Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
(МИИТ)
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине: «Вагоны»
на тему:
Четвериков М.М.
Проверил: ДОЦЕНТ
Курыкина Т.Г.
Москва 2012
1
Введение.
Цистерны предназначены для перевозки жидкостей: нефти и продуктов её
переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи
и др. сложные вещества), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока
(молоковоз), патоки. Цистерны используются также для перевозки муки (муковоз) и
цемента.
Технология загрузки определяется свойствами груза и конструкцией
загружаемой цистерны. В зависимости от принятой технологии пункты погрузки
оборудуют соответствующими техническими средствами, причем некоторые
элементы устанавливают и на цистернах. На предприятиях действуют заводские или
отраслевые инструкции по загрузке цистерн, в строгом соответствии с которыми они
наполняются. Существуют два основных технологических процесса: загрузка
открытым способом -- самотеком через люки или наливные трубы при сообщении
газовой полости котла с атмосферой и закрытым способом -- самотеком или
передавливанием через наливные трубы отводом газа из котла в соответствующее
место.
Слив железнодорожных цистерн не допускается при закрыто крышке люка-
лаза из-за возможности образования недопустимого вакуума в котле. В зимних
условиях можно разогреть груз подачей теплоносителя (пара или горячей воды) в
кожух сливного прибора. После слива крышка люка и прибор закрываются и
пломбируются.
1.Технико-экономические параметры вагона.
2
245 кН (25 тс) и более, что связано с необходимостью увеличения мощности пути по
всей сети железных дорог.
Погонная нагрузка — нагрузка от вагона на 1 м пути. Допускаемая погонная
нагрузка определяется прочностью мостов и в настоящее время ограничена
величиной 103 кН/м (10,5 тс/м). Четырехосные грузовые вагоны реализуют
погонную нагрузку 65-72 кН/м, восьмиосные — 80-85 кН/м. Увеличение погонной
нагрузки — наиболее эффективный путь повышения грузоподъемности вагона.
Масса тары Т — собственная масса порожнего вагона. Сумма
грузоподъемности и массы тары дает массу вагона брутто. Конструкция вагона
должна иметь минимальную массу и необходимую прочность. Поэтому снижение
массы тары - важнейшая задача вагоностроения. Ее решение позволяет уменьшить
эксплуатационные затраты, связанные с передвижением тары вагонов, снизить
расход материалов на изготовление вагонов и повысить грузоподъемность вагона в
пределах допускаемой осевой нагрузки.
Снижения массы тары при одновременном повышении грузоподъемности и
надежности вагонов можно достигнуть путем уменьшения динамических сил,
действующих на вагон, за счет совершенствования ходовых частей и автосцепного
устройства; выбором целесообразных конструктивных форм нагонов и их
элементов; применением более прогрессивных материалов для элементов вагонов
(низколегированных сталей, сталей повышенной прочности и коррозийной
стойкости, высокопрочных алюминиевых сплавов и пластмасс);
совершенствованием технологии изготовления и ремонта вагонов;
совершенствованием методов расчета и испытаний нагонов.
Эффективность снижения массы грузового вагона оценивается техническим
коэффициентом тары Кт = P/T. Этот коэффициент характеризует качество
конструкции вагона: чем меньше Кт, тем меньше собственной массы вагона
приходится на каждую тонну транспортируемого груза, а следовательно, меньше
затраты на перевозку самого вагона и вагон экономически выгоднее. Поэтому при
проектировании новых вагонов необходимо стремиться к снижению Кт. Для
пассажирских вагонов коэффициент тары определяется как отношение массы тары к
населенности вагона.
Пассажирские и грузовые вагоны характеризуются также линейными
размерами (длиной, шириной, высотой и базой). Общая длина вагона 2Lсц
определяется расстоянием между осями сцепленных автосцепок. Длина рамы 2L
вагона — расстояние между торцами концевых балок рамы, база 2l вагона —
расстояние между центрами пятников кузова. Длина, ширина и высота кузова
определяются заданной вместимостью и габаритом подвижного состава. Для
достижения возможно большей погонной нагрузки ширину и высоту кузова обычно
принимают максимальными для заданного габарита подвижного состава.
3
8-осная цистерна для нефтепродуктов, модель 15—871
Назначение: для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов.
Номер проекта 871.00.000—6
Технические условия ТУ24.05.504-80
Модель вагона 15—871
Тип вагона 794
Грузоподъемность, т 120
Масса тары вагона, т 48,8
Нагрузка:
статическая осевая, кН (тс) 206,8 (21,1)
погонная, кН/м (тс/м) 78,48 (8)
Объем котла, м 3 140
Скорость конструкционная, км/ч 120
Габарит 1-Т
База вагона, мм 13 790
Длина, мм:
по осям сцепления автосцепок 21 120
по концевым балкам рамы 19 990
Ширина максимальная, мм 3 140
Высота от уровня верха головок рельсов максимальная, мм: 4 790
Количество осей, шт. 8
Модель 2-осной тележки 18—101
Наличие стояночного тормоза есть
Диаметр котла внутренний, мм 3 000
4
Длина котла наружная, мм 20 226
Удельный объем, м3/т 1,143
Количество верхних люков, шт. 2
Наличие уклона котла к сливному прибору есть
Условное рабочее давление в котле
(по регулеровке предохранительного клапана), МПа (кгс/см 2) 0,147 (1,5)
Давление, создаваемое в котле при гидравлическом испытании, МПа (кгс/см 2)
0,39 (4,0)
Наличие предохранительно-впускного клапана 2
Способ налива и слива налив - верхний
слив - нижний самотеком
Количество лестниц, шт.
Наружних 2
Внутренних 1
5
подвижного состава не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а
также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за
исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного
взаимодействия с подвижным составом (контактных проводов с деталями
крепления, хоботов гидравлических колонок при наборе воды и др.) при условии,
что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с
частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться, и что они не
могут вызвать соприкосновения с другими элементами подвижного состава.
6
Габаритом погрузки железных дорог называется предельное поперечное
(перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя
наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом
железнодорожном подвижном составе при его нахождении на прямом
горизонтальном железнодорожном пути.
Пространство между габаритами приближения строений и подвижного
состава (а для двухпутных линий также между габаритами смежных подвижных
составов) обеспечивает безопасные смещения подвижного состава и погруженных
на нём грузов, которые возникают при движении, а также обусловленные
допустимыми отклонениями элементов пути.
Все смещения вагона могут быть сведены к следующим четырём группам:
а) вызываемые возможными отклонениями в состоянии пути - уширение
колеи, упругое отжатие рельсов, перекосы и износы шпал и подкладок, упругие
осадки шпал и балласта и т.п.;
б) динамические колебания вагона, возникающие при его движении;
в) обусловленные зазорами и износами ходовых частей и прогибы и осадки
рессорного подвешивания от статической нагрузки;
г) выносы частей вагона в кривых.
При габаритных расчётах учитывают только смещения, возможные при
отклонениях, допускаемых нормами содержания вагона и пути. Поскольку
размеры габарита приближения строений установлены для прямых участков пути,
а в кривых имеются дополнительные уширения, выносы вагона в кривых
учитывают только в размерах, превышающих имеющиеся уширения.
18 марта 1860г. в нашей стране впервые в мире были установлены единые,
обязательные для всех железных дорог габариты приближения строений и
подвижного состава. Они выгодно отличаются от габаритов зарубежных железных
дорог, позволяя создавать вагоны с наибольшим объёмом на единицу длины.
7
Габарит Т
8
Габарит Тпр
Габарит Тц
9
Габарит 1-Т
Габарит 1-ВМ
10
Габарит 0-ВМ
Габарит 02-ВМ
11
Габарит 03-ВМ
1000∗1.55
K 1= 400
=3.9
1000
K2= 400 =2.5
K3=180
Q+w=35
Sk – dг=26
Е0=26+35+[3.9-180]=61
Eв= 26+35+[2.5*(13.8 - 6.9)*6.9+3.9 - 180]=61
13.8+6.1
Eн=26+35)* 13.8 +¿2.5*(13.8+3.05)*3.05- 3.9 – 180
3. Колесные пары
14
Конструктивно элементы колесной пары выполняются следующим образом (рис.
2,2).
15
Рис. 2.3 Элементы колесной пары
На оси выделяются следующие части: шейки, пред-подступичные части,
подступичные части и средняя часть оси.
Шейки служат для размещения и закрепления на них буксовых узлов. Для этого на
торцах шеек предусматривается резьба или отверстия для болтов.
На подступичные части оси под большим давлением напрессовываются колеса. Эти
части являются наиболее утолщенными по всей оси.
Для смягчения перехода от подступичных частей к шейкам служат
предподступичные части. Кроме того, на предподступичной части размещается
задний затвор буксы. Переходы от одной части оси к другой выполняются в виде
галтелей (плавных переходов) соответствующего радиуса, за исключением
перехода к средней части оси. Галтели резко снижают концентрацию напряжений
при переходе от одного диаметра оси к другому и тем самым повышают
надежность работы оси.
Колесо (рис. 2.3) имеет обод, диск и ступицу. Ширина обода — 130 мм. Переход от
ступицы к ободу выполнен в форме диска, расположенного под некоторым углом к
этим частям, что придает колесу упругость и снижает воздействия динамических
сил. Диск слегка конусный: у ступицы его толщина больше, чем у обода. Такая
форма распределения металла наиболее рациональна, так как обеспечивает
равнопрочность колеса относительно поперечных толчков.
У одного края обода колеса, обращенного внутрь колесной пары, имеется гребень,
предохраняющий колесную пару от схода с рельсов. Гребень у вагонных колес
имеет высоту 28 мм, толщина же его, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины
равна 33 мм.
Поверхности катания колеса придается коничность для выравнивания
неравномерного проката по ширине поверхности катания, а также для облегчения
прохождения кривых участков пути (рис. 2.4).
16
Рис. 2.4 Профиль поверхности катания колеса
Профиль поверхности катания колес выбирается в соответствии с профилем головок
рельсов и с учетом подуклонки рельсов, которая обеспечивается конусными
подкладками под основание рельсов
У современных конструкций пути головке рельсов придается выпуклая форма,
чтобы колесо катилось по ее середине. Рельсы устанавливаются с уклоном внутрь
колеи, равным коничности поверхности катания колеса 1/20, благодаря чему
давление от колеса на подошву рельса передается по вертикальной оси рельса,
проходящей через его центр тяжести.
17
коничность делается потому, что в обычных условиях колесо работает на
коничности 1/20, а при проходе кривых участков включается конусность 1/7 и
обеспечивается движение колесной пары с меньшим проскальзыванием колес.
Кроме того, наличие конусности 1/7 и фаски 6x6 мм поднимает наружную грань
колеса над головкой рельса, что обеспечивает беспрепятственный проход
стрелочных переводов, даже при наличии нормированного проката поверхности
катания колес.
Pc т+T
Po= , где Рст – статическая нагрузка вагона представляет собой силу тяжести
Mo
груза в вагоне;
Т – собственная сила тяжести от тары вагона;
mo – число колесных пар в вагоне.
18
3.2 расчет оси колесной пары на прочность
1.25 Po H∗h
На левую P1 = 2
+
2b2
;
1.25 Po H∗h
На правую P2 = 2
−
2b2
;
19
3.3 в среднем сечении оси.
l1
M1 = P1 * 2 ;
d1 = 3
√ 32∗M 1
П∗[ G1 ]
; d2 = 3
√ 32∗M 2
П∗[ G2 ]
;
√
d3 = 3
32∗M 3
П∗[ G3 ]
M2 = 203*0.79+103*0.45 = 206.6Кн*м;
M3 = 203*1.018+103*0.45-254*0.79 =52.7Кн*м;
d1 = 3
√ 32∗19.27
3,14∗0,00012
=
3
√ 616.7
0,0003768
= 195м;
d2 = 3
√ 32∗206.62
3,14∗0,000165
=
√3 6611.74
0,0005181
=¿ 232м;
20
d3 =
√
3 32∗52.73
3,14∗0,000155
=¿
√
3 1687.3
0,0004867
=¿215м;
Рис 4 Букса.
Буксовый узел тележки состоит из литого корпуса, изготовленного из стали
20ГФЛ, переднего 1 (рис.4) и заднего 2 подшипников, посаженных на шейку оси
вплотную друг к другу, что уменьшает габаритные размеры буксы и снижает
напряжения в шейке оси. Оба подшипника полузакрытого типа. Задний подшипник
имеет однобуртное внутреннее кольцо 4. Блоки подшипников взаимозаменяемы.
21
Букса имеет четырех камерное лабиринтное уплотнение с уменьшенным
радиальным зазором. Кольцевая поверхность 5 на торце оси позволяет
осуществлять ультразвуковой контроль шейки оси без снятия внутренних колец
подшипников, торцевое крепление состоит из приставного кольца, приставной
шайбы и трех болтов.
22
контактной поверхности допускают значительно большие нагрузки, чем шариковые.
Однако они не воспринимают осевые нагрузки и плохо работают при перекосах
вала. В роликовых цилиндрических и конических подшипниках с
комбинированными (бочкообразными) роликами концентрация нагрузки от
неизбежного перекоса вала существенно снижается. Все подшипники качения
изготовляют из высокопрочных подшипниковых сталей с термической обработкой,
обеспечи¬вающей высокую твердость.
Большое влияние на работоспособность подшипника оказывает качество
сепаратора. Сепараторы разделяют и направляют тела качения. В подшипниках без
сепаратора тела качения набегают друг на друга. При этом кроме трения качения
возникает трение скольжения, увеличиваются потери и износ подшипника.
Установка сепаратора значительно уменьшает потери на трение, так как сепаратор
является свободно плавающим и вращающимся элементом. Большинство
сепараторов выполняют штампованными из стальной ленты.
23
Рис. 4.1 Подшипники качения: а, б, в, г, д, е — радиальные подшипники; ж, з —
радиально-упорные подшипники; и, к — упорные подшипники; 1 — внутреннее
кольцо; 2 — тело качения; 3 — наружное кольцо; 4— сепарато
[ ]C m1
Lп = Pa ❑ ∗П∗D∗10 ,
−3
1 1654240
Pст = 2∗2 ( 8
−¿ 11760)=48755
24
Pa = 51395 * 1.3=63381.5
490000
Ln=[ 63381.5 ]10/3*3.14*0.9*10 -3= 2.6 млн.км.
5. Рессорное подвешивание
25
5.1 Оценка напряженного состояния пружин рессорного подвешивания
в вагонах.
Рбр−Рч
Рст = 28
, где Рч ≅ 8 т - сила тяжести ходовых частей не воздействующих на
упругие элементы.
Рбр = Т+Р;
Рр = Рст*Кзп;
4
G∗d 1
Сн = 3
;
8∗D ср 1 ∗np
4
G∗d 2
Св = 3 ;
8∗D ср 2 ∗np
Сн
Pрн = Рр* Сн+Св ;
26
Св
Ррв = Рр* Сн+Св ;
m = D/d;
0,105
mв = 0,019 =5,53 м ;
0,17
mн = 0,03 =5,67 м .
168800−16120
Рст = 56
=2726.43Н;
10
8∗10 ∗81∗10
−8
64800
Сн = = 0,2043808 =¿317055,22Н;
8∗0,004913∗5,2
10 −8
8∗10 ∗13,03∗10 10424
Св = = 0,0667008 = 156279,98Н;
8∗0,001158∗7,2
317055,22 317055,22
Ррн = 49070* 317055,22+156279,98 = 49070* 473335,2 = 32890.16 = 32.89Кн;
156279,98
Ррв = 49070* 473335,2 = 16201.318Н = 16.2Кн;
8∗32890∗0,17 0,615
τ н= ∗¿+ )= 670059070Па = 670Мпа;
3,14∗0,000027 5,6
27
6. Описание конструкции вагона прототипа
28
предохранительные полки, являющиеся опорами для наконечников триангелей в
случае обрыва подвесок, которыми триангели подвешены к кронштейнам боковой
рамы. В кронштейны 3 установлены полимерные износостойкие втулки 3. Полки И с
овальными отверстиями служат опорами для балки авторежима.
В нижней части буксового проема на боковой раме имеются кронштейны К с
отверстиями для крепления устройства, предохраняющего колесные пары от
выхода из буксового проема при экстремальных ситуациях.
29
вагона, опорные площадки с резьбовыми отверстиями для установки скользунов.
На нижних опорных поверхностях надрессорной балки выполнены ребра, которыми
фиксируются наружные пружины рессорного комплекта. На боковой стенке
надрессорной балки в средней части расположены приливы для установки
державки мертвой точки 1, закрепленной заклепками 2. В подпятниковое место
устанавливается износостойкий элемент-чаша 3 с твердостью 255-341 НВ. Для
предохранения чаши от выпадения введена наплавка ограничителей с зачисткой
заподлицо в четырех местах с обеспечением зазора между наплавкой и чашей не
менее 0,2 мм. Узел сочленения боковой рамы с колесными парами. Боковая рама
устанавливается на колесные пары через сменные износостойкие полимерные
вставки и специальные адаптеры. Устройства исключают возможность выхода
колесных пар из буксовых проемов боковых рам при соударениях вагонов и других
эксплуатационных ситуациях.
30
6.2 Автосцепное устройство вагона
31
Ударная розетка упора 10 предназначена для усиления концевой балки рамы
восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду
с поглощающим аппаратом. Центрирующий прибор, состоящий из двух
маятниковых подвесок 6 и центрирующей балочки 7, возвращает автосцепку после
бокового отклонения в центральное положение. Расцепной привод служит для
расцепления автосцепок. Он состоит из расцепного рычага 3, цепи 8, и
поддерживающих деталей -кронштейнов фиксирующего 2 и поддерживающего 5,
укрепленных на концевой балке. Поддерживающая плита 15 удерживает
автосцепку в горизонтальном положении и на определенной высоте,
предусмотренной установочным чертежом.
Для обеспечения надежной работы узлов и деталей автосцепного устройства, а
также их взаимозаменяемости основные установочные размеры должны отвечать
ГОСТ 3475-81.
Этот стандарт распространяется на подвижной состав железных дорог колеи 1520
мм как вновь строящейся, так и существующей, за исключением специального,
например, автомотрис.
Автосцепное устройство обеспечивает:
-автоматическое сцепление, а также расцепление единиц подвижного состава;
-передачу усилий и снижения уровня сил, действующих в поезде во время движения, а так
же в процессе формирования;
-прохождение вагонами в сцепленном состоянии сформированных горок и горок
вагоноопрокидывателей.
Автосцепка СА-3 автоматическое, тележечное, обеспечивает автоматическое сцепление
единиц подвижного состава.
Механизм автосцепки (рис. 6.4) состоит из замка 1, замкодержателя 7,
предохранителя замка 17, подъемника 12, валика подъемника 20 и болта 16 с
гайкой и двумя стопорными шайбами.
32
Рис. 6.4 Детали механизма автосцепки
Замок предназначен для запирания двух сомкнутых автосцепок. Он имеет вверху
шип 2 для навешивания предохранителя, в средней части - овальное отверстие 3
для размещения стержня валика подъемника, внизу - радиальную опору 5 и зуб 6,
вокруг которых замок может поворачиваться, а также выкрашенный в красный
цвет сигнальный отросток 4, по положению которого определяют, сцеплены или
расцеплены автосцепки. Замок устроен и размещен так, что под действием
собственного веса своей замыкающей частью выходит наружу из полости
головной части корпуса.
Замкодержатель предназначен для удержания замка в сцепленном и
расцепленном положениях. Первая задача выполняется замкодержателем
совместно с предохранителем замка, вторая - вместе с подъемником.
Замкодержатель имеет противовес 8 и лапу 10, между которыми находится
выступ (расцепной угол) 9. Овальное отверстие 11 служит для навешивания
замкодержателя на шип корпуса автосцепки.
Предохранитель замка представляет собой двуплечий рычаг с отверстием для
навешивания на шип 2 замка. Верхнее плечо 19 предназначено для упора в
противовес 8 замкодержателя, нижнее 18 - для подъема верхнего рычага, которое
имеет дополнительную опору - полку корпуса автосцепки.
Подъемник предназначен для выведения предохранителя замка из положения
упора в противовес замкодержателя, перемещение замка внутрь полости корпуса
33
автосцепки и удержания его в этом положении. Подъемник имеет широкий и
узкий 15 пальцы, а также квадратное отверстие 14 для стержня валика
подъемника.
Валик подъемника обеспечивает поворот подъемника. Стержень 23 с выемкой 22
для подхода запорного 16 ограничивает выход замка из полости корпуса в зев.
балансир 24 облегчает возвращение повернутого подъемника в первоначальное
положение, отверстие 21 предусмотрено для соединения с цепью расцепного
привода.
Болт 16, проходящий через отверстия в приливе корпуса автосцепки, вместе с
гайкой и двумя гайками запирает валик подъемника, а вместе с ним и остальные
детали механизма автосцепки.
6.3 Кузов вагона
34
При проектировании восьмиосных цистерн безрамной конструкции исходят из тенденции
развития современного вагоностроения, где идея применения цельнонесущего кузова
получила всеобщее признание. В таком кузове, которым является у цистерны котел, лучше
используются все его основные элементы, он имеет меньшую массу, чем кузов с несущей
рамой. Котел цистерны цилиндрической формы со сравнительно толстыми стенками в
большей мере, чем кузова других типов вагонов, может быть использован в качестве
цельнонесущей конструкции.
Котел цистерны состоит из цилиндрической части 1 и двух днищ 9 эллиптической формы.
Повышение прочности и устойчивости оболочки котла при малой его массе достигается
приваренными к котлу под креплением кольцевыми шпангоутами 7 и 8 омегообразного
поперечного сечения. Котел имеет два сливных прибора 6 универсального типа и два
колпака с крышками 4 малого объема для налива груза, при котором 2 % объема котла
остаются не заполненными грузом для компенсации температурного расширения груза.
Исследования, проведенные ВНИИЖТ, показали, что неполное заполнение котла грузом не
представляет угрозы для безопасности движения поездов и прочности котла. Вблизи
колпака расположены два предохранительно-впускных клапана 2. Котел оборудован
наружной 3 и внутренней 5 лестницами, помостами и ограждениями около колпаков с
крышками 4. Основные части котла и его опор изготовлены из низколегированной стали
09Г2Д.
Дальнейшим конструктивным улучшением восьмиосной цистерны является опирание
котла непосредственно на боковые скользуны четырех двухосных тележек, из которых
состоят четырехосные тележки. Это позволяет снизить на 2,5—3 т массу тары цистерны и
повысить ее грузоподъемность из-за отсутствия тяжелых соединительных балок
четырехосных тележек. Кроме того, у такой цистерны улучшены условия осмотра и
ремонта ходовых частей; иное расположение частей автотормоза дает возможность
применять авторежим (устройство для автоматического изменения величины давления в
тормозном цилиндре в зависимости от грузоподъемности цистерны).
35
Такие цистерны в первую очередь должны эксплуатироваться на направлениях перевозки
нефтепродуктов в большом объеме в маршрутных поездах большой массы, например до
10—12 тыс. т, что при ограниченных длинах станционных путей можно реализовать лишь
при использовании цистерн с большой погонной нагрузкой. Кроме того, в поездах такой
массы при наличии кривых малого радиуса, больших подъемов и спусков профиля пути
могут возникать большие продольные силы, которые оказывают существенное влияние на
устойчивость от выжимания вагонов из поезда. Особенно это негативно сказывается на
четырехосных вагонах.
Ее котел с десятью шпангоутами с внутренним диаметром 3,4 м состоит из нижнего
(броневого) листа толщиной 12 мм, верхних и боковых листов толщиной 9 мм и двух днищ
толщиной 12 мм. Цистерна спроектирована на грузоподъемность 125 т, массу тары 51т,
полный объем котла 159 м³ осевую нагрузку 216 кН и погонную нагрузку 94,2 кН/м.
36
Вывод
37
Список используемой литературы
38
Содержание
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2стр.;
1. Технико-экономические параметры вагона. .. . 2стр.;
2. Габариты подвижного состава . . . . . . . . .5стр.;
2.1 вписывание вагона в габарит . . . . . . 12стр.;
3. Колесные пары . . . . . . . . . . . . . . .13стр.;
3.1 силы, действующие на колесные пары . . 18стр.;
3.2 расчет оси на прочность . . . . . . . . 19стр.;
4. Назначение и типы буксовых узлов . . . . . 21стр.;
4.1 подшипники качения . . . . . . . . . . 22стр.;
4.2 расчет подшипников качения на долговечность . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24стр.;
5. Рессорное подвешивание . . . . . . . . . . 25стр.;
5.1 оценка напряженного состояния пружин рессорного подвешивания в
вагонах. . . . . . . . . 26стр.;
6. Описание конструкции вагона прототипа . . . 28стр.;
6.1 ходовые части . . . . . . . . . . . . . 28стр.;
6.2 автосцепное устройство вагона . . . . . 31стр.;
6.3 кузов вагона . . . . . . . . . . . . . 34стр.;
39
Вывод . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37стр.;
Список используемой литературы . . . . . . 38стр.
40