В. Л. Балакин, Т. А. Баяндина
САМАРА
2011
0
УДК 629.7.015(0.75.8)
Самарский государственный
аэрокосмический университет, 2011
1
РАСЧЕТ ЛЕТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК, ПРОДОЛЬНОЙ
УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ
ДОЗВУКОВОГО САМОЛЕТА
2
1 Расчет летных характеристик самолета
3
Условия полета на каждой высоте характеризуются параметрами
воздуха, соответствующими стандартной атмосфере.
Cya
0,6
5 0
0, 7 0,8 5
0,8
0
0,7
0,5 0,90
,6
<0
M
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,10 Cxa
4
Cya
2,6
с
по
2,4
с
по
взл
л
2,0 вз
1,6
1,2
0,8
0,4
Рисунок 1.2 - Примерный вид докритической полетной (=0), взлетной (взл) и посадочной (пос) поляр
и зависимостей Cya(α)
5
1.2 Расчет летных характеристик самолета с турбореактивными
двигателями
6
Значения ξ (H,M) определяются по высотно-скоростным
характеристикам двигателя. На высотах, больших 11 км (при неизменном
режиме и одинаковых числах M), удельный расход топлива остается
постоянным, а тяга изменяется пропорционально плотности воздуха,
13
например, P13 P11 .
11
Для большей точности построения диаграммы потребных тяг следует
определить минимальную для всех высот потребную тягу в области
докритических чисел M:
mg
Pп min ,
kmax
где kmax - максимальное аэродинамическое качество, определяемое по
докритической поляре самолета.
Максимальному качеству соответствует наивыгоднейшая скорость
полета Vнв или соответственно Mнв:
mg
M нв ,
Sq a C yaнв
где Cуанв - коэффициент аэродинамической подъемной силы,
соответствующий k max .
На больших высотах минимальные скорости Vmin определяются в
левых точках пересечения кривых потребных и располагаемых тяг, а
7
Таблица 1.1 - Расчет потребной и располагаемой тяг
H = … м; qa = … н/м2; a = … м/с; ...
М Рекомендуемые числа Маха Mmin Mнв M1 M2 M3 …
Mmin; Mнв; 0,3; 0,5; 0,6; Mкр;
далее закритические числа
М, для которых заданы
поляры самолета
V, м/с V=Ma
ξ ξ (H,M)
P р, H Pр = P0 ξ (H,M)
Cya mg C ya max C ya нв
C ya
Sq a M 2
Cxa Cxa = f (Cya, M) – по
семейству поляр
k k = Cya /Cxa k max
P п, H Pп mg / k , Pп min
P, H P Pp Pп
V y , м/с PV / mg
8
Pp, Pп, кH
Pp
H=0
H=0
2км 2км
4км
4км
8км
8км
11км
11км
Pпmin
Pп
0 V, м/с
9
В правых точках пересечения кривых определяются значения
максимальных скоростей Vmax.
Далее определяются эксплуатационные ограничения скорости,
обусловленные:
а) предельно допустимым значением коэффициента
аэродинамической подъемной силы Cya доп, равным 0,85 Cy amax:
mg
Vmin доп а ;
Sqa C yaдоп
б) предельно допустимым скоростным напором qпред, который
обусловлен нормами прочности и может приниматься равным
2
13000...20000 Н/м :
2qпред
Vq ;
0
в) предельно допустимым числом Маха (Mпред), которое определяется
из условия обеспечения устойчивости по скорости после построения
10
Строится сводный график Vmin, Vminдоп, Vнв, Vmax, Vq, Vм (рисунок 1.4).
H, км
Vм
Vнв
Vminдоп
Vmin
Vq
Vmax
0 V, м/с
11
1.2.2 Расчет скороподъемности
( Pp Pп )V
V y* PV
mg mg
и строятся кривые V*y = f(V) для каждой из выбранных высот полета
(рисунок 1.5).
Vy*,
м/c
Vy*max(0)
H=0
2км
4км
8км
11км
0
Vнаб(0) V, м/с
12
По графикам для каждой высоты определяются наибольшие
H, км
Hт
Hпр
tнаб
Vy*max
0 tнаб, мин
13
Из рисунка 1.5 видно, что скорость Vнаб изменяется с увеличением
высоты полета и, следовательно, изменяется кинетическая энергия самолета.
Учет влияния этого изменения на скороподъемность самолета производится
введением поправочного коэффициента χ:
Vy = χ V*y .
Для дозвуковых самолетов принимается программа набора высоты
Vнаб(H). Тогда приближенно
1
Vi 21 Vi 2
1 , i = 1, 2,…,n,
2 g ( H H )
i 1 i
где Vi ,Vi+1 - известные значения скорости набора Vнаб на заданных высотах Hi
и Hi+1.
Имея значения Vymax (H), можно рассчитать барограмму подъема
самолета t наб ( Н ) .
Весь диапазон высот (от нулевой до конечной Н к ) разбивается на
ряд интервалов ∆Hi ( i 1,2,..., n ), и определяется время набора заданного
интервала высоты
Hi
ti , мин,
60V yi maxср
следующим образом:
V y*max( Hi 1 )V y*max( Hi )
V yi max ср i , i = 1,2,…,n.
2
Время подъема на высоту Нк
14
n
t наб t i .
i 1
0 40 150 0
теоретический потолок Hт, а при V yзад =3...5 м/с практический потолок Hпр
(рисунок 1.6).
15
1.3 Расчет летных характеристик самолета с винтовыми
движителями методом мощностей
16
Таблица 1.4 - Расчет располагаемой мощности
H = … м; nс = … ; D = … м; a = … м/с
V, м/с V1, V2, V3, V4, V5 - задаются
M=V/a
N, Вт мощность двигателя - по высотно-скоростной характеристике двигателя
N коэффициент мощности
m
nc3 D 5
φ, град угол установки лопасти винта - с винтовой характеристики по λ и βm
αгр = φр – β, град
КηМ = f(αгр, MR) коэффициент, учитывающий волновые потери, по РДК 15000,
рисунок 15231-IV, 15231-XII
Кф, Кф0 коэффициенты, определяемые по РДК 15000
Kф
Kф 0,985 (рисунок 15221) для действительных условий работы
K ф0
винта на самолете и для условий, в которых винт
проходит испытания
ηр = η КηМ Кηф расчетный КПД винта
Nр = i N η р, Вт располагаемая мощность; i - число двигателей
17
Nп, Nр,
кВт
H=0
H=0
4
4
8
8 10
Nр
Nп 10
Nпmin
0 Vэк (0) Vнв (0) V, км/ч
18
Таблица 1.5 - Расчет потребной мощности
H = … м; ... ; a = … м/с
Cya Задаются Cyamax … Cyaнв …
V, м/с
2mg
V
SC ya 0
M M = V/a
Cxa Cxa = f(Cya, M) – по семейству поляр
k k C ya / C xa
Nп, Вт N п mgV / k
2mg C ya mgV ( 0 )
V( 0 ) ;k ; Nп ( 0 ) ,
S 0C ya C xa k
где V(0) - скорость, м/с; Nп (0) - мощность на нулевой высоте, Вт; Cxa =(Cya)-
снимается с докритической поляры самолета.
Для других высот осуществляется простой пересчет:
1 1
V( H ) V( 0 ) ; Nп ( H ) Nп ( 0 ) .
По результатам расчета для каждой высоты строятся кривые
потребных мощностей Nп=f(V) и наносятся на диаграмму мощностей
(рисунок 1.7).
В правых точках пересечения кривых потребных и располагаемых
мощностей снимаются значения максимальных скоростей установившегося
19
горизонтального полета. Определяются экономические скорости Vэк ,
соответствующие минимальной потребной мощности.
Так же, как и в методе тяг, определяются эксплуатационные
ограничения скорости полета (1.2.1).
Результаты расчета заносятся в таблицу 1.2, в которую добавляют
значения экономических скоростей.
Затем строится график зависимостей Vmin, Vminдоп, Vэк, Vнв, Vmax, Vq, Vм
от высоты полета, аналогичный показанному на рисунке 1.4. В итоге
получается эксплуатационный диапазон высот и скоростей установившегося
горизонтального полета самолета.
Далее проводится расчет скороподъемности самолета. Для ряда
скоростей на каждой высоте с диаграммы потребных и располагаемых
мощностей снимаются избыточные мощности ∆N = Nр – Nп (Вт) и
подсчитываются вертикальные скорости (м/с)
N
V y* .
mg
Строятся кривые V*y = f(V) для выбранных высот полета, по которым
определяются максимальные значения вертикальных скоростей V*ymax и
соответствующие им скорости набора высоты Vнаб (рисунок 1.5). Если V*ymax
на нулевой высоте превышает 20 м/с, то учитывается изменение
кинетической энергии при наборе высоты (1.2.2).
Расчет теоретического и практического потолков и барограммы
подъема проводится так же, как и в методе тяг (1.2.2), с построением
20
1.4 Взлетные и посадочные характеристики самолета
2mв злg Р
Vотр 1 отр отр .
0 SC yaотр 57,3mв злg
Тяга при отрыве от земли приближенно равна для
ТРД: Pотр 0,95P0взл , для ТРДД Pотр 0,9 P0взл ; P0взл - статическая тяга на
взлетном режиме ( P0взл 1,2P0 ). Угол атаки при отрыве αотр (град)
выбирается из условия, чтобы при поднятой передней стойке шасси между
хвостовой частью самолета и землей оставался безопасный зазор 0,2...0,4 м.
Обычно αотр составляет 9...12. Значение Cyaотр определяется по зависимости
Cya (α) для взлетной конфигурации самолета.
Для приближенных расчетов длина разбега Lр определяется при
среднем значении тангенциальной перегрузки, соответствующей средней
21
2
Vотр
LP .
Pср (C xa fC ya ) ст
2g f
mв злg 2С yaотр
Величина Pср меньше P0взл для ТРД приблизительно на 3%, для ТРДД
- на 5%.
Для винтовых движителей тяга, развиваемая винтом на взлете,
рассчитывается по формуле
P = α ρ0 n с 2 D4 = φ(V,Nвзл),
где коэффициент тяги α берется по характеристике винта в
Vср N в зл
функции и m . Приближенно тяга винтового
nc D 0 nc3 D 5
движителя на старте (H = 0, V = 0) принимается равной: P = 16N, где тяга
берется в ньютонах, а мощность - в киловаттах.
Аэродинамические коэффициенты определяются: Сyaст по
зависимости Cya(α) во взлетной конфигурации самолета для стояночного угла
атаки αст, который составляет 1º...3º; Сxaст - по взлетной поляре.
Значение коэффициента трения f для бетонной ВПП равно 0,02...0,03;
для твердого грунта - 0,06.
После отрыва самолет переводится в неустановившийся набор
22
где Pср - средняя величина тяги двигателей на воздушном участке,
приближенно равная Pотр;
Cya=0,75Cyaотр.
Длина взлетной дистанции равна
Lвзл = Lр +Lв.
2 2
* Vсн Vпос
Lв k ср H сн ,
2g
*
где k ср - условное среднее качество самолета в посадочной конфигурации с
23
Посадочная скорость определяется по формуле
2mпос g
Vпос ,
0 SC yaпос
где mпос - масса самолета при посадке (в кг), которую приближенно можно
принять
2mпосg
Vсн 1,3 .
0 SC yaпосmax
При пробеге на самолет действуют те же силы, что и при разбеге, с
той разницей, что тяга двигателей соответствует режиму земного малого газа
или (при возможности реверсирования) может быть отрицательной.
24
где fпр - приведенный коэффициент трения (с учетом торможения колес),
fпр=0,2...0,3.
Тяга на участке пробега Pпр соответствует либо режиму земного
малого газа: Pпр = (0,05...0,1)P0, либо режиму реверса (если нет точных
данных, то Pпр = (0,4...0,5) P0).
Аэродинамические коэффициенты Cyaст, Cxaст соответственно
определяются для стояночного угла атаки αст по зависимости Cya (α) в
посадочной конфигурации самолета и по посадочной поляре.
Длина посадочной дистанции равна
Lпос = Lсв + Lпр.
25
1.5.1 Расчет затрат топлива и дальности полета на участках набора
высоты и снижения
высоты H кр .
Средняя скорость самолета при наборе высоты:
Vнабср
1
Vнаб 0 Vнабкр ,
2
где Vнаб0 и Vнабкр - скорости набора соответственно на нулевой и крейсерской
высотах.
Расход топлива при наборе высоты самолетов с ТРД
tнаб
mтнаб ( C уд Р )ср , кг;
60
для самолетов с винтовыми движителями
tнаб
mтнаб ( Cэ N )ср , кг,
60
кг кг
где Cуд - в ; Cэ - в ; P - тяга всех двигателей в Н; N - мощность
Н ч кВт ч
всех двигателей в кВт; tнаб - в мин.
26
Значения удельного расхода топлива и тяги (мощности) берутся для
номинального режима работы двигателя при Vнабср на средней высоте набора
Hср =Hкр/2.
Величину тяги и удельного расхода для ТРД можно определить по
высотно-скоростным характеристикам (рисунок П.3 и П.4, приложение 3) для
Vнабср и Hср:
C уд
P P0 ; C уд C уд0 H , M .
C уд0
Для ТВД по высотно-скоростным характеристикам для Vнабср и Hср
(рисунок П.1, приложение 3) определяются мощность двигателей и удельный
расход топлива Cэном.
По заданной высоте крейсерского участка полета Hкр определяется
приближенно дальность участка снижения:
Lсн = kсн Hкр, км.
Условное качество kсн при снижении самолета с работающими
двигателями принимается равным kсн = 20...30.
Время снижения приближенно равно
1000 Lсн
t сн , мин,
60Vкр
27
1.5.2 Расчет дальности и продолжительности полета самолета на
крейсерском участке
Тип двигателя
Затраты топлива
ТРД ТВД
mтзем, кг 2…3 12…17
mтвзл, кг 2…3 12…17
mтсн, кг/мин 0,3…0,4 1,2…2,0
mтпос, кг 4…6 20…25
mтзап, кг 5…7% от mт
28
При дипломном проектировании для расчета дальности и
продолжительности полета можно использовать mткр и другие затраты
топлива, полученные ранее при расчете массы самолета.
C ya mg
поляр; k . Подсчитывается потребная тяга Pп или мощность
C xa k
Nп=Pп Vкр. Определяется располагаемая тяга всех двигателей Pр = ξP0 или
мощность для ТВД Nр = iηсрNдв. Величина ξ берется по высотно-скоростной
характеристике для заданных Hкр и Mкр (приложение 3), а средний КПД винта
ηср может быть принят равным 0,8.
Определяется степень дросселирования двигателей
Pп N
P ; N н.
Pр Nр
Далее определяется удельный расход топлива на крейсерском
режиме по характеристикам двигателя:
C уд f ( H , M , P ) или C э ( H , V , N ) .
Для самолетов с ТРД и ТРДД
ном
C уд C уд
C уд C уд0 (H , M ) ( P ),
C уд0 ном
C уд
29
ном
C уд C уд
где - берется по рисунку П.3, - по рисунку П.4 приложения 3
C уд0 ном
C уд
(обозначено как C уд ).
Для самолетов с ТВД
Cэ
C э C эном (N ),
C эном
Cэ
где C эном берется по рисунку П.1, а - по рисунку П.2 приложения 3.
C эном
Средний километровый расход топлива равен
C уд Pп
q кмср - для ТРД и ТРДД;
Vкр
Cэ N п
qкмср - для ТВД.
срVкр
кг
В этих формулах: qкм - в кг/км; Cуд - в ; Pп - в Н; V кр - в км/ч;
Н ч
кг
Cэ - в и Nп - в кВт.
кВт ч
Дальность и продолжительность полета определяются выражениями
mткр Lкр
Lкр ; t кр .
qкмср Vкр
Затем определяется полная дальность L (в км) и полная
продолжительность полета (в час)
t t наб t кр tсн .
30
2 Расчет характеристик продольной устойчивости и
управляемости самолета
2.1 Исходные данные, используемые для расчета моментных
характеристик
4S l 2 в
вA 1 2 ; z A ; o .
3 l ( 1 ) 6 1 вк
31
В дальнейшем при записи формул все угловые размеры считаются
заданными в радианах. Если углы даются в градусах, это отмечается значком
вА
вк
zA
Cф
2
l
2
32
4
1
C ya ( , ) C ya 100 .
1 2
cos
Угол атаки при нулевой подъемной силе 0 пересчитывается в
радианы.
Аналогичный пересчет делается для производной C yагого . Результаты
сводятся в таблицу 2.1, где в качестве аргумента берется ряд значений M,
охватывающий летный диапазон.
33
2.2 Расчет статических моментов тангажа
34
Координата фокуса xFпр xF эквивалентного прямоугольного
крыла берется из таблицы 2.1. Поправка на влияние стреловидности крыла
0,06
xFстр tg 0,036 .
Смещение фокуса от влияния фюзеляжа определяется следующими
выражениями. Влияние носовой части фюзеляжа
kф Sф Lф
xFф .
Сya SвA
Здесь Lф - длина фюзеляжа;
S ' ф = Lф Cф - площадь прямоугольника, описанного около контура
фюзеляжа в плане;
Cф - ширина фюзеляжа;
kф
3,7
1 2ф
xф 0,01( 1,5ф 8 ) , для λф = 8...14;
Lф xф
ф ; xф ,
Сф Lф
где xф - расстояние от носка фюзеляжа до точки, расположенной на 1/4 САХ
крыла.
F2 (Cф ,)tg ,
x Fф
Сф
где F2 берется по рисунку 2.2; Cф .
l
35
Смещение фокуса от влияния гондол двигателей, расположенных на
крыле:
x в S1
x Fгд i kгд ,
в вA S
x
где i - число гондол двигателей; - местное смещение фокуса на участках
в
крыла, на которых расположены гондолы, выраженное в долях хорды крыла:
x гд
0,06 0,48 (рисунок 2.3);
в в
lгд
S1 Cгдв; гд ;
Cгд
36
F2
=
0,020
5
0,015
0,010
1
lгд
в
Сгд
Рисунок 2.3 - К определению влияния гондол двигателей на
положение фокуса
37
Коэффициент торможения потока в области горизонтального
оперения
S гоф
K го 0,93 0,3 ,
S го
Aго S го Lго ,
S го L
где S го ; Lго го .
S вА
Производная угла скоса потока от крыла в области оперения по углу
α
атаки ε для крыльев обычных удлинений равна
C C 0,635
y
C ya , где y
K K K x K y .
Поправки на форму крыла в плане
2
0,48
K 1,24 ; K 1 0,5 ;
100
поправки на взаимное расположение крыла и оперения
2 Lго 2y
где xго ; y го го ; l - размах крыла; yго - превышение хорды
l l
горизонтального оперения над центральной хордой крыла.
Результаты расчета заносятся в таблицу 2.2.
38
Таблица 2.2 – Аэродинамический фокус самолета
М Мmin…Мmax
V=Ma,м/с
xFпр
xFстр
xFф
xFф
xFгд
xFбго
x Fго
x Fa
Sв
где nв .
Sго
Результаты расчетов заносятся в таблицу 2.3.
39
2.2.3 Расчет коэффициента mzo в полетной конфигурации самолета
mzoго mz ( 0 0 ) ,
где ε0 - начальный угол скоса потока от фюзеляжа и других ненесущих частей
самолета берется в пределах 0,018...0,027 для оперения, расположенного на
фюзеляже, и 0...0,01 для Т-образного оперения.
Результаты расчетов заносятся в таблицу 2.3.
40
yp
m pz Cxa y p , y p ,
вA
где yр - плечо тяги относительно центра масс самолета (по направлению оси
OY); значения Cxa = f(H,M) берутся из расчета потребных тяг для выбранной
высоты полета.
Результаты расчетов заносятся в таблицу 2.3.
xFa xт min .
Если построить зависимость xFa f ( M ) по результатам расчетов
таблицы 2.3 (рисунок 2.4), то при некотором значении числа М,
41
лежащем внутри летного диапазона скоростей, можно определить самое
xFa
xFa min
xт пз
xт
диапазон допустимых центровок
xт пп
0 M
Задавая xт ориентировочно:
xт xтпз ( 0,03...0,08 ),
получим
C
mZ y xт xFa f ( M ).
C
Результаты расчета m Z y заносятся в таблицу 2.3.
42
2.3.2 Предельная передняя центровка
xтпп xFбго
1
С yaпос
mмех
zoбго
mzoш mz ( nв впос пос уст пос ) .
го mzoбго mzo ,
мех мех
mzoб
м ех м ех
где m zo 0,25C ya .
43
Приращение коэффициента подъемной силы от механизации берется
из зависимостей Cya(α) для посадочной и полетной конфигураций самолета
при α = 0:
м ех
C ya C ya ( м ех ) C ya ( м ех 0).
Величину ∆mzoш приближенно можно принять равной
∆mzoш ≈ (0,05...0,10).
Угол отклонения руля высоты при посадке δвпос = 0,9 δвпр, где
δвпр=(0,4...0,5) - предельное конструктивное отклонение руля высоты вверх.
Угол скоса потока с учетом влияния земли и отклоненной механизации
определяется выражением
0,55 м ех h
пос пос м ех
C ya ,
l
l м2 ех
где удлинение части крыла, обслуживаемой механизацией, м ех ;h
S м ех
= hзак + h′ - расстояние от закрылков до земли (рисунок 2.5); расстояние от
колес до земли принимается h′ = 0,2 вА.
xтпп xт xтпз .
Полученные значения предельных центровок наносятся на график
(рисунок 2.4).
44
зак
2
h
h
hзак
45
Для выбранной высоты полета рассчитываются зависимости
mz(0) = f(V) по схеме, приведенной в таблице 2.3.
x Fa из таблицы 2.2
mz y xт xFa
C
C
m z y C ya
уст для основного режима полета по 2.3.2
mz уст
m pz по 2.2.4
m z (0)
46
mz(0)
0
Cya
47
Вычисление δв(V) рекомендуется проводить, продолжая таблицу 2.3,
в дальнейшем включив в нее расчет усилий. Примерный вид
балансировочных кривых для δв и Рв приведен на рисунке 2.7.
Pв
0
M
в
48
Угол атаки горизонтального оперения
С ya
го 0 уст 0 ( 1 ) .
C ya
Производные коэффициента шарнирного момента
mшго 0,12S в ( 1 3,6S ок )С yaгого cos в ;
mш в 0,14( 1 6,5S ок
1,5
)С yaгого cos 2 в ,
49
соответствующего класса и назначения. Ниже приводятся требования к этим
показателям.
1. Самолет должен быть статически устойчивым по перегрузке и по
скорости на всех режимах полета.
2. Для сохранения запаса управляемости отклонение органа
управления тангажем руля высоты δв при балансировке самолета на любом
расчетном режиме не должно превышать 0,9δвпр, допустимого по
конструктивным ограничениям: δвпр ≈ (0,4...0,5).
3. Усилия на рычагах управления не должны превышать 350 Н.
3 Выводы и рекомендации
4 Оформление работы
50
В основную часть пояснительной записки включаются все
необходимые материалы по каждому разделу работы: расчеты, обоснования,
рисунки, таблицы и т.д.
Текст записки, рисунки, таблицы и т.д. оформляются в соответствии
с [5].
51
Приложение1
Сокращенная таблица стандартной атмосферы
(значения параметров округлены)
ρ0 =1,225 кг/м3
Высота Температура Относительная Скорость Скоростной напор
плотность звука при V = a
H, км T, К a, м/с q a , кН/м
0
0 288 1,0 340 70,94
1 281 0,907 336 62,92
2 275 0,822 332 55,73
3 269 0,742 328 49,07
4 262 0,669 324 43,14
5 255 0,601 320 37,81
6 249 0,538 316 33,00
7 243 0,481 312 28,73
8 236 0,429 308 24,91
9 229 0,380 304 21,51
10 223 0,337 299 18,50
11 217 0,297 295 15,83
12 217 0,254 295 13,52
13 217 0,217 295 11,55
15 217 0,158 295 8,43
52
Приложение 2
Основные характеристики авиационных профилей
ВНИМАНИЕ! Знаки Cm0 даны обратные (-Cm0). Значения Cyamax даны для λ=5.
53
Профиль M 0 xF C ya Cm 0 C ya max
NACA 0,2 -2 0,215 5,85 0,05 1,6
2412 0,3 -2 0,215 6,30 0,05 -
C =0,12 0,4 -1,9 0,215 6,83 0,05 -
0,5 -1,8 0,215 7,40 0,053 -
0,6 -1,7 0,212 8,55 0,060 -
0,7 -1,6 0,210 10,65 0,065 -
0,75 -1,4 0,236 11,45 0,070 -
0,8 -1,2 0,326 9,40 0,075 -
0,82 -1,1 0,310 8,70 0,075 -
NACA 0,2 -4 0,225 6,10 0,095 1,55
4412 0,3 -4 0,225 6,30 0,10 -
C =0,12 0,4 -3,9 0,220 6,40 0,10 -
0,5 -3,8 0,217 6,67 0,107 -
0,6 -3,7 0,210 6,85 0,116 -
0,7 -3,6 0,220 7,85 0,125 -
0,75 -3,5 0,280 8,10 0,129 -
0,8 -2,8 0,390 7,00 0,140 -
Кларк 0,2 -2,0 0,210 5,47 0,028 1,38
УН-13 0,3 -2,0 0,212 5,55 0,027 -
C =0,13 0,4 -2,0 0,212 5,78 0,030 -
0,5 -2,0 0,211 6,20 0,032 -
0,6 -2,0 0,205 7,00 0,035 -
0,7 -2,0 0,205 8,45 0,044 -
0,75 -2,0 0,224 8,90 0,053 -
0,8 -1,9 0,312 7,10 0,055 -
0,82 -1,8 0,445 5,65 0,050 -
Кларк 0,2 -2,4 0,220 5,50 0,035 1,3
УН-15 0,3 -2,4 0,214 5,95 0,036 1,26
C =0,15 0,4 -2,4 0,210 6,40 0,038 1,18
0,5 -2,4 0,200 6,85 0,042 1,11
0,6 -2,4 0,190 7,32 0,048 -
0,65 -2,5 0,203 7,21 0,054 -
0,7 -3,2 0,206 6,17 0,061 -
0,76 -3,6 0,144 3,85 0,086 -
54
Симметричные профили
Профиль СР-7С-9 Профиль КВ-2С-12
C ya xF C ya xF
0,20 5,57 0,226 5,10 0,205
0,30 5,98 0,225 5,30 0,200
0,40 6,48 0,225 5,46 0,190
0,45 6,70 0,224 5,57 0,184
0,50 7,00 0,220 5,69 0,178
0,55 7,42 0,218 5,87 0,172
0,60 8,05 0,215 6,12 0,170
0,62 8,35 0,212 6,29 0,167
0,64 8,70 0,210 6,45 0,166
0,66 9,20 0,209 6,70 0,166
0,68 9,75 0,205 6,98 0,166
0,70 10,55 0,200 7,30 0,167
0,72 11,35 0,199 7,85 0,170
0,74 12,25 0,195 8,59 0,177
0,76 13,25 0,194 9,76 0,200
0,78 14,15 0,195 11,70 0,240
0,80 14,85 0,196 14,75 0,300
0,82 15,30 0,210 14,75 0,345
0,84 15,16 0,250 9,76 -
0,86 13,60 0,270 - -
55
Приложение 3
Приближенное построение характеристик основных
авиационных двигателей
1 Турбовинтовые двигатели
C э C эномС э .
Значения относительного удельного расхода С э берутся по
Nп
рисунку П.2 в функции степени дросселирования N .
N ном
2 Турбореактивные двигатели
56
250
0,9
150 200
0,8
100
0,7
V = 50 м/с
0,6
Сэ ном, кг/кВч
0,45
V = 50 м/с
0,40
100 150 200 250
0,35
0,30
-4 -2 0 2 4 H - Hp, км
Рисунок П.1 - Типовая характеристика ТВД
Cэ
1,3
1,2 H < Hp
1,1
1,0 H > Hp
0,95
0,3 0,4 0,6 0,8 N
Рисунок П.2 - Зависимость относительного удельного расхода
от степени дросселирования ТВД
57
Рисунок П.3,а - Высотно-скоростные характеристики дозвукового
ТРДД (m=0…2)
58
Рисунок П.3,б - Высотно-скоростные характеристики дозвукового ТРДД
(m=4…6)
59
При работе двигателя на дроссельном режиме удельный расход
C уд С удномС уд .
Cуд
1,0
0,5
0 0,5 P
Рисунок П.4 - Осредненные дроссельные характеристики дозвукового ТРД
60
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
61
ОГЛАВЛЕНИЕ
62
2.3.2 Предельная передняя центровка 43
2.4 Балансировка самолета в прямолинейном установившемся
горизонтальном полете 45
2.4.1 Момент тангажа самолета в установившемся
горизонтальном полете при нейтральном положении органов
45
управления
2.4.2 Балансировочная кривая по отклонениям органов
47
управления
2.4.3 Балансировочная кривая по усилиям на рычагах
управления тангажем 48
2.5 Основные требования, предъявляемые к показателям
продольной устойчивости и управляемости 49
3 Выводы и рекомендации 50
4 Оформление работы 50
Приложение 1 52
Приложение 2 53
Приложение 3 56
Библиографический список 61
63