Одесса 2018

КОБЗАРЬ В.М.
КОЛЕГАЕВ М.А

ОСНОВЫ
СУДОВОЙ
ЭНЕРГЕТИКИ

ОДЕССА 2018
 ББК 39.42-047

УДК 629.5.0054 (075.8)

К55

Кобзарь В.М., Колегаев М.А.

Основы судовой энергетики:учебное пособие.
Одесса: НУ «ОМА»,2018.- с.

Данное учебное пособие составлено на соновании программы курса

«Морская инженерная практика» и предназначено для курсантов
судомеханического профиля. Большое внимание уделено практическим
вопросам, с которыми курсанты сталкиваются на плавательских практиках в
и в своей дальнейшей практической деятельности.

Утверждено Ученым советом НУ «ОМА» в качестве учебного

пособия для направления подготовки

2
 ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ……………………………………………………………….. 5
1.ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАБОТЫ СУДОВОГО
ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ …………………………….. 6
1.1. Понятие судовой энергетической установки и ее состав…………. 6
1.2. Классификация СЭУ…………………………………………………. 4
1.3. Общая схема преобразования тепла в работу ……………………... 7
1.4. Термодинамическое рабочее тело и его параметры ………………. 8
1.5. Законы идеального газа (газовые законы) …………………………. 10
2. СУДОВЫЕ ПАРОВЫЕ,ВОДОГРЕЙНЫЕ И ТЕРМОМАСЛЯНЫЕ
КОТЛЫ ……………………………………………………………………. 12
2.1. Назначение и типы котлов ………………………………………….. 12
2.2. Устройство и принцип действия простейшего парового
вспомогательного огнетрубного и водотрубного котлов ……………… 13
2.3. Арматура парового котла …………………………………………… 14
2.4. Водный режим котла ………………………………………………… 16
2.5. Подготовка и пуск котла в работу …………………………………. 18
2.6. Обслуживание котла во время работы и вывод из действия ……. 22
2.7. Обслуживание котла во время работы …………………………….. 23
2.8. Термомасляные котлы (термобойлеры)……………………………. 24
3. ПРИНЦИП РАБОТЫ И РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ ДВС ……………. 26
3.1. Классификация ДВС ……………………………………………….. 26
3.2. Принцип работы четырехтактного дизеля ……………………….. 27
3.3.Принцип действия двухтактных дизелей …………………………. 30
3.4. Индикаторная и эффективная мощность …………………………. 32
3.5. Наддув дизелей ……………………………………………………… 34
4. СИСТЕМЫ ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК И
ИХ ОБСЛУЖИВАНИЕ ………………………………………………….. 37
4.1.Топливная система ………………………………………………….. 37
4.1.1. Назначение и состав топливной системы …………………. 37
4.1.2. Подготовка топливной системы к действию ………………. 42
4.2. Система смазки ……………………………………………………… 43
4.2.1. Классификация системы смазки ……………………………. 43
4.2.2. Подготовка масляной системы …………………………….. 45
4.2.3. Обслуживание масляной системы и контроль параметров… 46
4.3. Система охлаждения ………………………………………………… 47
4.4. Система пуска и воздухоснабжения ………………………………. 49
4.4.1. Пуско-реверсивная система ………………………………… 49
4.4.2. Классификация и состав системы воздухоснабжения ……… 50
4.4.3. Классификация и состав системы газоотвода ……………… 51
5. ОБЩЕСУДОВЫЕ СИСТЕМЫ ……………………………………….. 53
5.1. Санитарная система …………………………………………………. 53
3
5.2. Осушительная система ……………………………………………… 55
5.3. Балластная система ………………………………………………….. 57
5.4. Противопожарная система …………………………………………. 60
6. СУДОВЫЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА.. 67
6.1. Теплообменные аппараты …………………………………………... 67
6.2. Судовые опреснительные установки ………………………………. 68
6.3. Судовые насосы ……………………………………………………… 71
6.4.Последовательность пуска судовых насосов (выписка из ПТЭ)…. 73
6.4.1. Насосы центробежные и вихревые………………………….. 73
6.4.2. Насосы поршневые и плунжерные ………………………….. 74
6.4.3. Насосы струйные………………………………………………. 75
6.5. Детали судовых систем ……………………………………………… 75
7. ОБХОД МАШИННОГО ОТДЕЛЕНИЯ ПРИ ЗАСТУПЛЕНИИ НА
ВАХТУ ……………………………………………………………………. 80
7.1.Обходы машинного отделения при заступлении на вахту………… 80
7.2.Порядок несения вахты в машинном отделении……………………. 86
ЛИТЕРАТУРА …………………………………………………………. 88

4
 ВВЕДЕНИЕ
Современное судно оборудовано разнообразными машинами и механиз-
мами, которые в совокупности и во взаимосвязи с устройствами и
аппаратами образуют судовую энергетическую установку (СЭУ).
О сложности СЭУ современных судов можно судить по таким данным:
мощность главных двигателей достигает 100МВт и более; мощности судовой
электростанции бывает достаточно для энергоснабжения небольшого города,
а паровых котлов – для отопления целого городского района; насосы на
судне перекачивают сотни тонн воды, топлива и масла, а длина
трубопроводов и кабелей составляет десятки километров; подача грузовых
насосов достигает 5000 м3/ час.
Судовой механик должен иметь высокий уровень общеинженерной и
теплотехнической подготовки для понимания процессов, происходящих в
судовых энергетических установках.
Цель данного учебного пособия – дать начальные знания по
основополагающим вопросам судовых энергетических установок - основам
работы главных и вспомогательных двигателей и устройств современных
судов их обслуживания.

5
 1.ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАБОТЫ
СУДОВОГО ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

1.1. Понятие судовой энергетической установки и ее состав

Судовая энергетическая установка (СЭУ) представляет собой ком-
плекс взаимосвязанных элементов энергетического оборудования, в которых
происходят процессы превращения энергии, заключенной в топливе, в
энергию тепловую, механическую и электрическую.
Указанные виды энергии служат для приведения судна в движение, а
также для обеспечения средств управления, связи, борьбы за живучесть,
собственных нужд экипажа и пассажиров (отопление, освещение,
вентиляция, санитарные нужды и др.), осуществления грузовых операций и
специальных задач в зависимости от назначения судна.
В состав СЭУ входят:
– главная установка (ГЭУ), энергия которой используется для приведения
в действие движителей (гребного винта, водомета, гребного колеса и др.);
– вспомогательные установки – предназначены для обеспечения работы
главной СЭУ, а также для снабжения энергией любого вида общесудовых по-
требителей;
– системы и устройства, которые обеспечивают нормальное
функционирование СЭУ.
К главным установкам относятся: главные двигатели (ГД), пароге-
нераторы, генераторы газа, электрогенераторы, гребные электродвигатели,
передачи и валопроводы с движителями.
К вспомогательным установкам относятся: электростанции, вспомога-
тельные котельные установки, опреснительные и испарительные установки.
Следует отметить большое значение судовой электростанции, которая
обеспечивает электрической энергией главную и вспомогательные
установки, палубные механизмы (лебедки, шпили и т.д.), освещение,
вентиляцию и другие бытовые нужды команды и пассажиров. Кроме того, в
составе СЭУ имеется оборудование автоматического и дистанционного
управления и контроля работы отдельных ее элементов и установки в целом.
Системы СЭУ представляют собой совокупности вспомогательных
механизмов и аппаратов, трубопроводов и кабельных трасс, служащих для
выполнения определенных функций.

1.2. Классификация СЭУ

СЭУ классифицируют по следующим основным признакам:
1. По роду топлива – использующие органическое топливо (продукты
перегонки нефти; газы) и использующие ядерное топливо. На морских транс-
портных судах в настоящее время используют в основном продукты
перегонки нефти.
2. По типу главных двигателей – с поршневыми и турбинными
двигателями.
6
 На судах имеются установки с поршневыми двигателями внутреннего
сгорания (ДВС), с газо- и паротурбинными двигателями. Свое название СЭУ
получают по типу главных двигателей: СЭУ с ДВС, ПТУ (паротурбинные
установки), ГТУ (газотурбинные установки).
3. По способу передачи энергии движителям – с прямой и непрямой
передачей. В случае непрямой передачи между двигателем и движителем
имеется промежуточное передаточное звено (механическая, электрическая
или гидравлическая передача).
4. По числу судовых валопроводов – одно- и многовальные (до 5).
Все СЭУ являются теплосиловыми, т.е. в них происходит
преобразование тепловой энергии, получающейся при сгорании топлива , в
механическую работу.

1.3. Общая схема преобразования тепла в работу

Основным процессом, осуществляемым в тепловых двигателях, является
процесс преобразования тепла в механическую энергию (в работу).
Одним из наиболее простых и в то же время наиболее
распространенных способов преобразования тепловой энергии в
механическую является способ, показанный на рис. 1.1

Рис.1.1. Схема преобразования тепла в работу:

1 – рабочее тело; 2 – цилиндр; 3 – поршень
Цилиндр и поршень образуют герметичную камеру, внутри которой
находится рабочее тело, например какой-либо газ. Газ, обладая тепловой
энергией, оказывает давление на стенки камеры. Под давлением газа
поршень перемещается, совершая работу. Таким образом, тепловая энергия
газа преобразуется в механическую. Изучение тепловых процессов, в том
числе процессов преобразования тепла в механическую энергию, составляет
задачу технической термодинамики.
Термодинамика – это наука о закономерностях превращения энергии.
Основы термодинамики были заложены в ХIХ веке, когда в связи с
развитием тепловых двигателей возникла необходимость изучения
закономерностей превращения тепла в работу. Затем метод термодинамики
перешагнул пределы теплотехники и нашёл широкое применение в физике,
химии и других областях науки.
Принцип построения термодинамики прост. В основу положены два ос-
новных закона, установленных опытным путем. Первый закон термодинами-
7
ки характеризует количественную сторону превращения энергии, а второй
закон устанавливает направленность процессов, происходящих в физических
системах.
Формулировки первого закона термодинамики:
Вечный двигатель первого рода невозможен, т.е. невозможно создать
постоянно действующую машину, совершающую работу без подвода энергии
извне.(т.е. хочешь получить работу - подводи тепло).
Формулировка второго закона термодинамики:
Классическое определение: вечный двигатель второго рода невозмо-
жен, т.е. невозможно создание теплового двигателя, который все подводимое
тепло преобразовывал бы в полезную работу. Часть теплоты при этом в виде
тепла должна отдаваться низшему источнику энергии (т.е. хочешь получить
работу - отводи тепло).
Для преобразования теплоты в работу необходимо рабочее тело.

1.4. Термодинамическое рабочее тело и его параметры

Термодинамическим рабочим телом (ТДРТ) называют вещество, при
расширении которого в тепловом двигателе тепло преобразуется в работу.
Вещества обычно пребывают в одном из трех основных состояний: газ,
жидкость, твердое тело. Очевидно, что одно и то же тело, одно и то же
вещество при разных условиях может находиться в различных состояниях.
Чтобы определить конкретные физические условия, при которых
рассматривают вещество, и тем самым однозначно определить его состояние,
вводятся определенные характеристики, так называемые параметры
состояния.
Параметры состояния тела – это свойства, определяющие состояние
тела или группы тел.
Наиболее удобными и поэтому наиболее распространенными
параметрами состояния являются абсолютная температура, абсолютное
давление и удельный объем (или плотность) тела.
Температура
Температура характеризует тепловое состояние тела.
Известно, что теплота может самопроизвольно переходить лишь от
более нагретых тел к менее нагретым, т.е. от тел с большей температурой к
телам с меньшей температурой. Таким образом, температуры тел определяют
направление возможного самопроизвольного перехода теплоты между этими
телами.
Каждый прибор, используемый для измерения температуры, должен
быть отградуирован (оттарирован) в соответствии с температурной шкалой.
Применяются различные шкалы – Цельсия t0C °С, Фаренгейта t0Ф, Реомюра
°R, Ранкина °Ra.
Значение температуры по шкале Цельсия можно перевести в значение
по шкале Фаренгейта по следующему отношению:
t0C=(t0Ф-32)/1,8
8
 t0Ф = 1,8 t0C + 32.
Отметим, что особо важную роль в термодинамике играет так
называемая термодинамическая шкала температур – шкала по Кельвину:
Т К = t0C + 273,15.
Термодинамическим параметром является температура по Кельвину
(абсолютная температура).
Давление
Давление – сила, действующая по нормали к поверхности тела и
отнесенная к единице площади этой поверхности.
Рассмотрим пример измерения давления в сосуде с помощью
жидкостного манометра (рис.1.2).

Рис. 1.2. Схема измерения давления с помощью U-образного манометра

Такой манометр представляет собой U-образную трубку,
сообщающуюся одним концом с сосудом, а другим с атмосферой.
В трубке находится какая-либо жидкость. На поверхность жидкости в
левом колене действует давление, равное давлению в сосуде, в правом
колене барометрическое давление. Давление, которое оказывает газ на
стенки сосуда, назовем абсолютным Р АБС .
Рассмотрим несколько возможных вариантов:
1. При давлении в сосуде Р АБС , равном барометрическому давлению
Р БАР , поверхность жидкости в обоих коленах будет находиться на одном
уровне (рис. 1.2, а).
2. Если в сосуде поднять давление на какую-либо величину ΔР относи-
тельно барометрического, то уровень жидкости в левом колене начнет опус-
каться, а в правом подниматься до тех пор, пока разность давлений не будет
уравновешиваться весом столба жидкости h (рис. 1.2, б). В данном случае
разность давления в сосуде и барометрического давления называется
избыточным Р ИЗБ , т.е. ΔР = Р ИЗБ .
Другими словами, избыточным давлением можно назвать превышение
давления в сосуде над барометрическим:
ΔР = Р ИЗБ = Р АБС – Р БАР или Р АБС =Р ИЗБ + Р БАР .
Высота столба жидкости h пропорциональна величине избыточного
давления в сосуде, т.е. по высоте столба жидкости h можно судить о
значении давления в сосуде.
3. В случае если давление в сосуде снизить на какую-либо величину
ΔР, то уровень жидкости в левом колене начнет подниматься, а в правом
9
опускаться до тех пор, пока разность давлений не будет уравновешена весом
столба жидкости h (рис. 1.2, в).
Разность давления в сосуде и барометрического давления в данном
случае называется вакуумметрическим давлением Р ВАК :
ΔР = Р ВАК = Р БАР – Р АБС или Р АБС = Р БАР – Р ВАК .
Таким образом, давление можно разделить на 4 вида:
1) барометрическое Р БАР – атмосферное давление;
2) избыточное Р ИЗБ – превышение давления в сосуде над барометрическим
давлением;
3) вакуумметрическое Р ВАК – превышение барометрического давления над
давлением в сосуде;
4) абсолютное Р АБС – полное давление, которое газ оказывает на стенки
сосуда.
Термодинамическим параметром является только абсолютное
давление.
Для измерения давления принимаются различные единицы: Паскаль
(Па), техническая атмосфера (техн. атм. или кгс/см 2 ), физическая атмосфера
(физ. атм), миллиметры ртутного столба (мм рт. ст.), метры водяного столба
(м вод. ст.).
Соотношения между единицами измерения:
1 кгс/см 2 = 1 техн. атм = 0,098 МПа = 0,98 бар = 735,55 мм рт. ст. = 10,4 м
вод. ст.;
1 физ. атм = 760 мм рт. ст. = 101325 Па = 1,033 кгс/см 2 .

Удельный объем
Это объем, занимаемый единицей массы вещества v, м 3 /кг:
v =V/G
3
где V – объем вещества, м ; G – масса вещества, кг.
Величина, обратная удельному объему, называется плотностью ρ, кг/м3 :
ρ =1/ v=G / V

1.5. Законы идеального газа ( газовые законы)

С помощью уравнения состояния идеального газа можно исследовать
процессы, в которых масса и один из трех параметров (давление,
температура, объем) остаются неизменными.
Количественные зависимости между двумя параметрами газа при
фиксированном значении третьего параметра называют газовыми законами.
Закон Бойля – Мариотта
В 1662 году английским ученым Робертом Бойлем, а в 1676 году
независимо от него французским ученым Эдмом Мариоттом было показано,
что при постоянной температуре произведение давления газа на его объем
постоянно, т.е. в изотермическом процессе расширения или сжатия газа
pv = const.
Это соотношение носит название закона Бойля – Мариотта.
10
Закон Гей - Люссака
В 1802 году ученый Жозеф Луи Гей-Люссак установил, что если
давление газа в процессе нагрева поддерживать неизменным (т.е.
осуществлять изобарный процесс), то объем газа при нагреве будет
увеличиваться с ростом температуры, причем эта зависимость оказывается
линейной. Т.е. можно показать, что
V/T =const
Закон Шарля
В 1787 году французским физиком Шарлем был установлен закон, кото-
рый описывает изохорный процесс (т.е. процесс, протекающий при
постоянном объеме):
P/T=const

11
 2. СУДОВЫЕ ПАРОВЫЕ, ВОДОГРЕЙНЫЕ И
ТЕРМОМАСЛЯНЫЕ КОТЛЫ

2.1. Назначение и типы котлов

Судовой котел — это устройство, предназначенное для производства
теплоносителя (пара, воды или специального масла) для определенных
эксплуатационных целей.
Большинство судов мирового флота оборудовано паровыми котлами,
которые более подробно рассмотрены ниже.
Судовые паровые котлы классифицируются по следующим признакам.
1. По назначению делятся на главные и вспомогательные.
На морских судах с главными паротурбинными энергетическими
установками паровые котлы предназначены для получения пара, необхо-
димого для работы главных паровых турбин и вспомогательных потреби-
телей. Эти котлы называются главными.
Для обеспечения хозяйственно-бытовых нужд судна (подогрев
топлива, отопление, прачечная, душевые, камбуз и пр.), а также для работы
подогревателей различного назначения требуется пар низких параметров или
горячая вода. Для удовлетворения этих нужд используются вспомо-
гательные котлы.
Котлы, которые предназначены только для нагрева воды (без генерации
пара) называют водогрейными.
На судах с дизельными и газотурбинными установками общесудовые
потребности в паре при ходовом режиме часто обеспечиваются утили-
зационными котлами, использующими тепло отработавших газов дизелей
или газовых турбин.
2. По типу используемой энергии для получения пара различают:
- обычные котлы — используется органическое топливо;
- электрокотлы - используется электрическая энергия;

Рис.2.1. Схема огнетрубного (а) и водотрубного котлов (б)

12
 -утилизационные – используются горячие отходящие газы от ДВС или
газовых турбин.
3. По типу омывания газами поверхности нагрева
-огнетрубные - горячие дымовые газы проходят внутри так называемых
дымогарных труб, а вода омывает их снаружи (рис.2.1, а);
- водотрубные — внутри водогрейных труб циркулирует нагретая вода
и пар, а снаружи трубы омываются дымовыми газами (рис.2.1, б);
- комбинированные (газо - водотрубные) котлы имеют элементы
газотрубных и водотрубных котлов.
4 . По принципу циркуляции воды
водотрубные котлы (рис.2.2) разделяют на котлы с принудительной
циркуляцией (движение воды из пароводяного барабана 1 в водяной
барабан 3 осуществляется при помощи циркуляционного насоса (не
показан) и с естественной циркуляцией (движение воды происходит за
счет разности плотностей воды в опускных не обогреваемых трубах 2 и
кипятильных трубах 4).

Рис.2.2. Схема контура естественной циркуляции в водотрубном котле

5. По давлению вырабатываемого пара котлы бывают:

- низкого давления – до 2 МПа
- среднего давления до 4 МПа
- высокого давления – свыше 6 МПа
Обычно на судах у которых в качестве главных двигателей
используются ДВС или ГТУ устанавливают два вспомогательных котла:
ходовой утилизационный и стояночный на жидком топливе.
На судах небольшого водоизмещения применяют водогрейные котлы,
вырабатывающие горячую воду.

2.2. Устройство и принцип действия простейшего парового

вспомогательного огнетрубного и водотрубного котлов
Вертикальный газотрубный котел (рис.2.1,а), в цилиндрическом
корпусе 3 котла размещены топочная 4 и дымовая 1 камеры, соединенные
прямыми трубами 6. Топливо и воздух в топку подаются топочным устрой-
13
 ством (на рис.2.1,а не показан) через патрубок 5, а продукты сгорания
отводятся через патрубок 2 в дымоход.
Водотрубный котел (рис.2.1,б) состоит из верхнего пароводяного 2 и
нижнего водяного 9 коллекторов (барабанов), соединенных трубами. Пучок
труб 4, расположенный на боковой стенке, называется боковым экраном.
Трубы 5 второго ряда экрана, загороженные трубами первого ряда, и трубы
7, расположенные вне топки или в специальных выгородках, называются
опускными. Все остальные трубы подъемные.
В зависимости от расположения различные поверхности нагрева котла
получают неодинаковое количество теплоты, что в значительной степени
обусловливает характер теплообмена. На рис.2.1,б схематично показаны
также экономайзер 14, воздухоподогреватель 1, обшивка котла 13, топочное
устройство 6, кирпичная кладка 3, под 8, пароперегреватель 10.
Чтобы улучшить использование теплоты продуктов сгорания топлива,
т.е. повышения коэффициента полезного действия, паровой котел может
иметь дополнительные поверхности нагрева:
- пароперегреватель - служит для получения перегретого пара;
- экономайзер – служит для предварительного подогрева питательной
воды, поступающей в котел, за счет теплоты уходящих продуктов сгорания;
воздухоподогреватель – служит для подогрева воздуха перед подачей
его в топку котла.
2.3. Арматура парового котла
К арматуре паровых котлов относятся устройства и приборы,
устанавливаемые на котлах и служащие для управления и контроля за
правильной и безопасной их работой.
По назначению арматура котла может быть разделена на запорно-
разобщительную, предохранительную и контрольно- измерительную.
К запорно-разобщительной арматуре относятся питательные клапаны
(основного и резервного питания), стопорные клапаны, клапаны верхнего и
нижнего продувания и вся дополнительная арматура (для выпуска воздуха,
дренажа, присоединения к контрольно-измерительным и регулирующим
приборам).
К предохранительной арматуре относятся предохранительные клапаны
и быстрозапорное устройство.
К контрольно-измерительным приборам относятся водоуказательные
приборы, манометры, термометры, тягомеры, дымоиндикаторы, газоана-
лизаторы, солемеры и др.
Все предохранительные клапаны снабжены приводом к посту
управления и на верхнюю палубу для принудительного подъёма клапанов
вручную.
Главный стопорный клапан (ГСК) служит для сообщения котла с
главной паровой магистралью, по которой пар поступает к потребителям.
Обычно ГСК является невозвратно-запорным клапаном.
Питательный клапан служит для управления подачей питательной
14
воды в котёл. Этот клапан тоже невозвратно-запорный, что исключает
утечку воды из котла в случае аварии питательной системы.
Топливный клапан предназначен для управления подачей топлива к
форсункам котла. Конструкция его такая же, как и питательного клапана.
Предохранительный клапан служит для защиты котла от разрушения
при чрезмерном повышении давления пара. Максимальное давление пара в
котле при действии предохранительного клапана не должно превышать
рабочее давление более чем на 10%.
В соответствии с требованиями классификационных обществ, каждый
котёл должен иметь не менее двух предохранительных клапанов,
установленных на пароводяном коллекторе.
Предохранительные клапаны могут быть расположены отдельно друг
от друга или в одном общем корпусе. Два предохранительных клапана,
размещённых в одном общем корпусе, называются сдвоенными.
Суммарная пропускная способность предохранительных клапанов
должна быть не меньше часовой производительности котла.
Предохранительные клапаны соединены с паровым пространством
котла непосредственно без промежуточных запорных устройств.
Предохранительный клапан должен открываться не только автоматически
под действием давления внутри котла, но и иметь приводы для
стравливания пара вручную. Привод для ручного подъёма клапанов должен
быть устроен так, чтобы можно было поднять все предохранительные
клапаны, установленные на данном котле, а управление этими приводами
должно осуществляться с двух безопасных мест, одно из которых должно
находиться в котельном отделении, а второе – на верхней палубе.
Водоуказательный прибор (ВУП) служит для наблюдения за уровнем
воды в пароводяном барабане котла. В основе ВУП (водоуказателя,
водоуказательной колонки) лежит принцип сообщающихся сосудов. Если
водоуказатель исправен, то уровень воды должен слегка колебаться.
Неподвижный уровень свидетельствует о неисправности прибора.

Рис.2.3. Водоуказательный прибор

15
 Ремонт водоуказательных приборов сводится, в основном, к замене
повреждённых стёкол. При сборке стёкол необходимо тщательно очистить
гнёзда в рамке и крышках от старых прокладок. Новые стёкла ставят на
новые прокладки. После этого стёкла прижимают крышками к рамке с
помощью болтов с гайками. Гайки необходимо поджимать равномерно
крест-накрест, чтобы не было перекосов и стёкла во время работы котла не
лопнули.
В случае выхода из строя одного из ВУП согласно правил
технической эксплуатации (ПТЭ) допускается работа котла с одним
ВУП в течение не более 1 часа для его замены.
Водоуказательные приборы (рис.2.3) могут иметь цилиндрические
либо плоские с призматическими выступами стекла (колонка Клингера), или
со слюдяными пластинками. Более надёжны в работе ВУП с плоскими
стеклами, т.к. цилиндрические стёкла часто лопаются во время работы.

2.4. Водный режим котла

От качества питательной воды зависит надежность и эффективность
работы котла. Неизбежные потери конденсата, составляющие 0,5…1,5%
общего расхода пара, пополняются добавочной водой в виде дистиллята
испарителей (опреснителей). Требования к качеству питательной воды
зависят от назначения котельных агрегатов и, в первую очередь, от рабочего
давления пара.
Наличие в питательной воде солей жесткости (солей Ca и Mg) может
привести к образованию накипи на поверхности нагрева. Накипь является
плохим проводником теплоты, и ее наличие на поверхности нагрева может
вызвать опасное для прочности металла повышение температуры.
Для предотвращения накипеобразования в контур циркуляции котла
вводят специальные химические реагенты (в соответствии с инструкцией по
эксплуатации), которые взаимодействуют с солями жесткости и образуют
неприкипающий шлам который периодически удаляется через клапан
нижней продувки (нижнее продувание котла – удаление части воды со
шламом из водяного барабана). Нижняя продувка осуществляется
периодически по результатам химического анализа.
При эксплуатации котла в контур его циркуляции могут попасть
нефтепродукты, которые скапливаются на зеркале испарения пароводяного
барабана (зеркало испарения – поверхность воды разделяющая паровое и
водяное пространство пароводяного барабана).
Наличие нефтепродуктов на зеркале испарения приводит к ухудшению
испарения воды, при этом температура воды в котле будет выше, чем
температура кипения при данном давлении, т.е. вода будет перегрета. Это
приводит к периодическому вскипанию воды (уровень воды в пароводяном
барабане резко возрастает, происходит «взбухание» уровня), при этом
происходит большой унос капель воды с паром в паропровод.
Для удаления пленки нефтепродуктов используют верхнюю продувку
16
пароводяного барабана.
О наличии нефтепродуктов судят по резкому колебанию воды в
водоуказательном приборе.
Как было указано, в контуре циркуляции котла находится шлам,
который может вывести из строя ВУП, т.е показания уровня воды в котле
будет неправильным, что может привести к серьезной аварии.
Для обеспечения правильного показания уровня воды в котле
необходимо производить периодическую продувку ВУП (1 раз за вахту)
следующим образом:
1) открыть клапан продувания 3 (рис.2.4., а) и закрыть паровой клапан 1
(при этом происходит продувка водяного канала водой);
2) открыть паровой клапан 1 (рис.2.4., б) и закрыть водяной клапан 2
(при этом происходит продувка прибора и парового канала паром);

Рис.2.4. Схема продувания ВУП

3) открыть водяной клапан 2 (рис.2.4., в) и закрыть клапан продувки 3,
после чего уровень воды в водоуказателе должен установиться в нормальное
положение (несколько выше, чем до продувания). Однако возможны и
другие ситуации, при этом необходимо принимать экстренные меры.
Так после сообщения пароводяного барабана с ВУП (рис.2.4., в) уровень
воды поднимается и исчезает за верхней кромкой водоуказательного стекла,
т.е. котел переполнен (перепитан). В этом случае необходимо немедленно
полностью прекратить питание котла и усилить продувание котла
(произвести верхнюю или нижнюю продувку котла до появления уровня в
ВУП).
В том случае, если после продувки ВУП и сообщения с пароводяным
барабаном уровень воды в водоуказательной колонке не появился (т.е. вода в
котле отсутствует), необходимо экстренно вывести котел из действия.
Подпитка котла в этом случае категорически запрещена.
Для экстренного вывода котла из действия необходимо:
а) отключить топочное устройство;
б) отключить питательный насос;
в) закрыть главный стопорный клапан (отсоединить котел от паровой
магистрали судна);
г) остановить вентилятор или закрыть воздушные заслонки над котлом;
д) доложить вахтенному механику.
Выведенный из действия котел должен медленно охлаждаться, не
17
 допуская искусственного охлаждения.
После остывания котел должен быть тщательно осмотрен, выяснены
причины и характер повреждения, возможность устранения дефектов и
дальнейшей эксплуатации.
Последующий ввод котла в действие допускается только после
выяснения и устранения причины, вызвавшей экстренный вывод котла из
действия.
2.5. Подготовка и пуск котла в работу
Пуск котла является одной из ответственных операций. Перед
подготовкой котла к пуску в соответствии с Правилами технической
эксплуатации (ПТЭ) и инструкциями завода - строителя производят
детальный осмотр котла, проверку работоспособности всех его элементов и
узлов. Осматривают также все приборы, средства автоматизации,
защиты и управления. В котельном отделении необходимо убрать
посторонние предметы, проверить исправность противопожарного
оборудования, приспособлений и инструментов, необходимых для
обслуживания котла. Убедиться, что воздушный кран на пароводяном
коллекторе (барабане) открыт.
После пуска топочного устройства необходимо провентилировать
топку и газоходы котла для исключения возможности взрыва смеси горючих
газов и воздуха (удаление легких фракций топлива).
Для растопки котла используется «легкое» дизельное топливо, а
последующая его работа осуществляется на «тяжелом» топливе - мазуте.
Для обеспечения транспортировки и хорошего распыла мазута его
0
необходимо нагревать до температуры 100-130 С .
К важным техническим характеристикам мазутов относятся
температуры вспышки и застывания.
Температура вспышки - температура, при которой выделяющееся
количество паров легких фракций топлива, достаточно для воспламенения
при соприкосновении с открытым пламенем, но недостаточно для
продолжения горения при удалении источника пламени. Для жидких топлив,
применяемых на судах, допустимая температура вспышки должна быть не
ниже 80°С. Температура вспышки характеризует пожарную безопасность
топлив.

Рис. 2.5. Иллюстрация к определению температуры застывания мазута

(в течение одной минуты уровень в наклонной пробирке должен оставаться неподвижным)

18
 Температура застывания - температура при которой мазут теряет свою
естественную текучесть, характеризует условия его хранения и
эффективность использования (рис. 2.5).
Жидкое топливо (мазут) сжигается в топках камерного типа в
мелкораспыленном состоянии. Важнейшей частью топочного устройства
являются форсунки для распыливания жидкого топлива. В состав топочного
устройства входит также воздухонаправляющее устройство для
перемешивания частиц топлива с воздухом, поступающим в топку.
По способу распыливания форсунки могут быть паровые, ме-
ханические и паромеханические.
Паровые форсунки (рис.2.6) основаны на распыливании мазута
действием кинетической энергии струи пара, непосредственно сопри-
касающейся со струей мазута.

Рис.2.6. Паровая форсунка

Эти форсунки дают хорошее распыливание мазута, просты по

устройству, имеют широкий диапазон регулирования расхода топлива без
ухудшения качества распыла, но расходуют много пара (3—5% всего пара,
производимого котлом).
Механические форсунки (рис.2.7) широко применяют на судах.

Рис.2.7. Механическая форсунка

Их делят на форсунки с распыливанием мазута за счет давления

топлива, создаваемого топливным насосом, и форсунки с вращающимся
распылителем. Первый тип встречается особенно часто и известен как
обычный тип механических форсунок.
В механических форсунках распыливание топлива достигается при
истечении его из отверстий распылителя под давлением, создаваемым
топливным насосом. Мазут поступает в форсунку под давлением 2— 2,5
МПа (в зависимости от нагрузки) через отверстие а и подводится по каналу б
19
к распылителю, имеющему каналы, расположенные по касательным к
выходному отверстию. Под значительным напором мазут вытекает со
скоростью 50—80 м/с и приобретает при этом вращательное движение,
способствующее хорошему распыливанию.
К недостатку этих форсунок следует отнести невозможность
регулирования их подачи без ухудшения качества распыла.
В паромеханических форсунках сочетаются элементы паровых и
механических форсунок. Эти форсунки обладают высоким качеством
распыла при широком диапазоне подачи (от 10 до 100%).
Для вспомогательных котлов широко применяют полностью
автоматизированные топочные устройства системы «Монарх» (рис.2.8),
которые показали высокую надежность в эксплуатации.
После включения топочного устройства (рис.2.8) запускается вентилятор,
на одном валу с которым находится топливный насос , и в течение около
минуты происходит вентиляция топки (удаляются легкие фракции топлива).
1 3 5 7 9 11 13 15
2 4 6 8 10 12 14 16

Рис.2.8 . Топочное устройство

1-двигатель; 2-колесо вентилятора;3-встроенный элемент электрической цепи;
4-сервопривод; 5-воздушная заслонка; 6-топливный насос; 7-топливный напорный трубопровод;
8-крышка смотрового отверстия; 9-магнитный клапан; 10-датчик пламени (фотоэлемент);
11-магнитный клапан 1 и 2 форсунки; 12-электороды зажигания; 13-поворотный фланец;
14- форсунки; 15-подпорная шайба; 16-пламенная головка
После этого открывается электромагнитный клапан и в форсунку
первоначально поступает легкое (дизельное) топливо, которое зажигается при
помощи запальных электродов. Если воспламенения не произошло (контроль
осуществляется фотоэлементом), через 15-20 секунд топочное устройство
будет остановлено, при этом сработает аварийная сигнализация.
Время подъема пара определяется конструктивными характеристиками
котла согласно инструкции завода-строителя. С начала растопки контро-
лируют уровень воды в пароводяном коллекторе, периодически продувая
20
водоуказательные приборы (ВУП).
Продувку ВУП производят до тех пор, пока давление в пароводяном
коллекторе достигнет 0,05…0,1 МПа. После этого продувка ВУП
необходима лишь для прогрева стекол по мере повышения давления и перед
включением котла в паропровод.
Когда из воздушных клапанов появится непрерывная струя пара, их
закрывают. Затем при давлении пара около 0,2 МПа продувают манометры
и следят за подъёмом давления.
По достижении половины рабочего давления пара в котле необходимо
проверить уровень воды, удостовериться в правильном действии
водоуказательных приборов, манометров и предохранительных клапанов.
После этого котел можно соединить с главным паропроводом.
Повышение давления пара в котле до рабочего должно происходить по
возможности медленно для обеспечения равномерного прогревания
кирпичной кладки котла.
В течение всего времени подъема пара следует проводить осмотр котла
с целью обнаружения утечек воды и пара. Обжатие крышек лазов, горловин
и фланцев необходимо осуществлять только специальным инструментом без
ударов (при давлении пара не более 0,5 МПа ).
При достижении давления пара 0,6-0,8 МПа, достаточного для
обеспечения бытовых нужд судна, котел можно подключить к магистрали.
Перед включением котла в магистраль надо, постепенно приоткрывая
клапан, прогреть паропровод и продуть его в течение не менее 15 мин.
С момента подачи пара на бытовые нужды можно приступить к
переводу котла на основное топливо – мазут. Для этого нужно подать пар на
расходные цистерны топлива, прогреть топливо до температуры 60оС,
спустить отстой, проверить работу быстрозапорного клапана (Б3К) на
приёмных трубках расходных цистерн. Затем включить форсуночный насос,
подать пар на топливо-подогреватель и с помощью системы рециркуляции
прогреть мазут, для чего включить работающую форсунку, остановить
растопочный насос дизельного топлива и закрыть разобщительный
трехходовой клапан. Затем нужно провести повторный розжиг котла на
мазуте:
провентилировать топку в течение не менее 3 минут;
зажечь форсунку, отрегулировать подачу топлива и воздуха, обеспечив
режим полного горения топлива. До включения в действие регуляторов
давления топлива и воздуха, регулирование их расхода осуществляется
вручную.
Подъем пара можно считать законченным, когда в котле будет
достигнуто рабочее давление.
Уровень воды в котле должен быть не выше рабочего во избежание
уноса воды в паропровод. После этого нужно провести верхнее продувание и
проверку действия предохранительных клапанов, водоуказателей,
питательных средств и защиты котла.
21
 2.6. Обслуживание котла во время работы и вывод из действия
Во время действия котла для его обслуживания должны быть созданы
условия его безопасной и экономичной работы. За действующим котлом и
обслуживающими его механизмами ведётся наблюдение по показаниям
контрольно-измерительных приборов, сигналам аварийно - предупредитель-
ной сигнализации и путём осмотров котельной установки.
С этой целью необходимо контролировать: уровень воды в котле,
давление пара, давление и температуру питательной воды на входе в котел,
давление и температуру топлива, поступающего в форсунку, расход топлива
и его уровень в расходных цистернах, температуру уходящих газов,
химический состав котловой и питательной воды, расход воды по вахтам и
суточный.
Во время работы котла каждую вахту, но не менее одного раза в сутки,
проводится очистка поверхностей нагрева котла от отложений сажи и золы с
помощью сажеобдувочных устройств (банят котел). Котельный вентилятор
при этом должен работать на полную мощность. Внеочередные очистки
проводятся перед приходом в порт, перед предстоящей длительной стоянкой
судна, при повышении аэродинамического сопротивления в газоходе котла.
Сажеобдувочное устройство состоит из трубы с несколькими рядами сопел.
Обдувку осуществляют паром, который выходит из сопел в виде струй,
направленных на загрязнённые поверхности нагрева.
Воздушная сажеобдувка менее эффективна, чем паровая, поэтому она
может применяется только для утилизационных котлов на теплоходах. Для
этой цели используется воздух из пусковых баллонов главного двигателя.
Сажеобдувку поверхности нагрева утилизационных котлов производят
по результатам перепада давления уходящих газов до и после
утилизационного котла (нормальный перепад 75 мм. водяного столба, при
достижении перепада 125 мм. в ст. и выше требуется сажеобдувка).
При попадании воды в мазут необходимо спустить воду из расходной
цистерны или перейти на другую цистерну, т.к. сгорание обводненного
мазута сопровождается вибрацией фронта котла и взрывным горением.
Перегрев мазута снижают уменьшением подачи пара на топливный
подогреватель.
При выводе котла из действия необходимо: до прекращения горения
осуществить сажеобдувку всех поверхностей нагрева; перевести котёл на
ручное управление процессами горения и питания; провести верхнее и
нижнее продувания и подпитать котёл до среднего уровня. Затем
постепенно выключают форсунки и закрывают регистры
воздухонаправляющих устройств; выключают вентилятор после того, как
исчезнет опасность скопления взрывоопасной смеси; отключают котёл от
главной магистрали, закрыв соответствующие стопорные (секущие)
клапаны, открывают клапаны продувания паропроводов. Дополнительно
подают питательную воду в котёл до уровня, немного превышающего
нормальный, и останавливают питательный насос.
22
 Котёл запрещено вводить в действие, если обнаружены: течь в кол-
лекторах, камерах или в трубах; неисправность питательных средств, отсут-
ствие или неисправность хотя бы одного предохранительного клапана, водо-
указательного прибора или манометра; неисправность клапана нижнего про-
дувания, а так же если число заглушенных труб превышает 10% их общего
числа.
2.7. Обслуживание котла во время работы
1. При работе котла должен быть постоянный контроль за:
• Уровнем воды в котле.
• Горением факела.
• Давлением пара.
• Соблюдением водного режима и водоконтроля.
• Исправным состоянием котла, обслуживающего его оборудования, систем
автоматики и КИП.
2. При наблюдении за работой систем автоматического управления
котла необходимо периодически проверять правильность их работы.
Порядок этих проверок, их периодичность указываются в заводской
инструкции. При эксплуатации системы автоматического управления котла
возможны отказы ее элементов, которые приводят к ненормальностям в
работе котла.
3. Наиболее характерные отказы:
• Автоматика питания не реагирует на изменение уровня воды в котле.
• Уровень воды поддерживается не в заданных пределах.
• Питательный насос не включается.
• Срабатывает защита по низкому уровню при исправных насосах и
датчиках.
• Не подается топливо к форсунке.
• Не зажигается форсунка.
• Факел гаснет.
4. Во время работы котла необходимо систематически производить
осмотры:
• Котла и его арматуры.
• Топочного устройства.
• Обмуровки топки.
• Трубопроводов в пределах котла.
5. Контролировать показания КИП. Давление пара в котле должно
контролироваться не менее чем двумя манометрами.
6. Для предупреждения упуска воды необходимо содержать в посто-
янной исправности питательную систему котла и водоуказательные при-
боры. Не реже одного раза за вахту производить продувку водоука-
зательных приборов.
7. Работа котла с неисправными водоуказательными приборами
запрещена.
8. При вскипании воды в котле необходимо немедленно снизить
23
нагрузку котла, прикрыть стопорный клапан до прекращения вскипания воды
и продуть котел верхним и нижним продуванием. Затем, в зависимости от
результатов анализа котловой воды, котел необходимо продуть
дополнительно или вывести его из действия до полной смены воды.
9. Необходимо систематически контролировать теплый ящик на
отсутствие в нем нефтепродуктов, которые могут попасть в теплый ящик
вместе с конденсатом из топливо- и маслоподогревателей, из систем
подогрева тяжелого топлива в танках и цистернах, из систем подогрева
смазочного масла в цистернах. При попадании нефтепродуктов в котел его
необходимо вывести из действия для очистки. В случае невозможности
вывода котла из действия необходимо снизить нагрузку котла и проводить
усиленные верхние продувания до тех пор, когда появится возможность
вывести котел из действия для очистки.
10. Контроль за процессом горения должен осуществляться
систематически, путем наблюдения за факелом и дымом, выходящим из
дымовой трубы. Наиболее характерные признаки при визуальном контроле
следующие:
• Черный дым и пламя темно-красного цвета — причинами могут быть
недостаток воздуха, плохой распыл топлива, низкая температура и низкое
давление топлива перед форсункой.
• Дым светло-серого цвета, а пламя оранжево-красное — это нормальное
соотношение топлива и воздуха.
• Дым белый или с желтоватым оттенком, пламя ярко-белое — это чрез-
мерный избыток воздуха.
• Факел не должен ударять в обмуровку топки и поверхности нагрева.

2.8. Термомаслянные котлы (термобойлеры)

На судах последней постройки малого и среднего тоннажа вместо
паровых и водогрейных котлов применяют термомасляные котлы
(термобойлеры)
В термомасляных котлах для передачи тепла используется
o
органический теплоноситель с температурой нагрева до +350 С. В качестве
теплоносителя используют специальные масла с присадками. Преимущества
термомасляной системы:
не требуется дорогостоящее оборудование для водоподготовки,
поскольку не используется вода в качестве теплоносителя;
теплоноситель в ней не замерзает;
эксплуатация котла осуществляется автоматически;
исключена коррозия трубопроводов.
Использование термического масла в качестве теплоносителя является
более предпочтительным нагреву паром, так как позволяет получить
высокие температуры при низких давлениях, что удешевляет стоимость
основного оборудования.
24
 При низком давлении, малой вязкости и высокой термической устой-
чивости термическое масло обеспечивает быстрое и легкое управление
температурой.
Термомасляные котлы и масляные нагреватели являются новым
решением в судостроении, где требуются высокие технологические
температуры и высокая надежность работы.
Конструкция термомасляного котла аналогична огнетрубному котлу.

25
 3. ПРИНЦИП РАБОТЫ
И РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ ДВС
3.1. Классификация ДВС
Двигателем внутреннего сгорания (ДВС) называется поршневая
тепловая машина, в рабочем цилиндре которой осуществляется сжигание
топлива и преобразование теплоты в работу.
ДВС классифицируются по следующему ряду признаков:
1.По числу ходов поршня, приходящихся на один рабочий ход - на
четырехтактные и двухтактные.
2. По средней скорости хода поршня – на тихоходные (менее 7 м/с) и
быстроходные ( до 15 м/с).
3. По числу оборотов коленчатого вала – на малооборотные (100-350
об/мин), среднеоборотные (350-750 об/мин) и высокооборотные (750-2500
об/мин).
4. По устройству шатуна – на тронковые и крейцкопфные.
В тронковых двигателях В крейцкопфных
(рис.3.1) при возвратно- ДВС роль направ-
поступательном дви- ляющей выполняет
жении поршня в ползун, движущийся по
цилиндре роль направ- параллелям.
ляющей выполняет
тронковая (стакано-
образная) часть поршня

Рис.3.1. Тронковый и
крейцкопфный ДВС

5. По способу смесеобразования – с внешним смесеобразованием

(карбюраторные ДВС) и с внутренним смесеобразованием (дизели).
В карбюраторных двигателях в цилиндр ДВС поступает готовая
топливная смесь топлива и воздуха. После сжатия смеси она воспламеняется
при помощи свечи.
В дизелях в цилиндр двигателя поступает воздух, он сжимается, за счет
чего его температура существенно повышается и в этот раскаленный воздух
впрыскивается топливо, которое воспламеняется и сгорает.
6. По способу наполнения рабочего цилиндра воздухом – с наддувом и
без наддува.
Наддув предназначен для повышения мощности дизеля без изменения
его габаритов. Суть наддува заключается в подаче воздуха в цилиндр под
повышенным давлением, при этом возрастает массовый заряд воздуха, а
значит в цилиндр можно подать больше топлива, которое полностью сгорит.
На судах установлены дизеля с наддувом.

26
 7. По возможности изменения направления вращения – реверсивные и
нереверсивные.
8. По назначению – главные и вспомогательные.

3.2.Принцип действия четырехтактного дизеля

Основные определения .
Мертвая точка – положение поршня при котором он изменяет свое
направление движения (нижняя мертвая точка (НМТ) и верхняя мертвая
точка (ВМТ))
Ход поршня – расстояние, которое проходит поршень из одной мерт-
вой точки до другой.
Рабочий объем цилиндра – объем, который описан поршнем при его
ходе между мертвыми точками.
Такт – часть цикла, когда поршень проходит от одной мертвой точки
до другой.
Рабочий цикл в цилиндре четырехтактного дизеля осуществляется за два
оборота коленчатого вала (4 хода поршня). Цилиндр четырехтактного дизеля
закрыт крышкой, в которой располагаются клапаны для впуска свежего
заряда воздуха и выпуска продуктов сгорания (рис.3.2). Впускные и
выпускные клапаны удерживаются в закрытом положении пружинами и
давлением, создаваемым в цилиндре в периоды сжатия, сгорания топлива и
расширения. Открытие клапанов в необходимые моменты времени
осуществляется с помощью газораспределительного механизма.
Q1
p 1. Впуск
4 5
Q1
3

2. Сжатие

3 . Рабочий ход
pa 1 6

VC VS v 4 . Выпуск

ВМТ НМТ
Рис.3.2 . Рабочие процессы и индикаторная диаграмма
четырехтактного дизеля
27
 Рабочий цикл четырехтактного дизеля состоит из следующих процессов
(тактов).
Первый такт (процесс 1  2 )– впуск воздуха в цилиндр. Поршень из
ВМТ начинает свое движение к НМТ, открывается впускной клапан и в
цилиндр поступает свежий заряд воздуха.
Второй такт (процесс 2  3 ) – сжатие воздуха. Поршень из НМТ
начинает движение к ВМТ. Впускной клапан закрывается и происходит
сжатие воздуха, поступившего в цилиндр дизеля. При этом уменьшается
объем заряда воздуха, повышается его давление, что сопровождается
увеличением температуры воздуха до 600…800оС. В конце такта, при
нахождении поршня вблизи ВМТ (т.3) , в цилиндр через форсунку начинает
поступать мелко распыленное топливо, которое от соприкосновения с
горячим воздухом самовоспламеняется и сгорает (процесс 3-4-5 , причем в
процессе 3-4 горят легкие фракции топлива (~ 40 %), а в процессе 4-5
догорают тяжелые фракции топлива) .
Третий такт (процесс 5-6) – расширение (рабочий ход). Расширяющиеся
продукты сгорания воздействуют на поршень, совершая полезную работу.
Давление газов в цилиндре двигателя и их температура в ходе процесса
расширения понижаются.
Четвертый такт (процесс 6-1) – выпуск. По окончании хода расширения
открывается выпускной клапан, и поршень начинает движение от НМТ к
ВМТ. При этом происходит выпуск отработавших газов через выпускной
клапан. Давление в цилиндре в процессе выпуска газов несколько выше
атмосферного за счет гидравлического сопротивления выпускного клапана.
В конце хода выпуска открывается впускной клапан при этом
выпускной остается открытым. При двух открытых одновременно клапанах
(перекрытие клапанов) происходит продувка камеры сгорания воздухом и
удаление оставшихся в цилиндре газов.
Таким образом, в четырехтактном дизельном двигателе полезным
является только такт расширения (рабочий ход), остальные три такта
осуществляются за счет кинетической энергии вращающегося коленчатого
вала с маховиком и работы других цилиндров двигателя.
Основные детали ДВС показаны на принципиальной схеме
(рис3.3).
Сгорание топлива и расширение газа происходят в цилиндре 9
двигателя, закрытом сверху крышкой 7. Цилиндр имеет двойные стенки,
между которыми циркулирует охлаждающая вода. Он опирается на станину
12, которая установлена на фундаментной раме 13. Рама прикреплена к
фундаментным балкам 14, составляющим часть набора днища судна.
Внутреннее пространство, образованное станиной и фундаментной рамой,
называется картером. Все перечисленные части являются неподвижными, т.
е. составляют остов двигателя.
28
 Рис.3.3. Двигатель внутреннего сгорания

В цилиндре прямолинейно-возвратно движется поршень 3, который

посредством цилиндрического пальца 4 соединен с шатуном 10. Верхняя
часть шатуна, в которой находится головной подшипник, охватывает
палец поршня, а нижняя часть с мотылевым подшипником 11 охватывает
шейку мотыля 2, который является частью коленчатого вала 1. Опорные
шейки коленчатого вала опираются на рамовые подшипники, помещенные
в фундаментной раме.
Поршень, шатун и коленчатый вал — основные части механизма
движения двигателя.
На рис. 3.3. видны клапан 5 для впуска в цилиндры воздуха и клапан 8 для
выпуска отработавших газов, а также форсунка 6, через которую подается
топливо в цилиндр. Открываются клапаны посредством кулачковых шайб,
которые находятся на распределительном валу и действуют на ролики,
укрепленные на концах толкателей. Закрытие клапанов происходит под дей-
ствием пружин.
В двигателе, сконструированном по рассмотренной схеме, нет ползуна.
Боковые усилия, возникающие при движении поршня, поршень передает
стенкам цилиндра. Таким образом, поршень одновременно выполняет
функции ползуна, поэтому он имеет удлиненную стаканообразную форму.
Двигатель такого типа называют тронковым.
29
 3.3. Принцип действия двухтактных дизелей

На рис.3.4. представлена простейшая схема двухтактного дизельного

двигателя. В отличие от четырехтактного, в двухтактном дизеле вместо
впускных и выпускных клапанов в стенке цилиндра выполнены впускные
(продувочные) и выпускные окна (рис.3.4).

Рис.3.4. Схема двухтактного дизельного двигателя

Воздух нагнетается в воздушный ресивер 2, и через продувочные окна 3

поступает в цилиндр двигателя. Продукты сгорания топлива покидают
цилиндр через выпускные окна 4 и выпускной коллектор 5. Открытие и
закрытие продувочных и выпускных окон осуществляется телом поршня при
его движении в цилиндре. Чтобы улучшить очистку от продуктов сгорания в
верхней части цилиндра окна сделаны наклонными.
Топливо в цилиндр подается (впрыскивается) форсункой 1.
Рабочие процессы и теоретическая индикаторная диаграмма
двухтактного ДВС представлены на рис.3.5.
Рабочий цикл двухтактного дизеля состоит из следующих тактов:
Первый такт – сжатие. Поршень находится в НМТ. Продувочные и
выпускные окна полностью открыты. При этом происходит продувка
цилиндра (подача воздуха в цилиндр - зарядка цилиндра воздухом),
продолжающаяся до тех пор, пока поршень, двигаясь вверх, не перекроет
продувочные окна (процесс 7  6 на диаграмме).
При последующем движении поршень закроет выпускные окна, причем
в период, изображенный на диаграмме линией 6  1 , из цилиндра выталки-
вается часть свежего заряда воздуха.
После закрытия поршнем выпускных окон, начинается сжатие воздуха,
сопровождающееся повышением давления и температуры (процесс сжатия
изображен на диаграмме линией 1 2 ).

30
 Q1
p 1 . Сжатие
3 4
Q1
2

5
pa

1 6 7 2. Рабочий ход

VC VS v
VS VS
VA

ВМТ НМТ

Рис.3.5. Рабочие процессы и индикаторная диаграмма

двухтактного дизеля

При подходе поршня к ВМТ в цилиндр впрыскивается мелко

распыленное топливо, которое воспламеняется от соприкосновения с
горячим воздухом. Часть топлива (~ 40 %) сгорает при постоянном объеме
при нахождении поршня вблизи ВМТ (процесс 2  3 ).
Второй такт – рабочий ход (расширение). Поршень начинает
движение от ВМТ к НМТ. Оставшаяся часть топлива (~ 60 %) сгорает при
постоянном давлении (процесс 3  4 ). После полного сгорания топлива
происходит расширение продуктов сгорания – рабочий ход (линия 4  5 ),
которое заканчивается, когда поршень своей кромкой откроет выпускные
окна в точке 5. С этого момента начинается свободный выпуск отработавших
газов, сопровождающийся резким понижением давления в цилиндре (процесс
5  6 ). В точке 6 поршень открывает продувочные окна и начинается
продувка цилиндра – принудительное вытеснение из него потоком воздуха
отработавших газов и заполнение свежим зарядом воздуха (процессы 6  7 и
7  6 на диаграмме).
Теоретически при одинаковых размерах цилиндра и равных числах
оборотов в минуту двухтактный дизель может развивать мощность в 2 раза
31
 большую, чем четырехтактный. В действительности мощность двухтактного
дизеля (при прочих равных условиях) больше лишь в 1,7 ÷ 1,8 раза, чем у
четырехтактного, так как часть хода поршня затрачивается на процессы
выпуска и продувки (5-6-7).
Потеря заряда воздуха объясняется тем, что верхние кромки выпускных
окон расположены выше продувочных. Поршень при движении к ВМТ до
момента закрытия выпускных окон успевает вытолкнуть через выпускные
окна часть поступившего в цилиндр воздуха. Фаза потери заряда воздуха
является нежелательной, поэтому существует ряд конструктивных решений
для замены ее на фазу дозарядки. Например, вместо щелевой схемы
продувки, описанной выше, используют прямоточную клапанно-щелевую
схему (рис.3.6).

Рис.3.6. Схема ДВС с прямоточно-клапанной продувкой.

В таких конструкциях дизелей выпускные окна отсутствуют, а вместо
них в крышке цилиндра устанавливается выпускной клапан, приводимый в
действие от механизма газораспределения.

3.4.Индикаторная и эффективная мощность ДВС

Важным показателем работы двигателя является мощность.
Поршень, двигаясь в цилиндре под действием газов, совершает работу,
которая представляет собой произведение силы на путь, а мощность-работу
в единицу времени
Мощность развиваемая газами в цилиндре называется индикаторной
мощностью Ni .
Для определения индикаторной мощности снимают индикаторную
диаграмму (рис.3.7) с цилиндра двигателя при помощи специального
прибора-индикатора мощности, который вычерчивает на бумаге замкнутую
фигуру изменения давления в цилиндре при изменении его рабочего объема.
С помощью индикаторной диаграммы можно определить Pz -
максимальное давление сгорания топлива в цилиндре; Рс - давление сжатия,
а также Pi - среднее индикаторное давление, с помощью которого можно
32
определить мощность цилиндра и всего двигателя по специальным
формулам.
Pi - среднее индикаторное давление - условное давление внутри
цилиндра, совершающее работу, равную полезной работе всего цикла.

Рис.3.7. Индикаторная диаграмма и геометрическое изображение

среднего индикаторного давления двухтактного двигателя

Величина площади, заключенной между линиями сжатия и расширения,

равна величине индикаторной работы. Эта площадь определяется прибором,
называемая планиметром. По ней вычисляют среднее индикаторное
давление:
Pi = Fi /m*l ,
где Fi – площадь индикаторной диаграммы, мм2 ;
l - длина диаграммы, мм;
m – масштаб пружины индикатора, мм/мПа.
Если площадь индикаторной диаграммы заменить равновеликим ей
прямоугольником, основание которого равно длине диаграммы, то высота
последнего представит собой среднее давление газов на поршень,
называемое средним индикаторным давлением Pi .
Индикаторная мощность двигателя определяется из выражения
Ni = (Pi *π *D2*S*n*i*z)/(4*60*1000), кВт,
где, D – диаметр цилиндра, см ; S-ход поршня, м;
i –число цилиндров; n- частота вращения вала, об/мин;
z – коэффициент тактности (частота вращения, при которой
совершается один рабочий ход поршня) – z=2 (для четырехтактного
двигателя) и z=1 (для двухтактного).
33
 Эффективная мощность NЕ– это мощность, отбираемая на фланце
гребного вала. Эффективная мощность равна индикаторной за вычетом
мощности на механические потери и привод навешанных механизмов (NП)
NЕ= Ni -NП .
Увеличение размеров судов и их скорости требуют повышение
мощности главных двигателей. Наряду с этим следует стремиться получать
большую мощность при возможно малых размерах и массе двигателя.
Анализ формулы индикаторной мощности показывает, что повышение
мощности может быть достигнуто за счет увеличения диаметра и хода
поршня. В настоящее время существуют дизели с D-1100 мм и S=2000 мм.
Дальнейшее увеличение габаритов нецелесообразно по целому ряду причин.
Увеличение числа оборотов – эффективно, однако для главного
двигателя это связано с применением редуктора или электрической передачи.
Увеличение числа цилиндров связано с удлинением установки.
Наиболее эффективно увеличение среднего индикаторного давления,
что достигается применением наддува.

3.5. Наддув дизелей

Наддувом называют способ повышения мощности двигателя, основан-
ный на подаче в цилиндр воздуха под давлением выше атмосферного, при
этом возрастает весовой заряд воздуха, а значит в цилиндр можно подать
больше топлива (цикловая подача топлива) при полном его сгорании.
Использование наддува дает возможность в несколько раз увеличить
мощность двигателя без изменения их основных размеров.
Основными способами осуществления наддува являются
механический, газотурбинный и комбинированный.
При механическом наддуве компрессор приводится в действие от
коленчатого вала двигателя через передачу. Эту схему используют обычно в
составе комбинированных систем наддува в качестве первой или второй
ступени наддува. Как самостоятельная система она нерентабельна.
В судовых дизелях в основном применяется газотурбинный наддув.

Рис.3.8. Схема газотурбинного наддува

34
 Система газотурбинного наддува состоит из дизеля, газовой турбины 2
и компрессора 3. Турбина и компрессор установлены на общем валу и
представляют собой единый автономный агрегат, называемый
турбокомпрессором
Компрессор связан с дизелем трубопроводом подачи воздуха,
предварительно прошедшего через фильтр 4, а турбина – трубопроводом 1
подвода газа к соплам турбины от выпускных органов дизеля. Компрессор
приводится в действие от газовой турбины, подключенной к газопроводу 1.
Так как температура воздуха после его сжатия в компрессоре
возрастает, то для увеличения весового заряда воздуха он охлаждается в
воздушном холодильнике 5, в трубках которого прокачивается забортная
вода, а воздух омывает их снаружи.
Охлаждение наддувочного воздуха на каждые 10 К увеличивает массу
поступающего в рабочий цилиндр воздуха на 2—2,5 %.
Одним из вредных явлений возникающих при работе газотур-
бокомпрессора является помпаж .
Помпаж проявляется в виде пульсаций воздушного потока, сопро-
вождающихся периодическим выбросом воздуха обратно во всасывающие
патрубки дизеля и всасывающего тракта. Иногда помпаж сопровождается
характерными громкими хлопками. Помпаж является следствием
уменьшения подачи центробежного компрессора (уменьшения расхода
воздуха в единицу времени) ниже определенного критического значения. В
результате происходит срыв потока воздуха с лопаток воздушного колеса
или лопастного диффузора компрессора, нарушается устойчивая работа
последнего.
Эксплуатировать дизель, у которого турбокомпрессор работает
неустойчиво, нельзя, так как длительный помпаж может вызвать
разрушение воздушного колеса компрессора и деталей всасывающего
тракта.
Для предупреждения помпажа и устранения его в случае
возникновения рекомендуется соблюдать следующие меры:
устанавливать заслонки в трубопроводах между турбокомпрессорами и
нагнетателем второй ступени в полностью открытом положении;
систематически очищать от нагара выпускные и продувочные окна и
защитные решетки на входе газов в турбокомпрессоры и следить за
исправностью воздухозаборного устройства, не допуская увеличения его
сопротивления;
следить, чтобы охладители наддувочного воздуха не были загрязнены и
не создавали большого сопротивления при проходе воздуха;
проверять температуру отработавших газов по цилиндрам, которая при
отрегулированном дизеле, очищенных окнах и исправной топливной
аппаратуре должна быть не более 380 — 400°С при стандартных
атмосферных условиях и не более 400 — 420°С при температуре
окружающего воздуха +40 °С;
35
 следить за температурой воздуха в ресивере, которая должна быть не
более 65 — 70°С при стандартных атмосферных условиях и не более 90°С
при температуре окружающего воздуха +40°С.

36
 4.СИСТЕМЫ ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ
УСТАНОВОК (ДЭУ) И ИХ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Для обеспечения протекания рабочего процесса, эффективного и

безаварийного функционирования дизельного двигателя, предназначены
системы ДЭУ. К основным системам, обслуживающим работу дизеля,
относятся:
- топливная система;
- система смазки;
- система охлаждения;
- система пуска и реверсирования.

4.1. Топливная система

4.1.1. Назначение и состав топливной системы
Топливная система обеспечивает подачу топлива в рабочие цилиндры.
Топливная система дизельного двигателя состоит из топливных систем
низкого и высокого давления.
Топливная система низкого давления предназначена для
предварительной подготовки топлива и подачи его к топливной системе
высокого давления. Предварительная подготовка включает в себя подогрев
топлива до необходимой температуры (снижение его вязкости), фильтрацию,
ввод присадок и др. необходимые операции. Топливная система низкого
давления включает в себя следующие основные элементы: запасные и
расходные топливные цистерны, фильтры, насосы, сепараторы,
подогреватели топлива и топливопроводы низкого давления.
Топливная система высокого давления осуществляет точную
дозировку топлива в зависимости от режима работы дизеля, распределение
топлива по цилиндрам и впрыскивание топлива в камеру сгорания двигателя
с необходимым давлением. Топливная система высокого давления включает
в себя: топливный насос высокого давления – ТНВД, форсунки и
топливопроводы высокого давления.
Простейшая схема топливной системы приведена на рис.4.1.

Рис.4.1. Основные элементы упрощенной схемы топливной системы

Топливоперекачивающим насосом 2 топливо забирается из танка
хранения топлива 1 и направляется в отстойный танк 3, в котором оно нахо-
37
дится 14-16 часов при температуре 40-600С. Отстоявшаяся вода и твердые
вещества периодически удаляются через педальный клапан 4. Отстоявшееся
топливо направляется в сепаратор 5, в котором оно очищается за счет
действия центробежных сил от механических примесей и воды, после чего
поступает в расходную цистерну 6. В расходной цистерне температура
топлива поддерживается около 900С, при этом образовавшийся отстой
периодически удаляется через клапан 7.
Из расходной цистерны топливоподкачивающим насосом 8 топливо под
давлением 0,8…1,0 МПа направляется в паровой подогреватель 9, в котором
оно нагревается до конечной температуры 110-140 градусов, и поступает в
фильтр тонкой очистки 10. После этого топливным насосом высокого
давления (ТНВД) 11 топливо под давлением 35…150 МПа направляется в
форсунку 12, при помощи которой оно распыляется в цилиндре двигателя.
Топливные цистерны оборудованы:
- быстрозапорными клапанами, привод которых находится вне машин-
ного отделения;
- датчиками уровня, сигнализирующими о наличии топлива в цистерне;
- подводом объёмного пожаротушения (пара либо пены);
- приборами измерения температуры.
Топливные системы высокого давления могут исполняться
разделенного и неразделенного типов. В разделенных системах ТНВД и
форсунка соединены между собой топливопроводом высокого давления, в
неразделенных – объединены в общем корпусе и образуют систему насос–
форсунка.
ТНВД в МОД (малооборотный двигатель) и СОД (среднеоборотный
двигатель) обычно выполняются автономными для каждого цилиндра. Для
ВОД как правило используются блочные насосы, в которых плунжерные
пары, состоящие из плунжера и втулки, размещаются в общем корпусе
(рядном или V-образном). Привод ТНВД судовых дизелей обычно
выполняется механическим от кулачкового распределительного вала.
На судах наиболее широкое распространение получили ТНВД
золотникового типа (рис.4.2).
Топливо поступает к плунжеру через два отверстия 3, открываемые
плунжером 8 при нижнем его положении; далее топливо проходит через
нагнетательный клапан 2, нагруженный пружиной 1и поступает в форсунку.
Плунжер поднимается кулачковой шайбой распределительного вала. В
верхней части плунжер имеет продольную прямую канавку 4 и
выфрезерованную полость с винтовой кромкой. Подача топлива при
нагнетании прекращается в тот момент, когда винтовая кромка открывает
одно из всасывающих отверстий. Топливо начинает перетекать из
нагнетательной полости насоса во всасывающую трубу через канавку 4 и
отверстие 3.
В момент начала перепуска топлива (момент отсечки) давление в
нагнетательной полости быстро падает, нагнетательный клапан закрывается
38
 и подача топлива в форсунку прекращается. Количество подаваемого
топлива регулируется поворотом плунжера 8; для этого втулка 5 насоса
снаружи имеет свободно вращающуюся втулку 6 с шестерней 9 наверху и
прорезями 7 внизу. В прорези 7 втулки входят выступы плунжера насоса.
Рейка 10 сцепляется с шестерней 9 и может поворачивать втулку 6, а вместе с
ней плунжер 8. Винтовая кромка полости плунжера при повороте изменяет
момент открытия всасывающего отверстия а и, следовательно, количество
подаваемого к форсунке топлива.
В большинстве случаев каждый цилиндр двигателя имеет свой
топливный насос. Лишь иногда применяют систему, в которой топливный
насос подает топливо под высоким давлением в особый аккумулятор, откуда
оно специальным распределительным устройством направляется к
форсункам отдельных цилиндров.
Топливо к ТНВД подается специальным топливоподкачпвающим на-
сосом под давлением 0,05—0,1 МПа. Избыточное давление необходимо для
преодоления сопротивления трубопровода, подводящего топливо к ТНВД.
Топливоподкачивающие насосы бывают поршневого или шестеренного типа
и приводятся в действие от коленчатого вала двигателя. Подача
топливоподкачивающего насоса всегда несколько выше расхода топлива
всеми цилиндрами двигателя. Избыток топлива перепускается в расходную
цистерну.

Рис.4.2. Топливный насос высокого давления

золотникового типа

Форсунки предназначены для впрыскивания порции топлива в камеру

сгорания двигателя в мелко распыленном виде. Обычно в дизельных
двигателях применяются форсунки различных типов: открытые, нормальные
закрытые, клапанно-сопловые и штифтовые. Тип используемой в дизеле
форсунки определяют: способ подачи топлива в цилиндр и необходимая при
сгорании форма факела.

39
 Рис.4.3. Форсунка Рис.4.4. Распылитель форсунки
Форсунки современных судовых дизелей выполняют всегда закрытыми
(4.3.). В таких форсунках игла закрывает отверстие, через которое топливо
поступает в распылитель, пока нет подачи топлива. При подаче игла
поднимается под давлением самого топлива.
Устройство распылителя показано на рис. 4.4. В корпусе наконечника
форсунки имеется канал а, по которому топливо поступает от ТНВД. Игла 2
имеет диаметр меньше, чем направляющая ее часть 1. Благодаря разности
площадей давление топлива при подаче поднимает иглу и топливо поступает
в сопловые отверстия, находящиеся в наконечнике 3. При истечении из
отверстий топливо распыливается. Диаметр отверстий распылителей
колеблется от 0,15 мм у маломощных высокооборотных дизелей до 0,95 мм -
у мощных малооборотных. Число сопловых отверстий бывает 3-12; величина
подъема иглы лежит в пределах 0,4-1,4 мм. По окончании подачи топлива
игла под действием пружины закрывает отверстие, через которое топливо
поступает в распылитель.
Форсунки дизелей, имеющих диаметр цилиндра менее 400 мм, могут
иметь неохлаждаемые распылители. При больших размерах цилиндров
необходимо охлаждать распылители посредством циркуляции воды, топлива
или масла.
Общее устройство форсунки мощного судового дизеля показано на
40
 рис.4.3.
Распылитель 1 прижимается к корпусу накидной гайкой. Топливо в
корпус форсунки и распылитель подводится по каналу а.
Штифт 6 обеспечивает совпадение отверстий в корпусе и распылителе.
Натяжение пружины 2 регулируется изменением толщины шайбы 4 под
подвижным упором 3. Форсунка размещена в крышке цилиндра 5.
Действие иглы требует периодической проверки, так как во время
работы двигателя игла может зависнуть, что приведет к ухудшению
распыливания и сгорания топлива. Зависание может произойти из-за плохой
фильтрации топлива, коррозии иглы, перегрева распылителя.
Основными функциями топливоподающей аппаратуры являются:
- точная дозировка подачи топлива за цикл;
- обеспечение требуемого давления впрыска топлива на определенном
участке рабочего цикла в течение короткого промежутка времени;
- возможность изменения моментов опережения впрыска топлива;
- равномерное распределение топлива по отдельным цилиндрам;
- обеспечение оптимального характера протекания процесса впрыска;
- обеспечение надежной работы аппаратуры на всех заданных
режимах.
Схема типичной топливной системы дизельной энергетической
установки, работающей на тяжелом топливе, изображена на рис. 4.5.

топливо к ДГУ

РТЦ Ф2 ГД

ЛТ ТНВД

Ф1
смесит. ТП
цистерна ТПН
Р
греющ.
среда РВ
РТЦ
ТТ отсечное топливо

грязевая выгрузка греющая среда

цистерна топлива легкое топливо
подогрев топлива тяжелое топливо
система ВД

Рис.4.5. Схема типичной топливной системы дизельной энергетической

установки, работающей на тяжелом топливе
41
 Изображенная на рисунке система приспособлена для работы на мало- и
высоковязком топливе, а также их смеси в различных пропорциях. Перед
запуском главного двигателя (ГД) система должна быть заполнена легким
топливом, не требующим подогрева. Топливо из расходной цистерны легкого
топлива (РТЦ ЛТ) через расходомер Р подается в смесительную цистерну.
Маловязкое топливо из смесительной цистерны поступает к
топливоподкачивающим насосам ТПН и через фильтр тонкой очистки Ф1 к
насосу высокого давления ТНВД и форсункам ГД, минуя ветвь
подогревателя ТП.
На установившемся режиме работы ГД его можно переводить на
высоковязкое топливо. Для этого предварительно подогретое топливо из
цистерны тяжелого топлива РТЦ ТТ через расходомер Р начинают подавать в
смесительную цистерну, а подачу маловязкого топлива из цистерны легкого
топлива прекращают. По мере увеличения содержания высоковязкого
топлива в смесительной цистерне вязкость смеси растет, и смесь подается к
двигателю через ветвь подогрева с регулятором вязкости РВ,
воздействующим на расход греющей среды через подогреватель топлива.
Двигатель переходит на высоковязкое топливо. Отсечное топливо от насосов
высокого давления и форсунок возвращается в смесительную цистерну по
трубопроводу.
Через отдельный трубопровод производится подача маловязкого
топлива к дизель-генераторной установке – ДГУ. Возможна подача на ДГУ
подогретого тяжелого топлива через фильтр Ф2. В качестве греющей среды в
подогревателе топлива могут использоваться: пар от вспомогательной
котельной установки, вода системы охлаждения двигателя.

4.1.2. Подготовка топливной системы к действию

Следует спустить отстой воды из расходных топливных цистерн,
проверить уровень топлива.
Должны быть подготовлены к работе топливные фильтры, регулятор
вязкости, подогреватели топлива.
Необходимо установить в рабочее положение клапаны на топливном
трубопроводе. Подготовить к работе и пустить насосы – топливопод-
качивающий и охлаждения форсунок.
После подъёма давления до рабочего, убедиться в отсутствии воздуха в
системе. При необходимости следует прокачать форсунки для удаления
воздуха из системы.
Постепенно подогреть топливо в расходных цистернах.
Максимальная температура топлива в цистернах должна быть не менее,
чем на 10°С ниже температуры вспышки паров топлива.
Температура вспышки - это та минимальная температура, при которой
происходит воспламенение смеси паров топлива с воздухом при поднесении
к ней открытого огня.
При пополнении расходных цистерн, топливо перед сепаратором
42
должно подогреваться до температуры не выше 90°С.
Топливный трубопровод должен находиться под особым наблюдением.
Пропуски топлива, обнаруженные в трубах, соединениях, арматуре должны
немедленно устраняться.
При увеличении перепада давления (до и после фильтра) сверх
установленного инструкцией, следует переключить систему на резервный
фильтр.
При резком уменьшении перепада давления - заменить фильтрующий
элементы.
На дизелях, работающих без подогрева топлива, следует периодически
проверять на ощупь температуру топливных насосов и трубок форсунок.
Повышенный нагрев насоса или трубок при одновременном
увеличении пульсации топлива в трубке указывает на засорение сопел или
щелевого фильтра форсунки и на необходимость её замены.
При работе дизеля контролируют следующие параметры:
-температуру топлива в отстойных и расходных цистернах, перед сепа-
раторами и перед ТНВД;
-давление топлива до и после фильтров, а также после топливо-
подкачивающего насоса;
- вязкость топлива перед ТНВД;
-уровень топлива в отстойных и расходных цистернах и периодически
сливать отстой;
-в штормовых условиях не следует расходовать более 2/3 топлива,
находящегося в расходной цистерне. В противном случае может произойти
захват воздуха во всасывающую магистраль топливоподкачивающего насоса,
а это может привести к произвольной остановке двигателя.
Пропуски топлива, обнаруженные в трубах, их соединениях, арматуре
должны немедленно устраняться.

4.2. Система смазки

4.2.1. Классификация системы смазки
Система смазки обеспечивает подачу масла к трущимся поверхностям
дизельного двигателя с целью уменьшения сил трения, отвода теплоты,
выделяющейся при трении, очистки поверхностей трения от продуктов
износа, нагара и других посторонних частиц.
Системы смазки, применяемые в судовых дизелях, можно класси-
фицировать по следующим признакам.
1. По способу обеспечения напора: на гравитационные, принуди-
тельные и комбинированные.
В гравитационных системах необходимое давление масла обеспечи-
вается за счет напора столба жидкости при размещении расходной масляной
цистерны над двигателем. В принудительных системах необходимое
давление смазки создается масляным насосом.
2.По движению масла: на циркуляционные (замкнутые) и линейные
43
 (лубрикаторные).
В циркуляционной системе масло проходит через смазываемый узел и
многократно совершает замкнутый цикл.
В лубрикаторной системе масло подводится к стенкам втулки цилиндра
один раз и обратно в систему не возвращается (сгорает в цилиндрах
двигателя вместе с топливом).
3. По количеству марок масла: на одномасляные и многомасляные.
В одномасляных системах на все смазываемые узлы подается масло
одной марки.
В многомасляных системах для части смазываемых узлов подается
масло своей марки. В мощных судовых дизелях, как правило, применяются
три независимые системы смазки: а) – для смазки подшипников коленчатого
вала, шатуна, крейцкопфа, механизма привода газораспределения и
топливных насосов; б) – для смазки зеркала цилиндров и поршней; в) – для
смазки подшипников турбокомпрессора.
4. По способу смазки поверхности цилиндра: на системы с прину-
дительной подачей масла и с подачей масла разбрызгиванием.
В системах с принудительной подачей смазка небольшими порциями
подается на внутреннюю поверхность втулки цилиндра через отверстия от
специального насоса – лубрикатора.
В системах с разбрызгиванием смазка зеркала цилиндра осуществляется
каплями, разбрызгиваемыми кривошипами в объеме картера;
5.По размещению масла в системе: на системы с сухим картером и с
мокрым картером.
В системах с сухим картером масло из поддона через специальное
отверстие стекает в цистерну и не скапливается в картере двигателя.
В системах с мокрым картером картер служит в качестве емкости для
масла.
В состав масляной системы обычно входят: запасные и расходные
масляные цистерны, масляные фильтры, маслоохладители и маслоподог-
реватели, масляные насосы, регуляторы температуры масла, арматура,
трубопроводы, КИП.
На рис. 4.6 изображены типичные схемы систем смазки МОД.
В циркуляционной системе смазки (рис.4.6,а) циркуляция масла
осуществляется масляными насосами МН, которые обеспечивают прокачку
масла через фильтры МФ и маслоохладитель МО к узлам трения главного
двигателя. Один из масляных насосов находится постоянно в работе, второй
является резервным. Для поддержания необходимой температуры масла
параллельно маслоохладителю включена обводная линия с
терморегулирующим клапаном ТРК. После смазки узлов двигателя масло
стекает в картер, откуда через фильтр забирается масляными насосами и
подается снова в систему.
В лубрикаторной системе (рис.4.6,б) цилиндровое масло из расходной
масляной цистерны РМЦ самотеком поступает к блоку насосов-лубрикато-
44
ров Л и затем под давлением – в цилиндры двигателя. В цилиндрах двигателя
масло, осуществив смазку, полностью сгорает и обратно в систему не
возвращается.

ТРК
РМЦ ЗМЦ

МО

МФ
Л
МФ

ГД

2 1
МФ
МН

а б
Рис. 4.6. Схемы циркуляционной (а) и лубрикаторной (б)
систем смазки МОД.

Заполнение расходной масляной цистерны РМЦ из запасной ЗМЦ

производится через фильтр с помощью маслоперекачивающего насоса 1 с
электроприводом или ручного масляного насоса 2.

4.2.2.Подготовка масляной системы

Необходимо вначале проверить уровень масла в сточных цистернах
или в картере дизеля и редуктора.
Перед проворачиванием дизеля необходимо подать масло в цилиндры
двигателя (с помощью лубрикатора) и к остальным местам смазки.
Следует подготовить к работе масляные фильтры и маслоохладители,
установить клапаны на трубопроводах в рабочее положение.
При температуре масла ниже рекомендованного инструкцией по
эксплуатации, его необходимо подогреть.
Температура масла при подогреве не должна превышать требования
завода-строителя.
Следует подготовить к работе и пустить масляные насосы дизеля.
При необходимости выпустить из системы воздух. Довести давление в
системе смазки и охлаждения поршней до рабочего при одновременном
проворачивании дизеля валоповоротным устройством. Убедиться в наличии
показаний всех контрольно-измерительных приборов системы, а также в
наличии потока в смотровых стёклах.
45
 Регулировать температуру масла рекомендуется изменением
количества масла, проходящего через маслоохладитель.
Не реже одного раза в час следует контролировать уровень масла в
картере, сточных и напорных цистернах дизеля, турбокомпрессоров,
редуктора, лубрикаторов, подшипников валопровода и, при необходимости,
добавлять масло.
Необходимо периодически (не реже одного раза за вахту) выпускать
воздух из масляных полостей маслоохладителей и фильтров.
При увеличении перепада давления (до и после фильтра) сверх
установленного инструкцией, необходимо переключить систему на
резервный фильтр. При резком уменьшении перепада давления следует
заменить фильтрующий элемент. Очистка в системах циркуляционной
смазки производится при помощи сепарации и фильтрации.
Необходим тщательный контроль уровня масла в циркуляционных
цистернах. Понижение уровня масла может свидетельствовать об утечке
масла через неплотности в системе, а повышение - о попадании в масло
воды из-за нарушения герметичности змеевиков подогрева, разрушения
уплотнений втулок цилиндров или телескопических устройств системы
охлаждения поршней (если они охлаждаются водой). Низкий уровень
указывает на то, что количество масла в цистерне меньше, чем это
необходимо для нормальной работы системы смазки. При минимальном
уровне масла рекомендуется работать ограниченное время, при этом
обязательным условием является снижение нагрузки.
Предпусковое прокачивание дизеля маслом производят для того,
чтобы подать необходимое для работы количество смазки во все точки, и
для осуществления охлаждения трущихся деталей. Кроме того, у
высокооборотных дизелей на некоторых узлах трения контролируется
качество (т.е. - давление) и количество (т.е. расход через данные узлы).
Необходимо также отметить, что если перед пуском дизеля масло мало
прогрето, то это приводит к увеличению температурных перепадов, что
отрицательно сказывается на работе ЦПГ.

4.2.3. Обслуживание масляной системы

и контроль параметров
Во время работы дизеля необходимо поддерживать в строго
определённых пределах следующие параметры масляной системы:
-давление масла до и после фильтров, после циркуляционных насосов
дизеля, редуктора, гидромуфты и турбокомпрессора, а также степень
разряжения в полостях всасывания данных насосов;
-температуру масла до и после масляного холодильника, на выходе из
системы охлаждения поршней на каждом цилиндре и в системе смазки
турбокомпрессоров;
-при возрастании перепада давлений масла (до и после фильтра) свыше
допускаемого значения или при резком падении перепада давлений следует
46
переключить подачу масла на резервный фильтр, а выведенный из действия
фильтр очистить или заменить в нём фильтрующий элемент. При очистке
фильтров особое внимание необходимо обращать на присутствие в шламе
блесток металла, что может служить признаком интенсивного изнашивания
трущихся деталей;
-следует контролировать работу лубрикаторов, проверяя при этом
расход цилиндрового масла и распределение его по точкам смазки.

4.3. Система охлаждения

4.3.1. Классификация и состав системы охлаждения
Система охлаждения служит для отвода тепла от стенок цилиндровых
втулок, крышек, поршней, распылителей форсунок и для отвода теплоты от
рабочих жидкостей (масла, топлива, воды) и наддувочного воздуха.
Системы охлаждения, применяемые в судовых дизелях, бывают одно-
контурные (проточные) – в которых для охлаждения используется забортная
вода и двухконтурные (замкнутые) – в которых имеется два контура
охлаждения: внутренний (пресная вода), охлаждающий полости ГД, и
внешний (забортная вода), охлаждающий через теплообменник воду
внутреннего контура.
Масло, топливо и наддувочный воздух охлаждаются обычно забортной
водой.
В состав системы охлаждения обычно входит следующее оборудование:
-водяные насосы, обеспечивающие циркуляцию охлаждающей воды в
системе. В двухконтурных системах применяются насосы забортной воды и
насосы пресной воды;
-теплообменники, обеспечивающие отвод в охлаждающую воду
избыточной теплоты от жидкостей (топлива, масла, воды внутреннего
контура) и наддувочного воздуха;
-расширительная цистерна, предназначенная для компенсации
расширения воды вследствие изменения ее температуры, восполнения потерь
воды вследствие утечек и испарения, удаления из системы воздуха и водяных
паров, подачи химических элементов для предотвращения коррозии;
-терморегуляторы, обеспечивающие автоматическое поддержание
температуры воды и охлаждаемых жидкостей в заданных пределах;
-трубопроводы, КИП и арматура.
Для улучшения охлаждения поршней мощных крейцкопфных
двухтактных дизелей иногда применяется отдельная система охлаждения со
своим насосом. В качестве рабочей жидкости в такой системе используется
дистиллированная вода. Принципиальная схема двухконтурной системы
охлаждения дизеля изображена на рис.4.7.
Главный двигатель и ДГУ охлаждаются пресной водой, подаваемой в
магистраль насосом пресной воды НПВ. Через охладитель ОПВ пресная вода
поступает на охлаждение ГД, а затем через деаэратор ДР и
водоопреснительную установку ВОУ подается к приемному патрубку НПВ.
47
 По второй ветви пресная вода через охладитель пресной воды ДГУ –
ОПВ ДГУ поступает на охлаждение дизельгенератора. Циркуляция пресной
воды осуществляется по замкнутому контуру насосом пресной воды.

Рис. 4.7. Принципиальная схема двухконтурной системы охлаждения

Система забортной воды состоит из отдельных функциональных
участков, соединенных между собой с целью резервирования механизмов. Из
кингстонных ящиков (КЯ) забортная вода через фильтры (ФЗВ) поступает в
распределительный канал. Главный циркуляционный насос забортной воды
(НЗВ) подает забортную воду в общесудовую магистраль, откуда она идет на
охлаждение теплообменников и затем сливается за борт через отливные
кингстоны (ОК).
На ГД забортной водой прокачиваются следующие теплообменники:
охладитель наддувочного воздуха (ОНВ), маслоохладитель МО, охладитель
пресной воды ОПВ, охладитель масла газотурбонагнетателя (охл. ГТН) и
охладитель топлива (охл. ТЛ). Также забортная вода подается на охладители
масла и воздуха дизельгенераторов (на схеме не показаны). Насос (РН)
является резервным на случай выхода из строя насосов пресной или
забортной воды.
Для подачи забортной воды в систему обычно используются насосы
центробежного типа. На крупных судовых двигателях водяные насосы имеют
автономный привод. На дизелях малой мощности насосы пресной, и часто
забортной воды, приводятся в действие от коленчатого вала двигателя.

48
 4.4. Система пуска и воздухоснабжения
4.1.1. Пуско-реверсивная система
Система пуска и реверсирования предназначена для пуска двигателя в
работу, его остановки и, при необходимости, изменения направления
вращения коленчатого вала во время маневров судна.
При воздушном пуске в цилиндры, поршни которых находятся в
положении рабочего хода, подается сжатый воздух давлением 3—5 МПа.
Простейшая схема пуска дизеля сжатым воздухом изображена на рис. 4.8.

Рис.4.8. Схема системы пуска

При открытии главного пускового клапана (ГПК) 3 воздух от баллонов 4
поступает к воздухораспределителю 2, который направляет его по цилиндрам
дизеля. В цилиндры сжатый воздух подается через пусковые клапаны 1 в
порядке их работы, например, сначала в 1-й, затем в 5, 3-й и т. д.
Если четырехтактный дизель имеет 6 цилиндров и более, то при любом
положении коленчатого вала, по крайней мере в одном из цилиндров, пор-
шень будет находиться в пусковом положении. При меньшем числе цилинд-
ров для пуска дизеля иногда приходится устанавливать один из поршней в
положение рабочего хода. Пуск начинается при открытии ГПК 3. Когда
коленчатый вал достигает пусковой скорости, включается подача топлива, и,
как только дизель начнет работать на топливе, ГПК закрывается.
Для обеспечения пуска двигателя на судне установлены компрессора
пускового воздуха, обеспечивающие поддержание требуемого давления в
баллонах пускового воздуха. Принципиальная схема двухступенчатого
компрессора представлена на рис.4.9.
Воздух поступает в 1-ю ступень компрессора и сжимается до 0,8…1,0
МПа, направляется в промежуточный охладитель воздуха (ПОВ), а затем
поступает в цилиндр 2-й ступени , в которой сжимается до 3,0…5,0 МПа. Из
этого цилиндра он проходит также через ПОВ и поступает в баллоны
пускового воздуха.

49
 4.9. Принципиальная схема двухступенчатого компрессора

4.4.2. Классификация и состав системы воздухоснабжения

Основными элементами системы воздухоснабжения дизеля являются:
компрессоры, теплообменники, воздуховоды и ресиверы, служащие
для равномерного распределения воздуха по цилиндрам дизеля.
В нерегулируемой системе воздухоснабжения (рис. 4.10, а) компрессор
первой ступени К1 забирает воздух из атмосферы, сжимает его и подает по
воздуховоду в промежуточный охладитель ПОВ. Уплотненный воздух
поступает в компрессор второй ступени сжатия К2, откуда направляется
через концевой охладитель воздуха ВО в наддувочный ресивер Р, и далее в
цилиндры дизельного двигателя.
В двухтактных дизелях часто предусматривают дополнительный
компрессор ДК, который подает воздух через невозвратный клапан в ресивер
двигателя в аварийных случаях, в период пуска двигателя и при работе на
малых нагрузках, когда производительности основных компрессоров
не хватает для подачи потребного количества воздуха в цилиндры.

ВО
К2 РУ
ПОВ
ВО
НВ

К1
Р ОК
Р ВК


а ДК б
Рис.4.10. Система воздухоснабжения дизелей
а- двухступенчатая нерегулируемая; б – с регулируемыми параметрами воздуха
50
 В системе воздухоснабжения с регулируемыми параметрами воздуха
(рис. 4.10,б) основной компрессор ОК, работающий в режиме, зависящем от
режима работы двигателя, подает воздух во вспомогательный компрессор
ВК, который, благодаря автоматически регулируемому приводу,
обеспечивает оптимальное значение давления воздуха. Сжатый воздух через
распределитель РУ поступает в охладитель ВО, охлаждаемый забортной
водой, и нагреватель НВ, в который подается горячая вода из контура
охлаждения двигателя. В зависимости от внешних условий, распределитель
регулирует смесеобразование холодного и горячего воздуха, чем
оптимизирует его температуру перед поступлением в цилиндр.

4.4.3. Классификация и состав системы газоотвода

Система газоотвода предназначена для обеспечения наиболее
рационального отвода отработавших газов из цилиндров двигателя.
Под рациональным отводом понимается такая организация газовыпуска,
которая способствует максимальному использованию энергии рабочего тела
как в цилиндре двигателя, так и вне его, а также качественной очистке и
наполнению цилиндров.
Системы газоотводов дизельных двигателей можно классифицировать
по следующим признакам:
-без утилизации, в этих системах отработавшие газы выбрасываются в
атмосферу;
- с умеренной утилизацией, в которых энергия газов используется в
газовой турбине для осуществления турбонаддува дизеля;
с глубокой утилизацией – как механическая так и тепловая энергия
газов используется в специальных устройствах-утилизаторах, как правило,
утилизационных паровых котлах.
В общем случае, в систему газоотвода может входить следующее
оборудование:
-выпускные коллекторы, предназначенные для отвода газов из
цилиндров двигателя с максимально возможным сохранением их энергии;
-глушители шума, снижающие акустическое поле при работе двигателя;
-утилизационные газовые турбины и паровые котлы, преобразующие
кинетическую и тепловую энергию газов в механическую работу или
тепловую энергию рабочего тела для частичного возврата ее в цикл
дизельной установки;
-трубопроводы (газоходы).
Типичная схема системы газоотвода ДЭУ с глубокой степенью
утилизации теплоты в импульсной газовой турбине и утилизационном
паровом котле изображена на рис.4.11.
В системах с глубокой утилизацией теплоты отработавшие в цилиндрах
газы поступают в утилизационную газовую турбину УГТ, преобразующую
кинетическую, потенциальную и тепловую энергию газов в механическую
работу сжатия воздуха в компрессоре К для осуществления наддува.
51
 Из УГТ газы поступают в утилизационный паровой котел УПК, где
тепловая энергия отработавших газов передается питательной воде ПВ. Из
УПК охлажденные продукты сгорания попадают в глушитель шума ГШ и
выбрасываются в атмосферу.
выброс
газов
ГД
ГШ

УГТ К
ПВ

УПК

пар

Рис.4.11. Схема системы газоотвода дизеля

с глубокой степенью утилизации теплоты

Утилизационные паровые котлы могут вырабатывать водяной пар для

использования его на судне в различных целях, либо служат для получения
горячей воды или паров других жидкостей.

52
 5. ОБЩЕСУДОВЫЕ СИСТЕМЫ
Для обеспечения нормальной и безопасной работы судна, а также для
создания соответствующих условий пребывания на нем людей служат
судовые системы.
Судовые системы – это комплекс трубопроводов с арматурой,
обслуживающими их механизмами, цистернами, аппаратами, приборами и
средствами управления и контроля над ними.
Судовые системы обеспечивают:
- борьбу за непотопляемость – удаление воды из затопленных отсеков,
прием или перекачивание водного балласта с целью спрямления повреж-
денного судна;
- борьбу с пожарами;
- поддержание необходимой температуры и влажности воздуха в жилых и
служебных помещениях;
– подачу пресной и забортной воды для бытовых нужд экипажа;
– удаление грязной воды с судна;
– подачу сжатого воздуха;
– погрузочно-разгрузочные операции на наливных судах.
По назначению общесудовые и специальные системы разделяются на:
Трюмные системы – осушительная, водоотливная, нефтесодержащих
вод. Трюмные системы предназначены для обеспечения живучести и непо-
топляемости судна путем перемещения внутри его малых и больших
количеств воды, приема ее из-за борта и удаления за борт.
Балластные системы – балластная, дифферентная, креновая,
замещения.
Системы пожаротушения – водяного пожаротушения, водяного
орошения, спринклерная, водораспыления, водяных завес, паротушения,
пенотушения, углекислотного тушения, инертных газов, порошкового
пожаротушения.
Системы бытового водоснабжения – пресной бытовой воды, питьевой
воды, мытьевой воды, бытовой забортной воды, бытовой горячей воды.
Сточные системы – сточных вод, хозяйственно-бытовых вод, шпигатов
открытых палуб.
Системы микроклимата – вентиляции, кондиционирования воздуха,
отопления (парового, водяного, воздушного).
Системы холодильных установок – холодильная.
Системы хозяйственного пароснабжения.
Системы сжатого воздуха.
Система гидравлики.

5.1. Санитарная система

Санитарная система предназначена для снабжения экипажа и
пассажиров водой для бытовых нужд, а также для удаления с судна нечистот
и загрязненных сточных вод.
53
 Санитарная группа включает системы следующих назначений:
– пресной воды – для подачи питьевой воды в пищеблоки, холодной и
горячей к ваннам, душевым, прачечным, умывальникам и другим
потребителям;
– забортной воды – в санитарные помещения и для мытья палуб;
– сточную – для удаления грязной воды из ванн, умывальников, бань и пр.;
– фановую и фекальную – для удаления фекальных вод из гальюнов; для
сбора грязной воды из фановой и сточной систем в фекальные цистерны и
сброса этих вод в специальное судно или за борт вне пределов
территориальных вод;
– шпигатов – для удаления воды с палуб.
Система питьевой воды включает в себя целый комплекс различного
оборудования. Она состоит из цистерны для приема и хранения воды,
пневмоцистерны (гидрофора), водонагревателей и электрокипятильников,
водоразборных колонок (фонтанчиков), трубопроводов с арматурой,
установки для очистки и бактериологической обработки воды, приборов
контроля и автоматизации управления, санитарных насосов.
В соответствии с предъявляемыми требованиями питьевая вода должна
быть чистой, без специфических запахов и привкусов и безопасной в
эпидемиологическом отношении (не должна содержать болезнетворных
бактерий и вредных примесей).
К качеству мытьевой воды предъявляются почти те же требования, что
и к питьевой.
Питьевую воду на судне хранят во вкладных цистернах. Через цистерну
питьевой воды не должны проходить трубопроводы, не связанные с работой
системы. Дно цистерны выполняют с уклоном и снабжают пробкой или
краном для полного осушения цистерны в случае необходимости (например,
при окраске). Для осмотра, ремонта и чистки цистерны на ней
предусматривается лаз, плотно закрываемый крышкой.
Цистерны питьевой и мытьевой воды снабжают наливными, приемными
(расходными) и воздушными трубами.
Для замера количества питьевой воды в цистернах нужно применять
автоматические и другие устройства, исключающие возможность ее
загрязнения. Использовать для этого метршток не разрешается.
Мытьевую воду можно замерять посредством измерительных труб с
постоянными метрштоками, закрепленными на палубных втулках.
Для автоматизации подачи воды к потребителям устанавливают
пневмоцистерну (гидрофор), представляющую собой герметический ре-
зервуар, в верхней части которого находится сжатый воздух, а в нижней —
вода. Подключающиеся к трубопроводу системы водоснабжения потребители
получают воду, вытесняемую из пневмоцистерны под давлением сжатого
воздуха. Когда давление воздуха в ней снизится до заданного минимального
значения, автоматически включается подкачивающий насос и пополняет ее

54
водой до тех пор, пока давление воздуха не достигнет заданного
максимального значения. После этого насос автоматически отключается и
вода к потребителям вновь подается под давлением сжатого воздуха.

Рис.5.1. Схема установки пневмоцистерны (гидрофора):

1— электросеть; 2 — термическое реле выключения электродвигателя; 3 — реле дав-
ления; 4 — манометр; 5 и 10 — уровни воды при выключении и включении насоса; 6—
подвод сжатого воздуха; 7 - подача воды к потребителям; 8 — указательная колонка; 9 —
предохранительный клапан; 11— пневмоцистерна, 12 — насос; 13 — электродвигатель; 14
— фильтр; 15 — подвод воды к насосу.
Принципиальная схема установки пневмоцистерны дана на рис.5.1.
Вода в пневмоцистерну подается центробежным электронасосным агрегатом,
который включается и останавливается автоматически с помощью реле
давления. В случае перегрева электродвигатель под воздействием
термического реле автоматически отключается от электросети, и насос
останавливается. Предохранительный клапан срабатывает при повышении
давления не более чем 1,2 давления, при котором выключается насос.
Так как в пневмоцистерне поддерживается избыточное давление, то
воздух будет постоянно растворяться в воде и уноситься в систему. Это
приведет к уменьшению величины воздушной подушки и ,как следствие, к
частому включению насоса гидрофора. Для поддержания оптимального
соотношения объема воды 1/3 и воздуха 2/3 через клапан 6 кратковременно
периодически подается воздух.

5.2. Осушительная система

В период эксплуатации судна по различным причинам (отпотевание,
просачивание через неплотности, разморозка трюмов) скапливается вода,
которую называют трюмной, а также вода, попавшая в результате аварии.
Осушительная система предназначена для повседневного удаления
воды, скапливающейся в нижних частях корпуса судна при нормальных
условиях эксплуатации.
Осушительная система состоит из осушительных средств (насосов,
эжекторов), осушительного трубопровода и средств контроля за уровнем
трюмной воды. Всасывающие трубопроводы имеют защитные сетки.
В качестве осушительных насосов на судах применяются
центробежные самовсасывающие или поршневые насосы
3
производительностью до 400 м /час. В соответствии с правилами Регистра на
55
судне должно быть не менее двух осушительных насосов.
Осушительная система удаляет воду из корпуса непосредственно за
борт, за исключением воды, скапливающейся в машинном отделении.
Система должна исключать возможность попадания воды из-за борта
внутрь судна, а также из одного непроницаемого отсека в другой. Для этого
на приемном трубопроводе осушительной системы (рис.5.2) размещаются
клапанные коробки, запорные и невозвратно-запорные клапана.

Рис.5.2. Принципиальная схема осушительной системы

1-осушительный насос; 2-невозвратно-запорный клапан; 3-приемная сетка; 4-
запорный клапан; 5-трехходовой кран; 6-цистерна нефтесодержащих (льяльных) вод; 7-
грязевая коробка; 8-невозвратно-запорная клапанная коробка; 9-труба аварийной выкачки
льяльных вод.
От клапанных коробок, соединенных трубами с насосом, отведены
отдельные трубопроводы в каждый отсек.
Для предотвращения попадания посторонних предметов в трубопровод
на концах осушительных отростков монтируются приемные сетки. Приемные
сетки выполняют разборной конструкции (Рис.5.3), состоящими из двух
половин 1,закрепленными на концах осушительных отростков с помощью
двух болтов 2 и гаек 3.

Рис.5.3. Приемная сетка осушительного отростка

Сетки имеют отверстия диаметром 8-10мм при их общей площади не
менее двойной площади проходного сечения приемного отростка.
Расстояние от нижней кромки приемника до днища колодца должно быть не
менее ¼ внутреннего диаметра d приемного отростка. Число приемников в
каждом осушаемом отсеке должно быть не менее двух.
Для контроля уровня трюмных вод применяют датчики различных
типов (поплавковые, сильфонные, электродные).
Осушительная система должна всегда содержаться в исправном
состоянии и в готовом к действию виде. Перед каждой погрузкой
необходимо осмотреть и очистить сборные колодцы и сетки на приемных
патрубках Грязевые коробки, расположенные в машинно-котельном отде-
56
лении, следует осматривать и очищать ежедневно. Все клапаны системы
должны быть в исправном состоянии, а клапаны распределительных коробок
— иметь надписи, указывающие на осушаемый отсек.
Уровень воды в льялах и сборных колодцах следует замерять каждую
вахту и результаты замеров заносить в журнал замеров уровня воды. Если
уровень воды в льялах повышается, необходимо откачать ее до полного
осушения, систематически замеряя уровень воды в этом отсеке.
Одновременно следует выяснить поступление воды и принять необходимые
меры для устранения этой причины.
После каждого ремонта, а также при освидетельствовании система
подвергается гидравлическому испытанию. Если осушительный трубопровод
неисправен или поломан трюмный насос, выход судна в море не
разрешается.
К осушительной системе относится водоотливная система, которая
предназначена для удаления масс воды из затопленных отсеков после
заделки пробоины.
5.3. Балластная система
Балластная система предназначена для изменения крена, дифферента и
осадки судна путем приема или осушения специальных отсеков или цистерн.
Забортную воду в балластную систему принимают через кингстон,
установленный на днище или скуле судна в районе машинного отделения
(рис.5.4).

Рис. 5.4. Устройство продувки кингстонного ящика

1 — кингстон; 2 — труба подвода пара; 3 — труба подвода сжатого воздуха; 4 —
воздушная труба; 5 — кингстонный ящик; 6 — перфорированная труба; 7 — решетка; 8 —
продувочная труба; 9 — приемный трубопровод; 10 — невозвратно-запорный клапан
В месте установки кингстона обшивка имеет забортное отверстие,
закрытое решеткой. В случае загрязнения или забивания льдом кингстонного
ящика для его очистки подведены трубопроводы водяной пожарной
магистрали, сжатого воздуха и пара.
Работа креновой и дифферентной систем осуществляется
перекачиванием водяного балласта из специиальных цистерн. Креновые
цистерны расположены по бортам судна, дифферентные — в оконечностях.
Креновая и дифферентная системы обязательно предусматриваются на
ледоколах, буксирах и большинстве других типов судов. На ледоколах эти
системы выполняют специальное назначение. Так, креновая система служит
57
для предотвращения вмерзания в лед корпуса ледокола при его дрейфе в
ледяном поле. В этом случае с ее помощью создается бортовая качка
ледокола с определенной амплитудой. Ввиду продолжительности режима
раскачивания управление кренованием обычно автоматизируют.
Дифферентную систему используют при прохождении ледоколом тяжелых
ледяных полей. Для этого вначале создают дифферент на корму приемом
балласта в кормовую цистерну, а после того как форштевень поднимется на
кромку льда, балласт перекачивают в носовую цистерну, обеспечивая тем
самым разламывание льда.
На морских судах балластная система выполняется по
централизованному принципу. От клапанных коробок, расположенных в
машинном отделении, в каждую балластную цистерну проведена отдельная
труба, по которой производится как наполнение, так и осушение цистерн.
Поэтому в балластной системе применяется арматура запорного типа,
допускающая движение жидкости в обоих направлениях.
Отливной трубопровод балластной системы, снабженный невозвратно-
запорным клапаном, выводят за борт над грузовой ватерлинией.
Все закрытые цистерны, которые могут заполняться жидкостью,
должны иметь воздушные трубы. Воздушные трубы устанавливают в самом
высоком месте цистерны, а верхний конец выводится на открытую палубу,
где заканчивается «гуськом», загнутым книзу концом. «Гусек» предохраняет
трубу от засорения и препятствует попаданию воды. Все воздушные трубы
имеют планки с отличительной надписью, где указаны номер и назначение
цистерн. На верхнем конце воздушных труб, выходящих из топливных
цистерн и коффердамов, устанавливают пламепрерывающую арматуру -
огневые предохранители. В качестве пламегасителя зачастую используется
пакет латунной сетки Дэви.
Для определения количества жидкости в балластных цистернах
и цистернах топлива, а также в льялах и сборных колодцах устанавливают
измерительные трубы. Верхний конец трубы выводят на открытую палубу,
где закрывают пробкой с винтовой нарезкой. На пробке делают надпись,
указывающую наименование цистерны и номер трубы.
Замер воды в танке производится в следующей последовательности:
- уровень жидкости в танке замеряют при помощи градуированной
рейки - футштока. На тонкой цепочке или тросике футшток опускают в
измерительную трубу. После извлечения футштока из цистерн по величине
его смоченной части определяют уровень воды в данном конкретном танке;
- обязательно уточняется величина дифферента;
- по полученным замерам уровня балласта в танке и с учетом
дифферента при помощи калибровочных таблиц (для каждого танка
отдельная таблица) определяют объем воды.
Из цистерн, расположенных под машинно-котельным отделением и
туннелем гребного вала, измерительные трубы на палубу не выводят, а
заканчивают в этих помещениях на некоторой высоте от второго дна. Через
58
такую трубу, оставленную по недосмотру открытой, при заполнении
цистерны жидкость будет поступать в помещение. Поэтому все
измерительные трубы, установленные в машинно-котельном отделении и
туннеле гребного вала, должны иметь самозапирающиеся приспособ-
ления. Таким приспособлением является захлопка (кран), на рукоятке
которой закреплен противовес. При нижнем положении противовеса
захлопка (кран) закрыта (рис.5.5).

Рис.5.5.Самозапорный клапан
1 - направляющая шайба; 2 - корпус; 3 - поворотный рычаг; 4 - тарелка; 5 -крышка;
6 - цепочка; 7 -пробный кран; 8 - сливная трубка; 9 - противовес
Перед измерением уровня в цистерне проверяют пробным краном 7, не
опрессована ли внутренняя полость клапана. Затем отвинчивают крышку 5,
поднимают противовес 9 и через штуцер в верхней части клапана и
направляющую шайбу 1 вводят в измерительную трубу футшток. После
окончания замеров противовес опускается, а крышка 5 навинчивается на
штуцер.
Современные суда часто оборудуют системами дистанционного
измерения уровня жидкости (рис.5.6), позволяющими производить все
замеры с центрального поста. Из различных дистанционных указателей
уровня наибольшее распространение на судах получили пневмеркаторные
системы и дифманометры.

Рис.5.6 Система дистанционного замера уровня

а-пневмеркаторная ; б-дифманометр
1-колпак, 2- труба к манометру, 3- трехходовой кран, 4- жидкостный
манометр 5- трубопровод сжатого воздуха, б- индукционная катушка, 7-
сердечник, 8- мембрана преобразователя, 9- преобразователь, 10-
капиллярная трубка, 11- мембрана, 12-датчик дифманометра
Датчиком в пневмеркаторной системе является колпак (воздушный
59
колокол), установленный в самом низком месте цистерны. От колпака к
посту управления проведена трубка, которая соединяется с жидкостным
манометром, представляющим собой указатель уровня. Перед снятием
замеров измерительную трубу и колпак продувают сжатым воздухом,
который вытесняет из колпака жидкость. В результате этого в колпаке
устанавливается давление, равное давлению столба жидкости над колпаком.
Это давление замеряют манометром и по его показаниям определяют
количество жидкости в цистерне.
В дифманометре гидростатическое давление жидкости воспринимает
мембрана. Прогибы мембраны вызывают перемещение сердечника в
индукционной катушке преобразователя. Это приводит к изменению силы
тока в электрической цепи и к соответствующему отклонению стрелки
указателя уровня.
Для контроля уровня трюмных вод могут применяться также
различные реле уровня, которые устанавливают в сборных колодцах. Реле
уровня имеет открытый снизу колокол с размещенным в нем сильфоном.
При повышении уровня воды в сборном колодце повышается давление
внутри колокола, в результате чего сильфон сжимается и замыкает контакты
аварийной сигнализации.
Балластная система во всех случаях должна обеспечивать быстрый
прием и удаление балласта. Для исправного действия системы балластные
отсеки всегда должны быть чистыми. При постановке судна в док приемные
кингстоны осматриваются и очищаются. Если неисправен балластный трубо-
провод, выход судна в плавание запрещается.

5.4. Противопожарная система

Системой водотушения оборудуются все суда без исключения.
Система водяного пожаротушения – основная система для защиты
оборудуемая независимо от наличия других систем. Система трубопроводов
состоит из основной магистрали с диаметром труб 100-150 мм и ответвлений
диаметром 38-64 мм. Все участки водопожарной магистрали, проходящие по
открытым палубам, должны иметь спускные краны для осушения магис-
трали на случай опасного понижения температуры;
Отростки системы в помещениях, в коридорах и на палубе
заканчиваются пожарными рожками, около которых располагаются
пожарные шланги с ручными стволами.
Пожарные насосы обеспечивают одновременное включение 2-х
пожарных рожков и других потребителей (спринклерная система, система
водораспыления и т.п.). На судне устанавливают не менее 2-х пожарных
насосов.
Спринклерные системы пожаротушения применяют как правило на
паромах и пассажирских судах для защиты жилых помещений, расположен-
ных рядом с ними коридоров и общественных помещений. Их назначение -
ограничение распространения пожара и снижении температуры в защища-
60
емых помещениях, что дает возможность организовать надежную эвакуацию
пассажиров и членов экипажа.
Действие данной системы основано на охлаждении поверхности
горящего вещества потоком капелек воды, подаваемой из распыляющих
спринклеров. Последние срабатывают автоматически при повышении
температуры от теплоты, выделяемой очагом пожара, возникшего в
помещении.

Рис.5.7. Конструкция спринклера

Для жилых и служебных помещений за температуру, при которой

срабатывают (вскрываются) спринклеры, принимают 60—700С. Спринклеры
бывают двух типов: с металлическим замком и со стеклянной колбой.
Спринклер с металлическим замком (рис.5.7, а) снабжен штуцером 1,
ввертываемым в патрубок трубы спринклерной системы. Выходное отверстие
его перекрыто диафрагмой 3, имеющей отверстие, закрываемое стеклянным
клапаном 5, который не позволяет воде выйти из трубопровода. Падение
стеклянного клапана вниз предотвращается металлическим замком 8,
состоящим из двух деталей, скрепленных припоем. Замок в свою очередь
удерживается рамой 6, в нижней части которой имеется розетка (дефлектор)
для разбрызгивания воды. При определенной температуре припой
расплавляется и замок разрушается, открывая выход воде из трубопровода
системы.
У спринклера, изображенного на рис. 5.7, б, клапан удерживается
кварцоидной колбой 9, в которой находится низкокипящая жидкость. При
температуре, превышающей допустимый предел, давление ее насыщенных
паров возрастает настолько, что разрушает стеклянную колбу, и клапан,
выпадая, открывает выход воде из трубопровода. Достоинством этой
конструкции спринклера является отсутствие в замке металлических частей
и неподверженность окислению, а также независимость от качки и вибрации
судна.
Система водораспыления и орошения. Распыленная вода является
одним из новых средств борьбы с пожаром. Над очагом пожара при мелком ее
распылении создается большая поверхность испарения, что повышает
эффективность охлаждения и увеличивает скорость процесса испарения
воды. При этом практически вся вода испаряется и образуется обедненная
кислородом паровоздушная прослойка, отделяющая очаг пожара от окружа-
61
ющего воздуха.
Систему водораспыления применяют во время тушения пожаров неф-
тепродуктов. Машинные и котельные отделениях морских
судов для тушения пожара остатков тяжелых
нефтепродуктов (мазута, смазочных масел и др.)
оборудуют системой водораспыления с распылителями
конструкции, показанной на рис. 5.8.
Рис.5.8.Водораспылитель
Наличие штифта у распылителя обеспечивает
распыление воды до мелкой водяной пыли, выходящей из
насадки в виде почти горизонтального веера. Диаметр вы-
ходного отверстия водораспылителя принимают равным
3-7 мм, а напор воды - 40м. На 1 м2 площади орошаемой поверхности подает-
ся 0,2—0,3 л/с воды.
Располагают систему водораспыления в один или несколько яру-
сов,причем расстояние между распылителями в них принимают равным 1,2-
1,5 м.
Если вода распыливается до туманообразного состояния, ею можно
тушить пожары нефтепродуктов всех классов. В данном случае получили
распространение сферические и полусферические распылители с большим
количеством отверстий диаметром 1—4 мм. Число отверстий может достигать
50—70 при их размещении в 2 — 8 рядов с общей площадью отверстий до
1000 мм2. При этом для распыления воды требуется напор не менее
40 — 50 м. Расход воды колеблется от 0,25 до 0,4 л/с на 1 м2 площади
горения.
Распыленную воду используют также в системах орошения и для
создания водяных завес, которые защищают помещения от возникновения и
распространения пожара.
Систему орошения применяют для орошения палуб нефтеналивных
судов, перевозящих нефтепродукты I и II классов. Такой системой оборудуют
помещения, предназначенные для хранения взрывчатых или
легковоспламеняющихся веществ. При этом она включается в действие
автоматически.
Водяные завесы устраивают для того, чтобы препятствовать рас-
пространению огня в помещениях и на палубах с большими площадями пола.
Орошение палубы нефтеналивного судна позволяет снизить ее тем-
пературу, вследствие чего уменьшаются потери от испарения жидкого груза и
одновременно снижается пожарная опасность.
Наибольший эффект от действия системы орошения достигается в том
случае, когда поверхность палубы смачивается слоем воды минимальной тол-
щины. При этом вода быстрее испаряется и происходит более интенсивное
охлаждение палубы.
Дренчерная система пожаротушения по компоновке магистралей и
установке распылительных головок аналогична спринклерной.
62
 Трубопроводы в обычном состоянии не заполнены водой. При
включении системы пускается насос и подает забортную воду в магистраль
ко всем распылителям – мелко-распыленная вода покрывает защищаемую
площадь. Дренчерные установки пожаротушения применяют для орошения
грузовой палубы судов с горизонтальной погрузкой и танкеров,
трубопроводов и открытых поверхностей емкостей газовозов. При
возникновении пожара дренчерная установка охлаждает металлические
палубы и другие конструкции судна, препятствуя распространению пожара.
Система пенного пожаротушения применяется при пожарах в
машинных помещениях и насосных отделениях. Все танкеры оборудуют
палубными установками пенного пожаротушения.
Принцип действия систем пенотушения основан на изоляции очага
пожара от доступа кислорода воздуха покрытием горящих предметов слоем
химической или воздушно-механической пены.
Химическую пену получают в результате реакции специально
подобранных щелочных и кислотных соединений в присутствии
стабилизаторов.
Последние интенсифицируют процесс пенообразования и способствуют
получению устойчивой мелкоячеистой структуры пены.
Для приготовления химической пены используют специальные
пеногенераторы (рис.5.9). Пенопорошок засыпается в бункер с защитной
сеткой. В нижнюю часть корпуса из трубопровода подается вода, которая,
выходя из сопла, подсасывает через невозвратный шаровой клапан порошок
и увлекает его в напорный трубопровод. Вследствие смешения порошка и
воды в выходном диффузоре-патрубке за пеногенератором образуется пена.

Рис.5.9. Пеногенератор для приготовления

химической пены
1— входной патрубок с соплом; 2- корпус; 3 — крышка; 4 — бункер; 5 — сотка;
6—уплотнительное кольцо; 7 — невозвратный шаровой клапан; 8 — пружина; 9—
выходной патрубок; 10 — кронштейн

Химическая пена является достаточно эффективным средством ту-

шения пожара. Однако она оставляет следы на многих ценных материалах и
грузах и небезопасна при тушении электрических установок, являясь, хотя и
63
 плохим, но все же проводником электрического тока. Кроме того,
пенопорошок при длительном хранении теряет пенообразующие качества.
На судах для тушения пожаров также применяют воздушно-
механическую пену. Систему воздушно-механического пенотушения
используют для тушения любых пожаров, в том числе и для тушения всех
горящих нефтепродуктов.
В системе воздушно-механического пенотушения (рис. 5.10) жидкий
пенообразователь хранится в цистерне 1, из которой он при открывании
пускового клапана 2 направляется по трубопроводу 3 через дозирующий
клапан 4 во всасывающий трубопровод центробежного насоса 5.
Забортная вода к насосу 5 поступает через кингстон 9. Смесь забортной
воды и пенообразователя, представляющая эмульсию, подается пожарным
насосом в напорный трубопровод 6 системы, откуда через пенный пожарный
кран 7 по шлангу она поступает в воздушно-пенный ствол 8 (рис.5.11), где,
соединяясь с воздухом, образует пену.

Рис.5.10 Принципиальная схема системы

воздушно-механического пенотушения

Смесь воды и пенообразователя, проходя под давлением через сопла

ствола, засасывает воздух, смешивается с ним и образует пену, которая выбра-
сывается через выходное отверстие ствола. Таким образом, по трубопроводу
системы перемещается жидкость, а пена образуется только в пенном стволе.

Рис.5.10 Переносной воздушно-пенный ствол

Под кратностью расширения понимается отношение объема
полученной пены к объему раствора (эмульсии). Различают пену малой
кратности расширения 10 и высокократную - 100.
Системами порошкового пожаротушения должны быть оборудованы
все суда, перевозящие сжиженные газы наливом. На судне может быть
несколько установок, смонтированных на салазках так, чтобы защищаемые
64
ими площади перекрывали друг друга.
Система СО2-пожаротушения используется для защиты грузовых,
машинных и насосных помещений, кладовых, камбуза. Стационарными
установками СО2-пожаротушения оборудуют машинные и грузовые
помещения судна.
На судне углекислоту хранят в баллонах вместимостью каждый по 40
литров. В стандартном баллоне содержится 25 кг жидкой углекислоты.
На станции углекислотного тушения баллоны объединяются в группы
(обычно не более 6 шт.), которые сообщают с коллектором. В помещении
станции температура не должна превышать 400 , так как давление в баллонах
повысится. При чрезмерном повышения давления в баллонах углекислота
выпускается в атмосферу через трубопровод, на котором установлен свисток,
оповещающий о самопроизвольном выходе углекислоты.
Установка С02-пожаротушения машинных помещений вводится в
действие, если ранее принятые меры не позволили локализовать пожар. По
магистрали углекислый газ подается в жидкой фазе под давлением, на
выходе расширяется и в зону пожара подается плотный газ, эффективно
вытесняющий кислород и понижающий его содержание в воздухе до 15% и
ниже. Углекислый газ как огнетушащее средство нейтрален и не повреждает
дорогостоящие грузы и механизмы.
При расчете потребного количества углекислоты объем, заполняемый
1 кг углекислоты в свободном состоянии, принимают равным 0,56 м3 .
Система инертных газов. Так как удаление паров нефтепродуктов из
танков, плотность которых больше плотности воздуха, через газоотводную
систему не всегда эффективно, то появляется реальная опасность взрывов и
пожаров. Поэтому борьба за живучесть предопределила появление системы
инертных газов, основное назначение которой уменьшить концентрацию
кислорода и создать невзрывоопасную атмосферу в грузовых танках.
Инертные газы - это газы с содержанием кислорода менее 8%.
Инертный газ подается:
- для заполнения освобождающихся объемов танков при выгрузке,
- в грузовом переходе для поддержания в свободных объемах
избыточного давления инертной среды;
- для создания в танках инертной среды перед погрузкой и при мойке
танков
Системы инертных газов бывают 3-х типов:
- использующие уходящие газы котлов;
- использующие специальные газогенераторы, отапливаемые
топливом;
- использующие инертные азот N2 или углекислый газ СО2 из
автономных установок, состоящих из баллонов или специальных
генераторов.
В настоящее время на танкерах используется в основном первый тип
систем (второй и третий типы чаще встречаются на газовозах и химовозах)
65
 Дымовые газы из дымохода котла направляются в скруббер. В
скруббере (газоочистительной колонне), куда попадает забортная вода
сверху, происходит охлаждение и очистка дымовых газов (главным образом,
от сернистого ангидрида). Влагоотделитель, установленный на выходе из
скруббера, возвращает влагу в колонну. Подсушенный газ проходит по одной
из ветвей через дроссельную заслонку и фильтр к вентилятору, который
обеспечивает транспортировку газа через скруббер в систему. Через
отсечные клапаны и регулирующий клапан газ подается на палубу к
водяному затвору и далее к коллектору инертного газа, откуда он поступает в
соответствующие танки.

66
 6. СУДОВЫЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА
6.1. Теплообменные аппараты
Теплообменные аппараты предназначены для передачи теплоты от
теплоносителя с большей температурой к теплоносителю с меньшей
температурой и играют важную роль в обеспечении бесперебойной,
надежной экономичной работы судовых систем и систем энергетических
установок.
По назначению судовые теплообменники делятся на подогреватели и
охладители (воды, топлива, масла, воздуха, пара), конденсаторы, деаэраторы,
испарители и водоопреснители.
На судах применяют рекуперативные теплообменные аппараты
поверхностного типа, в которых теплоносители разделены твердыми
стенками, образующими поверхность теплообмена.
По конструкции судовые теплообменники делятся на два основных типа:
кожухотрубные, у которых теплообменные поверхности образуются из
гладких или оребренных круглых, овальных и плоскоовальных труб, и
пластинчатые — теплообменные поверхности в них образованы из плоских
пластин.
Кожухотрубные теплообменники относятся к наиболее
распространенным аппаратам. Их применяют для теплообмена и
термохимических процессов между различными жидкостями, парами и
газами – как без изменения, так и с изменением их агрегатного состояния.
Классическая схема кожухотрубчатого теплообменника показана на
рисунке 6.1.

Рис.6.1. Схема кожухотрубного теплообменника

Кожухотрубные теплообменники состоят из пучков труб, укрепленных

в трубных досках, кожухов, крышек, камер, патрубков и опор. Трубное и
межтрубное пространства в этих аппаратах разобщены, причем каждое из
них может быть разделено перегородками на несколько ходов.
На рис.6.2. приведена схема пластинчатого теплообменника.
Конструктивно разборный пластинчатый теплообменник, состоит из
рамы и пакета пластин. Рама состоит из неподвижной плиты (1) и
прижимной плиты (2), задней стойки (7) которая соединена с неподвижной
плитой верхней направляющей (3) и нижней направляющей (4). Рамы раз-
67
борных теплообменников выпускаются разной длины для обеспечения
установки в нее разного количества пластин. Между неподвижной и
прижимной плитами находится расчетное количество пластин (5) с
резиновыми уплотнительными прокладками. Пакет прижат к неподвижной
плите прижимной плитой резьбовыми стяжками (6). Степень сжатия
достаточна для уплотнения и герметизации внутренних полостей
теплообменника.

Рис.6.2. Схема пластинчатого теплообменника

Пакет состоит из одинаковых пластин, причем каждая вторая
повернута на 180°. Прокладки вокруг угловых отверстий не позволяют одной
из рабочих жидкостей попадать в каждое второе пространство между
пластинами. За счет этого образуется система параллельных проточных
каналов, по которым протекают обе жидкости.
Модульная конструкция пластинчатого теплообменника позволяет также
легко перестраивать аппарат на другую производительность или получать
иную поверхность теплообмена увеличением или сокращением числа
пластин.
По назначению судовые теплообменники делятся на подогреватели и
охладители (воды, топлива, масла, воздуха, пара), конденсаторы, деаэраторы,
испарители и водоопреснители.

6.2. Судовые опреснительные установки

Потребность в пресной воде на судне определяется ее расходом на
нужды экипажа и пассажиров, энергетической установкой. Суточный расход
пресной воды для бытовых нужд составляет 150 - 200 литров на каждого
члена экипажа, а при использовании пресной воды в санитарных системах
суточный расход воды увеличивается на 30 - 50 литров на каждого члена
экипажа в сутки.
Основным источником получения пресной воды на судне
является морская вода . На теплоходах применяются (используются)
утилизационные вакуумные водоопреснительные установки (ВОУ), в ко-
68
торых для испарения морской воды используется тепло охлаждающей воды
главного двигателя и в некоторых случаях пар, отбираемый от
утилизационного котла.
Современные опреснительные установки, работающие по методу
дистилляции (испарения и конденсации) подразделяются в зависимости от
принципа работы испарителя на две группы - с испарителями кипящего
(поверхностного) типа и с испарителями не кипящего (безповерхностного)
типа – адиабатные, в которых испарение происходит в отдельной камере, где
вода частично испаряется при ее распыливании.
Самые распространенные водоопреснительные установки кипящего
типа на морских транспортных судах это установки фирмы «Атлас» (Дания).
Тепловая схема вакуумной ВОУ «Атлас» приведена на рис. 6.3.

Рис. 3. Тепловая схема утилизационной вакуумной водоопреснительной

установки типа "Атлас"
1 - трубопровод стравливания пара в атмосферу; 2 - конденсатор; 3 - сепаратор; 4 -
трубопровод охлаждающей воды; 5 - трубопровод свежего пара; 6 - водяной эжектор; 7 -
воздушный эжектор; 8 - расходомер; 9 - насос охлаждающей воды; 10 - насос подачи
рабочей воды на эжекторы и в испаритель; 11 - трубопровод дистиллята в емкость; 12 -
трубопровод конденсата; 13 - трубопровод дистиллята; 14 - датчик; 15- дистиллятный
насос; 16 - кран отбора пробы дистиллята; 17- зуммер; 18 - соленомер; 19 - испаритель; 20
- сопло; 21 - редукционный клапан; 22 - фильтр; 23 - соленоидный клапан; 24 - манометр;
25 - конденсатный насос; 26 – трубопровод конденсата.

Часть охлаждающей воды главного двигателя с температурой 65-70°С

пропускается через испаритель 19. В испарителе греющая вода, омывая
трубки снаружи, отдает часть теплоты на испарение забортной морской
69
воды. Морская вода подается в нижнюю часть крышки батареи и проходит
внутри трубок, прокачиваемая центробежным насосом 10. Процесс
испарения морской воды происходит при температуре 38-40°С за счет
восприятия тепловой энергии охлаждающей воды главного двигателя. Эта
температура является температурой насыщения забортной воды вследствие
создаваемого и поддерживаемого вакуума (порядка 93 %) в водоопреснителе
с помощью эжектора. Образовавшийся в испарителе пар проходит через
сепаратор и поступает в конденсатор, конденсируется, стекает в
конденсатосборник и отводится дистиллятным насосом 15 - при нормальной
солености дистиллята в цистерну, при повышенной солености через
соленоидный клапан 23 сбрасывается.
Удаление воздуха из конденсатора и создание вакуума 93-95 %
осуществляет эжектор 7, а эжектор 6 служит для удаления неиспарившейся
воды (рассола).
Центробежный насос 10 обеспечивает эжекторы рабочей водой, а
насос 9 предназначен для охлаждения конденсатора.
Водоопреснительная установка может работать на свежем паре от
трубопровода 5 через редукционный клапан 21.
Управление количеством забортной воды, подаваемой в испаритель,
осуществляется посредством расходомера (ротаметра) 8.
Качество получаемого дистиллята контролируется по солемеру 18 и не
должна превышать 8 мг/л. В случае засаливания дистиллята подается сигнал
с помощью зуммера 17.
Тепловая схема пятиступенчатого безповерхностного адиабатного
опреснителя типа М (испаритель мгновенного вскипания).

Рис. 6.4. Тепловая схема пятиступенчатого адиабатного

опреснителя типа М
Забортная вода циркуляционным питательным насосом 2 засасывается
через фильтр 1 и подается через расходомер 3 в конденсаторы опреснителя 4.
Проходя последовательно по змеевикам ступеней опреснителя, вода повы-
70
шает свою температуру за счет теплоты конденсирующегося водяного пара.
Подогрев питательной воды осуществляется при прохождении
конденсатора 5 эжектора и парового подогревателя 8. Перегретая по
отношению к температуре насыщения, соответствующей давлению в первой
ступени испарителя, питательная вода, проходя последовательно камеры
испарения, испаряется в каждой ступени с I по V последовательно, так как
давление в ступенях все время снижается. Поддержание в ступенях вакуума
осуществляется двухступенчатым пароструйным эжектором 6, который
отсасывает воздух через систему дроссельных шайб, обеспечивающих
создание необходимого перепада давлений в камерах.
Для уменьшения накипеобразования температура забортной
питательной воды за подогревателем равна 77 °С. В каждой ступени вода
охлаждается на 7° и удаляется из последней ступени V рассольным
насосом 15 при температуре 42 °С. Поддержание температуры забортной
воды за подогревателем на требуемом уровне осуществляется автоматически
регулятором 7, получающим импульс от датчика 9.
Вторичный пар, образовавшийся в камерах испарения, сепарируется и
конденсируется. Образовавшийся в конденсаторах дистиллят под действием
разности давлений перетекает по ступеням в сборник дистиллята 21. Из
сборника он удаляется дистиллятным насосом 20 и через регулятор уровняв
типа РУК и ротаметр 17 подается к автоматическому переключающему
клапану 16, который в соответствии с импульсом от датчика
соленомера 19 направляет дистиллят в цистерну пресной воды или на сброс.
По аналогичной схеме происходит откачивание конденсата греющего пара из
подогревателя насосом 11,регулятором уровня 12 и переключающим
автоматическим клапаном 14, действующим от датчика 10.
Рециркуляция рассола забортной воды по замкнутому контуру
используется для химической чистки теплообменных поверхностей 5%-ным
раствором ингибированной соляной кислоты и осуществляется специальным
насосом 13.
Для использования дистиллята, получаемого в вакуумных
опреснителях, в качестве питьевой воды его необходимо подвергнуть
соответствующей обработке, которая заключается в минерализации и
озонировании.

6.3. Судовые насосы

Насосы применяются для перемещения жидкости в судовых системах.
По назначению судовые насосы делятся на общесудовые,
обеспечивающие функционирование трюмных (балластной и осушительной),
санитарных (пресной, забортной и фекальных вод) и пожарных систем;
судовой энергетической установки, обеспечивающие функционирование
систем главного двигателя и вспомогательных установок; специальных
систем, обеспечивающие функционирование креновой, дифферентной,
зачистной и других систем специального назначения.
71
 По принципу действия судовые насосы делятся на три группы:
1) объемные (вытеснения)-поршневые, шестеренные и винтовые;
2) лопастные - центробежные, осевые и вихревые;
3) струйные – эжекторы.
Следующим признаком классификации насосов являются условия
всасывания. Если уровень всасываемой жидкости находится выше уровня
приемного патрубка насоса, то насос работает с подпором. Если наоборот —
уровень всасываемой жидкости ниже, то насос работает с подсосом.
Очевидно, что при работе с подпором создаются более благоприятные усло-
вия всасывания: не всегда требуется вакуум во всасывающем патрубке –
существующая разность уровней создает геометрический напор,
необходимый для поступления жидкости к насосу.
Из различных типов насосов на судах наиболее широко используют
поршневые, центробежные и струйные.

Рис.6.5. Принцип действия насосов

1- всасывающий трубопровод, 2- всасывающий клапан, 3- поршень, 4- цилиндр, 5-
напорный трубопровод, 6- нагнетательный клапан, 7- корпус насоса, 8- рабочее колесо, 9-
невозвратный клапан, 10- насадка, 11- диффузор, 12- отливной патрубок, 13-
всасывающий патрубок
Поршневые насосы (рис.6.5,а) перемещают жидкости возвратно-
поступательным движением поршня. Движение поршня вверх вызывает
понижение давления в цилиндре, в результате чего нагнетательный клапан
закрывается, а всасывающий открывается, и жидкость под действием
атмосферного давления будет по всасывающему трубопроводу поступать в
цилиндр. При обратном движении поршня всасывающий клапан закрывается,
и жидкость через нагнетательный клапан выталкивается в напорный
трубопровод. Так как жидкость поступает в цилиндр только под действием
атмосферного давления, то высота всасывания не может превышать 10 м.
Давление нагнетания в поршневом насосе может быть создано
неограниченно высокое и оно зависит от производительности насоса.
В центробежных насосах (рис. 6.5, б) перемещение жидкости
происходит под действием центробежных сил, которые возникают при
вращении лопастного колеса. Центробежные силы отбрасывают жидкость в
72
спиралевидный канал, в результате чего в центре образуется разрежение,
обеспечивающее приток воды по всасывающему трубопроводу. Для пуска
насоса его корпус и всасывающий трубопровод должны быть заполнены
водой. Поэтому при расположении центробежного насоса выше уровня
жидкости на конце приемного трубопровода устанавливают невозвратный
клапан, что дает возможность при пуске залить насос водой.
Струйный насос, или эжектор (рис.6.5,в), состоит из диффузора,
представляющего собой трубу небольшой длины, имеющую сужение в
средней части. С одного конца в диффузор введена насадка, через которую
подается рабочая среда (вода, газ или пар). Этим же концом диффузор
сообщается с всасывающим трубопроводом. Другой конец диффузора
присоединен к нагнетательному трубопроводу. Рабочая вода или пар,
вытекая с большой скоростью из насадки, увлекает за собой воздух, в
результате чего создается разрежение, обеспечивающее подъем жидкости по
всасывающему трубопроводу.
Так как принцип действия работы поршневого и центробежного
насосов отличаются, то необходимо строго соблюдать последовательность
действий при пуске этих насосов, рекомендованных правилами технической
эксплуатации (ПТЭ) морских и речных судов и приведенных ниже.

6.4.Последовательность пуска судовых насосов

(выписка из ПТЭ):
6.4.1. Насосы центробежные и вихревые
В.6.2.1. При пуске центробежного насоса необходимо выполнить следующие
операции:
а) закрыть полностью клапан па нагнетательной стороне насоса;
б) при наличии гидравлического затвора сальников и системы охлаждения
подшипников обеспечить поступление рабочей жидкости к затворам и
подшипникам;
в) полностью открыть клапан на всасывающей стороне насоса;
г) проверить наличие жидкости в насосе и приемном трубопроводе; при
отсутствии жидкости несамовсасывающий насос залить, а в са-
мовсасывающем насосе проверить подсасывающее устройство и либо
включить его в действие, либо подготовить к действию (в зависимости от
типа и конструкции);
д) подготовить к действию двигатель насоса и запустить его;
е) постепенно открыть клапан на нагнетательном трубопроводе.
В.6.2.2. Во время работы насоса необходимо:
- вести наблюдение за показаниями КИП: значительное колебание стрелки
манометра па нагнетательном трубопроводе указывает па наличие в насосе
воздуха; резкие изменения в показаниях амперметра при неизменяющихся
показаниях манометров могут свидетельствовать о механических
неисправностях насоса - заедании в подшипниках, в уплотнениях колес,
сальниках, в вакуумном устройстве;
73
- следить за температурой подшипников, не допуская их чрезмерного
нагревания;
- следить за состоянием сальниковой набивки по просачиванию пе-
рекачиваемой жидкости;
- периодически открывать краны па корпусе насоса для удаления воздуха.
Работа насоса без жидкости запрещается.
В.6.2.3. Регулирование производительности и напора насосов должно
осуществляться изменением частоты вращения двигателя или посредством
изменения открытия клапана перекачиваемой среды на нагнетательном
трубопроводе.
Регулирование производительности насоса перекрытием клапана на
всасывающем трубопроводе не рекомендуется, так как это может привести к
кавитационным разрушениям рабочей поверхности крылатки, срыву потока
и повышенному износу трубопроводов.
В.6.2.4. При техническом использовании вихревых насосов следует
руководствоваться указаниями В.6.2.1. – В.6.2.3. с той разницей, что запуск
вихревого насоса должен производиться при открытом нагнетательном
клапане.
В.6.2.5. При остановке насоса первым следует закрывать нагнетательный
клапан во избежание опорожнения насоса и трубопровода.

6.4.2. Насосы поршневые и плунжерные

В.6.4.1. Пуск поршневых насосов при закрытых клапанах на нагнетательном
трубопроводе запрещается.
В.6.4.5. При подготовке к пуску и пуске электроприводного поршневого
насоса необходимо:
а) проверить уровень масла в картере насоса и поступление масла к местам
подвода смазки;
б) открыть клапаны на нагнетательном и всасывающем трубопроводах;
в) проверить состояние приводного соединения и наличие защитного
ограждения;
г) пустить в ход электродвигатель;
д) убедиться в нормальной работе насоса и поступлении масла во все места
смазки.
В.6.4.6. При пуске плунжерных насосов, работающих в гидравлических
системах, необходимо проверить уровень масла и компенсационном баке и
при необходимости пополнить его; проверить отсутствие воздуха в системе и
пропусков масла. При работе насосов потребляемая мощность (нагрузка по
амперметру) и давление в системе должны находиться в пределах,
установленных инструкцией по эксплуатации.
В.6.4.7. При обслуживании поршневых насосов во время работы необ-
ходимо:
а) следить за наличием воздуха в воздушных колпаках;
б) следить за наличием смазки трущихся частей и за температурой их
74
 нагрева;
в) остановить насос при возникновении вибрации, сильных стуков,
недопустимого нагрева деталей, резкого повышения или падения давления в
нагнетательном трубопроводе, сильных протечек жидкости и неисправности
привода.

6.4.3. Насосы струйные

В.6.5.7 При подготовке водоструйного эжектора к действию необходимо:
а) открыть клапан па отливном трубопроводе;
б) открыть запорный клапан на трубопроводе рабочей жидкости;
в) открыть запорный клапан у всасывающего патрубка.
В.6.5.8 Во время работы водоструйного эжектора необходимо следить за
поддержанием рабочего давления жидкости, не допуская повышения
противодавления (напора) выше указанного в инструкции по эксплуатации.
При обслуживании переносных эжекторов не допускать перегибов и заломов
всасывающих и нагнетательных шлангов.
При выключении эжектора необходимо последовательно закрыть за-
порные клапаны рабочей жидкости на всасывающем и отливном тру-
бопроводах.
В.6.5.9 При уменьшении производительности или напора водоструйного
эжектора необходимо проверить:
- давление рабочей жидкости;
- отсутствие подсосов и закупорок во всасывающей магистрали;
- отсутствие загрязнения сопла и соответствие его установки относительно
диффузора указаниям инструкции по эксплуатации.

6.5. Детали судовых систем

Трубопроводы. В судовых системах они выполняются из стальных
труб, которые для защиты от коррозии оцинковывают или покрывают пастой
на основе бакелитового лака. Широкое применение находят также
пластмассовые трубы из винипласта и полиэтилена, обладающие высокой
стойкостью против разрушающего действия морской воды, бензина, щелочей
и кислот.
На трубопроводы судовых систем наносят отличительные (основные и
дополнительные) и предупреждающие знаки в виде цветных колец.
Основной отличительный знак определяет проводимую среду, а сочетание
основного и дополнительного отличительных знаков устанавливает значение
трубопровода. Цвет отличительных знаков зависит от проводимой среды:
вода - зеленый, пар - серебристо-серый, горючие жидкости - коричневый,
загрязненные жидкости - черный, газы - желтый, воздух - голубой, кислота и
щелочи - сиреневый.
Предупреждающие знаки наносят на трубопроводы систем
пожаротушения (красные) и систем питьевой воды (синие). На
трубопроводах с токсичными жидкостями или газами предупреждающий
75
знак имеет желтый цвет с черными диагональными полосами. Ширина
отличительных колена мм (узкие) и 50 мм (широкие), предупреждающих 50
мм. Кольца предупреждающих знаков наносят между кольцами
отличительных знаков без зазора.
Трубы между собой соединяют с помощью сварки. Сварное
соединение труб обычно выполняют встык и только в отдельных случаях
внахлестку.
В тех местах, где необходим Демонтаж, применяют разъемные
соединения (рис.6.6).

Рис.6.6. Способы соединения труб

а - фланцевое; б -муфтовое; в - штуцерное;
1-фланец; 2-кольцевые проточки; 3- болт; 4- гайка; 5- прокладка; 6- труба; 7- контргайка,
8- муфта; 9- ниппель; 10- накидная гайка; 11 - штуцер

Такие соединения наиболее часто выполняют на фланцах.

Закрепленные на концах труб фланцы стягивают болтами. Чтобы обеспечить
необходимую плотность, между фланцами устанавливают прокладки из
резины, паронита, картона, красной меди и др. Трубы небольшого диаметра
часто соединяют при помощи резьбовых муфт, навинченных на концы труб.
Уплотнение резьбового соединения достигается подвивкой на резьбу
льняного волокна, промазанного суриком или белилами. Легкоразъемным
является штуцерное соединение, которое можно применять при небольших
диаметрах труб. В штуцерном соединении трубы стягивают накидной
гайкой. На конце одной трубы гайка упирается в буртик, а на другую трубу
навинчивается.
Закрепленные жестко к переборкам трубопроводы при изгибе судна и
изменении температуры могут получать значительные деформации. Для
уменьшения напряжений в трубах при их деформации на трубопроводах
устанавливают компенсаторы. В большинстве случаев компенсаторы - это
небольшой кусок изогнутой трубы. Только в длинных трубопроводах
большого диаметра могут применяться компенсаторы сальникового типа.
Арматура. По конструкции и назначению всю арматуру судовых
систем можно разделить на следующие группы: клапаны и клапанные
коробки; краны и крановые манипуляторы; задвижки и клинкеты; захлопки.
Наиболее распространенной арматурой в судовых системах являются
клапаны (рис.6.7)-запорные устройства, у которых проходное отверстие
закрывается тарелкой, плотно прижатой к седлу в корпусе клапана.
76
 Положение тарелки фиксируется при помощи винтового штока. При
вращении штока он получает поступательное перемещение вверх или вниз.

Рис.6.7.. Клапан
1- корпус; 2- прокладка; 3- крышка; 4- маховик; 5- шток; 6- втулка сальника; 7- набивка; 8-
стопорное кольцо; 9-шайба; 10- тарелка

По способу соединения штока с тарелкой клапаны разделяются на

запорные, невозвратные, невозвратно-запорные и невозвратно-управляемые
(рис.6.8).

Рис.6.8. Типы клапанов

а - запорный; б - невозвратный; в - невозвратно-запорный; г - невозвратно-управляемый
В запорном клапане шток соединен с тарелкой без зазора. При таком
соединении положение тарелки определяется положением штока. Подъем
штока вызывает подъем тарелки и открывание клапана. При опускании
штока тарелка плотно прижимается к седлу, закрывая клапан.
Невозвратный клапан штока не имеет. При повышении давления в
полости под тарелкой или при разрежении в верхней полости жидкость
поднимает тарелку и проходит через клапан. После прекращения работы
насоса тарелка под действием силы тяжести садится на седло клапана и
препятствует перетеканию жидкости в обратном направлении. Невозвратные
клапаны устанавливают в системах, где нужно обеспечить движение
жидкости только в одном направлении.
В тех случаях, когда нужно не только обеспечить одностороннее
движение жидкости, но и полностью перекрыть трубопровод, применяют
невозвратно-запорные клапаны. У них шток не соединен с тарелкой. При
верхнем положении штока тарелка может подниматься и клапан работает как
77
невозвратный. Полностью опущенный шток плотно прижимает тарелку к
седлу, чем обеспечивается перекрывание трубопровода.
Невозвратно-управляемый клапан имеет шток, который соединен с
тарелкой с зазором. В случае небольшого подъема штока тарелка свободно
лежит на седле и клапан работает как невозвратный. При дальнейшем
подъеме штока вместе с ним поднимается тарелка, тем самым обеспечивая
двустороннее движение жидкости. В крайнем нижнем положении шток
прижимает тарелку к седлу, перекрывая клапан.
Для удобства обслуживания системы часто несколько клапанов имеют
общий корпус (рис.6.9).

Рис.6.9. Клапанная коробка

Такие клапанные коробки в зависимости от количества подключаемых
к ним трубопроводов могут быть двух-, трех- и четырехклапанными.
Каждая судовая система работает при определенном давлении в
магистрали. Для предупреждения случайного повышения давления на
трубопроводах некоторых систем устанавливают предохранительные
клапаны. В таких клапанах тарелка прижимается к седлу калиброванной
пружиной, степень сжатия которой может регулироваться специальным
винтом. При повышении давления сверх установленного предела клапан
открывается и выпускает некоторое количество жидкости или газа, в
результате чего давление в магистрали падает.
Следующую группу арматуры составляют краны (рис.6.10). Кран
представляет собой такое запорное устройство, в котором трубопровод
перекрывается плотно притертой пробкой.

Рис.6.10. Кран
1- ключ (рукоятка), 2- втулка сальника, 3- набивка сальника, 4- пробка, 5- корпус
Для прохода жидкости в пробке имеется сквозное отверстие.
Трубопровод перекрывают поворотом пробки на определенный угол. Но в
78
кранах трудно обеспечить герметичность, поэтому они применяются в
трубах с небольшим диаметром и малым давлением.
В трубопроводах с значительными диаметрами часто применяют
клинкеты (рис.6.11), которые, имея небольшое гидравлическое
сопротивление, в то же время обеспечивают хорошую плотность.

Рис.6.11. Клинкет
В клинкетах проходное отверстие закрывается клиновой задвижкой,
которая винтовым штоком может перемещаться в направлении,
перпендикулярном оси трубопровода. Для того чтобы обеспечить
необходимую плотность, задвижка и направляющие имеют небольшой
уклон.
В системах с небольшим рабочим давлением при больших диаметрах
труб применяют захлопки (рис.6.12), представляющие собой шарнирный
клапан. В большинстве случаев захлопки выполняют роль невозвратного
клапана, т. е. пропускают жидкость в одном направлении и, закрываясь под
действием силы тяжести, препятствуют проходу жидкости в другом
направлении.

Рис.6.12. Бортовая захлопка

Управляют арматурой обычно с места ее установки вручную
вращением маховика или поворотом рукоятки. Если арматура расположена в
малодоступных местах, ею управляют при помощи дистанционного привода.

79
 7. НЕСЕНИЕ ВАХТЫ В МАШИННОМ ОТДЕЛЕНИИ
7.1.Обходы машинного отделения при заступлении на вахту
Заступающий вахтенный механик должен прибыть в машинное
отделении (МО) за 10—15 минут до начала его вахты , чтобы тщательно и
внимательно осмотреть все работающие и резервные механизмы, системы,
устройства и помещения МО.
Механик, заступая на вахту, должен включать в работу все свои органы
чувств: зрение, слух, обоняние и осязание. Знания, опыт, органы чувств,
добросовестное выполнение своих обязанностей помогут механику
своевременно заметить ненормальности в работе механизмов, систем и
устройств. Опытный механик уже при входе в машинное отдел�