МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА И ДОРОГ

КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
КЫРГЫЗСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ
им. И. АБДРАИМОВА

“Проверен” “Защищён”
Руководитель КП с оценкой ____________________
Комиссия:
(степень, звание, Ф.И.О.)

__________________________ _____________________________
(подпись, дата) (подпись) (Ф.И.О.)

_____________________________
(подпись) (Ф.И.О.)

“___“ 2021 г.

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ ПО ДИСЦИПЛИНЕ

«ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА ТРАНСПОРТА»
на тему: «Вопросы эксплуатационной технологичности выполнения
производственных процессов обслуживания самолёта»

Курсовой проект выполнил

Студент Байсапаков Низами.
(Ф.И.О.)

__________________________ группы ВТо 1-19

(шифр КП)

_____________________________
(подпись, дата)

Бишкек 2021г
 МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА И ДОРОГ
КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
КЫРГЫЗСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ
им. И. АБДРАИМОВА

Техническое задание
на курсовой проект по дисциплине
«ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА ТРАНСПОРТА»

Студенту Байсапакову Н. Группы ВТо 1-19

I. Задачи, подлежащие решению:

1. Определение показателей безотказности функциональной системы
(подсистемы) ЛА.
2. Определение обобщённых показателей эксплуатационной
технологичности ЛА.
3. Выбор рациональных стратегий ТО изделий функциональной системы
(подсистемы) ЛА.

II. Тип ЛА: Ил-62М

Функциональная система (подсистема): Топливная система
Условия эксплуатации: № варианта: 8 - Не будет простоев из за
отсутствия двигателей.

2
 СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ..................................................................................................................4
1 Определение показателей безотказности ФС (подсистемы) ЛА.........................5
1.1 Описание функциональных задач, выполняемых ФС (подсистемой)...........5
1.2 Определение показателей безотказности ФС (подсистемы)............................9
2 Определение обобщенных показателей эксплуатационной технологичности
(ЭТ) ЛА.......................................................................................................................14
2.1 Определение показателя КОП............................................................................14
2.2 Определение показателя КОТ.............................................................................17
2.3 Определение показателя Ру (t ≤tз).....................................................................18
3 Выбор рациональных стратегий ТО изделий ФС (подсистемы).......................21
ЗАКЛЮЧЕНИЕ..........................................................................................................25
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ................................................26

3
 ВВЕДЕНИЕ
Совершенствование процессов технического обслуживания и
улучшение технико-экономических показателей деятельности
эксплуатационных предприятий во многом определяются уровнем
эксплуатационной технологичности ЛА. Под эксплуатационной
технологичностью ЛА понимают совокупность свойств его конструкции,
характеризующих приспособленность к выполнению всех видов работ по ТО и
Р с использованием наиболее экономичных технологических процессов.
Для анализа и оценки эксплуатационной технологичности необходимы
количественные показатели. Они должны характеризовать конструкцию ЛА с
точки зрения эксплуатационной технологичности. Поэтому используют
совокупность показателей, состоящую из обобщенных и единичных
показателей. К числу обобщенных показателей относятся:
1) удельная оперативная продолжительность TO и P Kt в часах на 1 ч
налета. Этот показатель характеризует приспособленность ЛА к проведению на
нем всех видов ТО и Р, определяемых характеристиками безотказности и
долговечности;
2) удельная оперативная трудоемкость ТО и Р Кт в человеко-часах на 1 ч
налета. Она характеризует трудоемкость, потребную для поддержания
безотказности работы всех функциональных систем на заданном уровне, а
также обеспечения исправности и работоспособности ЛА;
3) удельная стоимость запасных частей и материалов при выполнении ТО
и Р в сомах на 1 ч налета. Она характеризует частоту сменяемости
комплектующих изделий на ЛА и стоимость их замен;
4) среднее время устранения отказов L в процессе оперативных видов ТО;
5) интенсивность устранения отказов (текущего ремонта);
6) вероятность выполнения непланового текущего ремонта PY за
заданный интервал времени ta его стоянки. Этот показатель представляет собой
вероятность того, что случайное время/устранения отказа не превышает t3.

4
 1 Определение показателей безотказности ФС (подсистемы) ЛА
1.1 Описание функциональных задач, выполняемых ФС (подсистемой)
Ил-62М (см. рисунок 1) стал первым межконтинентальным
пассажирским самолетом, разработанным в СССР. Его эксплуатация началась в
1967 году, а некоторые государственные ведомства используют его до сих пор.
Популярность авиалайнера отчасти связана с наличием нескольких
модификаций, расширяющих возможности и повышающих характеристики
самолета. Ил 62 выпускался почти в 10 версиях. Разработка велась в
ускоренном темпе. Уже в 1962 году конструкторы представили тестовый
образец самолета ИЛ-62 для проведения испытаний. Вместо двигателей модели
НК-8 на него установили АЛ-7.

Рисунок 1– ИЛ-62М

История создания самолета ИЛ-62М. Изначально за самолет должно было

взяться конструкторское бюро Туполева, но загруженность другими проектами
не позволила работникам выделить на это достаточно времени. Подходящий
авиалайнер, получивший название ИЛ-62, уже начали разрабатывать в ОКБ
Ильюшина еще в феврале 1960 года. Именно он и стал считаться реализацией
постановления Правительства. Требовалось, чтобы машина вмещала до 165
пассажиров, работала на двигателях НК-8 и выполняла перевозки на дальние

5
расстояния.
В начале 1963 года авиалайнер совершил первый полет, который был
успешно завершен. После этого выпустили еще несколько опытных машин, но
уже на двигателях НК-8. Испытания проводились 4 года, а в 1967 на
авиалайнере совершили первый полет с пассажирами из Москвы в Алма-Ату.
К 1970 году была представлена улучшенная версия самолета ИЛ модели
62М. Все испытания были завершены довольно быстро. С 1973 года он начал
выполнять регулярные рейсы на популярных маршрутах большой
протяженности. В 1975 на нем был поставлен рекорд по дальности перелета –
авиалайнер долетел из Москвы в Сиэтл, причем маршрут был проложен через
Северный полюс. Этим он доказал свою надежность и безопасность.
Технические и летные характеристики самолета ИЛ-62М (см. рисунок 2).

Рисунок 2 – Лётно-технические характеристики самолета ИЛ-62М

Размеры авиалайнера типичны для пассажирской авиации того периода.

Его длина составляет 53,12 м при высоте 12,35 м. Размах крыла достигает 43,2
м, а площадь равна 279,55 м². Нормальный взлетный вес – 161 т. Коммерческая
нагрузка ограничена 23 т.

6
 Топливная система состоит из следующих подсистем:заправки
топливных баков топливом, питания двигателе топливом, перекачки топлива из
дополнительных баков в главные баки, резервной перекачки топлива, дренаж
топливных баков, аварийного слива топлива, прдачи топлива в ВСУ, измерения
количества топлива (см. рисунок 3).

Рисунок 3 − Прнципиальная схема топливной системы

Все топливо размещается в баках-кессонах центроплана и ОЧК,

разграниченных нервюрами на семь баков-отсеков.
Баки № 1,2, 3 и 4 – главные; баки № 5 левый, 5 правый и центральный бак
№ 6- дополнительные. В законцовке каждой ОЧК имеется дренажный бак.
В главных баках имеются расходные отсеки, ккоторые служат для более
надежной подачи топлива в двигатель, т.к расходные отсеки всегда заполнены
топливом с момента взлета и до посадки.
В Топливную систему входят:
Подкачивающие насосы ЭЦН-85 8шт.
Перекачивающие насосы ЭЦН-85 3

7
 Перекачивающие насосы ЭЦН-83 12
Насосы аварийного слива топлива ЭЦН-85 1
Насос подкачки ПЦР 1-Ш 4
Перекрывные электрокраны заправки 769300 8
Горловина заправки топлива снизу под давлением 4
Топливомер СПУТ 1-8ДТ 1 комплект
Расходомер РТМСВ 7-25 4 комплекта
Сливные краны 604700 4
Предохранительные и вакуумные клапаны, краны слива конденсата,
пробки стравливания воздуха и т.п.
Топливная система оснащена электронной системой измерения
количества топлива. Работой топливной системы управляет бортинженер: на
земле - со щитков управления заправкой, расположенных в носках левой и
правой половин крыла, в полете – со щитков управления, расположенных в
кабине экипажа на центральном и верхнем пультах пилотов.
Объемы топливных баков:
Объем главных баков – 72000 л
Объем дополнтельных баков – 28000 л
Суммарный объем – 100 000 л
Неисправности топливной системы:
1. Неисправность системы автоматической выработки топлива.
2. Отказ перекачивающего насоса в первой или второй группах баков
3. Отказ подкачивающего насоса в расходной группе баков.
4. Полет с обесточенными насосами.
5. Обесточивание насосов одного полукрыла.
6. Срабатывание сигнализации о засорении фильтра тонкой очистки
топлива.

8
 1.2 Определение показателей безотказности ФС (подсистемы)
Для определения вероятности безотказной работы отдельных изделий
гидравлической системы используется формула:
P(t) =e-w t
для t = tБП; t = tФ1; t = tФ2; t =tФ3,
где w0 (t) − параметр потока отказов изделия (таблица 1);
wН (t) − параметр потока неисправностей изделия (таблица 1);
t БП −средняя длительность беспосадочного полёта (таблица 2);
tФ1, tФ2, tФ3 - периодичность выполнения 1, 2, 3-й форм регламента для
типа ЛА (таблица 2).
Таблица 1 – Данные о надежности, действующей периодичности ТО
изделий, трудоемкости обслуживания и устранения неисправностей
Наименова Парам Параметр Среднее Действу Средняя
ние ФС и етр потока время ющая трудоемкость, чел.-
изделий поток неисправ устранен периодич ч.
а ност. ωН ия нос. Техничес Устранен
отказо (t) неисправ ТО кого ия
в ωО ност. изделия обслужив неисправ
(t) tУ, ч τпр, ч ания ност. ТР
ТТО
Топливный 1,2 ×
– 1,7 900 0,5 2,3
бак 10-6
Перекрывн 2,3 ×
– 0,4 300 0,2 1,2
ой клапан 10-5
Фильтр 0,2 × 0,7 × 0,3 300 0,4 0,8
10-5 10-3
Расходоме 0,7 × – 0,5 300 0,3 0,9
р 10-4
Подкачива 2,4 × _ 1,2 900 0,15 1,2
ющий

9
 насос 10-5
Порционер 3,7 × – 0,6 300 0,4 1,1
10-5
Центробеж 4,2 ×
_ 0,4 900 0,3 1,3
ный насос 10-5
Перекачив
2,5 × 1,3 ×
ающий 0,5 900 0,2 1,2
10-5 10-3
насос
Обратный 3,6 × 1,2 ×
0,4 300 0,3 1,2
клапан 10-6 10-5
Насос 2,3 ×
– 0,8 900 0,4 1,4
регулятор 10-5
Трубопров 1,4 × _ 0,9 900 0,4 1,3
од 10-6
Таблица 2 – Исходные данные для определения обобщённых показателей ЭТ ЛА
Тип Тип Ресу Ресурс Действующая Средняя Коэффи Средн
самол двигат рс до периодичность длительн. ц. ий
ёта еля до ремонт ТО, ч.налёта беспосадоч досроч- годово
ре- а ного ных й
tф1 tф2 tф3 tфБ
монт двигат полёта, замен налёт
су
а еля tБП,ч двигате самолё
т.
само ТРЕС.Д, лей, кд та,
лёта ч ТГСС,ч
ТРЕС.
С ,ч

Ил- Д- 1000 5000 30 90 18 10 4,5 0,06 2600

62М 30КУ 0 0 0 00

10
1. Определяем вероятность безотказной работы для топливного бака:
−6

P(tТБ) БП = e −1,2 × 10 ×4,5 ,

=0,99;
−6

P(tТБ) tФ1 = e −1,2 × 10 ×300

=0,99;
−6

P(tТБ) tФ2 =e −1,2 × 10 ×9 00

=0,99;
−6

P(tТБ) tФ3 = e −1,2 × 10 ×18 00

=0,99.
2. Определяем вероятность безотказной работы для перекрывного клапана:
−5

P(tПК) БП = e −2,3 × 10 ×4,5

=0,99;
−5

P(tПК) tФ1 = e −2,3 × 10 ×300

=0,99;
−5

P(tПК) tФ2 = e −2,3 × 10 ×9 00

=0,98;
P(tПК) tФ3 = e −2,3 × 10 =0,96.
−5
×18 00

3. Определяем вероятность безотказной работы для фильтра:

P(tФ) БП =e −0,2× 10 =0,99;
−5
×4,5

−5

P(tФ) tФ1 = e −0,2× 10 ×300

=0,99;
P(tФ) tФ2 = e −0,2× 10 =0,99;
−5
×9 00

−5

P(tФ) tФ3 =e −0,2× 10 ×18 00

=0,99.
4. Определяем вероятность безотказной работы для расходомера:
−4

P(tР) БП = e −0,7 ×10 × 4,5

=0,99;
−4

P(tР) tФ1 = e −0,7 ×10 × 300

=0,98;
−4

P(tР) tФ2 = e −0,7 ×10 × 9 00

=0,93;
−4

P(tР) tФ3 = e −0,7 ×10 × 1800

=0,88.
5. Определяем вероятность безотказной работы для подкачивающего
насоса:
−5

P(tПН) БП =e −2,4 ×10 × 4,5

=0,99;
−5

P(tПН) tФ1 = e −2,4 ×10 ×300

=0,99;
−5

P(tПН) tФ2 =e −2,4 ×10 × 9 00

=0,98;
−5

P(tПН) tФ3 = e −2,4 ×10 ×18 00

=0,96.
6. Определяем вероятность безотказной работы для порционера:
−5

P(tП) БП = e −3,7 × 10 × 4,5

=0,99;
−5

P(tП) tФ1 = e −3,7 × 10 ×300

=0,99;
11
 −5

P(tП) tФ2 = e −3,7 × 10 ×8 00

=0,97;
−5

P(tП) tФ3 = e −3,7 × 10 ×18 00

=0,93.
7. Определяем вероятность безотказной работы для центробежного насоса:
−5

P(tЦН) БП = e − 4,2× 10 × 4,5

=0,99
P(tЦН) tФ1 = e − 4,2× 10 =0,99;
−5
×300

−5

P(tЦН) tФ2 = e − 4,2× 10 ×9 00

=0,96;
P(tЦН) tФ3 = e − 4,2× 10 =0,93.
−5
×18 00

8. Определяем вероятность безотказной работы для перекачивающего

насоса:
−5

P(tПН) БП = e −2,5 × 10 ×4,5

=0,99;
−5

P(tПН) tФ1 = e −2,5× 10 ×300

=0,99;
−5

P(tПН) tФ2 =e −2,5× 10 ×9 00

=0,97;
−5

P(tПН) tФ3 = e −2,5× 10 ×18 00

=0,95.
9. Определяем вероятность безотказной работы для обратного клапана:
−6

P(tОК) БП = e −3,6 × 10 × 4,5

=0,99;
−6

P(tОК) tФ1 = e −3,6 × 10 ×300

=0,99;
−6

P(tОК) tФ2 =e −3,6 × 10 ×9 00

=0,99;
−6

P(tОК) tФ3 = e −3,6 × 10 ×1200

=0,99.
10. Определяем вероятность безотказной работы для насоса регулятора:
−5

P(tНР) БП = e −2,3× 10 ×4,5

=0,99;
−5

P(tНР) tФ1 = e −2,3 × 10 ×300

=0.99;
−5

P(tНР) tФ2 =e −2,3 × 10 ×9 00

=0,98;
−5

P(tНР) tФ3 = e −2,3 × 10 ×18 00

=0,96.
11. Определяем вероятность безотказной работы для трубопровода:
−6

P(tТ) БП = e −1,4 ×10 × 4,5

=0,99;
−6

P(tТ) tФ1 = e −1,4 ×10 ×300

=0,99;
P(tТ) tФ2 =e −1,4 ×10 =0,99;
−6
× 9 00

−6

P(tТ) tФ3 = e −1,4 ×10 ×18 00

=0,97.
Расчет вероятности безотказной работы изделий и участка топливной
системы в целом представим в таблице 2.

12
Таблица 3– Вероятность безотказной работы объекта для наработки
Объект эксплуатации Вероятность безотказной работы объекта
для наработки
Наименование изделий ФС tБП tф1 tф2 tф2
1 Топливный бак 0,99 0,99 0,99 0,99
2 Перекрывной клапан 0,99 0,99 0,98 0,96
3 Фильтр 0.99 0,99 0,99 0,99
4 Расходомер 0,99 0,98 0,93 0,88
5 Подкачивающий насос 0,99 0,99 0,98 0,96
6 Порционер 0,99 0,99 0,97 0,93
7 Центробежный насос 0,99 0,99 0,96 0,93
8 Перекачивающий насос 0,99 0,98 0,97 0,95
9 Обратный клапан 0,99 0,99 0,99 0,99

10 Насос регулятор 0,99 0,99 0,98 0,96

11 Трубопровод 0,99 0,99 0,99 0,97

13
 2 Определение обобщенных показателей эксплуатационной
технологичности (ЭТ) ЛА
Эксплуатационная технологичность ЛА оценивается совокупностью
обобщенных и единичных показателей. Обобщенные показатели характеризуют
ЭТ ЛА с точки зрения потребных затрат времени и труда на проведение ТОиР.
Единичные показатели характеризуют лишь отдельные стороны ЭТ. Выбор
состава обобщенных показателей ЭТ осуществляется исходя из принятых
структуры и совокупности показателей эффективности ПТЭ ЛА. Значения
показателей ЭТ определяются на основе использования данных по ТОиР, а
также по действующим ресурсам самолетов, двигателей, комплектующих
изделий.

2.1 Определение показателя КОП

Показатель “удельная суммарная оперативная продолжительность То и Р
КОП” определяется из выражения:
tO  t  tPEM .C tCM  
K O   ;
TPEC .C TPEC . Д ( 1  K Д )

где tОП, tП - суммарная оперативная продолжительность выполнения всех

форм оперативного и периодического обслуживания, соответственно, за
межремонтный ресурс (ремонтный цикл) самолета TРЕС.С, ч;
tРЕМ.С - средняя оперативная продолжительность ремонта самолета или
суммарная средняя оперативная продолжительность всех ремонтных форм за
TРЕС.С, ч;
tСМ - средняя оперативная продолжительность замены двигателя, ч;
TРЕС.Д – межремонтный ресурс двигателя, ч;
KД – коэффициент досрочных замен двигателей;
 - коэффициент, учитывающий количество замен двигателей, которые не
совмещаются по времени с проведением периодических форм ТО и Р на
самолете.

14
 Данные для решения удельной суммарной оперативной
продолжительности ТО и Р КОП определяются из таблиц 4 и 5.

Таблица 4 – Данные об оперативной продолжительности ТО и Р ЛА

Тип Оперативная продолжительность ТО и Р, Коэфф. Время

самолёт часы несовпаден стоянки в
а tA tБ tФ1 tФ2 tФ3 Замена ия замен транзитн
двигател Ремонт двигателя с ых а/п, ‘
я, tСМ самолёт периодич. tСТ.М,ч.
а, tРЕМ.С формами, b

Ил- 2, 11, 30, 60, 100, 16,0 1100,0 0,5 1,0

62М 0 0 0 0 0

Таблица 5 – Данные об оперативной трудоёмкости ТО и Р ЛА

Тип Оперативная трудоёмкость ТО и Р ЛА, чел.-ч
самолёт
а ТА ТБ ТФ1 ТФ2 ТФ3 Замена Ремонт Ремонт
двигателя, самолёта, двигателя,
ТСМ ТРЕМ.С ТРЕМ.Д
Ил- 62М 9,5 15, 400 670 1040 54 44500 3200
0
Показатель “удельная суммарная оперативная продолжительность ТОиР
КОП” определяется из выражения:

Определяем общее число Ф3 форм обслуживания за TРЕС.С:

T PEC. C 10000
nФ3 = =¿ =5,5.
τ Ф3 1800

Определяем общее число Ф2 форм обслуживания за TРЕС.С:

15
 T PEC.C 10000
nФ2 = −nФ3 =¿ -5,5=5,6.1
τ Ф2 900

Определяем общее число Ф1 форм обслуживания за TРЕС.С:

T PEC.C 10000
nФ1 = − ( n Ф3 +nФ2 )=¿ –(5,5+5,61) =22,2.
τ Ф1 300

Определяем суммарное число периодических форм ТО:

n п=nФ 1 +nФ 2 +nФ 3 =¿5,5+5,61+22,2=33,31.

Определяем общее число оперативных форм обслуживания за TРЕС.С

рекомендуется:

1,1× 10000
nA=
4,5 =2444,4;

365 ×10000
n Б=
10 ×2600 -33,31=107,1.

Значения tОП и tП определяются исходя из принятых для каждого типа

самолета форм технического обслуживания, периодичности и средних значений
оперативной продолжительности их выполнения:
tОП = tА. nА+ tБ. nБ =2,0×2444,4+ 11,0×107,1=6066,9
tП = tФ1.  nФ1 + tФ2.  nФ2 + tФ3.  nФ3 =30,0×22,2+60,0×5,61+100,0×5,5=15,5.

Определяем показатель “удельная суммарная оперативная

продолжительность ТоиР КОП”:
фOΠ t OΠ + t Π + t PEM . C t CM ⋅ β 6066,9+15,5+1100 16 × 0,5
K = + =¿ + =0,79
T PEC. C T PEC. Д ⋅ ( 1 − K ДС ) 10000 5000∗ ( 1− 0,06 )

Определим оперативную трудоёмкость ТОиР суммарную за ТРЕС.С:

∑tРЕС.С=nA×tA=2444,4×2,0=4888,8;

∑tРЕС.С=nБ×tБ=107,1×11,0=1178,1;

∑tРЕС.С=nФ1×tФ1=22,2×30,0=666;

∑tРЕС.С=nФ2×tФ2=5,61×60,0=336,6;

16
 ∑tРЕС.С=nФ3×tФ3=5,5×100,0=550.

Результаты расчета суммарной оперативной продолжительности ТОиР

самолёта представим в виде таблицы.
Таблица 6 – Расчет суммарной оперативной продолжительности ТОиР самолёта
Формы ТОиР n, Число Оперативная продолжительность
ТОиР, ч.
обслуживаний за
одного суммарная за
ТРЕС.С
обслуживания и
ТРЕС.С
ремонта
А (предполетное и nA=2444,4 tA =2,0 4888,8
транзитное ТО)
Б (базовое ТО) nБ=107,1 tБ =11,0 1178,1

Ф-1 (через500ч.нал.) nФ1=22,2 tФ1 =30,0 666

Ф-2 nФ2=5,61 tФ2 =60,0 336,6

(через1000ч.нал.)
Ф-3 nФ3=5,5 tФ3 =100,0 550
(через2000ч.нал.)
Ремонт (через 2584,8 tСМ =203 7619,5
15000ч.нал.)

2.2 Определение показателя КОТ

Показатель "удельная суммарная оперативная трудоемкость ТОиР"
определяется из выражения:

6066,9+ 15,5+ 1100 ( 1226,9+ 3200 ) × 4

K OT = +
10000 5000 × ( 1− 0,06 )

+0,071824=0,71824+3,76757+0,071924=4,557734
Определим оперативную трудоёмкость ТОиР суммарную за ТРЕС.С:
∑TРЕС.С=nA×TA=2444,4×9,5=23221,8

17
 ∑TРЕС.С=nБ×TБ=107,1×15,0=1606,5

∑TРЕС.С=nФ1×TФ1=22,2×400=8880

∑TРЕС.С=nФ2×TФ2=5,61×670=3758,7

∑TРЕС.С=nФ3×TФ3=5,5×1040=5720

Результаты расчета суммарной оперативной трудоемкости ТОиР самолёта

представим в виде таблицы 7.
Таблица 7 – Результаты расчета суммарной оперативной трудоемкости
ТОиР самолёта
Число Оперативная трудоёмкость ТОиР,чел.-ч
Формы ТОиР обслуживани одного суммарная за
й за ТРЕС.С обслуживания и ТРЕС.С
ремонта
А(предполетное и
2444,4 9,5 23221,8
транзитное ТО)
Б(базовое ТО) 107,1 15,0 1606,5
Ф-1(через 500 ч.нал.) 22,2 400 8880
Ф-2(через 1000 ч.нал.) 5,61 670 3758,7
Ф-3(через 2000 ч.нал.) 5,5 1040 5720
Ремонт (через 15000 ч.нал.) 2584,81 2134,5 37472,72

2.3 Определение показателя Ру (t ≤ tз)

Вероятность выполнения внепланового текущего ремонта для каждого
изделия определяется формулой:
Py (t ≤ tз ) = 1 - е( -m tз ) ,
где m -интенсивность текущего ремонта;
tз – время, заданное для устранения отказа.
За величину tз принимается значение tст.м – наименьшее время плановой
стоянки самолета в транзитных аэропортах, рекомендуемое для задействования
в расписании полетов.
Показатель Ру (t≤tз) определяется для каждого из изделий
рассматриваемой функциональной системы (подсистемы). Определим

18
вероятность выполнения внепланового текущего ремонта для каждого изделия:
1) Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для топливного бака:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -0,59×1 )=0,44;
2) Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для перекрывного клапана:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -2,5×1 )=0,91;
3) Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для фильтра:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -0,3×1 )=0,25;
4) Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для расходомера:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -2×1 )=0,86;
5) Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для подкачивающего насоса:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -0,83×1 )=0,56;
6) Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для порционера:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -1,6×1 )=0,80;
7) Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для обратного клапана центробежного насоса:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -2,5×1 )=0,91;
8) Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для перекачивающего насоса:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -2×1 )=0,86;
9) Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для обратного клапана:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -2,5×1 )=0,91;
10) Определим вероятность выполнения внепланового текущего
ремонта для насоса регулятора:

19
 Py( t ≤ tз ) = 1 - е( -1,25×1 )=0,71;
11) Определим вероятность выполнения внепланового текущего
ремонта для трубопровода:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -1,1×1 )=0,66.
Результаты расчета сводятся в таблице 8.
Таблица 8 – Результаты определения показателя Ру(t≤ tз)
N
п/п Наименование изделий ФС ty m Py (t≤tз)

1 Топливный бак 1,7 0,59 0,44

2 Перекрывной клапан 0,4 2,5 0,91

3 Фильтр 0,3 0,3 0,25

4 Расходомер 0,5 2 0,86
5 Подкачивающий насос 1,2 0,83 0,56
6 Порционер 0,6 1,6 0,80
7 Центробежный насос 0,4 2,5 0,91
8 Перекачивающий насос 0,5 2 0,86
9 Обратный клапан 0,4 2,5 0,91
10 Насос регулятор 0,8 1,25 0,71
11 Трубопровод 0,9 1,11 0,66

20
 3 Выбор рациональных стратегий ТО изделий ФС(подсистемы)
В зависимости от имеющихся возможностей определения
работоспособного состояния изделий в процессе эксплуатации и от принятого
критерия для установления сроков их замен на самолете различают следующие
стратегии эксплуатации (использования): до выработки ресурса (срока службы),
до отказа, до предотказового состояния. Выбор наиболее рациональной
стратегии использования изделий производится в соответствии с рисунком 4.

Рисунок 4 – Логическая схема выбора рациональных стратегий использования

и ТО и Р для изделий ФС

Стратегии эксплуатации (использования) изделий ФС ЛА связаны со

стратегиями ТО.
Различают стратегии (таблица 9):
1. техническое обслуживание по наработке (ТОНАР);

21
 2. техническое обслуживание по состоянию с контролем параметров
(ТОСКП);
3. техническое обслуживание по состоянию с контролем уровня
надежности (ТОСКУН).
При ТОНАР перечень и периодичность выполнения операций
определяются значением наработки изделия с начала эксплуатации или после
капитального ремонта.
При ТОСКП изделие используется до предотказового состояния.
Критерием технического состояния изделия является значение
контролируемого параметра или совокупности параметров.
При ТОСКУН изделие используется до отказа, межремонтный ресурс не
устанавливается, ТО содержит работы по регулировке, калибровке,
обнаружению отказов и их устранению. Критерием технического состояния
является уровень надежности совокупности однотипных изделий.
Таблица 9 − Классификация методов определения для изделий ФС
N Степень влияния отказа Рекомендованная Наименование
п/ изделия на стратегия ТО метода
п безопасность полётов
1 Отказ влияет на ТОНАР Индивидуальный
безопасность полётов
2 Отказ не влияет на ТОСКУН С учётом
безопасность полётов трудоёмкости ТО
иР
3 Отказ влияет на ТОСКП С учётом развития
безопасность полётов, не-
возможно определить исправности в
предотказовое отказ
состояние

22
Таблица 10 − Результаты выбора стратегий ТО изделий ФС
N Наименова Влияет Влияе Возможно Выбранная Рекомен
п/ ние отказ т отказ определен стратегия стратегт
п изделий ФС изд.на изд.на ие использова я
БП рег предотказ ния изделия ТО
вылета о изделия
в.
состояния
Топливный Использо-
бак вание до
1 да да нет ТОНАР
выработки
ресурса
Перекрывной Использо-
клапан вание до
2 да да да ТОСКП
выработки
ресурса
Фильтр До предотка
ТОСКУ
3 нет нет нет зового
Н
состояния
Расходомер До
предотказов
4 нет нет да ТОСКП
ого
состояния
Подкачиваю До предотка ТОСКУ
5 щий насос да да нет
зового Н

23
 состояния
Порционер До
предотказов
6 да нет да ТОСКП
ого
состояния
Центробежны Использо-
й насос ТОСКУ
7 да нет да вание до
Н
отказа
Перекачиваю Использо-
щий насос ТОСКУ
8 да нет да вание до
Н
отказа
Обратный До
клапан предотказов
9 нет да да ТОСКП
ого
состояния
Насос Использо-
1 регулятор вание до
да да да ТОСКП
0 выработки
ресурса
Трубопровод Использован
1 ие до ТОСКУ
нет да нет
1 выработки Н
ресурса

24
 ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе выполнения курсового проекта была выполнена цель работы-
приобретение навыков по разработке вопросов эксплуатационной
технологичности выполнения производственных процессов обслуживания
летательных аппаратов.
При выполнении работы было приведено общее описание самолета ТУ-134
его назначение, составные части, летно-технические характеристики. Подробно
рассмотрено назначение топливной системы самолета, ее состав и конструкция
агрегатов. Были рассчитаны показатели безотказности изделий, была рассчитана
вероятность их безотказной работы. Проведён многосторонний анализ проблем
ТС самолета возникающих по причине отказов отдельных узлов и элементов,
которые приводят к простою самолета, который в свою очередь ведет к срыву
полетных заданий, кратковременному выводу самолета из парка исправных
воздушных судов, затрат времени, труда и ресурсов для восстановления
исправности АТ.
На основании полученных данных по проведенным рассчетам мы смогли
выбрать иррациональную стратегию ТО изделий функциональной системы. Так
изделия влияют на безопасность полёта и возможно выявить предотказное
состояние. В результате чего мы пришли к выбору одной из стратегий
использования изделия преимущественно выбрав наиболее подходящую
стратегию ТОСКП для функциональной системы нашего самолета.
При ТОСКП изделие используется до предотказового состояния.
Критерием технического состояния изделия является значение
контролируемого параметра или совокупности параметров.

25
 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Характеристики самолёта ИЛ-62М https://samoletos.ru/samolety/il-62
2 Топливная система Пассажирский самолет Ил-62. Часть 1 и 2.
Новожипов Г.В., Лещинер Д.В.
3 Техническая эксплуатация летательных аппаратов: Учебник для вузов.
Под ред. Н. Н. Смирнова. - М.: Транспорт, 1990.
4 Смирнов Н.Н. Основы теории технической эксплуатации летательных
аппаратов. Части 1 и 2. – МГТУ ГА, 2001, 2003.
5 Руководство по технической эксплуатации самолетов (ИЛ-62М).
6 Топливная система https://sinref.ru/ 000_uchebniki/ 04600_raznie_3/ 953_
konstrukcia_ i_letnia_expluatacia_Ia_40__lekcii_2007/006.htm

26