Глава 4.

Критерии оценки пилотажных свойств самолета

4.1. Питання оцінки пілотажних характеристик літака.
Загальні вимоги до пілотажних характеристик

4.2. Основні уявлення про стійкість та керованість літака

4.3. Критерії поздовжньої стійкості та керованості літака

        4.3.1. Поздовжня статична стійкість та керованість

        4.3.2. Динамічна поздовжня стійкість та керованість

4.4.3.2Критерии боковой стойкости и управляемости самолета

        4.4.1. Критерії шляхової стійкості та керованості

        4.4.4.12. Критерії поперечної керованості

        4.4.4.43. Інші критерії бічної стійкості та керованості

Контрольні питання до глави 4

Глава 4. КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ

ПИЛОТАЖНЫХ СВОЙСТВ САМОЛЕТА

            Пилотажные характеристики характеризуют самолет как объект

управления. Они определяют простоту и удобство пилотирования,
безопасность полета, возможность выполнения полетной задачи, точность
управления и т.п.. Пилотажные характеристики самолета существенным
образом зависят от режима полета, возможности же пилота адаптироваться к
сменным условиям полета с целью обеспечения приемлемого качества
пилотирования ограниченные.
            В связи с этим значительное внимание уделяют вопросам улучшения
пилотажных свойств самолета, и успешное решение этой задачи невозможно
без применения средств автоматики.

4.1. Вопрос оценки пилотажных характеристик самолета.

Общие требования к пилотажным характеристикам

Требования к пилотажным характеристикам самолета зависят от многих

факторов:

 класса самолета (массы самолета и максимально допустимой

перегрузки);
  режимов полета;
 категории этапов полета (энергичного маневрирования или
злітнопосадкових режимов).

            Самолеты всех типов в зависимости от массы m и максимально

допустимой нормальной перегрузки ny)max разделяют на такие классы:

класс І  ny)max 

класс ІІ   > ny) max 

класс ІІІа  ny) max < 3,5 при массе самолета m  100 000 кг;

класс ІІІб  ny) max < 3,5 при массе самолета m > 100 000 кг.

            Естественно, что високоманеврений самолет І класса за собственными

пилотажными характеристиками отличается от трудного транспортного
самолета класса ІІІб.
            При анализе пилотажных характеристик все режимы полет принят
делить на три области:

1) основная эксплуатационная;

2) эксплуатационная;

3) предельная.

            Основная эксплуатационная область объединяет режимы, на которые

предполагается выполнение самолетом основных задач своего применения.
Естественно, что на этих режимах пилотажные характеристики должны быть
наиболее высокими. Эксплуатационная область шире основной и включает
режимы полета, которые имеют второстепенное значение. На этих режимах
допускаются некоторые ухудшения пилотажных характеристик.
            Предельная область режимов также объединяет все допустимые для
полета режимы вне эксплуатационной области. Здесь на режимах, которые не
входят в эксплуатационную область, от пилотажных характеристик требуется
хотя бы минимально допустимый уровень, который обеспечивает безопасное
пилотирование и возвращения к эксплуатационной области режимов полета.
            Все этапы полета делятся на три категории:

 категория A этапы полета, которые связаны с энергичным

маневрированием и повышенным быстродействием.
 категория Б  злітнопосадочные этапы полета, для которых
характерно медленное маневрирование и особенно точное
выдерживание заданной траектории полета. К этой категории относят
взлет, посадку, дозаправка в воздухе и т.п..
  категория В  этапы полета, на которые могут быть снижены
требования к быстродействию и точности пилотирования (полет за
маршрутом, возвращение к аэродрому посадки и т.п..)

            В процессе пилотирования на разных этапах полета пилот должен

решать разные задачи. Эти задачи предъявляют разные требования к
точности пилотирования и к быстродействию управления. Откуда
неминуемый вывод, который один и тот самый самолет на разных этапах
полета должен иметь разные пилотажные характеристики.
            Экспертная оценка пилотажных характеристик дается пилотом с
использованием шкальной системы оценок после проведения летных
испытаний. Безусловно, оценка пилота субъективная, но при выполнении
условий, которые изымают элемент случайности (например, выявление
оценки в группе довольно тренированных на этом самолете пилотов), оценка
несет в себе также объективную информацию. В странах СНГ для оценок
самолетов используется пятибалльная система (5отлично, 4хорошо и т.д.).
За границей приобрели распространение десятибалльная (для трудных
самолетов) и восьмибальна (для легких самолетов) шкалы оценок
КупераХарпера с обратным направлением отсчета. Выдающимся в отклике
пилота о пилотажных характеристиках самолета есть оценка его стойкости и
управляемости. Но в оценке пилота в основному присутствуют
емоційностохастичні показатели пилотажных характеристик самолета.
Например:
             “пилотирование предоставляет удовлетворение, оценка  отлично”;
            “нужна некоторое внимание, оценка  хорошо”;
            “нужны постоянное внимание и напряженность, оценка 
удовлетворительно”;
            “напряжение большое, выполнение задачи сомнительно оценка 
неудовлетворительно”.
            Для инженерной оценки пилотажных характеристик нужны более конкретные,
количественные критерии качества. В дальнейшему, говоря о пилотажных
характеристиках, сосредоточим внимание на характеристиках стойкости и управляемости
самолета.

4.2. Основные представления о стойкости и управляемости самолета

            Под стойкостью самолета понимают его способность без

вмешательства пилота сохранять исходный режим полета после прекращения
действия возмущения. А под управляемостью самолета понимают его
способность изменять с определенным качеством исходный режим полета
при отклонении органов управления.
            Сопоставляя понятие стойкости и управляемости самолета, можно
сделать вывод, что они противоположные. Вместе с тем между ними
существует тесная взаимосвязь. С ростом стойкости увеличиваются углы
отклонения рулевых органов и усилие на рычагах управления, которые
необходимые для изменения параметров полета. При уменьшении стойкости
движения самолета, наоборот, небольшие углы отклонения рулей
значительно изменяют траекторию полета, возрастает “суровость”
управление. Поэтому существует такая степень стойкости движения, при
которой характеристики управляемости самолета становятся наиболее
допустимыми.
            В динамике полета характеристики стойкости и управляемости
условно разделяют на статические и динамические.
            Статическая стойкость определяет начальную тенденцию к
устранению возмущений, которые действуют на самолет. Она
характеризуется степенью продольной статической стойкости из перегрузку
из скорости полета v и боковой стойкостью .
            Статическая управляемость характеризует размер упроченного
значения параметра полета, который возникает вследствие единичное
управляющее влияния.
            К управляющим влияниям относят: перемещение рычагов управления,
усилие на рычагах, а также отклонение рулевых поверхностей. Параметры
полета, за которыми оценивается управляемость, могут быть разными:
нормальная перегрузка или угловая скорость тангажа для продольного
движения, угловые скорости крена и рыскание (боковая перегрузка или угол
скольжения) для бокового движения.
            К числу показателей статической управляемости относят:

 коэффициент пропорциональности между перемещением

рычага управления x или между усилием на рычаге P и упроченным

значеням параметра полета Y и обозначают как или ;

 градиент перемещения рычага или градиент усилия

на рычаге за определенным параметром полета, т.е. величины, которые

обратные коэффициентам пропорциональности:

, .

            Динамическая стойкость и управляемость характеризуется

показателями качества переходных процессов, которые могут
формулироваться:
 в сроках передаточных функций математических моделей
самолета. Например, собственные частоты недемпфіруваних колебаний
самолета , ; стала времени движения самолета из кренаT; декременти
угасание , ;
 в сроках переходных функций. Например,
продолжительность переходного процесса tп.г ; время срабатывания tспр ;
коэффициент угасания ; частота колебаний ; перерегулирование Y и т.п..
            Динамическая стойкость и управляемость также характеризуются
асимптотичною стойкостью движения, которая может оцениваться с
помощью критериев, которые существуют в теории автоматического
управления. Например, критерий Вишнеградського, критерий Рауса 
Гурвиця и т.п..
            Как правило стойкость и управляемость оценивается отдельно для
продольного и для бокового движений.

4.3. Критерии продольной стойкости и управляемости самолета

4.3.1. Продольная статическая стойкость и управляемость

            Продольная статическая стойкость характеризуется статической

стойкостью из скорости полета v и степенью продольной статической
стойкости из перегрузку

            Основной взнос в показатель продольной статической стойкости из

перегрузку создает момент продольной статической стойкости из угла атаки
Mz(), поскольку

            Мера статической стойкости из скорости полета

в основном характеризуется моментом Mz(V).

            Продольную статическую управляемость целесообразно оценивать за
нормальной перегрузкой поскольку на большинстве режимов полета пилот
пилотирует самолет, ориентируясь на нормальную перегрузку. Но в режимах
точного управления, которые характеризуются слабой маневренностью
 советов-1, оценивать продольную статическую
управляемость можно за угловой скоростью тангажа.
            Для оценки характеристик продольной статической управляемости
можно воспользоваться структурной схемой канала ручного управления.
Дополняя структуру передаточной функции самолета из нормальной
перегрузки (2.18) составными:

, ,

где         x в отклонение рычага управления; Pв  усилие на рычаге;

            Кв  коэффициент передачи механической проводки системы
управления;

            жесткость завантажуючої пружины получим структурную

схему канала ручного управления из нормальной перегрузки (рис. 4.1).

            Согласно своему определению продольная статическая управляемость

характеризуется размером упроченного значения нормальной перегрузки,
которая возникает вследствие единичное управляющее влияния. К числу
показателей продольной статической управляемости относят:
             коэффициент пропорциональности между xв и ny

             коэффициент пропорциональности между Pв и ny

Иногда используют обратные величины:

             градиент перемещения рычага из нормальной перегрузки
 ; (4.1)

             градиент усилия на рычаге из нормальной перегрузки

            За физическим смыслом они показывают, насколько необходимо

отклонить рычаг управления или которое создать усилие на рычаге, чтобы
получить чрезмерную перегрузку ny = 1.
            Поскольку коэффициент усиления математической модели самолета
из перегрузку

зависит от режима полета и изменяется в широких границах (рис. 4.2), то

соответствующие статические характеристики продольной управляемости

также сменные. Например, статические характеристики , в

зависимости от режимов полета изменяются в 10...40 раз. В то же время по
оценкам пилотов эти показатели для доброго качества пилотирования
должны оставаться в пределах определенной области (рис. 4.3).

            Важнейшими характеристиками продольной статической

управляемости в прямолинейном полете есть балансировочные
характеристики самолета. Балансировочные характеристики самолета
описывают зависимость балансировочного положения руля высоты, рычага
управления или усилие на рычаге от скорости полета.
            На всех режимах полета балансировочные значения отклонения руля
высоты (рычага управления) или усилие на рычаге управления не должны
превышать возможности пилота и возможности конструкции самолета.
Кроме того, переход в полете из малых скоростей на большие должен
сопровождаться плавным изменением балансировочных кривых.
Желательно, чтобы этот переход был однообразен без изменения
направления хода органов управления при перебалансировании, это
обеспечивает естественные ощущения у пилота и оказывает содействие
повышению точности пилотирования.
            На рис. 4.4 изображенная балансировочная характеристика Pв=f(V), из
которой видно, что на малых скоростях полета балансирования
обеспечивается за счет тяговых усилий.

            С ростом скорости величина тяговых усилий уменьшается и они

переходят у усилие тиснения. Это желательный закон изменения усилий на
рычаге, поскольку для пилота он обычный. Однако в диапазоне колозвукової
скорости (V1 V2) такой закон изменения усилий поднимается. Это
объясняется появлением пикирующего момента по причине смещения
аэродинамического фокуса назад, что в свою очередь нуждается в
отрицательном отклонении руля высоты. Эта область на балансировочной
диаграмме получила в аэродинамике название “ложка”.
            К балансировочной диаграмме предъявляют определенные
требования. Поперше, нормируются величины усилий при полете с
минимально допустимой скоростью (Pв)min и при полете с максимально
допустимой скоростью (Pв)max. Плавность изменения балансировочной
кривой нормируется угловым коэффициентом наклона этой кривой, т.е.
изменением усилия из скорости .
            Подруге, при наличии “ложки” нормируются параметры “ложки”:
изменение усилия из скорости на “ложке”, а также самая величина “ложки” 
Pв .
            Балансировочные диаграммы в некотором масштабе повторяют
кривую коэффициента продольного момента . Поэтому из вида
балансировочной кривой можно судить о статической стойкости самолета из
скорости. При > 0 самолет статически стойкий из скорости, а при
< 0 он неустойчивый из скорости.
            В диапазоне чисел М , где самолет неустойчивый из скорости, возможный его
подхват на маневре торможения от сверхзвуковой до дозвукової скорости. При этом
процесс торможения сопровождается ростом перегрузки по причине смещения вперед
аэродинамического фокуса.
            Для обеспечения стабильных статических характеристик продольной
управляемости на самолетах применяют специальные автоматы регулирования
управления (АРУ), а балансировочные кривые корректируются системами
автоматического балансирования.

4.3.2. Динамическая продольная стойкость и управляемость

            Анализ асимптотичної стойкости продольного движения самолета

целесообразно проводить на примере продольного короткоперіодичного
движения. Необходимым и достаточным условием асимптотичної стойкости
есть додатність коэффициентов характеристического уравнения
математической модели короткоперіодичного движения, которое
определяется как главный определитель системы уравнений (2.11) 
знаменатель передаточных функций (2.12). Т.е. для характеристического
уравнения

или

должны быть выполнены условия:

Неровность > 0 выполняется всегда, так как:

            во-первых , а поскольку демпфіруючий момент Mz(z)

направленный навстречу угловой скорости z, то всегда < 0 (рис. 4.5 ), а
 > 0;

            во-вторых , а на докритичних углах атаки увеличения

угла атаки служит причиной прироста подъемной силы

(рис. 4.6), т.е. >0,а <0.

            Додатність коэффициента определяется знаком , поскольку

составляющая в выражении для всегда отрицательная. Учитывая,

что ,а характеризует продольную статическую стойкость

самолета из перегрузку, можно сделать вывод  асимптотична стойкость
продольного движения самолета обеспечивается продольной статической
стойкостью из перегрузку.
            При < 0 ( положительный прирост угла атаки (перегрузка)
вызывает отрицательный аэродинамический момент, направленный на его
устранение), т.е. при на наличии продольной статической стойкости из
перегрузки обеспечивается асимптотична стойкость продольного
короткоперіодичного движения.
            Корни характеристического уравнения математической модели
короткоперіодичного движения могут быть записаны в виде:

            Поскольку на докритичних углах атаки коэффициент >0, то

комплексноспряжені корни могут располагаться на комплексной плоскости
только слева от мнимой оси j (рис. 4.7), поэтому нестойкость
короткоперіодичного движения, которая обусловливается положительным
корнем при < 0, (рис.4.8) может быть только апериодической (корне
характеристического уравнения располагаются на действительной оси +).

            Качество переходных процессов можно оценивать временными

критериями в сроках переходных функций, анализируя отдельные показатели
переходного процесса реакции самолета на стандартные, как правило,
ступенчатые управляющие влияния. Например, для отличной динамической
управляемости:
 на этапах полета категорий А и Б относительное
перерегулирование из перегрузку не должно превышать 0,2, а на этапах
полета категории В  соответственно 0,3...0,5;
 время срабатывания tспр на минимально допустимой
скорости полета должен быть в пределах (1,5...4,0) с в зависимости от класса
самолета.
            Существует также ряд других показателей переходного процесса.
Например, качество переходного процесса продольного короткоперіодичного
движения можно характеризовать коэффициентом угасания

и частотой колебаний

            Коэффициент угасания в основном определяется коэффициентом

собственного аэродинамического демпфирования . При увеличении

демпфирования самолета, например, за счет средств автоматики
коэффициент угасания увеличивается, а частота колебаний уменьшается. При
увеличении статической стойкости, которая характеризуется коэффициентом
 , частота колебаний увеличивается.
            Кроме классических показателей качества переходных процессов для
оценки пилотажных характеристик самолета существуют также
специфические критерии, например, C*-критерий. Соответственно C*-
критерия оценивается реакция самолета на ступенчатое отклонение рычага
управления. Однако реакция рассматривается в виде функции

.      (4.2)

Здесь перегрузка в кабине пилота, которая

расположена на расстоянии lкаб от центра масс самолета; K _ коэффициент,
который имеет размер времени. В знаменателе (4.2) упроченные значения
соответствующих параметров полета.
            C*-критерий разрешает оценивать качество пилотажных
характеристик не за перегрузкой в центре масс самолета, а за перегрузкой в
кабине пилота, которое дополнительно зависит от вращательного ускорения.
Кроме того учитывается, что вестибулярный аппарат человека реагирует
непосредственно на угловую скорость и ускорение, т.е. C*-критерий точнее
воссоздает ощущение пилотом качества пилотирования.
            За C*-критерием управляемость самолета считают допустимой, если

кривая C*(t) лежит в пределах, обозначенных на рис. 4.9, а кривая не

выходит за пределы, которые обозначены на рис. 4.10.

            Очевидно, что C*-критерий относится к временным критериям,

которые оценивают не отдельные показатели переходных процессов, а весь
переходной процесс в целом.
            Чаще короткоперіодичний движение оценивают в сроках
передаточных функций:
 частотой недемпфіруваних колебаний, которая определяет
время срабатывания, т.е. быстродействие процесса управления самолетом,
           

 логарифмическим декрементом угасание, который

определяет характер угасания колебаний короткоперіодичного движения,

            Именно эти два показатели определяют характер переходных

процессов при управлении из перегрузку. Кроме того, величина 
определяет запас продольной статической стойкости из перегрузку

            Поэтому при нормировании показателя  одновременно нормируется

запас продольной статической стойкости из перегрузку.
            Границы областей красивых оценок самолета пилотом на плоскости
параметров ,  для трех классов самолетов изображенные на рис. 4.11. На
рис. 4.12 в плоскости параметров ,  изображенные линии равных оценок
самолета одного класса.
            Анализ показывает, что собственная частота, которая определяет
быстродействие управления, для маневренных самолетов (класс І) должна
быть существенно выше, чем для неманевренных самолетов (класс ІІІ). Если
частота  чрезмерно имела, то самолет вяло отрабатывает управляющие
влияния и техника пилотирования усложняется. Если частота  чрезмерно
большая, то имеет место резкая реакция самолета на управляющие влияния,
воспроизведение высокочастотных случайных составляющих отклонения
рычага управления, поэтому пилотирование также затрудняется. Кроме того,
ЛА резко реагирует на ветре и другие возмущения, которые также
нежелательно.
            Аналогично можно рассмотреть влияние показателя на качество
пилотирования. Например, если степень угасания короткоперіодичних
колебаний имела, то для их погашения пилоту приходится создавать
предупредительные управляющие влияния за угловой скоростью. При
относительно высокой частоте короткоперіодичних колебаний это
достаточно тяжело, а при частотах выше 1 Гц  практически невозможно.
Если степень угасания большая, то процесс выхода на заданную
перегрузку затягивает и имеет монотонный характер. Техника пилотирования
при этом также усложняется.
            Обработка результатов оценок самолетов пилотами показывает, что
оптимальное значение  лежит близко к оптимальной степени угасания
отдельно взятого колебательного звена (  0,7 ), а оптимальная собственная
частота  должна быть в определенных границах в зависимости от класса
самолета ( см. рис. 4.11 ). При этом желательно поддерживать динамические
показатели стойкости и управляемости стабильными на всех режимах полета.
Эта задача решается с использованием специальных средств частичной
автоматизации управления  демпферов и автоматов стойкости.

4.4. Критерии боковой стойкости и управляемости самолета

            При разработке критериев боковой стойкости и управляемости

самолета традиционно стремятся использовать более простые модели
бокового движения: модель координированного разворота и модель плоского
разворота. Таким образом отделяют два канала:
 поперечный канал, в котором оценивают характеристики
управляемости самолета из крена при отклонении элеронов;
 дорожный канал, в котором в основном оценивают
динамические характеристики колебательной составляющей бокового
движения  движения из рыскание.
            Заметим, что статическая стойкость бокового движения
характеризуется моментами дорожной My () и поперечной M x ()
статической стойкости.

4.4.1. Критерии дорожной стойкости и управляемости

            Дорожную статическую управляемость чаще всего оценивают за

углом скольжения  или за угловой скоростью разворота . Поэтому как
показатели дорожной статической управляемости можно использовать
коэффициенты пропорциональности между перемещением педалей xн или
усилиями на педалях Pн и упроченным значением  или .
            Используя передаточные функции плоского разворота с учетом
модели ручного управления, которые аналогичные моделям продольного
короткоперіодичного движения (см. рис. 4.1), получим:

где Kн  коэффициент передачи проводки системы управления;

 жесткость завантажуючої пружины.

            Можно также использовать обратные величины, например,
градиентов перемещения педалей за углом скольжения

            Поскольку управляемость самолета изменяется в широком диапазоне

при изменении параметров полета ( изменение эффективности руля
направления, в том числе затенения руля направления на больших углах
атаки, изменение дорожной стойкости и т.п.. ), а это в свою очередь

отбивается на изменении коэффициентов , , то возникает задача

нормирования и стабилизации статических характеристик дорожной
стойкости.
            Для оценки асимптотичної (динамической) дорожной стойкости
применяют передаточную функцию

,
где =  характеристический полином
(главный определитель систем уравнений 3.11) с коэффициентами:

            Необходимым и достаточным условием асимптотичної стойкости

движения из рыскание есть додатність коэффициентов характеристического
уравнения математической модели, т.е. b1 > 0 , b0 > 0.
            Условие b1 > 0 выполняется всегда, поскольку

            ; ,

а аэродинамические коэффициенты , за своей физической

сутью (демпфіруючий момент всегда направлен навстречу угловой скорости,
а положительный прирост угла скольжения вызывает отрицательный прирост
боковой силы).
            Итак, асимптотична стойкость движения из рыскание определяется
знаком коэффициента b0 , а поскольку вторая составляющая в выражении для
b0 всегда додатна, то додатність b0 определяется коэффициентом

            При (положительный прирост угла скольжения вызывает

отрицательный аэродинамический момент, направленный на его
устранение), т.е. при наличии дорожной статической стойкости
обеспечивается также асимптотична стойкость движения из рыскание. Как и
для продольного короткоперіодичного движения, нестойкость движения из
рыскание может быть только апериодической.
            Качество переходных процессов движения рыскания можно
характеризовать сроками передаточных функций:
             частотой недемпфіруваних колебаний

             логарифмическим декрементом угасание (коэффициентом угасания)

 .

            Величина  определяет запас дорожной стойкости и быстродействие

управления и существенным образом зависит от , а  характеризует

угасание колебаний переходного процесса и в основном определяется

собственным аэродинамическим демпфированием, т.е. коэффициентом .

Для современных самолетов эти показатели изменяются в достаточно
широких границах:

= (0,5...7,0) с -1; = 0,03...0,15.

            Область необходимых значений  и  при удовлетворительной

управляемости обозначенная на рис. 4.13.
            Анализ приведенных оценок показывает, что, даже при более
воздержанных требованиях к динамическим характеристикам
управляемости, в дорожном канале в сравнении с продольным на
большинстве режимов полета ручное управление возможно лишь при
дополнительном демпфировании колебательной составляющей малого
бокового движения с помощью автоматических устройств.
            За нормативами для самолетов разных классов боковое колебательное
возмущенное движение должен иметь время угасания колебаний к уровню
5% от исходной амплитуды (рис. 4.14) в пределах (8...15) с. Считают
допустимыми, но нежелательными медленно расходящиеся колебательные
процессы типа спиральной нестойкости.

4.4.2. Критерии поперечной управляемости

            Поскольку на современных самолетах управления боковым
движением осуществляется за счет крена, то критерии управляемости креном
являются основными при оценке пилотажных характеристик самолета в
боковом движении.
            Анализируя структурную схему (рис. 4.15) канала ручного управления
угловой скоростью крена (поперечную управляемость оценивают именно за
угловой скоростью крена),

получим характеристики поперечной статической управляемости:

где Kе  коэффициент передачи проводки системы управления;

 коэффициент усиления математической модели самолета из угловой

скорости крена, который зависит от режимов полета;  жесткость

завантажуючої пружины.

            Коэффициенты пропорциональности , , а также обратные

величины  градиент перемещения рычага или усилие на рычаге за угловой
скоростью крена :

 относят к статическим характеристикам управляемости. По оценкам

пилотов для хорошего качества управления эти показатели не должны
существенным образом изменяться при изменении режима полета.
            Иногда эффективность поперечного управления оценивается по
величине максимального углового ускорения или по величине максимальной
угловой скорости крена. Нормативные значения ,
изменяются в достаточно широких границах в зависимости от класса
самолета, категории и режима полета:

советов/с ; советов/с2.
            Динамические характеристики поперечной управляемости
определяются постоянной времени движения самолета из крена Tдив.
математическую модель самолета на рис. 4.15).Она характеризует
інерційність изолированного движения из крена при условиях, что угол
скольжения равняется нулю.
            На рис. 4.16 изображенные линии равных оценок маневренного
самолета в плоскости параметров T, , т.е. с учетом максимально
возможного ускорения.

Наилучшие оценки получают при

T= (0,4...1,0) с ; = (7...10) советов/с2.

            При полете на малых скоростях, а также на больших высотах

необходимо уменьшать T к указанному значению, для чего используют
демпферы крена. Для выполнения второго условия приходится искусственно
повышать эффективность поперечной управляемости особенно при полете с
большими углами стрілоподібності крыла.
            Асимптотична стойкость изолированного движения с угловой скорости крена
(в рамках упрощенной математической модели) не вызывает сомнение, поскольку
движение описывается простоя апериодическим звеном.
            Рассмотренные показатели поперечной управляемости справедливые для
изолированного движения из крена. Однако у современных самолетов со стрелоподобным
крылом наблюдается сильная взаимосвязь движения из крена и из рыскание.

4.4.3. Другие критерии боковой стойкости и управляемости

            Желательно на всех режимах полета иметь малую взаимосвязь
движения из крена и из рыскание. Для его количественной оценки
используют показатель

æ ,

что равняется отношению максимальных амплитуд угловых скоростей крена

и рыскание в свободном возмущенном движении.
            Упрощенное соотношение для расчета этого показателя имеет вид:

æ .

            Поскольку у современных самолетов со стрелоподобным крылом

возросли поперечная статическая стойкость и отношения моментов
инерции Іу(Іх) , то показатель æ также значительно увеличился. При больших
-1

значениях æ самолет владеет повышенной реакцией из крена на моментні

возмущение относительно нормальной оси, например, отказ двигателя для
многомоторного самолета и на отклонение педалей. Поэтому значение этого
показателя не должны превышать 0,3...3,0 в зависимости от класса самолета.
            Наличие на самолете автомата дорожной стойкости, который

повышает , уменьшает значение показателя æ. Демпферы крена и

рыскания уменьшают взаимное влияние боковых движений даже при
больших значениях показателя æ. В этом случае, несмотря на значительный
размер отношения , переходные процессы не оцениваются
пилотом как неудовлетворительные в связи с небольшими значениями
угловых скоростей.
            Через взаимное влияние движений из крена и из рыскание управления
боковым движением осуществляется координированным отклонением двух
органов управления: элеронов и руля направления. При этом решаются две
задачи:
             запобігається обратная реакция самолета из крена при отклонении
руля направления;
             повышается эффективность управления разворотом самолета.
            При отклонении руля направления (рис. 4.17) кроме основного
момента управления My(н) создается также момент крена Mx(н), который
наклоняет самолет в сторону, противоположная развороту. Этому момента
противодействует момент поперечной статической стойкости Mx() и
спиральный момент Mx(y). Если самолет имеет малый запас поперечной
стойкостиMx() < Mx(н) это он наклоняется в сторону противоположный
развороту.

            Таким образом, имеет место обратная реакция самолета из крена на

отклонение педалей. Чтобы этого избавиться, пилот, отвергая педали (xн),
одновременно отвергает рычаг управления из крена (xе) в сторону разворота.
Итак, xе = f(xн).
            С другой стороны, если реакция самолета на ступенчатое отклонение
элеронов в рамках математической модели изолированного движения из
крена () близкая к параболе (рис. 4.18 кривая 1), то реальные кривые
(рис. 4.18 кривые 2, 3) существенным образом отличаются. При этом в
зависимости от соотношения моментов Mx() и Mx(y) возможные случаи
“зависание” самолета из крена (рис. 4.18 кривая 3), которые ухудшают
эффективность разворота, который оценивается пилотом как отрицательные
явления.
            Дополнительным отклонением педалей в сторону разворота пилот,
компенсируя угол скольжения, увеличивает угловую скорость y и
соответствующий спиральный момент Mx(y) . Сумісно с моментом
управления Mx(е) спиральный момент “подкручивает” самолет,
предотвращая “зависание” из крена. Итак, xн = f(xе).
            Таким образом, для обеспечения приемлемого качества управления
боковым движением пилот реализует перекрестные связи между дорожным и
поперечным каналами. Это нашло свое отображение также в показателях
боковой управляемости. В частности, необходимо нормировать градиенты:

            Для обеспечения нормированных показателей боковой управляемости

в системах автоматизированного штурвального управления реализуют
перекрестные связи между каналами руля направления и элеронов.
            Рассмотренные в этой главе показатели стойкости и управляемости
изменяются при изменении режимов полета. Исследования показывают, что
современные самолеты не на всех режимах полета имеют приемлемые
пилотажные характеристики. Хорошее качество управления обеспечивается в
достаточно узком диапазоне режимов полета: Н = (0 5000)г;
М = 0,4 
            Вне этой области допустимые характеристики стойкости и управляемости могут
быть обеспеченные только с использованием средств частичной автоматизации:
демпферов, автоматов стойкости, автоматов регулирования управления.

Контрольные вопросы

           
1. От каких факторов зависят требования к пилотажным характеристикам
самолета, каким образом оцениваются пилотажные характеристики?
           
2. Что понимают под стойкостью и управляемостью самолета?
           
3. Дать определения статической стойкости самолета.
           
 4. Дать определения статической управляемости самолета, пересчитать
показатели статической управляемости.
           
5. По каким параметрам движения самолета оценивают продольную,
дорожную и поперечную статическую управляемость?
           
6. Какие показатели характеризуют динамическую стойкость и
управляемость в сроках переходных и передаточных функций, как
оценить асимптотичну стойкостью движения самолета?
           
7. Проведите анализ асимптотичної стойкости продольного движения
самолета.
           
8. Какие значения ипо результатам оценок самолетов пилотами
считаются оптимальными?
           
9. При каких условиях обеспечивается асимптотична стойкость движения
из рыскание?
           
10.За какими критериями оценивается эффективность поперечного
управления?
           
11.Какой показатель используется для оценки взаимосвязи движения из
крена и из рыскание?