Глава 6.

Автоматическое управление скоростью полета

6.1. Програмні автомати регулювання управління

6.2. Самонастроювальні автомати регулювання управління

6.3. Автоматичне балансування літака

Контрольні питання до глави 6

Глава 15. АВТОМАТИЧЕСКОЕ ФОРМИРОВАНИЕ СТАТИЧЕСКИХ

ХАРАКТЕРИСТИК УПРАВЛЯЕМОСТИ

            Для обеспечения требований, которые определяются критериями оценок

пилотажных свойств самолета, служат средства частичной автоматизации:
демпферы, автоматы стойкости, автоматы регулирования управления. На
современных самополетах эту задачу решают комплексные системы стойкости
и управляемости, которые иногда называют системами автоматизированного
штурвального управления. Для автоматического формирования статических
характеристик управляемости используют автоматы регулирования управления
(АРУ) или соответствующие контуры в составе систем автоматизированного
штурвального управления.
            Существуют два вида АРУ, которые отличаются принципами
построения:

 программные, которые обеспечивают регулирование за возмущением;

 самонастраивающиеся, которые обеспечивают регулирование за
отклонением.

6.1. Программные автоматы регулирования управления

            Исполнительные устройства программных АРУ включаются в проводку

системы управления самолета на участке между рычагом управления и
бустером. При изменении режима полета АРУ изменяет коэффициент передачи
механической проводки системы управления Kв (передаточное число) так,
чтобы, например, показатель продольной статической управляемости 
коэффициент пропорциональности

а так вот, и градиент перемещения рычага из нормальной перегрузки

располагались в области хорошей управляемости, т.е. необходим выполнять
условия:

     (6.1)

чтобы обеспечить однообразную технику пилотирования на разных режимах

полета. Из соотношение (6.1) значит, что передаточное число Kв должно

изменяться обратно пропорционально коэффициенту , который в свою

очередь зависит вот многих параметров .            

Программные АРУ обеспечивают регулирование за возмущением. При этом за
возмущение, как правило, избирают изменение высоты и скорости полета
(скоростного напора q), которые наиболее существенно влияют на статические
характеристики управляемости самолета. Типичная программа регулирования
передаточного числа Kв= f(q, Н) изображенная на рис.6.1.

Сравнивая программу АРУ по зависимостью = f(q, Н), которая изображена

на рис. 4.2, можно сделать вывод, что программа АРУ действительно

обеспечивает изменение Kв обратно пропорционально коэффициенту , хотя

и достаточно приближенно. Но даже такая аппроксимация разрешает
удерживать статические характеристики продольной управляемости в пределах
области хорошего качества пилотирования.
           На рис. 6.2 изображенная кинематическая схема АРУ, включенного в
механическую проводку системы управления самолета.
           Работа АРУ происходит так. Информация в высоте и в скоростном напор
из датчиков давления ДТ поступает в вычислителя АРУ. В вычислителе
формируется программа регулирования, например, на мостовых схемах. Сигнал
управления из вычислителя подается на исполнительное устройство АРУ 
механизм перемещения типа МП, который соответственно с программой
изменяет плечо L1 занозы 1 в механической проводке системы управления
рулем высоты. При этом также изменяется коэффициент передачи Kв
соответственно чертам. 6.1. На небольших скоростях полета (взлетно-
посадочные режимы), где эффективность руля высоты имела, исполнительный
механизм МП выдвигает шток 2, увеличивая плечо занозы. В этом случае
передаточное число Kв максимальное (см. рис. 6.1). Большое плечо сохраняется
к скорости соответствующей qmin , а потом по линейному закона уменьшается к
малому плечу, если высота не превышает Hmin. На промежуточных высотах
Hmin ... Hmax диапазон изменения плеча занозы вот АРУ уменьшается, что

отвечает характера изменения = f(q, Н) (см. рис. 4.2) и программе

регулирования. По такому принципу делают автоматы регулирования
управления: АРУ-3В, АРУ-3ВМ, АРУ-9, АРУ-76 и прочие.
           Обеспечивая необходимый коэффициент пропорциональности между

перемещением рычага управления и нормальной перегрузкам  за счет

изменения плеча занозы L1 в механической проводке системы управления, АРУ
одновременно корректирует усилие на рычаге управления, изменяя плечо
занозы L2, через которое пружинный загрузчик ПО (рис. 6.2) влияет на рычаг
управления. При этом с ростом скорости полета загрузки рычага возрастает, т.е.

увеличивается градиент усилия из нормальной перегрузки при

постоянности градиента перемещения . Однако это не воспринимается

пилотом как ухудшение управляемости (пилот привык ощущать скорость за
усилием на рычаге управления), лишь бы градиент усилия из нормальной
перегрузки оставался в пределах определенной области. И вдобавок увеличение
загрузки рычага на больших скоростях полета разрешает ограничить
возможности пилота относительно вывода самолета на максимально
допустимые перегрузки, которые, в свою очередь, зависят вот скорости полета.
           Если на самолете применяется дистанционная система управления, то
структура программного АРУ значительно упрощается. В таком АРЕ (рис. 6.3)
сигнал отклонения рычага управления измеряется датчиком положения ручки
ДПР и сквозь электрическую линию связи поступает в вычислителя
дистанционного управления ОДУ.
           По информации (q, Н) вот датчиков давления ДТ в вычислителе
формируется программа регулирования передаточного числа Kв(q, Н).
Исходный сигнал вычислителя Kв(q, Н).xв поступает в рулевой агрегат РА для
отклонения руля высоты. Таким образом, формирование статических
характеристик управляемости происходит в электрической части системы
управления. В отличие вот предыдущей схемы АРУ дистанционной системы
управления обеспечивает постоянность как градиента перемещения, так и
градиента усилия из нормальной перегрузки, т.е.

     (6.2)

            Для предотвращения выхода самолета на максимально допустимые

перегрузки сумісно с АРУ дистанционной системы управления применяют
автоматы ограничения предельных режимов полета, а также используют
багатоградієнтні пружинные загрузчики, которые изменяют градиент усилия на
рычаге при определенных значениях его перемещения.            На рис. 6.4, в
качестве примера, приведенная статическая характеристика Pв=f(xв)
триградієнтного механизма загрузки (здесь xв  отклонение рычага управления
вот балансировочного положения). Такая характеристика разрешает:
  во-первых, исключить случаю, “шума” отклонение рулей при
случайных перемещениях рычагов управления, за счет чего повышается
“суровость” управление при малых отклонениях рычагов xв <xв1, вдобавок,
пилот точнее ощущает нейтральное положение рычага;
 во-вторых, предупредить пилота и не допустить выход на
предельные режимы при значительных отклонениях рычага. При этом,
учитывая отличие ограничений из отрицательной и положительной перегрузки,
как правило, принимают  xв2> xв3.
           Иногда на самолетах применяют отдельно автоматы регулирования
только загрузка рычага управления (АРЗ) и отдельно автоматы регулирования
только коэффициента передачи (АРП), принципы построения которых
аналогичные принципу построения АРУ механической системы управления.
           Автоматы регулирования управления в основному предназначенные для
улучшения продольной статической управляемости, поскольку именно она
определяет маневренные характеристики самолета. Но если на самолете
установленная дистанционная система управления, например, элеронами, то
целесообразно организовать корректирование также поперечной статической
управляемости, поскольку это не нуждается в значительном переоборудовании
системы.
           В конце отметим, что современные АРУ предусматривают ручное
изменение статических характеристик управляемости, для чего пилот
выключает автоматику и с помощью пульта управления АРУ изменяет в полете
коэффициент передачи проводки системы управления (коэффициент усиления
системы дистанционного управления, или плечо скалки в механической
системе) так, чтобы удовлетворить лично свои требования к статической
управляемости самолета на конкретном режиме полета.
           Программные АРУ широко применяются на современных самолетах.
Однако на высокоскоростных трудных самолетах использования АРУ
программного типа встречает определенные трудности, которые
обусловливаются не только сложным характером изменения пилотажных
характеристик от высоты и скорости полета, но также от других параметров,
например, от массы самолета m, от центровки xт, от стрілоподібності крыла , от
варианта загрузки самолета и т.п.. Поэтому на таких самолетах используют
самонастраивающиеся АРУ.

6.2. Самонастраивающиеся автоматы регулирования управления

            Самонастраивающиеся АРУ применяют принцип регулирования за

отклонением текущего градиента перемещения из нормальной перегрузки от

заданного . Сущность работы АРУ, структурная схема которого

показана на рис. 6.5,
состоит из того, что пилот, отвергая штурвал от балансировочного положения
на величину xв, старается в упроченном режиме создать определенный
(заданный) прирост перегрузки nyз, но если статические характеристики

управляемости отличаются от нужных ( ) , то прирост нормальной

перегрузки ny в упроченном режиме также будет отличаться от заданного.
Поэтому рулевой агрегат АРУ, который последовательно включенный в
проводку системы управления, по информации об отклонении штурвала

отвергает руль высоты и создает такая дополнительная перегрузка , чтобы

выполнялось условие

.      (6.3)

            Используя формулу (4.6) как

,      (6.4)

запишем (6.3) через градиенты перемещения из нормальной перегрузки

,      (6.5)
где  сведенное к отклонение штурвала перемещения руля высоты,
которое создается рулевым агрегатом, определяется с (6.5) за формулой

.      (6.6)

Таким образом, суммарное отклонение руля высоты состоит из отклонение руля

высоты от усилия пилота и с учетом (6.6) от рулевого агрегата АРУ

,      (6.7)

где                                                   (6.8)

.      (6.9)

            Для реализации такого закона управления АРУ необходимо иметь в

полете информацию об отклонении штурвала от балансировочного положения
xв, о текущем значении градиента перемещения из нормальной перегрузки

, а также о нормированном (заданное) значение градиента .

Нормированное значение градиента зависит от класса самолета и как

постоянная величина поступает в вычислителя АРУ. Для получения
информации об xв считают, что пилот постоянно в упроченном режиме при
изменении параметров полета балансирует самолет, перемещая штурвал в
балансировочное положение и разгружая пружинный загрузчик ПО с помощью
механизма тримірування МТ. Таким образом, шток механизма МТ и корпус
пружинного загрузчика всегда находятся в балансировочном положении.
Поэтому при выполнении маневра с чрезмерной перегрузкой из величины
перемещения штурвала относительно корпуса ПО , которое (см. рис. 6.5)
измеряется датчиком перемещения штурвала ДПШ, можно судить об
отклонении штурвала от балансировочного положения.

            Для получения информации о текущем значении воспользуемся

формулой (6.4). Подадим ny как разность ny = и ny = , т.е.

ny = ,

а xв – как разность соответствующих положений штурвала при этих значениях

нормальной перегрузки, т.е.
 xв = xв1xв0 .

            Упроченному горизонтальному полету с нормальной перегрузкой ny =

отвечает балансировочное положение штурвала xв1 = xв.бы, которое несет у себя
информацию о параметрах полета и о некоторых параметрах загрузки самолета.
Информацию об xв.бы можно получить от датчика балансировочного положения
ДБП, который (см. рис. 6.5) подключенный к штоку механизма МТ. Заметим,
что балансировочное положение штурвала на дозвукових скоростях всегда
отрицательное.
            Чтобы определить положение штурвала при ny=вспомним, что
результирующий аэродинамический момент тангажа, что описывается в
аэродинамике формулой

в упроченном режиме должен равнять нулю. Таким образом, при ny = что

отвечает равенству нулю подъемной силы (Ya = ), момент Mz0 компенсируется
моментом руля высоты ( ). Записывая это выражение через
аэродинамические коэффициенты, получим:

            Здесь mz0  коэффициент момента тангажа относительно

аэродинамического фокуса при cya = , который зависит от стрілоподібності
крыла и является величиной постоянной на дозвукових скоростях. С
физической точки зрения возникновения момента Mz0 объясняется
несимметричностью верхней и нижней частей летательного аппарата. На
сверхзвуковых скоростях за счет перемещения аэродинамического фокуса назад
величина mz0 изменяется.
            Итак, полета с нормальной перегрузкой ny = отвечает положение
штурвала (руля высоты) xв0, которое несет в себе информацию о
местонахождении аэродинамического фокуса. Отметим, что компенсация
момента Mz0 , который на дозвукових скоростях всегда положительный,
осуществляется, учитывая від’ємність коэффициента эффективности руля
высоты , положительным положением штурвала xв0 . Заданное значение xв0
как постоянная величина поступает в вычислителя АРУ, корректируясь в
зависимости от стрілоподібності крыла , а при M > Mкр в зависимости от числа
M полета (см. рис. 6.5).
            Используя вышеизложенное и формулу (6.4), запишем выражение для

текущего значения в виде

 ,

а, учитывая противоположность знаков xв.бы и xв0, получим:

.      (6.10)

С учетом (6.10), получим окончательный вид закона управления (6.9)

самонастраивающегося АРУ

.      (6.11)

            Анализируя (6.11) с учетом (6.7), (6.8), можно сделать вывод, который
АРУ последней составляющей закона управления компенсирует влияние пилота
на руль высоты, а за счет первых двух составных из информации о
перемещении штурвала отвергает руль высоты таким образом, чтобы в
упроченном режиме создать заданный пилотом прирост нормальной перегрузки

 nyз=  хв / . При этом передаточное число Kв закона управления

(коэффициент передачи) корректируется в зависимости от xв.бы и xв0 , т.е.
одновременно от многих параметров: от высоты и скорости полета, положение
аэродинамического фокуса, условий балансирования самолета, вариантов
загрузки самолета, геометрии крыла и т.п.  чтобы обеспечить заданные
статические характеристики продольной управляемости (градиент перемещения
из нормальной перегрузки).
            Самонастраивающиеся АРУ, которые реализуют закон управления типа
(6.11), используют в контурах стойкости и управляемости трудных
неманевренных самолетов, например, ТУ-154.

6.3. Автоматическое балансирование самолета

           Поскольку к статическим характеристикам управляемости относят также

балансировочные характеристики самолета (см. підрозд. 4.3.1), то
целесообразно обеспечить их автоматическое формирование.
           К балансировочным характеристикам самолета предъявляют
определенные требования. Желательно, чтобы переход самолета из малых
скоростей на большие сопровождался плавным изменением балансировочных
кривых. Кроме того, этот переход должен быть однообразным без изменения
направления хода органов управления при перебалансировании, поскольку это
обеспечивает естественные ощущения у пилота и оказывает содействие
повышению точности пилотирования. Однако в диапазоне колозвукової
скорости V1 V2 (рис.6.6) такой закон изменения балансировочной диаграммы
поднимается.

           Это объясняется появлением пикирующего момента по причине

смещения аэродинамического фокуса назад, что, в свою очередь, нуждается в
отрицательном отклонении руля высоты. Эта область на балансировочной
диаграмме получила в аэродинамике название “ложка”. Для корректирования
балансировочной кривой используют системы автоматического балансирования
(САБ). Структурная схема САБ изображена на рис. 6.7.

            Контур автоматического балансирования вмикається в работу в

диапазоне скоростей V1 V3. Из информации о балансировочном положении
штурвала xв.бы (центровку самолета) и высоту полета (от этих параметров
зависит вид балансировочной диаграммы) в вычислителе САБ, начиная со
скорости V1, формируются текущая балансировочная диаграмма xв(V) и
желательная xв*(V) и на основе разности xв(V) xв*(V) определяется глубина
“ложки” в зависимости от скорости полета. Рулевой агрегат САБ, который
включен в проводку системы управления последовательно, отвергает руль
высоты в зависимости от скорости полета на величину пропорциональную
глубине “ложки”, парируя пикирующий момент. При этом пилот , не ощущая
работу САБ, балансирует самолет обычным однообразным перемещением
рычага управления без изменения направления его хода. Работа САБ
прекращается на скорости V3 .
           Поскольку балансировочная диаграмма определяет статическую
стойкость самолета из скорости, то САБ, корректируя балансировочную
кривую, одновременно обеспечивает в диапазоне скорости V1 V2 статическую
стойкость самолета из скорости.
           Дальнейший этап усовершенствования систем автоматического
балансирования  это реализация балансировочной кривой во всем диапазоне
скоростей ЛА. В этом случае отклонения руля высоты пилотом дополняется
отклонением от рулевого агрегата при этом . При
работе такой САБ пилот на этапе разгона или торможение, стабилизируя высоту
полета, корректирует неточную реализацию балансировочной кривой, рычаг
управления при этом остается практически в нейтральном положении.
            На некоторых самолетах системе автоматического балансирования
поручает задача компенсации продольных моментов, которые возникают при
выпуске или уборке механизации крыла, например, закрылков з. В этом случае
дополнительно . Эта функция имеет вид, который изображен на рис.
6.8. Поскольку балансирование при выпуске закрылков осуществляется за счет
отклонения руля высоты рулевым агрегатом САБ, то диапазон отклонения
рычага управления в кабине остается предыдущим. Это важно, если диапазон
отклонения рычага ограничивается размерами кабины и удобством работы
пилота.

           Таким образом, формирование статических характеристик управляемости

обеспечивает приемлемый уровень пилотажных характеристик самолета на всех
режимах полета.

Контрольные вопросы

           
1. Сформулировать назначение автоматов регулирования управления.
Которые существуют принципы построения АРУ?

           
2. Какой принцип работы программного АРУ? Составьте кинематическую
схему программного АРУ, включенного в механическую проводку
системы управления.

           

3. Какой принцип регулирования применяют самонастраивающиеся АРУ?

Составьте кинематическую схему самонастраивающегося АРУ.

           

4. Как в самонастраивающемся АРЕ получат информацию о

балансировочном положении штурвалу?

           

5. Используя (6.11), дать трактования основных составляющих закона управления

самонастраивающегося АРУ.