответствии с правилами
MARPOL (правило 37 приложения I)
-Чертежи топливных / масляных трубопроводов
-Расположение боксов «SOPEP»

39
Рис. 29 Политика судоходной компании относительно безопасности судна,
фото из ISM Code .
40
Вывод

По итогу рейса могу сделать следующие выводы о работе судна:

- судно полностью соответствует всем требованиям классификационного

сообщества

- высокоэффективно выполняет поставленные задачи по перевозке грузов.

- безопасность работы на пароходе была на достаточном уровне, но

требовала большей компетентности от старшего помощника капитана и
боцмана в сфере безопасности.

- не обходимо произвести ремонт и замену некоторых механизмов и

устройств, таких как: гидромоторы на кранах, гидромоторы крышек трюмов,
лаг, также необходимо купить лицензированное оборудование, например,
ECDIS.

Для повышения эффективности необходимо обновить и разнообразить

палубные инструменты, сделать более грамотные графики вахт и
использовать электронную картографию.

41