Глава 7.

Автоматичні системи поліпшення динамічних

характеристик стійкості та керованості літака
7.1. Демпфери кутових коливань літака

        7.1.1. Демпфер тангажа

        7.1.2. Демпфер рискання

        7.1.3. Демпфер крену

7.2. Автомати стійкості

        7.2.1. Автомат шляхової стійкості

        7.2.2. Автомат поздовжньої стійкості

Контрольні питання до глави 7

Глава 7. АВТОМАТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ УЛУЧШЕНИЯ

ДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК
СТОЙКОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ САМОЛЕТА

            К числу показателей, которые характеризуют динамические свойства

самолета в сроках передаточных функций, как было показано в гл. 4, относят
,,,, T. Именно они определяют динамику перехода самолета с одного
режима полета на другого. Динамические характеристики самолета данного
класса на всех режимах полета должны иметь целиком определенные значения.
В противоположном случае не обеспечивается высокая точность ручного
управления полетом, а также возрастает утомляемость экипажа.
            Задача улучшения динамических характеристик самолета решается с
использованием специальных средств частичной автоматизации управления
самолетом: демпферов и автоматов стойкости. За исполнительные устройства
этих средств используют сервоприводи с жесткой обратной связью, которые
включаются в проводку системы управления по последовательной схеме,
которая обеспечивает совместную работу пилота и автоматики. В этом случае
пилот при ручном управлении ощущает работу устройств автоматики только
как улучшение пилотажных характеристик самолета, на положении рычага
управления действие средств автоматики не обозначается.
            Демпферы и автоматы стойкости, как отдельные (автономные)
устройства, используют только на самолетах второго поколения. На
современных самолетах они или объединяются в отдельные комплексные
системы стойкости и управляемости, или входят в состав системы
автоматического управления и вмикаються в работу при переходе САУ в режим
демпфирования (режим совместного штурвального управления).
 7.1. Демпферы угловых колебаний самолета

            Аэродинамическое компонование обуславливает наличие у самолета

собственных демпфіруючих моментов:

которые возникают при обращении самолета и гасят его угловые колебания

относительно связанных осей. Величина аэродинамических моментов зависит
от геометрических характеристик самолета, его аэродинамических качеств, а
также от режима полета ( V, H ) и изменяется в широких границах.
            Опыт авиации показывает, что за счет только аэродинамического
компонования невозможно создать самолет, который владеет хорошими
демпфіруючими качествами на всех режимах полета. Поэтому собственные
аэродинамические моменты ЛА усиливают и корректируют за счет
использования демпферов. Демпфер с помощью датчиков измеряет угловую
скорость обращения самолета и пропорционально ее величине отвергает
рулевую поверхность, создавая дополнительный демпфіруючий момент.
            Таким образом, демпферы предназначены для усиления и
корректирование собственных демпфіруючих моментов самолета, которые гасят
его угловые колебания, с целью обеспечения приемлемых динамических
характеристик стойкости и управляемости во всем диапазоне высот и скоростей
полета.
            Анализируя динамические характеристики стойкости и управляемости в
сроках передаточных функций упрощенных математических моделей самолета,
можно утверждать, что демпферы целеустремленно влияют на декременти
угасание угловых колебаний самолета с тангажа и рыскание (,), а также на
постоянную времени движения самолета из крена (T). Проанализируем
отдельные контуры демпфирования тангажа, крена и рыскание.

7.1.1. Демпфер тангажа

            Демпфер тангажа (ДТ) создает более эффективное гашение

короткоперіодичних колебаний продольного углового движения. Любой
демпфер в своем составе содержит такие основные элементы (рис. 7.1): датчик
угловой скорости типа ДУС, вычислитель или в более простом варианте
корректор передаточных чисел КПЧ (для изменения “порции” дополнительного
демпфирования в зависимости от режима полета, а также для корректирования
вида закона управления) и сервопривод с жесткой обратной связью, рулевой
агрегат РА которого включен в проводку системы управления последовательно,
чтобы обеспечить совместную работу пилота и демпфера.
            При действии на самолет , например, ветровых возмущений возникают
угловые колебания, которые гасятся моментом аэродинамического
демпфирования Mz(z). Одновременно сигнал z из датчика угловой скорости,
корректированный в вычислителе в зависимости от высоты и скорости полета,
усиливается и подается на сервопривод. Наличие жесткой обратной связи в
сервоприводі обеспечивает пропорциональность между сигналом угловой
скорости z и отклонением рулевой поверхности от рулевого агрегата. Итак,
демпфер в этом случае реализует пропорциональный закон управления

.      (7.1)

            Отклонение руля высоты создает дополнительный момент Mz(в),

который усиливает собственный момент аэродинамического демпфирования
Mz(z). Пилот не замечает вмешательства демпфера в управление самолетом, а
эффект действия демпфера воспринимает как улучшение собственного
аэродинамического демпфирования.
            Но если пилот старается выполнить маневр в вертикальной плоскости с
угловой скоростью z и отвергает руль высоты на величину , то демпфер,
уменьшая коливальність переходного процесса, одновременно реагирует также
на постоянную составляющую угловой скорости и отвергает руль высоты
противоположно действиям пилота на величину , уменьшая постоянное
значение угловой скорости z.
            Таким образом, в упроченном режиме суммарное отклонение руля
высоты несколько уменьшается. Это воспринимается пилотом как
ухудшение маневренных характеристик самолета и, в частности, как ухудшение
статических характеристик продольной управляемости. На рис. 7.2 показанные
графики переходных процессов из угловой скорости при выполнении
вертикального маневра как реакция на ступенчатое отклонение руля высоты .
Если без демпфера переходной процесс происходит со значительными
колебаниями (рис. 7.2, кривая 1), то при включении демпфера, который
реализует пропорциональное демпфирование по закону (7.1), эти колебания
существенным образом уменьшаются (кривая 2), но при этом уменьшается
также постоянное значение угловой скорости z, т.е. ухудшается статическая
управляемость самолета.

            И вдобавок демпфер с законом управления (7.1) при энергичном

маневрировании совсем перестает выполнять свои функции. Это связанное с
тем, что для повышения безопасности полета в случае отказов САУ ход штока
быстродействующего сервопривода демпфера ограничивают. Поэтому при
маневре с большой постоянной угловой скоростью z шток рульового агрегата
выходит на упор и демпфер уже не влияет на динамику переходного процесса
(не гасит колебания относительно постоянного значения угловой скорости).
            Для устранения этих недостатков пилоты на самолетах ІІ поколение
выключали демпфер при выполнении энергичного маневрирования. На
современных самолетах сохранения статических характеристик маневренности
обеспечивается путем модернизации закона управления (7.1). Для чего в круг
датчика угловой скорости включается ізодромна звено и закон
управления демпфера приобретает вид

.      (7.2)

            Стала времени ізодромної звена Tz избирается такой, что в диапазоне
частот короткоперіодичних колебаний самолета она ведет себя как сугубо
усиливающее звено, и демпфер на этих частотах выполняет свою основную
роль, демпфируя колебание самолета из угловой скорости. Через это
низкочастотную, а, главное, постоянную составляющую угловой скорости z
ізодромна звено не пропускает на вход сервопривода. Поэтому на упроченном
маневре отклонения руля высоты от рулевого агрегата демпфера равняется
нулю и демпфер не мешает пилоту выполнять энергичное маневрирование в
вертикальной плоскости.
            Таким образом, закон управления (7.2) одновременно с улучшением
демпфирования короткоперіодичних колебаний самолета сохраняет статические
характеристики продольной управляемости. На рис. 7.2 график переходного
процесса из угловой скорости при выполнении вертикального маневра с
демпфером, который реализует закон управления (7.2), отображается кривой 3.
            Некоторые самолеты владеют повышено “резкой” реакцией на
управляющие, а также на збурюючі влияния. Для устранения этого явления в
закон управления демпфера прибавляют производную от угловой скорости р z,
что эквивалентно искусственному увеличению за счет отклонения руля высоты
момента инерции. Закон управления (7.2) с учетом такой составляющей имеет
вид:

.      (7.3)

            Кривая 4 (рис. 7.2) иллюстрирует влияние демпфера, который реализует

закон управления (7.3), на качество управления. Поскольку в упроченном
маневре производная рz равняется нулю, то на статические характеристики
управляемости эта составляющая не влияет, но при этом увеличивается время
срабатывания (інерційність реакции самолета на управляющие влияния),
уменьшается частота угловых колебаний самолета.
            Проанализируем динамические характеристики контура демпфирование
в сроках передаточных функций математической модели продольного
короткоперіодичного движения самолета. На рис. 7.3 изображенная структурная
схема контура демпфирование.

            Динамика самолета здесь представленная передаточной функцией из

угловой скорости тангажа, которая получена в подразделе 2.4,

.      (7.4)
            Суммарное отклонение руля высоты создается пилотом и демпфером
. Для демпфера с законом управления (7.1) передаточная функция
, без учета корректирования от V и H, имеет вид сугубо
пропорционального звена

            Для того чтобы проанализировать влияние демпфера на динамические

качества контура управление, определим эквивалентную передаточную
функцию запертого контура “самолет + демпфер”

           

     (7.5)

            Обозначим: ,

тогда                                                  ;      (7.6)

тогда                                   ;
(7.7)

тогда                                   .      (7.8)

            С учетом сделанных обозначений эквивалентная передаточная функция
запертого контура “самолет + демпфер” (7.5) приобретает вид

.      (7.9)
            Анализ передаточной функции (7.9) показывает, что пропорциональное
демпфирование по закону управления (7.1) не изменяет вида математической
модели продольного короткоперіодичного движения. Однако при этом
параметры передаточной функции “самолет + демпфер” изменяются в
сравнении с передаточной функцией исходного самолета(7.4), а именно:
            1. повышается декремент угасание д > . В этом основной
положительный эффект работы демпфера тангажа.
            2. несколько увеличивается собственная частота недемпфіруваних
колебаний д >, что воспринимается пилотом как увеличение продольной
статической стойкости из перегрузку, поскольку  тождественно степени
продольной статической стойкости из перегрузку  ny.
            3. уменьшается коэффициент усиления передаточной функции самолета
из угловой скорости тангажа по отношению к рулю высоты , т.е.
ухудшаются статические характеристики управляемости. Демпфер
противодействует пилоту при выполнении маневров в вертикальной плоскости.
            При соответствующем выборе передаточного числа Kz можно
обеспечить нужен, с точки зрения динамических характеристик стойкости и
управляемости, декремент угасание д. Обработка результатов оценок
самолетов пилотами показывает, что оптимальное значение  лежит близко к
оптимальной степени угасания отдельно взятого колебательного звена, т.е. д =
0,7. Используя (7.7), можно получить формулу для расчета передаточного числа
Kz

.      (7.10)

            Поскольку характеристики самолета зависят от режима полета, то

передаточное число Kz также изменяется в зависимости от эффективности руля
высоты, которая влияет на коэффициент , и от динамических свойств
самолета (, , T). На рис.7.4 изображенная наиболее простая программа
корректирования передаточного числа Kz в зависимости от высоты и
скоростного напора.
            Заметим, что диапазон приемлемых значений декремента угасание (см.
рис. 4.11) зависит от класса самолета, у трудных самолетов он значительно
шире. Поэтому, если передаточное число Kz, что рассчитанное за формулой
(7.10) для крейсерского режима полета, обеспечивает во всем диапазоне высот и
скоростей приемлемые значения декремента угасание (в основному это касается
трудных самолетов), то нецелесообразно осуществлять корректирование
передаточного числа, поскольку это усложняет конструкцию демпфера.
            Недостатки пропорционального демпфирования отстраняют путем
корректирования закона управления в виде (7.2). Для этого закона управления
передаточная функция круга демпфирования без учета зависимостей от
V и H записывается так:

            Если Tz = T, эквивалентная передаточная функция запертого контура

“самолет + демпфер” приобретает вид

            Обозначим ,

тогда                             (7.11)

            Из вида эквивалентной передаточной функции (7.11) значит, что контур
демпфирования изменяет только величину декремента угасание д >  .
Показатели и , т.е. статические характеристики стойкости и
управляемости исходного самолета остаются неизменными, что подтверждает
изложенные прежде соображения.
            Для оценки влияния производной от z на динамические показатели
стойкости и управляемости проанализируем закон управления демпфера
тангажа, что имеет вид:

.      (7.12)

            Отсюда передаточная функция круга демпфирования

,
а эквивалентная передаточная функция запертого контура “самолет +
демпфер” для закона управления (7.12) приобретает вид

,      (7.13)

где ; .
            Итак, за счет выбора передаточного числа можно уменьшить
собственную частоту д к необходимому значению. Однако при этом
соответственно (7.13) изменяется декремент угасание д. Поэтому для
комплексной коррекции д и д на самолетах, которые владеют повышены
“резкой” реакцией на управляющие влияния, применяют закон управления типа
(7.3)

            В конце, на примере пропорционального демпфера с законом управления

(7.1) проанализируем влияние изменения передаточного числа Kz относительно
оптимального значения на качество переходного процесса из угловой скорости
при ступенчатом отклонении руля высоты пилотом. При уменьшении
передаточного числа Kz, соответственно (7.6) (7.8), уменьшается декремент
угасание, несколько уменьшается частота колебаний переходного процесса, а
также увеличивается коэффициент усиления передаточной функции самолета из
угловой скорости тангажа по отношению к рулю высоты , т.е. уменьшается
противодействие демпфера управлению. Увеличение передаточного числа Kz
приводит к противоположным следствиям. Соответствующие кривые
переходных процессов изображенные на рис. 7.5.
            Но в рамках исследуемой модели “самолет + демпфер” невозможно
оценить отрицательное влияние значительного увеличения передаточного числа
Kz на динамику контура управление, особенно для демпфера, который не
ухудшает статические характеристики управляемости, например, для демпфера
с законом управления (7.2). Дело в том, что контуры стойкости и управляемости
относятся к высокочастотным контурам управления, поэтому предположение о
безінерційність бустера и сервопривода справедливо только для определенных
условий .
            Структурная схема контура демпфирование с учетом динамики
исполнительных устройств показана на (рис. 7.6).

            Считая передаточные функции исполнительных устройств

апериодическими звеньями, можно получить передаточную функцию
разомкнутого контура в виде

            Этой передаточной функции отвечает логарифмическая амплитудно-

частотная характеристика, изображенная на рис. 7.7.
            Оптимальному передаточному числу отвечает ЛАЧХ, которая на частоте
среза имеет наклон 0дб/дек, которые обеспечивает хорошее качество
переходного процесса (переходной процесс близкий к апериодическому). При
значительном увеличении передаточного числа Kz (пунктирная линия на рис.
7.7) частота среза перемещается в область высоких частот и может попасть на
участок, который обусловливается наличием інерційності сервопривода и имеет
наклон 40 60) дб/дек. Это свидетельствует о появлении в контуре
управления колебаний с частотой близкой до 1/Тсп (см. кривую переходного
процесса на рис. 7.5).
            На основе анализа демпфера тангажа рассмотрим принципы построения демпферов
рыскания и крена.

7.1.2. Демпфер рыскания

            Демпфер рыскания (ДР) предназначенный для более эффективного

гашения колебательной составляющей бокового движения самолета.
Проанализировать влияние ДР на динамику бокового движения можно,
используя передаточную функцию самолета для плоского разворота, которая
получена в подразделе 3.6,

            Задача ДР - улучшение динамических характеристик стойкости и

управляемости за счет повышения декремента угасание колебаний . При этом,
учитывая малое собственное аэродинамическое демпфирование самолета в
боковом движении ( 0,05 0,1), приемлемое значение декремента угасание,
которое может обеспечить ДР при ограниченном диапазоне отклонения руля
направления от рулевого агрегата, представляет лишь д = 0,2 0,4.
            В связи с полной аналогией передаточных функций продольного
короткоперіодичного движения и движения из рыскание
принципы построения ДР и его влияние на динамические характеристики
стойкости и управляемости аналогичные рассмотренному для демпфера
тангажа. Демпферы рыскания чаще всего используют закон управления вида

,      (7.14)

где стала времени Ty избирается приблизительно равной T. При этом
передаточное число Кy также корректируется в зависимости от параметров
полета. Закон управления (7.14) изменяет только величину декремента угасание
контура управление “самолет + демпфер” (д > ), структурная схема которого
изображена на рис. 7.8.

            Статические характеристики стойкости и управляемости самолета

остаются неизменными, т.е. такой демпфер не мешает пилоту выполнять
маневрирование в горизонтальной плоскости. Расчетные формулы для синтеза
передаточных чисел ДР, а также анализ влияния ДР на статические и
динамические характеристики стойкости и управляемости самолета можно
получить, используя результаты, которые получены для демпфера тангажа.
            На окончание отметим, что учитывая крепкую взаимосвязь движения из
крена и из рыскание, увеличение демпфіруючого момента My(y) с помощью
демпфера рыскания разрешает заметно уменьшить колебательную составляющую
движения из крена.

7.1.3. Демпфер крена

            Конструктивно принцип построения демпфера крена (ДК) не отличается

от демпфера тангажа. Но в отличие от демпферов тангажа и рыскание, которые
гасят угловые колебания, ДК увеличивает быстродействие управления креном, а
также уменьшает влияние угловых колебаний движения из рыскание на
движение из крена.
            Проанализируем влияние ДК на статические и динамические
характеристики поперечной управляемости, используя математическую модель
изолированного движения из крена

            Структурная схема контура демпфирование, который реализует

пропорциональный закон управления

,      (7.15)

изображенная на рис. 7.9.

            Анализ передаточной функции запертого контура “самолет +

демпфер” показывает, что структура эквивалентной передаточной функции
относительно передаточной функции самолета не изменяется:

,      (7.16)

но уменьшается постоянная времени , т.е. уменьшается інерційність

движения самолета из крена, одновременно уменьшается коэффициент
усиления передаточной функции самолета из угловой скорости крена , т.е.
уменьшается эффективность поперечного управления:
      (7.17)

            На рис. 7.10 изображенные переходные функции самолета из угловой

скорости крена при ступенчатом отклонении рычага управления, которые
иллюстрируют влияние ДК на статические и динамические характеристики
поперечной управляемости.
            Итак, за счет выбора передаточного числа Kx можно обеспечить нужное
значение постоянной времени T–

.      (7.18)

            Приемлемое значение постоянной времени, которое используется в

(7.18), зависит от класса самолета и лежит в пределах Tд = (0,1 1) с.
            Из рис. 7.10 видно, что ДК, уменьшая время переходного процесса,
уменьшает также постоянное значение угловой скорости крена. Это
положительно обозначается на стойкости движения, поскольку уменьшается
влияние на самолет возмущений, в том числе влияние угловых колебаний
движения из рыскание на движение из крена. В полной системе уравнений

бокового движения это влияние отображается составными , , а на

структурной схеме (см. рис. 7.9) – как возмущение . Однако при
выполнении маневра из крена демпфер с законом управления (7.15) мешает
пилоту, статические характеристики поперечной управляемости ухудшаются и
это отрицательно воспринимается пилотом.
            Попытка сохранить поперечную управляемость за счет ізодромування
постоянной составляющей угловой скорости, как это делается в демпферах
тангажа и рыскание, например, по закону управління

,      (7.19)

приводит к нежелательным эффектам. Во-первых, к изменению структуры

эквивалентной передаточной функции “самолет + демпфер”. Передаточная
функция для ДК с законом управления (7.19), представляет собой звено
второго порядка с форсированием, и пилот должен будет приспосабливаться к
управлению таким объектом. Во-вторых, сохранение коэффициента усиления
передаточной функции самолета из угловой скорости крена одновременно со
стабилизацией статических характеристик поперечной управляемости сохраняет
также влияние движения из рыскание на движение из крена, который
воспринимается пилотом как отрицательное явление.
            Поэтому для сохранности только статических характеристик
управляемости в демпферах крена используют закон управления:

,      (7.20)

где ;      (7.21)

.      (7.22)

            Структурные изменения контура демпфирование при включении в закон

управления ДК сигнала отклонения рычага управления показанные на
рис. 7.9 пунктирной линией. Сигнал снимается из датчика положения
рычага и сначала усиливает влияние управляющего сигнала пилота. В
упроченном режиме сигнал демпфера компенсирует дополнительное
отклонение элеронов от сигнала , поэтому элероны возвращают к тому
положению, на которое их отклонил пилот, т.е. статические характеристики
поперечной управляемости не изменяются. По сути сигнал изымает из
сигнала угловой скорости постоянную составляющую (постоянное
значение угловой скорости, которое задается отклонением рычага управления)

.      (7.23)

            Для полной компенсации в упроченном режиме должна выполняться

условие

            Тогда с учетом (7.23) передаточное число Kxе может быть рассчитано за
формулой:

.      (7.24)

            При этом показатель поперечной статической управляемости –

коэффициент пропорциональности между перемещением рычага управления и
постоянным значением угловой скорости крена (см. підрозд. 4.4.2), при
включении демпфера не изменяется.
           

где , определяется с (7.16), (7.17), а Kxе из

(7.24).
            Влияние ДК с законом управления (7.20) (7.22) на качество
переходного процесса из угловой скорости крена при ступенчатом отклонении
рычага управления показанный на рис. 7.10. Для обеспечения постоянности
динамических характеристик контура управление при изменении режимов
полета предполагается корректирование передаточных чисел ДК в зависимости
от параметров полета.

            Таким образом, ДК с законом управления (7.22) не только увеличивает

быстродействие управления креном (уменьшает постоянную времени Tд),
сохраняя поперечную статическую управляемость, но также за счет уменьшения
коэффициента усиления передаточной функции самолета из угловой скорости
крена снижает взаимосвязь движений из крена и из рыскание
(противодействует перехода колебаний самолета из рыскание у колебание
крена). Через это также уменьшается влияние разнообразных збурюючих
моментов: при полете в турбулентной атмосфере, при сбрасывании груза с под
один півкрила и других.
            Совместное использование на самолетах демпферов крена и рыскание
разрешает существенным образом улучшить пилотажные характеристики
самолета в боковом движении.
 7.2. Автоматы стойкости

            Демпферы не полностью решают проблему улучшения динамических

качеств самолета, поскольку они целеустремленно повышают только
недостаточное аэродинамическое демпфирование. Автоматы регулирования
управления корректируют только статические характеристики управляемости.
Но пилотажные характеристики зависят также от статической стойкости
самолета.
            Сопоставляя понятие стойкости и управляемости самолета, можно
сделать вывод, что они противоположные. Если на режимах стабилизации
траектории полета повышения статической стойкости самолета воспринимается
пилотом однозначно как положительное явление, то для улучшения
управляемости желательно ее уменьшать. Но при уменьшении стойкости
движения самолета небольшие углы отклонения рулевых поверхностей
значительно изменяют траекторию полета, возрастает “суровость” управление.
Поэтому существует такая степень стойкости движения, при которой
характеристики управляемости самолета становятся наиболее допустимыми.
            Необходимая степень статической стойкости движения ЛА
обеспечивается средствами автоматизации – автоматами стойкости. В
дальнейшему разговор пойдет о повышении дорожной и продольной
статической стойкости, поскольку повышение поперечной статической
стойкости отрицательно влияет на взаимосвязь движений из крена и из
рыскание, поэтому для современных самолетов со стрелоподобным крылом ее
наоборот необходимо уменьшать.
            В сроках передаточных функций запас дорожной и продольной
статической стойкости из перегрузки однозначно определяется показателями
динамических характеристик стойкости и управляемости – собственными
частотами недемпфірованих колебаний , которые определяют время
срабатывания, т.е. быстродействие контура управление. Поэтому автоматы
стойкости повышают дорожную или продольную статическую стойкость из
перегрузку с одновременным ростом быстродействия контуров управления

7.2.1. Автомат дорожной стойкости

            Аэродинамическое компонование обеспечивает наличие у самолета

момента дорожной стойкости My(), который возникает при скольжении и
удерживает самолет будто флюгер в воздушном току. При действии на самолет
возмущений, которые поднимают положение вектора скорости относительно
плоскости симметрии, например, моментного возмущение (рис. 7.11)
появляется угол скольжения и соответствующая ему боковая сила Z(),
которая в свою очередь служит причиной появления момента дорожной
стойкости My().

            Момент My() без вмешательства пилота старается компенсировать

влияние этих возмущений. Но значение момента дорожной стойкости
существенным образом зависит от параметров полета. Например, увеличение
угла атаки приводит к затенению вертикального оперения, которое в свою
очередь спричиняє уменьшение дорожной стойкости. Момент дорожной
стойкости значительно уменьшается на сверхзвуковых скоростях полета.
            Автомат дорожной стойкости искусственно увеличивает стойкость
самолета за счет создания рулем направления дополнительного момента My(н)
пропорционального углу скольжения  , или поперечной перегрузке, размер
которого зависит от угла скольжения.

где имеет отрицательный знак через від`ємність производной

коэффициента боковой силы из угла скольжения ( положительный угол
скольжения вызывает отрицательную поперечную силу Z());  плотность
воздуха; V  скорость полета; S  площадь крыла; mg = G сила веса.
            Конструктивно принцип построения автоматов стойкости не отличается
от принципов построения демпферов (см. рис. 7.11). Сервоприводи автоматов
стойкости встраивают в проводку системы управления самолета по
последовательной схеме, которая обеспечивает совместную работу пилота и
автомата стойкости. Как и в демпферах в автоматах стойкости существует схема
корректирования передаточных чисел в зависимости от параметров полета,
которая реализуется в виде вычислителя или корректора передаточных чисел.
Но как датчики информации в автоматах дорожной стойкости применяют или
флюгерный датчик угла скольжения, или датчик боковой перегрузки.
Флюгерные датчики владеют значительными погрешностями измерения угла
скольжения, поэтому использование датчика перегрузки имеет некоторое
преимущество.
            Сигнал nz из датчика боковой перегрузки ДП (см. рис. 7.11) после
корректирования в вычислителе поступает в сервопривода, который отвергает
руль направления. При этом создается момент My(н) в сторону компенсации
угла скольжения, которое усиливает собственный момент дорожной стойкости
My(). Поскольку рулевой агрегат сервопривода включен в проводку управления
последовательно, то пилот при управлении ощущает работу автомата стойкости
только как улучшение пилотажных характеристик самолета; на положении
педалей действие автомата стойкости не обозначается. Закон управления
автомата стойкости в этом случае имеет вид:

.      (7.25)

            Проанализируем влияние автомата дорожной стойкости на статические и

динамические характеристики управляемости, используя передаточную
функцию самолета из угла скольжения:

.      (7.26)

            Структурная схема контура управление с автоматом дорожной

стойкости, которая реализует пропорциональный закон управления

,      (7.27)

изображенная на рис.7.12.

            Определим эквивалентную передаточную функцию запертого контура

автоматического управления “самолет + автомат стойкости”
 ,      (7.28)

где                                   ;      (7.29)

;      (7.30)

.      (7.31)

            Анализ (7.26), (7.28) (7.31) показывает, что структура эквивалентной

передаточной функции относительно передаточной функции самолета не
изменяется. Однако при этом изменяются параметры передаточной функции. А
именно:
            1. Уменьшается коэффициент усиления самолета из угла скольжения
и увеличивается собственная частота . Это воспринимается
пилотом как повышение дорожной статической стойкости при действии
возмущений и как уменьшение постоянного значения угла скольжения
(ухудшение статической управляемости) с одновременным ростом
быстродействия в ответ на управляющие влияния.
            2. Уменьшается декремент угасание , т.е. увеличивается
коливальність переходного процесса.
            На рис. 7.13 изображенные переходные функции самолета из угла
скольжения при ступенчатому моментному возмущении , которые
иллюстрируют влияние автомата стойкости с законами управления (7.25) или
(7.27) на статические и динамические характеристики дорожной управляемости.

            Уменьшение дорожной статической управляемости не воспринимается

пилотом как ухудшение пилотажных характеристик , поскольку энергичных
маневров с помощью руля направления самолет не выполняет. Тем не менее в
момент выполнении координированного разворота (см. рис. 7.14, a) автомат
дорожной стойкости, компенсируя угол скольжения, уменьшает боковую силу
Z(), которая противодействует результирующей силе веса и подъемной силе
, которая изменяет направление вектора скорости, т.е. автомат дорожной
стойкости повышает скорость изменения траектории полета (дополнительная
сила Z(н) , что создается рулем направления, на много меньше силы Z(),
которая компенсируется). Вдобавок, на начало разворота автомат стойкости,
создавая момент от руля направления My(н), форсовоно совмещает продольную
ось с вектором скорости.

            Таким образом, автомат дорожной стойкости при выполнении

координированного разворота повышает его энергичность, т.е. улучшает
статические характеристики боковой управляемости. Влияние автомата
дорожной стойкости на смену угла рыскания координированного разворота при
заданном углу крена показанный на рис. 7.14, б.
            При соответствующем выборе передаточного числа K можно обеспечить
нужную с точки зрения статических и динамических характеристик
собственную частоту колебаний cт. Используя (7.30), получим формулу для
расчета передаточного числа K

.      (7.32)

            Для обеспечения постоянности статических и динамических

характеристик контура управление при изменении режимов полета
предполагается корректирование передаточного числа автомата стойкости в
зависимости от параметров полета.
 7.2.2. Автомат продольной стойкости

            Для повышения маневренности современных самолетов за счет

аэродинамического компонования стараются уменьшить запас продольной
статической стойкости.
            При традиционном компоновании стойкого из перегрузку самолета
центр аэродинамического давления располагается позади центра масс (рис.
7.15). Поэтому при балансировании самолета стабилизатор должен создавать
отрицательную подъемную силу, которая уменьшает результирующую
подъемную силу (“потеря на балансирование”). Кроме того, увеличение
отрицательной подъемной силы стабилизатора при его отклонении на
кабрирування замедляет процесс роста перегрузки на исходном этапе маневра,
создавая эффект “просадки” самолета.
            У статически неустойчивого из перегрузки самолета схема сил (рис. 7.16)
исключает “потери на балансирование”, за счет чего возрастает маневренность
самолета.

            Одновременно уменьшается вес и размер стабилизатора. Такой подход к

компонованию самолета разрешает повысить аэродинамическое качество и
заметно снизить затрату горючего. Тем не менее полет на статически
неустойчивом из перегрузку самолету без автоматизации ручного управления
(без автомата стойкости) практически невозможный. Но и статически стойкий
из перегрузку самолет может не удовлетворять пилота собственными
динамическими характеристиками, например, уменьшенной собственной
частотой , т.е. вялой реакцией на управляющие влияния. Для обеспечения
нужных статических и динамических характеристик продольной стойкости и
управляемости применяют автоматы продольной стойкости.
            Конструктивно принципы построения автоматов дорожной и продольной
стойкости не отличаются. Как датчик информации в автоматах продольной
стойкости используют или датчик угла атаки, или датчик нормальной
перегрузки, сигнал которого пропорциональный углу атаки. Дополнительное
отклонение руля высоты автоматом стойкости, которое пропорциональное углу
атаки или нормальной перегрузке, усиливает собственный момент продольной
статической стойкости из перегрузку Mz().
            В связи с полной аналогией передаточных функций и ,
влияние автомата продольной стойкости, которая реализует закон управления

,      (7.33)

на динамические характеристики стойкости и управляемости аналогичный

рассмотренному для автомата дорожной стойкости. Такой закон управления
изменяет параметры эквивалентной передаточной функции

     (7.34)

запертого контура управление “самолет + автомат стойкости”, структурная

схема которого изображена на рис. 7.17.

            Расчетные формулы для параметров эквивалентной передаточной

функции (7.34), можно получить, используя результаты, которые получены для
автомата дорожной стойкости:

;      (7.35)

;      (7.36)

.      (7.37)
            Нужную с точки зрения статических и динамических характеристик
собственную частоту колебаний cт можно обеспечить соответствующим
выбором передаточного числа Kny

            Уменьшение продольной статической управляемости в отличие от

дорожной воспринимается пилотом как ухудшение пилотажных характеристик.
Для восстановления продольной статической управляемости можно с помощью
АРУ усилить коэффициент передачи проводки системы управления, или решить
эту проблему, как и для демпферов крена, путем включения в закон управления
автомата стойкости сигнала отклонение рычага управления от
балансировочного положения . Закон управления рулем высоты в этом
случае имеет вид:

где                                                          ;

.      (7.38)

            Структурные изменения контура управление при включении в закон

управления сигнала отклонения рычага управления показаны на рис. 7.17

пунктирной линией. Сигнал в упроченном режиме должен
компенсировать сигнал , тогда отклонения руля высоты от автомата
стойкости в упроченном режиме будет равнять нулю, а руль высоты останется в
том положении, которое задал ему пилот, чтобы создать нормальную

перегрузку ( здесь  показатель продольной статической

управляемости  коэффициент пропорциональности между перемещением
рычага управления и постоянным значением нормальной перегрузки).
            Закон управления (7.38) можно подать в виде

,      (7.39)
где  заданное рычагом управления значения
нормальной перегрузки в упроченном режиме полета. Тогда передаточное число
Kxв может быть рассчитано за формулой:

.      (7.40)

            При этом показатель продольной статической управляемости ,с

учетом изменения показателя эквивалентной передаточной функции

“самолет + автомат стойкости” (рис. 7.17) не изменяется:

Здесь Kxв определяется с (7.40), а из (7.35).

            Влияние автомата стойкости с законами управления (7.33), (7.39) на
качество переходного процесса из нормальной перегрузки при ступенчатом
отклонении рычага управления показанный на рис. 7.18, а при действии
ступенчатого моментного возмущение на рис. 7.19.

            Из графиков видно, что автомат стойкости с законом управления (7.39),

сохраняя статические характеристики управляемости, повышает
быстродействие управления, а при действии возмущений аналогично автомату
стойкости с законом управления (7.33) улучшает статическую стойкость
самолета из перегрузку. Для обеспечения постоянности динамических
характеристик контура управление при изменении режимов полета
предполагается корректирование передаточных чисел автомата стойкости в
зависимости от параметров полета.
            Поскольку автомат стойкости несколько ухудшает демпфирование
угловых движений , то целесообразно осуществлять комплексную
коррекцию статических и динамических характеристик стойкости и
управляемости. И вдобавок автомат продольной стойкости с законом типа (7.39)
разрешает корректировать программу АРУ как отдельного средства. Но эти
задачи выполняют уже другие средства комплексной коррекции стойкости и
управляемости: автоматы продольного и бокового управления, которые
рассматриваются в следующих главах.

Контрольные вопросы

1. Сформулировать назначение демпферов угловых колебаний самолета.

Какие динамические характеристики стойкости и управляемости в сроках
передаточных функций корректируют демпферов угловых колебаний?
2. На примере демпфера тангажа пересчитает основные конструктивные
элементы демпфера, по какой схеме включенный рулевой агрегат
демпфера в проводку управления самолета?
3. Запишите возможные варианты законов управления демпфера тангажа.
Как демпфер тангажа с законом управления (7.1) вплывет на статические
характеристики управляемости самолета?
4. Используя структурную схему (рис.7.3), проанализировать влияние
демпфера тангажа с законом управления (7.2) на статические и
динамические характеристики контура демпфирование.
5. Чему в реальных контурах демпфирования при значительном увеличении
передаточного числа Kz могут виникати высокочастотные колебания?
6. Запишите возможные варианты законов управления демпфера рыскания.
7. Какие приемлемые значения декремента угасание может обеспечить
демпфер рыскания при ограниченном диапазоне отклонения руля
направления от рулевого агрегата?
8. Получить расчетные формулы для синтеза передаточных чисел демпфера
рыскания.
9. Сформулируйте назначение демпфера крена.
10.Запишите возможные варианты законов управления демпфера крена.
11.Получить расчетные формулы для синтеза передаточных чисел демпфера
крена.
12.Сформулировать назначение автоматов дорожной и продольной
стойкости. Какие характеристики стойкости и управляемости в сроках
передаточных функций корректируют автоматы стойкости?
13.Какие датчики информации могут использовать автоматы дорожной и
продольной стойкости?
14.Запишите возможные варианты законов управления автоматов дорожной
и продольной стойкости.
15.Как автомат дорожной стойкости влияет на управляемость самолета при
плоском и координированном развороте?
16.Используя структурную схему (рис.7.17), проанализировать влияние
автомата продольной стойкости с законом управления (7.33) на
статические и динамические характеристики контура управление.
Получите выражения (7.35) (7.37).
17. Получить расчетные формулы для синтеза передаточных чисел автомата
продольной стойкости.