МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ

КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
АГЕНТСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
КЫРГЫЗСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ
им. И. АБДРАИМОВА

“Проверен” “Защищён”
Руководитель КП с оценкой ____________________
__________________________ Комиссия:____________________
(степень, звание, Ф.И.О.)

__________________________ _____________________________
(подпись, дата) (подпись) (Ф.И.О.)

_____________________________
(подпись) (Ф.И.О.)

“___“ 2021 г.

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине «Эксплуатационные свойства ТиТТМО»
на тему «Вопросы эксплуатационной технологичности выполнения
производственных процессов обслуживания самолёта»

Курсовой проект выполнил

Студент. Марат уулу Э

Группы ВТо1-19

_____________________________
7.11.2021

Бишкек 2021
1
 МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ
КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
АГЕНТСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
КЫРГЫЗСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ
им. И. АБДРАИМОВА

Техническое задание
на курсовой проект по дисциплине
«Эксплуатационные свойства ТиТТМО»

студенту Марат уулу Эмирлан. Группы ВТо1-19

I Задачи, подлежащие решению:

I.1 Определение показателей безотказности функциональной системы
(подсистемы) ЛА;
I.2 Определение показателей эксплуатационной технологичности ЛА;
I.3 Выбор рациональных стратегий ТО изделий функциональной системы
(подсистемы).

II Тип ЛА: Ту-134

Функциональная система (подсистема): Топливная система
Условия эксплуатации: № варианта 9

2
 СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………………..4
1 Определение показателей безотказности ФС (подсистемы) ЛА.........................5
1.1 Описание функциональных задач, выполняемых ФС (подсистемой)...........5
1.2 Определение показателей безотказности ФС (подсистемы)..........................13
2 Определение обобщенных показателей эксплуатационной технологичности
(ЭТ) ЛА.......................................................................................................................17
2.1 Определение показателя КОП............................................................................17
2.2 Определение показателя КОТ.............................................................................20
2.3 Определение показателя Ру (t ≤tз).....................................................................21
3 Выбор рациональных стратегий ТО изделий ФС (подсистемы).......................24
ЗАКЛЮЧЕНИЕ..........................................................................................................30
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ................................................31

3
 ВВЕДЕНИЕ
В настоящее время большая часть эксплуатируемого парка самолетов
отечественного производства имеет ресурсы и сроки службы, выходящее за
пределы проектных (расчетных) ресурсов. В то же время финансовая состояние
многих эксплуатационных предприятий ( отсутствие возможности
приобретение новых самолетов, различная техническая оснащенность И.Т.Д.),
Эксплуатационная технологичность – важнейший эксплуатационный
показатель конструкции самолёта, существенно влияющий на надёжность,
долговечность самолёта, производительность труда при его обслуживании, на
эксплуатационные расходы и эффективность использования самолетного парка.
Целью курсовой работы является приобретение навыков по разработке
вопросы эксплуатационной технологичности выполнения производственных
процессов обслуживания летательных аппаратов, включающего решение задач:
определения показателей безотказности на примере одной из функциональных
систем (ФС) или подсистем; определения обобщенных показателей
эксплуатационной технологичности ЛА; выбора рациональных стратегий
технического обслуживания (ТО) изделий ФС (подсистемы).

4
 1. Определение показателей безотказности ФС (подсистемы)
1.1 Описание функциональных задач, выполняемых ФС (подсистемой)
Ту-134 — Советский пассажирский самолет на 76—80 пассажиров для
авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х
годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1966 по 1984 год на
Харьковском авиационном производственном объединении. Первый полёт
выполнил 29 июля 1963 года, в эксплуатации с сентября 1967 года. Один из
самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе.
Всего, вместе с опытными и пред серийными образцами, было построено 854
самолёта всех модификаций. Полностью производство было прекращено в 1989
году. Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Варшавского договора.
Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя
турбореактивным двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном
самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части
фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с
самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на
вершину крылия (Т- образное оперение ). Топливо размещено в кессон-баках
крыла.

Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в

различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения,
летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.

5
Рис 1. ТУ-134

Топливная система самолета предназначена для размещения и хранения необ
ходимого для выполнения полета запаса топлива и подачи его в работающие 
двигатели в необходимом количестве и под требуемым давлением на всех ре
жимах полета.
Топливная система самолета предназначена для питания топливом
двигателей и турбогенератора
Дренажная система баков обеспечивает раздельное сообщение баков
левой и правой плоскости с атмосферой.
Контроль за уровнем топлива выполняется аппаратурой с ёмкостными
топливомероми. Эта же аппаратура обеспечивает порядок расхода.

6
 Рис 2. Топливная система ту – 134
Принципиальная схема топливной системы:

1— сигнализаторы давления СДУ2А-0Л8 и СДУ2-0,18; 2— насос ЭЦН-323; 3—

обратный клапан; 4— заливная горловина; 5—магнитная линейка; 6— сливной
кран; 7— переливные трубы; 8— насос ЭЦН-325; 9— порционер; 10—
перекрывной пожарный кран; 11— датчик расходомера ДРТМС-ША; 12—
штуцер консервации 1703А-Т; 13— подкачивающий насос ДЦН-44Т; 14—
фильтр; I5— двигатель № 3; 16—двигатель ВСУ; 17— двигатель № 2; 18—
двигатель № 1; 19— температурно-разгрузочный клапан; 30— датчик
плотности ДПЕ5-1;
21—насос ЭЦН-319; 22— стержень; 23— заглушка; 24— стопорное
кольцо, 25— трубопровод; 26— уплотнение; 27— переходная муфта

7
 Питание двигателей топливом раздельное: левый двигатель питается
из баков левого полукрыла, правый — из баков правого полукрыла.
Двигатель турбогенератора питается топливом из баков правого полукрыла.
Для повышения надежности топливная система самолета имеет линию
кольцевания, сообщающую магистрали питания двигателей между собой с
помощью крана кольцевания топлива.
Для двигателей самолета применяются топлива марок Т-1. ТС-1, РТ и Т-2
ГОСТ 10227-86 и их смеси в любых соотношениях. Температура начала
кристаллизации топлива ТС-1 и РТ в зависимости от содержания в них
парафиновых углеводородов не превышает минут 50°С.
Топлива РТ и ТС-1 с температурой начала кристаллизации минус
60°С и ниже применяются без ограничения на всей территории Советского
Союза.
Топлива РТ и ТС-1 высшей категории качества с температурой начала
кристаллизации минус 55° — минус 59°С применяются во всех климатических
зонах, кроме зоны I1 (ГОСТ 16350-80). Топливо ТС-1 первой категории
качества с температурой начала кристаллизации минус 50 — минус 54°С
применяется во всех климатических зонах, кроме зоны I1 при температуре
воздуха на земле не ниже минус 45°С.
Смесь двух партий топлив с различной температурой начала
кристаллизации применяется с ограничениями, установленными для
топлива, имеющего более высокую температуру начала кристаллизации.
В зимний период при посадке самолета, заправленного топливом с
температурой начала кристаллизации минус 50 — минус 54°C в зоне I1,
заправку (дозаправку) топливами ТС-1, РТ или их смесью с температурой
начала кристаллизации не выше минус 60°С производить не позднее 1 ч
после посадки. Если стоянка самолета продолжается более 1 ч, топливо с
температурой начала кристаллизации минус 50 — минус 54°С сливается в
8
соответствии с рекомендациями РЭ самолета данного типа.
Применение зарубежных сортов топлив производится в соответствии
с «Инструкцией по взаимозаменяемости отечественных и зарубежных
сортов горюче-смазочных материалов для самолетов, эксплуатирующихся на
международных воздушных линиях» и дополнениями к ней:
Заправка топливных баков осуществляется снизу под давлением через два
стандартных заправочных штуцера в обтекателе правых главных ног шасси.
Управление заправкой производится со щитка, расположенного рядом с
заправочными штуцерами. Для заправки сверху на всех баках установлены
заливные горловины. Для слива топлива в каждом баке имеется отдельный
сливной кран.
Кроме того, возможен слив топлива из отдельной группы баков через
сливные краны, установленные на двигателях. В этом случае топливо сливается
самотеком или с помощью насосов подкачки. При работающих двигателях
расход топлива контролируется по указателям расходомеров и топливомеров,
расположенных на приборной доске летчиков. Кроме того, на приборной доске
летчиков установлены табло (по два на каждый двигатель), сигнализирующие о
минимальном давлении топлива и об отказе топливного фильтра. Кроме этого
имеется табло сигнализирующее об остатке 2000 кг топлива. Управление
работой топливной системы осуществляется с панели 15А центрального пульта
летчиков, где расположены выключатели и сигнальные лампы пожарных
кранов, кранов кольцевания и насосов подкачки и перекачки топлива.
При автоматической включении насосов перекачки из дополнительных
или главных баков, насосы могут быть выключены вручную
соответствующими автоматами защиты сети (АЗС) системы автоматического
управления перекачкой.
Заправка самолета топливом производится через систему заправки баков
снизу под давлением. Предусмотрены также заливные горловины,
установленные на верхних поверхностях баков, для заправки сверху. Система
9
заправки снизу под давлением выполнена одинаково в левой и правой
половинах крыла; от заправочных штуцеров до разветвления в левую и правую
половины крыла магистраль заправки является общей. Система обеспечивает
заправку с максимальной производительностью до 3000 л/мин при давлении
топлива перед заправочными штуцерами до 4 кГ/см 2. Заправка баков под
давлением производится через два стандартных заправочных штуцера. Топливо
в баки подается через электрогидравлические клапаны заправки. Клапаны
закрываются автоматически, если баки заправляются полностью, и вручную,
если баки заправляются частично. Предусмотрено также автоматическое
закрытие клапанов, если давление в баках повысится до 0,2 кГ/см2.
Таблица 1. Полная заправочная ёмкость баков составляет:
бак ТГ (4Г) 4140 л;

бак ТД (4Д) 5890 л;

бак ТР (4Р) 16760 л;

бак 2Г (ЗГ) 7490 л;

бак 2Д (ЗД) 7180 л;

бак 2Р (ЗР) 13280 л;

Полная ёмкость системы составляет 109480 л .

Для обеспечения бесперебойной подачи топлива к двигателям расходные

отсеки главных баков непрерывно пополняются топливом, перекачиваемым из
всех баков с помощью насосов ЭЦНГ-10с76. Для обеспечения более полной
выработки топлива из баков ГГ, 4Г, 2Р и ЗР в них установлены струйные
топливные насосы, перекачивающие топливо в предрасходные отсеки этих
баков.
Очередность выработки топлива из баков внутри каждой группы
обеспечивается автоматически.
В первую очередь топливо вырабатывается из резервного бака, во вторую
10
очередь из дополнительного и в третью - из главного. Насосы резервных баков
включаются вручную выключателями, расположенными на панели управления
топливной системой, а выключаются автоматически. Насосы перекачки из
дополнительных и главных баков включаются и выключаются автоматически,
причем выключатели насосов на панели управления находятся в положении
«Выключено». Кроме того, все насосы перекачки могут быть включены и
выключены вручную соответствующими выключателями.
Условия эксплуатации.
«Простой самолетов в авиации – это обычное явление и случается
периодически. Весь процесс абсолютно регламентирован: судно выводится из
эксплуатации, ставится на хранение, выполняются процедуры по его
консервации в техническом центре. Во время хранения ведется строгий
технический контроль, а дальше при возвращении в эксплуатацию происходит
приведение его в состояние летной годности. Таким образом, никаких
последствий от длительного простоя для технического состояния самолета
быть не должно, если все необходимые работы выполняются, как предписано и
в должном объеме»
В жарких климатических условиях, а также при работе с высокогорных
аэродромов, плотность воздуха меньше, при этом увеличивается длина разбега,
уменьшается мощность двигателей, особенно тяжело идёт запуск двигателей,
не ”хватает” разряжённого воздуха.
При работе с запылённых и песчаных аэродромов идёт усиленный износ
лопаток компрессора. это происходит потому, что частицы песка, поднятого
воздушными винтами, засасываются в компрессор. Они стачивают металл
лопаток компрессора, нарушая их аэродинамику, что приводит к
преждевременному износу и снижению ресурса.
В условиях севера, наоборот. И даже подизношенные двигатели передают
на доработку ресурса на севера, где плотность воздуха больше, хотя там нужно
остерегаться обледенения.
11
 Информация об отказе:
Внешняя негерметичность топливной системы вследствие ослабления затяжки
гаек крепления фланца бачка отрицательных перегрузок, образования трещин
на трубопроводе подвода топлива от подкачивающего топливного насоса к
фильтру низкого давления двигателя в месте приварки штуцера подсоединения
трубки для консервации двигателя, расслоения соединительных дю — ритов,
образования трещин по сварным швам топливных баков. Выявляется внешняя
негерметичность по подтеканию топлива. Нарушение работоспособности
подкачивающего насоса. Определяется по подтеканию топлива из дренажной
трубки по причине разрушения сальника, нехарактерному звуку работы насоса,
вызванному разрушением подшипников и касанием ротора о статор.
Невыработка топлива из подвесных топливных баков из-за отсутствия
поддавливания вследствие заклинивания тарелочки клапана системы
поддавливания по причине попадания в него песка и пыли. Устраняется
неисправность промывкой клапана закупорка или течь топлива из дренажной
трубки. Неисправность может быть вызвана замерзанием влаги в трубке, а при
подтекании топлива — негерметич — ностью поплавкового клапана. В
процессе запуска двигателя горит табло «Не запускай» вследствие отказа
подкачивающего топливного насоса ПЦР-1В, засорения (обмерзания)
топливного фильтра или закрытия пожарного крана. Олебание оборотов ротора
двигателя из-за нарушения герметичности перепускного клапана вследствие
попадания под седло клапана посторонних частиц или неплотного прижатия
клапана к седлу. Устраняется неисправность промывкой клапана. Разрушение
предохранительного чехла заправочной горловины. Данная неисправность
является одной из; причин попадания топлива в закабинный отсек и по-
следующего возможного его возгорания
1.2 Определение показателей безотказности изделий ФС (подсистемы)
Для определения вероятности безотказной работы отдельных изделий
гидравлической системы используется формула:
12
 P(t) =e-w t
для t = tБП; t = tФ1; t = tФ2; t =tФ3,
где w0 (t) − параметр потока отказов изделия (таблица 1);
wН (t) − параметр потока неисправностей изделия (таблица 1);
t БП −средняя длительность беспосадочного полёта (таблица 2);
tФ1, tФ2, tФ3 - периодичность выполнения 1, 2, 3-й форм регламента для
типа ЛА (таблица 3).
Таблица 2 – Данные о надежности, действующей периодичности ТО
изделий, трудоемкости обслуживания и устранения неисправностей
изделий, трудоемкости обслуживания и устранения неисправностей
Наименова Парам Параметр Среднее Действу Средняя
ние ФС и етр потока время ющая трудоемкость, чел.-
изделий поток неисправ устранен периодич ч.
а ност. ωН ия нос. Техничес Устранен
отказо (t) неисправ ТО кого ия
в ωО ност. изделия обслужив неисправ
(t) tУ , ч τпр, ч ания ност. ТР
ТТО
Топливный 1,2 ×
– 1,7 900 0,5 2,3
бак 10-6
Перекрывн 2,3 ×
– 0,4 300 0,2 1,2
ой клапан 10-5
Фильтр 0,2 × 0,7 × 0,3 300 0,4 0,8
10-5 10-3
Расходоме 0,7 × – 0,5 300 0,3 0,9
р 10-4
Подкачива
2,4 ×
ющий _ 1,2 900 0,15 1,2
10-5
насос
13
 Порционер 3,7 × – 0,6 300 0,4 1,1
10-5
Центробеж 4,2 ×
_ 0,4 900 0,3 1,3
ный насос 10-5
Перекачив
2,5 × 1,3 ×
ающий 0,5 900 0,2 1,2
10-5 10-3
насос
Обратный 3,6 × 1,2 ×
0,4 300 0,3 1,2
клапан 10-6 10-5
Насос 2,3 ×
– 0,8 900 0,4 1,4
регулятор 10-5
Трубопров 1,4 × _ 0,9 900 0,4 1,3
од 10-6
Таблица 3 – Исходные данные для определения обобщённых показателей ЭТ
ЛА

Тип Тип Ресу Ресур Действующая Средня Коэффиц. Средн

самол двигат рс с до периодичность ТО, я досроч- ий
ёта еля до ремо ч.налёта длитель ных замен годово
ре- нта н. двигателе й
tф1 tф2 tф3 tф
монт двига беспоса й, кд налёт
Б
а теля дочног самол
с
само ТРЕС.Д, о ёта,
у
лёта ч полёта, ТГСС,ч
т.
ТРЕС. tБП,ч
С ,ч

ТУ- Д-30 6000 3500 300 900 180 7 1,5 0,06 2000
134 0

14
 1) Определяем вероятность безотказной работы для топливного бака:
P(tТБ) БП = e-1,2ˣ10-6ˣ1,5=0,99
P(tТБ) tФ1 = e-1,2ˣ10-6ˣ300=0,98
P(tТБ) tФ2 = e-1,2ˣ10-6ˣ900=0,98
P(tТБ) tФ3 = e-1,2ˣ10-6ˣ1800=0,98
2) Определяем вероятность безотказной работы для перекрывного
клапана:
P(tПК) БП = e-2,3ˣ10-5ˣ2=0,98
P(tПК) tФ1 = e-2,3ˣ10-5ˣ300=0,98
P(tПК) tФ2 = e-2,3ˣ10-5ˣ900=0,96
P(tПК) tФ3 = e-2,3ˣ10-5ˣ1800=0,94
3) Определяем вероятность безотказной работы для фильтра:
P(tФ) БП = e-0,2ˣ10-5ˣ2=0,98
P(tФ) tФ1 = e-0,2ˣ10-5ˣ300=0,98
P(tФ) tФ2 = e-0,2ˣ10-5ˣ900=0,98
P(tФ) tФ3 = e-0,2ˣ10-5ˣ1800=0,98
4) Определяем вероятность безотказной работы для расходомера:
P(tР) БП = e-0,7ˣ10-4ˣ2=0,98
P(tР) tФ1 = e-0,7ˣ10-4ˣ300=0,96
P(tР) tФ2 = e-0,7ˣ10-4ˣ900=0,92
P(tР) tФ3 = e-0,7ˣ10-4ˣ1800=0,85
5) Определяем вероятность безотказной работы для подкачивающего
насоса:
P(tПН) БП = e-2,4ˣ10-5ˣ2=0,98
P(tПН) tФ1 = e-2,4ˣ10-5ˣ300=0,98
P(tПН) tФ2 = e-2,4ˣ10-5ˣ900=0,95
P(tПН) tФ3 = e-2,4ˣ10-5ˣ1800=0,93
6) Определяем вероятность безотказной работы для порционера:
P(tП) БП = e-3,7ˣ10-5ˣ2=0,98
15
P(tП) tФ1 = e-3,7ˣ10-5ˣ300=0,96
P(tП) tФ2 = e-3,7ˣ10-5ˣ900=0,95
P(tП) tФ3 = e-3,7ˣ10-5ˣ1800=0,88
7) Определяем вероятность безотказной работы для центробежного
насоса:
P(tЦН) БП = e-4,2ˣ10-5ˣ2=0,98
P(tЦН) tФ1 =e-4,2ˣ10-5ˣ300=0,96
P(tЦН) tФ2 = e-4,2ˣ10-5ˣ900=0,95
P(tЦН) tФ3 = e-4,2ˣ10-5ˣ1800=0,91
8) Определяем вероятность безотказной работы для перекачивающего
насоса:
P(tПЕР.Н) БП = e-2,5ˣ10-5ˣ2=0,98
P(tПЕР.Н) tФ1 = e-2,5ˣ10-5ˣ300=0,98
P(tПЕР.Н) tФ2 = e-2,5ˣ10-5ˣ900=0,95
P(tПЕР.Н) tФ3 = e-2,5ˣ10-5ˣ1800=0,97

9) Определяем вероятность безотказной работы для обратного клапана:

P(tОК) БП = e-3,6ˣ10-6ˣ2=0,98

P(tОК) tФ1 = e-3,6ˣ10-6ˣ300=0,98

P(tОК) tФ2 = e-3,6ˣ10-6ˣ900=0,98

P(tОК) tФ3 = e-3,6ˣ10-6ˣ1800=0,98

10) Определяем вероятность безотказной работы для насоса регулятора:
P(tНР) БП = e-2,3ˣ10-5ˣ2=0,98

P(tНР) tФ1 = e-2,3ˣ10-5ˣ300=0,98

P(tНР) tФ2 = e-2,3ˣ10-5ˣ900=0,95

P(tНР) tФ3 = e-2,3ˣ10-5ˣ1800=0,94

11) Определяем вероятность безотказной работы для трубопровода:

16
P(tТ) БП = e-1,4ˣ10-6ˣ2=0,98

P(tТ) tФ1 = e-1,4ˣ10-6ˣ300=0,98

P(tТ) tФ2 = e-1,4ˣ10-6ˣ900=0,98

P(tТ) tФ3 = e-1,4ˣ10-6ˣ1800=0,98

17
 2. Определение обобщенных показателей эксплуатационной
технологичности (ЭТ) ЛА
Эксплуатационная технологичность ЛА оценивается совокупностью
обобщенных и единичных показателей. Обобщенные показатели характеризуют
ЭТ ЛА с точки зрения потребных затрат времени и труда на проведение ТОиР.
Единичные показатели характеризуют лишь отдельные стороны ЭТ. Выбор
состава обобщенных показателей ЭТ осуществляется исходя из принятых
структуры и совокупности показателей эффективности ПТЭ ЛА. Значения
показателей ЭТ определяются на основе использования данных по ТОиР, а
также по действующим ресурсам самолетов, двигателей, комплектующих
изделий.
2.1 Определение показателя КОП
Показатель “удельная суммарная оперативная продолжительность То и Р
КОП” определяется из выражения:
tO  t  tPEM .C tCM 
K O   ;
TPEC .C TPEC . Д ( 1  K Д )

где tОП, tП - суммарная оперативная продолжительность выполнения всех

форм оперативного и периодического обслуживания, соответственно, за
межремонтный ресурс (ремонтный цикл) самолета TРЕС.С, ч;
tРЕМ.С - средняя оперативная продолжительность ремонта самолета или
суммарная средняя оперативная продолжительность всех ремонтных форм за
TРЕС.С, ч;
tСМ - средняя оперативная продолжительность замены двигателя, ч;
TРЕС.Д – межремонтный ресурс двигателя, ч;
KД – коэффициент досрочных замен двигателей;
- коэффициент, учитывающий количество замен двигателей, которые не
совмещаются по времени с проведением периодических форм ТО и Р на
самолете.

18
 Данные для решения удельной суммарной оперативной
продолжительности ТО и Р КОП определяются из таблиц 4 и 5.

Таблица 2.1– Данные об оперативной продолжительности ТО и Р ЛА

Тип Оперативная продолжительность ТО и Коэфф. Время

самолё Р, часы несовпаден стоянки в
та tA tБ tФ1 tФ2 tФ3 Замена ия замен транзитн
двигател Ремонт двигателя с ых а/п, ‘
я, tСМ самолёт периодич. tСТ.М,ч.
а, tРЕМ.С формами, b

ТУ- 1,1 5,4 13, 30, 60,0 12,0 650,0 0,5 0,6
134 0 0

Таблица 2.2 – Данные об оперативной трудоёмкости ТО и Р ЛА

Тип Оперативная трудоёмкость ТО и Р ЛА, чел.-ч

самолёт
ТА ТБ ТФ1 ТФ2 ТФ3 Замена Ремонт Ремонт
а
двигателя, самолёта, двигателя,
ТСМ ТРЕМ.С ТРЕМ.Д

ТУ-134 4,1 12, 200 330 500 36 17800 2300

0

Показатель “удельная суммарная оперативная продолжительность ТОиР

КОП” определяется из выражения:

19
 Определяем общее число Ф3 форм обслуживания за TРЕС.С:
T PEC. C 6000
nФ3 = =¿ =3,33
τ Ф3 1800

Определяем общее число Ф2 форм обслуживания за TРЕС.С:

T PEC.C 6000
nФ2 = −nФ3 =¿ -3,33=3,33
τ Ф2 900

Определяем общее число Ф1 форм обслуживания за TРЕС.С:

T PEC.C 6000
nФ1 = − ( nФ3 +nФ2 )=¿ –(3,33+3,33 )=13,34
τ Ф1 300

Определяем суммарное число периодических форм ТО:

nп =nФ 1 +nФ 2 +nФ 3=¿13,34+3,33+3,33=20

Определяем общее число оперативных форм обслуживания за TРЕС.С

рекомендуется:

1,1× 6000
nA =
1,5 =4400;

365 ×6000
n Б=
7 ×2000 -20=136,42

Значения tОП и tП определяются исходя из принятых для каждого типа

самолета форм технического обслуживания, периодичности и средних
значений оперативной продолжительности их выполнения:
tОП=tА*nА+tБ.nБ =1,1×4400+ 5,4×136,42=5576,66
tП=tФ1. *nФ1+tФ2*nФ2+tФ3*nФ3 =13,0×13,34+30,0×3,33+60,0×3,33=473,12

Определяем показатель “удельная суммарная оперативная

продолжительность ТоиР КОП”:
фOΠ t OΠ + t Π + t PEM . C t CM ⋅ β 5576,66+473,12+650,0 12,0× 0,5
K = + =¿ + =1,11
T PEC. C T PEC. Д ⋅ ( 1 − K ДС ) 6000 3500× ( 1− 0,06 )

Определим оперативную трудоёмкость ТОиР суммарную за ТРЕС.С:

20
 ∑tРЕС.С=nA×tA= 4400×1,1=4840

∑tРЕС.С=nБ×tБ=136,42×5,4=736,66

∑tРЕС.С=nФ1×tФ1= 13,34×13,0=173,42

∑tРЕС.С=nФ2×tФ2= 3,33×30,0=99,9

∑tРЕС.С=nФ3×tФ3= 3,33×60,0=199,8

Результаты расчета суммарной оперативной продолжительности ТОиР

самолёта представим в виде таблицы.
Таблица 2.3 – Расчет суммарной оперативной продолжительности ТОиР
самолёта
Формы ТОиР n, Число Оперативная продолжительность
ТОиР, ч.
обслуживаний за
одного суммарная за
ТРЕС.С
обслуживания и
ТРЕС.С
ремонта

А (предполетное и nA=4400 TA =1,1 4840

транзитное ТО)

Б (базовое ТО) NБ= 136,42 TБ =5,4 736,66

Ф-1 (через500ч.нал.) NФ1=13,34 TФ1 =13,0 173,42

Ф-2 NФ2=3,33 TФ2 =30,0 99,9

(через1000ч.нал.)

Ф-3 NФ3=3,33 TФ3 =60,0 199,8

(через2000ч.нал.)

Ремонт (через 4556,42 TСМ =109,5 6049,78

15000ч.нал.)

21
2.2 Определение показателя КОТ
Показатель "удельная суммарная оперативная трудоемкость ТОиР"
определяется из выражения:

19677,04 +5431,9+17800 ( 36+2300 ) × 2

K OT = + +0,71=7,15+1,42+0,71=9,28
6000 3500× ( 1− 0,06 )

Определим оперативную трудоёмкость ТОиР суммарную за ТРЕС.С:

∑TРЕС.С=nA×TA=4400×4,1=18040

∑TРЕС.С=nБ×TБ= 136,42×12,0=1637,04

∑TРЕС.С=nФ1×TФ1= 13,34×200=2668

∑TРЕС.С=nФ2×TФ2= 3,33×330=1098,9

∑TРЕС.С=nФ3×TФ3=3,33×500=1665

Результаты расчета суммарной оперативной трудоемкости ТОиР

самолёта представим в виде таблицы 7.
Таблица 2.2.1 – Результаты расчета суммарной оперативной
трудоемкости ТОиР самолёта
Число Оперативная трудоёмкость ТОиР,чел.-ч
Формы ТОиР обслуживани одного суммарная за
й за ТРЕС.С обслуживания и ТРЕС.С
ремонта
А(предполетное и
4400 4,1 18040
транзитное ТО)
Б(базовое ТО) 136,42 12,0 1637,04

Ф-1(через 500 ч.нал.) 13,34 200 2668

Ф-2(через 1000 ч.нал.) 3,33 330 1098,9

22
 Ф-3(через 2000 ч.нал.) 3,33 500 1665
Ремонт (через 15000 ч.нал.) 4556,42 1046,1 25108,94

2.3 Определение показателя Ру (t ≤ tз)

Вероятность выполнения внепланового текущего ремонта для каждого
изделия определяется формулой:
Py (t ≤ tз ) = 1 - е( -m tз ) ,
где m -интенсивность текущего ремонта;
tз – время, заданное для устранения отказа.
За величину tз принимается значение tст.м – наименьшее время
плановой стоянки самолета в транзитных аэропортах, рекомендуемое для
задействования в расписании полетов.
Показатель Ру (t≤tз) определяется для каждого из изделий
рассматриваемой функциональной системы (подсистемы). Определим
вероятность выполнения внепланового текущего ремонта для каждого изделия:
1 Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для топливного бака:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -0,,58×0,6)=0,29
2 Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта для
перекрывного клапана:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -2,5×0,6)=0,77
3 Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для фильтра:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -3,33×0,6)=0,86
4 Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для расходомера:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -2×0,6)=0,69
5 Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для подкачивающего насоса:
23
 Py( t≤tз ) = 1 - е( -0,83× 0,6)=0,39
6 Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для порционера:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -1, 66 × 0,6 )=0,63
7 Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для обратного клапана центробежного насоса:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -2,5 × 0,6)=0,77
8 Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для перекачивающего насоса:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -2 × 0,6)=0,69
9 Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для обратного клапана:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -2,5× 0,6)=0,77
10 Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для насоса регулятора:
Py( t ≤ tз ) = 1 - е( -1,25 × 0,6)=0,52
11 Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для трубопровода:
Py( t≤tз ) = 1 - е( -1,11 × 0,6 )=0,48
Результаты расчета сводятся в таблице 8.
Таблица 2.3.1– Результаты определения показателя Ру(t≤ tз)
N
п/п Наименование изделий ФС ty m Py (t≤tз)

1 Топливный бак 1,7 0,58 0,29

2 Перекрывной клапан 0,4 2,5 0,77

3 Фильтр 0,3 3,33 0,86

4 Расходомер 0,5 2 0,69
24
5 Подкачивающий насос 1,2 0,83 0,39
6 Порционер 0,6 1,66 0,63
7 Центробежный насос 0,4 2,5 0,77
8 Перекачивающий насос 0,5 2 0,69
9 Обратный клапан 0,4 2,5 0,77
10 Насос регулятор 0,8 1,25 0,52
11 Трубопровод 0,9 1,11 0,48

25
3. Выбор рациональных стратегий ТО изделий ФС(подсистемы)
В зависимости от имеющихся возможностей определения
работоспособного состояния изделий в процессе эксплуатации и от принятого
критерия для установления сроков их замен на самолете различают следующие
стратегии эксплуатации (использования): до выработки ресурса (срока
службы), до отказа, до предотказового состояния. Выбор наиболее
рациональной стратегии использования изделий производится в соответствии с
рисунком 3

Рисунок 3– Логическая схема выбора рациональных стратегий использования

и ТО и Р для изделий ФС

Стратегии эксплуатации (использования) изделий ФС ЛА связаны со

стратегиями ТО.
Различают стратегии (таблица 3.1):
1. техническое обслуживание по наработке (ТОНАР);
2. техническое обслуживание по состоянию с контролем параметров

26
(ТОСКП);
3. техническое обслуживание по состоянию с контролем уровня
надежности (ТОСКУН).
При ТОНАР перечень и периодичность выполнения операций
определяются значением наработки изделия с начала эксплуатации или после
капитального ремонта.
При ТОСКП изделие используется до предотказового состояния.
Критерием технического состояния изделия является значение
контролируемого параметра или совокупности параметров.
При ТОСКУН изделие используется до отказа, межремонтный ресурс не
устанавливается, ТО содержит работы по регулировке, калибровке,
обнаружению отказов и их устранению. Критерием технического состояния
является уровень надежности совокупности однотипных изделий.
Таблица 3.1− Классификация методов определения для изделий ФС
N Степень влияния отказа Рекомендованная Наименование
п/п изделия на стратегия ТО метода
безопасность полётов
1 Отказ влияет на ТОНАР Индивидуальный
безопасность полётов
2 Отказ не влияет на ТОСКУН С учётом
безопасность полётов трудоёмкости ТО
иР
3 Отказ влияет на ТОСКП С учётом развития
безопасность полётов, не-
возможно определить исправности в
предотказовое отказ
состояние

27
Таблица 3. 2 − Результаты выбора стратегий ТО изделий ФС
N Наименова Влияет Влияе Возможно Выбранная Рекомен
п/ ние отказ т отказ определен стратегия стратегт
п изделий ФС изд.на изд.на ие использова я
БП рег предотказ ния изделия ТО
вылета о изделия
в.
состояния
Топливный Использо-
бак вание до
1 да да нет ТОНАР
выработки
ресурса
Перекрывной Использо-
клапан вание до
2 нет нет да ТОСКП
выработки
ресурса
3 Фильтр нет нет нет До предотка
ТОСКУ
зового
Н
состояния
Расходомер До ТОСКУ
предотказов Н
4 нет нет нет
ого
состояния
5 Подкачиваю да да нет До предотка ТОНАР
щий насос зового
состояния
Порционер До
6 да да да предотказов ТОСКП

28
 ого
состояния
Центробежны Использо-
7 й насос да да да вание до ТОСКП
отказа
Перекачиваю Использо-
8 щий насос да нет да вание до ТОСКП
отказа
Обратный До
клапан предотказов
9 да да да ТОСКП
ого
состояния
Насос Использо-
1 регулятор вание до
нет да да ТОСКП
0 выработки
ресурса
Трубопровод Использован
1 ие до
да нет нет ТОНАР
1 выработки
ресурса

29
 ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Целью курсового проекта было получение навыков по разработке
вапросов к производственным процессам эксплуатационно технического
обслуживания воздушных судов.
При выполнении работы было приведено общее описание самолета ТУ-
134 его назначение, составные части, летно-технические характеристики.
Подробно рассмотрено назначение топливной системы самолета, ее состав и
конструкция агрегатов. Были рассчитаны показатели безотказности изделий,
была рассчитана вероятность их безотказной работы. Проведён
многосторонний анализ проблем ТС самолета возникающих по причине
отказов отдельных узлов и элементов, которые приводят к простою самолета,
который в свою очередь ведет к срыву полетных заданий, кратковременному
выводу самолета из парка исправных воздушных судов, затрат времени, труда и
ресурсов для восстановления исправности АТ.
На основании данных, полученных в результате расчетов, мы смогли
выбрать рациональную стратегию обслуживания изделия функциональной
системы. Таким образом изделия влияют на безопасность полета и позволяют
определить предаварийное состояние. В результате мы подошли к выбору
одной из стратегий использования изделий, в основном путем выбора наиболее
подходящей стратегии ТОСКП для функциональной системы нашего самолета.
В ТОСКП изделие эксплуатируется до предотказового состояния. Критерием
технического состояния изделия является значение контролируемого
параметра или набора параметров.

30
 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. https://infopedia.su/25x205b.html
2. https://rostec.ru/news/tu-134-nebesnyy-stilyaga/
3. https://cdn.airlines-inform.ru/bitrix/templates/miniliner/images/base.png
4. https://www.bbc.com/russian/news-48350187
5. В. А. Бороденко Л. В. Коломиец
6. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-134
7. https://m.books.ru/books/samolet-tu-134-konstruktsiya-i-ekspluatatsiya-
3073842/?show=1

31