МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА И ДОРОГ

КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
КЫРГЫЗСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ
им. И. АБДРАИМОВА

“Проверен” “Защищён”
Руководитель КП с оценкой ____________________
Комиссия: Кошоев А. Э.
(степень, звание, Ф.И.О.)

__________________________ _____________________________
(подпись, дата) (подпись) (Ф.И.О.)

_____________________________
(подпись) (Ф.И.О.)

“___“ 2021 г.

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ ПО ДИСЦИПЛИНЕ

«ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА ТРАНСПОРТА»
на тему: «Вопросы эксплуатационной технологичности выполнения
производственных процессов обслуживания самолёта»

Курсовой проект выполнил

Студент: Каримов Кайрат
(Ф.И.О.)

__________________________ группы :ВТо-1-19

(шифр КП)

_____________________________
(подпись, дата)

Бишкек 2021
 МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА И ДОРОГ
КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
КЫРГЫЗСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ
им. И. АБДРАИМОВА

Техническое задание
на курсовой проект по дисциплине
«ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА ТРАНСПОРТА»

Студенту Каримову К.А группы ВТо-1-19

I. Задачи, подлежащие решению:

1. Определение показателей безотказности функциональной системы
(подсистемы) ЛА.
2. Определение обобщённых показателей эксплуатационной
технологичности ЛА.
3. Выбор рациональных стратегий ТО изделий функциональной системы
(подсистемы) ЛА.

II. Тип ЛА: Ил-62м

Функциональная система (подсистема): Система кондиционирования
воздуха
Условия эксплуатации: Не будет простоев в ожидании формы Б

2
 СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ....................................................................................................................
1. Определение показателей безотказности ФС (подсистемы)...............................5
1.1 Описание функциональных задач, выполняемых ФС (подсистемой).........5
1.2 Определение показателей безотказности изделий.......................................13
2. Определение обобщенных показателей ЭТ ЛА.................................................18
2.1 Определение показателя КОП..........................................................................18
2.2 Определение показателя КОТ..........................................................................21
2.3 Определение показателя Ру(t tз)........................................................................22
3. Выбор рациональных стратегий технического обслуживания изделий
функциональной системы.........................................................................................25
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.........................................................................................................29
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ................................................30

3
 ВВЕДЕНИЕ
Совершенствование процессов технического обслуживания и улучшение
технико-экономических показателей деятельности эксплуатационных
предприятий во многом определяются уровнем эксплуатационной
технологичности ЛА. Поэтому весьма важным в деятельности инженеров-
эксплуатационников является умение анализировать и оценивать
эксплуатационную технологичность ЛА для корректирования объемов
технического обслуживания, своевременного и обоснованного предъявления
требований к промышленности.
Эксплуатационная технологичность – важнейший эксплуатационный
показатель конструкции самолёта, существенно влияющий на надёжность,
долговечность самолёта, производительность труда при его обслуживании, на
эксплуатационные расходы и эффективность использования самолетного парка.
Целью курсовой работы является приобретение навыков по разработке
вопросы эксплуатационной технологичности выполнения производственных
процессов обслуживания летательных аппаратов, включающего решение задач:
определения показателей безотказности на примере одной из функциональных
систем (ФС) или подсистем; определения обобщенных показателей
эксплуатационной технологичности ЛА; выбора рациональных стратегий
технического обслуживания (ТО) изделий ФС (подсистемы).

4
 1. Определение показателей безотказности ФС (подсистемы)

Ил-62М (см. рисунок 1) стал первым межконтинентальным пассажирским

самолетом, разработанным в СССР. Его эксплуатация началась в 1967 году, а
некоторые государственные ведомства используют его до сих пор.
Популярность авиалайнера отчасти связана с наличием нескольких
модификаций, расширяющих возможности и повышающих характеристики
самолета. Ил 62 выпускался почти в 10 версиях. Разработка велась в
ускоренном темпе. Уже в 1962 году конструкторы представили тестовый
образец самолета ИЛ-62 для проведения испытаний. Вместо двигателей модели
НК-8 на него установили АЛ-7.

Рисунок 1– ИЛ-62М

История создания самолета ИЛ-62М. Изначально за самолет должно

было взяться конструкторское бюро Туполева, но загруженность другими
проектами не позволила работникам выделить на это достаточно времени.
Подходящий авиалайнер, получивший название ИЛ-62, уже начали
разрабатывать в ОКБ Ильюшина еще в феврале 1960 года. Именно он и стал
считаться реализацией постановления Правительства. Требовалось, чтобы
машина вмещала до 165 пассажиров, работала на двигателях НК-8 и
выполняла перевозки на дальние расстояния.

5
 В начале 1963 года авиалайнер совершил первый полет, который был
успешно завершен. После этого выпустили еще несколько опытных машин, но
уже на двигателях НК-8. Испытания проводились 4 года, а в 1967 на
авиалайнере совершили первый полет с пассажирами из Москвы в Алма-Ату.
К 1970 году была представлена улучшенная версия самолета ИЛ модели
62М. Все испытания были завершены довольно быстро. С 1973 года он начал
выполнять регулярные рейсы на популярных маршрутах большой
протяженности. В 1975 на нем был поставлен рекорд по дальности перелета –
авиалайнер долетел из Москвы в Сиэтл, причем маршрут был проложен через
Северный полюс. Этим он доказал свою надежность и безопасность.
Технические и летные характеристики самолета ИЛ-62М (см. рис. 2).

Таблица 1 – Лётно-технические характеристики самолета ИЛ-62М

Размеры авиалайнера типичны для пассажирской авиации того периода.

Его длина составляет 53,12 м при высоте 12,35 м. Размах крыла достигает 43,2
м, а площадь равна 279,55 м². Нормальный взлетный вес – 161 т. Коммерческая
нагрузка ограничена 23 т.

6
 Система кондиционирования воздуха (СКВ) (см. рис. 2) — одна из
бортовых систем жизнеобеспечения. Система кондиционирования воздуха
предназначена для поддержания давления и температуры воздуха
в гермокабине летательного аппарата на уровне, обеспечивающую
нормальную жизнедеятельность экипажа и пассажиров. Герметичность кабин
обеспечивается их конструктивным исполнением, наличием уплотнений на
дверях и люках, а также постоянным наддувом от СКВ (см. рис. 3).

С подъёмом на высоту более 3 км у человека появляются признаки

кислородного голодания. На высотах более 9 км из жидкости организма
возможно выделение пузырьков газа (аэроэмболизм). На высотах более 19 км
наблюдается закипание подкожной жидкости. Температура воздуха на высоте
более 11 км может достигать −60 °C. Для полёта на летательном аппарате в
таких неблагоприятных для жизни условиях и потребовалось создать бортовые
системы жизнеобеспечения.
Обычно система работает на воздухе, отбираемого от компрессоров
работающих авиадвигателей, с температурой отбираемого воздуха до 500
градусов и давлением до 1,6 МПа. Воздух разделяется на два потока (линии).
Один поток проходит систему интенсивного охлаждения и поступает в
смеситель (холодная линия), второй поток поступает в смеситель напрямую
(горячая линия). В смесителе оба потока дозированно смешиваются и затем
подаются в гермокабину. Также горячий воздух на многих самолётах
направляется в противообледенительную систему (ПОС) и проходит по трубам
под обшивкой, обогревая её во избежание нарастания льда. Для охлаждения
воздуха применяют следующие типы теплообменников — воздухо-воздушные
радиаторы (ВВР) или топливно-воздушные радиаторы (ТВР) и
турбохолодильники (ТХ).Типовой автоматический регулятор температуры
(АРТ) состоит из задатчика температуры в кабине, датчика температуры в
трубопроводе, электронного блока автоматического управления и
исполнительного электромеханизма — регулирующей заслонки в

7
трубопроводе. Значительная часть регуляторов в СКВ могут не иметь задатчика
в кабине и работают только в автоматическом режиме.

Рисунок 2 - Система кондиционирования воздуха самолёта Ил-62м

8
 Рисунок 3 - Система кондиционирования воздуха самолёта Ил-62м

При подаче охлаждённого воздуха в кабину/салон самолёта из

воздуховодов СКВ может образовываться туман, который постепенно исчезает
с выходом системы на устойчивый режим работы. Для предотвращения
(уменьшения) этого явления при проектировании предусматриваются
специальные меры (контур отделения влаги и сброс конденсата за бортовое
пространство из дренажных отверстий СКВ). Кондиционированный воздух
может подаваться не только в гермокабины, но и в технические отсеки для
продува разнообразного электронного оборудования с целью поддержания
требуемого рабочего температурного режима блоков и агрегатов. На
бомбардировщиках, способных нести свободнопадающие ядерные боеприпасы,
СКВ обогревает весь негерметичный грузоотсек (бомболюк) самолёта,
поддерживая положительную температуру (управляемые ракеты со спец БЧ не
требуют внешнего обогрева, так как имеют конструктивную внутреннюю
термостабилизацию). При наличии на борту летательного аппарата ВСУ воздух

9
от компрессора ВСУ также отбирается в СКВ для наземного
кондиционирования (обогрева или охлаждения) кабин и отсеков.
В аварийных случаях, для быстрого прекращения наддува кабины,
например, при пожаре двигателя и поступлении дыма из воздуховодов в
кабину, в СКВ предусматривают аварийные заслонки, практически мгновенно
перекрывающие трубопроводы, или трёхходовые краны, которые в нормальном
режиме плавно управляют заслонкой на открытие-закрытие, а в аварийном
режиме электромотор работает в форсированном режиме только на закрытие.
Также для аварийных случаев служит так называемая «вентиляция на малых
высотах» или «вентиляция от скоростного напора», служащая для
проветривания кабины при задымлении, для чего предварительно необходимо
снизиться до высоты ниже 4000 метров, разгерметизировать кабину и включить
вентиляцию. Изменение расхода воздуха приводит к изменению давления.
В подсистеме отбора воздуха от двигателя самолёта Ил-62м поддержание
Q=const, т.е. ограничение расхода, осуществляется регулятором расхода (см.
рис. 4).

Рисунок 4 - Регулятор расхода воздуха СКВ самолёта Ил-62м:

электроуправляемой заслонки 1, командного прибора 2, двух приборов
вычисления расхода 3, двух датчиков давления 4, двух датчиков перепада
давления 5, двух приёмников температуры 6 и датчика расхода 7 – трубки
Вентури.

10
 В соответствии с этим уравнением для вычисления Q необходимо
определить перепад давлений Δp, для чего имеются датчики перепада 5, во
внутреннюю полость сильфона которого подведено давление из узкого сечения
трубки, а на внешнюю поверхность действует давление, поступающее из
широкой части, поэтому деформация сильфона происходит под действием
перепада давления, что превращается в пропорциональные электрические
сигналы. Поскольку плотности ρ1 и ρ2 зависят от давления и температуры,
прибор вычисления расхода 3 соединен с приёмниками температуры 6 и с
датчиками давления 4, во внутреннюю полость сильфона которого подведено
давление из узкого сечения трубки Вентури. Он деформируется под действием
этого давления, что превращается также в пропорциональные электрические
сигналы. В соответствии с величинами сигналов, поступающих с датчиков,
прибор вычисления расхода 3 формирует сигнал, подаваемый затем на
командный прибор 2 регулятора расхода, в котором в зависимости от разницы
между текущими значениями расхода и заданным создаются импульсные
сигналы, поступающие в исполнительное устройство 1, изменяющее проходное
сечение заслонки. Регулятор расхода может работать в автоматическом режиме
и в режиме ручного управления. Из наличия двух комплектов элементов видно,
что измерительно-вычислительный комплекс задублирован. В СКВ Ил-62М
имеется также сигнализатор расхода со своей трубкой Вентури 8, датчиком
давления 9, датчиком перепада давления 10, прибором вычисления расхода 11,
командным прибором 12 и исполнительным устройством 13. Измерительно-
вычислительный комплекс здесь не задублирован. Сигналы с командных
приборов регулятора расхода 2 и сигнализатора 12 подаются в сигнализатор
неисправности 14, который на основе полученных сигналов формирует
необходимые команды и информационные сигналы. Трубки Вентури и
регулируемые заслонки установлены, в основном, после системы отбора
воздуха в СКВ всех наших и зарубежных самолётов.

11
 Система увлажнения воздуха (см. рис. 5).

Рисунок 5 - Система увлажнения воздуха ИЛ-62М

Работа системы начинается с открытия заслонки 1 переключателем,

находящимся на панели СКВ бортинженера. После ее открытия воздух
получает возможность двигаться в атмосферу, вращая при этом турбину 2. На
одном валу с турбиной вращается компрессор 3, к которому подведён воздух из
трубопровода тёплого воздуха. В компрессоре воздух сжимается и нагревается.
Затем он подаётся к эжектору – увлажнителю 4, к узкому сечению которого
подведена вода. Так как в этом сечении создаётся пониженное давление, вода
засасывается в эжектор и распыляется потоком воздуха. За эжектором
установлен сепаратор 5. В нём за счёт центробежных сил вращающегося потока
неиспарившаяся влага относится к стенке, стекает на дно и попадает снова к
узкому сечению эжектора 4. Влажный воздух из сепаратора подаётся к
воздушному эжектору 6, к узкому сечению которого подводится воздух из
кабины. В результате смешения потоков температура воздуха снижается. После
этого он идёт в вентиляционный короб экипажа.

12
 1.2 Определение показателей безотказности изделий
Для определения вероятности безотказной работы отдельных изделий
гидравлической системы используется формула:

P(t) =e-w t

для t = tБ.П; t = tФ1; t = tФ2; t =tФ3,

где w0 (t) - параметр потока отказов изделия (таблица 2).

wН (t) - параметр потока неисправностей изделия (таблица 2).

t БП -средняя длительность беспосадочного полёта (таблица 3);
tФ1, tФ2, tФ3 - периодичность выполнения 1, 2, 3-й форм регламента для
типа ЛА (таблица 3);
Таблица 2 – Данные о надежности, действующей переодичности ТО
изделий,трудоемкости обслуживания и устранения неисправностей
Наименован Парам Парам Среднее Действу Средняя
ие ФС и етр етр время ющая трудоемкость, чел.- ч.
изделий поток потока устранен периодич Техничес Устранен
а Неисп ия нос. кого ия
отказо рав- неисправ ТО обслужив неисправ
в ωО (t) ност. ност. изделия ания ност. ТР
ωН (t) tУ , ч τпр, ч ТТО
Воздухо- 1,3 × 2,3 × 0,9 900 0,4 2,0
воздушный 10-5 10-4
радиатор
Турбохолоди 2,3 × – 0,9 300 0,5 1,2
льник 10-5
Обратный 2,7 × – 0,3 900 0,2 1,1
клапан 10-6
Регулирующ 3,2 × – 1,2 300 0,25 1,1
ая заслонка 10-4

13
Продолжение таблицы 2
Регулятор 0,3 × 1,2 × 0,9 900 0,15 0,9
давления 10-4 10-3
Распредели- 6,8 × – 0,4 900 0,2 1,2
тельный 10-5
кран
Фильтр 4,5 × 2,3 × 0,3 300 0,4 0,8
10-5 10-3
Запорный 2,3 × – 0,6 900 0,3 0,9
кран 10-5
Эжектор 0,8 × – 1,1 300 0,3 1,1
10-4
Воздухозабо 0,5 × – 1,2 900 0,2 1,2
рник 10-5

Таблица 3 – Исходные данные для определения обобщённых показателей ЭТ

ЛА

Ти Тип Ресур Ресурс Средня Коэф Средн

п с до до я фиц. ий
сам двига ре- ремонт длител доср годов
олё теля а Действующая ьн. оч- ой
та монта периодичность ТО , беспоса
самол двигате дочног ных налёт
ёта ля ч.налёта заме самол
о
полёта, н ёта,
ТРЕС.С, ТРЕС.Д,ч
tф1 tф2 tф3 tфБ
ч ‘ tБП,ч двиг ТГСС,ч
СУТ. ателе
й, кд

Ил- Д- 10000 5000 300 90 180 10 4,5 0,06 2600

62М 30КУ 0 0

14
1. Определяем вероятность безотказной работы для воздухо-воздушного
радиатора:
−5

PБП е −1,3 × 10 ×3,2

=0,99;
P (tФ1) =е −1,3× 10 =0,99;
−5
×300

−5

P(tФ2) = е −1,3× 10 ×900

=0,98;
P(tФ3) = е −1,3× 10 =0,97.
−5
×1800

2. Определяем вероятность безотказной работы для турбохолодильника:

−5

PБП = е −2,3× 10 ×3,2

=0,99;
−5

P (tФ1) = е −2,3 × 10 ×300

=0,99;
−5

P(tФ2) = е −2,3 × 10 ×900

=0,97;
−5

P(tФ3) = е −2,3 × 10 ×1800

=0,95.
3. Определяем вероятность безотказной работы для обратного клапана:
−6

PБП е −2,7× 10 ×3,2

=0,99;
−6

P (tФ1) = е −2,7 × 10 ×300

=0,99;
−6

P(tФ2) = е −2,7 × 10 × 900

=0,99;
−6

P(tФ3)= е −2,7 × 10 ×1800

=0,99.
4. Определяем вероятность безотказной работы для заслонки
регулирующей:
−4

PБП = е −3,2× 10 ×3,2

=0,99;
−4

P (tФ1) = е −3,2 × 10 ×300

=0,90;
−4

P(tФ2) = е −3,2 × 10 ×900

=0,74;
−4

P(tФ3) = е −3,2 × 10 ×1800

=0,56.
5. Определяем вероятность безотказной работы для регулятора давления:
−4

PБП = е −0,3× 10 × 3,2

=0,99;
−4

P (tФ1) = е −0,3 × 10 × 300

=0,99;
P(tФ2) = е −0,3 × 10 =0,97;
−4
× 900

−4

P(tФ3) = е −0,3 × 10 × 1800

=0,94.
6. Определяем вероятность безотказной работы для распределительного
крана:

15
 −5

PБП = е −6,8× 10 ×3,2

=0,99;
−5

P (tФ1) = е −6,8 × 10 ×300

=0,97;
P(tФ2) = е −6,8 × 10 =0,94;
−5
×900

−5

P(tФ3) = е −6,8 × 10 ×1800

=0,88.
7. Определяем вероятность безотказной работы для фильтра:
−5

PБП = е − 4,5 ×10 ×3,2

=0,99;
P (tФ1) = е − 4,5×10 =0,98;
−5
×300

−5

P(tФ2) = е − 4,5 ×10 × 900

=0,96;
−5

P(tФ3) = е − 4,5×10 ×1800

=0,92.
8. Определяем вероятность безотказной работы для запорного крана:
−5

PБП = е −2,3× 10 ×3,2

=0,99;
−5

P (tФ1) = е −2,3 × 10 ×300

=0,99;
−5

P(tФ2) = е −2,3× 10 ×900

=0,97;
−5

P(tФ3) = е −2,3× 10 ×1800

=0,95.
9. Определяем вероятность безотказной работы для эжектора:
−4

PБП = е −0,8× 10 × 3,2

=0,99;
−4

P (tФ1) = е −0,8 × 10 × 300

=0,97;
−4

P(tФ2) = е −0.8 × 10 × 900

=0,93;
−4

P(tФ3) = е −0,8 × 10 × 1800

=0,86.
10.Определяем вероятность безотказной работы для воздухозаборников:
−5

PБП = е −0,5× 10 ×3,2

=0,99;
−5

P (tФ1) = е −0,5 × 10 ×300

=0,99;
−5

P(tФ2) = е −0,5 × 10 ×900

=0,99;
−5

P(tФ3) = е −0,5 × 10 ×1800

=0,99.

Результаты определения показателей безотказности ФС и ее изделий

представляются в ниже приведенной таблице 4.
Объект эксплуатации Вероятность безотказной работы объекта для
наработки
Наименование Б.П τф1 τф2 τф3

16
Воздухо-воздушный
0,99 0,99 0,98 0,97
радиатор

Турбохолодильник 0,99 0,99 0,97 0,95

Обратный клапан 0,99 0,99 0,99 0,99

Заслонка регулирующая 0,99 0,90 0,74 0,56

Регулятор давления 0,99 0,99 0,97 0,94

Распределительный кран 0,99 0,97 0,94 0,88

Фильтр 0,99 0,98 0,96 0,92

Запорный кран 0,99 0,99 0,97 0,95
Эжектор 0,99 0,97 0,93 0,86
Воздухозаборник 0,99 0,99 0,99 0,99
Таблица 4 – Результаты определения показателей безотказности ФС и ее
изделий.

17
 2 Определение обобщенных показателей эксплуатационной
технологичности (ЭТ) ЛА
Эксплуатационная технологичность ЛА оценивается совокупностью
обобщенных и единичных показателей. Обобщенные показатели
характеризуют ЭТ ЛА с точки зрения потребных затрат времени и труда на
проведение ТОиР. Единичные показатели характеризуют лишь отдельные
стороны ЭТ. Выбор состава обобщенных показателей ЭТ осуществляется
исходя из принятых структуры и совокупности показателей эффективности
ПТЭ ЛА. Значения показателей ЭТ определяются на основе использования
данных по ТОиР, а также по действующим ресурсам самолетов, двигателей,
комплектующих изделий.

2.1 Определение показателя КОП

Показатель «удельная суммарная оперативная продолжительность ТО и
Р» КОП определяется из выражения:
t +t +t
OΠ Π PEM .C t CM ⋅ β
K OΠ = + ;
T PEC.C T PEC .Ђ ⋅ (1− K Ђ)

где tОП, tП - суммарная оперативная продолжительность выполнения всех форм

оперативного и периодического обслуживания, соответственно, за
межремонтный ресурс (ремонтный цикл) самолета TРЕС.С, ч;
tРЕМ.С - средняя оперативная продолжительность ремонта самолета или
суммарная средняя оперативная продолжительность всех ремонтных форм за
TРЕС.С, ч;
tСМ - средняя оперативная продолжительность замены двигателя, ч;
TРЕС.Д – межремонтный ресурс двигателя, ч;
KД – коэффициент досрочных замен двигателей;
 - коэффициент, учитывающий количество замен двигателей, которые не
совмещаются по времени с проведением периодических форм ТОиР на
самолете.
Значения tОП и tП определяются исходя из принятых для каждого типа самолета
форм технического обслуживания, периодичности и средних значений

18
оперативной продолжительности их выполнения.
Таблица 4 – Данные об оперативной продолжительности ТОиР ЛА
Тип Оперативная продолжительность Коэфф.
Время
самолё ТОиР,часы стоянки
несовпаде
та в
tA tБ tФ1 tФ2 tФ3 Замена ния замен
транзитн
двигате Ремонт
двигателя ых а/п, ‘
ля, tСМ самолё
та, с tСТ.М,ч.
tРЕМ.С периодич.
формами,b
ИЛ- 2, 11, 30, 60, 100, 16,0 1100,0 0,5 1,0
62М 0 0 0 0 0

Таблица 5 – Данные об оперативной трудоёмкости ТОиР ЛА

Тип Оперативная трудоёмкость ТО и Р ЛА, чел.-
самол ч
ёта
Т ТБ ТФ ТФ ТФ3 Замена Ремонт Ремонт
А 1 2 двигателя, самолёта,ТР двигателя,Т
ТСМ ЕМ.С РЕМ.Д

ИЛ- 9, 15, 40 67 10 54 44500 3200

62М 5 0 0 0 40
Показатель “удельная суммарная оперативная продолжительность ТОиР
КОП” определяется из выражения:

Определяем общее число Ф3 форм обслуживания за TРЕС.С:

T PEC. C 10000
nФ3 = =¿ =5,5.
τ Ф3 1800

Определяем общее число Ф2 форм обслуживания за TРЕС.С:

T PEC.C 10000
nФ2 = −nФ3 =¿ -5,5=5,6.
τ Ф2 900

Определяем общее число Ф1 форм обслуживания за TРЕС.С:

T PEC.C 10000
nФ1 = −(nФ3 + nФ2 )=¿ –(5,5+5,61) =22,2.
τ Ф1 300

19
 Определяем суммарное число периодических форм ТО:
n п=nФ 1 +nФ 2 +nФ 3 =¿5,5+5,61+22,2=33,31.

Определяем общее число оперативных форм обслуживания за TРЕС.С

рекомендуется:

1,1× 10000
nA=
4,5 =2444,4;

365 ×10000
n Б=
10 ×2600 -33,31=107,1.

Значения tОП и tП определяются исходя из принятых для каждого типа

самолета форм технического обслуживания, периодичности и средних
значений оперативной продолжительности их выполнения:
tОП = tА. nА+ tБ. nБ =2,0×2444,4+ 11,0×107,1=6066,9
tП = tФ1. nФ1 + tФ2. nФ2 + tФ3. nФ3 =30,0×22,2+60,0×5,61+100,0×5,5=15,5.

Определяем показатель “удельная суммарная оперативная

продолжительность ТоиР КОП”:
t OΠ + t Π + t PEM . C t CM ⋅ β 6066,9+15,5+1100 16 × 0,5
K
фOΠ
= + =¿ + =0,79
T PEC. C T PEC. Д ⋅(1− K ДС ) 10000 5000∗ ( 1− 0,06 )

Определим оперативную трудоёмкость ТОиР суммарную за ТРЕС.С:

∑tРЕС.С=nA×tA=2444,4×2,0=4888,8;

∑tРЕС.С=nБ×tБ=107,1×11,0=1178,1;

∑tРЕС.С=nФ1×tФ1=22,2×30,0=666;

∑tРЕС.С=nФ2×tФ2=5,61×60,0=336,6;

∑tРЕС.С=nФ3×tФ3=5,5×100,0=550.

Результаты расчета суммарной оперативной продолжительности ТОиР

самолёта представим в виде таблицы.

20
Таблица 6 – Расчет суммарной оперативной продолжительности ТОиР самолёта
Формы ТОиР n, Число Оперативная продолжительность
ТОиР, ч.
обслуживаний за
одного суммарная за
ТРЕС.С
обслуживания и
ТРЕС.С
ремонта
А (предполетное и nA=2444,4 tA =2,0 4888,8
транзитное ТО)
Б (базовое ТО) nБ=107,1 tБ =11,0 1178,1

Ф-1 (через500ч.нал.) nФ1=22,2 tФ1 =30,0 666

Ф-2 nФ2=5,61 tФ2 =60,0 336,6

(через1000ч.нал.)
Ф-3 nФ3=5,5 tФ3 =100,0 550
(через2000ч.нал.)
Ремонт (через 2584,8 tСМ =203 7619,5
15000ч.нал.)

2.2 Определение показателя КОТ

Показатель "удельная суммарная оперативная трудоемкость ТОиР"
определяется из выражения:

6066,9+ 15,5+ 1100 ( 1226,9+ 3200 ) × 4

K OT =
10000
+
5000 × ( 1− 0,06 )

+0,071824=0,71824+3,76757+0,071924=4,557734
Определим оперативную трудоёмкость ТОиР суммарную за ТРЕС.С:
∑TРЕС.С=nA×TA=2444,4×9,5=23221,8

∑TРЕС.С=nБ×TБ=107,1×15,0=1606,5

∑TРЕС.С=nФ1×TФ1=22,2×400=8880

∑TРЕС.С=nФ2×TФ2=5,61×670=3758,7

21
 ∑TРЕС.С=nФ3×TФ3=5,5×1040=5720

Результаты расчета суммарной оперативной трудоемкости ТОиР

самолёта представим в виде таблицы 7.
Таблица 7 – Результаты расчета суммарной оперативной трудоемкости
ТОиР самолёта
Число Оперативная трудоёмкость ТОиР,чел.-ч
Формы ТОиР обслуживани одного суммарная за
й за ТРЕС.С обслуживания и ТРЕС.С
ремонта
А(предполетное и
2444,4 9,5 23221,8
транзитное ТО)
Б(базовое ТО) 107,1 15,0 1606,5
Ф-1(через 500 ч.нал.) 22,2 400 8880
Ф-2(через 1000 ч.нал.) 5,61 670 3758,7
Ф-3(через 2000 ч.нал.) 5,5 1040 5720
Ремонт (через 15000 ч.нал.) 2584,81 2134,5 37472,72

2.3 Определение показателя Ру (t ≤ tз)

Вероятность выполнения внепланового текущего ремонта для каждого
изделия определяется формулой:
Py (t ≤ tз ) = 1 - е( -m tз ) ,
где m -интенсивность текущего ремонта;
tз – время, заданное для устранения отказа.
1. Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для обратного клапана:
Py ( t ≤ tз ) = 1 - е( -2×1 )=0,86.
2. Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для гидронасоса:
Py (t ≤ tз ) = 1 - е( -1,6×1 )=0,79.

3. Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта

для гидроаккумулятора:
Py ( t ≤ tз ) = 1 - е( -1,25×1 )=0,71

22
 4. Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для предохранительного клапана:
Py ( t ≤ tз ) = 1 - е( -1,6×1 )=0,79
5. Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для гидроцилиндра:
Py ( t ≤ tз ) = 1 - е( -1,25×1 )=0,71
6. Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для электромагнитного крана:
Py ( t ≤ tз ) = 1 - е( -2×1 )=0,86
7. Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для фильтра:
Py ( t ≤ tз ) = 1 - е( -3,3×1 )=0,96
8. Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для челночного клапана:
Py ( t ≤ tз ) = 1 - е( -1,6×1 )=0,79
9. Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для реле давления:
Py ( t ≤ tз ) = 1 - е( -2,5×1 )=0,91
10. Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для гидробака:
Py ( t ≤ tз ) = 1 - е( -0,9×1 )=0,59
11. Определим вероятность выполнения внепланового текущего ремонта
для трубопровода:
Py ( t ≤ tз ) = 1 - е( -1,1×1 )=0,66

Таблица 8 – Результаты определения показателя Ру (t ≤ tз)

№ Наименование изделий ty m Ру(t ≤ tз)

23
п/п ФС
1 Обратный клапан 0,5 2 0,86

2 Гидронасос 0,6 1,6 0,79

3 Гидроаккумулятор 0,8 1,25 0,71

4 Клапан предохранительный 0,6 1,6 0,79

5 Гидроцилиндр 0,8 1,25 0,71

6 Кран электромагнитный 0,5 2 0,86

7 Фильтр 0,3 3,3 0,96

8 Клапан челночный 0,6 1,6 0,79

9 Реле давления 0,4 2,5 0,91

10 Гидробак 1,1 0,9 0,59

11 Трубопровод 0,9 1,1 0,66

24
 3. Выбор рациональных стратегий ТО изделий ФС(подсистемы)
В зависимости от имеющихся возможностей определения
работоспособного состояния изделий в процессе эксплуатации и от принятого
критерия для установления сроков их замен на самолете различают следующие
стратегии эксплуатации (использования): до выработки ресурса (срока
службы), до отказа, до предотказового состояния. Выбор наиболее
рациональной стратегии использования изделий производится в соответствии с
логической схемой, представленной на рисунке 6.

Влияет отказ на безопасность полётов?

д нет
Влияет аотказ на регу- Влияет отказ на регу-
лярность полётов? лярность полётов?
д нет д нет
Возможно,
а Возможно, аВозможно,
деление
опре- - деление
опре- деление
опре-
казового
предот- казового
предот- состояния? казового
предот- состояния?
состояния?
нет да нет да да нет

Использовани Использование
е (эксплуатация)
(эксплуатация) до Использование
до выработки предотказового (эксплуатация)
ресурса состояния до отказа

Формирование стратегий
ТОиР
ТОНАР ТОСКП ТОСКУН
Рисунок 6 − Логическая схема выбора рациональных стратегий
использования и ТО и Р для изделий ФС

Стратегии эксплуатации (использования) изделий ФС ЛА связаны со

стратегиями ТО.
Различают стратегии: техническое обслуживание по наработке
(ТОНАР); техническое обслуживание по состоянию с контролем параметров

25
(ТОСКП); техническое обслуживание по состоянию с контролем уровня
надежности (ТОСКУН).
При ТОНАР перечень и периодичность выполнения операций
определяются значением наработки изделия с начала эксплуатации или
после капитального ремонта.
Техническое обслуживание по состоянию характеризуется тем, что
перечень и периодичность выполнения операций определяется фактическим
техническим состоянием изделия.
При ТОСКП изделие используется до предотказного состояния.
Критерием технического состояния изделия является значение
контролируемого параметра или совокупности параметров.
При ТОСКУН изделие используется до отказа, межремонтный ресурс
не устанавливается, ТО содержит работы по регулировке, калибровке,
обнаружению отказов и их устранению. Критерием технического состояния
является уровень надежности совокупности однотипных изделий.
Для каждой стратегии эксплуатации (использования) можно выбрать
вполне определенные, отличающиеся наибольшей эффективностью
стратегии технического обслуживания (обозначены знаком "+" в рис. 7).

Рисунок 7 − Взаимосвязь стратегий эксплуатации и ТО изделий ФС

Результаты логического выбора стратегий использования изделий

рассматриваемой ФС в соответствии со схемой 1, и последующее
формирование наиболее рациональных стратегий ТО изделий, в соответствии с
рисунком 5, обобщены и представлены в таблице 9.

26
 Таблица 9 − Результаты выбора стратегий ТО изделий ФС
№ Наименован Влияет Влияет Возмо Выбранная Рекомен
п/п ие изделий отказ отказ жно стратегия дуемая
изделия изделия опреде использовани стратеги
на на ление я изделия я ТО
безопасн регуляр предот изделия
ость ность казного
полета? вылетов состоя
? ния?
1 Воздухо- да нет нет Использовани ТОНАР
воздушный е до
радиатор выработки
ресурса
2 Турбохолод да нет нет Использовани ТОНАР
ильник е до
выработки
ресурса
3 Обратный да нет нет Использовани ТОНАР
клапан е до
выработки
ресурса
4 Заслонка нет да да Использовани ТОСКП
регулирующ е
ая (эксплуатация
) до
предотказовог
о состояния
5 Регулятор да нет нет Использовани ТОНАР
давления е до
выработки
ресурса

27
Продолжение Таблицы 9
6 Распределит да нет нет Использовани ТОНАР
ельный кран е до
выработки
ресурса

7 Фильтр нет нет да Использовани ТОСКУ

е Н
(эксплуатация
) до отказа
8 Запорный нет нет да Использовани ТОСКУ
кран е Н
(эксплуатация
) до отказа
9 Эжектор да да нет Использовани ТОНАР
е до
выработки
ресурса
10 Воздухозабо да да нет Использовани ТОНАР
рник е до
выработки
ресурса

28
 ЗАКЛЮЧЕНИЕ
При выполнении данной работы было приведено общее описание
самолета ИЛ-86м, его назначение, составные части, летно-технические
характеристики. Подробно рассмотрено назначение системы
кондиционирования вохдуха (СКВ) самолета, ее состав и конструкция
агрегатов. Были рассчитаны показатели безотказности изделий, было
рассчитана вероятность их безотказной работы. Проведён многосторонний
анализ проблем СКВ самолета возникающих по причине отказов отдельных
узлов и элементов, которые приводят к простою самолета, который в свою
очередь ведет к срыву полетных заданий, кратковременному выводу самолета
из парка исправных воздушных судов, затрат времени, труда и ресурсов для
восстановления исправности АТ.
На основании полученных данных по проведенным рассчетам мы смогли
выбрать рациональную стратегию ТО изделий функциональной системы. В
результате чего мы пришли к выбору одной из стратегий использования
изделия преимущественно выбрав наиболее подходящую стратегию ТОНАР
для функциональной системы нашего самолета.
Изделиями, влияющие на безопасность полетов являются: регулирующая
заслонка, эжектор, воздухозаборник.

29
 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Авиационное оборудование / под ред. Ю. П. Доброленского — М.: Военное
издательство, 1989. — 248 с. — ISBN 5-203-00138-3.
2. Техническая эксплуатация летательных аппаратов. Учебник для вузов. Под
ред. Н.Н.Смирнова. -М.: Транспорт,1990.
3. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Эксплуатационная технологичность
летательных аппаратов.-М.: Транспорт,1994.
4. Смирнов Н.Н., Ицкович А.А., Чинючин Ю.М. Надёжность и
эксплуатационная технологичность летательных аппаратов. - М.:
МИИГА,1989.
5. Деркач О.Я. Формирование систем технического обслуживания самолётов
при их создании. - М.: Машиностроение, 1994.
6. Эксплуатационная надёжность и режимы технического обслуживания
самолётов/ Н.Н. Смирнов, А.М. Андронов, Н.И. Владимиров, Ю.И. Лемин.
М.: Транспорт, 1974.

30
31