И.Ф. Маленкина, Г.М. Ровнер, я.с .

Мкртычан

СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ
ЭФФЕКТИВНОГО РАЗВИТИЯ
И ЭКСПЛУАТАЦИИ

СЕТИ МЕТАНОВЫХ
АВТОЗАПРАВОЧНЫХ
СТАНЦИЙ

~ Издательство
~ «НЕФТЬ И ГАЗ))
ргу нефП1 И газа им. И . М. ГУБКИНА

Моск ва 2005
ББК31.353
УДК 622.76
М 18

Маленкина И.Ф., Ровнер Г.М., Мкртычан Я.С. Система обеспечения

М 18 эффективного развития и эксплуатации сети метановых автозаправочных
станций. - М.: Изд-во « Нефть И газ " РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина, 2005 .
- 272 с.

ISBN 5- 7246-0362- 4

в монографии освещены вопросы размещения АГНКС, приведены факто­

ры , влияющие на формирование сети газозаправочных станций и развитие

рынка газомоторного топлива, выполнен сравнительный анализ использова­

ния компримир ованного при родного газа на автомобильном транспорте в

России и за рубежом. Работа содержит методики оценки технико-экономи­
ческих показателей АГНКС и ПАГЗ при выборе типоразмера, технико-эконо­
мического анализа переоборудования автотранспортных средств на комп­
римированный природный газ , а также методику технико-экономического ана­
лиза показателей в системе « производитель - потребитель КПГ " в новых эко­

номических условиях на базе математической модели АГНКС - ПАГЗ -АТП.

Материалы , изложенные в книге , предоставляют возможность системного

подхода к решению следующих задач: использование компримированного

газа в качестве моторного топлива на автопредприятиях, создание новых

объектов производства и заправки КПГ , разработка комплексных региональ­

ных программ газификации транспорта и развития сети АГНКС .

Для широкого круга читателей : инженерно-технических работников пред­

приятий нефтяной и газовой промышленности, работников администраций
субъектов РФ , курирующих реализацию целевых программ , преподавателей
и студентов соответствующих специальностей, предпринимателей , заинте­

ресованных в строительстве АГНКС и переводе транспортных средств на

компримированный природный газ .

ББК 31.353

Авторы выражают признательность Владимиру Андреевичу Белоусенко,

Евгению Николаевичу Пронину, Станиславу Евгеньевичу Поденку
и Айне Назаровне Макаровой за их вклад в научные разработки,
использованные при написании этой книги .

ISBN 5- 7246- 0362-4 © Мален кина И . Ф ., Ровнер Г . М ., Мкртычан Я.С. , 2005

© Издательство « Нефть и газ » РГУ нефти и газа им . И . М . Губ­
кина, 2005
 ВВЕДЕНИЕ

Актуальность и цель работы

Созданная в 80-х годах хх века на основе государствен ­

ных директивных документов сеть автомобильных газонаполнительных
компрессорных станций (АГНКС) была ориентирована на большие по­
токи грузоперевозок и быстрое наращивание численности газобал­
лонных автомобилей за счёт их массового промышленного выпуска.
Согласно этому плану развития, строились станции большой мощнос­
ти на 500 и 250 заправок в сутки, которые размещались вне городских

территорий, что требовало увеличенного холостого пробега автотран­

спорта для заправки . До 1991 г . крупные грузопотоки обеспечивали
загрузку созданной сети АГНКС на 30-35%, а на отдельных станциях до
100%. Однако затем новая экономическая ситуация в стране повлияла
на деятельность АГНКС. Снизились объёмы грузовых И пассажирских
перевозок, произошли изменения в структуре автомобильного парка
страны, что отрицательно отразилось на объёмах реализации компри­
мированного природного газа (КПГ).
В то же время нельзя не отметить другие тенденции. Существенное
повышение цен на бензин и дизельное топливо, со временная государ­
ственная энергосберегающая концепция, а также экологические про­
блемы регионов России определили новые условия для расширения
использования КПГ в качестве моторного топлива . В связи с этим осо­
бую актуальность приобретают исследования причин противоречий ,
возникших в деятельности сети АГНКС , и поиск средств их устранения
для повышения эффективности работы .
Целью работы и является разработка научно обоснованных крите­
риев размещения и методов повышения эффективности эксплуатации
АГНКС в современных экономических условиях.

3
 Основные задачи исследования

1. Анализ функционирования сети существующих АГНКС в новых

экономических условиях.

2. Научное обоснование рационального размещения новых АГНКС

и определения приоритета реализации программ газификации

автотранспорта в регионах РФ.

з. Разработка метода повышения эффективности создания и экс­

плуатации АГНКС на основе построения математической модели
межотраслевой комплексной системы объектов: АГНКС- передвиж­
ные автогазозаправщики (ПАГЗ)-автотранспортные предприятия
(АТП).

4. Разработка положений по созданию научно-обоснованной стра­

тегии повышения эффективности эксплуатации сети АГНКС и её

развития в новых экономических условиях.

Научная новизна

Впервые в отечественной практике с целью создания и обеспече­

ния эффективной эксплуатации АГНКС на научной основе разработа­
ны критерии размещения АГНКС (ПАГЗ) и определения приоритета
для реализации программ газификации автотранспорта с учётом ре­

гиональных особенностей.
Разработана и подтверждена практикой проектирования математи­
ческая модель межотраслевой комплексной системы объектов АГНКС ­
ПАГЗ -АТП, которая на стадии предпроектных исследований и разра­
боток оптимизирует выбор типоразмера АГНКС (ПАГЗ) и типов авто­
транспортных средств (АТС) для переоборудования на КПГ и позволя­
ет обеспечить эффективную загрузку АГНКС. Математическая модель
адаптирована для использования специалистами различных уровней
хозяйственной деятельности .

С использованием результатов исследования разработаны новые

направления стратегии развития и повышения эффективности эксплу­

атации сети АГНКС в Российской Федерации .

Новые наУЧНblе разработки

1. Методика технико-экономического анализа показателей в сис­
теме « производитель - потребитель КПГ» в новых экономических ус­
ловиях.

4
 2. Критерии размещения АГНКС (ПАГЗ) и определени я приорите­
тов реализации программ газификации транспорта , включ а ю щие:

• территориальную плотность размещения газифициров анных на-

селённых пунктов ;

• плотность автомобильных дорог ;

• потенциальную ёмкость потребления КПГ ;

• доступность АГНКС дЛЯ автотранспорта ;

• уровень загрязнения воздушной среды от автотран спорта.

3. Математическая модель для технико-экономиче ского анализа

межотраслевого комплексного взаимодействия в систе ме объектов

АГНКС-ПАГЗ-АТП , обосновывающая :

• выбор типоразмера АГНКС (ПАГЗ) дЛЯ создания схем ы газоснаб­

жения потребителей КПГ ;

• выбор типов автотранспортных средств , переоборудуе мы х на КПГ

для создания газобаллонного автопарка - надежного потре б и теля
КПГ и обеспечения эффективной загрузки АГНКС.

4. Научно обоснованные положения стратегии повышени я эффек­

тивности действующей сети АГНКС.

Практические результаты

Результаты исследований широко внедрены в рег ион ал ь ных и ло­

кальных программах перевода автотранспорта на КПГ и ст роительства

АГНКС. Предложенное научно-методическое обеспе чение использо­

вано администрациями субъектов РФ , муниципальными образования­
ми и частными владельцами АТП в разработке комплекс н ых программ
газификации автотранспорта и строительства АГНКС в Алтайском крае,
Ямало-Ненецком автономном округе , Чувашской Республ ике, Воронеж­
ской , Томской , Московской , Вологодской областях, городах М осква, Тверь.
Разработанные критерии и математическая модель использованы так­
же в разработке отраслевых программ перевода автотр анспорта на
компримированный природный газ для предприятий 000 « Сургутгаз­
пром », 000 «Тюментрансгаз », 000 « Севергазпром », 000 «Томсктранс­
газ », 000 « Кавказтрансгаз », 000 « Каспийгазпром », 000 «Таттрансгаз».
Результаты исследований по развитию сети АГНКС в Ря занской об­
ласти использованы ОАО « Рязангражданпроект » для р азработки про­
екта строительства АГНКС МБКИ-125 в г. Касимове . Вы сокая эффек-

5
тивность данной АГНКС и дополнительная загрузка АГНКС NQ1 г. Ряза­
ни подтвердили пр акт ическую значимость , обоснованность и досто­
верность разраб отанных методов . Следующим этапом реализации про­
граммы является строительство АГНКС БИ-70 в г . Шацке .
По результата м и сследований технико-экономической эффективно­
сти переоборудования автомобильного транспорта на КПГ была раз­
работана «Схе м а развития внутригородской газозаправочной сети
г. Москвы до 2000 г. (для автомобильного транспорта) >>, которая была
передана ЗАО « Мосэ котранс » и Правительству Москвы для последую ­
щей реализации. На основе исследовательских материалов , изложен ­
ных в указанной ра боте , ОАО « МосгазНИИпроект» разработан проект
строительства АГ НКС-45 в автокомбинате NQ 41 , а также переоборудо ­
ван на КПГ автом о б ильный транспорт автокомбинатов NQ41 , 32 , 13, ав­
тобусного парка NQ11 .
Результаты внедр ения подтвердили достоверность и эффективность

разработанного н ауч н о - методического обеспечения .

6
 ГЛАВА I

АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КПГ В НОВ ЫХ
ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СЕТИ
АГНКС

1 . 1. Предпосылки сохранения и дальнейш е го

развития общегосударственной сети АГНКС
в рф в свете новой энергетической страте ги и

Известно , что важ не й шая от расль топливн о-энергетичес­

кого комплекса (ТЭК) - нефтяная промышленность н а п ротяжении дли­

тельного периода развивалась высокими темпами за счёт открытия

крупных месторождений и широкого внедрения в ысо коэффективных

методов их разработки . В 1988 г . добыча нефти достигла 624 млн т.

Однако впоследствии началось падение добычи Н Е;} фТИ, вызванное от­
ставанием ввода в эксплуатацию новых месторожден ий, ухудшением
материально-технического обеспечения отрасли. Положение ещё бо­
лее ухудшилось в связи С сокращением добычи у гл я и газа в России
(табл . 1.1) [1 , 15, 49, 84, 85 , 141].
Таблица 1.1
Добыча энергоресурсов в России

Год
Показатель
1988 1990 1991 1997 1998 1999 2000
Доб ы ча н е фти и
624, 0 570 ,4 518,0 281 ,1 274,5 274,5 291,8
ко нд е н сата, млн т

Доб ы ча газа,
770 ,0 589 ,8 640 ,6 57 1,0 588,4 586 ,1 554,1
МЛ Рд м 3
Доб ыч а угля ,
млн т
762 ,4 693,7 642,0 ... 233,0 235,5* 252,0

* Н а уровне 1949 г.

7
 Истощение удобно расположенных нефтяных месторождений вынуж­
дает осваивать но вые нефтяные и нефтегазоконденсатные месторож­

дения , расположе нные в труднодоступных районах , что приводит к уве­

личению себесто и мости нефтепродуктов и удорожанию жидких мо ­

торных топлив , исп оль з уемых для г рузовых и пассажирских перевозок.

Отмечается резкое сн ижение уровня добычи нефти и отставание в

создании мощносте й по более глубокой её переработке. Бензин , ди ­
зельное топливо и ке ро с ин , образующие группу светлых нефтепродук ­
тов , являются проду ктами сложной переработки сырой нефти , общи й
выход которой, при суще ст вующей технологии в России , не превышает
45- 50% . В 1990 г. доб ыч а н е фти снизилась на 8,5% по отношению к
1988 г ., в 1997 г . - на 45 ,7% по отношению к 1991 г. , что привело к

росту цен на сырьё и продукты переработки. Кроме того , возникнове­

ние новых платежей в тран сп ортном секторе , предусмотренных госу­

дарственной налоговой п олитикой , ещё более актуализирует поиск ис­

точников альтернат и вного топ л ива.

Поэтому экономия жидких моторных топлив и их частичное

замещение в условия х возрастающей потребности транспорт­
ного секто ра остаётся одной из самых важных проблем для на­
родного хозяйства .
Планируемая в 80-е годы государ ст венная энергетическая полит и­
к а предусматривала пер ео р ие н т ац ию энергетического комплекса от

нарастания добычи не фт и и га за на приоритетное развитие ядерной

э нергетики и добычу угля . Б ыл о п р и нято решение стабилизировать
добычу нефти , а после 2000 г . довести добычу газа до уровня 1 т рлн
м З В год. В 1985 г. п лановые задания в части добычи газа и произ ­
водства электроэнерг и и были превышены , но не достигли заплани­
рованных объёмо в п о добыче нефти , угля и развитию ядерной энер­
гетики. То есть при с нижении объёмов добычи нефти и угля имелся
значительный рез ерв использования природного газа. С 1986 г . ве­
лась разработка но во й энергетичес кой стратегии , ориентированной в
течение определ енно г о периода на развитие топливно - энергетичес ­

кого комплекса в основном за счёт роста добычи при родного газа.

Поэтому масшта бные объёмы грузоперевозок для крупных автоко ­
лонн с большим количест вом автомобилей различной грузоподъём­
ности частично обеспечивал и сь за счёт использования в качестве
моторного топл ив а компримированного природного газа , производ­

ство которого осуще ствля л ось мощной общегосударственной сетью

8
АГНКС большого типоразмера - на 500 и 250 заправок в сутки. На
этом этапе АГНКС эксплуатировались с загрузкой 30-100%, а отдель­
ные А Г НКС работали с перегрузкой. К 1990 г. сформировались парк
газобаллонных автомобилей (ГБА) и междугородние автомобильные
маршруты на КПГ; продолжилась работа по адаптации двигателей для
работы на КПГ и разработке газотопливного оборудования для раз­
личных моделей автомобилей; совершенствовались бортовые балло­
ны.

В то время как решались одни проблемы , возникали другие. Накап­

ливались нерешённые вопросы процедуры прохождения разрешающей
документации на газобаллонные автомобили, общественной безопас­
ности АГНКС в крупных городах , проблемы муниципального транспор­
та и Т.д.

Начиная с 1990 г. энерго - и особенно электропотребление оказа­

лось ниже прогнозируемого энергетической программой значения со­
ответственно на 1- 3% и 3- 6%, что было обусловлено не успехами энер ­
госбережения , а снижением темпов развития экономики . Начавшаяся
приватизация предприятий привела к исчезновению крупных автохо­
зяйств , часть муниципального транспорта перешла в частные руки , со­

кратились объёмы грузоперевозок и , как следствие , АГНКС - 500 и АГНКС-

250 оказались недозагружены , прои з водительность газонаполнительных

станций упала до 3- 4% . [17 , 22- 24, 84, 123- 130].

Распад СССР , последующий экономический спад 1991 - 1997 ГГ ., а
затем в 1998- 2000 гг . выход экономики на « шаткую » стабилизацию по­
казали , что автотранспорт России не испытал острого дефицита в неф­

тепродуктах по причине существенного снижения объёмов грузовых и

пассажирских перевозок (табл. 1.2).
Таблица 1.2
Объёмы транспортных перевозок России [115]

Год
Показатель
1992 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Грузовой тр-т ,
1862 1441 1002 748 593 556 550 561
млн т

Грузооборот,
42 31 26 25 21 22 23 23
млрд тонно -к м

Пасс ажи рооборот ,

млрД пасс аж иро- 212,3 188,2 181 ,3 179,2 171 ,6 171 ,8 164,4 154,9
км

9
 В таких условиях внедрение газомоторного топлива на транспорте
означало бы острую конкуренцию с традиционными нефтепродуктами ,
связанную , по существу , с заменой природным газом части потребляе ­
мых бензинов и дизельного топлива . Эту борьбу газовики в тот период
не смогли выиграть у нефтяников , главным образом , из - за отсутствия

законодательной поддержки , низких технико-экономических характе­

ристик ГБА , неразвитости заправочной сети .
В то же время , с точки зрения ресурсов природного газа , возможно ­
стей их освоения и перспектив использования , Содружество Незави­
симых Государств занимает особое место в мире :

• на территории СНГ сосредоточено более 40% мировых разве­

данных запасов газа ;

• создана Единая система газоснабжения Европейской части Рос ­

сии , Западной Сибири , Средней Азии и Казахстана.

Перспективный топливно-энергетический баланс России в усл о ­

виях экологических трудностей развития угольных бассейнов на вос ­
токе страны и трудностей развития ядерной энергетики после Чер ­
нобыльской аварии в значительной степени опирается на природный
газ.

Для России производство И потребление КПГ характеризуется сле-

дующими этапами :

• 1984- 1990 гг. - создание и развитие индустрии газификации

транспортных средств , рост потребления газомоторного топлива
(ГМТ) . К началу 90-х на территории России функционировало около
190 единиц АГНКС на 500 и 250 заправок в сутки , где ежегодно зап ­
равлялось около 40 тыс . автомобилей ;

• 1991 - 1998 гг. - застой и последующий спад , моральное и фи з и ­

ческое старение техники и , как следствие , техническое отставание

от мирового уровня газификации транспортных средств , снижение

объёмов потребления КПГ;

• к 1999 г. - на фоне роста цен на нефтепродукты создание реаль ­

ных предпосылок для новой волны газификации транспортных

средств за счёт разработки законодательно-правовой и норматив­

ной базы , создания новой техники и технологии , выбора новой стра ­
тегии в политике ТЭК , направленной на развитие и повышение эф­
фективности сети АГНКС , поиск новых механизмов и источников
финансирования.

10
 Для периода 2000- 2005 гг. характерны некоторые принципиальные

отличия , позволяющие сделать следующие выводы:

• по оценкам ведущих учёных и экспертов , дефицит традиционных

моторных топлив неизбежен, так как нефтяная отрасль страны для
увеличения объёмов добычи нуждается в серьёзных капиталовло­
жениях ;

• сокращение добычи легкодоступной нефти, значительное увели­

чение затрат на её добычу в восточных районах и возрастающее
потребление моторных топлив различными видами транспорта ука­
зывают на то , что объёмов производимых В стране нефтепродуктов
пока хватает , но цены на них продолжают расти [84];
• установленные в рф цены на компримированный природный газ
позволяют успешно конкурировать с традиционным топливом, а так­

же сравнивать доходы от реализации газомоторного топлива на внут­

реннем рынке с доходами от экспорта природного газа;

• проблема экологизации автотранспорта, в свете дебатов по воп­

росу о ратификации Киотского протокола, занимает сегодня нема­

ловажную роль. 3амещение нефтяного топлива на компримирован­

ный природный газ в транспортном секторе благоприятно влияет на
экологическое состояние атмосферного воздуха в регионах РФ, сни­
жая выбросы загрязняющих веществ (3В) , в том числе « парниковых
газов» [12 , 14- 19, 42- 46,49,72, 121-124].
Вышесказанное подтверждается также данными табл . 1.3 о произ­
водстве основных видов топлива в рф за период с 1997 по 2003 год
[115, 129, 141].
Таблица 1.3
Производство основных видов нефтепродуктов, млн т

Основные виды Год

нефтепродуктов
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Бензин автомобильный 26,32 23,87 23,68 24,45 25,05 27,0 28,9

Дизельное топливо 44,50 41 ,81 43,46 45 ,38 46 ,12 48,12 53 ,3

Керосин авиационный 8,15 7,12 7,17 6,43 7,2 6,76 7,2

Мазут топочный 57 ,23 50,34 48 ,3 43,87 46 ,13 49 ,6 53 ,9

Реализация КПГ всего
по России , 75,2 60,2 64,2 81,4 97,4 116,0 140,6
млн м З

Реализация КПГ за 2004 год в целом по России составила более 172 млн м З •

11
 Таким образом, сейчас в России есть все предпосылки для реше-
ния следующих задач:

• Формирование такой сети Агнке , которая была бы ориентирова­

на на заправку существующих в большинстве небольших парков ГБА
- до 50- 100 транспортных единиц.
• Централизованный контроль над разработкой программ газифи­
кации автотранспорта с развитием сети Агнке в регионах РФ со
стороны ОАО « Газпром », оказывающего активную помощь админис­

трациям субъектов РФ с целью обеспечения обоснованного разме­

щения и эффективной эксплуатации объектов газозаправочной сети .
• Уплотнение существующей сети Агнке станциями среднего и
малого типоразмера .

• Постепенное сокращение расстояний между заправками и со ­

здание международных и внутренних междугородних транспортных

коридоров , обеспеченных заправкой газомоторного топлива на всём

протяжении.

1.2. Анализ зарубежного и отечественного

опыта использования КПГ в качестве моторно­
го топлива

в последние годы проблема использования газомотор­

ного топлива (ГМТ) приобрела мировой характер. Во многих странах
расширился пар к автомобилей, использующих различные виды газо­
моторного топлива: газы сжиженные нефтяные (ген) , компримирован­
ный природный газ (КПГ) и сжиженный природный газ (епГ). в 70 стра­
нах мира сегодня реализуются различные программы по использова­

нию газомоторного топлива, главным стержнем которых является энер­

гетическая безопасность . Евросоюз отмечает большое значение при­

родного газа как моторного топлива , на которое предполагается пере­

вести к 2020 г. около 23 млн автомобилей. Мировой парк автомобилей

на природном газе сегодня насчитывает около 3 ,8 млн ед. , заправку

которых осуществляют 7 тыс. Агнке и 9 тыс. автомобильных газона­

полнительных компрессионных установок (АГНКУ). В мире сегодня на­
считывается более 50 заводов , которые выпускают свыше 150 моделей
автомобилей и двигателей на природном газе. Такого разнообразия тех­
ники нет больше ни для каких других альтернативных видов топлива.

12
 В настоящее время мировыми лидерами по количеству автотранс­

порта на газовом топливе являются Аргентина - 1 млн единиц ГБА;

Бразилия , Италия и Пакистан - по 500 тыс. единиц; Индия и США - по
100 тыс. единиц [148].
В Аргентине и Бразилии , вместе взятых , работают 1,4 млн метановых
автомобилей и 1500 АГНКС. Другие страны Южной Америки также сле­
дуют этой тенденции .

В последние годы впечатляющими темпами развивается Азиатско­

Тихоокеанский газомоторный рынок . Около 20% всех АГНКС мира
находятся в Азии. По последним данным , в Пакистане- 360 тыс. мета­
новых машин и 360 АГНКС ; в Индии - 137 тыс. ГБА и 120 АГНКС; в

Китае - более 69 тыс. газовых автомобилей и 270 газозаправочных

станций. В 2002 г . вПекине пар к газобаллонных автобусов насчиты­
вал около 2000 единиц - один из крупнейших в мире парков муници­
пальных автобусов на КПГ. Руководство Пекинской компании обще­
ственного транспорта намерено к 2008 г. довести их число до 8 тысяч.
Создание Азиатско- Тихоокеанской газомоторной ассоциации, раз­
витие китайского рынка , включая импорт оборудования , рост парка ме­
тановых транспортных средств на индийском субконтиненте - всё это
свидетельствует об уверенной тенденции к увеличению использова­
ния природного газа на транспорте . Политика охраны атмосферного

воздуха и низкая по сравнению с бензином стоимость природного газа

являются основными аргументами рынка.

В Южной Корее Министерство охраны окружающей среды приняло

программу перевода дизельных автобусов на природный газ. Она пре­
дусматривает газификацию до 2007 года 20 тыс. автобусов в 9 круп­
нейших городах. Главной движущей силой газификации автобусов яв­
ляется стремление снизить их негативное влияние на атмосферный

воздух . Дизельные автобусы и грузовики составляют только 4% от об­

щего автомобильного парка страны , но при этом на их долю приходит­
ся 47% всех выбросов , поступающих от передвижных источников заг­
рязнения . Основным источником загрязнения воздуха в корейских го­
родах считается автобус. К 2003 г. в Корее на природный газ уже было
переведено 2612 дизельных автобусов [146].
На долю Европейского газомоторного рынка приходятся 22% миро­
вого парка метановых автомобилей и 24% АГНКС. В последнее время
темпы роста числа АГНКС опережают темпы роста газобаллонного
парка . Это объясняется тем , что Евросоюз , а также правительства ев-

13
ропейских стран больше внимания уделяют использованию природно­
го газа , а не автомобильным заводам. В странах с сильным газомотор­
ным рынком , например в Италии , соотношение « парк машин / количе­
ство АГНКС » более сбалансировано.
Независимо от экологических или экономических мотивов приме­

нение природного газа на транспорте в Европе уверенно развивается .

5 января 2002 г. Министерство охраны окружающей среды Италии ,
Ассоциация нефтяных компаний Италии и консорциум « Фиат » подпи­
сали соглашение , предусматривающее дальнейшее наращивание пар­

ка автомобилей , работающих на природном газе . В программу газифи ­

кации транспорта включен 21 город с общим населением более 150
тыс . жителей . В этих городах автомобильный транспорт спровоциро­
вал значительное ухудшение экологической обстановки . Программа
предусматривала закупку до 2005 г. газобаллонных автомобилей за­
водского изготовления на природном газе , а также строительство АГНКС
на общую сумму 578 млн евро.
Перевод автомобилей на природный газ в Германии рассматривается
как одно из приоритетных направлений обеспечения устойчивого эколо­
гического и энергетического развития страны. Германский парк автомо­
билей, работающих на природном газе , в 2004 г . насчитывал около 30 тыс .
единиц , а количество АГНКС и АГНКУ превысило 500 станций и установок .
По существующим планам, к 201 О г . парк газобаллонного автотранспорта
должен быть доведён до 1 млн , а к 2020 г. - до 6,5 млн единиц и соста­
вить примерно 30% от общего количества автомобилей в Германии.
По планам ЕЭК ООН, к 2020 г. почти четверть (23%) автомобилей в
Европе должны работать на альтернативных видах топлива. На при­
родном газе через 16 лет должны работать почти 23,5 млн автомоби ­
лей, то есть 10% от общего количества. По классам автомобилей газо­
баллонный парк разбивается следующим образом : междугородние
автобусы - 69,9 тыс. единиц, городские автобусы - 22,8 тыс. единиц ,

грузовые автомобили - 149,79 тыс . единиц, такси - 451 ,6 тыс . единиц ,

микроавтобусы и пикапы - 7600,0 тыс. единиц, легковые автомобили -
15 200,0 тыс. единиц. Ежегодный объём потребления природного газа
в качестве моторного топлива, таким образом , составит почти 47 мил­
лиардов кубометров [147].
В Великобритании действует система грантов , покрывающих 25, 50
или 75% стоимости ГБА в зависимости от сокращения объёмов заг­
рязняющих веществ в отработавших газах.

14
 В Австралии налог на компримированный природный газ сокращён

примерно на 40% . Компании , строящие более 20 АГНКС , получают дота­

цию в размере 50% общей стоимости проекта. При покупке ГБА пол­
ной массой более 3 ,5 тонн дотация составляет 50%. Правительством
принято решение об обязательном сохранении разницы в цене КПГ и
дизельного топлива. Муниципальные автобусные компании получают
п равительственные гранты .

Аналогичные меры приняты в Германии , Канаде , Ирландии, Индии ,

Бельгии и многих других странах. Следует подчеркнуть , что подобную
политику проводят не только экспортеры нефти , но и страны, имеющие
собственные нефтяные месторождения. Благодаря целенаправленной
политике в последние 20 лет развитые страны, несмотря на рост авто­
мобильного парка , на 70- 80% сократили выбросы от автомобилей.
Ещё в 1994 г. на конференции Европейского союза (ЕС) по транс­
порту было принято решение о создании между странами Западной и
Восточной Европы девяти « транспортных коридоров » .

Транспортный коридор - исторически сложившееся направление

перемещения грузов и пассажиров , включающее все виды транспорта

(автомобильный , железнодорожный , водный и воздушный) и инфраструк­

туру (терминалы для обработки грузов , ж/д узлы , речные и воздушные
порты ) . К ним относятся такие трансъевропейские транспортные ко­
ридоры , как :

N21 - Хельсинки - Таллин - Рига - Калининград - Варшава ;

N22 - Берлин - Варшава - Минск - Москва ;

N23 - Берлин - Вроцлав - Краков - Киев ;

N24 - Дрезден - Прага - Будапешт - София - Стамбул ;

N25 - Венеция - Любляна - Будапешт - Ужгород - Львов ;

N26 - Гданьск - Катовице - Элин - Познань;

N27 - Водный коридор по реке Дунай ;

N28 - Дуррес - Тирана - София - Пловдив - Варна;

N29 - Хельсинки - Петербург - Москва - Киев - Бухарест .

Транспортные коридоры N22 « Берлин - Варшава - Минск - Москва »,

N27 « по рекам Дунай - Дон », N29 « Хельсинки - Петербург - Москва -

Киев - Бухарест» проходят по территории России. В 1997 г. на конфе­
ренции стран-участниц коридор N22 решено продлить сначала до Ниж­
него Новгорода , а затем до Екатеринбурга, а коридор N29 - расширить
в наПР~iВлении Астрахани и Новороссийска.

15
 Россия целенаправленно и последовательно решает задачу гази ­
фикации важнейших автодорог . В последние годы к её решению в рам­
ках межгосударственного соглашения привлечён ряд стран СНГ , в пер ­
вую очередь , Украина и Белоруссия. Газификация автодорог в системе

транспортных коридоров NQ2 и NQ9 совместными усилиями будет осу­

ществлена в ближайшее время. На территории России транспортный
коридор NQ9 уже сейчас газифицирован почти на всём протяжении .
Однако пока построена только базовая , достаточно редкая сеть газо ­
вых заправочных станций.
В декабре 1996 г . организована Секция по использованию природ­
ного газа на автомобильном транспорте при Межправительственном

совете по нефти и газу стран СНГ. На заседаниях Секции , которые

проводились в Российской Федерации , Украине , Республиках Беларусь ,
Молдова, Армения, неизменно рассматривался один из важнейших воп­

росов - организация работ по согласованию схемы размещения АГНКС .

Специалистами 000 « ВНИИГАЗ » и ОАО « Газпром » разработаны соб ­
ственные предложения и обобщены предложения ст ран СНГ по раз­
мещению газозаправочных станций на крупных автомагистралях меж­

государственного значения для возможности проездов за пределы

государств на экологически чистом топливе , соответствующем норма­

тивам « Евро-2 » (Приложение 3) . Предложения утверждены Секцией по

использованию газа на автотранспорте и направлены в Межправитель ­
ственный совет по нефти и газу стран СНГ для реализации . В первую
очередь это касается таких маршрутов , как:

• Москва - Брест ;
• Москва - Симферополь;
• Москва - Чернигов ;

• Кобрин - Брянск;
• Брест - Одесса;
• Одесса - Ростов-на-Дону и др.
Характеризуя газовую промышленность России , зарубежные специ­
алисты в число важнейших показателей включают численность дей­
ствующих АГНКС.
Анализ обеспеченности регионов России КПГ показал , что в настоя­
щее время около 160 городов России имеют АГНКС. В разной степени
газифицированы практически все основные автомагистрали Европей­
ской части России и Западной Сибири . Для дальнейшего развития
сети АГНКС необходимо широкое вовлечение администраций регио -
16
нов в решение проблемы расширения российского рынка КПГ. Заин­
тересованность администраций и автотран спортных предприятий в га­
зовом топливе - основной стимул для использования КПГ на автомо­
бильном транспорте" и в сельскохозяйственной технике.
Известно , что законодательное регламентирование является одним

из действенных механизмов развития прогрессивных направлений в

п роиз водстве .

В Италии действует гибкая система налоговых, в том числе экологи­

ческих льгот для пользователей газомоторного топлива.

Аргентина осуществляет государственную программу замещения

нефтяных видов топлива альтернативными. Ежегодные инвестиции в

развитие инфраструктуры превышают 1,5 млрд долл. США. Благодаря

налоговой политике газ существенно дешевле нефтяного топлива.

В Японии Государственной программой «Транспорт на чистых энер­

гоносителях » предусматривается довести к 2010 г. число экологически

более чистых транспортных средств до 3,4 млн единиц, в том числе на
КПГ до 1 млн единиц. Реализуется государственная финансовая под­
держка производителей газозаправочного и газоиспользующего обо­
рудования , строительства газовых заправок. Широко используются на­
логовые и другие льготы для пользователей экологически наиболее
чистых видов моторного топлива.

В США действуют три закона - « Об альтернативном моторном топ­

ливе » , « О чистом воздухе » , « Об энергетической политике » , которые не
только стимулируют , но и регулируют применение более чистых видов
моторного топлива, производство автотранспортных средств на этих

топливах. 25 апреля 2002 г. Сенат США принял закон о введении нало­

говых льгот для владельцев автомобилей, работающих на альтернатив­
ных видах топлива .

Справедливости ради, нельзя не отметить гставание российской

нормативно-правовой базы (НПБ) от западной.
Цели, принципы и структуру системы сертификации устанавливает
стандарт « Система сертификации - ГОСТ Р» (1992), соответствующий
международному стандарту ISO 8402.
Качество компримированного природного газа регламентируется
Государственным стандартом (ГОСТ 27577-87), действующим с 1987
года . Проводится работа по приведению ГОСТ 27577-87 в соответ­
ствие с Европейским стандартом ISO 15403 на компримированный
природный газ .

17
2 М але нкин а
 В России в 1999 г. введены в действие Правила ЕЭК ООН А83-02,
А49-02 (<<Евро-1»), регламентирующие количество вредных компонен­
тов в выхлопных газах, выполнению которых способствует применение
газомоторного топлива.

С января 2001 г. действуют ОСТы по газотопливной аппаратуре, а с

января 2002 г. введен в действие ГОСТ на баллоны.
Утверждены нормативные документы, определяющие порядок пере­
оборудования автомобилей на газ и оснащения автотранспортных пред­
приятий необходимым для этого дополнительным оборудованием.
Другие государственные стандарты Российской Федерации регла­
ментируют качество и характеристики подавляющего числа материа­

лов, механизмов и узлов АГНКС и транспортных средств, работающих

на газе.

В 1995 г. страны СНГ заключили Соглашение о сотрудничестве в

области использования сжатого при родного газа в качестве мотор­

ного топлива для автотранспортных средств. Для реализации Согла­
шения разработана межгосударственная Программа сотрудничества
по использованию компримированного природного газа в качестве

моторного топлива для автотранспортных средств, включающая со­

гласованный комплекс научно-исследовательских, опытно-конструк­

торских, экономических, правовых и организационно-хозяйственных ме­
роприятий.
Внедрение газомоторного топлива затрагивает автомобилестрое­
ние, строительство промышленных объектов, транспортировку и рас­
пределение газа, машиностроение, приборостроение, эксплуатацию
транспортных средств. Степень развития НПБ в этих отраслях различ­
на. Возникает необходимость не только введения в действие новых,
ранее отсутствовавших норм и правил по использованию газомотор­

ного топлива, но и изменения существующих. Требуется корректиров­

ка санитарных норм, а также норм экологической и пожарной безопас­
ности.

При Правительстве Российской Федерации была создана Комис­

сия по использованию природного и сжиженного нефтяного газа в ка­

честве моторного топлива, куда входили представители всех участвую­

щих в решении проблемы газомоторного топлива отраслей промыш­

ленности и ведомств. Комиссией разработана Концепция использова­
ния компримированного природного газа на перспективу, в которой
признана приоритетной необходимость первоочередного создания

18
разветвленной инфраструктуры по использованию компримированно­
го природного газа, включая развитие н ор мативно-правовой базы.
С 1995 г. в России функционирует Национальная ассоциация про­
изводителей газобаллонного оборудования . В рамках её деятельности
подготовлены стандарты на стальные и композитные баллоны для ком­
примированного природного газа , топливную аппаратуру, безопасность
топливной апп а ратуры.
В мае 1999 г . было создано Некоммерческое партнерство « Нацио­
нальная газомоторная ассоциация » (НГА). Главная задача Ассоциации
- содействие формированию устойчивого рынка использования газо­

вых видов топлива .

16 декабря 2003 г . Решением наблюдательного Совета ОАО «Газ­

пром » NQ4 создано Некоммерческое партнерство « Российское газовое

общество » по использованию природного и сжиженного нефтяного газа

в качестве моторного топлива.

В России реализуются Программы расширения использования га­

зомоторного топлива. На федеральном уровне создание технических

средств для производства и использования ГМТ предусмотрено про­

граммами ряда министерств : « Топливо И энергия », « Экология » , « Гази­

фикация села », « Создание автотранспортной техники на период до
2005 г .», « Конверсия » и др.

ОАО « Газпром » финансирует отраслеВЬ1е целеВЬ1е программЬ1, пре­

дусматривающие создание оборудования для производства и исполь­
зования на транспорте компримированного (КПГ) и сжиженного (СПГ)

при родного газа, а также для газификации населённых пунктов путём

доставки КПГ и СПГ. Дочерние предприятия ОАО « Газпром » разрабо­
тали и проводят внедрение ряда новых АГНКС , композитных баллонов
для КПГ , газотопливного оборудования и друп 'о( средств.
Более 40 субъектов Российской Федераци ' :а ключили С ОАО « Газ­
пром » соглашения о сотрудничестве в области газификации, куда вклю­
чается и газификация транспорта. На базе этих соглашений реализу ­
ются регионаЛЬНЬ1е программЬ1, предусматривающие строительство

АГНКС и переоборудование транспортных средств на использование

КПГ. Финансирование осуществляется из областных бюджетов, регио­
нальных экологических фондов , средств инвесторов , а также за счёт

средств ОАО « Газпром » И его дочерних предприятий. Такой регионально

ориентированный подход к расширению использования природного газа
вполне оправдан и имеет ряд положительных аспектов.

19
 Необходимость комплексного решения вопросов увеличения регио­
нального парка ГБА и развития сети объектов газозаправки обуслав­
ливается тесной связью с газификацией населённых пунктов облас­
тей и регионов. С другой стороны, развитие мощностей по производ­
ству КПГ, а в дальнейшем и СПГ, открывает новые возможности для
газификации потребителей привозным газом с использованием ПАГЗ.
Регионы - республики, края, области - как субъекты РФ имеют воз­
можность на своём уровне обеспечить законодательную поддержку и
стимулирование расширения использования газа в качестве моторно­

го топлива. Именно через Законодательные собрания и Администра­

ции регионов проводятся пакеты нормативных актов и распоряжений ,

предоставляющих льготы пользователям ГМТ, утверждающих в каче­

стве экологических мероприятий перевод транспорта на газ, строи­

тельство объектов газозаправки, а также устанавливающих дифферен­

цированные экологические выплаты потребителям разных моторных
топлив.

Местные программы и законы. Правительством Москвы и ОАО

«Газпром» В 1996 г. принято совместное Постановление « О мерах ' по
охране атмосферного воздуха в г . Москве за счёт расширения исполь­
зования сжатого природного газа в качестве моторного топлива на

автотранспорте». В развитие Постановления разработана совместная

Московская программа газификации транспорта , финансирование ко­
торой осуществлено фондом экологизации транспорта ЗАО « Мосэко­
транс».

Подобные постановления подготовлены в целом ряде областей и

городов России, в том числе в таких крупных городах, как Санкт - Петер­
бург, Саратов, Рязань, Томск, Воронеж ...
В Республике Татарстан, Санкт-Петербурге, Алтайском крае, Воро­
нежской, Нижегородской, Оренбургской, Самарской и ряде других об­
ластей утверждены региональные программы и составы комиссий для
реализации этих программ.

Завершается подготовка программ в Вологодской, Костромской, Ле­

нинградской, Саратовской и Тамбовской областях.
В Кабардино-Балкарской Республике, Владимирской, Липецкой, Пен­
зенской, Тульской областях задачи по газификации TpaHcrlOpTHbIx
средств определены постановлениями правительств.

В целях улучшения социальных и экологических условий прожива­

ния на территории Томской области Постановлением Государствен-

20
ной думы Томской области от 20 ноября 2000 г. N2678 принят закон «Об
использовании природного газа в качестве моторного топлива». Закон
регулирует отношения , возникающие в сфере производства, реализа­
ции и использования природного газа в качестве моторного топлива, и

направлен на создание организационных и экономических условий для

приоритетного использования этого вида топлива.

Законодательным собранием Ростовской области принят закон «О

безопасности дорожного движения », в котором отражены вопросы га­

зификации автотранспортных средств. Ведётся подготовка аналогич­

ных законодательных актов в Республике Татарстан, Алтайском крае ,
Вологодской , Воронежской , Московской, Самарской, Саратовской, Там­

бовской областях.
В соответствии с Постановлением мэра г. Екатеринбурга N2544 от
25.05.2000 г. « О расширении использования газомоторного топлива на
автотранспорте и утверждении схемы размещения ГАЗС в г. Екате­
ринбурге » утвержден план по переводу муниципального автотранспорта
г. Екатеринбурга на газомоторное топливо.
В области строительства АГНКС с 2001 г. действуют «Нормы проек­
тирования станций для заправки транспортных средств компримиро­
ванным природным газом, в том числе в составе многотопливных» (ВРД

39 ,3-1-01, ОАО « Газпром » ).

В стадии завершения находится работа над новыми Нормами про­

ектирования совмещённых (бензин, КПГ, СПГ) заправочных станций.
Нормы основаны на опыте эксплуатации таких станций и учитывают
требования новейших нормативных актов в области безопасности взры­
во- и пожароопасных объектов и охраны окружающей среды .
При проектировании и строительстве объектов по использованию
КПГ учитывается значительное количество ГОСТов, строительных норм
и правил (СНиП), экологических НОР,М, норм пожарной безопасности и
других документов. Всего таких нормативных документов около 150.
Это , конечно , усложняет работу проектировщиков, однако обеспечивает
безаварийную эксплуатацию объектов. За последние 1О лет на АГНКС
не было ни одной аварии, связанной с технологией.
Постановление N2 344 от 12.06.2003 г. «О взимании платежей за
загрязнение атмосферного воздуха транспортными средствами» уста­
навливает нормативные платы за выбросы в атмосферный воздух
загрязняющих веществ от передвижных источников. Согласно этим нор­
мативам, если принять средний пробег одного автомобиля - 2000 км В

21
месяц, а потре бление топлива около 200 литров в месяц (-150 кг), то
при использова нии неэтилированного бензина выплаты составят око­
ло 2,34 руб./год, дизельного топлива - 4 ,5 руб.jгод , а КПГ - 3,17 руб./
год. Совершенно ясно, что такие выплаты не оказывают никакого воз­
действия ни на владельцев транспортных средств , ни на транспортные
предприятия , производящие оптовые закупки нефтяного топлива, ни на

производителей автомобилей . Выплаты за загрязнение атмосферы нич­

тожны и практически одинаковы как для владельцев автомобилей, ос­
нащённых карбюратором , так и для владельцев, автомобили которых
оснащены более совершенной системой впрыска и нейтрализации от­
работавших газов или более дорогой и совершенной газобаллонной
аппаратурой .
Анализ существующей российской системы выплат за ЗВ показал,
что налог, выплачиваемый за тонну потребляемого топлива, безразли­
чен к совершенству конструкции автотранспортного средства и виду

используемого топлива. Утвержденные в 2003 г. нормативы по выпла­

там за выбросы не создают никаких экономических предпосылок для
стимулирования транспортного сектора к переходу на экологически

чистое топливо и улучшения экологии воздушной среды городов .

Таким образом, можно констатировать , что одни законодательные

акты полезны для развития газомоторного рынка КПГ, другие - неэф­

фективны.

В России единственным законодательно подкрепленным экономи­

ческим стимулом для перевода транспорта на природный газ являет­

ся Постановление Правительства России от 15 января 1993 г. NQ31

«О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив при­
родным газом » , которым установлено, что стоимость 1 м3 КПГ не долж­
на превышать 50% от стоимости одного литра бензина марки «А-80 » .
Отсутствие других механизмов государственного стимулирования сдер­
живает процесс газификации транспорта. А между тем высвобождае­
мые объёмы нефтяного топлива могли бы использоваться в сельском
хозяйстве, районах Севера, малой энергетике в удаленных районах.
Создание законодательной базы - это задача не только отраслевой
или региональной, но и государственной политики.
Развитиепроцессазамещениянефтяныхвидовтопливазарубежом
управляется государственным регулированием и законами сформи­

ровавшегося устойчивого рынка. Зарубежный опыт размещения АГНКС

не подходит для России, так как географический размах территорий и

22
неравнозначные экономические условия в регионах накладывают свои

требования при решении проблем энергосбережения и развития сети

АГНКС. Сегодня в сфере производства КПГ в России осуществляется
сложный процесс реструктуризации. Известно , чем более развита та
или иная сфера производственно-коммерческой деятельности, тем
более развитого нормативного и законодательного обеспечения она
требует. Для России сегодня характерно несовершенство правовой
базы в области использования КПГ.
Подготовленный с участием специалистов различных предприятий

ОАО « Газпром» проект Федерального закона об использовании при­

родного газа в качестве моторного топлива закладывает основы госу­

дарственной программы газификации транспорта и развития сети

АГНКС на территории РФ.

1.3. Обзор научно-исследовательских работ

в области использования КПГ

Исследования в области применения при родного газа в

качестве моторного топлива на транспорте, начавшиеся в 50-60-х го­
дах хх века, не прекращались, несмотря на изменения в отношении
общества к газомоторному топливу.
Научно-теоретической и практической базой в создании типораз­
мерного ряда технологического оборудования АГНКС являются тру­
ды известных ученых: А.И. Гриценко, Ю.И. Боксермана, Ю . Н. Василье­
ва, Я . С. Мкртычана, К . Ю. Чирикова и др. Создание сети АГНКС, включая
проектирование и строительство станций на территории СССР, про во­
дилось при поддержке и участии видных государственных деятелей и
высококвалифицированных специалистов: Н.К. Байбакова, С.С. Каши­
рова, Ф.С. Афлятонова, Б.В. Будзуляка, ВЛ . Стативко, В.А. Белоусенко и
др. Огромный вклад в создание сети газовых заправок внесли специ­
алисты ведущих советских институтов: ЮжНИИГипрогаз (г. Донецк), Гип­
роспецгаз (г . Санкт-Петербург), ВНИПИтрансгаз (г. Киев), ВНИИГА3
(г. Москва) и др. Научный и практический вклад в создание и совер­

шенствование газотопливной аппаратуры для исполь~ования КПГ на

транспорте и в сельскохозяйственной технике сделан А.И. Моревым,

В.А. Лукшо, Г.С. Савельевым и др. Эти труды стали основой всех даль­
нейших научных исследований в области применения природного газа
в качестве моторного топлива на транспорте.

23
 Развитие сети АГНКС на территории Российской Федерации носит
неравномерный характер. В СССР строительство АГНКС велось со­
гласно директивным документам. Решение, какую и где строить стан­

цию, принималось органами власти и управления. В этом были свои

положительные и отрицательные стороны. Положительным было то, что
сеть АГНКС в СССР развивалась быстро и достигла в 90-х годах 400
единиц, а парк газобаллонных автомобилей составлял около 80 тыс.
единиц. Отрицательным было то, что станции строились зачастую без
должного обоснования и оказывались на неудобных загородных пло­
щадках, удалённых от транспортных предприятий, главных транспорт­

ных маршрутов , автомобильных магистралей, что затрудняло заправку

транзитного транспорта.

В поисках методов, повышающих эффективность эксплуатации АГНКС,

в данной работе был проведён анализ исследований и разработок,
связанных с использованием газомоторного топлива на транспорте и

проблемами эксплуатации АГНКС. Таких работ оказалось немного.

Среди них можно выделить несколько работ, выполненных в период с
1980 по 2004 г . и посвященных вопросам технологии, организации про­
изводства, повышению эффективности объектов газовой отрасли в раз­
личных регионах России, а также экологическим аспектам использова­
ния природного газа в качестве моторного топлива.

Работа Арустамова Г.К. «Экономические проблемы использова­

ния природного газа в качестве моторного топлива для автомобилей»
ориентирована на применение принципов арендного подряда, который
был взят на вооружение в управлении народным хозяйством. Сегодня
поставленные в работе задачи все ещё остаются актуальными, так как
решать их предстоит в новых экономических условиях.

Работа Жечкова М.А. «Экономические исследования приоритет­

ных направлений сбыта газовых ресурсов Востока России» посвящена
применению различных альтернативных видов топлива с целью сохра­

нения ресурсов нефти и угля. Однако перспективы использования ком­

примированного природного газа в промышленности изложены крат­

ко, автор практически не касался вопроса возможного применения КПГ

на транспорте.

В работе Ильяковой Е.Е. «Экологический анализ влияния объектов

транспорта газа на состояние окружающей среды (на примере комп­
рессорной станции Острогожск-Воронеж)>> проведены подробные ис­
следования экологии окружающей среды на территории компрессор-

24
ной станции на базе фактических данных о выбросах 3В как на самой
станции , так и от автотранспорта Острогожского ЛПУМГ . Автор не де­
лал сравнительного экологического анализа использования автотран­

спортом нефтяного и газового топлива.

Теоретическому анализу вопросов производственной загрузки раз­
личных систем газоснабжения и повышения их эффективности посвя­
щена диссертационная работа Токунова С.В. « Экономико-организа­
ционные аспекты комплексного решения проблемы газификации на­
селённых пунктов и автотранспорта: на примере г. Астрахани » . На наш
взгляд, автором недостаточно оценено значение наиболее технологи ­
чески простого и дешёвого производства компримированного газа в
сравнении с сжиженным природным газом.

Диссертация Клюсовой Т.М. « Управление экономикой многопро­

фильного предприятия Крайнего Севера на основе реформирования

системы учёта и отчётности (на при мере предприятия 000 « Надым­
газпром » )>> посвящена критериям эффективности в условиях рыноч­

ной экономики и повышению требований к гибкости управления про­

изводством .

Диссертационная работа Самсонова р.о. « Методы повышения

эффективности использования газа как моторного топлива » посвяще­

на исследованию качественного состава компримированного природ­

ного газа и методам улучшения его свойств, то есть степени его готов­

ности к использованию на транспорте в качестве моторного топлива .

Автором предложена концепция создания международной сети газо­

заправочных станций , обеспечивающей грузовые перевозки на эколо­
гически чистом топливе.

В диссертации Ровнера Г.М. « Исследование и разработка промыш­

ленного комплекса по производству и реализации газомоторного топ­

лива » подчеркивается важность стратегии и программы « Газомотори­

зация транспорта страны на период до 2000 года», разработанной ве­
дущими специалистами ОАО « Газпром » И других организаций газовой
отрасли. В работе подробно раскрыты причины, по которым отдаётся
предпочтение КПГ в качестве газомоторного топлива на транспорте .

Исследована задача обеспечения эффективности действующей сети

АГНКС в рыночных экономических условиях , для достижения которой
предлагается создать газозаправочные комплексы в следующем со­

ставе: стационарная станция как матка и мобильные газовые заправ­

щики , способные после заправки на АГНКС доставлять газомоторное

25
топливо (ГМТ) в удалённые до 120 км автотранспортные предприятия
(АТП) . В результате этого удаётся приблизить потребителя природно­
го газа непосредственно к источникам отбора газа и тем самым значи ­
тельно увеличить загрузку АГНКС по производству КПГ. В работе так ­
же отражены проблемы разработки газовой арматуры мобильных га ­
зовых заправщиков, оптимизации основных параметров передвижных

автомобильных газовых заправщиков и разработки системы заправки

ПАГЗ на стационарных станциях. В работе намечены пути решения
проблемы повышения загрузки существующих АГНКС-500 (АГНКС-250),
которые необходимо разрабатывать в связи с изменившимися эконо­
мическими условиями.

В целом можно констатировать, что существенным недостатком ис­

следований является отсутствие предложений, направленных на реше­

ние задач размещения и выбора типа АГНКС. В настоящее время про ­
блема повышения эффективности действующей сети АГНКС , сформи ­
ровавшейся в принципиально отличных экономических условиях , недо­

статочно исследована. Разработка методов, направленных на оптими ­

зацию сети АГНКС и повышение загрузки её мощностей , актуальна и
имеет большое практическое значение.
Из вышесказанного следует, что сегодня существует реальная необ­
ходимость в решении следующих задач:

1. Провести анализ показателей производственной деятельности

сети АГНКС ОАО « Газпром » В новых экономических условиях .

2. Научно обосновать перспективность развития действующей сети

АГНКС с учётом региональных особенностей .

3. Обосновать критерии рационального размещения АГНКС и при ­

оритетов при реализации программ газификации автотранс­

порта.

4. Разработать методы, направленные на повышение эффективнос­

ти эксплуатации действующей сети АГНКС.

5. Разработать предложения для создания научно обоснованной стра­

тегии повышения эффективности эксплуатации сети АГНКС в Рос­
сии.

26
 ГЛАВА 11

ИССЛЕДОВАНИЕ
ЭКСПЛУАТАЦИОН Н ЫХ
ПОКАЗАТЕЛЕЙ АГНКС

в предыдущих разделах проведён анализ предпосылок для

развития сети АГНКС и использования КПГ на автомобильном транс­
порте в России, зарубежного опыта по созданию законодательной и
нормативной базы, обеспечивающей успешное продвижение компри­
мированного природного газа на рынке моторных топлив, а также пос­

ледних технико-технологических разработок по данной проблеме. Да­

лее с целью изучения недостатков и противоречий в работе сети АГНКС,
определения пути их устранения и перспективы дальнейшего эффек­

тивного развития целесообразно исследовать эксплуатационные по­

казатели АГНКС .

2.1. Анализ производственной деятельности

АГНКС ОАО «Газпром»

в настоящее время в России имеется 218 АГНКС, из кото­

рых 185 АГНКС принадлежат предприятиям ОАО «Газпром». В 1990 г.
реализация КПГ составила 511,6 млн м , уровень загрузки производ­
3

ственных мощностей АГНКС - 31,7-32,5%. К 1994 г. уровень загрузки

снизился до 12,9%. Снижение производительности продолжилось до
1998 г. Затем начался медленный рост реализации КПГ (табл. 2.1).
По причинам нерационального месторасположения и удаления стан­

ций от потребителя 22 АГНКС в 2000 г. находились на консервации, в

2004 г . их число составило всего 3 единицы. Положение улучшилось за
счёт уплотнения сети малогабаритными стационарными АГНКС и орга­
низации заправочных пунктов с использованием передвижных заправ­

щиков. В 2002 г. средний уровень загрузки станций дочерних обществ

ОАО « Газпром» составил 5,7%, в 2003 г. - 7,8%, в 2004 г. - около 9,4%.

27
 Таблица 2.1
Реализация КПГ за период 1998-2004 гг. (млн м 3 jгод)

Год Россия ОАО ссГазпром»

1998 60 53

1999 64 58

2000 84 74

2001 105 93

2002 116 105

2003 140 130

2004 172 160

В 2003 г. 43 АГНКС (21 % от общего парка АГНКС) реализовали от

одного и более млн м 3
компримированного природного газа. Объём
реализации природного газа на этих станциях составил 83 ,6 млн м 3 , то
есть 59% от общего годового объёма приходится на 21 % АГНКС в
городах Нальчик, Тула, Новомосковск, Томск , Рязань , Новосибирск , Про­
хладный, Георгиевск, Орехово-Зуево, Иваново, Казань , Владикавказ , Крас­
нодар, Невинномысск, Йошкар-Ола и др. Реализация компримирова н ­
ного газа в 2004 г. составила 160 млн м 3 .
Внедрение в общероссийскую схему размещения АГНКС дополни­
тельных станций перспективного типоразмерного ряда , имеющих мо­
дульно-блочное исполнение и рассчитанных на невысокую производи­
тельность до 75 заправок в сутки , размещаемых на территориях отрас­
левых объектов и в местах дислокации ведомственного транспорта ,
привело в большинстве случаев к хорошим показателям. Загрузка про­
изводственных мощностей таких станций гораздо выше , чем на АГНКС -
500 и АГНКС-250, что объясняется их размещением в местах дислока­
ции корпоративного газобаллонного парка , а также стороннего транс­
порта на близком расстоянии от станции .
Однако дополнительным корпоративным парком ГБА , переоборудо­
ванным за 2005 год , удалось повысить загрузку сети АГНКС толь ко на
0,6%. Очевидно, что для получения удовлетворительных техни ко-эко ­
номических показателей на АГНКС - 500 и АГНКС-250 необходимо уве-

28
личивать реализацию КПГ за счёт стороннего автотранспорта, активно

привлекая грузовой транзитный и муниципальный транспорт в регио­

нах. С учётом существующего газобаллонного парка, насчитывающего

35 тыс. автомобилей, недостающее количество общероссийского пар­
ка автомобилей на КПГ оценивается в 45-50 тыс. единиц. Предприяти­
ями ода «Газпром» будет переоборудовано на КПГ дополнительно
около 5000 единиц корпоративного автотранспорта (без учёта уже су­
ществующих 7,5 тысяч автомобилей на КПГ). Уровень загрузки произ­
водственных мощностей сети ДГНКС при этом в целом достигнет 25%,
что позволит обеспечить рентабельность станций.
За 1996- 2003 гг. на территории России число АГНКС увеличилось
на 50 единиц, в основном за счёт малогабаритных модульных блочно­
контейнерных станций на 40-125 заправок в сутки. В 2004 г. в сети
ДГНКС используются также около 50 единиц (43 ПДГЗ в 2003 г.) пере­
движных автогазозаправщиков, за счёт которых обеспечивается около
20% реализации компримированного газа.

В последние годы наблюдается процесс диверсификации деятель­

ности газозаправочных станций. Сеть ДГНКС ода «Газпром» на своих
территориях имеет 50 пунктов по переоборудованию и сервису авто­
мобилей на КПГ, 22 пункта по переосвидетельствованию баллонов.
Кроме производства и реализации КПГ, 40 станций реализуют пропан­
бутан, сжиженный природный газ, нефтяные моторные топлива [52, 69,
95, 106,108].
В связи с этим возникла необходимость более подробно исследо­
вать технико-экономические показатели эксплуатации сети АГНКС, со­
зданной в период 1984-1990 гг.

2.2. Обработка данных и анализ технико­

эксплуатационных показателей АГНКС

Исследования проводились в ода «ВНИИГДЗ» на основе

официальных данных и материалов, поступающих от дочерних предпри­

ятий ода « Газпром » , эксплуатирующих газонаполнительные станции.

Выполнены исследования реализации КПГ (с 1996 по 2003 г.) по сле­

дующим показателям: объём реализации КПГ, загрузка ДГНКС, удель­
ное (на 1 м 3 КПГ) потребление электроэнергии, удельные материаль­
ные затраты, удельные прочие расходы.

29
 В исследованиях использованы методы математической статистики
[26, 119]. С целью решения задачи по отбору предприятий для даль­
нейших исследований использованы программные продукты системы

MATLAB и MS Excel. Выбор MATLAB в качестве среды обработки дан­

ных обусловлен тем, что это интерактивная открытая программная сре­
да разработки приложений, которая позволяет выполнять команды , не
покидая MS Excel. MATLAB интегрирует в единое целое средство вы­
сокопроизводительных вычислений и систему визуализации научной
графики, обеспечивает высокую точность вычислений [149 , 150].
Обработка данных выполнена на основе использования закона нор­
мального распределения (закона Гаусса) , с помощью которого осуще­

ствляется выбор предприятий из общего их числа (19 газотранспорт ­

ных предприятий) для дальнейших исследований.

Каждый из показателей, характеризующих особенности эксплуата­

цИИ АГНКС, условно, для упрощения изложения , будем называть про ­
цесс. Представим, что рассматриваемый процесс состоит из измеряе­
мой постоянной составляющей а и случайной составляющей а '. Слу­

чайная составляющая соответствует нормальному закону распределе­

ния (как показано на рис. 2.1). Тогда плотность распределения будет
выглядеть в соответствии с рисунком 2.2.

Постоянная
соста вляющ ая а

11

Случайная
составляющая а' 7

Рис . 2.1. Н аложение случ ай ной и постоянной составляющих

30
 400

350 Математическое
Q. ожидание
§- 300
:х:
Q)

~ 250
'о
Q)
Q.
S
(1)
200
Q.
.Q
Е 150
(,)
о
:х:
Е 100
о

е
50

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Рис. 2.2. Плотность распределения нормального nроцесса

При допущении, что исследуемый процесс состоит из случайной

составляющей , которая соответствует нормальному закону распреде­
ления , и изменяющейся во времени составляющей (как показано на
рисунке 2.3), плотность распределения процесса будет отличаться от
нормального распределения (рис . 2.4) .

о 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Время , t

Рис. 2.3. Динамика случайной и постоянной составляющих nроцесса

31
 80

70

Q.
60
§"
:t
Q)
50
:в
'о
Q)
g.
(.) 40
со
Q.
.Q
Ее
(.) 30
Q
:t
Ее
Q

е 20

10

-10 -5 О 5 10 15 20 25 30
Значения показаmеля х

Рис. 2.4. Плотность распределения исследуемого nроцесса

Для исследований такого процесса следует разделить его на со­

ставляющие и определить его средние значения (построить линию трен­

да) и случайную составляющую.

Вычисление линии тренда процесса проводилось следующим обра­
зом. Для каждого текущего временного интервала (например, соответ­
ствующего значению показателя Х4 ) бралось несколько значений х,со­
ответствующих предыдущим моментам времени (Х,; Х 2 ; хз ),и несколько
значений Х,соответствующих последующим моментам времени (Х5 ; Х6 ; Х7 ).
Далее находилось текущее значение линии тренда как сумма всех эле­

ментов Х;' делённая на количество элементов n (в нашем случае n = 7).

n=7
Хтр = LX;/ n
;= 1
(2.1 )

Случайная составляющая определялась как разница между значе­

ниями исходного процесса и значениями линии тренда (рис . 2.56) [26 ,
119] :
(2 .2)

32
где Х; - исходные значения показателя , а X jTP - значения линии тренда.

Далее необходимо строить гистограммы плотностей распределе­

ния трёх величин - плотности распределения по исходным значениям
р ' (х) , плотности распределения по линии тренда р'(Х )' плотности рас­
ТР
пределения случайных значений р'(Хсл ) (рис. 2.6); определить значения

математического ожидания х и среднеквадратичного отклонения а.

Затем построить распределение Гаусса по найденным значениям ма­

тематического ожидания и среднеквадратичного отклонения [119].

Плотность распределения Гаусса описывается выражением [119]:

1
р(х)=--ехр [1( Х --Х )2 ]
-- - (2.3)
(J-fiic 2 (J ,

а математическое ожидание формулой:

+<о

Х= f xp(x )dx (2.4)

Далее определяются значения взаимно-корреляционных функций

между р'(х), р'(Х )' р'(хсл ).
ТР

Таблица 2.2
Значения взаимно-корреляционных функций

Предприятие
Варианты
Величина
(рис. 2.6)
1 2 3
Среднеквадратичное
86,46 329,9 330,4
Плотность отклонение (J

распределения
Математическое
по исходным

значениям
,
ожидание х мЗ/ГОд
786 I 1064 459,8

а) Р '(х) Коэффициент
0,683 -0,002 -0,542
корреляции л.

Плотность (J 78,72 316,1 309,5

распределения
-
по линии тренда х 783 1065 456
б) Р '(ХТР)
Л. 0,346 -0,53 -0,75
Плотность
(J 49 ,2 72,4 39,4
распределения
-
случайных х 3,2 -0 ,85 3,85
значений
в) Р '(х сл ) л. 0,792 0,895 0,535

33
3 Мал е нкина
VJ
~ Предприятие 1 Предприятие 2 Предприятие 3

1000 ,.----~------_____, 1800 г,------------~----_, 1200 г,- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ,

"~ 1600
~
Е
~~
'"
§
::s
З
~
600

500 ' 400 ,-'---~---~-----'

О 20 40 60 О 20 40 60 20 40 60

а
Время t, мес.
100 ,r------~------~----___, 200г'----------.---------, 150 г,- - - - - - - - - - - _ _ _ ,

150
50
100

'"
~ "~
:f .
о 50
51 " о
~ -50
'" J:i
1:
~
1: ~
- -50
'-' ~
о ::>
'-' '" -100
-100
'"
~::s::>
:х: ~
'::> '"
~ ::>
-150' -150' 1, -100L'---~---~-----'
:з- с::; О 20 40 60 О 20 40 60 О 20 40 60
~:E
UQ.

б Время t, мес.
Рис. 2.5. Сравнительная динамика исходных значений процесса,
линии тренда и разности их значений (по предприятиям)
(а) синяя линия - исходные значения, красная линия - линия тренда, построенная по исходным значениям ;
(6) случайная составляющая исследуемого показателя (реализации газа)
 Предприятие 1 Предприятие 2 Предприятие 3

а
200г,------------------, 200 ,г-------------, 200г,---~--~--___,

~
150 150 150

100 100

50 50

01 - 1 = · 01 .-с _ '-
1000 1500 О 1000 2000 3000 -1000 о 1000 2000
Реализация газа м"lмесяц
~ 400г,------------------~ 200',------------------, 200, ,
б :t:
Ф

~ 300 150 150

'о
Ф

Б 200 100 100

~
§""
J ,.,rф+(
100 50 50
~
Е
о
01
500
t иdL.
1000 1500 о 1000 2000 3000
О,

-1000
..." ,
о 1000 2000
е 300 Реализация газа м"lмесяц
150150 г, -----------------, 150 ,г-----------------~ j I I
в

100 100 200

50

О'
-200
~ • ~
200
50

О,
-500
I
.....
О 500
100

О'
-200
-
О

Величина случайной сосmаеляющей реализации газа, mыс.м I месяц

З
200

Рис. 2.6. Сравнение плотности распределения,

построенной по значениям исходным, линии тренда и случайной составляющей:

а - плотность распределения по исходным значениям ; б - плотность распределения по линии тренда ;

c.v в - плотность распределения по случайной составляющей
ел
 Полученные данные свидетельствуют о том, что рассмотренный про­
цесс, которым в данно м случае является реализация газа , нельзя на­

звать случайной величиной, так как линия тренда является возрастаю­

щей (рис. 2.5а), а коэффициент корреляции А нормального распреде­
ления и действительного распределения очень мал.
Аналогичный анализ данных проведен для 19 предприятий. Найде­
ны значения линии тренда по каждому из показателей, определены

средние значения показателей (среднестатистическая линия тренда).

Определены значения взаимно корреляционных функций.

Пример построения графиков плотности распределения реализа­
ции КПГ приведен на рис . 2.5 и 2.6. Условно разбив процесс на две
составляющие, по аналогии были построены графики по каждому ис­
следуемому эксплуатационному показателю (процессу) для всех пред­

приятий, имеющих на балансе АГНКС.

Методом сравнения полученных среднестатистических линий
тренда по каждому из рассматриваемых показателей были отобраны
для дальнейших исследований три предприятия (далее предприя­
тия 1, 2, 3), так как значения их взаимно корреляционных функций
максимальны.

Кривая на рисунке 2.56 описывает случайную составляющую про­

цесса (или характеризует абсолютную погрешность) в I-й точке (I-й
момент времени). Точка «О» по оси ординат характеризует среднее
значение «реализации газа». Случайная составляющая измеряется в
тех же единицах, что и сам показатель.

Точка «О» по оси ординат на рисунке 2.6в характеризует среднее

значение отклонения показателя « объём реализации газа » . Отрица­
тельные значения по оси абсцисс характеризуют отклонение в абсо­
лютной величине от среднего значения показателя (точка « О » ) В сторо­
ну его убывания, а положительные значения - в сторону увеличения .
Показатели производственной деятельности АГНКС этих предприя­
тий приведены в табл. 2.3.
Краткий анализ показателей

Расходы на покупку газа в общем объёме эксплуатационных затрат

не играют существенной роли, так как газ, поступающий на все АГНКС ,
независимо от их организационно-правовых форм и форм собствен­
ности на период действия регулируемых цен имеет единую цену для
всех предприятий и НДС не облагается [104].

36
 Таблица 2.3
Показатели
производственной деятельности АГНКС
Предприятие 1
Год I
Показатель Обоз.
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 I

Количество АГНКС. шт . n 19 20 18- 20 19· 22 22 23

.I: НОМИН.произв . мощн . , МЛН м 3 он 210,3 213,9 189,5 213,9 210,3 213,9 213,9 218,9
3
Реализация газа, тыс. м Х 11735 9768 7525 8221 10913 11041 11617 17408
3агрузка АГНКС, % У 5,6 4,6 4,0 3,8 5,2 5,2 5,4 8
Материалы, тыс . руб . М 2479 161,3 1337 2605 12137 7414 2592 5061
Газ на собственные нужды, тыс. руб. 9 69,0 813 87,0 73,0 1193 125 136 42
Расходы на электроэнергию , тыс.
Z 3160 2411 3754 2951 3329 4103 3008 5921
руб .
Амортизация, тыс . руб . А 8697 7124 6156 7005 3163 2987 2392 4838
Прочие расходы, тыс. руб . Р 1201 1031 919 3104 35823 16053 10328 42450
Экспл. расх., тыс. руб. всего: .I:p 20664 16256 19200 27643 41163 55637 34649 90408

Предприятие 2

Количество АГНКС, шт . n 7 7 7 7 7 7 7 7
.I: НОМИН . произв. мощн . , млн м 3
Он 78,5 78,5 78,5 78,5 78,5 78,5 78,5 78,б

Реализация газа, тыс. м 3 Х 747 789 615 957 3913 9131 11940 12359
3агрузка АГНКС, % У 1,0 1,03 0,8 1,2 5,0 11,6 15,2 15,7
Материалы, тыс. руб. М 271,0 181 844 893 1724 4317 3715 2493
Газ на собственные нужды , тыс. руб. 9 - - - - - - 5 -
Расходы на электроэнергию, тыс. руб. Z 1326,0 896 898 490 1261 2339 3533 4284
Амортизация, тыс. руб . А 3819 4080 4559 5952 7562 5829 3353 3515
Прочие расходы, тыс. руб. Р 233 215 222 874 593 811 6823 11840
VJ
-....J ~СПЛ.J>асх., тыс-"-- p~ .. всего: - ---
_ .I:p 8074 8348 9247 12721 17632 22918 30563 39386
w Окончание табл. 2.3
сх>

Предприятие 3

Год !
Показатель Обоз.
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 I

Количество ДГНКС, wт. n 13 12* 12* 12* 12* 12 12 12

~ НОМИН.произв. мощн ., млн м
3
о.. 124,55 103,7 103,7 103,7 103,7 103,7 103,7 105,6
Реализация газа, тыс. м 3 Х 5132 5867 6382 7624 11415 16402 20451 25524
3агрузка ДГНКС, % У 4,1 5,7 6,2 7,4 11 15,8 19,7 24,2
Материалы, тыс . руб. М 864 328 614 837 1858 4857 7636 8683
Газ на собственные нужды ,
тыс . руб .
g - - 7 20 - - - -
Расходы на электроэнергию,
тыс . руб .
Z 2118 1591 1265 1133 1559 3346 5883 8322

Амортизация, тыс. руб . Д 7038 7463 4677 3468 7623 6514 6621 7297
Прочие расходы, тыс. руб . Р 5172 251 317 1923 1076 3102 3693 10587
Экспл. расх ., тыс. руб .
~p 19194 13429 11419 14224 21550 32991 43645 63392
всего:

*- действующие в данный год , остальные ДГНКС находятся на консервации

 Показатель «газ на собствеННblе НУЖДbl и потери» составляет от
0,12 м 3
(на предприятии 1) до 0,026 м на 1000 м КПГ (на предприя­
3 3

тии 3), то есть не более 0,6% от общих эксплуатационных затрат в

целом, и не влияет на эффективность эксплуатации АГНКС.
Заработная плата, хотя и занимает в общих затратах около 45%, ха­
рактеризуется равномерным ростом на всех предприятиях. Условия по
заработной плате и отчислениям в социальные фонды равны для всех
предприятий ОАО « Газпром», так как регулируются централизовано .
Коэффициент индексации для всех предприятий единый. Численность
персонала на АГНКС регулируется едиными нормативными докумен­
тами, поэтому этим показателем в сравнительном анализе технико­

экономических показателей предприятий можно пренебречь.

АмортизаЦИОННblе отчисления на предприятиях составляют от 25 до
55%. Это связано со значительными затратами на техническое под­
держание устаревающего оборудования парка АГНКС, то есть на капи­
тальный и текущий ремонт. Постепенно в процессе эксплуатации каж­
дая станция будет достигать предельного срока службы, который дЛЯ
АГНКС составляет 20 лет. Потребуются замена выработавшего ресурс
компрессорного оборудования и комплексная реконструкция станций.
Но тем не менее амортизационные отчисления нельзя отнести к пря­

мым текущим затратам.

В статье материаЛbl должны учитываться только затраты на компри­

мирование газа, включая компрессорное масло, адсорбенты и т.д. Не­
обходимо исключить возможность списания непрофильных расходов,
что вызвано отсутствием утверждённых нормативов на статьи эксплу­
атационных затрат. Отмечено, что в период с 1996 по 2003 г. доля
материальных затрат в общих эксплуатационных расходах колеблется
в следующих пределах:

на предприятии 1 - 12% в 1996 г., 29,5% в 2000 г., 5,6% - в 2003 г.;

на предприятии 2 - 3% в 1997 г., 18,8% в 2002 г., 6,3% в 2003 г.;

на предприятии 3- от 2,3% в 1997 г ., 17,5% в 2002 г., 13,7% в 2003 г.

Долевая структура затрат по производству КПГ на рассмотренных

предприятиях представлена в табл. 2.4.
Рис. 2.7 иллюстрирует динамику удельных материальных затрат в

тыс . руб. на 1 м 3 КПГ.

39
.j:>.
Таблица 2.4
о

Структура затрат , %

Предприятие 1
Год
П о казатель
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Материалы 12,0 1,1 7,0 9,4 29,5 13,1 7,4 5,6
Газ на собственные нужды, потери 0,3 0,5 0,4 0,3 0,3 0,2 0,4 0,04
Расходы на электроэнергию 15,3 14,8 19,6 10,7 8 7,4 8,6 6,5
3 арплата (с отчислением на соцстрах) 24,5 33,5 36,1 43,1 45,8 44,9 46,6 35,4
Амортизация 42,1 43,8 32,1 25,3 7,7 5,4 7 5,4
Прочие расходы 5,8 6,3 4,8 11 ,2 8,7 29 30 47
Экспл. расходы , всего :
- - - - ------ -- - - - - - --- - - - --- -- -- - ---
100
- - --- -- - - --- -----
100 100 --
100 100 100 100 100
Предприятие 2
Материалы 3,4 3,0 9,0 7,0 10,0 19 12 6
Газ на собственные нужды , потери - - - - - 0,02
Расходы на электроэнергию 16,4 10,7 9,5 4,0 7,0 10 12 11
3арплата (с отчислением на соцстрах) 30,0 36,0 30,0 35,4 37,0 42 43 44
Амортизация 47,2 49,0 49,1 47,0 43,0 25 11 9
Прочие расходы 3,0 2,4 2,4 6,06 3,0 4 22 30
Э кспл. расходы , всего : 100 ---
100
- - - - --- - - - -- - -
100 -
100
- - - -
100 100 100 100
Предприят и е 3
Материалы 4,5 2,3 5,0 6,0 8,5 15 18 14
Газ на собственные нужды , потери - - 0,6 0,1 -
Расходы на эле ктроэнер ги ю 11,0 11 ,8 11 ,0 8,0 7,2 10 13 13
3арплата (с о тчислением на соцст рах) 21,0 28,0 39,7 48,0 44,0 46 45 45
Амортизация 37,0 56 ,0 41 ,0 24,3 35,3 20 15 11
Проч ие расходы 26,5 1,9 2,7 13,6 5,0 9 9 17
Э кспл . ра сходы
, всего : 100 ___ L
- - - - ---
100 100 100 100 100 100 100
 1,60
1,40
1,20
с')

~ 1,00
0,80
\о
>-
Q..
0,60
0,40
0,20 УоМ
о З?

1
=- 0,34
0,29
0,20

0,00
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
год

2 3

Рис. 2.7. Динамика изменения

удельных материальных затрат

ЗатраТbI на электроэнергию , Удельный расход электроэнергии на

производство КПГ зависит от многих факторов (степени износа обору­
дования и его регулировки , входного давления газа на станции и т,д,) ,

в среднем ДЛЯ АГНКС-500 он составляет около 0 ,25- 0 ,3 кВт,чjм 3 . Од­

нако при низкой загруженности из-за частого останова и включения
компрессоров и установки осушки газа энергопотребление возраста­
ет . АГНКС предприятия 2 имеют расход электроэнергии существенно
выше нормативного (рис . 2.8 в стоимостном выражении). Начиная с
1998 г . одновременно с ростом реализации КПГ снижаются удельные
расходы на электроэнергию (т.е. количество кВт · руб . на производство
1м 3 КПГ).
За 2001 год удельное электропотребление на предприятиях соста­
вило:

• Предприятие 1 - 0,65 кВт·чjм 3 (на 100% превышает отраслевые

нормы для номинальной производительности).

• Предприятие 2 - 0,424 кВт·чjм 3 (на 32% превышает отраслевые

нормы для номинальной производительности).

• Предприятие 3 - 0,29 кВт·чjм 3 (соответствует отраслевым нор­

мам).

41
 2

1,8

1,б

1,4

'"::!: 1 ,2

\о
>.
а. 0,8

О,б
0,41 0,3% 31 0,37
0,35
0,4 • ",0,33
~ ,~§
o,~ F ,27 0,2
- -
0,16 014
02
0,20
0,26 I 0,29
I I

199б 1997 1998 1999 2000 200 1 2002 2003

ГОД

2 3

Рис. 2.8. Динамика изменения

удельных затрат на злектроэнергию

Анализ данных по статье прочие расходЬ! показал следующее . Доля

прочих расходов на рассматриваемых предприятиях изменяется: от

8,7% в 2000 г. до 47% в 2003 г . на предприятии 1; от 3,4% (2000 ) до

30% (2003) на предприятии 2; от 5% (2000) до 16,7% (2003) на пред­
приятии 3. Основную часть этой статьи составляют затраты на капи­
тальный и текущий ремонт. Как показано на рис. 2.9 , к 2000 г. наблюда­
ется общее снижение этого показателя для всех трёх предприятий.
Это объясняется выходом ряда документов ОАО « Газпром », регламен ­

тирующих деятельность АГНКС.

Кривая роста производительности АГНКС, построенная по значени­
ям процентной загрузки, представлена на рис. 2.10.
Наибольшая и стабильно растущая производительность отмечается
на предприятии 3. Максимальному уровню производственной загруз­
ки станций соответствуют минимальные значения удельных показате­

лей (материальные затраты, энергопотребление, прочие затраты).

Постановлением ФЭК рф установлена цена на реализацию КПГ в
размере не более 50% от розничной цены на бензин А-80. Можно ска­
зать, что в целом по России цены на КПГ сдерживаются [104].
42
 3.5

2.5 2,44

о')

::Е 2

10
>- 1.5
Q.

--'1._01_ _ _ _ _ _ _ _----::;;...._ _ _ _ _ _ _ _~_.:I_--____A 0.96

0.5 0.31 0,41

0102
o ~~~~~~=-~----~=-~~~~=-~
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
год

---- 2 з

Рис 2.9. Динами ка измене ния

удельных прочих зат р ат

26 I
24 24.2
22 -
19.7
20
18
15.8
:s: 16 15.7
~
'"
'">- 14
о-
L..
ro
'"
'#.
12
10
11 .0
/ ""
""'- 11 .6

---
74 8
8
6 5.6
5.7 6.2 52 / ~
4 · 1 4 .1 4 .1:5 ".<-
~

4.0 38" ..", 5.0

2
_ 1.2
О

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

ГОД

2 з

Р ис . 2. 10. Динамика изменения

з агрузки АГНКС

43
 На
01.12.2005 г. средняя цена реализации КПГ в России за 2004 год
составила -2,76 руб . за м 3 , что ниже максимально возможной цены -
5,1-6,0 рублей за 1 м 3 . Современные розничные цены на бензин А-80 в
различных регионах колеблются от 10,2 до 12,0 руб. за литр. То есть объём
выручки заправочных станций мог быть больше приблизительно вдвое.
Реализация газа на внутреннем рынке в качестве моторного топлива оп­
ределяется значением $ 120-150 за 1000 м 3 , что сравнимо с экспортной
ценой при родного газа.
Анализ цен реализации КПГ на территории России указывает на то ,
что несмотря на относительно дешевое сырьё, усреднённая себестои­
мость КПГ превышает цену реализации в три раза . То есть предприя­
тия, производящие компримированный природный газ, сознательно
снижают цену на продукцию, чтобы расширить круг потребителей.
Резюмируя результаты выполненного анализа, отметим следующие
основные выводы.

• Снижение объёмов использования компримированного природно­

го газа в период 1992-1 998 гг . вследствие сокращения числа газо­
баллонного транспорта сменилось постепенным ростом реализа­
ции КПГ .

• Малочисленность газобаллонного транспорта и резкое снижение

грузоперевозок, возникшие в начале 90-х годов, являются причиной

низкой загрузки АГНКС и высоких эксплуатационных затрат.

• В настоящее время малогабаритные АГНКС модульного блочно-кон­

тейнерного исполнения на 50- 75 заправок в сутки работают с боль­
шей эффективностью, чем АГНКС-500 и -250.
• Около 20% общего объёма реализации КПГ осуществляется за счёт
использования ПАГЗ-ов.

• Для достижения рентабельной загрузки сети АГНКС необходим до­

полнительный (около 45-50 тыс. единиц) парк газобаллонных авто­
мобилей.

• Расширение сферы инжиниринговых услуг на станциях при водит к

увеличению затрат, что требует разработки отраслевых нормативов
на эксплуатационные расходы.

• Для повышения эффективности эксплуатации сеть станций нужда­

ется в уплотнении, то есть сокращении расстояний между заправоч­

ными пунктами , так как пробег автомобиля на одной заправке со­

ставляет около 200 км. Холостые пробеги можно устранить также за

44
 счёт малогабаритных модульных блочно-контейнерных АГНКС и ак­
тивного использования передвижных средств доставки газа потре­

бителю.

• Наибольшее влияние на общий объём затрат на АГНКС оказыва­

ют такие статьи , как «материалы», «электроэнергия», «про чие рас­

ходы » .

• Рост производства КПГ снижает удельные затраты по АГНКС и се­

бестоимость 1 м3. Наиболее высокому уровню загрузки АГНКС соот­
ветствуют минимальные удельные эксплуатационные затраты.

• Необходима реконструкция действующей сети АГНКС в связи с из­

ношенностью и моральным устареванием оборудования. По этой
причине амортизационные отчисления сохранятся высокими.

• Поскольку технико-экономические показатели сети АГНКС неудов­

летворительны, сегодня требуется корректировка цен на реализа­
цию компримированного природного газа.

2.3. Анализ состояния производства газозап­

равочного и газотопливного оборудования в
России

Для эффективного развития сети АГНКС и газификации

транспорта недостаточно знаний о внутренних недостатках в эксплуа­
тации сети газозаправочных станций, необходимо иметь реальные про­
мышленные возможности по обеспечению успешного развития рынка
КПГ. С этой целью проведён анализ ситуации на отечественном рынке
газобаллонного оборудования и газозаправочной техники.
По прогнозной оценке, выполненной в ходе проведённых исследо­

ваний, в развитии автомобильного парка России и потреблении КПГ к

концу 201 О г. ожидаются следующие показатели:

• автомобильный газобаллонный парк возрастёт приблизительно до

100 тысяч единиц;

• парк газобаллонных тракторов составит около 3800 единиц;

• пар к газобаллонных магистральных и маневровых тепловозов на КПГ

составит около 900 единиц;

• суммарные объёмы реализации КПГ составят около 2,15 млрд м 3 .

• прогнозный спрос газомоторного топлива потребует увеличения
числа АГНКС в России до 500 единиц.

45
 Кроме того, предстоит реконструкция АГНКС, находящихся в эксплу­
атации более 20 лет, поскольку основное строительство сети АГНКС,
состоящей из станций на 500 и 250 заправок, пришлось на 80 - 90-е годы
хх столетия (табл. 2.5).

Таблица 2.5
Динамика ввода АГНКС в бывшем СССР

Введено АГНКС Средняя

производительность
Год
АГНКС, млн м /год,
3
в странах СНГ в том числе в России
(% загрузки)

1983 1 1
1984 24 18 0,15(1 ,5)
1985 63 31 0,60 (5)
1986 59 32 1,50(15)
1987 87 51 2,00 (20)
1988 37 25 3,00 (30)
1989 43 17 3,20 (30)
1990 29 8 3,25 (30)
1991 9 2 2,90 (30)
1992 5 1 2,30 (25)
ИТОГО 357 188 1,25 (15)

в период 2005-2011 гг. на территории России подлежат реконст­

рукции 168 станций, в том числе:

АГНКС-500 (Борец) - 68 ед .

АГНКС-500 (ГДР) - 70 ед.

АГНКС-250 (БКИ) - 14 ед .

АГНКС-250 (МБКИ) - 16 ед.

По этой причине, скорее всего, сохранятся высокие объёмы аморти­

зационных отчислений.

В современных условиях в развитии газозаправочной сети актуаль­

ность приобретает создание разветвленной сети АГНКС относительно
небольшой производительности - 40-125 заправок в сутки. Основной
современной тенденцией в конструктивном оформлении станций яв­
ляется блочно-модульное исполнение с максимальной заводской го­
товностью. Эти станции отличаются малыми габаритами (что при со­
временных ценах на землю немаловажно), небольшим энергопотреб-

46
лением, а также минимальными объёмом и сро ком строительно-мон­
тажных работ. Сформировавшийся классификационный подход позво­
ляет выделить две ос новные группы АГНКС [20, 30, 31,40', 54,57,79,80,88,
91 , 113,114,118,120,133,138,139].
К первой группе отно сятся станции муниципальные гаражные, ма­
лой (до 50 заправок в сутки) и средней мощности (от 75 до 125 запра­
вок в сутки), которые питаются газом от городских коммунальных сис­
тем газоснабжения с входным давлением Рвх = 0,05-0,30 МПа, строи­
тельство которых возможно в условиях города.

Вторая группа станций - магистральные на различную производи­

тельность, питающиеся газом высокого давления Рвх от 2,5 до 7,5 МПа,
предназначенные для размещения на компрессорных станциях (КС),

газовых распределительных станциях (ГРС). Результаты технико-эко­

номического анализа малогабаритных модульных и блочно-контей­
нерных станций нового типоразмерного ряда приведены в табл. 2.6
и 2.7.
Расширить зону обслуживания стационарных АГНКС и увеличить
загрузку существующей сети АГНКС позволяет активное использова­
ние передвижных газовых заправщиков. Практика и аналитические

расчёты показали, что доставка газа потребителю от АГНКС на рассто­

яние до 100 км оказывается весьма эффективным средством для уве­
личения производительности станций, при этом площадь обслуживае­
мой территории возрастает в десятки раз [56,83,84, 111].
Для повышения коэффициента опорожнения при бескомпрессорном
способе заправки газобаллонные установки ПАГЗ разделяются на 4 сек­
ции, последовательно подключаемые к заправляемому автомобилю.
Основные технические характеристики ПАГЗ приведены в табл . 2.8.
Применительно к условиям города для заправки автотранспорта в
АТП представляется целесообразной технология использования ПАГЗ
в качестве перевозимых газовых аккумуляторов. То есть площадка зап­

равки оборудуется четырьмя, пятью или шестью постами заправки и

арматурной системой стандартного многоступенчатого заполнения на
все заправочные посты. На эту площадку периодически подъезжает

ПАГЗ, наполненный газом на мощных АГНКС-500 и АГНКС-250. В этом

случае ПАГЗ используется только для перевозки газа , поэтому не тре­
буется его оснащение ни оборудованием для заправки автомашин, ни
системами коммерческого учёта газа, ни сложной арматурой переклю­
чения секций.

47
~ Таблица 2.6
ею

Показатели экономической эффективности отечественных АГНКС малого типоразмера

Тип АГНКС
Би-40 МКЗ-50 I БИ-70 БК-75 МБКИ -60/125
Показатель Изготовитель

Уралтрансгаз Пензкомпрессормаш Уралтрансгаз Борхиммаш Кировэнергомаш

Производительность , тыс. м З/ГОд 1500 1350 1200 1500 2700

Стоимость оборудования ,
тыс . руб . 4950 3600 6900 7200 8700
$ тыс . 165 120 230 240 290
Стоимость строительно-монтажных
ра бот , тыс. руб . 1485 1080 2095 3600 6090
% от стои мо сти оборудования 30 30 30 50 70
Сро к окупаемости , лет 3,7 3,7 7,2 7,7 5,4

Таблица 2. 7
Показатели экономической эффективности АГНКС производства ОАО ссСумыгазмаШ I>

Тип АГНКС
Показатель (количество заправок в сутки при тах часовой производительности)

45 60 75 200 400
Годовая производительность, тыс . м З 1296 1620 2328 3780 5490
Стоимость оборудования ,
тыс . руб . 5327 5477 5841 ,7 7886 8270
$ тыс . 178 183 195 263 276
Стоимость строительно-монтажных работ ,
тыс . руб . 2351 2369 2413 2658 2704
% от стоимости оборудования 44 ,1 43,3 41 ,3 33,7 32 ,7

Срок окупаемости , лет 6,8 5,0 3,4 2,6 2,2

...
з::
~ Таблица 2.8
'"
:t
Основные тех нические характеристики ПДГЗ
!;1
:t
'"
Ти п
ПдГЗК- пдгз- пдгз - пд гз - ПД ГЗ - пдгз-
1900-25 3500-25 5000-25 1800-32-4 2500-32-4 3200-32-4
Показатель Завод- и з готови тель
3 -д
ОАО «Граз» КО КБ «Союз» 3-д «Баррикады»
« Ба ррикады »
г . Пенза г. Казань г . Волгоград
г. В олгоград

О бъем перевозимого газа , м 3 1900 3500 5000 1800 2500 3200

Объем отда ва е мого газа , м 3 1050 /1750' 2000 31 00 1224 1700 2176
Давление газа , МП а 25,0 25,0 25,0 32,0 32,0 32,0
Количество секций 4 4 5 4 4 4
Колич . одн овр . запра вляемых
2 2 3 2 2 2
а/м (постов заправ.)

Коэффициент опорожнения 0 ,5510,92' 0,57 0,62 0,68 0,68 0 ,6810 ,9'

Масса навесного грузового оборудования -
Масса снаряженного ПАГ3 , т 13,9 23-25 30,0
14,75 т

Габаритные размеры ,
11 ,5 х 2,5 х 3,0 9,2 х 2,5 х 3,1 13,7 х 2,5 х 3,8
длина х ширина х высота , м

полуприцеп,
полуприцеп,
полный прицеп, седельный
Транспортные средства седельный KamA3-55111 KamA3-53229 KamA3-6540
тягач - любой тягач - КамА3
тягач - КамА3
или МА3

* Компрессорный способ опорожнения [83].

~
<D
 Использо в ание ПАГЗ может позволить решить задачу массовой зап­
равки автотранс по рта АТП в часы пикового потребления газа, при вы­
ходе автомашин н а транспортные линии. Комплект оборудования та­
кой заправочной пл ощадки в АТП в дальнейшем может быть использо­
ван без каких-либо изменений в случае последующего строительства
на территории АТП собственной стационарной газонаполнительной
компрессорной ста нции [80- 84, 138, 139].
Использование совместно с ПАГЗ дожимной компрессорной уста ­
новки МГПК-32 пр оизводства завода « Баррикады » (г. Волгоград) по ­
зволяет:

- увеличить ко э ффициент опорожнения газа до 0,9- 0 ,92 (против

0,6- 0,65 У бескомпрессорных ПАГЗ) ;

- существенно уменьшить массу прицепа при сохранении количе ­

ства заправля емых автомобилей за один рейс.

Таким образом, и с п ользование ПАГЗ позволяет повысить технико ­

экономические показатели АГНКС-500 и -250.
Несмотря на резкий спад выпуска газобаллонной техни к и в 1987-
1993 ГГ., за посл едние годы появилось большое количество новых кон ­
струкций систем п итания при родным газ ом автомобильных двигате­
лей, в том числе и для легковых автомобилей. Основными производи­
телями бортового газотопливного оборудования (ГТО) дЛЯ автотранс­
порта являются ЗАО « Рязанский завод автомобильной аппаратуры » (ЗАО
« РЗАА» ), ЗАО «Автос истема » (г . Москва) , ОАО « Завод им. М . В . Фрунзе »
(г. Пенза), завод «Аскольд» (г . Арсеньев Приморского края) , 000 фир­
ма «Мобильгаз» (г. Набережные Челны) , АО « Новогрудский завод газо­
вой аппаратуры» ( Беларусь). Научно-производственной фирмой « ГАЗ­
топ » и АО «Техно м а ш » совместно с Орским машиностроительным за­
водом организова но промышленное производство облегченных метал­
лопластиковых балл онов различного объёма [62 , 63 , 64, 87, 92- 94, 109,
110,112,117].
Старейший за вод - ЗАО « Рязанский завод автомобильной аппара­
туры» (РЗАА) пр едста вляет собой специализированное предприятие с
законченным тех нологическим циклом и выпускает комплекты газо­

топливного оборудования (ГТО) двух моделей:

• для легков ы х а втомобилей и малотоннажных грузовых автомоби­
лей типа «Газ ель » на базе лицензионной аппаратуры «Poliauto»
(Италия);

50
 • для грузовых автомобилей и автобусов с карбюраторными дви­
гателями , а также газодизельных двигателей на базе аппаратуры
конструкции НАМИ первого поколения .

С целью получения максимально возможных техни ко -экономичес­

к их и экологических показателей газобаллонных авто мобилей ЗАО
« РЗАА » в своё время провёл большие опытно-конструкторские рабо­
ты с заводами-изготовителями автотранспортных средств ( з ил, ГАЗ,

КамАЗ , УАЗ) , которые позволили максимально адаптироват ь ГТО к дви­

гателям . Унификация моделей ГТО составляет до 65% м ежду ними .
Взаимозаменяемость между отдельными узлами составляет 100%. ЗАО
« РЗАА» является единственным заводом из производителей ГТО, име­
ющим собственную экспериментально-исследовательс ку ю базу.
Предприятие ЗАО « Автосистема » , в отличие от ЗАО « Р ЗАА», имеет
только сборочный цех , изготавливая на договорной основ е детали при­
боров и узлов ГТО на сторонних заводах , в большин ств е случаев на
предприятиях военно-промышленного комплекса (ВПК). О борудование
производства ЗАО « Автосистема » (комплект АВСТ) разработано как
унифицированное для легковых , грузовых автомобиле й, автобусов и
сельхозтехники по техническим требованиям , соответствующим совре­
менным международным нормам и стандартам , а также нац иональным

стандартам стран, лидирующих в области использования газообраз­

ных топлив - США, Италии , Новой Зеландии и др.
Оборудование АВСТ по основным агрегатам унифициров ано для
использования на легковых , грузовых автомобилях и автобусах, как бен­
зиновых , так и с дизельными двигателями. Основные а гре гаты комп­
лекта АВСТ взаимозаменяемы с агрегатами комплектов ап паратуры,
разработанных ранее НАМИ для АО « Новогрудский завод газовой ап­
паратуры » и ОАО « Завод им. Фрунзе » (г. Пенза) .
ОАО « Завод им. Фрунзе» (г . Пенза) изготавли вает газото пливное
оборудование по документации, разработанной в 1990 г. АО «Темп» со­
вместно с НАМИ и переданной АО « Техномаш ». Система р едуцирова­
ния газа предусматривает использование двух агрегатов - односту­

пенчатого редуктора высокого давления и двухступенчатого редукт о ра

низкого давления. Редуктор высокого давления скомпонован в одном

моноблоке с заправочным устройством , магистральным эле ктромаг­
нитным и предохранительным клапанами , манометрами ( индикатором

давления) и подогревателем газа.

51
 Завод «А скольд » (г. Арсеньев Приморского края), как и ЗАО « РЗДД »,
является одним из первых, освоивших серийный выпуск газотопливно­

го оборудования для автомобилей ЗИЛ-130 и ГАЗ-53. Однако в силу

своей географической удалённости от Европейской части России этот
завод является не вполне удобным поставщиком оборудования.
Все выпускаемо е заводом ГТО сертифицировано, техническая куль­
тура и качество изготовления продукции находятся на достаточно вы­

соком уровне.

Внедрение газобаллонн ой техники на автотранспорте возможно

двумя путями . Первый путь - это переоборудование базовых моде­
лей автомобилей в газобаллонные для работы на природном газе.
Второй путь - сборка газобаллонных автомобилей в условиях конвей­
ера на автомобильных заводах зил, КамАЗ, ВАЗ и ГАЗ. Если рассмат­
ривать уровень качества получаемых при этом автомобилей и рабо­

тающего в их составе газобаллонного оборудования, то второму на­

правлению необходимо отдать в будущем предпочтение. На автомо­
бильных заводах ранее были созданы специальные цеха по сборке и
контрольным испытаниям газобаллонных автомобилей, организованы
технические службы, в том числе подразделения технического конт­
роля, котлонадз ора , конструкторско-технологические отделы , задачей
которых было обеспечение необходимого уровня качества и постоян­
ного совершенствования конструкции газотопливного оборудования
(ГТО) .

И все же перевод автотранспорта на использование КПГ в качестве

моторного топлива путём переоборудования базовых автомобилей в
газобаллонные будет сохранять своё значение в ближайший период
времени. Данные о широком спектре производимого ГТО приведены в
табл. 2.9 и 2.10.

Таблица 2.9
Газотопливное оборудование ДЛЯ КПГ

N!! Изготовитель Транспортные средства

п/п аппаратуры, адрес Тип Базовые модели и модификации

1 2 3 4
АО "КАМАЗ»
423808, КамАЗ-
Грузовые
1 г . Набережные Челны , -53208, -53218, -53217, -5321 9, -54118,
газодизельные
пр . Мусы Джалиля , 29 -55118
т/ф (8552) 51 58 21

52
 Окончание табл . 2.9
1 2 3 4
ЗИЛ - 431410 (130) , -433360, 431510,
Грузовые -433110 , -131; ГАЗ -33021 «Газель »
с искровым ГАЗ- -53-12 , -3307, -66-1 1, УАЗ, Урал
зажиганием ГзсА- -891-10 , -20, -893А10 , -20, -3702
-10 , -20, -3704-1 0, -20, 37121
ЗАО «Автосистема»
Грузовые
125438 г . Москва , КамАЗ - 5320 КрАЗ , МАЗ, Урал
2 газодизельные
ул . Автомоторная , 2
ВАЗ -2101 ... -2107,2108,2109
т/ф (095) 454 4551
Легковые УАЗ , АЗЛК-2 141 , -21412 , -2140,
ИЖ-41 2, ГАЗ -2410, -31029
Автобусы ЛАЗ -69 5 НГ , ЛИАЗ -677Г, РАФ , УАЗ
с искр . за ж иг . и Икарус -260, -280, -256
газодизельные КАвЗ , ПАЗ , НЗАС-Урал
Завод «Аскольд»
692330 г . Арсеньев ,
Грузовые с
Приморский край , ЗИЛ -130 ,
3 искровым
ул. 3аводская , 5. ГАЗ -53
зажиганием
т. (42361) 2 97 71
ф . 2 1486
Новогрудский завод
газовой аппаратуры
Грузовые
231400, Беларусь , ЗИЛ- 13 0 , « Газель» , ГАЗ -53
С искровым
4 г . Новогрудок , « Волга », ВАЗ - 2121
зажиганием ,
Гродненская обл ., УАЗ -3303, -3151 , 3909
легковые
ул . Мицкевича , 109
т . (01597)236 58 , ф . 243 42
ВАЗ - 2101, -03 , -05 , -07,
ОАО «ЗИФ»
Легковы е АЗЛК - 2141 , ИЖ-412
Завод им . Фрунзе
Газель , УАЗ-3303, ГАЗ-2410
5 г . Пенза , ул . Ленина , 86
Грузовые ,
т . 649200 , ЗИЛ -138А , -131 , ГАЗ -53 , -3307 ,
автобусы с
ф . 649237 . ЛАЗ - -695 НГ , ЛИ АЗ - 677Г , ПАЗ - 3205
искр . за жиг .

ЗИЛ -130, -4315 , УРАЛ-375 , ГАЗ-53 ,

ЗАО «РЗДД» ,
Грузовые КамАЗ - 53208, -54118, -55118 ,
Торговый дом
газодизельные МАЗ - 5334, 5335 , 5551 , 54323-
Рязанский завод
КрАЗ - 65101, -250, -6510
автомобильной
6 аппаратуры ГАЗ-2410 , -3102, -3110 , -1029 « Волга »,
390013, г. Рязань , Легковые Газель , ВАЗ -21 01 ...211 о, «Ока»,
Московское Ш . , 6 «Нива », АЗЛ К, УАЗ -3303
т. (0912) 76 41 20, Икарус-2 6 0, -280, -250/256,
Автобусы
ф . 7677 67 КАвЗ-3 27 0 , 3976, ПАЗ - 3205, ГАЗ-
газодизельные
3221 , -2705 «Газель », ЛАЗ-695 , -699
КамАЗ -4310 полн о приводные
-440001-08, .... .440000-08
000 фирма
-5320 бортовые , -53212
«Мобильгаз» Грузовые
-54112 магистр . тягачи
Россия , Республика газодизельные
-55 11 самосвалы , -65115
Татарстан , 423832, г.
7 -7403 с турбонаддувом
Набережные Челны .
Урал -4320 бортов .
Новый город , д.41/О3-513
Карбюр . а/ м
т. (8552) 51-83-42 ВАЗ , ИЖ , Волга, УАЗ
легковые
ф. (8552) 51-20-01
Карбюр . а/ м Газель , УАЗ , ГАЗ-53, ЗИЛ-130 ,
грузовые ПАЗ -3205 , КАвЗ , ЛАЗ-695

53
 Таблица 2.10
Газовые баллоны ДЛЯ автомобилей

Объём Тип Производитель

33-100 л
здо « Торговый дом Орского
широкий спектр металлопластик
машиностроительного завода »
по объёму
50 л углеродистая сталь
ПервоуральскТрубоСталь
50 л легированная сталь

47-185 л металлокомпозит 000 НПФ « Шторм »

34-350 л
стеклопластик
широкий спектр 000 фирма « Мобильгаз »
легир . и углерод . сталь
по объёму
ОДО «Мариупольский
50л легированная сталь
меткомбинат им . Ильича »

200, 315, 350,400 л стеклопластик КОКБ « Союз »

Исследовани ями 000 « ВНИИГА3 » установлено, что в десятикило­

метровых зонах автомагистралей государственного значения и внут­

риобластных автодорог, а также вокруг областных центров и крупных

населённых пунктов находится значительное количество сельскохозяй­
ственных предприятий. Выявлено , что каждое коллективное сельскохо­

зяйственное предприятие располагает , по меньшей мере, 10- 20 едини­

цами тракторов К-701, МТ3-82, Т-150К, Т-45Т и др .
Разработчика ми газобаллонных модификаций тракторов являются
ОАО « ВНИИГА3», Всероссийский институт механизации (ВИМ) , АО «Ав­
тосистема» и Др., а изготовителями газобаллонной аппаратуры - 3АО
« Р3АА » (г. Рязань) и 3АО «Автосистема » (г . Москва).
В табл. 2.11 представлены технические характеристики тракторов
различных модификаций, рекомендуемых к переводу на КПГ.
Указанные в табл. модификации тракторов (включая тепличный трак­
тор Т -45Т) с газодизельными двигателями прошли государственные

приёмочные испытания. Начато опытное внедрение газодизельных трак­

торов в Ставропольском крае , Пензенской, Воронежской и Брянской

областях.
Годовая экономия дизельного топлива наиболее массовыми моде­
лями тракторо в в среднем составляет: К-701 - 21 100 кг, MT3-80j82-
8700 кг.
Годовой расход КП Г составляет: К -701 - 27 000 м З , МТ3 - 11 100 мЗ •

54
 Таблица 2. 11
Технические характеристики тракторов различных марок,
переводимых на работу на компримированном при родном газе

К-701 К-700Д Т- 1 50К МТЗ-82 ЮМЗ-БКЛ ЛТЗ - 55 Т-45Т

11:: JI с: . 11:: JI
~1I::4 11:: JI
~ 11::4 11:: JI с: . 11:: JI
~ 11::4 11:: JI с: . 11:: JI
~ 11::4
Показ атели '" с:
111 QI
",II::-e-
IO"'S '" QIс:
111 lO"'s '" QIс:
111 10
'" с:
111 QI
",II::-e-
lO"'s '" QIс:
111 10 '" <:[
S
'" QIс:
111 '" 11::
10 '" <:[
S
-е- '" с:
111 QI lO "' s
О <:[ о: <:[ ~ <:[
о: <:[ ~ <:[
о '" S
:z: <:[ о <:[ о: <:[ ~ <:[ о :z: ~ <:[
о :z: о <:[ о :z: <:[
м :z: о
~ о ~ Sо '" о~ ~ Sо '" о ~ Sо ~ о
~g~ '" о ~ Sо '" о~ ~ Sо ~ о м
~
:z:
g~
о
LD ~ L-C:~ LD L-C:~ LD~ L- с: ~ LD ~ LD~ L- с: ~ LD L.. с: ~ LD ~

Номин . тяговое усилие , 14 14 14 14

50 (5) 50 (5) 50 (5) 50 (5) 30 (3) 30 (3) 9 (0,9) 9 (0,9) 6 (0,6) 6 (0,6)
кН(т) (1,4) (1,4) (1,4) (1,4)
Номинальная э кс плуата-
198,5 198,5 158 172 121 ,5 121 ,5 55,1 55,1 45 45 37 37 33 ,1 33,1
цион н ая мощно с ть
(270) (270) (215) (234) (165) (165) (75) (75) (60 ,5) (60,5) (50) (50) (45) (45)
дигателя , к Вт (л .с.)
Э ксплуатац. ма сса
13500 - 12810 - 8135 - 3620 - 3895 - 2900 - 2260 -
тра ктора , к г

• со с тальным и
- 14700 - 14000 - 8725 - - - - - - - -
баллонами

• с металлопласти к.
- 14340 - 13560 - 8590 - 3815 - 4070 - 3040 - 2350
баллонами
Диапа зо н скоросте й , 1,89- 1,89- 1,89- 1,89- 3,36- 3,36- 1,89- 1,89- 2,1- 2,1- 1,82- 1,82- 1,5- 1,5-
КМ /Ч 33,4 33,4 33,4 33,4 31 ,0 31 ,0 33,4 33,4 24 ,5 24,5 30,0 30,0 23.9 23 ,9
Расход топлива при
н о минальной мощн-ти в 51 ,8 51 ,8 38,0 38,0 29,0 29,0 13,5 13,5 10,7 10,7 9,2 9,2 8,0 8,0
д и зель но м реж име , К Г/Ч
Ра сход ди зтоплива при
н о м и н . мо щн - т и н а - 10,0 - 8,0 - 5,8 - 2,6 - 2,2 - 1,84 - 1,5
га зод из. ци кл е , КГ/Ч
ТО же ком пр . пр и род н.
газа , МЗ/Ч
- 50,4 - 38,4 - 28,1 - 13,2 - 10,2 - 9,0 - 7,0
Длит. работы на 1-й
з а пр. то п л. , Ч

• н а транс п орт н ых
26 29,2 28.0 34,5 17,2 23 ,5 16,7 23,0 14,2 21,3 10,0 14,8 10,4 14,6
работах
в Т.Ч. по газодиз . циклу - 10,5 - 13,0 - 11,0 - 10,5 - 11 ,3 - 9,5 - 7
• на пахоте 15,0 22,0 15,0 20,3 10,3 14,6 10,0 13, 6 10,0 13,3 7,9 11 ,0 6,0 9,1
в Т.Ч . по газодиз. циклу - 7,0 - 7,0 - 5,1 - 4, 6 - 5,2 - 4,5 - 4,3
Кол-во газ . 18 / 18 / 10 /
(J1
балл./емкость 1 балл. , л
-
50
-
50
-
50
- 4 / 51 - 4 / 51 - 3 / 51 - 3/35
(J1
 Выброс твёрды х частиц (дымность) при переводе этих моделей трак ­
торов на КПГ сокр ащается в 3- 5 раз по сравнению с использованием
дизельного топли ва .

Исследования по казали , что затраты на переоборудование тракто­

ров на природн ый газ довольно быстро окупаются (табл. 2.11) [130] .
Уплотнение существующей сети АГНКС за счёт строительства стан­
ций малой мощн ости в совокупности с использованием передвижных
заправщиков может явиться надёжной базой для начала широкомасш ­
табного использо ва н ия КПГ в сельскохозяйственной технике.

Таким образо м , можно констатировать , что в настоящее время име­

ются все предпо сылки и технические возможности для расширения

использования КПГ на транспорте и роста загрузки АГНКС . Предсто­

ит переход от част ичной компенсации нефтепродуктов к разумному
замещению их доли компримированным природным газом за счёт
широкого использ ования КПГ на муниципальном пассажирском транс­
порте, в г о родск их мелкооптовых малотоннажных грузовых перевоз­

ках и в сел ь скохо з я й ст венных комплексах , нуждающихся в дешёвом

топливе .

56
 ГЛАВА 111

РАЗРАБОТКА НАУЧНО­
МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
ДЛЯ РАЦИОНАЛЬНОГО
РАЗМЕЩЕНИЯ АГНКС

Из предыдущего анализа следует , что одним из недостат­

ков действующей сети АГНКС в современных экономических условиях

оказалось существующее размещение станций по отношению к потен­
циальным потребителям , находящимся в близлежащих городах, посёл­
ках , сельских населённых пунктах. Для транспорта, осуществляющего

внутригородские пассажирские или грузовые перевозки, заправка топ­

ливом за 15 км от основного места базирования оказывается непри­

емлемой, для транзитного транспорта - заезд на заправку с отклоне­

нием от основного маршрута даже на 3 км также неудобен. В настоя­

щее время нужно дополнить и уплотнить сеть станций, приближая их
размещение к основным маршрутам движения транспорта и посте­

пенно сокращая расстояния между заправками.

Чтобы рационально разместить АГНКС (ПАГЗ) для организации сис­

темы обеспечения автотранспорта компримированным природным га­
зом, а также определить региональный приоритет реализации программ

газификации автомобильного транспорта целесообразно ввести ряд

критериев.

3.1. Критерии размещения АГНКС с учётом

региональных особенностей

в данном разделе предложены критерии выбора площа­

док для строительства АГНКС , а также критерии, определяющие целе­
сообразность проведения программ газификации транспорта и разви­
тия сети газозаправочных объектов в том или ином регионе .
Главным фактором, от которого зависит развитие рынка комприми­

рованного природного газа в регионе, является уровень развития се-

57
тей газоснабжения. В настоящее время из 85 административно - тер ­
риториальных формирований России только 60 регионов имеют на свое й
территории газопроводы , и лишь 53 области имеют в системе газо­
снабжения более 8- 10 газопроводов-отводов.
Российская сеть заправок компримированного природного газа се­
годня насчитывает 218 единиц АГНКС, которые размещены крайне не­
равномерно . Республики Баш кортостан , Татарстан , города Москва и
Санкт-Петербург с прилегающими областями , Ставропольский и Крас ­
нодарский края , Свердловская , Челябинская , Пензенская , Тюменская
области имеют примерно по 8- 10 АГНКС. Условно территориальная
обеспеченность компримированным газом выше 3% наблюдается толь ­
ко в Костромской, Курской , Московской , Томской , Ульяновской , Кеме ­
ровской, Томской областях, в некоторых районах Южного федерально ­
го округа. Остальные области в подавляющем большинстве имеют одну­
две , максимум три-пять станций (табл . 3.1) . Такого количества станций
для охватываемых территорий явно недостаточно . Это связано , прежде
всего , с отсутствием сетей газоснабжения в ряде регионов России :
Восточной Сибири и Дальнего Востока , отдельных областей Севера и
Северо-запада страны (Мурманская область). Слабо развито газоснаб­
жение сельских населённых пунктов. Очевидно , что приоритет разме­
щения газовых заправочных объектов следует отдавать газифициро ­
ванным промышленным областям РФ , которым для нормального функ ­
ционирования автотранспорта явно недостаточно одной-двух станци й:
Владимирской , Ярославской , Тверской , Смоленской , Псковской , Пензен ­

ской , Вологодской , Московской , Ленинградской , Ивановской , Калужской ,

Вологодской областям , Чувашской и Удмуртской Республикам. Резуль­
таты анализа по выявлению степени газификации территорий облас ­
тей и населённых пунктов России отражены в табл. 3 .2 [97].

Для эффективного использования критериев и в целях адаптации

результатов исследований для конкретных региональных прог р амм
предложена система их ранжирования .

Опыт разработки программ газификации автот ранспорта и ст рои ­

тельства АГНКС в регионах РФ позволил выявить перечень основны х
критериев , который является достаточным для определения площа­

док размещения АГНКС и установления приоритета реализации про ­

грамм газификации транспорта. В качестве ОСНОВНЫХ критериев пред ­

ложены:

58
• территориальная плотность размещения

газифицированных населённых пунктов ;

• плотность автомобильных дорог ;

• потенциальная потребительская ёмкость КПГ;

• экологическое состояние воздушной среды.

Территориальная плотность размещения газифицированных

населённых пунктов (ед . /1 0000 км 2 ) указывает , какое количество га­
зифицированных населённых пунктов расположено на территории в
1О тыс . квадратных километров , характеризует уровень развития сетей
газоснабжения , возможность развития рынка газомоторного топлива в
р егионе и определяется по формуле:

( РU' . П . ) = ( k .N r + k .N + k .N
вl в2 п ВЗ
)/(z .
ер'
s) (3.1 )

где Nr, Nп , Nc- соответственно количество газифицированных горо­

дов , посёлков городского типа и сёл ; Sp - площадь региона; k B1 , k B2 , kВЗ -

усреднённые весовые коэффициенты для различных категорий насе­

лённых пунктов ; z- коэффициент использования территории.
Весовые коэффициенты по каждой категории населённых пунктов

определяются по формуле :

k n = N газ /Nрег' (3.2)

где N газ - число газифицированных населённых пунктов; N per - об­

щее число населённых пунктов в данном регионе.

Определены следующие усреднённые весовые коэффициенты k по

в

областям РФ дЛЯ трёх категорий населённых пунктов:

• для городов k B1 - 0,55

• для посёлков городского типа k B2 - 0 ,4
• для сельских населённых пунктов k вЗ - 0,05
Коэффициент использования территории z для каждого региона
определяется по картам исходя из географических особенностей мес­

тности , сельскохозяйственных площадей, лесных угодий и может уточ ­

няться. Так , например , для Архангельской области и Республики Коми
принято z = 0 ,3 , для Тюменской области z = 0,4, для Томской области
z = 0 ,5.
В качестве единицы территории предложен квадрат со стороной 100
км . Эта величина соответствует примерно половине ЗНачения среднего

59
 Оценка потребительской ёмкости и обеспеченности

Наличие подвижного состава , ед.

Доля а/т
Название региона
1995-2002 гг. в вал. в ыб р .
ЗВ
всего грузовые автобус ы л ег к ов . спец . (1998 г.) %

1 2 3 4 5 6 7 8

Центральный федеральный округ

1 Белгородская область 288342 39465 1119 237857 9901 >70

2 Брянская область 129556 28032 1011 92059 8454 -80

3 Воронежская область 488444 56075 925 417300 14144 - 80

4 Владимирская область 215881 27232 709 179422 8518 60 (Владимир)

5 Ивановская область 137688 23763 705 106300 6920 51 .7

6 Калужская область 160494 21662 550 131600 6682 >70

7 Костромская область 108179 17579 612 84300 5688 -65

8 Курская область 193525 341 10 851 150100 8464 75

9 Ли пецкая область 212039 29476 1064 172752 8747 34.4

10 Московская область 3621804 104910 5670 3485627 25597 - 85

11 Орловская область 145793 25790 650 112453 6900 40

12 Рязанская область 201607 29864 449 162952 8342 25

13 Смоленская область 148169 24136 565 117322 6146 >70

14 Тамбовская область 213971 35851 600 170300 7220 60

15 Тверская область 248051 38539 850 199136 9526 60

16 Тульская область 257076 31876 1335 213603 10262 41

17 Ярославская область 176674 26643 839 141500 7692 42

Всего 6947293 595003 18504 6174583 159203

Северо-Западный федеральный
округ

18 Республика Карелия 140794 12304 295 123502 4693 - 40

19 Республика Коми 156517 20472 914 127800 7331 - 26

20 Архангельская область 173649 24363 857 140802 7627 - 10

21 В ологодская область 201230 28026 931 164900 7373 - 30

22 Калин инградская область 220399 8520 318 207621 3940 - 80 - 85

23 Л енинградская область 1183545 29705 936 1145905 6999 40

24 Мурманская область 154131 12414 809 136534 4374 -12

25 Н овгородская область 100450 17855 770 77107 4718 >50 (Новгород)

26 П сковская область 119536 17805 729 96110 4892 - 60-65 (Псков)

В сего 2437947 159160 6559 2220281 51947

Южный федеральный округ

27 Респ ублика Адыгея 80004 9920 212 67700 2172 86

60
 Таблица 3. 1
областей рф компримированным при родным газом

Имеющ.
Суммар- ДГНКС .ь :i:

N2
Во з мож ны й объ ё м перевода н а КПГ, ед .
(с учёто м кол -ва газ ифициров а нных городов и п гт., к ол-ва
ная потен-

циал .
..<; ..

~ [52
~
транс п ., с о с р едо то ченного в городс ки х н ас . пун кта х , и к оэф . кол- мощн .
потребит. :I:~Ф~
е го тех н . испр ., % городского населения ) МЛН м 3
ёмкость КПГ,
во

wт . в год
~ [~~
млн м З / год 1:; Q. g:::
u ф nJ
(J
О
грузовые автобусы легковые специальн . ВСЕГО >- t- % ::I:

1 9 10 11 12 13 14 15 16 17

1 83354 323 17190 716 101583 1101 4 40,9 3,7%

2 43932 343 7804 717 52796 581 3 30,7 5,3%

3 118549 225 25321 858 144953 1563 5 41,7 2,7%

4 49280 162 10239 486 60168 65 1 1 11,8 1,8%

5 29426 151 5679 370 35625 389 1 11 ,8 3,0%

6 50869 174 10428 529 62000 672 2 23,6 3,5%

7 15186 86 2959 200 18430 201 2 17,65 8,8%

8 33350 147 6467 365 40328 439 3 35,4 8,1 %

9 62106 312 12650 640 75708 822 1 11 ,8 1,4%

10 1162599 1820 279722 2054 1446195 15414 11 93,3 0,6%

11 153447 684 29589 1816 185536 2023 2 24,4 1,2%

12 74335 166 15021 769 90290 978 3 19,3 2,0%

13 31404 120 6217 326 38066 414 1 12,6 3,0%

14 39788 112 7917 336 48 152 523 0,0%

15 100962 346 20263 969 122540 1330 1 12,6 0,9%

16 87474 454 18170 873 106972 1160 3 24,6 2, 1%

17 30531 145 6113 332 37121 404 1 12,6 3,1%

2166593 5768 481748 12355 2666463 28663 44 424,75 1,5%

18 15519 33 3403 129 19085 205 0,0%

19 30157 176 6156 353 36842 400 2 17,65 4,4%

20 24522 121 4971 269 29883 325 0,0%

21 40208 186 8237 368 49000 532 1 12,6 2,4%

22 22040 32 5191 99 27361 292 0,0%

23 245303 194 59376 363 305236 3249 8 75,6 2,3%

24 15413 81 3413 109 19017 205 0,0%

25 18590 143 3568 218 22518 246 1 12,6 5,1%

26 17880 109 3594 183 21765 237 1 12,6 5,3%

429633 1074 97908 2092 530707 5691 13 131 ,05 2,3%

27 19048 50 4030 129 23257 251 1 11,8 4,7%

61
1 2 3 4 5 6 7 8

28 Республика Дагестан 158319 28938 912 123609 4860 80

29 Республика Северная Осетия-Алан ия 102270 14134 447 85200 2489 80
30 Республика Ингушетия 40188 1600 113 38225 250
31 Чеченская Республика 40187 1600 113 38224 250
32 Кабардино-Балкарская Республика 99311 10779 473 88059
33 Карачаево-Черкесская Республика 91270 6519 246 82800 1705 77.6
34 Краснодарский край 1058230 95002 3152 930261 29815 90
35 Ставропольский край 498401 58858 1711 422338 15494 - 75
36 Волгоградская область 446722 60067 1974 368902 15779 -40 (Волгоград )

37 Ростовская область 773376 87097 2405 662651 21223 - 50

38 Астраханская область 156858 19595 679 130318 6266 70
Всего 3545136 394109 12437 3038287 100303

При волжский федеральны й округ

39 Республика Башкортостан 705468 90132 3045 585607 26684 - 50

40 Удмуртская Республика 246590 25584 1108 212100 7798 >34

41 Республика Марий Эл 113102 39465 573 68324 4740 >80
42 Республика Мордовия 144546 56075 611 82800 5060 >60
43 Чувашская Республика 136731 34110 1074 94734 6813 >60
44 Нижегородская область 486746 29476 3132 437006 17132 - 35
45 Кировская область 207079 35851 1226 160058 9944 35
46 Республика Татарстан 546703 74034 4159 439700 28810 50 (Казань )

47 Пензенская область 207865 35516 1223 162117 9009 60

48 Самарская область 656541 54948 3680 581815 16098 - 30
49 Саратовская область 440871 62247 1364 359499 17761 40

50 Ульяновская область 221010 31423 870 179197 9520 -60 (Ульяновс к)

20-25,
51 Оренбургская область 416547 52397 2001 346382 15767
1(>45 - Оренбург
52 Пермская область 377969 51947 2091 307701 16230 >1/4 вал . выбр .

Всего 4907768 673205 26157 4017040 191366

Урал ь с к и й федеральны й округ

53 Курганская область 176371 27231 637 142000 6503 - 30

54 Свердловская область 605941 73823 3317 508005 20796 106,4 тыс . т

55 Челябинская область 588982 57250 2569 513800 15363 385 тыс . т

56 Тюменская область 749052 101600 3277 620855 23320 72 ,5 (Тюмень)

Всего 2120346 259904 9800 1784660 65982

С и б и рски й феде рал ь ны й о круг

57 Новосибирская область 164032 50291 1524 99861 12356 31

58 Омская область 192686 46374 1451 133413 11448 <50

59 Томская область 159734 24918 714 126034 8068 50

60 Кемеровская область 184885 48507 3352 120417 12609 20

Всего 701337 170090 7041 479725 44481

ИТОГО: 20659827 2251471 80498 17714576 61 3282

62
 Окончание табл. 3. 1

1 9 10 11 12 13 14 15 16 17

28 28479 164 5559 219 34420 376 2 25 ,2 6,7%

29 11770 51 2451 72 14345 155 2 17,65 11,4%

30 4019 11 956 6 973 53 0,0%

31 2 25,2 47,2%

32 9931 47 2201 12180 131 2 17,65 13,4%

33 9127 25 2070 43 11264 121 0,0%

34 257600 767 56612 1814 316794 3410 12 117 3,4%

35 117349 403 24860 912 143523 1551 8 63,05 4,1%

36 138581 612 28610 1224 169027 1832 4 47,2 2,6%

37 312599 972 66961 2145 382676 4130 11 110,45 2,7%

38 61720 267 12819 616 75423 817 1 5,05 0,6%

970223 3371 207129 7179 1183884 12827 45 440 ,25 3,4%

39 193368 835 40128 1829 236159 2558 11 61,4 2,4%

40 60108 270 12925 475 73778 797 0,0%

41 15660 79 2365 164 18269 203 1 12,6 6,2%

42 40764 172 5838 357 47131 526 1 12,6 2,4%

43 37894 298 6564 472 45227 499 1 12,6 2,5%

44 114599 737 25722 1008 142067 1531 3 37 2,4%

45 26894 159 5197 323 32573 356 1 12,6 3,5%

46 163902 1247 32956 2159 200263 2182 10 88,7 4,1%

47 61320 361 11956 664 74302 811 1 11 ,8 1,5%

48 206263 1156 45697 1264 254380 2744 5 53,05 1,9%

49 131291 406 26765 1322 159785 1731 4 35,3 2,0%

50 27079 107 5489 292 32966 358 3 29,45 8,2%

51 121757 585 25312 1152 148806 1613 6 58,55 3,6%

52 91374 505 18597 981 111457 1211 3 30,25 2,5%

1292272 6918 265509 12463 1577162 17120 50 455 ,9 2,7%

53 29574 107 5953 273 35906 390 2 10,1 2,6%

54 128281 702 26887 1101 156971 1701 10 107,85 6,3%

55 157665 688 34385 1028 193765 2090 6 75 ,6 3,6%

56 120278 526 24923 936 146664 1590 7 11 ,05 0,7%

435798 2023 92148 3338 533306 5771 25 204,6 3,5%

57 26797 152 2497 309 29755 341 2 16,85 4,9%

58 27211 145 3335 286 30978 349 0,0%

59 29084 71 3151 202 32508 368 1 16,5 4,5%

60 20677 335 3010 315 24338 274 4 48,8 17,8%

103770 704 11993 1112 117579 1333 7 82,15 6,2%

5398288 19858 1156435 38539 6609102

63
 Критерии оценки регионов России ДЛЯ перспективного

и реализации программ

Показат.
Население
урбанизированности
С/хи Доля
Терри - IO,.
~ лесные
N~
а.,. В пром .
Название региона >-а.
п/п
тория ,
угодья , r:: ,;. .N::;: ф~ ·0 пр-ве
тыс . км
2
3 м -е-о-
тыс . км
2
Q) ()
0. 2
е ~
Q) "<::;
q
о
а.
"@ .:;'"
0- - О .й
q .t:::
O~
'"
оа.:s:
",а.
РФ , %
() "
о- :s:
Q)
(])::;: e ~ cg! 4:~ О"
•
•
Q)
о-

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
2002 г. 1998 г.
Центральный
650,7 470 ,9 55,4 186 0,014
федеральный округ

1 Белгородская область 27,1 21 ,6 1,5 65 ,2 40,1 241 0,20 0,95

2 Брянская область 34,9 25,6 1,4 79,7 45,8 184 0,27 0,35
3 Воронежс кая область 52 ,4 44,1 2,4 68 ,5 55,2 175 0,16 0,073 0,9
4 Вл адими рская область 29 20,0 1,6 62 50,4 191 0,31 0,9
5 Ивановская обл асть 23,8 15,7 1,2 82,7 35,1 163 0,34 0,4
6 Калужская обла сть 29,9 20,2 1,05 74,9 13,3 172 0,32 0,6
7 Костромская область 60,1 45,0 0,8 67,3 45 ,3 93 0,25 0,3
8 Курс кая область 29,8 26,1 1,35 61 ,2 50,6 206 0,13 0,6
9 Лип е ц кая область 24,1 21,0 1,22 64,3 139,1 216 0,13 1,5
10 М осков с кая область 46 32,9 6,4 79,3 36 ,4 349 0,28 0,174 4
11 Орловская обла сть 24,7 21,7 0,9 63,5 31 ,3 168 0,12 0,29
12 Рязанская область 39,6 31 ,9 1,24 68,9 21,8 171 0,20 0,9
13 Смоленская область 49,8 28,1 1,08 70,9 35 ,6 178 0,44 0,7
14 Тамбовская область 34,3 30,0 1,22 57,3 18,2 160 0,12 0,32
15 Тверская область 84,1 46,9 1,53 73,1 65 ,0 178 0,44 0,66
16 Тульская обл асть 25,7 20,2 1,67 81,6 37 ,7 200 0,22 0,148 1,3
17 Яросл авская область 36,4 19,9 1,37 80,9 172 0,45 0,099 1,2
В сего 651,7
Северо-Западный
1677,9 11 26,8 4,4 0,33 0,006
федеральный округ

18 Республика Карелия 172,2 148,8 0,75 75 9,6 39 0,14 0,6

19 Республика Коми' 415,9 382 ,1 1,2 75,3 8,0 13 0,08 1,1
Архангельская
20 587,4 280,0 1,42 74,8 8,9 12,5 0,52 0,9
область'

21 В ологодская область 145,7 98,3 1,3 69,1 62,3 82 0,33 1,8

Калининградская
22 15, 1 9,3 0,94 77,7 19,5 305 0,39 0,4
обл аст ь
23 Ленинградская область 83,9 52,7 1,64 66,4 6,9 123 0,37 0,06 3,7
24 Мурманская область 144,9 94,9 1,00 92 ,3 13,4 17 0,34 1
25 Новгородская обл асть 55 ,3 33,9 0,74 69,8 15,0 158 0,39 0,5
26 Пско вская область 55,3 26,9 0,83 66,1 180 0,51 0,2
Южный
589 ,2 428 ,1 58,5 0,27 0,016
федеральный округ

27 Республика Адыгея 7,6 1,9 0,44 53,7 43,7 207 0,75 0,06
28 Респ убли ка Дагеста н 50,3 38,1 2,2 42,9 82, 5 147 0,24 0,09
Республика Северная
29 8 5,3 0,66 65,4 24,5 286 0,34 0,2
Осетия-Алан ия

30 Р ес публика Ингушетия 19,3 2,5 0,47 42,9 32,2 201 0,87 О

31 Ч ечен ская Р есп убли ка 0,0 0,62 34,5 62,4 0,00 ...

64
 Таблица 3 .2
развития сети газозаправочных объектов
газификации транспорта

Пл отн о сть
Потребл . газа ,
Населённые лункты р аз м . газиф.
со млн . м З
N2 • ш- о
"N~
m
Н.л .

ri H'n . (с в ес . К-ТОМ
л/л · 0 iIE о "о . города л . г. т .
7С!: j!'; q ..о м ~ сел ь с. м . з н ачения

~
о
g :
~ ~
О g
a.~::I:
~ Е ~
q::l:o
ло рег. на с . л . 0,55; л . г . т .
го р .
газиф . в сего газиф . всего газиф . 0,4; сел . 0,051
><03 r::o" >-,,~
eA.l10 Т Ы С.К М
1 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

1998 г. 1998 - 2002 гг. 1998 г.

372 441 6127

1 52 721,1 266 9 10 20 20 335 4714,5 3369,1 10,96

2 74 735 211 16 16 28 28 420 2710 2675 ,2 11 ,75

3 66 765 ,5 146 14 15 11 21 194 3913,3 3874,7 4,16

4 43 592,3 204 20 26 20 32 99 2243,1 2224,1 8,26

5 23 314,4 132 11 17 11 31 104 1951 ,9 1940,7 6,58

6 52 537,8 180 19 19 9 10 373 1731 1367,2 10,94
7 10 245,7 41 2 12 2 8 64 3822,1 3821 ,9 0,85

8 31 336,6 11 3 7 10 6 23 421 1741 ,1 1708,7 9,16

9 44 548 ,2 227 8 8 2 2 622 4192 ,5 4187,7 15,06

10 195 1654,1 360 74 76 96 107 1604 15585,3 14414,1 34,63

11 357 2667 1080 5 1 505 2636 1582 11 ,34

12 45 533 ,1 135 12 7 14 13 354 3865 3666,9 7,55

13 24 513,8 103 11 12 9 26 140 2385,8 2384,7 3,34
14 37 507,3 148 7 15 8 15 134 1641,3 1633,9 4,01
15 49 613,7 73 12 8 16 12 204 3822 ,4 2038,2 2,76
16 69 620 241 21 23 32 31 411 6841 ,8 5021,9 17,47
17 38 213,1 59 11 21 10 49 128 2741 ,4 2596,8 4,52

146 172 1770

18 1 282,9 1 13 9 131 0,41

19 33 418 ,1 34 8 10 8 29 18 4959 2433,8 0,20

20 7 11 2,7 6 3 14 6 35 О 990 249 ,2 0,07

21 28 407,7 28 7 15 6 12 102 5756,1 2104,9 0,78

22 О 22 5

23 67 304 ,3 36 18 31 17 34 108 3000,4 2362 ,4 2,63

24 1

25 29 227, 1 41 6 16 7 16 23 2617,2 2612 ,6 1,31

26 19 301 ,1 54 6 10 1 18 18 1075 ,7 61 ,3 0,83

27 20 52,3 69 2 2 4 5 94 563 ,9 462 ,5 9,74

28 66 522 ,9 104 9 10 9 19 9 2008 ,6 1018,8 1,79
29 32 207,9 260 1 6 7 19 1304 ,7 119,1 1,88
30 4 49,5 26 1 4 0,28
31 5 3

65
5 Мале нкин а
 1 2 3 4 5 6 8 9 10 11
Кабардино-Балкарская
32 12,5 7 ,9 0,78 56,6 30,2 107 0,37 0 ,1
Ре с п ублика
Карачаево-Черкесская
33 14,1 9,8 0,43 44,1 65,8 134 0,31 0,1
Республика

34 Краснодарский край 76 58,0 5 53,5 39 ,4 193,5 0,24 0,045 1,5

35 Ставропольский край 66,5 57,2 2,62 55 ,9 23,7 114 0,14 0,7

36 Волгоградска я область 113,9 88,6 2 ,7 75 ,2 43,6 78 0,22 0,028 1,4

37 Ростовска я область 100,9 85,8 4,4 67,6 22,7 120 0 ,15 0,036 1,5

38 Астраханская область 44,1 23,7 1 66,7 61 0,46 0,4

При волжский
28,6
федеральный округ

39 Республика Башкортостан 143,6 128,6 4,1 70,8 38,0 153 0,10 0,027 2,7

40 Удм уртская Ре с публика 42,1 33,8 1,6 69,7 34,5 135 0 ,20 0,015 1,2

41 Республика Марий Эл 23,2 19,7 0,8 64,1 36,6 140 0,15 0,17

42 Респ ублика Мордовия 26,2 22,1 0,96 63,2 76,5 164 0,16 0,4

43 Чуваш ска я Республика 18,3 15,7 1,4 71 ,7 49,5 253 0,14 0,47

44 Нижегородская область 74,8 60,5 3 ,7 78,2 13,2 174 0 ,19 0,042 2,7

45 Кировская область 120,8 88,8 1,6 71,7 55,9 75 0,27 0,002 0,73

46 Республика Татарстан 68 56,5 3,8 73,8 37,0 187 0,17 0,031 4

47 Пензенска я область 43,3 38,0 1,6 65 61,6 151 0,12 0,076 0,43

48 Самарская область 53,6 44,5 3,3 80,6 26,7 140 0,17 0,062 4,1

49 Саратовская область 101 ,2 87,2 2,7 73,6 40,2 103 0 ,14 0,031 1,3

50 Ульяновская область 37,3 30,5 1,5 73,2 17,7 117 0,18 0,059 0,7

51 Оренбургская область 124 112,3 2 ,2 64,1 18,7 107 0,09 0,027 1,5

52 Перм ска я область 160,6 125,2 3 76,5 66 0,22 0,017 2,6

Уральский федеральный
1788,9 1212,0 14,9 109,7 0,32 0,014
округ

53 Курганская область 71 ,5 51,5 1,1 56,4 23,2 91 0,28 0 ,3

54 Свердловская область 194,8 158,0 4,5 87,9 40,7 55 0,19 0,022 4,2

55 Челябинская область 88,5 74,2 3,6 81 ,8 2,3 100 0,16 0,003 3,3

56 Тюменская область' 1432 928 ,3 3,29 77,4 7 0,35 0,002 11 ,4

Сибирский федеральный
5114,8 3948,3 2,2 0,23 0,002
округ

57 Республика Алтай 92,6 63,4 0 ,21 26,6 2,9 31 0,32 О

58 Республика Бурятия 351 ,3 293,6 1,01 59,6 1,8 18 0,16 0,4

59 Респуьлика Тыва 170,5 129,6 0,31 51 ,6 9,2 15 0,24 О

60 Республика Хакасия 61 ,9 53,4 0,57 70,9 15,4 41 0,14 0,3

61 Алтайский край 169,1 139,6 2,60 53,2 1,3 86 0,17 0,019 0,8
62 Красноярский край 2339,7 1610,8 3,00 75,7 15,4 5,5 0,31 0,0001 3,3
63 Новос ибирская область 178,2 122 ,0 2,75 75,1 15,7 55 0,00 0,031 0,9
64 Омская область 139,7 101,4 2 ,2 68,7 3 ,5 56 0 ,27 0,029 0 ,8
65 Томская область' 316,9 278,8 1,1 68 ,4 32,5 11 0,12 0,7
66 Кемеровская область 95 ,5 72,2 3 ,1 86,8 2 ,8 60 0 ,24 0,002 2,5
67 Читинская область 431 ,5 380,7 1,23 64 3,5 23 0,12 0,2
68 Иркутская область 767,9 702 ,8 2,70 79,3 3,5 16 0,08 0,003

* Для Арха нгельской обл. и Респ. Коми принято в расчёт 30% территории, ДЛЯ Тюменской
обл . - 40%, ДЛЯ Томской обл . - 50% территории .

66
 Окончание табл. 3.2
1 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

32 44 416,4 8 4

33 17 374 4 7

34 166 1225,7 161 25 26 17 21 376 8056,9 7708,6 5,18

35 185 1356,5 204 17 19 4 7 433 10048,3 7897,6 4,90

36 135 1626 143 17 19 24 25 345 5974,8 5822,4 3,18

37 121 1721 ,5 171 23 23 49 25 1593 5188,7 4711 ,1 11 ,09

38 24 249 ,2 57 3 6 19 9 49 5793,7 1757,2 2,65

39 141 1757 122 19 21 31 40 1515 12871 ,7 12168,5 6,87

40 35 249 ,4 59 5 6 6 10 60 2612 2003 ,5 1,94

41 23 233 ,6 101 2 4 2 16 17 1256 1,19

42 39 679 ,8 259 7 7 17 18 291 1783,4 1772,8 9,62

43 39 341 186 9 9 5 8 356 2174,6 2159,2 13,52

44 87 942 ,6 126 21 28 35 69 432 8330,1 6405,3 6,30

45 19 490,1 41 6 18 4 54 25 2438,2 811 ,8 0,51

46 146 1916,2 282 20 20 17 21 1630 13140 12534 14,60

47 72 880 ,04 203 11 11 16 16 739 2347 ,2 2666,5 11 ,41

48 101 1037,4 194 10 11 21 24 530 14445,5 8945 ,6 7,54

49 133 1593,9 158 17 18 26 30 917 6468 ,4 4132,4 6,48

50 22 200,5 54 2 6 2 33 17 2050,9 0,74

51 86 937,31 76 12 12 4 4 775 12458,5 8182 ,7 3,79

52 44 827,5 52 20 25 22 43 96 11721 6595,6 1,53

53 16 290,8 41 4 9 2 6 11 817,2 726 ,3 0,50

54 73 874 45 33 47 28 97 50 15964,6 15440,8 1,64

55 83 1342,6 152 23 30 18 30 116 12604 12113,7 2,90

56 64 1110,8 19 9 28 9 41 47 28947,3 2119,5 0,08

57 1

58 6 29
59 5 2

60 5 12
61 8 33,4 12 14
62 25 46
63 22 445,2 25 6 14 3 18 8 1084,9 659 ,8 0,27
64 14 128,9 9 3 6 3 24 8 1481,4 1478,4 0,23
65 19 229,7 14 1 4 1 1 16 1202,5 754 ,6 0,06
66 9 140,2 15 3 20 46 1 2611 ,2 178,9 0,18
67 10 44
68 22 55

Коэффициент урбанизации территории - отношение площади городской застройки к

общей площади региона .

67
пробега газобаллонного автотранспорта на одной заправке от 200 до
240 КМ . Именно поэтому уплотнение сети АГНКС и размещение запра­
вочных станций на автомагистралях целесообразно проводить с ша­
ГОМ 100-120 КМ. Значения территориальной плотности размещения
газифицированных населённых пунктов РГ . НП определены для 55 субъек­
тов РФ (табл. 3.2).
В ходе исследований, сопровождающих разработку данного крите­
рия, установлено, что по плотности газифицированных населённых пун­
ктов регионы России условно делятся на три группы.
Первая группа - значение условной плотности газифицированных

населённых пунктов (Р ГН ) 2 ед. / 10000 км 2 - высокий уровень газифи­

кации, в регионе существует возможность строительства АГНКС не толь­
ко на крупных автомагистралях, но и на областных автодорогах.

Р~Н.П
> 2 имеют 23 области . Р Г.Н.П
> 10 имеют 11 областей:

Брянская - 11,7 Пензенская - 11,4

Белгородская -11,0 Ростовская - 11,1
Калужская - 10,9 Республика Татарстан - 14,6
Липецкая - 15,1 Тульская - 17,5
Московская - 34,6 Чувашская Республика - 13,5
Орловская - 11,3

Вторая группа - значение РГНП от 1 до 2 ед./1 О 000 км 2 - средний

или достаточный уровень газификации, позволяющий реализовывать
программы газификации автотранспорта и строительства АГНКС в от­
дельных областях.

1 <Р Г. Н .П
<2 имеют 6 областей и регионов:

Новгородская - 1,31 Удмуртская Республика - 1,9

Пермская - 1,5 Республика Марий Эл - 1,2
Свердловская - 1,6 Республика Дагестан - 1,8

в Дагестане , Удмуртии, Пермской и Свердловской областях этот кри­

терий имеет значение от 1,5 до 1,9. Однако такие « неблагоприятные
условия» для развития газобаллонного парка в ряде случаев можно

68
считать условными. Например , в Республике Дагестан , н ес м отря на не­
высокое значение этого показателя , наблюдается большо й и нтерес к
компримированному природному газу в зоне функциониро вания 0 00
« КаспиЙгазпром » . В настоящее время здесь разрабатывается респуб­
ликанская программа перевода части автомобильного транспо рта на
КПГ и развития сети газовых заправок.

Третья группа - значение Рг . нп до 1 ед,f1 0000 км 2 - ни зкий уровень

газификации , перевод автотранспорта на КПГ , ка к правило , нецелесо­
образен , но не исключена возможность реализации отдельны х локаль­
ных программ газификации транспорта , например , в Томс ко й или Во­
логодской областях. Ргнп < 1 имеют 13 областей и регионов .
Для отдельных регионов, несмотря на недостаточную газиф икацию

населённых пунктов, задача увеличения численности газ ов ых запра ­

вочных комплексов может быть решена с использованием пе р едвиж­
ных автомобильных газовых заправщиков , которые позволяют значи­
тельно расширить зону действующих стационарных АГНКС , так как тех­
нологии газообеспечения с использованием ПАГЗ имеют несколько
важных преимуществ:

• обеспечение загрузки мощностей стационарны х АГН КС;

• возможность освоения новых участ ков обслуживания ;
• быстрота освоения специализированных площадо к для ПАГЗ в
связи снебольшим объёмом строительно-монтаж н ых работ.

Следующий немаловажный критерий , характери зую щий региональ­

ные особенности, от которого , хотя и косвенно , но з ави сит объём по­

требления КПГ и его реализация с АГНКС , - это плотность автомо­
бильных дорог Ра / д ' Этот критерий учитывает уровень развития авто­
мобильных дорог в регионе и выражается значением протяженности
автодорог с твёрдым покрытием (км) на площади в 1000 к м 2 И опреде­
ляется по формуле :

(3.3)

где L - протяжённость автомобильных дорог в регио не.

От этого фактора зависит не только удобство подъе здных путей к
заправочному комплексу.

По данным Министерства транспорта Российской Федерации, до

настоящего времени около 39 тыс. населённых пунктов не имеют авто­
дорог с твёрдым покрытием и оказываются оторванными от внешнего

69
мира в период осе нне-весенней распутицы . Этот фактор учитывался в
прошлом при с о здании сети АГНКС до 1991 года. Газозаправочные
мощности «привя зывались » К крупным городам и окружным автодоро­

гам вокруг областн ых и промышленных центров, реже - к магистраль­

ным автодорога м . При таких показателях развития дорожной сети в

регионах Росси и о ч евидно , что основной автомобильный пар к страны

имеет зоны соср едоточения автомобильного транспорта - областные
центры, промышл енно развитые города , населённые пункты, имеющие

автомобильные дороги общего назначения с твёрдым покрытием .

По результата м п роведённого анализа (табл. 3.2) регионы условно
можно разделить на три группы.

Первая группа - Ра /д менее 70 км на 1000 км 2 - низкий уровень , на­

пример, Республи ка Коми , Тюменская , Пермская , Архангельская и Аст­
раханская области, Красноярский край.
Вторая группа - Ра /д от 70 до 100 км на 1000 км 2 - средний уровень ,
например , Костромская , Вологодская , Волгоградская, Кировская области .
Третья группа - Ра/д более 100 км на 1000 км 2 - достаточный уровень ,
например, Татарстан , Башкортостан.

Таким образом, критерием для размещения АГНКС является нали­

чие автодорог с твёрдым покрытием, находящихся в эксплуатации круг­
лый год, которое характеризуется их суммарной протяженностью, дос­
таточной для со о бщения между населёнными пунктами.
Этот критерий н еобходим потому , что отдельные участки дорог на
севере России, а также в районах Западной и Восточной Сибири в
весеннюю распут и цу и в летнее время зачастую оказываются непрохо ­

димыми для автот ранспорта. Движение на таких участках открывается

только с устано влением морозов. Размещение АГНКС без учёта этих

обстоятельств об рекает и станцию, и газобаллонный пар к на простой.
Необходимо также учитывать категорию значимости дорог: магистраль­
ные, общегосуда рственного значения, регионального значения и про­
чие. От этого фактора зависят объёмы пассажирских и грузовых пото­
ков транзитного транспорта и, следовательно , объёмы потребления КПГ
и выбор произ водительности АГНКС .
Потен циальная ёмкость потребления компримированного при­
родного газа , которая определяется на основе математической моде­

ли предложе нн о й далее , характеризует потребительскую возможность

КПГ в качест ве моторного топлива для автотранспортного сектора в
рассматривае мом регионе и зависит от следующих факторов:

70
 • тенденции численной и структурно й динами к и р е гионального ав­
томобильного парка ;
• эксплуатационные характеристики автомобиле й и их техничес­
кий уровень готовности к переоборудованию на КПГ ;
• региональная специфика и объём транспортных п еревозок .
Возможность оценить ёмкость потенциального потр е бительского
спроса на КПГ дают данные о потреблении нефтяного топлива различ­
ными видами транспорта . Для России в целом они характеризуется
следующим значениями:

- автомобильный - 70%;
- тракторы и сельхозмашины - 9,4%;
- железнодорожный - 9 ,2%;
- воздушный - 7 ,3%;
- морской и речной - 4 ,1%.
Наибольшими потребительской способностью , распространением и
технической готовностью к широкому применению газ о моторного топ­
лива обладают автомобильный транспорт , тракторная техника и желез­
нодорожный транспорт. Поэтому для дальнейше го выбо ра производи­
тельности станции важна оценка потребительской ём кости автомобиль­
ного транспорта в той области , где предпол а гается раз м ещение АГНКС.
Анализ состояния автотранспорта в рег и оне необходимо проводить
с учётом количества технически исправных автотранс п ортных средств.
Из количества технически исправных автомобиле й в регионе предпоч­
тение в переоборудовании на КПГ отдаётся автомо билям со сроком
эксплуатации от 3 до 8 лет. Для большинства регионов России коэф­
фициент технической исправности автомобилей бли зо к к 80%, а срок
эксплуатации до 8 лет - к 50%, то есть можно предположить , что около

40% автомобилей пригодны для перевода на пр и родный газ [129].

Анализ статистических данных последних лет п озволил отметить
некоторые особенности общероссийского автомобиль ного парка. Со­
временные тенденции в структурной динамике автопарка для боль­
шинства регионов России во многом общие.

В течение последних 5- 7 лет наиболее устойчиво й тенденцией в

изменении структуры автотранспорта России стало ув еличение в об­

щероссийском парке доли грузовых автомобилей и авто бусов [129, 115]:

- малотоннажных грузовых автомобилей - ГАЗ 3302 - « Газель » ;
- микроавтобусов различных марок - « Газель », « Соб оль » и др.;
- городских автобусов нового поколения - ЛиАЗ , ЛАЗ , ПАЗ, Икарус.
71
 Количественн ы й ро ст грузовых автомобилей и автобусов происхо­
дит, главным образ ом , з а счёт этих типов АТС.
При определен ии потенциальной ёмкости потребления КПГ для раз­
личных областей рф структура автопарка принята на основе проведён ­
ного анализа числ енности АТС в рф в следующих пропорциях: грузовой
транспорт и автобусы - по 40%, легковой и специальный транспорт - по
10%. Так как потр ебление топлива для различных типов и моделей ав­
томобилей неодн ородно , на основе норм расхода и фактических данных
по замещению н ефтяно го топлива на КПГ приняты следующие усред­
нённые показатели: для грузового транспорта - 12 тыс. м З в год , для
з
автобусов- 25 тыс. м в год , для легкового транспорта - 5 тыс. м з В год ,
специального - 9 тыс . м з В год. На основе этих данных рассчитаны про­
гнозные значения потребления КПГ автотранспортом для 55 областей ,
которые, в свою оч е редь, дали возможность оценить степень обеспечен­
ности того или иного региона компримированным природным газом.

Для оценки поте н циальной потребительской ёмкости конкретного

региона необходи м о прове сти более подробные исследования парка ,
опираясьназначе ния годовыхпробеговавтомобилей , ОТ которых иза­
висит в конечном сч ете п отр ебл ение газа. Так , предельные значения
потребления для н а иб олее ч асто переоборудуемых автомобилей при­
ведены в табл. 3.3.
Таблица 3.3
Среднестатистические показатели потребительской ёмкости КПГ
ДЛЯ различных типов автомобилей

Значение
Норма Срок Пробегдля
Годовой предельного
Марка расхода окупа- достижения
пробег, потенциал.
автомобиля ЖМТ , емости , окупаемос-
ты с. км потребления
л/100 км лет ти , тыс . км
КПГ, тыс. м
3

ВАЗ, АЗЛК 25 10,4 3,1 2,2 55,3

ГАЗ-31 029 25 13,5 4,1 2,2 54,2
УАЗ-3303 30 16,7 6,0 1,5 41 ,2
ГАЗ-3302 30 17,2 6,2 1,7 51 ,0
ГАЗ-53
35 25,0 10,5 1,3 45,2
(3307)
ЗИЛ-130 35 32,3 18,0 1,0 29,0
ЗИЛ-431410 35 32,3 13,6 1,1 38,7
ЗИЛ-5301 50 15,63 8,1 3,2 97,6
КамАЗ ,
40 38 16,4 3,2 128,0
МАЗ
ПАЗ-3205 50 31 ,3 18,8 1,1 53 ,3
ЛАЗ-699 50 44,8 26,9 1,0 43,5
ЛиАЗ-677 50 56 ,3 33,8 0,8 39,08
Икарус-250 60 35,4 17,0 1,5 74,6
72
 Значения сроков окупаемости приняты: для легковых автомобилей
2- 2 ,5 года , для грузовых - не более 3 ,5 года , для автобусов - 1- 1,5 года.
Проведённые исследования позволили выявить пограничные значе­
ния годовых пробегов и потребления КПГ для различных типов авто­
мобилей , ниже которых переоборудование автомобилей является ма­
лоэффективным , из-за чего автовладельцы не стремятся к использова­
нию компримированного природного газа , вследствие чего нет роста

газобаллонного парка в регионе , рынок КПГ в целом не развивается.

По результатам моделирования эффективного газобаллонного парка,
сопровождающего разработку региональных программ газификации
транспорта , установлено , что в современных экономических условиях

наиболее эффективными в эксплуатации после переоборудования на

КПГ являются автомобили на базе карбюраторных малотоннажных гру­
зовиков и автобусы определённого модельного ряда, пробег которых
составляет не менее 20 тыс. км В год .

3.2. Критерии экологической направленности

При определении приоритета в ходе реализации регио­

нальных программ газификации транспорта немаловажным фактором

является экология воздушной среды регионов Российской Феде­
рации.

По оценке специалистов , экологическое состояние урбанизирован­

ных территорий неразрывно связано с общей социально-экономичес­
кой ситуацией в стране , состоянием капитального строительства , реа­
лизацией государственной градостроительной и жилищной политики
в новых условиях [144] .
В 1998 г. напряжённая экологическая обстановка сохранялась в
большинстве городов и областей , несмотря на общее снижение уров­
ня производства во всех регионах страны. К экологически неблагопри­
ятным территориям по-прежнему были отнесены городские области
Урала(Челябинская , Свердловская) , Центра(Тульская) , Западно-Сибир­
ского региона (Кемеровская и Новосибирская), Поволжья (Самарская,
Волгоградская , Ульяновская , Нижегородская) и др.
Экологическая обстановка в городах Нижний Тагил , Магнитогорск,
Новочеркасск , Братск была близка к чрезвычайной. Практически во всех
городах с населением более 1 млн человек , включая Москву и Санкт­
Петербург , экологическая напряжённость оставалась высокой.

73
 Градообразующая база урбанизированных территорий претерпева ­
ет изменения в результате структурной перестройки экономики и раз ­

вития новых функций в ходе экономической реформы (частное пред­

принимательство , бизнес , торговля и др.). Этот процесс начался в 18

городах , включая Челябинскую , Тульскую , Воронежскую , Свердловскую
и другие агломерации.

Сеть железных и автомобильных дорог , представляющая транспорт­

но-коммуникационную инфраструктуру региона , оказывает существен­

ное влияние на качество среды проживания городского населения .

Обострились экологические проблемы урбанизированных террито­

рий из-за повышенной концентрации вредных выбросов от резко уве ­
личившихся потоков легкового транспорта. Этот процесс наблюдает­
ся в Московской , Ленинградской , Саратовской , Челябинской , Новоси­
бирской областях, характеризующихся высокой степенью плотности
транспортно-коммуникационныхсистем .

При этом доля автотранспорта в загрязнении воздушного бассейна

крупнейших городов имеет тенденцию к росту , достигая половины и

более общего объёма выбросов. В Москве величина этого показателя

превысила 80%.
В Северном , Восточно-Сибирском , Дальневосточном экономическ их
районах вклад выбросов грузовых пото ков транспорта в загрязнение
окружающей среды городов пока незначителен.
Несмотря на сложную экономическую ситуацию , Постановлением
Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. N21076
была принята федеральная целевая программа « Возрождение , строи ­
тельство , реконструкция и реставрация исторических малых и средних

городов России » , одной из главных целей которой является обеспече­

ние благоприятной экологической среды проживания населения [144] .
Учёными Международной академии информатизации - профессо­
ром В.Ф . Протасовым и кандидатом экономических наук , членом - кор­
респондентом Академии естественных наук РФ А.В . Молчановым в
качестве критериев оценки загрязнения воздушной среды предложе­
ны основные показатели загрязнения атмосферно го воздуха , харак ­

теризующие воздействие на природную среду (растительность , почву ,

поверхностные и подземные воды) , - критические нагрузки и крит и ­

ческие уровни загрязняющих веществ . Под к ритическими нагрузками

и критическими уровнями загрязняющих веществ (3В) нужно пони ­

мать максимальные значения выпадений или , соответственно , концен-

74
траций в атмосферном воздухе ЗВ, которые не приводят к вредным
воздействиям на структуры и функции экосистемы в долговремен­

ном плане.

В табл. 3 .4 приведены критические уровни диоксида серы, диоксида

азота, фтористого водорода и озона, влияющих на наземную расти­

тельность, а также критические нагрузки по соединениям серы, азота и

ионов водорода, влияющим на лесные и водные экосистемы европей­

ской части России .

Таблица 3.4
Критерии загрязнения атмосферного воздуха по веществам,
влияющим на наземную растительность и водные экосистемы

Параметры
Чрезвы-
Экологи- чайная
Показатели Норма Время воздействия
чес кое экологи-

бедствие ческая

ситуация

Критические уровни для наземной растительности, мг/м З

Диоксид серы >0,2 0,1-0,2 <0,02 Среднегодовое

Диоксид азота >0,3 0,2-0,3 <0,03 Среднегодовое

<0,002- Долговременное
Фтористый водород >0,02 0,01-0,02
0,003 воздействие
Максимальная
Озон >1,5 1-1,5 <0, 15
в течение 1 ч.
Средняя в течение
>0,6 0,4-0,6 <0,06
3 ч.

Средняя между
9-16 Ч . каждого дня
>0,5 0,3-0,5 <0,05
в период с 1 апреля
по 30 сентября

Критические нагрузки для лесных и водных экосистем, г/ мЗ в год

Соединение серы >5 3-5 <0,32
Северные и
Соединение азота >4 2-4 <0,28 центральные

районы
Ионы водорода >300 200-300 <20

Как установлено из опыта , критерием для выделения зон экологи­

ческого бедствия может служить превышение в 10-15 раз критических

уровней и нагрузок для различных ингредиентов и в зависимости от

чувствительности экосистемы [103].

75
 Институт географии Российской академии наук (ИГРАН) предлагает
определять степень остроты экологических проблем и ситуаций исхо­
дя из показателей , характеризующих изменения природных компонен­

тов и условий, которые:

а) влияют на санитарно-гигиеническую обстановку ;

б) ведут к истощению и утрате природных ресурсов;

в) нарушают и видоизменяют естественные ландшафты.
По предварительным подсчетам, в пределах России наиболее не­
благоприятные экологические ситуации (острые и очень острые) в пос­
ледние годы отмечались на площади 2,5 млн км 2 (15% всей террито­
рии). Общая численность городского населения , проживающего в эко­
логически неблагоприятных районах , составляет 20%. В России насчи­
тывается 13 таких регионов [103].
Концентрация обрабатывающих и перерабатывающих отр.аслеЙ, вы­
сокая урбанизация и наибольшая в России плотность заселения Волж­
ско-Окского междуречья предопределили границы области загрязне­
ния при родной среды с « пиком » нагрузки в Москве и окружающих её
промышленных центрах. По уровню загрязнения Московский регион
стоит в одном ряду с Уралом и Кузбассом . Источником загрязнения ,
кроме промышленности, является автотранспорт.

Экологическая ситуация в Среднем Поволжье определяется , прежде

всего, высокой концентрацией нефтедобывающей , нефтеперерабаты­

вающей и нефтехимической промышленности . От Нижнего Новгорода
до Тольятти воздушный бассейн имеет высокую степень загрязнения.
Уральский регион характеризуется очень высоким уровнем загрязне­

ния воздуха и водной среды .

Наиболее острая экологическая ситуация наблюдается на Южном
Урале , где объём 3В составляет около 5 млн тонн В год, что в 2 раза
больше, чем на Среднем Урале . В результате этого здесь складывается
наиболее острая экологическая ситуация. Все основные промышлен­
ные узлы Южного Урала относятся к числу самых экологически напря­
жённых районов в стране.
Кризисное состояние природной среды Кузбасса , обусловленное
высокой концентрацией объектов промышленности, усугубляется ме­
теорологическими условиями - частыми штилями и инверсиями , пре­

пятствующими рассеиванию вредных примесей в приземном слое .

Высокая концентрация экологически « грязных» базовых отраслей пре­

допределила загрязнение воздушного и водного бассейнов озера Байкал.

76
 Данные , приводимые ИГРАН и Международной академией инфор­

матизации, представлены в табл . 3.5- 3.7 [103].

Таблица 3.5
Нормативы охранных зон природных объектов

Расстояние от охраняемых объектов, км

До зоны промышленных До транс-
До границ
Объекты предприятий различных классов портных
застрой-
санитарной вредности магистра-
ки
1 11 IIHV лей

Заповедники и
10-ЗО 5-1 0 1 -З 1 О,З
национальные пар ки

Заказники , природные
парки и са нитарн о- 5-10 1-З 0,5- 1 0,2 0,2
ку рортные зоны

Зоны массового отдыха

5-10 0,5-2 0,2-0,5 0,2 0,2
населения

О хра няемые ландшафты

и отдельные природные З-5 0,5-1 0,2- 0,6 0,1 0,1
объе кты

Примечание. Первое чи сло показывает минимальное удаление промышленны х предпри­

ятий от охра ня емых объектов (размещение с наветрен ной сто роны , вниз по течению рек) ,
второе число - н еобходим ую ширину зоны при небл а го приятном р аз меще нии предприя­
тий (вверх по те ч ению рек , с подветренной стороны и т.д . ).

Таблица 3.6
Регионы с очень острой экологической ситуацией

Экологические проблемы ,
Регионы
вызванные антропогенным воздействием
Загрязнение атмосферы , истощение и загрязнение вод суши ,
Мо сковский регион утрата продуктивных земель , загрязнение почв , деградация

лесных массивов

Нарушение земель разработками нефти и газа , истощение и

Северный загрязнение вод суши, загрязнение морей , истощение рыбных
Прикаспий ресурсов , вторичное засоление и дефляция почв , загрязнение
атмосферы , нарушение режима
Истощение и загрязнение вод суши , нарушение земель горными
Среднее Повол жье
разработками , эрозия почв , оврагообразование , загрязнение
и ПрикамЬе
атмосферы , обезлесение , деградация лесных массивов
Нарушение земель горными разработками , загрязнение
Промышленная
атмосферы , истощение и загрязнение вод суши , загрязнение
зона Урала
почв , утрата продуктивных земель, деградация лесных массивов

Нарушение земель горными разработками , загрязнение

Кузбасс атмосферы , истощение и загрязнение вод суши , загрязнение
почв , утрата продуктивных земель , дефляция почв
Загрязнение вод и атмосферы, истощение рыбных ресурсов ,
деградация лесных массивов , оврагообразование , нарушение
РаЙоныоз. Байкал
мерзлотного режима почвогрунтов , нарушение режима особо
охраняемых природных территорий
Нарушение земель горными разработками , загрязнение
Норильский
воздуха и вод , нарушение мерзлотного режима почвогрунтов ,
промышленный
нарушение режима охраняемых лесов, снижение природно-
район
рекреационных качеств ландшафта

77
 Таблица 3. 7
Выбросы вредных веществ в атмоСферу
от автомобилей по ряду городов, тыс. т/год

По соединениям
Город Всего диоксид угарный
углеводород
азота газ

Ангарск 15,2 0,7 12,0 2,5

Архангельс к 30,7 1,5 23,9 5,3
Астрахань 60 ,7 2,9 47,7 10,1
Балаково 9,5 1,2 6,7 1,6
Барнаул 80,3 3,7 63 ,5 13,1
Березн ики 12,3 0,7 9,5 2,1
Братс к 37,1 2,0 28,6 6,5
Волгоград 116,2 6,0 91 ,3 18,9
Вол жский 22,6 1,3 17,5 3,8
Грозный 73,1 3,8 57 ,7 11 ,6
Гурьев 22,7 1,0 17,8 3,9
Дзерж инс к 20,0 1,1 15,5 3,4
Ир кутс к 62 ,2 3,0 48,7 10,5
Калининград 36,9 2,0 28,5 6,4
Каменск-Уральский 11,0 0,6 8,6 1,8
Кемерово 72 ,3 3, 6 56,6 12,1
Киров 42 ,7 2,1 33 ,4 7,2
Комсомольс к-на-Амуре 26,4 1,3 20,8 4,3
Красноярс к 106,6 5,6 83,3 17,7
Куйбышев 122,5 5,9 97 ,0 19,6
Курган 60,3 2,2 48,2 9,9
Ленинград 371 ,9 21 ,1 290,9 59,9
Липец к 60,8 3,2 47,1 10,5
Магнитогорс к 24,7 1,5 18,7 4,5
Москва 801 ,3 41,6 633 ,4 26,3
Мурманс к 30,4 1,4 24,2 4,8
Нижнекамс к 26,7 1,4 20,7 4, 6
Ни ж ний Та гил 21 ,6 1,3 16,5 3, 8
Ни жн ий Новгород 133,7 7,1 103,8 22,8
Новокузнец к 55 ,8 3,2 43,4 9,2
Новороссийс к 31 ,9 1,5 25,4 5,0
Новосибирск 108,7 5,6 84,6 18,5
Новотроиц к 6,8 0,4 5,3 1,1
Норильск 24,5 1,5 19,2 3,8

78
 Окончание табл. 3.7

По соединениям
Город Всего диоксид угарный
углеводород
азота газ

Омск 154,4 7,9 121 ,1 25,4

Пермь 79,8 4,3 62 ,3 13,2
Рязань 62 ,8 3,2 48 ,9 10,7
Саратов 54,7 7,8 37,7 9,2
Свердловск 94,5 5,0 73,2 16,3
Северодонецк 14,4 0,7 11,4 2,3
Ставрополь 22,6 2,9 16,3 3,4
Стерлитамак 14,4 0,8 11 ,0 2,6
Тверь 33,9 1,8 26,3 5,8
Тольятти 61 ,6 3,4 48 ,0 10,2
Тула 39 ,9 2,4 29,9 7,6
Тюмень 90,5 4,9 70,6 15,0
Усолье-Сибирское 9,0 0,4 7,1 1,5
Уфа 111 ,2 5,8 85,9 19,5
Хабаровск 59,2 3,0 46,5 9,7
Челябинск 94,1 5,1 69 ,6 19,4
Шелехов 5,5 0,3 4,2 1,0
Южно-Сахалинск 17,9 2,2 12,9 2,8
Ярославль 53,7 2,9 41 ,6 9,2

Если промышленная депрессия периода 1991-1998 гг. привела к

некоторому снижению вредных выбросов от стационарных источников,
то устаревающий автомобильный пар к, рост численности АТС и ис­
пользование бензина низкого качества, в том числе этилированного
бензина , способствуют увеличению выбросов в атмосферу от автотран­
спорта .

Так, 90% легкового автомобильного парка Калининградской облас­

ти - это иномарки со сроком эксплуатации от 5 до 1О лет.
В Ивановской области нерациональная система организации дви­
жения, отсутствие окружных дорог вокруг населённых пунктов, исполь­
зование этилированного бензина, отсутствие зелёных насаждений вдоль
автотрасс способствуют росту концентрации 3В в атмосфере.
В 11 городах Челябинской области более 35% автотранспорта име­
ют превышения норм токсичности . Превышения предельно допустимых
норм (ПДК) содержания бенз(а)пирена наблюдаются в ряде областей,

79
например , Архангельской области - до 2,5 ПДК (города Архангельск ,
Новодвинск, Коряжм); Вологодской области (города Сокол , Череповец ,
Вологда) .

На кольцевых развязках г . Липецка отмечено наибольшее увеличе­

ние средней концентрации оксида азота - в 1 ,3 раза , оксида углерода
- в 1,2 раза.

Кроме того, сосредоточение большей части автопарка (более 80%)

в частном владении осложняет экологический контроль за эксплуата­
цией автотранспорта.
Таким образом, вышеизложенная информация позволяет сделать
следующий вывод. Разработка региональных программ газификации
транспорта и развития сети газовых заправок имеет большое значе­
ние для улучшения экологии воздушной среды . В связи с этим, опира­

ясь на данные , приведенные в работах [103 , 144] , а также на данные

региональных экологических служб, необходимо отдавать приоритет
районам, наиболее остро нуждающимся в природоохранных програм­
мах, и внедрять мероприятия , ориентированные на сохранение атмос­

феры природных экосистем.

В качестве наиболее общего критерия допустимо использовать и

такой общеизвестный показатель, как уровень урбанизации регионов
У р ' который характеризует степень предпочтительности той или иной
территории для развития газобаллонного транспорта. В урбанизиро­
ванных зонах сконцентрированы не только население и промышлен­

ное производство. Как правило, они являются местами преимуще­

ственного базирования регионального автотранспорта, долю которо­

го можно оценить по численности населения. Уровень урбанизации
характеризуется долей городского населения в регионе и коэффици­
ентом урбанизированности территории (в процентах) , который опре­
деляется как отношение площади городских земель к общей площа­
ди региона по формуле:

(3.4)

где SГ и Sp - соответственно площадь городских земель и площадь

всего региона.

В работе определены (см. табл. 3.2) ориентировочные отношения

занятых населением земель (учтены сельскохозяйственные площади и
лесные угодья) к общей площади территорий для 68 областей РФ , при-

80
ведены коэффициенты урбанизированности территории для 28 обла­
стей согласно данным [144] .
ВblСОКОЙ степенью урбанизации характеризуются Центральный, Цен­
трально-Чернозёмный, Северо-Кавказский и Уральский округа , в кото­
рых общий У р составляет от до
1,6% . Наиболее высокой степенью
1,0
урбанизации отличаются Московская (17,4%), Ленинградская (6,0%) ,
Тульская (14,8%), Ярославская (9,9%), Воронежская (7,3%) и другие круп­
ные области [144].
К регионам с низкой степенью урбанизации до 1% относятся Се­
верный , Приволжский и Западносибирский округа, хотя и на их терри­
ториях имеются отдельные высокоурбанизированные республики и
области со значением Ур более 2%. Это Нижегородская область, Рес­
публика Татарстан , Волгоградская область , Пензенская , Самарская , Са­
ратовская , Ульяновская, Новосибирская, Омская области.
В регионах в основном сохраняется тенденция к уменьшению чис­

ленности населения (дезурбанизация), в среднем сокращение числен­

ности городского населения составляет 0,3% [144]. Незначительное
снижение численности городского населения отмечалось в Северном
(0,8%) и Северо-Западном (0,4%) регионах, в Тульской (0,8%), Кеме­
ровской, Хабаровской и Ярославской областях (0,6%). Прирост город­
ского населения отмечен в Уфимской (0,5%), Тюменской (1 %) и Казан­
ской (0 ,1%) областях . Ленинградская и Московская области имеют вы­
сокую плотность населения - 12 180 чел . /км 2 и 11 110 чел.jкм 2 соответ­
ственно (2002) , что связано с их функциями федеральных и межнаци­
ональных центров социально-культурного значения .

3.3. Научное обоснование зоны транспортной

доступности АГНКС и оптимизация маршрутов
доставки КПГ

Разрабатывая критерии размещения газонаполнитель­

ных компрессорных станций и имея в виду дальнейшее развитие рос ­

сийской сети АГНКС , необходимо учитывать российский опыт и про­

шлые ошибки при строительстве станций. Основной принцип , кото­
рый должен соблюдаться при размещении АГНКС (ПАГЗ) в совре­
менных экономических условиях, - максимальное приближение газо­
запраВОЧНblХ объектов к потребителю . Этот принцип подтверждается

81
6 Маленкина
практическим опытом последних лет в газификации автотранспорта и

строительстве АГНКС в городах Москва, Рязань , Касимов , Томск и др .

Приступая к разработке программ по расширению использования
КПГ на транспорте, необходимо оценить предпосылки для этого и про­
извести выбор критериев в условиях конкретного региона. Практичес­
кий опыт реализации таких программ показал , что для решения задачи
размещения газозаправочных объектов, а также для оптимизации мар­
шрутов доставки КПГ автотранспортным предприятиям в крупных го­

родах и мегаполисах нужны дополнительные критерии . Такие крите­

рии были научно обоснованы для города Москвы.

Главным таким критерием является эффективная доступность АГНКС
(ПАГЗ) для автотранспорта , которая , в свою очередь, зависит от другого
фактора - плотности или концентрации базирования автотранспорт­
ных средств. То есть первоначально следует выявить зоны дислокации
автотранспортных предприятий, отдельных колонн муниципального
транспорта (грузового или автобусного), а также места , где расположе­
ны управления координации строительства , жилищно-коммунального

хозяйства и др . На этих двух важных критериях базируется метод опти­

мизации размещения объектов газовой заправки и маршрутов движе­
ния мобильных газозаправщиков.
В ОАО « ВНИИГАЗ » были проведены исследования по определению
зон концентрации автотранспортных средств в условиях города Моск­

вы, а также зон транспортной доступности АГНКС с использованием

предложенных АО3Т « Геоцентр - ГИС » геоинформационных систем
(далее ГИС) . По своему классу этот программный продукт относится к
геоинформационным технологиям. Такие системы в последнее время
нашли широкое применение в области управления и планирования.
Доступные в этих программных продуктах инструменты позволяют ре­
шать конкретные прикладные задачи с использованием анализа и ви­

зуализации пространственных и географических соотношений. ГИС

были применены для поддержки принятия решений при выборе места
расположения новых объектов заправочных станций , перераспределе­
ния зон ответственности между объектами для оптимизации их загру­
женности , для планирования маршрутов в службах доставки КПГ , для
проведения анализа в интересах целевого маркетинга.

Базовыи и специальный наборы данных и используемые средства

На основе анкетирования были обследованы автопредприятия го­
рода Москвы (автопарки , автокомбинаты , автохозяйства строительного

82
и жилищно-коммунального комплексов). Определены и проанализи­
рованы количественный и структурный состав фактического парка ав­
тотранспорта городского хозяйства и перспективного газобаллонного
парка автомобилей в период с 2000 по 2005 г.
Проведен анализ состояния 40 автокомбинатов и автобаз « Мосав­
тотранса » , 1О автобусных парков « Мосгортранса » , более 30 предприятий
Управления координации строительства и 1О предприятий ЖКХ. Выяв­

лены объективные и субъективные причины , замедляющие процесс

перевода автомобилей на КПГ .

ОбъеКТИВНblе ПРИЧИНbI :

• Удалённость автопредприятий от АГНКС , расположенных за чертой

города (8 единиц АГНКС) , неудобные для автотранспорта проезды
на заправку. В городской черте Москвы находятся только три АГНКС
- АГНКС NQ5 , АГНКС
NQ12 и АГНКС-45 на территории АК NQ41 (вве­
дена в эксплуатацию в 2002 году). Действующая сеть АГНКС вокруг

Москвы в количестве 1О единиц имеет низкую загрузку.

• Большинство автопредприятий характеризуется высокой степенью

изношенности автомобильного парка - 40- 60% автомобилей име­
ют срок эксплуатации свыше 8 лет.

• Отсутствие финансовых возможностей на инвестирование переобо­

рудования автомобилей на КПГ , на приспособление производствен­
но-технической базы (ПТБ) для эксплуатации газобаллонных авто­
мобилей (ГБА) , подготовку персонала, сервисное обслуживание ГБА
и т.П .

• Малочисленность централизованных сервисных центров по обслу­

живанию ГБА и газозаправочных средств (Г3С) .

• Отсутствие проектной документации по переоборудованию произ­

водственно-технической базы (ПТБ) автотран сп ортных предприятий
для эксплуатации ГБд.

СубъеКТИВНblе ПРИЧИНbI:

• Отрицательный опыт эксплуатации ГБА в период с 1990 по 1998 г.,

когда практически полностью распалась система эксплуатации ГБА
в России, резко снизился рейтинг газового автомобиля на КПГ .

• Отсутствие материальной заинтересованности муниципальных пред­

приятий (автобусных парков) в условиях дотаций на значительную
часть эксплуатационных расходов.

83
• Необходимость некоторого временного периода для психологичес­
кой адаптации населения к использованию газового автомобиля.
Воспитание менталитета пользователя , по сути , нового транспортно­

го средства , ориентированного на сбережение энергоресурсов и улуч­

шение экологии. Преодолеть этот барьер можно с помощью разра­
ботки программ газификации транспорта для отдельных небольших
автотранспортных предприятий , привлекая владельцев и руководи­

телей этих предприятий позитивными экономическими факторами.

В силу указанных причин , важным шагом на пути повышения загруз-

ки станций является устранение первой объективной причины - уда ­

лённости автопредприятий от АГНКС , расположенных за чертой города ,
неудобных для автотранспорта проездов на заправку.
С этой целью разработан метод, обеспечивающий наиболее ра­
циональное размещение и функционирование АГНКС, а также

организацию маршрутов доставки КПГ потребителям в крупных

городах.

На базе исследований по расположению московских автотранспор­

тных предприятий разработана зональная схема транспортной доступ­
ности 1О АГНКС , расположенных на московской кольцевой автодороге
(МКАД) , с учётом оптимизации маршрутов ПАГЗ для доставки газа в
АТП города.

Расчеты выполнены с использованием системы «Агс View-GIS 3 . 0а »

с дополнительными модулями расширения «Network Апаlуst » и «Spatial
Апаlуst » (программный продукт GIS компании ESRI Iпс. США) на базе
персональных компьютеров (Репtium - 133 Mhz, 48 МВ ОЗУ) и необхо­
димого по ходу работ периферийного оборудования (сканер , дигитай­
зер , плоттер и пр.) в операционной среде Windows . Результирующая
схема создавалась на базе компьютеров класса Macintosh (Power
Computing - 225 MHz, 128 МВ ОЗУ) в операционной среде МасОС. В
качестве программного обеспечения использовалась широко извест­
ная система «FreeHand 7.0» (разработка компании Macromedia 'пс . , США)
в сочетании с программным технологическим комплексом , обеспечи­
вающим обмен данными и преемственность пространственной инфор­
мации между издательскими пакетами и профессиональными ГИС (раз­
работка « Геоцентра-ГИС », Россия). Доступные в программных продук­
тах ГИС инструменты , используя анализ и визуализацию пространствен­

ных и географических соотношений , позволяют решать конкретные при­

кладные задачи при выборе места расположения новых заправочных

84
объектов, перераспределении зон ответственности между объектами
для оптимизации их загруженности , планировании маршрутов в служ­

бах доставки КПГ, проведении анализа в интересах целевого марке­

тинга .

В качестве базового набора графических и связанных с ними таб­

личных данных был использован геоинформационный набор данных
(ГНД) « Москва-10 000 », разработанный группой компаний ГЕОЦЕНТР.

ГНД являет собой массив данных, представленных в различных гра ­

фических и табличных форматах, организованных и первично обрабо­
танных для решения задач пространственного и статистического ана­

лиза, анализа транспортных и других задач различной сложности , и

включает:

• данные, описывающие топографию г. Москвы, - кварталы, водоёмы,

зелёные зоны и т.п. (в векторном формате с названиями);

• линии ж/д и станции, мосты и т.п.;

• около 11 О 000 зданий и сооружений с адресами;

• транспортную схему города.

Специальная информация включает:

• перечень автотранспортных предприятий (АТП), подлежащих перво­

очередному оборудованию передвижными газозаправочными ком­
плексами (адреса, мощность , тип автомобилей, количество ГБА);

• перечень и месторасположение предполагаемых газозаправочных

комплексов в зонах сближенного расположения АТП , не вошедших в

первую группу ;

• перечень, месторасположение и характеристики производительно­

сти действующих АГНКС;

• перечень АТП, планируемых для перевода на газовое моторное топ­

ливо в относительно отдаленной перспективе.

Вся специальная информация геокодировалась и использовалась в

расчётах и пространственных построениях .

Для проведения маркетинга автомобильного транспорта Москвы

транспортная схема автодорожной сети г. Москвы была представлена
цифровыми данными в электронных формах двух типов - графическом

(с линейно-узловой топологией) и табличном . Она включает:

а) сеть осевых линий улиц, где каждый сегмент дорожной сети (от пе­
рекрёстка до перекрёстка, от перекрёстка до точки смены условий

движения и т . д.) представлен отдельным отрезком;

85
б) характеристику условий движения для каждого из отрезков (одно­
стороннее движение, движение запрещено и т.д.);

в) время преодоления каждого из отрезков было рассчитано исходя

из протяжённости участка и скорости проезда по нему; скорость
проезда задавалась дифференцировано, то есть все сегменты до­

рожной сети были разбиты на три группы по средней скорости;

г) характеристику возможности выполнения поворотов - разрешен/
запрещен;

д) характеристику условий выполнения поворотов (время пересечения

узловых точек дорожной сети), все варианты пересечения узловых

точек были разделены на две группы: прямой проезд и поворот/

разворот.

Такая структура описания транспортной схемы позволила оптими­

зировать маршруты движения ПАГЗ не только по протяжённости мар­
шрута, но и по времени проезда.

Далее проводилось интерактивное геокодирование точечных объек­

тов (способ, сочетающий как автоматическое геокодирование, так и
участие пользователя программы). Интерактивный способ предпоч­
тителен , так как эта технология не только значительно снижает тру­

доёмкость процесса в сравнении с ручным способом, но и в случаях

неизбежных ошибок или некорректной обработки данных позволяет
самостоятельно принять решение о размещении объекта газовой зап­
равки.

В рамках проводимых исследований геокодирование точечных объек­

тов по роду информации об их местоположении было разделено на

два вида.

• ДЛЯ АГНКС. - Местоположение представлено километражем по

МКАД и внемасштабными знаками на бумажной схеме города; та­
кой информации явно недостаточно для решения задач маршрути­

зации, когда необходимо знать, с какого участка дорожной сети можно

осуществить заезд на АГНКС и на какой - выезд , а это в условиях
наличия разделительной полосы на МКАД очень существенно. По­
этому для этого случая геокодирование проводилось вручную с пос­

ледующей корректировкой.

• ДЛЯ АТП. - Местоположение представлено почтовым адресом и

это наиболее приемлемое некоординатное представление инфор­

мации о местоположении объектов на схеме города; поэтому в этих
случаях применялось интерактивное геокодирование.

86
 Каждому из кодируемых объектов были присвоены координаты в
необходимой системе , например , Х, У или широта и долгота . Таким об­
разом, на схеме было размещено 133 АТП и 8 кустовых зон плотного
размещения АТП небольшой численности полного парка.
Анализ и расчёты по оптимизации маршрутов доставки газа были
выполнены по 23 пунктам размещения передвижных газозаправочных
средств. Челночное движение тягачей потребовало раздельных расче­
тов по маршрутам «туда » И « обратно » для каждого из них, предпочте­
ние отдавалось более скоростным маршрутам. Наглядно это можно
описать так:

• из двух путей - довольно короткого по третьестепенным (меж­

квартальным) проездам и более длинного по магистральным ули ­
цам , благодаря заложенной разнице в скорости движения (до 8
раз), программой выбран второй;
• из двух путей - более короткого по нескольким улицам с n чис­
лом поворотов и более длинного по двум улицам с одним пово­
ротом между ними, благодаря заложенной разнице в сложности
поворота и прямого проезда перекрестка (3,3 раза), программой

выбран второй .
Решение такой задачи основывается на многовариантном анализе.
Это не только проверка большого числа вариаций, но и необходимость
хранить и оперативно использовать огромные массивы данных - гра ­

фическое представление сети (около 20 000 сегментов), пространствен ­

ную индексацию, топологические взаимоотношения (около 120 000 ва­

риантов поворотов) и т.д. В таких условиях были просчитаны маршру­

ты движения тягачей дЛЯ ПАГЗ. Результаты расчётов представлены
трассой маршрута - ломаной линией на схеме , временем проезда и
длиной маршрута (Приложение 1). Направление движения при расчё­
тах было принято « к АГНКС » .

В результате исследования выявлены зоны транспортной доступ­

ности АГНКС для каждой из станций г. Москвы . Граница зоны пред­
ставляет собой замкнутую ломаную линию , огибающую крайние точ­
ки дорожной сети , лежащей в пределах 1О-километровой зоны. Это
даёт основание сделать важный вывод , что из любой точки дорож­
ной сети , лежащей внутри зоны доступности, можно достичь АГНКС,

преодолев при этом не более 10 км . Плотность пространственного

распределения парка автомобилей описана непрерывной простран­
ственно распределённой функцией (цифровой моделью) , где каждая

87
из ячеек сети несёт информацию о значении плотности в конкретной
точке.

В работе применялся метод , который для расчёта значения плотно ­

сти в конкретной ячейке учитывал лишь те точки месторасположения

АТП, которые лежат за пределами данной ячейки. При этом предель­

ное удаление принимаемых в расчёт точек было установлено равным
5 километрам .
Функция пространственного распределения плотности парка была
рассчитана по двум показателям :

• по полному парку автопредприятий - для оценки общей перспек­

тивы ;

• по парку автомобилей , оборудованных газобаллонными комплек­

тами - для оценки загрузки АГНКС в ближайшие 3- 5 лет.

Для того чтобы выделить и наглядно отобразить положительные эк­

стремумы пространственно распределённой функции плотности , была
рассчитана средняя величина функции , составившая для полного пар­

ка автомобилей 12,856 eA.jKB. км , а для парка ГБА - 2,297 eA.jKB. км , и

значение среднеквадратического отклонения функции , равного 21 ,248
и 4,602 eA.jKB. км соответственно . Далее , все ячейки схемы , несущие в
качестве одной из характеристик величину значения функции плотно­

сти , были классифицированы по значениям плотности на 13 групп :

• 1 группа - точки со значениями плотности менее четверти стан­

дартного отклонения ;

• последняя группа - точки со значениями плотности более трёх

стандартных отклонений ;

• и 11 групп - в диапазоне от 0,25 до 3 стандартных отклонений (по

0,25 стандартного отклонения каждая группа) .

Результаты исследований

1. Графическое отображение результатов расчётов представлено по

возрастанию значений плотности пространственного распределе­
ния парка автомобилей, причём всем 13 группам были присвоены
переходные цвета от белого к красному (плотность пространственного
распределения по полному парку АТП - рис. 3.1) и от светло-зелёного
к темно-зелёному (плотность пространственного распределения пар­
ка ГБА - рис. 3.2).

88
 АГНКС10

Условные обозначения

• ПрочиеАТП
() Мобкльные установки
• Стационарные установки
0tiйi0НiНМi от CpeAН8f'O )Н8Ч8Н~
<12.8 eдJIC8. IIМ) ф-цмм nnoтнocтм
pecnoncxeнtfl rюnнorо nept8 АТП
• eдиtМЦ8Х cpeдн8I(8ItДp81'1oN8a1OrO
~

~
0.25 - 0.50 Std. Dev
0.50 - 0.75 Std. ОеУ
0.75 - 1.00 Std. Oev .
1.00 - 1.25 Std. Oev.
1.25 - 1 50 Std Dev
15O - 175Std. Dev
- 1.75 - 2.00 Std о.. Гео центр -ГИС
2.00 - 2 25 Std. о.. 000 « ВНИИГА3 ..
2.25 - 2.50 Std Ову
2.50 - 2 75 Std. о..
2.75 - 3.00 Std Oвv
> 3 Std Oвv

Рис. 3.1. Плотность пространственного распределения

полной численности автомобилей АТП

89
 АПiКС10

Условные обозначения

• Прочие АТП
G Мобильные установки
е Стационарные уr:rаНО8КИ

Oтxn0tt8tМ8 от cpeднero аечен..,.

(2.297 eдJo. км) ф-цми П!1OТ1iOCТИ
r;ecnotКJk8tИI nep1C8 ГБд • единицах
_tмЧOCO«>rOon<noнe+<I41!

A~~7j
0.25 - 0.50 Std. Dev.
0.50 - 0.75 Std. Dev.
0.75 -1 .00 Std. Dev.
1.00 - 1.25 Std. Dev. ",и~ .. , ..... , ~

1.25 -1 .50 Std. Dev. -- - - - --.._-----

.... " . . ..... ..... . " , •

1.50 - 1.75 Std. Dev.

1.75 - 2.00 Std. Dev. Гео центр-ГИС
2.00 - 2.25 Std. Dev.
2.25 - 2.50 Std. Dev. 000 " ВНИИГА3 »
2.50 - 2.75 Std. Dev.
2.75 - 3.00 Std. Dev
> 3 Std. Dev.

Рис. 3.2. Плотность пространственного распределения

численности парка ГБА в АТП

90
 Пространственный анализ построенных изолиний значений плотно­
сти показывает, что преобладающее распространение повышенных
значений плотности смещено к центральной части города (за исклю­
чением эпицентров NQNQ 1, 7 и частично 2). То есть налицо картина ,
обратная зонам транспортной доступности АГНКС.
Данное обстоятельство свидетельствует о том, что при существую­
щих технико-экономических ограничениях обеспечить эффективное
с н абжение автотранспорта газом только за счёт эксплуатации дей­
ствующих сегодня АГНКС не представляется возможным.
Чтобы перевести сколько-нибудь значительное количество автотран­
спортных средств , приписанных к АТП , необходимо строительство ста­
ционарных газонаполнительных комплексов.

Пространственный анализ результатов расчётов плотности распре­

деления полного парка автомобилей и автомобилей, оборудованных
ГБА , показывает , что экстремумы (эпицентры) обоих вариантов в целом
достаточно близки . Формально это означает, что расчёты можно было
бы производить по любому из проанализированных показателеЙ. Од­
нако надо учитывать , что расчёты производились не на полном перечне

предприятий и полученный вывод может оказаться несостоятельным ,

если расчёты будут произведены по всему грузовому и автобусному
парку города.

В большинстве случаев эпицентры расположены в непосредствен­

н о й близости от АТП (табл . 3.8) и практически всегда внебольшом
удалении от АТП или от центроида зоны сближенного расположения

мелких АТП , где уже запланирована установка стационарных газона­

полнительных устройств (сразу или временно с использованием мо­

бильных средств заправки) .

Такое совпадение свидетельствует о достаточно хорошей сходимо­
сти результатов , полученных после ручной обработки данных, и резуль­
татов , полученных на основе специальных компьютерных технологий ,

ис пользованных в настоящей работе.

2. При выполнении расчётов оптимальных маршрутов движения

ПАГЗ предварительно проводилось « закрепление » различных АТП за

конкретной АГНКС. Критерием для « закрепления » служило минималь­

ное значение времени , затрачиваемого ГЗК при движении от АТП к

АГНКС. То есть для каждого АТП производилось расчётное нахождение
ближайшей АГНКС .

91
 Таблица 3.8
Характеристики точек экстремумов,
рассчитанных значений плотности пространственного распределения
груз ов ого и автобусного парка г. Москвы

Значение
Экстре- Ближайший
экстремума
мумы Бли- почтовый адрес
(ед.lкм кв.) Адрес
(рис. жайшие ЭКС!QеМ)lМ по ГБА
ближайших АТП
3.1 и по
АТП экстремум по
ДЛЯ
3.2) мощ- полному парку
ГБА
ности

АП·15 Волоколамское ш. , 112 ..... ...... .......... .......

1 26.2
АК-36 Василия Петушкова ул . , 3 Волоколамское ш ., 97

Дубининская ул ., 6,
АП -3 фил. корп . 2
2 7.1 114.8 Сигнальный пр. , 5
АК-7 Дубининская ул . , 2,
корп . 5

АК-34 Открытое ш . , 9 1-й Иртышский пр ., 1

3 55 74.9
АК-10 Монтажная ул ., 1 2-й Иртышский пр ., 1

Вираж-2 Б . Сухаревский пер ., 11 Лубянская пл. , 15

4 5.8 404
АП-3 Образцова ул., 19а Сущёвский вал , 64

1-й Силикатный пр ., 25
ДМУ-1 1-я Магистральная ул. , 23
5 28.8 105.5 4-я Магистральная ул .,
АП-5 3-й Силикатный пр . , 9
13

АК-30 5-я Кабельная ул ., 2 Нижегородская ул ., 84

6 20.7 109.6
АК-10 2-я Карачаровская ул ., 1 В . Хохловка ул . , 15

АК-42 Озёрная ул ., 46 Озёрная ул ., 46

7 9.1 29.4
Ак-14 Плеханова ул ., 13 Рябиновая ул ., 6
3агородное ш ., 8,
АК-29 Карьер ул ., 2
8 24.3 836 корп . 4
АК-23 Б . Черемушкинская , 1
Нагорная ул ., 63

АП-1 Введенского ул ., 6 Профсоюзная ул .,

9 18.6
АК-12 Обручева ул . , 23 34/63

Кантемировс ка я ул .,
10 21 .6 АК-41 Кантемировская ул ., 59а
59

После « закрепления » рассчитывались конкретные маршруты движе­

ния ПАГЗ «туда » и « обратно ». Подробное описание маршрутов (всего

46 маршрутов для 23 объектов) , включающее название улиц , повороты
и время движения по каждому отрезку, приведено в Приложении 1
( << Сводный протокол расчётных маршрутов движения ПАГЗ по г. Моск­
ве » ).

92
 Следует особо подчеркнуть , что на данный момент рассчитанные мар­
шруты могут содержать « неточности » по отношению к организации до­

рожного движения в г . Москве . Это связано , с одной стороны , с высо­

кой динамикой изменения текущей ситуации по организации движе­

ния, а с другой - с отсутствием однозначно точных исходных материа­

лов во всех официальных источниках.

Графическое отображение линий маршрутов на картографичес­
кой основе г. Москвы приведено на результирующей карте на рис. 3.3.
В качестве примера более детальных линий маршрутов на рис . 3.4 и
3.5 показаны укрупнённые схемы движения ПАГЗ по маршруту АГНКС
NQ8 - АП11 и АГНКС NQ10 - АП1.
В табл. 3.9 представлена сводка по нагрузке на каждую АГНКС, от-
ражающая:

• количество маршрутов к каждой АГНКС;

• названия предприятий , « закреплённых » за каждой АГНКС;

• количество ГБА (отдельно автомобили, отдельно автобусы) , при­

ходящееся на каждую АГНКС (как сумма ГБА всех АТП, « закреп­
лённых » за одной АГНКС) по результатем расчётов маршрутов
движения ПАГЗ ;

• полный парк АТП (отдельно автомобили, отдельно автобусы), при­

ходящийся на каждую АГНКС (как сумма мощностей всех АТП, « зак­
реплённых » за одной АГНКС).

Чтобы наглядно отобразить характер загрузки АГНКС, по данным табл.

3.9 были построены диаграммы, представленные на рис. 3.6.
Даже беглый анализ структуры построенных диаграмм даёт возмож­
ность сделать вывод о наличии весьма резких различий по загрузке

каждой конкретной АГНКС :

• по ГБА - колебания значений составляют 3 порядка : от О (АГНКС

NQNQ 2 и
7) до 1000 и более единиц автотранспортных средств
(АГНКС NQNQ 1, 1О и 12);
• по полному парку - колебания значений составляют более 3 по­
рядков: от О (АГНКС NQNQ 2 и 7) до2000- 2500 и более единиц
автотранспортных средств (АГНКС NQNQ 5, 1О и 12).
Это означает , что при технико-экономическом анализе необходимо
учитывать соотношение количества ГБА и мощности АТП с производи­

тельностью каждой конкретной АГНКС и, возможно, корректировать объё­

мы нагрузки путем « перезакрепления » АТП за другими АГНКС.

93
 ct
••
Геоцентр-ГИС
000 « ВНИИГА3 »

Рис. 3.3. Схема расположения АТП и маршруты

транспортирования газа для мобильных установок

94
 *
Гео це нтр - ГИС
000 « ВН ИИГА3 ..

Рис. 3.4. Маршрут транспортирования газа

ДЛЯ автобусного парка N!!11 от АГНКС N!!8

в частности , как показали результаты исследований по выявлению зон

транспортной доступности АГНКС , для трёх из них (АГНКС NQNQ 4, 5, 7)

от меч а ется практически нулевая загрузка.

3. Графическое отображение результатов расчётов по построению

зон т ра нспортной (экономической) доступности АГНКС (при порого­

во м з н ачении 1О км) приведено на результирующей карте (рис. 3.7

« Схе м а расположения АГНКС и зоны транспортной доступности для
АТП г . Москвы » ).

95
 \
/
J
...
I

*
АГНКС 10

Рис. 3.5. Маршрут доставки газа от АГНКС N!!10

в автобусный парк N!!1

96
 Таблица 3.9
Характеристики рассчитанных маршрутов движения ПАГЗ
( загрузка АГНКС за счёт доставки газа на АТП)

ГБА Полный парк

Место
Н омер АГНК С ( автомобилиlав- ( автомобилиlав-
д оставк и га за
тобус ы ), ед . тоб усы ), ед .

1 АП-16 -/180 -/427

1 АП - 17 -/50 -/122
1 АК-41 510/- 51 О/-

И того по АГНКС 1 3 510/230 510/549

2 Нет О О
Итого по АГНКС 2 О О О

3 30на 2 160/- 714/-

3 АП-3 -/ 11 О -/286
И того по АГНКС 3 2 160/11 О 714/286
4 30на 3 70/- 742/-
И того по АГНКС 4 1 70/- 742/-
5 АК-1 ( филиал 3) 130/- 170/-
5 Зона 4 120/ 130 984/378
5 Зона 5 130/- 607/-
И того по АГНКС 5 3 380/ 130 1761 /378
6 АН-14 -/120 -/304
6 АК-42 99/- 199/-
6 Зона 7 60/- 253/-
Ито го по АГНКС 6 3 159/ 120 452/304
7 Нет О О
И того по АГНКС 7 О О О

8 АП - 11 -/120 -/377
И того по АГНКС 8 1 -/120 -/377
10 АК- 12 278/- 322/-
10 АП-1 -/180 -/427
10 АК-23 200/- 375/-
10 АК-29 270/- 495/-
10 Зона 6 180/- 918/-
Итого по АГНКС 1О 5 928/ 180 2110/427

12 АК- 1 ( филиал 4) 270/- 300/-

12 АК- 11 160/- 193/-
12 АН - 15 -/50 -/250
12 АП-5 -/160 -/380
12 Зона 8 210/- 1593/-
И того по АГНКС 12 5 640/210 2086/630

97
 Рассчитанная загрузка АГНКС за счёт доставки газа на АТП
(по автомобилям и автобусам, оборудованным ГБА)

Парк ГБА, ед .

1200 [] Автомобили О Автобусы

1000

800

600

400
D
200

О
Номер
1 2 3 4 5 6 7 8 10 12
АГНКС

Рассчитанная загрузка АГНКС за счёт доставки газа на АТП

(по полному парку АТП)

Полный парк , ед .

3000 О Автомобили О Автобусы

2500
D
2000
D
1500

400

200

О Номер
2 3 4 5 6 7 8 10 12
АГНКС

Рис. 3.б. Загрузка АГНКС, расположенных на МКАД,

в результате доставки КПГ в АТП г. Москвы
с помощью мобильных средств

98
 Пространственный анализ особенностей построенных зон показал,
что суммарная площадь всех зон охватывает около 50% территории
города .

Все зоны, по причине их расположенности на МКАД, пространствен­

но приурочены к периферийным частям города, располагаясь преиму­
щественно в полосе между МКАД и окружной ж/д.
Зоны охватывают непрерывно всю северную , западную, юго-запад­

ную и юго-восточную части города. Совершенно «недоступна» восточ­

ная и северо-восточная части города (см. Приложение 2 «Территори ­
альное распределение зон транспортной доступности АГНКС по муни­
ципальным районам г . Москвы » ) .
Каждая из рассчитанных зон характеризуется разными значениями
таких показателей , как:

• количество АТП, попадающих в пределы границ разных зон;

• количество ГБА , попадающих в пределы границ разных зон;

• значение численности полных парков АТП , попадающих в преде­

лы границ разных зон.

Сводка значений всех названных показателей по каждой зоне от­

дельно приведена в табл. З.1 О и для удобства анализа отражена на
рис. З . 8.

Анализируя эти данные в совокупности со схемой , отображающей

зоны доступности, и результатами расчёта плотности пространствен­
ного распределения ГБА и общей мощности АТП , можно сделать ряд
выводов, некоторые из которых представляют несомненный интерес.

Остановимся только на некоторых моментах, которые относятся к

АГНКС N2NQ 4 , 5, 7 , определяющих общую ситуацию газообеспечения
автотранспорта практически во всей восточной половине города.
Диапазон значений суммарного количества ГБА ( сумма всех ГБА на всех
АТП, попадающих в каждую из зон) по всем 1О рассчитанным зонам состав­
ляет от ЗА до 811 ГБд. При этом минимальные значения данной характе­
ристики приходятся именно на АГНКС NQNQ 4, 5, 7, что означает их практи­
ческую недоступность с позиции экономической целесообразности.
При существующем в настоящее время пороговом значении эконо­
мической доступности , а также в силу фактического пространственно­
го взаиморасположения АГНКС и АТП и особенностей организации
дорожного движения в г . Москве рассматриваемые АГНКС NQNQ 4, 5 , 7
характеризуются следующими « отрицательными » показателями.

99
 "';J

)'СЛО 8I1ЬI С оБQЗНдЧСlН1.Я

* .агнкс

Геоцентр-ГИС
000 « ВНИИГА3 »

Рис . 3.7. Схема расположения АТП и зоны доступности АГНКС

в условиях г. Москвы

100
 Характеристики зон транспортной доступности АГНКС
( площадь и количество АТП)

D Площадь зоны ДОСТУПНОСТИ, кв. км

D Число охваты ваемых АТП , ед.

140
-
120
-
100 г-

г--
-
80
- - г--
-
60
г-

40
l'
20

о
г, Гl Гl rl rl г'! г'!
Номер
2 3 4 5 6 7 8 10 12
АГН КС

Рассчитанная за грузка АГНКС за счёт заправки

самостоятельно прибывающего транспорта с АТП
(по полному парку АТП)

3500 D Охватываемый полный парк

D Охватываемый парк ГБА
3000

2500

2000

1500

1000

о Н омер
2 3 4 5 6 7 8 10 12
АГНКС

Рис . 3.8. Характеристика зон транспортной доступности

и загрузка станций в результате самостоятельной
заправки автотранспорта на АГНКС г. Москвы

10 1
• Они не обеспечены загрузкой самостоятельно прибывающего транс­
порта. Как показали результаты построения зон доступности (см . табл .
3.1 О и рис . 3.8), только для 180 ГБА эти АГНКС экономически доступны.
• Из всех АТП , на которых запланирована установка мобильных или
стационарных газозаправочных комплексов , к рассматриваемым

АГНКС « прикреплены » всего одно АТП (АК-1 филиал-3) и три цен­

троида зон сближенного расположения мелких АТП (зоны NQNQ 3 , 4,
5) с суммарным парком ГБА всех четырёх объектов, равным 580
единицам автотранспортных средств . При этом в названных зонах

планирование мобильных средств заправки (т.е. доставка газа с

АГНКС) только на первичном этапе (в последующем в них будут
установлены стационарные АГНКС) означало бы исключение по­
требляемого этими зонами газа из объёма нагрузки на рассмат­
риваемые АГНКС. В итоге из 580 единиц останутся только 130 (см .
табл. 3.9 и рис. 3.б).

• Такая же картина (как и в предыдущем пункте) получается по ре­

зультатам анализа местоположения эпицентров независимо рассчи­

танных значений плотности пространственного распределения ГБА

и мощности по всей территории города (см. рис. 3.7). Ближайшие к

рассматриваемым АГНКС (NQNQ 4 , 5, 7) эпицентры (NQNQ 3, б) факти­
чески совпадают с центроидами всё тех же зон сближенного распо­
ложения мелких АТП (зоны NQNQ 3,4, 5), анализ и выводы по которым
приведены в предыдущем пункте .

Таким образом, при существующих в настоящее время технико-эко­

номических ограничениях, рассмотренные АГНКС NQNQ 4, 5, 7 в ближай­
шие 3- 5 лет не смогут сколько-нибудь заметно повысить свою полез­
ную (практическую) производительность относительно сегодняшнего

состояния загрузки (7- 8% от проектной мощности). То есть они фак­

тически не задействованы в общей инфраструктуре программы мас­
сового перевода московского автотранспорта на газовое топливо , а

значит, можно говорить и вообще об инфраструктурной необеспечен­

ности всей восточной части города . Следовательно, при существую­
щем положении дел в восточной части города целесообразны только
стационарные АГНКС.
В результате выполненных исследований разработана схема раз­
мещения газозаправочных объектов в г . Москве, с указанием плотнос-

102
ти дислоцирования основных автотранспортных предприятий и уста­
новленных оптимальных маршрутов доставки КПГ, а также с выделени­
ем зон эффективной доступности АГНКС.
Определена загрузка АГНКС г. Москвы за счёт доставки газа на АТП
с использованием мобильных средств и с учётом самостоятельного
прибывания АТС на станцию. Выделены зоны, где базирование газо­
баллонного автотранспорта предопределяет размещение кустовых
мобильных газозаправочных средств или стационарных АГНКС .

Таблица з. 10
Характеристики рассчитанных зон
транспортной доступности АГНКС
(загрузка АГНКС за счёт заправки
самостоятельно прибывающего транспорта с Am)

ГБА Полный парк

СписокАm,
Площадь (автомобили (автомобили
Зона попадающих
зоны, КВ. км + автобусы), + автобусы),
в зону
ед. ед.

АГНКС 1 75,4 АК-41 510 510

АП-16 80 З74
УМ-25 6 150
УМиАТ З 100
Стройтехника-9 5 87
Всего по АГНКС 1 5 604 1221
АГНКС2 85,5 АК-8 О 184
АП-11 120 ЗП
АП-15 50 250
АК-3б О 401
АК-17 О 205
ДРСУ «Северное» О 119
УМ-8 4 104
Фирма « ТИК» 3 3D
ГП « Т3К » 4 3D
Всего по АГНКС 2 9 181 1700
АГНКС 3 72,2 АП-З(Ф) 110 286
ДМУ-7 30 270
УМ-37 6 543
УМ и АТ (зона1) 6 543
П рогресс-строй 20 150
АБ «Ильинское» 7 111
Бескудниковский к-т 5 150
Всего по АГНКС 3 7 184 2053
АГНКС4 50,3 ДМ-7 30 270
Всего по АГНКС 4 1 30 270
АП-16 80 374
АГНКС 5 72,7
АК-14(Ф) 70 325
Всего по АГНКС 5 2 150 699

103
 Окончание табл. 3.10
Список АТП , ГБА Полный парк
Площадь
Зона попадающих (автомобили (автомобили
зоны, кв. км
В зону + автобусы), ед. + автобусы), ед.

АГНКС 6 131,2 АП-1 180 427

АК-12 278 322
АК-21 О 185
АП-14 120 304
АК-42 99 199
ДМУ-5 " Дорожник » 30 213
УМ-14 45 94
УМ-1 3 51
УМ-7 5 108
АК-37 О 178 ,
Инженерный центр 20 115
Автоинжстрой 26 353
Строймеханизация-6 5 62
Всего по АГНКС 6 13 811 2611
АГНКС 7 69,2 К-14(Ф) 70 325
Всего по АГНКС 7 1 70 325
АГНКС 8 102,1 АК-3 О 511
АК-8 О 184
АК-31 50 442
АН-И 120 377
АК-17 О 205
АП-7 О 375
РСУ-3 О 110
Союз-ле О 57
ДРСУ "Северное» О 119
УМ-3 5 101
УМ-15 10 84
УМ-42 15 108
УМ-1 1 34
УМ-3 3 147
УМ-8 4 104
АБ " Ильинское » 7 111
Фирма "ТИК» 3 30
ГП "Т3К» 4 30
Бескvдниковский к-т 5 150
АТП " Бекерон» 5 100
Всего по АГНКС 8 20 232 3379
АГНКС 10 89,8 ЛП-1 180 427
АК-12 278 322
АП-14 120 304
АК-42 99 199
ДМУ-5 " Дорожник » 30 213
УМ-1 3 51
Инженерный центр 20 115
Всего по АГНКС 10 7 730 1631
АГНКС 12 99.9 АП-15 50 250
АК-36 О 401
АБ-2 15 196
Мосинжзеленстрой 12 163
Всего по АГНКС 12 4 77 1010

104
 Резюмируя результаты исследований по обоснованию критериев
размещения АГНКС , можно дополнить, что при формировании эффек­
тивной сети АГНКС и разработке программ газификации транспорта к
выбору критериев необходимо подходить избирательно , проводить пред­
варительную оценку по наиболее важным для региона критериям , учи­
тывая специфику транспортной структуры , интересы хозяйствующих
субъектов всех форм собственности . Перечень основных и дополни­
тельных критериев является достаточным для оценки перспектив того

или иного региона, но не исключает появления новых факторов , влияю­

щих на развитие регионального рынка КПГ . Предложенный перечень

критериев даёт возможность прогнозировать результаты хозяйствен­

ной деятельности газозаправочных объектов на всех уровнях , включая
корпоративный (зоны функционирования газотранспортных предприя­
тий ОАО « Газпром » ) , территориальный (субъекты Федерации) и локаль­
ный (отдельно взятые предприятия). Использование критериев позво­
ляет эффективно развивать общероссийскую схему АГНКС , продлевая
газифицированные маршруты транспортных перевозок, вовлекая тем

самым всё большее число газобаллонных автомобилей и повышая заг­

рузку газонаполнительных компрессорных станций (Приложение 3).

105
 ГЛАВА IV

РАЗРАБОТКА МЕТОДА
ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ЭКСПЛУАТАЦИИ АГНКС

4.1. Постановка задачи

Ранее, в СССР, не ставилась задача выбора типоразмера

газонаполнительных компрессорных станций, так как существовало два
типоразмера АГНКС-500 и АГНКС-250 , отвечающих требованиям госу­
дарственного заказа, направленного на обеспечение крупных транс­
портных потоков в грузовых и пассажирских перевозках . Но и тогда

уже возникала необходимость в уплотнении сети АГНКС и строитель­

стве небольших станций на 100 и
150 заправок в сутки . Появился допол­
нительный типоразмерный ряд станций на 70- 125 заправок , который
продолжал пополняться . На текущий момент имеются станции от 10 до
600 заправок как в отечественном производстве , так и у зарубежных
фирм, продукцией которых пользуются отечественные потребители.
Сегодня, когда экономика России кардинально изменилась, а типо­
размерный ряд станций и газобаллонного оборудования (ГБО) доста ­
точно широко представлен на российском рынке , перед потребителя­
ми возникает новая проблема - как выбрать оборудование для его
эффективного использования. В данном разделе предлагается метод ,
который поможет решить эту задачу , а также имеет своей целью повы ­
сить загрузку действующей сети АГНКС.
После проведения исследований региональных особенностей по
предложенному перечню критериев и принятия решений по целесооб ­
разному размещению АГНКС следующим шагом является решение
других задач. Первая задача - это изучение структуры потребительс­
кого парка и выполнение предварительного технико-экономического ана­

лиза АТС, переоборудуемых на КПГ , для формирования эффективного

106
газобаллонного парка. Вторая задача - это выбор типоразмера стан­
ции и оценка эффективности строительства и эксплуатации выбран­
ного типа АГНКС на соответствие заданным условиям и требованиям.
Для реализации первой задачи необходима методика, которая по­
зволяла бы владельцу автотранспортных средств сравнивать эксплуа­

тацию базовых моделей автомобилей с модернизированными моде­

лями , работающими на компримированном природном газе, сохранять
или улучшать необходимые технические характеристики того или ино­
г о автотранспортного средства или решиться на некоторое их сниже­

ние ради экономической выгоды.

Для решения второй задачи требуется разработать механизм , кото­
рый позволил бы осуществлять оценку техника-экономических показа­
телей станций различного типоразмера , а также давал бы возможность
для исследователя в диалоговом режиме самому изменять условия и

принимать окончательное решение.

Для выполнения этих задач разработана и предложена математи ­

ческая модель межотраслевой комплексной системы объектов АГНКС ­
ПАГЗ -АТП. Математическая модель содержит:
• научно обоснованную для современных экономических условий

методику техника-экономического анализа переоборудования АТС

на КПГ, прототипом для оценки эффективности которой явились
разработки Научно-исследовательского института автомобильного
транспорта (НИИАТ) ;
• усовершенствованный алгоритм оценки техника-экономических
показателей АГНКС (ПАГЗ) для выбора типоразмера.

4.2. Математическая модель меж:отраслевой

комплексной системы объектов АГНКС-ПАГЗ­
АТП

4.2.1. Совершенствование методики технико-эконо­

мического анализа при переоборудовании автомоби­
лей на КПГ для современных экономических условий

--
Как уже было отмечено выше, для стабильной загрузки АГНКС
необходим , прежде всего, надёжный потребитель. Ранее выбор автотран­
спортных средств для переоборудования на КПГ проводился произ­
вольна , без учёта влияния изменений эксплуатационных характеристик

107
автомобиля на его технико-экономические показатели. В настоящее
время численность газобаллонного парка на КПГ ежегодно возрастает ,
о чём свидетельствует рост реализации КПГ в России. Возрастает
экологический и экономический интерес общества к компримиро­
ванному газу как к альтернативному моторному топливу , что объясня­
ется благоприятной ценовой ситуацией использования КПГ на внут­
реннем рынке.

За последние годы накопился некоторый опыт по определению эф­

фективности переоборудования автомобилей на газ , который нуждается
в обобщении. Очевидно, что необходимо разработать единую методику
проведения технико-экономического анализа при переоборудовании
автотранспортных средств на компримированный природный газ.

В качестве базы построения подобной методики предложено ис­

пользовать разработки специалистов НИИАТ РФ , изложенные в следу­
ющих работах : « Оценка эффективности перевода на компримирован­
ный природный газ малотоннажных автомобилей ГАЗ 33021 О ( << Газель »)
для городских перевозок в г . Москве » и « Технико-экономическое обо­
снование использования городских автобусов « Икарус» на КПГ в РФ в
1995-2005 гг. » [94]. Отдельные элементы методики уточнялись специ­
алистами 000 « ВНИИГАЗ » (г. Москва) и ЗАО « Газмотор » (г. Рыбинск
Ярославской области) [145].
Указанная методика (в развёрнутом виде представлена в Приложе­
нии 4) основана на сравнительном анализе технико-экономических по­
казателей модернизированной модели автомобиля относительно её
базовой модели (работающей на бензине или дизельном топливе).
Методика предусматривает определение экономического эффекта от
перевода автотранспортного средства на КПГ по годовым затратам на

эксплуатацию базовой и модернизированной моделей , приведённых к

производительности модернизированной модели . Она позволяет про­
водить сравнение технико-эксплутационных характеристик при пере­

воде различных автомобилей на компримированный природный газ и

произвести выбор тех моделей, которые приносят минимальные поте­
ри в технических характеристиках и максимальный экономический

эффект.

Однако расширение области её применения требует усовершенство­

вания и доработки. Недостатком данной методики является то, что в
ней предусматривается использование большого количества различ­
ных эксплуатационных показателей, оценить которые на предпроект-

108
ной стадии не всегда представляется возможным. Необходимость про­
ведения вычислений на базе большого количества информации в со­
временных условиях требует специальной квалификации , что для вла­
дельцев автотранспортных средств и для автопредприятий не всегда
приемлемо. Кроме того , часть информации им недоступна.

Другим недостатком является то, что экономический эффект опре­

деляется по методу приведённых затрат , что несколько устарело и не

отвечает современным требованиям , хотя и не исключена возможность

его применения. Указанные недостатки препятствуют популяризации

газобаллонного автомобиля и тормозят процесс расширения исполь­

зования КПГ в качестве моторного топлива в России.
В настоящее время в отечественной практике и за рубежом для
оценки эффективности инвестиций в реализацию каких-либо меро­
приятий или при проектировании новых объектов применяется интег­
ральный метод «денежных потоков », С помощью которого определяют­

ся основные экономические показатели [77 , 78].

Этот метод даёт возможность наблюдать динамику формирования
потоков денежной массы во времени . Кроме того , он позволяет анали­

зироват ь взаимную корреляцию эксплуатационных характеристик ав­

томобиля и его экономических показателей , а также учитывать измене­

ния реальных экономических факторов (налогового законодательства,
ценового поля) , которые обладают существенной динамикой и влияни­
ем на технико-экономические показатели. Поэтому для упрощения
оценки эффективности переоборудования АТС на компримированный

природный газ , осуществляемого в рамках региональных программ, раз­

дел указанной методики, посвящённый оценке экономического эффек­

та по методу приведённых затрат , предлагается заменить. Взамен пред­
лагается алгоритм , использующий метод «денежных потоков » И учиты­
вающий следующие показатели : стоимость комплекта ГБО и работ по
его установке , экономию от замещения традиционного топлива на КПГ,
амортизационные отчисления , затраты на эксплуатацию и ремонт ГБА
с учётом холостого пробега на заправку , накладные расходы, а также
налоги на прибыль и имущество .
Годовой расход топлива в объёмном и массовом значениях опреде­
ляется с учётом коэффициента зимнего периода (k) и плотности дан­
ного вида топлива (р). При необходимости дополнительно рассчиты­
ваются затраты на холостой пробег автотранспорта до станции по фор­
муле :

109
 3 L хол . = Lхо л . · 0 р · b · vа · x '
(4.1 )

где Ь - годовое количество заправок одного автомобиля , L ХQЛ .

- об-
щий путь до заправочной станции и обратно , х - количество автотран-
спорта в АП , Va - объём заправки одного автомобиля , Ор - количество
рабочих дней в году.
По результатам практического опыта эксплуатации автомобилей в
современных условиях выявлено , что при переоборудовании АТС на
КПГ все изменения эксплуатационных затрат , в той или иной мере, на­
прямую зависят от затрат на переоборудование АТС и стоимости ГБО.
Поэтому они могут быть легко определены при наличии стоимостных
данных на ГБО. (Эти данные в настоящее время наиболее доступны).
Вместо первоначально предложенных специалистами НИИАТ пока ­
зателей « амортизация на капитальный ремонт» и « амортизация на вос ­

становление » в методике введён показатель « амортизация газобал­

лонного оборудования » [94] . В предлагаемом алгоритме используется
упрощённая формула его расчета:

где С ГК - стоимость комплекта газового оборудования, С мр - стоимость

монтажных работ по установке газобаллонного оборудования , С БЛ - сто ­
имость комплекта баллонов.
На основе опыта эксплуатации ГБА в структуре алгоритма для всех

моделей автомобилей приняты общие условия : объём затрат на тех ­

ническое обслуживание и ремонт - 35% от А , объём накладных расхо ­
дов - 30% от А . Кроме того, заработная плата водителя - величина ,
равнозначная как для базовой модели автомобиля , так и для модерни ­
зированной , не влияющая на экономический эффект.
Структура алгоритма , которую можно применять как ко всему авто­
транспортному предприятию, так и к отдельно взятому автотранспорт­

ному средству , представлена в табл. 4 .1. Окончательные результаты

расчёта помещаются в отчётный блок, представленный в виде интег­
ральной поточной табл. 4.2. В табл. 4.3 приведены результаты иссле ­
дований по ряду наиболее распространённых газобаллонных моделей
автомобилей с помощью предложенной методики и алгоритма оценки
экономической эффективности переоборудования АТС. На основе по ­
лученных результатов была составлена база данных , которая исполь­
зовалась в качестве среднестатистических параметров (норма расхо-

11О
 Таблица 4.1
Упрощённый алгоритм расчёта экономической эффективности
переоборудования АТП (АТС) на компримированный природный газ

Блок 1. Структура исследуемого парка автомобилей

Тип /марка автомобиля Количество. (п) ед.

Легковblе, (/)
ГА3 , ВА3 , УА3 ... n (/)
АвтоБУСbl, (а)

ГА3-2214 .... -3221 « Газелы. n (а)

Икарус-260 , -280
Кав3-685. -3271 , -3976
ЛиА3-677 . ЛА3-695 , -699
МА3-104 , ПА3-672 . -3205
Грузовblе, (g)
ГА3-3302 , -2705 « Газелы. л (q)
ГА3- ЗЗ07, 3ИЛ-130 , -431400
КамА3 , КрА3, МА3, Урал и т .Д .

Тракторы, (1)
МТ3 , К-701 и т .Д . Л (1)

Блок 2. Эксплуатационные характеристики исследуемого парка

Годовой расход топлива

Тип Средняя норма Среднегодовой
используемого расхода топлива . пробег. тыс . л тонны
топлива л/100 км км

п· Н· L· (kJ (Q) р

(F) (н) (L) (Q) (Ms)

Легковblе, (/)
АИ-92

АИ-93

АИ-95

АвтоБУСbl, (а)

АИ-92

ДТ

А-80

Грузовblе, (g)
АИ-92

А-80

ДТ

Тракторы, (1)
ДТ

Блок З . Стоимость переоборудования 1 автомобиля

Газотопливное Баллоны
Монтаж
оборудование
Цена (Со) Количество (vo) оборудования (СМ)
(С об)
Легковblе, (1)
АвтоБУСbl, (а)

Грузовblе, (g)
Тракторы, (1)
Суммарные затраты

L 3тр ,= С об + С б . Vб + СМ (4.3)

L 3тр, = 3тр , + 3TPa+3Tpg + 3тр, (4.4)

111
 Окончание табл . 4. 1
4. Блок расчёта окупаемости затрат по сроку и суммарному пробегу АТС

Потре6л.
П отре6л е- Потре6л .
Ж МТ
ние КПГ ЖМТ
6азовой
модерн . после
Топливо модели до Замещение нефтяных топлив
a/M перео60РУД ·
перео60РУД ·
(06) ( О г) ( О мод' )

авв
06- О мод I~
Омод=
АИ-92

I~
5% 06 0,74(06 -
-о мод)

г:JBB
Омод=
06- о мод
I~
А-80
5% 06
I~
0,74(06 -
-о мод)

06- о мод
I~
ДТ

I~
О г= Омод= 0,825 (06-
дт (О, а , g, fjдТ
80%06 11 З5%06 -о мод)

Ог= Омод=
80%06 11 25% 06

Топливо 11 Цена 1

(L6) (Lr) (LMOA)

1 1 11

В
срок
окупае-

(с )
АИ
мости

затрат
Затраты (лет)
на топ л иво T=L
06
АИ
с
АИ
+ О мод АИ с АИ
+
(Зтрт) Зт IЭ

06 с +
А А
Омод А сА + А-80

Сум-
06
ДТ
С
ДТ
о мод
ДТ
с
дт
ОГс
кпг
марны й
про6ег
за срок

окупае-

мости

(км)
LTP =
ДТ
ТL

Экономия
(Э)
=1 L6 - Lr - LMOA 1
1 КПГ
11 (с КПГ) 1

112
 Таблица 4.2
Отчёт по окупаемости затрат на переоборудование автомобиля ГАЗ-53
(ГАЗ-3307) на КПГ, руб.

Показатели Год

(базо-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Всего
вый)

1. Кап . вложения
43982 43982
(затр. на переоб . )

в т . ч . оборудование 16297

баллоны 22855

монтаж 4830

2. Потребление КПГ 10500 10500 10500 10500 10500 10500 10500 10500 10500 10500 105000
а/м, м

3. Экономия на
52500 52500 52500 52500 52500 52500 52500 52500 52500 52500 525000
покупке ЖМТ

4. Увелич. эксплуатац.
5139 5139 5139 5139 5139 5139 5139 5139 5139 5139 51389
расх ., всего

в т . ч . Амортизация 3114 3114 3114 3114 3114 3114 3114 3114 3114 3114

ТО и ремонт 1090 1090 1090 1090 1090 1090 1090 1090 1090 1090

Haкn . расх . 934 934 934 934 934 934 934 934 934 934

5. Доп . балансовая
47361 47361 47361 47361 47361 47361 47361 47361 47361 47361 473611
прибыль

- налоги на прибыль 11367 11367 11367 11367 11367 11367 11367 11367 11367 11367 90933

- налог на имущество 880 880 880 880 880 880 880 880 880 880 7037

6. Чистая прибыль 35115 35115 35115 35115 35115 35115 35115 35115 35115 35115 375641

7. Чистый денежный
-43982 38229 38229 38229 38229 38229 38229 38229 38229 38229 38229 382293
поток

8. Дисконтированный
-43982 34754 31594 28722 26111 23737 21579 19618 17834 16213 14739
ЧДП

9. Чистый
дисконтирован- -43982 -9228 22366 51089 77200 100937 122516 142134 159968 176181 190920
ный доход

Внутренняя норма
87%
доходности (IRR)
Окупаемость КВ , лет
1,29 45223
(км)

113
 Таблица 4.3
Эффективность переоборудования автомобилей на компримированный
природный газ (в ценах 2004 г.)

Марка Стои- Стоимость Ст-ть Общая Норма Год. Увелич . Срок Суммар-
автомо- мость баллонов УСЛУГ стоим . расх . эконом . ГОДОВЫХ окупа- НЫЙ
билля по пере- на экспл . емос- пробег
1 компл . (руб . ) переобо- жмт
(доп . оборуд . покупке затрат ти , за срок
ГБА руд .
условия : Со V л/100 км жмт (руб . ) лет окупа-
(руб . )
(руб .) (руб . )
ср . год .
( ... )' СМ
Н (руб . ) З текущ +3экспл т
ем. , тыс .

пробег) Соб LЗТР км

Э
LT
ВАЗ, АЗЛК 11936 13480 3000 28416 10,4 20573 3861 2,2 55,3
(25000
(2шm. мсп, З4)
км/год)
ГАЗ-31 029
12272 20220 3800 36292 13,5 27388 4747 2,2 54,2
«Волга»
(25000
(Зшm. мсп, З4)
км/год)

УАЗ-3303 13271 9795 3360 26426 16,7 30000 3435 1,4 41 ,1

(30000
(Зшm. ус, 50)
км!год)
ГАЗ 3302
13271 28164 3360 44795 17,2 41714 4513 1,7 51 ,0
«Газель»
(30000
(Зшm. лс, 50)
км/год)
ГАЗ-53
16297 22855 4830 43982 25,0 52500 5139 1,3 45,2
(3307)
(35000
(7шm. ус, 50)
км/год)

ЗИЛ-130 18508 26120 4830 49458 32,3 67813 5772 1,1 38,7
(36000
(8шm. ус, 50)
км/год)
КамАЗ ,
26908 78623 9000 114531 38,0 62963 11858 3,2 127,7
МАЗ
(40000
(1 шm. пл.З50)
км /год)
КамАЗ,
20383 32650 9000 62032 31,3 45000 7084 2,3 91 ,2
МАЗ
(40000
(8шm. ус, 50)
км/год)

ПАЗ-3205 22438 37552 6240 66230 31,3 93750 7507 1,1 53,3
(50000
(7шm. лс, 50)
км/год )

ЛАЗ-б99 22610 50400 6510 79520 44,8 134375 8592 0,9 43,5
(50000
(8шm. лс, 50)
км /год)

ЛиАЗ-б77 33219 50400 6510 90129 56,3 168750 10390 0,8 39,7
(50000
(8шm. лс, 50)
КМ/ГОД)
Икарус-
25582 26120 8496 60198 35,4 61625 7424 1,5 74,6
250
(60000
(9шm. лс, 50)
КМ/ГОД)

* МСП - металлостеклопластик ЛС - легированная сталь

УС - углеродистая сталь ПЛ - пластик

Цифра означает литраж баллонов

114
да топлива, годовой пробег) при разработке критерия размещения
АГНКС - потенциальная потребительская ёмкость КПГ, а также для
прогноза потребления КПГ в региональных программах газификации
транспорта при выборе типа АГНКС.
В конечном счёте предложена усовершенствованная методика рас­
чёта экономической эффективности на базе использования интеграль­
ного метода исчисления «денежных потоков», которая даёт ответы на

следующие вопросы. Какие автомобили выбрать для переоборудова­

ния на газ? Каков необходимый объём инвестиций на переоборудова­
ние и эксплуатацию парка автомобилей на КПГ, в какой срок и при
каком максимальном пробеге они окупятся? В каком объеме предпри­
ятие получит экономический эффект от сокращения затрат на топливо

по годам расчётного периода и какими будут внутренние экономичес­

кие показатели эксплуатации газобаллонного парка?
Использование метода « денежных потоков » позволило значительно

упростить и вывести вычисления в технико-экономическом анализе

использования КПГ на автомобилях на качественно новый уровень, а

также даёт наглядное представление о формировании объёмов эконо ­

мии во времени в денежном выражении и возможность построения

зависимости экономического эффекта от одного или нескольких пара­

метров расчёта. Единая методика даёт основание сравнивать показа­

тели эксплуатации на компримированном газе различных моделей ав­
тотранспортных средств. Данная методика является инструментом ис­

следования и даёт возможность специалистам всех хозяйственных уров­

ней самостоятельно проводить исследования в области использова­

ния КПГ на транспорте.

4.2.2. Структура алгоритма технико-экономическо­

го анализа строительства и э ксплуатации АГНКС при
выборе типоразмера

После того, как определены парк автотранспортных средств,

подлежащих переоборудованию, и годовой объём потребления комп­
римированного природного газа автопредприятия, предлагаемая ма­

тематическая модель предусматривает следующий этап - выбор типо­

размера автомобильной газонаполнительной станции по производи­
тельности, предназначенной для обеспечения автопредприятия комп­
римированным природным газом.

115
 Для достижения этой цели возникла необходимость создать инстру­
мент, который позволял бы в диалоговом режиме производить техни­
ко-экономический анализ показателей эффективности системы снаб­
жения КПГ [145] .
Данная задача является поливариантной, так как при её решении
необходимо предусматривать не только строительство АГНКС, но и ис­
пользование передвижного автомобильного газового заправщика. По­
этому работа специалиста должна быть обеспечена в диалоговом ре­
жиме.

Подобным инструментом является предлагаемый алгоритм. Резуль­

татом расчётов на завершающей стадии являются главные показате­
ли: необходимый объём производства (или доставки) КПГ, необходи­
мое количество заправок газобаллонных автомобилей в сутки (неделю,
меСЯЦ),получениенаиболеевысокойэкономииназаменетоплива,ми­
нимальные капитальные вложения (КВ), максимальная прибыль и в ко­
нечном счёте наименьший срок окупаемости КВ.
Разработанный и предложенный алгоритм учитывает весь накоплен­
ный в этой области опыт и реализован на базе системного подхода к
решению задачи целесообразного размещения и выбора типоразме­
ра АГНКС (ПАГЗ). Подробное описание алгоритма представлено в При­
ложении 5.
Структура алгоритма условно делится на три области и содержит
следующие элементы .

блоки базово-информационных данных (1, /1, /11, V/, Х, Х/, X/I) содержат
всю или почти всю информацию о производстве оборудования для
автомобилей различных типов и моделей, технические характеристики,
стоимостные показатели по комплектам газотопливной аппаратуры и

газовым баллонам, базу данных по выпускаемому оборудованию ста­

ционарных и передвижных газозаправочных станций, а также регио­

нальные цены на энергоресурсы .

блоки обработки данных (/V, V, Х/, Х/II, X/V)

в данных блоках предварительно определяются объёмы и темпы
потребления КПГ, параметры станции с учётом конкретных региональ­
ныхусловий. Расчётвсехэксплуатационныхпоказателей,проверкапа­

раметров станции. Результаты промежуточных расчётов являются вход­

ными данными для проведения технико-экономического анализа стро­

ительства и эксплуатации АГНКС, а также переоборудования АТП на

природный газ.

116
 блоки аналитические (V/I, VIII, /Х)
В данных блоках проводится технико-экономический анализ схем ы
газоснабжения АТП, корректируется компоновка газозаправочного обо­
рудования по типу и количеству. Осуществляется проверка экономи­
ческой эффективности выбранной АГНКС.
Блок 1
На базе информации, полученной в ходе обследования условий и

особенностей конкретного района, подтверждается возможность ис ­

пользования стационарной АГНКС: наличие площадей для размеще ­
ния технологических модулей, наличие подводящего газопровода.
Блок 11
Вводятся исходные данные из блоков обработки - объём потребле ­
ния газа АТП , рассчитанный на основе методики проведения технико­

экономического анализа переоборудования АТС (выбора типа и чис­

ленности автотранспортных средств, переоборудуемых на комприми ­
рованный природный газ). Производится расчёт суточной производи ­

тельности АГНКС. Определяется необходимая часовая производитель ­

ность станции .

Блок 111
Производится выбор типа привода компрессоров и выбор конкрет ­
ного типа станций по двум основным параметрам - входному давле ­

нию в газопроводе и часовой производительности станции.

Предпочтение отдаётся оборудованию, имеющему наиболее бли з­
кие значения к заданным параметрам .

Выбор может осуществляться в диалоговом режиме « вручную » ил и

автоматически.

БлокlV
Производится подтверждение возможности электроснабжения и
подключения выбранного типа станции к существующим коммуника­
циям.

Блок V
На основе интерактивного окна с использованием параметров вы б­
ранной станции по входному давлению газопровода, часовой произв о­

дительности, установленной мощности, а также информации о штате

персонала и стоимости базового комплекта оборудования проводитс я
технико-экономический анализ и подтверждение основных техниче с­

ких характеристик выбранного типа АГНКС или необходимость выхода

на новый вариант .

117
 Блок VI
Блок региональных цен и тарифов разработан в связи с новыми
экономическими условиями. Ранее, в СССР, тарифы и цены были фик­
сированы , стабильны, регулировались государством.
В этом блоке производится ввод региональных цен, тарифов, ставок
налогов, коэффициентов дисконтирования и инфляции, которые в со­
временных условиях динамичны и требуют постоянной корректировки
в расчётах.

Приведённые в схеме алгоритма значения являются типичными для

ряда регионов и типов станций и вводятся в программу для использо­

вания их в последующих расчётах.

Блок VII
В блоке на основе полученных из предыдущих блоков данных осу­
ществляются следующие ' расчёты:
• годовая экономия жидких моторных топлив (ЖМТ) на АТП, если
речь идёт о строительстве гаражной АГНКС;
• коммерческая выручка от реализации КПГ , если АГНКС городская
муниципальная или в частном владении ;

• годовое потребление (производство) КПГ ;

• капитальные вложения в производственно-техническую базу (ПТБ);
• капитальные вложения в переоборудование автомобилей;
• увеличение годовых эксплуатационных расходов по парку ГБА (от­
носительно базового парка на ЖМТ);
• капитальные вложения на приобретение оборудования и строи­
тельство станции .

Рассчитываются суммарные капитальные вложения (КВ) на весь ком­

плекс мероприятий (производственную программу) - перевод парка

подвижного состава на КПГ, реконструкция производственно-техничес­

кой базы, затраты на сооружение станции.

Устанавливается поэтапный план-график осуществления КВ по чис­
ленности переоборудуемых автомобилей и темпам строительства
АГНКС.
Блок VIII
Рассчитываются основные показатели экономической эффективно­

сти.

В отличие от ранее применяемого метода определения экономи­

ческого эффекта по приведённым затратам, в этом блоке осуществля­

ется расчёт экономической эффективности по методу интегрального

118
«денежного потока » [77 , 78] . Формируются затратные показатели ба ­
зового шага (п = О), которым считается шаг осуществления первых ка­

питальных вложений. К ним относятся строительство АГНКС и пере­

оборудование части автомобилей парка, работающих в период перво­
го шага, а также доля затрат на оснащение производственно-техничес­

кой базы. Первый шаг n = 1 расчёта экономической эффективности, а

также шаги, в которые производятся капитальные вложения и задают­

ся темпы загрузки станции, отличаются от последующих шагов гори­

зонта расчёта по показателям, учитывающим:

• график строительства АГНКС (или создания заправочных площа­

дей для ПАГЗ);

• производственную загрузку сооружаемых мощностей;

• темпы переоборудования автомобилей (нарастание численности

переоборудованных и эксплуатируемых газобаллонных автомо­
билей) ;

• изменения в удельных затратах по эксплуатации оборудования;

• налоговое окружение ;

• коэффициент дисконтирования.

N-й шаг расчёта экономической эффективности производится ана ­

логично первому шагу, но экономия на ЖМТ (или выручка) и эксплуата­

ционные расходы вычисляются с учётом коэффициента инфляции (или

без него) данного шага .
В следующем шаге и далее в расчётном периоде производятся пос­
ледовательно расчёты балансовой и чистой прибыли по шагам.
Чистой прибылью является валовая прибыль, освобожденная от на­
логов .

Чистый денежный поток (ЧДП) формируется из чистой прибыли на

данном шаге, амортизационных отчислений (суммарно по станции , парку

ГБА, ПТБ) за вычетом КВ , осуществлённых на данном шаге.

По строке ЧДП в пределах горизонта расчёта на базе встроенной
функции ВНДОХ программы Excel MS Office вычисляется внутренняя

норма доходности (ВНД) . Дисконтированный денежный поток (ДДП)

рассчитывается с учётом коэффициента дисконта, норма которого
(Е = 10, 12, 14%) зависит от категории сложности проектируемого объек­
та и определяется по формуле:

k ДИСК
= 1/ ( 1 + Е) " . (4.1 )

119
 Срок окупаемости капитальных вложений определяется из интег­
рального ряда значений чистого дисконтированного дохода (ЧДД) по
формуле:

(4.2)

где ЧДДn(-) - чистый дисконтированный доход на шаге , когда ЧДД

отрицательный; ЧДДn( + ) - чистый дисконтированный доход на шаге , ког­

да ЧДД положительный ; п ( _ ) - номер шага , когда чдд ещё отрицатель­

ный.
Рассчитывается ЧДД как нарастающий (накопленный) итог ЧДП , на ­
чальным значением которого является сумма капитальных вложений
базового шага, вынесенная в строку ДЧДП со знаком « минус " , а после­
дующим - сумма ДДП п-го шага и ЧДД на шаге п - 1.
Экономическая эффективность п-го шага рассчитывается аналогич­
но первому шагу. Экономия на ЖМТ (выручка) и эксплуатационные
расходы при необходимости вычисляются с учётом уровня инфляции
на данном шаге [77, 98].
БлокlХ
Формируется заключительный отчёт на основе итогов анализа ос­
новных показателей экономической эффективности (срок окупаемос­

ти затрат, внутренняя норма доходности, накопленный чистый дискон­

тированный доход на конец расчётного периода) . Если результаты не

соответствуют заданным параметрам, следует возвратиться к исход­

ным данным и продолжить выбор станции.

Если часть автомобилей предприятия уже переоборудована , а га­
ражная станция ещё не введена в эксплуатацию или заправка автомо­

билей газом должна осуществляться от действующей станции, находя­

щейся на некотором расстоянии от АТП, автотранспортное предприя­
тие может использовать собственный передвижной автомобильный
газозаправщик (ПАГЗ). Разработанный алгоритм предлагает учитывать
возможность эксплуатации ПАГЗ [83-86] .
Алгоритм выбора необходимого типоразмера ПАГЗ дЛЯ доставки газа
автотранспортному предприятию является составляющей частью пред­
ложенного алгоритма и одним из элементов математической модели ,
позволяющим повысить эффективность АГНКС . Алгоритм выбора ти-

120
поразмера ПАГЗ аналогичен алгоритму выбора АГНКС и является его
продолжением.

Блок Х
Подтверждение пользователем возможности использования в схе­

ме газоснабжения ПАГЗ. Ввод исходных данных для расчёта макси­

мального количества заправляемых автомобилей и объёма суточного
потребления КПГ автотранспортным предприятием:

• Количество газобаллонных автомобилей в АТП.

• Коэффициент выхода автомобилей на линию в сутки.
• Протяженность пути до АГНКС (путь туда и обратно).
• Время работы транспорта.

Блок XI
Подтверждается возможность для ПАГЗ заправки на ближайшей
АГНКС. Производится выбор типоразмера ПАГЗ по следующим пара­
метрам:

• по рабочему давлению Р = 25 МПа или Р = 32 МПа;

• по паспортному объёму перевозимого КПГ, Vпдгз от 1000 до
5000 З
м .

Блок XII
Вводятся паспортные и дополнительные данные для ПАГЗ: объём
перевозимого газа, рабочее давление, коэффициент опорожнения, сред­
няя скорость движения ПАГЗ на дозаправку, максимальное время, зат­

рачиваемое на доставку КПГ в АП, штат обслуживающего персонала,

стоимость ПАГЗ.
Производится расчёт полной стоимости ПАГЗ.

Блок ХIII

Рассчитываются производительность ПАГЗ и необходимое количе­

ство ПАГЗ для обеспечения АТП компримированным природным газом.
Определяется возможное количество заправляемых автомобилей.
Определяются необходимое годовое количество поездок для до­
заправки ПАГЗ и суммарный пробег на дозаправку в KMjrOA.
Блок XIV
Рассчитываются текущие расходы на эксплуатацию ПАГЗ: затраты

на доставку газа, расходы на техническое обслуживание и ремонт, фонд

заработной платы, амортизационные отчисления, затраты на электро­
энергию для освещения заправочных площадок, прочие расходы и др.

121
 Показатели экономической эффективности использования
ПАГЗ определяются по аналогии с описанными блоками расчёта для
определения экономической эффективности стационарной АГНКС (бло­
ки VIII, IX). При этом выполнение условий СОК ~ 6; ВНД ~ 12 обязательно.
Если полученные результаты не удовлетворяют условиям проекта, сле­
дует вернуться к предложениям блока базово-информационных дан­
ных по выбору типоразмера ПАГЗ.

Условиям Условиям
не соответствует соответствует

I
Вернуться к предложениям Конец

Краткий алгоритм выбора АГНКС и ПАГЗ представлен в виде блок­

схемы на рис . 4.1 и 4.2 и подробно описан в Приложении 5.

Структура алгоритма для выбора АГНКС адаптирована для работы в

интерактивном режиме и позволяет :

• в короткий срок произвести многовариантный анализ различных

схем газоснабжения и комплектации газозаправочного оборудо­
вания как стационарного , так и передвижного с учётом регио­

нальных условий;

• на основе технико-экономического анализа осуществлять рацио­

нальный выбор газозаправочной техники на стадии предпроект­

ных I(Iсследований и разработок ;
• прогнозировать экономическую эффективность будущих АГНКС .
Применяя данную систему алгоритмов при получении неудовлетво­
рительных результатов технико-экономического анализа , исследова­

тель имеет возможность возвращаться к стартовой точке для подбора

типоразмера станций до тех пор, пока не будет найден вариант , отвеча­
ющий требованиям проекта .
Таким образом , предложенная математическая модель позволяет
эффективно , с высокой степенью достоверности производить выбор
станций по производительности и технико-эксплуатационным пока­

зателям , прогнозировать их эффективность на стадии прединвести­

ционных исследований, а также проводить сравнительный технико-

122
 Возможность
использования АГНКС

Выбор из списка Тип привода АГНКС:

базы данны х АГНКС газовый 1 электр .
3лектр .

нем. потреб НЕТ

Очас (при Рех ) > Qчас
ДА
НЕТ
Проверка возможности использования
выбранного оборудования

НЕТ
Расчет эффективности АГНКС

Исходные данные для расчёта экономической эффективности :

ОКПГ' КВ , стАГНКС, с т
СМР
, ст
ПТБ
, ст
ГБО
,А

n = 1:
ОКПГ1' КВ 1 , 3 кон· 1 , 3 экспл· 1 , ТЗ 1 , ААГНКС1' ПГ 1 , ЗП 1 , 31' Гс . н . 1 '
М 1 , П 1 , зэкспл· гБА1 , А гБА1 , А птБ1 , ВП 1 , Н пр1 ' Н им1 ,
ЧП ,ДЧДП , ЧДД

п:

КПГ, 3кон . п , 3кспл . п , ВП п , НИ п , НП п ,

ЧП п , ЧДП п , ДЧДП п , ЧДДП

НЕТ кпг кпг

О п+1 ~ О n 1 КВ П + 1 =О
ДА
(п + ЧДД п) / (ЧДД n - ЧДД П+1) :
Срок окупаемости (СО)

Внутренняя
норма доходности (ВНД)

Общая прибыль за весь период

10
~П =k иск 11 ЧП п

НЕУД . УСПЕХ ( )
НЕУД . результат ИЛИ УСПЕХ . Конец

Рис. 4.1

123
 Блок исходных данных ДЛЯ ПАГЗ

I
Расчёт
потребности КПГ QсутП<Л'"

I
Возможность заправки ПАГЗ
на АГНКС

/ Рраб , Vnдгз

I
/
Выбор из списка
базы данных ПАГЗ

I
потреб НЕТ
Qпаспорт Ч Q
х nдгз> сут

I ДА

Расчёт экономической
эффективности ПАГЗ

I
НЕУД . УСПЕХ
Показатели J Конец
экономической эффективности "\..

Рис. 4.2

экономический анализ различных типоразмеров газозаправочной тех­

ники. Математическая модель исследует зависимость эффективности
газозаправочной техники от её наиболее важных технических парамет­
ров и позволяет адаптировать тот или иной тип станции к заданным

условиям.

Математическая модель даёт также возможность выполнять ТЭО

перевода на природный газ автомобильного парка, состоящего из раз­
личных моделей автомобилей. Она может использоваться в проектных
институтах, а также отраслевыми предприятиями, администрациями и

124
различными организациями для проведения прединвестиционных ис­

следований в данной области для успешного развития газомоторного

рынка. Её важным достоинством является обобщение практического
опыта в области использования компримированного природного газа

на транспорте .

Совокупность использования предложенных в работе критериев и

математической модели межотраслевой комплексной системы объек­
тов АГНКС-ПАГЗ -АТП позволяет осуществить системный подход к ре­
шению поставленных задач , что является условием эффективной эксп­

луатации сети АГНКС и успешного развития газомоторного рынка в

целом.

Подводя итоги , отметим следующее.

Первоначально разработаны и предложены основные критерии, оп­

ределяющие приоритет реализации программ газификации транспор­

та и учитывающие факторы региональных особенностей, влияющие на

размещение газозаправочных объектов и развитие рынка КПГ. Затем
обоснованы и предложены дополнительные критерии для мегаполи­
сов, учитывающие их специфические особенности. После их апроба­
ции разработана и предложена математическая модель межотрасле­
вой комплексной системы , с помощью которой осуществляется сба­
лансированное наращивание численности газобаллонного парка и раз­
витие сети АГНКС.
Таким образом, на базе системного подхода к решению зада­
чи по повышению эффективности эксплуатации АГНКС обеспе­
чивается равновесие между производительностью станций и по­
треблением КПГ. Системой научно-методического обоснования
обеспечивается загрузка производственных мощностей и эффек­
тивность эксплуатации АГНКС на всех уровнях: в составе АТП,
муниципалитета, на региональном и корпоративном уровнях, а

также в структуре общероссийской сети.

125
 ГЛАВА V

ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ
МЕТОДОВ РАЦИОНАЛЬНОГО
РАЗМЕЩЕНИЯ Д-ГНКС

Критерии и методы , предложенные в работе , апробирова­

ны на практике . Результаты внедрения представлены в следующи х

работах.

5.1. Программа перевода части отраслевого

автотранспорта на КПГ и формирование эф­
фективной сети ДГНКС ОДО ссГазпром»

в целях развития рынка КПГ на территории России ода

« Газпром » предпринимает шаги по использованию компримирова нно ­
го природного газа на собственном автотранспорте . Для этого в ода
« Газпром » регулярно разрабатываются руководящие документы и про ­
водится работа по переоборудованию транспорта на КПГ , инициируе ­
мая Департаментом по транспортировке , подземному хранению и ис ­
пользованию газа и Управлением по газификации и использованию

газа. Наиболее важные документы :

• распоряжение ода « Газпром » от 21 сентября 1999 г. NQ233 «О
работе дочерних обществ и организаций ода « Газпром » по вы ­
полнению заданий по переводу отраслевого автотранспорта на

газовое моторное топливо »;

• письмо Департамента по транспортировке , подземному хранен и ю

и использованию газа ода « Газпром » от 31 сентября 2001 г . « По

вопросу создания отраслевой « Программы перевода автотр а н с­
порта » ;

126
 • решение отраслевого совещания по вопросу - « Использование

газа в качестве моторного топлива на транспорте России в со­

временных условиях » (г. Невинномысск , сентябрь, 2002 г.);

• приказ ода « Газпром » от 25 июля 2002 г. N266 « О мерах по уве­
личению реализации сжатого природного газа на автомобильных
газонаполнительных компрессорных станциях » .

На основании этих документов по результатам проведённых иссле­

дований в 000 « ВНИИГДЗ » разработана « Программа развития стаци­
онарных и мобильных средств заправки автотранспортных средств и
сельскохозяйственной техники в дочерних обществах ода «Газпром »
на 2003- 2005 годы и на перспективу» (далее Программа).
Программа устанавливает темпы наращивания численности отрас­

левого газобаллонного парка; предусматривает приобретение стаци­

онарного газозаправочного оборудования, передвижных автогазозап­
равщиков , стендового оборудования , строительство специализирован­
ных пунктов по переоборудованию и обслуживанию отраслевых газо­
баллонных автомобилей ; определяет объёмы ежегодного финансиро­
вания для обеспечения запланированных темпов роста газобаллонно­
го парка по годам рассматриваемого периода, в том числе для осна­

щения производственных помещений и территорий дТП необходимым

технологическим оборудованием , а также системами сигнализации и
взрывопожаробезопасности в соответствии с существующими требо­
ваниями к эксплуатации газобаллонных автомобилей .
Переход на газомоторное топливо приносит компании прямую эко­

номию затрат на ГСМ и повышает загрузку мощностей по производ­

ству КПГ. Проведённый анализ эксплуатационных характеристик кор­

поративного автопарка показал , что перевод одного среднестатисти­

ческого автомобиля с жидкого моторного топлива на компримирован­

ный природный газ приносит экономию нефтяных топлив около 9 тыс. Л

В год. Согласно структуре парка , на замену этого количества нефтяно­

го топлива условно требуется около 1О тыс. м 3 КПГ .
Программой определены объёмы потребления КПГ и экономии от
замещения топлив , произведен выбор типоразмера ДГНКС и ПДГЗ, со­
ставлен производственный план-график развития сети ДГНКС дЛЯ до­
черних обществ ода « Газпром » В следующей комплектации: стацио­
нарные ДГНКС от 40 до 125 заправок в сутки - около 60 единиц и мо­
бильные средства заправки на объём перевозимого газа от 1900 до
5000 3
м - около 45 единиц. Реализация Программы позволит увеличить

127
мощность общероссийско й сети стационарных ста нций по производ­
ству КПГ на 58 млн м 3 в год , а по доставке и заправ ке газа - на 38 млн
3
м . Таким образом, научно обоснована перспектива развития корпора­
тивной сети газовой заправки, которая позволит оптимизировать об ­
щероссийскую схему АГНКС и повысить её мощность , обеспечив тем
самым топливную безопасность России.
Экономическая эффективность Программы имеет следующие пока­
затели - срок окупаемости по дочерним предприятиям в среднем со­

ставляет от 5 до 5,4 лет, внутренняя норма доходности около 27% [7] .

К концу 2004 г . в России на газовом топливе работали около 40
тысяч единиц автотранспорта , из ни х 7 ,2 тыс. автомобилей принадле­
жат ОАО « Газпром » , что составляет около 18% общероссийского газо ­
баллонного парка.
Разработка и внедрение отраслевых и региональных программ га­
зификации транспорта способствует увеличению объёмов реализации
компримированного природного газа в России. Так , в 2003 г. реализо­
вано 140 3
млн м , а в
2004 г . - 173,6 млн м . Ежегодный3
прирост произ­
водства КПГ составляет 23- 25% [7, 58, 59 , 66- 68 , 71 ] .

5.2. Развитие сети АГНКС и газификация авто­

транспорта на при мере Рязанской области

Увеличение загрузки действующей АГНКС N!!1

в г. Рязани
Результаты исследований и разработанное научно-методическое
обеспечение использовались в реализации программы газификации
транспорта на территории Рязанской области. В программе использо­
вана математическая модель эффективной комплексной межотрасле­
вой системы АГНКС-ПАГЗ -АТП. Результатом реализации программы
стало увеличение загрузки АГНКС N21 в г. Рязани (000 « Мостранс­
газ » ) - с 105 тыс. м 3
в 1997 г. до 1,71 млн м 3 в 2004 г. (рис. 5.1).
Следствием разработанной программы газификации транспорта
Рязанской области является ежегодно растущее потребление КПГ в
области .
Сегодня активно ведётся работа по уплотнению внутриобластной
газозаправочной сети [4, 5, 8, 20] .
При разработке программы проведён анализ автомобильного парка
и сельскохозяйственной техники Рязанской области.

128
 1800
1600
'"::;: 1400
cj
:D
1200
~

L 1000
с
:,,::
800 С ееодом частной АГНКС в
D:
:s: г. Р"зани реализация КПГ на
:::r 600
ro АГНКС Н91 снизилась из-за
'"t:;
:s:
400 перераспределения (оттока)
ro аетотрансnорта
ф
а.. 200
О

105,5

-+- 06ъём реализации, тыс . м'

Рис. 5.1. Объём реализации КПГ

на АГНКС N!!1 в г. Рязани

Анализ парка автомобильной и сельскохозяйствен­

ной техники Рязанской области

Автомобильный парк области насчитывает свыше 180 тыс. автомо­

билей. Из них 30 тыс. - В собственности предприятий и организаций (в

основном грузовые автомобили), около 150 тыс . - в личной собствен­
ности граждан (в основном легковые автомобили ), а также 28 тыс. трак­
торов, строительной, сельскохозяйственной и другой техники.

За период с 1999 по 2001 г. количество газобаллонных автомоби­

лей в области возросло с 650 до 4000 единиц. Газифицированы свыше
200 маршрутных автобусов. Увеличилась загрузка АГНКС в г . Рязани.
Согласно программе, до 2006 г. в Рязанской области на компримиро­
ванный природный газ можно перевести на газомоторное топливо 5-
6 тыс. единиц автотракторной техники . Годовое потребление газового
топлива на единицу техники составит:

129
9 М але н к ин а
 • ДПЯ грузовых автомобилей и автобусов

- 23 м 3 /1 00 км х 36 600 км/год= - 8400 м 3 /год

• ДЛЯ легковых автомобилей

1О м 3 /1 00 км х 30 000 км/год = 3000 м 3/год

• ДЛЯ тракторной техники

25 м 3 /ч х 1200 ч/год = 30 000 м 3 /год.

Годовой пробег АТС по фактическим данным составляет для грузо­

вого автомобиля (или автобуса) и легкового автомобиля соответственно
36600 км/год и 30 000 км/год, а потребление КПГ - 23 м 3/100 км и 10 м 3 /
100 км. Средний расход КПГ одного трактора в зависимости от харак­
тера выполняемой работы составляет -25 м 3 /час , а наработка в сред­
нем 1200 моточасов в год.
На начальном этапе реализации проекта " Газ в моторах » (2003- 2006
годы) объёмы перевода автотракторной техники на КПГ могли бы со­
ставить :

• грузовые автомобили и автобусы - 20%

• легковые автомобили
(большинство в личной собственности) - 1%
• сельскохозяйственные трактора 1,6% .
По данным отдела механизации и энергетического обеспечения Уп­
равления сельского хозяйства и продовольствия Рязанской области ,
на территории области в состоянии технической готовности числится
около 6000 единиц тракторов сельскохозяйственного назначения .
Переводу на ГМТ подлежат , в первую очередь, наиболее востребо­
ванные в сельскохозяйственном производстве трактора К-701 « < Киро­
вец» ) и Т -150К , так как в себестоимости сельхозпродукции затраты на
топливо составляют до 50% [117 , 133, 126, 127].
Ориентировочные объёмы потребления КПГ для каждого вида тех­
ники в среднем составляют :

• ДЛЯ легковых автомобилей 4,5 млн м 3

(3000 м 3 /годх 1500 а/м)
• ДЛЯ грузовых и автобусов около 50,4 млн м 3

(8400 м 3 /год х 6000 а/м)

• ДЛЯ тракторной техники может составить 3,0 млн м 3

(30 000 м 3/год х 100 тракторов).

130
 Таким образом, объём потребления КПГ автотракторной техникой в
Рязанской области может составить около 60 млн м З В год.
Строительство автомобильных газонаполнительных компрессорных
станций с использованием ПАГЗ согласовано во времени с темпами
газификации регионального парка автомобилей и сельскохозяйствен­
ной техники. Это - один из основных принципов эффективного фор­
мирования областной газозаправочной сети, который должен учиты­

ваться в реализации проекта «Газ В моторах».

Строительство АГНКС-125 в г. Касимове

Основными предпосылками для строительства АГНКС МБКИ-125
(производства завода «Кировэнергомаш») в г. Касимове Рязанской об­
ласти явились такие факторы, как:
• сочетание развитых городских газовых сетей с наличием удоб­
ных площадок для строительства АГНКС, их территориальная бли­
зость к потребителям КПГ;
• наличие крупных автомагистралей, пересекающих город по направ­
лению к Москве, Рязани и другим крупным городам;

• структура и возраст парка, его среднегодовые пробеги с учётом

коэффициента выхода автомобилей на линию;
• состояние и местоположение автопарка ОАО «Касимовское ПОАТ».
Натурные обследования возможных площадок под строительство
АГНКС и региональных факторов проведены с использованием крите­
риев приоритетного размещения и метода выбора типоразмера АГНКС.

Результаты проведенных исследований стали основой разработанной

схемы газоснабжения, поставок газотопливного оборудования и газо­
заправочной станции АГНКС МБКИ-125. На основе разработанной ма­
тематической модели и программных алгоритмов проведён многова­
риантный анализ по выбору производительност tII и типа стационарной
АГНКС и ПАГЗ, переоборудования автотранспортных средств на газо­
моторное топливо предприятия ОАО «Касимовское ПОАТ» Рязанской
области [66]. В результате внедрения результатов исследований, ис­
пользованных в ОАО «Касимовавтогаз», предприятие эксплуатирует
АГНКС МБКИ-125, которую обслуживают 7 единиц ПАГЗ, в том числе:
ПАГЗ-5000-25 завод Казанское ОКБ «Союз» 2 ед.
ПАГЗ-2800-32 завод Свесский насосный 3 ед.
ПАГЗ 4500-25 завод 000 НПО «Шторм», г. Ижевск 1 ед.
ПАГЗ-3700-25 завод «Баррикады», г. Волгоград 1 ед.

131
 Предприятие обслуживает 6 автопарков, имеющих около 21 О единиц
газобаллонных автомобилей. Примерно 150 единиц газобаллонного ав­
тотранспорта заправляются в г. Касимове самостоятельно.

Годовая экономия нефтяных моторных топлив ОАО « Касимовское

ПОАТ » при переводе на КПГ автотранспорта составляет около 580 т
бензина и около 330 т дизельного топлива.
При проектировании АГНКС в г. Касимове учитывались зона эффек­
тивной доступности, обоснованная в главе 11 (не более 10 км до мест
дислокации газобаллонного автотранспорта ОАО « Касимовское ПОАТ» ),
а также грузовой и автобусный муниципальный транспорт города.
Анализ производственной деятельности ОАО «Касимовавтогаз» по
реализации КПГ подтвердил сделанные ранее прогнозы по достаточ­
но быстрой загрузке введённых в эксплуатацию АГНКС за счёт тран­
зитного транспорта.

В настоящее время в Рязанской области эксплуатируются три АГНКС

общей мощностью около 21 млн м 3 в год:

• АГНКС NQ1 000 «Мострансгаз» в г. Рязани - 12 млн м 3 jгоД,

• АГНКС ОАО «Касимовавтогаз» в г. Касимове - 4,5 млн м 3 jгоД,
• частная АГНКС в г. Рязани, введённая
в эксплуатацию в 2003 году - -4,5 млн м 3 jгод.
В качестве первого этапа реализации проекта «Газ В моторах » была
выбрана площадка для строительства АГНКС в г. Шацке Рязанской об­
ласти на основе разработанных критериев эффективного размещения
АГНКС. Выявлены благоприятные факторы для строительства АГНКС:
• К г. Шацку Рязанской области примыкает объездная автодорога
федеральной автомагистрали М5 (Москва - Пенза - Самара -
Челябинск), что даёт возможность заправки транзитному газобал­
лонному автотранспорту.

• Площадка, предлагаемая под строительство АГНКС, находится ря­

дом с автодорогой Шацк - Касимов, являющейся продолжением
трассы А-143 Тамбов - Шацк.

• Близость к площадке автотранспортного предприятия ДПМК-10.

• Минимальное расстояние до сетей инженерного обеспечения.
• Газопровод низкого давления расположен на близком расстоя­
нии (300 м) от выбранной площадки.
• Расстояние от ГРС дО точки подключения - -4 км. Диаметр газо­
провода - 219 мм, достаточное для подключения станции давле­
ние газа в газопроводе - 3,4 KrcjCM 2 .
132
 • Наличие удобных подъездных путей для автотранспорта, а также
для проведения строительно-монтажных работ.
• Возможность перевода на КПГ транспорта нескольких сопредель­
ных районов - Путятинского, Сасовского, Сараевского и Кадомс ­
кого.

Исследования потребительской способности показали, что произ­

водительность планируемой АГНКС в г. Шацке должна составлять око­
ло 4,2 млн м 3 в год (270-450 м 3 jчас). На базе предложенной математи ­

ческой модели проведён технико-экономический анализ нескольких

станций: МБКИ-125 (завод «Кировэнергомаш»), БИ-70 в различной ком­
поновке (000 « Уралтрансгаз») И «Кубогаз-70» (Италия).
Лучшие показатели эффективности имеет станция БИ-70: срок оку­
паемости инвестиций - 4,5 года, внутренняя норма доходности - 26%.
Математическая модель эффективной межотраслевой комплексной
системы объектов АТП-ПАГЗ-АГНКС прошла апробацию в автотранс ­
портных предприятиях Рязанской области в городах и населённых пун­
ктах Сапожок, Скопин, Новомичуринск, Шацк, в СХПК «Авангард» Чучков­
ского района [66].

Экологическая эффективность
Вторым, безусловно, положительным фактором выполнения комплекса
целенаправленных мероприятий и последовательной согласованной

работы ОАО « Газпром» И Администрации Рязанской области, имею­

щим социально-полезную направленность, является значительный эко­

логический эффект.
Если рассматривать только грузовой и автобусный автопарки с кар­
бюраторными двигателями, потреблявшими неэтилированный бензин
А-80 до переоборудования на КПГ, то оценочный расчёт снижения выб­
росов от замещения бензина на природный газ в его простейшем ва­
рианте представлен в табл. 5.1.
Суммарные приведённые выбросы для среднестатистического ав­
томобильного парка определены на основе сравнительного анализа
объёмов производства компримированного природного газа на АГНКС
N21 г. Рязани и пересчитанного в массовый эквивалент традиционных
нефтяных моторных топлив и представлены в табл . 5.2.
Объём снижения выбросов загрязняющих веществ за период с 1997
по 2004 г. включительно в Рязанской области оценивается в 3987 ус­
ловныхтонн [21,73,103,135].
1ЗЗ
 Таблица 5.1
Удельные выбросы загрязняющих веществ
от выхлопов автомобильного транспорта [14, 48, 66]

Вредные компоненты
Приведённые
(кг на тонну расходуемого топлива)
выбросы,
СО СпН п NO x сажа SOx РЬ тыс. усл. т

Коэффициент
относительной 0,4 0,7 16,5 2,7 20 1670
эколог. опасности *
Грузовые а/м

неэтил.бензин 527,4 66,1 40,4 0,6 2,0 - 1,466

природный газ 192,1 54,9 25,6 - - - 0,538
Автобусы

неэтил . бензин 320,6 38,3 23,5 0,6 2,0 - 1,085

природный газ 121 ,6 31,6 14,8 - - - 0,315

* [21]

Таблица 5.2
Суммарные приведённые выбросы, у.т

Год

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Vпоmр . прир . газа
на АгнксNt11 105525 170165 630404 1603603 1239729 1649100 1214000 1708000
г. Рязань, м
3

Грузовые а/м

до перевода 56,48 91,08 337,43 858 ,34 888 ,52 882,69 282 ,17 914,2

после перевода 28,37 45,74 169,47 431,10 446,27 443,34 326,37 459,17

д сокращение 3В 28,11 45,33 167,95 427,23 442,26 439,35 116,7 445,04

Автобусы

до перевода 41,81 67,41 249,75 635,31 657,66 653,34 170,73 676,67

после перевода 16,62 26,80 99,28 252,54 261,42 259,70 191 ,18 268,98

д сокращение 3В 25,19 40,62 150,48 382 ,78 396,24 393,64 68,75 407,70

Газификация автомобильного транспорта и сельскохозяйственной

техники для региона является не только энергосберегающим меро­
приятием. По существу, это и природоохранное мероприятие, благода­
рякоторомупроисходитзначительноеснижениевредныхвыбросов от­
работавших газов автомобилей, образующих «парниковый эффект».

134
 5.3. Выбор типоразмера АГНКС и анализ вари­
антов газоснабжения на примере газификации
транспорта АП N!! 11 г. Москвы

Анализ эксплуатационных характеристик АП N2 11

Автобусный парк NQ11 ГУП «Мосгортранс» (Северный
административный округ г. Москвы на ул. Левобережная) насчитывает
более 300 единиц подвижного состава двух- и трёхосных городских
автобусов различных марок , в подавляющем большинстве дизельных
модификаций. Ближайшие АГНКС-250 NQ8 и АГНКС-500 NQ2 расположе­
ны в 8 км от АП. Предприятие обслуживает около 30 городских марш­
рутов протяжённостью от 4,5 до 45 км. Суточный среднестатистичес­
кий пробег одного автобуса составляет 209 км. По опыту эксплуатации
автобусов в течение первого полугодия 2003 года ежедневная потреб­
ность в дизельном топливе составляла 16,6 тыс. литров, а среднее ко­

личество заправок - 198 в сутки, при среднем объёме заправки - 83,7

литра дизельного топлива.

В качестве базовых исходных параметров для технико-экономичес­

кого анализа переоборудования автобусного парка АП NQ11 на КПГ
принимались следующие данные:

• Темпы перевода городских автобусов на природный газ (табл. 5.3).

Таблица 5.3
Темпы перевода автобусов АП N!! 11 на кпг

Квартал
Год автобусы, ед .)
1 11 111 IV
2004 24 24 54 84

2005 144 204 264 300

• Среднесуточный выпуск автобусов на линию - 80% или 240 ед .

(при общей численности газобаллонного парка - 300 единиц) , в
том числе:

двухосные - 80 единиц, трёхосные - 160 единиц.

• Суточный расход газа равен:
двухосные - 94 м3 , трёхосные - 136 м3.
• Суточное потребление газа - 29 280 м jсутки, при пиковом потреб­
3

лении до 5354 м jчас, в течение трёх периодов по

3
1,5- 2 часа в сут.

135
 • Годовое потребление компримированного природного газа -
10,541 млн м 3 /год.

• Годовой объём потребления дизельного топлива составляет

9,455 млн . л или 7,8 тыс. тонн.

Анализ вариантов газоснабжения и выбор целесообразного

решения

Для заправки КПГ 300 автобусов проведены выбор оборудования и

обоснование технико-технологического решения. Разработаны различ­
ные варианты газоснабжения, адаптированные к следующим заданным
условиям - ожидаемый объём годового потребления КПГ - 10,541 млн м 3 ,

суточная пиковая нагрузка - до 5350 м 3 /час , давление в питающем га­

зопроводе составляет 1,0- 1,1 МПа .
Для заданных условий рассматривались предпочтительные предло­
жения по поставкам итальянской компании Nuovo Pinone на оборудо­
вание АГНКС « Кубогаз-70 » и отечественного завода « Кировэнергомаш »
на АГНКС 125/250. Из отечественных ПАГЗ наиболее эффективным
является ПАГЗ - 2500-32-4 на давление 32 МПа производства ОАО « Бар­
рикады » на базе разработок ЗАО « Газтопсервис » И ЗАО « Компомаш­

ТЭК ». Эффективное использование ПАГЗ связано с созданием на од­

ной из станций АГНКС-500 NQ2 или АГНКС-250 NQ8 системы заправки
ПАГЗ дО 32 МПа с использованием дожимной компрессорной уста­
новки ДКУ-20/32.
На базе математической модели комплексной системы объектов
АГНКС - ПАГЗ-АТП и программных алгоритмов проведён анализ вари­

антов технологических решений в различной компоновке и оценка

эффективности компрессорных установок АГНКС « Кубогаз-70 » и МБКИ
125/250 в условиях эксплуатации в автотранспортном предприятии
г . Москвы с учётом сроков поставки и монтажа оборудования, а также
стои мостн ых показателей [104].
По итогам анализа выявлены наиболее эффективные варианты тех­
нологических решений с использованием компрессорных установок
АГНКС « Кубогаз-70 » (Италия) и ПАГЗ-2500-32-4 (ОАО « Баррикады » ).

Вариант 1. Создание автогазозаправочной станции с использовани­

ем двух технологических блоков « Кубогаз-70 » и пяти ПАГЗ-2500-32-4 .

Вариант 11. Строительство 7 блоков « Кубогаз-70 » и трёх единиц ПАГЗ-

2500-32-4. После ввода в эксплуатацию АГНКС на полную мощность

136
ПАГЗ могут использоваться для реализации КПГ стороннему транс­
порту.

Вариант 111. Строительство стационарной АГНКС, состоящей из че­

тырёх блоков « Кубогаз-70 » и трёх ПАГЗ-2500-32-4. После ввода в экс­
плуатацию стационарной АГНКС ПАГЗы используются как аккумулято­

ры-накопители КПГ на 25,0 МПа, что обеспечит в течение рабочего дня

пиковое потребление газа, превышающее часовую производительность
четырёх компрессорных установок « Кубогаз-70».
До сдачи в эксплуатацию модульных блоков строящейся газонаполни­
тельной компрессорной станции во всех возможных вариантах постав­
ку КПГ осуществляют газозаправщики ПАГЗ-2500-32-4 с ближайших
АГНКС-250 NQ 8 (78-й км МКАД) или АГНКС-500
NQ2 (72-й км МКАД). На
01.01.2003 г. эти станции имели загрузку около 4%.
Переоборудование автотранспорта АП NQ11 позволит повысить сум­
марную загрузку этих АГНКС на период строительства станции на
10,541 млн м 3 в год . АГНКС-250 NQ8 (б. ГДР) с годовой производитель­
ностью 5,05 млн м 3 будет загружена практически на 100%, а АГНКС-500
NQ2 (з-д «Борец») с годовой производительностью 12,8 млн м 3 - на

60%, при условии, что обе станции обслуживают автобусный парк по­
ровну.

Сравнительный анализ полученных результатов проведённых иссле­

дований позволил выявить наиболее рациональный вариант техноло­
гического комплекса в АТП NQ11 - вариант 111 (табл. 5.4).

Таблица 5.4
Показатели экономической эффективности
технологических вариантов газоснабжения

Сумма Чистый
чистой дисконт. Внутренняя
Срок
КВ, прибыли за доход (ЧДД) норма
Вариант окупаемости,
млн руб. расчётный за расчётный доходности,
лет
период, период, %
млн руб. млн руб.

1 167,1 242,5 83,2 19 6,3

11 229,4 270,9 86,3 18 6,7

111 182,77 326 ,1 125,3 23 5,6

Из результатов внедрения разработанных методов вытекают следу­

ющие выводы.

137
 Выводы

в настоящее время в Рязанской области сложились бла­

гоприятные условия для широкомасштабного массового перевода ав­
тотранспорта на компримированный природный газ, поэтому програм­

мы газификации автотранспорта эффективны. Об этом свидетельствуют

следующие результаты их практической реализации.

• Снизились выбросы 3В от автомомобильного транспорта в Ря­

занской области почти на 4 тыс. условных тонн за семилетний
период.

• Переоборудование на КПГ эффективно для автомобилей, кото­

рые имеют годовой пробег не менее 20 тыс. км.

• Наиболее эффективными для перевода на КПГ являются карбю­

раторные малотоннажные грузовые автомобили марок ГА3-3302
«Газель», УА3-3303 и др., а также междугородние и муниципаль­
ные дизельные автобусы марок Икарус-280, ЛиА3-5256, ЛА3-4202,
-6205 и карбюраторные автобусы ЛА3-695,-697,-699, ПА3-3205,
Кав3-3976, -3270.
• Анализ загрузки АГНКС NQ1 в г. Рязани показал, что потребление
КПГ в объеме 200 тыс. м З
В год, соответствующее 20 единицам
газобаллонных АТС при годовом пробеге 20 тыс. км (80-100 км в
день), обеспечивает рост производительности действующей
АГНКС-500 на 2%.
• АТП, эксплуатирующие газобаллонную технику, являются защищён­
ными от сезонных дефицитов ГСМ, собственные гаражные АГНКС
обеспечивают предприятию топливную автономию.

• Использование математической модели эффективно как для не­

больших АТП, например, ОАО «Касимовское ПОАТ» Рязанской об­
ласти, так и в крупных автопредприятиях, например, АП NQ11 ГУП
«Мосгортранс» в условиях такого мегаполиса, каким является

Москва.

• Газификация автомобильного транспорта и сельскохозяйствен­

ной техники для региона является не только энергосберегающим,
но и природоохранным мероприятием, осуществляемым за счёт
владельцев газобаллонной техники.

138
 5.4. Разработка основных положений страте­
гии повышения эффективности эксплуатации
сети АГНКС

5.4.1. Задачи государственной стратегии в области

энергетической безопасности и использования аль­
тернативных видов моторного топлива

Согласно Энергетической стратегии России на период до

2020 года ожидается существенное увеличение спроса на энергети­

ческие ресурсы внутри страны, что потребует решения накопившихся

за годы реформ проблем.
Для соответствия требованиям нового времени главной задачей
Энергетической стратегии России является определение путей дости­
жения качественно нового состояния ТЭК на основе использования
потенциала и установления приоритетов развития комплекса, адапта­

ции к рыночным методам хозяйствования.

Динамика спроса на топливно-энергетические ресурсы и углеводо­

родное сырьё обуславливается темпами роста национальной эконо­

мики, удельной энергоёмкостью, а также ценами на энергоносители.

Несмотря на произошедшее за последнее десятилетие снижение

добычи и производства топливно-энергетических ресурсов, отрицатель­

ное влияние ТЭК на окружающую среду остаётся высоким.
Анализ также свидетельствует, что угроза для энергетической безо­
пасности страны носит вполне реальный характер. Диспропорции в

топливо- И энергообеспечении отдельных регионов России становят­

ся « хронической болезнью » (неудовлетворительное состояние комму­
нальной энергетики, сбои в тепло- и электроснабжении и др.). Про­
блема усугубляется неравномерностью размещения запасов первич­
ных энергоресурсов.

В связи с этим экономика должна учитывать и требования экологи­

ческой безопасности, и не быть чрезмерно зависимой от какого-либо
одного энергоносителя. Энергетическая стратегия России предусмат­
ривает максимально возможное использование во всех технологичес­

ких процессах и проектах конкурентоспособного отечественного обо­

рудования. Для достижения этой цели необходимо решение двух пер­

воочередныхпроблем:
• осуществление модернизации устаревшей морально и изношен­
ной физически технологической базы ТЭК (предусматривается,

139
 что в текущем десятилетии ввиду ограниченности инвестиций тех­
нологическая модернизация будет происходить , в первую очередь ,
на существующих производственных мощностях с учётом про­

дления сроков эксплуатации) ;

• изменение структуры потребления и размещения производства

топливно-энергетических ресурсов.

Энергетическая стратегия России на период до 2020 года указывает

на такие направления в топливно-энергетической политике , как :

• увеличение производства высококачественных моторных топлив

с улучшенными экологическими характеристиками , соответству­

ющими европейским нормам , с соответствующим совершенство­

ванием нормативной базы качества нефтепродуктов и уровней

выброса загрязняющих веществ;
• развитие и укрепление нормативно-правовой базы;
• выполнение Россией её международных обязательств в области
экологии (в соответствии с Киотским протоколом к рамочной Кон ­
венции ООН об изменении климата, Россия , в случае его ратифи­
кации, берёт на себя обязательство сохранить в период 2008-
2012 гг . выбросы парниковых газов на уровне 1990 г.);
• устойчивое удовлетворение внутреннего спроса на энергетичес­
кие ресурсы высокого качества;

• формирование рациональной конфигурации топливно-энергети­

ческих рынков С учётом диверсификации отраслевой и террито­

риальной структуры размещения производства , оптимальных про­

порций структуры регионального и межрегионального оборота

товаров.

Приоритетом структурных изменений в газовой отрасли должно стать

повышение прозрачности финансово-хозяйственной деятельности ОДО
« Газпром » на основе раздельного учёта затрат по видам деятельности ,

что можно отнести и к сфере производства и реализации комприми­

рованного природного газа как моторного топлива.

Важным тезисом Энергетической стратегии России является поэтап­

ная ликвидация диспропорций между ценами основных энергоносите­
лей на основе приближения цен на природный газ вначале к уровню ,
учитывающему его потребительские и экологические качества и сти­
мулирующему использование альтернативных видов топлива , затем - к

уровню, обеспечивающему равновыгодность поставок газа на экспорт

и на внутренний рынок. Как уже указывалось в данной работе , совре -

140
менные среднероссийские цены на реализацию КПГ имеют значения

ниже допускаемых ФЭК, что является весьма привлекательным для

потребителей. В то же время существующий уровень цен на внутрен­
нем рынке сопоставим с экспортным ($155 за 1000 м 3 ), что указывает
на равновыгодность реализации КПГ на внутреннем рынке по сравне­

нию с природным газом.

В Энергетической стратегии России отмечается, что топливно-энер­

гетический баланс (ТЭБ) как количественная характеристика всех по­

токов энергии является основным инструментом выявления диспро­

порций в процессе прогнозирования и установления равновесия меж­

ду спросом и предложением энергоресурсов. В то же время использо­

вание указанного инструмента до сих пор не является системным, ох­

ватывающим все необходимые уровни (в частности, региональный).

Необходимо совершенствование информационной базы и методоло­
гии балансовых расчётов с целью повышения надёжности и обосно­
ванности получаемых результатов.

Государственная региональная политика должна учитывать принци­

пиальные различия условий энергообеспечения и структуры топлив­

но-энергетических балансов таких макрорегионов страны, как север­
ные, южные и центральные районы Европейской части России, Урал,
Сибирь, Дальний Восток и районы Крайнего Севера. Правильный учёт
этих различий - обязательное условие обеспечения их энергетичес­
кой безопасности.
Территориальный фактор в целом негативно сказывается на конку­

рентоспособности российской экономики из-за необходимости зна­

чительных транспортных расходов, так как большая часть России - тер­
ритория с очень низкой плотностью населения. Это резко увеличивает
затраты на создание транспортной инфраструктуры, систем телеком­
муникаций и энергообеспечения.
Целями государственной региональной энергетической политики на
федеральном уровне являются углубление межрегиональной интегра­
ции и создание единого экономического пространства в энергетичес­

кой сфере путём развития межрегиональных рынков энергоресурсов

и транспортной инфраструктуры, оптимизации территориальной струк­
туры производства и потребления топливно-энергетических ресурсов.
Районам России с высокой стоимостью энергоресурсов и низкой
их обеспеченностью отдаётся приоритет в развитии энергетики (Даль­
ний Восток, Забайкалье, Северный Кавказ, Калининградская область).

141
 Необходима диверсификация системы снабжения энергетическими
ресурсами регионов Крайнего Севера и приравненных к ним местнос­
тей . С этой целью для каждого из этих регионов должны разрабаты­
ваться индивидуальные программы повышения обеспеченности энер­
гетическими ресурсами с учётом их географической асимметрии в

структуре потребления и максимальной возможностью экономически

эффективного использования в регионах местных источников топлив­
но-энергетических ресурсов.

В Энергетической стратегии отмечается , что в предстоящий период

наиболее динамично будет расти потребление моторного топлива -
на 15- 26% к 201 О г. и на 33-55% к 2020 г. При этом в качестве мотор­
ного топлива в предстоящий период будут также использоваться сжа­
тый и сжиженный природный газ (в эквиваленте до 5 млн тонн нефте­
продуктов к 201 О г. и до 10- 12 млн тонн в 2020 г . ).
Территориальная структура энергопотребления в рассматриваемом
периоде не претерпит существенных изменений. Основными потреби­
телями первичных энергоресурсов останутся Приволжский и Централь­
ный федеральные округа (соответственно , около 22 и 20%), а также
Сибирский и Уральский округа (18 и 17%). Удельный вес Северо - За­
падного и Южного округов в суммарном внутреннем энергопотребле­
нии России составит 9-10% каждого, а Дальневосточного федераль­

ного округа - около 5% .

5.4.2. Разработка основных положений стратегии по­

вышения эффективности российской сети АГНКС
Из проведённого анализа можно сделать заключение , что
в России сегодня имеются все необходимые предпосылки для массо­
вого перевода автотранспортных средств на сжатый природный газ с
точки зрения готовности промышленных производственных мощнос­

тей по выпуску газоиспользующей и газозаправочной техники. России

предстоит переход к частичной компенсации объёмов потребления
нефтепродуктов , разумному замещению части традиционного нефтя­
ного топлива за счёт широкого использования сжатого природного газа

в качестве моторного топлива на автомобильном транспорте: в муни­

ципальном городском пассажирском транспорте , в мелкооптовых ма­

лотоннажных грузовых городских перевозках , в сельскохозяйственных

комплексах, нуждающихся в дешевом топливе и т . д . В ближайшие годы
в России предстоит реконструировать действующую общегосударствен-

142
ную систему АГНКС, чтобы обеспечить её надежность, повысить произ­
водительность и эффективность. На основании проведённых исследо­
ваний нами сделан прогноз развития парка транспортных средств, ра­
ботающих на КПГ , к концу 201 О года:

• автомобильный газобаллонный пар к увеличится не менее чем до

-100 тыс. единиц ;

• парк газобаллонных тракторов составит около 4 тыс. единиц;

• парк газобаллонных магистральных и маневровых тепловозов на

КПГ составит около 1000 единиц;

• объём реализации КПГ автотранспорту составит около 1 млрд м 3

В год;

• прогнозный спрос на компримированный природный газ потре­

бует увеличения числа АГНКС в России до 500 единиц.

Результаты проведённых исследований по выявлению причин неэф­

фективной работы сети АГНКС позволили определить направление для
поиска методов повышения эффективности эксплуатации АГНКС. Ре­
зультаты теоретических исследований прошли проверку на практике
путём разработки и реализации комплексных программ газификации
автомобильного транспорта со строительством газовых заправочных
станций и использованием передвижных автогазозаправщиков в раз­

личных регионах России. Опыт последних лет в строительстве АГНКС

и переоборудовании автомобильного транспорта подсказал необхо­
димость создания общероссийской стратегии повышения эффектив­
ности действующей сети АГНКС .
Результаты выполненных исследований и разработок по оптимиза­
ции и эффективному развитию сети АГНКС в сложившихся экономи­

ческих условиях позволяют сформулировать основные стратегические

положения повышения эффективности эксплуатации сети автомобиль­
ных газонаполнительных компрессорных заправочных станций. Эти

положения представляют следующую последовательность шагов, не­

обходимых для эффективного формирования сети АГНКС и реализа­

ции программ газификации транспорта в регионах.

1. Разработка и утверждение единой методики по оптимизации и раз­

мещению объектов газовой заправки, формированию эффективной
сети АГНКС на территории Российской Федерации, включающей сле­
дующие этапы:

143
 • выбор критериев на основе имеющихся разработок для опреде­
ления приоритетов реализации региональных программ по гази­

фикации транспорта;
• определение зон концентрации автотранспорта и выявление воз­

можных потребителей;
• проведение мониторинга по сбору и систематизации информа­
ции о количественном, структурном, техническом состоянии транс­

порта, его специфики и технико-эксплуатационных характеристи­

ках;

• выбор АП и автотранспортных средств для переоборудования на

компримированный природный газ;

• оценка объёмов потребительского спроса на компримированный

природный газ;
• оптимизация схемы действующей сети АГНКС с учётом регио­
нальных особенностей;
• моделирование межотраслевых комплексов АГНКС - ПАГЗ-АТП на
основе разработки схем газоснабжения потребителей КПГ, выбо­
ра типа и количества газозаправочного оборудования по произ­
водительности ;
• проведение технико-экономического анализа , оценка эффектив­
ности и сроков окупаемости различных схем газоснабжения и
выбор наиболее рациональной из них;
• корректировка и уточнение компоновки схемы газоснабжения с
учётом результатов технико - экономического анализа;
• подтверждение принятого решения анализом экономической эф­
фективности окончательного варианта схемы газоснабжения .
2. Создание интегрированной системы мониторинга топливно-энер­
гетических рынков на территории РФ.
З. Разработка, реализация и мониторинг региональных программ энер­
госбережения в регионах, газификации муниципального пассажирс­
кого и грузового транспорта.

4. Проведение активной энергосберегающей политики, создание и уп­

равление региональными фондами энергосбережения.

5. Оказание законодательной и право вой поддержки независимым

производителям альтернативного топлива, использующим энерго­

ресурсы местного значения, создающим новые генерирующие мощ­

ности в топливной энергетике.

144
6. Разработка и реализация программ реконструкции и реабилитации
убыточных объектов ОАО « Газпром » .
7. Координация деятельности органов государственной власти субъек­
тов Российской Федерации в рамках федеральных округов , включая
уточнение прогнозов территориальной динамики производства и
потребления энергоресурсов, согласование заданий и мероприятий
региональных энергетических и федеральных целевых программ .

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

в результате выполненных исследований разработаны и

предложены критерии и методы , совокупность которых является науч­

но-методическим обоснованием единого подхода к задаче повышения

эффективности эксплуатации сети АГНКС в Российской Федерации с
учётом новых экономических условий и региональных факторов , что
имеет большое народно-хозяйственное значение.
Основные результаты исследований заключаются в следующем.

1. Научно обоснованы критерии, позволяющие рационально размещать

АГНКС (ПАГЗ), а также определять региональные приоритеты реали­

зации программ по газификации автотранспорта. С целью эффек­

тивной реализации региональных программ предложена ранжиро­

ванная система критериев. Основной перечень критериев включа­

ет: территориальную плотность размещения газифицированных на­

селённых пунктов; плотность автомобильных дорог; потенциальную

ёмкость потребления КПГ , экологическое состояние воздушной сре­
ды региона.

2. Установлено, что для достижения наибольшей эффективности АГНКС

при реализации программ газификации автотранспорта и развитии

газозаправочной сети предпочтение следует отдавать регионам ,

имеющим следующие значения критериев :

• по территориальной плотности размещения газифицированных на-

селенных пунктов - регионам , где РГ . Н . П . больше 2 ед. на10000 км 2 ;
• по плотности автомобильных дорог - регионам , где Р / больше
а д

70 км на 1000 км ;
2

• по потенциальной емкости потребления КПГ - регионам , где АТС

имеют годовое потребление газа:
для грузового транспорта - 12 тыс. м 3 ,
для автобусов - 25 тыс. м 3 ,

145
10 М але н ки н а
 для легкового транспорта - 5 тыс. м 3 ,
специального - 9 тыс. м 3 ;
• по экологическому состоянию воздушной среды - зонам с ост­
рой экологической ситуацией и зонам экологического бедствия ,
где отмечаются превышения критических уровней и нагрузок для
различных ингредиентов в 10- 15 раз .
3. Предложен дополнительный критерий для развития сети АГНКС
(ПАГЗ) в мегаполисах - доступность АГНКС (ПАГЗ) для автотранс­
порта , которая характеризуется зоной радиусом до 1О км.
4. Разработана и предложена математическая модель межотраслевой
комплексной системы « производитель - потребитель КПГ " включа­
ющей совокупность АГНКС - ПАГЗ -АТП, которая содержит научно
обоснованную для современных экономических условий методику
технико-экономического анализа переоборудования АТС на КПГ и
алгоритм оценки технико-экономических показателей АГНКС (ПАГЗ)
для выбора типоразмера . Модель позволяет обосновать:
• выбор типоразмеров АГНКС и ПАГЗ;
• выбор типов автотранспортных средств , переоборудуемых на КПГ ,
для создания потребительского газобаллонного парка и обеспе­
чения эффективной загрузки АГНКС.
5. Предложенная математическая модель межотраслевой комплексной
системы АГНКС - ПАГЗ-АТП адаптирована для проведения технико­
экономического анализа схем газоснабжения потребителей специ­
алистами всех уровней хозяйственной деятельности:

• корпоративного (отраслевой автотранспорт) ;

• регионального (населённый пункт, город, область, край);
• локального (отдельно взятое предприятие) .
6. Установлено, что в современных экономических условиях наиболее
эффективным в эксплуатации после переоборудования на КПГ яв­
ляется автотранспорт на базе карбюраторных малотоннажных гру­
зовых автомобилей и автобусов определённого модельного ряда ,
пробег которых составляет не менее 20 тыс. км В год.

146
 ЛИТЕРАТУРА

1. Вчера, сегодня, завтра нефтяной и газовой промышленности России / Н.К. Бай­

баков, Н.М . Байков, К.С. Басниев, А.И. Гриценко и др. - М.: ИГиРГИ, 1995. -
448 с.

2. Экологическая безопасность автомобильного транспорта / В.В . Амбарцу­

мян, В.Б. Носов, В . И. Тагасов , В . И. Сарбаев; под ред. В.Н. Луканина . - М .:

Научтехлитиздат, 1999. - 208 с.

3. Методы повышения эффективности при переводе автотранспорта на газо­

моторное топливо в условиях рынка / Ф.С. Афлятонов, В . М . Роднянский ,

К.Ю. Чириков, И.М . Коклин. Газовое моторное топливо: Сб . науч. тр. / Под

ред. проф. Ю.Н. Васильева. - М . : ВНИИГА3, 1995. - С. 33.

4. Научно-техническая программа - эффективный метод решения проблемы

использования природного газа в качестве моторного топлива / В.А. Бело­

усенко, В.С. Водолага, С.Е. Поденок, И.Ф. Маленкина. Природный газ в каче­
стве моторного топлива . Подготовка, переработка и использование газа :

Обзор. инф . - М.: ИРЦ Газпром, 1997. - NQ12. - С. 3-7.

5. Концептуальные основы размещения автомобильных газонаполнительных

компрессорных станций с учетом создания их нового типоразмернога ряда

/ В . А . Белоусенко, В.С. Водолага, С.Е. Поденок, И.Ф. Маленкина . Газифика­

ция . Природный газ в качестве моторного топлива. Использование газа.

Энергосбережение: Обзор. инф . - М.: ИРЦ Газпром, 1997. - 40 с.

6. Перспективы применения природного газа на судах московского водного бас­

сейна / В.А. Белоусенко, Д.Б. Калинин, К.Ю. Чириков, В.С . Водолага, С.Е. Поде­

нок, Р . К. Демихов, И.Ф. Маленкина. Газификация. Природный газ в качестве

моторного топлива. Использование газа. Энергосбережение: Обзор. инф. -

М.: ИРЦ Газпром, 1998. - 52 с.

7. Белоусенко В.А., Маленкина И.Ф. Программа развития стационарных и мо­

бильных средств заправки КПГ автотранспорта и сельскохозяйственной тех­

ники в дочерних обществах ОАО «Газпром» на 2003-2005 годы и на перс­

пективу. Программа развития стационарных и мобильных средств заправки

автотранспорта и сельскохозяйственной техники в дочерних обществах ОАО

« Газпром » на 2003-2005 годы и на перспективу. Материалы НТС ОАО «Газ­

пром » . - М.: ИРЦ Газпром, 2003. - С. 9- 21.

8. Исследование Эффективности развития российского рынка газомоторнога

топлива на примере Рязанской области / В.А. Белоусенко, С.Е. Поденок,

147
 В . С . Водолага, Е. В. Карпов, И . Ф. Маленкина, О.В. Стогова. Проблемы развития ,

реконструкции и эксплуатации газотранспортны х систем : Сб. научн. тр . -

М. : 000 « ВНИИГАЗ » , 2003. - С. 524- 535.

9. Белоусенко В . А. , Поденок С. Е. , Макарова А.Н. Газ как моторное топливо в

регионах. // Газовая промышленность. - 1999. - NQ10. - С. 17.

10. Стабилизация экологической обстановки и использование современных ви­

дов моторного топлива / А.Н. Максимов, Л.М. Дунаев, А . Ю. Матвеев, А.С. Гу­

сев . Информационно-аналитические аспекты - М. : СЭБ Интернационал Хол­

динг , 2001. - 368 с.

11. Практическое использование при родного газа в качестве моторного топ­

лива в Ленинском районе Московской области / В . А . Белоусенко , В.М. Род­

нянский, Н . М. Шеин, В . С . Водолага, С . Е . Поденок, И . Ф. Маленкина. Газифика­

ция. Природный газ в качестве моторного топлива. Использование газа .

Энергосбережение: Обз. инф. - М.: ИРЦ Газпром , 1998. - 32 с.

12 . Березин В. Ф. Расширение использования газомоторных топлив // Газовая

промышленность . - 1999. - NQ10 . - С. 11.

13 . Беренс В. , Хавранек П. М. Руководство по подготовке промышленных техни­

ко-экономических исследований: Пер . сангл. - М.: Интерэксперт , 1995. -

344 с.

14. Экологическое состояние Воронежской области . Проблемы и пути их реше­

ния / Н.Г . Бобров , В . А. Белоусенко , С.Е . Поденок , В . С . Водолага, И.Ф. Мален­

кина, О.В . Стогова // Известия академии промышленной экологии . - 2000 . -

NQ3 . - С. 22- 30.

15 . Боксерман Ю.и. , Брагинский О. Б. Перспективы обеспечения России мотор­

ными топливами // Газовая промышленность. - 1999. - NQ10 . - С. 10.

16. Боксерман Ю . И . , Мкртычан Я.С . Использование природного газа в качестВ'е

топлива для автомобилей // Сер : Строительство наземных объектов . - М .:

ВНИИИПКтехоргнефтегазстрой , 1987. - Вып. 6. - С. 42 .

17. Боксерман Ю.и., Мкртычан Я.С., Чириков К. Ю. Перевод транспорта на газо­

вое топливо. - М.: Недра, 1988. - 224 с.

18 . Босняцкий гл. Первая блочная АГНКС // Газовая промышленность. - 1984.

- NQ8 - С. 20-21 .

19 . Будзуляк Б.В. Природный газ на транспорте // Газовая промышленность. -

1997. - NQ5 - С. 50 .

20 . Заправка транспорта в городских условиях / Б . М. Будзуляк , А . И . Гриценко ,

Ю . Н . Васильев, К.Ю . Чириков . Газовое моторное топливо : Сб. науч. тр. / Под

ред. докт. техн . наук, проф. Васильева Ю . Н . - М.: ВНИИГАЗ, 1995. - С. 11 - 20 .

148
21 . Методика определения предотвращенно г о экологического ущерба / Госу ­

дарственный комитет Российской Федерации по охране окружающей сре­

ды . - М ., 1999. - 71 с.

22 . Васильев Ю.Н., Гриценко А.и. , 30лотаревский ЛС. Транспорт на газе . - М .:

Недра , 1992. - 436 с.

23. Васильев Ю . Н ., ГриценкоА.И., Чириков К.Ю. Газозаправка транспорта . - М. :

Недра , 1995. - 342 с.

24. Васильев Ю.Н., 30лотаревский ЛС., Гнедова ЛА. Особенности процесса зап­

равки автомобилей сжатым при родным газом / Проблемы транспорта газа.

- Москва , 1983. - с. 37- 46.

25 . Особенности эксплуатации автомобилей на газовом топливе / Ю.Н . Василь ­

ев, к . ю . Чириков, И . М. Коклин , В . Г . Аусев // Газовая промышленность. - 1997.

- N21 . - с. 66 .

26. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. - М.: Наука , 1969. - 576 с.

27 . Володин Ф . и. Опыт Рязанской области // Газовая промышленность. - 1999.

- N210 . - с. 18.

28 . Временные методические указания по определению коммерческой эффек­

тивности новой техники в ОАО « Газпром » : Утв . ОАО « Газпром » 17.08 .01. -
М ., 2001 . - 38 с.

29 . Двигатели внутреннего сгорания : теория поршневых и комбинированных

двигателей : Учеб. для вузов / Д . Н . Вырубов, НА Иващенко , В.И. Ивин и др . ;

под ред . А . С . Орлина , М . Г . Круглова . - М .: Машиностроение, 1983. - 372 с.

30 . Вязенкин г.Н., Нейман в.и. , Едемский В.С. Компрессоры завода « Борец » //

Газовая промышленность. - 1999. - N21 о . - с. 55.

31 . Гаражный тип газозаправочных станций / Г.Н . Вязенкин , Г . И . Подловченко ,

А.С . Бабаян , АА Левин // Газовая промышленность. - 1999. - N210. - с. 52.

32. Гавриленко С. д. Программные шаги газомоторизации // Газовая промыш ­

ленность. - 1997. - N22. - с. 45 .

33. Гайнуллин Ф.г, Васильев Ю.Н. Автомобильные газонаполни тельные компрес­

сорные станции // Газовая промышленность. - 1983. - N24. - с. 41 - 43.

34. Гайнуллин Ф. Г, Осенний А.С., Васильев Ю . Н. Использование природного газа

в качестве моторного топлива // Газовая промышленность. - 1983. - N25. -

с. 16- 18.

35. Гайнуллин Ф.г. Использование сжатого природного газа (КПГ) в качестве

моторного топлива для автомобилей / Использование газа в народном хо­

зяйстве: Обз. инф. - М . : ВНИИЭГазпром, 1983. - 50 с.

149
36. Гайнуллин Ф. г., Гриценко А.И. Перспективы использования сжатого природ­
ного газа // Газовая промышленность. - 1982. - NQ5. - С. 20-22 .

37 . Газообеспечение транспорта / Ю.Н. Васильев, А.И. Гриценко, Л . С. Золота­

ревский, В.А . Белов. Использование газа в народном хозяйстве: Обз. инф . -

М .: ИРЦ Газпром, 1993. - 104 с.

38. Природный газ как моторное топливо на транспорте / Ф.Г. Гайнуллин, А. И. Гри­

ценко, Ю.Н. Васильев , Л.С . ЗолотаревскиЙ. - М.: Недра, 1986. - 256 с.

39. Генкин К.И. Газовые двигатели. - М. : Машиностроение, 1977. - 193 с.

40. Демихов Р. К. , Гнедова л.А. Типоразмерный ряд перспективных АГНКС /

Наука о природном газе. Настоящее и будущее: Сб. науч. тр. - М.: ВНИИ­

ГАЗ, 1998. - С. 560-568.

41. Конвертирование дизелей для работы на природном газе / Ксенофонтов

С.И., Мурин В . И ., Стрелков ВЛ ., Водолага В.С. - М . : ВНИИГАЗ, 1997. - 96 с.

42. Энергосберегающие технологии и оборудование при транспорте газа и ис­

пользовании его в качестве моторного топлива : Аналитический альбом / Под

науч . редакцией ЧЛ.-корр . РАН , Д . Т . н ., проф . А.И. Гриценко . - М . : ВНИИГАЗ ,

1998. - 634 с.

43 . Газовое моторное топливо / А.И. Гриценко, Ю.И. Боксерман, Ю . Н . Васильев ,

Л.С . ЗолотаревскиЙ. - М .: ВНИИГАЗ , 1992. - 240 с.

44. Гриценко А.И., Васильев Ю.Н. Стратегия применения газового моторного

топлива. Газовое моторное топливо: Сб. науч. тр. / Под ред. Д.Т.н., проф.

Ю . Н . Васильева. - М.: ВНИИГАЗ, 1995. - С. 5-9.

45. Природный газ в качестве моторного топлива / Гриценко А.И ., Васильев Ю . Н. ,

Каширов С.С., Золотаревский Л.С. // Газовая промышленность. - 1997. -

NQ2 . - С. 46.

46 . Энергосберегающие технологии при добыче, транспорте и использовании

газа в России и за рубежом : Аналитический альбом / Под науч. редакцией

ЧЛ .- корр. РАН, Д . Т.н. , профессораА.И. Гриценко. - М.: ВНИИГАЗ, 1997. - 298 с.

47. Климов Н. Т. Переоборудование, техническое обслуживание ведомственного

газобаллонного автотранспорта и использование газа в качестве моторного

топлива в 000 "Оренбурггазпром». Газификация и использование газа :

Научно-техн. сб . - М. : ИРЦ Газпром , 2004. - NQ3- 4. - С. 84- 87.

48 . Государственный доклад " О состоянии окружающей природной среды Рос­

сийской Федерации в 1996 году » / Под общ. ред. В.И. Данилова-Данильяна .

- М.: Центр международных проектов Государственного комитета Российс­

кой Федерации по охране окружающей среды, 1997. - 508 с.

150
49 . Перспективы развития , производства и применения в России моторных топ ­

лив и химических продуктов из природного газа до 2010 г. / Под редакцией

Президента МТЭА, акад . Инженерной академии РА Р.Д. Маргулова. - М. :

ИНЭИ РАН, Энергоцентр, 1996. - 60 с.

50 . Березин В. Ф. Экономические механизмы применения газомоторного топли­

ва на транспорте в Российской Федерации . / Международная конференция

« Газ В моторах » : Тез . докл. - М . : ИРЦ Газпром, 1996. - С. 9- 11 .

51. Возможности широкого внедрения газа на транспорте Западной Сибири /

А.И. Забазнов , Л . И . Еременко , В . М . Роднянский, В.А. Белоусенко , В.С . Водо­

лага , С.Е . Поденок, И.Ф . Маленкина . Газификация. Природный газ в качестве

моторного топлива. Использование газа. Энергосбережение : Обз . инф . -

М . : ИРЦ Газпром, 1998 . - 33 с.

52 . Зайцев ю.в ., Ровнер г.М., Мкртычан Я. С. Промышленные комплексы по про­

изводству И реализации газомоторного топлива (исследования и разработ ­

ки). - М . : Газоил пресс , 2000. - 32 с.

53 . Повышение эффективности использования моторного топлива из природ­

ного газа / А.И. Гриценко, Ю . Н . Васильев, Л.С . Золотаревский , В.С. Каширов .

- М .: ВНИИЭгазпром , 1998 - 40 с.

54. Игитов А.С. Перспективные технические решения в АГНКС разработки ОАО

« Сумское МНПО им. М . В. Фрунзе » / Программа развития стационарных и

мобильных средств заправки автотранспортных средств и сельскохозяйствен­

ной техники в дочерних обществах ОАО « Газпром » на 2003- 2005 годы и н а

перспективу : Материалы НТС ОАО « Газпром » . - М. , 2003. - С. 55- 57.

55. Калабеков АЛ. Экологическое состояние атмосферы и здоровья населения

(на примере района « Капотня » ): Материалы московской городской научно ­

практической конференции « Автотранспортный комплекс и экологическая

безопасность» / Под ред. Зотова В.Б . , Бочина Л . А. , Архипкина Н . И . и др . - М.:

Прима-Пресс-М , 1999. - С. 137.

56 . Каширов С.С., Михайлов В.М , Мкртычан Я.С. Передвижные станции заправки

автомобилей компримированным природным газом. - М.: ВНИИЭГазпром ,

1986. - 51 с.

57 . Каширов С.С., Михайлов В. М., Мкртычан Я.С. Стационарные станции з ап ­

равки автомобилей компримированным природным газом. - М. : ВНИИЭ ­

Газпром , 1985. - 50 с.

58. Коклин И. М. Перевод автомобилей и тракторов на газ в Невинномысс к ом

ЛПУМГе // Газовая промышленность . - 1999. - NQ10 . - С. 21.

151
59. Колбиков в.8., Дробиленко и.Ф. Использование сжатого природного газа в

качестве моторного топлива в газобаллонных автомобилях . - М . : ВНИИЭ­

Газпром , 1986. - С. 30 .

60. Корсак А.Б. Газовый прорыв в 2000 году // Регион. - 1999. - NQ10. - С. 4- 8.

61. Корсак АБ. Экология городского автотранспорта Москвы. Основные про­

блемы и пути их решения: Материалы московской городской научно-прак­

тической конферSнции « Автотранспортный комплекс и экологическая

безопасность » / Под ред. Зотова В . Б ., Бочина Л.А ., Архипкина Н.И. и др . -

М . : Прима-Пресс-М , 1999. - С. 34.

62 . Кутенев В.Ф. , Звонов В. А , Корнилов г.с. Проблемы экологии автотранспор­

та в России : Материалы московской городской научно-практической конфе­

ренции « Автотранспортный комплекс и экологическая безопасность » / Под

ред . Зотова В . Б. , Бочина Л . А. , Архипкина Н.И. и др. - М .: Прима-Пресс-М ,

1999. - С. 140- 146.

63. Лукшо В. А. Газобаллонный автомобиль для начинающих / / Автомобиль и

сервис. - 1999. - NQ 12. - С. 38- 40.

64. Лукшо В . А Газ - топливо автомобильное / / Автомобиль и сервис . - 1999. -

NQ7. - С. 14- 16.

65 . Маджистрис п., Беллини В. Сжатие природного газа для нужд автомобилей .

Технико - экономические аспекты / Международный симпозиум по примене­

нию метана в качестве горючего для автомобилей: Тез. докл . : Пер. сангл. -
В а шингтон , 1982. - 19 с .

66. Малёнкина и.Ф. Опыт внедрения компримированного природного газа -

альтернативного экологически чистого газомоторного топлива на террито­

рии Рязанской области / Газификация. Природный газ в качестве моторно­

го топлива : Обз. инф . - М.: ИРЦ Газпром, 2004. - 39 с.

67 . Малёнкина И.Ф. Перспективы развития сети АГНКС на примере 000 «Томскт­

рансгаз » // АвтогазоЗаправочный Комплекс. - 2002. - NQ2. - С. 18.

68. Малёнкина и.Ф. Природный газ - моторное топливо XXI века. Технико-экономи­
ческие и экологические аспекты использования газомоторного топлива на ав ­

тотранспорте Западной Сибири и предприятиях ОАО « Газпром » : Сб . тезисов

докладов XII научно-практической конференции молодых ученых и специа ­

листов . - Тюмень: ТюменНИИГИПРОГАЗ , 2002. - С. 163 .

69. Кузин д.А , Маленкина и.Ф. Создание информационно - аналитической сис­

темы - основа эффективного развития рынка ГМТ: Материалы тематически х

конференций в рамках выставки « Газовая промышленность России . Акту­

альные аспекты » (Приложение к журналу « Наука И техника в газовой про­

мышленности»). - М.: ИРЦ Газпром, 2004. - С. 60- 63 .
152
70. Современное состояние, перспективы производства и использования га­

зомоторного топлива в Алтайском крае / И . Ф . Маленкина, В.А. Белоусенко,

С.Е . Поденок , В.С. Водолага, О.В. Стогова . Газификация . Природный газ в

качестве моторного топлива. Использование газа . Энергосбережение: Обз .

инф . - М .: ИРЦ Газпром, 2001. - 48 с.

71 . Эксплуатационные показатели АГНКС и пути их улучшения / И . Ф. Маленки­

на , В.К . Федоров, В.А. Саркисян, к . ю. Чириков // Газовая промышленность. -

2001 . - Сентябрь . - С. 46- 48 .

72 . Малышев Ю. Н. Уголь и альтернативная экологически чистая энергетика. Об­

щеэкономические аспекты. - М .: Изд-во Академии горных наук, 2000. - С. 8- 17.

73 . Маркин с.8 . Воздействие автомобильного транспорта на окружающую сре­

ду // Газовая промышленность . - 1999. - NQ 1о . - С. 12.

74. Опыт расширенной эксплуатации газодизельных автобусов « Икарус » В ГК

« Мосгортранс » / И . М . Марков, В.В. Федоренко, Ю.В. Панов и др. : Материа­

лы Московской городской научно-практической конференции « Автотранс­

портный комплекс и экологическая безопасность » / Под ред. Зотова В.Б . ,

Бочина Л.А ., Архипкина Н . И . и др . - М.: Прима-Пресс-М, 1999. - С. 192.

75. Материалы одиннадцатого заседания Комиссии по использованию природ­

ного и сжиженного нефтяного газа в качестве моторного топлива при Пра­

вительстве РФ « Природный газ : моторное топливо, экология, энергообеспе­

ченность ». - М.: ОАО « Газпром » , 2002. - 45 с.

76. О состоянии окружающей природной среды Москвы в 1995 году / Отв. ред.

А.Г . Ишков, н.г. РыбальскиЙ . Государственный доклад . - М .: РЭФИА, 1996. -

227 с.

77. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных

проектов . - Вторая редакция. - 4-е изд. офиц . - М .: Экономика, 2000 . - 423 с.

78. Методическое пособие по управлению проектами в газовой промышленно­

сти / Под ред. И.Г. Лукмановой , К . Г . Романовой. - РАО « Газпром » . - М. :

МГСУ-УКЦ, 1996. - 176 с.

79 . Михайлов в.м, Мкртычан я.с. , Чириков К. Ю. Блочно-комплектные и блочно­

контейнерные автомобильные газонаполнительные компрессорные станции. -
М.: ВНИИЭГазпром, 1988. - С. 48.

80. Мишин ОЛ. Опыт проектирования гидроприводных АГНКС. Комплексный

подход / Программа развития стационарных и мобильных средств заправки

автотранспортных средств и сельскохозяйственной техники в дочерних об­

ществах ОАО « Газпром » на 2003-2005 годы и на перспективу: Материалы

НТС ОАО « Газпром ». - М., 2003 . - С. 71 - 73.

153
81. Мкртычан Я.С. Перспективы развития газомоторизации 1 Программа разви­

тия стационарных и мобильных средств заправки автотранспортных средств

и сельскохозяйственной техники в дочерних обществах ОАО " Газпром » на

2003-2005 годы и на перспективу : Материалы НТС ОАО " Газпром ». - М.,

2003. - С. 84-86.

82. ДЬяковА.Б. , Морозов С. Н. Автомобильный транспорт 1Под ред. Д.Т.н. лл. Афанась­
ева. Сер. : Важнейшие научные и научно-технические проблемы. Научно-техни­

ческий прогресс. Автомобильный транспорт и окружающая среда : Обз . инф. -

Вып. 3. - М.: Центральное бюро научно-технической информации, 1999. - С. 62.

83. Мкртычан Я.С., Ровнер г.м., Караев П. Т. Основы создания передвижных ав­

тогазозаправщиков автомобилей сжатым природным газом. - М . : Газоил

пресс, 2000 . - С. 15- 36.

84 . Мкртычан Я.С. , Ровнер г.М. Автомобильные газозаправочные комплексы. -

М.: Газоил пресс, 2001. - 208 с.

85. Мкртычан Я.С., Чириков К.Ю. Использование природного газа в автотранс­

порте. - М . : ВНИИЭГазпром , 1987. - 42 с.

86 . Мкртычан Я.С., Чириков К. Ю. Система обеспечения автотранспорта сжатым

природным газом 11 Газовая промышленность. - 1985. - NQ6. - С. 26- 28 .

87 . Морев Аи., Плеханов ил. Устройство и обслуживание газобаллонных авто­

мобилей. - М.: ДОСААФ , 1987. - 14 с.

88 . Надёжность и совершенствование эксплуатации атомобильных газонапол­

нительных компрессорных станций (АГНКС): Информационно-методические

материалы 1 Составители - Н.Ф. Мостовой, В . А . Маслов , В.Ю . Рамеев . - М.:

ИРЦ Газпром , 1999. - 150 с.

89. Мужиливский п.м. , Гриценко Аи. Природный газ в качестве моторного топ­

лива 11 Газовая промышленность . - 1981 . - NQ12 . - С. 47- 49.

90. Мясников д.А Опыт эксплуатации АГНКС-50 в 000 " Тюментрансгаз » 1 Про­
грамма развития стационарных и мобильных средств заправки автотранс­

портных средств и сельскохозяйственной техники в дочерних обществах ОАО

" Газпром » на 2003- 2005 годы и на перспективу: Материалы НТС ОАО " Газ­

пром » . - М. , 2003 . - С. 39- 40 .

91 . Наумейко АВ . Перспективы применения мини-АГНКС 11 Газовая промыш­

ленность . - 1999. - NQ5. - С. 67.

92. Немый С.8. Автобусы ЛАЗ на газовом топливе 11 Газовая промышленность.

- 1999. - NQ10. - С. 39 .

93. Николаев В.8 . Газ как моторное топливо 11 Газовая промышленность . - 1999.
- NQ5. - С. 67.

154
94. Переход автотранспорта на природный газ: Нормативно-справочное посо­

бие для руководителей и специалистов автотранспортных организаций /

Под ред . Морева А.И., Афлятонова Ф . С. и др .. - М.: ИРЦ Газпром, 1995. -
144 с.

95. Байбаков Н. К. От первого газопровода до проекта « Эпоха метана » / 50 лет

газопроводу Саратов - Москва: Юб. сб. науч. тр . , том 1/ ИРЦ Газпром. - М.,
1996 . - С. 5-11.

96 . Современное состояние и перспективы использования газового моторного

топлива на транспорте России и стран СНГ / Б . В. Будзуляк, Ю . Н. Васильев,

К.Ю . Чириков . Под общ. ред. К.Ю . Чирикова. Природный газ в качестве мо­

торного топлива. Подготовка, переработка и использование газа : Науч . -техн.

сб . - М. : ИРЦ Газпром, 1996. - 136 с.

97 . Пацков Е.А. Альбом степени загрузки газопроводов-отводов (по состоянию

на 1 января 1998 г.). - М . : ВНИИПРОМГАЗ, 1998. - 461 с.

98 . Пронин Е.Н. Зеленый свет « Голубому коридору » // Информационный бюл­

летень НГА. - 2001 . - NQ1 (6). - 8 с.

99 . Пронин Е.Н. Зарубежный опыт // Газовая промышленность. - 1999. - NQ10.

- С. 24- 25.

100. Пронин Е.Н. Основные задачи ОАО « Газпром » по расширению использова­

ния газа в качестве моторного топлива / Программа развития стационарных

и мобильных средств заправки автотранспортных средств и сельскохозяй­

ственной техники в дочерних обществах ОАО « Газпром » на 2003- 2005 годы

и на перспективу . Материалы НТС ОАО « Газпром » . - М.: 2003 . - С. 7.

101. Пронин Е.Н. Справка по вопросам использования природного газа в каче­

стве моторного топлива. Материалы московской городской научно-практи­

ческой конференции « Автотранспортный комплекс и экологическая безо­

пасность » / Под ред . Зотова В.Б. , Бочина Л.А., Архипкина Н.И . и др . - М. :

Прима-Пресс-М , 1999. - С. 219- 220.

102. Направления научно-технического процесса в области производства газо­

моторного топлива (ГМТ) / Е.Н . Пронин, К.Ю. Чириков, В.Б. Перетряхина, А.Н.

Шумило: Информационно-методические материалы . - М . : ИРЦ Газпром, 2001 .

- С. 67- 72 .
103 . Протасов В.Ф. , Молчанов А.В. Экология, здоровье и природопользование в

России . - М .: Финансы и статистика, 1995. - 528 с.

104. Постановление Федеральной энергетической комиссии Российской Феде­

рации NQ94-эj7 . Об оптовых ценах на газ , используемый в качестве сырья на

автогазонаполнительных компрессорных станциях (АГНКС) (утв . 19.12.2002).

155
105. Распределение природного газа с помощью грузовиков - аккумуляторов /
Метан для автозаправки: Сб . материалов фирмы « Нуово-Пиньоне » (Италия)­

Флоренция , 1983 (на русск. яз.) - 15 с.

106. Рачевский Б.С. Опыт проектирования и строительства газозаправочных ком­

плексов сжатого и сжиженного углеводородных газов. Программа развития

стационарных и мобильных средств заправки автотранспортных средств и

сельскохозяйственной техники в дочерних обществах ОАО « Газпром » на 2003-

2005 годы и на перспективу : Материалы НТС ОАО « Газпром » . - М. , 2003. - С.

89- 100.

107. Ровнер гм. Исследование работы автогазонаполнительной компрессорной

станции. - М.: Газоил пресс, 2000. - 30 с.

108 . Ровнер гм. Многотопливозаправочные станции и комплексы // Автомобиль

и сервис . - 2000. - NQ5. - С. 3- 4.

109. Ровнер гм. Основные направления газификации транспорта в Московском

регионе // Регион. - 2000, март. - С. 12- 13.

110. Ровнер гм. Устройство и эксплуатация газобаллонной аппаратуры легко­

вых автомобилей . - М. : Газоил пресс , 1999. - 64 с.

111. Ровнер гм., Мкртычан Я. С. Эксплуатация передвижных автогазозаправщи­

ков автомобилей сжатым природным газом. - М . : Газоил пресс , 2000. - 56 с.

112. Комплекс мероприятий по развитию парка газобаллонного автотранспорта

и сети газозаправки областного центра (на примере г. Твери) / В.М. Род ­

нянский, В.А. Белоусенко, В.С. Водолага, С.Е. Поденок, И.Ф . Маленкина . При­

родный газ в качестве моторного топлива . Подготовка , переработка и ис­

пользование газа : Науч.-техн. сб . - М . : ИРЦ Газпром , 1998 . - С. 12- 25.

113. Какой быть АГНКС дЛЯ объектов газовой промышленности? / В.М . Роднян с­

кий , ЮА Гальбурт , ЛА Гнедова, Р.К. Демихов . - М .: ИРЦ Газпром , 1999. - С.

64- 66.

114. Роднянекий В.м., Галь бур т Ю.А. , Гулый В.А. Типоразмерный ряд АГНКС //
Газовая промышленность. - 1999. - NQ10 . - С. 48- 49 .

115. Россия в цифрах 2002. Краткий статистический сборник : Офиц. издание. -

М.: Госкомстат России, 2002. - 400 с.

116. Энергосберегающие технологии при добыче, транспорте и использовании

газа в России и за рубежом / Под научной редакцией ЧЛ .-корр. РАН, Д . Т.н .,

проф. А.И. Гриценко . - М.: ВНИИГАЗ , Энергосбережение , 1997, 300 с.

117 . Савельев ГС., Шапкайц АД., Кауров ЕЛ. Тракторы на газомоторном топливе

// Газовая промышленность . - 1999. - NQ10 . - С. 40 .

156
118 . Сафин Ах. , Новиков и.и. , Чириков К.Ю . Автомобильные газонаполнитель­

ные компрессорные станции . - М .: ЦИНТИхимнефтемаш, 1986. - 58 с.

119 . Светозаров В.В. Элементарная обработка результатов измерений: Учебное

пособие . - М .: МИФИ , 1983. - 52 с.

120. Седых АД Газо з аправочные станции в городской черте 11 Газовая про ­

мышленность. - 1997. - NQ2 . - С. 49 .

12 1. Седых АД , Басниев К.С. Основные итоги 21-го Мирового газового конгрес ­

са 11 Газовая промышленность - 2000 . - спец . выпуск . - С. 18.

122. Седых АД , Роднянский В . М Политика Газпрома в области использования

природного газа в качестве моторного топлива 11 Газовая промышленность .

- 1999. - NQ10 . - С. 8- 9.

123 . Стативко ВЛ. Моторному топливу XXI века - зелёный свет! 11 Фактор. -
2000. - NQ 12. - С. 20- 22 .

124. Стативко ВЛ. Практические выгоды и возможность замены бензинов 11 Га­

зовая промышленность . - 1997. - NQ2 . - С. 44.

125. Стативко ВЛ. , Мельников А.А , Пронин Е.Н. Инвестиционная привлекатель­

ность проекта « Голубой коридор » 11 Автогазозаправочный комплекс . - 2002.

- NQ1 . - С. 14- 17.

126 . Стативко ВЛ., ГриценкоА.и. , Белоусенко В.А Российский рынок газомотор­

ного топлива 11 Газовая промышленность . - 1999. - NQ10 . - С. 16.

127 . Стативко ВЛ. , Роднянский В. М. Перевод автотранспортных средств и сель­

скохозяйственной техники на газомоторное топливо. - М. : ИРЦ Газпром, 1996.

- 30 с .

128. Перевод транспорта на газовое топливо .1 Ю.И . Боксерман , Ю . Н. Васильев ,

А . И . Гриценко , Л . С . ЗолотаревскиЙ . Повышение технико-экономических по­

казателей газотурбинного оборудования: Сб . науч. тр. - М. : ВНИИГАЗ , 1992.

- 103 с.

129. Транспорт в России 2003 : Стат. сб . 1 Госкомстат России. - М. , 2003. - 182 с.

130. Перспективы газификации сельх озпотребителей и экономическая эффек­

тивность использования различных видов газомоторного топлива на сель­

хозобъе ктах 1 Г . С . Савельев , В . А. Белоусенко , Е . т. Кауров и др . Наука о при­

родном газе . Настоящее и будущее : Сб . науч . тр. - М . : ВНИИГАЗ, 1998 . -

С. 586 - 591.
131 . Стативко ВЛ., Федоров В . К., Мостовой Н. Ф . Оборудование нового поколе­

ния 11 Га з овая промышленность. - 1999. - NQ10. - С. 40 .

132. Степанов К. А. В новое тысячелетие по « Голубым коридорам » 11 Газовая про­

мышл е нность . - 2001 . - NQ9. - С. 72- 74.

157
133 . Токунов с.в ., Слувко В . Н. Газоснабжение автотранспорта и населения //
Газовая промышленность. - 1999. - NQ7. - С. 68.

134. Тропченко Ю.В., Веденяпин н.г. Результаты работ по совершенствованию

АГНКС БК-75. Программа развития стационарных и мобильных средств зап ­

равки автотранспортных средств и сельскохозяйственной техники в дочер ­

них обществах ОАО « Газпром » на 2003- 2005 годы и на перспективу : Мате ­

риалы НТС ОАО « Газпром » . - М. , 2003. - С. 44- 50.

135. О состоянии окружающей природной среды Российской Федерации в 1998

году. Государственный доклад / Ред. Н.А. Туманова. - М.: Государственный

центр экологических программ, 1999. - С. 9- 10, 295- 297.

136. Уткина лд. Экономические расчёты эффективности газоиспользования //

Газовая промышленность. - 1999. - NQ6. - С. 24.

137. Федоренко В.В. Опыт экологической работы на предприятиях ГК « Мосгорт­

ранс ». Сборник материалов московской городской научно-практической кон­

ференции « Автотранспортный комплекс и экологическая безопасность » /

Под ред . В.Б. Зотова, Л.А. Бочина, Н.И. Архипкина и др. - М.: Прима-Пресс­

М, 1999. - С. 188.
138 . Федоров А.с. Создание и освоение серийного производства передвижны х

автогазозаправщиков на ФГУП ПО « Баррикады » / Программа развития ста­

ционарных и мобильных средств заправки автотранспортных средств и сель­

скохозяйственной техники в дочерних обществах ОАО « Газпром » на 2003-

2005 годы и на перспективу: Материалы НТС ОАО « Газпром ». - М., 2003. - С.

104-112.
139. Федоров В.К., Мостовой Н. Ф. , Рамеев В.Ю. Надежность эксплуатации АГНКС

// Газовая промышленность. - 1997. - NQ11 . - С. 60.

140. Шумила А.Н. АГНКС, расположенные на территории автотранспортного пред­

приятия / Программа развития стационарных и мобильных средств заправ­

ки автотранспортных средств и сельскохозяйственной техники в дочерних

обществах ОАО «Газпром » на 2003- 2005 годы и на перспективу: Материалы

НТС ОАО «Газпром ». - М., 2003 . - С. 28-33.

141. Регионы России. Социально-экономические показатели . 2003: Статистичес­

кий сб . - М.: Госкомстат России, 2003 . - 896 с.

142. лисицblн Б. Н. , Воробьёв А.В . Опыт по снижению эксплуатационных затрат

при производстве компримированного газа на АГНКС Георгиевского ЛПУМГ

000 «Кавказтрансгаз » / Газификация и использование газа : Научно-техн.

сб . - М . : ИРЦ Газпром, 2004. - NQ3- 4. - С. 79- 84.

143. Коваленка В.г. Все моторы на КПП / Газификация и использование газа:

Научно-техн. сб. - М.: ИРЦ Газпром , 2004. - NQ3-4 - С. 87- 90.

158
144. Государственный доклад " О состоянии окружающей природной среды Рос­

сийской Федерации в 1998 году » - М.: Государственный центр экологичес­

ких программ, 1999. - 574 с. (517, 518).

145. Пронин Е.Н. " ЭНИГМА-2000 » - приоритет России // Газовая промышлен­

ность . - 1998. - NQ11. - С. 42- 43.

146. Информационный бюллетень / Национальная газомоторная ассоциация.-

2003 . - NQ2 (13) апрель. - 16 с.

147. Информационный бюллетень / Национальная газомоторная ассоциация . -

2004. - NQ1 (15) март. - 16 с.

148. Информационный бюллетень /Национальная газомоторная ассоциация.- 2005.

- NQ1 (18) февраль . - 28 с.

149. Лавров К.Н. , Цblплакова ТЛ. Финансовая аналитика. MATLAB 6/ Под общ .
ред. К.Т . н . в.г. Потёмкина . - М .: ДИАЛОГ-МИФИ, 2001. - 368 с.

150. Мартынов Н.Н. , Иванов АЛ. MATLAB 5 . Х. Вычисления, визуализация, програм­

мирование - М.: КУДИЦ-ОБРАЗ, 2000. - 336 с.

151 . Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транс­

порте : Руководящий документ Р3112194-0366-03. Минтранс России, Де­

партамент автомобильного транспорта. ФГУП НИИАТ, - М., 2003 г ., 63 с.

159
 ПРИЛОЖЕНИЯ

160
 Прнложенне

СВОДНЫЙ протокол ра с чётн ых маршрутов

движения ПАГЗ по г. Москве
(названия улиц, проспектов и т.д. даны в именительном падеже)

М А Р Ш РУТ от АП N2 11 к АГНКС N2 8 Двигаться по ПРОСПЕКТ МАРШАЛА ЖУКОВА 0,3 мин .

Выехать из АП N 2 11 Повернуть направо на УЛИЦА ХОРОШЁВСКАЯ 3-я

Повернуть направо на ЛЕВОБЕРЕЖНАЯ УЛИЦА Двигаться по УЛИЦА ХОРОШЁВСКАЯ 3-я 2,2 мин.

Двигаться по ЛЕВОБЕРЕЖНАЯ УЛИЦА 1, 1 мин. Повернуть направо на УЛИЦА БЕРЗАРИНА

Повернуть налево на ДЫБЕНКО УЛИЦА Двигаться по УЛИЦА БЕРЗАРИНА 0,4 мин.

Двигаться по ДЫБЕНКО УЛИЦА 0, 3 мин . Повернуть налево на УЛИЦА МАРШАЛА БИРЮЗОВА

Продолжить движение по БИБЛИОТЕЧНЫЙ ПРОЕЗД Двигаться по УЛИЦА МАРШАЛА БИРЮЗОВА 2,9 мин.

Двигаться по БИБЛИОТЕЧНЫЙ ПРОЕЗД 0, 8 мин . Продолжить движение по УЛИЦА МАРШАЛА ВАСИ ­

Повернуть направо к АГНКС N2 8 ЛЕВСКОГО

Общее время движения - 6 мин . Двигаться по УЛИ ЦА МАРШАЛА ВАСИЛЕВСКОГО

Километраж - 2,9 км 1,9 мин .

Повернуть налево на УЛИЦА НОВОЩУКИНСКАЯ

М АР Ш РУТ от АГНКС N28 к А П N211 Двигаться по УЛИЦА НОВОЩУКИНСКАЯ 0,9 мин .

Выехать из АГНКС N2 8 Продолжить движение по ШОССЕ СТРОГИНСКОЕ

Повернуть налево на БИБЛИОТЕЧНЫЙ ПРОЕЗД Двигаться по ШОССЕ СТРОГИНСКОЕ 3,4 мин.

Двигаться по БИБЛИОТЕЧНЫЙ ПРОЕЗД 0, 8 мин Продолжить движение п о ПРОЕЗД ТУРКМЕНСКИЙ

Продолжить движение по ДЫБЕНКО УЛИЦА Двигаться по ПРОЕЗД ТУРКМЕНСКИЙ 1, 1 мин .

Двигаться по ДЫБЕНКО УЛИЦА 0,3 мин . Повернуть налево на УЛИЦА ЛЫКОВСКАЯ l-я

Повернуть налево на ЛЕВОБЕРЕЖНАЯ УЛИЦА Двигаться по УЛИЦА ЛЫКОВСКАЯ l-я 0,4 мин .

Двигаться по ЛЕВОБЕРЕЖНАЯ УЛИЦА 1, 1 мин . Повернуть направо на ПРОЕЗД ЛЫКОВСКИЙ

П овер нуть налево к АП N2 1 1 Двигаться по ПРОЕЗД ЛЫКОВСКИЙ 1,9 мин.

Общее время движения - 6 мин. Повернуть направо к АГНКС N2 12

Километраж - 2,9 км Общее время движения - 24 мин.

Километраж - 13,8 км

МАРШРУТ ат ЗОНЫ N2 8 к АГНКС N212

Выехать и з ЗОНЫ N2 8 МАРШРУТ от АГ Н КС N2 12 к ЗО НЕ N 2 8

Повернуть налева на ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ l-й Выехать из АГН КС N2 12

Двигаться по ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ l-й О, 1 мин . Повернуть налево на ПРОЕЗД ЛЫКОВСКИЙ

Повернуть направо на ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 2-й Двигаться по П РОЕЗД ЛЫКОВСКИЙ 1,9 мин .

Двигаться по ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 2-й 1,6 мин. Повернуть налево на УЛИЦА ЛЫКОВСКАЯ l -я

Повернуть направо на УЛИЦА МНЕВНИКИ Двигаться по УЛИЦА Л ЫКОВСКАЯ l-я 0,4 мин .

Двигаться по УЛИЦА МНЕВНИКИ 0 ,8 мин. Повернуть направо на ПРОЕЗД ТУРКМЕ Н СКИЙ

Прадолжить движение по ПРОСПЕКТ МАРШАЛА Двигаться по ПРОЕЗД ТУРКМЕНСКИЙ 1, 1 мин .

ЖУКОВА Повернуть направо на ШОССЕ СТРО Г И Н СКОЕ

Двигаться по ПРОСПЕКТ МАРШАЛА ЖУКОВА 0,3 мин . Двигаться по ШОССЕ СТ РОГИНСКОЕ 3,4 мин.

Ра з вернутьс я на ПРОСПЕКТ МАРШАЛА ЖУКОВА Продолжить движение по УЛИЦА НОВОЩУКИ Н СКАЯ

161
Двигатьс я па УЛИЦА НОВОЩУКИНСКАЯ 0,9 мин . Двигаться по УЛИЦА МАРШАЛА ВАСИЛЕВСКОГО

П а ве рнуть направо на УЛИЦА МАРШАЛА ВАСИЛЕВС­ 1,9 мин .

К ОГО Повернуть налево на УЛИЦА НОВОЩУКИНСКАЯ

Двигать ся по УЛИЦА МАРШАЛА ВАСИЛЕВСКОГО Двигаться по УЛИЦА НОВОЩУКИНСКАЯ 0,9 мин .

1,9 мин . Продолжить движение по ШОССЕ СТРОГИНСКОЕ

Продолжить движение по УЛИЦА МАРШАЛА БИРЮЗОВА Двигаться по ШОССЕ СТРОГИНСКОЕ 3,4 мин .

Двигаться по УЛИЦА МАРШАЛА БИРЮЗОВА 2,9 мин. Прадолжить движение по ПРОЕЗД ТУРКМЕНСКИЙ

П о ве рнуть направо на УЛИЦА БЕРЗАРИНА Двигаться по ПРОЕЗД ТУРКМЕНСКИЙ 1, 1 мин .

Двига ться по УЛИЦА БЕРЗАРИНА 0 ,4 мин . Повернуть налево на УЛИЦА ЛЫКОВСКАЯ 1-я

Пр одалжить движение по УЛИЦА ХОРОШЁВСКАЯ 3-я Двигаться по УЛИЦА ЛЫКОВСКАЯ 1-я 0 ,4 мин .

Двигаться по УЛИЦА ХОРОШЁВСКАЯ 3-я 2, 2 мин . Повернуть направо на ПРОЕЗД ЛЫКОВСКИЙ

Повернуть направо на УЛИЦА МНЕВНИКИ Двигаться по ПРОЕЗД ЛЫКОВСКИЙ 1,9 мин .

Двигаться по УЛИЦА МНЕВНИКИ 0, 8 мин . Повернуть направо к АГНКС NQ12

П о вернуть налево на ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 2-й Общее время движения - 23 мин .

Двигаться по ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 2-й 1,6 мин . Километраж - 13, 1 км

Повернуть налево на ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 1-й

Двигаться по ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ l-й 0, 1 мин . МАРШРУТ ат АГНКС N2 12 кАП N2 5

Повернуть направо к ЗОНЕ NQ8 Выехать из АГНКС NQ 12
Общее время движения - 23 мин. Павернуть налева на ПРОЕЗД ЛЫКОВСКИЙ

Кил аметраж - 13,3 км Двигаться по ПРОЕЗД ЛЫКОВСКИЙ 1,9 мин .

Павернуть налево на УЛИЦА ЛЫКОВСКАЯ 1-я

МАРШРУТ ат АП N2 5 к АГНКС N2 12 Двигаться па УЛИЦА ЛЫКОВСКАЯ 1-я 0,4 мин .

Выехать из АП Q
N 5 Повернуть направо на ПРОЕЗД ТУРКМЕНСКИЙ

Повернуть налево на ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 3-й Двигаться по ПРОЕЗД ТУРКМЕНСКИЙ 1, 1 мин .

Двигаться по ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 3-й 0,2 мин . Повернуть направо на ШОССЕ СТРОГИНСКОЕ

Павернуть направо на ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 2-й Двигаться по ШОССЕ СТРОГИНСКОЕ 3,4 мин .

Двигаться по ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 2-й 0,5 мин . Продолжить движение по УЛИЦА НОВОЩУКИНСКАЯ

Повернуть направо на УЛИЦА МНЕВНИКИ Двигаться по УЛИЦА НОВОЩУКИНСКАЯ 0,9 мин .

Двигаться па УЛИЦА МНЕВНИКИ 0, 8 мин. Павернуть направа на УЛИЦА МАРШАЛА

Продолжить движение по ПРОСПЕКТ МАРШАЛА ВАСИЛЕВСКОГО

ЖУКОВА Двигаться по УЛИЦА МАРШАЛА ВАСИЛЕВСКОГО

Двигаться по ПРОСПЕКТ МАРШАЛА ЖУКОВА 0,3 мин . 1,9 мин .

Развернуться по ПРОСПЕКТ МАРШАЛА ЖУКОВА Продолжить движение по УЛИЦА МАРШАЛА БИРЮ­

Двигаться по ПРОСПЕКТ МАРШАЛА ЖУКОВА 0,3 мин. ЗОВА

Павернуть направо на УЛИЦА ХОРОШЁВСКАЯ 3-я Двигаться по УЛИЦА МАРШАЛА БИРЮЗОВА 2,9 мин .

Двигаться по УЛИЦА ХОРОШЁВСКАЯ 3-я 2,2 мин. Повернуть направо на УЛИЦА БЕРЗАРИНА

Повернуть направо на УЛИЦА БЕРЗАРИНА Двигаться по УЛИЦА БЕРЗАРИНА 0 ,4 мин .

Двигаться по УЛИЦА БЕРЗАРИНА 0,4 мин. Продолжить движение по УЛИЦА ХОРОШЁВСКАЯ 3-я

Повернуть налево на УЛИЦА МАРШАЛА БИРЮЗОВА Двигаться по УЛИЦА ХОРОШЁВСКАЯ 3-я 2,2 мин .

Двигаться по УЛИЦА МАРШАЛА БИРЮЗОВА 2,9 мин. Повернуть направо на УЛИЦА МНЕВНИКИ

Продолжить движение по УЛИЦА МАРШАЛА Двигаться по УЛИЦА МНЕВНИКИ 0, 8 мин .

ВАСИЛЕВСКОГО Повернуть налево на ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 2-й

162
Двигаться па ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 2-й 0,5 мин. Продолжить движение по УЛИЦА НОВОЩУКИНСКАЯ

Повернуть напева на ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 3-й Двигаться па УЛИЦА НОВОЩУКИНСКАЯ 0,9 мин.

Двигаться по ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 3-й 0,2 мин. Повернуть направо на Ул. МАРШАЛА ВАСИЛЕВСКОГО

Повернуть направо к АП N Q5 Двигаться по УЛИЦА МАРШАЛА ВАСИЛЕВСКОГО

Общее время движения - 22 мин. 1,9 мин .

Километраж - 12,6 км Продолжить движение по УЛИЦА МАРШАЛА БИРЮ­

ЗОВА

МАРШРУТ от А К N2 1 (41 к АГНКС N2 12 Двигаться по УЛ. МАРШАЛА БИРЮЗОВА 2,9 мин.

Выехать из АК NQ1(4) Повернуть направо на УЛИЦА БЕРЗАРИНА

Повернуть направо но ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ З-й Двигаться по УЛ. БЕРЗАРИНА 0,4 мин.

Двигаться по ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 3-й 0,5 мин. Продолжить движение па УЛ. ХОРОШЕВСКАЯ 3-я

Повернуть направо но НАБ . КАРАМЫШЕВСКАЯ Двигаться по УЛ. ХОРОШЕВСКАЯ 3-я 2,2 мин .

Двигаться по НАБЕРЕЖНАЯ КАРАМЫШЕВСКАЯ 2,8 мин. Повернуть направо на УЛИЦА МНЕВНИКИ

Повернуть налево но МОСТ КАРАМЫШЕВСКИЙ Двигаться по УЛ. МНЕВНИКИ 0,8 мин.

Двигаться по МОСТ КАРАМЫШЕВСКИЙ 0,3 мин . Повернуть налево на ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 2-й

Продо лжить движение па УЛИЦА НИЖНИЕ МНЕВ­ Двигаться па ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 2-й 0,5 мин.

НИКИ Повернуть направо на ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 3-й

Двигаться па УЛИЦА НИЖНИЕ МНЕВНИКИ 5,2 мин . Двигаться по ПРОЕЗД СИЛИКАТНЫЙ 3-й 0,6 мин.

Продолжить движение по МОСТ КРЫЛАТСКИЙ Повернуть направо кАК NQ 1(4)

Двигаться по МОСТ КРЫЛАТСКИЙ 0,2 мин . Общее время движения - 22 мин.

Повернуть налево на УЛИЦА КРЫЛАТСКАЯ Километраж - 1 2,8 км

Двигаться по УЛИЦА КРЫЛАТСКАЯ 1,3 мин .

Повернуть направо на ШОССЕ РУБЛЁВСКОЕ МАРШРУТ от А К N Q 11 к АГНКС N Q 12

Двигаться по ШОССЕ РУБЛЕВСКОЕ 4,9 мин. Выехать из АК NQ 11

Повернуть направо на МКАД Повернуть направо на УЛ. МАГИСТРАЛЬНАЯ 4-я

Двигаться па МКАД 2,3 мин . Двигаться по УЛИЦА МАГИСТРАЛЬНАЯ 4-я 0,1 мин.

Повернуть направо на ПРОЕЗД ЛЫКОВСКИЙ Повернуть налево на ШОССЕ ХОРОШЁВСКОЕ

Двигаться па ПРОЕ3Д ЛЫКОВСКИЙ 0,2 мин . Двигаться па ШОССЕ ХОРОШЁВСКОЕ 1,6 мин.

Повернуть налево к АГНКС N Q 12 Продолжить движение па ПРОСПЕКТ МАРШАЛА

Общее время движения - 22 мин . ЖУКОВА

Километраж - 13,4 км Двигаться по ПРОСПЕКТ МАРШАЛА ЖУКОВА 0,3 мин.

Повернуть направо на УЛИЦА ХОРОШЁВСКАЯ 3-я

МАР Ш РУТ от АГНКС N2 12 к АК N 2 1 (41 Двигаться по УЛИЦА ХОРОШЁВСКАЯ 3-я 2,2 мин.

Выехать из 5 АГНКС NQ12 Повернуть направо на УЛИЦА БЕРЗАРИНА

Повернуть налево на ПРОЕЗД ЛЫКОВСКИЙ Двигаться по УЛИЦА БЕРЗАРИНА 0,4 мин .

Двигаться па ПРОЕ3Д ЛЫКОВСКИЙ 1,9 мин. Повернуть налево на УЛИЦА МАРШАЛА БИРЮЗОВА

Повернуть налево на УЛИЦА ЛЫКОВСКАЯ 1-я Двигаться по УЛИЦА МАРШАЛА БИРЮЗОВА 2,9 мин.

Двигаться па УЛИЦА ЛЫКОВСКАЯ 1-я 0,4 мин. Продолжить движение по УЛИЦА МАРШАЛА

Повернуть направо на ПРОЕЗД ТУРКМЕНСКИЙ ВАСИЛЕВСКОГО 1,9 мин.

Двигаться па ПРОЕЗД ТУРКМЕНСКИЙ 1, 1 мин. Повернуть налево на УЛИЦА НОВОЩУКИНСКАЯ

Повернуть направо на ШОССЕ СТРОГИНСКОЕ Двигаться по УЛИЦА НОВОЩУКИНСКАЯ 0,9 мин.

Двигаться по ШОССЕ СТРОГИНСКОЕ 3,4 мин . Продолжить движение по ШОССЕ СТРОГИНСКОЕ

163
Двигатьс я п о ШОССЕ СТРОГИНСКОЕ 3,4 мин . МАРШРУТ от АП N215 к АГНКС N212

Продол ж ить движение по ПРОЕЗД ТУРКМЕНСКИЙ Выехать из АП N 2 15

Двигатьс я по ПРОЕЗД ТУРКМЕНСКИЙ 1, 1 мин . Повернуть направо на ШОССЕ ВОЛОКОЛАМСКОЕ

П о ве рнуть налево на УЛИЦА ЛЫКОВСКАЯ l-я Двигаться по ШОССЕ ВОЛОКОЛАМСКОЕ 1,5 мин .

Двигатьс я п о УЛИЦА ЛЫКОВСКАЯ l-я 0 ,4 мин . Повернуть направо на МКАд

П о ве рнуть направо на ПРОЕЗД ЛЫКОВСКИЙ Двигаться па МКАд 6,3 мин .

Двигать ся по ПРОЕЗД ЛЫКОВСКИЙ 1,9 мин . Продолжить движение по ПРОЕЗД ЛЫКОВСКИЙ

П о вернуть направо к АГНКС N 2 12 Двигаться по ПРОЕЗД ЛЫКОВСКИЙ 0, 2 мин

Общее время движения - 23 мин . Повернуть налево к АГНКС N 2 12

К илометра ж - 13,0 км Общее время движения - 12 мин .

Километраж - 7,4 км

МАРШРУТ от АГНКС N2 12 кАК N211

Вые хать из АГН КС N2 12 МАРШРУТ от АГНКС N212 кАП N2 15

Повернуть налево на ПРОЕЗД ЛЫКОВСКИЙ Выехать из АГНКС N 2 12

Двигаться по ПРО ЕЗД ЛЫКОВСКИЙ 1,9 мин . Повернуть направо на ПРОЕЗД ЛЫКОВСКИЙ

Повернуть налево на УЛИЦА ЛЫКОВСКАЯ l-я Двигаться по ПРОЕЗД ЛЫКОВСКИЙ 0 ,2 мин .

Двигаться по УЛИЦА ЛЫКОВСКАЯ l -я 0,4 мин . Повернуть направо на МКАд

Повернуть направо на ПРОЕЗД ТУРКМЕНСКИЙ Двигаться по МКАд 5,7 мин .

Двигаться по ПРОЕЗД ТУРКМЕНСКИЙ 1, 1 мин . Повернуть направо на ШОССЕ ВОЛОКОЛАМСКОЕ

Повернуть направо на ШОССЕ СТРОГИНСКОЕ Двигаться по ШОССЕ ВОЛОКОЛАМСКОЕ 1,3 мин .

Двигаться по ШОССЕ СТРОГИНСКОЕ 3,4 мин . Повернуть налево кАП N2 15

Пр одолжить движение по УЛИЦА НОВОЩУКИНСКАЯ Общее время движения - 1О мин .

Двигать ся по УЛИЦА НОВОЩУКИНСКАЯ 0,9 мин . Километраж - 6,7 км

Повернуть направо на УЛИЦА МАРШАЛА

ВАСИЛЕВСКОГО МАРШ РУТ от АП N214 к АГН КС N26

Двигать ся по УЛ . МАРШАЛА ВАСИЛЕВСКОГО 1,9 мин. Выехать из АП N2 14

Пр одолжить движение по УЛИЦА МАРШАЛА БИРЮ­ Повернуть направо на ПРОЕКТИРУЕМЫЙ 5231 ПР.

З ОВА Двигаться по ПРОЕКТИРУЕМЫЙ 5231 ПРОЕЗД 0,7 мин .

Двигатьс я по УЛИЦА МАРШАЛА БИРЮЗОВА 2,9 мин . Повернуть направо на ОЗЁРНАЯ УЛИЦА

Повернуть направо на УЛИЦА БЕРЗАРИНА Двигаться по ОЗЁРНАЯ УЛИЦА 0,3 мин .

Двигатьс я по УЛИЦА БЕРЗАРИНА 0 ,4 мин . Повернуть направо на БОРОВСКОЕ ШОССЕ

Продолжить движение по УЛ. ХОРОШЁВСКАЯ 3-я Двигаться по БОРОВСКОЕ ШОССЕ 0,4 мин .

Двигаться по УЛИЦА ХОРОШЁВСКАЯ 3-я 2, 2 мин . Повернуть направо на МКАД

Повернуть налево на ПРОСПЕКТ МАРШАЛА ЖУКОВА Двигаться по МКАД 1,4 мин .

Дви гаться по ПРОСПЕКТ МАРШАЛА ЖУКОВА 0 ,3 мин. Повернуть направо к АГНКС N2 6

Продолжить движение по ШОССЕ ХОРОШЁВСКОЕ Общее время движения - 6 мин.

Двигаться по ШОССЕ ХОРОШЁВСКОЕ 1,6 мин . Километраж - 2,5 км

Повернуть направо на УЛ. МАГИСТРАЛЬНАЯ 4-я

Двигаться по УЛИЦА МАГИСТРАЛЬНАЯ 4-я О , 1 мин . МАРШРУТ от АГНКС N26 кАП N214

Повернуть налево кАК N 2 11 Выехать из АГНКС N26

Общее время движения - 23 мин . Повернуть направо на МКАД

Километраж - 13,0 км Двигаться по МКАД 2,5 мин .

164
Повернуть направо но ЛЕНИНСКИЙ ПРОСПЕКТ Двигаться по ПРОЕЗД ПРОЕКТИРУЕМЫЙ 5231 1, 1 мин .

Двигаться по ЛЕНИНСКИЙ ПРОСПЕКТ 0 ,2 мин . Повернуть налево к АК N2 42

Повернуть направо но МКАД Общее время движения - 12 мин .

Двигаться по МКАД 3,5 мин . Километраж - 7,0 км

Повернуть направо но БОРОВСКОЕ ШОССЕ

Двигаться по БОРОВСКОЕ ШОССЕ О, 1 мин . МАРШРУТ от ЗОНЫ N2 7 к АГНКС N 2 6

Повернуть налево но ОЗЁРНАЯ УЛИЦА Выехать из ЗОНЫ N2 7

Двигаться по ОЗЁРНАЯ УЛИЦА 0 ,3 мин . Повернуть направо но УЛИЦА ГЕНЕРАЛА ДОРО ХО ВА

Повернуть направо но ПРОЕКТИРУЕМЫЙ 5231 ПР. Двигаться по УЛИЦА ГЕНЕРАЛА ДОРОХОВА 4,7 мин .

Двигаться п о ПРОЕКТИРУЕМЫЙ 5231 ПРОЕЗД 0,7 мин . Повернуть налево но УЛИЦА РЯБИНОВАЯ

Повернуть налево кАП N2 14 Двигаться по УЛИЦА РЯБИНОВАЯ 3,9 мин .

Общее время движения - 15 мин . Повернуть направо но МКАД

Километраж - 6,9 км Двигаться по МКАД 2,4 мин .

Повернуть направо к АГНКС N2 6

МАРШРУТ от АК N2 42 к АГНКС N2 6 Общее время движения - 12 мин .

Вые х ать из АК N2 4 2 Километраж - 7,1 км

Повернуть направо но ПР. ПРОЕКТИРУЕМЫЙ 5231

Двигаться по ПРОЕЗД ПРО Е КТИРУЕМЫЙ 5231 1, 1 мин . МАРШРУТ от АГ Н КС N2 6 к З ОН Е N 2 7

Повернуть направо но УЛИЦА ОЗЁРНАЯ Выехать из АГНКС N 26

Двигать ся п о УЛИЦА ОЗЁРНАЯ 0, 3 мин . Повернуть направ о но МКАД

П о вернуть направо но ШОССЕ БОРОВСКОЕ Двигаться по МКАД 2,5 мин.

Двигатьс я по ШОССЕ БОРОВСКОЕ 0, 4 мин Повернуть направо но ПРОСПЕКТ ЛЕНИНСКИЙ

П о вернуть направо но МКАД Двигаться по ПРОСПЕКТ ЛЕНИНСКИЙ 0,2 мин .

Двигаться по МКАД 1, 4 мин . Повернуть направо но МКАД

П о вернуть направо к АГНКС N2 6 Двигаться по МКАД 4,9 мин .

Общее время движения - 6 мин . Повернуть налево но УЛИЦА РЯБИНОВАЯ

Километраж - 2,7 км Двигаться по УЛИЦА РЯБИНОВАЯ 3,6 мин .

Повернуть направо но УЛИЦА ГЕНЕРАЛА ДОРО ХО ВА

МАРШРУТ от АГНКС N26 кАК N242 Двигаться по УЛИЦА ГЕНЕРАЛА ДОРОХОВА 4,7 мин .

Выеха ть из АГНКС N2 6 Повернуть налево к ЗОНЕ NЧ

П о вернуть направо но МКАД Общее время движения - 19 мин .

Двигаться по МКАД 2,5 мин . Километраж - 1 1,7 км

Повернуть направо но ПРОСПЕКТ ЛЕНИНСКИЙ

Двигаться п о ПРОСПЕКТ ЛЕНИНСКИЙ 0 ,2 мин . МАРШРУТ от АП N 2 1 к АГНКС N2 1 О

Повернуть направо но МКАД Выехать из АП N2 1

Двигаться по МКАД 3,5 мин . Повернуть налево но ВВЕДЕНСКОГО УЛИЦА

Повернуть направо но ШОССЕ БОРОВСКОЕ Двигаться по ВВЕДЕНСКОГО УЛИЦА 0,5 мин .

Двигаться п о ШОССЕ БОРОВСКОЕ О , 1 мин . Повернуть налево но ОБРУЧЕВА УЛИЦА

Повернуть налево но улица ОЗЁР Н АЯ Двигаться по ОБРУЧЕВА УЛИЦА 3,7 мин.

Двигаться по УЛИЦА ОЗЁР Н АЯ 0 ,3 мин . Повернуть налево но ЛЕНИНСКИЙ ПРОСПЕКТ

Повернуть направо но ПРОЕЗД П РОЕКТИРУЕМЫЙ Двигаться по ЛЕ Н ИНСКИЙ ПРОСПЕКТ 5,0 мин .

5231 Повернуть направо но МКАД

165
Двигаться по МКАД 1, 3 мин. Повернуть направо но МКАД

Повернуть направо к АГНКС N"1 О Двигаться по МКАД 28 мин .

Общее время движения - 14 мин. Повернуть налево но ШОССЕ КАЛУЖСКОЕ

Километраж - 9 км Двигаться по ШОССЕ КАЛУЖСКОЕ 0 ,3 мин .

Продолжить движение по УЛИЦА ПРОФСОЮЗНАЯ

МАРШРУТ от АГНКС N2 10 кАП N2 1 Двигаться по УЛИЦА ПРОФСОЮЗНАЯ 10,5 мин .

Выехать из АГНКС N"1 О Повернуть направо но ПРОСПЕКТ НАХИМОВСКИЙ

Повернуть направо но МКАД Двигаться по ПРОСПЕКТ НАХИМОВСКИЙ 0, 8 мин .

Двигаться по МКАД 2 , В мин . Повернуть налево но УЛИЦА НОВОЧЕРЁМУШКИН­

Повернуть налево но ШОССЕ КАЛУЖСКОЕ СКАЯ

Двигаться по ШОССЕ КАЛУЖСКОЕ 0, 3 мин . Двигаться по УЛИЦА НОВОЧЕРЁМУШКИНСКАЯ 1,0 мин .

Продолжить движение по УЛИЦА ПРОФСОЮЗНАЯ Повернуть направо но УЛ . КРЖИЖАНОВСКОГО

Двигаться по УЛИЦА ПРОФСОЮЗНАЯ 5,0 мин. Двигаться по УЛИЦА КРЖИЖАНОВСКОГО 0 ,5 мин .

Повернуть направо но УЛИЦА МИКЛУХО-МАКЛАЯ Повернуть налево но УЛ. ЧЕРЁМУШКИНСКАЯ Б .

Двигаться по УЛИЦА МИКЛУХО-МАКЛАЯ 1,7 мин. Двигаться по УЛ . ЧЕРЁМУШКИНСКАЯ Б 0,8 мин .

Повернуть налево но УЛИЦА ВВЕДЕНСКОГО Повернуть направо к ЗОНЕ N" 6

Двигаться по УЛИЦА ВВЕДЕНСКОГО 2,7 мин. Общее время движения - 20 мин .

Повернуть налево кАП N"1 Километраж - 13,6 км

Общее время движения - 16 мин .

Километраж - 9 ,6 км МАРШРУТ от АК N229 к АГНКС N21 О

Выехать из АК N2 29

МАРШРУТ ат ЗОНЫ N26 к АГНКС N2 1 О Повернуть налево но УЛИЦА КАРЬЕР

Выех ать из ЗОНЫ N"6 Двигаться по УЛИЦА КАРЬЕР 1,0 мин.

Повернуть налево но УЛИЦА ЧЕРЁМУШКИНСКАЯ Б . Повернуть направо но ПРОЕЗД ЗАГОРОДНЫЙ 4-й

Двигаться по УЛИЦА ЧЕРЁМУШКИНСКАЯ Б. 0 ,8 мин. Двигаться по ПРОЕЗД ЗАГОРОД НЫЙ 4-й 0,9 мин .

П о ве рнуть налево но УЛИЦА КРЖИЖАНОВСКОГО Повернуть направо но ШОССЕ ЗАГОРОДНОЕ

Двигать ся п о УЛИЦА КРЖИЖАНОВСКОГО 1,0 мин . Двигаться по ШОССЕ ЗАГОРОДНОЕ

Повернуть направо но ПРОСПЕКТ НАХИМОВСКИЙ Продолжить движение по Ул. ЧЕРЁМУШКИНСКАЯ Б .

Двигать ся по ПРОСПЕКТ НАХИМОВСКИЙ 2,4 мин . Двигаться по УЛ . ЧЕРЁМУШКИНСКАЯ Б . 2,0 мин .

Повернуть направо но ПРОСПЕКТ ЛОМОНОСОВС­ Повернуть направо но УЛИЦА ДМИТРИЯ УЛЬЯНОВА

КИЙ Двигаться по УЛИЦА ДМИТРИЯ УЛЬЯНОВА 3, 1 мин .

Двигаться по ПРОСП. ЛОМОНОСОВСКИЙ 0,7 мин. Продолжить движение по ПРОСПЕКТ

Повернуть налево но ПРОСПЕКТ ЛЕНИНСКИЙ УНИВЕРСИТЕТСКИЙ

Двигатьс я по ПРОСПЕКТ ЛЕНИНСКИЙ 9, 3 мин . Двигаться по ПРОСПЕКТ УНИВЕРСИТЕТСКИЙ 0,7 мин .

Пове рнуть направо но МКАД Повернуть налево но ПРОСПЕКТ ЛЕНИНСКИЙ

Двигать ся по МКАД 1, 3 мин . Двигаться по ПРОСПЕКТ ЛЕНИНСКИЙ 10,5 мин .

Повернуть направо к АГНКС N"1 О Повернуть направо но МКАД

Общее время движения - 20 ми н . Двигаться по МКАД 1,3 мин .

Километраж - 12,7 км Повернуть направо к АГН КС N" 1О

Общее время движения - 24 мин .

МАРШРУТ от АГНКС N2 1 О к ЗОНЕ N2 6 Километраж - 14,9 км

Выехать из АГНКС N" 1О

166
МАРШРУТ от АГНКС ~1 О к АК ~29 Двигаться по УЛИЦА МИКЛУХО - МАКЛАЯ 1,7 мин .

Выехать из АГНКС N2 1О Повернуть налево на УЛИЦА ВВЕДЕНСКОГО

Повернуть направо но МКАд Двигаться по УЛИЦА ВВЕДЕНСКОГО 3,2 мин .

Двигаться по МКАд 2, 8 мин . Повернуть налево на УЛИЦА ОБРУЧЕВА

Повернуть налево на ШОССЕ КАЛУЖСКОЕ Двигаться по УЛИЦА ОБРУЧЕВА 1,7 мин .

Двигаться по ШОССЕ КАЛУЖСКОЕ 0, 3 мин . Повернуть направо к АК N2 12

Продолжить движение по УЛИЦА ПРОФСОЮЗНАЯ Общее время движения - 17 мин .

Двигаться по УЛИЦА ПРОФСОЮЗНАЯ 12, 1 мин . Километраж - 1 1, 1 км

Повернуть направо но УЛИЦА ДМИТРИЯ УЛЬЯНОВА

Двигаться по УЛИЦА ДМИТРИЯ УЛЬЯНОВА 1,8 мин . МАРШРУТ от АК N2 23 к АГНКС N 2 1 О

Повернуть налево на УЛИЦА ЧЕРЁМУШКИНСКАЯ Б . Выехать из АК N 2 23

Двигаться по УЛИЦА ЧЕРЁМУШКИНСКАЯ Б 2,0 мин . Повернуть направо на ПРОЕЗД ЗАГОРОДНЫЙ 5 - й

Продолжить движение по ШОССЕ ЗАГОРОДНОЕ Двигаться по ПРОЕЗД ЗАГОРОДНЫЙ 5-й 0 ,2 мин .

Повернуть налево на ПРОЕЗД ЗАГОРОДНЫЙ 4-й Повернуть налево на УЛИЦА ЧЕРЁМУШКИНСКАЯ Б .

Двигаться по ПРОЕЗД ЗАГОРОДНЫЙ 4-й 0,9 мин . Двигаться по УЛИЦА ЧЕРЁМУШКИНСКАЯ Б . 1,6 мин .

Повернуть налево на УЛИЦА КАРЬЕР Повернуть направо на УЛИЦА ДМИТРИЯ УЛЬЯНОВА

Двигаться по УЛИЦА КАРЬЕР 1,0 мин . Двигаться по УЛИЦА ДМИТРИЯ УЛЬЯНОВА 3, 1 мин .

Повернуть направо кАК N2 29 Продолжить движение по ПРОСПЕКТ УНИВЕРСИТЕТС­

Общее время движения - 25 мин . КИЙ 0,7 мин .

Километраж - 16,5 км Повернуть налево на ПРОСПЕКТ ЛЕНИНСКИЙ

Двигаться по ПРОСПЕКТ ЛЕНИНСКИЙ 10,5 мин .

МАРШРУТ от АК ~12 к АГНКС ~1 О Повернуть направо на МКАд

Выехать из АК N 2 1 2 Двигаться по МКАд 1,3 мин.

Повернуть нопрово на УЛИЦА ОБРУЧЕВА Повернуть направо к АГНКС N2 1О

Двигаться по УЛИЦА ОБРУЧЕВА 1,9 мин . Общее время движения - 21 мин .

Повернуть налево на ПРОСПЕКТ ЛЕНИНСКИЙ Километраж - 13, 8 км

Двигаться по ПРОСПЕКТ ЛЕНИНСКИЙ 5 ,0 мин .

Повернуть направо на МКАд МАРШРУТ от АГНКС N2 1 О кАК N2 23

Двигаться по МКАд 1, 3 мин . Выехать из АГНКС N2 1О

Повернуть направо к АГНКС N 2 1О Повернуть направо на МКАд

Общее время движения - 1О мин . Двигаться по МКАд 2, 8 мин .

Километраж - 7, 1 км Повернуть налево на ШОССЕ КАЛУЖСКОЕ

Двигаться по ШОССЕ КАЛУЖСКОЕ 0 ,3 мин .

МАРШРУТ от АГНКС N2 1 О к АК ~12 Продолжить движение по УЛИЦА ПРОФСОЮЗНАЯ

Вые х ать из АГНКС N2 1 О Двигаться по УЛИЦА ПРОФСОЮЗНАЯ 12, 1 мин .

Повернуть направо на МКАд Повернуть направо на УЛИЦА ДМИТРИЯ УЛЬЯНОВА

Двигаться по МКАД 2, 8 мин. Двигаться по УЛИЦА ДМИТРИЯ УЛЬЯНОВА 1,8 мин .

Повернуть налево на ШОССЕ КАЛУЖСКОЕ Повернуть налево на УЛИЦА ЧЕРЁМУШКИНСКАЯ Б .

Двигаться по ШОССЕ КАЛУЖСКОЕ 0, 3 мин . Двигаться по УЛИЦА ЧЕРЁМУШКИНСКАЯ Б . 1,6 мин .

Продолжить движение по УЛИЦА ПРОФСОЮЗНАЯ Повернуть направо на ПРОЕЗД ЗАГОРОДНЫЙ 5 -й

Двигаться по УЛИЦА ПРОФСОЮЗНАЯ 5,0 мин. Двигаться по ПРОЕЗД ЗАГОРОДНЫЙ 5-й 0, 2 мин .

Повернуть направо на УЛИЦА МИКЛУХО-МАКЛАЯ Повернуть налево к АК N2 23

167
Общее время движения - 23 мин . МАРШРУТ от АГНКС N21 кАП N216
Километрож - 15,4 км Выехать и з АГНКС N" 1
Повернуть направо на ШОССЕ КАШИРСКОЕ

МАРШРУТ от АК N2 41 к АГНКС N 2 1 Двигаться по ШОССЕ КАШИРСКОЕ 1О мин .

Выехать из АК N"41 Повернуть направо к АП N" 16

Повернуть направо на КАН ТЕМИРОВ СКАЯ УЛИЦА Общее время движения - 1 мин .

Двигаться по КАНТЕМИРОВСКАЯ УЛИЦА 1,2 мин. Километраж - 0 , 8 км

Повернуть налево на ПРОЛЕТАРСКИЙ ПРОСПЕКТ

Двигаться по ПРОЛЕТАРСКИЙ ПРОСПЕКТ О , 1 мин . МАРШРУТ от АП N217 к АГНКС N21

Повернуть напрово на КАН ТЕМИРОВСКАЯ УЛИЦА Выехоть из АП N217 и двигаться 1 1 мин .
Двигаться по КАНТЕМИРОВСКАЯ УЛИЦА 4,0 мин . Повернуть направо на УЛИЦА ПОДОЛЬСКИХ

Повернуть налево но КАСПИЙСКАЯ УЛИЦА КУРСАНТОВ

Двигаться по КАСПИЙСКАЯ УЛИЦА 0,7 мин. Двигаться по УЛИЦА ПОДОЛЬСКИХ КУРСАНТОВ

Повернуть направо на КАШИРСКОЕ ШОССЕ 0,5 мин .

Двигаться по КАШИРСКОЕ ШОССЕ 7,7 мин. Развернуться на УЛИЦА ПОДОЛЬСКИХ КУРСАНТОВ

Повернуть налево к АГНКС N"1 Двигаться по УЛИЦА ПОДОЛЬСКИХ КУРСАНТОВ 17 мин .

Общее время движения - 16 мин. Продолжить движение по УЛИЦА ХАРЬКОВСКАЯ

Километраж - 9,5 км Двигаться по УЛИЦА ХАРЬКОВСКАЯ 0,4 мин .

Повернуть ноправо на ПРОЕЗД ВОСТРЯКОВСКИЙ

МАРШРУТ от АГНКС N2 1 кАК N2 41 Двиготься по ПРОЕЗД ВОСТРЯКОВСКИЙ 3,0 мин .

Выехать из АГНКС N"1 Повернуть ноправо на МКАД

Повернуть направо на КАШИРСКОЕ ШОССЕ Двигаться по МКАД 6,5 мин .

Двигаться по КАШИРСКОЕ ШОССЕ 7,7 мин . Повернуть направо на ШОССЕ КАШИРСКОЕ

Повернуть направо на КАС ПИЙ СКАЯ УЛИЦА Двигаться па ШОССЕ КАШИРСКОЕ 0 ,2 мин.

Двигаться по КАСПИЙСКАЯ УЛИЦА 0,7 мин. Повернуть направо на МКАД

Повернуть направо на КАНТЕМИРОВСКАЯ УЛИЦА Двигаться по МКАД 0, 2 мин .

Двигаться по КАНТЕМИРОВСКАЯ УЛИЦА 4,0 мин . Повернуть направо на ШОССЕ КАШИРСКОЕ

Повернуть налево на ПРОЛЕТАРСКИЙ ПРОСПЕКТ Двигаться по ШОССЕ КАШИРСКОЕ 0 ,4 мин .

Двигаться по ПРОЛЕТАРСКИЙ ПРОСПЕКТ О , 1 мин. Повернуть налева к АГНКС N" 1

Повернуть направо на КАНТЕМИРОВСКАЯ УЛИЦА Общее время движения - 22 мин .

Двигаться по КАНТЕМИРОВСКАЯ УЛИЦА 1, 2 мин . Киламетраж - 13,3 км

Повернуть налево кАК N"41

Общее время движения - 16 мин. МАРШРУТ ат АГНКС N2 1 кАП N 2 17

Километраж - 9,6 км Выехать из АГНКС N" 1

Повернуть направо на ШОССЕ КАШИРСКОЕ

МАРШРУТ от АП N 216 к АГНКС N2 1 Двигаться па ШОССЕ КАШИРСКОЕ 0 ,4 мин .

Выехать из АП N2 16 Повернуть налево на МКАД

Повернуть налево на ШОССЕ КАШИРСКОЕ Двиготься по МКАД 6,5 мин .

Двигаться по ШОССЕ КАШИРСКОЕ 1О мин. Продолжить движение по ПРОЕЗД ВОСТРЯКОВСКИЙ

Повернуть налево к АГНКС N"1 Двигаться по ПРОЕЗД ВОСТРЯКОВСКИЙ 3,0 мин .

Общее время движения - 1 мин. Повернуть налево на УЛИЦА ХАРЬКОВСКАЯ

Километраж - 0, 8 км Двигаться по УЛИЦА ХАРЬКОВСКАЯ 0,4 мин.

168
Повернуть направо на УЛИЦА ПОДОЛЬСКИХ Двигаться по ШОССЕ ФРЕЗЕР 3, 3 мин .

КУРСАНТОВ Повернуть направо на ПРОС ПЕКТ РЯЗАНСКИЙ

Двигаться по УЛ . ПОДОЛЬСКИХ КУРСАНТОВ 4, 3 мин . Двигаться по ПРОСПЕКТ РЯЗАНСКИЙ 0,4 мин .

Повернуть налево к АП N2 17 Продолжить движение по УЛИЦА НИЖЕГОРОДСКАЯ

Общее время движения - 1 8 мин . Двигаться по УЛИЦА НИЖЕГОРОДСКАЯ 0 ,3 мин .

Киламетраж - 11 ,5 км Продолжить движение по ПРОСПЕКТ РЯЗАНСКИЙ

Двигаться по ПРОСПЕКТ РЯЗАНСКИЙ 8,7 мин.

МАРШРУТ ат ЗОНЫ N2 5 к АГНКС N2 5 Повернуть направо на МКАД

Вые х ать из ЗОНЫ N2 5 Двигаться по МКАД 7,7 мин .

П а вернуть направо на УЛИЦА САРАТОВСКАЯ Повернуть направо к АГНКС N2 5

Двигаться па УЛИЦА САРАТОВСКАЯ Общее время движения - 25 мин.

Повернуть налево на УЛИЦА ЛЮБЛИНСКАЯ Километраж - 16,5 км

Двигаться по УЛИЦА ЛЮБЛИНСКАЯ 0,7 мин.

Повернуть налево на ПРОСПЕКТ ВОЛГОГРАДСКИЙ МАРШРУТ ат АГНКС N25 к ЗОНЕ N2 4

Двигаться по ПРОСПЕКТ ВОЛГОГРАДСКИЙ 7,9 мин . Выехать из АГНКС N2 5

Пр одолжить движение по МКАД Повернуть направо на МКАД

Двигаться по МКАД 5 ,0 мин . Двигаться по МКАД 16 мин.

П о вернуть направо к АГНКС N2 5 Повернуть направо на МКАД

Общее время движения - 16 мин . Двигаться по МКАД 9 ,8 мин.

Километраж - 1 1,6 км Повернуть направо на ПРОСПЕКТ ЛЕРМОНТОВСКИЙ

Двигаться по ПРОСПЕКТ ЛЕРМОНТОВСКИЙ 0, 1 мин .

МАРШРУТ от АГНКС N2 5 к ЗОНЕ N 2 5 Продолжить движение по ПРОСПЕКТ РЯЗАНСКИЙ

Вые хать из АГНКС N 25 Двигаться по ПРОСПЕКТ РЯЗАНСКИЙ 8,6 мин .

Повернуть направо на МКАД Повернуть направо на Ш ОССЕ ФРЕЗЕР

Двигаться по МКАД 1,6 мин . Двигаться по ШОССЕ ФРЕЗЕР 3, 2 мин.

Повернуть направо на МКАД Повернуть направо на УЛИЦА ФРЕЗЕРНАЯ 1-я

Двигаться по МКАД 6 ,6 мин . Двигаться по УЛИЦА ФРЕЗЕРНАЯ 1-я 0 ,4 мин .

Продолжить движение по ПРОСПЕКТ ВОЛГОГРАДСКИЙ Повернуть направо к ЗОНЕ N2 4

Двигаться по ПРОСПЕКТ ВОЛГОГРАДСКИЙ 8, 1 мин . Общее время движения - 30 мин.

Повернуть направо на УЛИЦА ЛЮБЛИНСКАЯ Километраж - 19,3 км

Двигаться п о УЛИЦА ЛЮБЛИНСКАЯ 0,7 мин.

Повернуть направо на УЛИЦА САРАТОВСКАЯ МАРШРУТ от АК N21 (31 к АГНКС N2 5

Двигаться по УЛИЦА САРАТОВСКАЯ Выехать из АК N 2 1 (3)

П о в е рнуть налево к ЗОНЕ N2 5 Повернуть направо на ПРО ЕЗД ОСТАПОВСКИЙ

Общее время движения - 22 мин . Двигаться по ПРОЕ ЗД ОСТАПОВСКИЙ 2,4 мин.

Километраж - 15,3 км Повернуть направо на ПРОСПЕКТ ВОЛГОГРАДСКИЙ

Двигаться по ПРО СПЕКТ ВОЛГОГРАДСКИЙ О,В мин.

МАРШРУТ от ЗОНЫ N24 к АГНКС N25 Развернуться на ПРОСПЕКТ ВОЛГОГРАДСКИЙ

Выехать из ЗОНЫ N2 4 Двигаться по ПРО С ПЕКТ ВОЛГОГРАДСКИЙ 1 1,7 мин .

П о вернуть налево на УЛИЦА ФРЕЗЕРНАЯ 1-я Продолжить движение по МКАД

Двигаться по УЛИЦА ФРЕЗЕРНАЯ 1-я 0 ,4 мин. Повернуть направо к АГНКС N2 5

Повернуть налево на ШОССЕ ФРЕЗЕР Общее время движения - 23 мин.

169
Километраж - 16,2 км Повернуть направо но ШОССЕ ЩЁЛКОВСКОЕ

Двигаться по ШОССЕ ЩЁЛКОВСКОЕ 5,5 мин .

МАРШРУТ от АГНКС N"5 кАК N"l (3) Повернуть налево но БУЛЬВАР СИРЕНЕВЫЙ

Выехат ь из АГ Н КС N"5 Двигаться по БУЛЬВАР СИРЕНЕВЫЙ 0, 1 мин .

Повернуть направо но МКАД Повернуть направо к ЗОНЕ N" 3

Д вигаться по МКАД 1,6 мин . Общее время движения - 26 мин .

П овернуть направо но МКАД Километраж - 16,8 км

Двигаться по МКАД 6,6 мин.

Продолжить движение по ПРОСПЕКТ ВОЛГОГРАДСКИЙ МАРШРУТ от ЗО Н Ы N22 к А Г НКС N2 3

Двигаться по ПРОСПЕКТ ВОЛГОГРАДСКИЙ 11 ,3 мин . Выехать из ЗОНЫ N" 2

Повернуть направо но ПРОЕЗД ОСТАПОВСКИЙ Повернуть направо но УЛ . СОКОЛЬНИЧЕСКИЙ ВАЛ

Двигаться по ПРОЕЗД ОСТАПОВСКИЙ 2,4 мин . Двигаться по УЛИЦА СОКОЛЬНИЧЕСКИЙ ВАЛ 0,3 мин .

Повернуть налево кАК N"l (3) Продолжить движение по УЛИЦА РЫБИНСКАЯ 1-я

Общее время движения - 27 мин. Двигаться по УЛИЦА РЫБИНСКАЯ 1-я 0,4 мин .

Километраж - 18,6 км Повернуть направо но РИЖСКИЙ ПУТЕПРОВОД

Двигаться по РИЖСКИЙ ПУТЕПРОВОД 1,6 мин .

МАРШРУТ от ЗОНЫ N2 3 к АГНКС N"4 Повернуть направо но ПРОСПЕКТ МИРА

Выехать из ЗО Н Ы N" 3 Двигаться по ПРОСПЕКТ МИРА 6,0 мин .

Повернуть направо но БУЛЬВАР СИРЕНЕВЫЙ Продолжить движение по МОСТ РОСТОКИНСКИЙ

Двигаться по БУЛ ЬВАР СИРЕНЕ ВЫ Й 1,3 мин. Двигаться по МОСТ РОСТОКИНСКИЙ 0, 2 мин .

Повер н уть налево но УЛИЦА НИКИТИНСКАЯ Продолжить движение по ПРОСПЕКТ МИРА

Двигаться по УЛИЦА Н ИКИТИ Н СКАЯ 1,3 мин. Двигаться п о ПРОСПЕКТ МИРА 1,6 мин .

П овер н уть на п раво но ШОССЕ Щ ЁЛКОВСКОЕ Продолжить движение по УЛИЦА ЛЁТЧИКА БАБУШКИНА

Д вигаться по ШОССЕ ЩЁЛ КОВСКОЕ 5,4 мин . Двигаться по УЛИЦА ЛЁТЧИКА БАБУШКИНА 5, 2 мин .

Повернуть направо но МКАД Повернуть налево но УЛИЦА ОСТАШКОВСКАЯ

Д вигаться по МКАД 12,0 мин. Двигаться по УЛИЦА ОСТАШКОВСКАЯ 3, 2 мин .

Повернуть направо к АГНКС N"4 Продолжить движение по ШОССЕ ОСТАШКОВСКОЕ

Общее время движения - 23 мин. Двигаться п о ШОССЕ ОСТАШКОВСКОЕ 0 ,2 мин .

Километраж - 16,2 км Повернуть направо к АГНКС N" 3

Общее время движения - 25 мин .

МАРШРУТ от АГНКС N24 к ЗОНЕ N23 Километраж - 14,6 км

Выехать из АГНКС N"4

Повернуть направо но МКАД МАРШРУТ от АГНКС N" 3 к З ОН Е N"2

Двигаться по МКАД 0 ,5 мин . Выехать из АГНКС N" 3

Повернуть направо но ШОССЕ ЯРОСЛАВСКОЕ Повернуть направо но МКАД

Д вигаться по ШОССЕ ЯРОСЛАВСКО Е О, 1 мин . Двигаться по МКАД 0, 2 мин .

Повернуть направо но МКАД Повернуть налево но ШОССЕ ОСТАШКОВСКОЕ

Двигаться по МКАД 10,4 мин . Двигаться по ШОССЕ ОСТАШКОВСКОЕ 0 ,2 мин .

Повер н уть налево но УЛИ ЦА К РАСНОЯ РСКАЯ Продолжить движение по УЛИЦА ОСТАШКОВСКАЯ

Двигаться по УЛИЦА КРАС Н ОЯРСКАЯ 3, 1 мин. Двигаться по УЛИЦА ОСТАШКОВСКАЯ 3, 2 мин.

Повернуть налево но УЛИЦА ХА БАРО В СКАЯ Повернуть направо но УЛИЦА ЛЁТЧИКА БАБУШКИНА

Двигаться по УЛИЦА ХАБАРОВСКАЯ Двигаться по УЛИЦА ЛЁТЧИКА БАБУШКИНА 5 ,2 мин .

170
Продолжить дви жени е ло ПРОС ПЕКТ МИРА Продолжить дви же ние по ШОССЕ ОСТАШКОВСКОЕ

Двигаться по ПРО С ПЕКТ МИРА 2,3 мин . Двигаться по ШОССЕ ОСТАШКОВ СКО Е 0,2 мин.

Продолжить движе ни е п о МОСТ РОСТОКИ НСКИЙ П о вернуть напрово к АГНК С N 2 3

Двигаться по МОСТ РОСТОКИН СК ИЙ 0 ,2 мин. Общее время движения - 16 мин .

Двигаться по ПРО С П ЕКТ МИРА 0,9 мин . Километрож - 11 , 8 км

Повернуть нал ево н а УЛИЦА Б О РИСА ГАЛ У ШКИНА

Двигаться по УЛИЦА БОРИСА ГАЛУШКИНА 2, 1 мин. МАРШРУТ от АГНКС N 2 3 кАП N 2 3(Ф)

Продолжить движение по ПРО Е ЗД РОСТОКИНСКИЙ Выехать из А ГН КС N2 3

Двигаться по ПРОЕ ЗД РОСТОКИНСКИЙ 1,9 мин . Повернуть направо но МКАД

Повернуть направо на ШО ССЕ БОГО РОДСКО Е Двигаться по МКАД 0 ,2 мин .

Двигаться па ШО ССЕ БОГОРОДСКОЕ 4,2 мин . Повернуть налево на ШО ССЕ ОСТАШКОВСКОЕ

Прадолжить движе ни е по УЛ . СОКОЛЬНИЧЕСКИЙ ВАЛ Двигаться п о ШОССЕ ОСТАШКОВСКОЕ 0,2 мин .

Двигаться п а УЛИЦА СОКОЛЬНИЧЕСКИЙ ВАЛ 1,3 мин. Продолжить дви жение по УЛИЦА ОСТАШКОВСКАЯ

Повернуть направо к ЗО НЕ N2 2 Двигаться по УЛИЦА ОСТАШКОВСКАЯ 1,3 мин .

Общее время движения - 27 мин . Поверн уть направо на УЛИЦА ШИРОКАЯ

Километраж - 15, 2 км Двигаться по УЛИЦА ШИРОКАЯ 4,9 мин.

П ове рнуть налево на УЛИЦА ПЛЕЩЕЕВА

МАРШРУТ от АП N!!3(Ф) к АГНКС N!!3 Двигатьс я п о УЛИЦА ПЛЕЩЕЕВА 2, 3 мин .

Выехать из АП N 2 3(ф) Продол жить движение по УЛИЦА БИБИРЕВСКАЯ

Повернуть нолево но Ш ОССЕ АЛТУФЬЕВ СКОЕ Двигатьс я по УЛИЦА БИБИРЕВСКАЯ 1,7 мин .

Двигаться по ШО ССЕ АЛТУФЬЕВСКОЕ 6, 8 мин . Повернуть налево на ШО СС Е АЛТУФЬЕВ СКО Е

Повернуть направо н а МКАД Двигать ся по ШОССЕ АЛТУФЬЕВСКОЕ 2,9 мин .

Двигаться по МКАД 6 ,2 мин . П овернуть направо к АП N 2 3(ф)

Повернуть налево на УЛИЦА ОСТАШКОВ СКАЯ Общее время движения - 17 мин .

Двигаться по УЛИ ЦА ОСТАШ КО В СКАЯ 0 ,3 мин . Километраж - 9,7 км

171
 Пр",ложвн",в 2

Территориальное распределение зон транспортной

доступности АГНКС по муниципальным районам г. Москвы

N2ArHKC
НАЗВАНИЕ РАЙОНА
1 2 3 4 5 6 7 8 10 12 Вне зоны

1 М Р- Н ( ЗЕЛЕНОГРАД) +

2 МР-Н ( ЗЕЛЕНОГРАД) +

3 МР-Н ( ЗЕЛЕНОГРАД) +

4 МР-Н (ЗЕЛЕНОГРАД) +

АКАДЕМИЧЕСКИЙ +

АЛЕКСЕЕВСКИЙ +

АЛТУФЬЕВСКИЙ + +

АРБАТ +

АЭРОПОРТ +

БАБУ ШКИНСКИИ + +

БАСМАННЫЙ +

БЕГОВОЙ +

БЕСКУДНИКОВСКИЙ +

БИБИРЕВО + + +

БИРЮЛЁВО ВОСТОЧНОЕ +

БИРЮЛЁВО ЗАПАДНОЕ +

БОГОРОДСКОЕ +

БРАТЕЕВО + +

БУСИНОВО + +

БУТЫРСКИЙ +

ВЕШНЯКИ +

ВОЙКОВСКИЙ + +

ВОСТОЧНОЕ ДЕгунин а +

ВОСТОЧНОЕ ИЗМАйлове +

ВЫХИНО -ЖУЛЕБИНО + +

ГАГАРИНСКИЙ +

ГОЛОВИНСКИЙ + +

ГОЛЬЯНОВО +

ДАНИЛОВСКИЙ +

ДМИТРОВСКИЙ +

ДОНСКОЙ +

172
 Продолженн е прнлож. 2

N2ArHKC
НАЗВАНИЕ РАЙОНА
1 2 3 4 5 6 7 8 10 12 8незоны

ДОРОГаМИЛОВа +
ЗАМОСКВОРЕЧЬЕ +
ЗАПАДНОЕ ДЕГУНИНО + +
ЗЮЗИ НО +
ЗЯБЛИКаВа + +
ИВАНОВСКОЕ +
ИЗМАЙЛОВа +
КАПОТНЯ + +
КОНЬКОВО + +
КОПТЕВа +
КОСИНО-УХТОМСКИЙ +
КОТЛОВ КА +
КРАСНОСЕЛЬСКОЕ +
КРЫЛАТСКОЕ +
КРЮКОВа +
КУЗЬМИНКИ +
КУ НЦЕВО +
КУРКИНО +
ЛЕВОБЕ Р ЕЖНЫЙ + +
ЛЕФОРТаВа +
ЛИАНОЗОВа + +

ЛОМОНОСОВСКИЙ + +
ЛОСИ Н ООСТРОВСКИ Й + +
ЛЮБЛИНа + +
МАРФИНа +
МАР Ь И НА РОЩА +
МАРЬИ НО + + +
МАТВЕЕВСКОЕ +
МЕТРОГОРОДОК +
МЕЩАНСКОЕ +
МИТИНО + +
МОЖАЙСКИЙ +
МОЛЖАНИНОВСКИЙ +
МОСКВОРЕЧЬЕ- +
САБУРОВа

173
 Продолжение прилож. 2

N2ArHKC
НАЗВАНИЕ РАЙОНА
1 2 3 4 5 б 7 8 10 12 Вне зоны

МОСФИЛЬМОВСКИЙ +
НАГАТИНО - САДОВНИКИ +
НАГАТИН С КИЙ ЗАТОН +
НАГОРНЫЙ +
НИЖЕГОРОДСКИЙ +
НОВОГИРЕЕВО +
НОВОКОСИНО +
НОВО - ПЕРЕДЕЛКИ НО +
ОБРУЧЕВСКИЙ + +
ОРЕХОВО - БОРИСОВО + +
СЕВЕРНОЕ

ОРЕ ХОВО-БОРИСОВО + +
ЮЖНОЕ

ОСТАНКИНСКИЙ +
ОТРАДНОЕ +
ОЧАКОВО +
ПЕРОВО +
ПЕЧАТНИКИ +
ПОКРОВСКОЕ-СТРЕШНЕЕ fo + +
ПОСЁЛОК ВНУКОВО +
ПОСЁЛОК ВОСТОЧНЫЙ +
ПРЕОБРАЖЕНСКОЕ +
ПРЕСНЕНСКОЕ +
ПРОСП . ВЕРНАДСКОГО + +
РАМЕНКИ + +
РОСТОКИНО + +
Р~ВАНСКИЙ +
САВЕЛОВСКИЙ +
СВИБЛОВО + +
СЕВЕРНОЕ БУТОВО +
СЕВЕРНОЕИЗМАЙЛОВ~ +
СЕВЕРНОЕ МЕДВЕДКОВФ + +
СЕВЕРНОЕ ТУШИНО I + + +
СЕВЕРНОЕ ЧЕРТАНОВi +

174
 Окончание прилож. 2

N!!ArHKC
НАЗ ВАН И Е РАЙ ОНА
1 2 3 4 5 6 7 8 10 12 Вне зоны

СЕВЕРНЫЙ +

СОКОЛ +

СОКОЛИНАЯ ГОРА +

СОКОЛЬНИКИ +

СОЛНЦЕВО + +

СТРОГИНО + +

ТАГАНСКОЕ +

ТВЕРСКОЕ +

ТЕКСТИЛЬЩИКИ +

ТЁПЛЫЙ СТАН + +

ТИМИРЯЗЕВСКИЙ +

ТРОПАРЁВО-НИКУЛИНС + +

ФИЛЁВСКИЙ ПАР К +

ФИЛИ -ДАВЫДКОВО +

ХАМОВНИКИ +

ХОВРИНО + +

ХОРОШЁВО-МНЕВНИКИ +

ХОРОШЁВСКИЙ +

ЦАРИЦЫНО +

ЦЕНТРАЛЬНОЕ +

ЧЕРТАНОВО

ЧЕРЁМУШКИ +

ЩУКИНО + +

ЮЖНОЕ БУТОВО +

ЮЖНОЕ МЕДВЕДКОВО + +

ЮЖНОЕ ТУШИНО + + +

ЮЖНОЕ ЧЕРТАНОВО +

ЮЖНОПОРТОВЫЙ +

ЯКИМАНКА +

ЯРОСЛАВСКИЙ + +

ЯСЕНЕВО + +

175
 Прнложенне 3
Схемы размещения АГНКС в рф

с учетом развития транспортных коридоров на КПГ

Москва - Брест

Голицино 6 4
Можайск& 5 ~
'"
~

~ 2
Ll Вязьма
~
6. Сафоноао
(;

Ярцево .6~ Россия

'Смоленск
=
Витебск' =
.... !орша Беларусь
М20 69 13 М20
~

'" 6Толочин
'"
=
Борисов .&. Осиповичи
Минск А ~ ~
IM121 ~ 41.' Несвиж
.& ~ 10 , Барановичи
СЛОНИМ 8 -~М~r---
11 ~ L1 Ивацевичи
Береза u 4 '"
Кобрин ' со> t М1З I
.& ~
8 '-----t М14
Брест

' --действующая АГНКС

[1--предлt:lгаемал АГНКС
IМ1 ~ roсударственная lIBTOM аГ"СТр1lЛЬ

176
 Москва - Симферополь

IM21
... 11 .Москва
ПодольскА.

Серпухов.

Алексин ~ 23
~ .Тула
Щекино ~~
Плавск ~ :::;
~ ~ MцeHCK
Орел.~
....~ ~ KPOMЫ
N ~TpOCHa
~ ~Фатеж
: .Курск
ОбояньLJ:
N
..... Бе.lП'ОРОД

'"'" .Шебекино Россия

.Харьков
20 -/\ Украина
'" UЧуryев
~ ~KpaCHoгpaд
днепропетровск.~_ _ _ _ _;:~6=-:.:Н~О-=-В.::..:ОМ.:. :О:..:С::.:К.:О'. :ВС
: ": :":К'~----JМ21
40 ..,
;! .Запорожье
Е ~ мелито~
-ШШJ

~ Джанкой

/Ji. Симферополь
~ - предлагаемая АГНКС IM21 1М 21 - государственная
. - деЙствующая АГНКС автомагистраль

177
12 Мал е нкин а
 Санкт-Петербург - Одесса

.~
! С.-Петербург

ПДГЗ Луга
-- Россия
--L-----'c..:..::.:=~! !1 Великие Луки
ПДГЗ ., гм91
[МШ~--- 14 I.!!!.Ю

!Витебск
1~------~~--------~1

!Могилёв
о

~ !Гомель
M13~--------~=---------;M13
.. Беларусь

Чернигов! ...
!1 Козелец
3
~
Бровары!
1:: ! Киев li'i:tnI
м 171-------+=...;.....;.....---1МШJ
;:
Фастов !*""''--1r--'''.. !1 Васильков Украина

•
~ !1Умань
~ ПДГЗ
- - IM211

~ ··rОСУДilрствеННilЯ
! .....ейстВуюlЦllя ДГНКС
ilвтомаrистрапь

ОПДГЗ .. передв~жноЙ автомоб ильный

!1 ..пре,ll.l1l1rllеМIIЯ ДГНКС rаЗОВЫII а втоз апра вщи к

178
 Брест - Одесса

Беларусь
...
м

Ковель 1.... IМ1З1 М1

... !Луцк
3 41 j pOBHO

М17
1Дубно
....
~
'&Тернопопь
.....
40РТКОВ '& 4

со

'"
4ерновцы .&
м

z1 Новоселица Украина

!
1J. Единец Молдова

. .6 Белць
N

!
КИWИНёВ '& 15
М21

...
'"

Украина

j --действующая АГНКС
!J. --предлаrаемая АГНКС
IM141 -- rосударственная
автомаrистраль

179
 Одесса - Ростов-на-Дону

I М2з l
Иsмаип д 183
--......;.~----.

ИПloичевск
.
!ОДЕССА

::
...
Никопаев!
~
Херсон! 2

Скадовск Д,_--.._
..""
.. Д НОВ.Каховка
19

~! ___
м_е_П_ИТ_О_П_О_П~Io~Д~~-4!~з_а_П__
ОТ~~iе
~ 103

::""
БеРДJIIНСК!

Мариупоm. Украина

!Таганрог Россия

ксай

2 fМ!)
lНовочеркасск

Д- пре,цnаrаемая АГНКС 1 м 2зl ··rосударственная автомаrистраль

А- действующая АГНКС

180
 Ростов-на-Дону - Баку

Россия

Н"'Й
Чеченская
Моадок
Республика

Республика
Дагестан

Азербайджан

Баку
о пдгз ~~реАВ~JI(НОМ автомоОIIЛl.ныii
! М29! (а,овым аВТо.апраВ .... К
.А -АеiiствуlOЩЗЯ дгнкс !M29! --rОСУА_.8е- "'_ИС'Р'"
~ --пре,ll,l1зrземзя дгнкс

181
 Москва - Чернигов

1м з1
'&Москва
::!
ДНаро-Фоминск

МалоярославецД 1 N
N

16
'&калуга
..
~ ....5 Дсухиничи
Глинищево'& 14

Брянск.
"1 20

Россия

Украина

ДКонотоп

.......
12 ДНежин

Дкоsелец
3

Д-пре,ll,l1агаемая ДГНКС 1м зl- го суд арственная

автомагистраль
! -..еЙСТВУКIIII,ая ДГНКС опдгз -передвижной автомобильный
газовый зап равщик

182
 Москва - Ростов-на-Дону

Щёl\"'~О 'Cj.

ач

Д-преlJllаrаемая Агнке
!-.в.еЙСТВУЮlII,ая АГнке Опдгз -пере,ll,ВIIJI(НОЙ
автомобllЛЬНЫЙ
1м 41- rО СУ,ll,арственная rазовым за правIII,ИК
автомаr истраль

183
 Кишинёв - Волгоград

1м 211 ! КИШИНЁВ Молдова

M14r-----------~~------------~M14

.,. Ь.с1ветповодск
46 - 14 Кременчуг

~...:..:.._!Днепрод,ержинск
НОВОМОСКОВСК М2

M191---------.::h,.r.L=-.:...-------I М19

Украина
r-____________~~~--------------,M4
- - --"""""-- - - - - - i А 6епая Капитва
'"'"
МАrзSОВСК Россия

~ А Капач на Дону
=
.. !Вопжский
M61----------~~~~~~----~M6
{ВОЛГОГРАД
IM211 IM21 1-- rосударственная
А предnаrаемая АГНКС ав томаrистраль

! действующая АГНКС Опдгз -передвижной авто мо б ильный

rазовый заправщик

184
 Прнложенне 4

Методика оценки технико-экономического эффекта

при перео60рудовании автотранспортных средств
на компримированный природный газ

Анализ изменения

технико-эксплуатационных характеристик

Коэффициент использования пробега (отношение пробега а/м

с грузом к общему пробегу а/м) для модернизированного варианта:

( 1)

Формула (1) определяет зависимость между коэффициентами ис­

пользования пробега для базового и модернизированного вариантов
и холостым пробегом газобаллонного автотранспортного средства на
заправку газом.

~ - коэффициент использования пробега для модернизированного

варианта;

~o - коэффициент использования пробега для базового варианта ;

Lx - холостой пробег на заправку КПГ (в одну сторону) , км ;
L раз - пробег газобаллонного автотранспортного средства на разо­
вой заправке , км.
Определяется дополнительное увеличение массы модернизирован­
ного варианта автомобиля :

(2)

Формула (2) определяет увеличение массы газобаллонного авто­

тран~портного средства за счёт установки газобаллонной аппаратуры
и баллонов .
LlM - увеличение массы транспортного средства , кг ;
МБ - масса одного баллона , кг ;
П Б - количество баллонов , штуки ;
М ОБ - масса дополнительно устанавливаемого оборудования , кг.

185
 Коэффициент использования грузоподъёмности для модер­

низированного варианта:

(3)

Формула (3) определяет зависимость коэффициента использования

грузоподъёмности переоборудованного грузового автомобиля от мас­
сы газобаллонной аппаратуры и баллонов.
У1 - коэффициент использования грузоподъёмности базового авто­
мобиля;
У2 - коэффициент использования грузоподъёмности модернизиро­
ванного автомобиля;
q- грузоподъёмность базового автомобиля, тонны.
Коэффициент изменения мощности после модернизации:

Формула (4) определяет коэффициент , характеризующий измене­

ние динамических характеристик автотранспортного средства за счёт
изменения его массы и мощности двигателя.

KN - коэффициент изменения мощности ;

N/ 1 - мощность двигателя базового автотранспортного средства, кВт;

N/ 2 - мощность двигателя после модернизации, кВт ;

М д - масса базового автомобиля, тонны.

Техническая скорость для модернизированного варианта:

(5)

Формула (5) показывает, как изменяется техническая скорость авто­

транспортного средства (определяется отношением общего пробега
ко времени движения а/м) в результате его модернизации .
VT1 - техническая скорость для базового автотранспортного сред­

ства, км/час;
Значения технической скорости, например, для грузовых автомоби-
лей, характеризуются следующими средними значениями :

для городских пере возок .... .. ..... .. ....... ... ... 26 кмjчас

для пригородных перевозок .. ...... ..... ... ...... 36 кмjчас

для междугородних перевозок ..... ..... ... .... . 42 кмjчас

для сельскохозяйственных работ .. ..... .. ... .. 26 кмjчас

для карьерных работ ... ...... .. ..... .. .. ..... .. ...... 18 кмjчас

186
 VT2 - техническая скорость для модернизированного транспортного

средства , кмjчас ;
Vx - средняя скорость движения автотранспортного средства без
груза , кмjчас .

Значения средней скорости , например , для грузовых автомобилей ,

характеризуются следующими средними значениями:

ДЛЯ го родских и при городных перевозок ... ..... .. 60 кмjчас

ДЛЯ междугородних пере возок ..... .. .......... ......... 70 кмjчас

ДЛЯ карьерны х работ ... .... ... ... ........ ...... .... .. ..... ... за кмjчас

Эксплуатационная скорость для:

базового варианта

(6)

модернизированного варианта

(7)

Эксплуатационная скорость - средняя скорость за время пребыва­

ния на линии - определяется отношением общего пробега ко времени
пребывания ajM в наряде .
Формулы (6) и (7) определяют зависимость между эксплуатацион­
ной и технической скоростью автотранспортного средства для базо­
вого и модернизированного вариантов соответственно .

VЭ 1 - эксплуатационная скорость автотранспортного средства для

базового варианта , кмjчас ;
VЭ2 - эксплуатационная скорость автотранспортного средства для
модернизированного варианта , кмjчас ;

'г - среднее расстояние перевозки груза или среднее расстояние

между остановками , км ;

tпр - среднее время простоя под погрузкой-разгрузкой (посадкой­

высадкой) на один транспортный цикл , час.

Производительность автотранспортного средства на 1 км про­
бега:
для грузового автомобиля

баЗОВblЙ вариант W1 = q . ~o · "(1 (8)

модернизироваННblЙ W2 = (q - d M) · ~·"(2 (9)

187
 для автобуса и легкового автомобиля - пассажировместимость :

баЗОВblЙ вариант W, = qп . ~o . 'Уп , (1 О) -

модернизироваННblЙ W2 = qп . ~ . 'УП2 ( 11 )

для спец. автомобиля с работой оборудования во время остановки

баЗОВblЙ вариант ( 12)

модернизироваННblЙ

(13)

для спец. автомобиля с работой оборудования во время движения

баЗОВblЙ вариант ( 14)

модернизироваННblЙ

( 15)

(Под производительностью подвижного состава автотранспортного

средства понимается количество транспортной работы в тысячах
тоннокилометрах, выполняемой единицей подвижного состава за 1 час
работы на линии или за 1 автомобиль-час) .
Формулы с (8) по (15) определяют производительность автотранс­
портного средства в расчёте на 1 км пробега для базового и модерни­
зированного вариантов соответственно.

W1 - производительность на 1 км пробега для базового варианта ,

тонны (чел ., час , км - для соответствующего назначения транспортного
средства) ;

W2 - производительность на 1 км пробега для модернизированного

варианта , тонны (чел. , час , км - для соответствующего назначения транс­

портного средства) ;

qп - пассажировместимость , чел. ;

'УП1 - коэффициент использования пассажировместимости для ба­

з ово го варианта ;

'УП2 - коэффициент использования пассажировместимости для мо­

дернизированного варианта;

't - время работы оборудования на 1 км пробега , часjкм (количество

операций на 1 км пробега , операцийjкм) ;

188
 а1 - коэффициент использования парка для базового варианта ;
а2 - коэффициент использования парка для модернизированного
варианта ;

л - продолжительность работы оборудования на 1 км пробега (для

оборудования , работающего в пути) , KMjKM пробега ;
т Н1 - время в наряде для базового варианта , час;
Т Н2 - время в наряде для модернизированного варианта , час.

Перевозимая масса груза:

баЗОВblЙ вариант ( 16)

модернизироваННblЙ ~M2 = W2 + Мп + ~M ( 17)

Для всех вариантов , кроме грузового, ~ M 1 = О , ~ M 2 = ~ M 1.

Формулы (16) и (17) определяют дополнительную массу , перевози­
мую транспортным средством в расчёте на 1 км пробега. Производи­
тельность на 1 км пробега и масса прицепа учитываются только для
тех транспортных средств , которые осуществляют перевозку грузов.

~M 1 - дополнительно перевозимая масса на 1 км пробега для базо­

вого варианта, TjKM ;

~M2 - дополнительно перевозимая масса на 1 км пробега для мо­

дернизированного варианта , TjKM ;

М п - масса прицепа , т.

Годовой пробег:

баЗОВblЙ вариант ( 18)

модернизироваННblЙ L2 = 365 . VЭ2 • Т н2 . а •

2 ( 19)

Формулы (18) и (19) определяют годовой пробег для базового и

модернизированного вариантов соответственно.

L1 - годовой пробег для базового варианта , км;

L2 - годовой пробег для модернизированного варианта , км .

Расчёт экономической эффективности по приведенным зат­

ратам

Затраты на топливо:
баЗОВblЙ вариант

189
 (20)

модернизированный вариант

Q2 = kт'(0,0I'(HHs2+HНW2 ' LlM2)+HHn''t'(N~/Nl,)' /2 '(T Н2'(1-а 2 »/(Т h,'O-а,»+

+ 0,01' НН S2:л"( VЭ2 Т Н2'(2 )/( vэ , т н,'а,» + HHSD2'b,

Qз = kт'(0,0I'(H rs2 +H гw2 'LlM 2 )+H Гf2 ,'t'(Nl/Nl,)' /2 '(T H2'(1-a)/(T н, ' (l-а,»+

+ 0,01' НГS2:л"(VЭ2 'ТН2'а2)/(Уэ ,'Тн,'а) + H rsD2'b,

(21 )

Формулы (20) и (21) определяют затраты на топливо на 1 км пробе­

га для базового и модернизированного вариантов соответственно ,
kT - коэффициент, учитывающий изменение норм расхода топлива в

зависимости от условий эксплуатации;

HHS1' HHS2 - нормы расхода нефтяного топлива на пробег для базово­

го и модернизированного вариантов соответственно, л/1 00 км ;
HHW1' HHW2 - норма расхода нефтяного топлива на транспортную работу
для базового и модернизированного вариантов соответственно, л/1 00 т км ;
ННТ1' ННТ2 - норма расхода нефтяного топлива на работу оборудова­
ния, выполняемую во время стоянки, для базового и модернизирован­
ного вариантов соответственно, л/час , л/операцию;

HHS1" HHS2' - норма дополнительного расхода нефтяного топлива на

работу оборудования, выполняемую в процессе движения , для базово­
го и модернизированного вариантов соответственно , л/1 00 км;
HHSD1' HHSD2 - дополнительная норма расхода нефтяного топлива на
разбрасывание одного кузова песка или смеси для базового и модер­
низированного вариантов соответственно, л;

HrS2 - норма расхода газового топлива на пробег, м 3 /100 км;

H ГW2 - норма расхода газового топлива на транспортную работу ,

м /100 км;
3

Н ГТ2 - норма расхода газового топлива на работу оборудования , вы­

полняемую во время стоянки, м 3 /час , М 3/0перацию ;
Hrs2 , - норма дополнительного расхода газового топлива на работу
оборудования, выполняемую в процессе движения , м 3/ 100 км ;

190
 HrSD2 - дополнительная норма расхода газового топлива на разбра­
сывание одного кузова песка или смеси , м 3 ;
Ь1 - количество кузовов разбрасываемого песка или смеси на 1 км
пробега , разы ;
Ц нт - цена нефтяного топлива , руб.jл;
Ц гт - цена газового топлива , руб.jм 3 ;
Q) - объём нефтяного топлива на 1 км пробега для базового вари­
анта , л ;

Q2 - объём нефтяного топлива на 1 км пробега для модернизиро­

ванного варианта , л ;

Qз - объём газового топлива на 1 км пробега, м 3 .

Затраты на смазочные материалы:

базовый вариант

модернизированный вариант

Формулы (22) и (23) определяют затраты на смазочные материалы

на 1 км пробега для базового и модернизированного вариантов соот­
ветственно.

К
М - коэффициент , учитывающий срок эксплуатации автотранспорт­

ного средства (0,5 - для автомобилей, находящихся в эксплуатации до

трёх лет ; 1- для автомобилей , находящихся в эксплуатации от трёх до
восьми лет ; 1, 2 - для автомобилей, находящихся в эксплуатации более
восьми лет) ;
Н мм1 ' Н ММ2 - нормы расхода моторного масла для базового и модер­
низированного вариантов соответственно , лj100 л (100 м 3 ) топлива;
Н тм1 ' Н ТМ2 - нормы расхода трансмиссионного масла для базового и
модернизированного вариантов соответственно, лj1 00 л (100 м 3 ) топ­
лива ;

Н спм1 ' Н СПМ2 - нормы расхода специального масла для базового и

модернизированного варианта соответственно , лj1 00 л (100 м 3 ) топ­
лива ;

Н см1 ' Н СМ2 - нормы расхода пластичной смазки для базового и мо­
дернизированного варианта соответственно , Krj100 л (100 м 3 ) топлива ;

191
 ц ММ' Ц тм ' Ц спм - цена моторного , трансмиссионного и специального
масел , руб./л ;
Ц см - цена пластичной смазки , руб.jкг.

Затраты на техническое обслуживание и ремонт:

модернизироваННblЙ вариант

(24)

Формула (24) определяет затраты на проведение технического об­

служивания и текущего ремонта для модернизированного варианта в

расчёте на 1 км пробега .

З Т01 ' З ТО2 - затраты на проведение ТО и ТР дЛЯ базового и модерни­

зированного вариантов соответственно , руб.jкм;
kTO - коэффициент, учитывающий рост затрат на ТО и ТР дЛЯ модер­
низированного варианта.

Затраты на ремонт шин:

баЗОВblЙ вариант

ЗШ 1 = 0,00001 . Ц ш . Nш . Н ш ' (25)

модернизироваННblЙ

(26)

Формулы (25) и (26) определяют затраты на восстановление и ре­

монт шин для базового и модернизированного вариантов соответственно .
з ш 1 ' З Ш2 - затраты на восстановление и ремонт шин для базового и
модернизированного вариантов соответственно , руб.jкм;
Ц ш - цена шины, руб.;
N ш - количество шин у автотранспортного средства , шт.;
Н ш - норма на восстановление и ремонт шин, % /1000 км.

Амортизация оборудования:
баЗОВblЙ вариант

(27)

модернизироваННblЙ вариант

192
 Формулы (27) и (28) определяют амортизацию на 1 км пробега ав ­
тотранспортного средства для базового и модернизированного вари­
антов соответственно.

3 А 1' 3 А2 - амортизационные отчисления на полное восстановление для

базового и модернизированного вариантов соответственно , руб . /км;
Ц А' Ц ОБ' Ц Б' Ц П - цена базового варианта , цена оборудования , цена
одного газового баллона и стоимость переоборудования соответственно,
руб .;
А п - норма амортизационных отчислений на полное восстановление ,

%/ 1000 км пробега ;
Аг - норма амортизационных отчислений на полное восстановление ,

%/ год.

Затраты на заработную плату водителя на 1 км пробега:

базовый вариан т

(29)
модернизированный

(30)

Формулы (29) и (30) определяют затраты на 1 км пробега на зара­

ботную плату водителей для базового и модернизированного вариан­
та соответственно.

3 зп1 ' 3 ЗП2 - затраты на 1 км пробега на заработную плату водителей для

базового и модернизированного вариантов соответственно , руб . /км;
3м - среднемесячная заработная плата водителей для базового ва­
риантов , руб . /мес ;
kз - коэффициент , выравнивающий заработную плату водителей при
переводе автотранспорта на КПГ;
L1 - годовой пробег для базового варианта , км ;
L2 - годовой пробег для модернизированного варианта , км.

Накладные расходы на 1 км пробега:

базовый вариант

(31)
модернизированный

(32)

193
13 Маленкина
 Формулы (31) и (32) определяют величину накладных расходов на 1 км
пробега для базового и модернизированного вариантов соответственно.
- накладные расходы на 1 км пробега для базового и модернизи ­
рованного вариантов соответственно , руб.fкм ;
С Н1 - величина годовых накладных расходов на 1 автомобиль для
базового варианта, руб.fавтомобиль ;
Суч - затраты на обучение водителей (повышение водительской ква­
лификации) при переводе автотранспортных средств на природны й
газ.

Эксплуатационные затраты на 1 км пробега без учёта аморти­

зации:

базовый вариант

ЗЭ 1 = ЗП + З М1 + З ТО 1 + З Ш1 + З ЗП1 + З Н1 ' (33 )

модернизированный

З Э2 = З Т2 + З М2 + З ТО2 + З Ш2 + З зm + З Н2 • (34)

Формулы (33) и (34) определяют величины эксплуатационных зат­

рат на 1 км пробега без учёта амортизационных отчислений для базо­
вого и модернизированного вариантов соответственно .

ЗЭ I' З Э2 - эксплуатационные затраты на 1 км пробега без учёта амор­

тизационных отчислений для базового и модернизированного вариан­
тов соответственно, руб.fкм .

Эксплуатационные затраты на 1 км пробега с учётом амортизации:

базовый вариант

(35 )

модернизированный

(36 )

Годовые издержки без учёта амортизации:

базовый вариант

(37)

модернизированный

(38 )
194
 Формулы (35) и (36) определяют величины эксплуатационных зат­
рат на 1 км пробега с учётом амортизационных отчислений для базо­
вого и модернизированного варианта соответственно .

З ЭА1 ' З ЭА2 - эксплуатационные затраты на 1 км пробега с учётом амор­

тизационных отчислений для базового и модернизированного вариан­
тов соответственно, руб.jкм.
Формулы (37) и (38) определяют годовые издержки на эксплуата­

цию автотранспортного средства без учёта амортизационных отчисле­

ний для базового и модернизированного вариантов соответственно .
И 1 ' И 2 - годовые издержки на эксплуатацию автотранспортного сред­

ства без учёта амортизационных отчислений для базового и модерни­

зированного вариантов соответственно, руб.

Годовые издержки с учётом амортизации:

баЗОВblЙ вариант

(39)

модернизироваННblЙ

(40)

Формулы (39) и (40) определяют годовые издержки на эксплуата­

цию автотранспортного средства с учётом амортизационных отчисле­

ний для базового и модернизированного вариантов соответственно.

И А1 ' И А2 - годовые издержки на эксплуатацию автотранспортного
средства с учётом амортизационных отчислений для базового и мо­
дернизированного вариантов соответственно , руб.

Приведённые затраты:

баЗОВblЙ вариант

З ПРИ В \ = К \ . 0,12 + Ид \ ' (41 )

модернизироваННblЙ

ЗП РИВ2 = К \ . 0,12 . k K ' (W\ . L \)/ (w2 • L 2) + И А2 . (42)

Эффективность по:
приведёННblМ затратам

(43)

195
 эксплуатаЦИОННblМ затратам с учётом амортизации

(44)

эксплуатаЦИОННblМ затратам без учёта амортизации

(45)

экономии затрат на топливо

(46)

экономии затрат на ГСМ

(47)

Срок окупаемости затрат на переоборудование по:

приведёННblМ затратам

(48)

эксплуатаЦИОННblМ затратам с учётом амортизации

(49)

эксплуатаЦИОННblМ затратам без учёта амортизации

(50)

экономии затрат на топливо

(51 )

экономии затрат на ГСМ

(52)

Формулы (41) и (42) определяют привёденные затраты (с учётом

затрат на реконструкцию производственно-технической базы АТП и
амортизационных отчислений) для базового и модернизированного
вариантов соответственно.

3ПРИВ 1 ' 3ПРИВ 2 - приведённые затраты для базового и модернизиро­

ванного вариантов соответственно, руб.

196
 К1 - капитальные затраты на производственно-техническую базу АТП
в расчете на 1 автомобиль для базового варианта, руб .;
kK - коэффициент , учитывающий рост капитальных затрат в произ­
водственно-техническую базу АТП в результате перевода автотранс ­
портных средств на природный газ .

Формулы (43)- (47) определяют экономический эффект от перевода

автотранспортных средств на сжатый природный газ.

3 1' 3 2' 3 з ' 3 4' 3 5 - экономический эффект по приведённым затратам ,

по эксплуатационным затратам с учётом амортизации , по эксплуата­
ционным затратам без учёта амортизации, экономии затрат на топливо
и экономии затрат на ГСМ соответственно , руб.
Формулы (48)- (52) определяют сроки окупаемости затрат на пере­
оборудование в годах.

ТЭ1 ' ТЭ2' Т эз' Т Э4' Т Э5 - сроки окупаемости затрат на переоборудование

в годах по приведённым затратам , по эксплуатационным затратам с

учётом амортизации , по эксплуатационным затратам без учёта амор ­

тизации , экономии затрат на топливо и экономии затрат на ГСМ соот­
ветственно , лет.

Срок окупаемости затрат на переоборудование по пробегу по:

приведёННblМ затратам

(53)

эксплуатаЦИОННblМ затратам с учётом амортизации

эксплуатаЦИОННblМ затратам без учёта амортизации

(54)

экономии затрат на топливо

(55)

экономии затрат на ГСМ

(56)

Формулы (53)- (56) определяют сроки окупаемости затрат на пере­

оборудование по пробегу.

197
 L э1 , L э2 , L эз , L э4 , L Э5 - сроки окупаемости затрат на переоборудование
по пробегу по приведённым затратам , по эксплуатационным затратам
с учётом амортизации , по эксплуатационным затратам без учёта амор­
тизации , экономии затрат на топливо и экономии затрат на ГСМ соот­
ветственно , км.

Использование интегрального метода расчёта «денежных по­

токов» значительно упрощает расчёт экономической эффектив­

ности и даёт наглядное представление о формировании объё­

мов экономии в денежном выражении во времени, а также даёт
возможность построения зависимости показателей экономичес­

кой эффективности от одной или нескольких технико-эксплуа­

тационных характеристик.

198
 ПрнложеНl'fе 5
Алгоритм технико-экономического анализа строительства

и эксплуатации АГНКС (ПАГЗ) при выборе типоразмера

1. Подтверждается возможность использования стационарного газозап­

равочного оборудования - АГНКС (подвод газа, наличие свободных площа­

дей для размещения технологических модулей)

им еется

11. Исходные данные. Расчёт производительности станции

1. Максимальная суточная потребность в КП Г* ,тыс.м З

4,80 Q сут

2. Давление питающего газа* , МПа

О,зо Р ех

з . Время работы станции* , час.jсут.

16 т

* - из блока расчёта потребностей АТП

* - вводится пользователем

4. Расчёт потребной производительности станции , м Зjчас

Q cyтjТ = Iзоо 1 Q
час
п отреб

111. Выбор типа АГНКС

1. Предпочтительный тип привода

газовый -

электро -

199
 2. Список предл агае мы х ста н ций из баз ы данных

АГНКС М45

АГНКС-60

АГНКС-75

АГНКС - БК 150
АГНКС - МБКИ 125
АГНКС - МБКИ 150
АГНКС-250

I Программное предложение
:====: Выбор пользователя

при выполнении условия Qч;~М (при Рв.) > Qч~~треб

IV. Проверка возможности использования выбранного оборудования

На АТП имеется воз м ож н ость оборудования

электроввода (3 х 380 V , с нейтралью) на : I 220 кВт· I

. - из базово-информационного блока данных АГНКС

=----=т
I ДА
11
Возврат к предложению
газового привода

У. Окно пара метров выбранной станции

Программное АГНКС МБКИ - 125/250 Выбор

«Кuровэнергомаш»
предложение пользователя

200
 1. Давление входа , МПа 1 0, 05-0 ,з I Р
вх

2. Производительность , м Зjчас I 340 I Qчас

НОМ

3. Установленная мощность, кВт

I 220 I N YCT

4. Колич . обслуж. персонала , чел.jсмену I 4 I шт.

5. Стоимость базового комплекта , тыс. $ I 330,0 I CTAIriKC

Ра сс ч иты в а ется эко н омичес к ая эффе кт ивност ь

I ДА I
Возврат к списку
предлагаемых

станций

VI. Реги о наль н ые це н ы, тарифы, налоги

(на 01 .06.2005 г.)

1. Стоимость ЖМТ, руб.jл

бензин ди - 92 15 Ц92

бензин Д - 80 12 Цео

диз. топливо 10 Цщт

2. Стоимость природного газа, руб . jм З 0,4 ЦГ

3. Цена КПГ, руб.jм З

4,5 ЦКПГ

4. Стоимость электроэнергии , руб . jкВт·час 0 ,96 ЦЭ

5. Среднемес . зjплата с отчисл. , тыс. руб.jмес. 8,0 О

Ставка налога на прибыль, Н

6. % 24 ПР
6. 1 НалОГОВbJе ЛЬГОТbJ, % л

7. Ставка налога на имущество, % 2

8. Ставка дисконта , % 12
9. Коэффициент инфляции 1,03
10. Курс доллара 28 ,5 $

201
 VII. Исходные данные ДЛЯ расчёта экономической Эффективности

Шаг (год) 1 2 3 n

Темпы перевода автотранспорта на КПГ , (единиц)

1. Годовая экономия ЖМТ (гаражная АГНКС) , тыс . л

бензин АИ - 92 т

бензин А - 80 s
диз. топливо r

2. Годовое потребление (реализация) КПГ , тыс . м 3

3. Капитальные вложения , всего : КВ

3.1 . По АГНКС :
- оборудование СТдгНКС
- СМР Ст смр

3.2 . Производственно - техническая база АТП СТ ПТБ

3.3 . ГБО и переоборудование Ст гБО

4. Амортизационные отчисления А

4 .1. Амортизация АГНКС и СМР АдгНКС

4 .2. Амортизация переоборудования автомобиле й АгБд
4 .3. Амортизация ПТБ ~

5. Горизонт расчёта , лет п= 10

Нормативно - n ~ 6

При строительстве муниципальной ДГНКС пп . 3 .2; 3.3 ; 4 .2; 4. 3 н е учитыв а ются.

---
Да нны е, вв одимы е п ользо в ател е м

Да нны е, получе нны е и з бл ока расчето в п о дТП

Данны е , р ассчит ыв ае мые в да нн о м бл оке

Данны е из ин ф о рм а ци о нной б азы данн ы х

202
VIII. Покаэатели экономической эффективности

Все параметры, используемые далее в расчётах, приводятся к единой денежной базе

БАЗОВЫЙ ШАГ (n = О)

1. Капитальные вложения

(КВоагнкс + КВ ОПТб + КВ Огбо )

1.1 В станцию

(КВ ООб + КВ осмр )

- оборудование КВ ООб

- смр КВ осмр

1.2 ПТБ АТП КВ о птб

1.3 ГБО и переоборудование

пп. 2- 6 в п-базовом отсутствуют

7. Чистый денежный поток ЧДП

(ЧДП КВ )
= - о
пп. 8- 9 в п-базовом отсутствуют

1 ШАГ (n = 1)

1. Капитальные вложения КВ 1

(КВ 1 агнкс + КВ 1 птб + КВ 1 гбо )

2. Потребление КПГ , м 3

3. Экономия на ЖМТ

(т х СтАИ +S х СтА +r х стдт ) . (kинфЛ ) Л

(или выруч ка - при строительстве

муниципальной АГНКС В = (ц кпг Х О,пг ) - НДС) в

4. Эксплуатационные затраты с инфляцией

3""""".1

203
 4.1 . Текущие затраты АГНКС ТЗ ,

(ПГ, + ЗП , + 3, + Ген + М, + П, + А, )

- покупка газа (Vкпг х ЦГ ) ПГ ,

- заработная плата с учётом едино го социального налога

(О х 12 х шт х Е сн )

шт - кол-во персонала

- электроэнергия (ЦЭ х 3 у х Qкпг ) 3,

3у - удельное энергопотребление

- газ на собств. нужды (Ц кпг Х Гу + ГОТОП ) Г с . н .,

Гу - удельное газопотребление на технологию газомоторного привода

ГОТОП. - колич. газа на отопление в год

- материалы 0,05 х (ПГ, + Гс . н . ' ) М,

- прочие 0,1 х (3, + ПГ , + Гс . н . ' ) П,

4.2 . Увелич . экспл. расх . парка ГБА, в том числе 3кспл ГБД,
(Рта + Р нкл + Р пр + АгБд , + Аптб , )
ТО И ремонт (35% х А гба , )

накладные расходы (30% х Агба ,)

прочие расходы (20% х А гба , )
амортизация парка ГБА

производственно-техническо й базы (ПТБ)

30% х (СТ гк + СТ мр + СТ БЛ )

4.3. Увеличение амортизац. отчисл. АГНКС Адгнкс,

(А об ., + А смр , )
- оборудование АГНКС (0,1 х КВ, Об )

- СМР

5. Валовая прибыль ВП,

(3кон. - 3кспл . )

- налог на прибыль

с учетом льгот

204
 налог на имущество (Н им х КВ )
- 1

6. Чистая прибыль

(ВП
1 - Н
ПР1 - Н
ИМ1 )

7. Чистый денежный поток

(ЧП 1 + А АГНКС1 + А гба1 + А птб1 - КВ 1 )

8. Дисконтированный чистый денежный поток

ЧДП 1 · kДИСК

9. Чистый дисконтированный доход ЧДД1

(- КВ о + ДЧДП 1 )

n ШАГ

1. Потребление КПГ , м З

2. Экономия на ЖМТ

(т п х СтАИ + SN Х СтА + гп Х Стдт) . (kинфЛ)П

З . Эксплуатационные расходы с инфляцией Экспл · п

4. Валовая прибыль

(ЭКОН п - ЭКСПЛ п )

- налог на прибыль (24% х вп п )

- налог на имущество (2% х (е п КВ - I,Дn- 1)

5. Чистая прибыль

(ВП
П - НП
П - ни )
п

6. Чистый денежный поток

(ЧП П + А гбап +А птбп + А )

п

205
 7. Дисконтированный чистый денежный поток

ЧДП п х kДИСК n
kДИСК n = 1/( 1+ Едиск )П
8. Чистый дисконтированный доход

(ДЧДП(П_ 1) + ДЧДП п )

Если производство КПГ не увеличивается, т.е. не изменяется размер экономии

на ЖМТ (или выручка), а кв = о, то зависимые от них статьи п-го шага рассчитываются

по статьям эксплуатационных расходов предыдущего шага с учётом коэффициентов

инфляции kинф и дисконтирования kдиск

IX. Результаты расчёта показателей экономической эффективности

1. Срок окупаемости всего комплекса затрат

Определяется в точке перехода дисконтированного денежного лет С

дохода (ЧДЦ) от отрицательного значения к положительному

между п-годом и годом (п + 1) соответственно .

n + ЧДДп / (ЧДДп - ЧДД(П+1) )

2. Внутренняя норма доходности %
IRR - встроенная функция ВНДОХ MS " EXCEL».
Рассчитывается по значениям строки " Чистый денежный поток » (ЧДП)

по всему горизонту расчёта, включая базовый год

выполнение условий Сок ~ бj ВНД ~ 12

Х. Блок входных данных ДЛЯ ПАГЗ

1. Кол-во газобаллонных автомобилей

в АТП ед . а

2. Коэффициент выхода автомобилей

на линию в сутки %
3. Максимальное значение заправок

АТС запр./сутки а·в

х
з

4. Протяженность пути до АГНКС

(путь туда и обратно) км S ArHKC

5. Цена отпуска КПГ с АГНКС руб./м З

Ц кпг

206
 6 . Розничная цена бензина А-80 руб./ л Цво
7. Время работы транспорта час tраб
8 . Обьём заправки одного автомобиля м3 va
9. Обьём суточного потребления м 3
Х з Q потреб
V
a mах сут

XI. Подтверждается ВОЗМОЖНОСТЬ для ПАГЗ заправки на ближайшей

АГНКС

Вblбор ПАГЗ:

по рабочему давлению Р = 25 МПа или Р = 32 МПа

по паспортному обьёму перевозимого КПГ, Vпдгз от 1000 до 5000 м3

XII. Блок параметров выбранного ПАГЗ

1. Паспортный обьём перевозимого газа м3 2500

2. Рабочее давление МПа 32
3. Коэффициент опорожнения 0 ,67
4. Средняя скорость движения ПАГЗ

на дозаправку км/час 50- 60

5 . Максимальное время, затрачиваемое

на доставку КПГ в АП час 4

6. Кол-во обслуживающего персонала чел. 2
7. Полная стоимость ПАГЗ тыс. руб . I(СТ.цистернынашасси+ Ст пдгз

+Ст .тягача +Ст . Дожимного компрессора +

+Стстроител.пл. )

XIII. Расчёт производительности ПАГЗ

1. Производительность одной заправки ПАГЗ мз Vпдгз х k оп опаспорт

2. Количество дозаправок ПАГЗ разы ос;"отреб/О ном З пдгз

3. Суммарный пробег ПАГЗ на дозаправку

для обеспечения суточной потребности в КПГ

4. Время , затрачиваемое ПАГЗ на дорогу

до АГНКС дЛЯ дозаправки Тзапр

5. Необходимое количество ПАГЗ для

выполнение условия Q паспорт х Ч

пдгз > Q с;:,треб

207
 XIV. Текущие расходы на эксплуатацию ПАГЗ

Рте. = З ДОСТ + Рта + Ам + Зпл + Э пп + Пр

1. Затраты на доставку газа в АТП S,- / 100 х 360 х УРТ

Ур .т - удельные затраты на то пл иво

на 100 км пробега У
р.т.
= vу. кпг
.ц
КNГ
+v
у .д/т
. Ц
Д/Т

Где v кпг = 23 м и
у.
3
Vу . д/т = 6,5 л - удельные
значения расхода КПГ и дизельного топлива

на 100 км для данного типа ПАГЗ из блока

базовых данных для ПАГЗ

2. Расходы на техническое обслуживание

и ремонт ПАГЗ 80% · ЗД РТО

3. Амортизация 10% х СТ пдгз +

+ 3,5% х Ст площ . Ам

4. Заработная плата с учётом единого

социального налога О х 12 х шт х Е сн Зпл

О - тарифная ставка одного водителя

5. Электроэнергия на площадке

Э - кол-во кВт· час в год на освещение площадки Э Х ЦЭ

6. Прочие расходы 10% х Ам Пр

Показатели экономической эффективности использования ПАГЗ определя­

ются по аналогии с описанными блоками расчёта для определения экономи­

ческой эффективности стационарной АГНКС (блоки VIII , IX). При этом выполн е­

ние условий Со. ~ 6; ВНД ~ 12 обязательно. Если полученные результаты не

удовлетворяют условиям проекта, следует вернуться к предложениям блока

базово-информационных данных по выбору типоразмера ПАГЗ.

Условиям Условиям
не соответствует соответствует

I
Вернуться к предложениям Конец

208
 МАТЕРИАЛЫ ВЫСТАВКИ
НОВОГО ГАЗОЗАПРАВОЧНОГО
И ГАЗОИСПОЛЬЗУЮЩЕГО
ОБОРУДОВАНИЯ
НА ТЕРРИТОРИИ АГНКС- 1
В Г. МОСКВЕ

209
14 М але НlCИн а
 В г. Москве на территории АГНКС-1 в период с 26 октября по 18 декабря
2004 года прошла выставка нового газозаправочного оборудования и зап­

равочной станции, разработанных компанией ЗАО « МНК-Газозаправка » с

компаньонами. Выставку посетил мэр г. Москвы Ю.М. Лужков , члены Прави­

тельства г. Москвы , президент Московской нефтегазовой компании

ШЛ. Чигиринский, а также специалисты.

Целью выставки было продемонстрировать последние достижения рос­

сийских ученых и инженеров в разработке новых технологий , газоисполь­

зующего и газозаправочного оборудования для последующего внедре­

ния в практику использования газомоторных видов топлива : комприми­

рованного природного газа (КПГ) , пропан-бутана (СУГ) идиметилэфира

(ДМЭ) .

На выставке были продемонстрированы следующие достижения:

1. Для более Эффективного использования КПГ освоен уровень давления

32 МПа вместо 20 МПа:

- создана технология и оборудование дЛЯ АГНКС , позволяющие заправ­

лять транспортные средства газом до давления 32 МПа ;

- изготовлены передвижные автогазозаправщики (ПАГЗ) городского

типа на давление газа 32 МПа и газовое оборудование для легковых

автомобилей с давлением газа 32 МПа, позволившее увеличить запас

хода на газе почти в два раза и довести пробег до 300- 400 км;

- повышена безопасность оборудования и техники за счет повышения

прочностныххарактеристик и огнестойкости, применения разработан­

ных систем аварийного сброса газа в атмосферу и баллонов на раз­

рывное давление около 1000 кгс/см 2 •

2. Для более эффективного использования СУГ повышены уровень безо­
пасности, огнестойкость и эффективность работы газотранспортной техни­

ки, автомобилей и оборудования заправочных станций:

- создана технология, позволяющая строить заправочные станции на

земельных участках небольших размеров (- 0,15 га), повысить их эко­

логичность, безопасность и эффективность (основные показатели но­

вой АГЗС в сравнении с традиционной приведены в таблице);

- изготовлены передвижные агрегаты АЦТ -1 ОУ городского типа , выпол­

няющие функции газовозов , газозаправщиков и мобильных блоков

хранения газа, отличающиеся повышенной безопасностью и огне­

стойкостью.

3. Для решения задач крупномасштабного использования ДМЭ на авто­

мобильном транспорте:

210
 - созданы опытные образцы аппаратуры и баллонного оборудования для
автомобилей « Бычок », которые работают в г. Москве в режиме опыт­

ной эксплуатации;

- создана передвижная станция , заправляющая автомобили на одном

из предприятий ГУП « Мосавтохолод».

После осмотра выставки мэр г. Москвы Ю.М. Лужков провел совещание ,

на котором была отмечена необходимость быстрейшего внедрения нового

оборудования в серийное производство и практику эксплуа тации. С этой

целью по результатам совещания было принято решение подготовить про­

ект рас порядительного документа о широком использовании нового обору­

дования при переводе автотранспорта г. Москвы на газомоторное топливо .

Основные показатели традиционной и новой АГЗС

N!! Единица Традиционная

Наименование Новая АГЗС
п/п измерения АГЗС
Проектная
производительность :

1 по газу в сутки Т 4,5 4,5

по автомобилям в шт . - 300 300
сутки

2 Площадь территории га 0,5.;. 0,65 0,15 .;. 0,20

Время простоя станции
3 при приеме горючего в ча с 4,0 0,1
сутки

4 Мощность станции кВт 61,0 23,0

Технологические потери
5 О/о до 8,0 до 4,0
газа

6 Точность отпуска газа О/о 1,0 0,5

Эксплуатационная
7 О/о 70,0 95,0
надежность

Численность
8 обслуживающего чел . 20 10
персонала

Технологические выбросы
9 газообразного газа в нм З 40 1,5
атмосферу (экология)
Объем хранимого на
10 станции топлива мЗ 50,0 8,5
(безопасность)
Не более 1 часа Не менее 1 часа
11 Огнестой кость час при воздействии при воздействии
пламени 1200 С
0
пламени 1200 С
0

211
 СТАЦИОНАРНЫЕ
АГНКС, АГЗС И МАЗС

ПЛАНЫ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

212
 Городская АГКНС

1- Операторская

2- Заправочный островок с трк под навесом

3 - Производственно-технологический блок (контейнер)

213
 Основные технические показатели
городской АГНКС

Единица
N!! n/n Показатели Значение
измерения

Производительность
1 среднесуточная тыс . нм 3 6,6
среднегодовая тыс . нм 3 2000,0

Давление газа
2 на входе МПа 0,8 - 1,2
на выходе МПа 20 и 32

3 Количество компрессоров шт . 2 (1+1)

4 Мощность компрессоров кВт 300

Количество ТРК на 20 МПа 2

5 шт.
на 32 МПа 1

Объем аккумуляторов ,
6 л 2000
геометрический

7 Площадь территории га 0,15-0,2

8 Численность персонала чел . 10

Количество заправляемых
9 автомобилей типа «Газель » единиц до 200
в сутки

<

214
Автомобильная газозаправочная станция

~
I
1- Операторская

2- Заправочный островок с ТРК под навесом

3 - Навес над технологическим оборудованием

4 - Площадка подключения АЦТ-1 ОУ

215
 Основные технические показатели АГЗС

N!! Един.
Наименование Значение
п/п изм.

Производительность АГЗС
кг
1 среднесуточная
тонн
4300
среднегодовая 1300

Состав технологического оборудования: Заводского изготовления

стационарный блок хранения ТС « ГЖАТСК-А10С »
2 мобильный блок хранения Автоцистерна АЦТ -1 ОУ
газозаправочные колонки « МАСК-Н »
система коммерческого учета « МАСК- Н »

Количество насосных установок шт . 1

3
Производительность кг/мин . 55 (100 л/мин . )

шт.
Количество ГЗК 2
4 кг/мин .
Производительность 22 (40 л/мин .)

Количество двустенных резервуаров :

5 стационарных шт . 1
мобильных 1

Вместимость каждого резервуара ,

6 мЗ 10,0
геометрическая

7 Рабочее давление СУГ в резервуарах МПа 1,6

Способ подачи СУГ из резервуаров в

баллоны автомобилей:
8 Насосный
из подземного резервуара
Пневматический ,
из резервуара АЦТ -1 ОУ наземного
посредством КПГ

Рабочее давление КПГ в блоке

9 МПа 2)
баллонов АЦТ

Объем блока баллонов КПГ ,

10 л/нм З 750/150
геометрический / газовый

11 Площадь территории га 0,15

12 Численность персонала чen . 10

Количество заправляемых автомобилей

13 единиц 300
в сутки

216
 Многотопливная Азе

(пропан - нефтепродукты)

1- Операторская

2 - Заправочные островоки с ТРК под навесом

3 - Навес технологического оборудования (пропан)

4 - Резервуарный парк (нефтепродукты)

217
 Основные технические показатели
многотопливной станции МАзе
(пропан - нефтепродукты)

N2 Единица
Показатели Значение
n/n измерения

Производительность по пропану
1 среднесуточная кг 4300
среднегодовая тонн 1300

Производительность по нефтепродуктам
2 среднесуточ ная тыс. литр 20,0
среднегодовая тыс . литр 6000

Количество ТРК
3 пропановых шт . 2
нефтепродуктовых шт. 2

Количество резервуаров
1- подземный
пропановых шт .
4 1- наземный

нефтепродуктовых шт .
4- подземных

5 Мощность установленная квт. 50,0

6 Площадь территории га 0,25-0,3

7 Численность персонала чел . 16

Количество заправляемых автомобилей в

сутки
8
пропаном шт . 300
нефтепродуктами шт . 600

218
 Многотопливная Азе

(метан - пропан)

1 - Производственно-технологический блок (контейнер)

2- Заправочный островок с ТРК под навесом

3 - Операторская

4 - Навес технологического оборудования по пропану

219
 Основные технические показатели
многотопливной станции МАзе
(метан - пропан)

N!! Единица
Показатели Значение
n/n измерения

Производительность по пропану
1 среднесуточная кг 4300
среднегодовая тонн 1300

Производительность по метану
2 среднесуточная тыс . нм 3 6,6
среднегодовая тыс . нм 3 2000,0

Давление метана
3 на входе МПа 0,8 - 1,2
на выходе МПа 20 и 32

Количество ТРК
пропановых 2
4 шт .
мета новых на 20 МПа 2
мета новых на 32 МПа 1

Количество компрессоров
5 рабочих шт . 1
дожимных шт. 1

Объем метановых аккумуляторов,

6 л 2000
геометрический

7 Мощность установленная квт . 350

8 Площадь территории га 0,25 - 0,3

9 Численность персонала чел. 16

Количество заправляемых автомобилей

в сутки
10 единиц
пропаном 300
метаном 200

220
СТАЦИОНАРНЫЕ
АВТОГАЗОЗАПРАВОЧНЫЕ
ПУНКТЫ

ВНЕШНИЙ ВИД
И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

221
 АВТОГАЗОЗАПРАВОЧНЫЙ ПУНКТ ДИМЕТИЛОВОГО ЭФИРА
на базе автоцистерны АЦТ-10У-Д

Основные технологические параметры

Един.
Наименование параметров Значение
изм.

Тип шасси АЦТ 1грy.зonoдъeмность шасси --1 т KamA3-53229 1 16900

Габаритные размеры АЦТ: дпина, ширина, высота мм 8900, 2500, 3500
Полная масса заправленного АЦТ , не более кг 21015
Резервуар АЦТ двустенный (сосуд в сосуде) на рабочее
МПа 1,6 / 1,6
давление

Вместимость резервуара , геометрическая нм З

1 О ± 0,15
нм
З
Вместимость резервуара , полезная , не более 7,1 ±0,15
Масса перевозимого диметилового эфира , не более кг 4880 ± 75
нecropaeмoe тenлoиэoлирукхцее наполнение:
межcrенного пространcrвa резервуара Вермикулит вспученный.
защитных кожухов горловин резервуара, бnoкa Каолиновая вата .
баллонов сжатого газа высокого давneния и (огнестойкость 1 час при
арматурного блока АЦТ воздеЙст. пламени 1200 · С)
Эфир диметиловый жидкий
Рабочая среда резервуара АЦТ по ТУ 2434-059-05761643-
2001
Сгюсоб подачи диметилового эфира из резервуара АЦТ в Выдавливание сжатым
бaлnoн заправляемого автомобиля газом

Рабочая среда блока баллонов газа высоюго давneния КПГ по ГОСТ 27577-2000
Рабочее давление газа в блоке баллонов высоюго давления МПа 19,6
лlнм
З
Объем блока баллонов , геометрический Iгазовый 750 / 150
Средства учета количества отпускаемого газа Счетчик газа LPM-102
Дистанционное управление первыми запорными
устройствами резервуара и устройствами удаления газа С места оператора АЦТ
из трубной обвязки
Защита nгющaдJ<И размещения АЦТ и площадки размещения Контур заземления и
заправляемого автомобиля от атмосферных во:щeйGтвий и молниезащиты , средства

пожара пожаротушения

Температурные условия эксплуатации оборудования АГ3П ос от -40 до +40

л /сут . 7000
ПроизводительнOCfb АГ3П
aBT/cYT. 100

222
 АВТОГАЗОЗАПРАВОЧНЫЙ ПУНКТ
на базе передвижного автогазозаправщика АЦТ -1 ОУ,
размещенный на территории бензиновой Азе 392 в г. Истра Московской области

Подача сжиженного нефтяного газа (LPG) из резервуара АЦТ -1 ОУ в баллон заправляемого автомобиля осуществляется за
счет энергии комбинированного природного газа (CNG), доставленного на газозаправочный пункт в блоке баллонов метана
АЦТ-10У вместе с LPG. На АЦТ-10У установлено счетное устройство для учета газа, отпускаемого потребителю в килограм­
мах. В операторской установлен компьютер системы коммерческого учета, интерфейсы связи компьютера со счетным уст­
ройством АЦТ и кассовый аппарат для расчетов с потребителем. Связь АЦТ с компьютером по электрическим кабелям. Пло-
!\) щадки установки АЦТ и заправляемого автомобиля имеют контур заземления и молниезащиты.
!\)
w
 Основные технические параметры
автогазозаправщика АЦТ -1 ОУ
и АГЗП СУГ на его базе

Един.
Наименование пара метров Значение
изм.

Тип шасси АЦТ / грyзorюдъемНОС1Ь шасси -- / т KamA3-53229 / 16900

Габаpиniые размеры АЦТ: длина, ширина , высота мм 8900, 2500, 3500

Полная масса заправленного АЦТ , не более кг 21015

Резервуар АЦТ двустенный (сосуд в сосуде) на
МПа 1,6 / 1,6
рабочее давление

нм
3
Вместимость резервуара , геометрическая 10 ± 0,15

нм
3
Вместимость резервуара , полезная , не более 7 , 1 ± О , 15

Масса перевозимого диметилового эфира , не

кг 4880 ± 75
более

Неаораемое теплоизолирующее наполнение :

Верми кул и т
межстенного пространства резервуара
вспученны й.
защитных кожухов ropJЮвин резервуара , блока
Каолиновая вата .
6aлJЮнов сжатого газа высокого давления и (огнестойкость 1 час
арматурного блока АЦТ при воздеЙст . пламени
1200 С)
0

Сжиженный
Рабочая среда резервуара АЦТ углеводородный газ по
ГОСТ 27578-87
Способ подачи сжиженного газа из резервуара АЦТ в Выдавливание сжатым
6aлJЮн заправляемого автомобиля газом

Рабочая среда блока 6aлJЮнов газа высокого давления КПГ по ГОСТ 27577-2000

Рабочее давление газа в блоке баллонов высокого

МПа 19,6
давления

3
Объем блока баллонов , геометрический /газовый л/нм 750 / 150

Средства учета количества отпускаемого газа СКУ «МАСК-Н»

Дистанционное управление первыми запорными

С места оператора
устройствами резервуара и устройствами
АЦТ
удаления газа из трубной обвязки

Контур заземления и
Защита ПJЮщадки размещения АЦТ и ПJЮщадки
молниезащиты ,
размещения заправляемого автомобиля от
средства
атмосферных воздействий и пожара
по ж аротушения

Температурные усповия эксплуатации ос от -40 до +40

л/сут . 7000
ПроизводительНОС1Ь в составе АГ3П
авт/сут. 100

224
 ПЕРЕДВИЖНЫЕ
АВТОГАЗОЗАПРАВЩИКИ

ВНЕШНИЙ ВИД
И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

225
15 М але нкина
 Передвижной автомобильный газозаправщик
ПАГЗ-2700j32-4

Основные параметры

Един.
Наименование параметров Значение параметров
изм.

Тип шасси KamA3-53215

Грузоподъемность шасси кг 11000

Габаритные размеры, не более : длина ,
мм 8535,2500,3995
ширина , высота

Полная масса заправленного ПАГ3а, не более кг 12000

Условия эксплуатации ос от -40 до +40

Объем газа в блоке сосудов, не менее нм З 2700

Масса перевозимого газа кг 1919

Максимальное давление заправки сосудов
МПа 32
ПАГ3
Рабочее давление заправки газобаллонных
МПа 20
автомобилей

Число постов заправки , шт . шт 2

Коэффициент опорожнения , не менее 0,68 - 0,70

Рабочая среда КПГ по ГОСТ 27577-2000

226
 Передвижной автомобильный газозаправщик
ПДГЗ-2500/32-4

Основные параметры

Един.
Наименование параметров Значение параметров
изм.

Тип шасс и KamA3-53229

Грузоподъемность шасси кг 16900

Габаритные размеры , не более : длина ,
мм 8000 , 2500, 3000
ширина, высота

Полная масса заправленного ПАГ3а , не более кг 23900

Условия эксплуатации ос от -40 до +40

Объем газа в блоке сосудов , не менее нм З 2500

Масса пере возимого газа кг 1775

Максимальное давление заправки сосудов
МПа 32
ПАГ3
Рабочее давление заправки газобаллонных
МПа 20
автомобилей

Число постов заправки , шт . шт 2

Коэффициент опорожнения , не менее 0,68 - 0,70

Рабочая среда КПГ по ГОСТ 27577-2000

227
 Передвижной автогазозаправщик СУГ
АЦТ-10У

Основные параметры

Един.
Наименование параметров Значение параметров
изм.

Тип шасси KamA3-53229

Грузоподъемность шасси кг 16900
Габаритные размеры АЦТ , не более : длина
мм 8900 , 2500, 3500
ширина , высота

Полная масса заправленного АЦТ , не более кг 21015

Условия эксплуатации ос от -40 до +40
Вместимость геометрическая резервуара , не
м3 10 ± 0,15
менее

Вместимость полезная резервуара, не менее м3 8,5±0,15

Масса перевозимого сжиженного газа (для
кг 4880 ± 75
бутана)
Рабочее давление блока баллонов КПГ МПа 20
Объем блока баллонов КПГ л 750
Несгораемое теплоизолирующее наполнение
Вермикулит вспученный
межстенного пространства резервуара и
и каолиновая вата
защитного кожуха

Газ по ГОСТ 20448-90 и

Рабочая среда резервуара
ГОСТ 27578-87
Рабочая среда блока баллонов КПГ Газ по ГОСТ 27577-2000

228
 Передвижной автогазозаправщик ДМЭ
АЦТ-10У-Д

Основные параметры

Един.
Наименованиепараметров Значение пара метров
изм.

Тип шасси KamA3-53229

Грузоподъемность шасси кг 16900
Габаритные размеры АЦТ , не более : длина,
мм 8900,2500, 3500
ширина , высота

Полная масса заправленного АЦТ , не более кг 21015

Условия эксплуатации ос от -40 до +40
Вместимость геометрическая резервуара , не
мЭ 10 ± 0,15
менее

Вместимость полезная резервуара , не менее м Э

7,8±0,15
Масса перевозимого диметилового эфира кг 4880 ± 75
Рабочее давление блока баллонов КПГ МПа 20
Объем блока баллонов КПГ л 750
Несгораемое теплоизолирующее наполнение
Вермикулит вспученный
меж стенного пространства резервуара и
и каолиновая вата
защитного ко жуха

Эфир диметиловый
Рабочая среда резервуара жидкий ТУ 2434-059-
05761643-2001
Рабочая среда блока баллонов КПГ Газ по ГОСТ 27577-2000

229
 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
ДООСНАЩЕНИЯ СТАНДАРТНЫХ
АГНКС-500 ДЛЯ ЗАПРАВКИ
ПАГЗ И АТС КПГ ПОД
ДАВЛЕНИЕМ 32 МПа

ВНЕШНИЙ ВИД
И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
НА ПРИМЕРЕ АГНКС N2 1

230
 Размещение оборудования технологической системы
заправки ПАГЗ компримированным природным газом
до 32 МПа на АГНКС N21 (Вид 1)

Операторская
Бокс N!!6
с пультом управления
с системой заправки ПАГЗ
и системой коммерческого учета

Бокс N!! 6 Аккумуляторная

с установленным для заправки с установленным дожимающим
ПАГЗ нагнетателем

231
 Размещение оборудования технологической системы
заправки ПАГЗ компримированным природным газом
до 32 МПа на АГНКС N21 (Вид 2)

Аккумуляторная Бокс N!! 6

с установленным дожимающим с системой заправки ПАГЗ
нагнетателем

Бокс N!!6
с установленным для заправки ПАГЗ

232
 АГНКС N!! 1
бокс, оборудованный ДЛSl заправки ПАГЗов
до давлениSl 32 МПа (Вид 3)

Газозаправочная колонка Узел подключения гзк к

дожимающему компрессору

Вид со стороны выезда ПАГЗа

Узел аварийного сброса Узел подключения ПДГЗа к

газа из секций ПДГЗа дожимающему компрессору

Вид со стороны въезда ПАГЗа

233
 АГНКС N21
заправка ПАГЗ 2500/32-4 CNG дО давления 32 МПа
(Вид 4)

Подключение узла Панель Подключение рукава ,

аварийного сброса арматуры нагнетающего газ

газа управления под давлением 32 МПа

234
 Дожимная компрессорная установка
ДН 900 э-гп 200/ 320

Основные параметры

Един .
Наи м е н о ва н ие пар а м етров Зн а ч е ние параметров
из м .

Давление газа на входе МПа от 20 до 25

Температура газа на входе ос от-5 до+ЗО

Давление газа на выходе МПа 32

Температура газа на выходе ос до+45

Производителы·юс1Ь, не менее н МЗ/час 900

МоЩНОСТЬ потребляемая , не более кВт 23

Габаритные размеры: длина, u.ирина , высота, не более мм 3200, 844, 2250

Полная масса, не более кг 850

Условия эксплуатации ос от-40до+40

Жидкость в гидроприводе МоЫI Hydrofluid L Т

Количество жидкости в гидросистеме л 90

Перекачиваемая среда КПГ п о ГОСТ 27577-2000

235
 АВТОМОБИЛЬНАЯ
ГАЗОНАПОЛНИТЕЛЬНАЯ
СТАНЦИЯ ДЛЯ ЗАПРАВКИ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
КПГ ОТ ПАГЗ

ВНЕШНИЙ ВИД
И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

236
 Автомобильная газонаполнительнаястанция
заправки автотранспорта КПГ от ПАГЗ 2500/32-4
до давления 20 МПа

Заправляемый Автогазозаправшик Заправляемый

автомобиль N21 ПАГЗ 2500/ 32-4 автомобиль N22

Газовый рукав Газовый рукав

заправки автомобиля N21 заправки автомобиля N2 2

Дистационно управляемая Блок арматуры

система аварийного удаления управления газораздачей из
газа из ПАГЗ в сбросную трубу секций сосудов ПАГ3а

Заправка автомобилей газом на АГНС дО давления 20 МПа ведется от пе­

редвижного автогазозаправщика без применения компрессорной техники за

счет избыточного давления 32 МПа , созданного в ПАГЗе при его заправке на

специальной автомобильной газонаполнительной компрессорной станции,

имеющей оборудование для заправки ПАГЗов газом до давления 32 МПа .

237
 Основные технические показатели
АГНС ДЛЯ заправки АТС от ПАГЗ

N2 Единица
Показатели Значение
n/n измерения

Производительность
1 среднесуточная тыс. нм 3 7,0
среднегодовая 2110,0

2 Давление заправки газом МПа 20

Установленная мощность
3 квт 15
АГНС

Количество заправочных
4 шт. 2
постов

5 Количество ПАГЗ шт. 2

Количество рейсов одного

6 шт. 2
ПАГЗ

7 Объем сосудов одного ПАГЗ нм 3 2500

8 Площадь территории га 0,1 - 0,15

9 Численность персонала чел. 10

Количество заправляемых
10 автомобилей типа «Газель» шт. 200
в сутки

238
АВТОТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА
С ГАЗОТОПЛИВНЫМИ
СИСТЕМАМИ
КОМПРИМИРОВАННОГО
ПРИРОДНОГО ГАЗА
НА РАБОЧЕЕ ДАВЛЕНИЕ 32 МПа

ВНЕШНИЙ ВИД
И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

239
 Автомобиль ВАЗ 21102, оборудованный эжекторной
газотопливной системой компримированного природного
газа на рабочее давление 32 МПа

Общий вид газового баллона в багажном отделении

Заправочный узел Датчик контроля утечек газа Электромагнитный клапан

Вид на крепление баллона БА 67.31 ,4.415/840 AL

и газовую арматуру в багажном отделении

240
 Автомобиль ВАЗ 21102, оборудованный эжекторной
газотопливной системой компримированного природного
газа на рабочее давление 32 МПа

Общий вид подкапотного пространства с АГТС «САГА- 7»

Редуктор давления Редуктор-дозатор Электромагнитный клапан

Вид на крепление газового оборудования в подкапотном пространстве

241
1б Маленкина
 Автомобиль ВАЗ 21102, оборудованный эжекторной
газотопливной системой компримированного природного
газа на рабочее давление 32 МПа

Общий вид на переключатель вида топлива в салоне

Переключатель вида топлива Указатель утечек Указатель давления

Вид на светодиодный индикатор уровня давления,

переключатель вида топлива и указатель утечек газа

242
 Автомобиль ВАЗ 21101-1, оборудованный газотопливной
системой распределенной подачи компримированного
природного газа на рабочее давление 32 МПа

Модуль управления микропроцессорный

,.
Форсунки подачи

Редуктор-стабилизатор давления

Электромагнитный клапан

Редуктор высокого давления

Вид на крепление газового оборудования в подкапотном пространстве

243
 Основные технические показатели
двухтопливного автомобиля ВАЗ

N!! Един.
Наименование Значение
n/n изм.

Используемые виды топлива :

автомо-
альтернативное Компримированный
1 били
природный газ
в сутки
традиционное Бензин АИ - 92
Автомобильная газовая
2 Тип газотопливной системы -- топливная аппаратура

«САГА-7 »

Металлокомпозитный,
3 Тип баллона альтернативного топлива
в базальтовом коконе

Объем баллона альтернативного

4 л 67
топлива , геометрический

Количество альтернативного топлива в

5 нм 3 22,0
баллоне, при температуре 10 С
0

Рабочее давление в баллоне

6 МПа 32
альтернативного топлива

Масса баллона альтернативного

топлива:
7 кг
без топлива 53,6
кг
с топливом 69,2

Средний расход альтернативного

8 нм 3 6,87
топлива на 100 км пробега автомобиля

Запас хода автомобиля на полной

9 км 320±20
заправке альтернативным топливом

Суммарный запас хода автомобиля на

10 полной заправке альтернативным и км --ffi)
традиционным топливом

244
ОСМОТР ВЫСТАВКИ
ПРЕЗИДЕНТОМ МОСКОВСКОЙ
НЕФТЕГАЗОВОЙ КОМПАНИИ
ш.п. ЧИГИРИНСКИМ
И СПЕЦИАЛИСТАМИ
26 ОКТЯБРЯ 2004 ГОДА

245
246
247
248
249
Основные технические показатели двухтопливного автобуса
«ГАЗель» ГАЗ-322132

N2 Един.
Наименование Значение
n/n изм.

Используемые виды топлива: автомо-

1 альтернативное били Пропан - бутан

традиционное в сутки Бензин АИ - 92

Автомобильная газовая
2 Тип газобаллонного оборудования -- топливная аппаратура

" САГА-6 »

2 металличес к и х
3 Тип баллона альтернативного топлива -- спаренных

баллона 40 и 45 л
Объем баллонов альтернативного
4 л 85
топлива , геометрический
Объем альтернативного топлива в
5 л 68
баллонах , при температуре 1О ос
Максимальное рабочее давление в баллоне
6 МПа
альтернативного топлива 1,6
Масса баллонов альтернативного
топлива :
7
без топлива кг 42
с топливом кг 79
Средний расход альтернативного топлива на
8 л 23,5
100 км пробега автомобиля
3апас хода автомобиля на полной заправке
9 км
до 300
альтернативным топливом

Суммарный запас хода автомобиля на

10 полной заправке альтернативным и км до 800
традиционным топливом

- -

250
251
 Основные технические показатели
двухтопливного автомобиля ЗИЛ-5ЗО1 «Бычок»

N!! Един.
Наименование Значение
п/п изм.

Используемые виды топлива :

альтернативное Диметилэфир
традиционное Дизельное топливо

Газотопливная
2 Тип газобаллонного оборудования аппаратура

« НИИД-САГА-ДМЭ »

Один металлический
3 Тип баллона для диметилэфира
баллон

Объем баллона для диметилэфира,

4 л 205
геометрический

Максимальный объем диметилэфира в

5 л 164
баллоне

Максимальное рабочее давление в

6 МПа 1,6
баллоне диметилэфира

Масса баллона для диметилэфира :

7 без топлива кг 75
с топливом кг 164
Средний расход диметилэфира на 100
8 л за
км пробега автомобиля

Запас хода автомобиля при работе на

9 км 540±20
диметилэфире

Суммарный запас хода автомобиля при

10 км -880
работе на двух видах топлива

252
. ,,'
оГНЕОПАСНО

253
256
 257
17 Маленкина
 ОСМОТР ВЫСТАВКИ МЭРОМ
г. МОСКВЫ Ю.М. ЛУЖКОВЫМ,
ЧЛЕНАМИ ПРАВИТЕЛЬСТВА
г. МОСКВЫ
И СПЕЦИАЛИСТАМИ
18 ДЕКАБРЯ 2004 ГОДА

258
259
260
261
I/IOI/AII-lIffAfEТНЛJФ/fР
ОГНЕОПАСНО
263
264
265
266
267
268
 ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ..... ....... ....... ....... ....... ....... ....... ....... ....... ...... ........ ........ ..... .. ... .. .. ... ... ... ...... 3

ГЛАВА I
АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КПГ В НОВЫХ
ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СЕТИ АГНКС

1.1. Предпосылки сохранения и дальнейшего развития общегосударственной

сети АГНКС в РФ в свете новой энергетической стратегии .............. .. ...... .. ...... .. ....... 7
1.2. Анализ зарубежного и отечественного опыта использования КПГ в качестве
моторного топлива ..... .......... .... .... ... .... ... ..... .. .... ... .... ................................. .. .. .... .. .. .. 12
1.3. Обзор научно-исследовательских работ в обл а сти использования КПГ ... 23

ГЛАВА"
ИССЛЕДОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ АГНКС
2.1. Анализ производственной деятельности АГНКС ОАО « Газпром » ...... .. ............... 27
2.2. Обработка данных и анализ тех ни ко -экс плуата ционны х по казателей
АГНКС ... ...... ..... ... ... .... ..... ........ .............................. ............................. ..... ...... ...... .. ... 29

2.3. Анализ состояния производства га зоза пра в о чн ого и газ отопливного

оборудования в России .... .. ....... ...... ....................................................... .. .... ............ 45

ГЛАВА 111
РАЗРАБОТКА НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
ДЛЯ РАЦИОНАЛЬНОГО РАЗМЕЩЕНИЯ АГНКС

3.1. Критерии размещения АГНКС с учётом региональных особенносте й ............... 57

3.2. Критерии экологической направленности .................. .... .......... .. .......... ...... .. ... .. 73
3.3. Научное обоснование зоны транспортной доступности АГНКС и оптимизация
маршрутов доставки КП Г .... ....... ............................ ...... ...... .. ..... .. ....... ............. .. ....... 81

ГЛАВАIV
РАЗРАБОТКА МЕТОДА ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ЭКСПЛУАТАЦИИ АГНКС

4.1. Постановка задачи .. ... .... .. .... ... .... .. .... ... ....... .... ........ ...... ....... ..... ............ .... ... ... 106
4.2. Математическая модель межотр аслев о й комплексной системы объектов
АГНКС-ПАГЗ -АТП ........ ....... ....... ....... ......... ......... .... .... ... .................. .... ..... ... .... ... ... 107
4.2.1. Совершенствование методи к и тех нико-экономического анализа
при переоборудовании автомобилей на КПГ для современны х
экономических условий .. .... ... ........ .......... .... ..... .. ...................................... ...... .. 107
4.2.2. Структура алгоритма технико - э к ономичес кого анализа
строительства и эксплуатации АГНКС при выборе типоразмера .. .. ............ 115

270
ГЛАВАV
ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ МЕТОДОВ РАЦИОНАЛЬНОГО
РАЗМЕЩЕНИЯ АГНКС

5.1. Программа перевода части отраслевого автотранспорта на КПГ

и формирование эффективной сети АГНКС ОАО « Газпром » ... ..... ... .......... ............. 126
5.2. Развитие сети АГНКС и газификация автотранспорта на примере
Рязанской области .............. ............ ..... .... ... .... ............... ..... .. ... .... .................. ........ 128
5.3. Выбор типоразмера АГНКС и анализ вариантов газоснабжения на
примере газификации транспорта АП NQ 11 г. Москвы ..... .. ............ ........... ........ .... . 135
5.4. Разработка основных положений стратегии повышения эффективности
эксплуатации сети АГНКС ............... ............ ........ ............... ... ....... ......... ................. 139
5.4.1. Задачи государственной стратегии в области энергетической
безопасности и использования альтернативных видов
моторного топлива ... ... .. ........ ......... ....... ..... ............... .. .... .... ... ......... ......... ........ 139
5.4.2. Разработка основных положений стратегии повышения
эффективности российской сети АГКНС .... .................... ..... .... ....... ... ....... ........ 142

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ ...... ............... ............ ... ........... .............. 145

ЛИТЕРАТУРА ... ... ... ..... ..... ........... ....... ..... ....... ..... ....... ..... ....... ......... .. .... ......... ....... ... 147

ПРИЛОЖЕНИЯ .... .... ... ........... ......... ..... .... ........ .. ..... ... ..... ............. ........... ................ 160
1. Сводный протокол расчётных маршрутов движения ПАГЗ по г. Москве .... 161
2. Территориальное распределение зон транспортной доступности АГКНС

по муниципальным районам г. Москвы ........ ....... ...... ....... ............. ......... ........... 172
3. С х емы размещения АГКНС в РФ с учётом развития транспортных
коридоров на КПГ ........ .... ......... ......... .... ............ ..... ......... ............. ... ..... ....... ..... 176
4. Методика оценки технико-экономического эффекта при переоборудовании
автотранспортных средств на компримированный природный газ .................. 185
5. Алгоритм технико - экономического анализа строительства и
эксплуатации АГКНС (ПАГЗ) при выборе типоразмера ....... ........... .... ............... 199

МАТЕРИАЛЫ ВЫСТАВКИ ГАЗОЗАПРАВОЧНОГО И ГАЗОИСПОЛЬЗУЮЩЕГО

ОБОРУДОВАНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ АГКНС NQ1 В Г. МОСКВЕ ...... .............. .. ............ 209

ОГЛАВЛЕНИЕ ... .. ........ ... ... ......... ..... ................................. .... ... ....... ........... ....... ....... 270

271
 llаучное издание

Маленкина Ирина Фёдоровна

Ровнер Геннцдий Михайлович
Мкртычан Яков Сергеевич

СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ
ЭФФЕКТИВНОГО РАЗВИТИЯ
И ЭКСПЛУАТАЦИИ СЕТИ МЕТАНОВЫХ
АВТОЗАПРАВОЧНЫХ СТАНЦИЙ

Редактор В. Б. Овчаров
Ком п ь ютерная ве р стка нм. Маскаева,
и обработка иллюстраций А.В. Лазарев

Под пи сано в п еч ать 29.09.2005 . Формат 70xlOO/ 16.

Бумага офсетная . П ечать офсетная . Уел. п . л. 17.
Тираж 1000 экз. Зака з N2119 .

•
И здательство « Н ефть И газ » РГУ нефти и га за им . И . М. Губкин а
Лицензия ИД N2 06329 от 26. 11.01 .
11 9991 , Москва, ГСП -I , Ленинский просп ., 65
Тел . : (095) 135-84-06, 930-97- 11. Факс : (095) ]35-74-16.

Н алоговая льгота - общероссийский классифик атор продукции

О К -005-93, том 2: 953000