МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
(МИИТ)

Кафедра «ВАГОНЫ И ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине: «Вагоны»

на тему:

«Проектирование восьмиосной цистерны для

нефтепродуктов, модель 15-871»

Выполнил: ст. гр. ТВГ-344

Четвериков М.М.

Проверил: ДОЦЕНТ

Курыкина Т.Г.

Москва 2012

1
 Введение.
Цистерны предназначены для перевозки жидкостей: нефти и продуктов её
переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи
и др. сложные вещества), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока
(молоковоз), патоки. Цистерны используются также для перевозки муки (муковоз) и
цемента.
Технология загрузки определяется свойствами груза и конструкцией
загружаемой цистерны. В зависимости от принятой технологии пункты погрузки
оборудуют соответствующими техническими средствами, причем некоторые
элементы устанавливают и на цистернах. На предприятиях действуют заводские или
отраслевые инструкции по загрузке цистерн, в строгом соответствии с которыми они
наполняются. Существуют два основных технологических процесса: загрузка
открытым способом -- самотеком через люки или наливные трубы при сообщении
газовой полости котла с атмосферой и закрытым способом -- самотеком или
передавливанием через наливные трубы отводом газа из котла в соответствующее
место.
Слив железнодорожных цистерн не допускается при закрыто крышке люка-
лаза из-за возможности образования недопустимого вакуума в котле. В зимних
условиях можно разогреть груз подачей теплоносителя (пара или горячей воды) в
кожух сливного прибора. После слива крышка люка и прибор закрываются и
пломбируются.
1.Технико-экономические параметры вагона.

Наиболее важными параметрами, характеризующими эффективность

грузовых вагонов, являются грузоподъемность, масса тары, осность (число осей),
объем кузова, площадь пола (для платформы) и линейные размеры. Это так
называемые абсолютные параметры. Для сравнения вагонов различных типов и
конструкций используются соотношения этих параметров — относительные
параметры. К ним относятся коэффициенты тары, удельный объем кузова, удельная
площадь пола, осевая и погонная нагрузки.
Грузоподъемность Р — это наибольшая масса груза, допускаемая к перевозке
в вагоне. Грузоподъемность определяет провозную способность железных дорог.
Поэтому стремятся создавать вагоны с максимально возможной
грузоподъемностью, увеличивая габаритные размеры, повышая осевую и погонную
нагрузки. Для существенного повышения грузоподъемности увеличивают число
осей в вагоне. Четырехосные грузовые вагоны строятся грузоподъемностью 68-71 т,
а восьмиосные — 120-132 т.
Осевая нагрузка — нагрузка от колесной пары на рельсы. Допускаемая осевая
нагрузка определяется конструкцией и прочностью верхнего строения пути и
скоростью движения поездов. В настоящее время она ограничена величиной 230 кН
(23,5 тс) для грузовых вагонов и 177 кН (18 тс) — для пассажирских. Ставится вопрос
о дальнейшем повышении допускаемой осевой нагрузки для грузовых вагонов до

2
245 кН (25 тс) и более, что связано с необходимостью увеличения мощности пути по
всей сети железных дорог.
Погонная нагрузка — нагрузка от вагона на 1 м пути. Допускаемая погонная
нагрузка определяется прочностью мостов и в настоящее время ограничена
величиной 103 кН/м (10,5 тс/м). Четырехосные грузовые вагоны реализуют
погонную нагрузку 65-72 кН/м, восьмиосные — 80-85 кН/м. Увеличение погонной
нагрузки — наиболее эффективный путь повышения грузоподъемности вагона.
Масса тары Т — собственная масса порожнего вагона. Сумма
грузоподъемности и массы тары дает массу вагона брутто. Конструкция вагона
должна иметь минимальную массу и необходимую прочность. Поэтому снижение
массы тары - важнейшая задача вагоностроения. Ее решение позволяет уменьшить
эксплуатационные затраты, связанные с передвижением тары вагонов, снизить
расход материалов на изготовление вагонов и повысить грузоподъемность вагона в
пределах допускаемой осевой нагрузки.
Снижения массы тары при одновременном повышении грузоподъемности и
надежности вагонов можно достигнуть путем уменьшения динамических сил,
действующих на вагон, за счет совершенствования ходовых частей и автосцепного
устройства; выбором целесообразных конструктивных форм нагонов и их
элементов; применением более прогрессивных материалов для элементов вагонов
(низколегированных сталей, сталей повышенной прочности и коррозийной
стойкости, высокопрочных алюминиевых сплавов и пластмасс);
совершенствованием технологии изготовления и ремонта вагонов;
совершенствованием методов расчета и испытаний нагонов.
Эффективность снижения массы грузового вагона оценивается техническим
коэффициентом тары Кт = P/T. Этот коэффициент характеризует качество
конструкции вагона: чем меньше Кт, тем меньше собственной массы вагона
приходится на каждую тонну транспортируемого груза, а следовательно, меньше
затраты на перевозку самого вагона и вагон экономически выгоднее. Поэтому при
проектировании новых вагонов необходимо стремиться к снижению Кт. Для
пассажирских вагонов коэффициент тары определяется как отношение массы тары к
населенности вагона.
Пассажирские и грузовые вагоны характеризуются также линейными
размерами (длиной, шириной, высотой и базой). Общая длина вагона 2Lсц
определяется расстоянием между осями сцепленных автосцепок. Длина рамы 2L
вагона — расстояние между торцами концевых балок рамы, база 2l вагона —
расстояние между центрами пятников кузова. Длина, ширина и высота кузова
определяются заданной вместимостью и габаритом подвижного состава. Для
достижения возможно большей погонной нагрузки ширину и высоту кузова обычно
принимают максимальными для заданного габарита подвижного состава.

3
8-осная цистерна для нефтепродуктов, модель 15—871
Назначение: для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов.
Номер проекта 871.00.000—6
Технические условия ТУ24.05.504-80
Модель вагона 15—871
Тип вагона 794
Грузоподъемность, т 120
Масса тары вагона, т 48,8
Нагрузка:
статическая осевая, кН (тс) 206,8 (21,1)
погонная, кН/м (тс/м) 78,48 (8)
Объем котла, м 3 140
Скорость конструкционная, км/ч 120
Габарит 1-Т
База вагона, мм 13 790
Длина, мм:
по осям сцепления автосцепок 21 120
по концевым балкам рамы 19 990
Ширина максимальная, мм 3 140
Высота от уровня верха головок рельсов максимальная, мм: 4 790
Количество осей, шт. 8
Модель 2-осной тележки 18—101
Наличие стояночного тормоза есть
Диаметр котла внутренний, мм 3 000
4
Длина котла наружная, мм 20 226
Удельный объем, м3/т 1,143
Количество верхних люков, шт. 2
Наличие уклона котла к сливному прибору есть
Условное рабочее давление в котле
(по регулеровке предохранительного клапана), МПа (кгс/см 2) 0,147 (1,5)
Давление, создаваемое в котле при гидравлическом испытании, МПа (кгс/см 2)
0,39 (4,0)
Наличие предохранительно-впускного клапана 2
Способ налива и слива налив - верхний
слив - нижний самотеком
Количество лестниц, шт.
Наружних 2
Внутренних 1

2.габариты подвижного состава

Одним из главных условий безопасности движения локомотивов, вагонов и
иного подвижного состава является предупреждение их соприкосновения со
стационарными сооружениями, расположенными вблизи железнодорожного пути,
или с подвижным составом, находящимся на соседнем пути, Поэтому
стационарные сооружения должны располагаться на определённом расстоянии от
пути, а подвижной состав - иметь ограниченное поперечное очертание.
Таким образом, получаются два контура: контур, ограничивающий
наименьшие допустимые размеры приближения строения и путевых устройств к
оси пути- габарит приближения строений: и контур, ограничивающий наибольшие
допускаемые размеры поперечного сечения подвижного состава- габарит
подвижного состава. Второй расположен внутри первого и между ними имеется
пространство (зазоры), за исключением опорных поверхностей колёс, где оба
контура совпадают.
ГОСТ 9238-83 устанавливает следующие определения для двух
рассматриваемых разновидностей габарита.
Габаритом приближения строений железных дорог называется предельное
поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого помимо

5
подвижного состава не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а
также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за
исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного
взаимодействия с подвижным составом (контактных проводов с деталями
крепления, хоботов гидравлических колонок при наборе воды и др.) при условии,
что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с
частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться, и что они не
могут вызвать соприкосновения с другими элементами подвижного состава.

Габаритом подвижного состава железных дорог называется предельное

поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя
наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути (при
наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений
на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном
состоянии не только новый подвижной состав, но и подвижной состав, имеющий
максимальные нормируемые износы.

6
 Габаритом погрузки железных дорог называется предельное поперечное
(перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя
наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом
железнодорожном подвижном составе при его нахождении на прямом
горизонтальном железнодорожном пути.
Пространство между габаритами приближения строений и подвижного
состава (а для двухпутных линий также между габаритами смежных подвижных
составов) обеспечивает безопасные смещения подвижного состава и погруженных
на нём грузов, которые возникают при движении, а также обусловленные
допустимыми отклонениями элементов пути.
Все смещения вагона могут быть сведены к следующим четырём группам:
а) вызываемые возможными отклонениями в состоянии пути - уширение
колеи, упругое отжатие рельсов, перекосы и износы шпал и подкладок, упругие
осадки шпал и балласта и т.п.;
б) динамические колебания вагона, возникающие при его движении;
в) обусловленные зазорами и износами ходовых частей и прогибы и осадки
рессорного подвешивания от статической нагрузки;
г) выносы частей вагона в кривых.
При габаритных расчётах учитывают только смещения, возможные при
отклонениях, допускаемых нормами содержания вагона и пути. Поскольку
размеры габарита приближения строений установлены для прямых участков пути,
а в кривых имеются дополнительные уширения, выносы вагона в кривых
учитывают только в размерах, превышающих имеющиеся уширения.
18 марта 1860г. в нашей стране впервые в мире были установлены единые,
обязательные для всех железных дорог габариты приближения строений и
подвижного состава. Они выгодно отличаются от габаритов зарубежных железных
дорог, позволяя создавать вагоны с наибольшим объёмом на единицу длины.

Государственным стандартом ГОСТ 9238-83 установлены габариты

подвижного состава: Т; 1-Т; Тц; Тпр; 1-ВМ; 0-ВМ; 02-ВМ и 03-ВМ.

7
Габарит Т

8
Габарит Тпр

Габарит Тц

9
Габарит 1-Т

Габарит 1-ВМ

10
Габарит 0-ВМ

Габарит 02-ВМ

11
 Габарит 03-ВМ

2.1 Вписывания вагона в заданный габарит.

Обычно ограничение полуширины определяются для трех основных сечений:

Е0- направляющее сечение
Ев- внутреннее сечение
Ен- наружнее сечение
Ограничения полуширины определяется по формулам:
Е0=Sk-dг+q+ω+¿k1-k3]
Eв= Sk-dг+q+ω+¿k2(2l-n)n+k1-k3¿
2l+2 n
Eн=( Sk-dг+q+ω)* 2 l +[k2(2l+n)n-k1-k3]
где:
Sk – наибольшая возможная половина ширины рельсовой колеи;
dг – наименьшая возможная половина расстояния между внутренними
гранями ободьев колес;
q и ω – допуски на износы подвижного состава;
2
1000∗l т
k1 = – коэффициент учитывающий влияние тележек на ограничения;
2R
R- радиус кривой (200)
1000
k2= 2 R – коэффициент учитывающий влияние радиуса кривой;
k3 – величина геометрического смещения концов и середины расщетного
вагона в кривой
Примечание:
при определении Ев → n=l, а при определении Ен→n=(L-l);
если величина в [ ] отрицательная, она не учитывается.
12
 Тип Осность Габарит Длина База База
вагона тележки
Цистерна 8 1-Т 19.9 13.8 3.1

1000∗1.55
K 1= 400
=3.9
1000
K2= 400 =2.5
K3=180
Q+w=35
Sk – dг=26
Е0=26+35+[3.9-180]=61
Eв= 26+35+[2.5*(13.8 - 6.9)*6.9+3.9 - 180]=61
13.8+6.1
Eн=26+35)* 13.8 +¿2.5*(13.8+3.05)*3.05- 3.9 – 180

2B=2(B0 – Emax)=2(1572 – 87.8)=2968.4

3. Колесные пары

Колесной парой называется сборочная единица ходовых частей (тележки),

состоящая из оси с напрессованными колесами на ее подступичные части (рис. 2.1).
Обратите внимание на общий вид колесной пары (рис. 2.1).
Колесные пары служат для восприятия нагрузок от рамы тележки и передачи на
верхнее строение пути. Колесные пары взаимодействуют с путевыми строениями ,
передавая нагрузки от вагона, через них воспринимаются нагрузки от путевых
строений. Колесные пары направляют движение вагона по рельсам.
Оси различаются:
1. Размерами основных элементов Сталь ОСВ;
13
2. Формой шейки ;
3. Формой поперечного сечения;
4. Способом посадки внутренних колец подшипников качения на шейки;
5. Способом закрепления подшипника переднего на шейке;
6. Материалом и технологией изготовления.

Для удобства размещения подшипников наружная часть оси «шейка» имеет

цилиндрическую форму такую же форму имеет подступичная часть где
размещаются колеса между ними предподступичная часть, где задние
уплотнительные детали букс. Средняя часть имеет к центру конический переход
для снятия напряжений, делаются плавные скругления – галтели. Такая конструкция
оси выбрана в соответствии с нагрузками на ось. Ось работает на изгиб и кручение
испытывая знакопеременные нагрузки. Черные оси изготавливают методами:
ковки, штамповки, поперечно внутренней прокатки и горячего деформирования.

Рис. 2.1 Колесная пара с роликовыми буксовыми узлами

14
Конструктивно элементы колесной пары выполняются следующим образом (рис.
2,2).

Рис. 2.2 Схема колесной пары:

1 — расстояние между внутренними гранями колес; 2 — диаметр колеса по кругу
катания; 3 — диаметр шейки оси; 4— диаметр предподступичной части оси; 5 —
диаметр средней части оси; 6 — размеры элементов
Ось колесной пары представляет собой цилиндрический стержень, имеющий
разные диаметры частей по длине в зависимости от их назначения и
воспринимаемых нагрузок (рис. 2.3).

15
Рис. 2.3 Элементы колесной пары
На оси выделяются следующие части: шейки, пред-подступичные части,
подступичные части и средняя часть оси.
Шейки служат для размещения и закрепления на них буксовых узлов. Для этого на
торцах шеек предусматривается резьба или отверстия для болтов.
На подступичные части оси под большим давлением напрессовываются колеса. Эти
части являются наиболее утолщенными по всей оси.
Для смягчения перехода от подступичных частей к шейкам служат
предподступичные части. Кроме того, на предподступичной части размещается
задний затвор буксы. Переходы от одной части оси к другой выполняются в виде
галтелей (плавных переходов) соответствующего радиуса, за исключением
перехода к средней части оси. Галтели резко снижают концентрацию напряжений
при переходе от одного диаметра оси к другому и тем самым повышают
надежность работы оси.
Колесо (рис. 2.3) имеет обод, диск и ступицу. Ширина обода — 130 мм. Переход от
ступицы к ободу выполнен в форме диска, расположенного под некоторым углом к
этим частям, что придает колесу упругость и снижает воздействия динамических
сил. Диск слегка конусный: у ступицы его толщина больше, чем у обода. Такая
форма распределения металла наиболее рациональна, так как обеспечивает
равнопрочность колеса относительно поперечных толчков.
У одного края обода колеса, обращенного внутрь колесной пары, имеется гребень,
предохраняющий колесную пару от схода с рельсов. Гребень у вагонных колес
имеет высоту 28 мм, толщина же его, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины
равна 33 мм.
Поверхности катания колеса придается коничность для выравнивания
неравномерного проката по ширине поверхности катания, а также для облегчения
прохождения кривых участков пути (рис. 2.4).

16
Рис. 2.4 Профиль поверхности катания колеса
Профиль поверхности катания колес выбирается в соответствии с профилем головок
рельсов и с учетом подуклонки рельсов, которая обеспечивается конусными
подкладками под основание рельсов
У современных конструкций пути головке рельсов придается выпуклая форма,
чтобы колесо катилось по ее середине. Рельсы устанавливаются с уклоном внутрь
колеи, равным коничности поверхности катания колеса 1/20, благодаря чему
давление от колеса на подошву рельса передается по вертикальной оси рельса,
проходящей через его центр тяжести.

Рис. 2.7. Схема взаимодействия колеса и рельса

Начиная от гребня после небольшой площадки, поверхность катания обода колеса
имеет уклон 1/20, а затем 1/7, который оканчивается фаской 6x6 мм. Двойная

17
коничность делается потому, что в обычных условиях колесо работает на
коничности 1/20, а при проходе кривых участков включается конусность 1/7 и
обеспечивается движение колесной пары с меньшим проскальзыванием колес.
Кроме того, наличие конусности 1/7 и фаски 6x6 мм поднимает наружную грань
колеса над головкой рельса, что обеспечивает беспрепятственный проход
стрелочных переводов, даже при наличии нормированного проката поверхности
катания колес.

3.1 Силы, действующие на колесную пару.

Расчет оси условным методом

Оценка прочности осуществляется по допускаемым напряжениям. Ось
рассматривается в статическом состоянии и на неё действуют силы:
1. Вертикальные силы на обе шейки от массы брутто Q=1.25Po;
2. горизонтальные силы как доля от вертикального приложения в центре тяжести
кузова
H= 0.5Po, где Po- максимальная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы
(или фактическая);
1.25; 0.5 – коэффициенты, учитывающие динамическое воздействие сил в
вертикальном и горизонтальном направлениях.
Максимальная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы при
проектировании определяется заданием. При оценки прочности существующей оси
фактическая осевая нагрузка определяется по формуле:

Pc т+T
Po= , где Рст – статическая нагрузка вагона представляет собой силу тяжести
Mo

груза в вагоне;
Т – собственная сила тяжести от тары вагона;
mo – число колесных пар в вагоне.

18
 3.2 расчет оси колесной пары на прочность

Ось рассматривается как двух консольная шарниро опертая балка. В расчетной

схеме внешние силы: h = 1.45м от осевой линии колесной пары. Вертикальная Q и
горизонтальная H силы загружают вертикальной силой P1 левую и P2 правую
шейки. В связи с учетом неблагополучного сочетания не симметричных колебаний
считаем, что нагрузка приложена к середине шейки, а на другой равна 0.

1.25 Po H∗h
На левую P1 = 2
+
2b2
;

1.25 Po H∗h
На правую P2 = 2
−
2b2
;

2b2 – расстояние между серединами шеек.

2b2 = 2.036м;
2S = 1.58м;
r = 450мм.

1.25 Po H∗( h+r )

N1 = + ;
2 2S

1.25 Po H∗( h+r )

N2 = 2
−
2S
;

Горизонтальная реакция рельса Hp уравновешивает H приложенную к гребню

левого колеса. Из условия равновесия оси изгибающие моменты вызванные
действием разных нагрузок в этом методе рассчитывают в 3 более опасных
сечениях.
1.1 у внутренней галтели шейки;

2.2 в подступичной части в плоскости круга катания колеса;

19
3.3 в среднем сечении оси.
l1
M1 = P1 * 2 ;

M2 = P1*l2+H*r, где l2 – расстояние от середины шейки до плоскости круга катания;

M3 = P1*b2+H*r.
Моменты сопротивления изгибу для итого рассматриваемого сечения сплошной
оси.
П∗di
Wi = 32 ;

Mi = Wi*[ Gi ] , где [ Gi ] – допускаемое напряжение в Мпа.

В условном методе определяют минимальные динамические оси обеспечивающие
необходимую прочность.

d1 = 3
√ 32∗M 1
П∗[ G1 ]
; d2 = 3
√ 32∗M 2
П∗[ G2 ]
;
√
d3 = 3
32∗M 3
П∗[ G3 ]

Pc т+T 1176000+ 478240

Рo = mo
= 8
= 206780Н = 206Кн;

1.25 Po H∗h 1.25∗206 103∗1.45

P1 = 2
+
2b2
= 2
+
2.036
= 129Кн;

1.25 Po H∗h 1.25∗206 103∗1.45

P2 = 2
−
2b2
= 2
−
2.036
= 56Кн;

1.25 Po H∗( h+r ) 1.25∗103 103∗1.9

N1 = + = 2
+ 1.58 = 254Кн;
2 2S
1.25 Po H∗(h+r ) 1.25∗103 −103∗1.9
N2 = − = 2 1.58
= 5Кн;
2 2S
0.19
M1 = 203* 2 = 19.2Кн*м;

M2 = 203*0.79+103*0.45 = 206.6Кн*м;
M3 = 203*1.018+103*0.45-254*0.79 =52.7Кн*м;

d1 = 3
√ 32∗19.27
3,14∗0,00012
=
3

√ 616.7
0,0003768
= 195м;

d2 = 3
√ 32∗206.62
3,14∗0,000165
=
√3 6611.74
0,0005181
=¿ 232м;

20
d3 =
√
3 32∗52.73
3,14∗0,000155
=¿
√
3 1687.3
0,0004867
=¿215м;

В шейке прочность оказалась больше, прочность обеспечена. В подступичной части

прочность больше задаваемой, значит прочность обеспечена. В средней части
прочность оказалась больше заданной, следовательно, прочность обеспечена.

4. Назначение и типы буксовых узлов.

Буксы предназначены для передачи нагрузки от тележки или рамы кузова

вагона на шейки осей, а также для ограничения продольного и поперечного
перемещений колесной пары при движении вагона.

Рис 4 Букса.
Буксовый узел тележки состоит из литого корпуса, изготовленного из стали
20ГФЛ, переднего 1 (рис.4) и заднего 2 подшипников, посаженных на шейку оси
вплотную друг к другу, что уменьшает габаритные размеры буксы и снижает
напряжения в шейке оси. Оба подшипника полузакрытого типа. Задний подшипник
имеет однобуртное внутреннее кольцо 4. Блоки подшипников взаимозаменяемы.

21
 Букса имеет четырех камерное лабиринтное уплотнение с уменьшенным
радиальным зазором. Кольцевая поверхность 5 на торце оси позволяет
осуществлять ультразвуковой контроль шейки оси без снятия внутренних колец
подшипников, торцевое крепление состоит из приставного кольца, приставной
шайбы и трех болтов.

4.1 Подшипники качения

Применение подшипников качения позволило заменить трение скольжения
трением качения. Трение качения существенно меньше зависит от смазки.
Условный коэффициент трения качения мал и близок к коэффициенту жидкостного
трения в подшипниках скольжения. При этом упрощаются система смазки и
обслуживание подшипника, уменьшается возможность разрушения при
кратковременных перебоях в смазке (например, в периоды пусков, резких
изменений нагрузок и скоростей). Конструкция подшипников качения позволяет
изготовлять их в массовых количествах как стандартную продукцию, что
значительно снижает стоимость производства. Отмеченные основные качества
подшипников качения обеспечили им широкое распространение. К недостаткам
подшипников качения следует отнести отсутствие разъемных конструкций,
сравнительно большие радиальные габариты, ограниченную быстроходность,
связанную с кинематикой и динамикой тел качения (центробежные силы,
гироскопические моменты и пр.), низкую работоспособность при вибрационных и
ударных нагрузках и при работе в агрессивных средах.
На рис.4.1 изображены основные типы подшипников качения. По форме тел
качения они разделяются на шариковые и роликовые, по направлению
воспринимаемой нагрузки — на радиальные, упорные, радиально-упорные и
упорно-радиальные.
Радиальные шариковые подшипники —наиболее простые и дешевые. Они
допускают небольшие перекосы вала и могут воспринимать осевые нагрузки, но
меньшие радиальных. Эти подшипники широко распространены в
машиностроении. Радиальные роликовые подшипники благодаря увеличенной

22
контактной поверхности допускают значительно большие нагрузки, чем шариковые.
Однако они не воспринимают осевые нагрузки и плохо работают при перекосах
вала. В роликовых цилиндрических и конических подшипниках с
комбинированными (бочкообразными) роликами концентрация нагрузки от
неизбежного перекоса вала существенно снижается. Все подшипники качения
изготовляют из высокопрочных подшипниковых сталей с термической обработкой,
обеспечи¬вающей высокую твердость.
Большое влияние на работоспособность подшипника оказывает качество
сепаратора. Сепараторы разделяют и направляют тела качения. В подшипниках без
сепаратора тела качения набегают друг на друга. При этом кроме трения качения
возникает трение скольжения, увеличиваются потери и износ подшипника.
Установка сепаратора значительно уменьшает потери на трение, так как сепаратор
является свободно плавающим и вращающимся элементом. Большинство
сепараторов выполняют штампованными из стальной ленты.

23
Рис. 4.1 Подшипники качения: а, б, в, г, д, е — радиальные подшипники; ж, з —
радиально-упорные подшипники; и, к — упорные подшипники; 1 — внутреннее
кольцо; 2 — тело качения; 3 — наружное кольцо; 4— сепарато

4.2 Расчет подшипников качения на долговечность

Через буксовые узлы осуществляется взаимодействие колесной пары с рамой

тележки непосредственно или через упругие элементы. При этом взаимодействии
ограничивается перемещение колесной пары относительно рамы в продольном и
поперечном направлениях.
Оценка работоспособности типовых подшипников качения производится по
долговечности, которая выражается в млн.км пробега. Для грузовых вагонов Lп≥ 1,5
млн.км

[ ]C m1
Lп = Pa ❑ ∗П∗D∗10 ,
−3

где С – динамическая грузоподъемность подшипников определяется по каталогу.

10
m1 = 3 ;

D – диаметр круга катания колеса при номинальном диаметре D = 0,95м.

Pa = Pст*Kд;
1 Q бр
(
Pст = 2i ∗ m −Q кп , )
Где Qбр – масса вагона брутто;
Qкп – масса колесной пары;
m – число колесных пар;
i – число подшипников в одной бкусе;
Kд – коэффициент учитывающий динамический характер нагруженности буксового
узла.
Для грузовых вагонов Kд = 1.3

1 1654240
Pст = 2∗2 ( 8
−¿ 11760)=48755

24
Pa = 51395 * 1.3=63381.5

490000
Ln=[ 63381.5 ]10/3*3.14*0.9*10 -3= 2.6 млн.км.
5. Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание вагонов представляет собой систему упругих

элементов и гасителей колебаний, связывающих колесные пары с рамой тележки и
кузовом. Назначение рессорного подвешивания заключается в смягчении толчков,
передаваемых колесами кузову, и гашений колебаний, возникающих при
движении. В качестве упругих элементов в рессорном подвешивании вагонов в
настоящее время применяют в основном витые цилиндрические пружины.
Витые цилиндрические пружины изготавливают из стали марок 55С2 и 60С2 с
последующей обработкой дробеструйным наклепом. Допускаемые напряжения для
материала принимают высокими с целью конструирования легких и
малогабаритных пружин.
Рессорное подвешивание является одним из важнейших элементов ходовых частей,
от которого зависит плавность хода при движении вагона, в особенности при
прохождении стыковых соединений и продольных неровностей рельсов, крестовин
и др. В целях обеспечения плавности хода, повышения безопасности движения
поездов, создания комфортных условий для пассажиров, сохранения качеств грузов
при перевозках применяют специальные устройства в ходовых частях вагонов —
рессорное подвешивание.
Рессорное подвешивание состоит из упругих элементов, гасителей колебаний,
возвращающих и стабилизирующих устройств. Комплекс этих элементов
обеспечивает снижение ускорений колебательного движения и уменьшение
воздействия динамических сил на конструкцию вагона, создавая плавный ход
подвижного состава в процессе эксплуатации. При этом параметры рессорного
подвешивания должны соответствовать нормативным значениям и не должны
существенно изменяться с течением времени.

25
5.1 Оценка напряженного состояния пружин рессорного подвешивания
в вагонах.

Дано: наружная внутренняя

Дср 0,17м; 0,105м;
d 0.03м; 0,019м;
np 5.2м; 7,2м;
G 80000Мпа
Кзп = 1,9

Рбр−Рч
Рст = 28
, где Рч ≅ 8 т - сила тяжести ходовых частей не воздействующих на

упругие элементы.

Рбр = Т+Р;

Рр = Рст*Кзп;
4
G∗d 1
Сн = 3
;
8∗D ср 1 ∗np
4
G∗d 2
Св = 3 ;
8∗D ср 2 ∗np

Сн
Pрн = Рр* Сн+Св ;

26
 Св
Ррв = Рр* Сн+Св ;

8∗Рр ( н )∗Дср 4 m−1 0.615

τ н= ∗( + ) ≤ 750Мпа;
П∗d 3
4 m−4 m

8∗Рр ( в )∗Дср 0.615

τ в= ∗¿ + ¿ ≤ 750Мпа;
П∗d
3
m

m = D/d;
0,105
mв = 0,019 =5,53 м ;

0,17
mн = 0,03 =5,67 м .

Рбр = 48800+120000 = 168800Н;

168800−16120
Рст = 56
=2726.43Н;

10
8∗10 ∗81∗10
−8
64800
Сн = = 0,2043808 =¿317055,22Н;
8∗0,004913∗5,2

10 −8
8∗10 ∗13,03∗10 10424
Св = = 0,0667008 = 156279,98Н;
8∗0,001158∗7,2

317055,22 317055,22
Ррн = 49070* 317055,22+156279,98 = 49070* 473335,2 = 32890.16 = 32.89Кн;

156279,98
Ррв = 49070* 473335,2 = 16201.318Н = 16.2Кн;

8∗32890∗0,17 0,615
τ н= ∗¿+ )= 670059070Па = 670Мпа;
3,14∗0,000027 5,6

8∗16201∗0,105 4∗5,6−1 0,615

τ в= ∗( + ) = 808799039Па = 809Мпа.
3,14∗0,019
3
4∗5,6−4 5,6

27
 6. Описание конструкции вагона прототипа

1.1 Ходовые части

Боковая рама (Рис.6) предназначена для восприятия нагрузок, передаваемых от

кузова вагона, передачи их на колесные пары, а также для размещения рессорного
комплекта.
Боковая рама представляет собой отливку, в средней части которой расположен
проем Г для размещения рессорного комплекта, а по концевым частям буксовые
проемы Д для установки колесных пар.
Нижняя часть рессорного проема образует опорную плиту Е с размещенными на
ней боками и буртами для фиксации пружин рессорного комплекта. На
вертикальных стенках рессорного проема выполнены площадки, к которым
заклепками 2 приклепаны фрикционные планки 1. Упоры Ж служат для ограничения
поперечных перемещений фрикционных клиньев.
С внутренней стороны боковой рамы опорная плита Е переходит в

28
предохранительные полки, являющиеся опорами для наконечников триангелей в
случае обрыва подвесок, которыми триангели подвешены к кронштейнам боковой
рамы. В кронштейны 3 установлены полимерные износостойкие втулки 3. Полки И с
овальными отверстиями служат опорами для балки авторежима.
В нижней части буксового проема на боковой раме имеются кронштейны К с
отверстиями для крепления устройства, предохраняющего колесные пары от
выхода из буксового проема при экстремальных ситуациях.

Рис. 6 боковая рама

Надрессорная балка (Рис. 6) представляет собой отливку коробчатого сечения и

служит для передачи нагрузки на рессорные комплекты и упруго-фрикционной
связи боковых рам тележки. Нагрузки на фрикционные клинья гасителей колебаний
рессорного комплекта передаются через наклонные площадки, расположенные в
специальных карманах, выполненных по концам надрессорной балки. На верхнем
поясе надрессорной балки расположены: подпятниковое место для опоры пятника

29
вагона, опорные площадки с резьбовыми отверстиями для установки скользунов.
На нижних опорных поверхностях надрессорной балки выполнены ребра, которыми
фиксируются наружные пружины рессорного комплекта. На боковой стенке
надрессорной балки в средней части расположены приливы для установки
державки мертвой точки 1, закрепленной заклепками 2. В подпятниковое место
устанавливается износостойкий элемент-чаша 3 с твердостью 255-341 НВ. Для
предохранения чаши от выпадения введена наплавка ограничителей с зачисткой
заподлицо в четырех местах с обеспечением зазора между наплавкой и чашей не
менее 0,2 мм. Узел сочленения боковой рамы с колесными парами. Боковая рама
устанавливается на колесные пары через сменные износостойкие полимерные
вставки и специальные адаптеры. Устройства исключают возможность выхода
колесных пар из буксовых проемов боковых рам при соударениях вагонов и других
эксплуатационных ситуациях.

Рис. 6 Надрессорная балка

30
 6.2 Автосцепное устройство вагона

Узлы и детали автосцепного устройства вагонного типа имеют следующее

назначение.
Автосцепка 9 (рис. 6.3) служит для сцепления единиц подвижного состава,
удержание их на определенном расстоянии друг от друга, а также передачи тяговых
и ударных нагрузок. Поглощающий аппарат 14 смягчает удары и рывки,
предохраняя подвижной состав от вредных динамических воздействий. Тяговый
хомут 12 через клин 11 передает поглощающему аппарату тяговые усилия от
автосцепки.

Рис.6.3 Автосцепное устройство

Передний 10 и задний 13 упоры (объединенные упорные угольники), рас-

положенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На
современном подвижном составе передник упор отлит вместе с ударной розеткой
4. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через
упорную плиту 16. Задний упор воспринимает ударные и стихающие нагрузки
непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.

31
Ударная розетка упора 10 предназначена для усиления концевой балки рамы
восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду
с поглощающим аппаратом. Центрирующий прибор, состоящий из двух
маятниковых подвесок 6 и центрирующей балочки 7, возвращает автосцепку после
бокового отклонения в центральное положение. Расцепной привод служит для
расцепления автосцепок. Он состоит из расцепного рычага 3, цепи 8, и
поддерживающих деталей -кронштейнов фиксирующего 2 и поддерживающего 5,
укрепленных на концевой балке. Поддерживающая плита 15 удерживает
автосцепку в горизонтальном положении и на определенной высоте,
предусмотренной установочным чертежом.
Для обеспечения надежной работы узлов и деталей автосцепного устройства, а
также их взаимозаменяемости основные установочные размеры должны отвечать
ГОСТ 3475-81.
Этот стандарт распространяется на подвижной состав железных дорог колеи 1520
мм как вновь строящейся, так и существующей, за исключением специального,
например, автомотрис.
Автосцепное устройство обеспечивает:
-автоматическое сцепление, а также расцепление единиц подвижного состава;
-передачу усилий и снижения уровня сил, действующих в поезде во время движения, а так
же в процессе формирования;
-прохождение вагонами в сцепленном состоянии сформированных горок и горок
вагоноопрокидывателей.
Автосцепка СА-3 автоматическое, тележечное, обеспечивает автоматическое сцепление
единиц подвижного состава.
Механизм автосцепки (рис. 6.4) состоит из замка 1, замкодержателя 7,
предохранителя замка 17, подъемника 12, валика подъемника 20 и болта 16 с
гайкой и двумя стопорными шайбами.

32
 Рис. 6.4 Детали механизма автосцепки
Замок предназначен для запирания двух сомкнутых автосцепок. Он имеет вверху
шип 2 для навешивания предохранителя, в средней части - овальное отверстие 3
для размещения стержня валика подъемника, внизу - радиальную опору 5 и зуб 6,
вокруг которых замок может поворачиваться, а также выкрашенный в красный
цвет сигнальный отросток 4, по положению которого определяют, сцеплены или
расцеплены автосцепки. Замок устроен и размещен так, что под действием
собственного веса своей замыкающей частью выходит наружу из полости
головной части корпуса.
Замкодержатель предназначен для удержания замка в сцепленном и
расцепленном положениях. Первая задача выполняется замкодержателем
совместно с предохранителем замка, вторая - вместе с подъемником.
Замкодержатель имеет противовес 8 и лапу 10, между которыми находится
выступ (расцепной угол) 9. Овальное отверстие 11 служит для навешивания
замкодержателя на шип корпуса автосцепки.
Предохранитель замка представляет собой двуплечий рычаг с отверстием для
навешивания на шип 2 замка. Верхнее плечо 19 предназначено для упора в
противовес 8 замкодержателя, нижнее 18 - для подъема верхнего рычага, которое
имеет дополнительную опору - полку корпуса автосцепки.
Подъемник предназначен для выведения предохранителя замка из положения
упора в противовес замкодержателя, перемещение замка внутрь полости корпуса
33
автосцепки и удержания его в этом положении. Подъемник имеет широкий и
узкий 15 пальцы, а также квадратное отверстие 14 для стержня валика
подъемника.
Валик подъемника обеспечивает поворот подъемника. Стержень 23 с выемкой 22
для подхода запорного 16 ограничивает выход замка из полости корпуса в зев.
балансир 24 облегчает возвращение повернутого подъемника в первоначальное
положение, отверстие 21 предусмотрено для соединения с цепью расцепного
привода.
Болт 16, проходящий через отверстия в приливе корпуса автосцепки, вместе с
гайкой и двумя гайками запирает валик подъемника, а вместе с ним и остальные
детали механизма автосцепки.
6.3 Кузов вагона

34
При проектировании восьмиосных цистерн безрамной конструкции исходят из тенденции
развития современного вагоностроения, где идея применения цельнонесущего кузова
получила всеобщее признание. В таком кузове, которым является у цистерны котел, лучше
используются все его основные элементы, он имеет меньшую массу, чем кузов с несущей
рамой. Котел цистерны цилиндрической формы со сравнительно толстыми стенками в
большей мере, чем кузова других типов вагонов, может быть использован в качестве
цельнонесущей конструкции.
Котел цистерны состоит из цилиндрической части 1 и двух днищ 9 эллиптической формы.
Повышение прочности и устойчивости оболочки котла при малой его массе достигается
приваренными к котлу под креплением кольцевыми шпангоутами 7 и 8 омегообразного
поперечного сечения. Котел имеет два сливных прибора 6 универсального типа и два
колпака с крышками 4 малого объема для налива груза, при котором 2 % объема котла
остаются не заполненными грузом для компенсации температурного расширения груза.
Исследования, проведенные ВНИИЖТ, показали, что неполное заполнение котла грузом не
представляет угрозы для безопасности движения поездов и прочности котла. Вблизи
колпака расположены два предохранительно-впускных клапана 2. Котел оборудован
наружной 3 и внутренней 5 лестницами, помостами и ограждениями около колпаков с
крышками 4. Основные части котла и его опор изготовлены из низколегированной стали
09Г2Д.
Дальнейшим конструктивным улучшением восьмиосной цистерны является опирание
котла непосредственно на боковые скользуны четырех двухосных тележек, из которых
состоят четырехосные тележки. Это позволяет снизить на 2,5—3 т массу тары цистерны и
повысить ее грузоподъемность из-за отсутствия тяжелых соединительных балок
четырехосных тележек. Кроме того, у такой цистерны улучшены условия осмотра и
ремонта ходовых частей; иное расположение частей автотормоза дает возможность
применять авторежим (устройство для автоматического изменения величины давления в
тормозном цилиндре в зависимости от грузоподъемности цистерны).

35
Такие цистерны в первую очередь должны эксплуатироваться на направлениях перевозки
нефтепродуктов в большом объеме в маршрутных поездах большой массы, например до
10—12 тыс. т, что при ограниченных длинах станционных путей можно реализовать лишь
при использовании цистерн с большой погонной нагрузкой. Кроме того, в поездах такой
массы при наличии кривых малого радиуса, больших подъемов и спусков профиля пути
могут возникать большие продольные силы, которые оказывают существенное влияние на
устойчивость от выжимания вагонов из поезда. Особенно это негативно сказывается на
четырехосных вагонах.
Ее котел с десятью шпангоутами с внутренним диаметром 3,4 м состоит из нижнего
(броневого) листа толщиной 12 мм, верхних и боковых листов толщиной 9 мм и двух днищ
толщиной 12 мм. Цистерна спроектирована на грузоподъемность 125 т, массу тары 51т,
полный объем котла 159 м³ осевую нагрузку 216 кН и погонную нагрузку 94,2 кН/м.

6.3.1 материалы применяемые для постройки рамы и кузова

Несущие элементы кузова полувагона изготовляются из стали марки 09 Г2Д, надрессорная

балка, боковая рама из стали 20Г1ФЛ.

36
 Вывод

В курсовом проекте рассчитаны технико-экономические параметры вагона,

произведено вписывание вагона в габарит, приведено техническое описание
спроектированной конструкции и обоснование выбора его основных частей и
сборочных единиц.
Расчёты оси колёсной пары показали, что во всех рассматриваемых сечениях
коэффициент запаса прочности оси по отношению к пределу её усталости
будет больше допустимого запаса прочности, следовательно, образование
трещин в осях будет наблюдаться не чаще, чем у надёжно эксплуатируемых
колёсных пар; ось имеет повышенную долговечность, то есть срок службы
больше или равен принятому сроку службы в расчётах.

37
 Список используемой литературы

1. Филиппов В. Н., Курыкина Т.Г., Шмыров Ю.А. Вписывание вагонов в габарит:

Методические указания.- М.: МИИТ,2001г.;
2. Хохлов А. А., Курыкина Т. Г. Выбор оптимальных параметров грузовых вагонов:
Методические указания.- М.: МИИТ,1992г.;
3. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. Под редакцией Безденного В.И.
Учебник для вузов железнодорожного транспорта., М. Транспорт., 1976г.;
4. Правила технической эксплуатации железных дорог ОАО «РЖД» от 13 мая 2011г.;
5. Интернет.

38
 Содержание

Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2стр.;
1. Технико-экономические параметры вагона. .. . 2стр.;
2. Габариты подвижного состава . . . . . . . . .5стр.;
2.1 вписывание вагона в габарит . . . . . . 12стр.;
3. Колесные пары . . . . . . . . . . . . . . .13стр.;
3.1 силы, действующие на колесные пары . . 18стр.;
3.2 расчет оси на прочность . . . . . . . . 19стр.;
4. Назначение и типы буксовых узлов . . . . . 21стр.;
4.1 подшипники качения . . . . . . . . . . 22стр.;
4.2 расчет подшипников качения на долговечность . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24стр.;
5. Рессорное подвешивание . . . . . . . . . . 25стр.;
5.1 оценка напряженного состояния пружин рессорного подвешивания в
вагонах. . . . . . . . . 26стр.;
6. Описание конструкции вагона прототипа . . . 28стр.;
6.1 ходовые части . . . . . . . . . . . . . 28стр.;
6.2 автосцепное устройство вагона . . . . . 31стр.;
6.3 кузов вагона . . . . . . . . . . . . . 34стр.;

39
Вывод . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37стр.;
Список используемой литературы . . . . . . 38стр.

40