Вступ

Розділ И. Математические модели движения самолета

Гряд 1. Математические модели пространственного движения самолета

Глава 2. Математические модели продольного движения самолета
Глава 3. Математические модели бокового движения самолета
Глава 4. Критерии оценки пилотажных свойств самолета

Розділ ІІ. Автоматичні системи поліпшення

стійкості та керованості літака

Глава 5. Типичный канал автоматического управления самолета

Глава 6. Автоматическое формирование статических характеристик управляемости
Глава 7. Автоматические системы улучшения динамических характеристик стойкости и
управляемости самолета
Глава 8. Особенности построения контуров управления аеропружним самолетом
Глава 9. Многофункциональные системы управления

Розділ ІІІ. Контури автоматичного та автоматизованого управління

кутовим рухом і рухом центра мас

Глава 10. Автоматическое управление углом крена

Глава 11. Автоматическое управление углом рыскания
Глава 12. Автоматическое управление углом тангажа
Глава 13. Автоматическое управление высотой полета
Глава 14. Автоматическое управление боковым движением центра масс

Глава 6. Автоматическое управление скоростью полета

Глава 16. Автоматизированное пилотирование при разных вариантах включения пилота в
контур управления

Розділ ІV. Автоматичне управління літаком на типових режимах польоту

Глава 17. Автоматическое управление самолетом на этапе маршрутного полета

Глава 18 . Автоматизация управления на этапах взлета и посадки
Глава 19. Типичные системы автоматического управления самолетов

Розділ V. Автоматичне управління вертольотом

Глава 20. Вертолет как объект . Особенности контуров автоматического управления

вертолетом
Список літератури
Додатки

Раздел I. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ РУХУ САМОЛЕТА

           Для рассматривания динамических процессов в контурах управления ЛА,

необходимо иметь математическую модель объекта управления. Математическая модель
виновная, во-первых, правильно отображать основные свойства реального объекта, по-
1
другу, быть достаточно простоя для исследований.
            В зависимости от задач, порученных контуру автоматического управления, один и
той самый самолет может быть представлений разными за сложностью и полнотой
описания реальных свойств объекта математическими моделями. Увеличения кола задач,
которые решают САУ, приводит к использованию математических моделей, которые
учитывают сложность и нежесткость конструкций, наличие большого количества редкого
топлива и прочие особенности современных ПС. Тем не менее в многих случаях
упрощенные математические модели могут эффективно использоваться при анализе и
синтезе как отдельных контуров управления, так и системы в целом. Али при получении
упрощенных математических моделей необходимо не утратить природу поведения
реального объекта в конкретных условиях, для чего необходимые знания динамики полета
самолета.
            У абсолютного большинства случаев допустимым есть разделения
пространственного двигательные самолета на боковую и продольную составу, который
значительно упрощает соответствующие математические модели. И вдобавок для многих
режимов полета уравнения продольного и бокового движению могут быть дополнительно
упрощены и лінеаризовані. Именно такой подход к получению математических моделей
принятый в этом разделе.
            Основным инструментом исследования динамических процессов в системах
управления полетом есть многогранный математический аппарат теории автоматического
управления. Али при исследовании процессов автоматического управления полетом
принят использовать структурные схемы контуров управления, которые построенные на
основе передаточних функций, в том числе и объекта управления. Поэтому упрощенные
математические модели самолета в этом разделе доказанные к виду передаточних
функций, на основе которых можно построить структурные схемы, которые удобные для
приближенного анализа контуров управления.

Раздел 1. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ПРОСТРОВОГО

РУХУ САМОЛЕТА

           Математические модели пространственного двигательные самолета служит основой

для получения упрощенных математических моделей. Непосредственно математические
модели пространственного движению могут использоваться при анализе контуров
автоматического управления, синтезированных на основе упрощенных моделей, путем
моделирования на ЦВМ с целью оценки влияния сделанных предположений при
получении упрощенных моделей. Общая теория двигательные ЛА базируется на
известных теоремах классической механики. Характеристики движению определяются с
учетом поступательного двигательные центра масс самолета и вращательного
двигательные относительно центра масс. Уравнения динамики полета самолета
записывают в определенных системах координат. Правильный выбор системы координат
может значительно упростить математическое описание объекта управления.

1.1. Системы координат, их взаимосвязь

            При решении задачи управления полетом самолета рекомендован использовать

недвижимые и подвижные правые прямоугольные декартові системы координат.
            Недвижимые системы координат, в которых осы и начало координат
фиксированные относительно Земли, используются как системы отсчета скоростей,
ускорений, перемещений ЛА. Как недвижимая чаще всего применяется нормальный
система координат O0XgYgZg , ось O0Yg которой направленная уверх, чем местная
вертикаль, а направления осей O0Xg и O0Zg избираются соответственно с задачей.
            Подвижные системы координат, начало которых располагается в центре масс ЛА

2
(отсюда іх второе название  ЛАцентричні системы координат), как правило,
используются для записи уравнений двигательные ЛА.
            Как подвижные чаще всего используются: нормальный, связанная, скоростная и
траєкторна системы координат.
            Нормальная система координат OXgYgZg  это подвижная система координат, ось
OYg которой направленная уверх, чем местная вертикаль, а направление осей OXg и OZg
избирается соответственно с задачей.
            Связанная система координат OXYZ  это подвижная система координат, осы
которой фиксированные относительно ЛА.
            Продольная ось OX располагается в плоскости симметрии ЛА и направленная от
хвостовой к носовой его части.
            Нормальная ось OY располагается в плоскости симметрии ЛА и направленная к
верхней его части.
            Поперечная ось OZ перпендикулярная плоскости симметрии ЛА и направленная в
правый его сторону.
            Осы связанной системы координат, как правило, совпадают с главными осями
инерции ЛА.
            Скоростная система координат OXa aZa це подвижная система координат,
скоростная ось OXa которой совпадает с направлением вектора воздушной скорости
(скорость ЛА относительно воздушной среды), ось подъемной силы OYa располагается в
плоскости симметрии ЛА и направленное к верхней его части, а боковая ось OZa
дополняет осе OXa и OYa к правой системе координат.
            Траєкторна система координат OXкYкZк  это подвижная система координат, ось
OXк которой совпадает с направлением вектора земной скорости (скорость ЛА
относительно земной поверхности), а ось OYк направлена уверх от поверхности Земли и
лежит в вертикальной плоскости, которое проходить сквозь ось OXк. При отсутствии ветра
ось OXк траєкторної системы кооринат соединяется с осью OXa скоростной системы
координат.

1.1.1. Взаимное положение систем координат

            Положения связанной системы координат ОХУ относительно нормальной системы

координат OXgYgZg определяется тремя углами: углом рыскания , углом тангажа , углом
крену(рис.1.1).

3
            Углом рыскания  называется угол между осью OXg нормальной системы
координат и проекцией продольной оси OX на горизонтальную плоскость. Угол рыскания
следует считать положительным, если ось OXg соединяется с проекцией продольной оси
на горизонтальную плоскость за счет повороту относительно осы OYg за часовой стрелкой,
если смотреть в направления этой оси.
            Углом тангажа  называется угол между продольной осью OX и горизонтальной
плоскостью. Угол тангажа следует считать положительным, если продольная ось
располагается выше горизонтальной плоскости.
            Углом крену  называется угол между поперечной осью OZ и осью OZg нормальной
системы координат, смещенной у положение, при котором угол рыскания равняется нулю.
Угол крену следует считать положительным, когда смещенная ось OZg соединяется с
поперечной осью OZ за счет повороту относительно продольной оси за часовой стрелкой,
если смотреть в направления этой оси. Али упрощенное определение угла крену  такое:
угол крену  это угол между вертикальной плоскостью, что проходить сквозь продольную
ось самолета, и плоскостью симметрии. Угол крену на правые півкрило считается
положительным.
            Положения скоростной системы координат OX aYa Za относительно нормальной
системы координат OXg gZg также определяется тремя углами: скоростным углом
рыскания  a, скоростным углом тангажа a, скоростным углом крену a (рис. 1.2).
Определения этих углов аналогичное углам  для системы координат OXYZ.
            Положения вектора воздушной скорости ЛА относительно связанной системы
координат характеризуется углом атаки  и углом скольжения (рис. 1.3).

            Углом атаки  называется угол между продольной осью OX и проекцией

воздушной скорости на плоскость OXY связанной системы координат, которая зазвичай
есть плоскостью симметрии. Угол атаки следует считать положительным, если проекция
воздушной скорости на нормальную ось отрицательная.
            Углом скольжения  называется угол между направлением вектора воздушной
скорости и плоскостью симметрии. Угол скольжения следует считать положительным,
если проекция воздушной скорости на поперечную ось положительная.
            Положения траєкторної системы координат OXкYкZк относительно нормальной
системы координат OXgYgZg определяется траєкторними углами: углом дорожные і

4
углом наклона траектории . На рис. 1.4 показанное положение вектора земной скорости
, направление которого совпадает с осью OXк траєкторної системы координат,
относительно нормальной системы координат OXg gZg.

            Углом дорожные  называется угол между осью OXg нормальной системы
координат и направлением дорожной скорости ( проекция земной скорости на
горизонтальную плоскость OXgZg нормальной системы координат). Угол дорожные
следует считать положительным, если ось OXg соединяется с направлением дорожной
скорости за счет повороту относительно осы OYg за часовой стрелкой, если смотреть в
направления этой оси.
            Углом наклона траектории  называется угол между земной скоростью и
горизонтальной плоскостью. Угол наклона траектории следует считать положительным,
если проекция земной скорости на ось OYg положительная. При отсутствии ветра  =a,
 =a.

            Схема на рис. 1.5 иллюстрирует взаимное угловое положение подвижных систем
координат. В узлах схемы расположенные системы координат, а на ветвях показанные
угловые координаты, которые характеризуют взаимное положение отдельных систем
координат.

5
1.1.2. Переход с одной системы координат в другую

            Часто при решении задач управления возникает необходимость в переведении

величин с одной системы координат в другую. Это осуществляется с помощью матриц
переходовые.
            Две прямоугольных системы координат одной ориентации (правой или левой)
можно соединить путем последовательных поворотов. Возврати осуществляются или
вокруг осей систем координат, или вокруг осей промежуточных систем координат,
которые возникают после дежурного повороту.
            Каждый последовательный поворот на угол  в положительном направлении (за
положительное направление обращения в правых системах координат принимается
направление обращения за часовой стрелкой для наблюдателя, что испытывать удивление
вдоль положительного направления соответствующей оси) подается матрицей повороту
А(), в которой элемент на главной диагонали, которая отвечает осы обращения равняется
единице, а другие элементы соответствующих нему строки и столбца равняются нулю.
            Два других элементы на главной диагонали равняются косинусу угла повороту. В
первой строке, которая следует за единицей, элемент, который остается, равняется синусу,
а в другом  минус синусу угла повороту. Так, например, при повороте вокруг оси ОХ на
угол  матрица повороту A1() имеет вид:

.      (1.1)

            При повороте вокруг оси ОY на угол  получим:

.      (1.2)

            А при повороте вокруг оси ОZ на угол  матрица повороту А3() определяется по
формуле:

.      (1.3)

            Если вообразить себе переход от системы координат ОХ1 Y1 Z1 к системе координат
ОХ2Y 2Z 2 как следствие последовательных поворотов вокруг оси ОZ 1 на угол  , вокруг
промежуточной оси ОY* на угол  и вокруг осы ОХ 2 на угол  (рис. 1.6),

6
то матрица переходу от системы координат ОХ1Y1Z1 к системе координат ОХ2Y2Z2,
учитывая правила умножения матриц, определяется как произведение матриц третьего,
другого и первого преобразований:

.      (1.4)

            Обратный переход от системы координат ОХ2Y2Z2 к системе координат ОХ1Y1Z1

осуществляется с помощью матрицы

,      (1.5)

то есть, с помощью транспонированной матрицы.

            Элементы матрицы переходовые и ее транспонированной матрицы называются
напрямляючими косинусами.
            В качестве примера, используя (1.1)…(1.....5), определим матрицу переходу от
нормальной OXgYgZg к скоростной OXaYaZa системе координат (см. рис.1.2). Нормальную
систему координат можно соединить с скоростной путем последовательных поворотов на
угол a вокруг осы OYg, на угол a вокруг осы OZ* и на угол a вокруг продольной оси OXa
.
            Соответствующая матрица переходу имеет вид :

,      (1.6)

где А1 (a), А2(a), А3(a)  матрицы повороту типичные (1.1)…(1.....3).

            Вычисляя выражение (1.6), получим матрицу переходовые

7
 .     (1.7)

            Итак, переход от системы координат OXgYgZg к системе координат OXaYaZa

осуществляется матричной формулой

,      (1.8)

а обратный переход с помощью формулы

.      (1.9)

            Аналогично от любой системы координат можно перейти к другой системе,

используя формулы последовательных поворотов.

1.2. Уравнения пространственного двигательные самолета

            Рух самолета в просторные определяется с учетом поступательного двигательные

центра масс и вращательного двигательные относительно центра масс. При записывании
дифференциальных уравнений движению в проекциях на оси недвижимой системы
координат возникают трудности проектирования сил и моментов, которые действуют на
самолет, на оси недвижимой системы координат. И вдобавок сильно усложняется
дальнейший анализ таких уравнений. Поэтому в динамике полета отдают преимущества
уравнениям двигательные, что записанные в подвижных системах координат.
            При получении уравнений пространственного движению принимаются такие
предположения:
            - самолет представляет собой абсолютное жесткое тело с постоянными
инерционно-массовыми характеристиками;
            - осы связанной системы координат совпадают с главными осями инерции, то есть,
центробежные моменты инерции равняются нулю;
            - вектор тяги приложенный к центру масс и не создает дополнительных моментов;
            - Земля плоская, не оборачивается и не перемещается в інерціальному просторн, то
есть не учитываются переносные и коріолісові силы и моменты;
            - воздушная среда недвижимое.
            Уравнения двигательные самолета как твердого тела могут быть получены из

8
законов сохранения количества и моменту количества двигательные, которые в векторной
форме имеют вид:

,      (1.10)

где m  масса самолета;  вектор воздушной скорости;  вектор внешних сил,

действующих на самолет;  вектор моменту количества двигательные; 
аэродинамический момент.
            Из векторного анализа известно, что производная вектора в недвижимой системе

координат может быть представлен как сумка производной вектора в подвижной

системе координат и векторного произведения угловой скорости обращения

подвижной системы координат относительно недвижимой на вектор :

            Именно в таком виде векторные уравнения (1.10) проектируют на оси подвижных
систем координат.
            С учетом принятых предположений движение самолета как твердого тела с шестью
ступенями свободы описывается шестью уравнениями Ейлера с дополнением этих
уравнений сил и моментов кинематическими и геометрическими соотношениями, а также
уравнениями, которые описывают траєкторний движение центра масс самолета.
Дополнительные уравнения разрешают запереть систему уравнений, которое описывает
пространственное движение самолета:

9
. (1.11)

            Подробный вывод системы уравнений, которое описывает пространственное

движение самолета,
наведений в дод. 1.
            В системе уравнений пространственного двигательные самолета (1.11) первые трех
уравнения силы раскрывают закон сохранения количества двигательные. Уравнения
записаны в траєкторній системе координат и определяют изменения скорости полета V ,
угла наклона траектории  и угла дорожные  под влиянием тяги Р, силы веса G и
аэродинамических сил: подъемной силы Ya, силы лобного сопротивления Хa, боковой
силы Za .
            При записывании в траєкторній системе координат в уравнениях сил добре
просматривается динамика изменения параметров полета под действием
аэродинамических сил и, кроме того, уравнения сил имеют простой вид, поскольку ось
ОХк траєкторної системы координат совпадает с вектором скорости, а проекции вектора
скорости на оси ОYк , ОZк равняются нулю.
            Следующие трех уравнения системы раскрывают законы сохранения моменту
количества двигательные. Эти уравнения записаны в связанной системе координат и
описывают изменение скорости обращения самолета под влиянием аэродинамических
моментов Мx, My, Mz .
            Осы связанной системе координат совпадают с главными осями инерции, поэтому
уравнения моментов упрощаются, поскольку центробежные моменты инерции Ixy , Iyz , Izx
равняются нулю, и проекции моменту количества движению на оси связанной системы
координат имеют простой вид:

где Ix, Iy, Iz  осевые моменты инерции;x, y, z  проекции вектора угловой скорости
обращения самолета на оси связанной системы координат.
10
            Следующие трех уравнения  это геометрические соотношения для вычисления
угла атаки  , угла скольжения  и скоростного угла крену a , которые необходимые для
определения сил, которые действуют на самолет, в проекциях на оси траєкторної системы
координат.
            Геометрические соотношения получены путем приравнивания матрицы

напрямляючих косинусов прямого переходовые от связанной системы координат к

скоростной к произведению матриц последовательного переходовые от

связанной системы координат к нормальной и дальше от нормальной к скоростной. Такая
процедура может быть записана в виде матричного уравнения и иллюстрируется графом
(рис. 1.7).

            Кинематические соотношения дополняют систему уравнений к полной и

описывают изменение углов крену , тангажа  и рыскания . Кинематические уравнения
получены путем записи проекций скоростей изменения углов крену , тангажа и
рыскания ( проекций угловой скорости обращения связанной системы координат
вокруг нормальной ) на оси связанной системы координат в виде:

с дальнейшим решением полученной системы уравнений. Аналогично для уравнения сил

полученные проекции угловой скорости обращения траєкторної системы координат
вокруг нормальной:

            Последние трех уравнения системы (1.11) необходимые для исследования

траєкторного двигательные самолета. Кроме этого, первое с последних трех уравнений
необходимое для выявления функциональных зависимостей аэродинамических сил и
моментов, а также тяги двигателя от плотности воздуха, которая изменяется с высотой
полета.
            Чтобы система уравнений (1.11) была запертой необходимо описать зависимости
аэродинамических сил и моментов, а также тяги двигателя от параметров полета.

1.3. Общая характеристика сил и моментов, которые действуют на самолет

11
            Рассматривая зависимость аэродинамических сил и моментов от параметров
полета, считают:

     (1.12)

где  коэффициент аэродинамической подъемной силы, которая

зависит от угла атаки , скорости полета V и угла отклонения руля высоты в ;

 коэффициент силы лобного сопротивления;

 коэффициент аэродинамической боковой силы, которая зависит от

угла скольжения  и угла отклонения руля направление н;
(H)  плотность воздуха;
S  площадь крыла;
mx= mx (,x,y,н,е)  коэффициент аэродинамического моменту крену;
mу= mу (,x,y,н,е) коэффициент аэродинамического моменту рыскания, которое
зависит от угла скольжения , угловой скорости обращения самолета x , y и углов
отклонения руля направление н и элеронове;
mz= mz(V,, ,z,в)  коэффициент аэродинамического моменту тангажа, что зависит от
скорости полета, угла атаки та скорости его изменения , угла отклонения руля высоты
в ;
l размах крыла;
bА  средняя аэродинамическая хорда;
с.г  отклонения сектора газа.
            Зависимость Р = Р(V, Н) имеет вид, проиллюстрированный рис.1.8, и описывает
высотно-скоростные характеристики авиационного двигателя.

            С увеличением высоты полета затрата воздуха Gпов сквозь двигатель уменьшается.
Это спричиняє уменьшения тяги Р. В диапазоне высот от 0 до 11 км вследствие
уменьшения температуры тяга падает менее интенсивно (уменьшаются затраты энергии
на роботе сжатия в компрессоре). Начиная с 11 км, температура воздуха остается

12
постоянной, поэтому интенсивность падения тяги двигателя возрастает.
            Характер изменения тяги Р  Рпит Gпов от скорости полета V определяется
соответствующими изменениями удельной тяги Рпит и затраты воздуха Gпов. С
увеличением скорости полета Рпит Сс _ V уменьшается, поскольку скорость выхода газа из
реактивного сопла Сс через снижение степени подогрева в камере сгорания увеличивается
медленнее, чем возрастает скорость полета V. При приближении к некоторой крайней
скорости полета Рпит стремится к нулю. Затрата воздуха Gпов при увеличении скорости
полета увеличивается. Али на маленьких скоростях, когда сжимаемость воздуха
оказывается незначительно, увеличения Gпов небольшое, поэтому тяга Р  Рпит Gпов через
уменьшение Рпит может снижаться. На больших скоростях, когда затрата воздуха начинает
интенсивно увеличиваться, тяга возрастает. Однако после определенной скорости
уменьшения Рпит начинает превышать увеличение Gпов и тяга быстро падает.
            Зависимость Р = Р(с.г) описывает закон изменения тяги двигателя от положения
сектора газа.
            Аэродинамические силы и моменты зависеть от скорости полета и от плотности
воздуха, которая уменьшается с возрастанием высоты полета, и характеризуются своими
аэродинамическими коэффициентами, которые в свою очередь зависеть от параметров
полета.
            Наиболее важные зависимости коэффициентов аэродинамических сил и моментов
такие:

            Зависимость характеризует изменение аэродинамической подъемной силы

от угла атаки, которое зависит от распределения коэффициентов давления вдоль
поверхности крыла. При безвозмездном обтекании профиля крыла

то есть линейно зависит от угла (рис.1.9). Тут  производная

коэффициента аэродинамической подъемной силы от угла атаки, которая характеризует

наклон кривой ; 0  угол атаки при нулевой подъемной силе (для самолета с
симметричным профилем и вісесиметричним фюзеляжем 0 = 0).

            При возникновении срыва потоку из верхней поверхности крыла (= п.з) линейная

зависимость поднимается, а, когда дпостигает критического значения ( = кр),

подальше увеличения угла атаки сопровождается спаданием коэффициента

13
аэродинамической подъемной силы .

            Зависимость характеризует изменение коэффициента аэродинамической

подъемной силы от сжимаемости воздуха. На рис. 1.10 изображенная зависимость

производной от числа Маха – числа M полета.

            На маленьких скоростях сжимаемость воздуха практически не влияет на характер

распределения давления вдоль профиля крыла, то есть не изменяется             При

М = Мкр на верхней поверхности крыла возникает местный прыжок сгущения воздух, и за
счет дополнительного уменьшения давления свыше кормовой частью верхней

поверхности крыла начинает интенсивно увеличиваться. Позднее появляется

сверхзвуковая зона течения на нижней поверхности крыла, которое несколько

компенсирует возрастания коэффициента .

            Сверхзвуковая зона на нижней поверхности крыла быстро достигает задней кромки

крыла (нижняя поверхность более плоская чем верхняя), коэффициент снова начинает
возрастать. При М > 1 профиль крыла уже обтікається сверхзвуковым потоком без
местных прыжков сгущения воздух. Увеличения числа М сверхзвукового поточные

приводит к уменьшению коэффициента через потерю полного давления на главном

прыжке сгущения.

            Зависимость характеризует изменение коэффициента лобного

сопротивления

при изменении угла атаки и скорости полета. Тут  коэффициент силы лобного
сопротивления при нулевой подъемной силе характеризует профильное сопротивление
(сопротивление силы трения), что не зависит от скорости полета, и волновое
сопротивление прыжков сгущения воздух, которые возникают при М > Мкр ( рис. 1.11) и

увеличивают коэффициент .
            При М > 1 местные прыжки сгущения воздуха исчезают, а подальше увеличения

14
скорости полета приводит к уменьшению угла наклона линии Маха главного прыжка
сгущения (он прижимается к профилю крыла), вследствие чего волновое сопротивление
уменьшается.

            Составная характеризует индуктивное сопротивление крыла конечного

размаха, который спричиняється скосом потоку из крыла и отклонением вектора
подъемной силы от нормали к набіжного поточные; А  коэффициент индуктивности,
которая к М = Мкр не изменяется, подальше увеличения числа М вызовет прирост
коэффициента А. Изменение подъемной силы при изменении угла атаки и скорости полета
влияет на индуктивное сопротивление крыла.

            Зависимость характеризует по аналогии с изменение боковой

силы при изменении угла скольжения: только в отличие от положительный

прирост угла скольжения вызовет отрицательный прирост боковой силы.

            Зависимости , характеризуют дополнительные изменения

подъемной и боковой силы самолета с учетом сил вертикального и горизонтального
оперения при отклонениях органов управления.
            Зависимость mz() характеризует продольную статическую стойкость самолета из
перегрузки. Коэффициент аэродинамического моменту тангажа (без учета
демпфирования)

,      (1.13)

где  коэффициент аэродинамического моменту тангажа при = 0; xт  координата

центра масс самолета; x  координата аэродинамического фокуса F .
            Взяв производную от mz за , получим:

            Таким образом, mz() определяется, в основным, расстоянием между центром масс
самолета и аэродинамическим фокусом F, в котором прикладывается прирост подъемной
силы Ya (рис.1.12). При заднем расположении фокуса самолет есть статически стойким
из перегрузки, то есть, при изменении угла атаки на величину  прирост подъемной
силы Ya спричиняє момент Mz(), направленный на устранение отклонения угла атаки.

15
На рис. 1.13 показаний характер изменения коэффициента аэродинамического моменту
тангажа mz от .

            Видно, что при  =н раньше стойкий самолет становится статически
нейтральный из перегрузки, поскольку прирост угла атаки не вызовет прирост моменту
Mz, а при  >н самолет становится статически нестойкий: положительный прирост угла
атаки спричиняє положительный прирост моменту Mz. Тут возможный подхват самолета
из перегрузки, то есть, несвоевольное увеличение перегрузки при фиксированном
положении руля высоты.
            Зависимости mz(z), mx(x), my(y) характеризуют собственные аэродинамические
демпфіруючі моменты тангажа, крену и рыскания, которые гасят угловые колебания
самолета. При обращении самолета его части обтікаються дополнительным воздушным
потоком. Этот поток изменяет местные гуляй атаки и скольжение, которое вызовет
дополнительные аэродинамические силы, которые относительно центра масс создают
демпфіруючі моменты. Демпфіруючі моменты действуют только при наличии угловой
скорости и направленные в сторону, противоположный обращению.
            У самолетов нормальной схемы демпфіруючі моменты создаются главным образом
горизонтальным и вертикальным оперениями (г.о і в.о). Рис.1.14,а иллюстрирует создания

демпфіруючого моменту тангажа Mz(z). Тут , , – соответственно

прирасти подъемных сил горизонтального оперения, передней и задней частей фюзеляжу,
которые создаются за счет изменения местных углов атаки. Местные гуляй атаки
элементов конструкции самолета возникают за счет приросту линейных скоростей этих
элементов при обращении самолета вокруг поперечной оси ОZ.
            При обращении самолета вокруг продольной оси ОХ (рис. 1.14, б) демпфіруючий
момент создается крылом.

            У крыла, которое опускается, подъемная сила за счет увеличения местных углов
атаки вдоль размаха крыла возрастает, у крыла, которое поднимается, подъемная сила

16
уменьшается. Это вызовет аэродинамический момент крену Mx(x), направленный против
угловой скорости x.
            Зависимость характеризует демпфіруючий момент тангажа, что
обуславливается опозданием скосу поточные. При создании подъемной силы крыло
отвергнет воздушный поток вниз с скоростью Vy, вследствие чего вектор скорости
возвращается на угол скосу поточные . Подъемная сила горизонтального оперения,

которую обтікається этим потоком (рис.1.15), определяется как

.

            При изменении угла атаки изменяется подъемная сила горизонтального оперения

, але поскольку горизонтальное оперение

располагается на некотором расстоянии от крыла, то потек, что сходить из крыла,
поступать в горизонтальное оперение через некоторое час. Тому кут скосу поточные, а

также составная подъемной силы горизонтального оперения будут изменяться

с некоторым опозданием, пропорциональным скорости изменения угла атаки. Это
спричиняє создания на горизонтальном оперении дополнительной силы, а так вот и
моменту , который противодействует изменению угла атаки.
            Зависимость mz(V) характеризует продольную статическую стойкость самолета из
скорости. Анализируя формулу (1.13), отметим:

            Зависимость коэффициента аэродинамического моменту тангажа от скорости

полета оказывается, в основных, на сверхзвуковых скоростях и определяется изменением

положения аэродинамического фокуса при М > 1, а также зависимостями и

. Зависимость mz = f(М) проиллюстрированная на рис. 1.16.

17
            У статически стойкого с скорости самолета увеличения скорости вызовет прирост
подъемной силы без нарушения балансирования за моментами, которые создаются
крылом и стабилизатором. Прирост подъемной силы вызовет вертикальную скорость, и
траектория полета будет викривлюватися вверх. Начнет увеличиваться угол наклона
траектории с одновременным уменьшением угла атаки, которая в свою очередь вызовет у
статически стойкого из перегрузки самолета кабрируючий момент, который увеличивает
угол тангажа и прекращает уменьшения угла атаки. Самолет переходить в кабрирування,
при этом появляется составная силы веса, которая действует против силы тяги и
восстанавливает начальную скорость.
            У статически нестойкого с скорости самолета на числах М > 1 при увеличении
скорости аэродинамический фокус зміщується назад и прирост подъемной силы вызовет
пикирующий момент. Самолет затягивается у пикирование и начинает уменьшать угол
наклона траектории, а составная силы весы в этом случае дополнительно увеличивает
скорость полета.
            Зависимость my() характеризует дорожную (флюгерную) статическую стойкость
самолета и определяется в основному характеристиками вертикального оперения и его
расстоянием к центру масс самолета. Момент дорожной стойкости My() вызовется
поперечной силой Z() ( рис. 1.17), которая возникает при скольжении самолета и точка
прикладывания которой у статически стойкого в дорожном отношении самолета
располагается вне центра масс. В этом случае момент дорожной стойкости My()
удерживает самолет будто флюгер в воздушном току.

            Зависимость mx() характеризует поперечную статическую стойкость самолета и

определяется ( рис.1.18 ) тенью півкрила фюзеляжем, а также силой Zв.про, которая
возникает при несимметричном обтекании вертикального оперения, и точка
прикладывания которой размещается выше центра масс самолета.

18
Кроме того mx() зависит от поперечного ”V” и стрілоподібності крыла, поскольку за счет
скольжения изменяется фактическая стрілоподібність півкрила.
            Зависимость mx(y) характеризует спиральный момент крену. При обращении
самолета вокруг нормальной оси ОY ( рис. 1.19)

изменяются местные скорости вдоль размаха крыла. Одно півкрило, что двигается
навстречу воздушному потоку, приобретет, а другу теряет приросты линейной скорости
Vx. Это сопровождается изменением подъемной силы півкрил на величинуY a и
появлением моменту Мx(y), что наклоняет самолет в сторону разворота. Вертикальное
оперение также берет судьба в создании спирального моменту, так как при обращении
самолета изменяется местный угол скольжения вертикального оперения и возникает сила
Zв.про, точка прикладывания которой располагается выше продольной оси.
            Зависимость my(x) характеризует спиральный момент рыскания. Определяется
двумя факторами. С один боковые, при обращении самолета с угловой скоростью x ( рис.
1.20)

19
вдоль размаха крыла изменяются гуляй атаки и подъемные силы півкрил (у крыла,
которое опускается, она увеличивается), как следствие изменяются продольные силы
півкрил Х  Х a Ya sin  (у крыла, которое опускается, она уменьшается), появляется
момент, который разворачивает самолет в сторону крыла, которое поднимается. Из
другого стороне вертикальное оперение при обращении самолета с угловой скоростью x
обтікається дополнительным воздушным потоком, который в свою очередь вызовет
поперечную силу Zв.об и момент Мy, что разворачивает самолет в сторону крыла, которое
опускается. Соотношения этих двух моментов обуславливает знак спирального моменту
рыскания. На больших углах атаки вертикальное оперение затеняется и главную роль
сыграет момент от изменения продольных сил півкрил, а на маленьких углах атаки этот
момент незначительный и выдающуюся роль сыграет момент вертикального оперения.
            Зависимости mz(в), mx(е), my(н) характеризуют эффективность руля высоты,
элеронов и руля направление соответственно.
            Зависимости mx(н), my(е) характеризуют перекрестное влияние органов управления
боковым движением.

1.4. Формирования управляющих сил и моментов

           Под управлением самолетом понимают изменение его угловой ориентации в

пространстве и изменение траектории полета, то есть изменение размера и направления
вектора скорости самолета. Изменение размера и направления вектора скорости самолета
связанное с изменением размера и направления рівнодійної силы самолета, то есть
аэродинамической силы и тяги. Эти силы называют управляющими.
           Аэродинамические силы, которые действуют на самолет, зависеть от углового
положения самолета относительно воздушного поточные, а направление
аэродинамических сил  от пространственного положения самолета. Благодаря этому
изменение траектории движению осуществляется с помощью управления угловым
положением самолета. Традиционно как основная аэродинамическая сила используется
подъемная сила Yа, которая зависит от угла атаки, а ориентация которой в просторные  от
угла крену.
           Изменение углового положения самолета за счет его обращения вокруг поперечной
оси OZ (изменение тангажа), вокруг нормальной оси OY (изменение рыскания) и
продольной оси OX (изменение крену) вызовется соответствующими управляющими
моментами, которые создаются рулевыми поверхностями.
           Изменение тангажа и соответствующие изменения угла атаки и подъемной силы
вызовутся моментом, который создается рулем высоты, установленным на

20
горизонтальном оперении, или суцільноповоротним стабилизатором.
           Изменение крену и соответствующее изменение ориентации подъемной силы в
просторные спричиняються моментом, который создается элеронами или
дифференциальным стабилизатором, флаперонами, інтерцепторами.
           Изменение рыскания и соответствующие изменения угла скольжения и боковой
силы Za спричиняються моментом, который создается рулем направления, установленным
на вертикальном оперении.
           Недостатком традиционного моментного управления являются те, что один и той
самый орган управления применяется и для создания угловой скорости, и для изменения
траектории полета. Вследствие возникает эффект обратной траєкторної управляемости.
Например, для набору высоты пилот отвергает стабилизатор на увеличение угла атаки.
При этом на стабилизаторе возникает отрицательный прирост подъемной силы, из-за чего
самолет начинает терять высоту. Лишь через некоторый час после отклонения руля и
потери высоты самолет, увеличив угол атаки, начинает набирать высоту. Аналогичным
недостатком владеет самолет и в боковом движении.
           Устранить рассмотренные недостатки можно, применяя системы
непосредственного управления подъемной (БУПС) и боковой (БУБС) силами. Эти
системы разрешают осуществлять новые виды маневрирования и повышать
интенсивность обычных маневров в вертикалній и горизонтальной плоскости.
           Системы непосредственного управления аэродинамическими силами, кроме
традиционных органов управления, используют прибавлению. Одна из рулевых
поверхностей становится командной. При ее перемещении отвергаются другие
поверхности. Для изменения траектории полета основные и дополнительные рулевые
поверхности отвергаются одновременно, причем аэродинамические моменты обеих
органов управления взаимно компенсируются, а аэродинамические силы складываются.
При этом самолет перемещается в просторные без изменения своего углового положения.
           Для БУПС одновременно с рулем высоты могут применяться закрылки, флаперони,
інтерцептори или дополнительное переднее горизонтальное оперение. Для БУБС рядом с
рулем направления используется дополнительный передний кол (декіль).
           Системы непосредственного управления аэродинамическими силами разрешают
осуществлять необыкновенные маневры в просторные, например, при мероприятии на
посадку. При чем некоторые маневры выполняются путем создания не только
управляющих сил, але и моментов. Например, изменение углового положения самолета
без изменения направления траектории полета.
           Системы непосредственного управления аэродинамическими силами в настоящий
час активно упроваджуються в літакобудівництві.
           Возвращаясь к традиционным системам управления самолетами, отметим, что в
динамике полета принят считать гуляй отклонение органов управления отрицательными,
если в следствие их отклонения возникают положительные управляющие моменты и
положительные изменения углового положения самолета (положительные моменты
аэродинамических сил и положительные моменты, которые создаются органами
управления, вызовут положительные угловые скорости и ускорения). На рис. 1.22
показанные положительные и отрицательные направления отклонения органов
управления самолета  в, е,  н и командных рычагов управления (ручки управления и
педалів) х в, х е, х н. Направление перемещения командных рычагов управления отвечает
инстинктивном действиям пилота при парировании возмущений. Например, при
случайном наклонении самолета на правые півкрило пилот инстинктивно отвергает рычаг
уліво, при случайном увеличении угла тангажа  от себе.

21
            В конце, анализируя математическую модель пространственного двигательные
самолета из точки зрения формирования управляющих сил и моментов, отметим, что в
системе уравнений (1.11) основные управляющие силы, которые изменяют траекторию
полета, это:
подъемная сила Yа, что изменяется при изменении угла атаки и
составная Yacos которой изменяет угол наклона траектории, а составная Yаsin – угол
пути при развороте с креном;
боковая сила Za, что возникает при скольжении самолета, и составная
Zacos которой изменяет угол пути при плоском развороте;
сила тяги двигателя Р, которая изменяет размер вектора скорости полета
и руководить которой можно, чем помощь сектора газа. Силу лобного сопротивления
Xa, изменять якові можно, чем счет, например, выпуска тормозных щитков, а также
составную силы весы Gsin следует считать дополнительными управляющими силами.
           Управляющие моменты Mz, Mx, My, что изменяют угловое положение самолета,
зависеть соответственно (1.12) от высоты и скорости полета и характеризуются
эффективностью органов управления, которая в свою очередь определяется
коэффициентами аэродинамических моментов mz(в), mx(е), my(н).
           Полученная система уравнений (1.11) описывает пространственное движение
самолета и может использоваться при анализе контуров автоматического управления с
помощью моделирования на ЦВМ. Однако инженерный анализ контуров управления с
использованием этой модели очень сложный. Ось чему направляются по пути упрощения
математической модели двигательные самолета. На первом этапе получения упрощенных
моделей динамики двигательные самолета осуществляют распределение уравнений
пространственного двигательные на продольное и боковое движение.

Контрольные вопросы

           

1. Дайте определение земной, связанной, скоростной и траєкторної системы

координат, какими углами характеризуется взаимное положение подвижных
систем координат?
           
2. Дайте определение углов крену, тангажа, рыскания, атаки, скольжения, угла пути и
угла наклона траектории.
           
3. Что такое матрица переходовые и направляя косинусы?
           

22
4. Используя (1.7)…(1.....8), получить проекции вектора воздушной скорости на оси
нормальной системы координат.
           
5. Используя (1.7)…(1.....9), получить проекции силы весы на оси скоростной
системы координат
           
6. Пересчитать основные предположения, которые сделанные при получении
уравнений пространственного движению.
           
7. Дать общую характеристику уравнений пространственного движению.
           
8. Какие параметры аэродинамического компонования влияют на продольную,
путьову и поперечную статическую стойкость.
           
9. Пересчитать основные управляющие силы самолета, который органы управления
создают соответствующие управляющие моменты?
           
10. Дать определения положительных и отрицательных направлений отклонения
органов управления самолета и командных рычагов управления.

23