МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

С.Ф. ГОЛОВИН

ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПРОГРАММ

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И РЕМОНТА ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ
МАШИН

В печать
Проректор
по учебной работе Татаринов В.В.
Цена 650 руб.
 МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)»

С.Ф. ГОЛОВИН

ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПРОГРАММ

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И РЕМОНТА ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ
МАШИН

Учебное пособие

2-е издание, переработанное и дополненное

Допущено Федеральным УМО по укрупненной группе специальностей и

направлений подготовки 23.00.00 – «Техника и технологии наземного транс-
порта» в качестве учебного пособия для обучающихся по направлениям подго-
товки 23.03.03 – «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплек-
сов» (профиль: Сервис дорожно-строительных машин и оборудования), уровень
образования ‒ «бакалавриат», 23.04.03 – «Эксплуатация транспортно-техноло-
гических машин и комплексов», уровень образования ‒ «магистратура»

МОСКВА
МАДИ
2021
УДК 625.76.08-77
ББК 39.311-06-5:30.83
Г611
Рецензенты:
канд.техн.наук, доц. кафедры «Техническая эксплуатация
технологических машин и оборудования природообустройства»
РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева Н.С. Севрюгина;
канд. техн. наук, доц. кафедры «Эксплуатация автомобильного
транспорта и автосервис» МАДИ В.А. Зенченко

Головин, С.Ф.
Г611 Основы формирования программ технического обслужива-
ния и ремонта дорожно-строительных машин: учеб. пособие /
С.Ф. Головин. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: МАДИ, 2021. – 128 с.

В данном учебном пособии рассматриваются методические

подходы к формированию программ технического обслуживания и те-
кущего ремонта дорожно-строительных машин. Анализируются мо-
дели оптимизации режимов обслуживания с использованием теории
процессов восстановления. Дается классификация правил замен де-
талей и их представление в виде матриц. Рассматриваются подходы
к группировке технических воздействий в виды обслуживания ма-
шины.
Учебное пособие предназначено для обучающихся по направ-
лению подготовки «Эксплуатация транспортно-технологических ма-
шин и комплексов» по программам магистратуры (23.04.03) и бака-
лавриата (23.03.03) (профиль – «Cервис дорожно-строительных ма-
шин и оборудования»).
Оно может быть использовано в процессе обученя бакалавров,
магистров и аспирантов по другим направлениям подготовки, а также
быть полезным работникам, чья профессиональная деятельность
связана с техническим сервисом и эксплуатацией автомобилей, до-
рожно-строительных и других транспортно-технологических машин.

УДК 625.76.08-77
ББК 39.311-06-5:30.83

 МАДИ, 2021
 3

ВВЕДЕНИЕ

Развитие строительной отрасли предполагает повышение интен-

сивности эксплуатации дорожно-строительных машин (ДМ), которая
представляет собой динамический процесс, включающий ряд взаи-
мосвязанных функциональных процессов технической и производ-
ственной (коммерческой) эксплуатации, управления использованием
парков ДМ и др.
Техническая эксплуатация, являясь составной частью эксплуата-
ции, призвана обеспечивать работоспособность и своевременную го-
товность ДМ к использованию на всех стадиях жизненного цикла –
при техническом обслуживании (ТО) и ремонте (Р), хранении, транс-
портировании и др.
Под ТОиР понимают совокупность всех технических, админи-
стративных и организационных мероприятий, направленных на со-
хранение или восстановление объекта в том состоянии, в котором он
может выполнить требуемую функцию в течение своего жизненного
цикла. Помимо этих мероприятий, для машины могут выполняться
работы по её усовершенствованию и модификации.
Ответственностью менеджмента ТОиР, помимо обеспечения го-
товности ДМ к функционированию с заданными требованиями, также
является достижение следующих главных целей: учет безопасности
и любых других обязательных требований, связанных с ДМ; сохране-
ние окружающей среды; поддержание качества продукции ДМ; сокра-
щение затрат, связанных с использованием ДМ; сохранение ценно-
сти активов (ДМ и технологий ее применения).
Эффективность ТОиР во многом зависит от совершенства при-
меняемой программы ТОиР, которая представляет собой документ,
устанавливающий стратегии ТОиР элементов и функциональных си-
стем ДМ, количественные и качественные характеристики техниче-
ских воздействий (видов ТОиР), порядок их корректировки в процессе
эксплуатации. Программа ТОиР обеспечивает соответствие про-
цесса технической эксплуатации объективно существующему про-
цессу изменения технического состояния ДМ и ее элементов в кон-
кретных условиях ведения строительно-монтажных работ.
 4

В отдельных отраслях, например в авиации, программы ТОиР

(Maintenance Programme) являются обязательным документом для
каждого типа авиатехники, который составляется эксплуатантом ин-
дивидуально с учетом его собственного опыта и условий эксплуата-
ции на основе базового регламента. На основании утвержденной про-
граммы для требуемого периода времени разрабатывается план
ТОиР (Maintenance Plan) - документированный набор требований и
задач, которые включают действия и процедуры (с указанием исполь-
зуемых ресурсов и време́нных характеристик), которые необходимо
выполнить.
В данном учебном пособии рассмотрены методические подходы
и модели оптимизации ТО и текущего ремонта ДМ. При написании
пособия ставилась задача дать системное представление о широком
круге вопросов, составляющих предмет формирования и корректи-
ровки программ ТОиР ДМ, показать основные методы и модели ре-
шения задач обеспечения их работоспособности.
В названиях глав и параграфов пособия автор обычно исполь-
зует термин «машина» как краткую форму, подразумевая прежде
всего дорожно-строительные машины и оборудование. В то же время
автор допускает возможность расширенного толкования термина
«машина» при изложении определений и основных понятий, относя-
щихся к области надежности технических средств и их ТО и ремонта
(например, в 1-й главе).
Учебное пособие написано по материалам дисциплин, препода-
ваемых автором по направлению подготовки “Эксплуатация транс-
портно-технологических машин и комплексов” для уровней образова-
ния бакалавриата (23.03.03) (профиль - сервис дорожно-строитель-
ных машин и оборудования) и магистратуры (23.04.03).
Оно является дополненным и переработанным изданием автора
2006 г. В нём представлены: новый подход к визуализации правил
замен деталей; модель изменения ресурса системы с учетом накоп-
ленных повреждений и др. При подготовке учебного пособия исполь-
зована новая литература по оптимизации режимов ТОиР машин.
 5

1. ОБЩИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ К ФОРМИРОВАНИЮ

ПРОГРАММ ТО И РЕМОНТА МАШИН

1.1. Основные характеристики работоспособности машин

1.1.1. Свойства и показатели надежности машин

В условиях реальной эксплуатации имеют место потери вре-
мени, производительности и качества, которые зависят от характера
использования машин и условий их технического сервиса (ТС). Для
оценки использования машин целесообразно использовать показа-
тель, включающий в себя пять составляющих [6]:
KEF = KLKAKOKRKQ, (1.1)
где KL ‒ уровень планируемой загрузки; KA ‒ готовность; KO, KR и KQ -
уровни соответственно операционной эффективности, производи-
тельности и качества.
Уровень производственно-технической эффективности KEF в
(1.1) является функцией взаимно исключающих составляющих, кото-
рые применимы к разным типам ДМ. Метрика готовности KA в (1.1)
характеризует способность ДМ выполнить требуемую функцию при
данных условиях (климатических, технических или экономических).
Работоспособным называют состояние объекта (машины, агре-
гата и др.), в котором он способен выполнять требуемые функции
[10]. При этом отсутствие необходимых внешних ресурсов может пре-
пятствовать работе объекта, но это не влияет на его пребывание в
работоспособном состоянии [10]. То есть работоспособность можно
рассматривать как свойство, определяющее способность дорожно-
строительной машины выполнять стоящие перед ней задачи (мис-
сию).
Требуемые функции и критерии их выполнения устанавливают в
нормативной, конструкторской, проектной, контрактной или иной до-
кументации на объект (далее - документации) [10]. Критерии выпол-
нения требуемых функций могут быть установлены, например, зада-
нием для каждой функции набора параметров, которые характери-
зуют способность ее выполнения, и допустимых пределов изменения
значений этих параметров [10]. Работоспособное состояние может
 6

быть определено, например, как состояние объекта, в котором зна-

чения всех параметров, характеризующих способность выполнять за-
данные функции, соответствуют требованиям, установленным в до-
кументации на этот объект [10]. Если объект способен выполнять
одни функции и одновременно не способен выполнять другие, то в
этом случае он находится в частично работоспособном состоянии [10].
Очевидно, что в процессе эксплуатации из-за влияния широкого
спектра случайных факторов состояние ДМ меняется.
Совокупность всех технических, административных и организа-
ционных мероприятий направленных на сохранение или восстанов-
ление объекта в том состоянии, в котором он может выполнить тре-
буемую функцию в течение своего жизненного цикла, называют тех-
ническим обслуживанием и ремонтом (или просто обслуживанием).
Помимо этих мероприятий для объекта могут выполнять его усовер-
шенствование и модификацию.
Система технического обслуживания и ремонта - совокупность
взаимосвязанных средств, документации и исполнителей, необходи-
мых для поддержания и восстановления работоспособного состоя-
ния (качества либо эксплуатационных характеристик) объектов, вхо-
дящих в эту систему [9, 10].
Для оценки работоспособности ДМ могут использоваться разные
показатели таких свойств, как безопасность и безотказность, готов-
ность и регулярность, экономичность и эффективность эксплуатации
и другие.
Безотказность - свойство объекта непрерывно сохранять спо-
собность выполнять требуемые функции в течение некоторого вре-
мени или наработки в заданных режимах и условиях применения [10].
Безопасность - свойство объекта при эксплуатации и в случае нару-
шения работоспособного состояния не создавать угрозу для жизни и
здоровья людей, а также для окружающей среды. Безопасность до-
стигается в результате обеспечения заданного уровня безотказности
и живучести конструкции ДМ, обнаружения отказов и неисправностей
на ранних стадиях их развития, индикации отказов и предотказовых
состояний, оценки и прогнозирования уровня работоспособности при
эксплуатации. Здесь под живучестью понимается свойство, состоя-
щее в способности ДМ противостоять развитию критических отказов
 7

или свойство сохранять ограниченную работоспособность при не-

предусмотренных условиях эксплуатации, при наличии повреждений
определенного вида, при отказе некоторых элементов ДМ. К основ-
ным показателям безопасности и безотказности могут быть отне-
сены: вероятность безотказной работы, интенсивность отказов, нара-
ботка на отказ (в том числе опасный) в работе; наработка на отказ,
выявленный при ТО и ремонте; наработка на повреждение (неис-
правность), выявленное при всех видах ТО и другие.
Готовность - свойство объекта, заключающееся в его способ-
ности находиться в состоянии, в котором он может выполнять требу-
емые функции в заданных режимах и условиях применения, ТО и ре-
монта в предположении, что все необходимые внешние ресурсы
обеспечены [10]. Эта способность зависит от сочетания свойств без-
отказности, ремонтопригодности и восстанавливаемости, а также от
поддержки путем обслуживания объекта, и учитывает простои по тех-
ническим причинам (т.е. внутреннее нерабочее состояние).
При оценке готовности ДМ могут применяться следующие два
подхода [6]:
1) готовность - способность воздействий ТО и ремонта поддер-
жать ДМ в работоспособном (технически исправном) состоянии;
2) готовность - способность ДМ удовлетворять требования стро-
ительного производства, выполняя необходимую миссию в течение
данного (произвольного) временного интервала.
В первом случае готовность оценивают как способность ДМ быть
в работоспособном состоянии в произвольный момент времени,
кроме планируемых периодов, в течение которых применение ма-
шины по назначению не предусматривается. Эту оценку иногда назы-
вают готовностью, связанной с обслуживанием.
Во втором случае предполагают, что ДМ должна быть готова ра-
ботать полное календарное время, например, 365 дней (или 8760 ч)
в год, 7 дней (или 168 ч) в неделю и т.п.
Эта оценка аналогична коэффициенту технической готовности,
который применяется на автомобильном транспорте, или готовности
парка объектов, которая определяется отношением числа работо-
способных объектов к общему числу объектов парка в рассматрива-
емый момент времени [9].
 8

Готовность к работе (регулярность) достигается обычно в ре-

зультате быстрого обнаружения возникших отказов (и неисправно-
стей) и создания условий для оперативного восстановления работо-
способности, например, путем рационального использования эксплу-
атационной технологичности ДМ (контролепригодности, доступности,
легкосъемности, взаимозаменяемости и т.п.) и совершенной системы
материально-технического обеспечения. К основным показателям го-
товности могут быть отнесены: средняя длительность восстановле-
ния (приведения в рабочее состояние); средняя и суммарная дли-
тельность и трудоемкость ТО и ремонта; коэффициент регулярности
выполнения заданий, равный отношению разности общего числа за-
даний и числа задержек к общему числу заданий. Коэффициент мо-
жет учитывать только задержки по причине технической эксплуата-
ции, ТО и ремонта или только задержки по причине ТО и ремонта.
Экономическая эффективность эксплуатации в основном до-
стигается выбором оптимальной программы ТО и ремонта, обеспе-
чивающей требуемые значения целевой функции (например, мини-
мум удельной стоимости ТО и ремонта и максимум коэффициента
использования ДМ) при заданном уровне надежности функциональ-
ных систем ДМ. К основным показателям экономичности могут быть
отнесены: удельная стоимость системы технической эксплуатации,
руб/ч; средняя и суммарная стоимость ТО и ремонта, руб; удельная
стоимость ТО и ремонта, руб/ч; удельная трудоемкость ТО и ре-
монта, чел.-ч/ч и другие.
Указанные выше свойства характеризуют надежность – свой-
ство объекта сохранять во времени способность выполнять требуе-
мые функции в заданных режимах и условиях применения, обслужи-
вания, хранения и транспортирования [10]. Надежность является
комплексным свойством, которое в зависимости от назначения объ-
екта и условий его применения может включать в себя безотказность,
ремонтопригодность, восстанавливаемость, долговечность, сохраня-
емость, готовность или определенные сочетания этих свойств [10].
 9

1.1.2. Комплексные показатели надежности машин

Системы и программы ТО и ремонта содержат нормативы по
обеспечению работоспособности объектов эксплуатации. Эффектив-
ность программ оценивают такими комплексными показателями, как
удельные простои на ТО и ремонт (час простоя/час работы), коэффи-
циенты использования и возможного использования, коэффициенты
готовности и технического использования. Последние два коэффици-
ента являются комплексными показателями надежности ДМ, харак-
теризующими свойства их безотказности и ремонтопригодности. Они
являются важнейшими показателями работоспособности машин и
деятельности инженерно-технической службы эксплуатанта (ЭП) и
предприятия сервиса (СО).
Коэффициент готовности Kг – это вероятность того, что объект
окажется в работоспособном состоянии в данный момент времени [9,
10]. При выборе рассматриваемого момента времени могут исклю-
чаться планируемые периоды, в течение которых применение объ-
екта по назначению не предусматривается [9, 10].
Помимо мгновенного (нестационарного) Kг, могут использо-
ваться: средний Kг, определяемый как среднее значение мгновенного
Kг за данный интервал времени, и стационарный Kг, определяемый
как предел мгновенного Kг при стремлении рассматриваемого мо-
мента времени к бесконечности [10]. Статистически стационарное
значение Kг (если оно существует) определяется отношением:
tо
Kг = , (1.2)
to  tв
где tо ‒ наработка на отказ, ч; tв ‒ среднее время восстановления, ч.
Таким образом, Kг характеризует готовность объекта к примене-
нию только в отношении его работоспособности в произвольный мо-
мент времени. При необходимости могут различаться коэффициент
внутренней готовности, определяемый при проектировании для
идеальных условий эксплуатации, ТО и ремонта, и коэффициент
эксплуатационной готовности, определяемый для реальных усло-
вий эксплуатации, ТО и ремонта [10].
Надежность объектов, необходимость применения которых воз-
никает в произвольный момент времени, после которого требуется
 10

безотказная работа в течение определенного времени, характеризу-

ется коэффициентом оперативной готовности. Этот коэффициент
равен вероятности того, что объект окажется в работоспособном со-
стоянии в данный момент времени и, начиная с этого момента, будет
работать безотказно в течение заданного интервала времени [10], то
есть Kог = Kг Р(tзад), где P(tзад) ‒ вероятность безотказной работы в
течение наработки tзад.
Коэффициент технического использования Kти учитывает про-
стои как из-за ремонта объекта, так и из-за ТО. Определяется Kти за
некоторый период эксплуатации как отношение математического
ожидания суммарного времени пребывания объекта в работоспособ-
ном состоянии (за некоторый период эксплуатации) к математиче-
скому ожиданию суммарного времени пребывания объекта в работо-
способном состоянии и простоях, обусловленных ТО и ремонтом за
тот же период [9, 10]:
tраб
Kти = , (1.3)
tраб  tрем  t то
где tраб – суммарное время пребывания в работоспособном состоя-
нии; tрем ‒ суммарное время простоев из-за ремонтов (плановых и
внеплановых); tто ‒ суммарное время простоев из-за ТО.
Таким образом, Kти характеризует долю времени нахождения
объекта в работоспособном состоянии относительно общей продол-
жительности планируемой эксплуатации, т.е. по сути является готов-
ностью, связанной с обслуживанием.
Так как в ЭП за единицу времени часто принимают машино-день,
то коэффициент Kти за отчетный период по статистическим данным
можно оценить по соотношению [15]:
МДраб 1 1
Kти = = = , (1.4)
МДраб  МДТОиР 1  МД ТОиР / МДраб 1  B  t cc
где МДраб ‒ суммарное число машино-дней работы; МДТОиР ‒ суммар-
ное число машино-дней простоев, обусловленных ТО и ремонтом; В
‒ удельный простой в ТО и ремонте, дни простоя/мото-ч (или дни про-
стоя/тыс.км); tсс ‒ среднесуточная наработка ДМ, мото-ч (или тыс.км).
Кроме указанных показателей, для комплексной оценки работо-
способности может использоваться коэффициент сохранения эф-
 11

фективности - отношение значения показателя эффективности ис-

пользования объекта за определенную продолжительность эксплуа-
тации Пф к номинальному значению этого показателя Пн, который вы-
числен при условии, что отказы объекта в течение того же периода
не возникают, то есть Kсэ = Пф/Пн или Kсэ~Kти Pэф, где Pэф ‒ вероят-
ность безотказной работы после выполнения работ по ТО и ремонту.
Таким образом, коэффициент Kсэ характеризует степень влияния от-
казов на эффективность применения ДМ. Для каждого конкретного
типа ДМ содержание понятия эффективности и точный смысл пока-
зателя (или показателей) эффективности Пф и Пн задаются в доку-
ментации, но чаще разрабатываются пользователем ДМ. Обычно эти
показатели учитываются при выборе и покупке ДМ.

1.1.3. Структура затрат на поддержание

надежности машин
Другими важнейшими характеристиками эффективности исполь-
зования ДМ являются стоимости их эксплуатации в абсолютном и в
удельном исчислении на единицу продукции или времени.
Можно выделить следующие пять основных стоимостных фак-
торов влияния надежности на эффективность использования
ДМ [16]:
1) стоимость общего изнашивания Сои, зависящая, во-первых, от
стоимости изготовления (или приобретения) ДМ Со без учета стоимо-
сти при списании (ликвидационной стоимости) и стоимости шин (или
механизма гусеничного хода), аккумуляторов и других элементов ДМ,
заменяемых по наработке, во-вторых, от суммарной стоимости капи-
тальных ремонтов (если они проводятся);
2) стоимость работ, выполняемых с установленной периодично-
стью (стоимость ТО) Соб;
3) стоимость текущего ремонта (устранение отказов и неисправ-
ностей или их предупреждение) Стр;
4) ущерб из-за простоев машины при устранении отказов и вы-
полнении ТО Ск.пр;
5) стоимость компенсации ущерба из-за неустранимых в эксплу-
атации изменений технического состояния Ск.кп, например, зазоров и
 12

люфтов в кинематических парах и силовых цепях, повышение рас-

хода топлива, масла и шин и другие.
Очевидно, что возможна обычная калькуляция затрат, применя-
емая в бухгалтерском учете. Виды затрат здесь обычно являются
укрупненными показателями потребления ресурсов по определяю-
щим технологическим процессам, а не агрегатированными из эле-
ментных составляющих сетевой модели способа выполнения воз-
действий ТО и ремонта. Такое традиционное описание системы ТО и
ремонта как технологического способа производства является фраг-
ментарным и не позволяет в полной мере оценить ее эффективность
и производительность. Поэтому такая классификация (калькуляция)
затрат не отражает принцип "затраты-результаты".
Рассмотрим взаимосвязь между перечисленными факторами.
Для удобства изложения первоначально примем условие, что ма-
шина не подвергается капитальному ремонту (КР). Это позволяет
приравнять стоимость общего изнашивания Сои (1-й фактор) к стои-
мости изготовления (или приобретения) Со и соответственно ресурс
до первого КР - к полному ресурсу.
ДМ можно изготавливать весьма надежными, требующими мини-
мальных воздействий ТО и ремонта, с соответствующими малыми
простоями в неработоспособном состоянии. Однако стоимость изго-
товления таких машин Со может так существенно возрасти, что пре-
высит снижение стоимости ущерба, вызываемого последующими
факторами. И наоборот, недостаточно надежные машины относи-
тельно дешевы при их изготовлении, но стоимость эксплуатации бу-
дет чрезмерно большой. Следовательно, имеется взаимосвязь пер-
вого из перечисленных факторов с последующими, что обязывает их
анализировать совместно.
Важнейшим показателем работоспособности машин, как уже ука-
зывалось, является Kти, отражающий простой в ТО и ремонте машин,
который приходится компенсировать (4-й фактор) превышением спи-
сочного состава парка ДМ над парком, находящимся в работоспособ-
ном состоянии. Это превышение, по сути, является общим скользя-
щим резервом, имеющим определенную стоимость.
Такую стоимость компенсации простоя ДМ в ТО и ремонте можно
оценить по соотношению [16]:
 13

Co K (t )
Ск.пр  (1 ти ), (1.5)
tp K ти. max
где tр ‒ ресурс объекта (ДМ, сборочной единицы); Kти(t) и Kти.max ‒ те-
кущее и максимально возможное (заданное, нормативное) значения
коэффициента технического использования.
Если рассматривать объект (сборочную единицу), имеющий один
вид ремонта, то стоимость Ск.пр можно выявить по соотношению [16]:
С
Ск.пр  ои Дпрtcc , (1.6)
tp
где Сои ‒ стоимость изнашивания объекта, руб (1-й стоимостной фак-
тор); tp ‒ ресурс объекта, ч ; Дпр ‒ продолжительность простоя объекта
в ТО и ремонте (от момента отказа до восстановления работоспособ-
ного состояния), дни; tсс ‒ средняя суточная наработка объекта за день
работоспособного состояния.
В (1.6) отношение Сои/tp характеризует удельную стоимость по-
терь из-за простоя, а произведение Дпрtсс - длительность простоя.
В зависимости от цели анализа затраты Ск.пр могут учитывать ло-
гистические и административные задержки при ТО и ремонте. В от-
дельных случаях затраты Ск.пр можно определять стоимостью аренды
объекта (ДМ, сборочной единицы и пр.).
Простои в ремонтах зависят от частоты возникновения отказов,
и чем они чаще возникают, тем больше простои при прочих равных
условиях. Отказ наступает при достижении предельного состояния,
например, для изнашивающихся сопряжений - предельного износа.
Предельное состояние (ПС) - состояние объекта, в котором его даль-
нейшая эксплуатация недопустима или нецелесообразна, либо вос-
становление его работоспособного состояния невозможно или неце-
лесообразно [10]. Недопустимость дальнейшей эксплуатации уста-
навливается на основе оценки рисков, тогда как нецелесообразность
или невозможность восстановления может устанавливаться различ-
ными способами [10]. Чем больший ресурс (наработку на ПС) имеют
сборочные единицы и детали, тем меньше простоев, и наоборот.
Ресурсы многих сборочных единиц, имеющих пары трения, зави-
сят от частоты (периодичности) ТО, восстанавливающего среду про-
 14

текания процесса трения, снижающего скорость изнашивания. Вы-

полнение операций ТО также вызывает простой машины, но суще-
ственно меньший, чем устранение отказа. То же относится и к соот-
ношению стоимостей ТО (2-й фактор) и ремонтов (3-й фактор).

1.2. Характеристика воздействий ТО и ремонта машин

1.2.1. Назначение и содержание воздействий ТО

Техническое обслуживание (ТО) - комплекс организационных ме-
роприятий и технологических операций, направленных на поддержа-
ние работоспособности (исправности) объекта и снижение вероятно-
сти его отказов при использовании по назначению, хранении и транс-
портировании [9, 10].
Такие работы обычно имеют целью уменьшить деградацию
функционирования объекта или предотвратить возможный выход ка-
кого-либо определяющего параметра за границу поля допуска. Тех-
нические воздействия выполняются через заранее установленные
(предопределенные) интервалы времени (и/или наработки) или со-
гласно предписанным критериям. Иначе говоря, эти превентивные
операции направлены на обеспечение безотказной эксплуатации ДМ
в течение межпрофилактических периодов за счет предупреждения
отказов и повреждений узлов и агрегатов и поддержания их техниче-
ских характеристик в пределах установленных допусков.
Виды ТО выделяют по отличительным признакам, например, та-
ким как: регламентация и организация выполнения, объем работ, ме-
сто и условия выполнения [9].
Превентивное (профилактическое) обслуживание может быть
предопределенным или запланированным по состоянию.
Предопределенное обслуживание – ТО, выполняемое в соответ-
ствии с установленными интервалами времени (или значениями
наработки) без предварительного исследования технического состо-
яния объекта. Интервалы времени или значение наработки могут
быть установлены на основе знаний природы отказов объекта.
Обслуживание по состоянию – ТО, которое включает совокуп-
ность мониторинга состояния и/или инспекции (осмотры) и/или тести-
рования объекта, анализа и последующих технологических операций
[9]. Мониторинг состояния и/или инспекции (осмотры) и/или тестиро-
 15

вания объекта могут заранее планироваться, выполняться непре-

рывно или по запросу. Перечень и объем технологических операций
определяются по результатам контроля технического состояния объ-
екта с учетом предполагаемого его изменения в процессе эксплуата-
ции. Таким образом, обслуживание по состоянию имеет два четко
выраженных последовательных этапа: 1) выполнение действий по
оценке технического состояния объекта (наблюдения, измерения,
анализ и пр.); 2) выполнение технологических операций, которые
устанавливаются по результатам анализа состояния объекта.
По объему ТО может разделяться на комплексное и автономное,
которые выполняют в плановом порядке в объеме и с периодично-
стью, установленными в документации: комплексное – обслужива-
ние, выполняемое на всех или нескольких составных частях объекта
одновременно; автономное – обслуживание составной части, выпол-
няемое отдельно от объекта [9].
ТО может быть регламентированное и нерегламентированное,
автоматизированное, дистанционное и др.
Для ДМ обычно устанавливают следующие виды ТО: оператив-
ное, периодическое, сезонное, при использовании по назначению,
при хранении, при транспортировании и в особых условиях. Особые
условия эксплуатации объекта указывают в отраслевой документа-
ции. Они могут быть природного, техногенного характера и др. Могут
предусматриваться также специальные ТО, например, выполняемые
при подготовке ДМ к продаже.
В отдельных случаях для ДМ может предусматриваться обслу-
живание, ориентированное на обеспечение безотказности - обслу-
живание, основанное на методологии определения оптимального
набора операций ТО и частоты их применения с учетом вероятностей
и последствий отказов [9].
Технологические операции ТО обычно включают следующие
группы работ: моечно-очистительные работы (удаление загрязне-
ний, скопившихся жидкостей); контрольно-осмотровые работы
(осмотровые; проверка параметров состояния при неработающем
двигателе; проверка функционирования и параметров при работаю-
щем двигателе); восстановительные работы (крепежные, регули-
ровочные, демонтажно-монтажные); смазочно-заправочные работы
(проверка наличия и характеристик топливо-смазочных материалов
 16

и пополнение их запаса, в том числе технических жидкостей, газов);

вспомогательные работы (обеспечение доступа; подъем и вывеши-
вание; очистка ДМ от загрязнений перед ТО).

1.2.2. Назначение и содержание ремонтных воздействий

Ремонт – комплекс технологических операций и организацион-
ных действий по восстановлению исправного или работоспособного
состояния объекта и восстановлению ресурса объекта и/или его со-
ставных частей [9, 10]. Ремонт включает локализацию, диагностиро-
вание, устранение неисправности и контроль функционирования
объекта [9, 10].
Ремонт ДМ отличается значительным многообразием его орга-
низационных форм и методов. Ремонтные операции на ДМ (за исклю-
чением текущего ремонта, который часто входит структурно в про-
грамму ТО), могут выполняться в виде так называемых разновидно-
стей ремонта, похожих по принципу построения на ТО, или в виде ка-
питального ремонта. Сюда также можно отнести и разовые воздей-
ствия, выполняемые при смене владельца, выкупе и модернизации
ДМ.
В технической литературе часто разделяют понятия «ремонт» и
«восстановление».
Ремонт – перевод объекта из предельного состояния в работо-
способное. При этом происходит восстановление ресурса объекта в
целом. В ремонт входят разборка, дефектовка, замена или восста-
новление отдельных деталей и сборочных единиц, сборка и другие
операции. Содержание отдельных операций ремонта может совпа-
дать с содержанием операций ТО.
Восстановление – процесс и событие, заключающиеся в пере-
ходе объекта из неработоспособного состояния в работоспособное
[10]. Восстановление как событие характеризуется моментом восста-
новления работоспособного состояния объекта после отказа [10].
Восстановление как процесс характеризуется операциями и продол-
жительностью от момента возникновения отказа до момента восста-
новления работоспособного состояния объекта [10].
Восстановление включает в себя идентификацию отказа (опре-
деление его места и характера), наладку или замену отказавшего
 17

элемента, регулирование и контроль технического состояния эле-

ментов объекта, заключительные операции контроля работоспособ-
ности объекта в целом.
Виды ремонта выделяют по одному из отличительных признаков,
например, таких, как: объем работ, регламентация и организация вы-
полнения, место и условия выполнения [9].
Ремонты подразделяются на плановые (выполняемые по плану
в соответствии с требованиями документации) и внеплановые [10].
Постановка на плановый ремонт означает вывод объекта из экс-
плуатации и передачу его ремонтному персоналу (предприятию) [9].
Ремонты по объему выполняемых работ, трудоемкости и периодич-
ности проведения подразделяются на капитальные, средние и теку-
щие [9]:
- капитальный ремонт (КР) – плановый ремонт, выполняемый
для восстановления исправности и полного или близкого к полному
ресурса объекта с заменой или восстановлением любых его частей,
включая базовые [9]. Значение ресурса (близкое к полному) объекта
устанавливается в документации. КР часто "выносят" за рамки си-
стемы технического сервиса и рассматривают как самостоятельный
этап жизненного цикла ДМ (вторичное производство);
- средний ремонт – плановый ремонт, выполняемый для восста-
новления исправности и частичного восстановления ресурса объекта
с заменой или восстановлением составных частей ограниченной но-
менклатуры и контролем технического состояния объекта в объеме,
предусмотренном в документации [9];
- текущий ремонт – ремонт, выполняемый для обеспечения или
восстановления работоспособности объекта и состоящий в замене
и/или восстановлении отдельных легкодоступных его частей [9]. Те-
кущий ремонт может выполняться в плановом порядке и по потреб-
ности.
Внеплановые ремонты могут быть обусловлены отказом объ-
екта, появлениями повреждений (неисправностей), нарушением пра-
вил технической эксплуатации (ТЭ). Внеплановые ремонты подраз-
деляются на аварийно-восстановительные и ремонты по состоянию
[9, 10].
Для машин и оборудования может предусматриваться времен-
ный ремонт, при котором технологические операции выполняют в
 18

объеме, необходимом для того, чтобы неисправный объект исполнял

свои требуемые функции в течение ограниченного интервала вре-
мени до тех пор, пока не будет осуществлен полноценный ремонт.
Также выделяют гарантийный ремонт, ремонт по техническому
состоянию (он может быть плановым и неплановым), регламентиро-
ванный и нерегламентированный ремонты [9]. Примером нерегла-
ментированного ремонта может быть ремонт отдельных деталей или
сборочных единиц, неисправность которых обнаруживается только
при разборке объекта [9].
В ряде отраслевых документах может предусматриваться кор-
ректирующее обслуживание (оно является аналогом внепланового
ремонта), которое выполняется после обнаружения неисправно-
сти/отказа и предназначено для перевода объекта в состояние, в ко-
тором он может выполнить требуемую функцию. Корректирующее
обслуживание может быть паллиативным (то есть выполняться в
виде временного ремонта), немедленным и отсроченным.
Немедленное корректирующее обслуживание выполняется без
задержки (безотлагательно) после обнаружения неисправности/от-
каза, чтобы избежать недопустимых последствий.
Отсроченное корректирующее обслуживание – обслуживание,
которое не выполняется сразу (немедленно) после обнаружения от-
каза (установления факта отказа), а откладывается в соответствии с
принятыми правилами. Например, выполнение технологических опе-
раций может быть отложено по форс-мажорным обстоятельствам, по
материально-техническим, экономическим или экологическим или
иным причинам [9, 10].
Таким образом, каждая восстановительная (или ремонтная) ра-
бота может быть охарактеризована тремя особенностями: 1) перио-
дичностью выполнения; 2) начальным состоянием; 3) степенью об-
новления объекта.
1. Проведение восстановительной работы может потребоваться:
– в случайный момент времени (в заранее неизвестный момент
времени, например, при отказе). Такое воздействие обычно назы-
вают внеплановым;
– в заранее назначенный момент времени (плановое воздей-
ствие).
 19

Для выполнения внепланового воздействия, как правило, необ-

ходимы различные подготовительные работы, требуется дополни-
тельное время на формирование заданий исполнителям и подго-
товку рабочих мест. Это увеличивает время восстановления и, сле-
довательно, затраты.
2. Объект в начале ремонтных работ может находиться в двух
основных состояниях - работоспособном и неработоспособном. Если
восстановительная работа начинается в отказавшей системе, то
необходимо дополнительное время на поиск отказавшего элемента,
определение степени и вида отказа и на ликвидацию его послед-
ствий. Это сказывается и на затратах.
3. Восстановительные работы могут предусматривать разную
степень (глубину) воздействия на объект. От глубины зависят харак-
теристики безотказности и интенсивность отказов. Здесь можно вы-
делить три степени обновления: 1) никакого обновления в системе не
проводится; 2) после восстановительной работы обновляется часть
системы; 3) после восстановительной работы система полностью об-
новляется.
В первом случае (нет обновления элементов) предполагается,
что восстановительная работа выполняется для работоспособной
системы, например, для определения состояния ДМ в целом. В двух
других случаях (частичное и полное обновление) предполагается,
что восстановительная работа может проводиться как для работо-
способной, так и для неработоспособной (отказавшей) системы.

Вопросы для самоконтроля к главе 1

1. Назовите основные показатели работоспособности ДМ.

2. Укажите особенности комплексных показателей надежности
ДМ.
3. Выделите основные стоимостные факторы обеспечения
надежности ДМ.
4. Укажите особенности воздействий ТО ДМ.
5. Укажите особенности ремонтных воздействий ДМ.
 20

2. ФОРМИРОВАНИЕ И ОПТИМИЗАЦИЯ РЕМОНТЫХ

ВОЗДЕЙСТВИЙ
2.1. Классификация правил замен деталей
С позиций лучшего использования ресурсов деталей их следует
заменять только при отказе. Это совпадает с традиционным предпо-
ложением, что отказы происходят ординарно, то есть вероятность од-
новременного отказа двух и более элементов очень мала. В этом слу-
чае число ремонтов объекта может быть большим.
При устранении отказа возможно повреждение других сопряжен-
ных деталей (например, прокладки и т.п.). Кроме того, конструкции
ДМ имеют группы деталей, которые должны заменяться по конструк-
тивным и технологическим причинам совместно, что обеспечивает
общее удовлетворительное функционирование и долговечность аг-
регатов и систем. Так, при производстве сборочных единиц их взаи-
мосвязанные детали совместно балансируются, подбираются по
массе, размерам и другим характеристикам, например: одна весовая
группа для деталей цилиндро-поршневой группы, один размерный
ряд вкладышей коленчатого вала двигателя, длины шатунов и т.п.
Также при производстве некоторые детали обрабатывают совместно,
например: шатун и крышка шатуна, коренная опора блока цилиндров
и крышка блока и т.п. Такие групповые замены называют регламент-
ными, их определяет завод-изготовитель (разработчик конструкции).
Детали могут заменять после определенной наработки (назна-
ченного ресурса), когда требуется обеспечить заданную вероятность
безотказной работы сборочной единицы, которая обеспечивает без-
опасность эксплуатации ДМ. Кроме того, часто объединяют в группы
совместных замен детали, лимитирующие безотказность, располо-
женные во внутренних полостях агрегатов. Это необходимо для ми-
нимизации стоимости и числа последующих ремонтов. В табл. 2.1
приведены некоторые подходы к классификации правил замен кон-
структивных элементов ДМ.
 21

Таблица 2.1
Классификация правил замен деталей
Признак Вид правила и цели замены деталей
классифика-
ции
1. Периодич- 1. В плановом порядке - при ТО или по назначенному ресурсу.
ность за- 2. В случайный момент времени: при отказе самого элемента;
мены при отказе другого элемента объекта; при наступлении другого
случайного события.
2. Цель за- 1. Устранение отказа (восстановление работоспособности).
мены 2. Повышение безотказности объекта.
(критерии, 3. Повышение долговечности объекта.
целевые 4. Снижение трудовых затрат.
функции) 5. Снижение общих затрат на обеспечение работоспособности.
3. Причина 1. Совместная обработка деталей.
Применения 2. Селективная сборка и балансировка объекта для повыше-
правила за- ния точности сборки.
мен 3. Технико-экономические соображения:
- обеспечение безопасности и повышение безотказности;
- снижение объема разборочно-сборочных работ;
- снижение простоев ДМ;
- снижение темпа изнашивания сопряжения.
4. Объем 1. Регламентированный или нерегламентированный.
замены 2. Безусловный (жесткий, регламентный) или условный (гиб-
кий, неопределенный заранее).
5. Связь с 1. Индивидуальная замена.
другими 2. Групповая замена.
элементами 3. Комбинированная замена (безусловная или условная).

2.2. Матрицы замен и формирование условий замены

элементов
2.2.1. Формализация представления правил замен
Понятие матрицы замен и безусловные правила замен.
Правила замен можно схематично представлять в виде матрицы.
Наименования столбцов матрицы соответствуют событиям, при
наступлении которых принимается решение об обслуживании сбо-
рочной единицы, например, отказ какой-либо детали, выполнение по
план-графику превентивного обслуживания или инспекция состояния
ДМ, наступление удобного случая и т.п. Наименования строк мат-
рицы соответствуют принимаемым решениям, то есть выполняемым
техническим воздействиям, например, замена некоторой детали.
 22

Если сборочная единица ремонтируется в случае отказа любой

из деталей, то правила замен можно представить в виде квадратной
матрицы, которая соответствует числу деталей в сборочной единице.
В матрице номера столбцов (о) соответствуют отказавшим эле-
ментам, то есть причинам ремонта объекта (сборочной единицы), а
номера строк (з) – заменяемым, то есть возможным действиям при
ремонте.
В ячейку матрицы замен записывают коэффициенты связи
между отказавшими и заменяемыми деталями (элементами). Эти ко-
эффициенты могут принимать значения от 0 до 1.
Значение коэффициента равное 1 в месте пересечения о-го
столбца и з-й строки матрицы означает, что при отказе о-го элемента
попутно будет заменяться з-й элемент. Значение коэффициента рав-
ное 0 свидетельствует об отсутствии однозначной связи з-го эле-
мента с отказавшим (то есть при отказе о-го элемента з-й элемент не
будет заменяться). Выявление значений коэффициентов связи вы-
полняется расчетом на основе соответствующих математических мо-
делей.
Матрицы индивидуального, группового и комбинированного пра-
вил замен объекта, состоящего из двух элементов (А и Б), приведены
на рис.2.1. Ввиду того, что эти правила замен базируются на априор-
ной информации, они могут быть отнесены к группе безусловных пра-
вил замен.

з\о А Б з\о А Б з\о А Б з\о А Б

А 1 0 А 1 1 А 1 0 А 1 1
Б 0 1 Б 1 1 Б 1 1 Б 0 1

а) б) в) г)
Рис. 2.1. Матрицы безусловных правил замен деталей: а – индивидуальная;
б – групповая; в – комбинированная №1; г – комбинированная №2

В матрицах заштрихованные ячейки означают (одновременно с

коэффициентом связи равным 1) обязательную замену отказавшего
элемента.
 23

Матрица на рис. 2.1,а означает, что при ремонте сборочной еди-

ницы заменяются только те детали, которые вышли из строя (инди-
видуальное правило замен). Матрица на рис. 2.1,б означает, что если
выходит из строя любая из деталей (А или Б), то всегда заменяют обе
детали (групповое правило). Для комбинированного правила №1
(рис. 2.1,в) при отказе элемента А проводится попутная замена эле-
мента Б, а для комбинированного правила №2 (рис. 2.1,г) при отказе
элемента Б попутно заменяется элемент А.
Видно, что общее число возможных матриц замен (т.е. вариан-
тов выполнения ремонта сборочной единицы) соответствует числу
сочетаний из d по m (оно будет равно сумме биноминальных коэф-
фициентов). Здесь d является общей (генеральной) совокупностью,
которая в квадратной матрице замен соответствует формуле d = n*n-
n = n(n-1), где n – число деталей в сборочной единице. Набор воз-
можных заменяемых деталей может быть равным m = 0, 1, 2, ..., d.
Таким образом, для сборочной единицы из двух деталей (см. рис. 2.1)
число возможных матриц замен (т.е. вариантов выполнения ремонта
сборочной единицы) равно 4 (то есть равно сумме биноминальных
коэффициентов: 1 + 2 + 1). Для сборочной единицы, которая состоит
из трех деталей, число матриц составит 64 (то есть равно сумме би-
номинальных коэффициентов: 1+6+15+20+15+6+1 (треугольник Пас-
каля)). Видно, что с увеличением числа деталей резко увеличивается
число вариантов ремонта сборочной единицы.
Условные комбинированные правила замен. Проведение те-
кущего ремонта сборочных единиц ДМ в соответствии с приведен-
ными матрицами замен деталей обычно предполагает неполное ис-
пользование ресурса попутно заменяемой детали. Это обуславлива-
ется тем, что безусловные правила (в том числе комбинированные)
предусматривают попутную замену детали независимо от ее техни-
ческого состояния. В реальных условиях требование к безусловной
замене не всегда выполняется.
В качестве примера сопоставим матрицы (а) и (в) (см. рис. 2.1,а
и рис. 2.1,в). В последнем правиле ремонта элемент Б заменяется
попутно в случае отказа элемента А. Однако на практике, если в мо-
 24

мент отказа элемента А зафиксировано хорошее техническое состо-

яние детали Б, ее замена не будет проведена. В этой ситуации будет
применено индивидуальное правило (см. рис. 2.1,а), которое обеспе-
чит для детали Б более полное использование ее ресурса.
Поэтому следует дополнить существующие простые правила за-
мен (см. рис.2.1) группой так называемых условных комбинирован-
ных правил. Они являются более гибкими и позволяют лучше исполь-
зовать ресурсы деталей. Возможные условные правила для сбороч-
ной единицы из двух деталей приведены на рис.2.2.
з\о А Б з\о А Б з\о А Б з\о А Б з\о А Б
А 1 0 А 1 Y А 1 Y А 1 1 А 1 Y
Б Y 1 Б 0 1 Б Y 1 Б Y 1 Б 1 1

а) б) в) г) д)

Рис. 2.2. Матрицы условных комбинированных правил замен деталей

Рассмотренная выше ситуация с заменой детали Б (см. рис. 2.1,а

и рис. 2.1,в) в виде комбинированного условного правила представ-
лена на рис. 2.2,а. Здесь деталь Б заменяется (попутно) при отказе
детали А, если соблюдается некоторое условие Y. На рис. 2.2 коэф-
фициенты связей для упрощения обозначены символами Y (вместо
символа Yзо).
Если в основной квадратной матрице, используя коэффициенты
связи, записывают правила замен деталей, то можно предусматри-
вать также дополнительные строки и столбцы. В дополнительных
нижних строках матрицы (для каждой детали) могут быть записаны
данные, которые необходимы для анализа эффективности примене-
ния правила замен. Здесь наиболее важными можно считать следу-
ющие данные:
 показатели безотказности для детали, например, средний ре-
сурс, коэффициент вариации наработок до отказа и вид функции рас-
пределения. Для плановых воздействий можно принимать нормаль-
ное распределение периодичности с небольшим коэффициентом ва-
риации, например, равным 0,05-0,10 (так как возможны отклонения от
планов-графиков);
 25

 стоимостные характеристики, например, стоимость детали, за-

траты, которые отражают сложность разборочно-сборочных работ;
 трудоемкость замены детали и др.
Также в дополнительные строки матрицы могут быть записаны
пояснения, которые связаны с природой и критичностью отказа де-
тали. В частности в клетку (ячейку) матрицы можно поместить рисун-
ках (или фото) дефекта детали, при наличии которого деталь должна
быть заменена.

2.2.2. Применение матриц замен для описания

превентивного обслуживания
В матрицах (см. рис. 2.1 и рис. 2.2) под деталью можно подразу-
мевать и другие события, например, плановую остановку оборудова-
ния, месторасположение оборудования (например, близость от инте-
ресующего объекта или ремонтной базы) и др. То есть матрица мо-
жет применяться для описания моделей плановых и групповых за-
мен, моделей обслуживания при удобном случае и др. [17].
Если деталь заменяют при ее случайном отказе, а также после
выполнения установленной фиксированной наработки, то в этом слу-
чае могут использоваться два правила замен [1]:
1) с перепланировкой обслуживания  деталь планово заменя-
ется через фиксированный интервал времени, который исчисляется
от момента последней замены. То есть ведется учет моментов за-
мены детали и, если деталь была заменена после ее отказа, то пла-
нируется новая дата для замены детали;
2) без перепланировки обслуживания  когда плановая замена
детали выполняется в заранее назначенные моменты времени не за-
висимо от замен из-за случайных отказов (то есть не ведется учет
моментов замены детали).
Эти известные модели (модель замены по возрасту и модель за-
мены блоком) показаны на рис. 2.3,а и рис. 2.3,б соответственно.
Видно, что матрицы на рис. 2.3,а и рис. 2.3,б соответствуют матрицам
на рис. 2.1,б и рис. 2.1,с, в которых под деталью А подразумевается
некоторый “элемент” (событие РМ). Другими словами наступление
события PM (деталь Б выполнила установленную наработку) требует
выполнить превентивную замену детали Б.
 26

з\о PM Б з\о PM Б з\о CBM Б

PM 1 1 PM 1 0 CBM 1 1
Б 1 1 Б 1 1 Б Y 1

а) б) в)
Рис. 2.3. Матрицы для предупредительной замены детали Б:
а – с перепланировкой; б – без перепланировки; в – для обслуживания
по состоянию

Из матрицы на рис. 2.3,а следует, что при наступлении события

РМ выполняют запланированную ранее замену детали Б. Если же де-
таль Б вышла из строя, то элемент РМ попутно “обновляют” (то есть
назначают новую дату для превентивного обслуживания).
Из матрицы на рис. 2.3,б следует, что если вышла из строя де-
таль Б, то элемент РМ не обновляют (то есть новую дату для превен-
тивного обслуживания не назначают - остается в силе ранее назна-
ченная дата). В литературе для таких политик обслуживания обычно
оптимизируют периодичность обновления элемента РМ (то есть пе-
риодичность превентивного обслуживания).
На рис. 2.3,в представлена матрица для условного комбиниро-
ванного правила замен, которое можно рассматривать как обслужи-
вание по состоянию (condition based maintenance, CBM). Из этой мат-
рицы следует, что когда деталь Б отказывает, то обновляют элемент
CBM (то есть составляют новый график для инспекций состояния де-
тали или назначают новую дату проведения планового обслужива-
ния). При выполнении текущей (очередной) инспекции состояния (то
есть при наступлении события CBM) деталь Б превентивно заме-
няют, если выполняется условие Y. В противном случае деталь Б не
заменяют.

2.2.3. Формирование условия замены элементов

В приведенных на рис. 2.2 матрицах условием Y может являться
заданная наработка детали (если ведется ее учет), величина допу-
стимого износа или какой-либо другой показатель. В качестве усло-
вия Y целесообразно (с позиции унификации матриц условного и без-
условного правил замен) использовать некоторый коэффициент
связи, который имеет численное значение в пределах от 0 до 1.
 27

Решение о попутной замене сопряженного элемента (уточнение

объема работ) принимается в момент, когда устраняется какой-либо
отказ или выполняется плановое ТО. Это решение может базиро-
ваться на сравнении текущих затрат с затратами, которые имеют ме-
сто при следующих плановых воздействиях или случайном отказе
данного элемента в будущем.
Для текущего ремонта агрегатов, не связанных с обеспечением
безопасности работы ДМ, приемлемым является вариант, основан-
ный на следующем. Предупредительная замена анализируемого
элемента выполняется, если удельные затраты к рассматриваемому
моменту времени (когда имеет место случайный ремонт и деталь по-
путно заменяется) меньше, чем удельные затраты при последующем
случайном ремонте агрегата по причине отказа анализируемого эле-
мента (если в данный момент времени t его попутная замена не вы-
полнена). То есть (рис. 2.4):
‒ если Cпз / t  Cсл /(t  t ост ) или Cпз / Cсл  t /(t  t ост ) , то попутная
замена не проводится;
‒ если Cпз / t  Cсл /(t  t ост ) или Cпз / Cсл  t /(t  t ост ) , то попутная
замена проводится,
где t ‒ текущая наработка элемента на момент принятия решения о
его попутной замене; tост ‒ остаточный ресурс элемента в момент
принятия решения о его замене; Спз ‒ затраты в случае попутной
замены элемента (в данный момент t); Ссл ‒ затраты при замене эле-
мента в случае его отказа (в будущем, то есть в момент t + tост).

Cпз Cсл

t tост
tp

Рис. 2.4. Схема использования детали:

□ – текущее состояние (ремонт объекта);
 – будущее состояние (деталь отказала)
 28

Очевидно, что Спз < Ссл, так как в данный момент времени объект
ремонта уже изъят из эксплуатации и поэтому затраты Ссл будут
включать некоторые дополнительные работы (хотя бы из-за неожи-
данности отказа объекта).
Отсюда условие для замены элемента можно представить как
t C
 пз . (2.1)
t  t ост Ссл
Таким образом, в качестве коэффициента связи в матрицах за-
мен удобно использовать безразмерную величину, равную отноше-
нию текущей наработки элемента к его полному ресурсу:
t
Y= , (2.2)
t  t ост
где t + tост ‒ прогнозируемый полный ресурс элемента.
Видно, что величина Y в (2.2) изменяется в пределах от 0 до 1.
Для элемента с незначительной наработкой (t  0) имеем Y=0, то
есть попутная замена не выполняется. Здесь tост  max, к полному
ресурсу элемента. Для элемента, близкого к отказу (tост  0), имеем
Y=1, то есть попутная замена должна выполняться. Если Y опреде-
лять отношением (2.1) затрат при попутной замене Спз к затратам при
случайном отказе Ссл данного элемента (Спз/Ссл), то этот коэффици-
ент можно одновременно интерпретировать как условие экономично-
сти попутной замены.
Таким образом, в текущий момент t решение о попутной замене
детали принимается в следующей последовательности. Сначала
прогнозируют остаточный ресурс детали tост и определяют значение
Yt по формуле (2). Затем полученное значение сравнивают с норма-
тивным значением Y, которое установлено (записано) в матрице.
Если Yt  Y, то деталь заменяют. В противном случае (если Yt < Y)
деталь не заменяют.
Для деталей, имеющих износовые отказы, показатель Y можно
связать с величиной износа. Примем для описания процесса изнаши-
вания детали простую степенную зависимость (рис.2.5) U(t) = at, где
a и  ‒ параметры кривой износа детали.
 29

Uпр
Рис. 2.5. Изменение величины
износа от наработки :
tр – ресурс детали;
Ut
tост tост – остаточный ресурс детали;
Uпр – предельный износ детали
t

t+tост tp

Пусть в момент времени t, когда принимается решение о попут-

ной замене детали, ее износ равен Ut. Тогда при известном предель-
ном износе детали Uпр из рис.2.5 можно записать систему из двух
уравнений:
1/ 
t U 
Ut = a t и Uпр = a (t + tост). Отсюда  t  ,
t  t ост  Uпр 
где Ut ‒ текущее значение износа детали на момент принятия реше-
ния о ее попутной замене; Uпр ‒ величина предельно допустимого из-
носа детали, установленная в технической документации.
1/ 
U 
То есть для (2.2) имеем Y   t  или Ut = Uпр (Спз/Ссл).
 Uпр 
 
Видно, что значение Y можно определять соотношением вели-
чин износа или в процентном отношении. Таким образом, для дета-
лей, выходящих из строя по износу, условные правила замен (см. рис.
2.2) можно составлять по условиям достижения некоторого заданного
(целесообразного) значения величины износа Ut  Uпр .
Если имеем возможность прогнозировать остаточный ресурс де-
тали, то из (2.2) можно записать tост  t (1-Y)/Y. То есть в текущий мо-
мент t решение о замене детали принимается после оценки ее оста-
точного ресурса tост.
Нормативное значение Y (оно записывается в ячейку матрицы) в
первом приближении может быть принято равным отношению затрат
(Cпз/Ccл)b.
Пример. Пусть для детали Б показатель степени кривой износа  = 1 и она
заменяется в соответствии с матрицей (см. рис.2.2,а), у которой Y = 0,7, то есть
 30

для этой стратегии ремонта сборочной единицы матрица замен примет вид,
показанный на рис.2.6.

з\о А Б
А 1 0 Рис. 2.6. Пример матрицы условного
правила замен деталей
Б 0,7 1

Приведенная матрица означает, что при отказе детали А попутно

заменяется деталь Б при условии, что ее износ составляет более
70% от установленного предельно допустимого значения {(или с уче-
том формулы (2.2) имеем остаточный ресурс tост < t(1-0.7)/0.7 =
0.43t)}. В противном случае попутная замена детали Б не выполня-
ется (то есть заменяется только деталь А).
Если показатель степени кривой износа  =1,2, а условие замены
определяется Y = 0,7, то деталь Б должна заменяться попутно, если
ее износ составляет более Ut = 0,71,2 или 65% от предельного Uпр.
Для комбинированного правила замен очень сложно вывести
аналитические зависимости для оценки числа отказов и числа замен
деталей даже для сборочной единицы, состоящей из двух частей (см.
подпараграф 2.4.5). Для анализа таких правил замен применяют спе-
циальные упрощающие преобразования или имитационное модели-
рование на компьютере. В приложении приведены результаты моде-
лирования для некоторых правил замен.

2.3. Оценка эффективности групповых правил замен

2.3.1. Показатели безотказности деталей и групп

деталей совместной замены
Показатели безотказности деталей. Основными числовыми
характеристиками показателей безотказности деталей являются
средняя наработка tср и дисперсия D = 2 :
 
tcp = M { } =    f ( ) d =  P ( ) d , (2.3)
o o
 31

 
2 2 2
D= = M {(  t cp ) } =  [(  t cp ) ]  f ( ) d = 2     P ( ) d  t cp
2
. (2.4)
o o
Для более полной характеристики безотказности необходимо
знание закона распределения наработки детали. Это позволяет
определять вероятность безотказной работы P(t), вероятность отказа
(или функцию распределения) F(t), плотность вероятности отказа f(t),
интенсивность отказа (t). В табл. 2.2 приведены зависимости для
экспоненциального распределения и распределения Вейбулла.
Таблица 2.2
Основные характеристики показателей безотказности
Характеристика Экспоненциальное распределение Распределение
Вейбулла
Вероятность t 
b
безотказной   t  
P (t )  e
работы P (t )  e a
Плотность b
b 1   t 
распределения f (t )   e   t f (t ) 
bt  a
наработки до   e
отказа a a
Интенсивность b 1
b t 
отказа  (t )    (t )   
aa

Показатели безотказности групп деталей совместной за-

мены. Показатели безотказности для групп деталей одновременной
замены рассмотрим применительно к групповому правилу замен. Это
правило (см. рис. 2.1,б) предусматривает, что при отказе любой де-
тали заменяют всю группу одновременно.
Вероятность безотказной работы группы последовательно со-
единенных и независимых по безотказности n деталей Ргр(t) опреде-
ляют произведением вероятностей безотказной работы Рi(t) каждой i-й
детали в соответствии с теоремой умножения вероятностей:
n
Ргр(t) = Р1(t)Р2(t)...Pn(t) =  Pi (t ) . (2.5)
i 1
Пример определения вероятности Ргр(t) для группы из двух де-
талей представлен на рис. 2.7.
Средний ресурс или среднюю наработку группы из n деталей
определяют в соответствии с формулой (2.3):
 32

  n
tср.гр =  Pгр (t ) dt =   Pi (t ) dt . (2.6)
o o i 1
P(t)
1,0 Рис.2.7. Изменение вероятностей
безотказной работы деталей А и Б
0,8
(PА и PБ) и групп деталей
PА совместной замены (Pгр)
0,6
PБ
0,4
Pгр
0,2
t

Видно, что средний ресурс группы (при n > 1) всегда меньше

среднего ресурса любой i-й детали, входящей в группу совместной
замены, то есть tср.гр < tсpi .

2.3.2. Показатели использования деталей при их

групповой замене
Для оценки целесообразности групповой замены необходимо
предварительно выявить вероятность безотказной работы группы де-
талей совместной замены и затем определить степень использова-
ния ресурсов деталей и потери от их недоиспользования.
Для оценки недоиспользования ресурса детали применяют коэф-
фициент использования ресурса рi , представляющий собой отноше-
ние средней наработки группы совместной замены tср.гр к среднему ре-
сурсу tсрi данной i-й детали (то есть при ее индивидуальной замене)
[5, 16]:
t сp.гр
pi = <1. (2.7)
t срi
При индивидуальном правиле pi =1, то есть ресурс детали ис-
пользуется полностью.
Средний коэффициент использования ресурса деталей объ-
екта составит:
n
p.cp = (   pi ) / n . (2.8)
i 1
 33

Коэффициенты рi и р.ср оценивают недоиспользование ресурса

без учета стоимости детали, а она может существенно отличаться.
Поэтому при одном и том же коэффициенте рi стоимостные потери
могут быть разными. Для оценки правил замен одновременно с коэф-
фициентом рi применяют также коэффициент использования дета-
лей группы д. Этот коэффициент определяют отношением суммы про-
изведений стоимости деталей Сi на коэффициент их использования
рi к суммарной стоимости деталей группы [5, 16]:
 (Ci βpi )
д = . (2.9)
 i
C
Из формул (2.6) и (2.7) следует, что уровень использования ре-
сурса деталей является функцией числа деталей и показателей их
безотказности, то есть рi = (n, tсpi, i ). Очевидно, что pi снижается
при повышении числа деталей n в группе и повышении коэффици-
ента вариации наработок до отказа i (рис.2.8).

p Рис. 2.8. Изменение коэффициента

использования ресурса детали при
n=2 групповой замене в зависимости от
n=4 числа элементов в группе ( n ) и
коэффициента вариации наработки
()


Характер изменения р (см. рис.2.8) справедлив для всех зако-

нов распределения наработок деталей. Покажем это на примере
группы из одинаковых деталей ДМ, например, вкладышей подшип-
ников коленчатого вала, клапанов двигателя и др.
Пусть каждая деталь имеет распределение наработок, которое
может быть описано законом Вейбулла (см. табл. 2.2) с параметрами
a и b . Параметр b зависит от коэффициента вариации наработок :
при   1 имеем b  1; при  =1 b = 1; при  ~ 0,33 имеем примерно
нормальное распределение.
Для группы деталей по (2.5) можно записать (см. табл. 2.2):
 34

b b b
t t t
     n 
Ргр(t) = e a … e  a 
. =e  a 
Отсюда для среднего ресурса группы деталей по (2.6) получим:
b b
t  t 
  n    n 
1
tср.гр = e a dt = e a
 dt .
b
o n o
Отсюда для каждой детали группы имеем:
1
p = tср.гр / tсp = b  n 1 / b . При b = 1 имеем p = 1/n.
n
Таким образом, чем больше деталей в группе n, тем больше недо-
использование ресурсов деталей p. То же относится и к коэффици-
енту вариации наработок, так как с его увеличением уменьшается зна-
чение b.
Степень недоиспользования ресурсов деталей при групповом
правиле замен растет при увеличении разницы в ресурсах деталей и
значений коэффициентов вариации. Индивидуальные замены дета-
лей (замены по их отказу) позволяют полностью использовать ресурс,
поэтому ими пользуются в том случае, если нет ограничений и детали
расположены в первых уровнях схем разборки-сборки, то есть детали
легкодоступны.
Среднюю наработку на отказ объекта tcp.oб, состоящего из не-
скольких деталей, можно оценить, используя асимптотические свой-
ства простого процесса восстановления, величиной, обратной пара-
метру потока отказов объекта: об = 1/tср.об или tср.об = 1/об .
Так как при последовательном соединении вероятности безот-
казной работы перемножаются (см. (2.5)), то можно записать в соот-
ветствии с "основной" формулой надежности об(t) = 1(t)+ 2(t)+ ... +
+ j(t), где 1, 2, …, j(t) – параметры потока отказов "последовательно
соединенных блоков" (групп), из которых "состоит" объект. Здесь под
j(t) можно понимать также группу деталей совместной замены. Для
стационарного процесса (при t ) имеем i(t) = 1/tcpi. Таким образом
для интенсивности отказов объекта имеем:
об(t)=1/tсp1+1/tсp2+…+1/tсpj .
 35

2.4. Основные положения о проведении процессов

восстановления

2.4.1. Общие свойства процессов восстановления

Как указывалось выше (см. подпараграф 2.3.1), основными ха-
рактеристиками безотказности элемента являются среднее время
жизни элемента tcp и его дисперсия 2. Обычно при этом полагается
(см. табл. 2.2), что существует непрерывная плотность распределе-
ния f(t)=F'(t), и поэтому (t) = f(t) / P(t).
Схема процесса восстановления. В период эксплуатации ДМ
при отказе ее элемента восстановление может иметь разный харак-
тер. При этом отказавший элемент может заменяться новым (таким
же) или ремонтироваться. Для упрощения будем полагать, что отка-
завший элемент заменяется "новым" и время восстановления равно
нулю (замена происходит мгновенно), так как время восстановления
значительно меньше, чем время работы элемента. Таким образом,
схема процесса восстановления сводится к следующему (рис. 2.9).
1 2 3 4 n n+1
t
0 1 2 3 n Номер замены
t1 t2 t3 tn Момент замены
Рис.2.9. Схема процесса восстановления

Элемент начинает работу в момент t=0, работает случайное

время 1 и отказывает, затем тут же заменяется другим. Эксплуата-
ция вновь поставленного элемента конструкции начинается с мо-
мента отказа предыдущего. Этот второй элемент, проработав слу-
чайное время 2, заменяется и т.д. (см. рис. 2.9).
Можно положить, что "времена жизни" элементов 1, 2, ... явля-
ются независимыми случайными величинами. Эти взаимно незави-
симые случайные значения наработок имеют свои законы распреде-
ления F(t) = Вер{n < t}. Моменты отказов (восстановлений) t1 = 1; t2 =
1 + 2; t3 = 1 + 2 + 3; ...; tn = 1 +2 + 3 + ... + n образуют случайный
поток, который называют процессом восстановления.
Виды процессов восстановления. Различают простой, общий
и сложный процессы восстановления.
 36

Простым процессом называют последовательность независи-

мых, неотрицательных и одинаково распределенных случайных зна-
чений наработок: F1(t) = F2(t) = F3(t) =... .
В общем процессе восстановления наработка от начала эксплу-
атации до первой замены распределяется иначе, чем распределение
наработок до всех других замен, то есть все распределения, кроме
первого, принимают одинаковыми. В остальном сохраняются усло-
вия простого процесса восстановления: F1(t); F2(t)=F3(t)=F4(t)=....
В сложном процессе восстановления F1(t)  F2(t)  F3(t)  F4(t)… .
Различают также стационарный и нестационарный процессы
восстановления. Обычно простой и общий процессы восстановления
являются стационарными, а сложный процесс восстановления чаще
является нестационарным [2, 11].
Основные свойства композиции распределений. Показа-
тели процесса восстановления ДМ при замене элемента одного
наименования являются композициями распределений замен, то
есть получаются в результате сложения случайных величин. Поэтому
основой определения показателей процесса восстановления явля-
ются функции композиции распределения очередных замен ti (см.
рис. 2.9).
Например, для t2 (см. рис. 2.9) имеем композицию распределения
двух случайных величин Fк2(t) или распределение суммы двух неза-
висимых случайных величин 1 и 2. Произвести композицию двух за-
конов распределения – значит найти закон распределения суммы
двух независимых случайных величин, подчиненных этим законам
распределения.
Композиции распределений обладают следующими двумя об-
щими свойствами: математическое ожидание композиции tcp.кn равно
сумме математических ожиданий, а дисперсия Dкn ‒ сумме диспер-
сий. Отсюда среднее значение tcp.кn наработки n элементов равно
сумме средних наработок tcpi каждого из них:
tcp.кn = tcp1 + tср2 + tсрi + ... =  tсрi , (2.10)
а среднее квадратическое отклонение композиции распределения
кn равно корню квадратному из суммы квадратов средних квадрати-
ческих отклонений i i-х элементов:
 37

i n
Dкn = 2кn = 2i или  кn    i2 . (2.11)
i 1
Для общего процесса восстановления соотношения (2.10) и
(2.11) имеют следующий вид:
tcp.кn = tcp1 + (n‒1) tcp2 , (2.12)
2кn = 21 + (n‒1) 22 , (2.13)
где tcp1 и 1 ‒ числовые характеристики распределения наработок до
первого отказа; tcp2 и 2 ‒ числовые характеристики распределения
наработок между отказами; n ‒ порядковый номер замены.
Значения, выявляемые по (2.12) и (2.13), позволяют с использо-
ванием свойств закона распределения рассчитать функции компози-
ции любой n-й замены. При n = 1 функция композиции Fкn(t) равна
функции F(t) распределения наработок до первой замены.

2.4.2. Основные характеристики процесса

восстановления
Основными характеристиками процесса восстановления явля-
ются количество отказов, распределение числа отказов, функция и
плотность восстановления.
Число восстановлений (отказов). Число восстановлений v(t)
является случайной величиной, оно равно количеству отказов, кото-
рые происходят за время t (см. рис. 2.9). Величина v(t) определяется
из условия tv(t) < t  tv(t)+1 . Случайная величина v(t) принимает только
целые положительные значения.
Распределение числа восстановлений (отказов), Fкn(t).
Найдем распределение случайной величины v(t): Вер{ v(t)  n } =
= Вер{tn<t} = Вер{1 + 2 + ... + n < t } = Fкn(t). Здесь Fкn(t) является
законом распределения случайной величины наработок tn . Эту функ-
цию распределения n-й замены для любого процесса восстановле-
ния можно находить, используя общие свойства композиции распре-
деления или с помощью интеграла свертки:
t
Fkn (t )   Fn 1(t   )dF ( ) ; F1(t) = F(t) и fкn(t) = Fк'n (t ) . (2.14)
o
 38

Характер изменений функций композиции приведен на

рис.2.10,а.
Для вероятности того, что за время t происходит ровно n отказов,
можно записать:
Вер{ v(t) = n } = Pn(t) = Fкn(t) - Fкn+1(t). (2.15)
В частном случае P0(t) = 1 - F(t).
Функция восстановления, (t). Функция восстановления (t)
определяет среднее число отказов (замен), произошедших до мо-
мента t. Эту функцию можно определить, используя (2.14) и (2.15):
  
(t )  M {v (t )}   n  Pn (t )   n[Fкn (t )  Fкn 1(t )]   Fкn (t ) . (2.16)
n 1 n 1 n 1
С другой стороны, можно записать, что
t
(t )  F (t )   (t   )dF ( ) . (2.17)
o
Характер изменения функции восстановления приведен на
рис.2.10,б.
Плотность восстановления, (t). Другой характеристикой
процесса восстановления является плотность восстановления
(t)='(t). Отсюда

(t) =  fкn (t ) , где fкn(t) = Fкn
'
(t ) . (2.18)
1
Эта дифференциальная характеристика определяет среднее
число отказов, которое произошло "в момент" t за единицу времени,
начиная с момента t. Эту функцию называют параметром потока от-
казов (замен). Таким образом, параметр потока отказов элемента
(рис. 2.9,в) является статистической оценкой числа отказов элемен-
тов, приходящихся на один работающий объект за единицу нара-
ботки в данном интервале t, t+t (1/мото-ч):

M { Nt ,t  t }
(t) = lim = '(t). (2.19)
t
 39

1,0 F(t)

0,75

0,50

0,25

40 tнi 80 tнi+tплi 120 16 200 240

а 4 (t) t

(tнi+tплi
1
(tнi)

40 tнi 80 tнi+tплi 120 16 200 240

б t
(t)
0,03

0,02

0,01

в 40 tнi 80 t +t 120 16 200 240

нi п
t

Рис. 2.10. Основные характеристики процесса восстановления

 40

Следует отметить, что n - кратная свертка функций Fкn(t) или fкn(t)

по (2.14), а следовательно, и (t), и (t) (по (2.16) ‒ (2.18)) лишь в
редких случаях вычисляются в конечном виде. Исключением явля-
ется экспоненциальное распределение (см. табл. 2.2): P(t) = e-t или
F(t) = 1 - e-t. В этом случае процесс восстановления будет образовы-
вать пуассоновский поток и характеристики процесса восстановления
(2.15), (2.16) и (2.18) будут иметь простой вид [2]:

Pn(t) =
t  n e  t ,
(t) = t и (t) =  .
n!
Как видно, пуассоновский процесс является стационарным, без
последействия.
Процессы восстановления системы. Рассмотрим процесс
восстановления некоторой технической системы (сборочной еди-
ницы), состоящей из нескольких элементов [2]. При этом примем сле-
дующие допущения: отказы и восстановление одного элемента никак
не влияют на надежность других элементов; элементы в системе со-
единены (в смысле надежности) последовательно и отказ любого
элемента вызывает отказ системы; восстановление происходит мгно-
венно; исходные свойства элемента восстанавливаются полностью.
Моменты отказов каждого элемента образуют процесс восста-
новления. Пусть Fk(t) ‒ закон распределения времени жизни k-го эле-
мента (k = 1,2,.. z). При этом законы имеют непрерывные плотности
fk(t) и существуют среднее время жизни элемента tcpk и ее дисперсия
2k .
На осях наработок элементов системы t1, t2,…, tz покажем мо-
менты их отказов (рис. 2.11). Отложив моменты отказов элементов на
общей оси tс, получим поток отказов системы. Очевидно, что это бу-
дет сумма z процессов восстановления. Для полученного потока от-
казов системы найдем его основные характеристики.
Пусть vk(t) ‒ случайное число отказов k-го элемента до момента
t (k=1,2,…, z). Случайное число отказов системы до времени t соста-
вит (см. рис. 2.11): vс(t) = v1(t) + v2(t) + ...+ vk(t) +... + vz(t). Тогда функция
восстановления системы будет иметь вид:
 41

с(t)=M{n1(t)}+M{n2(t)}+...+M{nz(t)} = 1(t)+2(t)+...+k(t)+...+z(t),
где k(t) ‒ функция восстановления для k-го элемента.
1 t1
2 t2
3 t3

z
tz

tc
Рис. 2.11. Схема процесса восстановления системы

Аналогично для плотности восстановления системы имеем с(t)=

= 'с(t) =1(t) + 2(t) +...+ k(t)+... +z(t). Она определяет среднее
число отказов в единицу времени (если эта единица мала).
Параметр потока отказов c(t) можно определить из опыта. Для
этого обычно регистрируют моменты отказов системы и все время
наблюдений разбивают на интервалы (чтобы в каждый попало доста-
точное число отказов  10).

2.4.3. Асимптотические свойства процесса

восстановления
Для практического использования полезны простые оценки ха-
рактеристик простого процесса восстановления, а также свойства их
асимптотического поведения. В теории восстановления для асимпто-
тического поведения процесса восстановления применяют обычно
следующие две предельные теоремы [2, 11]:
1) для любого закона распределения времени жизни элемента:
(t ) 1
lim t  t ; (2.20)
t  cp
2) если время жизни элемента распределено непрерывно и
имеет конечную дисперсию 2, то
 t  2 1  2 1
lim (t )  t   2  2  2 , (2.21)
t    cp  2t cp
где  ‒ коэффициент вариации наработок элемента.
 42

Каждая из приведенных предельных теорем дает свою оценку

функции восстановления.
Первая теорема (2.20) показывает, что при больших t (при t)
справедливо соотношение (t) = t / tcp, относительная погрешность
которого стремится к нулю.
Вторая теорема (2.21) уточняет это приближение, утверждая, что
абсолютная погрешность равенства
t  2 1
(t )   (2.22)
t cp 2
стремится к нулю при t  .
Следствием из этих теорем является то, что при t  
1
(t) = , (2.23)
t cp
процесс становится стационарным и плотность восстановления пе-
рестает зависеть от времени.
Для асимптотического поведения числа отказов v(t) характерно
то, что эта случайная величина асимптотически нормальна: со сред-
 2t t
ним M{v(t)}  t / tcp и дисперсией D {v (t )}   2 .
3 t cp
t cp
Это позволяет оценивать возможное число отказов по формуле
m = mcp  u, где u ‒ квантиль нормального распределения.
Для простых оценок характеристик процессов восстановления
часто используют следствия из предельных теорем, утверждающих,
t
что t  tcp [ (t) +1 ] или (t )   1.
t cp
Для стареющих элементов ('(t) > 0) справедлива оценка
(t )  t / t cp . Таким образом, для этих элементов имеем неравенство:
t t
 1  (t )  . (2.24)
t cp t cp
На начальном участке времени, где F(t) << 1, имеем приближен-
ное равенство (t) ~ F(t) (см. рис. 2.10,а и рис. 2.10,б).
Приведенные выше следствия из асимптотических свойств про-
цесса восстановления часто используются на практике из-за своей
 43

простоты. Рассмотрим асимптотические свойства потока отказов си-

стемы для выявления простых, практических и приближенных фор-
мул.
Система, как правило, состоит из большого числа элементов.
При этом каждый из них отказывает достаточно редко, то есть поток
отказов системы можно представить в виде суммы большого числа
редких потоков восстановления. Пусть эти потоки независимы и доля
каждого элемента в общем потоке мала, то есть появление отказов
на одном отрезке времени не меняет вероятности появления отказов
на другом отрезке времени (предположение об отсутствии последей-
ствия). В теории массового обслуживания доказывается, что орди-
нарный поток, в котором отсутствует последействие, является про-
стейшим нестационарным, то есть вероятность появления k отказов
на любом отрезке (t1, t2) выражается формулой [2]
[(t 2 )  (t1 )]k  [(t2 )  (t1)]
Pk (t1, t 2 )  e . (2.25)
k!
Таким образом, можно считать, что поток отказов системы при-
ближенно будет простейшим нестационарным потоком. Из формулы
(2.25) видно, что число отказов на каждом интервале распределено
по закону Пуассона. Это свойство было использовано при реализа-
ции стратегии ТО и ремонта с контролем уровня безотказности.
При инженерных расчетах функции восстановления и параметра
потока отказов часто возникает необходимость использования об-
щего процесса восстановления с применением асимптотических
свойств. Для функции восстановления за большую наработку t можно
использовать соотношение [5]:
t
t  22  1 1
(t ) 
t cp2

2
F (t ) 
t cp2
 P ( )d . (2.26)
o
где F(t), P() ‒ функция распределения и вероятность безотказной ра-
боты первоначально установленного элемента (F(t)+P(t)=1); tcp2 и 2
‒ средний ресурс и коэффициент вариации наработок элементов, ис-
пользуемых в качестве запчастей.
Дифференцирование этого выражения выявляет также прибли-
женную оценку для параметра потока отказов (замен):
 44

1  22  1 1
(t)=  f (t )  P (t ) . (2.27)
t cp2 2 t cp2
Очевидно, что при t   имеем:
1 t  22  1 t cp1
(t)= и (t )    . (2.28)
t cp2 t cp2 2 t cp2
Отсюда для частного случая tcp1 = tcp2 = ... = tcp , то есть для про-
стого процесса восстановления получаем исходное уравнение (2.22).
Как видно из (2.28), основное влияние на число восстановлений
оказывает средний срок службы элементов. Влияние коэффициента
вариации заметно только на начальных участках наработок. С увели-
чением наработки влияние его на число замен становится менее зна-
чимым. Это обстоятельство позволяет допускать некоторую неопре-
деленность в задании коэффициента вариации.
Как показал опыт практических расчетов, относительная погреш-
ность вычисления (t) по (2.26) не превышает 5% для случаев
t  1,4t cp1 . Это вполне пригодно для оценки потребности в запчастях
для большинства элементов ДМ и автомобилей [5].

2.4.4. Примеры использования процессов восстановления

Представленные выше соотношения позволяют находить сред-
ние оценки для характеристик процессов восстановления. Рассмот-
ренные в 2.4.2 функции Fкn(t), Pn(t), (t) и (t) можно использовать
для решения различных вероятностных задач. Определим наимень-
шее число запчастей n, которого хватит на время t с вероятностью,
не меньшей  = 1 ‒  , где  ‒ малое число.
Чтобы n запасных элементов хватило на время t , число отказов
за это время не должно превышать n. Отсюда для условия постав-
ленной задачи имеем:
Вер{ v(t)  n }  1 ‒  или Вер{ v(t) > n } <  .
Так как Вер{v(t)  n} = Вер{ tn < t }= Вер{ 1 + 2 + ... + n < t } =
=Fкn(t), то Fкn+1(t) < . Здесь наименьшее n, при котором выполняется
неравенство, дает решение задачи по формуле (2.14) (или по
рис.2.10,а).
 45

Использование (t) (см. рис. 2.10,б) позволяет прогнозировать

потребность в заменах за планируемый период с учетом начальной
наработки [5, 16]. При расчете ДМ разбиваются на z групп в соответ-
ствии с наработкой на начало планируемого периода tнi (где i = 1, 2,
..., z). Затем для каждой группы с числом машин Mi определяют по-
требность в заменах Nзi на планируемый период tплi. Общее число
замен элементов на планируемый период составит:
Nз = Nзi =  [(tнi + tплi) - (tнi)] Mi . (2.29)
При этом с учетом выявленных для элемента данного наимено-
вания характеристик процесса восстановления (см. рис.2.10) можно
определить по формуле (2.15), сколько будет первых, вторых и т.д.
замен, а также число замен в каждом интервале наработки (см.
рис.2.10) для каждой группы машин Mi и, следовательно, по всему
парку обслуживаемых машин ЭП или СО.

2.4.5. Оценка характеристик процесса восстановления

при комбинированном правиле замен
Ранее был рассмотрен процесс восстановления применительно
к индивидуальному правилу замен (см. параграф 2.2). Однако при ре-
монте ДМ часто используют комбинированные правила замен, когда,
например, для двух деталей может применяться индивидуальная или
групповая замена в зависимости от отказавшей детали.
Теперь рассмотрим один из возможных подходов к анализу вос-
становления работоспособности системы, состоящей из двух эле-
ментов (А и Б), соединенных с целью надежности последовательно,
при использовании следующего правила замен: при отказе элемента
А производится его индивидуальная замена, а при отказе элемента
Б ‒ замена обоих элементов (см. рис.2.1,г).
Для потока отказов элемента А при комбинированном правиле
замен получено следующее соотношение [6]:
t
Ак(t) = А(t)РБ(t) +  А(t-) Б() PБ(t-) d ,
o
 46

где А(t) ‒ параметр потока отказов элемента А, если бы он заме-

нялся индивидуально; РБ(t) – вероятность безотказной работы эле-
мента Б; Б(t) ‒ параметр потока отказов элемента Б.
Параметр потока отказов системы в целом определится как с(t)
= Ак(t) + Б(t), а функции восстановления элементов как
t t
Б(t) =  Б() d и А(t) =Б(t) +  Ак() d .
o o
На рис. 2.12 представлены результаты расчета параметров по-
тока отказов деталей при комбинированном правиле замен.

0,03 (t)

A(t)+Б(t)
1

0,02 Б(t)+Aк(t)
2

A(t)=Б(t)
3
0,01

Aк(t)
4
t
40 80 120 160 200 240

Рис.2.12. Изменение параметров потока отказов деталей

при комбинированном правиле замен

Детали имеют одинаковые распределения (закон Вейбулла) с

параметрами =0,44 и tcp=80 тыс.км. При расчетах использовались
приближенные соотношения (2.26) и (2.27). Видно (см. рис. 2.12), что
в установившемся режиме параметр потока отказов при комбиниро-
ванном правиле замен (2) снижается на 26% по сравнению с индиви-
дуальным (1), однако при этом потребность в элементах А возрастает
на 60% (кривые 3 и 2) (см. рис. 2.12).
 47

2.4.6. Математическое моделирование процессов

восстановления
Часто выявление показателей эффективности условных комби-
нированных правил замен невозможно аналитическими методами. В
этих случаях требуется применение методов математического и
(или) физического моделирования, например, методов имитацион-
ного моделирования на компьютере. Моделирование на компьютере
поведения некоторого искусственного машинного аналога позволяет
исследовать явления, протекающие в реальном объекте. Так как мо-
делирование связано с понятием системного времени (отличного от
реального), то появляется возможность исследовать объекты, состо-
яние которых изменяется с большими или малыми скоростями, путем
"растягивания" или "сжатия" реального времени.
При исследованиях надежности объекта, для которого построе-
ние аналитической модели трудно осуществимо, часто применяют
метод статистических испытаний. Сущность этого метода заключа-
ется в том, что происходит моделирование случайного явления с по-
мощью некоторой процедуры, дающей случайный результат (одну
реализацию случайного явления). Если повторить эти процедуры
много раз, то получим статистический материал, который можно об-
работать известными методами математической статистики. Таким
методом решаются многие вероятностные задачи. Он часто исполь-
зуют для проверки допустимости принимаемых упрощений, напри-
мер, при замене нестационарного потока стационарным, при замене
реального распределения экспоненциальным и т.п.
Моделирование можно представить укрупненно в виде следую-
щих основных этапов [12]:
1) построение концептуальной модели системы и ее формализа-
ция;
2) алгоритмизация модели системы и ее машинная реализация;
3) получение и интерпретация результатов моделирования.
Формализация модели означает переход от содержательного
описания объекта к его математической модели. Здесь выполняется
 48

также упрощение объекта, но при этом модель должна быть адек-

ватной. Затем строится блочная модель процесса функционирова-
ния системы. Это наиболее ответственный этап, так как функциони-
рование модели будет протекать в искусственном времени, обеспе-
чивая появление событий с требуемой логикой анализируемой си-
стемы (как в порядке событий, так и во времени). При этом следует
учитывать, что элементы реальной системы функционируют одно-
временно (параллельно), а блоки модели действуют последова-
тельно (так как реализуются с помощью компьютера).
Принципы построения моделирующих алгоритмов и
формы их представления. Процесс функционирования системы
можно рассматривать как последовательную смену ее состояний.
Под действием событий изменяются состояния модели в момент t.
Причем такое изменение происходит скачком. Для некоторых систем
характерны два типа состояний:
1) особые, имеющие место в отдельные моменты времени;
2) неособые, в которых процесс находится остальное время.
Особые состояния характерны тем, что функции состояний Zi(t)
в эти моменты изменяются скачком. Для неособых состояний изме-
нения происходят плавно и непрерывно (или не происходят совсем).
Таким образом, при моделировании можно следить только за осо-
быми состояниями в те моменты времени, когда эти состояния имеют
место.
Функция состояний процесса Zi в момент   t и соотношения
модели определяют распределение вероятностей для Zi(t+t) в мо-
мент t+t . Начальные условия могут быть также случайными.
Основным элементом в моделировании является одна случай-
ная реализация моделируемого явления – один случай осуществле-
ния моделируемого процесса. Здесь любая такая задача может быть
решена с помощью стандартного механизма, предусматривающего
ответы на два вопроса: 1) появилось ли событие А или нет? Напри-
мер, «отказала ли ДМ?», «есть ли заявки на обслуживание?» и т.п.;
2) какое значение приняла случайная величина? Например, длитель-
ность ремонта, число запчастей и т.п. Подвидами этих вопросов яв-
ляются другие вопросы: «какое из возможных событий произошло?»;
 49

«какую совокупность значений приняла система случайных вели-

чин?».
Процесс функционирования стохастической модели модели-
руют, используя два основных подхода к заданию времени: с помо-
щью постоянных и переменных интервалов времени. Это ‒ так назы-
ваемые два принципа реализации моделирующих алгоритмов: прин-
цип "t" и принцип "z" [12]. Каждый из этих принципов имеет свои
преимущества и недостатки. Графическая интерпретация принципов
дана на рис. 2.13 [12].
На рис.2.13 по оси реального времени отложена последователь-
ность событий во времени S1 - S5 , причем события S4 и S5 происходят
одновременно.

S1 S2 S3 S4
S5
Реальное
время

Принцип "t"
t 2t 3t 4t 5t
Принцип "z"

Рис. 2.13. Способы построения моделирующих алгоритмов

Принцип "t" определяет последовательные состояния процесса

системы через заданные интервалы времени t. При этом обработка
состояний может происходить по группам событий. В модели, постро-
енной по принципу "t", моменты системного времени будут последо-
вательно принимать значения t, 2t, 3t, … . Эти моменты не свя-
заны с моментами появления события Si, которые имитируются, так
как системное время имеет постоянное приращение (см. рис.2.13).
Определение значения интервала t очень важно, так как оказы-
вает существенное влияние на ход процесса и результаты модели-
рования. Так, снижение t приводит к повышению времени модели-
рования. Если значение t задано неверно, то результат будет недо-
стоверным, так как все события появятся в одной точке, соответству-
ющей верхней границе каждого интервала моделирования. Так, при
 50

большом t два неодновременных события могут попасть в один ин-

тервал, что создаст ложное представление об неординарности про-
цесса. На рис. 2.13 для S2 и S3 имеем ложное представление об их
одновременности в момент 3t, а для событий S4 и S5 в момент 5t
требуется их ранжирование.
При использовании принципа "z" моделирующий алгоритм стро-
ится по принципу "особых состояний". Логика "z" отличается от ло-
гики "t" тем, что включает в себя процедуру определения момента
времени, соответствующего следующему состоянию системы. Это
дает возможность снизить машинное время по сравнению с принци-
пом "t". В модели, построенной по принципу "z", события обрабаты-
ваются последовательно и время смещается вперед до начала сле-
дующего события (см. рис. 2.13). Одновременная обработка событий
в модели имеет место только тогда, когда эти события появляются
одновременно, так же, как и в реальной системе.
Получение и интерпретация результатов моделирования
предусматривает проведение на компьютере рабочих расчетов по от-
лаженной программе. Результаты этих расчетов обрабатывают ста-
тистическими методами, анализируют и формулируют выводы о ха-
рактеристиках моделируемого объекта.

2.5. Формирование разновидностей текущего ремонта

2.5.1. Основные этапы формирования разновидностей

текущего ремонта
Целью формирования разновидностей текущего ремонта (РТР)
является минимизация затрат на поддержание работоспособности
ДМ. При этом РТР должны быть охарактеризованы так, чтобы можно
было прогнозировать потребность в текущем ремонте (ТР) парка ДМ
для подготовки производства, эффективного использования имею-
щейся инфраструктуры ЭП или предприятия сервиса (СО).
В свою очередь РТР состоит из операций текущего ремонта
(ОТР), то есть операции ТР могут объединяться в РТР. Совокупность
РТР является системой ТР объекта. Совокупность деталей, необхо-
димых для выполнения ОТР, представляет собой ремонтный ком-
плект. Например, двигатель ЗИЛ-130 имеет 7 характерных РТР. Они
 51

охватывают 87% отказов, 96% запчастей, 95% трудозатрат [5]. Это ‒

регулировка клапанов, замена прокладки выпускного трубопровода,
замена водяного насоса, прокладок головки блока цилиндров, вкла-
дышей коленчатого вала, деталей газораспределительного меха-
низма, деталей цилиндро-поршневой группы (11% отказов и 45% тру-
доемкости).
Формирование РТР и расчет их характеристик выполняют в че-
тыре этапа, на каждом из которых решаются определенные задачи
(рис. 2.14) [5, 16]: анализ состава возможных РТР, формирование и
оптимизация правил замен деталей, прогнозирование потребности в
ресурсах.
Исходными данными являются (см. рис. 2.14):
 чертежи объекта (агрегата);
 ТУ на разборочно-сборочные работы;
 карта надежности, показывающая распределения ресурсов де-
талей, лимитирующих надежность. Графики вероятностей безотказ-
ной работы деталей объединяют по агрегатам и сборочным едини-
цам и совмещают для наглядности с расположением деталей на чер-
теже изделия. Пример такой карты надежности приведен на рис. 2.15.
Карту надежности применяют для определения показателей процес-
сов восстановления и других целей;
 требования завода-изготовителя по правилам замен деталей;
 нормы времени на работы;
 каталоги технологического оборудования, табели оснащения и
другие данные.
Этап 1 ‒ анализ состава возможных РТР (см. рис. 2.14). Опре-
делению возможных РТР предшествует разработка технологической
схемы разборки-сборки изделия, на которой указывают детали, ли-
митирующие надежность. В результате выявляются группы деталей
("сборочные единицы"), имеющие технологическую автономию с по-
зиции проведения ремонтных работ, то есть агрегат (или систему)
членят на возможные ОТР. В каждой такой "сборочной единице" мо-
жет быть несколько деталей, лимитирующих надежность.
52
 53

P(t) P(t) P(t) P(t)

1,0 Ось отжим- 1,0 Рычаг 1,0 Втулка от- 1,0 Пружина
ного рычага отжимной жимного отжимного
0,8 0,8 0,8 рычага 0,8 рычага

0,6 0,6 0,6 0,6

0,4
1
0,4 1 0,4 1 0,4
1
0,2 0,2 0,2 0,2
2 2 2
2
200 400 600 800 t, 200 400 600 800 t, 200 400 600 800 t, 200 400 600 800 t,
тыс.км тыс.км тыс.км тыс.км

P(t) P(t) Подшипник

1,0 1,0 муфты
Диск
выключения
ведомый
0,8 0,8 сцепления
0,6 0,6 1
0,4 0,4
1
0,2 0,2
2
2

200 400 600 800 t, 200 400 600 800 t,

тыс.км тыс.км

P(t) P(t) Муфта

1,0 1,0
Накладка выключения
0,8 ведомого 0,8 сцепления
диска
0,6 0,6
1
0,4 0,4
1
0,2 2 0,2 2

200 400 600 800 t, 200 400 600 800 t,

тыс.км тыс.км

P(t) Диск P(t) P(t) P(t) Шланг смазки

1,0 1,0 Диск 1,0 Картер 1,0 муфты
ведущий
нажимной сцепления выключения
средний
0,8 0,8 0,8 0,8 сцепления
0,6 0,6 0,6 0,6
1
0,4 1 0,4 0,4 1 0,4 1

0,2 0,2
2 0,2
0,2
2 2 2

200 400 600 800 t, 200 400 600 800 t, 200 400 600 800 t, 200 400 600 800 t,
тыс.км тыс.км тыс.км тыс.км

Рис. 2.15. Карта надежности сцепления:

1 – распределение до 1-го отказа; 2 – распределение между отказами
 54

Для каждой из сформированных РТР: 1) определяют возможные

ОТР; 2) подбирают оборудование и инструмент для выполнения ра-
бот. При их отсутствии, но необходимости использования, разраба-
тывается техническое задание на создание таких средств; 3) опреде-
ляют квалификацию персонала; 4) рассчитывают трудоемкости по-
стовых (для определения длительности простоя ДМ) и цеховых работ
по видам ремонта.
В итоге получают технологическую карту ТР объекта.
Этап 2 ‒ формирование правил замен (см. рис. 2.14). На этом
этапе для каждой РТР определяются возможные правила (матрицы)
замен деталей (см. параграф 2.2).
Для комбинированных правил формулируют возможные условия
их выполнения. Для каждого правила замен выполняют расчет и
оценку показателей распределения наработок. Затем выполняют
расчет (например, с помощью математического моделирования) ха-
рактеристик процессов восстановления отдельных деталей, групп
деталей и возможных видов ремонта (см. параграф 2.4).
Этап 3 ‒ оптимизация правил замен (см. рис. 2.14). Для сфор-
мированных РТР объекта при разных правилах замен деталей опре-
деляют стоимости выполнения ТР. Затем определяется оптимальное
правило по избранному критерию с учетом конкретных условий ра-
боты ДМ. Это может быть, например, минимизация суммарных за-
трат (С  min), максимизация наработки на отказ (tоткmax) и другие
критерии. Одновременно с этим уточняются интервальные характе-
ристики потоков видов ремонта.
Этап 4 ‒ прогнозирование текущего ремонта (см. рис. 2.14).
Этот последний этап заключается в определении количества РТР в
течение планового периода и общего числа ремонтов агрегата (по
причинам отказов всех деталей). На основе ранее установленных
норм времени (см. этап 1) определяют трудоемкости постовых и це-
ховых работ. Выполняется оценка потребности в запчастях и матери-
алах, технологическом оборудовании, передвижных мастерских, пер-
сонале.
В результате такой поэтапной проработки содержания ТР для
технической службы ЭП или СО выявляются все необходимые дан-
 55

ные для планирования работ и их распределения между исполните-

лями: трудоемкость и простои в плановый период; потребность в обо-
рудовании; номенклатура запчастей и их стоимость; данные для рас-
чета количества передвижных мастерских и стационарных постов и
другие. Для производственных отделений ЭП или СО формируется
необходимая документация, например, технологические карты с ука-
занием правил замен.
Вопросы оценки характеристик процессов восстановления (этап
2) и прогнозирования (этап 4) были рассмотрены в параграфе 2.4.
Ниже рассмотрены вопросы разработки схемы разборки-сборки (этап
1) и оптимизации правил замен (этап 3).

2.5.2. Схема сборочной единицы и структура затрат

на ремонт
Структурная схема сборочной единицы. Для выбора пра-
вила замен необходим анализ содержания и технологии разборочно-
сборочных работ. Содержание ремонтных воздействий зависит от
сложности конструкции сборочной единицы, доступности к узлам и
деталям, средств обслуживания, соображений безопасности и т.д.
Для анализа объект расчленяют на блок-схемы по технологиче-
скому признаку - по автономности (независимости) с позиции раз-
борки-сборки и одинаковой трудоемкости устранения отказа.
Также иерархическую структурную схему объекта используют
для анализа отказов по так называемым уровням разукрупнения, вы-
деляя на схеме элементы, лимитирующие безотказность объекта по
данным карты надежности.
Элементарный фрагмент технологической (структурной) схемы
разборки-сборки приведен на рис. 2.16.

1,0 2,0 1,0

Рис.2.16. Примерная структурная

схема разборки-сборки объекта
0,3 0,2 0,1 0,1 ремонта
А Б
 56

Структурная схема объекта ремонта (см. рис. 2.16) подобна се-

тевому графику выполнения разборочно-сборочных работ. На такой
сетевой модели ремонтируемого объекта показывают все основные
элементы выполнения технологического процесса:
 в виде линий изображаются операции, на которых проставляют
время выполнения работы. Таким образом, линия определяет воз-
можные соединения и связи деталей объекта. Могут использоваться
также пунктирные линии, которые показывают лишь некоторую логи-
ческую связь между соединяемыми деталями;
 прямоугольник (или кружок) определяет анализируемый эле-
мент объекта и обычно означает завершение работы над этим эле-
ментом.
Например, из схемы (см. рис.2.16) следует, что трудоемкость за-
мены детали А составляет TА = 3,5 чел.-ч, а детали Б - TБ = 3,2 чел.-
ч. Таким образом, если эти детали заменяют индивидуально, то "об-
щая" трудоемкость составит TА + TБ = 6,7 чел.-ч. Если детали заме-
няют "группой", то трудоемкость одного такого воздействия состав-
ляет TА+Б = 4,7 чел.-ч. Те же самые 4,7 чел.-ч будут иметь место и при
комбинированном правиле замен.
Структура затрат на ремонт сборочной единицы. В за-
тратах на выполнение технических воздействий Срем для сборочной
единицы (например, при устранении отказа или выполнении превен-
тивного обслуживания) выделяют четыре составляющие [5, 16, 17]:
Срем = Сзч + Стр + См + Ск.пр , (2.30)
где Cзч ‒ стоимость используемых запасных частей; Cтр ‒ затраты на
оплату труда ремонтного персонала; Cм ‒ затраты на материалы и
средства, используемые при ремонте (инфраструктура, площади,
оборудование и инструменты, масла и смазки, ветошь и прочие ре-
сурсы); Cк.пр ‒ затраты на компенсацию простоев объекта (сборочной
единицы) в период ее ремонта.
Здесь Сзч, Cтр и Cм являются прямыми затратами, которые до-
статочно просто калькулируются. Затраты Ск.пр часто являются кос-
венными и включают потери из-за разных задержек, которые могут
возникнуть при ремонте сборочной единицы.
 57

Стоимости труда, материалов и компенсации простоев обычно

можно объединить в группу так называемых прочих затрат Спро, то
есть:
Срем = Сзч + Спро и Спро = Стр + См + Ск.пр . (2.31)
Эти затраты Спро в основном обусловлены объемом и содержа-
нием разборочно-сборочных работ; зависят от организации и меха-
низации процессов ремонта, централизации работ, применения про-
грессивных методов ремонта и др.
Структурная схема объекта ремонта позволяет оценивать допол-
нительные работы при разных правилах замены деталей. Например,
если в матрице замен детали о и з (то есть отказавшая и заменяемая
детали) находятся на одном уровне разборки-сборки сборочной еди-
ницы (например, они рядом расположены), то при попутной замене
детали з дополнительные работы могут не потребоваться. Поэтому
для этого случая дополнительные затраты на ремонт будут равны
лишь стоимости детали, которая заменяется попутно. Поясним ска-
занное на примере структурной схемы сборочной единицы, состоя-
щей из трех деталей (рис. 2.17).

3,0 з\о A B C Рис.2.17. Пример схемы

Х 0,5 A 1 0 1 объекта ремонта из
0,7
B 0 1 1 трех деталей (а) и мат-
А B рицы замен (б)
C 0 0 1
1,5
C Cпро 3,7k 3,5k 5,7k

а) б)

Если при ремонте объекта (сборочной единицы, агрегата) будет

заменяться только деталь С, то затраты на ремонт составят (см. рис.
2.17,а) Сзч-С + 5k, где Сзч-С – стоимость детали C; 5 – трудоемкость
замены детали С, чел.-ч (3+0,5+1,5); k – коэффициент пропорцио-
нальности, который можно определять отношением трудоемкости к
прочим затратами (Спро).
Если при ремонте объекта будет применяться комбинированное
правило замен согласно матрице (см. рис. 2.17,б), то в случае отказа
 58

детали С трудоемкость ремонта составит 5,7 чел.-ч, а дополнитель-

ные затраты составят: стоимость детали B Сзч-В плюс затраты на по-
путную замену детали А Сзч-А +0,7k (из-за дополнительных разбо-
рочно-сборочных работ в объеме 0,7 чел.-ч).

2.5.3. Оптимизация правил замен элементов

Стоимости трудовых затрат и компенсации простоев ДМ зависят
от организации и механизации процессов ТР, централизации работ,
применения прогрессивных методов ремонта. Потребность в запча-
стях зависит от системы замен деталей. Если применять групповые
замены (то есть при отказе одной детали попутно заменять также
другие ‒ неотказавшие), то стоимость запчастей повысится, но коли-
чество ремонтов за заданную наработку снизится. Выбор оптималь-
ного правила замен (то есть матрицы) предполагает сравнение сум-
марных затрат на ремонт сборочной единицы, получаемых для раз-
ных k-х правил замен в течение ресурса объекта [5, 16]:
z
C ( k )  (k ) (k )
 Cотк i  откi  min (k ) , (2.32)
i 1
(k )
где z ‒ число деталей сборочной единицы; откi ‒ среднее число от-
казов i-й детали за ресурс сборочной единицы при k-м правиле замен,
то есть среднее число ремонтов сборочной единицы по причине от-
(k )
каза i-й детали; Cоткi ‒ стоимость ремонта сборочной единицы (стои-
мость устранения отказа объекта) в случае отказа i-й детали при k-м
правиле (матрице) замен.
(k )
Здесь Cотк (k ) (k ) (k ) (k )
C (k )
i  C зчi  C трi  Cмi  Cк.прi , где зчi ‒ стоимость всех
запчастей, используемых при отказе i-й детали (это не стоимость од-
(k )
ной отказавшей i-й детали, Сзчi ); C тр i
‒ затраты на оплату труда пер-
(k )
сонала; Cмi ‒ затраты на используемые материалы (масла, обору-
(k )
дование и инструмент, ветошь и т.п.); Cк.пр i ‒ затраты на компенса-
цию простоя объекта в ремонте.
 59

Сравнение C(k ) для разных k-х правил замен определит опти-

мальную матрицу замен. Здесь при увеличении числа деталей, заме-
(k )
няемых совместно, возрастают затраты на устранение отказа Cоткi ,
(k )
но в то же время снижается число отказов откi .
(k )
Так как Cоткi включает различные составляющие (стоимости де-
талей и материалов, оплату труда и компенсацию простоев), то функ-
ции (2.32) можно придать более подробный вид:
z z
С( k )  k)
 Cзчi (зам i
(k )
  Cпро (k )
i откi  min (k ) , (2.33)
i 1 i 1
(k )
где Cзчi ‒ стоимость i-й детали; Cпро i
- стоимость прочих затрат (труд,
материалы, компенсация простоев) при k-м правиле замен,
(k )
Cпро (k ) (k ) (k )
i  C трi  Cмi  Cк.прi ;
(зам
k)
i ‒ среднее число замен i-й детали
(k ) (k ) (k ) (k )
при k-м правиле замен, замi  откi  попi , где попi ‒ число по-
путных замен i-й детали (то есть замен по причине отказов других де-
(k ) (k )
талей и ситуаций). То есть  замi  откi .
Обычно оптимизация правил замен выполняется для деталей,
расположенных на одном уровне разборочно-сборочных работ, то
есть для деталей, объединенных в одну РТР. Отсюда для разных
(k )
правил замен Cпро i
= const = Спро. Это позволяет упростить целевую
функцию (2.33) и придать ей следующий вид:
z z
С ( k )  k)
 Cзчi  (зам (k )
i  Cпро   откi  min ( k ) , (2.34)
i 1 i 1
z
где  (отк
k)
i ‒ среднее число ремонтов сборочной единицы, состоя-
i 1
щей из z деталей.
Так как поиск оптимального правила замен ведется сопоставле-
нием затрат, то в ряде случаев целесообразно сравнивать затраты с
некоторым базовым правилом замен. При этом можно рассматривать
две крайние матрицы замен: индивидуальную и групповую (см. рис.
 60

(и )
2.1,а и рис. 2.1,б). Для индивидуального правила имеем  замi  min
(и)
(так как нет попутных замен), но откi  max. При этом правиле за-
(и ) (и) (г )
мен  замi = откi . Для групповой замены, наоборот,  замi  max, но

(откi
г)
 min.
Точность и достоверность анализа эффективности применения
разных правил замен для (2.32) и (2.33) во многом зависят от приме-
няемых математических моделей. Такие модели проработаны для
планово-предупредительного (замена элемента после достижения
заданной наработки), индивидуального (замена элемента при его от-
казе) и группового (замена всей совокупности элементов при отказе
любого из них) правил. При комбинированном правиле замен (попут-
ная замена элемента) требуется использование специальных мето-
дов теории восстановления и имитационного моделирования.

Вопросы для самоконтроля к главе 2

1. Дайте классификацию правил замен деталей и приведите при-

меры их применения.
2. Объясните формализацию правила замен деталей в виде мат-
рицы замен и укажите возможные условия замен деталей.
3. Назовите показатели для оценки эффективности правила груп-
повой замены деталей.
4. Укажите основные свойства процессов восстановления и ком-
позиций распределений.
5. Назовите основные характеристики процессов восстановления.
6. Объясните отличия асимптотических свойств процесса восста-
новления и приведите примеры применения асимптотических
свойств.
7. Назовите основные этапы моделирования процесса восстанов-
ления и принципы построения моделирующих алгоритмов.
8. Укажите основные этапы формирования разновидностей теку-
щего ремонта и дайте их характеристику.
9. Объясните составляющие целевой функции оптимизации пра-
вил замен деталей.
 61

3. ФОРМИРОВАНИЕ И ОПТИМИЗАЦИЯ РЕЖИМОВ ТО

3.1. Общие положения по формированию режимов ТО

При анализе работоспособности машины в ней обычно выде-

ляют основные (функциональные) системы, которые соединяют сбо-
рочные единицы и детали в одно целое и вспомогательные (обеспе-
чивающие) системы, которые поддерживают работоспособность и
улучшают условия функционирования основных систем.
По отношению к основной системе вспомогательные системы
(косвенные связи) могут иметь параллельное или последовательное
соединения (в смысле надежности).
Нарушение работоспособности вспомогательной параллельно
соединенной системы не вызывает непосредственно отказ основной
системы и, следовательно, машины, но приводит к ухудшению усло-
вий протекания рабочих процессов (например, смазки, охлаждающие
жидкости, вспомогательные элементы). Это снижает ресурс сбороч-
ных единиц, эффективность функционирования машины.
Нарушение работоспособности вспомогательной последова-
тельно соединенной системы, не вызывая непосредственно структур-
ный отказ основной системы, нарушает рабочий процесс и работо-
способность машины в целом (например, полнопоточный фильтр,
механизм натяжения ремня генератора и др.).
Работоспособность вспомогательных систем обычно поддержи-
вают работами превентивного характера, которые выполняют в пла-
новом порядке.
Оптимальные режимы превентивных воздействий устанавли-
вают, решая следующие три типа задач: 1) определение перечня ра-
бот ТО для комплектующих изделий и систем; 2) определение опти-
мальной периодичности выполнения каждой из регламентных работ;
3) группировка работ в оптимальные виды ТО для машины в целом.
При определении оптимальной периодичности обслуживания ис-
пользуют разные критерии. Наиболее общие критерии эффективно-
сти регламентов ТО - экономические. При их применении оценивают
экономические последствия отказа, который может быть предотвра-
 62

щен более частым проведением обслуживаний. Этот подход приме-

ним для агрегатов, отказы которых не влияют на безопасность ра-
боты машины.
При оптимизации режимов обслуживания объект (машину, си-
стему, агрегат) разделяют на детали и сборочные единицы, автоном-
ные с позиций обслуживания, и элементы, лимитирующие безотказ-
ность объекта. Выбор способов декомпозиции зависит от методов об-
служивания и устанавливается разработчиком объекта.
Для оптимизации режимов ТО обычно используют данные о спе-
цифике объекта и его надежности, а также экономические факторы.
Данные о специфике объекта характеризуют:
- назначение объекта и его временно́й режим использования, ко-
торый часто подразделяют на непрерывный и циклический (регуляр-
ный или нерегулярный);
- характер и методы оценки последствий отказов, которые могут
учитывать, например, факт отказа, величину простоя, невыполнение
объектом заданных ему функций в заданном объеме и другие фак-
торы. Это обусловлено также тем, что отказ объекта может обнару-
живаться мгновенно, или при проведении замены, или при проверке
работоспособности.

3.2. Оптимизация режимов обслуживания

параллельно-вспомогательных систем

3.2.1. Предпосылки к формированию целевой функции

оптимизации ТО
В данном параграфе приведены две модели определения пери-
одичности обслуживания систем, отказ которых приводит к отказу ос-
новной системы, то есть обслуживание рассматривается как замена
вспомогательной системы (косвенных связей). Наиболее характер-
ным примером обслуживания таких вспомогательных систем явля-
ется замена смазочного материала [5, 16].
Как следует из основных закономерностей изнашивания, значе-
ние ресурса сопряжений зависит от скорости изнашивания и пре-
дельно допустимого износа. Скорость изнашивания в свою очередь
зависит от многих факторов. Для пар трения, работающих в условиях
 63

ухудшающейся среды, эта скорость существенно зависит от правил

восстановления среды. Для таких узлов ТО может осуществляться по
потребности, выявляемой технической диагностикой, или с установ-
ленной периодичностью в плановом порядке.
Предельный износ обычно определяют по наиболее характер-
ным признакам – по параметрам функционирования машины, кото-
рые выходят за допустимые или рекомендуемые пределы (ухудша-
ется качество продукции, понижается производительность, падает
КПД, увеличивается вибрация и т.п.). То есть для многих сопряжений
ДМ предельное состояние часто наступает не из-за поломки или воз-
никновения недопустимых условий работы машины, а из-за ухудше-
ния ее характеристик. Например, у экскаватора по мере увеличения
износа сопряжений палец - втулка в механизме привода рабочего
оборудования увеличивается время рабочего цикла (при заданной
точности копания и погрузки в автотранспорт) и повышается вероят-
ность повреждения штока гидроцилиндра ковша. Увеличение износа
цилиндро-поршневой группы двигателя приводит к падению его мощ-
ности, повышению расхода моторного масла. Все это связано с до-
полнительными затратами на компенсацию всевозможных потерь.
Изменение стоимости компенсации потерь Скп за период увеличения
износа от нуля до предельного значения (рис. 3.1) можно отразить
степенной зависимостью:
β
С кп  cU пр , (3.1)
где с ‒ угловой коэффициент;  ‒ показатель степени кривой затрат;
Uпр – предельнодопустимый износ.

Cкп

Рис. 3.1. Изменение затрат на ком-

пенсацию потерь от размера пре-
дельного износа
Uпр

Для снижения Скп требуется назначать меньшие значения пре-

дельного износа Uпр . Однако это снижает ресурс объекта tр и, следо-
 64

вательно, ведет к росту затрат на устранение отказов в удельном ис-

числении на единицу наработки. Уменьшение значений периодично-
сти обслуживания tоб и ресурса tр снижает стоимость компенсации
потерь Скп, но вызывает дополнительные издержки на ТО и ремонты.
Указанные соображения приводят к необходимости совместно ана-
лизировать значения предельного износа Uпр, ресурса tp и периодич-
ности обслуживания tоб .
Рассмотрим сборочные единицы, имеющие один вид ремонта,
восстанавливающий ее работоспособность, и одну операцию превен-
тивного обслуживания (ТО), восстанавливающую параллельную
вспомогательную систему, назначением которой может быть, напри-
мер, обеспечение среды трения. Примем также, что ТО полностью
восстанавливает систему (условия работы основной системы).
Отказ такой вспомогательной системы повышает скорость изнашива-
ния, но не приводит сразу к отказу объекта. Кроме того, ограничением
является предельный износ Uпр, установленный по критерию невоз-
можности дальнейшей эксплуатации, то есть при износе Uпр происхо-
дят поломки деталей, заклинивание механизма или сборочная еди-
ница попадает в зону интенсивного изнашивания. Допущением яв-
ляется и то, что стоимость устранения отказа не зависит от нара-
ботки на отказ и значения допустимого износа, а стоимость одного
ТО не зависит от периодичности его выполнения.
Критерием оптимизации показателей надежности сборочной еди-
ницы может быть минимизация суммы С средних удельных стоимо-
стей ее изготовления Со, устранения отказов и неисправностей (все
текущие ремонты) Стр.п, компенсации потерь Скп.п , которые обуслов-
лены износом, повышением расхода эксплуатационных материалов,
снижением производительности. Эти средние удельные стоимости
определяются на единицу наработки за полный ресурс tр.п объекта
(машины, агрегата). Для снижения скорости изнашивания и обеспе-
чения требуемого уровня вероятности безотказной работы выпол-
няют ТО стоимостью Соб с периодичностью tоб . Ограничением при
таком критерии является постоянная производительность машины. С
 65

учетом сделанных предпосылок целевую функцию можно записать

в следующих двух видах:
Co  C тр.п  Cкп.п  Nоб  Cоб
С   min (3.2)
tр.п
Co  C тр.п  Cкп.п Cоб
или [5, 16] С    min, (3.3)
tр.п t об
где Nоб ‒ количество превентивных обслуживаний за ресурс основной
системы, Nоб = tp.п / tоб .
Такое представление целевой функции (3.3) позволяет в полной
мере оценить эффективность превентивного обслуживания и отра-
жает принцип «затраты ‒ результаты».
Примем общий процесс восстановления, при котором средняя
наработка до первого отказа tp отличается от средней наработки
между отказами t p" . Пусть за наработку t р.п происходит n от отказов.
Следовательно, полный средний ресурс сборочной единицы опреде-
лится соотношением:
tр.п  tр  (nот  1)  tp"  tр  [1  (nот  1)  k ]  nпц  tр , (3.4)

где k  tp" / tр и n пц = 1+ (nот -1) k. Здесь n пц является приведенным

числом циклов эксплуатации.
В целевой функции (3.3) первые два члена Со и Стр.п отражают
общую стоимость изнашивания за полный ресурс tр.п . Выразим эту
общую стоимость изнашивания Сои.п с помощью числа периодов (цик-
лов) эксплуатации nот и учтем, что сборочные единицы подвергаются
ремонту nот – 1 раз, так как при необходимости ремонта после по-
следнего цикла эксплуатации их списывают. Следовательно:
Сои.п = Со + Ср ( nот - 1 ), (3.5)
где Ср ‒ стоимость разового ремонта.
Средняя общая стоимость изнашивания, приходящаяся на один
отказ (цикл эксплуатации), составит:
Сои = Сои.п / nот = [ Со + Ср ( nот - 1 )] / nот . (3.6)
При определении стоимости выполнения текущих ремонтов Ср
следует учитывать не только стоимость израсходованных запасных
 66

частей Сзч, материалов См, стоимость труда производственного пер-

сонала Стр, но и стоимость компенсации простоев ДМ при ремонтах
Ск.пр:
Ср = Сзч + Стр + См + Ск.пр . (3.7)
Стоимость компенсации простоя ДМ Ск.пр следует определять из
условия обеспечения постоянной производительности ДМ (см. пара-
граф 1.1) или по соотношению:
Ск.пр = СпростДпрост , (3.8)
где Спрост ‒ стоимость потерь из-за простоя, руб/ед.времени; Дпрост -
длительность простоя, ед.времени.
В отдельных случаях затраты Ск.пр можно определять стоимостью
аренды ДМ.
Так как ущерб из-за износов Скп в (3.1) за любой цикл эксплуата-
ции имеет примерно одно и то же значение, то полная стоимость
компенсации потерь из-за износов Скп.п в (3.3) за ресурс t р.п составит:
Скп.п = nот Скп . (3.9)
Преобразуем целевую функцию (3.3) с помощью полученных со-
отношений (3.4) ‒ (3.6) и (3.9). После преобразований получим [5, 16]:
n C  Cкп Cоб
С  oт oи   min . (3.10)
nпц tр tоб
Для сокращения последующих записей в дальнейшем не будем
учитывать отношение nот/nпц в (3.10), условно приняв его равным 1.
При необходимости для корректности окончательных решений это
отношение можно учесть, например, в значении Сои или (Сои + Скп).

3.2.2. Закономерность изменения ресурса сборочной

единицы от периодичности обслуживания
Отказ сборочных единиц наступает при достижении предельного
износа Uпр. Ресурсы многих сборочных единиц, имеющих пары тре-
ния, зависят от частоты (периодичности) ТО, которое восстанавли-
вает среду протекания процесса трения и снижает общую скорость
изнашивания. Выявим зависимость между ресурсом tр сборочной
 67

единицы и периодичностью ее обслуживания tоб, то есть определим

вид функции:
tp = (tоб) . (3.11)
Очевидно, что путем уменьшения периодичности tоб можно уве-
личивать значение ресурса tр до некоторого предела. Для определе-
ния функции (3.11) в качестве исходных данных можно использовать
степенную зависимость изнашивания, выявляемую за достаточно
большую наработку, то есть для функции износа U от наработки t
можно записать так:
U(t) = a t, (3.12)
где a и  ‒ параметры кривой износа.
Определим влияние обслуживания на изменение ресурса. Пусть
предельно допустимый износ Uпр задан, известны также параметры
кривой износа (3.12), при этом  > 1 (рис. 3.2, кривая 1).
Первоначально определим ресурс для случая, когда обслужива-
ние не производится. Здесь пересечение кривой 1 с линией Uпр опре-
делит ресурс tp, который можно также определить аналитически, ис-
пользуя (3.12):
1/ 
Uпр  Uпр 
t p. min     
 . (3.13)
a  a 
Формула (3.13) выявляет ресурс сборочной единицы, который бу-
дет иметь место, если не проводить обслуживания, т.е. при tоб.
Теперь предположим, что обслуживание производится с перио-
дичностью, равной tоб < tp.min (см. рис. 3.2). Приращение износа U за
наработку tоб (за один цикл обслуживания) определится по соотноше-
нию (3.12):

U  a  t об . (3.14)
Примем, что после обслуживания среда полностью восстанавли-
вается и процесс изнашивания возобновляется, то есть в следующем
цикле обслуживания меняется точка отсчета износа и наработки.
Этот процесс изнашивания показан на рис. 3.2 в виде "склеенной"
кривой 2, которая достигает линии Uпр при наработке tp. В результате
 68

аппроксимации кривой 2 получается линейная закономерность изна-

шивания (см. рис. 3.2, прямая 3).
U
Uпр

4U 3
U

3U 2
1
U
2U
U
U
U
t

tоб 2tоб tp.min 3tоб 4tоб tp

Рис. 3.2. Зависимость ресурса от периодичности обслуживания
и предельного износа [5, 16]

Наработка tp является ресурсом сборочной единицы при ее об-

служивании с периодичностью tоб. Величина tp может быть опреде-
лена произведением количества обслуживаний на их периодичность
tоб. Количество обслуживаний можно определить делением пре-
дельно допустимого износа Uпр на величину приращения износа за
один цикл обслуживания U. Тогда tр = (Uпр/U)tоб или с использова-
нием соотношения (3.14):
U пр U пр
tp  t об  . (3.15)
  1
at об at об
Приведем пример влияния периодичности tоб [5, 16]. Предполо-
жим, что  = 1.5, Uпр = 100 мкм и а = 1. Принимая поочередно tоб =1,
4, 9, получим:
tоб 1 4 9
tp = 100 / t0,5об 100 50 33
Как видно, ресурс, а следовательно, и средний удельный износ на
единицу наработки (Uпр / tp = 100 / tр) изменяются в зависимости от
принятых tоб в 3 раза, то есть влияние значения периодичности tоб на
ресурс tр велико.
 69

В этой модели ограничением применения ТО является значение

 > 1. Чем  больше 1, тем возникает большая необходимость в ТО
и тем чаще его следует выполнять при прочих равных условиях.
Средняя скорость изнашивания cp определяется делением зна-
чений предельно допустимого износа Uпр на ресурс. Для определе-
ния cp, численно равной угловому коэффициенту прямой 3 (см. рис.
3.2), воспользуемся формулой (3.15):
 1
 cp  at об . (3.16)
Значения параметров a и  кривой износа в условиях работы
объекта без замены смазки можно определить испытаниями. Напри-
мер, для определения периодичности замены масел используют их
спектральный анализ. При предварительных расчетах возможно ис-
пользование экспертных оценок и априорной информации ‒ резуль-
татов ранее выполненных исследований.
Предельное значение износа Uпр, являющееся критерием от-
каза, может быть детерминированной или случайной величиной. В
общем случае предельнодопустимое значение может иметь одно
верхнее или нижнее (односторонний допуск) или оба (двухсторонний
допуск) значения.

3.2.3. Оптимизация периодичности обслуживания

Преобразуем целевую функцию (3.10) для сборочных единиц,
не вызывающих ущерб из-за износа до его предельного значения Uпр,
определенного по критерию невозможности дальнейшей эксплуата-
ции. Следовательно, примем Скп = 0. Таким образом, для целевой
функции имеем (полагая nот/nпц = 1):
C С
C  ои  об  min . (3.17)
tp t об
На рис. 3.3 представлены зависимости, входящие в (3.17).
Используя соотношение (3.15), получим:
C  1 Соб
C   ои at об   min . (3.18)
U пр t об
 70

С
С(tоб) tp
Сmin

Cои/tp

tp.opt
tp

Cоб/tоб

tp.min
tоб.opt toб

Рис. 3.3. Изменение удельных затрат и ресурса от периодичности

обслуживания

Возьмем производную (3.18) по t об и приравняем ее нулю. По-

сле преобразований получаем:

Cои (  1)at об.opt  CобU пр . (3.19)
Для сокращения записей введем обозначение:
C (  1)
N1  ои . (3.20)
Cоб

Тогда для (3.19) можно записать N1at об .opt = Uпр. Отсюда:
U пр
t об.opt   . (3.21)
aN1
Для определения значения ресурса tp.opt при выявленной опти-
мальной периодичности обслуживания следует преобразовать соот-
ношение (3.15) с помощью (3.21). В результате получаем:
tp.opt = N1 tоб.opt . (3.22)
Таким образом, в формуле (3.22) N1 является числом ТО с перио-
дичностью tоб.opt за оптимальный ресурс. Число обслуживаний N1,
определяемое по соотношению (3.20), тем больше, чем больше соот-
ношение стоимостей Сои/Соб и показатель степени  при наработке t.
При  = 1 число обслуживаний N1 = 0, то есть надобность в ТО отсут-
ствует. Однако, чем  больше единицы, тем больше N1 (см. (3.20)) и
 71

меньше периодичность tоб.opt, так как уменьшаются подкоренное выра-

жение и показатель степени в соотношении (3.21). Следовательно,
ограничением применения ТО является значение  = 1. Чем 
больше 1, тем большая необходимость в ТО, тем чаще его следует
выполнять при прочих равных условиях. Очевидно, что при  < 1
выполнение обслуживания приводит к снижению ресурса (см.
(3.15)) и повышению суммарных затрат.
Анализируя (3.18), видно, что при 1 <  < 2 кривая зависимости
удельных затрат на ремонт от периодичности обслуживания tоб (пер-
вое слагаемое) выпукла вверх. При  = 2 эта зависимость прямоли-
нейна. При  > 2 зависимость удельных затрат на ремонт вогнута
вниз. Таким образом, при увеличении  суммарные затраты C
имеют более выраженный минимум (см. рис.3.3).

3.2.4. Оптимизация периодичности обслуживания

и предельного износа
Ранее рассматривались сборочные единицы, износ которых до
предельного состояния не вызывает ощутимых затрат на компенса-
цию потерь (3.1). Если износ существенно влияет на стоимостные по-
казатели, то есть Скп >> 0, то необходимо оптимизировать и предель-
ное значение износа.
Для целевой функции (3.10), используя соотношение (3.1), по-
лучим (полагая nот/nпц =1):
β
Cои  cU пр Cоб
C    min (3.23)
tp t об
β
Cои  cU пр  1 Cоб
или, с учетом (3.15), C   at об   min . (3.24)
U пр t об
Здесь С рассматривается как функция не только tоб, но и пре-
дельно допустимого износа Uпр, так как с увеличением Uпр изменяются
затраты.
Возьмем частную производную целевой функции С (3.24) по из-
носу Uпр и приравняем ее нулю. После преобразований получим
 72

1/ β
β  Cои 
Скп.opt   Сои /(β  1) и U пр.opt  
cU пр  . (3.25)
 c(β  1) 
Затем возьмем частную производную (3.24) по периодичности обслу-
живания tоб и также приравняем ее нулю. После преобразований
получим:
β 
(Cои  cUпр )(  1)at об.opt  CобUпр . (3.26)
Для сокращения записей введем обозначение:
β
Cои  cUпр
N 2.1  (  1) . (3.27)
Cоб

То есть для (3.26) имеем N 2.1at об.opt  U пр . Отсюда:

U пр
t об.opt   . (3.28)
aN 2.1
Для ресурса (3.15) при периодичности обслуживания (3.28) имеем:
tp.opt = N2.1 tоб.opt. (3.29)
То есть значение N2.1, определяемое по (3.27), соответствует числу об-
служиваний, выполняемых с оптимальной периодичностью (3.28) для со-
пряжений с предельно допустимым износом Uпр , установленным по крите-
рию невозможности дальнейшей эксплуатации.
Если сопряжение эксплуатируется до оптимального предельного из-
носа Uпр.opt, изменим числитель (3.27) с учетом (3.25):
β β  Cои
Cои  cU пр  Cои  Cои /(β  1)  .
β -1
Тогда для (3.27) получим:
C (  1)β
N 2.2  ои . (3.30)
Cоб (β  1)

В этом случае для (3.26) имеем: N 2.2 at об.opt  U пр . Отсюда:

U пр
t об.opt   . (3.31)
aN 2.2
Для ресурса сборочной единицы (3.15) при периодичности (3.31)
имеем:
tp.opt = N2.2 tоб.opt. (3.32)
 73

То есть значение N2.2 в (3.30) соответствует числу обслуживаний, вы-

полняемых с оптимальной периодичностью (3.31) для сопряжений эксплу-
атируемых до оптимального износа Uпр.opt, определяемого по (3.25).
Таким образом, выявлены соотношения между всеми тремя пока-
зателями: Uпр, tр и tоб. Последовательность расчета режимов обслу-
живания представлена на рис.3.4.

a, , Uпр, c, , Cои, Cоб, nот, nпц

Uпр.opt =

нет да
Uпр.opt > Uпр Рис. 3.4. Алгоритм оптимизации
N2.2 по (3.30) N2.1 по (3.27) режимов обслуживания

tоб.opt по (3.31) tоб.opt по (3.28)

tp.opt по (3.32) tp.opt по (3.29)

Скп С

Первоначально (см. рис.3.4) определяется оптимальное значение

предельного износа Uпр.opt по формуле (3.25). Если это значение меньше
заданного по критерию невозможности дальнейшей эксплуатации, то
есть Uпр.opt < Uпр, то сопряжение должно эксплуатироваться до до-
стижения Uпр.opt. По формуле (3.30) определяется число обслужи-
ваний N2.2, периодичность обслуживания tоб.opt (3.31) и соответству-
ющее значение ресурса tp.opt по (3.32). Затем, с использованием в каче-
стве предельного износа значения Uпр.opt, определяется стоимость
ущерба Скп по (3.1) или Скп = Сои / (-1) и минимальные суммарные
удельные затраты С по (3.23) или (3.10).
Если значение Uпр.opt, рассчитанное по соотношению (3.25), ока-
жется большим, чем заданный предельный износ Uпр, определенный
 74

по критериям невозможности дальнейшей эксплуатации, то есть

Uпр.opt > Uпр, то сопряжение должно эксплуатироваться до достиже-
ния Uпр. В этом случае по формулам (3.27) и (3.28) определяется
число обслуживаний N2.1 и их периодичность tоб.opt. Затем определя-
ются соответствующие значения ресурса tp.opt по (3.29), стоимость
ущерба Скп по (3.1) и минимальные суммарные удельные затраты С
по (3.23) или (3.10).
Приведем пример оптимизации предельного износа и периодичности обслу-
живания [5, 16].
Сборочной единице необходим один вид ремонта и одна операция ТО.
Имеем следующие характеристики для кривой износа: а=0,365 мкм/тыс.км и
=1,5; для затрат на компенсацию ущерба из-за износа с=3,7610-6 руб./мкм и
=3. Число отказов сборочной единицы за полный ресурс nот = 3; отношение
"
ресурсов k  t p / t p = 0,7; предельный максимальный износ, определенный по
критерию невозможности дальнейшей эксплуатации, Uпр = 350 мкм. Стоимост-
ные оценки: Со=300 руб.; Ср=150 руб.; Соб=5,5 руб.
Определим общую стоимость износа, приходящуюся в среднем на один
отказ, по соотношению (3.5):
Сои = [ Со + Ср ( nот - 1 )] / nот = [300 + 150(3 - 1)]/3 = 200 руб.
Для приведенного числа циклов эксплуатации сборочной единицы имеем по
(3.3):
nпц = 1+ ( nот -1 ) k = 1 + 0,7(3 - 1) = 2,4.
Оптимальный износ определим по формуле (3.25) Uпр.opt = 298,5 мкм. Так
как Uпр.opt < Uпр, то по соотношениям (3.30), (3.31), (3.32) и (3.23) получим сле-
"
дующие значения показателей: tоб.opt = 9,7 тыс. км; tp.opt = 262 тыс. км; tp = 183,4
тыс.км; C =2,0 руб./тыс. км; cp =1,14 мкм/тыс.км.

3.3. Оптимизация периодичности обслуживания

по вероятностным характеристикам

3.3.1. Вероятностные характеристики основной

и вспомогательной систем
На практике возможны случаи, когда закономерность изнашива-
ния (3.12) неизвестна, но выявлены вероятности безотказной работы
параллельно-вспомогательной системы и ресурсы основной системы
(сборочной единицы) при работоспособном и неработоспособном со-
 75

стояниях вспомогательной системы. Вероятность безотказной ра-

боты параллельно-вспомогательной системы Рвс(t) представлена на
рис. 3.5,а.
Pвc(t) Po(t)
1,0 1,0

Po1(t)
Pвc(tоб)

Po2(t)

tоб t tp.min tp.max t

а) б)
Рис. 3.5. Вероятность безотказной работы
вспомогательной (а) и основной (б) систем

На рис. 3.5,б представлены две зависимости изменения вероят-

ности безотказной работы основной системы. Кривая Pо1(t) соответ-
ствует случаю функционирования с исправной вспомогательной си-
стемой (то есть при ее замене с заведомо малой периодичностью), а
кривая Po2(t) соответствует случаю функционирования с (примене-
ния) неисправной вспомогательной системы (то есть, когда ее заме-
няют с заведомо большой периодичностью). Площади под этими кри-
выми определяют соответствующие средние ресурсы сборочной
единицы. При отказе параллельной системы ресурс сборочной еди-
ницы (основной системы) будет иметь минимальное значение tpmin ,
а при работоспособном состоянии вспомогательной системы – мак-
симальное значение tpmax (см. рис. 3.5,б).

3.3.2. Оценка вероятности безотказной работы

вспомогательной системы
Параметры функционирования вспомогательной системы изме-
няются и с ростом наработки обычно ухудшаются от 100%-ного зна-
чения (рис. 3.6) до своего предельного значения, указанного в доку-
ментации. Скорость и характер изменения состояния системы зави-
сит от многих факторов, поэтому фактическое изменение параметра
 76

состояния V имеет случайную природу, что в свою очередь обуслав-

ливает при одинаковом значении параметра Vн рассеивание значе-
ний наработок с плотностью fV(t) (см. рис. 3.6). Также при фиксиро-
ванной наработке tн имеет место разброс значений параметра состо-
яния, ft(V) (см. рис. 3.6).

Рис. 3.6. Изменение параметра

fv(t) состояния вспомогательной си-
стемы от наработки:
V fv(t) и ft(V) – плотности распре-
ft(V)
деления наработки и параметра
Vн состояния при достижении назна-
ченных значений соответ-
ственно параметра Vн и нара-
ботки tн

tн t

Достижение параметром состояния предельного значения озна-

чает наступление отказа вспомогательной системы. Например, уве-
личение шага втулочно-роликовой цепи более 4% может определять
наступление отказа цепной передачи ввиду резкого повышения риска
соскакивания цепи со звездочки, то есть увеличение шага цепи
свыше 4% означает наступление предельного состояния цепи.
Если установлено предельное значение показателя качества
функционирования вспомогательной системы Vпр , то могут быть вы-
явлены показатели безотказности такой системы, например, вероят-
ность безотказной работы Рвc(t) (см. рис. 3.5а), плотность распреде-
ления fV(t) и др.
При установленном (фиксированном) предельном значении Vпр
плотность распределения ресурса определяется как функция слу-
чайного аргумента: f(t) = f(R(t)) R(t) , где R(t) – обратная функция; R(t)
– производная функции.
 77

Очевидно, что каждой периодичности предупредительной за-

мены вспомогательной системы tоб соответствует свое значение ве-
роятности безотказной работы Рвc(tоб) (см. рис. 3.5,а) и в течение про-
извольной наработки t >> tоб эта вероятность является периодиче-
ской функцией с периодом tоб , то есть Рвc(t) = Рвc(t + tоб) (рис. 3.7).

Pвc(t)
1,0
Рис. 3.7. Изменение ве-
Pвc.c(tоб) роятности безотказ-
ной работы вспомога-
Pвc(tоб) тельной системы при
tоб tоб tоб tоб ее замене c периодич-
ностью tоб
t
tоб 2tоб 3tоб

Если для основной системы существует полное соответствие

(жесткая связь) между объективной потерей работоспособности и мо-
ментом достижения ее параметром состояния предельного значения
(то есть имеет место явный отказ), то для вспомогательной системы
часто отсутствует индикация качества ее функционирования и дости-
жения предельного состояния Vпр . Поэтому неисправная вспомога-
тельная система может иметь скрытый отказ (то есть отказ, не обна-
руживаемый визуально или штатными методами и средствами кон-
троля и диагностирования ДМ).
Вспомогательная система находится в работоспособном (ис-
правном) состоянии весь период от 0 до tоб с вероятностью равной
Рвc(tоб) (см. рис. 3.5,а и рис. 3.7). В другом случае до некоторого слу-
чайного момента времени  < tоб вспомогательная система находится
в работоспособном (исправном) состоянии и затем в течение осталь-
ного времени (tоб - ) ‒ в состоянии скрытого отказа. Таким образом,
средняя длительность работоспособного и неработоспособного со-
стояний вспомогательной системы составляет [5]:
t об t об
tвс+ = tоб Pвc(tоб) +    fвc ( )d =  Pвс ( )d и
o o
 78

t об t об
tвс- =  (tоб   )fвс ( )d = tоб -  Pвс ( )d . (3.33)
o o
Очевидно, что tвс+ + tвс- = tоб . Применительно к произвольному
времени жизни основной системы t >> tоб доли времени нахождения
вспомогательной системы в работоспособном (исправном) состоянии
dвс+ = tвс+/tоб и в состоянии скрытого отказа dвс- = 1 - dвс+ можно рас-
сматривать как вероятности применения соответственно исправной
и неисправной вспомогательной системы в случае ее замены с пери-
одичностью tоб :
t об
 Pвc ( )d
tвc  o
dвc     Pвc.c (tоб ) и Fвc.с(tоб) = 1 - Рвc.с(tоб) . (3.34)
tоб tоб
Полученное соотношение (3.34) для вероятности Рвc.с(tоб) (см.
рис. 3.7) соответствует так называемой средней вероятности в [16].
Для вычисления Рвс.с(tоб) могут быть полезны приближенные
оценки. Такую оценку можно получить, если Рвс(tоб) > 0,9. Так как кри-
вая Рвс(tоб) в этой зоне наработок обычно выпуклая (рис. 3.8), то зна-
чение Рвс.с(tоб), определенное по (3.34) больше ординаты средней ли-
нии трапеции Рвс.ср(tоб), то есть 1  Рвс.с(tоб)  Рвс.ср(tоб)  Рвс(tоб). Сле-
довательно, Рвс.ср(tоб) является нижней оценкой искомого значения
Рвс.с(tоб). Для величины Рвс.ср(tоб) можно записать Рвс.ср(tоб) =
(1+Рвс(tоб))0,5, а для вероятности отказа ‒ Fвс.ср(tоб) = 1 - Рвс.ср(tоб) =
0,5 Fвс(tоб).

Pвс(t)
1,0
Pвс.с(tоб)
Pвс.сp(tоб) Рис. 3.8. Расчетная схема
оценки вероятности без-
Pвс(tоб) отказной работы вспомо-
гательной системы [16]

0,5tоб tоб
 79

На рис. 3.7 и 3.8 видно, что уменьшение периодичности замены

вспомогательной системы tоб снижает время пребывания ее в состо-
янии скрытого отказа.

3.3.3. Зависимости изменения ресурса основной системы

от периодичности обслуживания
Ниже представлены две модели для определения зависимости
ресурса tp сборочной единицы от периодичности замены вспомога-
тельной системы tоб , tp = (tоб) по формуле полной вероятности и по
накопленным повреждениям.
Зависимость изменения ресурса основной системы по
формуле полной вероятности. Связь между ресурсом сборочной
единицы и вероятностью безотказной работы параллельной системы
может быть определена с помощью формулы полной вероятности.
То есть вероятность безотказной работы сборочной единицы Po(t)
при периодичности обслуживания вспомогательной системы tоб опре-
делится соотношением (см. рис. 3.5):
Po(t) = Po1(t) Pвс.с(tоб) + Po2(t) Fвс.с(tоб) , (3.35)
где Pвc.c(tоб) и Fвc.c(tоб) ‒ средняя вероятность безотказной работы и
вероятность отказа вспомогательной системы в течение наработки
tоб (см. соотношение (3.34 )).
Тогда для среднего ресурса основной системы (сборочной еди-
ницы) как функции периодичности обслуживания можно записать:

tp =  Po (t )dt = tpmaxPвc.c(tоб) + tpminFвc.c(tоб) , (3.36)
o
где tpmax и tpmin ‒ максимальное и минимальное значения ресурса ос-
новной системы при замене вспомогательной системы соответ-
ственно с заведомо малой периодичностью (т.е. при исправной вспо-
могательной системе) и с заведомо большой периодичностью (т.е.
при неисправной вспомогательной системе, находящейся в состоя-
нии скрытого отказа).
Для ресурса основной системы tp справедливо неравенство tpmin
< tp < tpmax . При малых периодичностях обслуживания вспомогатель-
ной системы имеем: Рвс.с(tоб)  1 (или Fвс.с(tоб)  0), поэтому ресурс
 80

основной системы tp  tpmax . Если ТО не выполняется (т.е. tоб  ),

то Рвс.с(tоб)  0 (или Fвс.с(tоб)  1), то есть tp  tpmin (см. рис. 3.5,б).
Это соотношение (3.36) можно было также получить, следуя пра-
вилу определения среднего значения из теории вероятностей.
В частном случае (при Pвс(tоб) > 0,9) для нижней оценки ресурса
основной системы tр имеем:
tp ~ 0,5[ (1 + Pвс(tоб) )tpmax + Fвс(tоб)tpmin ]. (3.37)
Физическая сущность процесса изменения работоспособности
основной системы проиллюстрирована на рис.3.9. Ломаная линия,
проведенная через точки А, В и С, характеризует изменение износа
за один цикл обслуживания длительностью tоб.

U U1 Рис.3.9. Изменение состояния ос-

C новной системы (U) за цикл
B U2 обслуживания [16]:
A U1 – при неработоспособной вспо-
могательной системе;
U2 – при работоспособной
вспомогательной системе
 tоб -  t
tоб

Здесь на первой части наработки tоб (сразу после выполнения

обслуживания) в течение случайного времени  (в среднем равного
tвс+) изнашивание будет протекать в соответствии с прямой АВ, па-
раллельной прямой U2. На второй части цикла обслуживания в тече-
ние случайного времени (tоб - ) (или в среднем tвс-) ‒ в соответствии
с прямой ВС, параллельной прямой U1.
Зависимость изменения ресурса основной системы по
накопленным повреждениям. В ряде случаев изменение ресурса
основной системы целесообразно определять в предположении, что
отказ основной системы является результатом накопления необра-
тимых повреждений в течение времени эксплуатации. В понятие “по-
врежденность” может вкладываться определенный физический
смысл. Поврежденность может включать в себя такие явления, как
износ, усталостные трещины, коррозию, эрозию, старение материа-
лов и т. п.
 81

Здесь можно применить простое и распространенное правило

Пальмгрена ‒ Майнера, основанное на гипотезе линейного суммиро-
вания (накопления) повреждений [3]. Это правило утверждает, что
если существует k разных уровней (режимов) напряжений Si (1 ≤ i ≤
k) и среднее число циклов нагружения до отказа (или разрушения)
объекта при i-м напряжении равно Nf.i , то отказ (или разрушение)
объекта возникает, когда
k n
N i  Ds , (3.38)
i 1 f .i
где ni – число циклов нагружения i - го типа (т.е. при напряжении Si);
Ds ‒ доля поврежденности, полученная под воздействием циклов
разных уровней напряжения. Многими экспериментами установлено,
что Ds = 0.7 ‒ 2.0 [3]. Обычно (при проектировании) доля поврежден-
ности Ds принимается равной 1.
За один цикл нагружения i-го типа (нагружения напряжением Si)
вызывается повреждение равное 1 / Nf .i (от полного повреждения).
Отношение ni / Nf .i  Di в (3.38) является долей поврежденности для
i-го уровня напряжения. Приведенное выше уравнение (3.38) показы-
вает, что для долей поврежденности используется линейная комби-
нация нагрузок разной величины.
В соответствии с данной гипотезой величина накопленных по-
вреждений за один цикл остается постоянной и не зависит от преды-
дущей истории нагружения, то есть имеем одинаковую скорость
накопления повреждений при нагружении заданного уровня.
Произведение напряжения на число циклов, выполняемых под
этим напряжением, можно рассматривать как индекс количествен-
ной оценки повреждения: ni  Si = Wi . Если принять условие, что Ds =
1, то можно предположить существование одинакового для всех
уровней напряжения критического числа повреждений WR , приво-
дящего к отказу основной системы: WR = Nf.i  Si .
При развитии в основной системе одновременно нескольких ви-
дов повреждений для описания каждого вида можно использовать
свою функцию Dк, причем для каждой функции принимается справед-
ливым условие линейного суммирования: Dк = ΣWki/WRk , где Wki ‒
 82

изменение поврежденности k-го вида при i-м напряжении (нагрузке);

WRk – критическое значение поврежденности k-го вида.
Полагая, что процесс накопления повреждения непрерывный,
можно выразить Nf как некоторую функцию от n с тем, чтобы при
n = = 0, значение Nf = 0 и при n → Nf значение Di =1. Форма этой
функции определяет те или иные особенности накопления поврежде-
ний с увеличением числа циклов действия переменных напряжений
(рис. 3.10).

D S2 S1
7 Рис. 3.10. Схема накоп-
ления повреждений при
6
4 нестационарном двух-
ступенчатом нагруже-
n2/Nf.2 3 5 нии с уровнями напря-
2
жения S1 и S2
n1/Nf.1
1 n

Для нестационарного ступенчатого нагружения с учетом рас-

смотренных моделей может быть предложена следующая схема (см.
рис. 3.10). При действии напряжения S1 в течение n1 циклов (напри-
мер, времени tвс+ в (3.33) накапливаются повреждения по линии 1 ‒ 2
(доля накопленной поврежденности составила n1/Nf.1). Переход к
напряжениям S2 происходит по горизонтальной линии 2 ‒ 3, дальней-
шее накопление повреждений происходит в течение n2 циклов
(например, времени tвс- в (3.33)) по линии 3 ‒ 4 с долей накопленной
поврежденности n2/Nf.2 и т. д.
Соотношению (3.39) можно придать следующий вид:
k n  di k d
Ds   = n i , (3.39)
i 1 N f .i i 1 Nf .i
где n – число циклов нагружения до отказа (разрушения) объекта во
всех уровнях напряжения, n = ∑ni ; di ‒ относительная длительность
действия напряжений i-го уровня: di = ni/n и ∑di = 1.
Если принять, что в каждом цикле работы основная система по-
лучает повреждения 2-х уровней S1 и S2, то для долговечности объ-
екта из (3.39) можно записать:
 83

C Nf .1  Nf .2  Ds
n или n  , (3.40)
d1 d d1  Nf .2  d 2  Nf .1
 2
Nf . 1 Nf . 2
где d1 и d2 – относительные длительности действия напряжений
уровня S1 и S2 , d1 = n1/n и d2 = n2/n . Здесь n=n1+n2. и d1+d2=1.
В соотношении (3.40) перейдем от предельного числа циклов Nf.i
к ресурсу основной системы tp , полагая, что наработка объекта
прямо пропорциональна числу циклов нагружения, то есть примем Nf1
 tp1 и Nf2  tp2 . Тогда для долговечности основной системы из (3.40)
имеем:
tp1  tp2  Ds tp1  tp2  Ds tp1  k t  Ds
tp = = = . (3.41)
d1  tp2  d 2  tp1 tp1  d1(tp1  tp2 ) 1  d1(1  k t )
где tр1 и tр2 ‒ ресурсы основной системы при работе с нагрузками
уровней S1 и S2 ; d1 ‒ доля наработки, совершаемая с напряжением
S1; kt – отношение ресурсов основной системы для случаев работы с
исправной и неисправной вспомогательной системой: kt = tp2/tp1 .
Очевидно, что при неисправной вспомогательной системе ре-
сурс основной системы будет меньше, чем в условиях работы основ-
ной системы при исправной вспомогательной системе.
Поэтому для основной системы, которая функционирует с 2-я
уровнями нагружения S1 и S2, при S1 < S2 имеем Nf2 < Nf1 и tp2 < tp1 и,
следовательно, в (3.41) d1 является долей времени применения ис-
правной (работоспособной) вспомогательной системы в соответ-
ствии с (3.34): d1 = dc+ = tc+ / tоб.
К формулам (3.40) или (3.41) можно прийти, если применить для
случая Ds = 1 простую модель накопления необратимых повреждений
(“ударов”) в каждом цикле обслуживания, предполагая существова-
ние критического числа повреждений, приводящего к отказу основ-
ной системы.
Сопоставление зависимостей изменения ресурса основ-
ной системы. Для сопоставления полученных соотношений (3.41)
и (3.36) можно принять, что Ds =1, tpmax=tp1 и tpmin = tp2 . Можно видеть,
 84

что в соотношении (3.36) принята линейная зависимость ресурса ос-

новной системы tp от длительности нахождения вспомогательной си-
стемы в исправном состоянии d1 (рис. 3.11, линия 1).

1,0 t 'p
Рис. 3.11. Пример изменения
0,75 t'
относительного ресурса p
1 основной системы при
0,5
отношении kt = 0,2 и Ds =1:
2 1 – оценка ресурса по (3.36);
0,25 2 – оценка ресурса по (3.41)

d1
0,25 0,5 0,75 1,0

Из рис. 3.11 видно, что значение ресурса основной системы,

определяемое по формуле (3.41), значительно меньше. Так, при
d1=0,80 относительный ресурс t p' составляет 0,56 ед. по (3.41) и 0,86
ед. по (3.36), а при d1=0,9 имеем относительные ресурсы соответ-
ственно 0,71 ед. и 0,94 ед.

3.3.4. Решение целевой функции оптимизации

периодичности обслуживания
Уменьшение периодичности замены вспомогательной системы tоб
приводит к дополнительным затратам на обслуживание, но снижает
затраты на ремонт основной системы из-за увеличения ее ресурса.
Очевидно, существует оптимальная периодичность замены вспомо-
гательной системы.
Для данной модели обслуживания целевая функция (3.17) с
учетом зависимости (3.36) примет следующий вид:
Coи C
С = + об  min . (3.42)
tp. max Pвc (t об )  tp. min Fвс (t об ) t об
Соотношение (3.42) решают методом постепенного приближе-
ния. Поочередно задаваясь значениями tоб , определяют Рвс.с(tоб) (или
Рвс.ср(tоб)) и, следовательно, Fвс.с(tоб) (или Fвс.cр(tоб)). Затем по фор-
мулам (3.35) определяют значение ресурса основной системы tp .
При этом находят такое значение tоб = tоб.оpt , при котором целевая
 85

функция (3.42) будет минимальной. Характер изменения составляю-

щих целевой функции представлен на рис. 3.12.

C(tоб)
Pc(tоб)
С tp
1,0
tp.max
Сои / tр

tр

Pc(tоб)
Соб / tоб

tp.min

tоб.opt tоб
Рис.3.12. Изменение затрат и ресурса от периодичности
обслуживания вспомогательной системы

В случае применения для целевой функции (3.17) зависимости

ресурса основной системы по формуле (3.41), решая, получаем (по-
сле преобразования) для определения оптимальной периодичности
замены вспомогательной системы следующее уравнение:
t об
t p1  t p 2  Ds Cоб t p1  k t  Ds Cоб
 Pss ( )d - t об  Pss (t об ) = 
t p1  t p 2 Cои
=
1  kt

Cои
. (3.43)
o
Правая часть уравнения (3.43) является величиной, которая
определяется показателями долговечности основной системы и со-
отношением стоимостей замены основной и вспомогательной си-
стем. Составляющие левой части уравнения (3.43) связаны с показа-
телями безотказности вспомогательной системы (см. рис. 3.5,а).
Левая часть уравнения (3.43) при увеличении tоб от 0 до  растет
от 0 до значения среднего ресурса вспомогательной системы. Это
означает, что задача поиска оптимальной периодичности имеет ре-
шение, если средний ресурс вспомогательной системы больше зна-
чения правой части уравнения (3.43). Решение уравнения (3.43) це-
лесообразно выполнять интерактивно, задаваясь последовательно
 86

разными значениями периодичности tоб (аналогично решению урав-

нения (3.42)). Графическая интерпретация выражения (3.43) пред-
ставлена на рис. 3.13.

Pвс(t)
Рис. 3.13. Графическое пред-
Pвс(tоб) ставление уравнения (3.43) для
определения оптимальной пери-
одичности обслуживания

tоб

1-е слагаемое в (3.43) является площадью под кривой (см. рис.

3.13) вероятности безотказной работы вспомогательной системы
Pвс(tоб), а 2-е слагаемое является площадью прямоугольника под
этой вероятностью (см. рис. 3.13). Поэтому равенство получаемой за-
штрихованной площади правой части выражения (3.43) определяет
оптимальную периодичность замены параллельно-вспомогательной
системы.

3.4. Оптимизация периодичности обслуживания

последовательных систем

3.4.1. Исходные положения по моделям планово-

предупредительных замен
К другим экономико-вероятностным моделям оптимизации режи-
мов ТО могут быть отнесены модели планово-предупреди-тельных
замен элементов машин. Эти модели обычно рассматриваются при-
менительно к последовательно-вспомогательным системам (см. па-
раграф 3.1), то есть когда отказ анализируемого элемента приводит
к отказу машины. Ниже рассмотрены две модели, известные в теории
надежности как модели с перепланировкой и без перепланировки за-
мен [1].
В моделях предупредительных замен обычно предусматрива-
ется, что ТО (принудительная замена элемента) полностью обнов-
ляет систему. Если произошел отказ, то он мгновенно обнаружива-
ется и устраняется. В этом случае имеют место два вида затрат:
 87

1) Ссл – затраты, связанные с устранением отказа элемента в слу-

чайный момент времени;
2) Спл – затраты, связанные с предупредительной заменой эле-
мента (в плановом порядке).
Практика показывает, что Ссл > Спл.
Пусть за время t происходит Nсл(t) случайных отказов, а число
предупредительных замен (т.е. замен неотказавших элементов) со-
ставляет Nпл(t). Тогда суммарные затраты на замену элементов за
время t составят: С(t) = Ссл Nсл(t) + Спл Nпл(t). Если эти затраты раз-
делить на общее число замен: N = Nсл(t) + Nпл(t), то получим средние
затраты, приходящиеся на одно воздействие. Видимо, с увеличением
числа Nпл(t) снижается Nсл(t), и наоборот. Оптимальное сочетание
планово-предупредительных и случайных замен может быть опреде-
лено по минимальным средним удельным затратам:
C N (t )  CплNпл (t )
C  сл сл  min . (3.44)
N t
В функции (3.44) отношения Nсл(t)/N и Nпл(t)/N можно рассмат-
ривать как вероятности отказа и безотказной работы анализируемого
элемента за время t.

3.4.2. Модель обслуживания с перепланировкой

Модель обслуживания с перепланировкой предусматривает, что
предупредительная замена выполняется по наработке. Элемент за-
меняется новым, если он отказал (в случайный момент времени) или
после того, как элемент отработал время tзам. Обычно время tзам вы-
бирается постоянным. Таким образом, в модели происходит пере-
планировка моментов замен (рис.3.14).
Целевая функция (3.44) может быть представлена в следующем
виде:
C P (t )  СслF (t зам )
C   пл зам  min , (3.45)
t cp (t зам )
 88

где P(tзам) и F(tзам) ‒ вероятности безотказной работы и отказа эле-

мента за время tзам. Здесь F(tзам) + P(tзам) =1; tcp(tзам) ‒ средняя дли-
тельность одного цикла. Эта величина является функцией периодич-
ности замены элемента, т.е. tcp(tзам) = (tзам).

tзам tзам tзам

t Рис. 3.14. Схема выполнения воз-
план
Cпл Cпл Cпл действий с перепланировкой:
tзам - планируемое воздействие;
t - случайный отказ
Cпл Cпл факт
Cсл

Изменения основных составляющих целевой функции (3.45)

представлены на рис. 3.15.

P(tзам),
C(tзам)
F(tзам) tcp(tзам)
С
1,0
Сmin
2
tcp(tзам) F(tзам)

P(tзам)

tзам.opt tзам
Рис.3.15. Изменения затрат и ресурса от периодичности
предупредительных замен: 1 – удельные затраты на плановые замены;
2 – удельные затраты на случайные замены

Определим среднюю длительность цикла обслуживания tcp(tзам) в

(3.45) с учетом плановых и случайных замен:
tзам tзам
t cp (t зам )  t замP (t зам )   t  f (t )dt   P (t )dt . (3.46)
o o
Таким образом, tcp(tзам) является площадью под кривой вероятно-
сти безотказной работы элемента P(t) (рис. 3.16.).
 89

P(t)
1,0

Рис.3.16. Определение средней нара-

ботки на замену элемента
tcp(tзам)

t
tзам

Тогда для (3.45) имеем:

C P (t )  CслF (t зам )
C  пл зам t
 min , (3.47)
зам

 P (t )dt
o
где F(tзам) = 1‒P(tзам).
Это соотношение можно представить в виде двух слагаемых: 1-е
слагаемое ‒ удельные затраты на проведение плановых воздействий
(предупредительных замен), 2-е слагаемое ‒ удельные затраты на
устранение отказов (случайных воздействий) (см. рис.3.15). При
tзам (то есть при отсутствии предупредительных замен элемента)
средние удельные затраты будут равны Ссл /tр.
Попытаемся получить аналитическое решение целевой функции
(3.47). Возьмем производную по tзам и приравняем ее нулю. После
преобразований получим:
tзам
 (t зам )  P (t )dt  F (t зам )  z , (3.48)
o
где (tзам) – интенсивность отказов; z= Cпл/(Ссл ‒ Спл).
Для стареющих элементов интенсивность отказов (tзам) возрас-
tзам
тает с ростом tзам. То же имеем для интеграла  P (t )dt и для вероят-
o
ности отказа F(tзам).
Пример. Пусть наработка анализируемого элемента имеет экспоненциаль-
ное распределение P(t) = e-t или F(t) = 1 – e-t. Здесь (t) = const = 1/tp.
Для средней наработки на замену (3.41) имеем:
 90

tзам tзам
tcp(tзам) =  P (t )dt   e  t dt = 1/ (1 - P(tзам)) = 1/ F(tзам).
o o
Подставляя полученное значение в (3.48) имеем  (1/) F(tзам) - F(tзам) =
=z, то есть решения у уравнения нет, так как z  0.
То же самое можно показать, используя для этого случая целевую функцию
Cсл  Cпл Cпл
(3.42): С   . Здесь с повышением tзам снижаются
1/  1/F (t зам )
суммарные затраты С = Ссл/tp при tзам  . Таким образом, при экспоненци-
альном распределении наработок выполнение предупредительных замен эле-
мента нецелесообразно.

3.4.3. Модель обслуживания без перепланировки

В модели обслуживания без перепланировки элемент всегда за-
меняется в моменты ktзам (где k = 1,2, 3, ...) независимо от предыс-
тории процесса (рис. 3.17).
tзам tзам tзам
t
план
Рис. 3.17. Схема выполнения воз-
Cпл Cпл Cпл
t действий без перепланировки:
факт – планируемое воздействие;
Cпл Cсл Cпл Cпл – случайный отказ

Сравним модели с перепланировкой и без перепланировки для

одного того же элемента. Здесь очевидны следующие предположе-
ния для (3.44):
число предупредительных замен Nпл(t) в модели без переплани-


ровки будет больше, так как на интервале t будет проведено ровно

t/tзам предупредительных замен (см. рис. 3.17). В модели с перепла-
нировкой этих предупредительных замен может быть меньше (см.
рис.3.15);
 общее число замен N в модели без перепланировки больше
прежде всего за счет плановых замен, но, с другой стороны, число
отказов Nсл(t) будет несколько меньше. Это справедливо для элемен-
тов с возрастающей интенсивностью отказов;
 91

предупредительные замены в модели без перепланировки свя-

заны с большими затратами, так как иногда проводится замена эле-
мента, который не следовало бы заменять (например, он был «не-
давно» заменен).
Ожидаемые удельные затраты для модели без перепланировки
составляют:
C (t )  Спл
C  сл зам  min , (3.49)
t зам
где (tзам) ‒ функция восстановления, т.е. среднее число отказов на
интервале от 0 до tзам (см. подпараграф 2.4.2).
Если периодичность замен tзам   (при замене элемента только
Cсл(t зам )
при его отказе), то C  . Так как (tзам)/tзам  1/tp (см.
t зам
(2.20)), то С  Ссл/tp .
Возьмем производную для С в (3.49) по tзам и приравняем ее
нулю. После преобразований для оптимальной периодичности за-
мены получим;
tзам (tзам) - (tзам) = Спл/Cсл. (3.50)
Пример. Пусть наработка анализируемого элемента имеет экспоненциаль-
ное распределение. В этом случае имеем: (tзам) = 1/tp и (tзам) = tзам/tp =
= tзам (см. подпараграф 2.4.2). Подставляя эти соотношения в (3.50), полу-
чаем: tзам(1/tр) - tзам/tр = Спл/Ссл. Таким образом, решения у задачи нет.
Этот же результат можно получить, подставляя значение (tзам) в целевую
Cслt зам  Cпл C
функцию (3.49): С   Cсл  пл  min . То есть прину-
t зам t зам
дительная замена элемента с экспоненциальным распределением наработки
нецелесообразна, так как имеем убывающие затраты с увеличением tзам.
У каждого из рассмотренных выше режимов предупредительных
замен есть свои преимущества и недостатки.
Если ТО проводить в плановом порядке, то моменты времени по-
ступления ДМ на обслуживание можно заранее прогнозировать. Это
позволяет планировать выполнение ТО, обеспечивая равномерную
 92

загрузку ресурсов, персонала. Кроме того, плановый режим целесо-

образен, когда при устранении отказа выполняется небольшая часть
перечня профилактических работ.
При выполнении случайного воздействия время, в течение кото-
рого ДМ простаивает из-за устранения отказа, можно использовать
для целей ТО. То есть одновременно (параллельно) с устранением
отказа можно выполнять работы ТО.
В смешанном режиме моменты времени поступления ДМ на ТО
заранее неизвестны, что создает трудности в планировании загрузки
ресурсов и работы персонала.
Если в модели происходит перепланировка (в зависимости от вы-
полненного воздействия), то требуется оперативное управление и
учет наработки данного элемента. В этом случае модель без пере-
планировки более удобна, так как не требует учета текущей нара-
ботки каждого элемента.

3.5. Другие модели оптимизации режимов обслуживания

3.5.1. Определение периодичности обслуживания

по допустимому уровню безотказности
Для определения режимов обслуживания отдельных деталей и
сборочных единиц могут использоваться простые вероятностные ме-
тоды, например, модели замены по допустимому уровню безотказно-
сти и модель "повреждение ‒ отказ".
Модели определения периодичности обслуживания по допусти-
мому уровню безотказности Pзад применяют для элементов, отказы
которых влияют на безопасность работы ДМ. При этом для оценки
состояния таких элементов обычно отсутствуют средства диагности-
рования или сложно установить контролируемый параметр, что за-
трудняет установление предотказового состояния. Графическая ин-
терпретация метода представлена на рис. 3.18.
Исходной информацией для применения такого метода является
характеристика безотказности рассматриваемого объекта P(t). В
частном случае (при Pзад > 0,95) для упрощения кривую вероятности
 93

безотказной работы допустимо аппроксимировать (см. рис.3.18) пря-

мой линией P(tоб) = 1 ‒ tоб , где  – интенсивность отказов (или па-
раметр потока отказов).

P(t)
1,0
Pзад
Рис. 3.18. Определение перио-
дичности обслуживания по
допустимому уровню безот-
казности

tоб t

Такой упрощенный подход к установлению периодичности об-

служивания по заданной вероятности Рзад может привести к ошибкам
и к неоправданным затратам, недоиспользованию ресурса. Это объ-
ясняется тем, что обычно физическим обоснованием целесообразно-
сти проведения предупредительной замены является ухудшение во
времени параметров, влияющих на работу (из-за старения, износа и
т.п.). То есть для планового воздействия (ремонта) по уровню безот-
казности Рзад условием должна являться положительная производ-
ная интенсивности отказов, то есть '(t) > 0. Это имеет место для ста-
реющих элементов. При этом эффективность метода повышается,
если коэффициент вариации наработок до отказа заменяемого объ-
екта имеет небольшое значение.
Для объектов, отказы которых практически не влияют на без-
опасность работы ДМ, модель определения периодичности обслужи-
вания по допустимому уровню безотказности Рзад может быть транс-
формирована с учетом технико-экономических показателей. Так,
можно максимизировать отношение вероятности безотказной работы
объекта к затратам или к трудоемкости его ТО и ремонта: P(tоб)/СТОиР
 max или P(tоб)/ТТОиР  max. Здесь затраты СТОиР (или трудоемкость
ТТОиР) имеют два слагаемых: 1) затраты (или трудоемкость) на прове-
дение плановых работ Соб; 2) затраты (или трудоемкость) на работы
 94

по устранению неисправностей и отказов, которые возможны за пе-

риод tоб. Затраты (или трудоемкость) на ремонтные работы можно
оценивать по произведению Cтр.cр  tоб (или Ттр.cр  tоб ), где Cтр.cр и
Ттр.cр ‒ среднее значение затрат (или трудоемкости) разового устра-
нения неисправности или отказа;  ‒ статистическая оценка пара-
метра потока отказов объекта.

3.5.2. Модель «повреждение ‒ отказ»

Для отдельных элементов оптимальная периодичность обслужи-
вания может быть найдена с учетом скорости развития отказа. Пред-
полагается, что с устранением повреждения (в установленные сроки)
предупреждается возникновение отказа (см. параграф 1.2). Здесь
при оптимальных сроках обслуживания максимизируется вероят-
ность совместного события ‒ возникновения повреждения и непояв-
ления отказа.
Оптимальное значение периодичности проведения ТО можно
определить путем построения зависимостей [14]:
 вероятности отсутствия повреждений за период между обслужи-

ваниями Рн(tоб);
 вероятности возникновения повреждения, но ненаступления от-

каза Рно(tоб);
 вероятности появления отказа в период между обслуживаниями

Ро(tоб).
В рассматриваемом случае эти три ситуации образуют полную
группу событий, то есть Рн(tоб) + Рно(tоб) + Ро(tоб) = 1.
Очевидно, что функция Рн(tоб) ‒ монотонно убывающая, а функ-
ция Ро(tоб) – неубывающая (обычно возрастающая).
При определении оптимальной периодичности обслуживания toб
часто исходят из того, что вероятность появления отказа Ро(tоб)
должна быть не выше некоторой заданной величины Fзад =1-Рзад.
Характер изменения вероятностей этих трех возможных состоя-
ний показан на рис.3.19.
 95

P(t)
1,0
Рн(tоб)

Ро(tоб)

Рно(tоб)
Рзад

tоб.opt tоб
Рис. 3.19. Изменение вероятностей событий
в модели «повреждение ‒ отказ»

Если принять законы распределения времени возникновения по-

вреждения (неисправности) и времени его развития до наступления
отказа экспоненциальными с интенсивностями н и о соответ-
ственно, то получим [14]:
tоб
н
Pно(tоб) =  e  o (tоб  )  нe  н d = (e  нtоб  e  оtоб ) .
o
о  н
Оптимальная периодичность обслуживания найдется из условия:
Pно(tоб)  max, то есть dPно(t)/dt = 0 или o e  оtоб  нe  нtоб  0 .
Решая это уравнение, находим оптимальную периодичность вы-
ln н  ln o
полнения регламентных работ t об  .
н  o
Приведенный метод может использоваться для назначения пери-
одичности обслуживания элементов ДМ, надежность которых опре-
деляется отказами, развивающимися постепенно. Возможна моди-
фикации данного метода, например, с учетом критерия «вероят-
ность/затраты» [14].

3.5.3. Модели обслуживания с учетом простоев

Для установления режимов ТО могут использоваться и другие мо-
дели, часто рассматриваемые в литературе по исследованию опера-
ций. Например, модели при «удобном случае», с учетом времени
простоя, с учетом периодичности осмотров и другие [5].
 96

Замена при «удобном случае». Бывают случаи, когда объект

может простаивать по организационным причинам, например, в пе-
риод набора прочности залитого бетона, при отсутствии топлива для
ДМ, при отсутствии требуемого фронта работ и т.п. Таким образом, в
этих ситуациях есть реальная возможность проведения ТО и превен-
тивных замен элементов без учета ущерба от простоя ДМ. Для таких
случаев ставится задача (и формируются соответствующие модели)
принятия решения - воспользоваться ли "удобным" случаем для ТО
или нет? При этом учитывают длительность удобного случая, требу-
емые трудовые затраты и т.п.
Замена с учетом времени простоя. В ряде случаев возможно
оставить ДМ (если она отказала) в неработающем состоянии до
наступления момента очередного планового воздействия. Это
обычно справедливо при назначении календарных периодов обслу-
живания. Так как из-за простоя оборудования возникают потери, то
поэтому ставится задача: определить граничное оптимальное время
tопт, в течение которого простой оборудования не приводит к суще-
ственным издержкам.
Ccл Cпл Рис. 3.20. Схема работы элемента:
– плановое обслуживание;
– случайный отказ
tож

Управление обслуживанием (рис. 3.20) заключается в следую-

щем. Элемент заменяется при наступлении планового срока. Но если
элемент отказал до этого момента, то он заменяется (т.е. выполня-
ется случайный ремонт) при условии, что до плановой замены оста-
лось времени более чем tопт (если tож > toпт). В противном случае
(если tож<toпт) замена откладывается до наступления очередного пла-
нового срока.
Такое правило обслуживания соответствует выполнению условия
Cсл<Спрtопт, где Ссл ‒ общие затраты на аварийную работу (разовые
затраты); Спр ‒ общие затраты в единицу времени (удельные за-
траты) от простоя отказавшего оборудования. Здесь граничное
время toпт в определенной степени связано с длительностью нахож-
дения системы в неработоспособном состоянии, рассмотренном в
 97

подпараграфе 3.2.5 применительно к параллельно-вспомогательной

системе.

3.5.4. Обслуживание с контролем технического состояния

В отдельных случаях задача оптимизации периодичности обслу-
живания может ставиться следующим образом (аналогично модели,
рассмотренной в подпараграфе 3.5.2).
Чтобы снизить количество случайных отказов ДМ, необходимо
своевременно устранять повреждения, которые могут привести к от-
казам. Для обнаружения таких повреждений проводят инспекции со-
стояния ДМ. Увеличение числа инспекций nин (в единицу времени)
снижает число отказов nот (в единицу времени), то есть nот = (nин).
Но такие осмотры требуют определенных затрат.
Если в течение эксплуатации выполняют инспекции (и малые ре-
монты) с частотой nин, то в качестве цели может выступать эффек-
тивность применения ДМ (например, прибыль, получаемая в единицу
времени):
Э = Эн (1 - tрем nот - tин nин ) - Cрем.у tрем nот - Син.у tин nин  max ,
где Эн ‒ номинальное значение показателя эффективности (при-
быль) в единицу времени (если не возникает простоев ДМ из-за отка-
зов и осмотров); nот ‒ частота отказов ДМ (среднее число отказов в
единицу времени) при частоте инспекций равной nин; tрем ‒ длитель-
ность ремонта (устранения отказа); tин ‒ время, необходимое для ин-
спекции; Cрем.у ‒ стоимость ремонта в единицу времени; Син.у ‒ стои-
мость инспекции в единицу времени.
Здесь затраты Срем.у и Син.у в основном аналогичны затратам Ссл
и Спл, рассмотренным в подпораграфе 3.3.1.
Для упрощения дальнейших преобразований будем использовать
средние значения длительностей tрем и tин и положим, что они не за-
висят от частоты инспекций.
При известной функции изменения nот = (nин) оптимальная ча-
стота инспекций состояния (и малых ремонтов) определится реше-
нием уравнения, получаемого после взятия производной Э по nин и
 98

приравнивания ее нулю. Тогда оптимальная частота инспекций опре-

делится уравнением
dnот / dnин = - tин (Эн +Син.у) / tрем (Эн + Cрем.у).
Если в качеcтве цели использовать минимум суммы затрат на
устранение отказов и проведение инспекций C=Cрем.уtремnот+
+Син.уtинnин  min, то получим: dnот / nин = - Син.у tин / Cрем.у tрем.

3.6. Некоторые особенности выбора критериев

оптимизации ТО
Критерии оптимизации периодичности обслуживания можно
условно разделить на две группы: 1) критерии, не учитывающие эко-
номические факторы; 2) критерии, учитывающие экономические фак-
торы.
В первом случае это такие критерии, как Kг, Kти, Pзад и пр. Их
чаще применяют для объектов специального назначения.
Вторая группа критериев может включать: суммарные затраты,
связанные с эксплуатацией объекта; прибыль от использования объ-
екта; затраты на единицу времени работы (удельные затраты); за-
траты на определенном интервале времени и пр. Это технико-эконо-
мические критерии.
Также могут применять так называемые полезностные критерии,
когда необходимо учесть, например, требования техники безопасно-
сти и охраны окружающей среды, социологические, психологические
и другие подобные факторы.
Достаточно универсальным критерием является максимум эф-
фекта на единицу затрат (Э/Сmax). Здесь оценка эффекта Э может
выполняться в другой размерности с затратами С, исходя из специ-
фики назначения объекта, и может быть определена в условных еди-
ницах. Такое характерно для объектов бытового назначения, напри-
мер, механизированного инструмента и пр.
Рассмотренные выше модели свидетельствуют о множестве
подходов к оптимизации режимов ТО. Следует отметить, что наилуч-
шее решение о проведении обслуживания может быть получено
только при условии четкой постановки задачи с учетом конечной
 99

цели. Например, нет смысла разрабатывать стратегию ТО, в резуль-

тате которой максимизируются Kг и безотказность, если для данной
ДМ важны сокращение затрат или максимизация прибыли от работы.
При некоторых обстоятельствах оптимальная стратегия ТО позво-
ляет достичь обеих целей, однако это не всегда удается.
Так как ТО влияет на готовность ДМ к применению и в тоже время
требует определенных затрат, то эффективность ТО следует оцени-
вать разными показателями. При использовании нескольких крите-
риев обычно возникают вопросы о комплексной оценке эффективно-
сти режимов ТО, так как ТО, оптимальное по одному из этих крите-
риев, может оказаться невыгодным по другому критерию.
В ряде случаев пытаются объединить несколько критериев в
один «обобщенный», который бы однозначно отражал всю совокуп-
ность свойств агрегата, системы и ДМ в целом. Есть специальные
приемы свертки разных критериев [7]. Например, такой критерий мо-
гут представлять в виде суммы различных критериев с соответству-
ющими весовыми коэффициентами. Однако следует иметь в виду,
что часто такие «обобщенные» критерии на самом деле компенси-
руют недостатки одного критерия за счет преимуществ другого. В ли-
тературе можно встретить анализ недостатков подобных обобщен-
ных или комплексных показателей (особенно в вопросах оценки ка-
чества и конкурентоспособности продукции). В то же время, исполь-
зуя только один критерий, можно допустить ошибку, которая могла
быть выявлена при применении нескольких критериев.
При назначении периодичности ТО необходимо учитывать также
особенности применения ДМ, удобство организации и планирования,
стоимость эксплуатации, накопленный опыт и т.п. К тому же, как бу-
дет отмечено в главе 4, выявленные режимы обслуживания отдель-
ных элементов в последующем будут корректироваться с учетом про-
граммы обслуживания ДМ в целом.
Другими словами, назначение периодичности ТО (как и вообще
принятия решения) почти никогда не сводится к простой задаче отыс-
кания минимума (или максимума) одного из критериев. Вопрос о
назначении периодичности ТО необходимо решать не по одному
единственному критерию, а на основе комплексного учета многих
критериев. При этом предпочтение отдается тому варианту, который,
 100

не являясь оптимальным ни по одному из критериев, оказывается

приемлемым по ряду критериев.
Кроме того, многое зависит от пологости кривой целевой функ-
ции в области ее экстремальных (минимальных и максимальных) зна-
чений. То есть надо при назначении периодичности ТО также учиты-
вать маргинальные затраты.

Вопросы для самоконтроля к главе 3

1. Обоснуйте закономерность изменения ресурса сборочной еди-

ницы от периодичности обслуживания (замены) параллельно-вспо-
могательной системы по износовым характеристикам.
2. Укажите особенности оптимизации периодичности обслужива-
ния (замены) параллельно-вспомогательной системы и предельного
износа сборочной единицы.
3. Обоснуйте закономерность изменения ресурса сборочной еди-
ницы от периодичности обслуживания (замены) параллельно-вспо-
могательной системы по вероятностным характеристикам.
4. Укажите особенности оптимизации периодичности замены эле-
мента в модели с перепланировкой обслуживания.
5. Укажите особенности оптимизации периодичности замены эле-
мента в модели без перепланировки обслуживания.
6. Укажите особенности установления режимов обслуживания по
допустимому уровню безотказности и с учетом простоев ДМ.
7. Поясните особенности установления режимов обслуживания
при использовании модели «повреждение ‒ отказ».
 101

4. ФОРМИРОВАНИЕ ВИДОВ ТО И РЕМОНТА ДМ

4.1. Определение структуры системы ТО и ремонта

Очевидно, что разные агрегаты и системы ДМ имеют свои инди-

видуальные оптимальные сроки проведения операций ТО (выявлен-
ные, например, по моделям, характеристика которых изложена в
главе 3). Если это реализовать на практике, то потребуется органи-
зация «непрерывного» ТО. Таким образом, даже при известных сро-
ках выполнения каждой отдельной превентивной операции потребу-
ется решение задачи выбора оптимальной периодичности ТО для ДМ
в целом. То есть необходимо разные операции объединить в группы.
Эти сгруппированные по периодичности операции образуют виды
ТО, которые составляют структуру системы ТОиР ДМ.
Задача группировки многочисленных локальных периодичностей
воздействий в оптимальную структуру программы ТОиР ДМ возни-
кает после определения режимов всех отдельных работ для всех
элементов и параметров машины. Если видов ТО будет очень много
(в крайнем случае равных числу обязательных работ), то прямые за-
траты на выполнение операций будут близки к оптимальным, но про-
стои ДМ будут частыми и большими. Если видов ТО будет очень мало
(в крайнем случае ‒ одно воздействие), то прямые затраты будут
очень большими и не оптимальными, но в то же время незначитель-
ными будут и простои ДМ.
Очевидно, что снижение суммарных затрат достигается при мак-
симальном совмещении работ по времени их выполнения. При этом
желательно при очередном ТО одновременно выполнять операции
всех предшествующих видов. То есть каждый последующий вид пе-
риодического ТО должен включать в себя работы, предусмотренные
предыдущими видами, а также специфические работы, присущие
только данному виду ТО ДМ. Это достигается, если периодичность
каждого последующего вида ТО ДМ является наименьшим общим
кратным периодичностей всех предыдущих видов, то есть срок каж-
дого j-го вида ТО должен быть кратен сроку выполнения (j ‒ 1) -го
вида ТО:
 102

1 1 1
t1  t2  t 3  ...  tn
Q1' Q2' Qn' 1
1 1 1
или t1  t2  t 3  ...  tn , (4.1)
Q1 Q1Q2 Q1Q2 ...Qn 1
где Q1, Q2,..., Qn-1 ‒ натуральные числа и Q1'  Q2'  ...  Qn' 1.
Совокупность чисел tj, удовлетворяющих условию (4.1), иногда
называют «неправильной решеткой», так как она имеет пропуски в
пространстве вида tj = Qj tmin, где Qj = 1, 2, 3, 4,… ‒ натуральные числа
(рис.4.1) [15]. Значения tn и t1 обычно известны заранее. Они выбира-
ются из тактических соображений ‒ это tmax и tmin. При этом за
tmax = tn обычно принимается наработка ДМ до капитального ремонта
или списания, то есть до предельного состояния ДМ.

Рис. 4.1. Структура системы ТО ДМ:

– виды ТО ДМ
0 t
t1 t2 t3

Количество промежуточных ТО и их периодичность можно опре-

делить в результате разложения частного:
tn s s s
 q1 1  q 2 2 ...qk k , (4.2)
t1
где q1, q2, ... qk ‒ основания разложения (простые натуральные
числа); s1, s2,... sk ‒ показатели степени разложения (целые числа).
k
Сумма степеней показателей разложения  si означает воз-
i 1
можное число видов ТО в одном цикле без учета t1, то есть общее
k
возможное число видов ТО будет:  si + 1.
i 1
Число перестановок из показателей разложения (в правой части
уравнения (4.2)) определяет количество "неправильных решеток"
(см. рис. 4.1) [15]:
 103

 i k 
  s i !
 
N  i 1 
. (4.3)
s1! s 2 !...s k !
Значения Q1, Q2, ... Qn-1 в (4.1) для каждой из структур системы
ТО («неправильных решеток») определяются путем последователь-
ного перемножения оснований разложения (4.2).
Пример 1. Пусть для агрегата имеем t1=20 ч и tn=3000 ч. Определим воз-
можные структуры межремонтного цикла.
Частное 3000/20 по (4.2) делим на наименьший делитель. Полученный оста-
ток снова делим на наименьший делитель и т.д. Затем произведения qq, qqq,
qqqq,... записываем в виде целых степеней q2, q3, q4, ... . В результате полу-
чаем 3000/20 = 150 = 2355 = 213152 , то есть для (4.2) имеем основания разло-
жения q1 = 2, q2 = 3 и q3 = 5 и показатели степени s1 = 1, s2 = 1 и s3 = 2.
Общее возможное число видов ТО будет равно: (1+1+2) +1 = 5, то есть
имеем 5 видов воздействий, например, ТО-1, ТО-2, ... ТО-5. Количество возмож-
ных структур системы ТО («неправильных решеток») составит по (4.3) N =
4!
=  12 . Соответствующие периодичности видов ТО определяем последо-
1!1!2!
вательным умножением t1 на qi и получаем возможные структуры межремонт-
ного цикла, например: 20-40-200-600-3000, 20-40-120-600-3000, 20-100-500-1000-
3000 и т.д.
Пример 2. Пусть для ДМ имеем t1=50 ч и tn=6000 ч. Тогда разложение част-
ного (4.2) будет иметь следующий вид: 6000/50 = 120 = 22235 = 233151, то есть
q1 = 2, q2=3 и q3 = 5 и s1 = 3, s2 = 1 и s3 = 1.
Общее возможное число видов ТО будет равно: (3+1+1) +1 = 6, то есть
имеем, например, ТО-1, ТО-2,... ТО-6. Количество возможных структур системы
5!
ТО («неправильных решеток») составит по (4.3) N   20 . Последова-
3!1!1!
тельным умножением t1 на qi определяем возможные структуры межремонтного
цикла, например: 50-100-200-400-1200-6000, 50-100-300-600-1200-6000, 50-250-
500-1000-3000-6000 и т.д.
Множители qi могут объединяться последовательным умноже-
нием в Qi по (4.1) и таким образом уменьшать число анализируемых
видов ТО. Например, если использовать последовательно множи-
тели 5, 22 и 23, то есть Q1= 5, Q2 = 4 и Q3 =6, получим структуру
межремонтного цикла: 50-250-1000-6000. Такая структура характерна
для многих отечественных ДМ.
 104

К получаемым видам ТО приводят все операции. Затем для всех

возможных структур системы определяют суммарные затраты С и
выбирают структуру с наименьшими затратами. При этом, могут при-
менять блоковую (пирамидальную) либо равномерную (непрерыв-
ную) системы построения видов ТО. В отдельных случаях, например,
для выполнения ответственных и трудоемких работ, принцип (4.1)
может нарушаться.

4.2. Методы группировки операций в виды ТО и ремонта

Выбор наилучшей структуры межремонтного цикла определя-

ется путем группирования операций в соответствующие виды с по-
следующей их оценкой. При этом каждая операция выполняется не
по своей индивидуальной периодичности, а с периодичностью вида
ТО ДМ. Для лучшей наглядности обозначим через  i - локальную пе-
риодичность выполнения отдельной i-й операции (работы). Эта пери-
одичность в каждом конкретном случае определяется по своей мо-
дели (см. главу 3). Периодичность, с которой эта i-я работа будет вы-
полняться при принятой системе ТОиР ДМ, обозначим через 'i.
Для группировки операций ТО могут использоваться методы с
использованием базовых операций, линейного программирования и
другие.

4.2.1. Группировка по базовым операциям

При группировке по базовым операциям выполнение отдельных
работ ТО приурочивается к оптимальной периодичности базовой
операции. К базовой операции может быть отнесена операция, кото-
рая: влияет на безопасность использования ДМ; имеет большую тру-
доемкость; требует применения специального оборудования; регу-
лярно повторяется. Невыполнение базовой операции снижает безот-
казность, экономичность и экологичность использования ДМ.
Периодичность базовой операции (или группы базовых опера-
ций) принимается за периодичность соответствующего вида ТО. Все
базовые операции (их немного) группируют отдельно и в результате
получают основную структуру межремонтного цикла ДМ.
 105

Базовые значения периодичностей обычно выбирают из числа

наиболее часто встречающихся, то есть имеющих наибольшую по-
вторяемость. Но при этом они должны быть кратными между собой.
Здесь используют экспертные процедуры. Затем производится груп-
пировка других операций путем их «передвижения» по оси времени
влево до совпадения с базовыми величинами (рис.4.2) [13, 14].
Обычно первоначально анализируют операции, не связанные с без-
опасностью, а затем операции, периодичность которых задается тре-
бованиями безопасности. При этом должно соблюдаться условие: i
 'i, где 'i = tj .

Рис. 4.2. Схема формирования

структуры системы ТО по ба-
зовым операциям:
– базовая операция;
– локальная периодичность
tj ('i) i tj+1 выполнения операции

Алгоритм построения структуры системы ТО может быть пред-

ставлен в виде следующего типового цикла повторяющихся эксперт-
ных процедур (см. рис.4.2):
 все работы располагаются в порядке возрастания периодично-
сти их выполнения;
 определяется повторяемость конкретных значений начала об-
служивания (в том числе контроля) различных элементов. Значения,
имеющие наибольшую повторяемость, избираются в качестве базо-
вых;
 производится группировка значений начала обслуживания (в
том числе контроля) путем их «передвижения» по оси времени влево
до совпадения с базовыми величинами;
 определяется частота выбора конкретных значений периодич-
ности ТО и ремонта элементов;
 выбираются базовые значения периодичностей из числа наибо-
лее часто встречающихся, но при этом они должны быть кратными
между собой;
 производится группировка значений периодичностей ТО и ре-
монта элементов путем их «передвижения» по оси времени влево до
совпадения с базовыми значениями.
 106

При группировке («передвижении») соблюдается условие, что

при tj <i < tj+1 (где tj ‒ периодичность предыдущего вида ТО, а tj+1 ‒
следующего вида ТО) операция с периодичностью выполнения i
сдвигается влево, то есть 'i будет равно tj. Однако фактическое вы-
полнение операции в видах ТО будет происходить с учетом коэффи-
циента повторяемости kп:
kп ~ tj / i или kп ~'i /i (0 < kп < 1),
где i ‒ оптимальная (локальная) периодичность i-й операции; 'i – пе-
риодичность, с которой i-я операция будет выполняться после внед-
рения системы ТО ДМ.
Процесс выполнения операции состоит из двух частей: контроль-
ной и исполнительской. Контрольная часть выполняется при каждом
ТО, а исполнительская - по потребности. Такое положение справед-
ливо для ДМ, автомобилей и многих других видов техники:
1) устанавливается время (периодичность), когда изделие вос-
станавливают до заданного уровня, определяемого в технической
документации. Это обычно имеет место для операций, связанных с
обеспечением безопасности работы ДМ;
2) при заданной периодичности проводится контроль техниче-
ского состояния, а затем принимается решение о необходимости вы-
полнения технического воздействия, то есть о доведении техниче-
ского состояния изделия до установленного уровня.
Для ДМ и автомобилей в действующей программе ТОиР таких
операций большинство – 65…70% [13]. В общем виде полная трудо-
емкость операции ТО составляет: Тп = Тк + kпТи, где Тк и Ти ‒ трудо-
емкости контрольной и исполнительской частей операции. Здесь ко-
эффициент повторяемости работ kп можно рассматривать как веро-
ятность выполнения исполнительской части операции ТО. То же
можно записать и для стоимости выполнения операции: Сп = = Ск +
kпСи, где Cк и Cи ‒ затраты на выполнение контрольной и исполни-
тельской частей операции.
Сложность такого определения структуры системы ТО ДМ со-
стоит в том, что ТО включает 8…10 видов работ (из них обычно при-
мерно 4…6 характерных операций) и 150…300 объектов обслужива-
ния (агрегатов и деталей, требующих предупредительных воздей-
ствий).
 107

4.2.2. Группировка по двум видам работ

Задача группировки многочисленных локальных периодичностей
обслуживания в оптимальную структуру регламента ТО предусмат-
ривает деление всех работ (множество М) на две группы (подмноже-
ства) М1 и М2, где М1 – работы, от выполнения которых зависят надеж-
ность и безопасность работы ДМ; М2 – работы, не влияющие непо-
средственно на безопасность работы ДМ (прочие работы) (рис.4.3)
[15].

М1
1i
C1i Рис. 4.3. Совокупности операци
М2 (работ) ТО

Cуд2i = f(2i)

Для каждой i-й работы подмножества М1 известны (см. рис.4.3):

 максимально допустимая периодичность работы 1i. Это ло-
кальное значение периодичности выполнения операции может быть
определено, например, по условию обеспечения заданной вероятно-
сти безотказной работы механизма или ДМ;
 разовые прямые затраты С1i .
Эти исходные данные для операций подмножества М1 проиллю-
стрированы на рис.4.4,а, где каждая операция представлена в виде
одной точки с координатами 1i и С1i .
Cуд2
C1 Cуд22 min
C12
Cуд2i min
C1i
Cуд21 min
C11
2
a 11 12 1i 1 б 21 22 2i
Рис. 4.4. Исходные параметры оптимизации:
а ‒ для работ подмножества М1; б ‒ для работ подмножества М2
 108

Для каждой i-й работы подмножества М2 известна (см. рис.4.3)

функциональная зависимость удельных затрат Суд2i от периодично-
сти проведения этой работы 2i , то есть Суд2i = f (2i ). Эта функция
обычно соответствует целевой функции, принятой для оптимизации
периодичности выполнения данной операции (работы), например,
формуле (3.17). Как правило, для таких функций вторая производная
С"уд2i > 0 (то есть кривая суммарных удельных затрат вогнута вниз),
а условие С'уд2i = 0 соответствует минимальным удельным затратам
и определяет оптимальную периодичность i-й работы 2i . Эти исход-
ные данные для операций подмножества М2 проиллюстрированы на
рис.4.4,б, где каждая операция может быть представлена в виде за-
висимости Суд2i и точкой с координатами 2i и С2i .
При известной наработке ДМ tг (например, равной годовой нара-
ботке или ресурсу ДМ) средние затраты на ТО и ремонт (например,
за год) составят [15]:
 tг   tг 
С  C 
 1i  t  1   2i г пр  j  t
C  t  C Д   1  min , (4.4)
 
i  M1  j  i  M2 j M  j 
где Спр ‒ убытки от простоя ДМ, руб./ч; Дj ‒ средняя продолжитель-
ность выполнения на ДМ каждой группы операций, проводимых с пе-
риодичностью tj (длительность простоя при выполнении j-го вида ТО),
ч. Здесь Дj = Дi , то есть суммирование ведется по всем i-м опера-
циям из М1 и М2, попавшим в j-й вид ТО. В соотношении (4.4) цифра
1 в скобках учитывает, что в конце цикла j-е воздействие не выполня-
ется. Очевидно, что с увеличением значения периодичности выпол-
нения j-го вида ТО tj также увеличивается простой Дj (так как увели-
чивается число операций, входящих в этот вид ТО), но при этом сни-
жается число j-х обслуживаний за планируемый период.
Задача заключается в выборе набора tj (j =1, 2, 3,…) из возмож-
ных структур (см. параграф 4.1) для минимума функции (4.4), то есть
группировка заключается в изменении 1i и 2i, придания им некото-
рых значений '1i и '2i равных tj . При этом у операций подмножества
М1 с целью обеспечения заданного уровня безотказности должно со-
блюдаться условие '1i  1i при tj  1i < tj+1. То есть необходима такая
 109

структура регламента ТО, которая обеспечивает уровень безотказно-

сти не ниже заданного. В то же время переменные 2i могут прини-
мать любые значения.
В функции (4.4) можно выделить отдельные группы работы по
анализируемым множествам, то есть последнее слагаемое можно
разделить на две составляющие, соответствующие подмножествам
операций М1 и М2. Метод предусматривает использование различных
экспертных процедур объединения операций. Данный способ груп-
пировки эффективен, если известны прямые затраты С1i для опера-
ций подмножества М1 и зависимости Суд2i = (2i) для операций из М2.
Если такие зависимости неизвестны, то для группировки могут при-
меняться другие способы.

4.2.3. Группировка с использованием методов линейного

программирования
Задача группировки может быть отнесена к числу задач линей-
ного программирования (транспортного типа), то есть могут быть ис-
пользованы стандартные методы решения [15].
Для упрощения все работы разбивают (группируют) по типам (ви-
дам), то есть принимают, что обслуживание ДМ заключается в выпол-
нении m типов работ. Формализуем задачу, учитывая условия метода
линейного программирования. Пусть имеется n базовых видов ТО со
своими периодичностями tj , где j ‒ порядковый номер вида ТО (j = 1,
2, 3,..., n). Обозначим через ai число работ i-го типа (i = 1,2,.., m). Оче-
m
видно, что  ai ‒ общее число работ.
i 1
Разные операции (работы) планируется сгруппировать в разные
виды ТО. Схема группировки операций показана на рис.4.5.
Пусть bj ‒ число работ различных типов, сгруппированных в j-м
виде ТО ( j = 1,2,..., n ). Так как все работы должны быть сгруппиро-
ваны (распределены по всем видам ТО), то:
m n
 ai   bj . (4.5)
i 1 j 1
 110

Типы
работ

. . .
. . . ai Рис. 4.5. Схема группировки
. операций ТО:

Xij ‒ виды ТО

....
bj

Число работ i-го типа, планируемое для группировки в j-м виде

ТО, обозначим через Хij (см. рис.4.5). Так как все ai работы i-го типа
должны быть выбраны для размещения в группы, а группа может
быть составлена из операций различного типа, то
n
 X ij  ai , ( i = 1,2,..., m ) (4.6)
j 1
m
и  X ij  b j , ( j = 1,2,..., n ). (4.7)
i 1
Помещая операцию i-го типа в j-й вид ТО, имеем потери, равные
Сij = Сi( t = tj ) ‒ Сi( t = i ) или Сij = Сi( t = 'j ) ‒ Сi( t = i ), (4.8)
где Сi( t = i ) ‒ оптимальные (минимальные) удельные затраты на
выполнение i-й операции (работы), то есть затраты, которые будут,
если i-ю операцию выполнять с ее локальной периодичностью; Сi(t=tj)
‒ удельные затраты на выполнение i-й работы, если выполнять ее
при j-м виде ТО.
Здесь локальная (оптимальная) периодичность  i выполнения
операции, которая связана с обеспечением безопасности, не должна
превышать некоторое значение tmax, т.е.  i  tmax.
Так как из ai операций i-го типа в j-ю форму группируются Хij ра-
бот, а потери от такой группировки составляют Сij , то суммарные за-
траты (потери) составят [15]:
m n
C    Cij X ij N ij  min , (4.9)
i 1 j 1

где Nj ‒ число j-х видов ТО за время tn (за цикл эксплуатации ДМ).

 111

Матрицу | Хij | можно назвать планом группировки. Задача груп-

пировки заключается в том, чтобы при условиях (4.5) ‒ (4.8) найти
план, минимизирующий общие затраты (4.9). Это ‒ стандартная за-
дача линейного программирования (транспортного типа).
Группировка операций может выполняться по минимуму потерь
от недоиспользования наработки между обслуживаниями (например,
если затраты Сij для (4.8) неизвестны): Wij = i ‒ 'i, где i  'i ; Wij ‒
значение недоиспользуемой наработки при помещении операции i-го
типа в j-й вид ТО. Здесь принципом группировки является условие
недопустимости Wij < 0, что особенно важно для операций, связанных
с обеспечением безопасности. Так как из ai типов работ в j-й вид ТО
группируются Хij операций, то потери от такой группировки составят
величину WijXijNj, а общие потери индивидуальных ресурсов будут
равны [15]:
m n
П    Wij X ij N ij  min . (4.10)
i 1 j 1
Здесь по (4.10) отыскивается план группировки, при котором бу-
дут минимальными потери индивидуальных ресурсов обслуживае-
мых элементов за цикл эксплуатации ДМ.

4.3. Реализация оптимальных режимов обслуживания

машин

4.3.1. Программа обслуживания машин

Программа ТО и ремонта (обслуживания) представляет собой
документ, содержащий требования к обслуживанию машины и состав
технических воздействий, которые необходимо выполнять для обес-
печения ее работоспособности.
Программа обслуживания или программа технического сервиса
[8] устанавливает стратегии ТО и ремонта элементов и функциональ-
ных систем машины, стандарты, количественные и качественные ха-
рактеристики технических воздействий (видов ТО и ремонта), поря-
док их корректировки с учетом условий эксплуатации и стадий жиз-
 112

ненного цикла ДМ. Программа ТО и ремонта ДМ обеспечивает соот-

ветствие выполняемых воздействий объективно существующему
процессу изменения технического состояния ДМ и ее элементов в
конкретных условиях ведения строительно-монтажных работ.
По своей сути программа обслуживания является расширенной
спецификацией типовых процедур ТО и ремонта, то есть документи-
рованным набором (списком) технических воздействия с указанием
режимов их выполнения и требуемых ресурсов. Необходимость вы-
полнения каждого воздействия определяется в соответствии с фик-
сированной наработкой или по результатам мониторинга состояния.
Периодичность выполнения воздействия указывают в ед. календар-
ного времени или в ед. наработки (мото-час, машино-час, км, цикл
работы и пр.).
При разработке программ обслуживания ДМ основное внимание
уделяется работам превентивного характера. В основе разработки
программы обслуживания лежат следующие основные принципы:
- обслуживание связано с подтверждением присущей (собствен-
ной) надежности ДМ, ее систем и компонентов, позволяя избежать
ненужные технические воздействия и повышать эффективность ис-
пользования ДМ;
- надежность ДМ и ее элементов может быть улучшена, как пра-
вило, только путем их модификации;
- элементы ДМ имеют разный характер изменения интенсивно-
сти отказов в зависимости от времени работы и немногие сложные
компоненты машины отказывают по причине их износа;
- чрезмерное обслуживание часто не повышает надежность ДМ;
- выполнение излишних (ненужных) технических воздействий мо-
жет приводить к человеческим ошибкам при обслуживании ДМ;
- технические воздействия превентивного характера могут не вы-
полняться, если дешевле устранение отказа ДМ;
- выполнение технических воздействий через фиксированный
интервал времени, как правило, менее эффективно, чем мониторинг
состояния ДМ (то есть ТО по состоянию).
Изначально программа обслуживания разрабатывается на ос-
нове перечня плановых воздействий рекомендованного изготовите-
 113

лем ДМ и документов, которые имеются у эксплуатанта, то есть про-

грамма обслуживания адаптируется к требованиям конкретного экс-
плуатанта (рекомендации изготовителя ДМ обычно составлены для
типовых условий эксплуатации, их иногда называют базовом регла-
ментом). Эксплуатантом называют физическое или юридическое
лицо, имеющее право использовать ДМ (в разрешающих документах
указаны типы ДМ, которые владелец ДМ может использовать, для ка-
ких целей и в каком географическом регионе).
Программа обслуживания составляется эксплуатантом для каж-
дого типа ДМ и после утверждения (вышестоящей организацией или
одобрения надзорным органом) становится основным документом
для формирования планов-графиков обслуживания ДМ и планов
обеспечения ресурсами (запчастями, материалами, персоналом и
др.).
Эффективность программы обслуживания эксплуатант отслежи-
вает путем сбора данных о частоте отказов и замен компонентов ДМ,
которые анализируются для выявления тенденций, предложений по
совершенствованию системы ТО и ремонта. По мере накопления
опыта эксплуатации разных типов ДМ получаемые статистические
данные могут использовать для обоснования увеличения периодич-
ности выполнения технических воздействий. Это связано с тем, что
начальная программа обслуживания может практически повторять
руководство по эксплуатации изготовителя ДМ, которое обычно не
учитывает специфические условия эксплуатации ДМ.
Изменения в действующую программу обслуживания обычно го-
товятся на основе:
- планов использования ДМ (т.е. планов строительных работ у
эксплуатанта);
- изменения требований к состоянию и обслуживанию ДМ, кото-
рые рекомендуют надзорные (контролирующие) органы, например,
Гостехнадзор;
- опыта повседневной эксплуатации и нестандартных ситуаций,
например, при обнаружении скрытых дефектов;
- изменений и модификаций компонентов ДМ;
- результатов специальных инспекций состояния ДМ.
 114

Очевидно, что изменения режимов технических воздействий,

связанные с критическими системами или компонентами ДМ, изуча-
ются более тщательно и должны быть одобрены изготовителем ДМ.

4.3.2. Менеджмент обслуживания машин

Практическую реализацию программы обслуживания обеспечи-
вает менеджмент обслуживания ДМ, который охватывает все дей-
ствия, которые определяют цели, стратегии и обязанности, а также
выполнение технических воздействий. Менеджмент должен удовле-
творять разный спрос на ТО и ремонт, который является результатом
эксплуатации ДМ, путем развертывания и управления внутренними и
внешними ресурсами.
Ответственностью менеджмента ТО и ремонта, помимо обеспе-
чения готовности ДМ к функционированию с заданными требовани-
ями, также является достижение следующих главных целей: учет
безопасности и любых других обязательных требований, связанных
с ДМ; сохранение окружающей среды; поддержание качества продук-
ции ДМ; сокращение затрат, связанных с использованием ДМ; сохра-
нение ценности активов (ДМ и технологий ее применения).
Функциями службы ТО и ремонта ДМ предприятия обычно явля-
ются следующие:
1) выполнение технических воздействий по поддержанию рабо-
тоспособности ДМ;
2) инспекции и смазывание ДМ и другие частные задачи превен-
тивного обслуживания;
3) мониторинг неисправностей и другие частные задачи коррек-
тирующего обслуживания (случайного текущего ремонта);
4) модернизация ДМ и оборудования;
5) установка нового оборудования и средств обслуживания;
6) управление запасами запчастей и материалов;
7) контроль трудовых ресурсов;
8) ведение учета функциональных процессов, в том числе по-
требляемых ресурсов и затрат.
Участниками ТО и ремонта обычно являются: изготовитель ДМ,
продавец ДМ, пользователь ДМ и третьи (внешние) стороны. Приня-
 115

тая эксплуатантом стратегия обслуживания ДМ обусловлена раз-

ными сценариями распределения обязанностей между участниками,
из которых типичными являются следующие [4]:
• первый сценарий - изготовитель ДМ на контрактной основе
обеспечивает полное ТО и ремонт как интегрированный компонент
поставки ДМ. Прямая ответственность возлагается на изготовителя,
на продавца или на другую организацию, связанную с изготовителем;
• второй сценарий - изготовитель или продавец ДМ обеспечи-
вают только стандартное плановое обслуживание в том числе,
например, предоставление каталогов запчастей, руководств по об-
служиванию ДМ и другую документацию. Требуемое ТО и ремонт в
основном выполняет эксплуатант, используя свои внутренние ре-
сурсы;
• третий сценарий - пользователь ДМ для обеспечения ТО и
реомнта полностью или частично привлекает третьих лиц, не зависи-
мых от изготовителя ДМ.
ТО и ремонт ДМ можно представить совокупностью из шести ос-
новных функциональных процессов (рис. 4.6): 1) идентификация воз-
действий; 2) планирование работ; 3) составление плана-графика ра-
бот; 4) выполнение работ; 5) формирование отчетов и сообщений; 6)
анализ работ [4].
В ТО и ремонте можно выделить две цепочки процессов
(см. рис. 4.6).
Правая цепочка (см. рис. 4.6) направлена на усовершенствова-
ние обслуживания для ликвидации несоответствия между фактиче-
ской работоспособностью ДМ и требованиями, установленными биз-
нес-целями предприятия.
Бизнес-цели предприятия (см. рис. 4.6) обычно ориентируют
службу ТОиР на обеспечение при ограниченных затратах требуемой
готовности ДМ в соответствии с планами строительных работ. По
установленным бизнес-целям оценивают потенциальный вклад каж-
дой ДМ и назначают ее приоритет по результатам анализа послед-
ствий отказов и вероятностей их появления.
 116

Планирование Изучение и
работ идентификация
воздействий ТОиР
Составление плана-
графика работ
Выбор и формиро-
Открытие вание программы
заказ-наряда ТОиР

Выполнение работ
Бизнес-цели
предприятия Рис. 4.6. Основные
Закрытие функциональные
заказ-наряда процессы ТОиР ДМ

Формирование от-
Анализ pабот ТОиР
четов и сообщений
Выполнение Совершенствование
обслуживания ДМ обслуживания ДМ

Поэтому основная задача анализа и идентификации воздей-

ствий (см. рис. 4.6) заключается в выявлении такого воздействия, ко-
торое должно быть выполнено в указанный период времени с дости-
жением желаемого результата, т.е. выявляется работа «требуемая»
(по содержанию) и «нужная» (по времени). Перечень работ формиру-
ется с учетом необходимости выполнения рассматриваемой работы
на аналогичных ДМ, особенностей их конструкции и перспектив раз-
вития, степени влияния возможных отказов на безопасность работы
и т.п. Режимы воздействий могут быть общими для всех объектов
(ДМ), групповыми или индивидуальными, установленными для
группы и каждого из объектов отдельно.
На основании утвержденной программы для требуемого периода
времени разрабатывается план ТО и ремонта – документированный
набор требований и задач, которые включают действия и процедуры
(с указанием используемых ресурсов и време́нных характеристик),
которые необходимо выполнить.
Левая цепочка процессов (см. рис. 4.6) начинается после того,
как в соответствии с программой обслуживания идентифицированы
требуемые плановые (превентивные) и случайные (по неплановым
заявкам) воздействия ТО и ремонта.
 117

Подробно основные функционального процессы обслуживания

(см. рис. 4.6) и их ключевые индикаторы деятельности (так называе-
мые KPI) рассмотрены в [4].

4.3.3. Изменение структуры системы ТО и ремонта

При формировании видов и режимов периодических ТО (их могут
устанавливать сами ЭП и СО) учитывают много особенностей, так как
выполнение ТО требует простоя ДМ, большого штата специалистов,
дорогой контрольно-измерительной аппаратуры, инструмента, запча-
стей, материалов и т.д. Поскольку последствия ТО разнообразны (а
иногда и противоречивы), то может быть установлено несколько оп-
тимальных характеристик при формировании видов и режимов ТО,
например, частота и продолжительность проведения ТО, начальные
значения параметров, глубина контроля, требуемая численность об-
служивающего персонала, стоимость ТО и т.д.
Эксплуатанты, исходя из своих бизнес-процессов (см. рис.4.6),
могут применять блоковую либо равномерную системы построения
технических воздействий.
Блоковая структура системы обслуживания. При блоковой
(пирамидальной) системе обслуживания виды ТО обычно обозна-
чают набором букв и цифр, например, инспекции A, C и D или ТО-1,
ТО-2, ТО-3 или ТО-50, ТО-100 и пр. При формировании видов этих
ТО в основу берется один набор (одно множество) базовых операций,
которые, например, должны выполняться с периодичностью 250 ча-
сов. Затем к этому первому (начальному) базовому виду обслужива-
ния может быть добавлен другой набор операций с кратной перио-
дичностью выполнения, например, 500 часов. К полученным двум ви-
дам ТО можно добавить еще один набор операций с периодичностью
выполнения 750 или 1000 часов и т.д. Таким образом, с увеличением
наработки машины число требуемых (назначаемых) операций также
увеличивается. Методы формирования блоковой системы ТО и ре-
монта подробно рассмотрены в параграфе 4.2.
Такая блоковая (пирамидальная) система обслуживания может
удовлетворять эксплуатантов, у которых ДМ имеют большую суточ-
ную наработку и работающих на удаленных строительных объектах
или для старых ДМ, для которых может планироваться длительное
пребывание на стационарной базе (или в резерве).
 118

Преимуществами такой системы являются фиксированное

время подготовки и выполнения ТО, постоянное содержание работ,
достаточно низкая изменчивость рабочей нагрузки (производствен-
ных площадей, ресурсов, персонала и пр.) и регулярное планирова-
ние и контроль.
К недостаткам можно отнести: относительно большой период
между инспекциями состояния ДМ; потенциально возможную нерав-
номерную загрузку персонала и других ресурсов; вывод ДМ из экс-
плуатации на длительный период.
Равномерная структура системы обслуживания. При рав-
номерной (непрерывной) системе обслуживания виды ТО и инспек-
ции состояния ДМ имеют меньшую и примерно равную длительность
(разовый простой короче, чем в блоковой системе), но включают раз-
ные наборы операций и выполняются более часто, например, через
каждые 250 ч. Иногда такие воздействия называют ЕТО (единым ТО)
и они имеют одинаковые объемы, но разные операции (иногда гово-
рят, что операции упакованы по-разному). Например, вид ТО-3 (с пе-
риодичностью 1000 час) из блоковой системы может быть разбит
(«выровнен») и представлен, например, четырьмя видами ТО-3.1,
ТО-3.2, ТО-3.3 и ТО-3.4 (с периодичностью 250 ч) с разными набо-
рами выполняемых операций (как правило, инспекции состояния и
замены компонентов ДМ постепенно становятся более глубокими).
Равномерная система может удовлетворять эсплуатантов, у ко-
торых ДМ имеют небольшую суточную наработку (короткие суточные
пробеги) или новые ДМ. Такие компании предпочитают, чтобы их ДМ
имели высокую готовность к кратковременной эксплуатации и по-
этому не выводились из эксплуатации на длительные периоды вре-
мени для выполнения их обслуживания. Многие виды ТО при такой
системе имеют незначительную длительность, чтобы их можно было
проводить, например, накануне эксплуатации (в течение ночи; в те-
чение смены; внепланово и пр., когда ДМ не требуется).
К преимуществам такой системы относят более равномерное по-
требление ресурсов и распределение нагрузки на обслуживающий
персонал (по времени, не по компетенциям). Можно предположить,
что в этих условиях повышается эффективность обслуживания ДМ,
так как машина находится под более частым (иногда постоянным)
 119

контролем обслуживающего персонала (механики более часто вы-

полняют инспекции состояния ДМ).
К недостаткам относятся дополнительные расходы из-за необхо-
димости повторения работ, связанных с обеспечением доступа к ДМ.
Также могут возникать проблемы при необходимости выполнения
внепланового воздействия, которое не может быть быстро выпол-
нено, например, при устранении выявленного скрытого отказа (так
как необходимы дополнительные работы).
В определенной степени равномерная система аналогична так
называемому централизованному ТО (ЦТО), которое применялось в
организациях Минтрансстроя СССР. При этом изменялась структура
межремонтного цикла: весь объем ТО равномерно распределяется
на каждые сутки и каждая ДМ обслуживается 1 раз в сутки; обслужи-
вание проводится только в межсменное время и в обеденный пере-
рыв.
Есть положительный опыт применения равномерной структуры и
для ДМ при их круглосуточной эксплуатации (с большими суточными
наработками), например, в карьере с рядом расположенной произ-
водственной базой. В таких случаях, возможно, что выполнение ТО,
например, длительностью 14-18 ч 1 раз в месяц (то есть каждые 500
мото-часов) окажется менее эффективным, чем выполнение ТО дли-
тельностью 4 ч (0,5 смены) 1 раз в неделю (то есть каждые 125 мото-
часов).

Вопросы для самоконтроля к главе 4

1. Приведите пример определения возможной структуры системы

ТОиР ДМ.
2. Укажите особенности формирования видов ТОиР группировкой
по базовым операциям.
3. Укажите особенности формирования видов ТОиР группировкой
по двум видам (множествам) работ.
4. Укажите особенности формирования видов ТОиР группировкой
с использованием линейного программирования.
 120

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

При формировании программ ТО и ремонта ДМ учитывают много

особенностей, устанавливают несколько оптимальных характеристик
режимов ТО и ремонта, которые можно найти лишь после изучения
физических процессов изменения работоспособности ДМ. При этом
применяют сложные модели оптимизации, адекватные изменениям
работоспособности ДМ. Поэтому при написании пособия ставилась
задача дать системное представление об основных методах и моде-
лях формирования программ ТО и ремонта ДМ.
Совершенство методов разработки норм ТО и ремонта, оценки
соответствия техническим регламентам повышает уровень конкурен-
тоспособности ДМ. Основной комплект эксплуатационной документа-
ции разрабатывается индивидуально с учетом условий эксплуатации
ДМ.
Инженерно-технический персонал эксплуатантов и производите-
лей ДМ, имея одинаковое представление об общих задачах обеспе-
чения работоспособности ДМ и используя примерно те же модели,
методы исследования и оценки результатов, способен внедрять эф-
фективные методы ТО и ремонта.
Дальнейшему совершенствованию программ ТО и ремонта могут
способствовать исследования в следующих направлениях:
- развитие систем мониторинга состояния и управления ДМ для
выполнения требований к безопасности и экологичности с примене-
нием современных программ и технологий контроля работоспособно-
сти ДМ;
- корректировка режимов ТО и ремонта с учетом конкретных
условий эксплуатации ДМ и изменений в организации технического
сервиса;
- развитие и внедрение систем нормативно-правового регулиро-
вания юридических и организационных взаимоотношений эксплуа-
тантов ДМ и поставщиков (производителей) ДМ в области ТО и ре-
монта машин. Отношения между этими субъектами рынка слабо ре-
гулируются в договорах, что создает условия для появления на рынке
фальсифицированной продукции, например, запчастей, материалов
и документации.
 121

Список литературы
1. Барлоу, Р. Математическая теория надежности / Р. Барлоу, Ф. Прошан. ‒
М.: Сов. радио, 1968. ‒ 488 с.
2. Гнеденко, Б.В. Математические методы в теории надежности / Б.В. Гне-
денко, Ю.К. Беляев, А.Д. Соловьев. ‒ М.: Наука, 1965. ‒ 524 с.
3. Головин, С.Ф. Модель изменения ресурса функциональной системы ма-
шины для оптимизации периодичности замены вспомогательной системы /
С.Ф. Головин // Вестник МАДИ 2019, вып. 2(57). ‒ С. 31-37.
4. Головин, С.Ф. Основные функциональные процессы обслуживания строи-
тельной техники / С.Ф. Головин // Механизация строительства. – 2018. ‒ № 1. –
С. 21-29.
5. Головин, С.Ф. Основы формирования программ ТО и ремонта дорожно-
строительных машин / С.Ф. Головин. – М.: МАДИ (ГТУ), 2006. ‒ 96с.
6. Головин, С.Ф. Оценка частных показателей эффективности эксплуатации
и сервиса дорожно-строительных машин / С.Ф. Головин // Вестник МАДИ. – 2014.
– Вып. 4(39).– С. 47-54.
7. Головин, С.Ф. Прогнозирование и материально-техническое обеспечение
в техническом сервисе дорожно-строительных машин: учеб. пособие / С.Ф. Голо-
вин. ‒ МАДИ (ГТУ). ‒ М., 2005. ‒145 с.
8. Головин, С.Ф. Технический сервис транспортных машин и оборудования /
С.Ф. Головин. – М.: Альфа-М; ИНФРА-М., 2013/15. ‒ 288 с.
9. ГОСТ 18322-2016. Система технического обслуживания и ремонта тех-
ники. Термины и определения. ‒ М.: Стандартинформ, 2017. ‒ 16 с.
10. ГОСТ 27.002-2015. Надежность в технике. Термины и определения. ‒ М.:
Стандартинформ, 2017. ‒ 29 с.
11. Кокс, Д.Р. Теория восстановления / Д.Р. Кокс, В.Л. Смит. ‒ М.: Сов.радио,
1967. ‒ 299 с.
12. Советов, Б.Я. Моделирование систем / Б.Я.Советов, С.А. Яковлев. ‒ М.:
Юрайт, 2015. ‒ 344 с.
13. Техническая эксплуатация автомобилей / Е.С. Кузнецов, В.П. Воронов,
А.П. Болдин [и др.]; под ред. Е.С. Кузнецова. ‒ М.: Транспорт, 1991. ‒ 414 с.
14. Техническая эксплуатация летательных аппаратов / Н.Н. Смирнов, Н.И.
Владимиров, Ж.С. Черненко [и др.]; под ред. Н.Н. Смирнова. ‒ М.: Транспорт,
1990. ‒ 423 с.
15. Эксплуатационная надежность и режимы технического обслуживания са-
молетов / Н.Н. Смирнов [и др.]. ‒ М.: Транспорт, 1974. ‒ 304с.
16. Эксплуатация дорожных машин / А.М. Шейнин, Б.И. Филиппов, В.А. Зорин
[и др.]; под ред. А.М.Шейнина. ‒ М.: Транспорт, 1992. ‒ 328с.
17. Golovin, S. Representation of replacement rules in the form of a matrix / S.
Golovin // Journal of Quality in Maintenance Engineering. – 2016. - Vol. 22 Iss: 2. - pp.
164 – 179.
 122

ПРИЛОЖЕНИЕ
Результаты моделирования правил замен

В настоящем приложении приведены результаты математиче-

ского моделирования применения разных правил замен по плану ис-
пытаний [NMT]: испытывается N объектов; при отказе какой-либо де-
тали объект восстанавливается (М) путем замены деталей; каждый
объект испытывается в течение времени Т. Исследования выполня-
лись для сборочных единиц, имеющих две и три детали, лимитирую-
щих надежность [17].
Для сборочной единицы, имеющей две детали, рассмотрены три
правила замены при простом процессе восстановления (рис. П.1).
з\о A Б з\о A Б з\о A Б
A 1 0 A 1 1 A 1 1
Б 0 1 Б 1 1 Б 0 1
tcp; v 80; 0,44 80; 0,44 tcp; v 80; 0,44 80; 0,44 tcp; v 80; 0,44 80; 0,44
а) б) в)
Рис. П.1. Матрицы замены для сборочной единицы, имеющей
две детали: а ‒ индивидуальное правило; б ‒ групповое правило;
в ‒ комбинированное правило

Детали имеют одинаковые распределения наработок: средняя

наработка до отказа, tcp = 80 тыс.км и коэффициент вариации v = 0,44
(распределение Вейбулла с параметрами а = 90,2 и b = 2,42).
Было испытано 1000 сборочных единиц в течение 120 тыс.км для
каждого правила замен. Результаты приведены в табл. П.1.
Таблица П.1
Результаты моделирования правил замен (см. рис. П.1)
Деталь Общее число Среднее число
замен отказов замен отказов
Индивидуальное правило
A 1064 1064 1,06 1,06
B 1117 1117 1,12 1,12
Сумма 2,18 2,18
Групповое правило
A 1598 806 1,60 0,81
B 1598 792 1,60 0,79
Сумма 3,20 1,60
Комбинированное правило
A 1817 738 1,82 0,74
B 1079 1079 1,08 1,08
Сумма 2,90 1,82
 123

Количество замен (и отказов) для идентичных деталей незначи-

тельно отличается друг от друга, например, 1,06, 1,12 и 1,08 или 0,81
и 0,79 (см. табл. П.1). Это можно объяснить использованием стати-
стического эксперимента и принятым планом испытаний.
Можно видеть, что применение групповой замены повышает без-
отказность сборочной единицы на 27% по сравнению с индивидуаль-
ным правилом замены ‒ количество отказов уменьшается с 2,18 до
1,60. Но при этом потребность в запчастях увеличивается на 47% (ко-
личество заменяемых деталей увеличивается с 2,18 до 3,20).
Использование комбинированного правила замены для детали А
увеличивает потребность на эту деталь на 72% по сравнению с инди-
видуальным правилом замены (количество замен детали увеличива-
ется с 1,06 до 1,82). Однако количество отказов сборочной единицы
уменьшается на 17% (с 2,18 до 1,82).
При исследовании ремонта сборочной единицы, имеющей три
детали, лимитирующих надежность, был принят общий процесс вос-
становления.
Средние ресурсы деталей (до первой замены) составляют соот-
ветственно 50, 70 и 90 тыс. км. Средние ресурсы между заменами
(т.е. до второй и последующих замен) ниже на 10% (то есть равня-
лись 45, 63 и 81 тыс. км соответственно). Коэффициенты вариации
наработок для всех деталей приняты одинаковыми и равными 0,50.
Для наработок деталей справедливо двухпараметрическое распре-
деление Вейбулла.
Были рассмотрены индивидуальное, групповое и два (из возмож-
ных 64-х правил замены) комбинированных правила замены деталей
(рис. П.2).
На рис. П.2 значения прочих затрат Cпро были приняты в соответ-
ствии со структурой сборочной единицы (см. рис. 2.14,а).
Для каждой матрицы замен было испытано 1000 сборочных еди-
ниц в течение 150 тыс.км каждая. Результаты моделирования приве-
дены в табл. П.2.
Значения числа замен (или отказов) для идентичных деталей
(табл. П.2) несколько отличаются друг от друга: Nотк_A = 2,88, или 2,89
и Nотк_C = 1,37, 1,35, или 1,38. Это можно объяснить использованием
статистических экспериментов и принятого плана испытаний.
 124

з\о A B C з\о A B C
A 1 0 0 A 1 1 1
B 0 1 0 B 1 1 1
C 0 0 1 C 1 1 1
tcp; v 50; 0,50 70; 0,50 90; 0,50 tcp; v 50; 0,50 70; 0,50 90; 0,50
Cпро 3,7k 3,5k 5,0k a) Cпро 5,7k 5,7k 5,7k б)

з\о A B C з\о A B C
A 1 0 0 A 1 1 1
B 0 1 1 B 0 1 1
C 0 0 1 C 0 0 1
tcp; v 50; 0,50 70; 0,50 90; 0,50 tcp; v 50; 0,50 70; 0,50 90; 0,50
Cпро 3,7k 3,5k 5,0k в) Cпро 3,7k 4,2k 5,7k г)

Рис. П.2. Матрицы замен для сборочной единицы из трех деталей:

а ‒ индивидуальное правило; б ‒ групповое правило; в ‒ комбинированное
правило № 1; г ‒ комбинированное правило № 2

Таблица П.2
Результаты моделирования правил замен (см. рис.П.2)
Деталь Общее число Среднее число
замен отказов замен отказов
Индивидуальное правило
A 2875 2875 2,88 2,88
B 1916 1916 1,92 1,92
С 1374 1374 1,37 1,37
Сумма 6,17 6,17
Групповое правило
A 3870 2191 3,87 2,19
B 3870 1034 3,87 1,03
С 3870 645 3,87 0,65
Сумма 11,61 3,87
Комбинированное правило № 1
A 2889 2889 2,89 2,89
B 2865 1511 2,87 1,51
С 1354 1354 1,35 1,35
Сумма 7,11 5,75
Комбинированное правило № 2
A 3762 2378 3,76 2,38
B 2883 1499 2,88 1,50
С 1384 1384 1,38 1,38
Сумма 8,02 5,26
 125

Из табл. П.2 видно, что использование групповой замены повы-

шает безотказность сборочной единицы на 37% по сравнению с ин-
дивидуальным правилом (количество отказов сборочной единицы
уменьшается с 6,17 до 3,87). Но при этом потребность в запчастях
увеличивается на 88 % (количество запчастей увеличивается с 6,17
до 11,61).
Рассчитанные значения прочих затрат Cпро и стоимости запча-
стей деталей Cзч, а также количество отказов Nотк.о сборочной еди-
ницы для удобства сравнения приведены в табл. П.3.
Таблица П.3
Общие характеристики правил замен деталей сборочной единицы
Правило замен Стоимость запчастей Cзч Прочие за- Число отка-
траты Cпро зов Nотк.о
Индивидуальное 2,88Cзч-A+1,92Cзч-B+1,37Cзч-C 24,23k 6,17
Групповое 3,87Cзч-A+3,87Cзч-B+3,87Cзч-C 22,06k 3,87
Комбинирован- 2,89Cзч-A+2,87Cзч-B+1,35Cзч-C 22,73k 5,75
ное № 1
Комбинирован- 3,76Cзч-A+2,88Cзч-B+1,38Cзч-C 22,97k 5,26
ное № 2

Из табл. П.3 видно, что использование индивидуального правила

замены обеспечивает наименьшую безотказность сборочной еди-
ницы (Nотк.o = 6,17), а группового правила замены – наибольшую
(Nотк.o = 3,87). Комбинированные правила замены являются промежу-
точными по влиянию на безотказность. То же самое можно сказать и
о стоимости запчастей Сзч: использование индивидуального правила
приводит к наименьшей стоимости, а групповая замена ‒ к наиболь-
шей (см. табл. П.3). Можно также видеть, что использование индиви-
дуального правила замены дает наибольшее значение прочих за-
трат: Cпро = 24,23k (или 2,883,7k+1,923,5k+1,375,0k). При исполь-
зовании индивидуальных и групповых правил замены потребности в
запчастях для одного ремонта составляют одну и три запчасти соот-
ветственно. При использовании комбинированных правил замены
№1 и №2 потребность в запчастях составляет 1,24 (7,11/5,75) и 1,52
(8,02/5,26) соответственно.
При известных конкретных значениях стоимости каждой детали
(Cзч-A, Cзч-B и Cзч-C), а также значении коэффициента k перехода от
трудоемкости к прочим затратам можно определить общую стои-
мость ремонта и выбрать лучшее правило замены деталей сбороч-
ной единицы.
 126

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ................................................................................................................ 3
1. ОБЩИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ К ФОРМИРОВАНИЮ ПРОГРАММ
ТО И РЕМОНТА МАШИН.......................................................................................5
1.1. Основные характеристики работоспособности машин .................................5
1.1.1. Свойства и показатели надежности машин .............................................5
1.1.2. Комплексные показатели надежности машин..........................................9
1.1.3. Структура затрат на поддержание надежности машин ........................11
1.2. Характеристика воздействий ТО и ремонта машин ....................................14
1.2.1. Назначение и содержание воздействий ТО........................................14
1.2.2. Назначение и содержание ремонтных воздействий.............................16
Вопросы для самоконтроля к главе 1 ...................................................................19
2. ФОРМИРОВАНИЕ И ОПТИМИЗАЦИЯ РЕМОНТЫХ ВОЗДЕЙСТВИЙ..........20
2.1. Классификация правил замен деталей........................................................20
2.2. Матрицы замен и формирование условий замены элементов ..................21
2.2.1. Формализация представления правил замен.........................................21
2.2.2. Применение матриц замен для описания превентивного
обслуживания............................................................................................25
2.2.3. Формирование условия замены элементов............................................26
2.3. Оценка эффективности групповых правил замен........................................30
2.3.1. Показатели безотказности деталей и групп деталей
совместной замены..................................................................................30
2.3.2. Показатели использования деталей при их групповой замене.............32
2.4. Основные положения о проведении процессов восстановления...............35
2.4.1. Общие свойства процессов восстановления.........................................35
2.4.2. Основные характеристики процесса восстановления...........................37
2.4.3. Асимптотические свойства процесса восстановления..........................41
2.4.4. Примеры использования процессов восстановления...........................44
2.4.5. Оценка характеристик процесса восстановления при
комбинированном правиле замен..........................................................45
2.4.6. Математическое моделирование процессов восстановления..............47
2.5. Формирование разновидностей текущего ремонта......................................50
2.5.1. Основные этапы формирования разновидностей текущего
ремонта .....................................................................................................50
2.5.2. Схема сборочной единицы и структура затрат на ремонт.....................55
2.5.3. Оптимизация правил замен элементов..................................................58
Вопросы для самоконтроля к главе 2....................................................................60
3. ФОРМИРОВАНИЕ И ОПТИМИЗАЦИЯ РЕЖИМОВ ТО......................................61
3.1. Общие положения по формированию режимов ТО.....................................61
3.2. Оптимизация режимов обслуживания параллельно-
вспомогательных систем.............................................................................62
3.2.1. Предпосылки к формированию целевой функции
оптимизации ТО........................................................................................62
3.2.2. Закономерность изменения ресурса сборочной единицы от
периодичности обслуживания..............................................................66
3.2.3. Оптимизация периодичности обслуживания.........................................69
 127

3.2.4. Оптимизация периодичности обслуживания и предельного

износа........................................................................................................71
3.3. Оптимизация периодичности обслуживания по вероятностным
характеристикам ..........................................................................................74
3.3.1. Вероятностные характеристики основной
и вспомогательной систем........................................................................74
3.3.2. Оценка вероятности безотказной работы
вспомогательной системы......................................................................75
3.3.3. Закономерности изменения ресурса основной системы от
периодичности обслуживания................................................................79
3.3.4. Решение целевой функции оптимизации периодичности
обслуживания ..........................................................................................84
3.4. Оптимизация периодичности обслуживания последовательных
систем.............................................................................................................86
3.4.1. Исходные положения по моделям планово-
предупредительных замен.......................................................................86
3.4.2. Модель обслуживания с перепланировкой............................................87
3.4.3. Модель обслуживания без перепланировки..........................................90
3.5. Другие модели оптимизации режимов обслуживания..................................92
3.5.1. Определение периодичности обслуживания по допустимому
уровню безотказности..............................................................................92
3.5.2. Модель «повреждение – отказ»..............................................................94
3.5.3. Модели обслуживания с учетом простоев.............................................95
3.5.4. Обслуживание с контролем технического состояния...........................97
3.6. Некоторые особенности выбора критериев оптимизации ТО.....................98
Вопросы для самоконтроля к главе 3................................................................100
4. ФОРМИРОВАНИЕ ВИДОВ ТО И РЕМОНТА ДМ.............................................101
4.1. Определение структуры системы ТО и ремонта........................................101
4.2. Методы группировки операций в виды ТО и ремонта……………………..104
4.2.1. Группировка по базовым операциям…………………………………...104
4.2.2. Группировка по двум видам работ……………………………………..107
4.2.3. Группировка с использованием методов линейного
программирования…………………………………………………………..109
4.3. Реализация оптимальных режимов обслуживания машин………………111
4.3.1. Программа обслуживания машин………………………………………..111
4.3.2. Менеджмент обслуживания машин……………………………………...114
4.3.3. Изменение структуры системы ТО и ремонта………………………….117
Вопросы для самоконтроля к главе 4……………………………………………....119
Заключение...………………………………………………………………………...…..120
Список литературы………………………………………………………………...……121
Приложение ……………………………………………………………………...………122
 Учебное издание

ГОЛОВИН Сергей Филиппович

ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПРОГРАММ

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И РЕМОНТА ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН

Учебное пособие

Редактор И.А. Короткова

Редакционно-издательский отдел МАДИ. E-mail: rio@madi.ru

Подписано в печать 09.12.2021 г. Формат 60×84/16.
Усл. печ. л. 8,0. Тираж 100 экз. Заказ . Цена 650 руб.
МАДИ, 125319, Москва, Ленинградский пр-т, 64.