Глава I.

КОРПУС СУДНА И ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К НЕМУ

§ 1. Корпус судна и его основные элементы
Корпус судна представляет собой непроницаемую оболочку, состоящую из
тонких листов, которые подкреплены балками, выполненными из прокатных
или составных сварных профилей. Оболочка образует удлиненное
обтекаемое тело, закрытое сверху палубой. Для доступа к внутренним
судовым помещениям в палубе делают вырезы (люки). Вырезы при плавании
судна в море закрываются водонепроницаемыми крышками. На верхней
палубе располагаются надстройки и мачты. По длине корпус делится
поперечными непроницаемыми переборками на отдельные объемы (отсеки),
обеспечивающими непотопляемость судна при повреждении оболочки и
разделяющими разные по качеству грузы. Отсеки используют для
размещения механизмов и грузов. На некоторых судах также устанавливают
продольные непроницаемые переборки, полупереборки, двойные борта и
двойное дно, которые дополнительно выделяют отдельные объемы,
используемые для различных целей.
Листы оболочки и набор корпуса судна сваривают между собой с помощью
электросварки, и только отдельные конструкции иногда соединяют с
помощью клепки.
Совокупность листов, образующую нижнюю поверхность оболочки — днище
— и ее боковые поверхности — борта, называют обшивкой. Листы,
образующие горизонтальные плоскости оболочки: палубы, платформы,
второе дно,—принято называть настилами. Термин «обшивка»
распространяется на все вертикально ориентированные листовые
конструкции — продольные и поперечные переборки, внутренние борта,
стенки надстройки, выгородки.
Балки набора корпуса различают в зависимости от принадлежности к той или
иной плоскости оболочки, от ориентации и силовой функции, выполняемой
балками при восприятии внешних нагрузок. По ориентации балки набора
подразделяют на продольные и поперечные, по силовой функции — на
легкие (холостые) и рамные. Легкие продольные балки называютребрами
жесткости, поперечные — холостыми шпангоутами (по борту и днищу)
или бимсами (по палубе).
Днищевые и бортовые рамные связи продольной ориентации называют
стрингерами. Диаметральный стрингер именуют вертикальным килем.
Поперечные рамные балки, образующие замкнутую раму, носят названия: по
днищу — флоры, по борту — шпангоуты, по палубе — бимсы. Продольные
рамные связи палуб называют карлингсами. Набор переборок состоит из
легких вертикальных связей — стоек, рамных стоек — контрфорсов и
горизонтальных связей — шельфов.
Связи набора разбивают обшивку и настилы на отдельные пластины,
ориентация которых определяет систему набора. Если длинная сторона
пластины ориентирована вдоль судна, система набора продольная, при
другой ориентации — поперечная. (При квадратных пластинах,
встречающихся редко, система набора считается продольной). Выбор
системы набора связан с характером работы конструкции при восприятии ею
внешних нагрузок: если преобладают общие деформации — более целе-
сообразна продольная система набора, поперечную систему применяют там,
где определяющими являются местные деформации. Широкое
распространение получила смешанная система набора (система
Шиманского), комбинирующая обе указанные системы: днище и палуба
набраны по продольной системе, борта — по поперечной.
Изолированные стойки, устанавливаемые между палубами для уменьшения
пролетов палубных перекрытий, называют пиллерсами. В узлах пересечения
балок для обеспечения плавности перехода устанавливают треугольные
соединительные элементы — кницы. Конструкции, ограждающие люковые
вырезы, называют комингсами. В плоскости бортов на палубе устанавливают
ограждающие конструкции — фальшборты, состоящие из обшивки,
вертикальных стоек и верхней обделочной полосы — планширя. На
отдельных участках фальшборт заменяют леерным ограждением из
изолированных стоек и протянутых между ними тросов.
Мощные балки, устанавливаемые в диаметральной плоскости судна в
носовом и кормовом заострениях корпуса, называют штевнями
(соответственно форштевень и ахтерштевень).
Особая терминология установилась и для районов соединения днища,
палубы и бортов. Скругленный переход от днища к бортам называют скулой.
Примыкающий к палубе лист борта — ширстрек, а лист палубы в этом
районе — палубный стрингер.
Перечисленные элементы конструкции корпуса показаны на рис. 1 и 2.§ 3.
Внешние нагрузки и вызываемые ими напряжения
Во время эксплуатации судно испытывает изгиб, сдвиг и кручение как целая
балка, а отдельные конструкции воспринимают удары волн, ледовые
нагрузки, давление воды и грузов, инерционные усилия при качке, вибрацию,
усилия от работающих на судне многочисленных механизмов и устройств,
вращающихся за корпусом винта. Максимальная суммарная величина
внешних нагрузок отмечается во время сильного волнения. Кроме этого,
конструкции некоторых типов судов испытывают дополнительные усилия в
результате перепада температур, что приводит к возникновению очень
высоких напряжений, которые могут быть одного порядка с напряжениями,
возникающими в корпусе на волнении. Действительно, на некоторых судах,
перевозящих сжиженные газы, конструкции охлаждаются до минус 200 °С, а
на судах, перевозящих горячий агломерат для металлургической
промышленности, корпусные конструкции нагреваются до очень высоких
температур. Более низкие температуры используются и на рефрижераторных
судах. Известны случаи, когда температурные напряжения вместе с
изменениями механических качеств материала являлись причиной поврежде-
ний конструкций [2]. От нагревания материала при сварке, резке и правке
деформаций в корпусных конструкциях возникают общие и местные
остаточные напряжения, иногда превышающие предел текучести. Во время
эксплуатации эти напряжения могут перераспределяться и уменьшаться.
Нагрузки, воспринимаемые корпусными конструкциями, могут в разное
время иметь различный характер действия.
По характеру изменения с течением времени различают нагрузки:
остающиеся неизменными по величине в течение всего времени их действия
(например, масса корпусных конструкций);
статически переменные, период изменения которых значительно больше
периода собственных свободных колебаний конструкций при общем
продольном изгибе (например, изгиб при качке на волнении);
динамически переменные, период изменения которых близок к периоду
собственных колебаний конструкций (например, нагрузки от удара днищем о
воду, от удара в развал бортов в носовой оконечности и от удара
вкатывающейся на палубу воды; эти три вида нагрузки вызывают вибрацию
всего корпуса как целой балки, а перерезывающие силы и изгибающие
моменты при этом меняются с периодом колебаний первого тона;
динамически переменные, период изменения которых мал по сравнению с
периодом собственных колебаний конструкций (на-пример, нагрузки,
возникающие в отдельных конструкциях в результате местной вибрации);
По характеру действия нагрузки могут быть:
постоянные, действие которых постоянно, или они действуют
продолжительное время (давление воды на корпус при плавании на тихой
воде, масса судна);
случайные, которые действуют на конструкцию только несколько раз в
течение всего времени эксплуатации (максимальные расчетные нагрузки,
нагрузки при спуске со стапеля и при постановке в док, аварийные и
испытательные нагрузки).
Напряжения, возникающие в корпусных конструкциях, по характеру их
изменения во времени и характеру действия классифицируют так же, как
нагрузки, их вызывающие. Однако существует еще классификация по
характеру распределения напряжений. Различают общие напряжения,
действующие в больших объемах материала или на большой площади
конструкций, и местные напряжения, возникающие в ограниченных объе-
мах материала или на малой площади конструкций.
Практические способы определения напряжений в корпусе судна были
разработаны в 70-х годах прошлого столетия. Для определения напряжений
использовали метод Эйлера. Предполагалось, что судно представляет собой
балку, свободно плавающую на регулярном волнении. При этом
гидродинамические силы и силы инерции движения судна из-за сложности
явления не учитывали и до недавнего времени применяли условный метод
статической постановки судна на волну длиной, равной длине судна, при
соответствующем выборе расчетной высоты волны. Такой метод расчета
позволял решать вопросы оценки и нормирования прочности лишь в
сопоставлении с апробированными решениями: напряжения и запасы
прочности выбрали путем использования опыта постройки и эксплуатации
судов, похожих по размерам и конструкции на вновь проектируемые [86,
122]. В настоящее время разработаны более универсальные и точные методы
расчета и нормирования прочности, в меньшей мере связанные с
необходимостью использовать опыт эксплуатации конструкций.
Корпус плавающего судна изгибается в своей' вертикальной плоскости
(общий продольный изгиб). В результате такого изгиба в поперечных
сечениях судна-балки возникают перерезывающие силы и изгибающие
моменты. Местный изгиб отдельных конструкций корпуса судна как процесс
восприятия внешних воздействий (нагрузок) отдельными балками и
пластинами корпуса судна, работающими изолированно или в составе
стержневых систем (рамы, перекрытия), происходит одновременно с общим
изгибом судна и под действием тех же внешних нагрузок. Корпус как целая
балка, для которой стенками являются борта и вертикальные переборки, а
поясками — днище, второе дно и палубы, изгибается в вертикальной
плоскости, ив то же время отдельные его части испытывают действие мест-
ных нагрузок.
Распределение нагрузок на местный и общий изгиб делают только с целью
удобства проведения расчетов; в действительности же существует единое
напряженное состояние всего корпуса. Напряжения от местного и общего
изгиба суммируют и определяют полные (суммарные) напряжения.
К местному изгибу относят изгиб перекрытий, изгиб балок набора и листов
обшивки между набором пластины. Днище, палубы, борта и переборки судна
имеют в своем составе перекрытия, набор и пластины, которые испытывают
местный изгиб между жесткими связями корпуса, которые служат опорами
для этих конструкций'.Глава П. ВОСПРИЯТИЕ ВНЕШНИХ НАГРУЗОК
КОРПУСНЫМИ КОНСТРУКЦИЯМИ
§ 7. Роль отдельных конструктивных элементов в составе корпуса
Корпус судна во время плавания воспринимает наружное давление воды, а
при постановке в док — давление опор. Изнутри на корпусные конструкции
действует давление различных грузов, механизмов и устройств. Наружная
обшивка могла бы воспринять все действующие на нее усилия и без уста-
новки набора, но для этого толщина ее листов должна приниматься очень
большой. Для уменьшения массы корпуса целесообразней брать тонкие
листы и подкреплять их системой продольных и поперечных балок,
обеспечивая необходимую прочность. Судно, плавая на воде,
уравновешивает собственную массу и давление воды (силы поддержания).
При этом балка-корпус как целое сооружение изгибается в вертикальной
плоскости (общий продольный изгиб). Одновременно, воспринимая те же
нагрузки, отдельные элементы корпуса судна изгибаются относительно
конструкций, на которые они опираются (местный изгиб).
Классификация действующих на корпусные конструкции нагрузок и
вызываемых ими напряжений приведена в § 3. С ней связана классификация
конструктивных элементов в составе корпуса.
По характеру работы отдельные элементы (связи) корпуса судна разделяются
на следующие категории:
1. Элементы, непосредственно воспринимающие внешние Распределенные
нагрузки и прежде всего давление воды (на-ружная обшивка, листы настилов
второго дна и палуб, листы продольных и поперечных переборок). Эти
элементы называются связями 1-й категории.
2. Элементы, распределяющие нагрузки, а также служащие опорами для
пластин, т. е. для связей 1-й категории (шпангоуты, продольные ребра,
бимсы, стойки переборок и т. п.). Эти элементы принято называть связями 2-
й категории.
3. Элементы, составляющие несущую конструкцию, нагружаемые реакциями
связей 2-й категории (рамные шпангоуты и бимсы, днищевые и бортовые
стрингеры, карлингсы, флоры и т. п.). Такие связи получили название связей
3-й категории.
4. Элементы, служащие опорами для основных несущих балок набора (борта,
переборки, днище, палубы), обладающие значительной жесткостью на изгиб
в своей плоскости, что обеспечивается совместной работой всех трех
категорий связей, называются связями 4-й категории.
Представленное здесь деление связей на категории носит условный характер
в силу того, что элементы, отнесенные к той или иной категории, часто
принимают также участие и в работе элементов других категорий. Например,
часть листов обшивки (1-я категория), прилегающих к балкам набора, ра-
ботает совместно с ними как поясок балки (присоединенный поясок), т. е.
принимает участие в работе связей 2-й и 3-й категорий.
§ 8. Рамы и перекрытия корпуса. Схема передачи усилий
Пластины обшивки и настилов поддерживаются балками набора, которые
обычно располагаются в одной поперечной плоскости по бортам, палубам и
днищу, образуя замкнутые поперечные рамы, расположенные на некотором
расстоянии одна от другой, называемом шпацией, которое выдерживается
одинаковым по всей длине судна. Набор может образовывать и продольные
горизонтальные и вертикальные рамы. Обе системы рам, пересекаясь между
собой по днищу, бортам, палубам и переборкам, образуют стержневые
системы. Набор с листами образует бортовые, палубные и днищевые
перекрытия. В свою очередь эти перекрытия соединяются между собой и,
опираясь одно на другое, создают объемные пространственные отсеки.
Плоские рамы представляют собой конструкции, которые состоят из балок
набора, лежащих в одной плоскости и жестко соединенных между собой по
концам. В месте соединения двух балок образуется жесткий узел. Наличие
таких узлов в раме обеспечивает совместную работу всех балок рамы. Изгиб
одной из балок рамы вызывает изгиб и всех остальных ее балок.
Плоские рамы корпуса судна могут быть простыми, имеющими только
четыре узла (рис. 5), и сложными, имеющими большее количество узлов
(рис. 6). Обе эти рамы можно считать прямолинейными, так как они
образуются из балок с малой кривизной. Рамы, образуемые из балок с
большой кривизной, называются криволинейными (рис. 7).
Прямоугольные вертикальные и горизонтальные рамы располагаются в
средней части судна (цилиндрическая вставка), а для оконечностей
характерны криволинейные рамы.

Простая шпапгоутная рама состоит из двух шпангоутов, соединенных по

палубе бимсом, а по днищу флором (рис. 5). Сложная рама в дополнение к
этим связям включает еше бимсы промежуточных палуб (рис. 6), а также
может включать стойки продольных переборок.
Вертикальные продольные рамы образуются продольными связями палубы и
днища, которые соединены между собой вертикальными стойками
поперечных переборок. Горизонтальные продольные рамы состоят из
продольных бортовых ребер жесткости или бортовых стрингеров разных
бортов, соединенных между собой горизонтальными ребрами или шельфами
поперечных переборок. В оконечностях эти рамы не прямоугольные.
Корпусные перекрытия представляют собой систему пересекающихся между
собой балок набора взаимно перпендикуляр-ных направлений с
присоединенными поясками обшивки или настилов, принадлежащих к одной
из основных плоскостей судна: днищу, палубе, борту или переборке.
Размеры отдельных перекрытий ограничиваются опорным контуром,
который в корпусе образует перекрытия другого направления. Например, для
днищевого перекрытия — это борта и поперечные переборки. Опорный
контур перекрытий чаще всего имеет форму, близкую к прямоугольнику или
к трапеции (в оконечностях).
На рис. 8 показаны некоторые типовые схемы набора элементов корпусных
конструкций. Однородный набор (рис. 8, а) состоит из часто поставленных
балок, идущих параллельно меньшей стороне опорного контура. Так, балки
набора располагаются на бортах и поперечных водонепроницаемых перебор-
ках широких однопалубных судов. Перекрытия, показанные на рис. 8, б, в, г,
д, обеспечивают получение минимума массы по сравнению с однородным
набором, что достигается установкой перекрестных связей,
перпендикулярных к балкам основного набора.
Балки набора перекрытий идут в двух направлениях — вдоль и поперек
судна. Судовые корпусные перекрытия находятся под воздействием
распределенных и сосредоточенных нагрузок, приложенных
перпендикулярно к листам (пластинам), а также нагрузок, действующих в
плоскости пластин.
На рис. 8,б показано днищевое перекрытие — часть днища судна,—
ограниченное двумя соседними поперечными переборками и бортами.
Переборки и борта для этого перекрытия являются опорным контуром.
Основные балки-флоры (балки главного направления) пересекаются
продольной балкой-килем
(перекрестная связь) и продольными ребрами. Перекрестная связь большей
высоты, более прочная и жесткая, поддерживает балки главного
направления. Продольные ребра жесткости предотвращают потерю
устойчивости пластин при сжатии перекрытий и обеспечивают передачу
усилий с пластин на балки главного направления.
Следуя проф. И. Н. Снверцеву [132], на рис. 9 приведем схему
передачи нагрузки элементами перекрытия примени-
тельно к схемам, показанным на рис. 8. При однородном наборе (рис. 8, а и 9,
а) основную часть нагрузки пластин воспринимают шпангоуты, которые
передают эту нагрузку на палубу и днище. Незначительная часть нагрузки
разносится пластинами непосредственно на поперечные переборки. Для
днищевых перекрытий (рис. 8, б и 9, б) от листов обшивки днища большая
часть нагрузки приходится на продольные ребра и меньшая часть —
непосредственно на шпангоуты, борта я переборки. Продольные ребра
передают усилия на шпангоуты и частично непосредственно на опорный
контур (переборки). В свою очередь шпангоуты разносят усилия на борта и
на перекрестную связь (днищевой стрингер), передающую усилия на
переборки. У бортового перекрытия (рис. 8, 0 и 9 в) большая часть нагрузки с
обшивки передается на шпангоуты, незначительная часть — на бортовой
стрингер и поперечные переборки. Шпангоуты передают основные усилия на
опорный контур—палубу и днище, а также через стрингер на поперечные
переборки.
На рис. 9, г показано распределение усилии от листов обшивки
применительно к бортовому перекрытию, представленному па рис. 8, г.
Основные усилия воспринимаются шпангоутами и подкрепляющими их
бортовыми стрингерами и разносятся на опорный контур—днище, палубу и
поперечные переборки.
На рис. 9, д представлена передача усилий от листов обшивки на опорный
контур применительно к носовому днищевому перекрытию, изображенному
на рис. 8, д. Основные усилия приходятся па часто стоящие флоры и
днищевые стрингеры, и через них загружается опорный контур перекрытия
(поперечные переборки и борта). Незначительная часть усилий попадает на
опорный контур непосредственно от пластин.
Таким образом, из рассмотренных примеров видно, что балки набора
создают для пластин жесткий контур, на который передаются усилия от
действия поперечной нагрузки.
Необходимо учитывать, что помимо восприятия поперечной нагрузки набор
и пластины при общем изгибе корпуса попеременно находятся в условиях
растяжения и сжатия. Задача конструктора— найти для каждого перекрытия
такое сочетание листов и набора, которое при достаточной прочности
конструкции позволяло бы получить ее минимальную массу.
§ 9. Системы набора корпусных перекрытий
Взаимное расположение балок набора в перекрытиях корпуса судна
определяет ориентацию пластин обшивки и настилов, а следовательно (см. §
1), систему набора. Системы набора отличаются одна от другой прежде всего
условиями работы пластин при восприятии общего изгиба корпуса. Кроме
того, системы набора отличаются ролью, которую играютпродольные и
поперечные связи набора при восприятии и передаче усилий на опорный
контур перекрытия; расстоянием между продольными и поперечными
балками набора; относительной прочностью и жесткостью продольных и
поперечных балок набора.
Отыскание принципов наиболее рационального взаимного расположения
набора перекрытий и назначение целесообразных размеров балок главного
направления, перекрестных связей, продольных ребер жесткости и толщин
листов обшивки и настилов является одной из важнейших задач
конструктора-кораблестроителя.
Классификация систем набора, как уже отмечалось, производится по
признаку ориентации отдельных пластин, ограниченных пересекающимися
балками набора. Ориентация пластин определяет условия их работы в
составе перекрытия. ЕСЛИ больший размер опорного контура панелей
располагается поперек длины судна, то система набора будет поперечной.
При продольном же расположении большего размера опорного контура
система набора будет продольной (рис. 10).
Ориентация пластин перекрытия обусловливает распределение реакций от
нагрузки на пластину по ее продольным и поперечным опорным кромкам.
При поперечной ориентации (поперечная система набора; рис. 10, а) большая
часть реакции передается на поперечные опорные кромки этих пластин, а
при продольной ориентации(продольная система набора;рис. 10, б)— на
продольные кромки. Если же продольные и поперечные размеры пластин,
ограниченных набором, соизмеримы, то система набора называется
клетчатой (рис. 10, в) и нагрузки передаются на поперечные и продольные
кромки пластин в одинаковой степени.
Системы набора перекрытий иногда классифицируют в зависимости от
распределения реакций рассматриваемого перекрытия между его
продольными (вдоль длины судна) и поперечными опорными кромками.
Если основные нагрузки балками набора перекрытий передаются на
поперечные переборки, система набора считается продольной, если основные
нагрузки передаются на борта и продольные переборки,— поперечной.
Однако такая классификация систем набора не всегда согласуется с
физической картиной работы элементов перекрытия и с главным признаком
системы набора — ориентацией пластин. Так, перекрытие, показанное на
рис. 8, б, по первому принципу классификации соответствует продольной
системе набора, а по второму •— поперечной.
Классификация же по признаку ориентации пластин обшивки и настилов
наиболее удобна, так как по внешнему виду конструкции сразу можно
определить систему набора перекры-тия. Поэтому в дальнейшем система
набора всех перекрытий будет определяться в зависимости от ориентации
пластин.
Таким образом, любое перекрытие корпуса судна может иметь одну из трех
систем набора: продольную, поперечную или клетчатую. Отметим, что
клетчатая система набора перекрытия по условию работы пластин при
восприятии общего изгиба является частным случаем продольной системы.
Разные перекрытия одного и того же судна могут иметь разные системы
набора. Например, широко распространена система набора акад.
Шпманского — продольная для днищевых и палубных
перекрытий,поперечная для бортов. В этом случае говорят, что судно имеет
смешанную систему набора. Иногда клетчатую систему набора перекрытий
также называют смешанной системой. Однако лучше применять термин
«клетчатая система»,

чтобы не путать со смешанной системой набора корпуса судна. Когда

говорят, что судно набрано по поперечной системе набора, то это значит, что
все его перекрытия (палуба, борта, днище) в средней части и в оконечностях
имеют поперечную систему (см. рис. 2). Судно с продольной системой имеет
все перекрытия (верхняя палуба, борта, днище) в средней части с продольной
системой, в то время как оконечности обычно набирают по поперечной (рис.
11). Нижние палубы могут иметь как продольную, так и поперечную систему
набора.
При выборе системы набора для палубных, днищевых и бортовых
перекрытий целесообразно расположение балок их набора и расстояние
между ними согласовывать с расположением балок и расстоянием между
ними у продольных п поперечных переборок так, чтобы в корпусе
образовывалось максимальное количество замкнутых вертикальных и
горизонтальных продольных и поперечных рамок.
Одна и та же система набора корпусных перекрытий для разных судов может
значительно видоизменяться и отличаться способностью воспринимать
продольные и поперечные усилия. Это зависит от действующих внешних
нагрузок п определяетсяколичеством, жесткостью и прочностью балок
набора разных направлений, обеспечивающих работу перекрытия, а также
условиями закрепления балок набора на опорном контуре перекрытия.
При выборе системы набора перекрытия необходимо исследовать влияние
отдельных параметров на его массу, технологичность, ремонтопригодность,
надежность и стоимость изготовления. Зная внешние нагрузки и ограничивая
себя установленными практикой величинами минимально допустимых
толщин листов и расстояний между балками набора, варьируя взаимным
расположением балок набора и геометрическими характеристиками
последних (при разных системах набора перекрытия), выбирают такие
соотношения параметров, при которых масса перекрытия будет
минимальной. Таким образом, в результате проделанной работы производят
выбор оптимальной системы набора для перекрытия с заданными размерами
и условиями закрепления балок набора на опорном контуре перекрытия.
Работа по выбору оптимальной системы набора судовых перекрытий
значительно упрощается при использовании ЭВМ.
Существует еще понятие «комбинированная система набора перекрытия».
Под такой системой понимают сочетание в одном перекрытии нескольких
разных систем, при котором одну часть перекрытия набирают по одной
системе набора, а другую его часть — по другой. Эта система часто
встречается в перекрытиях носовой части днища сухогрузных судов с
длинными трюмами, в днищевых перекрытиях машинных отделений и на
бортах в районе миделя. В первых двух случаях это можно наблюдать при
продольной системе набора в средней части корпуса, которая постепенно
переходит в более рациональную для оконечностей — поперечную или
клетчатую. Действительно, при острых образованиях в нижней части
форпика поперечная система предпочтительней; в корму же от форпика
плоское днище испытывает сильные удары во время качки, и для восприятия
сосредоточенных нагрузок целесообразно иметь клетчатую систему набора.
По мере приближения к середине судна увеличиваются напряжения от
общего продольного изгиба и во избежание потери устойчивости листами
днищевой обшивки при сжатии нижней части балки-корпуса желательно
иметь продольную систему набора. В машинном отделении на днищевое
перекрытие действуют большие сосредоточенные инерционные усилия, и
оно конструируется по системе набора, близкой к клетчатой. Дальше в корму
эта система постепенно переходит в поперечную.
Переход от продольной системы набора к клетчатой и поперечной обычно
приводит к появлению перекрытий с комбинированной системой набора.
Бортовые перекрытия с комбинированной системой набора появляются в том
случае, когда припоперечной системе набора этих перекрытий в средней
части длины судна у палубы и скулы устанавливаются продольные ребра для
увеличения устойчивости листов наружной обшивки. При этом система
набора части бортовых перекрытий становится клетчатой.
При выборе той или иной системы набора приходится одновременно
исходить из условий обеспечения как местной, так и общей прочности при
минимальной массе конструкции, достаточной долговечности и
технологичности.
Поперечная система набора. Для судов небольших размеров (длиной до 100
м) толщина листов наружной обшивки и листов верхней палубы, выбранная с
учетом минимально допустимых толщин (см. § 28), достаточна для
обеспечения прочности при растяжении и устойчивости при сжатии в
условиях общего изгиба. При этом устойчивость обеспечивается без
установки продольных ребер с помощью одних только часто поставленных
балок поперечного набора (расстояние между ними обычно 500—900 мм).
При этом общая жесткость всего корпуса и отдельных перекрытий также
оказывается достаточной, и стрелки прогибов перекрытий незначительны.
С точки зрения местной прочности обычно бывает целесообразно
устанавливать основной набор параллельно меньшей стороне опорного
контура перекрытия. Так как на сухогрузных судах длина машинного
отделения п трюмов намного больше их ширины и высоты (или расстояния
между палубами), то палубные (при малых вырезах), бортовые и днищевые
перекрытия имеют длину намного больше, чем их ширина. Поэтому из усло-
вия местной прочности основной набор оказывается целесообразным
располагать поперек судна, и система набора у перекрытий получается
поперечной. Такая система набора была принята на первых металлических
судах по аналогии с деревянными и долгие годы была единственной, которая
использовалась на всех судах.
В оконечностях днищевые перекрытия имеют очень малую ширину, а
бортовые опираются на ряд платформ, поэтому п здесь преимущество
приходится отдавать поперечной системе набора, так как напряжения от
общего изгиба незначительны.
Поперечная система набора предпочтительна с точки зрения технологии
изготовления, а при неизбежном износе п коррозии прочность конструкций
снижается в меньшей степени. Изгибать шпангоуты по форме обводов в
районе скулы, а также в оконечностях проще, чем везде пропускать
продольные ребра через поперечный набор и поперечные переборки и
согласовывать при постройке их положение в соседних секциях и блоках.
Поэтому поперечная система набора применяется в тех случаях, когда из
условий обеспечения общей прочности применять продольную систему не
требуется.
Продольная система набора. С увеличением размеров судов возникает
опасность потери устойчивости судовыми перекрытиями от сжатия при
общем продольном изгибе. Увеличение толщины листов — не лучший
способ для ликвидации этой опасности. Необходимого увеличения
устойчивости перекрытии при их сжатии с затратой меньшего количества
металла можно добиться с помощью установки продольного набора, который
одновременно увеличивает площадь поперечного сечения корпуса-балки.
Применение для корпуса сталей повышенной прочности приводит к
уменьшению толщин листов корпуса п необходимости использовать для
палубы и днища продольную систему набора. Пластины, ориентированные
вдоль корпуса, при одинаковых размерах с расположенными поперек судна
связями обладают при общем продольном изгибе примерно в четыре раза
большей устойчивостью.
Продольная система набора требует установки редко поставленных высоких
рам, загромождающих внутренние помещения и затрудняющих нагрузку
крупногабаритных грузов. Поэтому особенно целесообразно использование
этой системы для танкеров, так как жидкие грузы полностью заполняют про-
странство между набором. Для современных крупнотоннажных судов,
имеющих двойное дно п двойные борта, указанный недостаток продольной
системы отсутствует.
Технология изготовления конструкций при продольной системе набора
несколько сложней из-за необходимости выполнять много вырезов в
поперечном наборе п из-за большого количества мелких деталей крепления
продольного набора к поперечному.
При продольной системе набора верхней палубы и днища кроме
значительного увеличения устойчивости листов обшивки н настилов,
продольные ребра участвуют в работе эквивалентного бруса, увеличивая его
момент сопротивления. При одинаковой металлоемкости продольная система
перекрытий по сравнению с поперечной обеспечивает значительно большую
устойчивость, или же при заданной устойчивости перекрытий позволяет
использовать листы обшивки меньшей толщины и уменьшить массу
перекрытия. Это особенно важно при использовании сталей повышенной
прочности, когда имеется возможность значительно уменьшить толщины
листов верхней палубы п днища. В то же время бортовые перекрытия и
оконечности почти всегда оказывается целесообразным выполнять по по-
перечной системе набора.
Клетчатая система набора. Эта система набора применяется в перекрытиях в
комбинации с другими системами и прежде всего там, где действуют
большие сосредоточенные усилия в момент удара судна носом о воду при
больших скоростях, а также при ударах грейферами во время грузовых
операций.
Глава III. ОБЩИЙ ПРОДОЛЬНЫЙ ИЗГИБ
И ОБЩАЯ ПРОДОЛЬНАЯ ПРОЧНОСТЬ КОРПУСА
Обеспечение прочности корпуса в целом и отдельных его конструкций
представляет собой важнейшую задачу проектирования судна. В течение
длительного времени размеры отдельных конструкций корпуса назначали в
зависимости от главных его размерсний по специальным правилам
классификационных обществ. Требования этих правил к конструкциям были
установлены как результат обработки материалов, полученных при
эксплуатации большого числа судов. В это время еще отсутствовала развитая
наука о прочности и ее заменяли время, опыт и естественный отбор. Из-за
сложности корпусных конструкций и многообразия действующих на корпус
внешних нагрузок, которые были слабо изучены, приходилось пользоваться
недостаточно обоснованными расчетами прочности.
Для оценки общей продольной прочности при общем продольном изгибе на
основании многолетней практики постройки и эксплуатации судов были
выработаны условные критерии, позволяющие спроектировать достаточно
надежные конструкции. Однако возможности научного подхода еще в начале
XX века были чрезвычайно ограничены, и использование правил при
проектировании конструкций не всегда гарантировало надежность
конструкций. Особые трудности встречались при проектировании новых
конструктивных типов судов, так как требования правил были выработаны
для других типов и не могли надежно использоваться для проектирования
новых конструкций.
Применение новых методов соединения конструкций с помощью сварки
создало совершенно новые условия работы конструкций и потребовало
расширения объема использования расчетных методов с целью
совершенствования этих конструкций. Прежде всего это касается расчетов
общей продольной прочности корпуса на волнении на базе уточненных
внешних нагрузок.
В настоящее время для определения размеров и формы конструкций широко
используют расчетные приемы, а современные правила составляют на
основании самых современных расчетов и размеры связей выбирают по
формулам, которые содержат расчетные нагрузки в явном виде. Выбранные
по правилам размеры конструкций могут быть дополнительно проверены
расчетным путем. Для этого необходимо предварительно определить
внешние нагрузки, напряжения и деформации, вызываемые ••л'пми
нагрузками, п установить необходимые запасы прочности.
§ 10. Общий продольный изгиб в вертикальной плоскости
При плавании судна на его корпус действуют внешние нагрузки двух
основных категорий: силы, действующие при плавании на тихой воде, и
дополнительные силы, вызываемые волнением.
Наиболее просто определяемой частью внешних сил являются нагрузки на
тихой воде. Значительно сложнее определять дополнительные усилия,
вызванные волнением.
Обе категории внешних нагрузок вызывают общий продольный изгиб корпуса
в вертикальной плоскости.
На тихой воде на корпус судна действуют следующие нагрузки:
общие и местные нагрузки, обусловленные разностью распределения масс
(нагрузка масс) и гидростатических сил поддержания воды. Распределенные
массы ц распределенные силы поддержания в целом по всей длине корпуса
уравновешиваются, но, распределены по-разному;
. нагрузки от вибрации, вызываемые гребным винтом, передающим на
кормовой подзор гидродинамические давления с лопастной частотой;
температурные нагрузки, вызываемые неравномерным разогревом или
охлаждением отдельных районов корпуса.
Зная осадку судна носом п кормой, с помощью масштаба Боижана можно
построить строевую по шпангоутам, которая характеризует распределение
вертикальных составляющих давления воды по длине судна, действующих на
корпус. Эти вертикальные составляющие называются силами поддержания,
и их равнодействующая равна водоизмещению судна.
Кроме этого, по длине судна распределена масса судна. Для судна, стоящего
на тихой воде и находящегося в равновесии, необходимо, чтобы
равнодействующие массы судна и сил поддержания были равны и
направлены вдоль одной вертикальной прямой в разные стороны. Однако
при этом на отдельных участках масса судна и силы поддержания,
распределенные на их участках, могут быть разными. Неуравновешенность
массы п сил поддержания на отдельных участках длины судна вызывает
общий продольный изгиб. Разность между массой и силами поддержания на
единице длины судна является интенсивностью нагрузки. В результате
общего продольного изгиба в сечениях корпуса возникают перерезывающие
силы п изгибающие моменты, которые и необходимо определить.
Одинаковое распределение массы судна н сил поддержания по длине и
ширине судна на каждом участке п по всей длине судна могло бы создать
условия, при которых в поперечных сечениях корпуса не появились бы
перерезывающие силы п изгибающие моменты, т. е. судно не получало бы
общего изгиба. Однако как только внутрь такого судна будет принята какая-
тодополнительная масса, не распределенная равномерно по всей длине, или
на ройной поверхности воды возникнут волны, судно сразу начнет
испытывать общий продольный изгиб в вертикальной плоскости, и в его
поперечных сечениях появятся перерезывающие силы и изгибающие
моменты. Их величина зависит от взаимного распределения массы и сил
поддержания по длине судна, п нейтральная ось балки-корпуса при общем
продольном изгибе может получить перегиб (ее средняя часть выше конце-
вых участков) или же прогиб (концевые участки ее выше сред-

ней части) (рис. 12). Величину перерезывающих сил и изгибающих моментов

на тихой воде принято обозначать символами AVB и Мт.п.
При перегибе судна верхняя палуба растянута, а днище сжато. При прогибе,
наоборот, верхняя палуба сжата, а днище растянуто. Одно п то же судно на
тихой воде при разной загрузке может иметь как прогиб, так и перегиб.
Величины же изгибающих моментов и перерезывающих сил при одном и том
же характере изгиба на тихой воде могут быть совершенно разными, так как
они зависят от расположения масс судна и сил поддержания, которые
претерпевают значительные" изменения с изменением нагрузки. Чем ближе
распределение массы судна по его длине соответствует распределению сил
поддержания, тем меньше величины изгибающих моментов п
перерезывающих сил в корпусе.
В практике проектирования конструкций различных типов судов очень
важно знать изменение величины расчетного изги-
бающего момента в миделевом сечении при плавании на тихой воде.
В разное время многие авторы проводили подробный анализ влияния
изменений в размещении по длине отдельных масс судна, составляющих его
водоизмещение, а также полноты обводов корпуса на величину
максимального расчетного изгибающего момента при изгибе в вертикальной
плоскости.
Для расчетов прочности корпуса судна необходимо знать наибольшие
значения изгибающих моментов на тихой воде в наиболее неблагоприятных,
но возможных условиях его загрузки.
Современные сухогрузные суда в зависимости от расположения машинного
отделения, перевозимого груза, методов его размещения и необходимой
скорости доставки этих грузов значительно отличаются одно от другого (см.
главу VII), и, естественно, имеют различные значения наибольшего изгибаю-
щего момента на тихой воде. Однако имеется возможность выделить
основные факторы, которые необходимо рассматривать при определении
изгибающего момента на миделе. К этим факторам могут быть отнесены
следующие:
масса, длина п положение по длине центра тяжести главных механизмов;
расположение, форма и размеры грузовых трюмов;
коэффициент общей полноты подводной части корпуса судна;
масса и расположение запасов.
Обычно рассматривают два случая нагрузки судна: судно с полным грузом
при максимальной допустимой осадке по летнюю грузовую марку (см. § 30)
и порожнее судно (в балластном переходе).
Одно и то же судно будет изгибаться по-разному на тихой воде с полным
грузом и если оно порожнее. Действительно, сухогрузные суда обычного
типа (универсальные) при трюмах, заполненных однородным грузом, и с
машинным отделением в средней части длины обычно имеют перегиб, а без
груза — прогиб. Это происходит вследствие преобладания в средней части
сил поддержания, когда судно с полным грузом, и вследствие преобладания
там же сил тяжести, когда оно порожнее.
Перегибающий момент порожних сухогрузных судов со значительным
смещением машинного отделения в корму или с машиной в корме обычно
больше, чем прогибающий момент этих судов с полным грузом. Картина
может совершенно измениться при неравномерной загрузке судна, однако
этого в эксплуатации избегают.
При определении изгибающих моментов на тихой воде правилами
классификационных обществ установлены стандартные случаи загрузки
трюмов, топливных и балластных цистерн, рефрижераторных помещений
[121, § 15]. Эти случаи предусмат-ривают наиболее неблагоприятные
нагрузки, которые могут встретиться в нормальных условиях эксплуатации
судна.
Упрощенная схема определения изгибающих моментов в ми-делевом
сечении [86, § 3] дает для судна водоизмещением D и длиной L с машиной в
середине при коэффициенте общей полноты 6 — 0,70, следующие значения
Мт.„:
с полным грузом и с полными запасами
МТ11.-^; 100
с полным грузом с 10% запасов
м -2L. '
'Ит.в- ?о .
Рассмотрим влияние изменения отдельных характеристик судна на величину
изгибающих моментов на миделе для случая нахождения судна на тихой
воде.
При увеличении длины машинного отделения, расположенного в средней
части судна, увеличивается перегибающий момент в связи с ростом
отстояния от миделя масс грузов в трюмах.
Перемещение машинного отделения в корму от миделя сопровождается
изменением распределения масс грузов, запасов, надстроек и механизмов
энергетической установки, в результате чего перегибающий момент судна с
полным грузом на миделе значительно уменьшается. Это сопровождается
заметным увеличением перегибающего момента порожнего судна, так как
для удифферентовки балласт приходится располагать дальше в нос.
Изменение коэффициента общей полноты 8 сопровождается изменением
составляющих момента на миделе от массы грузов, от массы корпуса и сил
поддержания. При этом с увеличением 6 составляющая изгибающего
момента от сил поддержания увеличивается быстрее, чем составляющая от
нагрузки масс, и изгибающий момент на миделе уменьшается.
Таким образом, на тихой воде сухогрузные суда с машинным отделением в
середине с полным грузом имеют па миделе перегибающий момент. Если
машинное отделение в корме, то момент будет прогибающий, и, наконец, при
промежуточном расположении машинного отделения С/з-^-'А L от
кормового перпендикуляра) миделевый момент на тихой воде близок к нулю.
Современные танкеры в отличие от сухогрузных судов всегда имеют
машинное отделение в самой корме. На очень крупных танкерах под палубой
остаются свободные помещения (избыточные объемы), что дает
возможность, меняя расположение пустых танков по длине судна, влиять на
величину изгибающего момента на миделе. Такие же возможности
представляет и перемещение по длине судна насосных отделений.
Избыточные объемы используются для устройства чисто балластных
танков, в которые груз никогда не принимают, а, когда судно порожнее,
берут балластную воду с целью увеличения осадки.
Максимальный изгибающий момент на тихой воде (прогиб судна)
отмечается у танкеров с полным грузом, размеры которых не позволяют
устраивать чисто балластные танки, и у которых машинное отделение
располагается в корме, при частично израсходованных запасах, которые
обычно располагаются в оконечностях.
Изменение коэффициента общей полноты у танкеров, так же как и у
сухогрузных судов, оказывает заметное влияние на изгибающий момент на
миделе.
При увеличении б изгибающий момент значительно возрастает, при
уменьшении — снижается.
Расположение насосных отделений и чисто балластных танков в средней
части вызывает существенное уменьшение прогибающего момента на миделе
при плавании судна с полным грузом.
При нормировании общей продольной прочности корпусов транспортных
судов расчетные значения изгибающих моментов определяются путем
суммирования фиксированной величины момента па тихой воде Мт.в
(максимального или некоторого среднего) с волновым моментом заданной
обеспеченности МЕ(Р). В результате суммарный изгибающий момент имеет
смысл расчетного момента с обеспеченностью Р.
Установлено, что во время рейса на большинстве как сухогрузных судов, так
и танкеров в силу особенностей расположения цистерн топлива и воды по
длине судна, из которых расходуется содержимое, Мт.в постепенно
возрастает.
Максимальный изгибающий момент на тихой воде Л1Т.В, как правило,
возникает у судов с полным грузом, но с частично израсходованными
запасами (около 10%), а среднее его значение отмечается при 50 %
израсходованных запасов. Это среднее состояние Мт.в можно рассматривать
как математическое ожидание изгибающего момента на тихой воде за весь
рейс [104].
Реальное распределение грузов на плавающих судах часто приводит к
нарушению правила равномерной загрузки судна (пропорционально кубатуре
его трюмов) и к значительному увеличению максимального Мт.в. Это
увеличение для судов со стандартным расположением может быть оценено
коэффициентом, равным 1,2.
При плавании на волнении в дополнение к внешним силам на тихой воде на
корпус действуют волновые давления и инерционные усилия, которые могут
дополнительно изгибать корпус в продольной вертикальной плоскости, а
также в плоскости, параллельной ватерлинии (горизонтальный изгиб), и
вызыватькручение. Кручение судна возможно н па тихой воде, если
масса судна па его ширине распределена неравномерно.
Дополнительные перерезывающие силы и изгибающие моменты,
возникающие при плавании судна на волнении, прежде всего в результате
изменения распределения сил поддержания по длине судна могут достигать
значительной величины.
На волнении судно испытывает килевую, бортовую, вертикальную и
горизонтальную (поперечную и продольную) качку. Первые два вида качки
характеризуются угловыми перемещениями корпуса вокруг поперечной осп
(килевая качка в ДП) и вокруг продольной осп (бортовая качка в плоскости
шпангоута), а остальные виды — поступательными вертикальными к
горизонтальными перемещениями корпуса. Амплитуды качки зависят от
размеров судна, длины н высоты волн, направления движения судна
относительно бега волн (курс судна) и от скорости. В результате качки в
корпусе судна возникают дополнительные инерционные усилия и с
изменением сопротивления воды колебательным движениям меняются
величины гидродинамических сил, действующих па корпус. Таким образом,
волновые перерезывающие силы и изгибающие моменты, возникающие в
поперечных сечениях корпуса, связаны с формой и размерами волн, а также с
их периодичностью и интенсивностью. На величину гидродинамических сил
также оказывают существенное влияние форма и размеры корпуса судна,
направление его движения относительно волнения и скорость движения.
Так как волнение в море обычно носит нерегулярный характер,
выражающийся в постоянном хаотическом изменении форм и размеров волн,
часто на отдельных участках волновой поверхности возникают очень
высокие беспорядочно расположенные гребни или впадины. Эти отдельные
волны неожиданно обрушиваются на судно, и в момент их разрушения
выделяется громадная энергия. В условиях смешанной качки иногда в самый
неблагоприятный момент, например, когда носовая или кормовая
оконечности глубоко ушли в воду и судно имеет большой дифферент, на
него обрушивается большая одиночная волна. Нерегулярность волнения
создает большие трудности при нахождении гидродинамических сил и
инерционных нагрузок.
В течение длительного времени при описании общего продольного изгиба
судна и расчете волновых воздействий волнение принимали за регулярное в
виде параллельных рядов одинаковых по форме, длине и высоте волн с
бесконечной протяженностью вдоль гребней. Профиль волны (след ее
поверхности на вертикальной плоскости, перпендикулярной к гребням волн)
принимали трохоидальным пли синусоидальным. В море подобные волны
наблюдаются в виде мертвой зыби как отголоски сильного шторма,
«работающего» вдали от того места, где эти периодические правильные
волны появляются при безветрии.
Когда судно находится па вершине регулярной волны, по сравнению со
случаем на тихой воде силы поддержания в средней части судна резко
увеличиваются, в то время как в оконечностях, наоборот, они резко
уменьшаются (рис. 13, а). Результатом этого является дополнительный
перегиб, если судно уже имело перегиб на тихой воде. Если же судно па
тихой воде имело прогиб, то произойдет его уменьшение. Когда судно на-
ходится па подошве волны, то, наоборот, произойдет резкое уменьшение сил
поддержания в средней части и увеличение их в оконечностях (см. рис. 13,6).
Это явление сопровождается
возникновением дополнительного прогиба. Изменение распределения сил
поддержания по длине приводит к значительному изменению
перерезывающих сил и изгибающих моментов.
Волновая составляющая изгибающего момента Мн изменяется по величине и
по знаку с периодом килевой качки, который равен кажущемуся периоду
встречаемых судном волн. Его воздействие можно принимать за статически
переменное, так как при длинах волн, близких к длине судна, эти периоды в
несколько раз больше периода собственных упругих колебаний первого тона
корпуса судна (см. § 85). Поэтому волновую составляющую изгибающего
момента объединяют с составляющей изгибающего момента на тихой воде, и
их сумму называют расчетным изгибающим моментом Mv на регулярном
волнении.
В результате получается
Afp = MT.B + MB.
При определенных величинах и распределении отдельных масс по длине
судна, т. е. при определенной загрузке судна,Mf.n — величина постоянная, а
волновая составляющая Мв при движении судна перпендикулярно к бегу
регулярных волн имеет два максимальных значения: одно в случае
нахождения судна на вершине волны M"TR и второе — на подошве волны
М"'т- В зависимости от длины и высоты поли величина волновой
составляющей изменяется. Суммарная величина Mv для определенной
загрузки и при определенных размерах волн имеет два максимальных
значения.
До 50-х годов при расчете волновых воздействий на судно волнение
принималось за регулярное и было положено в основу теории качки акад. А.
Н. Крылова. Такое идеализированное представление волнения при расчетах
силовых воздействий позволяет получить достаточно хорошие результаты
только при плавании судна на морской зыби, но они заметно отличаются от
тех результатов, которые получаются на действительном нерегулярном
волнении. Однако рассмотрение поведения судна на регулярном волнении
способствует лучшему пониманию силовых воздействий при движении судна
на нерегулярном волнении, позволяет произвести оценки движений судна на
нерегулярном волнении и возникающих в корпусе перерезывающих сил и
изгибающих моментов. Поскольку расчеты на регулярном волнении имеют
определенное практическое значение, необходимо знать характеристики и
свойства регулярных волн [121, 182].
Длину и высоту регулярных волн и расположение на них судна выбирают
так, чтобы силовые воздействия при нахождении судна на волнении в
положении статического равновесия были наибольшими. Этот
приближенный метод получил название статической постановки судна на
волну, или метод Рида (по имени английского ученого Э. Рида).
Предполагается, что судно не испытывает килевой качки, динамических
воздействий гидродинамических сил и располагается вразрез волне без дви-
жения, а проходящие вдоль длины судна волны вызывают вертикальное
поступательное и вращательное перемещения судна. Судно считается
удифферентованным в фиксированном положении относительно волны, т. е.
находится в таких же условиях, как и в случае плавания па тихой воде.
Изменение сил поддержания при неизменяющемся распределении масс по
длине судна по сравнению со случаем нахождения судна на тихой воде
приводит к изменению суммарных перерезывающих сил и изгибающих
моментов.
Статическая постановка на вершину или на подошву волны предполагает
расположение на миделе соответственно вершины или подошвы волны.
Установлено, что чем выше волна, на которую ставится судно, тем больше
максимальные величины перерезывающих сил и изгибающих моментов.
Поэтому необходимо высоту рас-
четной волны выбирать па основании изучения характера регулярного
волнения. До середины настоящего века высоту расчетной волны h
принимали равной 4/2о ее длины К, и она носила название стандартной
высоты. Согласно Правилам Регистра СССР 1956 г. высота расчетной волны
равнялась 1г = К/20 + 2 м, а Правила Английского Ллойда совсем еще
недавно высоту расчетной волны задавали равной 0,6 У ?.. В нормах
прочности судов до 1962 г. расчетную высоту волны принимали
-----I 2м при L:. 120 м-:w
h =- L
—- м при L>120 м,
а после 1962 г.
{ 0,64 I Т—1 м при L^: 120 м; h = |
\ 6 м при L>120 м.
При статической постановке судна па волну, длину ее принимали равной
длине судна.
Как отмечалось, статическая постановка на волну не позволяет учесть
влияние качки, скорости судна и некоторые особенности его поведения на
трехмерном нерегулярном волнении. Эти особенности по-разному влияют на
изгибающие моменты для различных типов судов.
В последние годы в связи с постройкой большого количества судов, длина
которых достигает 350 м, были проведены исследования с целью
корректировки условного метода определения внешних сил. С
использованием новых теоретических и экспериментальных результатов в
области исследования качки судов па волнении была оценена погрешность
определения внешних сил путем статической постановки судна на волну.
Появилась возможность определять волновой момент на основании расчета
качки или по приближенным формулам, полученным в результате
использования статистических (вероятностных) методов расчета при
плавании судов на нерегулярном реальном волнении (см. § 12).
В настоящее время во все правила классификационных об-шестг, введены
расчетные нагрузки, основанные на волновых воздействиях определенной
обеспеченности (для долговременных распределений). Так, Английский
Ллойд и Американское Бюро Судоходства принимают обеспеченность Мв
равной Ю~8, а Норвежский Веритас и Французское Бюро Веритас — Ю-4—
Ю-5.
Использование вероятностных методов позволило уточнить расчетные
элементы волнения и соответствующие им величины наибольших
изгибающих моментов, возникающих в корпусепри эксплуатации.
Вероятностные методы позволяют также установить повторяемость
изгибающих моментов различной величины или так называемый спектр
нагрузок, действующих на корпус и определяющих нагрузку с любой
обеспеченностью.
Практикой эксплуатации судов установлено, что во многих случаях
повреждения корпуса начинаются с появления трещин, которые могут
распространяться до полного разрушения конструкции. Несмотря па то что
вопросам исследования причин появления первоначальных трещин уделяется
большое внимание, не всегда удается установить действительную причину
их возникновения. Возможно разрушение конструкций и в результате
единичных превышений напряжениями опасной величины.
Таким образом, повреждение корпуса судна может произойти в следующих
случаях:
накопление усталостпых повреждений (усталостная прочность) ;
единичные превышения напряжениями опасной величины (предельная
прочность); при этом разрушение может происходить как в результате
потери устойчивости при сжатии, так и в результате проявления хрупкости.
В первом случае за расчетный изгибающий момент принимают
среднестатический момент Мс (средняя амплитуда волнового момента), во
втором — наибольший возможный (предельный) момент Мп. Обеспеченность
для М1' равна 10 4—10~г>, а для МП равна 10~8.
Статистические характеристики волновых изгибающих моментов на
стационарных режимах волнения в Нормах прочности морских судов (1975
г.) определяют по спектральной плотности волнения, рекомендованной II
Международным конгрессом по конструкции судов.
По характеру действия моментов М(' п Мп их можно разделить на постоянную
составляющую — момент на тихой воде (УИт. в и Л1"и), меняющуюся
только с изменением нагрузки, и переменную — волновой момент (Ml н
М"),-- возникающую в результате качки на волнении п изменяющуюся с
изменением частоты килевой качки. В настоящее время волновой момент по
Нормам прочности 1979 г. определяют расчетом качки, и высоты расчетной
волны для Ml и Ml принимают равными hi п /?3 соответственно (рис. 14).
Кроме рассмотренных силовых воздействий (на тихой воде и волновых) на
корпус на нерегулярном волнении судно испытывает еще ударные нагрузки и
прежде всего в результате ударов носовой оконечностью о воду. Такие удары
наблюдаются в днище при сто оголении во время качки, в развал борта в
районе бака и в результате вкатывания воды через бак на носовую
оконечность. Все эти три динамические нагрузки пропорциональны скорости
судна на волнении п зависят от курса
'•удна по отношению к волнам, от надводных н подводных обводов корпуса,
осадки, дифферента, интенсивности и формы волн.
После воздействия упомянутых динамических нагрузок корпус совершает
затухающие упругие колебания, в результате которых в поперечных
сечениях корпуса возникают дополнительные перерезывающие силы и
изгибающие моменты. Эти составляющие изгибающего момента принято
называть ударными, или динамическими, пх величина обозначается через Му.
Термин «динамические моменты» в данном случае менее удачен, так как
волновые изгибающие моменты по своей природе также имеют
динамический характер. Появление этого термина связано с тем, что раньше
под волновыми моментами понимали моменты, полученные при статической
постановке судна на волну.
Ударные нагрузки в штормовых условиях наблюдаются как у судов с
полным грузом, так п у порожних. При этом, с одной стороны, чем меньше
осадка носом, тем больше удары от шлепания днищем (слеминг) и тем
меньше вероятность появления сильных ударов в развал бортов и ударов от
вкатывания воды на палубу бака (зали-ваемость). С другой стороны, чем
больше осадка, тем больше вероятность ударов в развал бортов и за-
ливаемость. Особенно сильные удары днищем испытывают скоростные суда
с малой осадкой носом и полными носовыми
образованиями. Во многих случаях с целью уменьшения ударов на большом
волнении приходится значительно снижать скорость. Так, на современных
сухогрузных судах при движении против волны во время сильного шторма
скорость уменьшают до 1,5—1,8 уз в балластном переходе и до 2—2,5 уз с
полным грузом *. Если скорость не уменьшать, то суда получают
повреждения днищевых конструкций. Неосторожность судоводителей может
привести к серьезным повреждениям и к гибели судна. Поэтому опытные
капитаны допускают увеличение скорости только при крайней необходи-
* Проверено автором п последние годы во время плавания на судах «Орехов»
(типа «Омск»), «Балтийский 64», «Кунгур» н «Электросталь» (типа
«Беломорсклсс»), контейнеровозе «Пестово» (типа «Варнемюнде»). То же са-
мое автор наблюдал в море и раньше на судах старой постройки.мости во
избежание аварии. Известны случаи, когда суда переломились во время
шторма при движении с повышенными скоростями [2].
Повреждения носовых днищевых перекрытий в балластном переходе
наблюдаются и па судах последних лет постройки, например на теплоходе
«Оренбург» (типа «Омск»), на рефрижераторе «Камчатские горы» (типа
«Горы»), на судах типов «Пула», «Выборг», «Дубровник», «Росток».
Значительные ударные составляющие изгибающего момента возникают и
при ходе судна с полным грузом при ударах в развал бортов. В последние
годы наблюдались случаи повреждения бортовых перекрытий в носу,
например, на танкере «Лисичанск», а также на теплоходе «Пестово» (типа
«Варнемюнде») во время испытательного рейса через Тихий океан при
волнении до 8 баллов в конце декабря 1975 г.
Составляющие от удара в палубу при заливании ее водой могут иметь
достаточно большую величину на судах с полным грузом при малом развале
бортов у носовой оконечности.
Полная ударная составляющая изгибающего момента по аналогии с волновой
составляющей изгибающего момента, вызывающая перегиб, обозначается
через Му'в, а вызывающая
прогиб,— через My' D.
Полная или расчетная величина изгибающего момента, действующего в
любом поперечном сечении корпуса судна, равняется сумме моментов на
тихой воде, волнового и ударного: M=MT.B + MBfMy.
При ударах о воду и при заливаемости возникает вибрация всего корпуса в
виде затухающих колебаний. Однако сразу после удара величины
максимальных дополнительных изгибающих моментов на вершине и на
подошве волны почти одинаковы, так как после возникновения
максимального ударного момента на вершине при последующем затухании
возникает почти такой же величины момент на подошве волны. При качке
судна на волнении на стационарный случайный процесс волновых
изгибающих моментов при общем изгибе в случайные моменты времени
накладываются дополнительные нестационарные затухающие случайные
процессы ударных моментов. На рис. 15 представлена диаграмма сочетания
упомянутых двух процессов во времени, полученная при экспериментальных
испытаниях судов в море.
Из опыта эксплуатации судов известно, что удары возникают через
значительные промежутки времени, и вызванные ими колебательные
движения к моменту следующего удара успевают затухать. Длительность
действия ударной нагрузки, т. е. время увеличения давления до максимума и
возвращение к нулю, колеблется в пределах 0,02—0,05 с. Если сравнить дли-
тельность действия ударной нагрузки с колебаниями первого
тона всего корпуса судна (см. § 85), определяемыми секундами, то можно
заключить, что длительность действия ударной нагрузки по сравнению с
периодом собственных колебаний корпуса мала.
Интегрируя построенную эпюру нагрузки при общем продольном изгибе (см.
с. 78) один и два раза, мы можем последовательно получить эпюры
перерезывающих сил и изгибающих моментов. Для определения напряжений
еще нужно знать моменты инерции и моменты сопротивления поперечных
сечений корпуса-балки (см. § 15). Для нахождения моментов инерции и
моментов сопротивления необходимо установить, какие связи
корпуса участвуют в обеспечении прочности при общем продольном
изгибе (см. § 14).
Методы определения изгибающих моментов и перерезывающих сил на тихой
воде и при статической постановке судна на волну путем интегрирования
нагрузки до последнего времени широко применялись на практике. Однако
для этого необходимо иметь подробные данные о судне, а также его чертежи.
Если такие данные и чертежи отсутствуют, то используют приближенные
способы. При этом расчеты значительно упрощаются, если определяют
максимальные значения перерезывающих сил и изгибающих моментов для
миделевого поперечного сечения корпуса судна. Приближенные расчеты
выполняют с использованием эмпирических зависимостей, таблиц и
графиков*.продольные связи из материала с меньшим модулем Е, чем
модуль основного материала корпуса; они включаются в состав
эквивалентного бруса с редукционным коэффициентом, равным отношению
модулей упругости (всегда меньшему единицы).
Связи, идущие по всей длине судна,— это листы обшивки и настилов, а
также непрерывные продольные балки. К связям

ограниченной длины относятся палубные перемычки между грузовыми

люками (см. рис. 2), надстройки и рубки, продольные комингсы, продольные
балки фундаментов, попадающие в данное сечение. Эти связи включаются в
работу от концов к середине; степень их участия в обеспечении прочности
корпуса при общем изгибе увеличивается от нуля по их концам до некото-
рого максимума в середине длины. Поэтому в расчетные поперечные сечения
прерывистые связи на отдельных участках их длины включаются только
частично, и действительные поперечные сечения корпуса могут по форме и
по площади отличаться от расчетных. Определение площади прерывистых
связей, включаемых в расчетное сечение продольных связей корпуса, регла-
ментируется специальными указаниями Норм прочности.§ 17. Критерии
нормирования и проверка общей продольной прочности корпусных
конструкций
При использовании условных методов оценки внешних сил, действующих на
корпусные конструкции при общем изгибе, нормирование прочности также
имеет условный характер, и допускаемые напряжения представляют собой
условные измерители. Величину допускаемых напряжений назначают на
основании использования опыта эксплуатации судов, и ее устанавливают
специальными нормативными документами.
Для оценки прочности судовых конструкций кроме знания внутренних п
внешних сил необходимо иметь представление о состоянии конструкций в
разных условиях и в разные периоды эксплуатации.
Использование новых методов оценки внешних сил п исследование условий
работы корпусных конструкций во время эксплуатации позволило в
последние годы подойти к назначению физически более обоснованных
критериев и запасов общей продольной прочности корпуса судна.
Критерии являются качественными признаками состояния, которые должны
быть положены в основу оценки прочности п связывают между собой
внешние нагрузки, действующие на конструкцию, с некоторыми условными
нагрузками, приводящими эту конструкцию в опасное состояние,
недопустимое для принятых условий эксплуатации.
Дальше будет показано использование для целей проверки общей
продольной прочности корпуса рекомендованных Нормами прочности 1979
г. трех критериев прочности. Как известно, эти Нормы предназначены для
расчетной проверки основных конструкций стальных корпусов судов, а
также для целей расчетного проектирования судов необычных
конструктивных типов.
Критерии прочности аналитически связывают характеристики
нагруженное™ корпуса при общем продольном изгибе с параметрами его
опасного состояния.
Несмотря па то что в последнее время все больше внимания уделяется
проблеме нормирования общей прочности судов, длительное обсуждение4
вопроса о критериях прочности объясня-
ется сложностью установления закономерностей изменения требований к
прочности при изменении параметров конструкций.
Прочность корпуса судна определяется напряжениями и деформациями,
вызываемыми внешними нагрузками, и при выборе критериев общей
прочности необходимо установить, какие напряжения п деформации могут
вызвать нарушение прочности корпусных конструкций.
С целью обоснования критериев прочности используют приближенные
теории, описывающие изучаемые явления, н подробный анализ опыта
эксплуатации корпусов судов, включающего в себя статистику
повреждений судовых конструкций н результаты натурных замеров,
проводимых в наиболее тяжелых условиях плавания.
За опасные состояния конструкций корпуса обычно принимают искажение
формы (остаточные деформации) и нарушение целостности (трещины).
Искажение формы проявляется в виде остаточных деформаций в
конструкциях, которые вызываются растягивающими напряжениями,
превосходящими предел текучести материала или сжимающими
напряжениями, вызывающими потерю устойчивости. Если эти два вида
напряжений захватывают большие объемы конструкций корпуса, то
разрушение последних неизбежно.
Нарушение целостности проявляется в виде трещин, обычно возникающих в
растянутых связях корпуса как результат действия однократно приложенной
или знакопеременной нагрузок умеренной величины. В первом случае
причиной трещинообра-зования является хрупкое разрушение, а во втором
— усталость материала. В обоих случаях трещины вызываются местными на-
пряжениями в районах с конструктивной или технологической
концентрацией напряжений.
В соответствии с только что рассмотренными опасными состояниями
конструкций корпуса установлены следующие критерии для оценки
прочности судна: критерий предельной прочности, критерий хрупкой
прочности, критерий усталостной долговечности.
Критерий предельной прочности представляет собой расчетные требования,
направленные на предотвращение опасного состояния (разрушения)
отдельной конструкции или всего корпуса. Это состояние вызывается
разовым воздействием наиболее неблагоприятной совокупности нагрузок
при растягивающих или сжимающих напряжениях общего изгиба.
Напряжения должны быть близки к пределу текучести материала при растя-
жении и к критическим напряжениям при сжатии, когда конструкция теряет
устойчивость. Таким образом, критерий предельной прочности в таком
представлении будет разделен на случай сжатия п на случай растяжения, так
как опасные состоянияп указанных двух случаях возникают при разных
номинальных напряжениях.
Состояние корпуса, когда в нем возникают напряжения, близкие к пределу
текучести материала, характеризуется предельным изгибающим моментом,
по которому проверяют общую прочность корпуса в соответствии с Нормами
прочности 1979 г. и который акад Ю. А. Шиманский ввел в практику
судостроения как один из основных критериев оценки общей прочности
судна в наиболее неблагоприятных условиях плавания. Он отмечал, что
необходимо добиваться наиболее полного использования материала
конструкции п в том числе п устойчивости ее связей не только при действии
обычной расчетной нагрузки, но и при действии предельной, т. е.
разрушающей нагрузки, вызывающей в крайних связях конструкции
напряжения, равные пределу текучести материала.
При анализе данных эксплуатации судов не было обнаружено повреждений
от появления напряжений, близких к пределу текучести при растяжении
конструкций.
Однако неоднократно наблюдались повреждения, вызванные общими
напряжениями при сжатии конструкций. Эти напряжения по величине
оказывались меньше предела текучести и являлись следствием ошибок в
проектировании корпуса. Введенный Ю. А. Шиманским критерий
предельной прочности такие ошибки исключает. Критические напряжения,
близкие к пределу текучести материала конструкций, должны обеспе-
чиваться рациональным проектированием обшивки и набора корпуса.
Критерий хрупкой прочности формирует требования, направленные на
исключение появления в наихудших условиях эксплуатации опасных по
возможным последствиям хрупких разрушений в виде трещин. Это
достигается прежде всего хорошими качествами материала,
заключающимися в способности предотвращать возникновение хрупких
трещин и в возможности задерживать распространение этих трещин после их
появления, а также снижением степени концентрации в конструкциях мест-
ных напряжений, вызванных формой конструкции или технологическими
причинами. Дополнительными причинами возникновения опасного
состояния (хрупкого разрушения) материала являются динамические
нагрузки, низкие температуры и металлургические дефекты в материале
конструкций.
Критерий усталостной долговечности определяет требования,
направленные на исключение возможности появления усталост-пых
повреждений (трещин). В соответствии с этим критерием уровень
действующих в корпусных конструкциях напряжений должен обеспечивать
необходимую сопротивляемость знакопеременным нагрузкам в условиях
существования неизбежных местных повышенных напряжений. Условие,
определяющее появление опасного состояния, связывает параметры
нагрузок,
периодичность их действия, форму конструкций и механические
характеристики материала.
При проектировании корпусных конструкций особое внимание должно
обращаться на конструирование, а при постройке — на технологию
изготовления отдельных узлов с целью снижения концентрации напряжений,
которая является основной причиной как хрупких, так и усталостных
трещин. Металлургические дефекты и дефекты, допущенные при
изготовлении конструкций, также могут быть источником появления как
усталостных, так и хрупких трещин. Особая опасность возникает в
результате создания в конструкции с пересекающимися сварными швами
объемного напряженного состояния, в условиях которого в металле корпуса
при действии динамических нагрузок могут произойти хрупкие и
усталостные разрушения, особенно при низких температурах.
Опыт эксплуатации судов свидетельствует о том, что до настоящего времени
в судовых конструкциях продолжают появляться трещины и чаще всего в
узлах с высокой концентрацией напряжений, но обычно бывает трудно
определить причины возникновения этих трещин. Установлено, что в
основном трещины появляются в наиболее напряженных растянутых связях
корпуса. Число повреждений в корпусных конструкциях заметно снижается,
если при проектировании учитывались конструктивные мероприятия,
которые рекомендовались в последние годы с целью снижения концентрации
напряжений в прерывистых связях. Действительно, многочисленные
трещины, которые наблюдаются на судах самых последних лет постройки, в
значительной степени являются следствием отсутствия в правилах
классификационных обществ совершенно очевидных конкретных
требований, необходимость которых доказана как теоретическими, так и
экспериментальными исследованиями.
Очень часто приходится ликвидировать возникающие во время эксплуатации
повреждения и одновременно вводить более рациональные конструкции,
которые могли быть выполнены еще во время проектирования, так как
целесообразность многих таких конструктивных мероприятий давно
доказана многолетней успешной эксплуатацией модернизированных судов.
Во второй части учебника приведены многочисленные примеры
повреждений корпусных конструкций и рассмотрены мероприятия по их
модернизации, позволившие повысить надежность работы конструкций и
уменьшить вероятность как хрупких, так и усталостных повреждений.
Анализ опыта эксплуатации судов показывает, что уровень общей
продольной прочности, отвечающей современным требованиям, такой, что
на судах даже в самых тяжелых условиях плавания не возникает общих
напряжений, близких к пределу текучести материала. При правильно
спроектированном корпусе и всех его отдельных узлов п конструкций, а
также при условии
Глава X. УЗЛЫ ПРИСОЕДИНЕНИЯ, ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И
ОКОНЧАНИЯ БАЛОК НАБОРА
Система балок набора, подкрепляющих листы судовых перекрытий, образует
различные по конструкции узлы:

соединения и пересечения балок;

закрепления концов балок на опорном контуре перекрытия;
присоединения с помощью книц балок разных перекрытий, лежащих в одной
плоскости;
окончания отдельных балок, не доходящих до опорного контура перекрытия;
пересечения балок, имеющих разную высоту, когда балки меньшей высоты
проходят через отверстия в балках большей высоты;
соединения составных и профильных балок одного размера;
перевязки балок близко расположенных параллельных перекрытий и т. п.
Примером конструкции, в которой представлены почти все перечисленные
типы узлов, служит показанный на рис. 95 район машинного отделения в
корме.
Конструктивное оформление узлов во многом определяет прочность,
работоспособность, долговечность, технологичность, ремонтопригодность
элементов корпуса. Поэтому рациональное проектирование узлов имеет
большое значение и особенно для крупных судов, на которых их число
достигает 20 тыс. Ошибки в конструировании узлов вызывают
многочисленные повреждения. Во избежание их в правилах
классификационных обществ появляются конкретные требования к
отдельным ответственным узлам и разрабатываются альбомы типовых
конструкций. Поскольку каждый узел может иметь несколько вариантов,
конструктор должен оценить особенности работы конструкции и выбрать
наилучшее решение.
В данной главе рассмотрены основные требования к проектированию
наиболее важных узлов корпуса, основанные на обобщении эксперимента
исследований и опыта эксплуатации.
§ 50. Пересечение балок основного набора с рамными связями
При любой системе набора корпусных перекрытий балки набора меньшей
высоты пропускаются через отверстия, выполненные в перпендикулярных
им рамных связях, имеющих значительно большую высоту. Балки разных
направлений крепятся между собой, образуя проницаемые или
непроницаемые соединения. Проницаемые соединения делаются при
проходе, например, продольных ребер через флоры и рамные бимсы или
поперечных балок набора через карлингсы и стрингеры. Непроницаемые же
соединения образуются при проходе продольных ребер через непроницаемые
поперечные переборки и при проходе поперечных балок через
непроницаемые продольные переборки.
В месте пересечения балок разных направлений необходимо обеспечить
восприятие усилий в виде опорных реакций, пере-даваемых балками
меньшей высоты па балки большей высоты.
Вопросу повышения надежности пересечения балок набора в последние годы
уделялось особенно много внимания, так как в узлах пересечения
наблюдались многочисленные повреждения, особенно в носовой
оконечности, подвергающейся действию ударных нагрузок, а также в
кормовой оконечности от воздействия импульсного давления на корпус при
работе винта и неуравновешенности механизмов.
Многолетние наблюдения за эксплуатацией судов с продольной системой
набора днища свидетельствуют о недостаточной надежности некоторых
типов узлов при проходе продольных ребер через отверстия в поперечных
днищевых рамах.
Повреждения в виде трещин обычно наблюдаются в листах флоров около
вырезов для прохода балок продольного набора, а также у основания
вертикальных ребер, подкрепляющих стенки поперечного набора в месте
прохода продольных ребер. Кроме того, у вырезов в рамном наборе под
действием сосредоточенных усилий, как правило, происходит местная потеря
устойчивости листов в виде деформации из плоскости (рис. 96). На одном
танкере дедвейтом 60 тыс. т через два года эксплуатации было обнаружено
около тысячи трещин во флорах в месте прохода продольных ребер [52].
Работники кафедры конструкции судов ДВПИ, занимаясь исследованием
вопросов оптимального подкрепления днищевых носовых перекрытий судов,
получающих остаточные деформации от сильных ударов носом о воду, на
многих судах обнаруживали описанные выше повреждения.
Экспериментальные и теоретические исследования поля напряжений в
районе повреждений [36] позволили на ряде судов осуществить мероприятия
по подкреплению дефектных узлов. Эффективность этих мероприятий
подтвердилась последующей эксплуатацией судов.
Данные, полученные в Японии по 70 обследованным судам (46 танкеров, 17
рудовозов, 10 нефтерудовозов), показали, что около 70 % повреждений
возникло около вырезов во флорах в местах пересечения вертикальных ребер
жесткости флоров с продольными ребрами. Трещины появлялись главным
образом в районе машинного отделения, расположенного в корме. По мере
удаления от кормы количество трещин уменьшалось. Причиной этих
повреждений была усталость материала от вибрации.
Данные о повреждениях, полученные в ДВПИ, относятся к обычным
сухогрузным судам с продольной системой набора и прежде всего к носовым
днищевым перекрытиям, подвергающимся ударным нагрузкам на волнении и
во льдах.
Трещины на танкерах и на сухогрузных судах, по-видимому, вызваны тем,
что была исчерпана усталостная долговеч^-ность в условиях высокой
степени концентрации напряжений
(малоцикловая усталость). Однако более ранние повреждения на танкерах Т-
2 носили явно хрупкий характер.
Появление новых отраслевых нормалей и альбомов типовых конструкций,
регламентирующих форму вырезов и способы крепления пересекающихся
балок набора, привело к уменьше-
нию количества повреждений, однако не исключила их полностью,
поскольку сложные условия работы узлов пересечения набора изучены еще
недостаточно. В большинстве случаев повреждения в месте прохода
продольных ребер через флоры на танкерах объясняются ударами
переливающейся жидкости при качке. В результате количество трещин на
танкерах значительно больше, чем на сухогрузных судах, имеющих похожую
конструкцию днищевых перекрытий.
На сухогрузных судах типа «Пула» Дальневосточного пароходства много
трещин было обнаружено в носовой оконечности в районе отверстий для
прохода поперечных ребер платформы диптанка через продольную

отбойную пере борку в ДП (рис. 97).

Одновременно получили остаточные деформации и листы отбойной
переборки. Причиной указанных повреждений послужили удары
переливающейся жидкости в дпптанке.
Количество повреждений на танкерах растет с увеличением их размеров. На
рис. 98 показаны повреждения, обусловленные ударами жидкости при
переливании ее во время качки. Эти удары вызывают растягивающие усилия
в углах подкрепляющих ребер (см. сечения А—А п Б — Б). Удары с
противопо-ложной стороны шпангоута могут привести только к потере
устойчивости у книц и ребер. Обычно первыми появляются трещины в
листах балок рамного набора у углов вырезов, а затем в подкрепляющих
ребрах и кницах. Трещины, распространяясь по листам рамных шпангоутов
или шельфов, иногда вызывают отрыв ребер жесткости и стенок шпангоутов
от обшивки; ослабленная обшивка под действием давления груза изгибается
наружу ц способна разрушиться.

Появлению трещин способствует также вибрация рамных балок танкеров;

она может быть уменьшена путем подкрепления стенок флоров и шпангоутов
кницами и ребрами жесткости.
Для проектирования надежных узлов пересечения балок набора необходимо
выяснить условия их работы. Передача усилий с балок набора на рамные
связи обеспечивается приваркой стенок профиля к кромке выреза или через
кницу к вертикальным ребрам.
Основными усилиями, создающими зоны повышенных напряжений в районе
вырезов для прохода балок, являются перерезывающие силы N и реакции R,
действующие на вертикальное ребро жесткости и возникающие под
действием внешнего давления воды и грузов изнутри (рпс. 99). В
зависимости от ориентации вырезов и направления усилий N и /?
деформации кромок вырезов, вызванные каждым из усилий, могут склады-
ваться или вычитаться.
На рис. 100 представлены различные сочетания деформаций и нагрузок. При
наложении варианта а на вариант в и варианта б на вариант г деформации
кромки выреза в точках / и 3 складываются, а в точке 2 вычитаются. В тех же
точках деформации вычитаются при наложении варианта нагрузки а на
вариант г и варианта б на вариант в.
На рис. 101 показаны знаки деформаций кромок выреза под действием
реакции/? при установке заделок.
Рассмотренные здесь сочетания деформаций кромок вырезов охватывают
всевозможные варианты действия нагрузки как снаружи, так и изнутри
корпуса. Наложение варианта а на вариант в и варианта б на вариант г
происходит, когда свободная кромка несимметричного выреза повернута к
опоре (борт или продольная переборка), если же свободная кромка повер-

нута от опоры, суммарные деформации

получаются наложением деформаций варианта а на г и варианта б на в.
Результаты усталостных испытаний [48] показывают, что, когда
свободная кромка выреза обращена к опоре, долговеч-
ность узла уменьшается в два-три раза. Одновременно снижается
устойчивость стенки рамы у опоры и растет нагрузка па основание
вертикального ребра жесткости, так как деформа-ции от R и N складываются
и просвет между полкой меньшей балки н кромкой выреза в месте приварки
вертикального ребра жесткости изменяется (рис. 99).
Как уже отмечалось, форма рассматриваемых вырезов в рамных
конструкциях оказывает существенное влияние на концентрацию
напряжений по кромкам этих вырезов и в прилежащих районах стенки рамы.
В практике судостроения известно более двух десятков вариантов
выполнения рассматриваемого узла. В последние годы в разных странах
были проведены теоретические и экспериментальные исследования поля
напряжений в районе вырезов для прохода балок, в том числе и решения с
использованием МКЭ. Были построены графики коэффициентов концент-
рации напряжений в зависимости от скругления кромки выреза в его углах.
Коэффициенты концентрации определялись как отношение напряжений на
кромке к номинальным напряжениям, за которые при действии R принима-
лась величина
где s — толщина листа рамы; / — расстояние между соседними рамами.
При срезе номинальные напряжения

где h — высота рамной связи.

На рис. 102 показаны эпюры напряжений по кромке выреза при сдвиге и
внешнем давлении.
На кафедре конструкции судов ДВПИ разработан весьма удобный
приближенный метод определения напряжений на кромках вырезов сложной
формы [36].
Сложный вырез представляется как совокупность нескольких простых
вырезов. Для практических расчетов напряжений на контуре вырезов и в
поле пластины около вырезов при одновременном действии всей возможной
суммы усилий в различных количественных и фазовых отношениях
составлены программы для транслятора АКИ-400. Расчеты по этим про-
граммам позволили получить аналитические зависимости для приближенной
оценки напряженного состояния в наиболее опасных точках выреза (точки /,
2, 3 на рис. 100). В работе
[36] приведены графики для нахождения контурных напряжений вырезов,
повернутых свободной кромкой от опоры к опоре. Использование графиков
значительно упрощает определение напряжений. Обычно напряжения
достаточно определять только в точках 1 н 2, так как в точке 3 они всегда
меньше. Напряжения на контуре сге вычисляют по формуле

где К — коэффициент, зависящий от числа узлов пересечения на

рассматриваемом участке пролета рамы и от отношения высоты выреза к
высоте рамной связи, см. Этот коэффициент

снимается с графиков [36, рис. 48—50]; R = Pal — реакция в узле (рис. 99); s,
h —высота и толщина стенки рамной связи, см.
Графики составлены для вырезов, имеющих формы, рекомендованные
отраслевым альбомом типовых узлов.
Для построения графиков использованы средние отношения размеров
вырезов. Эти отношения незначительно влияют на коэффициент
концентрации, поэтому графиками можно пользоваться для определения
напряжений на контуре вырезов ае при отклонениях отношений размеров
вырезов от средних до 30—40 %.
Существующие требования правил классификационных обществ к вырезам в
рамах рекомендуют добиваться максимального уменьшения концентрации
напряжений. Правила Английского Ллойда с этой целью устанавливают
минимальные радиусы углов вырезов (20 % от ширины выреза, но не менее
25 мм) и рекомендуют уменьшать жесткость участков рамы у обшивки или
настила за счет фигурных вырезов (рис. 103,а).
В Правилах Германского Ллойда сформулированы требования к конструкции
вырезов и установке заделок, показанные на рис. 103,6,s. Для уменьшения
концентрации напряжений в районе выреза в стенке рамы необходимо
обеспечивать плавный переход от заделки к кромке выреза при надлежащем
скруглении углов отверстий. Увеличение размеров заделок оказывает
положительное влияние на распределение напряжений, однако толщина
заделок не должна быть очень большой из-за опасности непровара. Размеры
заделок с обеих сторон ребра, проходящего через вырез, целесообразно
иметь одинаковыми для передачи с каждой стороны ребра по 50 %
поперечной нагрузки. С этой целью первоначальный вырез до установки
заделок должен быть симметричным (рис. 103, б, в).
Некоторые исследователи не рекомендуют приваривать ребра жесткости,
подкрепляющие стенку рамы, к балкам основного набора, предлагая
заканчивать их, несколько отступая от выреза.
Последняя рекомендация не согласуется с Правилами Английского Ллойда и
Норвежского Веритас, согласно которым концы вертикальных

ребер жесткости должны привариваться к балкам

основного набора, проходящего через вырезы в рамах.
На рис. 104 показаны способы подкрепления стенок рам, приведенные в
Правилах Норвежского Веритас.
Результаты исследования влияния конструктивного оформления деталей узла
прохода балок набора через рамные связи на напряжения с использованием
метода конечных элементов [53] позволили сделать следующие выводы:
1. Установка заделок с обеих сторон дает возможность уменьшить
максимальные напряжения в узле в два раза по сравнению с односторонней
заделкой.
2. Увеличение ширины вырезов в раме вызывает увеличение напряжений в
месте присоединения заделок к стенке балки.
3. Максимальные напряжения снижаются с увеличением высоты заделки.
4. При симметричных вырезах и подкреплениях напряжения уменьшаются.5.
В случае двухсторонней заделки особенно напряженными от сдвига
оказываются зоны, расположенные ниже заделки, а при односторонней —
выше заделки.
6. Вертикальные ребра жесткости целесообразно устанавливать, если
нагрузка, передаваемая от пересекающих ребер к рамам через заделки,
становится опасной для прочности последних. При этом вертикальные ребра
необходимо приваривать к ребрам, пересекающим рамы.
Модельные испытания шести вариантов узлов, показанных на рис. 105, п
сопоставление их с расчетами по МКЭ позволили

оценить влияние различных конструктивных мер по сравнению с исходным

вариантом (рис. 105,6).
При установке ребер по стенке рамы (рис. 105, а) разгружается район выреза,
но соединение ребра жесткости с пересекающей раму балкой ненадежно, так
как здесь возникают напряжения, равные пределу текучести.
В случае установки заделки (рис. 105, г) при наличии ребра по раме
увеличивается несущая способность узла, однако и здесь присоединение
ребра с балкой ненадежно. Если срезать ребро на ус (рис. 105, в), то
прочность узла выше, чем у исходного варианта (рис. 105,6).
Эксперименты не подтвердили целесообразности установки обратных книц с
противоположной ребру стороны листа рамы (рис. 105, д и е).
В настоящее время соединение балок основного набора с рамами
осуществляется одним из следующих способов:
приваркой стенок пересекающих ребер с одной или с двух сторон
непосредственно или через заделки;
приваркой с помощью вертикальных ребер или книц, стоящих в одной
плоскости с ребрами, к свободным пояскам этих ребер;
приваркой стенок балок с одной стороны и установкой горизонтальных и
вертикальных ребер жесткости вдоль кромок вырезов.
§ 51. Пересечение балок набора с переборками
Существуют несколько способов оформления узлов пересечения балок
набора с непроницаемыми или проницаемыми отбойными переборками.
Наиболее часто балки набора доходят до переборок и с обеих сторон
присоединяются к их листам с помощью книц, которые и обеспечивают
непрерывность каждой балки, как это показано на рис. 106. Кницы
продольных ребер борта симметрично устанавливаются и с другой стороны
переборки. Продольные ребра палубы (показаны пунктиром) с одной
стороны переборки крепятся кницами к стойкам переборки, а с другой —
прямо к листам.
При другом варианте, который встречается на современных судах, балки
набора проходят через отверстия в переборках и водонепроницаемость
последних обеспечивается заглушками, однако на переборках обычно кницы
все же устанавливаются с одной или с обеих сторон переборки.
Продольные ребра днища и второго дна обычно идут в одной вертикальной
плоскости и заканчиваются у водонепроницаемых флоров или переборок
(рис. 107). Концы их попарно соединяются бракетами, которые
привариваются к листам флоров. То же самое предусмотрено при установке
горизонтальных ребер по бортам и продольным переборкам, установленным
в одной горизонтальной плоскости и соединяемым между собой
горизонтальными бракетами, приваренными к поперечным переборкам.
Стенки карлингсов и бимсов соединяются со стойками переборок также с
помощью книц (рис. 108). Аналогично соединяются шельфы продольных и
поперечных переборок (рис. 109).
Продольные ребра по палубе и днищу устанавливаются в одной
вертикальной плоскости. В этой же плоскости целесообразно устанавливать
и вертикальные стойки переборок. В результате обеспечивается принцип
замкнутого контура, необходимый для совместной работы балок.
Получающемуся сложному узлу при изготовлении и проектировании
необходимо уделять особое внимание с целью обеспечения надежного за-
крепления балок набора разных направлений.
§ 52. Кничные соединения
Кничные соединения широко используют при изготовлении сварных
корпусных конструкций. Кницы разной формы и размеров являются
элементами, которые соединяют различные балки набора корпусных
конструкций и воспринимают действующие в узлах изгибающие моменты,
перерезывающие силы и продольные усилия. Кничные соединения кроме
достаточной прочности должны обладать необходимой жесткостью, чтобы
при работе не терять устойчивости.
Существует много различных типов книц, что обусловлено их назначением и
местом установки. По форме они бывают треугольные, трапецеидальные, а
также с фигурными свободными кромками. Наиболее распространены
треугольные кницы. Они бывают равносторонними и разносторонними.
Свободные кромки книц могут подкрепляться путем отгибания фланца или
приварки пояска.
При проектировании книц необходимо выбирать их размеры такими, чтобы
напряжения и деформации в узлах соединения не превышали допускаемых
для всех соединяемых деталей. Размеры и форма книц оказывают большое
влияние на напряженное состояние соединяемых балок, существенным
образом изменяя распределение изгибающих моментов по длине балок.
Короткие высокие балки с большими кницами по их концам в отличие от
длинных работают как кривые брусья, и для их расчета необходимо
пользоваться не балочной теорией, а теорией изгиба кривых брусьев.
Вопросу выбора размеров книц следует уделять особое внимание, используя
для этого результаты теоретических и экспериментальных работ. К таким
работам прежде всего относится монография А. 3. Локшина и Л. И. Рябова
[95] и экспериментальные исследования голландцев Егера и Ниберинга,
которые почти полностью приведены в монографии Н. Е. Путова [120].
Влиянию книц на жесткость и прочность судовых перекрытий посвящена
работа В. И. Кустова *.
Во многих судовых конструкциях до сих пор повреждения появляются в
кничных соединениях. Потеря устойчивости книц наблюдается на судах
ледового плавания в результате действия больших усилий на бортовые
перекрытия. Часто появляются трещины по концам книц в месте их перехода
в балки соединяемого набора, что связано с формой свободной кромки кницы
и способом ее подкрепления.
Лекальные свободные кромки книц без поясков обеспечивают минимальные
местные напряжения, по прочность и устойчивость таких книц значительно
меньше, чем книц с подкреп-
ленными свободными кромками. Основное назначение подкрепления
свободной кромки книц заключается в увеличении устойчивости кницы.
Установлено, что концентрация напряжений в кницах оказывает большое
влияние на усталость кничных соединений, и поэтому при конструировании
книц необходимо принимать конструктивные меры для уменьшения уровня
концентрации.
Данные испытаний моделей на усталость при симметричной
знакопеременной нагрузке, приведенные в табл. 11 [95], показывают, что
одинаковые образцы из разных сталей до разрушения выдерживают
приблизительно одинаковое количество циклов, однако кничные соединения
с фланцами по свободным пояскам обладают более высокой несущей
способностью. Это подтверждается и многолетними наблюдениями за
работой кничных соединений на судах.
Расчетным путем на основании балочной теории, рассматривая набор как
призматические балки и не учитывая изменение сечения этих балок на всем
протяжении книц, невозможно определить действительные значения
изгибающих моментов. Поэтому для изучения влияния книц проводились
многочисленные эксперименты, которые показали, чю кницы не
являютсяабсолютно жесткими элементами соединений и только в очень
редких случаях обеспечивают жесткую заделку концов балок. С учетом
результатов этих исследований были разработаны требования к размерам и
толщинам книц для корпусных конструкций [95]. Установлено, что
равнобокие кницы с фланцами и без них должны иметь размеры катетов,
равные полуторной или двойной высоте балки набора. Однако могут
использоваться кницы и с высотой, равной одинарной высоте балки. Кницы
могут устанавливаться в плоскости стенок соединяемых балок и с
перекрытием их кромок (внахлестку) вне районов интенсивной вибрации.
§ 53. Бескничные соединения
На определенных типах судов все более широкое распространение
получают бескничные соединения. Прежде всего их используют для
присоединения трюмных шпангоутов к настилу второго дна на судах,
перевозящих грузы в контейнерах и на поддонах, а также колесную
технику. Установка книц на этих" судах приводит к потере полезной
площади трюма и затрудняет грузовые операции. Вследствие
концентрации напряжений у настила второго дна в случае
отсутствия книц в рассматриваемом узле могут возникать пластиче-
ские деформации и трещины. Этого можно избежать, пропуская
свободные пояски и стенки шпангоутов под настил второго дна. В
результате получается достаточно надежное соединение [165].
Отверстия в крайнем поясе настила второго дна заделываются

утолщенными накладными листами (рис.

110). Такая конструкция хорошо себя зарекомендовала на
отечественных судах.
Все большее распространение получает присоединение шпангоутов к
настилу с расширением свободного пояска шпангоута в зоне узла или путем
установки продольной кницы.
При выборе размеров и вида бескничного соединения конструкций прежде
всего необходимо обращаться к Правилам Регистра СССР, в которых даются
исходные данные для конструирования, и к альбомам рекомендуемых узлов.
Основным исходным документом для конструктора любого корпусного узла
являются Правила Регистра СССР. При горизонтальном крайнем поясе
настила второго дна момент сопротивления сечения WQ (см3) в месте
соединения шпангоута с настилом должен быть не меньше
определяемого по формуле
где W — момент сопротивления трюмного шпангоута.
Правила Регистра 1977 г. [119] предусматривают соединение шпангоута с
набором второго дна с помощью скуловых книц (рис. 111). Согласно
Правилам в расчетное сечение включаются: сварной шов

по периметру профиля шпангоута

и скуловой кницы (если последняя устанавливается), а также
присоединенный поясок наружной обшивки. Допускается использование
крепления и без скуловых книц. В этом случае рационально соединение с
продольной скуловой кницей (рис.112). Коэффициент пропорциональности в
формуле для W0 принят исходя из расчетной схемы, при которой шпангоут
является балкой постоянного сечения, свободно опертой на палубу и жестко
закрепленной у настила второго дна, нагруженной гидростатическим
давлением. Для такой балки изгибающие моменты в пролете и
на опоре (в заделке) будут
где Q — суммарная нагрузка на балку длиной /.. За расчетный изгибающий
момент для шпангоута принимают пролетный момент. Для обеспечения
прочности узла соединения шпангоута с настилом второго дна должно
выполняться условие
Из этого равенства определяется требуемый момент сопротивления в
сечении по книце
ш-
Фланцы и пояски поперечных скуловых книц приваривать к настилу второго
дна не рекомендуется. Сказанное не относится к расширяющимся пояскам
шпангоутов, заменяющим скуловые кницы.
Выбор элементов бескнич-ного узла с расширяющимися поясками (рис. 112)
должен проводиться в следующей последовательности:
определяется требуемый момент сопротивления шпангоута по Правилам
Регистра СССР;
устанавливаются размеры шпангоутов, высота и толщина стенки, ширина и

тол щина свободного пояска;

вычисляется требуемый
момент сопротивления сечения в месте соединения шпангоута с настилом
второго дна WKH;
устанавливается необходимая площадь поперечного сечения расширенного
свободного пояска шпангоута в месте присоединения его к крайнему
горизонтальному листу настила второго дна;
подбираются высота, ширина и толщина расширенного пояска.
Напряженное состояние узла с расширяющимся пояском (рис. 112) было
исследовано с использованием метода конечного элемента. При
исследовании варьировалась относительная ширина пояска /;„„ = 6,ш/а (а —
шпация) и жесткость продольного ребра, определяемая величиной п, равной
п = /р//ш, где 7р и /ш— моменты инерции ребра и шпангоута.
На рис. 113 показано распределение напряжений в сечении шпангоута у
настила второго дна. Значительная концентрация напряжений в точке Л
объясняется недостаточным конструктивным соединением расширенного
пояска с конструкцией, лежащей ниже второго дна (продольным ребром) и
обрывом стенки шпангоута у настила второго дна. Если бы в плоскости
свободных поясков шпангоута под настилом второго дна проходила рамная
связь (стрингер) и стенка шпангоута была продолжена на всю высоту
междудонного пространства, то эпюра напряжений была бы близка к
показанной пунктиром
на рис. 113.
По результатам исследований, упомянутых в работе [36], построены
графики, позволяющие оценить концентрацию напряжений в наиболее
нагруженных точках узла и выбрать требуемые размеры конструктивных
элементов.
§ 54. Стыковые и накройные соединения деталей
Различные конструктивные детали корпуса судна соединяют встык или
внакрой и сваривают стыковыми или валиковыми швами с помощью
электросварки.
Клепаные конструкции имели только накройные соединения, так как даже
при соединении листов встык сверху или снизу, а иногда и с обеих сторон
устанавливались накрывающие стык планки.
После перехода в судостроении к сварке накройные соединения (рис. 114)
используют с целью облегчения сборки конструктивных узлов. В некоторых
случаях это дает заметный экономический эффект, и поэтому от такого рода
соединений не отказываются, применяя их для малонагруженных узлов. В
настоящее время все основные соединения листов обшивки и настилов
выполняют встык, а для лучшей передачи усилий кницы узловых соединений
располагают в одной плоскости со стенками профилей. Однако имеются
определенные достаточно аргументированные рекомендации по устройству
накрой-ных соединений.
Для оценки целесообразности использования на современных судах сварных
накройных соединений необходимо найти объективные критерии.
Преимущества этих соединений по сравнению с соединениями встык
заключаются прежде всего в возможности за счет перекроя компенсировать
недопустимые отклонения в размерах и форме соединяемых деталей,
получающиеся при их заготовке, а также в результате остаточных де-
формаций при газовой резке и сварке или в результате неточности сборки.
Накройные соединения исключают дорогостоящие пригоночные работы при
сборке конструкций.Чтобы убедиться в экономической целесообразности
использования накройных соединений, достаточно сравнить трудоемкость
изготовления накройного соединения с аналогичным стыковым. С этой
целью в книге «Основы выбора конструкций корпуса судна» [54]
предлагается общая классификация возмож-
ных вариантов накройных соединений, выполняемых непосредственным
соединением деталей или с помощью дополнительных элементов.
В настоящее время накройные соединения находят широкое применение при
соединении скуловых книц со шпангоутами (рис. 113), а также при установке
заделок в месте прохода балок меньшего размера через отверстия рамных
листовых связей, где они хорошо себя зарекомендовали.
§ 55. Жесткие точки (ножевые опоры)
Одной из причин возникновения трещин в корпусных конструкциях в
результате высокой концентрации напряжений являются связи, имеющие
жесткие точки, вызывающие местное объемное напряженное состояние.
Распределение напряжений в районе плоских элементов в виде прерывистых
связей (вырезы, переходы), которые до недавнего времени были основной
причиной повреждения судов, достаточно изучено [1, 2, 3, 6]. Напряжения же
в объемных узлах корпуса, в узлах пересечения связей разных направлений и
связях, заканчивающихся на свободно деформируемых плоских листах,
изучены мало. Это объясняется сложностью распределения усилий в
реальных конструкциях из-за большого количества факторов, влияющих на
напряженное состояние. В результате отсутствуют надежные расчетные ме-
тоды оценки напряжений в районе жестких точек. Правда, использование
метода конечных элементов позволяет с достаточной для практики
точностью решить многие задачи для некоторых узлов корпуса, однако
приходится разделять конструкцию на составные элементы и изучать их по
отдельности, устанавливая предварительно граничные условия. К
настоящему времени можно достаточно ясно представить причины возник-
новения повреждений во многих объемных конструкциях, хотя в ряде
случаев бывает трудно разобраться в истинных причинах появления
повреждений и найти подходящую расчетную модель. В подобных случаях
целесообразно обращаться к экспериментам. Это позволит получить
представление о работе отдельных элементов в составе изучаемых узлов и
предложить новые расчетные схемы.
Классификация узлов с жесткими точками. Существуют два типа жестких
точек. К жестким точкам первого типа относятся точки, образующиеся по
концам балок и книц при их опира-нии на связи (листы) со значительно
меньшей жесткостью в направлении основной нагрузки, действующей на
узел.
Характерные узлы с жесткими точками первого типа иллюстрирует рис. 115.
Это конструкция в двойном дне с обрывающимися в поле пластины
продольными ребрами, не доходящими до опорного контура на флорах (рис.
115, а). По концам обрывающихся ребер образуются жесткие точки. Другая
типичная конструкция показана на рис. 115,6. Непрерывность балки
палубного набора у переборки обеспечивается двумя кницами, образующими
у переборки жесткую точку.
Общим для всех жестких точек первого типа, показанных на рис. 115,
является наличие в поле опертой по контуру пластины линейного участка с
повышенной жесткостью на изгиб под действием поперечной нагрузки,
показанной на рисунке стрелками. Для свободного конца линейного участка
в нла-стинах характерно сложное напряженное состояние с высокой
степенью концентрации напряжений.
Жесткие точки второго типа образуются в узлах пересечения плоских
конструкций разного направления (рис. 116,а), в результате чего получаются
точечный контакт и сосредоточенные усилия взаимодействия
пересекающихся поверхностей. Такие жесткие точки иногда называют
ножевыми опорами. На рис. 116,6 показано возникновение жесткой точки,
когда плоская конструкция пересекается установленной под ней балкой.
Балка при работе

узла прогибается, так же как ее жесткость значительно меньше жесткости

переборки, и стенка балки находится в сложном напряженном состоянии
(изгиб при растяжении).
Безусловно, общее напряженное состояние отдельных узлов зависит и от
ряда дополнительных конструктивных элементов, которые в рассмотренных
узлах нами не показаны, такие, например, как переходные кницы и накладки.
Их влияние должно быть также учтено.
В последние годы пришлось встретиться с большим количеством
повреждений, вызванных наличием жестких точек в корпусах судов,
плавающих в морях Дальнего Востока, и кафедра конструкции судов ДВПИ с
целью надежной модернизации
судов провела большие теоретические и экспериментальные работы по
изучению сложных узлов корпуса с жесткими точками. Были разработаны
новые конструктивные предложения, выполнена модернизация ряда узлов, за
которыми длительное время ведется наблюдение во время эксплуатации.
Повреждения конструкций с жесткими точками. Повреждения корпусных
конструкций в районе жестких точек обнаруживаются чаще всего в виде
трещин усталости. Жесткие точки проявляют себя в любой части корпуса
даже там, где номинальные напряжения малы. На рис. 117 показаны силуэты
четырех типов серийных судов, которые в разное время были мо-
дернизированы, и районы расположения жестких точек. За работой
модернизированных конструкций, имевших жесткие точки, ведутся
наблюдения с начала их эксплуатации [2].
На рис. 118 приведены элементы конструкции танкера типа «Певек». На су-
дах этой серии с самого начала эксплуатации возникли многочисленные тре-
щины. Особенность таких танкеров — наличие палубного ящика (тронка),
при выполнении которого были образованы многочисленные жесткие точки.

Однако из 14 узлов, имеющих по вреждения, к

чисто жестким
точкам можно отнести только половину. Другая же половина, с точки зрения
напряженного состояния, является комбинацией жестких точек с
прерывистыми связями. Например, продольные стенки ящика, резко
переходя в продольные переборки готовой надстройки большей высоты (рис.
118, а), образуют обычную прерывистую связь, а палуба ящика, пересекая
продольные внутренние переборки готовой надстройки, образует жесткие
точки.
На рис. 118,6 и в можно видеть много жестких точек второго типа. У стенки
бака, там, где к нему притыкаются продольные стенки ящика точки, с одной
стороны, являются жесткими, а с другой — это прерывистая связь.На рис.
119 иллюстрируется узел в районе машинного отделения рефрижератора
«Камчатские горы» с жесткими точками второго типа в месте присоединения
к поперечной переборке второй палубы и продольных выгородок диптанка.
В одном поперечном сечении расположены шесть однотипных узлов, в
которых до модернизации появлялись трещины. В результате топливо из
диптанков просачивалось через теплоизоляцию в трюм.
На рис. 120 показаны повреждения в узлах с жесткими точками первого типа
в днищевом перекрытии рефрижератора «Камчатские горы». Наибольшие
нагрузки здесь возникают во время ударов о воду при балластных переходах,

и трещины появляются у кон цов продольных

ребер днища, которые не доходят до
флора с подкрепленным вырезом (рис. 120, сечение А—А). Трещина
распространяется вдоль сварного шва у конца ребра, затем переходит на
обшивку. Подобные трещины наблюдались на лесовозах типа «Волголес» у
концов поперечных ребер жесткости, поставленных между флорами и не
доведенных до стрингеров.
На рис. 120 показаны продольные ребра жесткости, проходящие через
флоры. В месте пересечения создается несколько близко расположенных
жестких точек, в которых действуют сосредоточенные усилия. Жесткие
точки вместе с концентрацией напряжений, обусловленной наличием
отверстий, создают условия для трещинообразования, а также вызывают
потерю устойчивости флоров. Там же показано поперечное промежуточное
ребро, подкрепляющее скуловую обшивку между флорами и опирающееся на
днищевой стрингер. В месте опирания

образована жесткая точка первого типа, а усилия, передающиеся через

линейный контакт, вызвали остаточные деформации стрингера (до 22 мм).
На судах типа «Омск» [2] днищевые перекрытия получали повреждения в
носовой оконечности, в том числе и в районе жестких точек. На рис. 121
можно видеть трещину в месте присоединения свободного расширяющегося
пояска доковой стойки поперечной переборки к настилу второго дна. При
ударах носом стенки туннельного киля под настилом теряли устойчивость и
поясок стойки отрывался.
Нередко приходится встречаться с трещинами, возникающими в районе
жестких точек второго типа, в пересечении поперечных или продольных
стенок рубок с пересекающими их конструкциями (продольные переборки,
карлингсы, поперечные переборки). На рис. 122 показана трещина у
скругленного угла рубки юта на главной палубе в месте пересечения стенки с
поперечной переборкой. Подобные же повреждения появлялись в 1978 г. от
углов в верхней палубе у лобовой стенкирубки на нескольких однотипных
исследовательских судах («Академик Королев», «Башкирия») над
карлиигсамп (рис. 123) и на сухогрузных судах типа «Росток» на палубе юта
под углом рубки второго яруса, где конструкция напоминает конструкцию
судов типа «Выборг».
Для снижения пиков напряжений от жестких точек в конструкциях,
получивших повреждения, вводили подвижные соединения, которые
отрабатывали на моделях в лабораторных условиях, а затем выполняли на
судах и испытывали (с замером напряжений и деформаций) во время
волнения в море.

Для сглаживания пиков напряжений при оиирашш концов балок набора и

книц на неподкрепленные листы жесткость балок по их концам должна
постепенно уменьшаться. Для устранения жестких точек первого типа
рекомендуется доводить балки и кницы до связей другого направления и
присоединять их к последним.
Напряжения в жестких точках зависят от жесткости балки или кницы, от
толщины пластины, на которой установлена кница, и от степени
присоединения кницы к подкрепляющему, идущему перпендикулярно ей
ребру жесткости (это обеспечивает наибольшее снижение напряжений).
Абсолютное значение напряжении у жесткой точки соизмеримо с
напряжениями на контуре пластины, однако трещины прежде всего
возникают в жесткой точке.
Жесткие точки второго типа, образуемые пересекающимися плоскими
листовыми конструкциями (рис. 116), довольно часто встречаются в
корпусных конструкциях. Отрицательное их влияние па прочность может
снижаться установкой книц вместе пересечения листов. Однако это во
многих случаях не предотвращает возникновение трещин при растяжении
конструкций.
Наибольшие значения напряжений и неравномерное их распределение
наблюдаются в неподкрепленном узле. В районе, непосредственно
прилегающем к жесткой точке, напряжения могут в несколько десятков раз
превышать средние, растягивающие узел напряжения, действующие вдали от
жесткой точки, где ее влияние не сказывается. На расстоянии от жесткой
точки, равном десяти толщинам пластины, коэффициент концентрации
уменьшается до 2,5.
Установка книц вдоль одного из пересекающихся листов изменяет точечную
передачу усилий у жесткой точки на линейную, что значительно уменьшает
максимальные напряже-
ния у жесткой точки, однако коэффициент концентрации напряжений
остается очень высоким (а = 4,3). У концов книц возникают также высокие
напряжения^(а = 2,2).
Уменьшить пик напряжений в жесткой точке можно введением элементов,
перераспределяющих усилия на соседние конструкции. Таким элементом
является деконцентратор в виде

круглого отверстия, образуемого в районе жесткой точки (рис.

124,г).
В результате численных расчетов подкрепленной кницами конструкции с
отверстием-деконцентратором оказалось, что напряжения в жесткой точке
уменьшились (а = 0,7). Однако вместо одного пика возникло два, которые
находятся на некотором расстоянии от жесткой точки (а = 2,8). На кромке от-
верстия также возникали большие напряжения (сс = 5,6).
Рассмотренная конструкция была выполнена на рефрижераторе «Камчатские
горы». Натурные эксперименты в море подтвердили целесообразность
устройства отверстия, так как напряжения в районе жесткой точки резко
уменьшились и узел надежно работает уже несколько лет.
Для устранения повреждений на одном из судов типа «Выборг» («Витим»),
вызванных высокими напряжениями в жест-кой точке (рис. 125), установлен
накладной лист на палубу (рис. 126), обваренный по периметру и
пропущенный под стенку надстройки. Выпучиваясь при подъеме угла
надстройки, накладка мешает образованию жесткой точки. Эксплуатаци-
онная проверка в течение нескольких лет подтверждает высокую надежность
модернизированного узла.
Статические испытания стальной модели в лаборатории показали, что
жесткая точка действительно исчезла, а передача усилий происходит через
накладку. Пики напряжений перемещаются к концам накладки и будут тем
меньше, чем больше размеры накладок, т. е. чем меньше их жесткость при
выпучивании под действием вертикальных усилий.
В последнее время несколько экспедиционных судов получили серьезные
повреждения, и все попытки ликвидировать их путем установки прочных
подкреплений не дали положительных результатов. Поэтому были
разработаны и выполнены подвижные соединения, которые сейчас проходят
испытания.
Глава XII. КОНСТРУКЦИЯ ДНИЩЕВЫХ ПЕРЕКРЫТИЙ
§ 60. Конструирование днищевых перекрытий в средней части судна
После определения требуемого момента сопротивления поперечного сечения
корпуса по его величине устанавливаются площади сечений днищевой и
палубной частей эквивалентного бруса.
Общая площадь поперечного сечения днища должна быть распределена
между продольным набором и листами так. чтобы листы обладали
достаточной прочностью и необходимой устойчивостью при сжатии, чтобы
удовлетворялись технологические требования и обеспечивался необходимый
запас на коррозию. Затем необходимо найти расстояние между продольными
ребрами, выбрать сечение этих ребер, а также толщину листов днищевой
обшивки и настила второго дна.
Толщина листов и профилей набора, а также расстояние между последними
не должно быть меньше некоторых минимальных значений, которые
регламентируются нормативными документами. Для транспортных судов
таким документом являются Правила Регистра СССР.
Необходимо также учитывать, что при большой толщине листов
усложняются их обработка и сварка. Поэтому конструкторы стремятся
ограничить толщину листов днища и увеличить долю площади сечения,
приходящуюся на балки продольного набора.
Для участия в общем продольном изгибе днищевые перекрытия должны
прочно соединяться с бортами судна, так как при общем изгибе днище
привлекается к работе бортами за счет касательных усилий, действующих по
линиям присоединения бортов к днищу.
Наружная обшивка днища, подкрепленная балками набора, кроме участия в
общем продольном изгибе корпуса должна безопасно воспринимать давление
воды, которое во время плавания на волнении довольно значительное. Листы
днищевой обшивки, подкрепленные набором, участвуют в восприятии по-
перечных нагрузок как присоединенные пояски балок.
Днищевые конструкции являются опорой для бортовых перекрытий и
воспринимают поперечные нагрузки со стороны бортов.
Расчеты перекрытий обычно выполняют предполагая, что опорный контур
является абсолютно жестким. Такое' предположение справедливо для многих
судов. Однако у судов новых конструктивных типов, особенно
крупнотоннажных, линейные смещения опорного контура могут
существенно изменить характер напряженного состояния
конструкций.Установлено, что смещения опорного контура, незначительно
изменяя напряженное состояние в центре перекрытий, существенно влияют
на напряжения крайних перекрестных связей и крайних балок главного
направления, приближая условия их работы к условиям, характерным для
средних связей *.
Днище судна по ширине ограничивается бортами, а продольными и
поперечными переборками оно разбивается на отдельные части или
днищевые перекрытия (рис. 136).
Длина днищевых перекрытий центральных танков на крупных наливных
судах достигает Ln = 30 м {2] при ширине Вп=15—17 м (рис. 137); на судах,
перевозящих навалочный груз, днищевые перекрытия почти квадратные, а на
контей-неровозах и судах для генеральных грузов отношение длины к
ширине обычно несколько меньше двух.
Общие требования к днищевым перекрытиям могут быть сформулированы
следующим образом:
1. Листы днищевой обшивки и подкрепляющие их продольные балки набора
должны иметь достаточную площадь для создания нижних поясков
поперечных сечений корпуса судна, которые вместе с продольными связями
палубы, бортов и продольных переборок обеспечивают необходимый момент
инерции всего поперечного сечения корпуса.
2. Листы днищевой обшивки между соседними балками набора (пластины)
должны обеспечивать водонепроницаемость и иметь достаточную прочность
для передачи внешних усилий на балки набора днищевого перекрытия и
достаточную жесткость (устойчивость) в случае действия в их плоскости
сжимающих усилий при общем продольном изгибе и усилий, передаваемых
на днище бортами и переборками.
3. Вся конструкция днищевого перекрытия вместе с балками набора должна
обладать достаточной прочностью и жесткостью для безопасного восприятия
усилий и передачи их на опорные конструкции (борта, продольные
переборки, поперечные переборки).
4. Днищевые перекрытия должны безопасно воспринимать поперечную
нагрузку от давления воды (которая в некоторых случаях действует
динамически), нагрузку от собственной массы и от работающих механизмов.
5. Балки набора днища вместе со всем перекрытием должны обладать
достаточной устойчивостью при сжатии, а при изгибе поперечными
нагрузками сохранять свою плоскую форму. Одновременно балки и все
перекрытие должны быть
достаточно прочными и жесткими, чтобы служить несмещающимися
опорами для пластин.
6. При наличии второго дна особое внимание необходимо обращать на
доступность отдельных конструкций, составляющих днищевые перекрытия,
для ремонта, окраски и осмотра.
На контейнеровозах, судах с горизонтальной погрузкой, на судах для
перевозки генеральных грузов и на ряде других типов судов имеется второе
дно, образующее пространство, на-

зываемое двойным дном. Второе дно препятствует поступлению воды во

внутренние помещения при повреждениях днища и ограничивает сверху
некоторые объемы, которые вместе с водонепроницаемыми переборками и
флорами образуют танки :i используются для хранения запасов топлива и
воды, а также для приема жидкого балласта. Иногда в танках перевозят
жидкие грузы.
На транспортных судах последних лет постройки наружная поверхность
днища в средней части делается горизонтальной, а килеватость появляется
только в оконечностях, где кончается цилиндрическая вставка. Второе дно на
всей длине от форпика до ахтерпика идет горизонтально. Высота двойного
дна назначается в зависимости от размеров судов. При этом
скула на части ее высоты должна обязательно перекрываться настилом.
При проектировании днищевых перекрытий судов с настилом второго дна
очень важно обеспечить взаимную перевязку днищевых и бортовых
перекрытий. Это необходимо не только для надлежащей передачи усилий, но
также с целью удобства эксплуатации. Поэтому проектированию
конструкций в районе скуловых образований всегда уделяется большое
внимание.
Расчетные предпосылки. Днище любого транспортного суда в пределах
каждого отсека обычно является плоским балочным перекрытием.
Исключение представляют участки днища в оконечностях, где они имеют
килеватость.
С учетом особенностей конструкций и нагрузок днищевые перекрытия
подразделяют на стандартные и нестандартные (ОСТ 5.1052—73).
К стандартным перекрытиям относятся прямоугольные в плане днищевые
перекрытия, симметричные в обоих направлениях и загруженные
равномерно распределенной нагрузкой. У таких перекрытий все балки
главного направления по конструкции и по закреплению концов одинаковы,
а перекрестные балки имеют равные пролеты и одинаково закреплены на
опорном контуре.
Нестандартные перекрытия загружаются неравномерной нагрузкой (могут
быть и сосредоточенные усилия), имеют прямоугольную форму в плане, но
их симметричность нарушается установкой фундаментных балок,
полупереборок и т. п.
Оба упомянутых здесь типа перекрытий могут быть с двойным или с
одинарным дном.
В дополнение к основному набору днищевого перекрытия, состоящему из
флоро'в и днищевых стрингеров (балки главного направления и
перекрестные связи), для увеличения устойчивости листов под действием
продольных сил по наружной обшивке днища и по настилу второго дна
устанавливают продольные ребра.
На рис. 138 показана часть днищевого перекрытия, имеющего кроме флоров
и днищевых стрингеров продольные ребра, выполненные из симметричного
полособульбового прокатного профиля.
Суммарные напряжения, действующие в днищевых конструкциях корпуса
судна, складываются из напряжений от общего продольного изгиба,
напряжений от изгиба перекрытия, от изгиба продольных ребер и от изгиба
листов наружной обшивки.
При назначении размеров днищевых конструкций судов с учетом
обеспечения их местной прочности необходимо производить следующие
расчеты:
на результирующую нагрузку, когда судно находится на вершине волны;на
результирующую нагрузку, когда судно находится на подошве волны;
на нагрузку, соответствующую испытательному напору;
на реакции кильблоков при постановке судна в док и спуске его со стапеля;
на гидродинамические давления воды в случае удара носом о воду (для
перекрытий в носовой оконечности);
на периодические усилия, передаваемые гребным винтом корпусу судна,
которые служат источником местной и общей вибрации;

на периодические усилия, передаваемые главным двигателем (для

днищевых перекрытий в машинном отделении).Расчет днищевых
перекрытий танкеров с полным грузом производится для положения на
подошве волны, при заполненных самым тяжелым грузом танках.
Напряжения от изгиба днищевого перекрытия (02). Для многих сухогрузных
судов границами днищевых перекрытий служат поперечные переборки и
борта, и реже (рудовозы, суда, перевозящие навалочные грузы) — попереч-
ные переборки, борта и продольные переборки.
Наиболее распространены следующие типы днищевых перекрытий:
с тремя продольными перекрестными связями (вертикальный или
туннельный киль и по одному с каждого борта днищевому стрингеру) и с
большим количеством поперечных балок главного направления (флоры), рис.
136;
с пятью перекрестными связями (вертикальный киль и по два с каждого
борта днищевых стрингера) и с большим количеством балок главного
направления (флоры), рис. 139;
с тремя или пятью продольными перекрестными связями, с большим
количеством поперечных балок главного направления (флоры) и с
полупереборками, идущими в ДП от поперечных переборок до поперечных
комингсов грузового люка (рис. 140);
с большим количеством днищевых стрингеров на расстоянии около 1 м один
от другого и флоров (стрингерная система набора днища).
На универсальных сухогрузных судах при расчете днищевых перекрытий
балки главного направления (флоры) обычно принимают свободно опертыми
на борта или на продольные переборки, в то время как перекрестные связи
(вертикальный киль и днищевые стрингеры) считают жестко заделанными на
поперечных переборках, если соседние отсеки незначительно отличаются по
длине от рассчитываемого, а нагрузка на все отсеки одинакова. На
сухогрузных судах с двойными бортами и скуловыми цистернами флоры
оказываются на бортах упруго или жестко заделанными.
Если протяженность соседних отсеков и действующая на их длине нагрузка
значительно различаются, то необходимо определять коэффициент опорной
пары х, характеризующий степень заделки перекрестных связей на
переборках.
Условия закрепления перекрестных связей на поперечных переборках
зависят от соотношения жесткостей, длины пролетов и загрузки продольных
связей в соседних с рассчитываемым пролетах. Для определения взаимного
влияния смежных участков днищевого перекрытия можно произвести
совместный расчет нескольких соседних перекрытий как неразрезных. Рас-
четная схема для перекрестной связи в этом случае показана на рис. 141.
Изгибающие моменты (Mi) на опорах рассчитываемой балки определяются
путем раскрытия ее статической
неопределимости. Коэффициент опорной пары будет
Все современные танкеры средних и больших размеров имеют две
продольные переборки и значительное число поперечных. Поперечные
переборки центральных танков не всегда совпадают с поперечными
переборками бортовых танков. Наличие трех участков днищевых перекрытий
по ширине танкера создает своеобразные условия для работы флоров.
Если танкеры имеют второе дно, то условия заделки флоров отличаются от
условий, характерных для сухогрузных судов. Если же второе дно
отсутствует, то днищевые конструкции центральных танков
рассматриваются как перекрытия с одной или несколькими перекрестными
связями, жестко заделанными на поперечных переборках; флоры также
считаются жестко заделанными на продольных переборках. Участок
днищевой конструкции танкера показан на рис. 142.
Ширина присоединенных поясков днища, работающих совместно с
перекрестными связями и балками главного направления, принимается
равной расстоянию между балками, но не более Ve соответствующих
пролетов.
При определении моментов инерции и моментов сопротивления поперечного
сечения вертикального киля и стрингеров в площадь сечения засчитываются
также площади продольных ребер днища, а если предусмотрено второе дно,
то и его продольные ребра, расположенные по ширине присоединенного
пояска.
Напряжения от изгиба продольных ребер (о3). При продольной системе
набора ребра, подкрепляющие днище-

вую обшивку, настил второго дна и днищевые стрингеры, испытывают

действие нормальных напряжений трех видов: от общего продольного
изгиба, от изгиба перекрытия (изгиба стрингера) и от изгиба ребер между
флорами. Эти ребра представляют собой неразрезные балки, опирающиеся на
флоры. Жесткость флоров значительно больше жесткости продольных ребер,
поэтому флоры принимаются за жесткие опоры для ребер. В силу симметрии
пролетов и внешней нагрузки участки ребра между флорами при расчетах
рассматриваются как однопролетные жестко заделанные балки.
Напряжения от изгиба продольных ребер днища определяются только для
наиболее нагруженных ребер в отдельных точках: в опорных сечениях у
флора и у переборки в крайней и средней шпациях, в середине пролета в
крайней и средней шпациях для всех сечений по пояску обшивки и по его
свободной кромке (рис. 143).
Напряжения от изгиба листов обшивки (04)• Листы обшивки днища
изгибаются под действием давления воды п рассчитываются как пластины,
жестко опертые по контуру, образованному флорами, стрингерами и
продольными ребрами. Пластины находятся под воздействием столба воды
высотой от пластины до уровня волнового профиля на вершине волны.
Гидростатическое давление на каждую пластину принимается равномерным.
При продольной системе набора вычнс-§ 61. Конструкция двойного дна в
районе скулы
Чем на большей высоте скуловые образования судна перекрываются вторым
дном, тем лучше обеспечивается безопасность судна. С этой точки зрения
наилучшей должна считаться конструкция двойного дна судов, перевозящих
навалочный груз, имеющих высокие скуловые кницы, по которым настил
второго дна поднимается к борту, образуя скуловые цистерны. Значительно
хуже конструкции с вертикальными и наклонно опущенным крайним
междудонными листами (рис. 147). Промежуточное положение будет
занимать конструкция с настилом второго дна, идущим горизонтально на
всей ширине судна (рис. 139).
У судов, перевозящих навалочный груз, подъем настила второго дна у бортов
обеспечивает смещение насыпного груза под просвет люка при выгрузке.
Бортовые скосы у борта обычных сухогрузных судов можно допустить, если
они перекрывают скуловые кницы нормальной высоты [2, § 48], в противном
случае они будут мешать укладке грузов. На контейнеровозах же с двойными
бортами междубортное пространство свободно, поэтому закрывать скуловые
кницы настилом целесообразно только для снижения влияния коррозии,
обычной в этих районах корпуса.
В последние годы на судах, перевозящих генеральные грузы, поперечные
скуловые кницы вообще стремятся не ставить, обеспечивая крепление
нижних концов шпангоутов к горизонтальному крайнему листу второго дна
продольными кницами, не выходящими по ширине за размеры шпангоутов.
При установке наклонного крайнего междудонного листа в районе скулы
появляются сложные в изготовлении колструк-х'
ции, образующие сточные колодцы (льяла). В льялах вместе с водой
собирается грязь, что ведет к повышенной коррозии и преждевременному
износу материала корпуса. Поэтому во всех случаях целесообразно настил
второго дна делать от борта до борта горизонтальным. Сток же воды к
сточным колодцам, появившейся в трюмах от отпотевания бортов и от дождя
во время проведения грузовых операций, совершенно надежно осущест-
вляется и без наличия бортовых льял, тем более что последние
на сухогрузных судах закрываются деревянным настилом (пайолом) и вода
стекает через неплотности в настиле или через специальные сетки,
устраиваемые в определенных местах в районе установки приемных
патрубков сточных колодцев [2, § 48].
Можно отметить еще одну конструкцию с крайним между-донным листом,
которая встречается на эксплуатируемых судах и представляет собой
конструкцию со скуловыми кницами, верхние кромки которых
горизонтальны и не выходят за габариты плоскости второго дна, а крайний
лист горизонтального настила заканчивается у борта фестонами (фигурными
листами), переходящими на скуловые кницы в виде части их поясков, как это
показано на рис. 147.
§ 62. Выбор системы набора
На любое днищевое перекрытие действуют две группы сил: усилия в
плоскости перекрытия от общего продольного изгиба и усилия,
перпендикулярные плоскости перекрытия.
Как было установлено в § 60, днищевые перекрытия должны воспринимать
растягивающие и сжимающие напряжения от общего продольного изгиба ai,
а также напряжения, вызываемые местными поперечными усилиями; от
изгиба перекрытия или, что то же, от изгиба стрингера а2, от изгиба
продольных ребер жесткости аз и от изгиба панелей о4-
Днищевые перекрытия на сухогрузных судах длиной до 80 м и на многих
танкерах выполняют без второго дна. На всех сухогрузных судах большей
длины, на газовозах, а в последнее время и на крупных танкерах днищевые
перекрытия сверху закрываются настилом второго дна.
Пои проектировании стремятся получить днищевые перекрытия
минимальной массы, достаточно прочные, надежные и удобные в
эксплуатации. Этого достигают соответствующим выбором размеров
поперечных сечений взаимно пересекающихся балок набора, их высоты и
расстояния между балками. Необходимо учитывать толщину листов
наружной обшивки и настила второго дна, работающих совместно с балками
набора.
Наиболее простой является поперечная система набора днища, состоящая из
флоров, устанавливаемых на расстоянии 500—800 мм, и нескольких
стрингеров, расстояние между которыми в зависимости от ширины судна
изменяется от 2,5 до 4,7 м. Роль стрингеров в ДП выполняет вертикальный
или туннельный киль.
Более сложной оказывается продольная система набора, при которой
расстояние между флорами больше (до 3,6 м) и кроме днищевых стрингеров
на расстоянии около 0,7 м устанавливаются еще продольные ребра по днищу
и настилу второго дна.
При выборе системы набора днищевых перекрытий удобно воспользоваться
чертежом общего расположения и вычертить схему предполагаемого
размещения отсеков двойного дна. Размеры отсеков устанавливаются в
зависимости от количества топлива и воды, которое необходимо в них
разместить, а также от того, какой груз будет в трюмах. В первом случае
высоту двойного дна на средних и крупных судах достаточно иметь около 1
м, но не менее 0,66 м (учитываются трудности проведения работ в низких
отсеках). Во втором случае высота двойного дна может достигать 6 м и
более, например, в центральных отсеках крупных нефтерудовозов.
На схеме размещения отсеков необходимо установить местоположение
поперечных и продольных переборок, определив тем самым размеры
каждого днищевого перекрытия п его опорныйПродольные связи днищевых
конструкций (листы и набор) должны быть выбраны так, чтобы они были
способны обеспечить достаточную прочность корпуса при его общем
продольном изгибе (см. главу IV). Расположение и размеры балок должны
обеспечивать прочность и устойчивость листов наружной обшивки и настила
второго дна в случае сжатия.
Назначая шпацию (расстояние между флорами), необходимо учитывать, что
при большой шпации для увеличения устойчивости во время сжатия может
потребоваться утолщение листов обшивки и настила, обеспечивающих
достаточную прочность при растяжении. Уменьшая шпацию и устанавливая
дополнительные продольные балки набора по днищевой обшивке и по
настилу второго дна, также можно добиться увеличения устойчивости
днищевых перекрытий.
Продольные и поперечные балки набора днища кроме общей продольной
прочности и устойчивости должны обеспечивать местную прочность
перекрытий при действии давления воды и противодавления грузов, а также
прочность при действии усилий поперек судна, которые достигают очень
больших значений во время сжатия льдов на судах ледового плавания.
Из-за сложности конструкции днища и одновременного действия
продольных и местных поперечных усилий выбор системы набора
представляет определенные трудности — требуется выполнение ряда
приближений.
Для судов, имеющих длину до 120 м, при расположении машинного
отделения в средней части, в том случае, когда корпус выполняется из
обыкновенной углеродистой стали, применение поперечной системы набора
в днищевых перекрытиях почти всегда предпочтительнее. Если при
минимальных толщинах, которые требуются для днищевой обшивки и
настила второго дна, общая продольная и местная прочность, как и
устойчивость, обеспечиваются, то как более простую и дешевую в
изготовлении целесообразно использовать поперечную систему набора.
В некоторых случаях уже при длине судов несколько выше 100 м удается
получить некоторую экономию в массе, используя вместо поперечной
системы набора продольную. Однако обычно это не компенсирует
дополнительных затрат на изготовление конструкций.
При современных методах изготовления сварных конструкций опасность
возникновения угрожающей для обеспечения устойчивости поперечной
погиби листов между поперечным набором для таких судов невелика. К тому
же существующие методы правки деформированных листов позволяют их
выровнять после газовой резки и электрической сварки листов.
На выбор той пли иной системы набора днищевых перекрытий самое
большое влияние может оказать использование для корпуса сталей
повышенного сопротивления. Применение сталей повышенной прочности в
сочетании с продольной системой
набора дает возможность обеспечивать как прочность, так и устойчивость
перекрытий при значительном снижении их массы.
Используя поперечную систему набора с тонкой обшивкой, необходимо
значительно уменьшать расстояние между поперечным набором. Это создает
технологические трудности при изготовлении конструкции, а деформации
листов во время сварки снижают устойчивость перекрытия.
В настоящее время продольная система набора днища в средней части судна
принимается во всех случаях. Широкое распространение продольной
системы набора на современных судах объясняется следующими факторами:
1. Устойчивость листов при одинаковых геометрических размерах пластин в
случае применения продольной системы в четыре раза выше, чем при
поперечной, сечения балок продольного набора засчитываются полной
площадью в эквивалентный брус, а следовательно, при использовании
продольной системы набора увеличивается не только устойчивость, но и
прочность днищевых перекрытий, что позволяет заметно уменьшить массу
перекрытий.
2. Возникновение остаточных деформаций в листах между балками
продольного набора не снижает их устойчивости, в то время как погибь
пластин между балками поперечного набора заметно уменьшает
сопротивление листов сжатию.
3. Рост скоростей судов привел к значительному увеличению суммарных
изгибающих моментов в поперечных сечениях корпуса (за счет резкого
увеличения ударной составляющей), и для их восприятия продольная
система предпочтительнее.
На судах с двойным дном вместо установки продольных ребер по обшивке
днища и настилу второго дна иногда устанавливают днищевые стрингеры.
Такая система набора днища называется стрингерной и рекомендуется
Правилами Регистра СССР 1977 г. Она имеет определенные преимущества,
так как позволяет избавиться от многочисленных вырезов во флорах для про-
хода продольных ребер и снизить вероятность появления трещин [52, 53].
При стрингерной системе набора днища кроме вертикального или
туннельного киля и основных стрингеров (по одному с каждого борта при
ширине судна от 10 до 18 м и по два — при ширине от 18 до 28 м) вместо
продольных ребер жесткости устанавливают дополнительные стрингеры, в
которых разрешается делать один или несколько облегчающих вырезов в
пределах рамной шпации.
Стрингерная система ранее была известна под названием русской системы
набора, так как появились впервые в русском флоте по предложению проф.
И. Г. Бубнова.
До появления в Правилах Регистра СССР рекомендаций по выбору размеров
днищевых перекрытий со стрингерами вместо продольных ребер
проектирование днищевых перекрытий при§ 64. Конструирование
днищевых перекрытий в машинном отделении
Конструкция днища в машинном отделении имеет особенности,
обусловленные значительным увеличением мощности главных механизмов,
упорных давлений от гребного винта, а также импульсных давлений от
лопастей винта на кормовой свес. В районе машинного отделения возникают
большие инерционные усилия, которые должны быть безопасно восприняты
корпусом, кроме того, во время шторма при оголении гребного винта и
«разносе» двигателя возникают опасные динамические нагрузки.
С увеличением размеров судов и мощности главных двигателей осложняется
центровка валопровода из-за деформаций днищевых перекрытий машинного
отделения. Для уменьшения деформаций днищевого перекрытия в
поперечном и продольном направлениях необходимо иметь достаточно
прочный и жесткий набор в виде вертикального киля, днищевых стрингеров
и фло-ров, надежно соединенных с бортовыми конструкциями.
Инерционные усилия от двигателя при бортовой качке, передаются на
перекрытие через фундаментную раму (рис. 157). Фундамент вместе с
двойным дном должен иметь прочную и жесткую конструкцию,
обеспечивающую надежное крепление механизмов в продольном и
поперечном направлениях.
Сплошные флоры при поперечной системе набора в машинном отделении
устанавливаются на каждом шпангоуте, а при продольной системе — через
один шпангоут, но под фундаментом обязательно на каждом шпангоуте и
доводятся до ближайшего днищевого стрингера, расположенного вне фунда-
мента.
Фундамент обычно состоит из двух продольных вертикальных листов
(стенок) и верхних листов (поясков). На рис. 158 показам фундамент,
состоящий из двух коробчатых балок. На верхние листы этих балок
установлена машинная рама, на которой монтируется двигатель. Машинная
рама непосредственно крепится к фундаментным плитам, вваренным в
настил второгодна. Конструкция фундамента должна обеспечивать доступ
для осмотра второго дна под самим фундаментом.
Уменьшение толщины листов обшивки и набора при использовании сталей
повышенной прочности привело к снижению жесткости днищевых
перекрытий. В результате уменьшения жесткости днищевых перекрытий,
фундаментов и рам двигателей зафиксированы повреждения отдельных
корпусных конструкций и деталей двигателей. Поэтому появилась
необходимость
подробного исследования динамики системы «двигатель — фундамент,
перекрытие двойного дна».
Деформация перекрытий машинного отделения зависит от их положения по
длине судна. Неблагоприятными для днищевого перекрытия машинного
отделения, расположенного в средней части, будут два положения судна на
волнении:
в балластном пробеге на подошве волны, когда уменьшаются силы
поддержания в средней части длины судна и прогибы перекрытия
увеличиваются;
с грузом на вершине волны, когда увеличиваются силы поддержания,
действующие на средний отсек, вызывая перегиб днищевого перекрытия.
При кормовом расположении машинного отделения судно
в балласте па вершине волны будет иметь прогиб перекрытия машинного
отделения, а с грузом на подошве волны — перегиб.
Общие прогибы днищевого перекрытия машинного отделения получаются
как результат суммирования рассмотренных деформаций с деформациями,
происходящими в результате изгиба шпангоутной рамы (рис. 159).
Результаты расчета и натурных замеров деформаций днищевого перекрытия
в машинном отделении для танкера длиной 300 м, шириной 50 м при осадке с
грузом 19 м (для расчетов использовался метод конечных элементов, а
замеры прогибов

прозводплись по натянутой струне) показаны на рис. 160. Деформации

оценивались при изменении осадки от балластного состояния до положения с
грузом.
С целью уменьшения деформаций днищевых перекрытий в машинном
отделении можно использовать надлежащую балластировку ахтерпика и
балластных цистерн в машинном отделении.
§ 65. Конструкция набора днищевых перекрытий на судах различных
типов
Сухогрузные суда с двойным дном. В соответствии с Правилами Регистра
СССР 1977 г. двойное дно для судов длиной больше 60 м должно
устанавливаться на всей длине судна от форпико-вой до ахтерпиковой
переборки. Однако для судов длиной от 50 до 60 м двойное дно обязательно
только в машинном отделении и в нос от него до форпиковой переборки. В
форпике и ахтер-пике двойного дна обычно не делают.
Для балластировки при ходе в порожнем состоянии на части длины судна
устраивают местные возвышения двойного дна, иногда на всю длину первого
трюма (рис. 161); на многопалубных судах балластные отсеки в первом
трюме могут быть высотой до нижней палубы. Высота отсеков двойного дна
новы-шается с целью увеличения объемов балластных отсеков и в кормовой
оконечности; при этом настил второго дна делается наклонным, постепенно
поднимающимся к форпику.
В местах окончания двойного дна листы настила продолжаются по
вертикальному килю и по днищевым стрингерам
в виде постепенно сужающихся полос (рис. 162), называемых фестонными
кницами.
Непрерывность вертикального киля обеспечивается па всей длине двойного
дна; в балластных отсеках киль выполняется в виде отбойной продольной
переборки с отверстиями, замедляющей переливание воды с борта на борт
(рис. 97). Такие же отбойные переборки предусматриваются и в форпике
(рис. 163).Вертикальный киль обычно устанавливают в ДП судна, и он идет
непрерывно от форпиковой до ахтерпиковой переборки.
Вместо одного вертикального киля на судах часто делают два стрингера,
образующих в двойном дне туннель для сообщения трубопроводов (рпс.
164), от форпика до носовой переборки машинного отделения. Конструкция
туннельного киля показана на рпс. 165. Между двумя стрингерами
туннельного киля можно располагать сплошные листовые бра кеты с
большими
вырезами, подкрепленными для увеличения устойчивости поя-ясками (рис.
166) или ребрами жесткости (рис. 167).
На больших рудовозах и газовозах туннель не всегда располагается в ДП, а
может быть значительно смещен к борту (рис. 168). В этом случае в ДП
устанавливают обычный листовой вертикальный киль. Двойное дно может
быть горизонтальным (рис. 164), со спускающимися к скуле крайним
междудонным листом (рис. 163) и с поднимающимся настилом у бортов (рис.
168). Последняя конструкция часто встречается в днищевых перекрытиях
судов, перевозящих навалочный груз, с продольной системой набора.
Участки флоров в поднимающейся части двойного дна присоединяются к
шпангоутам, образуя скуловые кницы. Если у скулы предусмотрен второй
борт, двойное дно на этих бортах может заканчиваться (рис. 169) или
продолжаться до наружных бортов.
При продольной системе набора днища продольные ребра по второму дну и
по днищу пропускаются через специальные отверстия в сплошных флорах,
они могут проходить непрерывно и через непроницаемые флоры. В этом
случае отверстия для прохода заделывают непроницаемыми заглушками

(рис. 164). Если продольные ребра днища и второго дна на поперечных

переборках прерываются (рис. 170), то они должны соединяться между собой
вертикальными бракетами. При проходе через вырезы в сплошных флорах
продольные ребра рекомендуется закреплять заделками, как это показано на
рис.171. Методы крепления пересекающихся балок набора днищевых пе-
рекрытий были проанализированы в § 50. Балки должны таккрепиться к
переборкам, чтобы обеспечивалась минимальная концентрация
напряжений.
Продольные ребра днища и второго дна при продольной системе опираются
на сплошные флоры, расстояние между которыми не должно быть более 3,6
м [119]. Бортовые шпангоуты между флорами при поперечной системе
набора борта должны у днища и палубы оканчиваться кницами,
доведенными до ближайших от борта продольных ребер днища и второго
дна. Кроме продольных ребер вдоль судна в средней его части должны
устанавливаться днищевые стрингеры. Расстояние между стрин-

герами и соседними продольными ребрами берется равным расстоянию,

назначенному между-соседними продольными ребрами. Это расстояние
обычно составляет 500—900 мм.
В носовой оконечности на протяжении 0,25 L от носового перпендикуляра
расстояние между днищевыми стрингерами не должно превышать 2,2 м. В
случае же поперечной системы набора на таком же расстоянии
дополнительно устанавливаются полустрингеры, которые приваривают к
днищу и флорам и по высоте размещают только на части двойного дна.
Расстояние между стрингерами и полустрингерами не должно быть больше
1,1 м. Полустрпнгеры протягивают как можно дальше в нос, обеспечивая
вместе с днищевыми стрингерами восприятие нагрузок при ударе носом о
воду во время хода с балластом.
В машинном отделении положение днищевых стрингеров
должно согласовываться с расположением фундаментов. Требуется, чтобы
одна продольная балка фундамента совмещалась с одним из днищевых
стрингеров, идущих непрерывно вне машинного отделения, а вторая
продольная балка фундамента опиралась на дополнительный стрингер,
устанавливаемый только в пределах машинного отделения.
Если совместить один из стрингеров, идущих вне машинного отделения, с
продольными балками фундамента не удается, то под каждой из стенок
фундамента должны устанавливаться днищевые стрингеры.
Сплошные флоры (рис. 172, а) в трюмах при поперечной системе набора
устанавливают на каждом практическом шпангоуте, а при продольной
системе набора, обычно на каждом третьем шпангоуте; расстояние между
ними не должно превышать 3,0 м. Сплошные флоры при поперечной системе
набора можно заменять открытыми флорами, при этом сплошные флоры
ставят через три шпации.
На длине 0,25 L от носового перпендикуляра сплошные флоры размещают на
каждом шпангоуте, если система набора поперечная, и через шпангоут при
продольной системе.
Водонепроницаемые флоры (см. рис. 172, б) устанавливают с целью
образования отдельных танков в двойном дне. Флоры можно располагать как
в плоскости поперечных непроницаемых переборок, так и между ними (рис.
156). В последнем случае водонепроницаемые флоры делают из более тонких
листов. Листы водонепроницаемых флоров всегда подкрепляют верти-
кальными ребрами жесткости, поставленными не реже чем через 0,9 м.
Открытые флоры, рекомендуемые Регистром СССР при поперечной
системе набора днища, бывают двух типов: бракет-н ы с. (рис. 173, я—в) и
облегченные (рис. 173, г). Бракет-ные флоры состоят из двух поперечных
балок, одна из которых идет по днищу, а вторая по второму дну. Балки
соединяются между собой бракетами (у вертикального киля, у днищевых
стрингеров и у крайнего листа настила второго дна). Между бракетами
можно устанавливать распорки (промежуточные стойки), показанные на рис.
173, в. Облегченные флоры похожи на сплошные листовые флоры, однако
толщина их стенок меньше и размеры облегчающих вырезов в них
значительно больше (рис. 173, г), а вертикальные ребра жесткости ставятся
реже, но не более чем на расстоянии 2,2 м.
На судах, перевозящих тяжеловесы и насыпной груз, выгружаемый
грейферами, все флоры в трюмах часто делают сплошными. Сплошные
флоры устанавливают по всей длине судна и па ледоколах (рис. 174).
Пырезы и лазы устраивают в настиле второго дна во флорах, стрингерах и в
туннельном и вертикальном килях для перемс-
щения внутри двойного дна с целью осмотра, очистки, окраски и ремонта
конструкций. Эти вырезы в районе 0,25 L от носового перпендикуляра
должны надежно подкрепляться, а число и размеры их должны быть
минимальными. На протяжении 0,75 L от носового перпендикуляра вырезы в
вертикальном киле, как правило, не допускаются. Максимальные размеры
вырезов по вертикали не должны превышать половины высоты стенки связи,
а для вертикального киля даже 0,4 его высоты. Расстояние между соседними
вырезами не должно быть меньше половины длины большего из соседних
вырезов.
Сточные колодцы предназначаются для сбора небольшого количества воды,
попадающей по разным причинам внутрь судна (отпотевание, течь
трубопроводов). При установке наклонного крайнего листа в настиле второго
дна у борта образуются льяла, в которых скапливается вода. В случае
обычного дифферента на корму вода стекает вдоль борта к кормовым по-
перечным переборкам, около которых устраивают приемные патрубки с
сеткой на конце для откачки ее за борт. Однако льяла, закрытые сверху
пайолом (деревянный настил у скулы), подвергаются повышенной коррозии,
и в последние годы все чаще настил второго дна делается горизонтальным
или поднимающимся у бортов, а для сбора воды в двойном дне предусматри-
ваются небольшие выгородки в виде ящика, закрытого сверху сеткой, —
сточный колодец. Вода откачивается с помощью опущенного в колодец
патрубка от зачистной магистрали. Стенками сточных колодцев служат
утолщенные флоры и стрингеры.
Конструкция в месте изменения высоты двойного дна должна обеспечивать
непрерывность продольного набора и снижение концентрации напряжений
при изменении высоты туннельного и вертикального килей и днищевых
стрингеров. Высота двойного дна может меняться постепенно или резко (с
уступом). В первом случае один из сломов должен располагаться на попереч-
ной переборке, а другой — на сплошном флоре. Однако Регистр допускает
иметь оба слома на сплошных флорах. Во втором же случае уступ должен
располагаться на поперечной переборке. При этом в месте уступа настил
второго дна меньшей высоты необходимо пропускать под настил большей
высоты на длину не менее шпации.
Подкрепление вырезов во флорах и в днищевых стрингерах выполняется с
целью увеличения прочности и жесткости листов, так как часто наблюдается
потеря устойчивости листами с вырезами и особенно там, где действуют
большие сосредоточенные усилия, а также в районах воздействия на корпус
динамических нагрузок. На рис. 175 показано кольцевое подкрепление круг-
лых вырезов, а на рис. 176 — подкрепление овального выреза.
Малые сухогрузные суда. При длине до 50 м суда не имеют пастила второго
дна по всей длине. Система набора у них поперечная.Вертикальный киль
расположен по всей длине судна. С целью сохранения его непрерывности у
переборок устанавливают кницы с отогнутым фланцем или пояском на
свободной кромке (рис. 177, а). Высота вертикальных книц должна при-
ниматься не менее половины высоты вертикального киля, а длина — не
меньше полной его высоты. Вместо вертикальных книц могут выполняться
горизонтальные пояски, ширина которых у переборки равна двойной ширине
пояска вертикального киля (рис. 177, б).
Днищевые стрингеры устанавливают на расстоянии от вертикального киля
или борта судна не более 2,2 м; в носу это рас-

стояние не должно быть больше 1,1 м. Концы стрингеров у переборок

должны крепиться так же, как и у киля (рис. 177).
Флоры ставят на каждом шпангоуте. По верхней кромке они имеют поясок.
При наличии вырезов листы флоров обязательно подкрепляют
вертикальными ребрами жесткости, расстояние между которыми должно
быть не больше 1100 мм (рис. 177).
Контейнеровозы. Специфические особенности днищевых конструкций
обусловлены необходимостью установки направляющих стоек для
контейнеров (рис. 178) и обеспечения достаточной прочности в узлах их
крепления к двойному дну (рис. 179) и к днищевым стрингерам (рис. 180).
Стрингеры имеют подкрепления в виде вертикальных и горизонтальных
ребер под вертикальными направляющими стойками.
Соединение второго дна и второго борта на контейнеро-возах представлено
на рис. 181. На рис. 181, а показано характерное для судов малого тоннажа
продолжение внутреннего борта в виде фестонов под вторым дном, а па рис.
181, б--про-
должение второго дна в виде фестонов в междубортном отсеке. На больших
контейнеровозах второе дно и второй борт доводятся непрерывно до
наружной обшивки (рис. 181, в).
Нефтеналивные суда (танкеры). Как уже отмечалось, эти суда имеют
несколько (одну, две или три) продольных перебо
Как уже отмечалось, при полном раскрытии палуб толщина листов верхней
палубы получается большой. Продольные ребра позволяют уменьшить
толщину листов палубы. С этой же целью используют непрерывные
продольные комингсы и присоединенные к ширстреку фальшборты.

Продольные ребра палубы проходят через поперечные переборки

непрерывно или же с одной стороны переборки крепятся кницами встык к
вертикальным стойкам поперечных переборок, а с другой — прямо к листам
последних.
Как уже отмечалось, на многих судах продольная система набора в
оконечностях переходит в поперечную. На рис. 203 показана верхняя палуба
современного контейнеровоза, у которого продольная система набора палубы
посередине длины в по-Па теплоходе «Витя Челсико» (типа «Пионер») в
1975 г. обнаружили три трещины, появившиеся у носовых углов левого борта
у люков I и 2 и у кормового угла с правого борта у люка 3. В 1978 г. на судне
«Боря Цариков» того же типа возникла длинная опасная трещина в углу люка
2 (рис. 207).
На теплоходе «Маго» (типа «Росток») в 1978 г., а позже на других судах
этого типа были обнаружены трещины у носового угла третьего люка с
правого борта у конца продольного комингса, вызванные резким обрывом
последнего вблизи конца люка. Однако трещины не подошли еще к углу
выреза, а оторвался только конец комингса.
В 1978 г. были обнаружены и осмотрены повреждения в районе концов
продольных комингсов светлых люков на теплоходе «Леонид Соболев»,
вызванные отсутствием каких-либо подкреплений при резко обрывающихся
продольных комингсах светлых люков и отдельно стоящих капов.
Есть все основания предполагать, что причинами повреждений у углов
люков является совместное воздействие двух прерывистых связей: выреза в
палубе и резко обрывающегося продольного комингса.
Глава XVIII.
КОНСТРУКЦИЯ ПРОДОЛЬНЫХ И ПОПЕРЕЧНЫХ ПЕРЕБОРОК
§ 90. Назначение и конструктивные типы судовых переборок
Продольные и поперечные переборки устанавливаются как в корпусе судна,
так н в его надстройках и имеют различное назначение. На транспортных
судах переборки обеспечивают непотопляемость и разделяют грузовые
помещения па отсеки, в которые могут приниматься различные грузы.
Наиболее сложная система переборок имеется на пассажирских и
экспедиционных судах. Она призвана обеспечить безопасность пассажиров и
экипажа в случае повреждений наружных непроницаемых поверхностей или
при возникновении пожара.
Непроницаемые переборки должны выдерживать давление воды при
аварийном затоплении отдельных отсеков, а при перевозке жидких и
навалочных грузов •— инерционные давления груза при качке. Поэтому
переборки должны обладать достаточной прочностью.
Переборки имеют различное назначение и по-разному располагаются в
корпусе и надстройках. Боковые и торцевые стенки надстроек и рубок можно
рассматривать как наружныепереборки. К внутренним переборкам надстроек
относятся продольные и поперечные делительные переборки, образующие
отдельные помещения (каюты, кладовые, служебные помещения).
Продольные делительные переборки надстроек образуют коридоры, имеют
многочисленные вырезы для дверей и не всегда изготовляются из металла.
Такие же переборки на пассажирских судах и промысловых базах
устраиваются и в корпусе. Продольные и поперечные переборки должны
надежно соединяться между собой
речную) и местную прочность, служат опорными контурами для палубных,
днищевых и бортовых перекрытий, а также для переборок другого
направления.
Непроницаемые переборки могут быть плоскими (рис. 304 и 305) и
гофрированными (рис. 306), а их число и расположение для грузовых судов
регламентируется правилами классификационных обществ.
Масса переборок составляет значительную часть массы всего корпуса. На
танкерах эта часть значительно больше, чем па сухогрузных судах.
Повреждения переборок чаще всего наблюдаются на крупнотоннажных
танкерах в местах соединения продольных ребер палубы, бортов и
продольных переборок с поперечными переборками. Количество таких узлов
на крупном судне измеряется десятками тысяч, и к их проектированию
необходимо относиться с большим вниманием. Принципы конструирования
этих узлов были рассмотрены в § 50. Основной причиной появления трещин
являются знакопеременные напряжения при вибрации кормовой око-
нечности. Действительно, число трещин по мере удаления от машинного
отделения, расположенного в корме, уменьшается, хотя конструкция везде

одинакова [52, 53].

Другой причиной многочисленных повреждений переборок является местная
вибрация пластин. Обследования коптейнеро-возов типа «Варнемюнде»
показали, что причиной повреждения переборок, расположенных в корме,
является малоцикловая усталость в результате сильной вибрации, вызванной
совпадением частот пульсирующих нагрузок, действующих на кормовой
подзор, и колебаний главного двигателя. Усталостные трещины появляются
прежде всего в жестких точках, которых оказалось очень много в
конструкциях кормовой оконечности обследуемых судов. На рис. 307 можно
видеть усталостные трещины от вибрации в отбойной переборке ахтерпика.
Повреждаются переборки и от ударных нагрузок в днище носовой
оконечности, воспринимаемых переборками. Эти повреждения явились в
значительной мере следствием неудачного конструирования корпуса судна.
507жена не ближе 0.05L или 10 м (в зависимости от того, что меньше) и
не далее 0,08L от носового перпендикуляра.
Переборка ахтерпика (рис. 309) — первая от ахтерштевня поперечная
переборка. Она образует отсек, называемый ахтер-
пиком. Расстояние от переборки ахтерпика до кормового перпендикуляра
должно выбираться из условия расположения выхода гребного вала
(дейдвуда). Между названными крайними поперечными переборками судна
располагаются главные поперечные переборки, число которых зависит от
длины корпуса.
509На многопалубных судах поперечные переборки в трюмах и в твиндеках
обычно располагаются одна над другой (рис. 304). Самая нижняя часть
переборки называется трюмной, а пере-
\.^
Рис. 306. Гофрированная поперечная переборка судна для перевозки
навалочных грузов.
борки между палубами — твиндечными или междупалубными (рис.
305).
Прочные стальные непроницаемые переборки ограничивают непроницаемые
помещения (отсеки) и называются главными переборками. Они обеспечивают
общую (продольную и попе-
5<ч;§ 91. Размещение переборок
Расположение переборок по длине и ширине судна и расстояние между ними
зависят от назначения судна и рода перевозимого груза.
Поперечные переборки. Минимальное количество поперечных
непроницаемых переборок, которое требуется иметь на грузо-
вых судах, устанавливается по Правилам Регистра СССР [119].
К поперечным переборкам, которые необходимо устанавливать на всех
судах, относятся следующие.
Переборка форпика (таранная)—первая от форштевня поперечная переборка
(рис. 1308). Она образует отсек, называемый форпиком. На грузовых судах
она должна быть располо-
508Наибольшее расстояние между ними регламентируется Правилами
Регистра СССР [119].
Увеличение размеров танкеров привело к значительным изменениям в
расположении поперечных непроницаемых переборок. Расстояние между
ними возросло до 50—60 м. Это сказалось па податливости бортов,
продольных и поперечных переборок как опорного контура для перекрытий,
шпангоутных рам и рамных стоек продольных переборок. С целью
уменьшения податливости несущих конструкций устанавливаются дополни-
тельные поперечные проницаемые (отбойные) переборки (рис. 310).
Правила Регистра длину грузовых танков рекомендуют принимать не более
0,2L, однако при длине танков, превышающей 0,1L или 15,0 м, в зависимости
от того, что больше, по середине длины танка должна устанавливаться
отбойная переборка (рис. 310). Если появляется необходимость принимать
длину танков больше, то конструкции их должны утверждаться Регистром.
Продольные переборки. Продольные переборки на сухогрузных судах
устанавливаются в основном в виде двойных бортов или диаметральных
переборок на судах с парными люками.
На танкерах, комбинированных судах и нефтенавалочниках устанавливают
обычно две продольные переборки.
Расстояние между продольными переборками не должно превышать 0,6В.
Если ширина центральных танков более 18 м. товДП устанавливается третья
переборка, которая может быть нефтенепроницаемой или отбойной
проницаемой.
Продольные переборки танкеров уменьшают влияние свободной
поверхности жидкости при ее переливании на остойчивость и способствуют
снижению динамического воздействия переливающейся жидкости при
бортовой качке.
На ледоколах продольные переборки образуют бортовые отсеки,
позволяющие производить раскачивание судна в поперечном направлении во
избежание заклинивания в тяжелых льдах.
§ 92. Расчет и конструирование переборок
Прочность судовых поперечных и продольных переборок рассчитывают на
действие статических и динамических нагрузок. Важнейшие расчетные
нагрузки следующие:
статические давления жидкости при испытании переборок на
непроницаемость при аварийном затоплении отсеков или при перевозке в
отсеке жидких грузов;
инерционные давления жидких и навалочных грузов при 1\ачке;
динамические усилия при ударах днища о воду, ударах волн в развал борта, а
также при заливании верхней палубы;
усилия от кильблоков при постановке в док;
511

Конструкция переборок танкеров (рис. 312) значительно сложнее, чем

конструкция переборок на сухогрузных судах, из-за динамического
воздействия жидкого груза при качке на волнении.
Экспериментальными и теоретическими исследованиями установлено, что
динамические нагрузки на переборки при частично заполненных танках
могут значительно превышать статистические (на 30—50%).
oil '
При заполненных танках давление па переборки увеличивается вследствие
действия инерционных сил, зависящих от массы груза и величины
ускорений, которые возникают при вертикальной, килевой, бортовой,
поперечной и продольной качке
судна.
Расчетные схемы для переборок танкеров должны учитывать
конструктивные особенности этих переборок. Плоские переборки танкеров
подкрепляются вертикальными стойками с перекрестными горизонтальными
шельфами или горизонтальными ребрами с вертикальными рамными
стойками.
Жесткость шельфов и вертикальных рамных стоек переборок много больше,
чем жесткость стоек и ребер, поэтому их принимают за жесткие опоры для
последних.
Вертикальные стойки рассчитываются как неразрезные балки постоянного
сечения, упруго заделанные на палубе и днище и жестко опертые на шельфы
(промежуточные опоры). Так как рамные связи продольных переборок
обычно связаны распорками с бортом (см. рис. 312), то прочность переборок
и бортов рассчитывают совместно.
Кроме плоских переборок, подкрепленных балками набора, на танкерах
средних размеров применяют гофрированные переборки с коробчатыми (рис.
313) или волнистыми
гофрами.
Гофрированные переборки при одинаковой прочности с плоскими имеют
меньшую массу и длину сварных швов, а при их установке улучшаются
условия зачистки танков.
Продольные гофрированные переборки обычно имеют горизонтальные
гофры. Поперечные переборки могут иметь как горизонтальное, так и
вертикальное расположение гофров.
Напряжения от местного изгиба гофра, возникающие в его поперечных
сечениях, определяются по зависимостям, используемым для расчета
обычных балок.
При постановке судов в док на поперечных переборках происходит
уравновешивание реакций, передаваемых днищевыми, бортовыми и
палубными перекрытиями. Сжимающие усилия, действующие в плоскости
переборки, могут вызвать остаточные деформации в ее листах и наборе.
Наиболее опасные нагрузки для поперечных переборок возникают в первый
момент посадки судна на кильблоки. Кильблоки под вертикальным килем
устанавливаются на небольшом расстоянии друг от друга, образуя килевую
дорожку. Упрощенно с ошибкой в безопасную сторону считается, что
реакция килевой дорожки передается на переборку килем, а уравнове-
шивающая нагрузка действует вдоль плоскости бортов (рис. 314). Таким
образом, поперечные переборки воспринимают сосредоточенные усилия,
приложенные в ДП. Суммарная величина этих усилий равна массе судна при
постановке его в док. Величина же реакций, передаваемых на переборку,
может быть

воспринимают значительную часть усилий, действующих на корпус при

постановке судна в док на килевую дорожку. Доковые стойки по их концам
должны прочно присоединяться к вертикальному килю и к карлингсу
кницами (рис. 318).
Продольные переборки вторых бортов обычно повторяют конструкцию
наружных бортов. В плоскости бортовых стрингеров между внешними и
внутренними бортами иногда устанавливают платформы. Такой платформой
является палуба продольного коридора на рис. 319. Вторые борта внизу
опираются на днищевые стрингеры.
Поперечный коридор (рис. 319) на контейнеровозах является частью
поперечной переборки, соединяющей между собой под-палубные бортовые

коридоры. В результате образуются жест кие

пространственные рамы, препятствующие изменению размеров вырезов на
судах с полным раскрытием палуб при деформациях корпуса.
Плоские переборки имеют набор с одной стороны листов. Исключение
составляют доковые стойки в диаметральной плоскости, которые часто
ставятся одновременно по обеим сторонам полотнища переборок.С целью
восприятия ледовых нагрузок поперечные переборки на участках,
прилегающих к бортам, должны дополнительно подкрепляться
горизонтальным набором. Узкие поперечные переборки в форпике
целесообразно делать полностью с горизонтальным набором.
Для восприятия сосредоточенных ледовых усилий и передачи их на
переборки на ледоколах I и II классов все главные

переборки должны иметь горизонтальные ребра жесткости, а на участках

между двойными бортами эти ребра устанавливают перпендикулярно к
бортовой обшивке.§ 94. Детали конструкций плоских переборок
Особенное внимание при конструировании плоских переборок уделяется
проектированию узлов соединения связей переборок с балками набора
перекрытий, которые служат жестким

опорным контуром для переборок. Эти узлы при проектировании переборок

определяют условия заделки концов стоек, а при эксплуатации судна
обеспечивают работоспособность конструкций.
В практике судостроения известно несколько приемов присоединения концов
стоек и опирания их на промежуточные палубы. На многопалубных судах
вертикальные стойки чаще всего проходят через специальные отверстия в
палубах и плат-
формах (рис. 321, а). В местах прохода стоек па непроницаемых палубах
отверстия заделывают заглушками. Стойки на палубах могут и разрезаться. В
этом случае концы их крепят к палубам кницами. Если стойки соединяются с
палубой, набранной по поперечной системе, то с одной или с обеих сторон
палубы ставятся кницы, а стойку соединяют короткой балкой с бимсом
палубы (рис. 321,6, в). Если стойки лежат в одной вертикальной плоскости с
продольными ребрами, то соединения выполняют одним из способов,
показанных на рис. 321, г, д, е, ж. Если платформа заканчивается с одной
стороны переборки, а последний набор стоит с другой, то в плоскости
платформы устанавливают горизонтальные кницы (рис. 322).
§ 95. Детали конструкций гофрированных переборок
Гофрированные переборки широко используют на современных судах для
навалочных грузов (поперечные не проницаемые переборки) и на
танкерах (продольные и поперечные переборки). Наиболее
распространены трапециевидные и волнистые гофры
(рис. 323).
Гофрированные конструкции присоединяют к корпусу судна различными
способами. Вертикальные гофры к бортам крепят переходными листами.
Прилегающая к борту кромка повторяет обводы корпуса, а вторую делают
прямой. Переходные листы приваривают к бортам, а готовую переборку
приваривают к переходным листам у обоих бортов.
Через переходные листы в месте пересечения соединяют гофрированные
продольные и поперечные переборки.
Соединение гофрированного полотнища с палубой и днищем осуществляют
через коробчатые или тавровые комингсы, к которым приваривают
вертикальные гофры.
Горизонтальные гофры поперечных переборок достаточно просто можно
присоединять к листам палубы и днища (рис. 324), а по бортам и продольным
переборкам их можно приваривать к переходным конструкциям в виде
тавров
(рис. 325).
Горизонтальные гофры продольных переборок опираются на рамные стойки,
стоящие в одной вертикальной плоскости с рамными флорами, рамными
бимсами и рамными шпангоутами.Считается, что трудоемкость изготовления
гофрированных переборок на 10—15 % ниже трудоемкости изготовления
плоских. Это объясняется отсутствием операций по установке и приварке
набора одного направления. Масса гофрированных переборок также меньше,
чем масса плоских: на отечественных танкерах типа «Казбек» — на 27%, на
танкерах типа Т-2— па 19%.
В судостроении и судоремонте широко используются легкие гофрированные
(штампованные) конструкции для внутренних и наружных переборок

надстроек.
Глава XIX. КОНСТРУКЦИЯ ОКОНЕЧНОСТЕЙ
§ 96. Общие вопросы проектирования оконечностей
Форпиковая и ахтерпиковая поперечная переборки образуют в оконечностях
два концевых отсека: форпик и ахтерпик. В оконечностях устанавливают
важнейшие судовые устройства, в значительной мере определяющие
принципы конструирования, размеры и расположение конструкций. В но-
совой оконечности — это якорное устройство с брашпилем, клюзами и
цепными ящиками внутри форпика (рис. 326), а в кормовой— рулевое
устройство с пером руля, баллером и ахтер-штевнем для надежного их
крепления к корпусу судна и дейдвудное устройство, образующее концевую
опору гребного вала с винтом (рис. 327). Когда речь идет о конструкции
оконеч* ностей, то подразумевается не только часть корпуса между штев-
нями и поперечными переборками форпика и ахтерпика, но также и участки
основного корпуса, которые прилегают к пикам с целым рядом конструкций,
обеспечивающих постепенный конструктивный переход от форпика и
ахтерпика к средней части судна. Специфические конструктивные
особенности оконечностей на ряде судов определяются их назначением и
эксплуатационными задачами.
Примером может служить носовая оконечность мощных ледоколов,
имеющая поворотные (перпендикулярные к обшивке) шпангоуты и веерные
бимсы, ориентированные перпендикулярно к обводу палубы, необычная
конструкция носовой оконечности у судов с горизонтальной погрузкой,
загружающихся с носа, оборудованных поднимающейся на шарнирах частью
носовой оконечности (рис. 328).
Для оконечностей назначение размеров конструкций определяется
требованиями местной прочности. Установка подруливающих устройств в
носу и в корме, откидных носовых и кормовых конструкций, монтаж
аппарелей (сходней), установка поворотных насадок и винтов регулируемого
шага связаны с рассмотрением вопросов прочности оконечностей.
Практика эксплуатации и натурные эксперименты позволяют уточнить
принятые приближенные расчетные методики и расчетные схемы.
Используемые для конструирования оконечностей положения правил
классификационных обществ разработаны в основном на базе опыта
эксплуатации судов.
Оконечности судов имеют острую форму лекальных обводов, в связи с чем
приходится устанавливать набор в виде стержней различной ориентации,
образующих пространственные конструкции (рис. 329). В случае действия
сосредоточенных местных усилий пространственные конструкции могут дать

Носовая оконечность (рис. 332) заканчивается форштевнем, к которому

присоединяются обшивка и вертикальный киль. Борта в носовой оконечности
обычно подкрепляют поперечным
набором. Шпангоуты устанавливают на расстоянии не более 600 мм.
Параллельно палубам внутри форпика ставят несколько перфорированных
платформ, которые заканчиваются у форштевня и служат опорами для него.
Между платформами у форштевня устанавливают горизонтальные бракетыб
которые называютя брештуками, которые выполняют роль соединительных
деталей для бортовых стрингеров противоположных бортов.