Подъемно-спусковые работы на вертолете (Балашов М.М.)

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)
ПОДЪЕМНО-СПУСКОВЫЕ РАБОТЫ
НА ВЕРТОЛЕТЕ
Учебное пособие
Ульяновск 2011
ББК О53-082.03я7
П45
Подъемно-спусковые работы на вертолете : учеб. пособие / сост. М. М. Ба-

лашов. – Ульяновск : УВАУ ГА(И), 2011. – 51 с.
Описаны преимущества и приведена технология применения вертолетов в

аварийно-спасательных работах при авиационном происшествии. Изложены
порядок выполнения подъемно-спусковых работ и требования безопасности
при их проведении. Включены тактико-технические характеристики подъем-
но-спусковых устройств, сертифицированных для применения в гражданской
авиации, особенности их эксплуатации и требования безопасности при их
применении.
Предназначено для курсантов и студентов заочной формы обучения специ-
ализации 280102.65.01 – Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение
гражданской авиации, а также для специалистов региональных поисково-
спасательных баз гражданской авиации.
Печатается по решению Редсовета училища.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Список сокращений................................................................................................... 3
Введение ..................................................................................................................... 4
Выполнение подъемно-спусковых работ................................................................ 7
Особенности применения спускового устройства СУ-Р..................................... 14
Особенности применения спускового устройства КС-К .................................... 24
Особенности применения бортовых электролебедок.......................................... 33
Подъемно-спусковые устройства для вертолетных электролебедок................. 42
Рекомендуемая литература ..................................................................................... 51
© Ульяновское высшее авиационное училище

гражданской авиации (институт), 2011
Подъемно-спусковые работы
Балашов М. М. на вертолете. Учебное пособие.
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
АП – авиационное происшествие
АРК – авиационный радиокомпас
ГИМС – Государственная инспекция по маломерным судам
КУЛ – коробка управления лебедкой
ЛПГ – лебедка подъемная грузовая
МСК – морской спасательный комплект
НПП – Наставление по производству полетов
НПСГ – наземная поисково-спасательная группа
ПАСОП – поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов
ПДГ – парашютно-десантная группа
ПРП – принудительное раскрытие парашюта
ПСВС – поисково-спасательное воздушное судно
ПСО – поисково-спасательное обеспечение
ПСР – поисково-спасательные работы
ПУЛ – пульт управления лебедкой
РВД ГА – Руководство по воздушному десантированию в гражданской
авиации
РЛЭ – руководство по летной эксплуатации
РПСБ – региональная поисково-спасательная база
СПГ – система лебедочная грузовая
СПУ – самолетное переговорное устройство
ТТХ – тактико-техническая характеристика
УЗК – узел крепления карабинов
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 3

ВВЕДЕНИЕ
Для спасения пассажиров и экипажей ВС в гражданской авиации России

создана служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов, в
которой для более быстрого обнаружения, оказания помощи и доставки в без-
опасное место терпящих бедствие организована система поиска и спасания
авиационными средствами. Одной из составляющих данной системы является
ПСО, которое представляет собой глобальную систему, призванную обеспе-
чить поиск и спасание людей авиационными средствами в кратчайшие сроки
на всей территории, контролируемой государством.
На сегодняшний день ни одна поисково-спасательная операция при АП не
обходится без использования вертолета, особенно при проведении работ в
районах, удаленных от населенных пунктов, там, где отсутствуют дороги, а
также в районах с тяжелыми рельефными условиями.
Использование вертолетов поисково-спасательными формированиями
обеспечивает:
– быстрый поиск места АП;
– доставку спасателей, необходимого для их работы снаряжения, инвентаря
и оборудования к месту ЧС;
– оказание медицинской помощи на месте происшествия;
– эвакуацию и доставку пострадавших в ближайшее лечебное учреждение;
– дополнительную доставку всего необходимого груза в район проведения
ПСР, особенно при изолированности района от транспортных и энергетиче-
ских артерий, населенных пунктов;
– переброску спасателей из одного района поиска в другой;
– поисковые облеты по маршруту или обследование района бедствия.
Использование вертолета при проведении ПСР позволяет значительно со-
кратить их продолжительность, сократить количество привлекаемых сил и
средств и, главное, резко увеличить шансы на спасение пострадавших. При
оценке создавшейся обстановки необходимо в первую очередь обратить вни-
мание на следующие обстоятельства:
– состояние здоровья пострадавших, необходимость экстренной медицин-
ской помощи;
– расстояние от места происшествия до ближайшего населенного пункта,
где имеется лечебное учреждение;

– возможность оказания незамедлительной помощи наземным способом;

– примерные метеоусловия на месте происшествия и по маршруту полета.
Метеоусловия при проведении ПСР с использованием вертолета должны
удовлетворять следующим требованиям:
1. Облачность (высота нижней границы облаков над местом посадки):
– не ниже 350 м над местностью с абсолютной высотой до 2 000 м,
– не ниже 600 м над местностью с абсолютной высотой свыше 2 000 м.
Видимость по горизонтали на высоте посадочной площадки:
– не менее 5 км при абсолютной высоте до 2 000 м,
– не менее 10 км при абсолютной высоте свыше 2 000 м.
2. Ветер:
– не более 5 м/с в узких ущельях и котловинах,
– не более 15 м/с на открытых перевалах, седловинах, гребнях и плато.
Вертолет совершает полеты при силе ветра до 15 м/с, зависает и приземляется
при силе ветра 12 м/с. Наиболее благоприятна для полетов сила ветра 5–6 м/с. Без-
ветрие так же не желательно для полетов, зависания и приземления, как и сильный
ветер. Переменный ветер опасен при зависании и приземлении, особенно когда
эти действия нужно произвести вблизи скал, пропастей, пологих спусков.
Необходимо также иметь в виду, что зависание над лесом и густым кустар-
ником – весьма трудная и опасная операция, т. к. ветки деревьев и кусты рас-
сеивают воздушную струю.
Благоприятными для выполнения зависания или приземления являются
следующие условия:
– направление ветра совпадает с открытыми подходами;
– подходы дают нормальную глиссаду для вертолета при снижении или
наборе высоты;
– под зависшим вертолетом находится горизонтальный участок местности.
Спасательные формирования для проведения ПСР применяют, в основном,
вертолеты Ми-8 различных модификаций, допущенные к эксплуатации в транс-
портном, десантном и пассажирском вариантах. Пассажирский вариант Ми-8, в за-
висимости от особенностей салона, способен принять на борт 9–11 или 28–32 пас-
сажира. Транспортный вариант Ми-8 имеет большой грузовой люк, усиленный
пол, узлы швартовки грузов, трапы и откидные сиденья на 24 человека. Вертолеты
Ми-8 спасательной службы оснащены системой внешней подвески, грузоподъем-
ностью 3 000 кг, и лебедкой с бортовой стрелой, позволяющей поднимать на борт
в режиме зависания грузы, весом до 300 (150) кг. Максимальная масса груза, пере-
возимого в кабине вертолета, составляет 4 000 кг. Дальность полета с 28 пассажи-
рами на борту – 500 км. Максимальная высота полета – 6 000 м. Вертолету разре-
шена посадка на равнинной, холмистой и горной местности со взлетами и
посадками на вертодромах и площадках, расположенных на высотах до 4 500 м.
Для перевозки грузов, весом до 4 000 кг, используется вертолет Ми-17. На
нем установлены тросовая внешняя подвеска, позволяющая транспортировать
крупногабаритные грузы, весом до 3 000 кг, и бортовая стрела с электролебед-
кой. На борту вертолета, кроме откидных сидений для 24 человек, имеются уз-
лы для установки 12 носилок. Эвакуационная дальность полета Ми-17 – 550
км при максимальной загрузке.
Вертолет Ка-32Т предназначен для транспортировки грузов, весом до 3 700
кг внутри кабины и до 5 000 кг на внешней подвеске. У спасательного подъем-
ного устройства (бортовой лебедочной системы СЛГ-300) максимальная гру-
зоподъемность – 300 кг. Практический потолок высоты полета – 6 000 м.
Вертолеты, стоящие на дежурстве по ПСО полетов гражданской авиации,
должны быть оборудованы поисковой радиоаппаратурой типа АРК-У2, АРК-
УД для проведения радиопоиска в системах GPS или Глонасс. Для десантиро-
вания парашютно-десантных групп воздушное судно оборудуется согласно
РЛЭ данного типа вертолета.
Экипажи ПСВС должны быть подготовлены и допущены к проведению
ПСР в различных условиях. На борту поисково-спасательного вертолета
должны находиться контейнеры со спасательным оборудованием, должны
быть установлены носилки для пострадавших. Для эвакуации пострадавших на
лебедке СЛГ-300 в режиме висения подготавливаются следующие средства
эвакуации: носилки, кресло, пояс. Для десантирования спасателей и грузов ис-
пользуется комплект спусковых устройств типа СУ-Р, КС-К1.
Главный показатель эффективности поисково-спасательной операции –
количество спасенных людей. Этот показатель напрямую зависит от того,
насколько быстро обнаружено место АП и доставлены спасательные форми-
рования с необходимым оборудованием и медикаментами.
1
Федеральной аэронавигационной службой для беспарашютного десантирования официально разрешено
использование только двух спусковых устройств: «Лесопожарного спускового устройства СУ-Р» и «Комплек-
та для спуска системы Кашевника КС-К» (письмо № 3/1-712 от 11.08.2009 г., подписано начальником Управ-
ления организации авиационно-космического поиска и спасания С. А. Прусовым).

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОДЪЕМНО-СПУСКОВЫХ РАБОТ
Наиболее важными этапами ПСР являются поиск, обнаружение и безопас-

ное десантирование к месту АП. Способы доставки спасателей и грузов с при-
менением авиации являются быстрыми, но, в тоже время, сложными и опас-
ными, что требует от экипажа ПСВС и спасателей высокой подготовки и
профессионализма. Исходя из сил и средств, находящихся в круглосуточном
дежурстве по ПСО полетов гражданской авиации и подготовке личного соста-
ва службы ПАСОП, можно определить следующие способы доставки спасате-
лей к месту АП:
– наземный (с применением автомобиля НПСГ высокой проходимости);
– посадочный (посадка вертолета на подобранную площадку);
– парашютный (с применением ВС, людских и грузовых парашютных
систем);
– беспарашютный (с применением спуско-подъемных устройств на вертолете);
– водный (с применением поисково-спасательных катеров, мотолодок, ко-
раблей).
Наземный способ, как правило, осуществляется расчетом НПСГ с приме-
нением автомобиля повышенной проходимости, если приблизительно извест-
но место АП и расстояние до него можно преодолеть в кротчайшее время с
помощью автомобиля НПСГ, оснащенного всем необходимым оборудованием
для проведения ПСР. Описание данного способа выходит за границы нашего
пособия и содержится в специальной литературе [5; 8; 9].
Посадочный способ является более безопасным, по сравнению с парашют-
ным и беспарашютным. Главное условие для данного способа – наличие пло-
щадки для посадки вертолета вблизи АП, которая будет соответствовать тре-
бованиям РЛЭ воздушного судна.
Подбор площадки и посадка осуществляются в соответствии с требованиями
НПП ГА–85 и РЛЭ воздушного судна. Ответственность за безопасность посадки
и эвакуации потерпевших бедствие несет командир ВС.
После посадки командир ВС, поддерживая радиосвязь с пунктом управле-
ния (самолетом-ретранслятором), должен в первую очередь организовать ока-
зание доврачебной или первой медицинской помощи пострадавшим и эвакуи-
ровать их на ближайший аэродром или в лечебное учреждение. Доврачебная
или первая медицинская помощь на месте бедствия оказывается в порядке само-
и взаимопомощи, а также медицинским персоналом, входящим в состав групп

спасателей, ПДГ, НПСГ, а при невозможности ее оказания – в ближайших ле-
чебных учреждениях.
Парашютный способ является самым сложным и опасным. Он применяет-
ся тогда, когда другим способом прибыть к месту АП не представляется воз-
можным. Как правило, парашютный способ применяется в тех случаях, когда в
качестве ПСВС используются самолеты типа Ан-2, Ан-26, Ан-12, в некоторых
случаях – вертолеты Ми-2, Ми-8, Ми-14.
К выполнению производственных прыжков с парашютом допускаются
лица, прошедшие специальную подготовку, допущенные приказом по авиа-
предприятию к производственной работе и прошедшие медосмотр перед
прыжком [4, п. 4.1].
Производственные прыжки с парашютами «круглой формы» выполняются при
силе ветра у земли в месте приземления не более 8 м/сек, а с парашютами типа
«крыло» – при силе ветра, превышающей максимальную горизонтальную ско-
рость по ТТХ основного парашюта парашютной системы не более чем на 5 м/сек.
Беспарашютный способ является также наиболее сложным и опасным, по-
скольку десантирование выполняется с большой высоты в режиме висения
вертолета с применением спусковых устройств типа СУ-Р, КС-К и грузовых
лебедок ЛПГ-300, СЛГ-300, установленных на ПСВС. Размеры площадки для
десантирования должны быть не меньше чем 5  5 м, в том числе допускается
десантирование на поляны и прогалины между деревьями с учетом сомкнуто-
сти крон. Данный способ применяется только при наличии вертолетов, обору-
дованных для десантирования спасателей и грузов. К выполнению производ-
ственных спусков (подъемов) на спускоподъемных устройствах допускаются
спасатели, прошедшие специальную подготовку к выполнению данного вида
работ, допущенные приказом по авиапредприятию к производственной работе
и прошедшие медосмотр перед вылетом на десантирование [4, п. 4.2].
При отсутствии посадочных площадок вблизи места бедствия разрешается
производить высадку спасателей со спусковыми устройствами, но не ближе
100 м от огня (в случае пожара на месте бедствия).
Подбор площадки приземления при спуске со спусковым устройством воз-
лагается на выпускающего, который согласовывает возможность высадки на
подобранную площадку с командиром экипажа.
Порядок действий при выполнении производственных спусков определяет-

ся в соответствии с разделом 3.6 РВД ГА–99, а также с инструкциями по экс-
плуатации спусковых устройств.
Водный способ. На аэродромах, где взлет и заход на посадку производятся
над водной поверхностью, необходимо иметь водные спасательные станции с
необходимым количеством катеров; также должен быть заключен договор о
взаимодействии с морским (речным) пароходством.
В том случае если ВС потерпело крушение при взлете (посадке) в при-
брежной зоне аэродрома, целесообразно доставить спасателей к месту АП с
помощью надводных средств (катер, мотолодка, корабль). В случае невозмож-
ности этого, допускается доставка спасателей к месту происшествия с борта
вертолета при помощи спусковых устройств или бортовых электролебедок,
поскольку посадка вертолета на поверхность воды вряд ли возможна.
Несмотря на то, что беспарашютные способы достаточно сложны и опасны,
они являются наиболее эффективными способами доставки спасателей и гру-
зов к месту АП при проведении ПСР. Беспарашютное десантирование можно
выполнять с применением как вертолета, так и самолета для десантирования
грузов с малой высоты.
Беспарашютное десантирование имеет следующие преимущества:
– затраты времени для прибытия к месту происшествия минимальны;
– десантирование осуществляется как на неограниченные, так и на ограни-
ченные площади (лес, вода, горы, палуба корабля, крыша здания);
– возможно более точное десантирование непосредственно вблизи места
АП в любое время суток;
– минимальны затраты времени на десантирование спасателей и грузов;
– существует меньше ограничений (по сравнению с парашютным спосо-
бом) по погодным условиям в районе АП.
Исходя из практического опыта поисково-спасательных служб (Москов-
ская, Мурманская, Ульяновская, Уфимская РПСБ), можно определить следу-
ющие способы беспарашютного десантирования:
– с применением спуско-подъемных устройств вертолета (в режиме висения);
– способом зависания вертолета на высоте 2–3 м (без применения спуско-
подъемных устройств);
– сброс грузов с ВС без парашюта с малой высоты.
Порядок выполнения спуска
1. В полете при принятии решения о спуске десантников выпускающий да-

ет команду «Приготовиться к спуску», сам надевает страховочный пояс или
подвесную систему со страховочным фалом, карабин которого зацепляет за
силовой узел в вертолете. В порядке очередности спуска каждый десантник из
группы страхуется одним карабином фала за подвесную систему, а другим – за
трос ПРП.
2. После получения информации от командира вертолета о зависании ВС
над выбранной для спуска площадкой выпускающий запрашивает командира
вертолета: «Разрешите спуск», – и, получив ответ «Разрешаю», открывает
дверь (люк) вертолета.
3. При необходимости выпускающий по СПУ корректирует висение верто-
лета командами «Вперед-2», «Назад-3», «Влево-5», «Вправо-4», «Над точкой».
4. При устойчивом висении выпускающий зацепляет карабин и сбрасывает
бухту шнура вниз, следя за ее полетом.
5. Если бухта шнура распустилась и достигла земли, выпускающий по СПУ
докладывает командиру вертолета: «Бухта сброшена, распущена до земли,
разрешите спуск первого», – и, получив ответ «Разрешаю», дает команду пер-
вому: «На спуск».
6. Десантник подходит к проему двери вертолета, выпускающий подает
спускающемуся шнур и помогает смонтировать тормозной блок на шнуре (ес-
ли это не было сделано до начала спуска).
7. После этого выпускающий зацепляет карабин подвески за тормозной
блок. Выпускающий и десантник должны убедиться в правильном зацеплении
карабина за тормозной блок.
8. После зацепления карабина подвески за тормозной блок выпускающий
отсоединяет карабин страховочного фала от подвесной системы десантника и
дает команду «Пошел».
9. Десантник берет тормозной блок у выпускающего левой рукой, держась
правой рукой за проем двери, выходит из вертолета и зависает.
10. Зависнув на шнуре, десантник плавно начинает спуск. Выпускающий
докладывает по СПУ командиру вертолета: «Первый пошел».
11. Перед приземлением или входом в крону деревьев десантник умень-
шает скорость спуска до минимальной и осматривает место приземления или

входа в крону. После приземления десантник приседает, а затем встает,

ослабляя натяжение шнура, отцепляет карабин подвески от тормозного бло-
ка, отсоединяет тормозной блок от шнура.
12. Выпускающий после спуска первого десантника докладывает по СПУ
командиру вертолета: «Первый приземлился, разрешите спуск второго». По-
лучив разрешение, производит спуск второго десантника. Спуск выполняется
аналогично первому.
13. Если необходимо произвести спуск следующей группы десантников за
одно висение, выпускающий производит его, получив разрешение командира
вертолета.
14. После окончания спуска десантников выпускающий отцепляет карабин
шнура и сбрасывает шнур вниз или поднимает его на борт вертолета.
15. Выпускающий докладывает командиру вертолета по СПУ: «Спуски за-
кончены, шнур сброшен (поднят на борт), дверь (люк) закрыта».
Требования безопасности при работе со спусковым устройством
Десантирование со спусковым устройством с вертолетов разрешается про-

водить на аэродромы и на специально выбранные площадки, отвечающие тре-
бованиям безопасности приземления спускающихся, а при спуске на лес –
площадки, размером не менее 5  5 м с учетом сомкнутости крон. При трени-
ровочных спусках с вышки-тренажера место приземления должно быть укры-
то гимнастическими матами или же иметь углубление в грунте (размерами в
плане 2  2 и глубиной не менее 0,5 м), засыпанное разрыхленными древесны-
ми опилками.
Спуск со спусковым устройством разрешается выполнять на площадку при
скорости ветра, не более 15 м/с, и на лес – не более 10 м/с.
Каждый спускающийся и выпускающий при выполнении спуска со спуско-
вым устройством должен быть одет в специальный хлопчатобумажный ко-
стюм, иметь перчатки с кожаными накладками, защитный шлем (каску), охот-
ничий нож в чехле, который крепится двумя резинками на левой плечевой
лямке подвесной системы и стропой (длиной 1 м) для предотвращения его по-
тери. При низких температурах воздуха разрешается производить спуск в теп-
лой и не стесняющей движений одежде, унтах или в валенках.

Выпускающий перед вылетом обязан проверить:

– установку серьги на бортовой стреле вертолета (при необходимости);
– нижнюю часть проема входной двери (люка) на предмет отсутствия ост-
рых кромок;
– наличие 3-х страховочных фал на тросе ПРП вертолета;
– наличие страховочного пояса или подвесной системы со страховочным
фалом для выпускающего;
– устойчивость двухсторонней связи по СПУ с командиром вертолета;
– перевод бортовой стрелы из исходного положения в рабочее и ее фик-
сацию;
– размещение десантников и груза в грузовой кабине вертолета;
– экипировку спасателей-парашютистов, обратив внимание на наличие за-
щитных шлемов и специальных перчаток;
– подгонку подвесных систем;
– укладку шнуров в самораспускающиеся бухты;
– наличие тормозных блоков на каждого десантника и тормозного блока
для спуска груза;
– упаковку груза и аварийно-спасательного снаряжения.
Тормозные блоки десантников должны быть подсоединены к шнуру в со-
ответствии с руководством по эксплуатации спусковых устройств и очередно-
стью их спуска.
При принятии решения о спуске, получив команду выпускающего «Пригото-
виться к спуску», десантники должны надеть подвесные системы, если они были
сняты во время полета. Защитные шлемы и перчатки должны быть надеты.
Сумка для переноски спускового устройства надевается как рюкзак под
подвесную систему старшего группы.
Выпускающий должен контролировать действия спускающихся, проверять
готовность к спуску очередной группы десантников.
Первым должен спускаться наиболее опытный десантник, который, спу-
стившись, страхует следующих спускающихся и принимает груз.
При спуске груза десантник, управляющий спуском с земли, должен нахо-
диться в стороне от спускаемого груза не ближе 5 м от места приземления, а
подходить к грузу для отцепки разрешается только после его приземления.
Запрещается наматывать шнур для спуска на руку спускающему груз или

страхующему спуск десантников.
Скорость спуска десантника не должна превышать 3 м/с. Для срочного
торможения десантнику следует действовать согласно руководству по эксплу-
атации применяемого спускового устройства.
При выполнении спуска на влажном шнуре следует учесть, что начало
спуска будет несколько затруднено, при продолжении спуска скорость будет
увеличиваться, т. к. влага будет играть роль смазки.
Подъем (спуск) людей на борт (с борта) вертолета с помощью электроле-
бедки должен выполняться согласно РЛЭ используемого ВС.
Запрещается спуск десантников и различных грузов с помощью спусковых
устройств при отсутствии связи между командиром ВС и выпускающим.
При спуске на воду перед приводнением десантник должен привести в дей-
ствие систему газонаполнения аварийно-спасательных плавсредств.
Спуск на воду разрешается выполнять при температуре воды, не ниже
17 °С, и волнении воды, не более трех баллов. В случае применения мор-
ских спасательных костюмов (комплектов) при оказании помощи терпящим
бедствие спуск на воду может выполняться при любой температуре воды и
воздуха.
При выполнении спуска на палубу судна первым должен спускаться
наиболее опытный десантник. После того как десантник встал на палубу,
необходимо создать слабину шнура, обеспечив тем самым возможность без-
опасной отцепки десантника от шнура.
Выполнение спуска ночью разрешается при исправном и включенном
осветительном оборудовании вертолета и наличии фонарей освещения у де-
сантников.
Управление спуско-подъемными устройствами (лебедкой) вертолета должен
осуществлять член экипажа вертолета (бортмеханик, бортоператор), имеющий
соответствующий допуск.
Размещение людей или закрепление грузов в спуско-подъемном оборудо-
вании должны выполнять подготовленные специалисты.
Работа со спуско-подъемными устройствами вертолета должна выполнять-
ся в соответствии с РЛЭ используемого типа вертолета.
При спуске на палубу судна или на площадку, имеющую препятствия

(подъеме с палубы или площадки, имеющей препятствия), необходимо сле-
дить за тем, чтобы трос лебедки не зацепился за препятствия.
Во избежание поражения людей, находящихся на поверхности воды, разря-
дом статического электричества, спуско-подъемное оборудование необходимо
опускать в стороне от поднимаемых людей до момента касания разрядником
поверхности воды.
Перед вылетом на выполнение работ с использованием спуско-подъемных
устройств необходимо обратить особое внимание на исправность подвижной
части карабинов лебедки.
ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ СПУСКОВОГО УСТРОЙСТВА СУ-Р
Тактико-технические характеристики
Полное наименование лесопожарное устройство
роликовое
Тип устройства роликовое
Назначение спуск десантников или груза
с вертолета в режиме висения
Высота спуска (м) не более 45
Температура воздуха при спуске (C) +45…–25
Характеристики шнура для спуска:
длина (м) 50  1
диаметр (мм) 11
разрушающая нагрузка (кгс) 900
допустимая масса десантника / груза (кг) не более 100
нагрузка, определяющая качество
заделки карабина на шнуре (кгс) не менее 350
Усилие натяжения шнура ниже тормоз-
ного блока (кгс) 6–10
Допустимая скорость спуска (м/с) не более 3
Минимальная (начальная) скорость
спуска (м/с) 0,5–1
Безопасная скорость спуска десантника (м/с) не более 3

Габариты тормозного блока (мм) не более 35  50  36
Масса комплекта (кг) не более 11
Срок службы (гг.):
шнура для спуска 12 или 500 спусков
тормозного блока 15
подвесной системы 5
подвески 5 или 100 применений
сумки 5
Спусковое устройство СУ-Р было разработано инженером научно-техни-
ческой лаборатории Центральной авиабазы ФГУ «Авиалесоохрана» Н. Пушка-
ревым в 1978 г. Устройство предназначалось для оперативной доставки де-
сантников-пожарных. Серийно производится с 1981 г.
Время спуска груза с помощью СУ-Р в несколько раз меньше, чем на ле-
бедке ЛПГ-150 (СЛГ-300).
Достоинства спускового устройства СУ-Р:
– простота в обращении;
– возможность спуска не только людей, но и грузов;
– надежность в работе при соблюдении всех мер безопасности.
Недостатки спускового устройства СУ-Р:
– на сегодняшний день спусковое устройство морально устарело;
– цена изделия не соответствует качеству;
– шнур практически вырабатывает свой ресурс на 150–200 спусках, вме-
сто 500;
– невозможно приобрести у завода изготовителя шнур отдельно;
– у парашютного карабина на шнуре и подвеске тормозного блока слабая
подвижная часть (много случаев поломки);
– для каждого спасателя, в зависимости от веса, необходима своя запасовка
шнура по схеме Инструкции по эксплуатации СУ-Р;
– при движении по шнуру сильно нагревается правая рука и управлять
спуском с большей высоты тяжело;
– в комплекте отсутствиует петля страховки для шнура и сама лента стра-
ховки с карабином.
В комплект СУ-Р входят 4 тормозных блока (в том числе один грузовой,

который маркируется красной диагональной полосой на кожухе тормозного
блока), 4 подвески, 3 подвесных системы, шнур для спуска, сумка для пере-
носки, формуляр.
При движении тормозного блока по шнуру возникающая сила трения опре-
деляет скорость спуска, которая дополнительно регулируется натяжением сво-
бодного конца шнура непосредственно спускающимся десантником (усилие
натяжения свободного конца шнура (ниже тормозного блока) – 6–10 кгс). Ко-
личество охватываемых шнуром роликов зависит от массы спускающегося де-
сантника или массы груза. При этом начальная скорость спуска может быть
равна 0,5–1 м/с, а наибольшая – не должна превышать 3 м/с.
Тормозной блок (рис. 1) предназначен для
обеспечения безопасного спуска десантника
по шнуру путем создания трения между
шнуром и стальными роликами. Тормозной
блок состоит из металлического съемного
кожуха и основания, на котором закреплены
4 ролика и 2 полуролика, имеющие на боко-
вых поверхностях сферические канавки, в
которые укладывается шнур для спуска. На
верхнем ролике имеется пружинный фикса-
тор, который закрепляет на основании за-
щитный кожух.
Рис. 1. Тормозной блок спускового
устройства СУ-Р В нижней части основания и защитного
кожуха имеется овальное отверстие для за-
цепления карабина подвески. На основании и на кожухе нанесена маркировка
(год выпуска и порядковый номер изделия). Отверстия на лицевой части за-
щитного кожуха служат для контроля правильности монтажа блока на шнуре.
Также для контроля правильности сборки тормозного блока на основании и на
защитном кожухе имеется сигнальная маркировка красного цвета.
Шнур для спуска (рис. 2) предназначен для обеспечения безопасного спус-
ка десантника при помощи тормозного блока. Шнур изготовлен из капроно-
вого шнура по ТУ 15-08-338-89. На обоих концах шнура при помощи метал-
лических трубчатых «обжимок» и специальной прошивки капроновыми нит-

ками закреплены карабины.
Рис. 2. Шнур для спуска (в самораспускающейся бухте) и способ ее укладки
На «обжимах» выбиты год выпуска, порядковый номер изделия и буквен-

ная маркировка конца шнура (на одном конце – литера «А», на другом – «Б»).
С 2000 г. в эксплуатацию введены капроновые шнуры, диаметром 12 мм.
Запасовка шнура в тормозной блок обеспечивает «настройку» спускового
устройства на суммарный вес десантника и его снаряжения (рис. 3). На верх-
нем ролике тормозного блока имеется пружинный фиксатор, который за-
крепляет (фиксирует) на основании надетый на него защитный кожух.
В нижней части основания и защитного кожуха имеются овальные отвер-
стия. После того как защитный кожух надет на основание тормозного блока,
отверстия должны быть совмещены, и за них зацепляется карабин подвески
тормозного блока.
Для визуального контроля монтажа защитного кожуха на основании тор-
мозного блока служат метки красного цвета, нанесенные на внутренней по-
верхности кожуха вокруг овального отверстия и на наружной поверхности ро-
лика с фиксатором тормозного блока. На основании тормозного блока и на
кожухе красным цветом нанесена маркировка: год выпуска и порядковый но-
мер изделия. Отверстия на лицевой стороне кожуха служат для визуального

контроля правильности укладки шнура в канавки роликов тормозного блока

(запасовки) согласно схемам заправки шнура в тормозной блок (см. рис. 3).
а б в
г д е
Рис. 3. Запасовка шнура для спуска при различной массе десантника или груза:
а – 100 кг, б – 90 кг, в – 80 кг, г – 70 кг, д – 60 кг, е – 35 кг
Подвеска тормозного блока предназначена для соединения полуколец

грудной перемычки подвесной системы с овальными отверстиями тормозного
блока и защитного кожуха. Подвеска имеет длину 150 мм и изготовлена из ка-
проновой ленты ЛТКМ-22-700, сложенной вдвое и прошитой капроновой нитью.
На одном конце ее вшит парашютный карабин, предназначенный для одно-
временного закрепления его за овальные отверстия основания тормозного бло-
ка и защитного кожуха.
Лента подвески продевается в D-образные пряжки подвесной системы,

надетой на десантника, и завязывается петлей-удавкой.
Подвесная система у всех модификаций СУ-Р аналогична подвесной си-
стеме парашютных систем Д-5, Д-6, Д-1-5, за исключением следующего:
– ленты грудной перемычки оканчиваются D-образными кольцами;
– на левую ленту грудной перемычки нашит карабин для переноски тор-
мозного блока.
Сумка служит для хранения и переноски спускового устройства. Она пред-
ставляет собой матерчатый рюкзак, с регулирующимися лямками. Во внутрен-
ней части сумки нашиты карманы для тормозных блоков и формуляра.
Формуляр предназначен для записи сведений о приемке, эксплуатации и
техническом обслуживании устройства.
Подготовка спуска
При подготовке к спуску с вертолета с СУ-Р необходимо отработать:
– укладку шнура в бухту скользящей петлей (см. рис. 2, 3);
– подгонку надетой на десантника подвесной системы;
– укладку шнура в канавки роликов тормозного блока в зависимости от
массы конкретного десантника (см. рис. 3);
– монтаж тормозного блока на шнуре в зависимости от очередности
спуска;
– зацепку одного из карабинов страховочного фала за D-образные пряжки
надетой на десантника подвесной системы, а второго – за трос ПРП (или за
швартовочный узел на полу грузовой кабины, а при работе на вышке-
тренажере – за силовой элемент вышки);
– продевание ленты подвески в D-образные пряжки и затяжку ленты петлей;
– отсоединение карабина страховочного фала от D-образных пряжек;
– зацепку карабина подвески тормозного блока за совмещенные отверстия
кожуха и основания тормозного блока;
– изготовку к спуску, его выполнение и его управление скоростью;
– страховку спускающегося десантника;
– отсоединение тормозного блока от подвесной системы и от шнура.
Каждый десантник, находясь на земле, должен подогнать подвесную си-
стему на надетом на себя обмундировании. Регулируя длину лент ножных об-

хватов, поясного и плечевых ремней, десантник должен добиться того, чтобы

подвесная система достаточно плотно облегала тело и обеспечивала равно-
мерное распределение нагрузки, возникающей при спуске.
Также необходимо отработать действия после спуска:
– отцепку карабина шнура от серьги стрелы электролебедки или от ско-
бы устройства УЗК, сброс шнура на землю или подъем шнура на борт вер-
толета;
– действия десантника и выпускающего во время нештатных ситуаций,
например: неуправляемый спуск, потеря высоты висения вертолетом и т. д.
Перед применением спускового устройства старший ПДГ (выпускающий)
выполняет проверку всего комплекта СУ-Р.
Осмотр СУ-Р включает:
– проверку записей в формуляре,
– проверку комплектности СУ-Р,
– осмотр шнура для спуска (на отсутствие порывов, вздутий, масляных пя-
тен, на целостность заделки и исправность карабина),
– проверку страховки на целостность,
– осмотр подвесок тормозных блоков (на целостность и исправность),
– осмотр подвесных систем (на отсутствие порывов, разрушения карабинов
и пряжек),
– проверку тормозных блоков (на исправность, отсутствие сколов на роли-
ках и полуроликах, исправность фиксатора).
Экипировка спасателей, выполняющих спуск на СУ-Р, включает в себя:
– комбинезон или куртку, штаны раздельные (по времени года),
– защитный шлем,
– очки или забрало,
– кожаные перчатки с толстой накладкой на ладони.
После проверки комплекта СУ-Р спасатели, готовящиеся к выполнению
спуска, подгоняют подвесные системы под себя, с учетом обмундирования, и
надевают их. На грудную перемычку монтируют подвеску тормозного блока.
Шнур для спуска сматывают в самораспускающуюся бухту (см. рис. 2).
Тормозные блоки монтируются на шнур в зависимости от очередности
спуска и веса спасателя.
Порядок выполнения спуска

1. Десантник зацепляет конец шнура с тормозным блоком за узел крепле-
ния верхнего обреза двери (рамку УЗК, установленной на верхнем обрезе,
серьгу лебедки ЛПГ-150, ЛПГ-300).
2. Подсоединяет страховочный фал за петлю на шнуре и швартовочный
узел вертолета.
3. После зависания вертолета над местом спуска по команде командира ВС
выпускающий сбрасывает бухту, шнур должен распуститься и достигнуть
земли, высота спуска не должна превышать 45 м.
4. Спасатель, назначенный на спуск первым, подсоединяет карабин подвески за
тормозной блок СУ-Р, затем отсоединяет свою страховку и выходит за обрез двери.
5. По команде выпускающего спасатель правой рукой ослабляет натяжение
свободного конца шнура и выполняет спуск.
Движение по шнуру должно быть равномерным, скорость спуска – не более
3 м/с. Уменьшение скорости спуска обеспечивается либо постепенным зажати-
ем шнура ладонью правой руки (обязательно в перчатке), либо подъемом пра-
вой руки со шнуром вверх. Положение тела при спуске: ноги – вместе, слегка
согнуты в коленях, правая рука – прямая, на шнуре, левая рука – на блоке,
взгляд – на землю через правое плечо.
При необходимости и в зависимости от сложившейся ситуации (спуск на лес,
палубу корабля, ограниченную площадку) спасатель может остановить спуск
натяжением шнура правой рукой или выполнить фиксацию блока на шнуре.
6. За 5 м до земли спасатель снижает скорость спуска до 0,5 м/с и призем-
ляется на две ноги.
7. После приземления спасатель приседает и, вставая, создает слабину
шнура для отцепки карабина подвески от блока СУ-P.
8. Спасатель снимает кожух блока, а сам блок отсоединяет от шнура.
9. После отсоединения тормозного блока спасатель отбегает на 5–10 м от
вертолета. Спуск следующего спасателя выполняется после снятия тормозного
блока и освобождения шнура для спуска предыдущим спасателем.
Спуск грузов с применением СУ-Р выполняется с тех же высот, что и де-
сантирование людей; монтаж тормозных блоков (запасовка) производится в
соответствии с массой груза. Груз присоединяется к тормозному блоку с по-
мощью подвески с карабином. Для исключения самопроизвольного движения

груза по шнуру при вывешивании груза за бортом вертолета страхующему

спасателю на земле необходимо натянуть конец шнура.
Регулирование скорости спуска (уменьшение или полная остановка) произ-
водится путем натяжения или ослабления свободного конца шнура с земли.
После приземления груза производятся отцепка карабина подвески от тормоз-
ного блока и отсоединение тормозного блока от шнура. Спуск следующего
груза возможен после снятия тормозного блока и освобождения шнура для
спуска от предыдущего груза. При спуске груза специалисту, управляющему
спуском груза с земли, рекомендуется находиться в стороне от точки призем-
ления груза не менее чем в 5 м.
Техника безопасности
К выполнению спуска на устройствах СУ-Р допускаются лица мужского
пола, не моложе 18 лет, прошедшие медицинскую комиссию согласно приказу
Минздрава РФ № 90 от 14.03.1996 г. и пункту I «Временного перечня работ,
при выполнении которых обязательны предварительные и периодические ме-
дицинские осмотры работников» и обученные по специальной программе,
утвержденной Центральной базой авиа-
ционной охраны лесов «Авиалесоохра-
на».
Тормозные блоки, шнур для спуска,
подвесные системы и подвески с кара-
бинами должны проходить тщательный
осмотр перед каждым спуском как с
вышки-тренажера, так и с вертолета.
В случае зависания на шнуре по ка-
ким-либо причинам спускающийся де-
сантник должен перегнуть нижний сво-
Рис. 4. Затяжка шнура на тормозном

бодный конец шнура вдвое, продеть его в
блоке при прекращении движения верхнее овальное отверстие основания
тормозного блока, охватить основание
петлей по выемкам и затянуть шнур (рис. 4), затем подать сигнал выпускающе-
му путем разведения обеих рук в стороны. Выпускающий, получив сигнал о за-
висании десантника, действует в соответствии с РЛЭ используемого типа вер-

толета.
Получив сигнал о переносе его на другую площадку, десантник должен со-
брать шнур и подать сигнал выпускающему (отмашка рукой вверх) о готовно-
сти к переносу. Собранный шнур при буксировке должен находиться между
ног десантника или быть намотанным на руку, одна рука спасателя обязатель-
но должна быть на тормозном блоке. Выносом другой руки в сторону десант-
ник устраняет осевое вращение на шнуре. При получении команды на опуска-
ние десантника вниз шнур можно не собирать.
Для равномерного износа шнура при его эксплуатации необходимо пери-
одически, не реже чем через 4 спуска, менять его концы, прикрепляемые к
серьге, установленной на вертолете, фиксируя эти действия в формуляре
устройства СУ-Р.
После каждого применения шнур необходимо осматривать по всей длине.
При этом не допускаются следующие дефекты: порезы и порывы нитей оплет-
ки, утончения, утолщения или уплотнения по диаметру, вытягивание нитей
оплетки, загрязнение минеральными маслами, масляными красками и мотор-
ным топливом, а также не допускается несоответствие длины шнура установ-
ленной (50  1 м). Карабины шнура должны быть исправными, не допускаются
поломка пружины коробочки и подвижной части карабина, изогнутость по-
движной части карабина и носика крюка, значительный люфт подвижной ча-
сти, разрыв нитей заделки карабина. Использование не осмотренных перед
спуском шнуров запрещается. При обнаружении вышеназванных дефектов
шнур подлежит выбраковке.
Цифровая маркировка на «обжимных» кольцах должна быть четкой и легко
различимой.
При осмотре тормозных блоков необходимо убедиться в отсутствии на де-
талях острых кромок, забоин, заусенцев, следов металлической стружки, ми-
неральных масел, которые могут повредить шнур для спуска в процессе его
эксплуатации. Головка верхнего ролика тормозного блока, а также зона вокруг
овального отверстия защитного кожуха должны иметь сигнальную окраску. На
защитном кожухе тормозного блока, предназначенного для спуска грузов,
должна быть нанесена диагональная полоса красного цвета.
Защитный кожух тормозного блока должен легко сниматься и надеваться
на основание тормозного блока. Фиксатор тормозного блока должен свобод-

но перемещаться в своем гнезде. Цифровая маркировка тормозного блока и

защитного кожуха должна быть идентичной, легко различимой. Основание
тормозного блока и защитный кожух должны быть покрыты антикоррозийным
покрытием (кадмирование или цинкование). Покрытие не должно иметь пятен,
пропусков и отслоений на поверхности деталей.
При проверке технического состояния подвесных систем осмотру должны
подвергаться металлические детали, ленты системы и прошивочные швы. Не
допускаются коррозия на металлических деталях, порывы прошивочных стро-
чек, загрязнение химически активными веществами, а также порывы и порезы
лент подвесной системы. При наличии на подвесной системе таких дефектов
она не должна допускаться к эксплуатации.
На подвеске тормозного блока не допускаются: загрязнение минеральными
маслами, красками и моторным топливом, порывы и пропуски прошивочных
строчек, отсутствие маркировочных знаков или нечеткое их исполнение, а
также дефекты карабинов. При наличии означенных дефектов подвеска долж-
на выбраковываться.
ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ
СПУСКОВОГО УСТРОЙСТВА КС-К
Тактико-технические характеристики
Полное наименование комплект спусковой системы
Кошевника
Тип устройства роликовое, самотормозящее
Назначение спуск десантников или
груза с вертолета в режиме
висения
Высота спуска (м) не более 45
Температура воздуха при спуске (C) +40…–40
Характеристики шнура для спуска:
длина (м) 50  1
диаметр (мм) 11
разрушающая нагрузка (кгс) не менее 2 300
допустимая масса десантника / груза (кг) не более 120

нагрузка, определяющая качество
заделки узлов крепления на шнуре (кгс) не менее 1 200
Усилие натяжения шнура ниже тормоз-
ного блока (кгс) 6–10
Допустимая скорость спуска (м/с) не более 3
Безопасная скорость спуска десантника (м/с) не более 3
Минимальная (начальная) скорость
спуска (м/с) 0,5
Масса комплекта (кг) не более 15
Срок службы (гг.):
шнура для спуска 5 или 500 спусков
тормозного блока 5 или 500 спусков
подвесной системы 5
подвески 5 или 100 применений
сумки по состоянию
Комплект КС-К был предложен Б. Л. Кашевником, директором ООО «Спас-
снаряжение», в 2000 г. В отличие от СУ-Р, которое имеет достаточно большую
историю эксплуатации, комплект КС-К относится к перспективным разработкам
и лишь недавно прошел сертификацию для применения на предприятиях ГА.
Спусковой комплект КС-К состоит из шнура для спуска, 4 тормозных бло-
ков, 4 подвесок к тормозному блоку, 4 подвесных систем, 6 страховочных ка-
рабинов, 1 страховочного фала и сумки для переноски и хранения.
Шнур для спуска сплетен из капроновой нити (автором для усиления шнура
предлагался шнур с кевларовой нитью). По сравнению с СУ-Р, данные шнуры
показали, по меньшей мере, вдвое больший ресурс (критерием ресурса было
выбрано появление видимых значительных дефектов на шнурах, после которого
спуск на них становится невозможным или опасным). На одном конце рабочего
отрезка шнура опрессовкой или специальной прошивкой через обжимные коль-
ца закреплен десантный (прицепной) карабин. На место опрессовки или про-
шивки наносятся обозначение порядкового номера изделия, год выпуска и
клеймо изготовителя, также может быть нанесен знак соответствия. Место
прошивки шнура защищено пластиковым прозрачным чехлом. Рядом с местом

прошивки имеется петля для подсоединения карабина страховочного фала.

Тормозной блок (рис. 5) состоит из стального основания с расположенны-
ми на нем роликами и рычага-регулятора – поворотной пластины с роликом,
которая соединена осью с основанием.
Рис. 5. Конструкция тормозного блока спускового устройства КС-К
В рабочем положении подвижная пластина своей прорезью дополнительно

зафиксирована в кольцевой проточке второго ролика пластины-основания, что
предотвращает изгиб пластин блока и возможный срыв шнура с одного или
нескольких роликов. Шнур продет в блок между роликами зигзагом. При
надавливании или отпускании пластины-регулятора изменяется расстояние
между парами роликов пластины-основания и пластины-регулятора, в резуль-
тате чего изменяется сила трения шнура о ролики, и шнур протягивается быст-
рее или медленнее. Выступ на неподвижной пластине нужен для фиксации на
нем петли шнура, стопорящей скольжение блока по шнуру.
Загиб рычага подвижной части нужен как ограничитель хода (предельной
скорости спуска). Он упирается в карабин подвески так, что дальше продви-
нуть его невозможно. Карабин подвески следует закреплять на тормозном
блоке, пропуская через отверстие в нижней части пластины-основания.
На наружную сторону основания наносится клеймо изготовителя, а также
может быть нанесен знак соответствия. На торцевую поверхность нижнего роли-
ка, закрепленного на основании, наносится порядковый номер тормозного блока.
Конструкция тормозного блока позволяет десантнику осуществить само-
стоятельный спуск по шнуру или осуществить спуск груза, управляя спуском с
земли. Конструкция тормозного блока обеспечивает:

– полную остановку движения по шнуру путем освобождения поворотной
щеки и натяжения свободной ветви шнура правой рукой. Спуск десантника по
шнуру происходит при сжатии рукой поворотной щеки и основания. При этом
скорость спуска регулируется усилием сжатия (чем сильнее сжатие, тем выше
скорость спуска);
– изменение скорости движения тормозного блока по шнуру за счет силы
трения, возникающей при изменении силы натяжения свободного конца шну-
ра. Тормозной блок гарантированно надежно работает только с рабочими от-
резками шнура, поставляемыми изготовителями комплекта КС-К.
Подвеска тормозного блока (рис. 6, а) имеет длину 150 мм (без карабина).
Подвеска изготовлена из ленты C555K, сложенной вдвое и прошитой капроно-
выми нитками. На одном конце ее вшит прицепной карабин (рис. 6, б), предна-
значенный для закрепления за основание тормозного блока, на другом конце
имеется петля для прикрепления подвески к D-образным пряжкам подвесной си-
стемы. Внутри петли вшит ярлык с указанием изготовителя и года выпуска.
Рис. 6. Подвеска тормозного блока
Карабин страховочный (рис. 7) представляет собой альпинистский сталь-

ной карабин повышенной прочности с завинчивающейся муфтой.

Рис. 7. Страховочный карабин
На скобе карабина указываются размер гарантированно выдерживаемой

продольной нагрузки (кгс), номер партии и год выпуска.
Чехол шнура для спуска (рис. 8) предназначен для укладки в него, хране-
ния, транспортирования и упорядочивания выхода шнура при спуске. Чехол
имеет цилиндрическую форму, изготовлен из капроновой ткани и состоит из
камеры и системы крепления.
Рис. 8. Чехол шнура для спуска
Камера представляет собой мешок, в дне которого сделано отверстие с лю-

версом для проветривания. На внутренней стороне дна находится текстильная
петля, к которой крепится резиновая петля, входящая в комплект КС-К. В
верхней части в кромку камеры вшито эластичное кольцо. Система крепления
предназначена для закрепления чехла на десантнике. Она состоит из лент с ре-
гулировочными пряжками и лент с текстильной застежкой. На лентах с пряж-
ками находятся эластичные кольца для фиксации свободных концов лент.
Фал страховочный (рис. 9) предназначен для страховки шнура для спуска.

Фал имеет длину 1,5 м, изготовлен из ленты C555K, сложенной вдвое и про-
шитой капроновыми нитками. На концах фала имеются петли для прикрепле-
ния страховочных карабинов. Внутри одной из петель вшит ярлык с указанием
изготовителя и года выпуска.
Рис. 9. Страховочный фал
Подвесная система состоит из главного обхвата, наспинно-плечевых об-

хватов, поясного обхвата и ножных обхватов (рис. 10).
Рис. 10. Подвесная система
Главный обхват оканчивается свободными концами с металлическими D-

образными пряжками, за которые закрепляется подвеска тормозного блока.
С помощью наспинно-плечевых обхватов производится подгонка подвес-
ной системы по росту.
Две капроновые ленты с двумя прямоугольными пряжками образуют пояс-
ной обхват.
Ножные обхваты состоят из двух частей. Одна часть является продолжени-
ем наспинно-плечевых обхватов и образует петлю. На правой петле закрепле-
на D-образная пряжка, на левой – карабин. Вторая часть ножного обхвата
представляет собой ленту с прямоугольными пряжками для регулировки дли-
ны лент по росту и обмундированию десантника. На правой ленте ножного

обхвата закреплен карабин, на левой – D-образная пряжка.

При присоединении подвески к подвесной системе ленту подвески необходи-
мо пропустить через две D-образные пряжки, затем в петлю подвески пропустить
ее карабин и стянуть удавкой обе D-образные пряжки. При правильном положе-
нии подвески после затяжки, подвижная часть карабина подвески должна быть
вверху. Для страховки присоединения подвески к подвесной системе страховоч-
ный карабин необходимо пропустить одновременно через отверстие в нижней
части карабина подвески и через обе D-образные пряжки подвесной системы.
Подвижная часть страховочного карабина должна быть зафиксирована муфтой.
Подготовка и выполнение спуска

Зависнув на шнуре, десантник вытянутой правой рукой должен взять свобод-
ный конец шнура, натянуть его и, не ослабляя натяжения, перевести шнур к бедру.
Для начала спуска необходимо ослабить натяжение свободного конца шнура
правой рукой, кистью левой руки плавно сжать корпус и поворотную щеку тор-
мозного блока. Скорость спуска регулируется силой зажима корпуса и поворот-
ной щеки. При полном отпускании левой рукой подвижной пластины или натя-
жении правой рукой свободного конца шнура тормозной блок останавливается.
Для обеспечения дополнительной страховки при необходимости обеспечения
длительной фиксации блока на шнуре (для длительного зависания на шнуре)
необходимо нижний свободный конец шнура зафиксировать на тормозном блоке.
Перед приземлением десантник должен снизить скорость спуска до мини-
мальной.
После приземления необходимо отцепить карабин подвески от тормозного
блока, затем, повернув вверх подвижную пластину, отсоединить основание
тормозного блока от шнура.
Спуск следующего десантника возможен после снятия тормозного блока и
освобождения шнура для спуска предыдущим десантником.
Спуск грузов с применением КС-К производится с тех же высот, что и де-
сантирование людей. Груз присоединяется к тормозному блоку с помощью
подвески тормозного блока, которая за петлю крепится к грузу, а карабином –
к тормозному блоку аналогично закреплению десантника.
Для исключения самопроизвольного движения груза по шнуру при выве-
шивании за бортом вертолета необходимо нижний свободный конец шнура

зафиксировать на тормозном блоке. После вывешивания груза за бортом необ-

ходимо освободить свободный конец шнура, после чего фиксация груза осу-
ществляется натяжением свободного конца шнура с земли.
При прохождении тормозного блока мимо нижнего обреза двери выпуска-
ющему необходимо рукой отодвинуть шнур от борта вертолета для исключе-
ния зацепления тормозного блока за нижний обрез двери.
Регулирование скорости спуска (уменьшение или полная остановка) произ-
водится так же, как и на СУ-Р: путем натяжения или ослабления свободного
конца шнура с земли. После приземления груза производится отцепление кара-
бина подвески от тормозного блока и отсоединение тормозного блока от шнура.
Спуск следующего груза возможен после снятия тормозного блока и осво-
бождения шнура для спуска от предыдущего груза. При спуске груза специа-
листу, управляющему спуском груза с земли, рекомендуется находиться в сто-
роне от точки приземления груза на расстоянии не менее 5 м.
Техника безопасности
Перед каждым применением все составные части, входящие в комплект

КС-К, должны проходить тщательный осмотр.
Прицепные карабины и карабины подвесных систем должны быть исправ-
ными, не допускаются: поломка пружины коробочки и подвижной части кара-
бина, изогнутость подвижной части карабина и носка крюка, значительный
люфт подвижных частей, разрушение или деформация ограничителей боково-
го перемещения подвижной части карабина. Не допускается наличие острых
кромок, забоин, заусенцев, а также следов коррозии, масел, горюче-смазочных
материалов и других загрязнений. Цифровая маркировка и клейма должны
быть легко различимы.
При осмотре тормозных блоков необходимо убедиться в отсутствии на де-
талях острых кромок, забоин, заусенцев, металлической стружки, коррозии,
масел, горюче-смазочных материалов и других загрязнений, которые могут
повредить шнур для спуска. Не допускаются забоины, задиры, следы коррозии
и другие повреждения на вогнутых сферических поверхностях роликов.
Подвижная пластина тормозного блока должна легко двигаться и входить в
пазы роликов основания тормозного блока. Цифровая маркировка и клеймо

тормозного блока должны быть легко различимы.

На подвеске тормозного блока не допускаются: порывы и пропуски нитей
прошивочных строчек, потертости и расслоения лент подвески, загрязнение
маслами, красками и горюче-смазочными материалами, отсутствие ярлыков
или нечеткое их исполнение, а также дефекты карабинов. При наличии озна-
ченных дефектов подвеска должна выбраковываться.
Страховочные карабины должны быть исправными, не допускаются: по-
ломка пружины подвижной части карабина, изогнутость подвижной и непо-
движной частей, значительный люфт подвижной части, разрушение или де-
формация муфты, отсутствие возможности фиксации муфты. Не допускается
наличие острых кромок, забоин, заусенцев, а также следов коррозии, масел,
горюче-смазочных материалов и других загрязнений. Цифровая маркировка и
клейма должны быть легко различимы.
Шнур для спуска должен быть осмотрен по всей длине. Не допускаются:
вытягивание, расслоение, порывы и порезы нитей оплетки; утончения и утол-
щения шнура по диаметру; следы масел, красок, синтетических маркеров, го-
рюче-смазочных материалов и другие пятна неизвестного происхождения на по-
верхности шнура, а также несоответствие длины шнура установленной (50  1 м).
Нити прошивки заделки прицепного карабина должны быть целыми, без по-
рывов. Маркировка на конце шнура, имеющем прицепной карабин, должна
быть четкой и легко различимой. При обнаружении вышеназванных дефектов
шнур подлежит выбраковке.
Внешняя и внутренняя стороны камеры чехла шнура для спуска должны
быть чистыми, без следов плесени, без загрязнений маслами и красками, го-
рюче-смазочными материалами или другими пятнами неизвестного происхож-
дения. Не допускаются порывы прошивочных строчек и ткани чехла. При
наличии перечисленных дефектов чехол не должен допускаться к эксплуата-
ции. Текстильная петля на внутренней стороне дна не должна иметь порывов и
потертостей. Резиновая петля не должна иметь надрывов и заусенцев. Эла-
стичное кольцо не должно иметь повреждений и должно сохранять эластич-
ность. При проверке технического состояния системы крепления чехла осмот-
ру должны подвергаться металлические детали, ленты системы и
прошивочные швы. Не допускаются: наличие следов коррозии на металличе-
ских деталях, порывы прошивочных строчек, загрязнение маслами, красками,

моторным топливом, синтетическими маркерами, а также порывы и порезы
лент. Текстильные застежки на лентах должны сохранять работоспособность.
При неисправности системы крепления ее эксплуатация не допускается.
На страховочном фале не допускаются: порывы и пропуски нитей проши-
вочных строчек, потертости и расслоения лент, загрязнение маслами, красками
и горюче-смазочными материалами, отсутствие ярлыков или нечеткое их ис-
полнение. При наличии означенных дефектов фал должен выбраковываться.
При проверке технического состояния подвесных систем осмотру долж-
ны подвергаться металлические детали, ленты системы и прошивочные швы.
Не допускаются: наличие следов коррозии на металлических деталях, поры-
вы прошивочных строчек, загрязнение маслами, красками, горюче-смазоч-
ными материалами, а также порывы и порезы лент подвесной системы. При
наличии на подвесной системе таких дефектов она не должна допускаться к
эксплуатации.
Десантнику, находящемуся на земле и осуществляющему спуск груза или
страхующему спуск других десантников, запрещается наматывать шнур для
спуска на руку.
Перед началом работы выпускающий должен визуально проверить пра-
вильность укладки шнура во всех тормозных блоках, а также исправность
прицепных карабинов шнура. Убедиться в отсутствии задиров на пороге двери
вертолета. После этого выпускающий должен зацепить карабин страховочного
фала за страховочную петлю на шнуре для спуска, а карабина шнура – за вер-
толет. Для предохранения шнура рекомендуется применять защитный коврик.
При хранении шнура для спуска в чехле он должен выниматься из чехла,
просушиваться и проветриваться не реже чем 1 раз в 10 дней.
ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ БОРТОВЫХ ЭЛЕКТРОЛЕБЕДОК
Рассмотренные выше спусковые устройства СУ-Р и КС-К позволяют обес-

печить безопасный спуск спасателей-десантников и грузов с борта вертолета
на грунт. Однако провести с их помощью эвакуацию пострадавших при АП не
представляется возможным. С этой целью в состав бортового оборудования по-
исково-спасательных вертолетов введены бортовые электролебедки ЛПГ-150

(лебедка подъемная грузовая) и / или СЛГ-300 (система лебедочная грузовая).
Они способны не только опустить спасателя десантника (или груз достаточной
массы), но и поднять на борт вертолета пострадавшего и спасателя, а также
необходимый груз, что, конечно, расширяет возможности группы спасателей,
прибывшей к месту АП.
Грузоподъемность лебедок ЛПГ-150 и СЛГ-300 составляет 150 и 300 кг со-
ответственно, что делает более предпочтительным использование СЛГ-300,
т. к. подъем спасателя и спасаемого со снаряжением (тем более из воды) на ле-
бедке ЛПГ-150 является крайне рискованным: суммарная масса поднимаемого
груза может значительно превысить максимальную нагрузку, разрешенную
технической документацией этой лебедки.
Бортовая стрела с электролебедкой ЛПГ-150М (рис. 11) предназначена для

погрузки на борт вертолета мелких грузов до 150 кг как на земле, так и в режиме
висения, а также для подъема людей на борт вертолета в режиме висения.
Тактико-технические характеристики электролебедки ЛПГ-150
Напряжение питания (В) 27 ± 10 %
Потребляемый суммарный ток при работе
двух электродвигателей на уборку (А):
при усилии 150 кгс не более 86
при усилии 200 кгс не более 110
Скорость уборки троса при работе двух
электродвигателей (м/с):
при усилии 150 кгс не менее 0,55
при усилии 200 кгс не менее 0,5
Скорость выпуска троса при работе двух
электродвигателей (м/с):
при усилии 150 кгс не более 1,0
при усилии 200 кгс не более 1,1
Усилие на ручке ручного привода при
нагрузке на тросе 150 кгс (кгс) не более 15
Длина троса 40  1 м
ЛПГ-150 закреплена на кронштейне, имеющем две площадки, с помощью
которых он крепится восемью болтами к фитингам шпангоута № 1 с левой

стороны над сдвижной дверью грузовой кабины. На кронштейне с помощью
валика и болта установлена консоль на двух шарнирных подшипниках. На
консоли установлены и закреплены все детали бортовой стрелы, включая
электролебедку и микровыключатели АМ-800К. Двигатели электролебедки за-
крыты обтекателем.
Сектор, расположенный на нижней площадке кронштейна, выполнен из
материала 35хГСЛ и крепится к консоли двумя болтами. Максимальный угол
поворота консоли составляет 75º. Бортовая стрела имеет три положения: по-
ходное, промежуточное и рабочее.
Рис. 11. Бортовая стрела с электролебедкой ЛПГ-150:

1 – электродвигатели; 2 – кронштейн; 3 – шарнирный подшипник; 4 – консоль; 5 – трос электроле-
бедки; 6 – электрожгуты; 7 – микровыключатель АМ-800К; 8 – ролик; 9 – вертлюг с грузом; 10 – ка-
рабин; 11 – трос заземления с грузиком; 12 – вертлюг с грузом и карабином в походном положе-
нии; 13 – ручка; 14 – сектор консоли; 15 – ручка фиксатора
Для исключения вращения грузов при подъеме и спуске карабин троса

снабжен вертлюгом с грузом и тросиком заземления (общий вес – 5 кг).
В комплект электролебедки ЛПГ-150 входят:
– два электродвигателя Д-500ТВ с тросом на барабане;

– коробка управления лебедкой КУЛ-150;

– пульт управления лебедкой ПУЛ-1А;
– ручка ручного привода для аварийного привода барабана при обесточен-
ных электродвигателях.
Электродвигатели Д-500ТВ управляются дистанционно, с помощью короб-
ки управления КУЛ-150 и пульта управления ПУЛ-1А.
Режим работы электролебедки – повторно-кратковременный. При одно-
временной работе двух электродвигателей ЛПГ-150 может отработать от 2 до
5 циклов, в зависимости от нагрузки:
1) выпуск на длину 39–40 м с усилием 150 кгс, перерыв 10 с, уборка на
длину 39–40 м с усилием 150 кгс, перерыв 10 с:
5 циклов, после чего перерыв до полного охлаждения – не менее 1 ч;
2) ыпуск троса на длину 39–40 м с усилием 200 кгс, перерыв 10 с, уборка
троса на длину 39–40 м с усилием 200 кгс, перерыв 5 мин:
2 цикла, после чего перерыв до полного охлаждения – не менее 1 ч.
При работе с одним (любым) электродвигателем число циклов сокращается:
1) с усилием до 150 кгс: 2 цикла;
2) с усилием 200 кгс: 1 цикл, перерыв для охлаждения увеличивается вдвое.
При полном выпуске троса (остаток троса на барабане должен быть не ме-
нее 3–5 витков) срабатывает микровыключатель электролебедки, который от-
ключает электродвигатели.
Микровыключатель АМ-800К выключает электролебедку при касании
вертлюгом земли, т. е. при снятии нагрузки с троса, когда он выпущен не на
всю длину. Таким образом, дальнейший выпуск троса прекращается, несмотря
на то, что микровыключатель лебедки, отключающий электродвигатели при
полном выпуске троса, еще не сработал.
При остатке троса 4–6 м до крайнего убранного положения срабатывает
микровыключатель лебедки и отключает электродвигатель М2. Уборка происхо-
дит плавно, т. к. скорость уборки уменьшается вдвое. Когда остаток троса 4–6 м
убрался на барабан, срабатывает микровыключатель, установленный на борто-
вой стреле, и отключает электродвигатель М1.
В случае неисправности электродвигателя М1 или его цепей управления
включением на коробке КУЛ-150 выключателя АВР. ВКЛ. ДВИГ. ПРИ ОТ-

КАЗЕ В КОНЦЕ УБОРКИ шунтируется микровыключатель, переключающий

лебедку на меньшую скорость при остатке троса 4–6 м. В этом случае уборка
троса будет производиться с половинной скоростью электродвигателем М2.
При нажатии кнопки-гашетки на пульте ПУЛ-1А разрываются цепи управ-
ления электродвигателем М2, и работа лебедки осуществляется от электродви-
гателя М1 с половинной скоростью.
Электропитание лебедки ЛПГ-150 осуществляется от аэродромного источ-
ника, а при работающих двигателях – от бортовой электросети. Управление
лебедкой ЛПГ-150 осуществляется бортовым техником.
Экипаж выполняет свои обязанности при проведении спуска (подъема) в
соответствии с Инструкцией экипажа вертолета Ми-8Т (МТ).
Командир экипажа дает бортовому технику (оператору) команду: «Надеть
страховочный пояс, открыть входную дверь грузовой кабины и приготовиться
к работе с бортовой стрелой».
Бортовому оператору необходимо:
1) по команде командира экипажа занять место у входной двери грузовой
кабины;
2) подключить колодку шлемофона к абонентскому щитку СПУ у шпанго-
ута № 5Н. Выключатель ларингофонов на щитке поставить в положение ВКЛ.;
3) включить АЗС ПЕРВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, ВТОРОЙ ДВИГАТЕЛЬ на ко-
робке управления лебедкой (КУЛ-150);
4) надеть страховочный пояс; в замок пояса вставить фиксатор-шпильку и
прикрепить карабин троса пояса за кольцо на ремне, другой конец троса дол-
жен быть закреплен к узлу на стенке шпангоута № 5Н;
5) открыть входную дверь, поставить бортовую стрелу в рабочее положе-
ние и доложить командиру экипажа о готовности к работе.
Пилоту следует выполнить зависание над площадкой, с которой будет
осуществляться подъем, в 6–15 м над поднимаемым человеком (грузом) (при
наличии окружающих препятствий – не менее чем в 3–5 м над препятствием:
высота подъема и опускания груза не должна превышать 40 м) и дать борто-
вому оператору команду: «Выпустить трос бортовой стрелы».
Бортовому оператору по команде командира экипажа необходимо выпу-
стить трос лебедки до касания земли тросиком заземления для исключения

воздействия статического электричества на людей, работающих на земле, при

этом основной трос должен оставаться в натянутом положении, что обеспечи-
вается грузом 5 кг, предусмотренным конструкцией лебедки.
Наземному персоналу после касания земли тросом заземления необходимо
подсоединить к крюку подвесную систему поднимаемого человека (груза) и
подать сигнал бортовому оператору о готовности человека (груза) к подъему.
Бортовому оператору необходимо:
1) убедившись в том, что подвесная система поднимаемого человека (груза)
подсоединена к крюку троса бортовой стрелы, доложить командиру экипажа о
готовности к подъему и по его команде произвести подъем и заводку человека
в грузовую кабину вертолета, одновременно наблюдая за поведением человека
на тросе лебедки;
2) в конце подъема, после окончания уборки троса, помочь человеку за-
лезть в кабину через входную дверь или втащить поднимаемый груз в кабину
(в конце подъема, при касании вертлюгом крюка скобы бортовой стрелы, ле-
бедка ЛПГ-150 автоматически отключается);
3) доложить командиру экипажа, что поднимаемый человек (груз) находится на
борту, поставить стрелу лебедки в походное положение и закрыть входную дверь;
4) разместить поднятый груз в кабине, закрепить его и занять свое рабочее
место, доложить командиру экипажа о размещении и закреплении груза.
При выполнении всех операций по подъему человека (груза) необходимо
соблюдать меры предосторожности:
– начало подъема и опускания человека (груза) или крюка с грузом 5 кг, а
также окончание их подъема производится на одном электродвигателе лебедки
ЛПГ-150 с нажатой кнопкой гашетки пульта управления;
– для того чтобы не травмировать поднимаемого человека крюком троса
(или не повредить груз), трос выпускается в стороне от человека (груза);
– при раскачке поднимаемого человека (груза) бортовой оператор действу-
ет следующим образом: когда поднимаемый человек оказался на расстоянии
2–4 м под вертолетом, бортовой оператор временно прекращает уборку троса,
берется рукой (в перчатке) за трос и прекращает раскачивание, для чего делает
1–3 движения рукой в противофазе колебаний человека, дальнейшую уборку
троса бортовой оператор производит с одним двигателем лебедки.

Система лебедочная грузовая СЛГ-300 предназначена для погрузки и

разгрузки грузов, подъема и опускания людей (не более двух человек).
Тактико-технические характеристики СЛГ-300
Номинальное напряжение питания (В):
постоянного тока 27
трехфазного тока, частотой 400 Гц 200
Нагрузка на канате (кгс) до 300
Скорость перемещения груза при уборке каната (м/с):
I не менее 0,3
II не менее 0,7
III не менее 1,0
IV не менее 1,4
Скорость перемещения каната при выпуске (м/с):
I не более 0,5
II не более 1,0
III не более 1,5
IV не более 2,0
Потребляемый ток при уборке каната на скоростях (А):
I не более 10,5
II не более 13
III не более 23
IV не более 26
Емкость барабана с канатом,
диаметром 5 мм (м) 60
Начальное усилие пробуксовки (срыв)
фрикционной муфты (кгс) 450–650
Продолжительность пробуксовки (с) не более 3
Количество пробуксовок за ресурс не более 100
Время охлаждения после каждой пробуксовки (мин) не менее 30
Электролебедка состоит из следующих основных узлов: двух электродвига-
телей АДД-3000, планетарного редуктора с дифференциальной суммирующей
передачей, фрикционной муфты ограничения усиления на канате, редуктора ка-
натоукладчика, устройства подтяга каната, блока концевых выключателей, ка-
ретки канатоукладчика и ручки ручного привода РРП20А.

В состав системы СЛГ-300 входят:

– электролебедка ЛПГ-300;
– коробка управления КУП-300;
– пульт управления ПУЛ-300;
– ручка ручного привода РРП20А;
– два каната;
– запасные части, инструмент и принадлежности в соответствии с паспор-
том на систему.
Из-за сравнительно небольшой мощности двигателей электролебедки ЛПГ-300
вводится следующее ограничение: при работе одного электродвигателя пере-
мещение груза осуществляется на I или II скорости.
Электролебедка, наматывая на барабан и сматывая с него металлический
трос (на одной из четырех скоростей), обеспечивает погрузку и разгрузку гру-
зов, подъем и опускание людей.
Последовательное переключение скоростей электролебедки при выпуске и
уборке каната осуществляется пультом управления ПУЛ-300 плавным нажатием
на рычаг переключения скоростей и переводом его в соответствующие положения.
В схему управления входит коробка КУП-300, пульт ПУЛ-300 и концевой выклю-
чатель крайнего положения уборки каната, установленный на борту вертолета.
Питание электролебедки, коробки и пульта переменным и постоянным током
осуществляется от бортовой сети через соответствующие жгуты, соединенные с
коробкой управления КУП-300 штепсельными разъемами. Для защиты электри-
ческой цепи от перегрузок на борту вертолета имеются автоматы защиты, уста-
новленные между бортовой проводкой и коробкой управления КУП-300.
Переключение скоростей перемещения каната электролебедки осуществля-
ется оператором последовательно от I до IV (или в обратном порядке до от-
ключения I скорости), нажатием на рычаг переключения скоростей до положе-
ния 1, 2, 3, 4 или отпусканием рычага.
Программные кулачки последовательно переключают контакты четырех кон-
цевых выключателей, подающих соответствующий сигнал в коробку КУП-300.
При снятии усилия с рычага переключения скоростей контакты концевых вы-
ключателей возвращаются в исходное положение.
Переключение направления движения каната осуществляется оператором

путем нажатия переключателя рода работы вверх или вниз – в фиксированное

положение ВЫПУСК или УБОРКА. По окончании работ переключатель уста-
навливается в нейтральное положение.
Режим работы СЛГ-300 – повторно-кратковременный. При работе двух
двигателей допускается следующий цикл:
– опускание груза на рабочую длину каната (60 м), перерыв 1 мин, подъем
груза на полную рабочую длину каната (60 м), перерыв 4 мин:
10 циклов, после чего перерыв до полного охлаждения двигателей (до тем-
пературы окружающего воздуха) – не менее 1 ч.
При работе одного (любого) электродвигателя допустимое число циклов до
остановки для полного охлаждения уменьшается вдвое, а время перерывов
увеличивается вдвое.
При выполнении всех операций по подъему человека (груза) необходимо
соблюдать меры предосторожности:
– при работе на I скорости допускается импульсный режим. При этом чис-
ло включений должно быть не менее 5, с перерывами между ними не менее 2 с,
затем – полное охлаждение (не менее 1 ч);
– для обеспечения ступенчатого переключения скоростей электролебедки с I по
IV и обратно необходимо плавно перемещать рычаг переключения скоростей
пульта ПУЛ-300 с выдержкой времени не менее 1 с в фиксированных положениях;
– переключение рода работы (выпуск – уборка) следует производить при
полностью отпущенном рычаге переключения скоростей и с обязательной
кратковременной выдержкой (порядка 1–2 с) в фиксированном нейтральном
положении переключателя рода работы;
– по окончании работы необходимо вернуть переключатель рода работы в
нейтральное положение;
– следует соблюдать осторожность при переносе пульта во избежание ме-
ханических повреждений;
– автоматическое отключение электролебедки не происходит при полно-
стью убранном тросе, если электролебедка включается вне вертолета. В этом
случае, во избежание поломки, отключение электролебедки производит опера-
тор пультом ПУЛ-300, при этом длина ненамотанного на барабан троса (от ка-
ретки тросоукладчика) должна быть не менее 2 м.

ПОДЪЕМНО-СПУСКОВЫЕ УСТРОЙСТВА ДЛЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ

ЭЛЕКТРОЛЕБЕДОК
Одним из наиболее распространенных подъемно-спусковых устройств для

вертолетных элетролебедок является подъемное сиденье (рис. 12), предназна-
ченное для подъема одного человека.
Кронштейн подъемника, длиной 380 мм, изготовлен из сплава АК-6
двухтаврового сечения. По концам кронштейна имеются отверстия, диамет-
ром 7 мм, для крепления вильчатого наконечника троса подвески сиденья. В
середине кронштейна – окно, размером 14  30 мм, для подцепки карабином
лебедки.
Рис. 12. Подъемное сиденье:

1 –- кронштейн; 2 – спасательный пояс; 3 – трос; 4 – сиденье; 5 – ремень; 6 – поплавки; 7 – кара-
бин; 8 – кольцо; 9 – наконечник; 10 – резиновая трубка
Спасательный пояс представляет собой парусиновый корсет, размером

140  1 110 мм, к которому пришиты с наружной стороны лента из плащевой
парусины трех слоев и ремни 50  320 и 50  380 мм с тремя кольцами и кара-
бином для застежки. К ленте пришиты карманы, в которые вставлены девять
пенопластовых поплавков на клее 88Н.
На ремнях по бокам пояса расположены пряжки. Осями пряжек являются
трубки, через которые пропущены тросы крепления пояса и сиденья. В перед-
ней части пояса пришито кольцо для пристегивания ремня сиденья, пропу-
щенного между ног.
Трос, диаметром 4 мм, с двух концов снабжен наконечниками. Для ограни-
чения перемещения спасательного пояса по тросу на расстояниях 220 и 130 мм

от нижнего наконечника установлены и завальцованы нарубки. Перед заколь-

цовкой трубок между ними устанавливается пряжка.
В верхней части троса, на расстоянии 350 мм от верхнего наконечника, уста-
новлена резиновая трубка, которая завулканизирована по краям на длину 20 мм.
Сиденье клепаной конструкции из двух жестких деталей имеет два узла
навески тросов. В передней части сиденья приклепана пластина установки ре-
гулировочного ремня с карабином, который пристегивается к кольцу спаса-
тельного пояса между ног.
Более совершенной конструкцией является универсальное подъемное си-
денье (рис. 13), предназначенное для подъема пострадавшего на борт вертоле-
та с помощью лебедки.
Рис. 13. Универсальное подъемное сиденье:

1 –- щека; 2 – пружинный затвор; 3 – плечевой пояс; 4 – поплавок задний; 5 – светомаяк импульс-
ный; 6 – перекладина; 7 – траверса; 8 – прокладка; 9 – пряжка; 10, 13 – поплавки боковые; 11 –
вшитый груз; 12 – поясной ремень; 14 – сиденье; 15 – рама; 16 – скоба
Рама – сварной конструкции из гнутых по форме сиденья стальных труб.

С двух сторон по бокам к раме приварены щеки с пазами фиксации траверсы в
двух положениях и прорезями для установки поясного ремня. На раме закрепле-
но сиденье из двух крестообразно сшитых полотнищ парусины с вшитыми гру-
зами (речной песок или металлический груз), а с боков заделаны два пенопласто-
вых поплавка. Сзади к раме прикреплен поплавок, служащий спинкой сиденья.
Траверса, выполненная из хромансилевой трубы, имеет дугообразную форму
и служит для подвески сиденья к тросу лебедки. В верхней части траверсы име-
ется перекладина с выемкой в нижней части под крюк троса лебедки. Для

предотвращения сползания крюка на перекладине приварена скоба. В нижней ча-

сти траверсы установлены пружинные запоры с фиксаторами, обеспечивающими
фиксацию траверсы в двух положениях: рабочем и транспортировочном.
Для предотвращения выпадения пострадавшего сиденье снабжено поясным
и плечевыми привязными ремнями, выполненными из капроновых лент. Все
части привязных ремней имеют регулируемую длину.
На продольном полотнище сиденья в районе спинки нанесена надпись
«Сядь, застегни пряжку».
Для ночных спасательных операций на боковой части траверсы устанавли-
вается импульсный светомаяк, для чего на траверсе приварена пластина с про-
резями для ремня крепления светомаяка. Электропитание светомаяка осу-
ществляется батарейкой типа 4РУ57.
При транспортировке на борту вертолета сиденье со сложенной траверсой
укладывается на специально предусмотренное место в правой грузовой створ-
ке, фиксируется лиркой и прижимается амортизирующим шнуром.
Для эксплуатации универсального подъемного сиденья необходимо:
1) снять амортизирующие шнуры крепления сиденья на правой грузовой
створке, поднести сиденье к проему сдвижной двери вертолета, повернуть и
зафиксировать траверсу в рабочем положении;
2) если спасательная операция проводится в ночное время, следует вклю-
чить проблесковый светомаяк;
3) зацепить крюк бортовой стрелы за перекладину траверсы и спустить
сиденье;
4) проследить, чтобы пострадавший правильно сел (или был посажен) в си-
денье и застегнул пряжку привязных ремней;
5) поднять пострадавшего до уровня проема двери и ввести его вместе с
сиденьем в грузовую кабину;
6) после снятия пострадавшего с сиденья отцепить карабин троса, сложить
сиденье и закрепить его на грузовой створке.
Замену пришедшей в негодность батарейки 4РЦ57 в светомаяке необходи-
мо производить в следующей последовательности:
1) отвернуть пробку в нижней части корпуса светомаяка и снять его вместе
с уплотнительным кольцом и батарейкой;
2) вывернуть из пробки разряженную батарейку, взамен ввернуть новую;

3) убедиться в сохранности уплотнительного кольца на пробке;

4) установить пробку с батарейкой в корпус светомаяка, завернуть пробку
до отказа;
5) включить светомаяк, убедиться, что он работает.
Лямочное сиденье спасателя также предназначено для подъема и спуска

спасателей и эвакуации потерпевших бедствие с помощью вертолета в режиме
висения при помощи лебедки ЛПГ-150 или СЛГ-300. Лямочное сиденье пред-
ставляет собой аналог подвесной парашютной системы и обеспечивает равно-
мерное распределение нагрузки, возникающей в процессе эвакуационных ра-
бот. Она изготовлена из капроновой ленты ЛТК-44-1600, прочностью 1 600 кг.
Лямочное сиденье спасателя состоит из главной круговой лямки, двух
наспинно-плечевых обхватов и двух ножных обхватов, грудной перемычки.
Наспинно-плечевые обхваты, образовыывающие грудную перемычку, про-
ходят между лентами главной лямки и при помощи прямоугольных пряжек,
вшитых в концы наспинно-плечевых обхватов, образуют поясной обхват.
Подъемный пояс предназначен для спуско-подъемных и эвакуационных

работ при помощи электролебедок ЛПГ-150 и СЛГ-300. Это самое простое и
самое распространенное подъемное устройство. Подъемный пояс представляет
собой прочную тканевую основу из капроновой ленты ЛТК-44-1600, обшитую
несколькими слоями мягкой ткани и простеганную капроновой нитью. На
концах пояса имеются кольца для крепления за крюк троса электролебедки.
Пояс закрепляется на груди потерпевшего. Способ и последовательность
надевания подъемного пояса показаны на рис. 14. Отметим, что при использо-
вании подъемного пояса зимой его проще надеть, соблюдая следующую по-
следовательность: закрепить одно кольцо пояса за крюк лебедки, пропустить
пояс за спиной, закрепить за крюк второе кольцо. Используется подъемный
пояс не только при эвакуации с воды авиационными средствами, но и при эва-
куации на борт судов и кораблей.

Рис. 14. Порядок надевания подъемного пояса
Спасательные корзины, люльки, сетки и тому подобные приспособления

имеют более сложную конструкцию и предназначены для подъема раненых и
потерявших сознание людей, при необходимости они могут вместить несколь-
ко человек.
Люлька предназначена для эвакуации людей с водной поверхности или с

суши при помощи бортовой стрелы СЛГ-300. Грузоподъемность люльки со-
ставляет 280 кг.
Люлька сварной конструкции выполнена из сплава АМГ-6, за исключением
стального шарнирного узла, и состоит из следующих основных узлов: колон-
на, корзина, фонарь, подвеска, поплавок (рис. 15).
Рис. 15. Люлька спасательная:

1 – колонна; 2 – корзина; 3 – фонарь; 4 – шарнирный узел; 5 – кольцевой поручень; 6 – фал стра-
ховочный; 7 – подвеска; 8 – поплавок
Корзина, служащая для размещения в ней двух людей, выполнена в виде

сварной конструкции из труб, к которым привязана капроновая сетка.
Колонна служит для передачи нагрузки с корзины на трос лебедки бор-

товой стрелы и имеет форму конусной трубы. В верхней части колонны

крепится шарнирный узел, служащий для стыковки с вертлюгом бортовой
стрелы. Рядом с узлом имеется кольцевой поручень, за который хватается
спасаемый при эвакуации с водной поверхности. К колонне при помощи
болтов крепятся два фала страховки. Каждый фал имеет карабин, которым
спасатель и пострадавший закрепляются в люльке при подъеме. Колонна
крепится к корзине шпильками, фиксируемыми в рабочем положении сто-
порными шпильками.
На колонне закрепляется водонепроницаемый фонарь, предназначенный
для подсветки люльки в ночное время. Электропитание фонаря осуществляет-
ся тремя элементами «373», выключатель расположен в нижней части корпуса.
Подвеска предназначена для отвода статического электричества при сопри-
косновении люльки с водной поверхностью или сушей, а также для натяжения
троса лебедки при колебаниях вертолета над водной поверхностью.
Поплавок служит для удержания люльки на плаву. Он выполнен из двух
пенопластовых половин, стянутых ремнем, и устанавливается на колонну
люльки перед работой над водной поверхностью.
Спасательный пояс предназначен для страховочной привязки спасателя и
пострадавшего к люльке, страховки спасателем пострадавшего. При проведе-
нии спасательных работ с люлькой на водной поверхности пояс одевается на
спасателя и застегивается с помощью замка и плечевого ремешка.
Несущим элементом пояса является капроновая лента ЛТК-44-1600. К ней
пришита лента с пряжкой плечевого ремешка и лента с кольцом. Через это
кольцо пропущен страховочный фал пояса, уложенный змейкой и закреплен-
ный на поясе амортшнуром. По мере того как спасатель отплывает от люльки,
страховочный фал свободно и постепенно высвобождается из-под шнура пояса
и не мешает движениям спасателя.
На поясе нанесена надпись «Пояс 140ПС.9660.300СБ. Грузоподъемность
125 кгс».
Страховочный фал изготовлен из ленты, марки ЛТКМ-27-1600. На одном
конце фала имеется карабин, предназначенный для крепления фала к люльке,
и надпись «К черпаку». На другом конце – карабин, предназначенный для за-
цепления пострадавшего, и три кольца.
Если на пострадавшем – костюм МСК, то карабин крепится непосред-

ственно к чалочному кольцу костюма. Если на пострадавшем нет специально-
го костюма, то он охватывается концевой частью фала и закрепляется караби-
ном за ближайшее кольцо. К люльке пострадавший дополнительно
прикрепляется карабином страховочного фала. Кольцо служит для ограниче-
ния движения спасателя от люльки. При этом кольцо пояса спасателя, сколь-
зящее по фалу, упирается в кольцо фала.
Вблизи от кольца нанесена надпись «К пострадавшему».
Силовые швы фала прошиваются нитками и прикрыты от механических
повреждений капроновым чехлом.
В походном положении люлька крепится на левом борту (шпангоуты 11–13)
в вертикальном положении с помощью лирки и амортизаторов.
Подвеска (рис. 16) предназначена для подъема на борт вертолета одного

или двух человек, находящихся на поверхности воды или на суше и одетых в
специальное снаряжение, при помощи лебедки СЛГ-300.
Подвеска состоит из сварного каркаса и вертлюга бортовой стрелы, который
пропускается через корпус. В нижней части подвески на болтах устанавливаются
две цепи с шарнирно закрепленными карабинами, к которым спасатели при
подъеме самостоятельно крепят силовую систему костюма МСК. К каждому
из карабинов разрешается прикрепляться одному человеку.
Для придания подвеске плавучести, каркас обклеен пенопластовыми по-
плавками.
Рис. 16. Подвеска:

1 – оболочка из стеклоткани; 2 – каркас; 3 – корпус; 4 – вертлюг бортовой стрелы; 5 – поплавок

6 – цепь; 7 – карабин; 8 – качалка; 9 – фонарь; 10 – стекло фонаря; 11 – ограждение
Для использования подвески в ночное время на ней закреплен водонепро-

ницаемый фонарь, стекло которого защищено ограждением. Включение фона-
ря осуществляется выключателем, расположенным в нижней части корпуса.
Среди спусковых устройств есть и такие, которые предназначены для эва-

куации раненых и тяжелобольных пострадавших, неспособных передвигаться
самостоятельно. Подвеска носилок (рис. 17) предназначена для подъема но-
силок в грузовую кабину вертолета при помощи бортовой стрелы СЛГ-300.
Рис. 17. Подвеска носилок: 1 – ухо; 2 – серьга; 3 – трос; 4 – карабин;

5 – кольцо; 6 – трос-петля
Подвеска выполнена из четырех тросов с концами, обжатыми наконечни-

ками. Один из наконечников серьгой соединяется с ухом, имеющим отверстие
для соединения с вертлюгом троса бортовой лебедки. Второй конец троса со-
единяется с карабином, который с помощью колец соединяется с тросом-
петлей для подвески носилок. Канатик обоих тросов защищен виниловой
трубкой. Разумеется, пострадавший должен быть надежно закреплен на носил-
ках. При подъеме носилок с пострадавшим обязательно нужно страховать но-
силки с земли путем натяжения страховочного шнура во избежание закручи-
вания и раскачки.
Для подъема мелких грузов, а также для швартовки грузов в кабине верто-
лета предназначен гамак (рис. 18).

Рис. 18. Гамак: 1 – парусина; 2 – тесьма; 3 – пряжка; 4 – карабин
Гамак состоит из квадрата парусиновой ткани, размером 1,5  1,5 м, обши-

той по краям тесьмой ПЛ-50. По диагонали квадрата к парусине также приши-
та тесьма с пряжками на концах. Одна из пряжек снабжена карабином, позво-
ляющим закрепить гамак на крюке электролебедки.

РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА
1. Вертолет – Ми8МТ : руководство по летной эксплуатации : в 2 кн. – М., 1985.

2. Подъемно-спусковые работы на вертолете : метод. указания по изучению
дисциплины / сост. М. М. Балашов. – Ульяновск : УВАУ ГА(И), 2009.
3. Применение вертолетов при проведении поисковых и аварийно-спасатель-
ных работ : учеб. пособие / сост. М. М. Балашов, А. А. Сафонов. – Ульяновск :
УВАУ ГА(И), 2005.
4. Руководство по воздушному десантированию в гражданской авиации (РВД
ГА–99). – М., 1999.
5. Руководство по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению поле-
тов гражданской авиации СССР (РПАСОП–91). – М., 1991.
6. Спасательное оборудование вертолетов Ми-8МТ, Ка-27ПС : учеб. пособие /
сост. А. А. Сафонов. – Ульяновск : УВАУ ГА(И), 2008.
7. Техническое описание и инструкция по эксплуатации электролебедки
подъема грузов ЛПГ-150М. – М., 1982.
8. Учебник спасателя / С. К. Шойгу, М. И. Фалеев, Г. Н. Кириллов и др. ; под
общ. ред. Ю. Л. Воробьева. – 2-е изд., перераб. и доп. – Краснодар : Сов. Кубань,
2002.
9. Чугунов, В. И. Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов авиа-
ции. Поисково-спасательные работы : учеб. пособие / В. И. Чугунов. – СПб. : Ака-
демия ГА, 2005.

Учебное пособие
ПОДЪЕМНО-СПУСКОВЫЕ РАБОТЫ
НА ВЕРТОЛЕТЕ
Составитель БАЛАШОВ
МИХАИЛ МИХАЙЛОВИЧ
Редактор и компьютерная верстка Д. А. Мусина
Подписано в печать 03.05.2011. Формат 6090/16. Бумага офсетная.

Печать трафаретная. Усл. печ. л. 3,18. Уч.-изд. л. 3,12.
Тираж 80 экз. Заказ № 116
РИО и типография УВАУ ГА(И). 432071, г. Ульяновск, ул. Можайского, 8/8

Подъемно-спусковые работы на вертолете (Балашов М.М.)

Загружено:

Сведения о документе

Описание:

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Описание:

Авторское право:

Подъемно-спусковые работы на вертолете (Балашов М.М.)

Загружено:

Описание:

Авторское право:

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

Подъемно-спусковые работы на вертолете : учеб. пособие / сост. М. М. Ба-

Описаны преимущества и приведена технология применения вертолетов в

© Ульяновское высшее авиационное училище

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 3

Для спасения пассажиров и экипажей ВС в гражданской авиации России

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 4

– возможность оказания незамедлительной помощи наземным способом;

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 6

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОДЪЕМНО-СПУСКОВЫХ РАБОТ

Наиболее важными этапами ПСР являются поиск, обнаружение и безопас-

и взаимопомощи, а также медицинским персоналом, входящим в состав групп

Порядок действий при выполнении производственных спусков определяет-

Порядок выполнения спуска

1. В полете при принятии решения о спуске десантников выпускающий да-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 10

входа в крону. После приземления десантник приседает, а затем встает,

Требования безопасности при работе со спусковым устройством

Десантирование со спусковым устройством с вертолетов разрешается про-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 11

Выпускающий перед вылетом обязан проверить:

Запрещается наматывать шнур для спуска на руку спускающему груз или

При спуске на палубу судна или на площадку, имеющую препятствия

ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ СПУСКОВОГО УСТРОЙСТВА СУ-Р

Безопасная скорость спуска десантника (м/с) не более 3

В комплект СУ-Р входят 4 тормозных блока (в том числе один грузовой,

лических трубчатых «обжимок» и специальной прошивки капроновыми нит-

Рис. 2. Шнур для спуска (в самораспускающейся бухте) и способ ее укладки

На «обжимах» выбиты год выпуска, порядковый номер изделия и буквен-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 17

контроля правильности укладки шнура в канавки роликов тормозного блока

Подвеска тормозного блока предназначена для соединения полуколец

Лента подвески продевается в D-образные пряжки подвесной системы,

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 19

хватов, поясного и плечевых ремней, десантник должен добиться того, чтобы

Порядок выполнения спуска

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 21

груза по шнуру при вывешивании груза за бортом вертолета страхующему

Рис. 4. Затяжка шнура на тормозном

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 22

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 23

но перемещаться в своем гнезде. Цифровая маркировка тормозного блока и

допустимая масса десантника / груза (кг) не более 120

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 25

прошивки имеется петля для подсоединения карабина страховочного фала.

Рис. 5. Конструкция тормозного блока спускового устройства КС-К

В рабочем положении подвижная пластина своей прорезью дополнительно

земли. Конструкция тормозного блока обеспечивает:

Рис. 6. Подвеска тормозного блока

Карабин страховочный (рис. 7) представляет собой альпинистский сталь-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 27

Рис. 7. Страховочный карабин

На скобе карабина указываются размер гарантированно выдерживаемой

Рис. 8. Чехол шнура для спуска

Камера представляет собой мешок, в дне которого сделано отверстие с лю-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 28

Рис. 9. Страховочный фал

Подвесная система состоит из главного обхвата, наспинно-плечевых об-

Рис. 10. Подвесная система

Главный обхват оканчивается свободными концами с металлическими D-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2012 г 29

обхвата закреплен карабин, на левой – D-образная пряжка.