СевГУ

4
АННОТАЦИЯ
Цели работы включают комплексную проработку перехода судна «NS Creation» (тип –
«нефтяной танкер») по маршруту порт Эль-Джубайль (Саудовская Аравия) – танкерный тер-
минал Варанус Айленд (Австралия) с грузом сырой нефти на уровне вахтенного помощника
капитана и анализ причин, последствий и тенденций захватов танкерных судов на современ-
ном этапе. Структурно работа разделена на 4 раздела.
В разделе 1 приведено детальное описание судна: представлены его характеристики,
описаны судовые приборы, системы, имущество. Выполнена навигационная проработка пере-
хода из п. Эль-Джубайль в танкерный терминал Варанус Айленд. Тщательно изучены слож-
ные в навигационном отношении районы: выход из порта Эль-Джубайль, Ормузский пролив,
Персидский залив. Особое внимание уделено навигации движению под управлением СУДС в
Ормузском проливе. Выделены основные и резервные способы определения места. Районы
плавания проработаны в отношении передачи и приема информации по безопасности море-
плавания. Рейс признан безопасным в навигационном отношении.
В разделе 2 описана подготовка судна к перевозке сырой нефти. Изучены требования
основных нормативных документов: кодекса IMDG, конвенций СОЛАС и МАРПОЛ, руковод-
ства ISGOTT. Проработаны процедуры подготовки грузовых танков, выполнен расчет коли-
чества судовых запасов и грузоподъемности судна на переход. Составлен грузовой план, вы-
полнены расчеты остойчивости. Изучены грузовые документы, оформляемые на судне при
перевозке сырой нефти. Рассчитано сталийное время в портах отхода и прихода. Подсчитана
экономическая эффективность рейса судна по перевозке данного груза. Показано, что судно
остойчиво, готово к приемке груза, а рентабельность рейса ожидается на уровне 33 %.
В разделе 3 изучены требования основных нормативных документов по предотвраще-
нию загрязнений, пожаров и использованию спасательных средств на судне. Проработаны
меры по обеспечению безопасности при проведении судовых работ – организации контроля
безопасности работ на судне. Отдельно разработаны меры реагирования на возникновение
чрезвычайной ситуации – в случае аварии, возникшей в порту.
В научно-исследовательской части выполнено комплексное исследование и анализ
причин, последствий и тенденций захватов танкерных судов на современном этапе. Выявлены
основные причины нападений на танкера на современном этапе. Критическая оценка эффек-
тивности существующих подходов к предотвращению пиратских нападений показала, что тра-
диционные методы высокоэффективны при разумном их сочетании. Показано, что перспек-
тивы дальнейшего развития пиратства можно рассматривать как «медленно увядающие», а
методы борьбы с пиратством можно считать высоко эффективными.
5
СОДЕРЖАНИЕ
Введение ............................................................................................................................................. 6
1 Планирование перехода судна ...................................................................................................... 8
1.1 Характеристики судна и основных судовых устройств ........................................................ 8
1.2 Сбор информации и изучение района плавания .................................................................. 15
1.3 Оценка планируемого перехода ............................................................................................ 22
1.4 Графический план перехода ................................................................................................... 22
1.5 Выводы по разделу 1............................................................................................................... 23
2 Обработка и перевозка груза, экономические показатели перехода ....................................... 24
2.1 Транспортные характеристики груза и основные требования к его перевозке ................ 24
2.2 Расчет чистой грузоподъемности судна и сталийного времени ......................................... 29
2.3 Расчет и составление грузового плана .................................................................................. 33
2.4 Расчет остойчивости и посадки судна .................................................................................. 34
2.5 Оценка общей и местной прочности судна .......................................................................... 40
2.6 Оценка экономических показателей перехода ..................................................................... 42
3 Управление операциями судна и забота о людях...................................................................... 45
3.1 Выполнение требований по предотвращению загрязнений, пожаров, использованию
спасательных средств ...................................................................................................................... 45
3.2 Обеспечение безопасности при проведении судовых работ и операций .......................... 50
3.3 Действия при возникновении чрезвычайной ситуации....................................................... 54
4 Исследовательский раздел. Анализ причин, последствий и тенденций захватов танкерных
судов на современном этапе ........................................................................................................... 57
4.1 Актуальность исследования ................................................................................................... 57
4.2 Постановка цели и задач исследования ................................................................................ 59
4.3 Основная часть исследования ................................................................................................ 59
Заключение....................................................................................................................................... 75
Библиографический список ............................................................................................................ 78
Приложение А. Технико-эксплуатационные данные судна ........................................................ 82
Приложение Б. Навигационное обеспечение перехода ............................................................... 88
Приложение В. Грузовой план судна .......................................................................................... 103
6
ВВЕДЕНИЕ
Подготовка вахтенных помощников, а в дальнейшем старших помощников и капитанов

морских судов в соответствии с требованиям Международной конвенции ПДНВ с поправ-
ками, а также национальными требованиями Российской Федерации предполагает освоение
компетенций на соответствующем уровне в областях судовождения, обработки и размещения
грузов, безопасной эксплуатации судна и заботы о людях.
В настоящей выпускной квалификационной работе рассматривается совокупность за-
дач, демонстрирующих результаты освоения выше указанных компетенций: планирование и
комплексная навигационная проработка рейса нефтяного танкера «NS Creation» из порта Эль-
Джубайль (Саудовская Аравия) в танкерный терминал Варанус Айленд (Австралия); подго-
товка к перевозке наливного груза – сырой нефти (Arabian Light Crude Oil); проработка необ-
ходимых нормативных документов, а также мер по заботе о судне и заботе о людях во время
рейса. Дополнительно рассматриваются задачи по организации контроля безопасности работ
на судне и организации действий в случае аварии, возникшей в порту.
Научно-исследовательская часть выпускной квалификационной работы имеет целью
продемонстрировать освоение компетенций, предусмотренных требованиями Федерального
государственного образовательного стандарта высшего образования Российской Федерации к
выпускникам специалитета, и посвящена решению актуальной задачи – анализу причин, по-
следствий и тенденций захватов танкерных судов на современном этапе.
Актуальность выбранной темы объясняется тем, что одной из проблем современного
морского судоходства является необходимость безопасно доставлять груз и пассажиров в порт
назначения в условиях активной пиратской деятельности. Поэтому исследование и анализ
причин, последствий и тенденций захватов судов на современном этапе – является важной и
актуальной задачей, особенно для танкерных судов, как наиболее доступных для проникнове-
ния пиратов. Успешное решение поставленной задачи призвано указать на эффективность со-
временных методов борьбы с пиратством и тенденции дальнейшего развития пиратских фор-
мирований.
Объектом исследования в настоящей работе было выбрано морское пиратство, а
предметом исследования в рамках выбранного объекта – причины, последствия и тенденции
захватов танкерных судов на современном этапе.
Практическая значимость исследования заключается в том, что решение поставлен-
ной в работе научно-практической задачи призвано в полной мере оценить актуальное состо-
яние проблемы пиратства, а также выявить основные причины, последствия, а тенденции пи-
ратства на современном этапе.
7
Структурно настоящая выпускная квалификационная работа разбита на 4 раздела в

соответствии с решаемыми в них задачами, содержит выводы и библиографическое описание
используемых источников. Графическая часть, включающая сведения о маневренных элемен-
тах судна, навигационные таблицы, иллюстративный материал, навигационные карты и планы
портов представлена отдельно на 3 листах.
Рассматриваемый в работе танкер «NS Creation» судоходной компании «SCF
Management Services» является типичным крупнотоннажным судном для перевозки нефтепро-
дуктов наливом. Судно занимается, как правило, трамповыми перевозками. Подобный вид
морских перевозок накладывает особую ответственность на персонал судна и предъявляет по-
вышенные требования к его компетентности. Каждый переход судна необходимо тщательно
готовить, при этом значительная часть проработки предстоящего перехода ложится на вахтен-
ного помощника капитана. Профессиональная грамотность, ответственность и стремление к
постоянному самосовершенствованию есть залог карьерного роста любого судоводителя, а
также ключ к безопасным, эффективным и экономически выгодным морским перевозкам.
8
1 ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА СУДНА
1.1 Характеристики судна и основных судовых устройств

Ниже на рисунке 1.1 изображен внешний вид судна «NS CREATION» и в таблице 1.1
указаны основные данные по судну. Более подробные данные по судну указаны в Приложении
А, в таблице А.1.
Рисунок. 1.1 – Внешний вид судна «NS CREATION»
Таблица 1.1 – Основные данные судна
Наименование параметра Значение
Название судна NS CREATION
Тип судна M/T Afrаmax
Позывной A8IK3
IMO номер 9312896
MMSI номер 636012856
Флаг Либерия
Порт приписки Монровия

9
Продолжение таблицы 1.1

Судовладелец Niva Transport SA
Судостроитель Hyundai Heavy Ind.Co.Ltd
Год постройки 2007
Размерения
Длина наибольшая 244 м
Ширина 42 м
Высота борта 21 м
Проектная осадка 14,9 м
Вместимость и грузовая марка
Дедвейт 109819 т
Водоизмещение порожнем 17154,6 т
Летняя осадка 14,92 м
Грузовое водоизмещение 122957 т
Брутто тоннаж 57248
Нетто тоннаж 32797
Количество грузовых танков 8
Количество балластных танков 16
СЭУ
Мощность ГД (max) 15500 л. с. / 11 326,7 кВт
Скорость (service) 10,2 уз.
Обороты (service) 58 об/мин
Расход (service) 42 т
Тип движителя ВФШ
Количество лопастей 4
10

Диаметр винта 6,5 м
Якорное устройство
Количество якорей 2
Тип якорей Якорь-Холла
Вес якоря 9750 кг
Диаметр якорь-цепи 87 мм
Количество смычек 14
Класс судна: ✠1A1, «TANKER FOR OIL ESP», EO, VCS-2, TMON, NATICUS (New-
building)
В приложении А проиллюстрирована грузовая марка судна «NS CREATION» на ри-
сунке А.1, характеристики судна на рисунке А.2, лоцманская карточка на рисунке А.3.
1.1.1 Спасательное имущество

Коллективные средства спасения:
Две (2) спасательных шлюпки закрытого типа Totally Enclosed BH-6A на бортовых
шлюпбалках. Safe Working Load (SWL) шлюпбалок (каждой) равен 85 тонн. Пассажировме-
стимость 30 человек. Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м: 6,50 × 2,30 × 1,20 (2.95).
Производитель Qindao BEIHAI.
Дежурная шлюпка – №1 (см. рисунок 1.2), проверка шлюпок в сухом доке.
Спасательные плоты описаны в таблице 1.2.
Прочее:
− Аптечка первой помощи – 3 шт. (2 в шлюпках и 1 в вертолетном помещении);
− Штормтрап – 2 (1 с каждого борта);
− Носилки – 1;
− Реанимационный аппарат – 1;
− Медицинские кислородные баллоны – 6 (1 на 40 л, 4 по 10 л, 1 на 2 л);
− Светящийся буй для аварийной буксировки – 2.
11
Рисунок. 1.2 – Внешний вид спасательной шлюпки
Таблица 1.2 – Спасательные плоты
Пассажировмести- Количество пло- Производи-

Тип плота
мость, чел. тов на судне, шт. тель
Надувной плот 16DK + 16 4 VIKING
Надувной плот 6DK + 6 1 VIKING
Индивидуальные средства спасения:

− Гидрокостюм (см. рисунок 1.3) – 44 шт. (из них 2 детских размера, 4 больших раз-
мера);
− Спасательные жилеты – 47 шт. (из них 2 детских, 3 надувных);
− Спасательные круги – 10 (6 с самозажигающимися огнями; 2 с линем длиной 60 мет-
ров; 2 с самозажигающимися огнями и дымовыми шашками);
− Дыхательные аппараты для аварийного выхода (EEBDs) – 15 + 1 тренировочный;
Пиротехника:
− 20 красных парашютных ракет (12 + 8 в шлюпках);
− 24 фальшфейеров (12 + 12 в шлюпках);
− 6 дымовых шашек (4 в шлюпках + 2 на спасательных кругах);
− 4 линемета.
12
Рисунок. 1.3 – Внешний вид спасательного гидрокостюма и жилета
1.1.2 Противопожарные средства

В таблицах 1.3 и 1.4 ниже представлена информация по противопожарным средствам
(Firefighting Equipment, далее – FFE).
Таблица 1.3 – Стационарные системы пожаротушения

№ Система Количество Охраняемые помещения
17 × 25 м
1 Водяная 10 × 15 м Палуба, жилые помещения, МКО
4 × 20 м
Пенная высоко-
2 кратная 2400 л МКО, помповое
1 % – 550×
Пенная низко-
3 кратная 7500 л Машинные помещения, палуба
3 % – 6×
4 Углекислотная 167+8 по 45 кг МКО, Инсинераторная, камбуз
13
Таблица 1.4 – СИЗ и средства борьбы с огнем

№ Наименование средств защиты Кол-во
Изолирующие дыхательные аппараты типа SCOTT SIGMA ACSm 7 шт.
1
Костюм пожарного Unitor 6 шт.

2
Снаряжение пожарного (лом 6 шт., ручной пожарный топорик 6 шт., большой

3 пожарный топор 6 шт., пояс с линем 6 шт., фонарик с батарейками 6 шт., набор
УКВ 4 шт., пожарные одеяла 3 шт., аппликатор пены 1 шт.)
4 Баллоны для дыхательных аппаратов 6,8 л 12 шт.
Пожарные огнетушители:
– СО2 21×5 кг
1×30 кг
– пенные 31×9 л
5 1×45 л
1×135 л
– порошковые 5×12 кг
2×9 кг
2×2 кг
1.1.3 Имущество по борьбе с загрязнением

Согласно международной конвенции МАРПОЛ 73/78 на судне имеется судовой ава-
рийный план по предупреждению загрязнения моря нефтью (SOPEP) [1]. Согласно этому
плану на судне имеются два ящика с аварийным имуществом и пост борьбы с разливом в
шланговом помещении левого борта. Имущество по борьбе с розливом перечислено
в таблице 1.5.
Таблица 1.5 – Имущество для борьбы с разливом

Предмет Количество
Химикат для разлива нефти / Дисперсант 500 л (25 бочек × 20 л)
Очиститель для рук 1 канистра (5 л)
Гранулированный / измельченный сорбент 108 кг (18 мешков × 6 кг)
Рулон сорбента 1 рулон
14

380 мм × 480 мм 80 шт.
1000 мм × 700 мм 50 шт.
Впитывающие салфетки
400 мм × 500 мм 400 шт.
Специальные нефтевпитывающие салфетки

750 + 57 + 24 листов
(400 мм × 500 мм)
Впитывающие подушки (177 x 380 мм) 32 шт.
Пластиковый контейнер
4 × 200 л
Пустые емкости Пластиковый контейнер
Общая вместимость = 3520 л 3 × 240 л
Пластиковый контейнер
2 × 1000 л
Бумажные пакеты 20 шт. (1100×700×120)
Щетки, метлы 12 жестких и 8 мягких
Пластиковые или антистатические совки 6 + 4 + 5 шт.
Антистатические лопаты с ручкой «d» 10 шт.
Морские сапоги с усиленным носком 12 пар
Скребки с длинной ручкой 10 + 3 + 3 шт.
Рабочие перчатки из неопрена 12 пар
Пневматические насосы из антистатического мате-
2 шт.
риала
Портативный пластиковый ручной распылитель 2 шт. × 16 л
Одноразовый комбинезон 14 шт. M / 14 шт. L
Каски 12 шт.
Перчатки 12 пар
Пластиковые ведра с ручкой 16 шт. x 3,5 галлонов
Маслопоглощающих боны (100 мм × 3000 мм) 24 + 4 + 4 шт.
Вывод: Судовые устройства и оборудование данного судна соответствуют требова-

ниям SOLAS 74 с дополнениями и Det Norske Veritas (DNV), необходимым для обеспечения
безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни, и безопасной надёжной перевозки
грузов [2].
15
1.2 Сбор информации и изучение района плавания

Изучен район плавания по откорректированным картам, руководствам и пособиям, а также
получена навигационная и гидрометеорологическая информация на переход. Для изучения
гидрометеорологической обстановки были использованы лоции (Sailing Directions) [6–11],
океанские пути мира (Admiralty Ocean Passages for the World) [4], таблицы морских расстояний
(Marine Distance Tables) [22], справочник по портам мира (Guide to Port Entry) [12], справочник
по маршрутам судоходства (Ship’s Routeing) [3], таблицы приливов (Tide Tables) [5], картам
погоды (routeing charts). Данные по станциям, районам и передачам информации безопасности
мореплавания выбираны из соответствующего тома Admiralty List of Radio Signals [13-18].
Бумажные карты и карты-сетки были подобраны в Каталоге «Catalogue of Admiralty
Charts and Publication» [3]. Для нашего перехода подобраны карты-сетки (Ocean Plotting Sheets)
№5339, 5340, 5341, 5342, 5343 масштабом 1:250000, от экватора до 30 градусов широты [3].
Выбор маршрута плавания осуществлен в соответствии с рекомендациями NP 136
«Admiralty Ocean Passages for the World» [4], который содержит информацию по рекомендуе-
мым безопасным путям и вышеуказанным публикациям.
Переход делим условно на 5 участков:
– выход из порта Эль-Джубайль;
– прохождение Ормузского пролива;
– океанский переход через Индийский океан;
– заход в акваторию терминала Варанус Айлэнд.
1.2.1 Изучение океанского района плавания

Кроме географической составляющей перехода, важную роль играет гидрометеороло-
гическая. Погодные явления могут значительно повлиять на оптимальность маршрута. В связи
с этим, в работе были изучены соответствующие пособия и карты по основным участкам пе-
рехода, оценено влияние гидро-метеоусловий на безопасность. Результаты работы с пособи-
ями [6–11] изложены далее по основным районам перехода.
Персидский залив
Тропические циклоны крайне редки, и в основном влияют на Восточную часть Араб-
ского моря в мае и июле [6, 7]. В основном медленно двигающиеся циклоны образуют течения
около 2-х узлов, которые направлены в соответствии с направлением ветра. Иногда, если тро-
пический шторм около берегов, то возрастает риск сильного подъема уровня моря [6, 7].
Температура воздуха в районе Персидского залива высокая [6, 7], однако зимы до-
вольно прохладные. Количество осадков незначительно; на северо-востоке Персидского за-
лива количество осадков несколько повышается. Осадки выпадают в основном в виде редких
16
непродолжительных сильных ливней в период с ноября по апрель. Относительная влажность

высокая. Облачность небольшая, причем зимой больше, чем летом. Грозы и туманы – явления
редкие, не свойственные данному району. Зато в летнее время часто бывают пыльные бури и
дымка. Чаще всего сильны ветер дует с ССЗ и ЗСЗ; он носит местное название «шамал». Сила
шамала иногда достигает 6 баллов и редко доходит до 8 баллов. Скорость ветра в такие пери-
оды за 5 мин возрастает до 26 м/с. Часто бывают водяные смерчи, особенно осенью [6, 7].
Ормузский пролив
В проливе существуют сильные приливные течения со скоростью до 4 узлов. При таких
сильных приливах даже умеренный встречный ветер может привести к гораздо более высоким
волнам, чем обычно можно было бы ожидать. Ветры, как правило, разнообразны по направле-
нию, но с небольшим преобладанием западных ветров зимой [6].
Индийский океан
Ветры и погода северной части Индийского океана обусловлены муссонной циркуля-
цией, связанной с сезонным распределением над Азиатским материком областей высокого и
низкого давления [8–11].
Межмуссонные сезоны. В апреле и мае происходит смена северо-восточного муссона
на юго-западный, в октябре – смена юго-западного муссона на северо-восточный. Юго-запад-
ный муссон распространяется на юге северной части Индийского океана раньше, чем на се-
вере. Северо-восточный муссон устанавливается на севере северной части Индийского океана
раньше, чем на юге. Ветры в эти месяцы слабые и неустойчивые по направлению. Штили
наблюдаются довольно часто, а штормы – крайне редко [8–11].
Температура, влажность воздуха, осадки: Северный Индийский океан достаточно спо-
койный, однако погода часто и быстро меняется. Ветер в сентябре достигает 7 узлов. Нормаль-
ным явлением являются краткосрочные шквалы и ливни. Влажность в сентябре стабильно вы-
сокая. Средняя температура воздуха в сентябре 28 ℃ [8–11].
Течения: Поверхностные течения обусловлены муссонной циркуляцией. В сентябре
преимущественны попутные течения в восточных направлениях. Течения достигают 1 – 1.5
узлов. Температура, соленость и плотность воды: Средняя температура воды в сентябре 28 ℃.
Соленость около 36 ‰. Плотность 1,025 г/см3 [8–11].
Австралия
Северное побережье Австралии и район прилегающих морей находятся под влиянием
северо-западных и юго-восточных муссонов. В связи с этим летом и осенью эти районы под-
вержены тропическим циклонам [11].
17
Для западного побережья бушующее море является обычной практикой. Частые силь-
ные северо-западные и юго-западные ветра, создающие большие волны, связаны с циклонами,
приходящими с востока [11].
1.2.2 Изучение района плавания со стесненными условиями и подходов к портам

Порт выхода Эль-Джубайль (27° 03,38' С. ш. 49° 42,60' В. д.)
Расположение: Эль-Джубайль располагается приблизительно в 90 милях севернее Эд-
Даммам в Персидском заливе [6, 7, 12]. Порт состоит из двух гаваней, индустриальный порт
(King Fahd Industrial Port) на севере и коммерческий порт на юге. Оба порта защищены своими
собственными волнорезами и дополнительно центральным волнорезом, который идет с севера
на юг через всю акваторию [6, 7, 12].
Грузовая марка: Тропическая.
Ремонт: можно провести мелкий ремонт, организованный через агента судна.
Сухой док: не доступен.
Дни государственных праздников: нет.
Рабочее время: порт Эль-Джубайль работает 365 дней в году, 24 часа в сутки.
Лето всегда очень теплое, сухое по всему Персидскому заливу. В сентябре особенно
жаркий период. Ветра обычно западные и северные, силой около 7 баллов с повторяемостью
4 %. Дожди редкие, но возможны в сентябре. Туман бывает редко, но видимость может умень-
шаться до километра из-за песчаных бурь. В остальном видимость с повторяемостью 25 %
составляет более 17 миль. Температура воздуха составляет около 33 ℃, а влажность достигает
лишь 66 %.
Погода: климат переменный, теплый, бывают дожди, песочные бури.
Приливы: до 1,8 м [5].
Плотность 1,024 – 1,026 [6, 7, 12].
Ограничения по глубине. До 10,8 м в основном порту, 24 м на новом глубоководном
причале. Лоцманская проводка обязательная.
Якорные стоянка: различные стоянки с глубинами больше 27 м, грунт – глина.
За 72, 48, 24 и 12 часов до ETA судно должно доложить агенту и портовым властям
информацию по соответствующей процедуре, включая ETA на место посадки лоцмана, имя и
номер судна, тип судна, груз, местный агент, цель захода, последний порт захода, ETD.
Все необходимые сервисы доступны, будь то сдача мусора, бункеровка, и даже выход
в город [6, 7, 12].
18
Порт захода Терминал Варанус Айленд (20° 37,67' Ю. д. 115° 36,39' В. д.)
Терминал Варанус расположен на острове Варанус, который является самым крупным
из Лоуэндальской группы островов Западной Австралии. Остров Варанус находится в 75 км
от побережья северо-западной Австралии [11, 12].
Терминал управляется «Quadrant Energy» и является экспортным путем для нефтяного
месторождения «Quadrant». Краткосрочная буровая деятельность продолжается в пределах
порта и вдоль подходов к терминалу, поэтому требуется бдительность при навигации в преде-
лах порта и через него, особенно при постановке на якорь [11, 12].
Морской трубопровод длиной 4200 м по 30-дюймовому трубопроводу ведет от берега
к Танкерному терминалу. В концевом коллекторе подводного трубопровода (PLEM) перед
подключением к подводному шлангу имеется 16-дюймовый редьюсер [12].
Грузовая марка: южная часть Индийского океана сезонная тропическая зона, тропиче-
ская с 1 мая по 30 ноября, летняя С 1 декабря по 30 апреля [11, 12].
Время прилива, направление, высота и скорость могут меняться в зависимости от пре-
обладающих погодных условий. Приливные течения на терминале направлены на 173° при
приливе и на 353° при отливе, и могут достигать скорости в 2 уз. [5]. Приливное течение на
танкерном терминале устанавливается приблизительно на 160° при приливе и на 340° при от-
ливе и может достигать скорости 2 уз. при весенних приливах. Швартовка и отшвартовка про-
исходят во время приливов и отливов [5, 11, 12].
В зимнее время район терминала подвержен сильным восточным ветрам и, соответ-
ственно, море тоже становится штормовым, частично это происходит в мае-сентябре. Терми-
нал расположен в зоне тропических циклонов и обычно испытывает до пяти циклонов в пе-
риод с ноября по апрель [11, 12].
Нормальное ограничение ветра для швартовки составляет 15 – 20 уз. для E и W в зави-
симости от морских условий. Если скорость ветра достигает 30 уз., Капитан и лоцман будут
консультироваться о том, стоит ли причаливать или плыть, если погодные условия кажутся
или могут стать предельными [12].
1.2.3 Изучение района плавания и проведение планирования приема информации

о безопасности мореплавания от всех возможных источников
Важнейшим этапом при подготовке к переходу является изучение источников радио-
информации о безопасности мореплавания. Район плавания характеризуется относительно
большим трафиком встречных судов и рыболовных судов в Ормузском проливе, а также ве-
роятностью развития тропического циклона, во время океанского перехода. Эти факторы по-
вышают важность своевременного учета и приема ИБМ по действующим каналам связи.
19
Источники приема ИБМ на переход включают [13–20]:

− SafetyNET. Служба ГМССБ, организующая в себя передачу ИБМ в циркулярном ре-
жиме по различным каналам связи. Передача идет разными способами в направлении берег –
судно. Основными системами примем INMARSAT-C РГВ и NAVTEX 518 кГц. На судне ос-
новной способ приема метео-информации в виде карт – это ПО BonVoyage, но возможен
прием факсимильных карт в КВ [13–20].
− СУДС. Службы управления движением судов и информирования. Важные и труд-
ные участки обеспечиваются средствами берегового контроля. Они могут связываться с су-
дами и контролировать прохождение трудных участков. Суда докладывают VTIS по установ-
ленным процедурам, а СУДС доводит ИБМ до судов способом «повестка». Дополнительно
каналом связи является АИС. Связь может осуществляться на УКВ ЦИВ [13–20].
− В случае трудностей с получением ИБМ, её можно запросить по интернету в офисе
компании, уточнить у операторов станций УКВ на переходе.
Трудности с приемом NAVTEX на переходе могут быть только в Индийском океане,
где станции не полностью покрывают маршрут. Выбраны станции NAVTEX и радиостанции
факсимильных карт погоды на переход [13–20].
Маршрут судна проходит в морских районах А1, А2, А3.
Расписание передач информации по безопасности мореплавания РГВ INMARSAT-C и
через систему «NAVTEX» представлены в Приложении Б таблицы Б.11 и Б.12.
Лист контактов порта для порта прибытия, включающий разработку организации связи
с администрацией порта с целью своевременного обеспечения судна услугами представлены
в приложении Б в таблице Б.11 [13–20].
1.2.4 Расчет планируемых обсерваций

Согласно Резолюции ИМО А.1046(27) [21] от 30.11.2011 «Всемирная радионавигаци-
онная система», признается, что радионавигационная система способна обеспечить точную
информацию о местоположении судна при условии обеспечения района устойчивым покры-
тием сигнала и при наличии на борту судна приемного оборудования, которое соответствует
Конвенции СОЛАС 74 с поправками.
Система GPS обеспечивает требования по выполнению стандартов точности соответ-
ствии с Резолюцией ИМО А.1046(27) от 30.11.2011 [21]:
– В открытом море: не более 100 м с вероятностью местоположения не менее 95 %;
– В прибрежных районах: не более 10 м с вероятностью местоположения не
менее 95 %.
20
Дискретность обсерваций должна обеспечивать достаточную точность плавания.

Частота определения местоположения также должна выполняться, по возможности, че-
рез равные промежутки времени, что упрощает анализ точности плавания.
Основными методами определения местоположения судна являются:
– в открытом море: определения места с помощью спутниковой системы GPS;
– в прибрежных районах: определение места с использованием GPS.
Резервными методами определения местоположения судна являются:
– в открытом море: определение астрономическим способом (Celestial navigation);
– в прибрежных районах: визуальные способы определения местоположения, с помо-
щью РЛС и комбинации этих способов.
При выходе из порта Jubail (Эль-Джубайль) (WP1–WP4) был выбран ДГНСС в качестве
основного способа определения местоположения судна, а в качестве резервного были вы-
браны визуальный способ и с помощью РЛС.
На переходе через Ормузский пролив (WP7–WP11) использовался основной способ
ДГНСС и резервные визуальный и РЛС.
На переходе через Индийский океан (WP11–WP15) использовался основной способ
ДГНСС и резервный Астрономический способ.
При заходе акваторию терминала Varanus Island (WP15–WP19) был выбран ДГНСС в
качестве основного способа определения местоположения судна, а в качестве резервного были
выбраны визуальный способ и с помощью РЛС. Погрешность основного способа составила 5
м, а резервного 42 м.
Способы обсервации для всех участков перехода представлены в приложении Б таб-
лице Б.2.
1.2.5 Предварительный расчет плавания на океанском участке по дуге большого

круга
Важной задачей навигации является поиск оптимального пути. Так, принимая во вни-
мание рекомендованные пути из Адмиралтейского издания Ocean Passages for the World
(Vol.2) – Indian and Pacific Oceans [4] и изучив навигационные опасности и обстановку на
маршруте, – было решено не использовать на переходе ДБК [22].
Есть два участка, где возможен переход по ДБК:
1) WPs 11–13 (разница 5,5 миль, 0,3 %, экономия времени 24 мин)
2) WPs 14–15 (разница 12,7 миль, 0,4 %, экономия времени 56 мин)
21
Кроме математической нецелесообразности (разница <0,5 %), на пути находятся раз-

личные навигационные опасности, которые вынуждают сместить маршрут.
Суточный расход тяжелого топлива составляет 49,6 т, соответственно экономится не-
значительное кол-во топлива, которым можно пренебречь (1,5 т на обе ДБК)
Проверка оптимальности ДБК выполнена с использованием такого ПО, как OpenCPN
и SkyMate 12Pro. Скриншоты представлены на рисунках 1.4 и 1.5.
Рисунок 1.4 – Расчет оптимальности ортодромии между WPs 11–13
Рисунок 1.5 – Расчет оптимальности ортодромии между WPs 14–15

22
1.3 Оценка планируемого перехода

Оценка района плавания производится в целях определения возможности перехода
судна данного типа и классификационного общества DNV по заданному маршруту перехода.
В данной работе была произведена следующая проработка маршрута:
1. Представлено детальное описание судна, его характеристик, приборов, систем и иму-
щества. Сделан вывод о комплектности судна, соответствии его требованиям классификаци-
онного общества и готовности к отправлению в рейс.
2. Проведено подробное изучение района плавания, установлен предварительный путь
следования, пролегающий по локсодромии из Персидского залива через Ормузский пролив и
Индийский океан в акваторию танкерного терминала Варанус Айленд.
3. Подобраны карты из коллекции карт Британского адмиралтейства, а также необхо-
димые пособия на переход. Выполнена предварительная прокладка маршрута перехода с уче-
том рекомендованных путей следования и ожидаемых гидрометеорологических условий.
4. Общая протяженность перехода составила 4902 мили.
5. Проработаны особенности районов плавания в отношении передачи и приема радио-
информации, а также особенности плавания в прибрежных районах.
6. В целом, планируемый переход с навигационной точки зрения признан безопасным
и наиболее выгодным, опасных гидрометеорологических явлений на пути следования не ожи-
дается.
7. Особое внимание было уделено выходу из порта Jubail, подходу к терминалу Varanus
island, а также прохождению Ормузского пролива.
1.4 Графический план перехода

Планирование перехода выполнено от начальной до конечной точки движения судна
(от причала до причала), независимо от того, будет или нет на борту лоцман. По данным пред-
варительной прокладки составлена Таблица плавания (Приложение Б, таблица Б.1), включаю-
щая курсы, координаты поворотных точек, дистанцию и продолжительность плавания между
поворотными точками, поворотные пеленги и дистанции на ориентиры, скорость на участках
маршрута.
Предварительная прокладка выполняется навигационным помощником капитана и
представляется капитану для утверждения. Тщательность выполнения предварительной про-
кладки во многом определяет качество постоянного контроля за текущим местоположением
судна.
23
При выборе и расчете маршрута похода учитывались следующие требования: путь

судна кратчайший, обеспечивающий выполнение поставленных задач; маршрут проходит че-
рез районы, благоприятные в гидрометеорологическом отношении; оборудование района
обеспечивает безопасность плавания; расстояние между линией пути и навигационными опас-
ностями превышают предельную погрешность плавания, рассчитанную для ожидаемых усло-
вий.
1.5 Выводы по разделу 1
В ходе выполнения раздела 1, посвященного навигационной проработке перехода судна
и направленного на демонстрацию компетенций раздела «Судовождение на уровне эксплуа-
тации» таблицы А-II/1 Кодекса ПДНВ, получены следующие результаты:
щества. Сделан о вывод о комплектности судна, его соответствии требованиям классификаци-
онного общества (Det Norske Veritas) и готовности к отправлению в рейс.
следования, пролегающий из порта Эль-Джубайль (Саудовская Аравия) через Ормузский про-
лив, Индийский океан в танкерный терминал Varanus Island (Австралия).
3. Общая протяженность перехода по локсодромии составила 4902,7 мили. Ожидаемое
время перехода составило 15 дней 3 часов 29 минут со средней скоростью 13,48 узл.
4. Планируемый переход с навигационной точки зрения признан безопасным и наибо-
лее выгодным, опасных гидрометеорологических явлений на пути следования не ожидается.
5. Особое внимание уделено проработке прохождения наиболее ответственных в нави-
гационном отношении районов: выход из порта Эль-Джубайль, Ормузский пролив и подход к
нефтяному терминалу Varanus island.
24
2 ОБРАБОТКА И ПЕРЕВОЗКА ГРУЗА, ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

ПЕРЕХОДА
2.1 Транспортные характеристики груза и основные требования к его перевозке

2.1.1 Транспортные характеристики предложенного к перевозке груза
В дипломной работе рассмотрена технология перевозки наливного груза – сырой
нефти, из порта Эль-Джубайль (Саудовская Аравия) в нефтяной терминал Varanus island (Ав-
стралия). Характеристики груза указаны ниже в таблице 2.1 [23].
Таблица 2.1 – Характеристики Arab Light Crude Oil

Характеристика Значение
Плотность, °API 32,8
Плотность в воздухе 0 °С, т/м3 0,8781
Плотность в воздухе 15 °С, т/м3 0,8658
Кинематическая вязкость при 16 °С, м²/с 12
Сера, % 1,77
Точка росы (ASTM max.), °F 8
Точка возгорания, °С 34
Водяные остатки, % 0,1 %
2.1.2 Правила и режим перевозки груза, меры по обеспечению сохранности в про-

цессе перевозки
Согласно IMDG Code, данная нефть является опасным грузом и относится к 3 классу
(легковоспламеняющиеся жидкости), так как температура вспышки в закрытом тигле не ниже
34 °C [23].
Основные опасности, касающиеся перевозки сырой нефти, в частности представленной
в работе, включают в себя:
− Взрывоопасность;
− Ядовитость паров нефти.
Ядовитыми являются высокие концентрации сероводородов, меркаптанов и прочих ве-
ществ. Главным требованием к безопасности является защита органов дыхания экипажа по
время грузовых операций и особенно проведения замеров. Защита от взрыва обеспечивается
системой инертного газа.
25
В течение рейса необходимо ежесуточно контролировать уровень и температуру груза,

а также концентрацию паров груза в зоне грузовых танков. Следует строго соблюдать режим
перевозки при любых операциях по осмотру и контролю за состоянием груза.
Замеры пустот
Пустоты тех танков, в которые погрузка прекращена, должны контролироваться до
полного окончания погрузки. Замеры танков должны быть записаны на соответствующих фор-
мах. По окончании выгрузки, количество оставшегося и выгруженного груза подсчитывают
после замеров всех танков с представителем терминала. Все детали балласта, при перевозке
совместно с грузом, должны быть занесены в соответствующие формы по грузу. Количество
груза по объёму и массе должно быть посчитано после замера пустот в грузовых танках и
занесено в Акт замера пустот (Ullage report). Температура груза не должна усредняться, а
должна подсчитываться на каждый танк. Если используются стеклянные термометры, то этот
факт должен быть отражен в акте. Пробы груза должны оставаться на судне, по крайней мере,
в течение двенадцати месяцев после выгрузки этого груза. Пробы должны храниться вне
надстройки в специально оборудованном месте для хранения, хорошо защищенном от повре-
ждений при штормовой погоде. Несовместимые пробы должны храниться раздельно [24, 25].
Поддержание инертной атмосферы
Сигнализация по верхнему и нижнему значениям давлений в танках должна быть уста-
новлена на 10 % выше давления срабатывания клапана «давление/вакуум» и на 100 мм водя-
ного столба по низкому давлению. После инертизации грузовых танков они должны быть со-
общены с главной магистралью инертного газа и поддерживаться с положительным давлением
не менее 200 мм водяного столба. Компания требует, чтобы содержание кислорода в танках
поддерживалось ниже 7 % по объему. Положительное давление должно поддерживаться в гру-
зовых танках в течение всего перехода в грузу и воздух не должен поступать в танки через
клапана давление/вакуум.
Примерный состав инертного газа после газоочистителя (скруббера) [25]:
1) Азот N2 80 %;
2) Диоксид углерода CO2 13 %;
3) Кислород О2 6 %;
4) Диоксид серы SO2 0,3 – 0,5 %;
5) Оксид углерода CO и окислы азота NOx;
6) Остаток представляющий водяной пар и твердые частицы.
По необходимости, на переходе инертный газ должен дополнительно подаваться в
танки для предотвращения попадания воздуха и поддержания уровня кислорода ниже 7 %.
26
При работе судна в районах с разными климатическими условиями, могут возникнуть слож-
ности из-за неконтролируемого роста или падения давления инертного газа в танках. В таких
случаях следует уделить особое внимание контролю за давлением в танках и, если необхо-
димо, организовать контролируемый выпуск паров груза, принимая во внимание погодные
условия и близость других судов. Терминал может запросить судно стравить давление в танке
для проведения замеров или отбора проб. Данная операция должна проводиться под непосред-
ственным контролем вахтенного помощника, который должен присутствовать на палубе во
время открытия замерных пробок или лючков танка. Открытые лючки или замерные пробки
не должны оставаться без присмотра. Сразу же по окончании замеров или отбора проб поло-
жительное давление в танке должно быть восстановлено. При погрузке главный секущий кла-
пан инертного газа должен быть закрыт. Следует иметь в виду, что при погрузке различных
сортов груза, требующих сегрегацию, система распределения инертного газа для каждого
сорта должна быть отделена до начала погрузки. Установка инертного газа должна работать в
течение всей выгрузки, для того чтобы обеспечить давление в танках не менее 200 мм водя-
ного столба. По окончании выгрузки атмосфера в грузовых и отстойных танках должна быть
полностью инертной [24, 25].
2.1.3 Применение международных и национальных нормативных документов при

выборе технологии перевозки предложенного груза
Учитывая свойства наливных грузов и виды опасностей, которые они могут проявить в
процессе перевозки, разработан комплекс международных документов, регламентирующих
условия их транспортировки и хранения. К числу таких документов относятся:
– главы II, VI и VII МК СОЛАС с поправками 2006 года;
– IMDG code 2018 года c поправками;
– приложение I Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов
1978 года (далее – МАРПОЛ-73/78);
– Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов
(International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals – ISGOTT) 2006 года.
– сертификат безопасности материала (Material Safety Data Sheet).
К национальным документам, регламентирующими перевозку наливных грузов в
первую очередь относятся:
– Общие и специальные правила перевозки наливных грузов (7-М) 1997 года;
– Российские национальные правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ);
– Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ).
27
2.1.4 Процедуры по подготовке к перевозке предложенных грузов

Подготовка танкера к проведению грузовых операций начинается заблаговременно до
прихода в порт. Общий контроль и ответственность за соблюдение на судне правил перевозки
грузов, подготовку танков, безопасное проведение грузовых и балластных операций, ведением
грузовой документации ложатся на капитана судна [25, 26].
По получении задания на предстоящий рейс помощник капитана, ответственный за
проведение грузовых операций, составляет грузовой план с учетом данных информации об
остойчивости и прочности.
Старший помощник, он же ответственный за грузовые операции в этой компании, со-
ставляет грузовой план, согласовывает с представителем груза и/или с лоадинг-мастером,
утверждает у капитана и в офисе. Дальнейшие операции проходят строго по плану, а все из-
менения должны подтверждаться вышеуказанными личностями.
Перед началом грузовых операций экипаж убеждается в исправном состоянии судовых
грузовых магистралей, трубопроводов, насосов, клапанов и прочих систем. Все участники гру-
зовых операций на борту должны быть проинструктированы и знать свои места и обязанности
по несению вахт, борьбе с разливом, действиям в аварийных ситуациях, а также уметь обра-
щаться с газоанализаторами и знать точное нахождение кнопок экстренного выключения гру-
зовых насосов [25, 29].
На борту судна должен быть откорректированный судовой план чрезвычайных мер по
борьбе с загрязнением нефтью (SOPEP – Shipboard oil pollution emergency plan) и составленное
на его основе расписание по борьбе с аварийными разливами нефти [24]. SOPEP содержит всю
необходимую информацию по борьбе разливом и контактные данные пунктов, ответственных
за прием, передачу и обработку информации, касающейся загрязнения окружающей среды с
судов и терминалов. Список контактных адресов для плана SOPEP корректируется 4 раза в год
(ежеквартально), новая версия адресов издаётся Комитетом по предотвращению загрязнения
ММО (MEPC) ежегодно 1-го января [24].
Факт готовности судна официально подтверждается со стороны судна и терминала дву-
сторонним заполнением Ship-Shore чек-листа, рекомендованного Международным руковод-
ством по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов (ISGOTT) [25].
Погрузку начинают с минимального давления с постепенным увеличением. Это позво-
лит проконтролировать надёжность и герметичность всех трубопроводов и избежать накопле-
ния в грузе зарядов статического электричества. Выполнение грузовых операций осуществля-
ется закрытым способом, причем со стороны судна погрузка осуществляется за счет берего-
вых насосов с максимальной скоростью 11250 м3/ч. Выгрузка осуществляется судовыми насо-
сами с максимальной скоростью 9000 м3/ч.
28
На протяжении всей погрузки выполняются меры безопасности, а именно. Лицо ответ-

ственное за грузовые операции (СПКМ и донкерман) непрерывно несут вахту на посту управ-
ления грузовыми операциями (ПУГО), контролируя процесс погрузки. Несутся вахты у мани-
фольдов, на трапе, делаются обходы по палубе, осматриваются стендеры, смещение судна,
швартовы, пожарные концы, магистрали, насосы и др. Уславливаются сигналы для постоян-
ной связи с экипажем и с берегом.
Окончание грузовых операций
До окончания грузовых операций, судно заблаговременно должно предупредить тер-
минал о времени завершения грузовых операций с целью снижения интенсивности подачи
груза, что позволит осуществить эффективный контроль уровня заполнения танков. Во время
погрузки контроль производится автоматической электронной системой замера. По оконча-
нии уровень незаполненного объема замеряется вручную при помощи судовых электронных
замерных рулеток, ручных рулеток. По завершению грузовых операций осуществляется кон-
трольный замер всех танков и определяется общее количество груза, принятое на борт танкера
[25, 27].
При погрузке оформляются следующие грузовые документы:
1. Нотис о готовности (Notice Of Readiness) – документ, подтверждающий готовность
судна начать погрузку. Подается при прибытии судна в место погрузки или при постановке на
якорь в пункте погрузки или при ошвартовке к причалу (каждый последующий нотис о готов-
ности подается без ущерба к первому нотису without prejudice).
2. Судовые акты:
− Акт осмотра танков перед погрузкой (Tank Inspection Report);
− Акт судовых замеров пустот;
− Акт опломбирования клинкетов сброса груза за борт.
3. Предварительный грузовой план (Cargo plan). Графическое изображение разме-
щения груза, может быть составлен или на судне, или грузоотправителем с учетом габаритов
танков.
4. Погрузочный ордер (Shipping Order) – первичный документ, содержащий все не-
обходимые данные о грузе и служащий основанием для его приемки на судно.
5. Акт замера пустот грузовых танков (Ullage report) – содержит информацию о пу-
стотах грузовых танков, температурах груза в танках, объеме и массе груза по каждому танку
и общие объем и массу груза на борту судна.
6. Исполнительный грузовой план (Cargo Plan) – составляется по результатам по-
грузки судна и содержит общее распределение груза по грузовым помещениям и на верхней
палубе.
29
7. Сертификат качества (Certificate of Quality), удостоверяющий качество данной

партии груза. Выдаётся официальными организациями и лабораториями, как в стране экс-
порта, так и импорта. Может предоставляться и предприятием-изготовителем.
8. Штурманская расписка (Mate’s receipt) – это расписка, подтверждающая погрузку
груза на борт судна. Штурманская расписка выдаётся грузовым помощником по поручению
капитана. Однако на практике агент готовит бланки штурманской расписки и передает их ка-
питану на подпись.
9. Коносамент (Bill of Leading) – особый универсальный транспортно-коммерческий
документ многоцелевого назначения, выдаваемый перевозчику грузоотправителем, являю-
щийся доказательством, что груз будет доставлен в соответствующий порт назначения.
10. Грузовой манифест (Cargo Manifest) – перечень коносаментов по грузам, при-
нятым в данном порту на каждый порт назначения.
11. Statement Of Facts – документ, в котором фиксируется все время погрузки начи-
ная от прибытия судна в порт и подачи Нотиса о готовности до момента убытия судна из порта.
12. Empty (dry) tank certificate. Документ, который подтверждает полную выгрузку
груза в порту назначения. Если груз выгружен не полностью (на борту остался транзитный
груз или в грузовых танках имеются незначительные остатки груза) – составляется Ullage Re-
port на остатки груза на борту судна и выдается сертификат ROB (remain on board).
2.1.5 Подбор сепарационного и упаковочного материала для перевозки предло-

женных грузов
Судно перевозит наливной груз. Сепарационный и крепёжный материалы не требу-
ются.
2.1.6 Применимая технология погрузки груза

При погрузке наливных грузов на судно не требуется его крепление. В качестве мер,
предотвращающих перелива груза, являются соблюдение требований грузового плана, техно-
логической схемы погрузки и рекомендаций руководства ISGOTT [25].
2.2 Расчет чистой грузоподъемности судна и сталийного времени

2.2.1 Расчет ходового, стояночного времени и необходимых запасов на рейс
Для расчета чистой грузоподъемности судна необходимо определить лимитирующую
грузовую марку и соответствующие ей минимальную высоту надводного борта и дедвейт
судна. В соответствии с Международной конвенцией о грузовой марке 1966 г. [28], весь пере-
ход будет проходить в тропическом районе, судно будет загружено по осадку 15,23 метров.
30
Учитывая расстояние перехода, определим ходовое время судна используя формулу

Ln
Тx = + 𝑇зп ,
24 Vср
где Ln – расстояние перехода, м. мили;
Vср – средняя скорость судна, уз.;
Tзп – время задержек судна в пути, сут. (примем 12 ч – 0,5 сут.)
4902,67
Tx = +0,5 = 15 сут. 15 ч 30 мин.
24 ∙ 13,49
При определении необходимого количества судовых запасов на переход необходимо
учитывать наличие на борту «штормового запаса», величина которого зависит от района пла-
вания, сезона, гидрометеорологических явлений, возможных задержек судна в пути и так да-
лее [27, 28].
Переход включает в себя океанские районы с сильным волнением, бункеровка проис-
ходит обычно в порту погрузки сразу же после нее и судно бункеруется до 95 % Исходя из
этого коэффициент штормового запаса будет равен 10 %, а к суммарному запасу топлива до-
бавится топливо на будущий рейс, которое уже находится на борту. В любом случае, учитывая
объемы перевозимого груза, разница в сто тонн топлива почти не окажет влияния на общую
осадку. Таким образом, определим количество запасов топлива на переход по данным таблицы
базового расхода и по следующей формуле:
pт = qxt ∙ Tx ∙ (1+Кшт) + запас,
где q – средний суточный расход вещества на ходу, т/сут;
Кшт – коэффициент штормового запаса.
Представим результаты в таблице 2.2.
Так как соленая вода опресняется на протяжении рейса, то постоянно на борту нахо-
дится около 120 – 150т воды, кроме участков, где опреснять воду не представляется возмож-
ным.
Пресная вода: рв = 150 т;
Экипаж с багажом, провизия и прочие запасы по отдельности не играют особой роли в
масштабах судна, поэтому ими можно пренебречь. Установим суммарное влияние от различ-
ных факторов в этой группе в 100 т.
31
Таблица 2.2 – Расчет ходовых запасов
Наименование Формула Значение
Тяжелое топ- pт = qxt ∙ Tx ∙

853,64
ливо (FO) (1+Кшт) + 700
Легкое топливо pт = qmgo ∙ Tx ∙

51,63
(MGO) (1+Кшт)
Пресная вода pт = qfw ∙ Tx ∙

137,68
(FW) (1+Кшт)
Смазочное pт = qlo ∙ Tx ∙
31,32
масло (LO) (1+Кшт)
Учитывая требования конвенции о грузовой марке, судно будет загружено не полно-

стью, а по осадку 15,23 м в тропической зоне. Грузоподъёмность составит 108656,5 т. Опреде-
лим чистую грузоподъемность судна по формуле:
∆ч = ∆ωlim – ∑Р
где ∆ωlim – полная грузоподъемность судна по заданную грузовую марку, т;
∑Р – количество судовых запасов на переход, т.
∆ч = 108656,5 – (853,64 + 51,63+ 150 + 31,32+100) = 107469,91 т.
Определим стояночное время судна по формуле:
Р Р
Тст = +Твсп +Т'всп
Мсс М'сс
где Р – количество груза, принятого на борт;
Мсс, М′сс– суточная норма грузовых работ в порту погрузки и выгрузки, т/сут;
Твсп, Т'всп – время на вспомогательные операции, связанные с подготовкой судна к по-
грузке/выгрузке, оформлением портовых формальностей, сут.
107469,91 107469,91
Тст = +0,5+ +0,5 = 2,05 = 2 сут. 1 час
0,85 ∙11250∙24 0,85∙9000 ∙24
Определим общее количество судовых запасов топлива на ходу и на стоянке по фор-
муле:
рт = qxt ∙ Tx + qct ∙ Tст
где qст – суточный расход топлива на стоянке, т;
pт = 853,64+56 ∙ 2,05= 968,65 т.
Аналогично, зная суточный расход, рассчитаем остальные судовые запасы:
Дизельное топливо:
32
рдт = 51,63+(2,05 ∙ 0,5) = 52,66 т;

Горюче-смазочный материал:
рм = 31,32+(2,05 ∙ 1) = 33,38 т;
Пресная вода: рв = 150 т;
Прочие запасы – 100 т.
Так как топлива и масла обычно остается на еще какое-то количество рейсов поэтому
прибавим к запасам тяжелого топлива 1000 т, и 50 т к легкому, а масла возится около 110 т.
2.2.2 Расчет чистой грузовместимости и грузоподъемности на рейс

Находится чистая грузоподъемность по формуле:
∆ч = 108656,5 – (968,64+ 52,66 + 1000+50+110 + 150 + 100) = 106455,20 т.
Что бы рассчитать объём груза воспользуемся таблицами ASTM для нефти входя в таб-
лицу по значению API, и найдем плотность для температуры груза при погрузке 40 °С (при
учете средней температуре воздуха на данное время года 33 °С) так же эта температура явля-
ется максимальной за весь промежуток рейса поэтому по ней и будем производить расчет (см.
рисунок 2.1).
Рисунок 2.1 – Расчет плотности груза
Находится объем груза по формуле:

∆ч
VCARGO = ρ
106455,20 мт
VCARGO = 0,84178 т/м3 = 126464,3995 м3 (TOV),
где ρ – плотность груза при 20 °C.

33
Объем танков:
ΣVHOLDS (98 %) = 118055,9 м3
3) Сравнивается суммарный объем грузовых помещений с объемом груза (VCARGO):
118055,9 м3 ≤ 126464,3995 м3.
Вывод: груз не может быть в полной мере размещен на судне и будет грузиться по гру-
зовместимости.
2.3 Расчет и составление грузового плана

2.3.1 Расчет
Для реализации условий наиболее рационального размещения груза в грузовых поме-
щениях судна до начала погрузки, как только становятся известны наименования всех грузов
на предстоящий конкретный рейс и их количество, составляется грузовой план судна (Cargo
plan, Stowage plan) [31].
Грузовым планом называется графическое изображение на чертеже судна размещения
каждой партии груза на предстоящий рейс. Грузовой план морского судна составляют на ос-
новании общих требований к наиболее рациональному размещения грузов с учетом условий
предстоящего рейса.
Для удобства разработки и расчетов грузовых планов в настоящее используются разра-
ботанные специальные компьютерные программами для различных конкретных судов (или
групп однотипных судов), которые позволяют в максимально короткий срок произвести вы-
числения параметров остойчивости судна с учетом требований Комитета по безопасности мо-
реплавания (Maritime Safety Committee – MSC) , ИМО – (Резолюция А.749 (18) и IS-Code [30].
Размещение грузов на судне должно обеспечивать выполнение следующих основных
условий:
– обеспечить максимальную производительность при грузовых операциях;
– сохранить общую и местную прочность корпуса, остойчивость;
– обеспечить во время перехода оптимальный или хотя бы близкий к нему дифферент;
– максимально использовать грузоподъемность или грузовместимость судна.
Зная объем грузовых танков и плотность груза, определим максимальное количество
груза, которое можно принять в каждый танк по формуле:
Р = V ∙ dф
где Р – количество груза, которое можно разместить в танк до заполнения 98 % объема, т;
dф – плотность груза т/м3 при фактической температуре;
V – объем грузового танка, м3.
Результаты расчетов представлены ниже в таблице 2.3.
34
Таблица 2.3 – Расчет количества груза

Номер танка Объем 98%, м3 Вес груза, т.
COT №1 P 7841,6 6789,26
COT №1 S 7841,6 6789,26
COT №2 P 10115 8757,57
COT №2 S 10115 8757,57
COT №3 P 10152,1 8789,69
COT №3 S 10152,1 8789,69
COT №4 P 10152,1 8789,69
COT №4 S 10152,1 8789,69
COT №5 P 10152,1 8789,69
COT №5 S 10152,1 8789,69
COT №6 P 9412,3 8149,17
COT №6 S 9412,3 8149,17
SLOP P 1202,8 1041,38
SLOP S 1202,8 1041,38
Всего: 118056 102212,88
2.3.2 Грузовой план судна

Грузовой план представлен в приложении В на рисунке В.2.
2.4 Расчет остойчивости и посадки судна

2.4.1 Расчет остойчивости и посадки судна на отход из порта
Для расчета параметров посадки судна и составления грузового плана, необходима ин-
формация о расположении груза и судовых запасов, которая представлена в таблице В.1 При-
ложения В и информация из гидростатических таблиц судна [31].
Необходимые параметры для расчетов посадки из гидростатических таблиц:
− среднюю осадку: TKM = 14,83 м;
− продольную координату центра величины: XB= 6,875 м;
− вертикальную координату ЦВ: KB= 7,725 м;
− продольную координату ЦТ действующей ВЛ: XF= -2,274 м;
− расстояние продольного метацентра от киля: KML = 305,02 м;
− расстояние поперечного метацентра от киля: KM = 17,638 м;
35
− вес, изменяющий среднюю осадку судна на 1 см TPC = 91,92 т/см;

− момент, дифферентующий судно на 1° MTC = 1551,57 т∙м/см;
Определим поперечную метацентрическую высоту по формуле:
GMcor = KM – KG – FSC
где KG – аппликата центра тяжести судна, м;
SC – поправка на свободную поверхность жидкости, м.
GMcor = 7,453 – 11,997 – 0,0128 = 5,628 м.
Определим продольную метацентрическую высоту по формуле:
GML = KML – KG – FSC
GML = 305,02 – 6,805 – 0,0128= 298,204 м.
Определим угол крена судна по формуле:
Му
φ = 57,3
∆ ∙ GMcor
где GMcor – поперечная метацентрическая высота;
Му – момент относительно оси Y.
–759
φ = 57,3 ∙ = – 0,0617°
122120∙5,771
Определим дифферент судна trim по формуле:
Disp ∙ (𝑋G – 𝑋B ) ∙ МТC
trim =
100
122120∙ (6,805 – 6,875)
trim= = –0,0552 м
100 ∙ 1551,57
На основании рассчитанного дифферента определяем осадки судна на носу (TF ), на
корме (TA ) и миделе по формулам:
𝑡𝑟𝑖𝑚∙(0,5∙𝐿−𝑋𝑓)
TF = Tm +( );
𝐿
𝑡𝑟𝑖𝑚∙(0,5∙𝐿+𝑋𝑓)
TA = Tm − ( );
𝐿
( TA + TF )
Tm = 2
;
−0,552 ∙ (0,5 ∙ 244– (−2,274))
𝑇𝐹 = 14,83 + ( ) = 14,80 м;
244
−0,552 ∙ (0,5 ∙ 244 + (−2,274))
TA = 14,83 – ( ) = 14,856 м;
244
( 14,80 + 14,856 )
Tm = = 14,83 м.
2
Сравниваем исправленную на свободные поверхности метацентрическую высоту с тре-
бованием кодекса остойчивости 2008 (IS code 2008) [30]:
36
GMС ≥ 0,15 м.
Вывод: условие выполняется, следовательно, судно остойчиво.
Для проверки соответствия критериев остойчивости загруженного судна, необходимо
рассчитать величину плеч восстанавливающих моментов на разных углах крена.
Используем данные плеч форм (пантокарены) для определения плеч восстанавливаю-
щего момента по формуле:
GZ = LK – KGcor ∙ sinφ
где LK – плечо формы, выбранное из таблицы пантокарен, м;
KGcor – аппликата ЦТ судна (возвышение ЦТ судна над килем) с поправкой на свободную
поверхность, м;
φ – угол крена судна, град.
Таблица 2.4 – Расчет плеч восстанавливающего момента

φ, ° 0 5 10 20 30 40 50 60 70
KL 0 1,539 3,081 6,115 8,495 10,282 11,464 12,085 12,226
GZ 0 0,492 0,996 2,007 2,490 2,562 2,264 1,684 0,940
Поскольку существует прямая зависимость между статической и динамической остой-

чивостью, воспользуемся данными статической остойчивости для определения параметров
динамической остойчивости по формуле:
GZ(i-1) +GZi p
GZd i =GZd(i-1) + ∙
2 57,3
где p – шаг между двумя последующими значениями lст °.
Данные плеч статической и динамической остойчивости представлены в таблице 2.5
ниже по тексту.
Таблица 2.5 – Плечи диаграмм Динамической и Статической остойчивости

φ, ° 0 10 20 30 40 50 60 70
GZ 0 0,996 2,007 2,490 2,562 2,264 1,684 0,940
GZdyn 0 0,087 0,349 0,741 1,182 1,603 1,948 2,177
Диаграмма динамической и статической остойчивости представлена на рисунке 2.2

37
Расчет критерия погоды судна

Определим критерий погоды судна, для чего:
1. Определим плечо кренящего момента lw1 от бокового ветра по формуле:
pv ∙A∙zv
𝑙w1 = ,
1000∙g∙∆
где pv – давление дующего ветра, Па;
А – площадь парусности судна, м2;
Zv – центр площади парусности, м;
g – гравитационное ускорение = 9,81 м/с2;
∆ – весовое водоизмещение судна, т.
504∙1905∙7,42
𝑙w1 = =0,0594 м
1000∙9,81∙122120
Gz, м.
0
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
φ, °
-1
-2
-3
Диаграмма статической остойчивости Диаграмма динамической остойчивости
Рисунок 2.2 – Диаграмма статической и динамической остойчивости

38
Аналогично определим остальные параметры динамической остойчивости.

2. На ДСО судна откладываем lw1 и определяем угол крена от постоянно дующего ветра
(рис. 2.3), который составляет: φ0 = 0.
3. Определим исходные коэффициенты и параметры для расчета амплитуды бортовой
качки судна θ1 от ударов бокового шквального ветра lw2 по формулам:
KGcor–Tm 12–14,83
r=0,73+0,6м ∙ = 0,73+0,6∙ = 0,616.
Tm 14,83
B L
c=0,373+0,023∙ ( ) –0,043∙( )
dср 100
где В – ширина судна, м;
L – длина судна, м.
60 320
c=0,373+0,023∙ ( ) –0,043∙ ( ) =0,333
20,4 100
2∙c∙B
τr =
√GMcor
2∙0,333∙42
τr = =11,799
√5.628
V D
Cb = =
L∙B∙Tkm ρ∙L∙B∙Tkm
где ρ – плотность морской воды = 1,025 т/м3.
118821,9
Cb = =0,782
144∙42∙14,83
В 42
= = 2,8323
𝑇𝑘 14,83
4. Согласно таблицам Кодекса IS, 2008года, определим коэффициенты X1, X2, k, s, ко-
торые в нашем случае будут равны:
X1 = 0,923; X2 = 1; k = 1; s = 0,0664.
5. Определим амплитуду бортовой качки от удара бокового шквального ветра по фор-
муле):
φr = 109 ∙ k ∙ X1 ∙ X2 ∙ √r ∙ s
φr = 109 ∙ 1 ∙ 0,923 ∙ 1 ∙ √0,616 ∙ 0,0664 = 20,36°
6. Вычислим величину плеча кренящего момента от шквального ветра по формуле:
lw2 = 1,5 ∙ lw1;
lw2 = 1,5 ∙ 0,0594 = 0,0891 м.
Графический расчет критерия погоды изображен на рисунке 2.3.
39
На рисунке 2.3 видно, что площадь фигуры «b» больше площади фигуры «a». Это озна-
чает что критерий погоды в данном случае соответствует требованиям ИМО. Определим чис-
ловое значение коэффициента критерия погоды.
Площади «а» и «b» практически равны значению динамических плеч для 50 и 17,93
градусов соответственно
b 1,603
k= = =4,416
a 0,363
Проверим критерии остойчивости судна на соответствие требованиям ИМО.
lw1=0,0594 м
Area B
lw2=0,0891 м
Area A
φ1 =20,36°
Рисунок 2.3 – Расчет критерия погоды
2.4.2 Выводы по расчету остойчивости судна в соответствии с требованиями ко-

декса остойчивости
Полученные результаты по фактическим значениям критериев остойчивости и их уста-
новленные нормы представим в виде таблицы 2.5.
40
Таблица 2.5 – Проверка критериев остойчивости

№ Обозначения Значения Фактич.
Величина
ИМО Нац. критерия значения
Начальная метацентрическая
высота, исправленная на сво-
1 GMcor hcor ≥0,15 5,628 м
бодные поверхности жидко-
стей, м
Плечо восстанавливающего
2 момента при GZ30 L30 ≥0,20 2,49 м
углах крена φ ≥ 30°
Максимальное плечо (GZmax)
3 должно достигаться φm Lmax ≥25° 38°
при углах крена φm ≥ 25°
Площадь под ДСО
4 S0÷30 S0÷30 ≥0,055 м ‧рад 0,741
от 0º до 30°, м ∙ рад
5 S0÷40 S0÷40 ≥0,09 м ‧ рад 1,182
6 S30÷40 S30÷40 ≥0,03 м ‧ рад 0,441
SB SB
7 Критерий погоды K= K= ≥1 4,416
SA SA
2.5 Оценка общей и местной прочности судна

Определим значение изгибающего момента используя формулу (2.25):
Мизг = Мо + Мгр – Мсп
где Мо – изгибающий момент от сил тяжести на миделе порожнего судна, т∙м;
Мгр – изгибающий момент от масс грузов и запасов, т∙м;
Мсп – изгибающий момент на миделе от сил поддержания, т∙м.
Определим изгибающий момент от сил тяжести на миделе порожнего судна Мо исполь-
зуя формулу:
Мо= k ∙ ∆о ∙ Lbp
где k – коэффициент, зависящий от типа судна (для танкеров и сухогрузных судов с машиной
в корме k = 0,126);
∆о – водоизмещение судна порожнем, т;
L – длина судна между перпендикулярами, м.
41
Мо= 0,126 ∙ 17154,6 ∙ 244 = 527401 т∙м.

Определим изгибающий момент от масс грузов и запасов Мгр используя формулу:
1
Мгр = ∙∑mi xi
2
где mi – массы партий грузов и запасов, т;
xi – отстояние центров тяжести партий груза от миделя судна, м.
1
Мгр = ∙3151837=1575918 т∙м.
2
Определим изгибающий момент на миделе от сил поддержания М сп используя фор-
мулу:
Мсп = kсп ∙ ∆ ∙ Lbp
где kсп – коэффициент сил поддержания;
∆ – расчетное водоизмещение судна, т.
Определим kсп по формуле:
kсп = 0,0315 + 0,0895 ∙ Сb
где Сb – коэффициент полноты судна = 0,8163
kсп = 0,0315 + 0,0895 ∙ 0,8163= 0,1045.
Мсп = 0,1045 ∙ 122120 ∙ 244 = 3115806 т∙м.
Определим изгибающий момент судна:
Мизг = 527401+ 1575918 – 3115806 = –1012487 т∙м.
Согласно технической информации судна, допускаемый изгибающий момент для пла-
вания в открытом море находится в пределах: от – 4268000 до 5550000 (т∙м).
Изгибающий момент судна на переходе морем находится в допустимых пределах:
– 4268000 ≤ –190626 ≤ 5550000
Поскольку изгибающий момент вышел со знаком «минус» – судно испытывает прогиб
на тихой воде.
Для подобных судов расчет прочности проводится на типовых участках. В случае с
этим судном – на пяти, но для экономии места – в тексте работы не представлен. Загрузка
является почти типовой. Расчет в программном обеспечении дает результаты в процентах от
максимально допустимых:
1) SF – 51 %. FR №52
2) BM – 48 %. FR №68
42
2.6 Оценка экономических показателей перехода

2.6.1 Оценка экономической эффективности работы судна
Экономическая эффективность рейса определяется сопоставлением получаемого ре-
зультата с затратами на его достижение. Экономическая эффективность рейса рассчитывается
следующим образом [32].
Рассчитываем доход от судна по формуле:
D=FQ,
где D – доход судна за 1 рейс.
F – средняя тарифная либо фрахтовая ставка за день тайм-чартера, перевозку тонны груза
или м3.
Q – количество груза в т или м3.
Т – количество рабочих дней
Доход судна за рейс:
D = F  Т = $10 000  17,7 = $ 177000
Затем следует рассчитать постоянные расходы, которые несет судовладелец, за период
чартера по формуле:
R = Rт + Rзп + Rпит + Rрсв + Rто + Rрег + Rс + Rпр,
где R – расходы судна за рейс;
Rт – расходы на топливо и смазочные материалы для перехода (на ходу и на стоянках);
Rзп – зарплата экипажа;
Rпит – расходы на питание экипажа;
Rрсв – расходы на радиосвязь;
Rто – расходы на техническое обслуживание судна;
Rрег – оплата регистру;
Rс – расходы на страхование;
Rпр – прочие расходы;
Rпорт – расходы на лоцманские и портовые услуги.
По условиям тайм-чартера судовладелец оплачивает только:
Зарплату экипажу за рейс:
Rзп = $ 3 333 (в сутки)  17,7 = $59000
Расходы на питание из расчета 10$ на человека в сутки.
Rпит = 10  21  17,7 = 3717
Расходы компании на тех. обслуживание. В год компания тратит на тех обслуживание
судна $1 000 000:
43
$1000000
𝑅TO = ( ) ⋅ 17,7 = $48493– за рейс.
365
Оплата регистру: R рег = $10000.

Частичное страхование в Protection and Indemnity (P&I).
572480$
𝑅CT = 10$ ⋅ GRT= ( ) ⋅ 17,7 = $1568
365
Rпрочие = $10000 (проверка спасательных средств, профилактика радио- и навигацион-
ного оборудования и т. п.)
Фрахтователь оплачивает расходы на радиосвязь, расходы на портовые сборы, ча-
стично страхование, расходы на топливо и смазочные материалы и др.
Расходы судна за рейс:
R = Rзп + Rпит + R рв +R то + Rрег + Rстрах + Rгсм +Rпрочие = $ 132778
Экономическая эффективность судна за рейс:
F = D – R= $177000 – $132778 = $ 44221
Рентабельность рейса:
Прибыль
Рентабельность =  100% = 33,3 %
себестоимость рейса
2.6.2 Предложения по улучшению экономических показателей выполненного пе-

рехода
Увеличение рентабельности и снижение себестоимости перевозки может быть достиг-
нуто следующим:
– Оптимальное использование рулевого устройства и правильная настройка системы
управления курсом судна;
– Тщательное выполнение на борту процедур повышения энергоэффективности судна;
– Уход за корпусом судна.

В результате выполнения раздела 2 получены следующие результаты:
1. Изучены особенности предоставленного к перевозке груза – сырой легкой нефти об-
щей массой 102212 т. Груз относится к опасным веществам 3 класса согласно классификации
IMDG, токсичен, пожаро- и взрывоопасен. Может вызывать раздражение слизистой оболочки
и кожи человека, в связи с чем, экипажу при работе с ним рекомендуется пользоваться сред-
ствами персональной защиты. Вреден для морской флоры и фауны, является загрязнителем
моря.
44
2. Перевозка груза регламентируется следующими нормативными документами, требо-

вания которых были должным образом изучены и соблюдены: СОЛАС-74, главы II, VI и VII;
МАРПОЛ 73/78, приложение I; IMDG Code; ISGOTT.
3. Был осуществлен расчет общего количества груза к погрузке, его распределение и
расчет необходимого количества судовых запасов с учетом времени, района и сезона перехода,
стоянки судна под погрузкой/выгрузкой, времени, затраченного на оформления судна в порту
погрузки/выгрузки.
4. Составлен грузовой план судна с учетом всех требований к загрузке и перевозке дан-
ного груза. Погрузка выполняется в 14 грузовых танков.
5. Выполнены необходимые расчеты остойчивости, показано, что судно остойчиво и
соответствует требованием IS Code 2008 г. Построены диаграммы статической и динамиче-
ской остойчивости. Продольная и местная прочность корпуса судна обеспечена.
6. Рассчитана экономическая эффективность рейса судна по перевозке данного груза с
учетом актуальных цен и расходов. В итоге рейс оказался рентабельным, чистая прибыль со-
ставила 44221 $, а рентабельность – 33,3 %.
45
3 УПРАВЛЕНИЕ ОПЕРАЦИЯМИ СУДНА И ЗАБОТА О ЛЮДЯХ
3.1 Выполнение требований по предотвращению загрязнений, пожаров, использо-

ванию спасательных средств
Судно в полной мере обеспечено стационарными и переносными системами и сред-
ствами борьбы с пожаром. Которые включают в себя конструктивное обеспечение пожаробез-
опасности, систему обнаружения и сигнализации очагов возгорания, аварийный дизель гене-
ратор, аварийный пожарный насос, средства связи, водяную систему, пенную систему, угле-
кислотную систему, огнетушители, СИЗ для борьбы с пожаром и выхода из аварийных поме-
щений. Так же не стоит забывать про организационную составляющую.
Конструктивно пожаробезопасность обеспечивается специальными огнезадерживаю-
щими и огнеупорными переборками, коффердамами, пожарными дверьми. Вырезка из пожар-
ного плана представлена ниже на рисунке 3.1.
Рисунок 3.1 – Вырезка из пожарного плана
Системы обнаружения и сигнализации – это датчики дыма, температуры и огня. При-

боры сигнализации – по которым объявляется тревога. Информация с датчиков обрабатыва-
ется и все тревоги сначала выдаются на пост управления на навигационный мостик и в ЦПУ,
через некоторое время – в каюты капитана и старшего механика, а потом – по общесудовой
связи. Так же существуют специальные средства оповещения, которые находятся на перебор-
ках по всему судну и на шланговых помещениях на открытой палубе.
46
Вентиляция – очень нужная вещь для жизнедеятельности, но абсолютно вредная при

пожаре, поэтому почти вся активная вентиляция судна при пожаре отключается, а вентиляци-
онные отверстия закрываются дистанционно (dampers) или вручную (flaps).
АДГ – аварийный дизель-генератор обеспечивает электричеством жизненно-важные
системы судна в случае аварии, в том числе аварийный пожарный насос.
Средства связи обеспечивают обмен информацией при пожаре между экипажем, управ-
лением, аварийными командами и т.д. Это общесудовая система связи, 6 переносных УКВ-
радиостанции, 12 аварийных автономных проводных телефонов, и т.д.
Водяная система включает в себя два пожарных насоса, аварийный пожарный насос
суммарной производительностью 800 м3/час, 27 пожарных гидранта и ящика с принадлежно-
стями, 8 пожарных пенных монитора, международное береговое соединение в Fire Control
Room. Так же на судне присутствуют система водоорошения и водяного тумана в МКО, сплин-
клерная, дренчерная.
Пенная система состоит из 2 установок подачи пены, 8 пенных мониторов, распылите-
лей пены, 8 пенных гидрантов.
Углекислотная система состоит из 167 баллонов сжиженного CO2, контрольной стан-
ции, трубопроводов, 4 дистанционных пунктов запуска, системы сигнализации.
Огнетушители расположены по всему судну, а именно: 11 порошковых, 33 пенных, 22
углекислотных, 4 перевозных пенных и порошковых, по два каждого типа, 1 пенный апплика-
тор.
СИЗ – это снаряжение пожарного, включающее костюм, пояс, топор с чехлом, 100 м
конец, карабин, безопасный фонарь, батарейку и зарядное устройство, дыхательный аппарат
с маской и 4 баллона со сжатым воздухом, по 300 литров каждый.
На судне находятся 15 EEBD, дыхательных устройств аварийного выхода. Организаци-
онно экипаж готовится к аварийным ситуациям посредством точного следования расписанию
по тревогам, проведения дважды в месяц пожарных учебных тревог, разносторонних трени-
ровок.
На каждой палубе судна вывешены Планы пожарного и спасательного размещения,
планы, на которых четко показаны: пожарные секции, перекрытия класса «А» и «В», системы
и элементы вышеописанных систем. На палубах можно найти Pre-Fire Plan, в котором содер-
жится информация о путях эвакуации и прочая информация по каждому помещению на па-
лубе. На судне так же находится 8 пожарных планов в непромокающих корпусах для берего-
вых пожарных бригад.
47
Действия вахтенного при пожаре

− После получения сигнала или доклада о пожаре (взрыве) объявить общесудовую тре-
вогу с указанием места пожара (взрыва). Произвести запись в судовом журнале с указанием
широты, долготы, характера пожара (взрыва) [33].
− Остановить ход судна, лечь в дрейф, если позволяют погодные условия.
− Выключить вентиляцию помещений при наличии дистанционного управления с мо-
стика.
− Закрыть водонепроницаемые и противопожарные закрытия при наличии дистанци-
онного управления с мостика.
− В темное время суток включить палубное освещение.
− С момента прибытия на мостик капитана и остального штурманского состава дей-
ствовать согласно расписанию по общесудовой тревоге.
Судно укомплектовано средствами по борьбе с пожарами и отвечает всем требованиям
Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74 Глава II-2
Часть С «Меры пожарной безопасности на грузовых судах») [2].
Предотвращение загрязнения на переходе
Основным документом, регламентирующим охрану окружающей среды на море, явля-
ется International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973/78 – MARPOL [1].
Судно «NS CREATION» имеет Свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью,
Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами; Свидетель-
ство о предотвращении загрязнения мусором; Международное свидетельство о предотвраще-
нии загрязнения воздушной среды с судов и одобренный Регистром План борьбы с разливом
нефти (SOPEP). Судно оснащено системой автоматического замера, регистрации и управления
сбросом (САЗРИУС) нефтесодержащих вод [1].
Процедуры по борьбе с загрязнением включают в себя ознакомление всех членов эки-
пажа с системой сохранения окружающей среды, правилами сбора и удаления мусора. В слу-
чае разлива нефти на судне: немедленно прекращают нефтяные операции, объявляют общесу-
довую тревогу, начинают устранение разлива нефти любыми доступными способами, инфор-
мируют портовые власти, при попадании нефти за борт – действуют по соответствующим про-
цедурам, информируют соответствующие органы, предпринимают любые другие действия,
способствующие немедленному удалению нефтепродуктов с палубы судна.
Имущество для борьбы с разливом подробно описано в следующей таблице 3.1
48
Таблица 3.1 – Судовое имущество для борьбы с разливом

Предмет Количество
Химикат для разлива нефти / Дисперсант 500 л (25 бочек × 20 л)
Очиститель для рук 1 канистра (5 л)
Гранулированный / измельченный сорбент 108 кг (18 мешков × 6 кг)
Рулон сорбента 1 рулон
380 мм × 480 мм 80 шт.
1000 мм × 700 мм 50 шт.
Впитывающие салфетки
400 мм × 500 мм 400 шт.
Специальные нефтевпитывающие салфетки

750 + 57 + 24 листов
(400 мм × 500 мм)
Впитывающие подушки (177 x 380 мм) 32 шт.
Пластиковый контейнер 4 × 200 л
Пустые емкости
Общая вместимость = 3520 л
Бумажные пакеты 20 шт. (1100×700×120)
Щетки, метлы 12 жестких и 8 мягких
Пластиковые или антистатические совки 6 + 4 + 5 шт.
Антистатические лопаты с ручкой «d» 10 шт.
Морские сапоги с усиленным носком 12 пар
Скребки с длинной ручкой 10 + 3 + 3 шт.
Рабочие перчатки из неопрена 12 пар
Пневматические насосы из антистатического мате-
2 шт.
риала
Портативный пластиковый ручной распылитель 2 шт. × 16 л
Одноразовый комбинезон 14 шт. M / 14 шт. L
Каски 12 шт.
Перчатки 12 пар
Пластиковые ведра с ручкой 16 шт. x 3,5 галлонов
Маслопоглощающих боны (100 мм × 3000 мм) 24 + 4 + 4 шт.
49
Мусор
Обращение с мусором регламентируется в документе план управления мусором
(Garbage management plan), ведется журнал [1].
Мусор с судна не сбрасывается в чистом виде вообще.
Пищевой мусор обрабатывается в судовом измельчителе Maxi 150 SL-1WS. Бытовой и
прочий мусор, который можно сжигать, – сжигается в судовом инсинераторе 500 Excelle NT.
Остальное хранится в мусорных контейнерах и сдается на берег, о чем составляется соответ-
ствующий акт. Мусорные ящики расположены по всему судну.
Судно проходит в особом районе, Районе Заливов. Сброс нефтесодержащих вод и му-
сора на этом участке регламентируется первой и пятой главами MARPOL. Судно проходит в
районе, недалеко от SECA, чему уделяется внимание. В случае чего возможен переход на низ-
косернистое топливо для уменьшения выброса.
Спасательные средства
Спасательными средствами называется комплекс устройств, механизмов и конструк-
ций, необходимых для тренировок и для спасения экипажа и пассажиров в случае гибели
судна. Подробно спасательное оборудование описано в разделе 1 [34].
Индивидуальные спасательные средства
На судне имеется:
1) 10 спасательных кругов;
2) 47 спасательных жилетов;
3) 44 гидрокостюмов.
Коллективные спасательные средства
Коллективные судовые спасательные средства – это средства, которые могут использо-
ваться группой людей и должны обеспечивать надежное и безопасное спасение при крене
судна до 20° на любой борт и дифференте 10° [35].
На судне находится:
1) 2 спасательные шлюпки закрытого типа, (палуба А) на 30 человека с каждого борта,
100% обеспеченности;
2) 5 спасательных плотов (палуба U), по 2×20 человек с каждого борта, 150% обеспе-
ченности, и 1 на 6 человек на полубаке.
Оставление судна
В случае любой аварийной ситуации объявляется тревога и экипаж действует по рас-
писанию. Так , например, в случае оставления судна действия экипажа включают следующее:
капитан командует, приносит судовые документы и управляет второй шлюпкой, СПКМ ко-
мандует первой шлюпкой, приносит судовой журнал, транспондер и УКВ, 2 ПКМ приносит
50
карты и инструмент, данные VDR, 3 ПКМ приносит транспондер и УКВ, 4 ПКМ приносит
документы экипажа и АРБ, кадеты находятся на мосту и подчиняются капитану, и т.д.
Судно соответствует требованиям СОЛАС-74, главы III «Спасательные средства и
устройства» в полном объёме.
3.2 Обеспечение безопасности при проведении судовых работ и операций

3.2.1 Проведение судовых работ и операций
Основную группу международных соглашений, направленных на обеспечение безопас-
ности мореплавания и устанавливающих соответствующие нормы и стандарты, составляют:
− Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года. (Safety
of Life at Sea), и дополненная Протоколами к ней 1978 и 1988 годов (СОЛАС-74) [2];
− Международная Конвенция о грузовой марке 1966 года [28];
− Международная конвенция о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты
1978-1995 гг. и одноименный Кодекс (ПДНВ) [36];
− Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предот-
вращением загрязнений (МКУБ) [38];
− Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года (IAMSAR);
− Международный кодекс по охране судов и портовых средств 2002 года (Кодекс
ОСПС);
− Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (IMDG Code) [24];
− Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов
(ISGOTT) [25];
− Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС-2006).
Практически все суда мирового флота состоят в классе какого-либо регистра, который
в отношении этого судна осуществляет необходимые мероприятия по техническому надзору,
что способствует предотвращению аварий и загрязнений природной среды при эксплуатации
судов, обеспечению своевременной и сохранной доставки грузов морем.
На судах компании SCF внедрена интегрированная система менеджмента (СУБ), кото-
рая соответствует требованиям главы XI Конвенции СОЛАС, Кодекса ОСПС, стандартов
OHSAS 18001, ISO 9001 и 14001, Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве, организа-
ции «Green Award».
Вопросу охраны труда уделяется большое внимание. Обеспечение безопасности произ-
водственных процессов в общем виде ведет к следующему [37]:
51
− Автоматизация, использование уместного исправного оборудования, наличие доку-

ментации. Это устраняет часть опасных, вредных, тяжелых работ.
− Нормализация и контроль условий труда, санитарно-гигиенический контроль, учет
труда и отдыха. Обеспечивая здоровую физическую и моральную составляющую. Человече-
ский фактор же является важным звеном в случае аварии.
− Повышение сознательности экипажа, проведение учений и занятий по ТБ.
− Применение наглядной предупредительной и аварийной сигнализации и источников
информации.
СУБ компании строго регламентирует проведение опасных работ, например на высоте
и в закрытом помещении. Составлены соответствующие процедуры и инструкции. Практиче-
ски вся деятельность судна документируется. Каждый день перед началом работ проводится
Work Planning Meeting, на котором командам сообщается о работах, условиях работы, запол-
няются все необходимые формы. Любые работы на судне проводятся только с разрешения
руководителя работ [38].
На судне ведется строгий учет часов работы и отдыха. Недостаточное количество часов
работы может уменьшить зарплату работника за счет овертаймов. Переработки же являются в
общем случае нарушением прав моряка, хотя в некоторых случаях подобное возможно с по-
следующим предоставлением соответствующего отдыха [36].
Каждый месяц проводятся Safety Committee Meetings, на которых обсуждается текущая
ситуация на флоте, высказываются замечания по безопасности, указываются важные случаи
по докладам в компании, а именно доклады о нарушениях и происшествиях. Судовой комитет
по безопасности должен способствовать повышению культуры в вопросах охраны здоровья и
безопасности на борту, а также гарантировать, что судно управляется безопасно и правильно.
Компания требует, чтобы совещания судового комитета по безопасности проводились на
борту на ежемесячной основе в конце каждого месяца (до совещания старшего командного
состава судна) и/или как можно скорее после наступления серьезного инцидента или потен-
циально опасной ситуации.
3.2.2 Краткая характеристика основных опасных и вредных производственных

факторов
На судне можно выделить следующие опасные и вредные факторы, влияющие на здо-
ровье моряка: Шум и вибрация, электромагнитное излучение оказывают негативное воз-
действие на организм человека, причем опасность излучения увеличивается из-за того, что они
не обнаруживаются органами чувств человека [34].
52
Микролиматические условия (температура, влажность, скорость движения воздуха,

дискомфортные климатические условия нарушают теплообменные процессы между челове-
ком и внешней средой, приводят к перенапряжению функций терморегуляции [34].
В отдельной мере на танкере к опасным факторам добавляются:
Сероводород (H2S). Многие сорта сырой нефти содержат сероводород – бесцветный
высокотоксичный газ. Газ имеет характерный запах тухлых яиц только при малых концентра-
циях. Газ тяжелее воздуха. Однако, сырые нефти часто имеют повышенное давление паров
[25].
Меркаптан – органическое соединение серы. Меры предосторожности при обращении
с меркаптаном такие же, как и при обращении с сероводородом, но предельно допустимая
концентрация (ПДК) всего 1 часть на миллион. Информацию о содержании опасных веществ
в каком-либо составе можно найти в MSDS – Material Safety Data Sheet [23, 25].
Пары груза содержат опасные вещества и не должны попадать в помещения
надстройки или МКО.
Пирофорный сульфид железа
При наличии сероводородного газа в атмосфере, не содержащей кислород, оксид же-
леза превращается в сульфид железа. Если затем сульфид железа окажется в атмосфере с обыч-
ным содержанием кислорода, он окисляется и снова превращается в оксид железа, образуя при
этом, либо свободную серу, либо сернистый газ [25].
3.2.3 Организация контроля безопасности работ на судне

На судне действует СУБ компании SCF Management Services (Dubai) согласно которой
для осуществления какой-либо работы повышенной опасности (работа на высоте, за бортом,
работа с огнем, работа закрытых помещениях, работы в танках и т.д.) необходимо письменное
разрешение с заполнением соответствующих чек-листов [38].
Такие чек-листы называются «разрешение на выполнение работ» (permits to work) и
находятся в главе C действующей на судне СУБ (SMS-C Safety & Health). Для выполнения
работы повышенной опасности необходимо заполнить как минимум 2 чек-листа, которые под-
писываются капитаном, старпомом, наблюдателем и человеком, выполняющим опасную ра-
боту [38].
Перед каждой работой необходимо произвести детальную оценку рисков (Detailed Risk
Assessment), с которой должны быть ознакомлены все участвующие в работе [38].
53
Так же должен быть произведен брифинг перед выполнением работ (Pre-work briefing),
на котором обсуждаются методика выполнения данной работы, необходимые требования тех-
ники безопасности, средства индивидуальной защиты, пути эвакуации, действия по тушению
пожара и т.д. [38].
В обязанности наблюдателя входит:
1) Неотлучно находиться на месте проведения работ;
2) Поддерживать слуховую связь с помощью УКВ в указанные промежутки времени,
если это необходимо;
3) В области проведения работ и около нее следить за безопасностью людей, находя-
щихся в потенциальной опасности;
4) Проверять атмосферу на наличие вредных веществ и записывать результаты в соот-
ветствующие графы чек-листа, если это необходимо;
5) При обнаружении какой-либо опасности немедленно остановить работу (STOP THE
JOB), доложить вахтенному помощнику, и, если необходимо – помочь устранить возникшую
ситуацию.
Если сам рабочий в любое время почувствует, что продолжение работы может стать
опасным, то он имеет право остановить работу (STOP THE JOB).
Любой член экипажа может сам или с помощью старпома поучаствовать в улучшении
СУБ компании отправив:
1) Наблюдение за безопасностью (safety observation) – отчет о наблюдении за безопас-
ностью, который содержит информацию о какой-либо найденной опасности, и путях ее лик-
видирования;
2) Промах (near-miss) – это отчет о незапланированном событии, которое не привело к
травмам, болезням или повреждению, но потенциально могло к ним привести;
3) Несоответствие (non-conformity) – это отчет об ситуации нарушении процедур, стан-
дартов безопасности, инструкций, требований мануалов, и т.д., в результате которой не было
значительных травм, болезней или повреждений, но потенциально могли произойти.
4) Остановка работ (stop-the-job) – это отчет о возникшей в процессе работ опасной
ситуации, которая привела к остановке работ;
5) Отчет об инциденте (incident report) – это отчет о событии, в результате которого
была травма, болезнь, повреждение оборудования и т.д.
54
3.3 Действия при возникновении чрезвычайной ситуации

Общее руководство действиями при чрезвычайных и аварийных ситуациях, борьбой за
живучесть судна осуществляет капитан. Непосредственное руководство возлагается на стар-
шего помощника капитана.
При отсутствии на судне капитана и старшего помощника капитана борьбу за живу-
честь судна возглавляет вахтенный помощник капитана.
В соответствии с требованиями Международных Конвенций, организация действий
экипажа в любой аварийной ситуации должна быть организована в соответствии со следую-
щими приоритетами:
− сохранение человеческой жизни;
− сохранение жизни судна;
− сохранение груза.
Учения
Для приобретения достаточного опыта в борьбе с авариями, на судах должны прово-
диться регулярные тревоги, где экипаж сможет приобрести опыт использования и проверок
судового оборудования. На этих тревогах должны рассматриваться практические вопросы ту-
шения различных пожаров на судне в разных условиях и местах. Тревоги должны быть, по
возможности, приближенными к реальным условиям и проводиться до тех пор, пока экипаж
не приобретет достаточного опыта. Сразу после проведения тревоги должен производиться ее
разбор с анализом и предложениями по улучшению.
3.3.1 Организация действий в случае аварии, возникшей в порту

СУБ компании SCF Management Services содержит инструкции по каждому виду ава-
рий в порту, соответствующие чек-листы, руководства, планы, схемы действий рамки ответ-
ственности, и кто что должен делать – все это находится в местах доступных всему экипажу.
В на мостике, в ЦПУ, в местах отдыха и курилках есть папки содержащие вышеперечисленные
документы.
Каждый член экипажа в течении суток должен ознакомиться с основными докумен-
тами, политиками компании, планом судна, расположением аварийного оборудования, ин-
струкциями к запуску аварийного дизель генератора, аварийного пожарного насоса, и т. д. А
в течении 2-х недель должен быть ознакомлен с остальным оборудованием и документацией
согласно заведованиям и рамкам ответственности.
55
Виды аварий в порту

Информация о любой аварии, произошедшей в порту, должна незамедлительно пере-
дана портовым властям для их скорейшего реагирования и помощи, если таковая необходима.
Пожар, взрыв
Любое возникновение пожара в порту подразумевает остановку всех портовых опера-
ций (погрузка/ разгрузка, бункеровка, пополнение провизии). Далее экипаж действует по су-
довому расписанию (Muster List). Капитан отдает команды и поддерживает связь с властями
порта для получения указаний.
Небольшие очаги возгорания тушат огнетушителями правильного типа.
Если пожар на палубе, то аварийные партии экипируются в костюмы пожарных, наде-
вают дыхательные аппараты, запускаются пожарные насосы, подключаются резервуары с пе-
ной и происходит борьба с пожаром.
Если пожар в надстройке, то зачастую используются системы объемного пожаротуше-
ния (углекислотная, пенная, сплинклерная, и т.д.)
Столкновение/навал на причал
При возникновении столкновения капитан судна должен организовать борьбу экипажа
и портовых аварийных средств (если такие были высланы на помощь) за непотопляемость
судна, которая должна быть направлена на:
− Прекращение или ограничение поступления воды внутрь и распределения ее по
судну;
− Удаление воды из смежных отсеков, а также воды, образовавшейся при тушении по-
жаров;
− Восстановление водонепроницаемости конструкций корпуса судна;
− Восстановление остойчивости, плавучести и спрямления аварийного судна;
− Борьбу с розливом, если происходит загрязнение моря;
− Обеспечение хода и управляемости аварийного судна.
Розлив нефти/нефтепродуктов
Капитану необходимо как можно быстрее отправить аварийные партии на борьбу с роз-
ливом для уменьшения его влияния на морскую среду, также необходимо запросить помощь
у властей порта для скорейшей ликвидации последствий розлива.
Прекратить доступ людей, не связанных с ликвидацией последствий разлива в район
палуб, где имеется разлитый нефтепродукт.
56
К месту разлива протянуть шланги пожарной системы, подготовить станцию пеноту-

шения к немедленному действию, поднести огнетушительные средства, для чего привлечь
всех имеющихся на борту членов экипажа.
Принять меры к быстрейшему сбору нефтепродуктов с палубы в судовые емкости
Посадка на мель
При посадке судна на мель вахтенный помощник капитана должен:
− остановить главный двигатель, руль поставить в диаметральную плоскость судна;
− объявить общесудовую тревогу:
− аварийные партии действуют согласно судовому расписанию по борьбе с водой;
− дать команду о контрольной откачке из льял;
− поднять в соответствии с МППСС огни или знаки – «судно на мели»;
− зафиксировать в судовом журнале время касания грунта, курс и скорость перед по-
садкой, крен, координаты.
В случае любой аварии капитан должен сотрудничать с береговыми аварийными пар-
тиями для скорейшей ликвидации аварии.

На судне созданы такие условия труда, при которых воздействие на моряка, вредных и
опасных производственных факторов минимизировано. На судне обеспечивается поддержа-
ние постоянной готовности экипажа к действиям при чрезвычайных и аварийных ситуациях.
На судне действует уровень охраны 1. В результате выполнения этого раздела:
− было установлено соответствие судна требованиям конвенции СОЛАС касательно
оборудования борьбы с пожаром, спасательных средств, соответствие конвенции MARPOL по
части управления мусором, указаны основные руководящие документы по безопасности, тех-
нологии обеспечения безопасных условий работы на судне;
− указаны основные опасные факторы на судне в принципе и на данном танкере в част-
ности;
− приведены основные положения по организации контроля безопасности работ на
судне;
− указаны технологии организации экипажа в аварийных ситуациях, конкретно в слу-
чае аварии, возникшей в порту.
57
4 ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ РАЗДЕЛ. АНАЛИЗ ПРИЧИН, ПОСЛЕДСТВИЙ И

ТЕНДЕНЦИЙ ЗАХВАТОВ ТАНКЕРНЫХ СУДОВ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ
4.1 Актуальность исследования

Актуальной проблемой современного морского судоходства является необходимость
безопасно доставлять груз и пассажиров в порт назначения в условиях активной пиратской
деятельности. Проблема пиратства по-прежнему существует. Пираты постоянно трансформи-
руются, их методы нападений меняются, поэтому современное морское судоходство должно
постоянно адаптироваться к новым опасностям. В этой связи, анализ причин, последствий и
тенденций захватов судов на современном этапе является актуальным вопросом, особенно для
танкерных судов, как наиболее доступных для проникновения пиратов.
На сегодняшний день танкера являются одним из наиболее привлекательных типов су-
дов для пиратов в силу следующих факторов:
1) Танкерные суда занимают существенную часть всемирного товарооборота. Растёт
количество таких судов, а, следовательно, и количество потенциальных происшествий, свя-
занных с нападениями и захватами этих судов.
2) Пиратство является существенной мировой проблемой, наряду с терроризмом, оно
распространяется в различные части планеты. Основная часть нападений пиратов происходят
в Гвинейском заливе, Малаккском проливе, Карибском бассейне, у берегов Индии, Африки, и
т.д. Основные места захватов судов – это Гвинейский залив и Малаккский пролив [39, 40, 51,
52].
3) На современном этапе пираты имеют практически свободный доступ к современ-
ному оружию, оборудованию связи, современным скоростным катерам, что существенно вли-
яет на количество нападений.
4) Популярность захвата танкеров связанна с экономической и политической составля-
ющими перевозки нефти и нефтепродуктов. Нефть является важным стратегическим ресурсом
для каждого государства, относительно простой и быстрый способ погрузки и выгрузки делает
ее еще более ценной, не зря ее называют «черное золото» [41].
5) Такие конструктивные особенности танкеров, как низкая эксплуатационная скорость
и невысокий надводный борт также привлекают пиратов.
Актуальность выбранной темы выражается в том, что исследование и анализ эффектив-
ности применения современных методов решения актуальных проблем безопасности судоход-
ства в отношении захвата танкерных судов, является важной и актуальной задачей, успешное
58
решение которой призвано указать на возможности и методы повышения безопасности миро-

вого судоходства от воздействия пиратства.
4.1.2 Выделение объекта и предмета исследования
Объектом исследования в настоящей работе было выбрано морское пиратство, а пред-
метом исследования в рамках выбранного объекта – причины, последствия и тенденции захва-
тов танкерных судов на современном этапе.
Практическая значимость исследования заключается в том, что развитие мировой эко-
номики и увеличение количества танкерных судов тесно связаны с путями следования судов,
через пиратоопасные районы, которые являются очень важными для мирового судоходства.
Изучение и анализ проблем пиратства, дают качественный вывод об эффективности уже ис-
пользуемых методов или невозможности на данный момент решения некоторых проблем.
4.1.3 Обзор существующих подходов к борьбе с пиратством

Подходы к борьбе с пиратством разрабатываются Комитетом по безопасности ИМО
(Maritime Safety Committee) [42]. Наиболее распространенными подходами к решению задач
противодействия пиратству являются следующие:
1. Использование частного наемного персонала вооруженной охраны на судах позво-
ляет дать отпор пиратским формированиям и предотвратить захват. В международных водах
находятся около 30 судов-арсеналов, где вооруженная охрана пополняет боезапас, берет и
сдает оружие.
2. Следование в конвое под защитой военных кораблей гарантирует безопасное про-
хождение пиратоопасного район. В основном в конвое следуют суда с относительно низкой
эксплуатационной скоростью, потому что они наиболее уязвимы;
3. По возможности избегание пиратоопасных районов предотвратит возможное напа-
дение. Данной практикой пользуются не так много судов потому, что деньги, сэкономленные
на топливе, можно потратить на предыдущие два метода;
4. Принятие норм (стандартов) и рекомендаций для судоходных компаний, в которых
описаны методы предотвращения захвата судна, первые действия при обнаружении пиратов,
правила поведения с пиратами после захвата, правила информирования и доклада о нападе-
нии, и т.д.
59
4.2 Постановка цели и задач исследования

Целью является анализ причин, последствий и тенденций нападений на танкерные суда
на современном этапе (с 2015 по 2019 год).
С целью обеспечить поэтапное и логичное выполнение исследования были поставлены
и последовательно решены следующие задачи:
− анализ причин нападений на танкера на современном этапе;
− анализ особенностей трансформации современного пиратства;
− анализ последствий нападений пиратов;
− оценка эффективности существующих подходов к предотвращению пиратских напа-
дений на современном этапе;
− оценка тенденций дальнейшего развития пиратства.
В результате выполнения поставленных в выпускной квалификационной работе вспо-
могательных задач будет достигнуто комплексное решение главной задачи.
4.3 Основная часть исследования

4.3.1 Анализ причин нападений пиратов на танкера на современном этапе
Представление о масштабах современного пиратства мы имеем благодаря статистике,
которую ведет Международная морская организация (IMO) и в особенности ее специализиро-
ванный центр по пиратству, находящийся в Куала-Лумпуре (Малайзия). Также IMO совместно
с ООН выпустили несколько нормативных документов [43–39], соблюдение которых помогает
уменьшить вероятность нападений. Согласно данным [39, 40], в 2019 г. пираты совершили 162
нападения, захватив 4 судна и взяв в заложники 92 человека, при этом 13 моряков были ранены
(см. рисунок 4.1).
Данные о нападениях за период 2015–2019 представлены в таблице 4.1.
Согласно данным из ежегодных отчетов по пиратству IMO и международного морского
бюро (IMB) [39, 40], общий ущерб от современного пиратства оценивается в 13–16 млрд дол-
ларов в год. Сюда входят и расходы на усиление защиты и охраны судов, а также большие
затраты на страхование и затраты на вынужденное направление грузов более длинными и до-
рогими маршрутами – например, вокруг Африки вместо Красного моря и Суэцкого канала.
При этом нельзя забывать о том, что около большая часть международных грузоперевозок
осуществляется именно морскими путями. Изучив обстоятельства нападений за последний
год, изложенные в [39, 40], мы выявили, что основная часть нападений происходит ночью, при
стоянке на рейде либо в порту и ограничивается пропавшими швартовыми концами и (или)
несколькими банками краски или растворителя. Но бывают и случаи вступления в контакт с
60
пиратами, которые не всегда обращаются в хорошую сторону для экипажа. Международная

морская организация советует не вступать в контакт с пиратами, и при отсутствии возможно-
сти их напугать – не препятствовать их действиям.
Рисунок 4.1 – График нападений пиратов на суда в мире с 2015 по 2019 год
Таблица 4.1 – Типы нападений за 2015–2019 года в мире

Тип нападения 2015 2016 2017 2018 2019
Покушение 27 22 22 34 17
Проникли на борт 203 150 136 143 130
Подверглись обстрелу 1 12 16 18 11
Захвачено 15 7 6 6 4
Всего 246 191 180 201 162
Согласно статистике, представленной в [39, 40] и общеполагающих принципов захва-

тов судов можно сделать вывод, что основными факторами, обуславливающими актуальность
захвата танкерных судов, являются:
1. Низкий надводный борт
Танкера обычно имеют относительно низкий надводный борт и на них проще проник-
нуть, чем на суда других типов. Для сравнения у танкеров типа Afrаmax высота надводного
борта составляет 5,4 м (в грузу) [51], а у контейнеровоза того же размера уже 12,2 м (в грузу),
что существенно упрощает задачу пиратам.
2. Наличие набора на палубе
Также основной цвет палубы на танкерах это красный или зеленый, и с учетом того,
что на некоторых современных танкерах имеется набор переборок на палубе (см. рисунок 4.2),
61
то в тёмное время это значительно облегчает задачу злоумышленникам (из-за цвета палубы
ночью их хуже видно, а за набором на палубе можно легко спрятаться).
3. Низкая эксплуатационная скорость
Танкера привлекают пиратов еще и тем, что имеют достаточно небольшую эксплуата-
ционную скорость, что тоже влияет на возможность захвата судна [41, 51, 52]. Средняя ско-
рость танкера 10–12 узлов (для сравнения: средняя скорость современных контейнеровозов
18–22 узлов), а скорость пиратских катеров достигает 35–40 узлов, что облегчает захват судна.
4. Плохая маневренность крупнотоннажных судов
За счет большого размера и веса крупнотоннажные суда имеют большую инерцию, ко-
торая мешает свободному маневрированию [50, 52], например, при уходе от пиратов методом
«зигзаг» отклонения курса должны быть не более 15º для предотвращения чрезмерной потери
скорости. Последнее обстоятельство негативно влияет на способность судна избежать захвата.
Рисунок 4.2 – Набор на палубе танкера, позволяющий укрыться пиратам
5. Экономическая составляющая
Проанализировав современный рынок нефти [41, 51], можно прийти к выводу: нефть
и нефтепродукты, перевозимые танкерами, имеют немалую ценность (цена партии нефти, на
сегодняшний день, в среднем примерно 20–30 миллионов долларов). Важность этого ресурса
для страны тоже является значительным фактором, способствующим более скорому выкупу
судна.
62
6. Политическая составляющая
Из общеизвестных данных о политической ситуации в современном мире, можно сде-
лать вывод, что часть захватов судов связаны с тем, что в некоторых странах отсутствует
устойчивое правительство, которое могло бы поднять уровень жизни населения, гарантиро-
вать какие-либо права и социальную защиту. Соответственно, отсутствуют регулирующие,
правоохранительные, законодательные органы. Это приводит к неконтролируемости людей,
которые находятся без поддержки, без прав, без какого-либо развития, и, соответственно, вы-
нуждены зарабатывать на еду любыми способами.
На основе проведенного анализа наиболее существенными факторами можно считать
конструктивные особенности танкерных судов и экономическую составляющую захватов.
4.3.2 Анализ особенностей трансформации современного пиратства

По результатам анализа ежегодных отчетов IMO и IMB о нападениях [39, 40], а также
отчетов Лондонского института Экономических и Политических наук об убытках [52], вы-
званных пиратскими нападениями, было установлено, что основными особенностями разви-
тия пиратства на современном этапе, по мнению автора работы, являются приведенные ниже.
4.3.2.1 Миграция пиратов

По данным отчетов 2019 года [39, 40], в районе Аденского залива и у берегов Сомали
было всего две попытки нападения, не увенчавшиеся успехом (см. рисунок 4.3), что свиде-
тельствует о том, что предпринимаемые меры в этом районе эффективны. Из отчетов следует,
что происходит перемещение основного очага нападений на западное побережье Африки, в
частности Гвинейский залив (см. рисунок 4.4). После анализа статистики пиратских нападе-
ний, представленных в тех же отчетах, были выявлены следующие причины такой миграции
пиратов:
1) Притеснение пиратской активности в районах Аденского залива, Красного моря и у
берегов Сомали, что способствует уменьшению количества захватов до нуля;
2) Ежегодное увеличение трафика судов в таких важных морских проливах, как Синга-
пурские проливы, открывает новые источники добычи для пиратов;
3) Ситуация, сложившаяся в Гвинейском заливе, которая на данный момент плохо кон-
тролируется международным морским сообществом, позволяет пиратам доминировать в этом
районе.
63
Рисунок 4.3 – Нападения Сомалийских пиратов за 2019 год
Рисунок 4.4 – Нападения пиратов в Гвинейском заливе за 2019 год
4.3.2.2 Тактика современных пиратов

Из отчетов о захватах судов за период 2015–2019 [39, 40] было установлено, что тактика
пиратских формирований, как правило, сводится к следующему. Организованные пиратские
группы выходят в море на судне-базе («судне-матке»), буксирующей или транспортирующей
несколько малоразмерных скоростных моторных лодок (катеров), в том числе по своей кон-
струкции напоминающих спортивные. Обычно экипаж пиратской лодки насчитывает 5–10 че-
ловек [48], на вооружении которых находятся гранатомет, автоматы, в некоторых случаях –
64
пулемет. При этом оружие чаще еще советского производства, однако есть и более современ-
ные иностранные образцы. Пиратские лодки (катера) опознавательных знаков не имеют и
внешне практически не отличаются от рыбацких (см. рисунок 4.5) [48].
Рисунок 4.5 – Пираты выглядят как рыбаки
Указанные плавбазы могут нести флаг Панамы, иметь наименования «JIJA», «HOBI»,
«MURI», быть окрашенными в черный, белый или голубой цвета [50]. При этом для затрудне-
ния идентификации судна как пиратского, нередко используется съемный такелаж, маскиру-
ющий его под рыболовецкую шхуну, буксир или коммерческое судно другого класса. Эти
плавбазы действуют преимущественно в океанских районах на удалении до 450–500 миль от
берега.
4.3.2.3 Вооружение современных пиратов

Из отчетов IMO и IMB о нападениях за 2019 год [39, 40] следует, что огневая мощь
пиратов растет. Это происходит из-за того, что почти все промышленно развитые страны, про-
изводящие оружие, активно его продают, считая такого рода экспорт весьма важным для своей
экономики. Покупателями выступают, как правило, другие государства, посредниками кото-
рых нередко являются всевозможные торговые фирмы с сомнительной репутацией: для них
распространенной практикой является перепродажа оружия, например, пиратским синдика-
там и аналогичным образованиям.
4.3.2.4 Организация выкупа заложников

Анализ имеющейся информации, представленной в отчете IMB за 2019 год [40], свиде-
тельствует о том, что получение выкупа остаётся главным содержанием и целью пиратской
деятельности и в наши дни. Размеры выкупов при этом с каждым годом увеличиваются [40,
52]. Так, если в 2005 г. средняя запрашиваемая сумма составляла около 150 тыс. дол. [40, 52],
то в 2009 г. она возросла до 3,4 млн дол., а в 2010 г. достигла 4 млн. По данным за 2019 г.,
65
средняя сумма выкупа составила 4,5 млн дол. Также возросло время, за которое пираты дого-
вариваются с судовладельцами и страховыми компаниями. Так, если в 2009 году в среднем
процесс длился 55 дней, то в 2011 году – уже 150 дней, а на конец 2019 года среднее время
освобождения заложников составило около 6 месяцев. При этом следует учитывать, что неко-
торые экипажи пребывали в пиратском плену по году и более со всеми вытекающими отсюда
негативными последствиями.
4.3.3 Анализ последствий нападений пиратов

Наиболее серьезные последствия пиратских нападений включают в себя следующее:
– жертвы со стороны моряков;
– политические проблемы со странами, поддерживающими пиратство;
– экономические проблемы международного рынка;
– террористические проблемы.
Далее остановимся на них детальнее:
1. Жертвы со стороны моряков

За период с 2015 по 2019 [39, 40] год морскими пиратами было убито 5 членов экипажа
и 43 ранено, всего в заложники было захвачено 713 человек (см. рисунки 4.6, 4.7). По данным
отчета IMO за 2019 год, из 162 попыток нападений на судно успешными оказались аж 134, а
это более 80%. Проведя анализ обстоятельств нападений, можно сделать вывод, что такой
большой процент удачных рейдов достигается благодаря совершенствованию тактики, улуч-
шению технических средств захвата, высокой степени информированности о цели и увеличе-
ние огневой мощи пиратов.
Также немаловажным аспектом является человеческий фактор, который играет основ-
ную роль в своевременном обнаружении попытки захвата. Поэтому в пиратоопасных районах
вводятся дополнительные судовые вахты и усиливается наблюдение.
300 271
250
200
151 141
150
91
100
59
50
0
2015 2016 2017 2018 2019
Рисунок 4.6 – График захватов заложников в мире по годам за период с 2015 по 2019 год
66
16
14
14
12
10
8 8
8 7
6
6
4 3
2 1 1
0
2015 2016 2017 2018 2019
Ранено Убито
Рисунок 4.7 – График количества раненых и убитых членов экипажа по годам за период с
2015 по 2019 год
2. Политические проблемы
Анализ последствий захватов судов показал, что возникают различные политические
проблемы. Они связанны с тем, что пиратские формирования негативно влияют на политиче-
скую обстановку в стране. И как результат – в некоторых странах отсутствует, либо не эффек-
тивно действует правительство, которое могло бы улучшить уровень жизни населения и эко-
номическое положение государства. Следовательно, в таких странах регулирующие, право-
охранительные и законодательные органы отсутствуют либо неэффективно выполняют свою
роль. Это приводит к неконтролируемости людей, которые находятся без поддержки, без прав,
без какого-либо развития, и поэтому вынуждены зарабатывать на еду любыми способами.
Еще одним аспектом данной проблемы становится то, что никакая другая страна не
может помочь таким государствам без военного вмешательства, поскольку не с кем вести пе-
реговоры и заключать договоры.
3. Экономические проблемы
По данным специалистов общие убытки от пиратства на декабрь 2019 года [52] соста-
вили 140–240 миллиардов долларов. Около 30% этих убытков составляют страховые полисы
необходимые судовладельцам предостеречь себя от больших расходов в случае прохода судна
через пиратоопасные районы. Также в убытки входят выкупы, обеспечение судов дополни-
тельным оборудованием, оплата услуг военно-морских сил, юридическое оформление выку-
пов, антипиратские организации.
Убытки терпят такие страны [52] как:
67
– Египет (около 642 млн. долл. в год) – за счет потери доходов от сборов за Суэцкий
канал, так как суда избегают Аденского залива;
– Кения (около 414 млн. долл. в год) – за счет из-за воздействия на торговлю;
– Йемен (около 150 млн. долл. в год) – за счет из-за воздействия на производство;
– Нигерия (около 42 млн. долл. в год) – за счет потерь в нефтяной и рыбной промыш-
ленности;
– Сейшельские острова (около 6 млн. долл. в год) – за счет потерь в сфере рыболовства
и туризма.
4. Террористические проблемы
Террористические проблемы включают в себя диверсии, показательные захваты, убий-
ства и другие противоправные действия с своими политическими и религиозными целями. В
связи с этим пиратство не только угрожает глобальной торговле и безопасности мореплавания
[51, 53], но и создает условия для распространения террористической угрозы по морским пу-
тям. Поскольку пиратские методы могут применяться террористами, международное сообще-
ство подходит к решению проблем пиратства и терроризма на морских пространствах как к
одному и тому же. То, что существуют пиратоопасные районы, не исключает возможности
террористического акта в совершенно далеком от этих районов месте.
Методами морского пиратства оперируют следующие террористические организации
[53]:
– Тигры освобождения Тамил-Илама (шриланкийские сепаратисты);
– Организация освобождения Палестины;
– Движение за освобождение Ачеха (Суматра);
– Исламский освободительный фронт моро (исламистская организация на юге Филип-
пин);
– Джемаа Исламия (исламистская организация в Юго-Восточной Азии);
– Аль-Каида;
– Хезболла.
У пиратства и терроризма есть схожие черты, в частности, в организационных структу-
рах и разведывательных методах. Также оба явления угрожают человеческим жизням и эко-
номической деятельности в море и в портах [51, 53].
68
4.3.4 Оценка эффективности существующих подходов борьбы с пиратством

Оценим эффективность существующих подходов по следующим критериям:
− неэффективный;
− низкий;
− средний;
− высокий;
− очень высокий.
На основе выявленных в п. 4.3.2. особенностей современного пиратства, критически
оценим, насколько существующие подходы к предотвращению нападений могут считаться эф-
фективными.
Прежде всего, необходимо указать, что основной организацией, занимающейся теоре-
тической и практической разработкой стратегий борьбы с пиратством на море, является Орга-
низация Объединённых Наций (ООН). Совет Безопасности ООН в своей Резолюции 1851 [54]
призвал государства к сотрудничеству с судоходными компаниями, рекомендовал страховым
компаниям и ИМО продолжить разработку передовой практики и инструкций относительно
шагов, которые следует предпринять для того, чтобы избежать опасности, уйти от преследо-
вания и защитить себя в случае нападения или во время плавания у берегов Сомали.
Рассмотрим традиционные методы борьбы с пиратством, используемые в современном
мире:
1. Наличие вооруженной частной охраны на судне, следующем через пиратоопас-
ные районы
Использование частного наемного персонала вооруженной охраны на судах, следую-
щих через пиратоопасные районы, все больше распространяется в практике морских перево-
зок.
Трудности с провозом оружия через сухопутные границы и территориальные воды не-
которых стран [52, 58], находящихся в непосредственной близости от района высокого риска,
привели к появлению нового типа частных судов – плавучих арсеналов. В настоящее время в
международных водах находится около 30 таких судов. На них персонал вооруженной охраны
может получить нужное оружие, боеприпасы и снаряжение, двигаясь к точке посадки на то
судно, которое предназначено для охраны, и сдать все это перед заходом охраняемого судна в
порт.
Мы оценили эффективность данного метода борьбы с пиратством как очень высокую,
однако за счет сложностей с провозом оружия этот метод весьма дорогостоящий.
69
2. Привлечение военно-морских сил

На современном этапе влияние присутствия военных кораблей разных стран в пирато-
опасных районах положительно сказывается на ситуации с пиратами, в основном это и по-
могло снизить количество захватов судов Сомалийскими пиратами до нуля [39, 40]. Сотрудни-
чество военно-морских сил государств в борьбе с пиратством необходимо укреплять. Замет-
ную роль играют специально создаваемые региональные международные морские силы [51],
как это уже имело место в районе Юго-Восточной Азии и вблизи побережья Сомали. Функции
этих сил заключаются в сдерживании лиц, совершающих вооруженные нападения на суда;
пресечении их действий; конвоировании судов; оказании помощи судам, подвергшимся напа-
дениям.
Мы оценили эффективность данного метода борьбы с пиратством как высокий, по-
скольку он действительно работает, однако из-за больших расходов экономически не выгодно
высылать столько военных кораблей для патрулирования всех пиратоопасных районов, что
может привести к очередной миграции, предупредить которую этот метод неспособен.
3. Разработка правил для судоходных компаний
На своей 100-й сессии (3–7 декабря 2018 года) [60] Комитет по безопасности ИМО
(MSC) отметил, что отрасль всесторонне проанализировала и обновила свои руководящие ука-
зания по противодействию пиратству и вооруженному разбою. В результате в циркулярном
письме MSC.1/Circ.1601 от 7 декабря 2018 г. [59] было издано глобальное руководство по
борьбе с пиратством для компаний, капитанов и моряков. Пересмотренная передовая практика
управления [55] для предотвращения пиратства и повышения морской безопасности в Крас-
ном море, Аденском заливе, Индийском океане и Аравийском море (BMP5 – Best Management
Practices to Deter Piracy and Enhance Maritime Security in the Red Sea, Gulf of Aden, Indian Ocean
and Arabian Sea). В данном руководстве [55] описываются следующие принципы [61]:
– Понимание угрозы: угроза пиратства является очень динамичной, и получение теку-
щей информации об угрозах имеет решающее значение для оценки риска и принятия решений.
– Проведение оценки рисков: компания должна проводить оценку рисков и определять
меры по защите судов.
– Осуществление мер по защите судна, такие как повышение защищенности судна, обу-
чение экипажа, повышение бдительности и соответствия требованиям государства флага и во-
енных ведомств.
– Доклады: крайне важно доложить о любом инциденте и подозрительной деятельности
в UKMTO и зарегистрироваться в MSCHOA (Maritime Security Centre – Horn of Africa). Кроме
того, когда судно атакуют, оно должно направить сигналы бедствия.
70
– Сотрудничество и взаимодействие: операторы и силы безопасности должны сотруд-

ничать в целях предотвращения пиратских нападений, поэтому необходимо сотрудничество с
другими морскими и военными ведомствами.
Эффективность данного метода была оценена нами как высокая, за счет того, что это
помогает предотвратить нападения, однако не все судоходные компании следуют данным ре-
комендациям.
4. Участие международных правоохранительных ведомств

Вклад международных организаций в деятельность, направленную на борьбу с мор-
ским пиратством, велик. Среди международных неправительственных организаций, принима-
ющих непосредственное участие в борьбе с преступностью, следует назвать Интерпол [51, 59].
Ранее эта организация не принимала непосредственного участия в борьбе с пиратством. Но в
последнее время она все активнее вовлекается в эту работу, смысл которой заключается в от-
слеживании финансирования этого преступного рода деятельности, также осуществляется об-
мен оперативными данными.
К первоочередным задачам относится обмен необходимыми для проведения розыск-
ных работ данными с национальными полицейскими силами, ООН, ИМО. Используется гло-
бальная защищенная коммуникационная система INTERPOL I-24/7 [51]. Следует учесть, что
все страны, задействованные в борьбе с пиратством в районе Сомали, входят в эту междуна-
родную организацию.
Нами была оценена эффективность данного метода как средняя, из-за посредственной
связи с пиратскими формированиями, однако в свою очередь метод помогает уменьшить вли-
яние пиратов на морских путях.
5. Международные суды для пиратов
Из существующих проблем можно отметить проблему создания международного су-
дебного органа в отношении пиратства и вооруженного разбоя на море. Согласно междуна-
родному праву [56], международные уголовные суды и трибуналы создаются, как правило,
тогда, когда какое-либо государство не желает или не способно проводить судебное разбира-
тельство в отношении наиболее тяжких преступлений, затрагивающих мировое сообщество и
нарушающих установленный миропорядок. Для государств Африки – это особенно актуально.
Но не менее значим вопрос финансирования этих судебных органов. Деятельность Междуна-
родного целевого фонда в поддержку инициатив государств, борющихся с пиратством (про-
грамма ООН) может способствовать реализации подобного плана, но все же этого недоста-
точно [56].
71
Как метод борьбы с пиратством создание международного суда действует малоэффек-

тивно. Создание международных судов напрямую на пиратскую деятельность не влияет, од-
нако это является важной процедурой обеспечения легальности противоборства пиратам.
Все эти меры не могут действовать по одиночке, а только их разумное сочетание поз-
волит привести к эффективному предотвращению пиратских нападений.
4.3.5 Оценка тенденций развития пиратства

Несмотря на то, что, согласно отчетам [39, 40], сокращаются общие цифры нападений,
IMB чрезвычайно обеспокоено определенными вспышками пиратских захватов в разных ча-
стях мира.
В 2019 году [39, 40] с судов было похищено беспрецедентное количество членов эки-
пажа – всего 134 человека были взяты в 19 отдельных инцидентах. На Гвинейский залив при-
ходится более 90% всех похищений экипажей в мире, и их число возросло более чем на 50%
по сравнению в 2018 годом. Похищение членов экипажа – это не просто явление, с которым
сталкивается один сектор судоходства, все типы судов были на различных расстояниях от бе-
реговой линии. За последний квартал [39, 40] в Гвинейском заливе было похищено 64 члена
экипажа в шести отдельных инцидентах. Очевидно, что на сегодняшний день Гвинейский за-
лив представляет серьезную и непосредственную угрозу безопасности мореплавания и без-
опасности населения.
Кроме того, в последнее время наблюдается всплеск активности в Сингапурском про-
ливе 11 из 12 инцидентов за 2019 год зафиксированы в последнем квартале [39, 40]. Эти атаки
направлены на вооруженное похищение с судна, и, как правило, происходят в темное время
суток. Управление судном во время плавания по перегруженным водам – это отвлекающий
фактор для всей команды. Сингапурские правоохранительные органы смогли быстро отреаги-
ровать на некоторые из этих инцидентов и предотвратить их.
В 2019 году в пиратоопасной зоне Сомалийских пиратов было получено ноль инциден-
тов [39, 40]. В результате оценки состояния пиратства на территории Сомали было выяснено,
что сомалийские пираты продолжают обладать потенциалом для осуществления нападений в
сомалийском бассейне и в более удаленных участках Индийского океана. Поэтому IMB про-
должает рекомендовать капитанам и экипажу сохранять бдительность и быть осторожными
при переходе через эти воды. Аналогичным образом, из Бангладеш не было получено ни од-
ного инцидента [40].
1 мая 2019 года за «круглым столом» Международного форума нефтяных компаний
(OCIMF) [57], представляющих мировую судоходную и нефтяную промышленность, было
72
объявлено о сокращении географических границ «зоны повышенного риска» (зона повышен-

ного риска отражает район, в котором существует угроза пиратства) для пиратства в Индий-
ском океане, а также были даны новые рекомендации операторам торговых судов в Индий-
ском океане (см. рисунок 4.8).
Можно предположить, что в ближайшее время продолжится вытеснение пиратов из
традиционно опасных участков (Сомали, Аденский залив, Гвинейский залив), однако пираты
могут переместиться на прибрежные районы Индийского океана и Южно-Китайское море.
Несмотря на сокращение зоны повышенного риска, серьезная угроза сохраняется, и
правильная отчетность, бдительность и соблюдение 5-го издания Эффективных методов про-
тиводействия пиратству (BMP5) остается крайне важным для безопасности судна [55].
Рисунок 4.8 – Сокращение зоны высокого риска от 1 мая 2019 года
Проанализировав захваты за последние 5 лет, можно предположить, что огневая мощь

пиратства останется на своем уровне, либо будет медленно расти, так как полностью ограни-
чить приток оружия пиратам на современном этапе – невозможно (см. рисунки 4.9, 4.10).
По данным об убытках, приносимых пиратством, можно предположить, что они про-
должат увеличиваться, однако из-за уменьшения количества захватов судов – уменьшатся раз-
меры выкупов и увеличатся расходы на средства борьбы с пиратством. Также хотелось бы
отметить вклад региональных государственных средств борьбы с пиратством, так в Сингапур-
ском проливе благодаря морской полиции удалось предотвратить 7 из 11 нападений [40].
73
Рисунок 4.9 – График нападений с использованием огнестрельного оружия за период с 2015

по 2019 год
35,0%
30,0% 28,9% 29,0%

27,9%
25,1%
25,0%
20,0%
15,0% 13,4%
10,0%
5,0%
0,0%
2015 2016 2017 2018 2019
Рисунок 4.10 – Процент нападений с использованием огнестрельного оружия от общего ко-

личества нападений за период с 2015 по 2019 год

В данном разделе выпускной квалификационной работы выявлены и проанализиро-
ваны актуальные причины, последствия и тенденции захватов танкерных судов на современ-
ном этапе. В результате были сделаны выводы об основных причинах, последствиях и тенден-
циях захватов танкерных судов на современном этапе, а также об эффективности традицион-
ных методов борьбы с пиратством.
74
1. Основными причинами нападений на танкера на современном этапе являются: кон-

структивные (относительно небольшой надводный борт наличие набора на палубе, плохая ма-
невренность крупнотоннажных танкеров и невысокая эксплуатационная скорость); экономи-
ческие выгоды пиратов за счет ценности груза; отсутствие легитимного правительства в неко-
торых странах.
2. Основными особенностями развития пиратства на современном этапе являются: пе-
ремещение самого пиратоопасного района в Гвинейский залив; тактика захватов в Гвинейском
заливе стала схожа с тактикой Сомалийских пиратов; огневая мощь пиратов растет; растет
стоимость выкупов и время необходимое для их организации.
3. Основными последствиями нападений на суда являются создание экономических и
политических проблем, а также создание условий для распространения террористической
угрозы.
4. Наиболее эффективными методами борьбы с пиратством на современном этапе про-
должают оставаться следование судов в конвое и вооруженная охрана на борту судна. Менее
эффективными, но также необходимыми являются разработка норм для судоходных компаний
и участие международных правоохранительных ведомств. Создание международных судов
напрямую на пиратскую деятельность не влияет, однако это является важной процедурой
обеспечения легальности противоборства пиратам. Все эти меры сами по себе неэффективны.
Только их разумное сочетание позволит привести к эффективному предотвращению пират-
ских нападений
5. Ожидается, что в ближайшем будущем будет возрастать огневая мощь пиратских
формирований, что, в свою очередь, приведет к увеличению расходов на средства борьбы с
пиратством.
Выполненное комплексное исследование позволило в полной мере оценить актуальное
состояние проблемы пиратства. Кроме того, выявлены основные причины, последствия, а тен-
денции пиратства на современном этапе.
75
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате выполнения выпускной квалификационной работы были освоены и про-

демонстрированы компетенции, предусмотренные таблицей А-II/1 Кодекса ПДНВ «Требова-
ния к вахтенным помощникам капитана», а также обязательные компетенции, предусмотрен-
ные ФГОС высшего образования по специальности «Судовождение».
В ходе выполнения раздела 1, посвященного навигационной проработке перехода судна
и направленного на демонстрацию компетенций раздела «Судовождение на уровне эксплуа-
тации» таблицы А-II/1 Кодекса ПДНВ, получены следующие результаты:
щества. Сделан о вывод о комплектности судна, его соответствии требованиям классификаци-
онного общества (Det Norske Veritas) и готовности к отправлению в рейс.
следования, пролегающий из порта Эль Джубайль (Саудовская Аравия) через Персидский за-
лив, Ормузский пролив, Оманский залив, Индийский океан, в танкерный терминал Варанус
Айленд (Австралия).
3. Общая протяженность перехода составила 4902,7 мили. Ожидаемое время перехода
составило 15 суток со средней скоростью 13,48 узлов.
4. В целом, планируемый переход с навигационной точки зрения признан безопасным
и наиболее выгодным, опасных гидрометеорологических явлений на пути следования не ожи-
дается.
5. Особое внимание уделено проработке прохождения наиболее ответственных в нави-
гационном отношении районов: порта выхода Эль-Джубайль, Ормузского пролива и подхода
к танкерному терминалу Варанус Айленд.
В ходе выполнения раздела 2, посвященного подготовке судна к перевозке груза и
направленного на демонстрацию компетенций раздела «Обработка и размещение груза на
уровне эксплуатации» таблицы А-II/1 Кодекса ПДНВ, получены следующие результаты:
1. Изучены особенности предоставленного к перевозке груза – сырой нефти общей мас-
сой 102212 т. Груз относится к опасным веществам 3 класса согласно классификации МК ПОГ,
взрывоопасный груз, ядовитый. Может вызывать раздражение слизистой оболочки и кожи че-
ловека, отравление и смерть, в связи с чем, экипажу при работе с ним рекомендуется пользо-
ваться средствами персональной защиты. Вреден для морской флоры и фауны, является за-
грязнителем моря;
2. Перевозка груза регламентируется следующими нормативными документами, требо-
вания которых были должным образом изучены и соблюдены: СОЛАС-74, главы II, VI и VII;
76
МАРПОЛ 73/78, приложение I, II; IMDG Code; ISGOTT; Общие и специальные правила пере-
возки наливных грузов (7-М); Правила Классификационного общества;
3. Проработаны все необходимые процедуры для подготовки грузовых танков судна
для перевозки данного груза, установлено, что сепарационный и крепежный материал не тре-
буется, поскольку груз перевозится наливом;
4. Выполнен расчет количества судовых запасов и чистой грузоподъемности судна на
планируемый переход, которая составила 106455,2 т;
5. Составлен грузовой план судна с учетом всех требований к загрузке и перевозке дан-
ного груза. Погрузка выполняется по ограниченной осадке в 14 грузовых танков;
6. Выполнены необходимые расчеты остойчивости, показано, что судно остойчиво и
соответствует требованием IS-Code 2008 г. Построены диаграммы статической и динамиче-
ской остойчивости. Продольная и местная прочность корпуса судна обеспечена;
7. Изучены грузовые документы, оформляемые на судне при перевозке сырой нефти.
Рассчитано сталийное время в порту отхода (23,2 ч) и порту прихода (26 ч)
8. По результатам расчета экономической эффективности, установлено, что рейс ока-
зался рентабельным, чистая прибыль составила 44221 $, а рентабельность – 33 %.
В ходе выполнения раздела 3, посвященного обеспечению безопасности во время пере-
хода и направленного на демонстрацию компетенций раздела «Забота о людях на уровне экс-
плуатации» таблицы А-II/1 Кодекса ПДНВ, изучены требования основных нормативных до-
кументов по предотвращению загрязнений, пожаров и использованию спасательных средств
на судне. Проработаны меры по организации контроля безопасности работ на судне. Отдельно
разработаны меры реагирования на возникновение чрезвычайной ситуации – в случае аварии,
возникшей в порту
В результате выполнения научно-исследовательской части выпускной квалификацион-
ной работы сделаны выводы об эффективности методов решения проблем безопасности судо-
ходства, необходимости принятия дополнительных мер и перспективности использования
Малаккского и Сингапурского проливов как важного мирового мореходного пути в будущем
и установлены следующие положения:
1. Основными причинами нападений на танкера на современном этапе являются: кон-
структивные причины: относительно не большой надводный борт наличие набора на палубе,
плохая маневренность крупнотоннажных танкеров и невысокая эксплуатационная скорость;
экономические выгоды пиратов за счет ценности груза; отсутствие устойчивого правительства
в некоторых странах.
2. Основными особенностями развития пиратства на современном этапе являются: пе-
ремещение самого пиратоопасного района в Гвинейский залив; тактика захватов в Гвинейском
77
заливе стала схожа с тактикой Сомалийских пиратов; огневая мощь пиратов растет; растет
стоимость выкупов и время необходимое для их организации.
3. Основными последствиями нападений на суда являются создание экономических и
политических проблем, а также создание условий для распространения террористической
угрозы.
4. Наиболее эффективными методами борьбы с пиратством на современном этапе про-
должают оставаться следование судов в конвое и вооруженная охрана на борту судна. Менее
эффективными, но также необходимыми являются следующие методы: разработка норм для
судоходных компаний и участие международных правоохранительных ведомств. Создание
международных судов напрямую на пиратскую деятельность не влияет, однако это является
важной процедурой обеспечения легальности противоборства пиратам. Все эти меры сами по
себе неэффективны. Только их разумное сочетание позволит привести к эффективному
предотвращению пиратских нападений
5. Ожидается, что в ближайшем будущем будет возрастать огневая мощь пиратских
формирований, что, в свою очередь, приведет к увеличению расходов на средства борьбы с
пиратством.
6. Поставленная цель ВКР по анализу причин, последствий и тенденций захватов тан-
керных судов на современном этапе достигнута в полном объеме.
Результаты разделов 1–3 внедрены практически в ходе выполнения рейса рассматрива-
емого судна по такому маршруту. Результаты раздела 4 могут быть внедрены в учебном про-
цессе профильных морских вузов. Выполненное комплексное исследование позволило в пол-
ной мере оценить актуальное состояние проблемы пиратства. Кроме того, выявлены основные
причины, последствия, а тенденции пиратства на современном этапе.
78
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., изме-

ненная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ 73/78). Книга I и II. – СПб.: ЦНИИМФ, 2017. –
824 с.
2. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года
(текст, измененный Протоколом 1988 г. к ней, с поправками) (CОЛАС 74).– СПб.: ЦНИИМФ,
2015. – 1088 с.
3. Admiralty Maritime Products & Services Catalogue. NP131. 2020 Edition. – Taunton:
United Kingdom Hydrographic Office, 2018. – 182 p.
4. Admiralty Ocean Passages for the World. Indian and Pacific Oceans. Volume 2. NP136.
1st Edition. – Taunton: United Kingdom Hydrographic Office, 2018. – 172 p
5. Admiralty Tide Tables (ATT) Volume 3, Indian Ocean (including Tidal Stream Tables),
NP202, 2020
6. Admiralty Sailing Directions NP 063 Persian Gulf Pilot Volume III Edition 16 2020
7. Admiralty Sailing Directions NP 064 Red Sea and Gulf of Aden Pilot Edition 18 2018
8. Admiralty Sailing Directions NP 038 West Coast of India Pilot Edition 16 2018
9. Admiralty Sailing Directions NP 039 South Indian Ocean Pilot Edition 14 2018
10. Admiralty Sailing Directions NP 044 Malacca Strait And West Coast Of Sumatera Pilot
Edition 10 2019
11. Admiralty Sailing Directions NP 013 Australia Pilot Volume I Edition 4 2020
12. Guide to Port Entry. – Shipping Guides Ltd, 2019
13. Admiralty List of Radio Signals, Radio Signals Vol 6 Pt 4 -Persian Gulf, Oman, Indian-
SubCont, SE Asia, Australia, NP286(4), 2019/20 Edition
14. Admiralty List of Radio Signals, Radio Signals Volume 6 Pt 8 Africa (exc Med Coast)
Red Sea, NP286(8), 2019/20 Edition
15. Admiralty List of Radio Signals: Radio Aids to Navigation, DGPS, Satellite Navigation
Systems, Legal Time and Electronic Position Fixing System: Europe, Europe and Africa (excluding
the Far East), NP282 (1), 2019/20 Edition
16. Аdmiralty List of Radio Signals: Radio Aids to Navigation, DGPS, Satellite Navigation
Systems, Legal Time and Electronic Position Fixing System: America, Far East and Oceania, NP282
(2), 2019/20 Edition
17. Admiralty List of Radio Signals: Maritime Safety Information Services: Europe, Europe
and Africa (excluding Far East), NP283 (1), 2019/20 Edition
79
18. Admiralty List of Radio Signals: Maritime Safety Information Services: The Mediterra-
nean, Far East and Oceania, NP283 (2), 2019/20 Edition
19. Admiralty List of Lights and Fog Signals Volume D: Eastern Atlantic Ocean, Western
Atlantic Ocean, Arabian Sea, NP77, 2019/20 Edition
20. Admiralty List of Lights and Fog Signals Volume F: North East Indian Ocean, Central
part of South China and Eastern Archipelagic Seas (north of the Equator) excluding China, and South-
West part of Philippine Sea 2019/20 Edition
21. Всемирная радионавигационная система (Резолюция А.1046(27)) – СПб,
2012. – 12 с.
22. Admiralty Distance Tables. Indian Ocean Volume 2. NP350(2). 3nd Edition. – Taunton:
United Kingdom Hydrographic Office, 2008. – 227 p.
23. Material Safety Data Sheet (Fuel Oil), 2018. – 6 p.
24. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов. МКМПОГ. IMDG
Code. В 2-х томах. – СПб.: ЦНИИМФ, 2016. – 1220 с.
25. Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и термина-
лов ISGOTT (пятое издание). – СПб.: ЦНИИМФ, 2006. – 504 с.
26. Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управ-
лении ими 2004 года. – СПб.: ЦНИИМФ, 2005. – 120 с.
27. Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Техноло-
гия перевозки грузов»/ сост. И. Н. Коберник. – Севастополь: СевГУ, 2018-76с
28. Международная конвенция о грузовой марке 1966 года, измененная Протоколом
1988 года к ней (КГМ–66/88) (пересмотренная в 2003 г.) c поправками. – 4-е изд. доп. – СПб.:
ЦНИИМФ, 2016. – 312 с
29. Аксютин Л.Р. Грузовой план судна / Л.Р. Аксютин. – 2015, Одесса: Латстар.
30. Международный кодекс остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008
года (Кодекс ОСНС) (резолюция MSC/267(85) с поправками (3-е издание, исправленное и до-
полненное). – СПб.: ЦНИИМФ, 2016. – 242 с.
31. Оптимизация грузового плана судна по параметрам посадки и остойчивости. Ме-
тодические указания к разделу дисциплины «Управление мореходными качествами судов» /
сост. Е.В. Никитин. – Севастополь, 2019. – 40 с.
32. Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Эконо-
мика коммерческого судоходства»/ сост. С.С. Дружкин. – Севастополь: СевГУ, 201 9. – 28
33. Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС-89). Правила
ведения судового журнала. – СПб.: ЦНИИМФ, 2005. – 148 с.
80
34. Безопасность на морских судах: учеб. пособие/Л.Е. Курочкин, В.А. Коптелов. – М.:
Центр каталог, 2019. – 208 с.
35. Международный кодекс по спасательным средствам (кодекс ЛСА) (твердый) 2018
г. 8-е издание, дополненное. – СПб.: ЦНИИМФ, 2018. – 192 с.
36. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении
вахты 1978 (ПДМНВ–78) с поправками (консолидированный текст). – СПб.: ЦНИИМФ, 2016.
– 824 с.
37. Ситник И.А. Основы охраны труда на морских судах: учебное пособие / И.А. Сит-
ник, В.П. Сидоренко. – 2-е изд. доп. и перераб. – Севастополь.: ЧВВМУ им П.С. Нахимова,
2014. – 294 c.
38. МКУБ и руководства по его выполнению. – СПб.: ЦНИИМФ, 2014. – 152 с
39. Reports on acts of piracy and armed robbery against ships Annual Report – 2019. – Lon-
don: IMO, 2020. – 17p.
40. IMB Piracy and Armed Robbery Against Ships – 2019 Annual Report. [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: https://www.icc-ccs.org/reports/2019_Annual_Piracy_Report.pdf
41. Гладченко Л.В Морское пиратство на современном этапе: старая проблема в ряду
«новых» угроз безопасности // Проблемы национальной стратегии. 2013. №3. С. 135-149.
42. IMO What it is Russian. [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.imo.org/en/About/Documents/IMO%20What%20It%20is%20Russian.pdf
43. Резолюция А.922(22) «Кодекс практики расследования актов пиратства и воору-
женных ограблений судов» от 29 ноября 2001 г № А.922(22) // IMO. – 2001 г.
44. Резолюция А.923 (22) «Меры по предотвращению регистрации «судов-призраков»
от 29 ноября 2001 г № А. 923 (22) // IMO. – 2001 г.
45. Резолюции 2500, 2497, 2472, 2461 «Ситуация в Сомали» от 2019 года //
UNO. – 2019 г.
46. Циркулярное письмо MSC.1.Circ.1334. «Руководство судовладельцам, компаниям,
операторам судов, капитанам и экипажам судов по предотвращению и подавлению актов пи-
ратства и вооруженных ограблений судов» от 2009 год № MSC.1.Circ.1334. // IMO. – 2009 г.
47. Циркулярное письмо MSC.1.Circ.1391 «Руководство для должностных лиц компа-
нии, ответственных за охрану: подготовка компании и экипажа к непредвиденным обстоятель-
ствам на случай пиратских нападений в Западной части Индийского океана и в Аденском за-
ливе» от 2011 год № MSC.1.Circ.1391 // IMO. – 2011 г.
48. Циркуляр MSC.1/Circ. 1585 «Сообщения о случаях пиратства и вооруженных
ограблений судов в Гвинейском заливе» от 2018 год № MSC.1/Circ. 1585 // IMO. – 2018 г.
81
49. Резолюция А.1069(28) «Предотвращение и пресечение пиратства, вооруженных

ограблений судов и противозаконных действий на море в Гвинейском заливе» от 2015 год №
А.1069(28) // IMO. – 2015 г.
50. Revised industry counter piracy guidance. London: IMO, 2018. 180 p.
51. Ромашев Ю.С. Борьба с пиратством и вооруженным разбоем на море (правовые
основы и практика). – 2-е изд., испр. и доп. изд. – Москва: Транслит, 2013. – 332 с.
52. The Economic Costs of Piracy. [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
https://www.theigc.org/project/the-economic-costs-of-piracy/
53. Пиратство и терроризм – две стороны одной медали. [Электронный ресурс]. – Ре-
жим доступа: https://flot.com/nowadays/tasks/piracy/twofaces/
54. Резолюция А.1851 «Положение в Сомали» от 16 декабря 2008 г. № А.1851 // IMO.
– 2008 г.
55. BIMCO, ICS, IGP&I Clubs, INTERTANKO, OCMIF Best Management Practices to De-
ter Piracy and Enhance Maritime Security in the Red Sea, Gulf of Aden, Indian Ocean and Arabian
Sea. – 5-е изд. – London: IMO, 2018. – 77 с.
56. Князева Н.А, Князева Е.А. Применение норм международно-правового характера
как один из способов противодействия морскому терроризму и пиратсву // Криминологиче-
ский журнал Байкальского государственного университета экономики и права. – 2014. – 23
сентября. – Ст. №4 с. 175-187.
57. Reminder: New Indian Ocean High Risk Area from 01 May 2019. [Электронный ре-
сурс]. – Режим доступа: https://www.asket.co.uk/single-post/2019/04/30/Reminder-New-Indian-
Ocean-High-Risk-Area-from-01-May-2019-MarSec-Piracy-Insurance
58. Somali piracy: Armed guards to protect UK ships. [Электронный ресурс]. – Режим до-
ступа: https://www.bbc.com/news/uk-15510467
59. Циркулярное письмо MSC.1/Circ. 1601 от 8 декабря 2018 г. Revised industry counter
piracy guidance
60. 100-я сессия Комитета по безопасности на море Международной морской органи-
зации (ИМО) в Лондоне. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.min-
trans.ru/press-center/news/8953
61. Best Management Practices to Deter Piracy and Enhance Maritime Security in the Red
Sea, Gulf of Aden, Indian Ocean and Arabian Sea. [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
https://ibicon.ru/novosti/news_post/effektivnyye-metody-protivodeystviya-piratstvu-bmp-5
82
Приложение А
Технико-эксплуатационные данные судна
Рисунок А.1 – Основная и дополнительные грузовые марки NS CREATION

83
Таблица А.1 – Основные данные судна

Наименование параметра Значение
Название судна NS CREATION
Тип судна M/T Afrаmax
Позывной A8IK3
IMO номер 9312896
MMSI номер 636012856
Флаг Либерия
Порт приписки Монровия
Судовладелец Niva Transport S.A
Судостроитель Hyundai Heavy Ind. Co. LTD
Год постройки 2007
+1A1,TANKER FOR OIL
Класс ESP,EO,VCS-
2,TMON,NATICUS(Newbuilding)
Размерения
Длина наибольшая 244 м
Длина между перпендикулярами 234 м
Ширина 42 м
Высота борта 21
Проектная осадка 14,9 м
Надводный борт 6,1 м
Вместимость и грузовая марка
Дедвейт 109 819 т
Летняя осадка 14,92 м
Зимняя осадка 14,61 м
Осадка в балласте 8,2 м
Водоизмещение порожнем 17154,6 т
Грузовое водоизмещение 122957 т
Брутто тоннаж 57248
Нетто тоннаж 3797
Поправка на пресную воду 334 мм
Кол-во груза на см осадки 92,98 т
Изгибающий момент 1570 т∙м/см
84
Продолжение таблицы А.1

Количество балластных танков 16
Количество грузовых танков 8
Вместимость по наливному грузу 120465,2 м3
Вместимость танков легкого ДТ 187,45 м3
Вместимость тяжелого топлива 1262,23 м3
Вместимость LSO 322,19 м3
Вместимость танков пресной воды 334,4 м3
СЭУ
Hyundai-B & W 6S60MC (MK6)
Тип ГД
6 цилиндров (Реверсивный)
Производитель Hyundai Marine Diesel (HMD)
Мощность ГД (max) 15500 л. с./ 11326,7 кВт
Скорость (max) 16,75 уз.
Обороты (max) 97 об/мин
Расход (max) 56 т
Мощность ГД (continuous) 11 126 кВт
Скорость (continuous) 12 уз.
Обороты (continuous) 75 об/мин
Расход (continuous) 45 т
Скорость (service) 10,2 уз.
Обороты (service) 58 об/мин
Расход (service) 42 т
Тип движителя ВФШ
Якорное устройство
Количество якорей 2
Тип якорей Якорь-Холла
Вес якоря 9750 кг
Диаметр якорь-цепи 87 мм
Количество смычек
Правый борт 14
Левый борт 14
85
Продолжение таблицы А.1

Оборудование мостика
2 х GyroCompass YokogaWA CMZ 900D
3 х ECDIS Transas RS6B
Magnetic Compass Saracom MC-180
X-band Radar JRC JMR-9210-6X
S-band Radar JRC JMR-9282-S
2 х GPS Furuno GP 170
GPS (GLONASS) Transas T-701
Speedlog Furuno DS-50
ECHO sounder Furuno FE 700
2 х Inmarsat-C Mini-C T&T 6006
NAVTEX RECEIVER Furuno NX 700
2 х SARTs Jotron TRONSART
BNWAS SM Electrics U-WAS 2000
Autopilot Yokogawa PT500
ROT indicator Yokogawa MKR302F
AIS Furuno AIS FA 100
MF/HF Furuno FS 1570
2 х VHF Furuno FM 8800S
EPIRB Samyung SEP 500
GMDSS 3 x VHF Jotron TRON TR-20
Другие устройства
16 шт., стальной трос, 220м,
Швартовные лебедки
диам. 36 мм
Цепные стопора SWL 200 т
3+1 грузовые
Манифольды 2+1 бункеровочные
2 VECS
3 × 8’; 3 × 12’; 3 × 16’
Редьюсера 3 × [20’ × 8’]; 3 × [20’ × 10’];
3 × [20’ × 12’]
Грузовые центробежные паровые
3 ×3000 м3/час, 8,5 кг/см2
насосы х 3
86
SHIP'S PARTICULARS
Ship's name : "NS CREATION" OFFICIAL No. 12856
Port of register : MONROVIA IMO No. 9312896
Flag : LIBERIA MMSI 636 012 856
Call sign : A8IK3 DNV No. 25566
Type of the ship CRUDE OIL CARRIER TANKER Length (max.) (LOA) 243,97 m
Delivered 4-th of July, 2007 Length between PP (LBP) 234,00 m
Shipyrd Hyundai Heavy Industries Co., Ltd. Moulded Breadth 42,00 m
Type of the Hull DOUBLE HULL Moulded Depth 21,000 m
Last Dry-dock 02.09.2017 Keel to masthead 49,70 m
Classification Society DET NORSKE VERITAS

Class Notation +1A1 Tanker For Oil ESP, NAUTICUS (New building), EO, VCS-2
PRIMARY TEL 870773213758 BACKUP TEL: 870773256551

INMARSAT C 463700342/463705580 Ansbk CREA e-mail: 067@scf-fleet.com or via Operator: ops@FleetQ.scf-group.ru
OWNER NIVA TRANSPORT S. A. 80 Board Street, Monrovia, Liberia
OPERATOR: SCF Managem ent Office OT 17-32, 17th Floor, Office Tower, Central Park Towers, Dubai International Financial Centre, PO Box 507065, Dubai
Services (Dubai) Ltd. Tel: +971(4)563-0000 Fax: +971(4)451-7230 Email: Ops@FleetO.scf-group.com | vetting@scf-group.com Company
Distance from Bow to Bridge 203,42 m Gross register Tonnage GRT 57 248,000
Distance from Bridge to mid point of manifold 81,51 m Nett Register Tonnage NRT 34 836,000
Distance from Bow to mid point of manifolds 121,91 m Suez GRT 58 944,210
Parallel Body of Light Ship 84,16 m Suez NRT 53 841,640
Parallel Body at normal Balast condition 102,21 m Panama GRT N/A
Parallel Body at Summer draught 118,31 m Panama NRT N/A
Draught Items Air Draft Freeboard Draught Deadweight Displacement

Tropical Fresh 33,68 TF 4,996 m 16,021 m 112 774,00 MT 129 929,00 MT
Fresh 34,00 F 5,316 m 15,701 m 109 819,00 MT 126 974,00 MT
Tropical 34,02 T 5,341 m 15,676 m 112 774,00 MT 129 929,00 MT
Summer 34,34 S 5,661 m 15,356 m 109 819,00 MT 126 974,00 MT
Winter 34,66 W 5,981 m 15,036 m 106 868,00 MT 124 023,00 MT
Ballast condition (SBT) 42,45 13,750 m 7,250 m 38 613,90 55.768.5 MT
Lightship drafts: Fd 0,61 m Aft 4,59 m 47,29 18,627 m 2,410 m - 17.154.6 MT
FWA at Summer Draught 345 mm Fore 6,44 m
Draught at Ballast conditions
TPC immersion at Summer Draught 92,286 MT Aft 8,06 m
WBT 6P WBT 6P
WBT 5P WBT 4P WBT 3P WBT 2P WBT 1P
AFT FWD
SLOP
COT 6P COT 5P COT 4P COT 3P COT 2P COT 1P

Afterpeak
ENGINE ROOM
Forepeak
PUMPROOM
VOID SPACE
SLOP
COT 6S COT 5S COT 4S COT 3S COT 2S COT 1S
WBT 6S WBT 6S
WBT 5S WBT 4S WBT 3S WBT 2S WBT 1S
AFT FWD
Capacity of ship's cargo and ballast tanks COATING: Cargo equipments

Group Volume in Volume in Nos. 1-6 COTs - EPOXY Main Cargo pumps
Tank Nos.
No. M3 100% M3 98% 3
No. 1-6 COTs bottom and upper parts only. 3000 m /hr
Steam 3
1, 4, SLOP Slop Tank - EPOXY 8,5 kg/cm 2
1 39 176,40 38 392,90
P/S Slop Tank - w hole tank. Stripping pump
300 m 3/hr
2 2, 5 P/S 41 361,40 40 534,20 Steam 1
C.O.W. 2 ganclean 3,5 m - 87 m3/h in 8,3 kg/cm 2
each C.O.T.; 1- in each slop Stripping Eductors
3 3, 6 P/S 39 927,40 39 128,80
HEATING COIL m aterial: Yorcalbrite 400 m 3/hr 8,5 kg/cm 2 1
120 465,20 118 055,90 MANIFOLDS: 3 X16" Ballast pumps
V.E.C.S. 2 X 16" EACH SIDE 1800 m 3/hr Steam
1 SLOP P/S 2 454,60 2 405,60 1
SCAC CODE: SCVB CREA XXXXXX 1 3,0 kg/cm 2 Centrifugal
3
118 010,60 115 650,30 1800 m /hr Electric
1
FP, 1 C, 2, 3, MT at CARGO REDUCERS 3,0 kg/cm 2 Centrifugal
WBT
4, 5, 6f, 6s 38 840,74 1,025 S IZE Q U A N TITY S TA N D A RT Stripping Eductors

P/S, AP (100%) 20" X 8" 3 ANSI 200 m 3/hr 2 kg/cm 2 1
20" X 10" 3 ANSI
INERT GAS SYSTEM CAPACITY: 11250 M3/H 20" X 12" 3 ANSI
PV valves : + 1400 m m WG / -350 m m WG
PV breaker : + 1890 m m WG / -630 m m WG Master: ______________
Vent Riser Capasity: 12000 M3/H
Рисунок А.2 – Ship’s Particulars

87
SMS-F-50-A03
Pilot Card
S hip's Particulars:
Port OFF FREDERIKSHAVEN Date 22.11.2018
Ship's Name NS CREATION Call sign A8IK3 Flag LIBERIA Year built 2007
IM O No. 9312896 Official No. 12856 GRT 57248 NRT 32797
Displacement 42 747 (tonnes) Deadweight 59 886 (tonnes) Lightship 17 155
Length OA 243,97 (m) Breadth 42.00 (m) Bulbous bow Yes
Length BP 234.00 (m) M oulded Depth 21.00 (m)
Draught fwd 9,70 (m) Draught aft 9,70 (m) Draught amid 9,70 (m)
Port anchor 13 (shackles) Stbd anchor 13 (shackles); (1 shackle = 27.5m / 15 fathoms)
Fairleads SWL 90 t Bitts SWL 90 t
M aximim permissable bollard pull from tugs 200 AFT CENTER
40,6 m 203,4 m
Air
42,0 81,5 m 121,9 m Draught
34,8 m 49,7
Manifold 114 ft m
Parallel W/L 1368 in
Loaded 118,3 m
Ballast 102,2 m Freeboard: 13,5 m
Engine:
Type of engine Hyundai - B&W 6S60MC M aximum Power 11500 (kW) 15400 (HP)
RPM /Pitch Loaded Speed Ballast Speed
Full Sea Ahead 96,5 14,96 kts 15,75 kts M aximum number of
Full Ahead 75 11,4 kts 12,33 kts consecutive starts 20
Half Ahead 57 8,67 kts 9,37 kts Time full ahead to full astern 714 sec
Slow Ahead 37 5,63 kts 6,08 kts Time limit astern N/A min
Dead Slow Ahead 30 4,56 kts 4,93 kts Engine critical RPM 40-50
Dead Slow Astern 30 M inimum Steering Speed 3,5 kts
Slow Astern 37
Half Astern 57
Full Astern 75 70 (% of full Ahead Power)
S teering:
o
Rudders 1 (number) Semi-balanced (type) 35 (M aximum Angle)
o
Time hard-over to hard-over 14 Secs Rudder Angle for Neutral Effect 0
Propellers / Azipods 1 (number) Direction of turn Right Controllable pitch No
Thrusters N/A (number) Bow power N/A kW/HP Stern power N/A kW/HP
Steering Characteristics N/A
Equipment Checked and Ready for Use
Anchors Cleared Away Yes/No Whistle
X-Band Radar ARPA Yes/No Flags
S-Band Radar ARPA Yes/No VHF (including Handheld)
Speed Log Water / Ground Doppler-Yes/No Axis-Single/Dual AIS
Echo Sounder Rudder/RPM /ROT indicators
GNSS Type GPS Navigation & Signal Lights
ECDIS Primary M eans: ECDIS / Paper Charts
ECDIS Alarms set points refer to ECDIS Passage Plan / M anagement Card
o
Compass System Gyro compass error Engine Telegraphs
Steering Gear Number of power units in use 2 M ooring Winches & Lines
Thrusters N/A
Equipment Operational Defects and Other Important Details
M aster's Name V. CHIZHIKOV Acknowledged by Pilot, Name / Signature
Controlled Revision: 07/12/2016

Approved by M R/COO
Page 1 of 1
Рисунок А.3 – Лоцманская карточка

88
Приложение Б
Навигационное обеспечение перехода
Таблица Б.1 – Таблица плавания (Маршрутный лист)
Продол- Путевые точки

Номер жит-ть Ориентиры,
Путе- S до
путевой V, плавания поворотные
вой WPi, Время
точки уз на пеленги и
угол,° мили при-
Координаты
Wpi участке, дистанции
д/ч/мин хода,
д/ч/мин широта долгота
WP0 – – – – – 27° 05.3' N 049° 43.0' E –
Пп=198° на око-
WP1 91° 0,83 4 12 мин 12 мин 27° 05.3' N 049° 44.0' E нечность при-
чала №64
Дп=2,03 м. до
оконечности
WP2 120° 2,08 8 16 мин 28 мин 27° 04.2' N 049° 46.0' E причала №64;
Пп=214° на
башю
Пп=137° на ост-
ров Jazirat Jana;
2ч 02
WP3 66° 18,76 12 1 ч 34 мин 27° 12.0' N 050° 05.1' E Дп=6,5 м. до ост-
мин
рова Jazirat al
Jurayd
5ч 7
WP4 90° 41,69 13,5 3 ч 5 мин 27° 11.8' N 050° 51.7' E
мин
11ч 22
WP5 98° 84,33 13,5 6 ч 15 мин 27° 00.5' N 052° 25.1' E
мин
16ч 46
WP6 126° 72,94 13,5 5 ч 24 мин 26° 17.9' N 053° 31.0' E
мин
Пп=004° на маяк
Jazireh-ye Tonb-
23ч 57 e; Дп=10,8 м. до
WP7 97° 97,03 13,5 7 ч 11 мин 26° 06.5' N 055° 17.8' E
мин острова Jazirel-
ye Tonb-e
Kuchek
89
Продолжение таблицы Б.1

Пп=330° на бу-
3ч1 1д 2ч ровую плат-
WP8 69° 40,73 13,5 26° 21.0' N 055° 59.0' E
мин 58 мин форму West
Bukha
Дп=11 м. до
мыса Ra`s
2ч7 1д 5ч Shuraytah;
WP9 64° 28,67 13,5 26° 33.4' N 056° 28.7' E
мин 5мин Пп=141° на от-
крытие маяка
Jazirat Didamar
Пп=187°, Дп=4,9
1д 5ч м. до маяка/ост-
WP10 88° 3,86 12 19 мин 26° 33.5' N 056° 33.0' E
24мин рова Jazirat
Didamar
4 ч 48 1д 10ч
WP11 149° 64,70 13,5 25° 37.9' N 057° 09.7' E
мин 12мин
3 д 13 ч 4д 23ч
WP12 133° 1147,69 13,5 12° 40.0' N 072° 00.0' E
1 мин 13 мин
1 д 00 ч 5д 23ч
WP13 132° 325,54 13,5 09° 03.7' N 076° 06.2' E
7 мин 20 мин
7ч3 6д 6ч
WP14 140° 95,17 13,5 07° 50.8' N 077° 07.7' E
мин 23мин
Пп=203°, Дп=6,5
14д
8 д 16 ч м. до буровой
WP15 126° 2820,26 13,5 23ч 19° 54.0' S 115° 25.0' E
54 мин платформы Prod
17мин
Huto A
Пп=259° до
платформы Prod
3ч6 15д 2ч Campbell;
WP16 145° 37,22 12 20° 24.4' S 115° 47.7' E
мин 23мин Дп=10,3 м. до
платформы Prod
Linda
Дп=8,4 до плат-
формы Prod
1ч7 15д 3ч
WP17 193° 13,47 12 20° 37.5' S 115° 44.5' E Sinbad; Пп=286°
мин 30мин
на платформу
Prod Harriet C
90

Пп=007° на
платформу Prod
15д 3ч
WP18 267° 7,48 8 56 мин 20° 37.9' S 115° 36.6' E Harriet A;
26 мин
Дп=2,12 м. до
острова Rear
15д 3ч
WP19 353° 0,22 4 3 мин 20° 37.7' S 115° 36.5' E
29м
Общая дистанция перехода: 4902,67 Общее время перехода: 15д/3ч/29мин
91
Таблица Б.2 – Плановая таблица обсерваций
Участок
Способ определения Мо, м
маршрута
МД , м Ориентиры (осн./
WPX –
рез.)
WPY
основной резервный
1) Оконечность причала
WP1-WP4
№64;
(выход из Визуальные,
10 DGPS 2) Башня завода;
порта Эль- РЛС
3) Маяк Jazirat Jana;
Джубайль)
4) Остров Jazirat al Jurayd.
1) Маяк Jazireh-ye Tonb-e;

WP4-WP10 2) Остров Jazirel-ye Tonb-e
(выход из Kuchek;
персидского Визуальные, 3) Буровая платформа West
10 DGPS
залива в РЛС Bukha;
Ормузский 4) Мыс Ra`s Shuraytah;
пролив) 5) Маяк Jazirat Didamar;
6) Остров Jazirat Didama
WP11-
WP16 (Ин-
100 DGPS Астрономия Небесные светила
дийский
океан)
1) Платформа Prod Campbell;

WP17-
2) Платформа Prod Linda;
WP19 (Ва-
Визуальные, 3) Платформа Prod Sinbad;
ранус ай- 10 DGPS
РЛС 4) Платформа Prod Harriet C
ленд терми-
5) Платформа Prod Harriet A
нал)
6) Остров Rear
92
Таблица Б.3 – Средства навигационного оборудования

Даль- Цвет,
В момент откры- В момент скры-
ность с харак- Траверз
тия тия
Назва- учетом тер, пе-
ние высоты риод,
пе- пе- пе-
глаза, высота время время время
ленг ленг ленг
мили огня
Башня 04.05.2020 04.05.2020 04.05.2020
19,43 18м 192 214 233
завода 9:00 9:27 10:24
Маяк
Ж., Пр 04.05.2020 04.05.2020 04.05.2020
Jazirat 13,91 352 335 314
10с 4м 10:03 10:20 11:10
Jana;
Маяк
Jazireh- Ж., Пр 05.05.2020 05.05.2020 05.05.2020
23,91 72 6 271
ye Tonb- 10с 75м 7:19 8:53 10:51
e;
Буровая
плат-
Ж. Зат 05.05.2020 05.05.2020 05.05.2020
форма 15,91 61 330 252
15с 10:47 11:58 14:36
West
Bukha
Маяк
Ж. Пр 05.05.2020 05.05.2020 05.05.2020
Jazirat 28,91 75 178 323
10с 60м 12:05 14:20 16:48
Didamar
плат-
Ж. Кр. 19.05.2020 19.05.2020 19.05.2020
форма 15,91 148 234 303
Пр(2)30с 7:18 8:31 9:46
Huto A
Плат-
форма Ж. Пр 19.05.2020 19.05.2020
17,18 155 234 - -
Prod 15с 9:49 11:13
Campbell
93

Плат-
форма 19.05.2020 19.05.2020
17,18 Ж. Пр 15с 166 283 - -
Prod 10:09 11:50
Sinbad
Плат-
форма 19.05.2020 19.05.2020
17,18 Ж. Пр 15с 177 283 - -
Prod 10:32 12:20
Linda
Плат-
форма
19.05.2020 19.05.2020
Prod 17,18 Ж. Пр 15с 200 356 - -
10:51 13:23
Harriet
A
Плат-
форма
19.05.2020 19.05.2020
Prod 17,18 Ж. Пр 15с 199 356 - -
10:49 13:19
Harriet
C
94
Таблица Б.4 – Карты на переход

№ Номер
Название карты Масштаб
П/п карты
1 4071 Indian Ocean – Northern Part 1 :10000000
2 3718 Port of Jubail (Al Jubayl) 1:30000
3 3719 Approaches to Port of Jubail (Al Jubayl) 1:80000
4 3788 Fasht al Jorim to Ra’s Ab `Al 1:150000
5 2883 JaiIreh-ye Livon to Kelt and Ra’s Tannorah 1:350000
Dubai (Dubayy) and Jazireh-ye Qeshm to Jazirat
6 2887 1:350000
–alil
7 2441 Jazireh-ye Tonb-e Bozorg to Jazireh-ye Forir 1:125000
8 3174 Western Approaches to the Strait of Hormuz 1:125000
9 3172 Strait of Hormuz 1:25000
10 3171 Southern Approaches to the Strait of Hormuz 1:25000
11 2851 Masirah to the Strait of Hormuz 1:750000

12 707 Mumbai (Bombay) to Muscat (Masqat) 1:1500000
13 5343 Ocean plotting sheet Lat. 24° to 30° 1:250000
16 708 Cape Comorin to Bombay 1:1500000
18 2738 Lakshadweep Sea – Northern Part 1:750000
19 709 Maldives to Sri Lanka 1:1500000
24 AUS328 Port Walcott to Montebello Islands 1:300000
25 AUS742 Rosemary Island to Barrow Island 1:150000
26 AUS62 Approaches to Varanus Island 1:50000
95
Таблица Б.5 – Пособия на переход
Гидрографический
№ Название пособия Выпуск/часть
№ пособия
Admiralty Distance Tables. Indian

1 NP350(2) 2020/ Edition 20
Ocean Volume 2. NP350(2)
Admiralty List of Radio Signals: Pilot
Services, Vessel Traffic Services and
2 NP286(4) 2020/21 Edition
Port Operations (Indian sub-continent,
South East Asia and Australasia)
3 NP286(8) Port Operations Africa (excluding Medi- 2019/20 Edition
terranean Coast), Red Sea and the Per-
sian Gulf
4 NP286(6) 2019/20 Edition
Port Operations North East Asia and
Russia (Pacific Coast)
Admiralty List of Radio Signals: Mari-
5 NP281(1,2) 2019/20 Edition
time Radio Stations
Аdmiralty List of Radio Signals: Radio
6 NP282 Aids to Navigation, Satellite Navigation 2019/20 Edition
Systems, Legal Time
Admiralty List of Radio Signals: Mari-
time Safety Information Services. Eu-
7 NP283(1) 2019/2 Edition
rope, Africa and Asia (excluding Far
East)
List Radio Signals Vol 3 (Part 2) The
8 NP283(2) 2019/20 Edition
Americas, Far East and Oceania
Admiralty List of Radio Signals: Global
9 NP285 Maritime Distress and Safety System 2019/20 Edition
(GMDSS)
96
Продолжение Таблицы Б.5

Admiralty Tide Tables (ATT) Volume
10 NP207 2020/20 Edition
1.7
Admiralty List of Lights and Fog Sig-
11 NP80 2020/21 Edition
nals
11th Edition
12 NP100 Mariner's Handbook
2016
Ocean Passages for the World (Vol.2) –
13 NP136(2) 2th Edition 2020
Indian and Pacific Oceans
How to Keep Your Admiralty Charts 12th Edition
14 NP294
Up-to-Date 2020
15 NP735 IALA Maritime Buoyage System 7th Edition 2012
Symbols and Abbreviations Used on
16 NP5011 6th Edition 2016
Admiralty Charts
Catalogue of Admiralty Charts and Pub-
17 NP131 2017 Edition
lications
18 Pub117 Radio Navigational Aids 2017 Edition
2019-2020
19 Four Volume Set Guide to port entry
Edition
20 - Brown’s Nautical Almanac 2020 Edition
21 - Ship’s Routeing 2020 Edition
22 NP323 Star Finder and Identifier 2012 Edition
23 NP 13 Australia Pilot Volume I Edition 3 2020
24 NP063 Persian Gulf Pilot Volume III Edition 13 2020
97
Таблица Е.6 – Корректурный материал

№ извеще-
№ карт и ний для
№ Название и год издания
пособий коррек-
туры
2320T/202
1 Indian Ocean – Northern Part 4071
0
5 Port of Jubail (Al Jubayl) 3718 2451/2020
Approaches to Port of Jubail 2451P/202

6 3719
(Al Jubayl) 0
7 Fasht al Jorim to Ra’s Ab `Al 3788 1230/2019
JaiIreh-ye Livon to Kelt and

8 2883 2233/2019
Ra’s Tannorah
Dubai (Dubayy) and Jazireh- 2234T/201

11 2887
ye Qeshm to Jazirat –alil 9
Jazireh-ye Tonb-e Bozorg to

12 2441 2320/2020
Jazireh-ye Forir
Western Approaches to the

13 3174 2320/2020
Strait of Hormuz
14 Strait of Hormuz 3172 2320/2020
Southern Approaches to the 2320T/202
15 3171
Strait of Hormuz 0
Masirah to the Strait of Hor-
16 2851 5555/2019
muz
Mumbai (Bombay) to Muscat
17 707 2560/2019
(Masqat)
2278T/202
18 Cape Comorin to Bombay 708
0
Lakshadweep Sea – Northern
19 2738 2298/2020
Part
98
Продолжение Таблицы Е.6

20 Maldives to Sri Lanka 709 2278T/202
0
21 Port Walcott to Montebello AUS328 236/2018
Islands
22 Rosemary Island to Barrow AUS742 2326/2020
Island
23 Approaches to Varanus AUS62 2326/2020
Island
Таблица Б.7 – Расчет освещенности на период перехода (время UTC)
Навигацион-
Солнце ные Продол- Луна
Дата сумерки житель-
Вос- За- Ко- ность дня

Начало Восход Заход Фаза
ход ход нец
04.05.2020 2:00 15:16 1:06 16:10 17:16 12:02 23:56 86%
05.05.2020 1:48 15:05 0:54 16:00 16:53 12:57 0:24 91%
06.05.2020 1:28 14:40 0:35 15:33 16:08 13:39 0:42 97%
07.05.2020 1:16 14:18 0:25 15:09 15:34 14:23 1:10 100%
08.05.2020 1:04 13:56 0:14 14:46 15:00 15:04 1:46 100%
09.05.2020 0:52 13:35 0:03 14:24 14:27 15:44 2:27 97%
10.05.2020 0:40 13:14 23:52 14:03 13:54 16:21 3:13 91%
11.05.2020 0:25 12:47 23:37 13:34 13:12 16:47 3:57 84%
12.05.2020 0:12 12:25 23:24 13:12 12:37 17:18 4:41 75%
13.05.2020 23:59 12:03 23:11 12:51 11:56 17:46 5:22 66%
14.05.2020 23:46 11:42 22:59 12:29 12:04 18:12 5:58 56%
15.05.2020 23:32 11:20 22:45 12:08 12:12 18:37 6:28 46%
16.05.2020 23:20 10:58 22:32 11:46 12:22 19:02 6:54 37%
17.05.2020 23:07 10:36 22:18 11:24 12:31 19:27 7:15 28%
18.05.2020 22:55 10:12 22:05 11:02 12:43 19:54 7:33 20%
99
Таблица Б.8 – Гидрометеорологические условия на переходе
Участки маршрута WPX – WPY

Гидрометеорологиче-
ские элементы WP1 – WP11 – WP15 –
WP11 WP15 WP19
Описание из навигационных пособий
NW, NNW,
NW, 4 – 8 SW, 8 – 10
Ветер 4–8 м/с,
м/с, 60% м/с, 75%
75%
17 м.м., 6 – 8 м.м.,
Видимость 17 м.м., 25%
60% 80%
1 – 2 балла, 3-4 балла,

Облачность 4 балла, 75%
70% 75%
30° – 31°, 27°-33° ,

Температура воздуха 24° , 50%
70% 60%
0,2 – 1,2 м, 0,3 – 1,2 м, 0,5 – 1,4м,

Ветровое волнение
65% 65% 65%
0,5 – 1 м, 0,6– 1,2 м,
Зыбь 1 – 2 м, 60%
70% 60%
Течения W 1 уз SW-W, 1 уз. E-NE, 1 уз.
Приливы и колебания
до 1,8 м 1,5 м 1,5 м
уровня моря
Плавный по-
Ровный, с
дьем к кон-
неболь- Ровный, без
тиненту. Пе-
Рельеф дна, грунт шими пере- резких пере-
сок, ра-
падами. падов.
кушка, гра-
Ил, песок
вий.
Температура воды 26°– 27° 28° 20° – 24°
Плотность воды, г/см 1,03 1,025 1,025

100
Таблица Б.9 – Места укрытия на переходе

Участок
Место Краткое опи-
№ п/п маршрута
укрытия сание
WPX – WPY
Внешняя
Глубина 36 м;
якорная
грунт – ил; от
1 WP1 – WP5 стоянка
ветров N, NW,
прта Эль-
W, SW, S.
Джубайль
Якорная
стоянка Глубина 38 м;
южнее ост- грунт – ил, пе-
2 WP7 – WP10
рова сок; от ветров
Jazireh-Ye- NW, N, NE, E.
Hengam
Якорная
стоянка для
Глубина 24 м;
судов, ожи-
WP16 – грунт – песок,
3 дающих по-
WP19 ракушка; от
становки к
ветров NW, N.
терминалу
№ 1, № 2.
101
Таблица Б.10 – Защита окружающей среды

Участок Выбросы Сброс
Сброс нефтесодер-
маршрута в атмо- сточ- Сброс мусора
жащих вод
WPX – WPY сферу ных вод
12 мильная Содержа-
зона порта ние SОx в Запре-
Запрещено Запрещено
Эль-Джу- топливе щено
байль ≤ 0,5 %
Без
очистки
Район Песид- На ходу; – за 12 Только измельчен-
Содержа-
ского и Оман- Содержание миль ный за 12 миль;
ние SОx в
ского заливов нефти в стоке без при сброс любых видов
топливе
Особый разбавления менее скоро- пластмасс – запре-
≤ 0,5 %
район 15 млн-1 сти 4 щен
узла и
более
Без
очистки
Измельченные пи-
На ходу; – за 12
Содержа- щевые отходы на
Содержание нефти миль
Океанский ние SОx в ходу >12 миль,
в стоке без разбав- при
переход топливе сброс любых видов
ления менее 15 скоро-
≤ 0,5 % пластмасс – запре-
млн-1 сти 4
щен
узла и
более
12 мильная Содержа-
зона терми- ние SОx в Запре-
Запрещено Запрещено
нала Варанус топливе щено
Айленд ≤ 0,5 %
102
Таблица Б.11 – План связи на переход

Программирование приемника NAVTEX
IX PAKISTAN VIII INDIA XI JAPAN X AUSTRALIA
Bushehr A
Hamala B
Bander-e Shaild Raja F
Masqat M
Karachi P
Прием факсимильных гидрометеорологических карт
4014 kHz 1600-0600
Block starting at:0500 730 1030
7508 kHz 24 H
Cape Naval, SA 1100 1530 2230
13538 kHz 24 H
18238 kHz 0600-1600
4316 kHz
8467,5 kHz Block starting at:0200 0540
Kyodo news agency,
12745,5 kHz 24 H 1500 2215
Singapore
16971 kHz
22542 kHz
5755 kHz 1100-2100
7535 kHz 24 H Block starting at:0345 0500
Wiluna, Australia 10555 kHz 24 H 0515 0000
15615 kHz 24 ЫH
18060 kHz 2100-1100
Varanus Island Terminal
Pilot service CALL: Varanus pilot VHF Ch 74
VHF: Pilots & Terminal: Ch 16, 09 and 74. Tel: +61 8 6218 7601. Fax: +61 8 6218 7617. Email:
varanus.fieldsup@quadrantenergy.com.au.
A 24 hour dual listening watch is maintained on VHF by Radio Room from 0600-1800hrs and
Terminal Operator from 1800-0600hrs.
Vessels should call Quadrant Terminal when within 100nm of the Lowendal Islands to confirm
the vessel's ETA at the pilot boarding station. Terminal support craft and operational vessels also
monitor Ch 16 and 74.
103
Приложение В
Информация о грузе, остойчивости и погрузке судна
№ Название Вес P, т. Y My Z Mz X Mx мсв

HFO
1 No.1 H.F.O. Bunk. TK (P) 399,9 -11,185 -4472,9 14,208 5681,7 -78,468 -31379,2 432
2 No.1 H.F.O. Bunk. TK (S) 337,5 11,224 3788,1 15,276 5155,6 -78,307 -26428,6 432
3 No.2 H.F.O. Bunk. TK (P) 336,7 -15,143 -5098,7 15,546 5234,3 -83,280 -28040,5 131
4 No.2 H.F.O. Bunk. TK (S) 512,9 15,159 7775,2 16,030 8221,6 -87,406 -44830,7 187
5 L.S. H.F.O. Bunk. TK (P) 300,0 -14,677 -4403,0 16,727 5018,0 -90,292 -27087,7 0
6 H.F.O. Serv. TK (S) 59,0 11,598 684,3 15,509 915,0 -79,352 -4681,8 17
7 H.F.O. Sett. TK (S) 54,0 12,280 663,1 14,394 777,3 -82,600 -4460,4 2
Всего: 2000,0 -1063,8 31003,5 -166908,8 1201
DO
8 M.D.O. Stor. TK (P) 107,1 -3,241 -347,1 1,012 108,4 -88,895 -9520,7 136
9 M.D.O. Stor. TK (S) 60,2 3,308 199,1 0,810 48,8 -91,580 -5513,1 25
10 M.D.O. Serv. TK (S) 22,7 13,695 310,9 17,670 401,1 -95,800 -2174,7 3
Всего: 190,0 162,9 558,3 -17208,4 164
Oil tanks
11 Main L.O. Sump. TK (С) 17,2 0,000 0,0 1,289 22,2 -94,445 -1624,5 11
12 Main L.O. Stor. TK (S) 16,1 0,830 13,4 17,368 279,6 -82,200 -1323,4 2
13 Main L.O. Sett. TK (S) 16,0 2,490 39,8 17,361 277,8 -49,818 -797,1 2
14 No.1 Cyl.Oil Stor. TK (P) 24,5 -1,245 -30,5 17,386 425,9 -82,200 -2013,9 5
15 No.2 Cyl.Oil Stor. TK (P) 23,7 -3,735 -88,5 17,345 411,1 -82,200 -1948,1 5
16 GE L.O. Stor. TK (S) 11,7 4,104 48,0 17,132 200,4 -82,022 -959,7 1
17 Turbne L.O. Stor. TK (S) 0,8 4,565 3,7 16,758 13,4 -83,800 -67,0 0
Всего: 110,0 -14,2 1630,4 -8733,7 26
FWT
18 F.W.T. (P) 87,6 -11,189 -980,2 16,664 1459,8 -108,812 -9531,9 29
19 F.W.T. (S) 152,4 9,930 1513,3 17,274 2632,6 -108,884 -16593,9 116
20 Boiler feed W.T. (P) 60,0 -7,885 -473,1 18,689 1121,4 -109,000 -6540,0 6
Всего: 300,0 60,1 5213,7 -32665,9 151
Miscellaneous tanks
21 Bilge holding TK (С) 6,0 0,333 2,0 0,326 2,0 -102,377 -614,3 13
22 Oily Bilge TK (P) 3,0 9,891 29,7 0,418 1,3 -101,525 -304,6 3
23 Sluge TK (S) 6,5 9,891 64,3 10,186 66,2 -86,400 -561,6 4
24 C.W. TK (С) 37,0 0,000 0,0 3,299 122,1 -108,010 -3996,4 1
Всего: 52,5 96,0 191,5 -5476,8 21
COT`s
25 COT №1 (P) 6789,3 -7,359 -49961,7 12,114 82246,0 89,671 608798,5 0
26 COT №1 (S) 6789,3 7,359 49961,7 12,114 82246,0 89,671 608798,5 0
27 COT №2 (P) 8757,6 -9,102 -79710,7 11,875 103993,9 61,749 540769,4 0
28 COT №2 (S) 8757,6 9,102 79710,7 11,875 103993,9 61,749 540769,4 0
29 COT №3 (P) 8789,7 -9,135 -80293,2 11,870 104335,3 32,175 282808,2 0
30 COT №3 (S) 8789,7 9,135 80293,2 11,870 104335,3 32,175 282808,2 0
31 COT №4 (P) 8789,7 -9,135 -80293,2 11,870 104335,3 2,565 22545,6 0
32 COT №4 (S) 8789,7 9,135 80293,2 11,870 104335,3 2,565 22545,6 0
33 COT №5 (P) 8789,7 -9,135 -80293,2 11,870 104335,3 -27,045 -237717,1 0
34 COT №5 (S) 8789,7 9,135 80293,2 11,870 104335,3 -27,045 -237717,1 0
35 COT №6 (P) 8149,2 -8,628 -70310,8 12,356 100693,3 -56,137 -457470,5 0
36 COT №6 (S) 8149,2 8,628 70310,8 12,356 100693,3 -56,137 -457470,5 0
37 SLOP (P) 1041,4 -8,373 -8719,9 13,559 14119,7 -74,330 -77406,5 0
38 SLOP (S) 1041,4 8,373 8719,9 13,559 14119,7 -74,330 -77406,5 0
Всего: 102212,9 0,0 1228117,7 1364655,1 0
39 Miscellaneous 100,0 0,000 0,0 12,590 1259,0 -110,000 -11000,0
40 Lightship 17154,6 0,000 0,0 11,490 197106,4 -17,000 -291628,2
Displacement 122120,0 -759,0 24,1 1465080,5 -127,0 831033,3 1562,8
№ Название Вес P, т. Y My Z Mz X Mx мсв
Рисунок В.1 – Информация о расположении груза и судовых запасов в порту погрузки

104
Рисунок В.1 – Информация о расположении груза и судовых запасов в порту погрузки
Рисунок В.2 – Cargo Plan

СевГУ

Загружено:

Сведения о документе

Описание:

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Описание:

Авторское право:

СевГУ

Загружено:

Описание:

Авторское право:

4

Подготовка вахтенных помощников, а в дальнейшем старших помощников и капитанов

Структурно настоящая выпускная квалификационная работа разбита на 4 раздела в

1 ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА СУДНА

1.1 Характеристики судна и основных судовых устройств

Рисунок. 1.1 – Внешний вид судна «NS CREATION»

Таблица 1.1 – Основные данные судна

Наименование параметра Значение

Название судна NS CREATION

Тип судна M/T Afrаmax

IMO номер 9312896

MMSI номер 636012856

Порт приписки Монровия

Продолжение таблицы 1.1

Судостроитель Hyundai Heavy Ind.Co.Ltd

Год постройки 2007

Длина наибольшая 244 м

Проектная осадка 14,9 м

Вместимость и грузовая марка

Водоизмещение порожнем 17154,6 т

Летняя осадка 14,92 м

Грузовое водоизмещение 122957 т

Брутто тоннаж 57248

Нетто тоннаж 32797

Количество грузовых танков 8

Количество балластных танков 16

Мощность ГД (max) 15500 л. с. / 11 326,7 кВт

Скорость (service) 10,2 уз.

Обороты (service) 58 об/мин

Тип движителя ВФШ

Продолжение таблицы 1.1

Тип якорей Якорь-Холла

Вес якоря 9750 кг

1.1.1 Спасательное имущество

Рисунок. 1.2 – Внешний вид спасательной шлюпки

Таблица 1.2 – Спасательные плоты

Пассажировмести- Количество пло- Производи-

Надувной плот 16DK + 16 4 VIKING

Надувной плот 6DK + 6 1 VIKING

Индивидуальные средства спасения:

Рисунок. 1.3 – Внешний вид спасательного гидрокостюма и жилета

1.1.2 Противопожарные средства

Таблица 1.3 – Стационарные системы пожаротушения

Таблица 1.4 – СИЗ и средства борьбы с огнем

Костюм пожарного Unitor 6 шт.

Снаряжение пожарного (лом 6 шт., ручной пожарный топорик 6 шт., большой

4 Баллоны для дыхательных аппаратов 6,8 л 12 шт.

1.1.3 Имущество по борьбе с загрязнением

Таблица 1.5 – Имущество для борьбы с разливом

Продолжение таблицы 1.5

Специальные нефтевпитывающие салфетки

Вывод: Судовые устройства и оборудование данного судна соответствуют требова-

1.2 Сбор информации и изучение района плавания

1.2.1 Изучение океанского района плавания

непродолжительных сильных ливней в период с ноября по апрель. Относительная влажность

1.2.2 Изучение района плавания со стесненными условиями и подходов к портам

1.2.3 Изучение района плавания и проведение планирования приема информации

Источники приема ИБМ на переход включают [13–20]:

1.2.4 Расчет планируемых обсерваций

Дискретность обсерваций должна обеспечивать достаточную точность плавания.

1.2.5 Предварительный расчет плавания на океанском участке по дуге большого

Кроме математической нецелесообразности (разница <0,5 %), на пути находятся раз-

Рисунок 1.4 – Расчет оптимальности ортодромии между WPs 11–13

Рисунок 1.5 – Расчет оптимальности ортодромии между WPs 14–15