17 Чувашов В М Практическое Судовождение 2009

Чувашов В.М.
Практическое судовождение
Учебное пособие
Издание второе, дополненное
Севастополь
2009
2
Аннотация
В пособии рассматриваются теоретические основы и практические рекомендации

судоводителям по навигации, лоции, техническим средствам судовождения, средствам
навигационного ограждения водных путей и опасностей, морской гидрометеорологии,
мореходной астрономии и международному морскому праву.
Рекомендуется в качестве справочного пособия для судоводителей различного уровня
теоретической и практической подготовки. Может использоваться как учебное пособие в
учебных заведениях студентами и слушателями не судоводительских специальностей для
получения теоретических основ судовождения, судоводителями маломерных судов (яхт и
катеров), а также всеми читателями, интересующимся морем и мореплаванием.
Автор - штурман, гидрограф, капитан 1 ранга в отставке Чувашов Виктор Михайлович.
В пособии содержится 181 стр. текста, 101 рисунок, 4 таблицы и 4 приложения.
Автор выражает признательность опытным морякам – яхтенным капитанам Рюрику
Акимову, Александру Россинскому, Александру Вирченко за практические советы,
рекомендации и помощь при подготовке и издании пособия.
3
Оглавление
Лист
Введение 6
Часть 1.
Теоретические основы судовождения
Раздел 1. Теоретические основы навигации 9

1.1. Форма и размеры Земли -
1.2. Основные точки, линии и плоскости, используемые для ориентирования 10
1.3. Земная система координат, применяемая в судовождении 11
1.4. Морские меры длины и скорости 13
1.5. Дальности видимости горизонта и предмета 13
1.6. Системы направлений, применяемые в судовождении 14
1.7. Системы времен, применяемые в судовождении 17
1.8. Маневренные элементы судна 18
Раздел 2. Теоретические основы лоции 22

2.1. Морские карты, их содержание -
2.2. Классификация морских карт 24
2.3. Пользование морскими навигационными картами 25
2.4. Картографические проекции, применяемые в навигации 26
2.5. Нормальная равноугольная цилиндрическая проекция Меркатора 27
2.6. Равноугольная цилиндрическая проекция Гаусса 28
2.7. Топографические карты. Классификация, применение 29
2.8. Морские навигационные руководства и пособия для плавания 30
2.9. Система адмиралтейских номеров морских карт, руководств и пособий 33
для плавания
Раздел 3. Счисление пути судна 36

3.1. Общие положения -
3.2. Графическое счисление -
3.3. Особенности графического счисления на навигационной карте в проекции 37
Меркатора
3.4. Особенности графического счисления на карте в проекции Гаусса 38
3.5. Графический учет циркуляции 38
3.6. Графический учет ветрового дрейфа 39
3.7. Графический учет течения 40
3.8. Совместный графический учет дрейфа и течения 40
3.9. Точность графического счисления 41
3.10 Аналитическое счисление 41
Раздел 4. Основы определения места судна в море 44

4.2. Сущность определения места судна 45
4.3. Отыскание обсервованного места судна 46
4.4. Оценка точности обсервованного места 47
Раздел 5. Навигационные опасности и средства их ограждения 50

5.1. Основные термины и определения -
5.2. Средства навигационного оборудования 50
5.3. Зрительные средства навигационного оборудования 51
5.4. Основные виды сигналов и оповещений о навигационной обстановке 56
Раздел 6. Технические средства навигации 60

6.2. Морские компасы -
6.3. Лаги 61
6.4. Эхолоты 62
6.5. Радиолокационные станции 63
6.6. Измерители времени на судне 64
6.7. Навигационные секстаны 65
6.8. Звездный глобус 66
4
6.9. Штурманский прокладочный инструмент 67
6.10. Судовая (бортовая) спутниковая аппаратура 69
Раздел 7. Метеорология и океанография (морская гидрометеорология) 72

7.1. Основные природные факторы, влияющие на судно -
7.2. Оценка гидрометеорологической обстановки -
7.2.1. Основные характеристики метеорологической обстановки 73
7.2.2. Основные характеристики гидрологической обстановки 75
7.3. Прогнозирование гидрометеорологической обстановки на судне 77
7.4. Оценка приливо-отливных явлений 81
7.5. Оценка геофизической обстановки 85
Раздел 8. Мореходная астрономия 88

8.1. Небесные светила и их использование в навигации -
8.2. Небесная система координат, применяемая в судовождении -
8.3. Основные виды астрономических расчетов 92
8.3.1.Расчет экваториальных координат светила -
8.3.2.Расчет горизонтных координат светила 93
8.3.3.Расчет условий видимости светил и естественной освещенности в районе -
плавания
8.4. Производство астрономических наблюдений 94
8.4.1.Общие положения -
8.4.2.Оценка астронавигационной обстановки в районе плавания 95
8.4.3.Организация астрономических наблюдений 96
8.4.4.Измерение высоты светила навигационным секстаном 97
8.5. Определение поправки компаса по наблюдениям небесных светил 101
8.6. Определение места судна по наблюдениям небесных светил 102
8.6.2.Определение места судна по одновременным наблюдениям небесных светил -
8.6.3.Определение места судна по разновременным наблюдениям небесных светил 104
8.6.4.Особые приемы определения и уточнения мета судна по наблюдениям светил -
8.7.Способы приближенного астронавигационного ориентирования в море 105
8.7.1.Определение времени -
8.7.2.Определение направления 106
8.7.3.Определение широты места 107
8.7.4.Определение долготы места -
Часть 2.
Раздел 9. Подготовка судна к походу 109

9.1. Обязанности штурмана при подготовке судна к походу -
9.2. Предварительные штурманские расчеты на поход -
9.3. Определение поправок штурманских приборов 113
9.3.1.Определение поправки магнитного компаса -
9.3.2.Определение поправки эхолота 114
9.3.3.Определение скорости хода и поправки лага 115
Раздел 10. Выход судна из базы. Плавание в узкости 117

10.1. Действия штурмана при съемке с якоря -
10.2. Особенности судовождения при выходе из базы и при плавании в узкости -
(канале, фарватере)
10.3. Использование ограждающих линий положения 118
10.4. Определение места судна по створу с секущими линиями положения 121
10.5. Использование сеток изолиний -
10.6. Действия штурмана при повороте судна на новый курс 122
10.7. Рекомендации по безопасному плаванию в узкости 123
Раздел 11. Плавание в видимости берегов 126

11.1. Особенности судовождения и обязанности штурмана при плавании -
в видимости берега
11.2. Рекомендации по безопасному плаванию в видимости берега -
11.3. Визуальные способы определения места судна по береговым ориентирам 125
5
11.3.2.Определение места судна по одновременным визуальным пеленгам 126
береговых ориентиров
11.3.3.Определение места по двум одновременно измеренным горизонтальным 128
углам
11.3.4.Определение места судна по одновременно измеренным расстояниям -
11.3.5.Определение места по разновременным наблюдениям ориентиров 129
11.3.6.Определение места по вееру пеленгов одного и того же ориентира 130
11.4. Определение места с помощью судовой радиолокационной станции 131
11.5. Комбинированные способы определения места судна 132
11.6. Оценка точности обсервованного места при плавании в видимости берегов 132
Раздел 12. Плавание в открытом море 135

12.1. Особенности судовождения и обязанности штурмана при плавании -
в открытом море
12.2. Определение места по круговым радиомаякам 137
12.3. Определение места судна по секторным радиомаякам 140
12.4. Определение места судна по радионавигационным системам 141
12.4.1.Определение места судна с помощью импульсных РНС -
12.4.2.Определение места с помощью фазовых РНС 141
12.4.3.Определение места по РНС Декка 142
12.5. Определение места по космическим (спутниковым) навигационным системам 142
Раздел 13. Особенности навигации в сложных условиях 146

13.1. Плавание по ортодромии –
13.2. Маневрирование судов при поиске и расхождении 147
13.3. Особенности плавания в высоких широтах 150
13.4. Особенности плавания в узкостях и шхерах 151
13.5. Особенности плавания в условиях плохой видимости 153
13.6. Особенности плавания в штормовых условиях 155
13.7. Особенности плавания по внутренним водным путям 157
13.8. Особенности плавания с лоцманом 160
13.9. Особенности навигации на малых судах 161
Раздел 14. Подход судна к берегу. Вход в базу 163

14.1. Особенности судовождения при подходе к берегу -
14.2. Обязанности штурмана при подходе к берегу 648
14.3. Использование одной линии положения -
14.4. Использование створных и комбинированных радиомаяков 166
14.5. Определение места с использованием эхолота -
14.6. Определение места с помощью гидролокационной станции 169
14.7. Вход в базу. Постановка судна на якорь. Швартовка -
Раздел 15. Основы международного морского права 172

15.1. Основные положения международного морского права -
15.1.2.Международные конвенции 174
15.1.3.Правовой режим акватории плавания 175
15.1.4.Спасание на море 176
15.1.5.Международная спутниковая система обнаружения терпящих бедствие 170
15.2. Правовые особенности пребывания судна в иностранном порту 177
15.2.1.Режим пребывания судна в иностранном порту -
15.2.2.Взаимоотношения капитана судна и морского агента 178
15.2.3.Обязанности и права лоцмана на борту судна 179
15.2.4.Взаимоотношения капитана судна и консула -
Заключение 181
Литература 182
Приложения 183
1. Памятка капитану судна по предупреждению аварийности -
2. Перечень руководств и пособий для плавания в Азово-Черноморском регионе 187
3. Навигационная графическая прокладка 189
4. Плавание по внутренним водным путям 192
6
Введение
В настоящее время появилось большое количество маломерных судов - катеров, яхт,

оснащенных различными морскими техническими средствами навигации. Увеличивается
число желающих использовать свои яхты, катера для бизнеса и отдыха на воде, но
имеющих недостаточную штурманскую подготовку. Вместе с тем недостаточно имеется в
свободной продаже литературы, посвященной вопросам повышения уровня знаний по
мореплаванию.
Данное пособие имеет своей целью в той или иной степени решить этот вопрос.
Судовождение - это прикладная наука о вождении судов выбранными водными
путями, способах определения места, использовании технических средств навигации, а
также приемах маневрирования.
Практическое судовождение решает постоянно три вида задач:
-оценка навигационной обстановки (навигационно-гидрографических и
гидрометеорологических условий плавания);
- решение навигационных задач для обеспечения безопасности плавания;
- непосредственное управление судном.
Каждая из этих задач требует оперативного решения в реальных условиях, а
порой и в экстремальной обстановке. Невыполнение этого положения часто приводит к
навигационным происшествиям, к авариям. История мореплавания знает много тому
примеров. Достаточно сказать, что ежегодно, не смотря на современные технологии
постройки морских судов, принятие на вооружение этих судов разнообразных
технических средств навигации (современных типов компасов, лагов, эхолотов,
радиолокационных станций, космических средств навигации, использования
радиоэлектронных средств связи и информации) на море терпят аварии и гибнут до 1000
судов водоизмещением 1000 и более тонн. Приведем для иллюстрации несколько
морских катастроф, случившихся на Черном море с достаточно крупными судами только
за последние несколько лет:
-29 января 2001 г.: украинское судно «Память Меркурия» с пассажирами на борту во
время шторма затонуло в 97 милях от мыса Сарыч, несколько человек пропали без вести;
-6 декабря 2001 г.: во время шторма затонул украинский сухогруз «Черноморец», из
21 членов экипажа спасены 12;
-6 сентября 2002 г.: турецкий сухогруз «Мустафа Тепал» столкнулся с
нефтеналивным танкером «Лидия» по причине неграмотного расхождения;
-9 декабря 2002 г.: затонули у причала в порту Новороссийск во время боры в
результате обледенения два российских судна;
-1 декабря 2002 г.: затонул российский рыболовный траулер «Босфор» во время
шторма, жертв нет;
-9 января 2003 г.: в 45 милях от Ялты во время шторма затонул балкер «Амира-1» под
флагом Туниса, 24 члена экипажа пропали без вести;
-3 февраля 2003 г.: во время шторма затонул украинский теплоход «Стрелец», 2 из 14
членов экипажа спасены;
-1 мая 2003 г.: в 50 милях от мыса Тарханкут столкнулись рыболовный сейнер
«Исток» и теплоход «Паллада». Сейнер затонул, жертв нет;
-13 сентября 2003 г.: во время шторма в западной части моря разломился пополам и
затонул украинский сухогруз «Славутич-7», 14 членов экипажа спасены;
-18 декабря 2003 г.: во время шторма затонул турецкий автомобильный паром
«Сельчук», 27 членов экипажа спасены;
-13 февраля 2004 г.: затонуло судно под флагом Камбоджи с украинско-болгарской
командой, 20 членов экипажа пропали без вести;
7
-10 марта 2004 г.: во время шторма в районе мыса Тарханкут пропал рыболовный
сейнер «Буг», в ходе поисков было обнаружено еще одно затонувшее судно;
-17 января 2005 г.: затонуло украинское судно «Фиандора». Все 6 членов экипажа
спасены;
-28 февраля 2005 г.: у мыса Тарханкут затонуло российское судно «Сириус», экипаж
из 14 человек спасен;
-1 июля 2005 г.: российский сухогруз «Волго-Дон» столкнулся с грузинским
теплоходом «Санрайс», погибли 2 человека;
-15 июля 2005 г.: затонул сухогруз «Идрона» под флагом Панамы, спасены 9 человек,
капитан пропал без вести;
-21 августа 2005 г.: в районе Суджукского маяка затонула яхта «Берта», экипаж (7
человек) спасен;
-27 августа 2005 г.; затонул турецкий паром «Уфук-1»;
-9 сентября 2005 г.: затонул сухогруз «Мелисса» под флагом КНДР, экипаж (8
человек) спасен;
-12 сентября 2005 г.: затонула российская яхта «Мир», экипаж спасен;
-31 марта 2006 г.: затонули 2 судна: турецкий сухогруз «Калнаван» и
камбоджийский сухогруз «Леди Амар», 8 человек с обоих судов пропали без вести.
Особенно катастрофичные последствия вызвал ураган, прошедший по акватории
Черного моря 11 ноября 2007 года. Ветер достигал скорости 40 м/с, атмосферное давление
упало до 735 мм. рт. ст., волнение моря составило 8 баллов. Тогда пострадало 13 судов:
пять судов потерпели крушение и затонули (4 судна в Керченском проливе «Волгонефть-
139», «Вольногорск», «Ковель», «Нахичевань», одно под Севастополем в районе б.
Казачья – сирийский сухогруз «Хаш-Измаил»), 5 судов были выброшены на мель, 3 судна
получили серьезные повреждения. 20 человек в результате катастрофы пропали без вести.
Велики были экологические последствия: около 1500 тонн мазута, 2000 тонн серы попало
в воды Керченского пролива.
Осенью 2008 г. аварии на Черном море продолжились. 17 сентября украинский
сухогруз «Л.Толстой» с грузом металлолома во время шторма у берегов Болгарии
переломился и затонул. 8 человек пропали без вести. 1 октября украинское судно
«Скадовск» у берегов Грузии во время шторма село на мель, при спасательных работах
судно опрокинулось и затонуло.
В начале 2009 года 3 января в Керченском проливе сел на мель сухогруз «Карделия»,
перевозивший зерно.
Этот печальный список можно продолжать.
Основная причина морских катастроф, аварий и происшествий – неграмотный учет
навигационно-гидрографических и гидрометеорологических условий плавания,
несоблюдение требований Международных правил предупреждения столкновений судов
в море (МППСС-72), профессиональная некомпетентность судоводителей, недостаточная
морская практика.
Поэтому к вопросам судовождения следует относительно очень уважительно и
требовательно. Судно в море – это не автомобиль на дороге, экипажу автомобиля в
любой ситуации может быть оказано какая-то помощь. А вот экипаж судна, как правило,
во всех ситуациях решает свою безопасность самостоятельно, исходя из знаний и опыта
судовождения.
Судовождение включает в себя следующие научно-практические дисциплины.
Навигация - ведущая дисциплина судовождения, изучающая общие основы
определения места судна и приемы счисления пути судна в море, использование
технических средств навигации для обеспечения безопасности плавания.
Лоция - дисциплина, предметом которой являются изучение морского театра и района
плавания в интересах безопасного судовождения, выбор оптимального и безопасного пути
8
судна, использование морских навигационных карт, пособий и руководств для плавания,
организация системы навигационного ограждения на морях и внутренних водных путях.
Технические средства навигации - дисциплина, изучающая теорию, конструкцию и
эксплуатацию приборов, инструментов и систем, служащих для обеспечения
судовождения.
Морская гидрометеорология - дисциплина, включающая в себя прикладные вопросы
метеорологии и океанографии, изучающая физические процессы, происходящие в
атмосфере и океане, их влияние на безопасность плавания судов, на применение
технических средств навигации.
Мореходная астрономия - дисциплина, изучающая основы астрономии, методы и
средства определения места судна и поправок курсоуказания по небесным светилам.
Международное морское право - дисциплина, содержанием которой являются
правовые основы акваторий океанов, морей, правовое положение капитана и экипажа
судна, взаимоотношений их с властями страны пребывания и агентами по снабжению
судна запасами.
Теория и практика судовождения складывались в течение многих веков,
непрерывно развивались по мере накопления опыта мореплавания, развития науки и
технических средств навигации. На основе этого сложились определенные рекомендации
по практическому судовождению.
Краткое изложение вопросов, составляющих основы судовождения, является
содержанием предлагаемого практического пособия. Оно может быть полезным для
судоводителей всех категорий от начинающего штурмана до опытного капитана. Для
более глубокого изучения рассматриваемых в пособии вопросов, связанных с
судовождением, следует использовать пособия, указанные в перечне литературы
9
Часть 1.
Теоретические основы судовождения
Раздел 1. Теоретические основы навигации
1.1. Форма и размеры Земли
Поверхность Земли образована океанами (71 % площади) и материками (29 %

площади), является сложной и наиболее близка по форме к геоиду.
Геоид - неправильное геометрическое тело, поверхность которого в каждой точке
перпендикулярна направлению силы тяжести (отвесной линии).
Для решения практических задач сложный геоид заменяется правильными
геометрическими телами - эллипсоидом и шаром (сферой).
Эллипсоид - фигура, образованная вращением эллипса вокруг своей оси (рис. 1.1 ).
Основные элементы эллипсоида: большая а и малая b полуоси и сжатие , которое
равно:
.
Рис. 1.1. Эллипсоид
Эллипсоид, принятый за фигуру Земли, называется референц-эллипсоидом. В СССР

был принят за такой эллипсоид и используется в настоящее время в странах СНГ
эллипсоид Красовского с элементами:
а = 6 378 245 м;
b = 6 356 863 м;
= .
Эллипсоид Красовского используется для целей картосоставления, в геодезии и для

решения ряда других задач.
За исходный уровень эллипсоида Красовского, от которого отсчитываются высоты на
суше, принят "нуль" Кронштадтского футштока ("0" рейки для измерения уровня воды,
установленной на опоре моста Морского канала в Кронштадте).
Шар (сфера) - более простая фигура Земли, используемая для целей практической
навигации. Земной шар имеет радиус r = 6 371 км. Погрешности перехода от шара к
эллипсоиду невелики и ими можно на практике пренебречь.
10
1.2. Основные точки, линии и плоскости, используемые

для ориентирования на земной поверхности
Основными элементами ориентирования на поверхности Земли являются (рис. 1.2 ):

- земная ось Pn Ps - ось суточного вращения Земли, совпадает с малой осью земного
эллипсоида;
- параллель М1М - линия, образованная на поверхности Земли пересечением
плоскости, перпендикулярной земной оси;
- экватор e g - параллель, плоскость которой проходит через центр Земли О;
- меридиан Pn е1 Ps - линия пересечения поверхности Земли плоскостью,
проходящей через земную ось. Меридиан, проходящий через Гринвичскую
астрономическую обсерваторию (Великобритания), называется начальным. Меридиан,
проходящий через точку наблюдателя (Pn M Ps), называется меридианом наблюдателя;
Рис. 1.2. Элементы ориентирования
- отвес, отвесная линия z M O - прямая, совпадающая с направлением силы тяжести

в данной точке;
-зенит наблюдателя z - точка пересечения отвесной линии с воображаемой
небесной сферой;
-надир n - точка, противоположная зениту;
- плоскость истинного горизонта Q - горизонтальная плоскость, проходящая
через точку наблюдателя М перпендикулярно отвесной линии;
- вертикал – линия, образованная на поверхности Земли плоскостью, проходящая
через отвесную линию; плоскость первого вертикала M e2 n перпендикулярна
плоскости меридиана наблюдателя M Ps Pn;
- полуденная линия N S - линия, образованная пересечением меридиана наблюдателя
и плоскости истинного горизонта;
- линия восток-запад E W - линия пересечения первого вертикала с плоскостью
истинного горизонта.
Линии N S и E W означают главные направления (румбы).
11
Эти элементы ориентирования используются в земной системе координат,
применяемой в судовождении (наряду с небесной системой координат, которая будет
рассмотрена в разделе 8 пособия).
1.3. Земная система координат, применяемая в судовождении
Земная система координат, применяемая в судовождении, включает в себя

географические, полярные и прямоугольные координаты.
Географические координаты
Широта ( ) – угол между нормалью к поверхности земного шара в точке

наблюдателя и плоскостью экватора; измеряется дугой меридиана от экватора до
параллели данной точки к северу и югу от 0 до 90 градусов (рис. 1.3). Северные (N)
широты считаются положительными, южные (S) - отрицательными.
Рис. 1.3. Географические координаты
Долгота (  ) - угол между плоскостями начального (Гринвичского) меридиана

и меридиана, проходящего через данную точку; измеряется дугой экватора между
этими меридианами от 0 до 180 градусов к востоку и западу. Восточные долготы (Е)
считаются положительными, западные (W) - отрицательными.
Значения широты и долготы записываются с точностью до 0,1 минуты с указанием
их наименования. Например:
φ = 44035' 3 N, φ = 44035'3 S; λ = 33030'3 Е, λ = 33030'3 W.
Разность широт двух точек равна:
РШ = 2 - 1.
Разность долгот двух точек равна:
РД = 2 - 1 .
12
Географические координаты наиболее часто применяются в судовождении.
Полярные координаты
Азимут (А) - направление от начала координат (исходной точки) на ориентир,

отсчитывается от истинного меридиана от 0 до 360 градусов (рис. 1.4).
Рис. 1.4. Полярные координаты
Сферический радиус () - расстояние от начала координат (исходной точки) до

ориентира, измеряется в линейной мере (мили, км).
Полярные координаты применяются для определения взаимного положения судов и
объектов при маневрировании.
Прямоугольные координаты
Поверхность Земли в этой системе координат разделяется на 60 шестиградусных

долготных зон. Координатными осями в каждой зоне являются осевой меридиан X и
экватор Y (рис. 1.5). Соответственно, координатами являются:
X - расстояние по меридиану от экватора до данной точки в линейной мере (м);
Y - расстояние по параллели от осевого меридиана зоны до данной точки в линейной
мере (м).
Координаты Х и Y используются для составления и использования
топографических карт в проекции Гаусса.
Рис. 1.5. Прямоугольные координаты

13
1.4. Морские меры длины и скорости
Морская миля (М) - средняя длина одной минуты дуги земного меридиана. Она
равна:
М = d1' = 1852,23 - 9,34 Cos 2 ,
где  - широта места, град.

Для различных широт морская миля меняется от 1842,9 м. на экваторе до 1861,6 м. на
полюсах. Стандартная морская миля принята равной 1852 м.
Кабельтов (каб) - десятая часть морской мили. 1 кабельтов равен 185,2 м.
Узел (уз) - мера скорости, равная 1 миле за 1 час.
1 уз = 1 М/час = 0,514 м/с = 0,167 каб/мин.
Единицы длины, применяемые мореплавателями в некоторых странах:
1 фут = 0,3048 м; 1 ярд = 3 фута = 0,9144 м;

1 морская сажень = 2 ярда = 6 футов = 1,8288 м.
Для перехода от одних мер длины к другим удобно пользоваться Мореходными

таблицами МТ-75, МТ-2000 (адмиралтейский номер 9011 – адм. 9011).
Расчет пройденного судном расстояния
Пройденное судном расстояние определяется одним из следующих способов.

1) По показаниям лага (отсчетам лага) ОЛ :
S = ( ол2 - ол1)·Кл = S · Кл = рол (1 + Пл/100),
где S - пройденное расстояние, мили;

рол = ( ол2 - ол1) - разность отсчетов лага в конце и начале пути;
Кл, Пл – коэффициент и поправка лага (%), соответственно.
Зависимость между поправкой и коэффициентом лага:
Пл = (Кл - 1)∙100%; Кл = 1 + Пл/100.
2). По скорости судна V и времени t :

S = V · t.
1.5. Дальности видимости горизонта и предмета в море
Видимым горизонтом называется линия, соединяющая наиболее удаленные от

наблюдателя точки на поверхности моря, которые еще видны. Поверхность моря за
видимым горизонтом наблюдателю не видна вследствие шарообразности Земли.
Дальность видимости визуального горизонта (мили) рассчитывается по формуле (рис.
1.6):
14
Де = 2,08 ,
где 2,08 – множитель, соответствующий радиусу Земли 6371 км и коэффициенту земной

рефракции 0,16;
е – высота глаза наблюдателя над уровнем моря, м;
Дальность видимости радиолокационного горизонта (мили) равна:
Др = 2,24 ,
где 2,24 – множитель, зависящий от рефракции радиолуча над земной поверхностью;

h - высота антенны РЛС над уровнем моря, м.
Рис. 1.6. Геометрическая дальность видимости горизонта и

предмета в море
Дальность видимости предмета в море определяется по формуле:
Дп = 2,08 ( + ),
где Дп - дальность видимости предмета, мили;

h, е - высота предмета и глаза наблюдателя, соответственно, над уровнем моря, м.
Дальность видимости предметов (объектов), указанная на морской карте, относится к
высоте глаза наблюдателя е = 5 м. Для приведения дальности видимости предмета,
показанной на карте, к фактической дальности при высоте глаза наблюдателя е,
отличной от 5 м, используются зависимости:
Дф = Дк + Д;
Д = Де - 4,7;
Д = 2,08 – 4,7,
где Дф - фактическая дальность видимости предмета (объекта) при высоте глаза е, мили;
Дк - дальность видимости предмета (объекта), указанная на карте, мили;
Де - дальность видимости горизонта при высоте глаза наблюдателя е, мили;
Д - поправка к дальности за счет разности высоты глаза наблюдателя (е - 5) м.
Для расчетов дальности видимости предметов (объектов) в море используются
Мореходные таблицы МТ-75 (МТ-2000).
1.6. Системы направлений, применяемые в судовождении
В судовождении используются следующие системы счета направлений:

- круговая - счет направлений ведется от северной части истинного меридиана от 0 до
360 градусов по часовой стрелке (215º0; 1575);
15
- полукруговая - счет направлений ведется от северной и южной частей истинного
меридиана от 0 до 180 градусов в сторону Е или W (1450 N W; 157º5 SE);
- четвертная - счет направлений ведется от 0 до 90 градусов от N или S к Е или W (35º0
NW; 22º5 SE);
- румбовая - счет направлений ведется по круговому счету по румбам, один румб равен
11º 25, всего румбов 32. Каждый румб имеет свое наименование. Для перехода от
румбов к градусам и обратно служат таблицы МТ.
Основные направления, используемые в навигации, делятся на истинные и компасные.
К истинным направлениям относятся (рис. 1.7):
Рис. 1.7. Истинные направления
-истинный курс ИК - угол между северной частью истинного меридиана и носовой

частью диаметральной плоскости судна, измеряется от N по часовой стрелке от 0 до 360
градусов;
-истинный пеленг ИП - угол между северной частью истинного меридиана и
направлением на предмет (ориентир), измеряется от N по часовой стрелке от 0 до 360
градусов;
-обратный истинный пеленг ОИП отличается от истинного пеленга ИП на 180
градусов:
ОИП = ИП + 180о;
- курсовой угол КУ - угол между диаметральной плоскостью судна и

направлением на объект, отсчитывается вправо (КУ п.б.) и влево (КУ л.б.) от носовой
части диаметральной плоскости судна (нуля компаса) от 0 до 180 градусов. Курсовые
углы правого борта положительны (+), левого борта - отрицательны (-);
- обратный курсовой угол ОКУ отличается от курсового угла на 180 градусов:
ОКУ = КУ 180о;
-траверз ТР - направление, перпендикулярное истинному курсу судна.

Зависимости между истинными направлениями :
ИП = ИК  КУ; ТР = ИК  90 о.
На навигационной карте прокладываются только истинные направления.

16
Компасными называются направления, измеряемые с помощью магнитного или
гироскопического компасов. Основным компасом на всех судах является магнитный
компас.
К компасным направлениям относятся (рис. 1.8):
- компасный курс КК – угол между северной частью компасного меридиана (стрелки или
картушки компаса) и носовой частью диаметральной плоскости судна (нулем компаса);
- компасный пеленг КП – угол между северной частью компасного меридиана (стрелки
или картушки компаса) и направлением на ориентир;
- обратный компасный пеленг ОКП отличается от компасного пеленга КП на 180
градусов:
ОКП = КП  180 о.
Рис. 1.8. Компасные направления
Для получения истинных направлений измеренные компасные направления

исправляются поправкой компаса К. Поправка компаса измеряется углом между
истинным и компасным меридианами, включает в себя магнитное склонение d,
выбираемое с карты и исправленное на дату плавания, и девиацию компаса ,
определяемую перед началом каждой навигации, а также после ремонта судна, замены,
установки технических средств:
К = d + .
Поправка компаса имеет наименование Е или W, восточной поправке приписывается

знак (+), западной - знак (-).
Зависимости между истинными и компасными направлениями:
ИК = КК + К; ИП = КП + К.
Порядок исправления измеренных компасных направлений:

- выбрать с карты, по которой осуществляется прокладка маршрута, магнитное
склонение d, и с учетом ежегодного изменения привести его к году плавания;
- выбрать из таблицы девиации значения девиации б на каждый компасный курс;
-рассчитать поправку компаса К, исправить КК или КП и получить истинные
направления для дальнейшей прокладки их на карте.
17
1.7. Системы времен, применяемые в судовождении
Организация службы времени на судне определяется Правилами штурманской

службы № 29 (ПШС-29) – Служба времени на корабле, адмиралтейский номер 9332.
Требования к точности измерения времени:
-при ведении навигационной прокладки – 1 мин при скорости хода до 12 узлов; 0.5
мин при скорости 12-24 узла; 0.1 мин при скорости свыше 24 узлов;
-при производстве астрономических наблюдений – 0.5 сек;
-при определении времени по судовым часам – 0.5 мин на стоянке и 0.25 мин на
ходу.
В судовождении применяются системы времен, основанные на солнечном и
звездном времени.
Солнечное время основано на видимом движении Солнца на небесной сфере.
Среднее солнечное время (Т) - промежуток времени в часовой мере от момента
нижней кульминации Солнца на данном меридиане до заданного момента.
Средние солнечные сутки – промежуток времени между двумя последовательными
нижними кульминациями Солнца на одном и том же меридиане – составляет ровно 24 час
или 86400 сек.
Год (солнечный, или тропический) содержит в себе 365д 5ч 48м 46с или 365,2422
средних солнечных суток.
Звездное время основано на видимом движении звезд на небесной сфере.
Звездное время (t) – промежуток времени в угловой мере от момента верхней
кульминации точки Овна (точка пересечения солнечной эклиптики с небесным экватором,
в которой Солнце имеет склонение 0º и переходит из южного полушария в северное -
точка весеннего равноденствия) на данном меридиане до заданного момента.
Звездные сутки - промежуток времени между двумя последовательными
кульминациями точки Овна на местном меридиане и составляют 24ч 03м 56,6сек
солнечного времени.
Звездный год составляет 366,2422 ср. солнечных суток, т.е. на 1 сутки длиннее
солнечного года.
На солнечном времени основаны следующие системы времени.
1.Судовое время Тс (то же, что и поясное время Тп) - это среднее солнечное время
того часового пояса, в котором происходит плавание судна. Часовой пояс равен 1/24
окружности Земли, т.е. 15º. Осевые меридианы часовых поясов имеют оцифровку 0º, 15º,
30º,...,180º , им соответствуют пояса 0, 1, 2,..., 12 восточного и западного наименования.
Для определения номера часового пояса долготу места следует перевести во
временную меру с помощью Мореходных таблиц или Морского астрономического
ежегодника. При этом: 15º = 1 час; 1º = 4 мин; 15 угловых мин. = 1 временная мин.
Номер часового пояса можно рассчитать по формуле № = λ : 15º . Номер часового
пояса равен частному от деления, если остаток меньше 7º30, в противном случае, если
остаток от деления более 7º30 номер часового пояса будет на 1 больше частного от
деления .
Фактические границы часовых поясов приведены на Карте часовых поясов,
адмиралтейский номер 90080.
2.Местное время Тм – среднее солнечное время на местном меридиане, измеряется
промежутком времени от момента нижней кульминации Солнца (полуночи) до данного
момента.
3.Гринвичское (всемирное) время Тгр – среднее солнечное время на Гринвичском
(нулевом) меридиане.
Основное соотношение времени для восточного полушария (восточной долготы):
Тс = Тгр + № = Тм - λ + №;
18
Тм = Тгр + λ = Тс - № + λ;
Тгр = Тс - № = Тм - λ.
где № - номер часового пояса;

λ - долгота места, выраженная во временной мере.
Для западного полушария знаки в выражениях обратные.
4.Декретное время Тд – условное время (поясное время, увеличенное на 1 час),
вводимое с целью максимального использования светлого времени суток. Декретное
время в зависимости от сезона делится на зимнее Тдз и летнее Тдл время:
Тдз = Тп + 1 час; Тдл = Тп + 2 часа.
Зимнее время устанавливается в 3 часа последнего воскресенья сентября, летнее – в

2 часа последнего воскресенья марта.
На звездном времени основаны следующие системы времен.
1. Местное звездное время tм – промежуток времени от момента верхней
кульминации точки Овна на местном меридиане до данного момента, по величине равно
местному западному часовому углу точки Овна.
2. Гринвичское звездное время tгр – это звездное местное время на Гринвичском
меридиане.
Основные соотношения звездного времени:
tм = tгр + λ; tгр = tм - λ.
1.8. Маневренные элементы судна
К маневренным элементам судна относятся ходкость, поворотливость, инерция.

1. Ходкость – способность судна развивать и поддерживать определенную скорость.
В морской практике различают такие характеристики ходкости:
-самый полный ход – скорость, близкая к предельной;
-полный ход – скорость, назначаемая на определенное время, составляющая 75% от
самого полного хода;
-средний ход – скорость, равная 75% от полного;
-малый ход – скорость, равная 50% от полного;
-самый малый ход – минимальная скорость, при которой судно способно
управляться.
2. Поворотливость – способность судна изменять направление своего движения под
воздействием рулевого устройства и движителя, характеризуется элементами циркуляции
(рис. 1.9):
Рис. 1.9. Элементы циркуляции

19
-тактический диаметр циркуляции dц -- расстояние между прямым и обратным
ходами;
-установившийся диаметр циркуляции - dцу – диаметр окружности циркуляции;
-период (полупериод) циркуляции - τц (0.5 τц);
-угол дрейфа циркуляции - αц ;
-выдвиг (поступь) циркуляции - l;
-обратное смещение Sоб - величина смещения судна в сторону, обратную стороне
перекладки руля.
3. Инерция – способность судна сохранять заданное движение после изменения
режима работы движителей, характеризуется расстоянием и временем:
-выбег Sв – расстояние, проходимое судном при пассивном торможении;
-время выбега tв;
-тормозной путь SТ – расстояние, проходимое судном при активном торможении;
-время торможения tТ;
-мертвый промежуток tм – интервал времени между моментом отдачи команды на
руль и началом циркуляции.
Маневренные элементы определяются на специальных полигонах в процессе
предварительных и государственных испытаний, а также после капитального ремонта,
замены лага и при отработке курсовых задач.
Определение элементов поворотливости
Определение элементов поворотливости заключается в определении тактического

диаметра циркуляции и периода (полупериода) циркуляции при нормальном (15 о) и
предельном (25о) углах перекладки руля.
Диаметр циркуляции наиболее точно определяется на специальном полигоне.
Рис. 1.10. Определение диаметра циркуляции
Расчет осуществляется по формуле (рис. 1.10):
du = Дн - Дк = S (ctg α2 - ctg α1),
где Дн, Дк -траверзное расстояние от судна до ориентира на берегу в момент начала

и окончания полуциркуляции (выхода судна на обратный курс), определяется с помощью
судовой РЛС или дальномера;
α1, α2 -углы между береговыми ориентирами А и В, взятые секстаном в момент
начала и конца полуциркуляции;
20
S - расстояние между береговыми ориентирами.
Диаметр циркуляции также можно определить с помощью высокоточных
обсерваций в момент начала и конца полуциркуляции, а также по расчетным формулам:
dц = S : π =0.3∙ S (на полной циркуляции);
dц = ∙ S (на частичной циркуляции),
где S – величина пробега на циркуляции, кбт;

π - константа, = 3,14;
α – угол поворота (изменения курса): α = ИК2 -ИК1.
Величина dц – в кабельтовых.
Период (полупериод) циркуляции определяется по секундомеру.
Определение элементов инерции судна
Элементы инерции судна можно определить по высокоточным обсервациям в

моменты изменения режима движения судна – выключения движителя и остановки судна.
Приближенное значение тормозного пути (выбега) определяется по формуле:
SТ = Кл · РОЛ,
где Кл – коэффициент лага;

РОЛ – разность отсчетов лага от начала торможения до полной остановки судна.
Выводы по разделу
1. Для решения практических вопросов судовождения фигуру Земли можно принять

за шар, среднее значение радиуса Земли равно 6370 км. Поверхность Земли на 71% занята
океанами и морями.
2. Основные исходные элементы ориентирования в море – это плоскость видимого
истинного горизонта, северная часть магнитного меридиана (направление на северный
магнитный полюс Земли), меридиан наблюдателя.
3. Основная система земных координат, применяемая в судовождении, -
географические координаты: широта и долгота точки на поверхности Земли.
Широта φ измеряется дугой меридиана наблюдателя от экватора до параллели
наблюдателя в градусах от 0 до 900 к N (северная) или S (южная), в зависимости от того,
в каком полушарии (северном или южном) происходит плавание.
Долгота λ измеряется дугой земного экватора от нулевого меридиана (Гринвича) в
градусах от 0 до 1800 к E (восточная) или W (западная), в зависимости от того, в каком
полушарии (восточном или западном) происходит плавание.
4. Основная мера длины в судовождении – морская миля, равная 1852 м. Морской
кабельтов равен 0,1 мили, т.е. 185, 2 м.
5. Дальность видимости горизонта в море Де (мили) зависит от высоты глаза
наблюдателя е (м) над уровнем моря. Может быть определена по эмпирической
формуле:
Де = 2,08 .
Дальность видимости предмета в море Дп (мили) можно определить по такой

формуле:
21
Дп = + ,
где h - высота предмета над уровнем моря, м.
6. Основная система направлений в судовождении – круговая, счет направлений
ведется от северной части меридиана по часовой стрелке в градусах от 0 до 360 0.
Направления могут быть истинными, компасными и магнитными, счет направлений
ведется от северной части истинного, компасного и магнитного меридианов,
соответственно. Основными направлениями являются истинные: истинный курс ИК,
истинный пеленг ИП. Компасные и магнитные направления связаны с истинными
соотношениями:
ИК = КК + Δ К = МК + d +δ .
ИП = КП + ΔК = МП + d +δ ,
где ΔК – поправка компаса;
d- магнитное склонение;
δ - девиация.
7. Система времен в судовождении основана на среднем солнечном времени и
включает времена гринвичское Тгр, поясное (судовое ) Тп (Тс), местное Тм. Они связаны
соотношением:
Тп = Тгр + № = Тм - λ + №,
где № - номер часового пояса;

λ- долгота места, переведенная в часовую меру.
Время отсчитывается от момента нижней кульминации Солнца (0 часов).
8. К маневренным элементам судна относятся ходкость (самый полный, полный,
средний, малый хода), поворотливость (диаметр и период циркуляции), инерция
(тормозной путь и время при активном и пассивном торможении).
Диаметр циркуляции при заданном положении руля удобно определять по
приближенной формуле:
dц = 0,3∙ S,
где S - путь, пройденный судном с начала и до конца полной (на 3600) циркуляции.
Указанное соотношение получается из формулы определения длины окружности:
S = С = 2 πR = πd = 3,14d,
где π – константа;
d – диаметр окружности.
Вопросы для самопроверки
1. Геометрические тела, принимаемые за фигуру Земли в задачах навигации.

2. Геометрический чертеж земной поверхности, его элементы, принятые для
ориентирования на море.
3. Системы земных координат, применяемых в судовождении: географические,
полярные, прямоугольные.
4. Морские меры длины и скорости.
5. Дальности видимости горизонта и предмета в море.
6. Системы направлений, применяемых в судовождении: круговая, полукруговая,
четвертная, румбовая.
7. Системы времен, применяемых в судовождении: гринвичское, поясное (судовое),
местное, декретное время. Солнечное и звездное время.
8. Маневренные элементы судна, их расчет: ходкость, поворотливость, инерция.
22
Раздел 2. Теоретические основы лоции
2.1. Морские карты, их содержание
Морские карты и пособия для плавания (лоции, руководства, правила, инструкции,

атласы и т.п.) являются официальными документами, содержащими сведения о
навигационно-гидрографической и гидрометеорологической обстановке на морях и
внутренних водных путях.
Карта - это уменьшенное изображение земной поверхности или отдельных ее
участков с использованием определенной картографической проекции. Основной
характеристикой карты является ее масштаб, главный и частный.
Главный масштаб Мо показывает во сколько раз уменьшены размеры участков
земной поверхности при изображении их на карте. Главный масштаб относится к
определенной параллели (главной) и указывается в заголовке карты.
Частный масштаб m - это масштаб карты в какой-либо точке карты, отличается от
главного и совпадает с ним только на главной параллели.
Карты, основным содержанием которых являются элементы навигационно-
гидрографической обстановки, обеспечивающие безопасность мореплавания, называются
морскими навигационными картами (мнк). Они содержат:
-общегеографические элементы: береговая черта, границы государств, населенные
пункты, рельеф и гидрография суши;
-морские элементы: глубины, рельеф и характер грунта дна, навигационные опасности,
рекомендованные пути плавания, запретные и опасные для плавания районы, а также
специальные районы, места якорных и карантинных стоянок, местоположение объектов
и т.п.;
-средства навигационного оборудования: сведения о маяках, знаках, буях, вехах,
мерных линиях, створах и т.п.;
-магнитное склонение и другие сведения о геофизических полях Земли;
-гидрологические элементы: сведения о течениях, приливо-отливных явлениях,
границах распространения льда;
-сетки изолиний радионавигационных систем РНС (для радионавигационных мнк).
На карту наносятся рамка, картографическая сетка (параллели и меридианы),
указывается заголовок, масштаб, год издания и печати.
На морских картах издания Управления навигации и океанографии (УНиО) МО РФ
высоты на суше указываются от нуля Кронштадтского футштока (Балтийская система
высот), глубины - от нуля глубин. За нуль глубин принимаются:
-на морях без приливов (величина приливов не превышает 0,5 м) - средний
многолетний уровень моря;
-на морях с приливами - наинизший теоретический уровень (НТУ) моря, возможный по
астрономическим причинам.
На Черном, Азовском и Средиземном морях за нуль глубин принимается средний
многолетний уровень моря.
Морская навигационная карта является основным и обязательным документом для
обеспечения безопасности плавания.
Необходимые для похода карты следует подбирать согласно Каталогу карт и книг (для
Азово-Черноморского региона Каталог карт и книг, адмиралтейский номер 7207 – адм.
7207). Карты подбираются возможно крупного масштаба и последних лет печати.
Все морские навигационные карты корректируются перед выходом в море по
извещениям мореплавателям УНиО МО РФ и гидрографических служб флотов, а в походе
- по информации, получаемой по радио.
23
2.2. Классификация морских карт.
Морские карты, издаваемые УНиО МО РФ, в соответствии с Системой морских карт

и пособий (адм. 9644) по своему назначению делятся на навигационные морские карты,
специальные карты для ВМФ, морские вспомогательные и справочные карты. Наряду с
навигационными морскими картами УНиО МО издает навигационные карты внутренних
водных путей на зоны, обслуживаемые Гидрографической службой ВМФ.
1. Навигационные морские карты подразделяются на общенавигационные карты,
радионавигационные карты и радионавигационные планшеты, навигационно-
промысловые карты.
Общенавигационные карты предназначены для графического решения задач
навигации, а также для изучения, анализа и выборки данных о навигационно-
гидрографической обстановке, необходимых для обеспечения мореплавания и решения
других задач во всех Мирового океана. По масштабам и назначению они подразделяются
на следующие группы:
-генеральные карты (масштабы с 1:5000 000 по 1:1000 000 включительно),
предназначенные для общего изучения района плавания, плавания в открытом океане и
ведения предварительной прокладки;
-путевые карты (крупнее 1:1000 000 и по 1:100 000 включительно), предназначенные
для плавания как в прибрежных, так и открытых районах морей;
-частные карты (крупнее 1:100 000 и мельче 1:25 000), предназначенные для плавания в
прибрежных водах, узкостях, бухтах и гаванях;
-планы (1:25 000 и крупнее), предназначенные для плавания в бухтах и акваториях
портов.
Радионавигационные карты предназначены для решения тех же задач, что и
одномасштабные общенавигационные, а также для решения задач по графическому
определению места с помощью радионавигационных систем (РНС).
Радионавигационные планшеты предназначены только для графического
определения места судна по РНС и должны использоваться в навигационных целях только
совместно с навигационными морскими картами.
Радионавигационные карты и планшеты представляют собой морские
навигационные карты с нанесенными на них сетками изолиний.
Навигационно-промысловые карты представляют собой общенавигационные карты,
дополненные элементами промысловой нагрузки (места задевов трала, характеристика
поверхности грунта, профили морского дна, краткая промысловая характеристика, сетка
рыбопромысловых квадратов с оцифровкой). Предназначены для обеспечения
безопасного плавания промысловых судов и ведения рыбопромысла. Издаются в нарезке
общенавигационных карт.
2. Морские вспомогательные и справочные карты имеют различное предназначение и
включают в себя:
-справочно-информационные карты;
-бланковые морские карты;
-карты-сетки, предназначенные для ведения прокладки в открытом океане,
содержащие лишь сетку параллелей и меридианов;
-карты для прокладки ортодромий;
-карты для спасательных средств;
-карты с наглядным изображением рельефа дна;
-батиметрические карты;
-карта часовых поясов;
-карты подводных кабелей;
-карты районов боевой подготовки;
-карты памятных мест и героической гибели кораблей;
24
-карты для яхт и прогулочных катеров.
Масштаб и нарезка, содержание каждого вида вспомогательных и справочных карт
определяются в зависимости от их назначения.
3. Специальные карты для ВМФ предназначены для обеспечения боевой и
повседневной деятельности ВМФ и решения специальных задач.
4. Карты внутренних водных путей (КВВП) подразделяются на:
- навигационные карты судоходных озер, устьевых и предустьевых участков рек;
- навигационные речные (лоцманские) карты.
Карты внутренних водных путей издаются в виде отдельных атласов. Так, карты
внутренних водных путей на Европейскую часть представлены Атласом единой
глубоководной системы Европейской части РФ в 10 томах, где даны карты водного пути
от Белого моря до Азовского и Черного морей.
Карты судоходных озер, устьевых и предустьевых участков рек издаются в проекции
Меркатора, а речные карты - в проекции Гаусса. Геодезической основой навигационных
карт внутренних водных путей являются государственные геодезическая и
нивелировочная системы, нули глубин устанавливаются на озерах от среднего
многолетнего уровня, на реках - от уреза воды в данном месте (в соответствии с
требованиями Правил Гидрографической службы № 5 Составление и подготовка к
изданию морских навигационных карт).
Схема классификации морских карт

Морские карты
Специальные карты
для ВМФ
Навигационные морские карты Морские вспомогательные и

справочные карты
Общенавигационные карты
Радионавигационные карты Справочно-информационные
Навигационно-промысловые карты карты
Бланковые морские карты
Карты-сетки
Карты для прокладки ортодромий
Карты для спасательных средств
Навигационные карты Карты с наглядным изображением
внутренних водных путей рельефа дна
Батиметрические карты
Навигационные карты судоходных Карты подводных кабелей
озер, устьевых и предустьевых Карты часовых поясов
участков рек Карты районов боевой подготовки
Навигационные речные карты Карты памятных мест побед и
гибели кораблей русского и
советского флотов
Карты для яхт и прогулочных
катеров
25
2.3. Пользование морскими навигационными картами
Степень достоверности морской карты определяется точностью отображения на ней

навигационно-гидрографической информации, полнотой нагрузки, масштабом и годом
издания. Карта тем достовернее, чем крупнее масштаб, больше нанесено подробностей
рельефа, береговых ориентиров, чаще нанесены глубины и более поздний год издания.
Погрешности карты в среднем составляют:
-нанесение картографической сетки - 0,2 мм;
-положение опорных пунктов, береговых ориентиров - 0,2 мм;
-положение отметок глубин, размеров рамки карты - 1,0-1,5 мм;
-значение глубины - 6%.
Суммарная погрешность карты составляет:
R = 0,0002 М,
где М - масштаб карты.

При использовании морской карты следует придерживаться следующих
рекомендаций.
1. При расхождении в навигационных сведениях, помещенных на карте и в лоции,
отдавать предпочтение следует карте с последней корректурой. Корректуру карты
осуществлять перед каждым выходом в море по извещениям мореплавателям, а в море -
по данным, поступающим по радио от береговых служб.
2. Все измерения расстояний на морской карте производить вдоль широтной рамки в
том широтном поясе, в котором производится плавание; построение и прокладку вести
от ближайших опорных точек координатной сетки; для прокладки использовать
исправный прокладочный штурманский инструмент - параллельную линейку, измеритель,
штурманский транспортир; прокладку пути и все построения на карте вести аккуратно и
только простым карандашом.
3. Внимательно читать карту: заголовок, масштаб, магнитное склонение и его
изменение, предупреждения, приведенные на карте; внимательно изучить рельеф дна,
характер берега, основные ориентиры на берегу и на воде; определить от какого уровня
отсчитываются высоты и глубины, показанные на карте.
4. Карты хранить бережно в специальных столах в развернутом виде.
Руководством для чтения морских карт служит издание УНиО МО РФ Условные знаки
морских карт и карт внутренних водных путей, адм. 9025.
При подготовке морской карты к использованию следует произвести подъем карты.
При этом необходимо:
а) отметить:
- фактические дальности видимости маяков и береговых ориентиров с учетом высоты
глаза наблюдателя;
-опасные пеленги, углы или расстояния;
-ориентиры, которые можно будет использовать для определения места судна,
определить и подписать дальность их открытия и сектор видимости с моря;
б) выделить:
-районы, опасные для плавания по каким-либо причинам;
-предостерегательные (10 и 20 м) и предельные изобаты;
-искусственные и естественные створы для входа в узкости или поворотов;
в) подготовить различную справочную информацию, которая может понадобиться в
первую очередь при плавании в данном районе (например, таблицу с элементами
прилива, течения и т.п.).
26
2.4. Картографические проекции, применяемые в навигации
Картографической проекцией называется способ изображения земной поверхности

на карте.
Все картографические проекции, используемые в навигации, делятся на:
-цилиндрические проекции Меркатора (прямые и поперечные);
-конические;
-гномонические (азимутальные, прямые и поперечные);
-стереографические.
В цилиндрической проекции (проекция земной поверхности из центра Земли на стенки
цилиндра, ось которого совпадает с осью вращения Земли) параллели и меридианы
изображаются в виде взаимно перпендикулярных прямых (рис. 2.1).
Рис. 2.1. Прямая цилиндрическая проекция Меркатора
При этом цилиндрические проекции могут быть равновеликими, равноугольными,

равнопромежуточными, а в зависимости от вида картографической сетки - нормальными,
поперечными и косыми. Эти проекции наиболее распространены при составлении
морских карт.
В конической проекции (проекция земной поверхности из центра Земли на стенки
конуса, ось которого совпадает с осью вращения Земли) параллели изображаются в виде
концентрических дуг, а меридианы - в виде их радиусов (рис. 2.2.).
Рис. 2.2. Коническая проекция
Конические проекции используются при составлении карт на большие районы океанов

в масштабе 1:1000 000 и мельче.
В гномонических (азимутальных) проекциях (проекция земной поверхности из центра
Земли на горизонтальную плоскость, перпендикулярную или параллельную оси вращения
27
Земли) параллели изображаются в виде концентрических окружностей, а меридианы - их
радиусами (рис. 2.3).
Рис. 2.3. Гномоническая (азимутальная) проекция
Азимутальные проекции используются при составлении карт на приполярные

районы.
Стереографические проекции (проекция Земной поверхности из произвольной точки
на поверхности Земли на горизонтальную плоскость) используются в специальных целях
и в навигации применяются очень редко.
2.5. Нормальная равноугольная цилиндрическая проекция Меркатора
Данная проекция является основной при составлении морских навигационных карт.

Основные свойства проекции:
-отсутствует искажение углов (пеленг на объект на местности соответствует пеленгу
на тот же предмет на карте);
-линия курса на карте изображается в виде прямой линии - локсодромии, пересекающей
меридианы под одним и тем же углом (курсом);
-масштаб вдоль одной и той же параллели не меняется, зависит только от широты
места;
-искажение площадей минимальное на экваторе, увеличивается с удалением от него и
пропорционально секансу широты, так же, как и масштаб карты:
m = m ∙ sec  ;
-так как меридианы карты параллельны между собой, то длина одной минуты для всех
параллелей одинакова, она называется единицей карты е, или экваториальной милей,
используется для расчета длины отрезка на карте:
-на параллели Sп = е( 2 - 1)';

-на меридиане Sм = е(D2 - D1)',
где D1 , D2 - значение долгот и меридиональных частей, соответственно.

Значения меридиональных частей в экваториальных минутах приведены в Мореходных
таблицах МТ-75, МТ-2000 (адм. 9011).
При составлении карт в проекции Меркатора на приполярные районы (широта более
75 градусов) используется поперечная цилиндрическая проекция, картографическая сетка
которой повернута на 90 градусов относительно нормальной проекции, полюса находятся
28
на экваторе. Положение точки на карте определяется квазикоординатами, которые просто
переводятся в обычные географические координаты: на картах в поперечной проекции
Меркатора наносятся два вида координатных сеток: географическая, показанная черным
цветом, и квазигеографическая, показанная красным цветом.
2.6. Равноугольная цилиндрическая проекция Гаусса
В этой проекции изображение земной поверхности осуществляется

шестиградусными зонами (всего таких зон 60), каждая из которых имеет свои
координаты X, Y (рис. 2.4 ).
Координата Х показывает расстояние точки на земной поверхности от экватора;
координата Y показывает расстояние этой точки от осевого меридиана зоны. Обе
координаты измеряются в метрах. Для исключения отрицательных значений Y к ее
величине прибавляется (если точка лежит к востоку от осевого меридиана) или
отнимается (если точка лежит к западу от осевого меридиана) 500 000 м; перед значением
координаты указывается номер зоны. Например, для точки 1, лежащей в 58 000 м к
западу от осевого меридиана 12 зоны, координата Y будет выглядеть так: Y = 12 442 000
м, а для точки 2, лежащей в 135 000 м к востоку от осевого меридиана той же зоны
Y = 12 635 000 м.
Рис. 2.4. Прямая цилиндрическая проекция Гаусса
Счет зон ведется от меридиана 180 градусов через Дальний Восток, Сибирь.
Меридиан 180 градусов совпадает с нулевым меридианом первой зоны. Долготу
осевого меридиана можно определить по формуле:
о = 6N - 3,
где N - номер зоны.
Углы, измеренные на карте в проекции Гаусса, называются дирекционными, и
отличаются от измеренных азимутов:
А=Т+,
где А - измеренный азимут на объект;
Т - дирекционный угол;
 - сближение меридианов, которое выбирается из картографических таблиц .
В проекции Гаусса издаются топографические карты, навигационные карты
внутренних водных путей на речные участки , а также различные планшеты.
Достоинством проекции является то, что ортодромия (кратчайшее расстояние между
двумя точками на поверхности Земли) изображается прямой линией.
29
2.7. Топографические карты. Классификация, применение
Отечественные топографические карты издаются в масштабах 1:1000 000 и крупнее в

проекции Гаусса. Система нумерации топографических карт в зависимости от масштаба
построена следующим образом (рис. 2. 5).
Рис. 2.5. Система нумерация топографических карт
1. Листы карт М 1:1 000 000 получаются путем деления земной поверхности
параллелями на пояса по 4 градуса и меридианами на колонки по 6 градусов.
Обозначение полученных трапеций ведется от экватора по обе стороны до широты 80
градусов латинскими заглавными буквами A, B, C,...,T и от 180 меридиана через Дальний
Восток, Сибирь в возрастающем порядке 0, 1, 2, 3,..., 60 (В-2, S-32).
2. Листы карты М 1:500 000 получаются делением листа карты М 1:1 000 000 на 4
части, обозначение частей заглавными русскими буквами ведется с левого верхнего листа
А, Б, В, Г (В-2-Б, S-32-Б).
3. Листы карты М 1:200 000 получают делением листа карты М 1:1 000 000 на 36
частей в порядке 6 на 6, обозначаются римскими цифрами I, II,..., XXXVI (В-2-ХХXVI, S-
32-XXXVI).
30
4. Листы карты М 1:100 000 получаются путем деления листа карты М 1:1 000 000 на
144 части, расположенные в порядке 12 на 12, нумерация ведется последовательно,
начиная с верхнего левого листа (В–2-143, S-32-143).
5. Листы карты М 1:50 000 получают делением листа карты М 1:100 000 на 4 части,
обозначаются заглавными русскими буквами А, Б, В, Г ( В–2–143- Г, S-32-143-Г).
6. Листы карты М 1:25 000 получают делением листа карты М 1:50 000 на 4 части,
обозначаются прописными русскими буквами а, б, в, г (В–2–143–Г- а, S-32-143-Г-а).
2.8. Морские навигационные руководства и пособия для плавания.
В соответствии с Системой морских карт и пособий (адм. 9644) все руководства и

пособия, издаваемые УНиО МО РФ для мореплавателей, делятся на следующие группы:
-морские руководства и пособия;
-руководства для внутренних водных путей;
-уставные документы Гидрографической службы ВМФ;
-руководящие документы, производственно-технические руководства и пособия;
-фундаментальные пособия по географии морей и океанов;
-научно-технические и учебные пособия.
Наибольший интерес для мореплавателей представляют морские руководства и
пособия, которые, в свою очередь, делятся на морские навигационные руководства и
пособия, специальные пособия для ВМФ и на морские промысловые пособия.
Морские навигационные руководства и пособия
Морские навигационные руководства и пособия включают в себя:

-руководства и пособия для плавания;
-морские гидрометеорологические пособия;
-морские астрономические пособия;
-международно-правовые руководства;
-вспомогательные и справочные пособия для мореплавателей.
1. К руководствам и пособиям для плавания относятся:
а) руководства:
- лоции и приложения к ним;
- огни и знаки (огни);
- радиотехнические СНО;
- расписание передач навигационных предупреждений и гидрометеорологических
сообщений радиостанциями;
- расписание факсимильных гидрометеорологических передач;
- режим плавания судов (сводное описание);
- правила плавания;
- руководства для захода судов в российские порты;
- руководства для плавания судов по Северному морскому пути.
Лоция - основное руководство для плавания, содержит навигационно-
гидрографические условия плавания и сведения о гидрометеорологическом режиме моря,
океана и внутренних водных путей. Срок службы лоции 4-6 лет. По мере накопления
новых сведений или изменений в течение этого периода издаются приложения и
дополнения к лоциям. На Черноморский регион изданы Лоция Черного моря (адм. 1244),
Лоция Азовского моря (адм.1243), Лоция реки Дунай (адм. 1254).
Огни и знаки содержат сведения о штатных средствах навигационного оборудования
СНО (за исключением вех): номер, название СНО, координаты, характер и дальность
видимости огня, описание конструкции с указанием высоты. На Черноморский регион
31
изданы Огни и знаки Черного и Азовского морей (адм. 2217) и Огни и знаки реки Дунай
(адм. 2218).
Радиотехнические СНО (РТСНО) содержат сведения о РНС, радиомаяках (РМк),
расположенных на побережье, постах управления движением судов. В пособии даются
сведения о порядке и характере работы радиомаяков и радиопеленгаторных станций,
радиостанций, передающих навигационную информацию для мореплавателей. Примером
служат пособия Радиотехнические средства навигационного оборудования Северного
Ледовитого и Атлантического океанов (адм. 3001), Радиотехнические средства
навигационного оборудования России (адм. 3003).
В расписаниях передач приводятся данные о названии станций, их позывных,
частотах, времени работы, содержании передач. К этим пособиям относится: Расписание
передач навигационных предупреждений и гидрометеорологических сообщений
радиостанциями Северного Ледовитого и Атлантического океанов (адм. 3012),
Расписание передач навигационных предупреждений и гидрометеорологических
сообщений радиостанциями Черного, Азовского и Средиземного морей (адм. 3212).
Режим плавания характеризует особенности плавания в отдельном море, или его
части (например, Режим плавания судов в Черном и Азовском морях, адм. 4245).
Правила плавания издаются на конкретный район, имеющий характерные
навигационно-гидрографические или иные особенности плавания, например, на проливы
Босфор и Дарданеллы. Эти особенности учтены в таких пособиях, как Рекомендации для
плавания проливами Босфор и Дарданеллы (адм. 4228), в Правилах плавания по
Суэцкому каналу (адм. 4301).
б) пособия:
-Океанские пути мира;
-Таблицы радионавигационных систем (РНС);
-Атласы зон точности определения места с помощью РНС.
Океанские пути мира (адм. 9015) содержат рекомендованные маршруты для
плавания по всему Мировому океану.
Таблицы РНС предназначены для построения на навигационных картах линий
положения по принятым от РНС сигналам для определения места судна.
Атласы зон точности определения места по РНС содержат карты-схемы зон
ожидаемой точности по каждой цепочке РНС.
2. Морские гидрометеорологические пособия содержат сведения о
гидрометеорологических условиях плавания и ведения рыбного промысла, по оценке и
учету влияния гидрометеорологических условий на безопасность плавания.
К ним следует отнести:
-атласы океанографических параметров;
-комплекты гидрометеорологических карт морей и районов океанов;
-атласы льдов;
-таблицы приливов (издаются ежегодно) и приливных течений;
-атласы опасных и особо опасных гидрометеорологических явлений.
3. Морские астрономические пособия предназначены для определения места судов в
море и решения других навигационных задач.
Морские астрономические пособия включают в себя:
-Морской астрономический ежегодник МАЕ (адм. 9002);
-Астрономический альманах ;
-Таблицы вычисления высот и азимутов светил ТВА-57 (адм. 9007);
-Таблицы Высоты и азимуты светил ВАС –58 (адм. 9003 – 9006).
4. К международно-правовым руководствам относятся:
-Морское законодательство Российской федерации (адм. 9055.1, 9055.2);
-Сборник международных договоров и законодательных актов по вопросам
мореплавания (адм. 9050);
32
-Международные правила предупреждения столкновения судов в море МППСС-72
(адм. 9018, 9018р, 9018у);
-руководство Пределы действия территориальной юрисдикции государств в
Мировом океане (адм. 9001).
5. Вспомогательные и справочные пособия для мореплавателей содержат
необходимые сведения и справочные данные, относящиеся к плаванию в морях и океанах.
К этим пособиям относятся:
-Международный свод сигналов МСС-65 (адм. 9016);
-Общие положения об установлении путей движения судов (адм. 9036);
-Описание системы плавучего ограждения в водах России. Система МАМС, регион
А (адм. 9028);
-Система ограждения МАМС (адм. 9029, 9030);
-Описание особенностей огней военных кораблей и сигналов, подаваемых
кораблями и судами для обеспечения безопасности плавания (адм. 9027);
-Таблицы морских расстояний (адм. 9010) ;
-Мореходные таблицы (адм. 9011);
-Каталоги карт и книг (адм. 7107 - 7407).
-Условные знаки морских карт и карт внутренних водных путей, (адм. 9025);
-атласы океанов (адм. 9501-9506).
Во всех этих пособиях содержится режимная навигационная информация, которая
помещена в книгах, атласах и рассчитана на длительное использование.
Оперативная информация для мореплавателей.
Важное значение для мореплавателей имеет оперативная навигационная

информация, которая доводится до потребителей в короткие сроки по мере изменения
навигационно-гидрографической обстановки по радио или в виде печатных выпусков.
Эту информацию можно разделить на три группы.
1. Навигационные извещения (предупреждения) мореплавателям НАВИМ
(НАВАРЕА - предупреждения на отдельный район, НАВИП - предупреждения на
прибрежную часть, местные предупреждения) передаются береговыми радиостанциями в
определенное время 1-2 раза в сутки, внеочередные - сразу же после поступления важной
навигационной информации. Содержание и порядок передачи такой информации
определяется пособием Всемирная служба навигационных предупреждений (адм. 9026),
а сведения о радиостанциях - в пособиях адм. 3012 и 3212. Информация доводятся до
мореплавателей циркулярно и по предварительным заявкам (запросам).
2. Извещения мореплавателям Управления навигации и океанографии (ИМ УНиО
МО РФ) издаются еженедельно отдельными выпусками, всего 52 выпуска в год,
содержат информацию об изменениях навигационно-гидрографической обстановки в
морях и океанах, новых изданиях морских карт и пособий для плавания, изъятии из
обращения непригодных для навигационных целей карт и пособий. Поступают
потребителям по заявкам.
3. Извещения мореплавателям гидрографических служб флотов (называются
Извлечениями из Извещений мореплавателям УНиО МО РФ) издаются отдельными
выпусками по мере накопления нужной для мореплавателей информации об изменениях
навигационно-гидрографической обстановки. Доводятся до потребителей по
предварительным заявкам.
Специальные пособия для ВМФ
Специальные пособия для ВМФ содержат навигационно-гидрографические,

гидрометеорологические, гидроакустические и геофизические данные по Мировому
33
океану и его районам, необходимые для планирования повседневной и боевой
деятельности ВМФ, применения сил и средств ВМФ, а также для разработки оружия и
технических средств ВМФ и их носителей.
Они включают в себя:
-пособия для обеспечения штабов ВМФ (военно-географические описания
стратегических районов и морских зон, атласы гидрометеорологических условий,
влияющих на использование сил, оружия и технических средств ВМФ);
-пособия для обеспечения носителей оружия и технических средств ВМФ
(справочные пособия для подводных лодок, для кораблей, для авиации ВМФ, пособия по
расчету дальности обнаружения целей гидроакустичекими средствами);
-пособия для обеспечения океанографической информацией задач разработки
оружия, технических средств ВМФ и их носителей. Содержат статистические
характеристики океанографических параметров, обобщенные по периодам времени, по
районам океанов и морей.
Морские промысловые пособия
Морские промысловые пособия предназначены для обеспечения промысловых

судов необходимой навигационно-гидрографической и гидрометеорологической
информацией для планирования и ведения промысла в море.
К морским промысловым пособиям относятся:
-промысловые описания;
-описания подводных гор и поднятий морского дна в промысловых районах Мирового
океана.
2.9. Система адмиралтейских номеров морских карт,

руководств и пособий для плавания
Для систематизации морских карт и пособий для плавания издания УНиО МО РФ

введена система адмиралтейских номеров.
Адмиралтейские номера морских карт
1. Адмиралтейские номера несекретных морских карт и карт внутренних водных

путей имеют пять цифр, которые означают:
-первая цифра - район Мирового океана (1 - Северный Ледовитый океан, 2 - северная
часть Атлантического океана, 3 - южная часть Атлантического океана, 4 - Индийский
океан, 5,6 - южная и северная части Тихого океана, соответственно);
-вторая цифра - масштаб (вид) карты (0 - масштабы 1:5 000 000 - 1:1 000 000 -
генеральные карты; 1 - крупнее 1:1 000 000 и по 1:500 000 включительно - путевые карты;
2 - крупнее 1:500000 и по 1:200000 включительно - путевые карты; 3,4 - крупнее 1:200 000
и по 1:100 000 включительно - путевые карты; 5,6 - крупнее 1:100 000 и мельче 1:25 000 -
частные карты; 7 – резерв; 8,9 - 1:25 000 и крупнее - морские планы );
-третья цифра для карт масштаба крупнее 1:50 000 означает номер района океана
(моря), в пределах которого находится данная карта;
-последние две цифры для карт масштаба крупнее 1:500 000 и три последние
цифры для карт масштаба мельче 1:500 000 - порядковый номер карты в данном районе
океана
2. Адмиралтейский номер специальных карт для ВМФ, справочных и
вспомогательных карт имеют следующую нумерацию:
-первая цифра адмиралтейского номера - 9;
34
-вторя цифра означает океан или его часть в соответствии с делением, принятым для
несекретных навигационных карт;
-третья цифра означает масштаб карты (0- масштаб 1:5 000 000 и мельче; 1 - крупнее
1:5 000 000 и по 1:2 000 000 включительно; 2 - крупнее 1:2 000 000 и по 1:1 000 000
включительно; 3 - крупнее 1:1 000 000 и мельче 1:500 000; 4 - 1:500 000; 5 - 1:400 000; 6 - 9
масштабы крупнее 1:400 000;
-последние две цифры обозначают порядковый номер карты в данном океане или его
части.
3. Карты, охватывающие весь Мировой океан или несколько океанов, а также карты-
сетки, имеют следующую нумерацию:
-первые две цифры -90;
-последние три цифры обозначают порядковый номер карты в каталоге.
Адмиралтейские номера имеют вид: 90000 - 90199 - карты Мирового океана; 90200 -
90399 - карты-сетки масштабов 1:250 000 и мельче; 90400 - 90999 - карты-сетки
масштабов 1:200 000 и крупнее.
Указанная нумерация не применятся для обзорных и бланковых карт, которые
составляются по специальным техническим условиям.
4. Адмиралтейские номера морских карт с дополнительной нагрузкой, а также
специальных карт для ВМФ, справочных и вспомогательных карт с дополнительной
нагрузкой, основой которых являлись навигационные, обзорные и бланковые карты,
состоят из адмиралтейских номеров таких карт с добавлением через дефис установленных
для этих карт прописных букв русского алфавита, за исключением карт составляющих
магнитного поля Земли (D, Z, H). Общее количество дополнительных знаков, включая
дефис, не должно превышать 6.
Радионавигационные карты для различных РНС имеют следующие добавления к
номеру:
РСДН-20 МТ Лоран-С ЛС
РСДН-3 ДН Лоран-А ЛА
Марс-75 МС Декка ДК
Брас, РС-10 БР Карты точности РНС РТ
ВРМ, Консол РА Навигационно-промысловые карты РП
Омега ОМ Навигационные планшеты ПТ
5. Адмиралтейские номера радионавигационных планшетов, составленных в
нарезке навигационных (радионавигационных) карт, состоят из номера карты, с
добавлением к нему через дефис букв ПТ.
6. Адмиралтейский номер морских карт печатается в правом верхнем углу карты и
в противоположном ему левом нижнем.
Адмиралтейские номера руководств и пособий для плавания
1. Адмиралтейские номера руководств и пособий для плавания состоят из четырех

цифр:
-первая - вид издания (1 - лоция, 2 - огни и знаки, 3 - радиотехнические средства
навигационного оборудования, 4 - руководства и правила плавания, 5 - резерв, 6 -
гидрометеорологические пособия, 7 - каталоги, 8 - таблицы поправок РНС, 9 - справочные
издания);
-вторая цифра - океан (1 - Северный Ледовитый, 2 - Атлантический, 3 - Индийский,
4 - Тихий);
-третья и четвертая цифры - порядковый номер издания.
В тех случаях, когда руководства (пособия) относятся к двум или более океанам,
второй цифрой адмиралтейского номера является "0". Для справочных пособий (их первая
цифра 9) вторая цифра не означает океан и может быть любой.
35
2. Адмиралтейский номер руководства (пособия) печатается на обложке, титульном
листе и на корешке книги.
1. Основными документами по обеспечению безопасного и успешного плавания

судов всех классов и типов являются морские навигационные карты, пособия и
руководства для плавания. Они должны быть на борту судна в требуемом объеме по всему
маршруту плавания, откорректированы на день выхода судна в море в береговых
корректорских подразделениях. В море корректура карт и пособий осуществляется
штурманом самостоятельно по принимаемой по различным каналам информации в виде
извещений мореплавателям, навигационных предупреждений.
2. Для прокладки маршрута судна используется морская навигационная карта в
проекции Меркатора.
Основные достоинства такой карты:
- курс судна изображается на карте в виде прямой линии;
- углы, измеренные на местности, равны этим углам на карте.
Недостаток: масштаб карты меняется в зависимости от широты, поэтому все
измерения расстояний следует проводить по широтной рамке карты в том поясе, где
проводится плавание.
3.К основным навигационным пособиям для плавания относятся лоции, огни и знаки,
радиотехнические средства навигационного оборудования, режим, правила плавания и
другие пособия в соответствии с Системой морских карт и пособий (адм. 9644). Каждая
карта, руководство и пособие имеет свой адмиралтейский номер.
4. Все навигационные карты, руководства и пособия для плавания подбираются по
Каталогу карт и книг по адмиралтейским номерам. Каталоги карт и книг издаются по
океанам, каждый из них имеет свой адмиралтейский номер. Для Азово-Черноморского и
Средиземноморского регионов применяется Каталог карт и книг, адм. 7207.
1. Морская карта: основные характеристики и содержание.

2. Классификация морских карт.
3. Карты внутренних водных путей, классификация и содержание.
4. Порядок пользования морскими навигационными картами.
5. Картографические проекции, применяемые в целях навигации.
6. Проекция Меркатора, ее достоинства и недостатки для навигации.
7. Проекция Гаусса, ее достоинства и недостатки для пользования.
8. Топографические карты, их номенклатура.
9. Морские навигационные руководства и пособия для плавания, их классификация.
10. Система адмиралтейских номеров морских карт.
11. Система адмиралтейских номеров руководств и пособий для плавания.
36
Раздел 3. Счисление пути судна
3.1. Общие положения
Одной из основных задач навигации является счисление пути судна, то есть

постоянное отслеживание его местоположения на морской навигационной карте или
возможность в любое время определить его координаты путем аналитического расчета. В
зависимости от этого счисление пути может быть выполнено двумя способами:
графическим счислением и аналитическим счислением.
Наиболее простой и наглядный первый из них - графическое счисление.
Аналитическое счисление используется при решении некоторых задач навигации,
например, при определении места судна по разновременным наблюдениям
навигационных параметров, а также при автоматизированном счислении пути судна
бортовыми навигационными комплексами.
3.2. Графическое счисление
Графическое счисление (графическая или навигационная прокладка) пути судна

ведется на морской навигационной карте и заключается в воспроизведении на карте пути
судна относительно неподвижных береговых ориентиров, радиотехнических ориентиров,
небесных светил и навигационных спутников. Все перечисленные объекты имеют
определенные координаты, по которым в результате графического счисления
определяется место судна по маршруту его следования.
Графическое счисление пути судна ведется непрерывно в течение всего периода
плавания.
За начальную исходную точку берется место судна, полученное с высокой
точностью путем обсервации: место съемки с якоря, момент прохода ворот порта,
приемного буя и т.п.
Во время плавания учитываются все изменения курса, скорости, сноса судна дрейфом
и течением и показываются на карте. При изменениях режима движения, при смене
вахты, каждый целый час при плавании в открытом море на карте показываются
счислимые отметки места судна с указанием времени Т с точностью до минуты и
отсчета лага ол с точностью до десятых долей. Счисление прекращается при входе в порт,
при постановке на якорь в точке, координаты которой определяются с максимальной
точностью.
Параллельно с графическим счислением ведутся записи в навигационном (судовом)
журнале таким образом, чтобы можно было по ним при необходимости восстановить на
карте полностью все графическое счисление.
Для ведения графической прокладки должно быть подготовлено рабочее место:
прокладочный стол, на котором должны находиться только навигационная карта,
навигационный журнал и записная книжка штурмана. Для прокладки применяется
комплект исправного прокладочного инструмента: параллельная линейка, штурманский
транспортир, измеритель, простые карандаши марки ТМ или СТ, мягкая резинка-ластик.
Графическое оформление пути судна ведется в соответствии с Правилами
штурманской службы ПШС № 27, основными из них являются следующие:
-на навигационной карте прокладываются только истинные направления курса ИК,
пеленга ИП и истинные расстояния;
-прокладка ведется остро отточенным простым карандашом, линия пути (истинного
курса) судна должна быть не толще сетки меридианов и параллелей;
-вдоль линии пути сверху записываются значение компасного курса КК до десятых
долей градуса, в скобках величина поправки компаса с ее знаком (рис. 3.1);
37
-при учете дрейфа и сноса течением на линии пути указывается значения угла дрейфа
α и сноса течением β в градусах со своими знаками: (+), если ветер и течение
действуют в левый борт, и (- ), если они действуют в правый борт судна. При этом, если
общий угол сноса за счет дрейфа и течения с =  +  более 4 градусов, проводятся как
линия курса, так и линия суммарного пути; при попутном и встречном действиях ветра и
течения на линии пути следует писать с = 0;
Рис. 3.1. Графическое счисление (прокладка) пути судна
-надписи КК, К, ,  для данного отрезка курса писать один раз, после обсервации
их не повторять, если курс не изменился;
-счислимое место на линии пути отмечается черточкой, перпендикулярной пути, и
надписью в виде дроби: числитель - время, часы и минуты, знаменатель - отсчет лага с
точностью до 0,1, надписи - горизонтальны; при учете дрейфа и течения время и отсчет
лага пишутся у счислимого места на линии пути, а на линии курса пишется только отсчет
лага;
-обсервованное место обозначается соответствующими значками, показывающими
способ выполненной обсервации:
- визуальный способ;
- астрономический способ;
- радиотехнический способ.
Около обсервованного места указываются время и отсчет лага;
-при определении места по пеленгам на карте истинные пеленги проводятся тонкими
линиями в районе счислимого места;
-счислимое и обсервованное места на карте связываются между собой обозначением
невязки, разрывов в прокладке быть не должно;
-все надписи на карте делать разборчиво и аккуратно, неправильно проложенные линии
или надписи убираются резинкой.
3.3. Особенности графического счисления на

навигационной карте в проекции Меркатора
Нанесение точки по заданным координатам производится с помощью параллельной

линейки и циркуля-измерителя методом засечки.
Измерение расстояний следует производить по боковой рамке карты в том широтном
поясе, где производится плавание. Большие расстояния откладываются по частям, каждая
часть измеряется на карте в соответствующей широте.
Линия курса (пути) проводится в виде прямой, этот курс называется
локсодромическим, пересекает меридианы под одним и тем же углом, не является
наикратчайшим. Самым коротким путем является ортодромический, который на карте
38
Меркатора изображается в виде дуги, направленной выпуклой частью к полюсу. Для
получения ортодромического пути применяются специальные приемы, учитывающие
ортодромическую поправку, которая находится с помощью Мореходных таблиц.
Перенос точки с карты на карту производится по координатам.
3.4. Особенности графического счисления на карте в проекции Гаусса
При известных географических координатах φ, λ положение точки производится по

значениям широты и долготы, выраженным в угловой мере и указанным на рамках карты.
При известных прямоугольных координатах Х и У положение точки наносится на
карту с помощью координатометров, изготавливаемых для стандартных масштабов
1:25 000, 1:50 000, 1:100 000. Координаты отсчитываются от юго-западного угла рамки
карты.
Измерение расстояний между точками производится или по километровой сетке
карты, или в милях по боковой рамке карты в том же широтном поясе.
Для прокладки истинного пеленга на карте следует вначале провести истинный
меридиан через одинаковые отметки долготы на северной и южной рамках карты, а затем
отложить истинный пеленг обычным приемом с помощью транспортира и параллельной
линейки.
Прокладка прямой производится по координатам или по заданному направлению от
исходной точки.
Перенос точки с карты на карту удобнее всего проводить по координатам.
Навигационная прокладка на картах гномонической (азимутальной) и
стереографической проекций требует дополнительных расчетов и ее особенности
описываются в пособиях и руководствах по навигации.
3.5. Графический учет циркуляции
Циркуляция учитывается на судах значительного тоннажа при изменениях курса

более, чем на 30 градусов при счислении пути на карте масштаба 1:500 000 и крупнее.
При этом применяются два способа: графический и табличный.
Графический способ заключается в следующем. На карте прокладываются в районе
поворота оба курса: старый ИК1 и новый ИК2 (рис.3.2). Параллельно им на расстоянии
радиуса циркуляции Rц прокладываются отрезки прямых (1 и 2). Точка пересечения этих
отрезков О является центром кривой циркуляции. Точки поворота начала а и конца б
определяются с помощью перпендикуляров, опущенных из точки О на линии ИК1 и ИК2.
Рис. 3.2. Графический учет циркуляции судна

39
Табличный способ состоит в выборе элементов циркуляции из таблицы циркуляции,
полученной при определении маневренных элементов судна, и прокладке результатов на
карте.
3.6 .Графический учет ветрового дрейфа
Дрейф судна - это отклонение пути судна ПУ от истинного курса под воздействием
ветра и волнения, определяется углом дрейфа  :
 = ПУ – ИК.
Угол дрейфа определяется инструментально или выбирается из таблиц или номограмм,
составленных для однотипных судов.
На практике угол дрейфа определяется одним из следующих способов:
-по визуальному пеленгу свободно плавающего предмета с малой парусностью,
пущенного за борт с кормы (бутылка, шар, мяч и т.п.);
-по отрезку прямого пути между двумя точками с высокоточными координатами,
определенными каким-либо способом;
-при движении по створу;
-по пеленгам неподвижного ориентира.
В последнем случае необходимо (рис. 3.3):
-взять три последовательных пеленга на ориентир А через непродолжительное время (10
– 15 мин), исправить их значения поправкой компаса;
-проложить на карте полученные истинные пеленги П1 , П2 , П3 ;
-на линии истинного курса ИК отложить от точки В пересечения линии первого пеленга
П1 с линией курса ИК отрезки:
kt1 = BC; kt2 = CD,
где k - произвольный коэффициент пропорциональности;

t1, t2 - промежуток времени между взятием первого и второго, второго и третьего
пеленгов;
Рис. 3.3. Определение угла дрейфа по неподвижному ориентиру
-через точки C и D провести прямые, параллельные первому пеленгу П1, до пересечения

их с линиями пеленгов П2 и П3 ;
-через точки С1 и D1 провести прямую, которая является линией пути ПУ .
Угол дрейфа учитывается при его значениях, равных и больших 3 градуса. При учете
дрейфа на карте прокладывается только линия пути ПУ, если дрейф не превышает 4
40
градусов; при угле дрейфа больше 4 градусов, прокладываются линия ИК и линия ПУ .
Надписи делаются вдоль линии пути.
Пройденное расстояние снимется с линии пути или рассчитывается по формуле:
S = Sл∙ Sec∙ Кл = рол∙ Sec  ∙ Кл ,
где рол – разность отсчетов лага в конце и начале пути.
3.7. Графический учет течения
Под воздействием течения судно перемещается не по линии истинного курса ИК, а по

пути ПУ :
ПУ = ИК +  ,
где  - угол сноса течением.

Значение угла в зависимости от положения судна относительно направления течения
может иметь знак (+), если течение направлено в левый борт судна, и (-), если течение
направлено в правый борт.
Учет течения удобно производить графическим способом (рис. 3.4).
Рис. 3.4. Графический учет течения
На карте или планшете из точки О судна откладывается вектор скорости судна V л, а из

его конца - вектор скорости течения VТ. Линия, соединяющая исходную точку О с концом
вектора течения, является линией пути ПУ . Угол сноса течением снимается с
чертежа и в дальнейшем учитывается при прокладке до тех пор, пока не изменится
режим движения судна или не изменится течение. В последнем случае определение угла
сноса течением нужно выполнить вновь.
3.8. Совместный графический учет дрейфа и течения
При совместном действии ветра и течения определение общего угла сноса судна
выполняется графически.
Путевой угол ПУс в этом случае определяется так:
ПУс = ИК +  +  = ИК + с,
где с = (  +  ) - угол сноса судна за счет ветра и течения.

41
3.9. Точность графического счисления
Точность графического счисления пути судна при грамотном учете всех условий,
влияющих на плавание судна, зависит от продолжительности плавания.
Так, при длительности плавании до 1 суток погрешность счисления Мс определяется
по формуле:
Мс = Кс · t, мили,
где Кс - скорость нарастания погрешности счисления по времени плавания –

коэффициент счисления, миля/час;
t - продолжительность плавания, час.
Величина Кс составляет в среднем Кс = (0,2  0,5).
При большой продолжительности плавания погрешность счисления приближенно равна
Мс = Кс , мили.
Величина коэффициента счисления Кс в этом случае составляет Кс = (0,7  1,1).

3.10. Аналитическое счисление
3.10.1. Формулы аналитического счисления
Аналитическое счисление применяется при плавании в высоких широтах, при

использовании морских карт мелкого масштаба, а также при разработке и эксплуатации
бортовых автоматизированных навигационных систем. Основные формулы
аналитического счисления (рис 3.5):
Рис. 3.5. Аналитическое счисление
РШ = S Cos K ;
ОТШ= S Sin K;
РД = ОТШ Secφср = S Sin K Secφср ,
РД = РМЧ tg K,
где РШ - разность широт, дуг. мин;

ОТШ - отшествие, дуг. мин;
РД - разность долгот, дуг. мин;
S - плавание, мили;
К - истинный курс (путь) судна, град;
42
РМЧ - разность меридиональных частей (расстояний от экватора) начального и
конечного пунктов плавания, мили;
ср - средняя широта начального и конечного пунктов плавания, град:
φср = 0,5 ( φн + φк ).
Разность меридиональных частей используется при расчетах РД при плавании в

высоких широтах, а также при плавании, большем 1000 миль. Для расчетов по
формулам аналитического счисления используются Мореходные таблицы МТ.
3.10.2. Простое, составное и сложное аналитическое

счисление
Простое счисление применяется при плавании одним курсом. В этом случае

используются обычные формулы аналитического счисления.
Составное аналитическое счисление применяется при плавании из одного пункта в
другой несколькими курсами. В этом случае последовательность аналитического
счисления следующая:
-для каждого курса и плавания выбираются из Мореходных таблиц значения РШ и
ОТШ;
-определяются генеральные разность широт, отшествие:
Ген. РШ =  РШi ,
Ген. ОТШ =  ОТШi ;
-рассчитывается широта пункта прихода:

2 = 1 + Ген.РШ;
-определяется средняя широта:
ср = 1 + 0,5 Ген.РШ;
-по Ген. ОТШ и средней широте из Мореходных таблиц выбирается Ген. РД;
-рассчитываются генеральные курс К и плавание S:
tg K = S= .
Сложное аналитическое счисление применяется при плавании в высоких широтах

(более 60 градусов) и больших переходах. Сущность его заключается в том, что РШ и РД
рассчитываются для каждого курса.
3.10.3. Учет дрейфа, течения и циркуляции

при аналитическом счислении
При учете дрейфа судна РШ и РД рассчитываются по путевому углу ПУ судна и

расстоянию S, определенному по лагу:
РШ = S Cos ПУ = S Сos(K +  );

ОТШ = S Sin ПУ = S Sin (K +  ),
где  - угол дрейфа.

43
При плавании на течении следует отдельно рассчитывать поправки РШ и ОТШ при
исходных данных КТ и SТ = VТ··t (здесь КТ - путевой угол течения, VТ - скорость
течения, t - время, в течении которого производится учет течения, SТ - расстояние,
пройденное течением за время t.
1. Графическое счисление (графическая прокладка) пути судна – необходимое

условие безопасного плавания судов всех классов и типов. Для маломерных судов
применяется тщательно выполненная предварительная прокладка маршрута. Графическая
прокладка должна быть непрерывной с момента выхода в море и до возвращения,
выполнена аккуратно простым карандашом на путевой карте.
2. Учет дрейфа и сноса течением следует вести в случае, если общий снос судна
достигает 3 и более градусов, угол сноса можно определить путем последовательных 2-х
и более высокоточных обсерваций (по КНС), или же приближенными способами,
указанными в разделе. При штормовой погоде и плавании в прибрежной части моря учет
сноса дрейфом и течением следует вести обязательно!
3. При счислении пути в районе навигационных опасностей следует оценивать свое
место с учетом погрешности счисления: погрешность счисления даже опытными
штурманами на маломерных судах составляет 0,3 – 0,4 мили в час. При длительном
плавании она может быть значительной: за 10 часов может достичь 3 – 4 миль. Поэтому
следует всегда считать себя не в точке счисления, а в круге радиусом, равным величине
погрешности счисления, при этом, в той части круга погрешности, которая ближе к
опасности.
4. Точность графической прокладки прямо зависит от частоты обсерваций: в любом
случае, обсервация должна быть не реже, чем 1 раз за вахту (4 часа).
5. Все действия по счислению пути должны быть отражены в навигационно-
вахтенном (судовом ) журнале. Пример такой записи:
Время Черное море

часы минут 10 июня, пятница
ы
17 20 Снялись с якоря и швартовов. Причал № 1. Осадка Но = 2 м. Карта 33107
печати 1993 г. Ветер 0 0 -3.5 м/с, море 1 балл, видимость 10 миль.
Поправка на магнитное склонение ΔК = +205 (телевизионная мачта КП =
620 5, ИП = 650 0).
17 40 Легли на Инкерманский створ. Следуем по фарватеру.
17 48 Прошли боновые ворота. Опустили и включили лаг.
18 02 ол = 59.3. Левый траверз входного буя.
18 12 ол = 62.0. Ог. м. Входной КП = 2370 2, зн. Хуторный КП = 3110 3, ΔК =
+20 5. С = 3370– 0.3 мили.
18 21 ол = 64.8. Ог. м. Входной КП = 470 5, зн. Хуторный КП = 6200. ΔК = +20
5. С = 0.
1. Сущность и содержание графической прокладки пути судна.

2. Графически учет циркуляции судна.
3. Способы определение угла ветрового дрейфа судна.
4. Графический учет течения.
5. Сущность и содержание аналитического счисления.
44
Раздел 4. Основы определения места судна в море
Обсервация - определение координат места судна Мо (, ) по измеренным

навигационным параметрам визуальным, радиотехническим, астрономическим
способами.
Навигационный параметр - измеренная величина, связанная с местом судна, то
есть с координатами судна, функцией U = u (,  ).
Навигационная изолиния - линия равных значений навигационного параметра. В
зависимости от вида навигационного параметра навигационная изолиния может быть
различной, в частности:
-прямая линия - линия равных значений визуальных пеленгов;
-изоазимута - линия равных значений радиоазимутов, измеренных с судна на ориентир;
-изостадия - линия равных значений расстояний до ориентира;
-изогона - линия равных значений горизонтальных углов;
-гипербола - линия равных значений разностей расстояний до двух ориентиров;
-изобата - линия равных значений глубин (произвольная кривая).
Линия положения (ЛП) - отрезок прямой на карте, которым заменяется для удобства
навигационная изолиния вблизи места наблюдателя.
При изменении навигационного параметра на величину u линия положения
смещается на величину n, которая называется переносом (рис. 4.1):
Рис. 4.1. Градиент навигационного параметра
где - градиент навигационного параметра.

Градиент навигационного параметра - это вектор , показывающий максимальную
скорость изменения навигационного параметра в точке М, направлен по нормали к
изолинии в сторону возрастания навигационного параметра. Градиент характеризуется
модулем и направлением  .
Для некоторых видов навигационных изолиний значения модуля и направления
градиента навигационного параметра следующие:
-визуальный пеленг на ориентир:
=  = ИП - 90;
-обратный визуальный пеленг на ориентир:
=  = ОИП + 90;
-расстояние до ориентира:
= 1;  = ИП  180;
-разность расстояний до двух ориентиров:

= 2Sin  = ИПср - 90;  = ИП1 – ИП2;
-горизонтальный угол между двумя ориентирами :
45
=  = ИП + ,
где D1 , D2 - расстояния до ориентиров, мили;
d - расстояние между ориентирами, мили.
4.2. Сущность определения места судна
Одному измеренному навигационному параметру соответствует одна навигационная

изолиния. Если измеряется еще другой навигационный параметр, то точка пересечения
двух навигационных изолиний дает обсервованное место (обсервацию). Координаты
судна, полученные таким образом, называются обсервованными.
Обсервация может быть получена по однородным и разнородным навигационным
параметрам, по одновременным и разновременным наблюдениям.
В случае разновременных наблюдений навигационные изолинии приводятся к одному
моменту (месту) наблюдений путем счисления.
Расхождение между обсервованным и счислимым местами определяется невязкой С,
которая характеризуется направлением (от счислимого места к обсервованному) в
градусах и величиной в милях.
Частота обсерваций при плавании вне видимости берегов не должна быть реже 4 часов,
а при плавании в пределах визуальной видимости берегов - каждые 30 мин. При
плавании в узкостях обсервация должна быть учащенной и проводиться через каждые 15
мин.
Измеряемые навигационные параметры имеют погрешности, которые возникают
вследствие технических и методических причин. Эти погрешности составляют средние
значения m, которые показаны в таблице 4.1.
Таблица 4.1
Средние значения погрешностей измерений основных

навигационных параметров
Наименование
±m измерения
навигационного параметра
Пеленг и курс по магнитному компасу 10 - 20
Пеленг и курс по гирокомпасу 0,50 - 10
Пеленг по судовому радиопеленгатору 10 - 20
Пеленг по судовому радиолокатору 1,50 - 20
Расстояние по судовому радиолокатору Sрл 0,6 - 3,0 %
Расстояние по лагу Sл 0,7 - 1,5 %
Угол между ориентирами по
1'- 2'
навигационному секстану
Высота Солнца по секстану 0,3'- 0,7'
Высота звезд и планет по секстану 0,6'- 1,2'
Определения координат по КНС (скп) 20 м.
Определение скорости по КНС 0,2 узл.
4.3. Отыскание обсервованного места судна

46
Обсервованное место судна может быть получено по двум и более навигационным
изолиниям - линиям положения. При трех и более линиях положения образуется фигура
погрешностей, и найти вероятное место судна можно с помощью специальных приемов.
Удобно и просто это делать графически на карте или планшете.
1.По двум линиям положения обсервованное место Мо находится в точке пересечения
линий положения, приведенных к одному моменту (рис. 4.2).
Рис. 4.2. Обсервованное место при двух линиях положения
2. Три линии положения, приведенные к одному моменту, образуют треугольник

погрешностей. При отыскании обсервованного места Мо возможны два случая (рис. 4.3):
-ориентиры расположены равномерно по горизонту - обсервованное место находится в
точке пересечения биссектрис внутренних углов треугольника погрешностей;
-ориентиры расположены по одну сторону горизонта – обсервованное место находится в
точке пересечения биссектрис внешних углов треугольника погрешностей с той стороны
горизонта, где наблюдаются ориентиры.
Рис. 4.3. Обсервованное место при трех линиях положения
1. Четыре линии положения, приведенные к одному моменту, образуют

четырехугольник погрешностей. Обсервованное место находится вне зависимости от
расположения ориентиров по горизонту в точке пересечения биссектрис острых углов
четырехугольника погрешностей или попарно осредненных линий положения (рис 4.4).
47
Рис 4.4. Обсервованное место при четырех линиях положения
Пять и более линий положения не повышают существенно точность обсервованного

места и используются в основном при гидрографических работах. Отыскание
обсервованного места в полученной фигуре погрешностей в этом случае усложняется и
требует дополнительного (с определением весов вершин фигуры погрешностей) анализа.
4.4. Оценка точности обсервованного места
Показателями точности обсервованного места служат:

1) Эллипс погрешностей с полуосями а и b, показывающий рассеяние места судна
вследствие случайных (не зависящих от воли наблюдателя) погрешностей (рис.4.5).
Рис. 4.5. Эллипс погрешностей
Вероятность нахождения судна внутри эллипса погрешностей составляет:

-в одинарном эллипсе с полуосями а, b Р = 39,3 %;
-в полуторном (стандартном) эллипсе с полуосями 1,5а и 1,5b Р = 67,5 %;
-в двойном эллипсе с полуосями 2а и 2b Р = 85,6 %;
-в утроенном эллипсе с полуосями 3а и 3b Р = 98,9 %.
Размерность значений полуосей - в кабельтовых.
2) Круг погрешностей с радиусом, равным:
Мо = , каб.
Величина Мо называется средней квадратической (круговой) погрешностью

определения места судна (рис. 4.6).
Рис. 4.6. Круговая погрешность
Вероятность нахождения судна внутри круга радиусом М составляет:

-при а : b = 1 Р = 63 %;
48
-при а : b = 2 Р = 68 % .
3) Вес обсервованного места, который определяется по формуле:
Рм = ,
где Мо - средняя квадратическая погрешность определения места судна.

При количестве линий положения, большем 2, эллипс погрешностей строится
приближенно, или же, в случае необходимости, специальными способами.
1. Для определения места судна (для обсервации) необходимо получить как минимум
две линии положения, т.е. измерить два навигационных параметра: пеленга, расстояния и
т.п. Обсервованное место находится в точке пересечения линий положения. Место будет
получено тем точнее, чем ближе угол пересечения линий положения к 90 0. В случае
пересечения трех линий положения обсервованное место находится внутри треугольника
погрешностей в точке пересечения биссектрис внутренних углов треугольника.
2. В особых условиях плавания (при длительном отсутствии обсерваций, при
плавании в районах с навигационными опасностями, при плавании в условиях шторма)
полученное в результате обсервации место следует оценивать или эллиптической, или
круговой погрешностью. Если есть возможность в таких случаях обсервацию следует
выполнить еще раз по другим навигационным ориентирам.
3. Нельзя полностью полагаться при оценке точности на космические способы
определения места, особенно при пользовании приемниками GPS (не дорогими)
малоизвестных коммерческих фирм: приводимые ими точностные характеристики носят
чаще рекламный характер. В этих случаях следует проводить сличение такого приемника
с нормальным «фирменным».
1. Основные термины, используемые при определении места судна в море:

навигационный параметр, навигационная изолиния, навигационная линия положения,
обсервация. Понятия и определения.
2. Геометрическая сущность определения места судна в море.
3.Средние значения погрешностей измерения основных навигационных параметров.
4. Отыскание обсервованного места в случае двух, трех и более полученных линий
положения.
5.Оценка точности обсервованного места различными способами: эллипс
погрешностей, круг погрешностей, вес обсервованного места.
Раздел 5. Навигационные опасности и средства их ограждения
5.1. Основные термины и определения
Навигационная опасность - подводный, надводный или осыхающий объекты

(скала, риф, затонувшее судно и т.п.), представляющие опасность для мореплавания.
Основные разновидности навигационных опасностей:
- мель - возвышение дна, образованного из нетвердых пород, глубины над которым
сравнительно меньше окружающих;
- отмель - мель, простирающаяся от берега;
- мелководье - часть моря с малыми глубинами;
49
- коса - узкая наносное образование, являющееся продолжением суши в море, может
быть надводной и подводной;
- бар - мель, отгораживающая устье реки от моря;
- береговой бар - узкая, не связанная с берегом наносная полоса суши, вытянутая вдоль
берега и отгораживающая лагуну от моря;
- подводная гора -отдельное подводное возвышение дна с крутыми склонами;
- банка - резкое поднятие морского дна, сложенного из нетвердых пород (песок, глина
и т.п.);
- скала - резкое поднятие морского дна, сложенное из твердых пород (гранит, известняк
и т.п.);
- риф - подводное или осыхающее резкое поднятие дна со скалистым грунтом или
скоплением камней;
- коралловый риф - известковое образование из коралловых полипов и других
организмов, покрывающих твердые породы дна на глубинах до 70 м;
- камни - обломки твердых пород, разбросанные по дну, или небольшие скалы,
расположенные вблизи берега:
- свая - деревянный, металлический или железобетонный столб, погруженный в дно и
являющийся частью конструкций гидротехнических сооружений;
- ряж - подводный деревянный сруб, загруженный камнем, являющийся частью
гидротехнических сооружений.
Серьезную опасность представляет также затонувшее судно в случае, когда части
корпуса или надстроек не выступают над водой.
5.2. Средства навигационного оборудования
Средства навигационного оборудования (СНО) - это специальные конструкции и

сооружения, предназначенные для обеспечения безопасности судовождения.
По принципу действия все СНО подразделяются на зрительные, радиотехнические,
гидроакустические, звукосигнальные, электромагнитные.
Зрительные СНО представляют собой сооружения отличительной формы, окраски,
имеющие, в большинстве своем, светотехническую установку. Они предназначены для
ориентирования в море, а также для определения места, если эти СНО твердо закреплены
на местности и показаны на карте. К зрительным СНО относятся маяки, огни,
навигационные знаки, морские навигационные створы, а также навигационные
ориентиры, хорошо видимые с моря отдельные здания, трубы, башни. Приняты
следующие цвета окраски конструкций и сооружений СНО: красный (к), зеленый (зл),
желтый (ж), белый (бл), черный (ч).
Отличительной характеристикой зрительных СНО, имеющих светотехническую
установку, является цвет и характеристика огня. Приняты следующие цвета огня: белый
(Бл), желтый (Жл), красный (Кр), зеленый (Зл). Характеристика огня: постоянный (П),
проблесковый (Пр), затмевающийся (Зтм.), изофазный (Изо), частый (Ч).
Радиотехнические СНО включают в себя радиомаяки (РМк), радионавигационные
системы (РНС), радиолокационные пассивные отражатели (РЛО), радиолокационные
маяки-ответчики (РЛМО), системы управления движением судов (СУДС), посты
управления движением судов (ПУДС), спутниковые (космические) навигационные
системы (СНС, КНС).
Радиомаяки могут быть кругового излучения, секторные, позволяют определить место
судна по взятым на маяк радиопеленгам. Радионавигационные системы позволяют
определить место судна на специальных радиолокационных навигационных картах по
изолиниям, нанесенным на эти карты. Радиолокационные отражатели дают возможность
ориентироваться по ним и определять место с помощью судовой радиолокационной
станции. Радиолокационный маяк-ответчик работает по запросу судна в режиме
50
радиомаяка. Системы и пункты управления движением судов предназначены для
определения места и проводки судов на подходах к порту, на акватории порта, в условиях
плохой видимости. Спутниковые навигационные системы позволяют определять место
судна в любой точке Мирового океана в любое время суток с высокой точностью.
Гидроакустические СНО - подводные маяки-излучатели или подводные маяки-
ответчики служат для определения места по гидроакустическим сигналам в воде с
помощью бортовой гидроакустической аппаратуры - гидролокаторов. Гидроакустические
СНО применяются в основном для подводной навигации или подводного поиска.
Звукосигнальные СНО служат для оценки положения судна относительно
навигационной опасности и подразделяются по принципу действия аппаратуры на
электродинамические (с мощным излучателем), пневматические (сирены, наутофоны,
диафоны, ревуны), механические (колокола, гонги).
Наибольшее распространение среди звукосигнальных СНО получили наутофоны,
сирены, и электродинамические устройства.
Распространение звука в атмосфере зависит от ее состояния, вследствие чего дальность
слышимости звукосигнальных СНО составляет 1-5 миль, погрешность определения
направления 5-15 градусов.
Электромагнитные СНО представлены системой ведущего кабеля для оборудования
фарватера и мерных линий (фвк), что позволяет осуществлять проводку судов по
фарватеру любой сложности. В состав системы входят кабель, проложенный по дну и
питаемый с берега, и бортовая аппаратура, замеряющая амплитудные и фазовые
составляющие наводимой кабелем ЭДС в зависимости от положения судна относительно
кабеля. Отклонение судна от положения кабеля определяется с погрешностью до
нескольких метров.
Основными средствами навигационного оборудования для мореплавателей являются
зрительные средства навигационного оборудования.
5.3. Зрительные средства навигационного оборудования
Первыми с появлением мореплавания начали сооружаться и использоваться

зрительные СНО, которые широко используются и в настоящее время. Они
подразделяются на стационарные и плавучие СНО.
К стационарным СНО относятся:
- маяк - капитальное сооружение отличительной формы и окраски, оборудованное
светотехническим устройством, обеспечивающим дальность видимости огня ночью на
расстоянии не менее 15 миль. Маяки дополнительно могут быть оборудованы и
другими сигнальными устройствами (радиопередающим, звукосигнальным);
- светящий навигационный знак - сооружение более легкой, чем маяк, конструкции,
оборудованное светотехническим устройством, обеспечивающим дальность видимости
огня ночью на расстоянии до 15 миль;
- несветящий навигационный знак - сооружение без светотехнического устройства;
- огонь - светотехническое устройство, действующее автоматически и обеспечивающее
дальность видимости огня ночью на расстоянии до 15 миль;
- веха - закрепленная в грунте конструкция в виде мачты с топовой фигурой, иногда со
светотехническим устройством. Применяется для ограждения опасностей и обозначения
фарватеров.
Описание стационарных СНО приводится в специальных пособиях, в частности, в
Огнях и знаках Черного и Азовского морей, адм. 2217.
Основным видом плавучих СНО являются плавучие предостерегательные знаки - легкие
плавучие конструкции в виде буев и вех различных типов с топовыми фигурами,
устанавливаемых на якорях. Они могут оборудоваться световыми и радиолокационными
отражателями, светотехническими и звукосигнальными установками.
51
К плавучим СНО относятся также плавучие маяки, представляющие собой суда
отличительной окраски и формы, устанавливаемые на якоре в штатном месте с точно
определенными координатами, оборудованные светотехническими, радиотехническими,
звукосигнальными и другими устройствами. В настоящее время плавучие маяки
встречаются редко, на Черном и Азовском морях нет ни одного такого маяка.
Для ограждения навигационных опасностей в различных странах применяется
единая система плавучих предостерегательных знаков - система МАМС
(Международной ассоциации маячных служб), представленная регионом А (красный
слева) для евроазиатских стран и регионом Б (красный справа) для американских стран.
Система включает пять типов навигационных знаков:
-латеральные знаки;
-кардинальные знаки;
-знаки ограждения отдельных опасностей;
-осевые знаки, обозначающие начальные точки и ось фарватера (канала) и середину
прохода;
-знаки специального назначения.
Все знаки являются общими для обоих регионов, за исключением латеральных,
которые отличатся окраской: в регионе А красный цвет окраски знаков СНО применяется
для левой стороны, зеленый - для правой; в регионе Б наоборот: с левой стороны
фарватера применяются зеленые знаки , с правой - красные.
Направление фарватера (канала) всегда считается с моря, если не оговаривается
специально.
1. Латеральные знаки (рис. 5.1, 5.2), используемые в регионе А (ограничимся
рассмотрением знаков только этого региона, к которому относятся Черное, Азовское и
Средиземное моря), нумеруются, нумерация ведется со стороны моря. Предназначены
для ограждения сторон фарватеров, каналов. Знакам левой стороны присваиваются
четные номера, правой - нечетные.
Рис. 5.1. Знаки ограждения сторон фарватеров, каналов

Знаки левой стороны: окраска – красная (к); форма - буй конический, столбовидный
или веха; топовая фигура - красный цилиндр; огонь - Кр Пр 3с (красный, проблесковый
с периодом 3 с);
Знаки правой стороны: окраска - зеленая (зл); форма - буй конический, столбовидный
или веха; топовая фигура - зеленый конус вершиной вверх; огонь Зл Пр 3с (зеленый,
проблесковый с периодом 3 с).
В местах разделения фарватеров используются видоизмененные знаки левой и правой
стороны для указания основного фарватера.
52
Рис. 5.2. Знаки обозначения мест разделения фарватеров и каналов
Основной фарватер справа: окраска - красная с зеленой широкой горизонтальной

полосой посередине (к зл к); форма - буй конический , столбовидный или веха; топовая
фигура - красный цилиндр; огонь - Кр Пр (2+1) 9с (красный, сложный групповой
проблесковый с периодом 9 с);
Основной фарватер слева: окраска зеленая с красной широкой горизонтальной
полосой посередине (зл к зл); форма - буй конический, столбовидный или веха; топовая
фигура - зеленый конус вершиной вверх; огонь - Зл Пр (2+1) 9с (зеленый сложный
групповой проблесковый с периодом 9 с)..
Рис. 5.3. Кардинальные знаки

2. Кардинальные знаки (рис. 5.3) предназначены для ограждения навигационных
опасностей относительно сторон света и именуются северными, восточными, южными и
западными.
Северные знаки - буй, веха, выставляются к N от опасности; окраска - верхняя
половина черная, нижняя желтая (ч ж); топовая фигура - два черных конуса один над
другим вершинами вверх; огонь - белый частый (Ч), 60 проблесков в минуту – Бл Ч(60)
(часто – одинарный проблеск).
Восточные знаки - буй, веха, выставляются к Е от опасности; окраска - черные с
горизонтальной желтой полосой посередине (ч ж ч); топовая фигура - два черных конуса
53
один над другим вершинами врозь; огонь - белый групповой частый с тремя частым
проблесками в группе – Бл Ч(3) Пр10с.
Южные знаки - буй, веха, выставляются к S от опасности; окраска - верхняя половина
желтая, нижняя - черная (ж ч); топовая фигура - два конуса один над другим вершинами
вниз; огонь - белый групповой частый с шестью частыми проблесками в группе – Бл Ч(6)
Пр 15с.
Западные знаки - буй, веха, выставляются к W от опасности; окраска - желтые с черной
горизонтальной полосой посередине (ж ч ж); топовая фигура - два черных конуса
вершинами вместе; огонь - белый групповой частый с девятью частыми проблесками в
группе – Бл Ч(9) Пр15с.
3. Знаки ограждения опасностей малых размеров (рис. 5.4)- буй, веха, выставляются
над отдельной опасностью, их можно обходить со всех сторон, но не ближе 100 м от
знака; окраска - буй черный с красной горизонтальной полосой посередине, веха - с
чередующимися черными и красными горизонтальными полосами (ч к ч); топовая фигура
- два черных шара один над другим; огонь - белый групповой проблесковый с двумя
проблесками в группе – Бл Пр(2) 5с.
Рис. 5.4. Знаки отдельных опасностей малых размеров
4. Осевые знаки (рис. 5.5.) предназначены для обозначения осей фарватеров и
Рис. 5.5. Осевые знаки

рекомендованных путей, форма знаков - буй, веха; окраска - красные и белые
вертикальные полосы (к б); топовая фигура - красный шар; огонь - белый длительно
проблесковый 10 проблесков в минуту – Бл Пр(10) 6с. Осевые знаки нумеруются с
моря.
5. Знаки специального назначения (рис. 5.6.) предназначены для обозначения отдельных

районов - мест якорных и карантинных стоянок, свалки грунта, кабелей и
трубопроводов, рыболовных снастей, полигонов и т.п. Форма знаков - буй, веха,
выставляются на границах района или объекта; окраска знаков - желтая (ж); топовая
54
фигура - желтый косой крест; огонь - желтый проблесковый 12 проблесков в минуту -
Жл Пр(12) 5с.
Рис. 5.6. Специальные знаки
Сведения о СНО приведены в Описании системы плавучего ограждения в водах

СССР. Система МАМС. Регион А, адм. 9028, 9029, 9030.
5.4. Основные виды сигналов и оповещений

о навигационной обстановке
Для обеспечения безопасности судовождения и регулирования движения судов в

портах и на рейдах применяются специальные сигналы, передаваемые на суда
зрительными и радиотехническими средствами связи со специальных сигнальных станций
и постов. На мачтах таких станций и постов применяются сигналы, регулирующие
движение судов в портах и на рейдах, и гидрометеорологические сигналы.
Сигналы, регулирующие движение судов, показывают условия и возможности
плавания в пределах акватории порта и на рейде для входящих и выходящих судов.
Выполнение этих сигналов является обязательным. Применяется 5 видов сигналов (рис.
5.7).
Гидрометеорологические сигналы делятся на штормовые и сигналы о колебании
уровня моря.
Штормовые сигналы предупреждают об ожидаемых штормах или сильных ветрах.
Всего установлено 16 номеров сигналов (рис. 5.8)
Сигналы о колебании уровня моря показывают фазу колебания – прилив или отлив –
и высоту воды. Высота воды показывается в единицах уровня (20 см) над глубиной,
указанной на карте (рис. 5.9).
55
Рис. 5.7. Сигналы, регулирующие вход судов в порт и выход из порта
1. Навигационные опасности разнообразны по виду, по расположению, их

объединяет одно: все они представляют серьезную угрозу для мореплавания. Поэтому
следует хорошо изучить условия плавания по маршруту с помощью лоции, по
необходимости поднять (отметить) на карте, сделать справочные пометки.
2. Стационарные средства навигационного оборудования (маяки, огни, приметные
объекты) имеют характерную конструкцию, окраску и характеристику огня. Их
достоинство: они стационарны, имеют координаты и служат не только для
ориентирования, но и для определения местоположения судна. Судоводителю нужно
уметь хорошо опознавать эти средства с помощью пособия Огни и знаки (адм. 2217 для
Черного и Азовского морей, 2219, 2220 для Средиземного моря и, это важно, 2221 – для
проливной зоны – проливов Босфор, Дарданеллы, Мраморное и Эгейское моря).
3. Характеристику плавучих средств навигационного оборудования нужно знать на
память и пользоваться ими в автоматическом режиме, по аналогии с дорожными знаками
ПДД.
56
Рис. 5.8. Штормовые сигналы
Рис. 5.9. Сигналы о приливе, отливе и высоте воды

57
Все сигналы имеют определенные размеры, поднимаются на сигнальных мачтах в
определенном порядке (рис. 5.10).
Рис. 5.10. Размеры сигналов и их размещение на мачтах
4. Так же хорошо нужно знать значение сигналов и оповещений, вывешиваемых на

сигнальных мачтах в порту, особенно сигналов, регулирующих режим движения судов в
порту и на рейде, а также штормовых сигналов.
5. Буклеты с рисунками плавучих предостерегательных знаков и сигналов и
оповещений о навигационной обстановке должны быть вывешены на переборке в рубке.
1.Основные виды навигационных опасностей.

2.Средства навигационного оборудования, назначение и классификация.
3.Стационарные средства навигационного оборудования.
4.Плавучие средства навигационного оборудования.
5.Система плавучих предостерегательных знаков МАМС, ее характеристика.
6.Латеральная система ограждения (фарватеров).
7.Кардинальная система ограждения (опасностей).
8.Осевая система ограждения (безопасных фарватеров).
9.Система ограждения отдельных маломерных опасностей.
10.Система ограждения специальных районов.
11. Сигналы, регулирующие движение судов в порту, на рейде.
12. Штормовые сигналы.
13.Сигналы о приливе, отливе и высоте воды.
14. Порядок размещения сигналов на сигнальной мачте.
Раздел 6. Технические средства навигации

58
Технические средства навигации делятся на автономные, находящиеся на борту

судна и позволяющие вырабатывать самостоятельно необходимые для навигации
данные, и радиотехнические средства, находящиеся на борту судна, но работа которых
зависит от береговых, спутниковых или иных радиотехнических систем.
Из автономных бортовых навигационных средств основными являются компасы,
лаги, эхолоты, секстаны. Радиотехнические бортовые средства представлены различными
приемоиндикаторами по приему навигационной информации от радиомаяков (РМк),
радионавигационных систем (РНС), спутниковых (космических) навигационных систем
(СНС, КНС), а также радиоприемниками и радиолокационными станциями (РЛС).
В настоящее время начинают интенсивно внедряться в навигацию бортовые
навигационные комплексы, позволяющие автоматизировать весь процесс навигации и в
значительной мере доверить его бортовому компьютеру.
Однако, остаются на вооружении и еще долго будут оставаться традиционные
технические средства навигации, основные из которых магнитный компас, лаг, эхолот, а
также радиотехнические средства, измерители времени, секстаны и штурманский
прокладочный инструмент.
6.2. Морские компасы
Наибольшее распространение в судовождении получили магнитные и гироскопические

компасы, применяемые для курсоуказания и пеленгования в море.
Принцип действия магнитных компасов основан на свойстве магнитной стрелки
устанавливаться вдоль магнитных силовых линий Земли и показывать своими концами
направления на магнитные полюса.
Магнитные компасы делятся на судовые, катерные и шлюпочные, а в зависимости от
диаметра картушки компаса - на 127-мм и 75-мм компасы.
Основные составные части 127-мм магнитного компаса показаны на рисунке 6.1.
.
Рис. 6.1. 127-мм морской магнитный компас:

1 – чувствительный элемент ЧЭ (магнитная картушка); 2 – пеленгатор с визиром;
3 – защитный колпак; 4 – бруски мягкого железа для уменьшения девиации;
5 – переключатель и реостат; 6 – нактоуз (подставка для компаса);
7 – девиационный прибор; 8 – съемная крышка; 9 – клеммная коробка
59
Магнитные компасы имеют различные модификации, но сохраняют свои составные
части, отличаясь конструкцией и массой.
Тактико-технические данные основных магнитных компасов приведены в таблице.
Таблица 6.1
Характеристика 127 мм 75 мм
Количество магнитов 6 2
Подвес ЧЭ топка шпилька
Компасная жидкость 43%-ый раствор этилового спирта
Шкала деления картушки, град. 1 1
Ср. квадратическая погрешность, град. 0,3-1,5 0,6-1
Тип дистанционной передачи электрический -
Рабочая температура, град.С -26 – +50 -20 – +40
Работа гироскопических компасов основана на свойстве оси гироскопа приводиться и

сохранять свое положение в направлении на географический полюс. Средняя
квадратическая погрешность показаний гироскопических компасов m = ± 0,1- 0,5 градуса.
Такие компасы имеют сложную конструкцию и устанавливаются на крупных судах.
На принципе гироскопа работают и другие устройства, предназначенные для
сохранения заданных направлений - гироазимут и гировертикаль.
6.3. Лаги
Лаги предназначаются для определения скорости судна и пройденного расстояния и

делятся на относительные и абсолютные.
Относительные лаги позволяют определять элементы движения судна относительно
воды и подразделяются на ручные (ЛР), вертушечные или электромеханические (ГОМ),
индукционные (ИЛ) и гидродинамические (ЛГ, МЛГ). Основными узлами лагов являются
приемник и регистратор в виде индикатора с самописцем или без него.
Наиболее просты в эксплуатации и цене относительные гидродинамические лаги,
принципиальная схема действия которых показана на рисунке 6.2.
Рис. 6.2. Принципиальная схема гидродинамического лага:

1 – верхняя полость; 2-диафрагма; 3-нижняя полость; 4-отверстие полного
давления; 5-отверстие статического давления; 6-приемная трубка
60
Инструментальные погрешности лагов достигают 10% и более, поэтому перед
выходом в море, а также при каждом удобном случае во время плавания следует
определять и постоянно контролировать коэффициент (поправку) лага.
Абсолютные лаги позволяют определять элементы движения судна относительно дна
в результате изменения характеристики излучаемого лагом и отраженного от дна
гидроакустического импульса при движении судна. Эти лаги называют также
гидроакустическими (допплеровскими), они достаточно громоздки по конструкции и
устанавливаются, в основном, на военных кораблях.
6.4. Эхолоты
Эхолоты предназначены для определения глубины моря по времени прохождения

излученного звукового импульса до дна и обратно. При известной скорости С
распространения звука в воде глубина Нэ, измеряемая эхолотом, определяется по
формуле:
Нэ = 0,5 С · t,
где С - скорость звука в воде, м/с;

t - время прохождения звука до дна и обратно, сек.
Принципиальная схема измерения глубины места эхолотом показана на рисунке 6.3.
Рис. 6.3. Принципиальная схема измерения глубины эхолотом:

Н – глубина места; Нэ – глубина, измеренная эхолотом; И – излучатель;
П – приемник; ЦП – цифровой преобразователь (регистратор);
L- база; α – килевой выступ; Т – осадка судна
Фактическая глубина определяется из выражения:
Н = Нэ. + (Т – α) + hпр = Нэ. + h в + h пр,
где h в = (Т – α) – углубление излучателя (приемника),

h пр – величина прилива (там, где приливные явления наблюдаются).
Эхолоты, используемые на небольших судах, имеют совмещенный в одном узле

излучатель и приемник.
61
Наибольшее распространение на судах получили навигационные эхолоты НЭЛ
различных модификаций, исследовательские гидрографические эхолоты ГЭЛ и
промерные эхолоты ПЭЛ, устанавливаемые на небольших судах.
Тактико-технические характеристики некоторых типов эхолотов даны в таблице.
Таблица 6.2
Диапазон Погрешность Питание Вес комплекта,

Тип эхолота
глубин, м измерения, м эхолота кг
НЭЛ 1 - 2 000 2 - 3% от Н 24,110,220 в до 200
ГЭЛ 1 - 10 000 2 - 5% от Н 110, 220 в до 500
ПЭЛ 0,5 - 400 1% от Н 24 в до 90
6.5. Радиолокационные станции
Радиолокационные станции (РЛС) служат для определения места судна и общей

ориентировки в окружающей судно обстановке при плавании вблизи берегов, в узкостях,
а также для безопасного расхождения со встречными судами.
Навигационные судовые радиолокационные станции РЛС представляют собой
импульсные радиотехнические средства, позволяющие использовать для определения
места зависимость между временем распространением радиосигнала и навигационным
параметром – расстоянием. РЛС работают автономно по береговым объектам или в
комплексе с радиолокационными отражателями и маяками – ответчиками.
В состав РЛС входят следующие блоки:
-излучатель импульсных электромагнитных сигналов;
-приемник отраженных сигналов;
-индикатор обзора;
-антенна;
-аппаратура питания.
На индикаторе кругового обзора имеются отметки истинного меридиана, компасного
курса, а также всех объектов (целей), которые находятся в пределах радиолокационной
видимости РЛС и имеют достаточный уровень радиолокационной отражаемости.
Определение места судна относительно отражающих объектов, закрепленных на
карте координатами, наиболее просто производится измерением пеленга на объект и
расстояния до него.
Основные технические характеристики судовых РЛС:
-длина волны, см 3,2 ; 10;
-дальность действия судовых РЛС: максимальная, мили 25 – 50;
минимальная, м 25 – 40;
-разрешающая способность по расстоянию, м 20 – 100;
по направлению, град. 1 – 2;
-погрешность измерения расстояния, % шкалы 0,6 – 2;
направления, град. 1 – 2.
Дальность радиолокационной видимости можно рассчитать по формуле
Др = 2,39 ( ), мили,
где ha, hо - высота антенны РЛС и объекта, соответственно, над уровнем моря, м.
Следует учесть, что дальность обнаружения объектов с помощью РЛС существенно
зависит от осадков, качки судна.
62
Дальность действия малогабаритных судовых РЛС достигает 30 и более км,
разрешающая способность по расстоянию 0,2 – 1,5 каб. в зависимости от удаленности
объекта, по направлению 0,50 – 20 .
6.6. Измерители времени на судне
Измерение времени на судне осуществляется в общей системе времени, принятой в

мире и данном государстве. Элементами системы времени являются следующие.
1. Электронная система времени, основой которой являются эталонные атомные
часы. Показания этих часов снимаются с высокой точностью и передаются через
специальные радиостанции в виде эталонных сигналов точного времени. Такими
станциями в России являются: РС РВМ (Москва), частоты 5, 10, 15 мГц с 10 по 20 мин
каждого часа круглосуточно; РС Маяк, передающая сигналы каждый час в группе из 6
сигналов, начало 6-го сигнала соответствует 00м 00с каждого часа. Погрешность
эталонных сигналов – 0.3 - 0.5с;
2. Морской хронометр – основной прибор на судах для хранения времени. Он
представляет собой пружинные часы высокого качества специальной конструкции (рис.
6.4).
Хронометр регулируется по среднему солнечному времени и устанавливается по
Гринвичскому (всемирному) времени. Имеет часовую, минутную и секундную стрелки, а
также стрелку счетчиков завода. Циферблат разбит на 12 или 24 часовых деления. Сам
прибор крепится на кронштейнах для исключения влияния качки и хранится в
специальном герметически закрытом футляре. Хронометр заводится 1 раз в неделю
специальным ключом, всегда хранится на одном и том же месте. Определение поправки
производится по специальной схеме, заносится в судовой журнал. Стрелки хронометра
подводить запрещается. Точность снятия отсчета времени по хронометру 0,25 с.
Рис. 6.4. Морской хронометр
3. Палубные часы представляют собой точные анкерные часы, отрегулированные по

среднему солнечному времени (рис. 6.5).
Палубные часы используются для хранения точного времени в случае отсутствия
хронометра. Обычно же используются при производстве различных наблюдений на
палубе судна. Обращение с ними – аналогичное обращению с хронометром. Также
63
хранятся в специальном футляре, заводятся ежедневно. Стрелки часов по мере
необходимости можно подводить по сигналам точного времени. Точность снятия отсчета
времени по палубным часам 0,2 с.
Рис. 6.5. Палубные часы
4. Морские (судовые) часы представляют собой обычные анкерные часы и

предназначены для обеспечения повседневной деятельности судна. На судовых часах
устанавливается поясное (судовое) время, определяемое номером того часового пояса, в
котором производится плавание судна. Исключение составляют часы, устанавливаемые в
радиорубке судна, где часы устанавливаются по московскому (киевскому, гринвичскому и
т.п.) времени. Часы заводятся 1 раз в неделю по понедельникам. Проверка часов
производится утром ежедневно до подъема флага в соответствии с инструкцией;
5. Секундомер – это переносные часы карманного типа с пружинным заводом,
Служат для определения минут и секунд при производстве различных наблюдения на
судне. Работа секундомера проверяется по хронометру, допустимые расхождения времени
за 15 мин не должны превышать 0.8 с. Точность снятия показаний секундомера – 0.2 с;
6. Карманные и наручные часы, предназначенные для обеспечения деятельности
личного состава судна.
Порядок определения поправки времени измерителей времени изложен в Правилах
штурманской службы ПШС № 29 (Служба времени на судне).
6.7. Навигационные секстаны
Секстан служит для определения высот небесных светил над горизонтом, а также
определения углов между земными ориентирами. Это отражательный угломерный
инструмент. Секстаны делятся на навигационные, применяемые для астрономических и
навигационных определений, и гидрографические (промерные), применяемые при
гидрографических работах для определения углов между ориентирами. Составные части
секстана показаны на рисунке 6.6.
64
Рис. 6.6. Навигационный секстан:

1-малое зеркало; 2-большое зеркало; 3-зрительная труба; 4-алидада;
5-лимб с делениями; 6-ручка алидады; 7-отсчетный барабан
Секстан снабжен также системой светофильтров, имеет дневную и ночную

зрительные трубы. Шкала лимба оцифрована от –5 0 через 0 до 1400. Цена деления 10 , но
с помощью отсчетного барабана алидады можно снимать значение измеренного угла с
погрешностью 0,2" (0,2 сек.).
Подробное устройство секстана изложено в Правилах штурманской службы ПШС
№ 1.
6.8.Звездный глобус
Звездный глобус представляет собой модель небесной сферы с нанесенными на ее

поверхности созвездиями и наиболее яркими звездами (рис. 6.7). На глобус нанесены
также основные круги сферы: небесный экватор, эклиптика, небесные меридианы и
параллели. Всего на поверхность глобуса нанесено 158 навигационных звезд.
Рис. 6.7. Звездный глобус:

1 – небесный экватор; 2 – эклиптика; 3 – небесный меридиан;
4 – небесная параллель; 5 – кольцо высот светил;
6 – кольцо горизонта; 7 – крестовина
Звездный глобус служит для опознавания звезд при производстве астрономических

наблюдений. С его помощью можно определить приближенные значения высоты и
азимута той или иной звезды в определенное время.
65
Хранится глобус в деревянном футляре таким образом, что видимая верхняя часть
глобуса представляет собой видимую надгоризонтную часть небесной сферы.
6.9. Штурманский прокладочный инструмент
Для работы на морской навигационной карте применяется прокладочный

инструмент, в комплект которого входят параллельная линейка, штурманский
транспортир и циркуль-измеритель (рис.6.8).
Параллельная линейка предназначена для параллельного переноса линий на карте и
состоит из 2 линеек, соединенных между собой тягами.
Линейки делятся на большие длиной 60 см, средние – 45 см, малые – 30 см.
Исправность линейки зависит от бережного к ней отношения: необходимо оберегать от
ударов, сырости и высокой температуры, хранить плашмя в специальном гнезде
штурманского стола.
Исправность линейки проверяется в последовательности:
-осмотреть грани линейки, которые не должны иметь зазубрины;
-проверить плавность хода линейки, при необходимости отрегулировать зажимными
винтами;
-проверить ровность граней линейки по параллелям или меридианам, погрешность
не должна превышать 0.5 мм;
-проверить параллельность линейки ходом между меридианами или параллелями,
погрешность не должна превышать 0,2 градуса.
Рис. 6.8.
Штурманский
прокладочный
инструмент
Штурманский транспортир предназначен для прокладки и измерения направления

на карте. Имеет две шкалы - внешнюю и внутреннюю от 0 0 до 1800 каждая. Транспортир
не должен иметь зазубрин, вмятин, его следует оберегать от ударов и хранить в чехле.
Циркуль – измеритель служит для измерения и прокладки координат и расстояний
на карте. К нему предъявляются требования:
-ножки должны двигаться плавно, регулируются винтами головной части;
-иглы ножек должны быть отточены, след на карте от накола не должен превышать
0.2 мм;
-при плотно сжатых ножках иглы должны сходиться в одной точке – регулируются
крепежными винтами;
-не следует раздвигать ножки на угол, более 900.
Хранится циркуль в специальном чехле.
66
Неотъемлемой частью прокладочного инструмента должны быть карандаши марки
ТМ, М и мягкие качественные резинки - ластик Карандаши должны быть остро
заточенными, толщина карандашного следа не должна превышать 0.2 мм.
На маломерных судах (яхтах, катерах), как правило, отсутствует специально
оборудованное штурманское место для работы с картами, поэтому карту приходится
часто складывать, штатный штурманский прокладочный инструмент также не совсем
удобен при работе. Можно порекомендовать изготовить своими силами универсальный
прокладочный планшет, предложенный известным штурманом Н.А. Саккелари. Этот
планшет совмещает в себе транспортир, параллельную линейку и измеритель. Общий вид
штурманского планшета показан на рисунке 6.9. Работа ведется в следующей
последовательности:
- планшет накладывается на карту так, чтобы его горизонтальные и вертикальные
линии совпадали с линиями параллелей и меридианов на карте;
-с помощью движка по круговой угловой шкале откладываются значения курсов
(пеленгов), затем, используя боковые грани планшета как линейку, проводят
соответствующие линии (курсов, пеленгов);
-измерение расстояний производится с помощью боковой миллиметровой линейки в
мм, а затем по боковой (широтной) шкале рамки карты в милях.
Рис. 6.9. Штурманский прокладочный планшет

1-прозрачный планшет размером 140х140 мм, толщиной 4 мм с нанесенными через 10 мм взаимно
перпендикулярными линиями; 2-движок; 3-центральный болт, крепящий движок;
4, 5, 6-секторные прорези; 7-картушка-транспортир; 8-линейка с ценой деления 1 мм
Можно также порекомендовать изготовить переносной штурманский столик (рис.

6.10). Это – деревянный ящик 1 размером 300 х 300 х 80 мм с откидывающейся
прозрачной крышкой 2. Внутри ящика установлен съемный столик 3. По обеим его
сторонам расположены ролики 4 с прорезями для укладки в них свернутых по ширине
столика полос карт. Валики управляются рукоятками 5 при наматывании (сматывании)
полосы карты 8. На корпусе ящика установлена кнопка светильника 7. Светильник
поворотный, расположен внутри ящика. Питание светильника производится от
батарейки, расположенной под столиком. Освещение карты возможно от наружного
переносного рефлектора. Столик удобен для работы в любом месте судна (и на коленях),
67
не требует включения общего освещения. Конструкция подобного столика может быть и
другой, главное – он должен быть удобен при работа.
.
Рис. 6.10. Переносной штурманский столик
Внутри самого ящика можно хранить навигационный планшет и канцелярские

принадлежности.
6.10. Судовая (бортовая) спутниковая аппаратура
Техническое решение определения места по космическим (спутниковым)

навигационным системам (КНС, СНС) представлено малогабаритной бортовой
аппаратурой: приемная антенна и приемоиндикатор НАП (навигационная аппаратура
пользователя), координаты снимаются непосредственно с НАП. Погрешность
определения места по КНС составляет единицы - десятки метров.
Наиболее удобными для использования на судах являются КНС типа Навстар (31
ИСЗ на орбитах) и Глонасс (12 -24 ИСЗ на орбитах. В 2008 г. на орбите было 16
спутников, это минимальное количество для нормальной работы. Полностью система
будет работоспособной в 2009 году.). Бортовая аппаратура типа представлена НАП
американским GPS-Navstar и аналогичным российскими Бриз-К, Бриз-Н, которые
способны работать по обеим системам. В 2007 г. в НИИГАИК (г. Санект-Петербург)
разработаны универсальные малогабаритные НАП Котлин-322 (масса 0,2 кг), М-102
(масса 0,5 кг), а также СН-3002 (масса 0,56 кг) и Jupiter (масса 0,7 кг), позволяющие
принимать сигналы от всех спутниковых навигационных систем: американской Навстар,
российской Глонасс, европейской Галилео).
Коммерческие НАП спутниковых навигационных систем разнообразны по качеству,
габаритам и ценам, имеют различные характеристики, однако сопоставимы с официально
выпускаемыми судовыми приемоиндикаторами. Особенно популярны среди моряков
НАП компании Magellan Navigation (США), как наиболее точные и надежные.
Основные технические характеристики судовой бортовой аппаратуры следующие.
1. Приемоиндикатор (Бриз-К):
- количество каналов 14;
- частота обновления информации 1 с;
- время первого определения после включения аппаратуры:
холодный старт 3 мин;
68
теплый старт (предварительное включение) 45 с;
- интерфейс:
ввод до 60 маршрутных точек;
расчет плавания по ортодромии и локсодромии;
- точность навигационных определений:
горизонтальных координат до 50 м, в дифференцированном режиме 1-10 м;
высоты 75 м, в дифференцированном режиме 15 м;
- скорость носителя до 99 узл;
- габариты 294-179-198 мм;
- масса 6 кг;
- рабочая температура от -10 до +55 град;
- питание:
постоянный ток 10-30 в;
переменный ток 110/220/380 в;
- потребляемая мощность 15 ва;
- исполнение брызгозащитное.
2. Антенна:
- габариты 140-140-135 мм;
- масса 2,5 кг;
- питание от приемоиндикатора;
- рабочая температура от -40 до +55 град;
- антенный кабель 50 м;
- исполнение брызгозащитное.
1. Магнитный компас, лаг, эхолот – обязательный набор технических средств

навигации, даже при наличии на борту современных спутниковых индикаторов. Эти
технические средства могут быть любой конструкции. Так, не лишним будет иметь в
качестве запасного измерителя глубины ручной лот. Он может быть изготовлен в
ручную: берется свинцовый или чугунный груз (гиря) весом 3 кг. К грузу за проушину
(или за ручку гири) крепится прочно пеньковый (не растягивающийся в воде) лотлинь,
который маркируется через 1 м. Длина лотлиня – 50 м. Ручным лотом можно измерить не
только глубину, но и определить характер грунта по оставшимся на грузе частичкам, если
груз предварительно натереть салом или смазкой.
2. При длительных плаваниях даже на маломерных судах, а на тоннажных судах это
обязательно, нужно иметь на борту высокоточный измеритель времени – хронометр (в
крайнем случае, высокоточные часы известной марки, правила обращения с которыми
должны быть такими же, как и с хронометром: хранить бережно в специальном футляре,
не подводить стрелки часов, регулярно определять поправку времени. Эти часы должны
быть установлены по Гринвичскому времени, и они в исключительных ситуациях дадут
возможность определить одну из координат - долготу места.
3. Наличие штурманского прокладочного инструмента (штурманского планшета) на
борту также обязательно, даже при плавании в видимости берега и при наличии НАП
GPS или Бриз.
4. Коммерческие НАП GPS разных типов и видов требуют обязательного
согласования по точностям навигационных параметров с фирменными приемниками,
или проверки показателей навигационных параметров приемника какими либо другими
способами: определение места по НАП в точке с фиксированными координатами,
определение скорости хода по НАП и на мерной линии.
69
1.Типы технических средств навигации, применяемых в судовождении.

2.Магнитный компас, устройство, правила наблюдения по компасу.
3.Морские лаги, типы, особенности конструкции относительных лагов.
4.Эхолоты, принцип действия, погрешности измерения глубин.
5.Судовые радиолокационные станции. Погрешности измерения расстояния и
пеленга.
6.Измерители времени на судне. Требования к измерению и хранению времени.
7.Навигационный секстан, назначение, устройство, погрешность измерения углов.
8.Звездный глобус, назначение, особенности конструкции.
9.Штурманский прокладочный инструмент: состав, правила работы с ним.
10.Судовая аппаратура СНС (КНС), состав, возможности.
Раздел 7. Метеорология и океанография

70
(Морская гидрометеорология)
7.1. Основные природные факторы, влияющие на судно
Внешней средой, которая влияет на судно, является поверхностный слой моря

толщиной до 10-15 м и приводный слой атмосферы высотой до 50-70 м. Однако,
природные явления, наблюдающиеся в этих слоях, являются следствием процессов,
происходящих во всей глобальной системе Земля-океан-атмосфера.
Непосредственно на судно влияют: температура воздуха и воды, ветер, облачность,
видимость, волнение моря, течение, приливные явления и ледовая обстановка, глубины,
рельеф и грунт дна, электромагнитное и гравитационное поля Земли. Это все - элементы
гидрографической, гидрометеорологической и геофизической обстановки, они влияют на
безопасность и продолжительность плавания судна, точность координирования, условия
стоянки.
7.2. Оценка гидрометеорологической обстановки
Наблюдения за гидрометеорологической обстановкой (гмо) во время плавания ведутся

постоянно в стандартные синоптические сроки: 00, 03, 06, 09, 12, 15, 18 и 21 час по
Гринвичскому времени. Инструментально определяются атмосферное давление,
температура, влажность воздуха, скорость и направление ветра, визуально - видимость,
количество и форма облаков, атмосферные явления, волнение, свечение моря, ледовые
явления. Все результаты наблюдений записываются в специальную книжку
наблюдений или в судовой журнал.
При производстве наблюдений следует соблюдать следующие требования:
- обеспечить безопасность наблюдателя и сохранность приборов;
- отмечать в журнале только то, что видит наблюдатель;
- измерения по приборам и визуальную оценку производить в соответствии с
существующими методическими указаниями;
- следить за исправностью приборов, правильно их эксплуатировать и своевременно
подвергать поверке;
- строго выдерживать сроки наблюдений.
7.2.1.Основные характеристики метеорологической обстановки
Состояние атмосферы определяется метеорологическими величинами и

метеорологическими явлениями. Их совокупность в определенный момент времени
называется погодой.
Метеорологические величины показывают количественное состояние атмосферы, к ним
относятся температура, влажность, плотность воздуха, атмосферное давление,
направление и скорость ветра, видимость, облачность и т.д.
Метеорологические явления характеризуют качественное состояние атмосферы, к ним
относятся туманы, осадки, грозы, шквалы, обледенение и др.
Основные метеорологические величины, определяющие погоду.
Температура воздуха характеризует степень нагретости воздуха. Измеряется в

градусах Цельсия (Сº) по международной 100-градусной шкале (t), а в системе СИ - по аб-
солютной шкале Кельвина (Т):
Т = 273,15 (t +  t),
71
где  = 0,00365 - температурный коэффициент.
Приборы для измерения температуры воздуха - термометры различных видов,
используются самостоятельно или в составе корабельных метеорологических станций
(КМС).
Давление воздуха характеризует статическое давление столба воздуха на единицу
площади и выражается в системе СИ в паскалях (Ра) или гектопаскалях (gPa). Также
используются в практике внесистемные единицы: миллиметр ртутного столба
(мм.рт.ст.) и миллибар (мбар):
1 мбар = 10-2 Ра = 1 gPa;

1 мм.рт.ст. = 1,33 мбар.
Атмосферное давление измеряется на корабле с помощью барометра- анероида, а также

фиксируется самописцем - барографом.
В качестве нормального принимается атмосферное давление 760 мм.рт.ст = 1013,2
мбар = 1013,2 gPa.
Плотность воздуха ρ зависит от температуры воздуха и атмосферного давления,
измеряется в кг/м3 и вычисляется с помощью Психрометрических таблиц.
Влажность воздуха зависит от количества водяных паров в единице объема воздуха.
Характеризуется несколькими показателями:
- упругость водяного пара е, показывает давление водяного пара при данных
температуре и давлении и не может превышать предельного значения Е (насыщающей
упругости водяного пара). Выражается в гектопаскалях или мм.рт.ст;
- относительная влажность R, выражается в процентах:
R = (е : Е) ∙ 100 %;
- дефицит влажности d = E - e;
- точка росы  - температура, при которой содержащийся в воздухе пар становится
насыщенным.
Относительная влажность измеряется с помощью гигрометра, все остальные показатели
вычисляются по Психрометрическим таблицам по измеренным значениям температуры
воздуха и атмосферного давления.
Ветер - горизонтальное движение воздуха вследствие неравномерного
географического распределения атмосферного давления. Характеризуется направлением
и скоростью (силой). Направление показывает ту часть горизонта, откуда дует ветер,
выражается в градусах от 0 до 3600 или в румбах. Скорость измеряется в м/с, км/час, а
также оценивается по 12-балльной шкале (табл. 7.1.).
Виду неоднородности нагревания различных широтных зон Земли существует система
постоянных атмосферных течений - ветров планетарного масштаба - пассаты, муссоны,
бризы.
Пассаты - ветры, дующие весь год в одном направлении в зоне от экватора до 35
градусов северной и до 30 градусов южной широты: в севером полушарии - северо-
восточные, в южном - юго-восточные. Скорость - 6 м/с, вертикальная мощность - до 4 км.
Муссоны - ветры умеренных широт, летом дующие с океана, зимой с материка на
океан. Достигают скорости 30 м/с.
Бризы возникают вследствие неравномерного нагрева воды и суши в течение суток: в
дневное время ветер дует с моря на сушу (дневной бриз), в ночное - с охлажденного
побережья на море (ночной бриз). Скорость ветра: дневного бриза до 10 м/с, ночного - до
5-6 м/с. По мере удаления от берега скорость бриза уменьшается и на удалении 100 миль
от берега не ощущается совсем.
72
Таблица 7.1.
Шкала Бофорта интенсивности (силы) ветра
Балл Скорость, м/с Характеристика Состояние поверхности моря

0 0 - 0,2 Штиль Зеркальная поверхность
1 0,3 - 1,5 Тихий Рябь
2 1,5 - 3,5 Легкий Короткие волны
3 3,5 - 5,5 Слабый Отдельные барашки (местами)
4 5,5 - 8 Умеренный Барашки наблюдаются повсеместно
5 8 - 11 Свежий Гребни волн с барашками
6 11 - 14 Сильный Крупные волны с пенистыми гребнями
7 14 - 17 Крепкий Гребни волн с пенистыми полосами
8 17 - 20 Очень крепкий Высокие длинные пенистые волны
9 20 - 24 Шторм Волны с опрокидывающимися
гребнями. Видимость плохая
10 24 - 28 Сильный шторм Очень высокие волны. Море белое от
пены. Грохот от волн
11 28 - 33 Жестокий шторм Вся поверхность моря покрыта белой
пеной
12 33 и более Ураган Воздух наполнен пеной и брызгами
В отдельных районах вследствие особенностей рельефа возникают местные ветры,

достигающие местами больших скоростей.
Так, бора - сильный и порывистый ветер, направленный вниз по горному склону в
море, наблюдается в районах с невысокими горными хребтами, граничащими с морем. В
районе Новороссийска бора (новороссийский норд-ост) действует с ноября по март в
среднем около 50 дней в году, средние скорости ветра около 20 м/с, порывы достигают 50
- 60 м/с. Бора наблюдается также в Средиземном море на побережье Франции (мистраль),
в Адриатическом море и других районах.
Среди местных ветров следует также назвать: сирокко - горячий и влажный ветер из
центральной части Средиземного моря, несущий облачность и осадки; бакинский норд -
сильный холодный и сухой северный ветер скорость которого достигает 20 - 40 м/с;
нордер - северный и северо-западный ветер в Мексиканском заливе; байамос - сильный
шквалистый ветер с дождем и грозой у южного побережья Кубы.
Особую опасность для мореплавателя представляет смерчи - вихри над морем
диаметром несколько десятков метров, состоящие из водяных брызг. Смерчи движутся со
скоростью около 30 узлов. Скорость ветра в смерче может достигать 100 м/с. В
умеренных широтах возникают летом, в тропиках наблюдаются в течение круглого года.
Облака - результат конденсации (образование из водяного пара капель воды) и
сублимации (образование из водяного пара кристаллов льда) водяного пара в атмосфере.
Наблюдение за облачностью включает определение количества, формы и высоты нижней
границы облаков. Количество облачности оценивается визуально по 10-балльной шкале,
показывающей какую часть небосвода занимают облака, собранные умозрительно
воедино. По форме облака делятся на кучевые, слоистые и перистые, возможны также их
комбинации. По высоте различают облака нижнего (до 1,5 км), среднего (1,5 - 4 км) и
верхнего (более 4 км) ярусов.
Суточный ход облачности характеризуется двумя максимумами: летом - рано утром и
после полудня, зимой - в утренние и ночные часы.
Метеорологические явления
73
Метеорологические явления характеризуют качественное состояние
гидрометеорологической обстановки. К ним следует отнести туманы, грозы, обледенение
и, особенно влияющие на безопасность плавания, циклоны, шквалы, смерчи и т.п.
Туманы - результат конденсации водяного пара у поверхности Земли. В зависимости от
дальности видимости в тумане различают:
- сильный туман, видимость в тумане составляет 50 м и менее;
- умеренный туман, видимость в нем 50 - 500 м;
- слабый туман, видимость в тумане 500 - 1000 м.
При видимости 1000 м и более туман переходит в д ы м к у, дальность видимости в
дымке может составлять 10 км.
По характеру и происхождению туманы подразделяются на:
- туманы испарения, образуются при смещении холодного воздуха на теплую
подстилающую поверхность. Наблюдаются чаще над водной поверхностью;
- адвективные туманы, образующиеся при смещении теплой воздушной массы на
холодную подстилающую поверхность. Наблюдаются чаще зимой, когда теплый воздух с
моря натекает на охлажденную сушу;
- радиационные туманы, образующиеся при охлаждении воздушной массы через
холодную подстилающую поверхность. Наблюдаются чаще на суше при безоблачном
небе ранним утром;
- фронтальные туманы, образующиеся при прохождении атмосферных фронтов,
характеризуются значительной интенсивностью и большими площадями
распространения.
Осадки выпадают в виде дождя, мороси, снега, ледяных кристаллов:
- морось - это осадки очень слабой интенсивности в виде мелких водяных капель
диаметром менее 0,5 мм. Выпадают из слоистых (St) и слоисто-кучевых (Sc) облаков;
- дождь - это осадки в виде водяных капель диаметром более 0,5 мм. Выпадают из
облаков слоисто-дождевых (Ns) и кучево-дождевых (Cb) форм;
- снег - осадки в виде мелких ледяных кристаллов или снежных хлопьев;
- снежная крупа - осадки в виде обкатанных кристаллов льда;
- град - осадки в виде значительных по величине (до 3 мм и более в диаметре)
кристаллов льда.
По своему характеру осадки делятся на обложные, ливневые, моросящие, по
интенсивности осадки могут быть слабыми, умеренными и сильными. Необходимыми
условиями образования осадков являются высокая влажность воздуха и интенсивные
восходящие потоки воздуха.
Циклоны и связанные с ними атмосферные фронты будут рассмотрены отдельно.
7.2.2. Основные характеристики гидрологической обстановки
Основными элементами гидрологической обстановки, влияющими на условия плавания,

являются температура, соленость, прозрачность и цвет воды, волнение, течение,
приливные явления и ледовая обстановка.
Температура воды измеряется в градусах Цельсия (t0 C) или по шкале Кельвина (Т) и
колеблется в океане от -1,50 до +350 . Наблюдения за температурой воды выполняются с
помощью термометров различных конструкций и модификаций. Простейшим является
ртутный термометр для воды, которым измеряется температура воды, взятой из-за борта
простым брезентовым ведром.
Соленость воды характеризует количество солей, содержащихся в килограмме воды
(г/кг) и выражается в промилле (S ‰). Измеряется с помощью специальных приборов-
солемеров.
Прозрачность и цвет воды зависят от количества, размеров и природы взвешенных в
воде частиц. Измеряются с помощью специальных приборов или визуально на глаз.
74
Волнение - важнейший элемент гидрологической обстановки. Волна образуется за счет
вращательного движения частиц воды вокруг горизонтальной оси под воздействием
волнообразующих сил. В зависимости от действия сил, вызывающих волнение,
различают:
- ветровое волнение;
- зыбь (остаточное волнение);
- цунами, образуется вследствие землетрясения и моретрясения;
- толчея, вызывается наложением друг на друга длинных волн различного
направления.
По форме волны волнение делится на правильное, неправильное, по характеру - на
развивающееся, установившееся и затухающее.
Основными элементами волны являются высота h, длина , период волны  и скорость
с.
Волнение оценивается по направлению (куда направлено) в круговой системе от 0 до
360 градусов или в румбах и по интенсивности (силе) по 9-балльной шкале.
Таблица 7.2
Шкала силы волнения
Высота Характеристика Состояние поверхности моря, балл

Балл
волны, м волнения и характеристика
0 0 - 0,2 Штиль 0-гладкая поверхность
I 0,2 - 0,7 Слабое 1-легкая рябь
II 0,7 - 1,2 Слабое 2-небольшие ветровые волны
III 1,2 - 1,8 Умеренное 3-появляются отдельные барашки
IV 1,8 - 2,5 Умеренное 4-барашки видны повсеместно
V 2,5 - 4 Сильное 5-барашки срываются ветром
VI 4-6 Сильное 6-полосы пены на поверхности
VII 6-8 Очень сильное 7-вся поверхность моря покрыта пеной
VIII 8 - 11 Жесткое 8-гребни волн срываются ветром, образуя
брызги
IX более 11 Шторм 9-вся поверхность моря покрыта пеной, в
воздухе наблюдаются брызги, пена, видимость
плохая
Особый вид волнения представляют собой так называемые «волны-убийцы». Это

одинокие волны высотой до 30 м, возникающие на стыке двух штормов, несущие в себе
колоссальную энергию. Ежегодно от этих волн гибнет не мало судов, в том числе около
10 супертанкеров и контейнеровозов длиной 200 м и более. Наиболее часто эти волны
модно наблюдать в штормовых зонах у побережья Южной Африки, в Бискайском заливе и
Северном море.
Течение - это поступательное движение воды. Морское течение характеризуется
направлением (куда направлено) в градусах и скоростью в узлах или м/с.
Течения классифицируются следующим образом:
- по силам, вызывающим течения - ветровые, приливные, градиентные (образующиеся
вследствие неравномерного географического распределения плотности воды);
- по продолжительности действия сил, вызывающих течение постоянные и переменные;
- по глубине расположения течения - поверхностные (до глубины 10 м), глубинные и
придонные.
Приливные течения, кроме того, делятся на суточные, полусуточные и смешанные.
Постоянные течения учитываются мореплавателями по навигационным и
75
гидрометеорологическим картам, лоциям, атласам. Переменные течения учитывать
сложнее.
Наиболее распространенными среди переменных течений являются ветровые или
дрейфовые течения, которые достаточно просто и точно можно оценивать так:
- направление течение в открытом океане (море) отклоняется приблизительно на 40
градусов от направления господствующего ветра вправо в северном и влево в южном
полушариях;
- скорость течения V зависит от скорости ветра W:
V = 0,0127 W : ,
где  - широта места.
Скорость течения определяется в тех же единицах, что и скорость ветра.
Приливные явления (колебания уровня моря) следует обязательно учитывать при
плавании на морях с приливами, где колебания уровня составляют 0,5 м и более. В
отдельных районах Мирового океана колебания уровня достигают значительных
величин: в Бискайском заливе и у берегов Ла-Манша 4 - 6 м, а в районе
Ньюфаундлендской банки (северо-западная часть Атлантического океана) - 18 м, в
Пенжинском заливе (Охотское море) - 12 м. Глубины на навигационных картах и в
пособиях для плавания указаны от нуля глубин, сведения о котором указываются в
заголовке карты или пособии. Расхождения между указанными на карте ( в пособии) и
фактическими глубинами на морях с приливами могут быть значительными. Эти
расхождения учитываются с помощью Таблиц приливов, издаваемых УНиО МО РФ на
каждый год. Таблицы содержат сведения о моментах и высотах малых и полных вод в
основных и дополнительных пунктах практически по всему Мировому океану.
Ледовая обстановка учитывается с помощью лоций, ледовых атласов и карт и
оперативной информации, передаваемой по радио в сеансах навигационных и
гидрометеорологических передач. Во всех районах с ледовой обстановкой имеются, кроме
того, местные и портовые правила, где даются рекомендации по плаванию в ледовых
условиях как самостоятельно, так и в составе ледовых караванов и на буксире ледокола.
7.3. Прогнозирование гидрометеорологической обстановки

на судне
Прогнозы гидрометеорологической обстановки по заблаговременности делятся на

долгосрочные, краткосрочные и штормовые предупреждения. На судне можно составить
лишь краткосрочные прогнозы заблаговременностью до 24 часов и штормовые
предупреждения.
Исходными данными для составления прогноза являются:
- результаты фактических наблюдений за гидрометеорологической обстановкой;
-приземные синоптические карты за прошедшие сроки, ближайшие к моменту
составления прогноза;
- местные признаки погоды.
К составлению прогноза удобнее приступать во второй половине дня, когда проведена
большая часть дневных наблюдений за обстановкой. Срок действия прогноза лучше
определять с 18 часов текущих суток до 18 часов следующих. Для составления прогноза
необходимо использовать результаты наблюдения за гидрометеорологической
обстановкой, синоптические карты и информацию, принятую по радио или другим
каналам связи, а также местные признаки погоды.
Прогнозирование погоды по ее текущему состоянию (по наблюдениям за погодой)
заключается в следующем.
76
1. Основные факторы, определяющие изменение погоды - ветер, атмосферное
давление и облачность. Поэтому следует вести непрерывные наблюдения за этими
элементами обстановки. При этом, если наблюдается изменение характера ветра,
атмосферного давления и характерное изменение облачности, то это является верным
признаком изменения погоды в ту или другую сторону. Как правило, эти изменения
связаны с текущими синоптическими образованиями - циклонами, антициклонами,
гребнями и ложбинами поля атмосферного давления и атмосферными фронтами (рис.
7.1).
Рис. 7.1. Основные формы барического рельефа:

циклон, антициклон, ложбина, гребень, седловина
Циклон - это наиболее неблагоприятное для мореплавателя подвижное барическое

образование. Признаками его приближения или появления являются :
- падение давления по мере продвижения к его центру;
- усиление ветра до ураганного в центральной части;
- сплошная облачность слоистых и слоисто-дождевых форм;
- обложные осадки при прохождении теплого фронта и ливневые осадки и шквалистый
ветер при прохождении холодного фронта;
- штормовое волнение.
Рис. 7.2. Структура поля циклон
Наиболее опасны для судна - правая и тыловая части циклона, поэтому путь
расхождения с циклоном следует выбирать в зависимости от положения судна
относительно центра циклона (рис. 7.2). Направление на центр циклона находится так :
если стать спиной к ветру, то центр циклона будет находится под углом 60 - 70
градусов влево (в северном полушарии) от направления ветра (исходя из того, что ветер в
циклоне направлен под углом 30 - 40 градусов к изобарам в сторону низкого давления, а
77
общая циркуляция поля ветра в циклоне в северном полушарии направлена против
часовой стрелки).
Антициклон - это малоподвижное барическое образование, характеризуется устойчивой
малооблачной погодой со сравнительно высоким атмосферным давлением и
устойчивым ветром. Ветер в антициклоне увеличивается к периферии, где достигает 15 -
20 м/с. Общая циркуляция поля ветра в антициклоне в северном полушарии направлена
по часовой стрелке.
Гребень и ложбина барического поля (поля атмосферного давления) - это
промежуточные образования между очагами низкого и высокого давления. Они
характеризуются в основном устойчивой, благоприятной погодой.
Атмосферные фронты - это специфические образования, связанные с прохождением
циклонов. Фронты делятся на теплые, холодные и смешанные (акклюзии). Каждый
атмосферный фронт характеризуется особыми признаками.
Теплый фронт представляет собой процесс натекания теплой воздушной массы на
холодную воздушную массу (рис. 7.3). Теплый фронт несет с собой дождливую ветреную
погоду.
Рис. 7.3. Теплый фронт
Признаками прохождения теплого фронта являются:

- последовательное появление перисто-слоистых (Cs), высокослоистых (As) облаков,
сплошной облачности слоистых (St) и слоисто-дождевых (NS) облаков;
- обложные осадки;
- незначительное падение атмосферного давления;
- повышение температуры воздуха на 2 - 5 градусов.
Зона осадков составляет 100 - 300 км. Скорость прохождения теплого фронта 20 - 30
км/час.
Холодный фронт представляет собой процесс подтекания холодного воздуха под
теплый воздух, в результате чего происходит интенсивная конвекция воздуха с
образованием мощной облачности (рис. 7.4).
Признаки прохождения холодного фронта следующие:
- появление мощной кучевой (Cu) и кучево-дождевой (Cb) облачности;
- шквалистый ветер;
- ливневые осадки, сопровождающиеся грозой ;
- резкий рост атмосферного давления;
- правый поворот ветра (в северном полушарии);
- падение температуры воздуха на 3 - 5 градусов.
Зона холодного фронта составляет 50 - 100 км, время прохождения 2 - 4 часа.
78
Рис. 7.4. Холодный фронт
Фронт акклюзии является следствием слияния теплого и холодного фронтов (скорость

продвижения холодного фронта выше, чем теплого и холодный фронт постепенно
настигает теплый), характер погоды поэтому является смешанным: обложные осадки
сопровождаются шквалами, появляются туманы, рассеивающиеся при очередном
усилении ветра.
2. Прогнозирование погоды по синоптическим картам за прошедшие сроки, ближайшие
к моменту наблюдений, заключается в определении тенденции изменения погоды, исходя
из ее состояния, показанного на картах, и фактического состояния по результатам
наблюдений. Определив эту тенденцию, можно экстраполировать погоду на ближайшие
2 - 3 суток с известной долей погрешности.
3. Прогноз погоды по местным признакам заключается в учете характерных изменений
природных явлений и факторов. Возможны следующие ситуации с характерными
местными признаками:
а) ухудшение погоды вследствие приближения циклона в ближайшие 6 - 12 час:
- падение атмосферного давления;
- появление быстро движущихся перистых (Ci) когтевидных облаков, которые
сменяются перисто-слоистыми (Cs), а затем высоко-слоистыми (As) и слоисто-
дождевыми (Ns). Облака движутся вправо (в северном полушарии) от направления
приземного ветра;
- усиление волнения, появление зыби;
- появление "гало" и "венцов" вокруг Луны и Солнца;
- сильное мерцание звезд в ночное время;
- дым из трубы стелется книзу;
- утренняя заря имеет ярко-красную окраску;
- отсутствие на надстройках утренней росы;
- усиление радиопомех при приеме радиопередач;
б) улучшение погоды в ближайшие 6 часов:
- прекращение падения давления;
- появление просвета в облаках, увеличение высоты облачности;
- ветер поворачивает вправо (в северном полушарии) и ослабевает;
- волнение начинает успокаиваться;
- ослабление радиопомех;
в) сохранение хорошей погоды в ближайшие 6 – 12 часов:
- высокое или нормальное давление и влажность воздуха имеют суточный ход;
79
- максимальная температура воздуха наблюдается в 15 час местного времени;
- в прибрежной полосе наблюдаются правильно меняющиеся дневной и ночной бризы,
которые усиливаются к 14 час;
- ветер до полудня поворачивает по Солнцу, а после полудня - против Солнца;
- Солнце опускается за чистый горизонт;
- при восходе и заходе Солнца наблюдается деформация диска Солнца;
- утренняя облачность рассеивается к полудню;
- наблюдается ночью зеленоватый цвет мерцания звезд;
- утром на надстройках наблюдается роса;
- дым из трубы идет вертикально вверх;
г) сохранение плохой погоды на ближайшие 6 часов:
- низкое атмосферное давление не имеет суточного хода;
- влажность воздуха повышена и не меняется в течение суток;
- температура воздуха не имеет суточного хода;
- характер облачности - слоисто-дождевые, кучево-дождевые облака - не меняется;
- ветер свежий, не меняет своей силы и направления.
7.4. Оценка приливо-отливных явлений
Общие положения
Уровень моря или уровенная поверхность – это поверхность моря, которая в каждый
момент времени в каждой своей точке нормальна к равнодействующей всех сил,
приложенных к массе воды.
Причины колебания уровня моря следующие.
1) гидрометеорологические:
- бароградиентные;
- испарение, конденсация водяных паров;
- осадки, речной сток, образование и таяние льдов;.
- сгонно-нагонные: (сгон, нагон уровня за счет ветра).
2) астрономические - за счет приливообразующих сил Луны и Солнца;
3) геологические: подземный сток, вертикальные колебания земной коры в
результате земле- и моретрясений.
В зависимости от величины колебаний уровня моря все моря делятся на:
- безливные, величина колебаний уровня не превышает 50 см;
- приливные, если колебания уровня 50 см и более см.
Основы теории приливов
Теория приливов была разработана Ньютоном (статическая теория), а затем

усовершенствована Лапласом (динамическая теория).
Основные положения теории приливов следующие.
1. Приливы происходят под воздействием приливообразующих сил (ПОС) Луны и
Солнца. При этом основное влияние на приливы оказывает Луна, ПОС которой в 2,17 раз
больше ПОС Солнца. Приливообразующая сила f является равнодействующей двух сил:
силы F притяжения частицы воды небесным объектом Луной или Солнцем и силы z
центробежной силы в системе Земля – небесный объект. Тогда (рис. 7.5):
f = F –z.
80
Рис. 7. 5. Действие приливообразующей силы на водную массу Земли
Сила z - постоянная для всех частиц воды вне зависимости их географического

положения, сила F меняется в зависимости от географического положения частицы и
расстояния, на котором находятся в данный момент времени Земля и Луна и Солнце.
Поэтому в один и тот же момент величина колебаний частиц воды (уровня) в разных
районах различны.
2.ПОС вызывает приливную волну, которая может быть разложена на две
составляющие – горизонтальную, вызывающую приливное течение, и вертикальную,
представляющую собой величину колебания уровня моря.
3.На всех земных параллелях в течение суток будет наблюдаться два высоких
уровня (две полные воды) и два низких уровня (две малые воды). При этом, так как
прилив складывается за счет ПОС Луны и Солнца, то период лунного прилива (от
кульминации до кульминации Луны) составляет 12 ч 25 мин, а солнечного 12 ч 00 мин.
4.В зависимости от взаимного положения Луны и Солнца относительно Земли
(рис. 7. 6) приливы бывают сизигийными (Луна и Солнце расположены на одной прямой с
Рис. 7.6. Сизигийные и квадратурные приливы
Землей - приливные явления максимальны по амплитуде и интенсивности) и

квадратурными (Луна и Солнце расположены под углом 90 градусов относительно Земли
- приливные явления минимальны по амплитуде и интенсивности).
5.В зависимости от изменения суточного склонения Луны (до 28 градусов к северу
и югу от небесного экватора) меняется величина прилива от дня к дню в данном пункте.
Наибольшие приливы наблюдается при максимальном склонении Луны и называется
тропическими. При нулевом склонении Луны приливы называются экваториальными
или равноденственными. Такие неравенства приливов называются суточными
неравенствами.
6.Кроме того, в течение года меняется расстояние Земли от Луны и Солнца, за
81
счет чего возникают параллактические (годовые) неравенства приливов. Величина
перигейного прилива (при минимальном расстоянии) на 40 % больше апогейного прилива
(при максимальном расстоянии).
7. В открытом море приливные колебания не превышают 1 м. В прибрежной части на
величину приливов и характер их изменения оказывают влияние глубина моря и
конфигурация берегов. В некоторых районах в зависимости от этого приливы достигают 2
– 6 м (Северное море, пролив Ла-Манш и др.), а в отдельных бассейнах, где возникают
резонансные явления приливы еще больше: в Пенжинской губе (Охотское море) – 12 м,
заливе Фанди (побережье Канады в районе Ньюфаундлендской банки) – 18 м.
8. Приливы в устьевых районах и нижних течениях некоторых рек имеют
особенности, связанные с распространением приливной волны:
-приливная волна в устье реки в первые моменты времени ее образования становится
крутой за счет разности скорости гребня и подошвы и обрушивается. Это явление носит
название "бор" или "маскарэ". Высота гребня такой волны достигает 1 – 3 м, скорость
распространения 9 – 11 узлов, волна распространяется на некоторых реках на 70 – 80 км
от устья и даже больше. Так, например, на Амазонке волна распространяется на 1400 км,
на реке Св. Лаврентия – на 700 км, Северной Двине – на 125 км, на Печоре – на 85 км;
-на некоторых реках севера России приливная волна задерживается вначале течением
реки, уровень остается неизменным, а затем опять начинает повышаться. Такое явление
носит название "маниха", наблюдается на Северной Двине.
9. Приливообразующие силы суточного характера образуют суточные приливо-
отливные течения, характеризующиеся одним максимальным приливным и
максимальным отливным течениями. В зависимости от конфигурации рельефа дна эти
течения носят реверсивный (в проливах) или вращательный характер (рис. 7.7).
Рис. 7.7. Реверсивный (а) и вращательный (б) характер приливо-отливных течений
10. На скорость приливо-отливного течения значительно влияет величина прилива и

глубина места. Эта зависимость имеет вид:
- для глубокого моря:
- для мелкого моря:
где V -скорость течения, м/сек;

B - величина прилива, м;
g -ускорение силы тяжести, м/сек;
H -глубина моря, м.
82
Скорость приливо-отливных течений зависит также в значительной степени от
конфигурации прибрежной акватории. Так, в Курильских проливах скорость таких
течений составляет 9 – 11 узлов.
Приливо-отливные колебания уровня моря: термины и определения
Полная вода ПВ – наивысшее положение уровня в течение одного периода приливо-

отливных колебаний. При правильных полусуточных приливах наблюдаются две полные
и две малые воды: высокая и низкая полная вода ВПВ и НПВ, высокая и низкая малая вода
ВМВ и НМВ (рис. 7.8).
Рост (прилив) и падение ( отлив) уровня – подъем от малой к полной воде и
опускание от полной волы к малой, соответственно.
Величина прилива В – разность уровня между соседними полной и малой водами:
В = ПВ – МВ.
Высота прилива h – наибольшая из полных вод (h = ВПВ), достигаемая данным

приливом над принятым нулем глубин (НГ).
Нуль глубин – условная высотная отметка, от которой отсчитываются глубины на
карте. На морях с приливами за нуль глубин принимается наинизший теоретический
уровень, возможный по астрономическим причинам - НТУ. На морях без приливов за нуль
глубин принимается многолетний средний уровень моря.
Рис. 7.8. Картина приливо-отливного колебания уровня
Моменты времени, когда уровень моря достигает полной или малой воды,
называются моментами полной или малой воды.
Продолжительность роста или падения уровня – это, соответственно, время подъема
уровня от МВ до ПВ или падения от ПВ до МВ:
Средний уровень полуприлива – среднее значение высот ПВ и МВ за сутки, месяц и
т.д.
Лунный промежуток – промежуток времени между моментом верхней кульминации
Луны и моментом наступления ПВ.
Прикладной час порта – средний из лунных промежутков при нулевых значениях
склонений Луны и Солнца. Средний прикладной час – среднее из лунных промежутков за
половину месяца.
Амплитуда прилива А – Разность значений ПВ или МВ и среднего уровня моря Zо:
А = ПВ – Zo = Zo – МВ.
Период прилива – промежуток времени между двумя последовательными

полными или малыми водами.
83
Котидальная линия – линия равных значений моментов полных вод.
Полные и малые воды, наступающие в период времени от полуночи до полдня,
называются утренними водами, а воды, наступающие между полднем и следующей
полуночью – вечерними.
Получение информации об уровне моря
Информация о высоте и характере изменения уровня моря в конкретном пункте и

времени может быть получена следующими способами:
- непосредственным наблюдением за ходом уровня с помощью водомерной рейки,
мореографа или с борта судна стоящего на якоре;
- с морской навигационной карты, где указаны элементы прилива;
- с помощью Таблиц приливов.
В ежегодных Таблицах приливов даются сведения о приливах для основных и
дополнительных пунктов К основным пунктам относятся несколько пунктов на море, в
которых характер прилива наиболее выражен и изучен. Все остальные пункты являются
дополнительными. Дополнительные пункты приписываются к основным с расчетом,
чтобы характер приливов в них был одинаков.
Таблицы приливов состоят из двух частей. Часть 1 содержит данные о высотах и
моментах полных и малых вод в основных пунктах. Часть 2 содержит поправки к высотам
и моментам полных и малых вод в дополнительных пунктах относительно основных.
Таблицы приливов издаются по томам (по океанам):
- Том 1. Воды Европейской части России, адм. 6001;
- Том 2. Воды Азиатской части России, адм. 6002;
- Том 3. Зарубежные воды. Северный Ледовитый, Атлантический, Индийский океаны,
адм. 6003;
- Том 4. Зарубежные воды. Тихий океан, адм.6004.
Высоты полных и малых вод в основных пунктах и время их наступления
рассчитываются теоретически с помощью метода гармонического анализа.
Кроме ежегодных таблиц приливов существуют постоянные таблицы, в которых
для основных пунктов приводятся высоты и время наступления полных и малых вод, но
не в зависимости от даты, а в зависимости от астрономических параметров N и C. Эти
параметры не зависят от пункта, а зависят только от даты и рассчитываются в виде таблиц
(адм. 6005). Они используются на практике гораздо реже, чем ежегодные таблицы
приливов.
Полное описание порядка расчета высот и времени наступления полных и малых
вод дано в самих Таблицах приливов.
7.5. Оценка геофизической обстановки
Геофизическая обстановка характеризуется гравитационным и магнитным полями

Земли в районе плавания. Эти поля образуются вследствие распределения земного
вещества, происходящих в Земле и на Солнце физических процессов.
Гравитационное поле Земли (ГПЗ) образуется силой тяжести, центробежной силой
вращения Земли вокруг своей оси, а также силами притяжения Луны, Солнца и планет.
На практике ГПЗ учитывается через ускорение силы тяжести g, выраженное в галах:
1 гал = 1 см/ с2 =0,01 м/с2 .
На поверхности Земли ускорение силы тяжести распределено неравномерно:

убывает от полюсов к экватору от 983 до 978 гал, с высотой - на 0,3 гал на каждые 1000
м, с глубиной увеличивается на 0,2 гал на каждые 1000 м.
84
Основные свойства ГПЗ:
- гравитационная сила все проникающая, она ничем не экранируется;
- гравитационное поле стабильно и помехоустойчиво.
Основными характеристиками ГПЗ являются:
- аномалии силы тяжести;
- уклонение отвесной линии;
- высота геоида над эллипсоидом в данной точке.
Данные о параметрах характеристик ГПЗ необходимы для высокоточных
геодезических и астрономических наблюдений, уточнения формы и размеров Земли,
создания и работы инерциальных систем навигации.
Магнитное поле Земли (МПЗ) складывается постоянным полем, возникающим за счет
строения Земли, и переменным полем, возникающим вследствие электромагнитных
процессов, протекающих в верхних слоях атмосферы и влияющих на постоянное поле.
Основные характеристики МПЗ - магнитная индукция Т и напряженность Н.
Магнитная индукция (магнитный поток) измеряется в теслах (тс). Используются
также внесистемные единицы: эрстед (э) и гамма ( ):
1 тс = 10 4 э = 10 9  .
Напряженность МПЗ выражается в амперах на метр:
1 а/м = 4 π 10 -3 э = 4 π 10 2  .
МПЗ наглядно иллюстрируется через его элементы, показанные на рисунке 7.9.
Рис. 7.9. Элементы магнитного поля Земли:

Т – полный вектор магнитной индукции; Н – напряженность,
горизонтальная проекция вектора Т на плоскость XOY;
d - магнитное склонение; J - магнитное наклонение
Вертикальная плоскость НОТ называется плоскостью магнитного меридиана.

Магнитные меридианы сходятся в магнитных полюсах (J = 90 0), которые не совпадают с
географическими. Силовые линии выходят из южного и входят в северный магнитный
полюс.
Данные о МПЗ необходимы для определения магнитного склонения, девиации,
создания и эксплуатации размагничивающих устройств.
85
1. Никогда не следует забывать о том, что погода для мореплавателя – это основной
фактор, влияющий на безопасность и эффективность плавания, особенно для маломерных
судов, какими бы современными по конструкции и оснащению они не были. Поэтому
нужно уметь получать информацию о погоде от различных источников (радио, Интернет,
служба погоды в портах и др.), наблюдать за погодой постоянно, прогнозировать погоду
и, наконец, грамотно учитывать ее влияние в процессе плавания.
Каждая вахта в море начинается и заканчивается с оценки погоды по форме: ветер
(направление в румбах, скорость в м/с), море (волнение в баллах), облачность (количество
в баллах), атмосферные явления (если наблюдаются), видимость (мили), атмосферное
давление (мм. рт. ст.), температура воздуха (t0С). При сдаче-приеме вахты данные о
погоде записывается в навигационно-вахтенный журнал после записи о навигационных
условиях плавания (или нахождении в дрейфе, на якорной стоянке и т.п.).
2. Циклон – это наиболее опасное синоптическое образование, обращаться с ним
нужно очень грамотно и ответственно: уметь правильно разойтись с циклоном – это
значит сберечь свое судно, личный состав. Самый лучший способ расхождения с
циклоном – укрыться в безопасном месте (в порту, в закрытой бухте или других местах
укрытия). Бравада капитана в таких случаях чревата негативными последствиями.
3. При плавании в районах, где наблюдаются приливо-отливные явления, следует
учитывать их обязательно: и колебания уровня, и приливо-отливные течения могут быть
значительны в такой степени, что окажутся опасными для плавания, особенно для
маломерных судов. В некоторых межостровных проливах скорости приливных и
отливных течений достигают 9 и более узлов, что под силу не каждой яхте или катеру. А
колебания уровня в отдельных районах достигают 5, 6 и более м. Нужно очень
внимательно читать лоцию и навигационную карту.
4. Геофизические поля Земли на первый взгляд не оказывают серьезного влияния на
безопасность плавания. Это не так. В Мировом океане есть места с аномалиями как
гравитационного, так и магнитного полей, в которых технические средства навигации
начинают работать с погрешностями. Это касается прежде всего магнитного компаса.
Поэтому нужно проверять его поправку при каждой возможности способами, которые
будут рассмотрены в 9 разделе.
1.Основные природные факторы, влияющие на судно в море.

2.Основные требования к наблюдению на судне за гидрометеорологической
обстановкой.
3.Основные характеристики метеорологической обстановки.
4.Основные характеристики гидрологической обстановки.
5.Барические образования: циклон, антициклон, гребень и ложбина поля давления,
атмосферные фронты. Характер погоды в них.
6.Признаки ухудшения погоды в ближайшие 6-12 часов.
7.Признаки улучшения погоды в ближайшие 6 часов.
8.Признаки сохранения плохой погоды на ближайшие 6-12 часов.
9.Признаки сохранения хорошей погоды на ближайшие 6 часов.
10.Основные элементы геофизической обстановки: магнитное поле Земли,
гравитационные поле Земли. Использование знания о геофизических полях Земли в
судовождении.
Раздел 8. Мореходная астрономия

86
8.1. Небесные светила и их использование в навигации
Одним из способов определения места судна в море является астрономический

способ, где используются небесные светила: навигационные звезды и навигационные
светила - Солнце, Луна и некоторые планеты. Небесные светила имеют строго
определенное видимое суточное движение на небесной сфере, что позволяет точно
предвычислить их положение на любой момент времени и дату, то есть вычислить их
небесные координаты. Определив положение судна относительно небесного светила,
можно определить координаты места судна. Поэтому небесные светила широко
применяются для навигационных целей.
Навигационные звезды - это наиболее яркие звезды на небесной сфере, которые
удобно использовать в навигационных целях. Звезды опознаются по их положению в
созвездиях, по видимому блеску (относительной звездной величине m) и цвету с
использованием карты звездного неба, помещенной в Морском астрономическом
ежегоднике МАЕ (адм. 9002), или с помощью звездного глобуса. Всего в МАЕ собрано
160 наиболее ярких навигационных звезд, для практических целей достаточно
использовать гораздо меньшее количество. Так, в северном полушарии рекомендуется для
навигационных целей использовать яркие звезды, указанные в таблице.
Таблица 8.1
Список наиболее ярких навигационных звезд
северного полушария
Место звезды в
Название звезды Звездная величина т Склонение звезды δ
созвездии
Вега  Лиры 0,1 388 N
Капелла  Возничего 0,2 46 0 N
Денеб  Лебедя 1,3 45 2 N
Аллиот  Б. Медведицы 1,7 56 1 N
Бенетнаш  Б. Медведицы 1,9 49 4 N
Мирфак  Персея 1,9 49 8 N
Кастор  Близнецов 2,0 31 9 N
Полярная  М. Медведицы 2,0 89 2 N
Шедар  Кассиопеи 2,5 56 4 N
Самые яркие звезды на небе северного полушария - это Вега и Капелла, а в южном
полушарии - Сириус (  Б. Пса, m = -1,6) - самая яркая из всех звезд. Характеристики всех
навигационных звезд приведены в МАЕ.
Навигационные светила - это Солнце, Луна и планеты Венера, Марс, Юпитер, Сатурн,
они также имеют свои координаты, которые можно рассчитать на любой момент
времени с помощью МАЕ.
8.2. Небесная система координат, применяемая в судовождении
Положение светила на небесной сфере определяется углом между направлением на

светило С из точки наблюдения М и координатными плоскостями: небесным экватором
и горизонтом. В зависимости от этого небесная система координат называется
экваториальной или горизонтной.
1. Экваториальная система координат (ЭСК) определяется плоскостью небесного
экватора eEgW, плоскостью местного меридиана Pn q Ps е, положением светила С
на сфере и точкой наблюдателя М (рис. 8.1). Здесь используется две системы координат.
87
Рис. 8.1 Экваториальная система небесных координат
В первой ЭСК о с н о в н ы м и координатами светила являются:

- склонение светила , измеряется дугой меридиана светила от экватора до светила С от
0 до 90 градусов к северу и югу от экватора, в зависимости от чего склонение имеет
наименование N или S. Склонение светила выбирается из таблиц МАЕ по дате и
Гринвичскому времени Тгр;
- местный часовой угол светила tм, измеряется дугой экватора от полуденной части
местного меридиана (точки е) до меридиана светила к западу tмw или востоку tмЕ от 0
до 180 градусов в полукруговой системе счете или к западу от 0 до 360 градусов в
круговой системе счета;
- гринвичский часовой угол светила tгр, измеряется дугой экватора от гринвичского
меридиана до меридиана светила к западу ( t ) или к востоку (t ) от 0 до 180
градусов или к западу ( W ) от 0 до 360 градусов.
Д о п о л н и т е л ь н ы е координаты в первой ЭСК:
- полярное расстояние  = 90- ;
- прямое восхождение светила ;
- звездное дополнение * =360 - ;
где ( )- гринвичский (местный) часовой угол точки Овна (точки весеннего
равноденствия);
( )- гринвичский (местный) часовой угол светила.
Во второй ЭСК координатами светила являются:
- о с н о в н ы е координаты: склонение  и прямое восхождение  светила;
- д о п о л н и т е л ь н ы е координаты: полярное расстояние  и звездное дополнение *
светила.
2. Горизонтная система координат (ГСК) определяется плоскостью истинного
горизонта NWSE, плоскостью меридиана наблюдателя Pn N Ps S, положением светила С
на сфере и точкой наблюдателя М (рис. 8.2).
О с н о в н ы е координаты ГСК:
-высота светила h, измеряется дугой вертикала zCh светила от плоскости истинного
горизонта до места светила С от 0 до 90 градусов к зениту z (+) или надиру n (-).
Отрицательная высота называется снижением светила;
- азимут светила А, измеряется дугой истинного горизонта от меридиана наблюдателя
до вертикала светила: в круговой системе счета от 0 до 360 градусов от точки N к
востоку, в полукруговой системе счета от 0 до 180 градусов от точек N и S (одноименных
88
с широтой) к востоку или западу, в четвертной системе счета от 0 до 90 градусов от точек
N или S (одноименных с широтой) к востоку или западу.
Рис. 8.2. Горизонтная система небесных координат
Д о п о л н и т е л ь н а я координата - зенитное расстояние z = 90 - h.

Переход от экваториальных координат к горизонтным и наоборот производится путем
решения параллактического треугольника zCPn по специальным формулам сферической
тригонометрии (рис. 8.3).
Рис. 8.3. Параллактический треугольник
Перевод градусной меры измерения дуг в часовые и обратно производится по

Мореходным таблицам МТ или по приложению 4 МАЕ на основании соотношений:
3600 = 24 час; 150 = 1 час; 10 = 4 мин;

15' = 1 мин; 1 ' = 4 с.
Можно также перейти от одних координат к другим с помощью звездного глобуса с
погрешностью до 1,5 - 2 градуса (6 - 8 часовых мин).
Звездный глобус (о нем уже упоминалось в разделе 6 пособия) представляет собой
уменьшенную модель небесной сферы. С его помощью можно решать следующие задачи
(рис. 8.4).
89
1. Нанесение видимого места светила на глобус. Последовательность действий при
этом такая:
- на заданный момент судового времени Тс рассчитать гринвичское время Тгр и
определить прямое восхождение и склонение светила:
Тгр = Тс N ;  = 360 - *; ,
где N - номер часового пояса, восточного (Е) или западного (W). Звездное дополнение *
и склонение  светила выбираются из таблиц МАЕ по дате и номеру звезды:
- по шкале экватора 1 на глобусе по значению прямого восхождения α найти
положение меридиана светила ;
- по шкале меридианного кольца 3 глобуса найти отсчет склонения  светила и отметить
видимое место светила мягким карандашом.
2. Воспроизведение видимой картины небесной сферы. Для этого нужно установить
глобус по широте места и местному времени (местному часовому углу) точки Овна.
Последовательность действий при этом следующая:
- установить одноименный с широтой места полюс глобуса так, чтобы его угловая
высота была равна широте места (отсчет по шкале меридианного кольца Θ = 90 - j );
- установить глобус по времени по значению местного часового угла точки Овна :
= ± lEW ,
где - гринвичский часовой угол точки Овна, выбирается из ежедневных таблиц МАЕ
по дате и времени наступления сумерек в данном месте;
l - долгота места (восточная Е или западная W).
Установленный таким образом звездный глобус воспроизводит картину
надгоризонтной части небесной сферы (глаз наблюдателя - в центре глобуса);
Рис. 8.4. Звездный глобус:

1 – небесный экватор; 2 – эклиптика; 3 – небесный меридиан;
4 – небесная параллель; 5 – кольцо высот светил;
6 – кольцо горизонта; 7 – крестовина
3. Определение высоты и азимута небесного светила. Для этого следует:
- установить глобус по широте места и времени (см. п.1);
- выбрать на глобусе светило (звезду, планету), с помощью подвижного вертикала 5,
установленного на светило, определить высоту и азимут по кольцу 6 в четвертном счете,
перевести его в круговой.
90
Полученные таким путем приближенные значения высоты и азимута светила
позволяют выбрать для наблюдения и опознать практически безошибочно нужное
светило (звезду).
8.3. Основные виды астрономических расчетов
8.3.1. Расчет экваториальных координат светил
Расчет местного часового угла точки Овна производится в следующей

последовательности:
- по дате и судовому времени Тс рассчитать гринвичское время Тгр и установить
гринвичскую дату (которая может отличаться от текущей на 1 сутки в ту или другую
сторону):
Тгр = Тс N;
-из ежедневных таблиц МАЕ на рассчитанные гринвичские дату и время выбрать

табличное значение гринвичского часового угла точки Овна на целое число часов
Тгр, из интерполяционных таблиц МАЕ по числу минут и секунд выбрать поправку t и
рассчитать
= + t;
- вычислить местный часовой угол точки Овна :
=  .
Расчет значений местного часового угла и склонения Солнца, Луны и планет

производится в следующем порядке:
- рассчитать всемирное время Тгр и установить гринвичскую дату:
Тгр = Тс N;
- из ежедневных таблиц МАЕ на эту дату выбрать величину часового угла tТ и

склонения  светила на целое число часов Тгр (ближайшее меньшее), квазиразность
и часовую скорость изменения склонения  светила; из основной интерполяционной
таблицы МАЕ выбрать поправки 1t (по числу секунд), 2t (по ) и  (по );
- рассчитать гринвичский часовой угол и склонение светила на заданный момент
времени:
tгр = tТ + 1t + 2t;
- рассчитать местный часовой угол светила (западный):
t м(w) = tгр + .
Если полученный местный часовой угол светила tw больше 180 градусов, то
рассчитывается восточный местный часовой угол:
tМ(E) = 360 - tМ(w).

Приближенные значения местных часовых углов Солнца и Луны можно рассчитать по
формулам:
tм = Тм  12 час
tм= Тм  12 час – 0,8 В,
91
где В - возраст Луны.

Расчет экваториальных координат звезд:
- по судовому времени Тс и текущей дате рассчитать всемирное время Тгр, установить
гринвичскую дату;
- по Тгр с помощью таблиц МАЕ вычислить местный часовой угол точки Овна ;
- из МАЕ по наименованию и номеру звезды и дате выбрать звездное дополнение * и
склонение  звезды;
- рассчитать местный часовой угол звезды :
(w) = + *,
где (w) западный местный часовой угол.

Если значение (w) больше 180 градусов, то его следует перевести в восточный:
(E) = 3600 - (w)/
8.3.2. Расчет горизонтных координат светила
Расчетные высота h и азимут А светила вычисляются на специальных бланках Ш-8 и

Ш-8б с помощью таблиц Высоты азимутов светил ВАС-58 или Таблицы высот и
азимутов светил ТВА-57 (адм. 9005 и 9007, соответственно).
8.3.3. Расчет условий видимости светил и естественной

освещенности в районе плавания
Расчет кульминации светил.

При кульминации светил местные часовые углы имеют определенные значения: при
верхней кульминации tм = 0, при нижней tм = 180 градусов.
Порядок расчета времени кульминации:
- определяется местное время верхней (нижней) кульминации светила Тк на
меридиане Гринвича (ежедневные таблиц МАЕ - по дате);
- определяется поправка времени кульминации за долготу места  (приложение 1
МАЕ);
- рассчитывается местное время кульминации светила: = Тк + ;
- рассчитывается судовое время кульминации светила: =   .

Приближенно судовое время кульминации светил можно определить по формулам:
- для Солнца: Тс = 12 час   ;
- для Луны: Тс = 12 час – 0,8В   ;
- для звезд: Тс = - *   ,
где - местное время кульминации точки Овна на меридиане Гринвича;

 - звездное дополнение;
*
В – возраст Луны.
92
Расчет судового времени восхода (захода) Солнца и Луны:
Тс = Тм   ;
Тм = Тгр +  +  + е,
где ТТр - местное время восхода(захода) светила на меридиане Гринвича при высоте
глаза наблюдателя е = 0, выбирается из МАЕ;
,  - поправки за широту и долготу, выбираются из МАЕ (приложение 1);
е - поправка за возвышение глаза наблюдателя, выбирается из таблиц МТ.
Расчет высоты светила в момент пересечения первого вертикала (когда его азимут
равен А = 90, А = 270 градусов) - производится с помощью таблиц МТ.
Расчет времени начала утренних и конца вечерних сумерек (как навигационных, так и
гражданских) производится с помощью МАЕ по дате и по широте места по ежедневным
таблицам и таблицам А и Б приложения 1.
Примеры расчетов астрономических явлений и условий освещенности приведены в
Морском астрономическом ежегоднике
8.4. Производство астрономических наблюдений
8.4.1. Общие положения
Астрономические наблюдения, выполняемые на судах в море, позволяют получить:

- утром и вечером в сумерки - обсервованное место и поправку компаса по
наблюдениям звезд, Луны и планет;
- днем - обсервованное место судна и поправку компаса по разновременным
наблюдениям Солнца, иногда и Луны;
- ночью - поправку компаса по звездам.
Для получения обсервации необходимо получить две, лучше три высотные линии
положения. Высотные линии положения представляют собой геометрическое место
одинаковых высот светил над горизонтом, то есть линии окружностей на поверхности
Земли. В точке наблюдения эти окружности можно заменить отрезками прямых - линиями
положения.
Сущность астрономических обсерваций заключается в проведении определений
высоты и азимута светила путем наблюдения и путем расчета по специальным
методикам и сравнения полученных результатов. Разница в значениях результатов
дает возможность откорректировать счислимое место судна и получить обсервованное.
Обработка результатов астрономических наблюдений производится с помощью
таблиц ВАС-58 или ТВА-57 и МАЕ, а также с использованием вычислительных программ
(Методика обработки навигационных измерений с оценкой точности, адм.9257).
При благоприятных условиях наблюдений и для опытного наблюдателя
погрешность определения места астрономическим способом составляет 0,5 - 1,5 мили.
8.4.2. Оценка астронавигационной обстановки в районе плавания
Оценка астронавигационной обстановки включает в себя:

- оценку освещенности небосвода и горизонта в районе плавания;
93
- оценку расположения и видимости на небосводе светил (звезд и планет) и их
опознание;
- выбор выгодных для наблюдения комбинаций небесных светил.
1. При оценке освещенности небосвода и горизонта следует учитывать, что лучшим
временем для наблюдения звезд и планет утром и вечером являются навигационные
сумерки (высота Солнца h = -60  -120). Во время астрономических (h = -120  -180) и
гражданских (h = 00  -60 ) cумерек условия освещенности хуже (рис.8.5 ).
Рис. 8.5 Видимое суточное движение Солнца
2. Расположение и опознание звезд на небосводе проще всего определять с

помощью карты звездного неба из Морского астрономического ежегодника. Более точно
это можно выполнить с помощью звездного глобуса, который обеспечивает снятие
координат светил с погрешностью 1,5 - 2 мин в угловой и 6 - 8 мин во временной мере,
если глобус точно установлен по широте места и часовому углу точки Овна.
3. При выборе комбинаций светил для наблюдения следует учитывать, что
оптимальным для наблюдения считается расположение светил на небосклоне с разностью
азимутов не менее 60 - 80 градусов для одновременных наблюдений (например, по
звездам) и не менее 40 для разновременных наблюдений (например, по Солнцу).
Первыми в сумерки наблюдаются светила, расположенные в восточной части
горизонта, которая утром раньше светлеет, а вечером раньше темнеет.
8.4.3. Организация астрономических наблюдений
Астрономические наблюдения включают в себя:

- определение поправки индекса (места нуля) навигационного секстана и личной
поправки наблюдателя;
- измерение (определение) наклонения видимого горизонта;
- измерение высот и азимутов светил.
1. Определение поправки индекса секстана i и личной поправки наблюдателя 
выполняется следующим образом. В дневную трубу секстана через светофильтры
наблюдается Солнце так, чтобы прямое и отраженное изображения солнечного диска
касались своими краями ( рис. 8.6 ). Сняв отсчет секстана ОС1 , следует поменять местами
прямое и отраженное изображения Солнца и вновь снять отсчет секстана ОС2. Все это
выполняется при одностороннем движении отсчетного барабана.
94
Рис. 8.6. Порядок определения поправки индекса секстана

и личной поправки наблюдателя
Искомые вычисления выполняются по формулам:
i = 360 - 0,5(ОС1 + ОС2 );  = Rо - Rн;

4Rн = ОС2 – ОС1 ,
где Rн - наблюденный радиус Солнца;

R - истинный радиус Солнца, выбранный из МАЕ по дате.
Можно определить поправку индекса и более простым способом по наблюдению
горизонта или по резко обозначенной границе удаленного предмета (конька крыши
здания, мачты, конструкции и т.п.) совмещением прямого и отраженного изображений:
i = 360 - ОС.
2. Определение наклонения видимого горизонта d, возникающего за счет высоты глаза

наблюдателя над уровнем моря и рефракции атмосферы, выполняется или
инструментально с помощью наклономера (Н-5), или по таблицам МТ, ВАС-58 и ТВА-57.
3. Измерение высоты светила над линией горизонта производится навигационным
секстаном (СНО) сериями по 3-5 измерений. Одновременно с каждым измерением
высоты засекается время с помощью палубных часов или секундомера. Для обработки
берутся средние отсчеты секстана ОСср и часов Тср:
ОСср = Сi; Тср = ,
где n - число отсчетов.

Азимут светила определяется пеленгованием с помощью компаса.
Осредненные отсчеты высоты и времени исправляются необходимыми поправками.
Обработка результатов наблюдений ведется на специальных бланках (Ш-8, Ш-8б) или с
помощью ЭВТ по специальным программам. Для вычислений используются пособия:
МАЕ на текущий год, таблицы МТ, ВАС-58 или ТВА-57.
8.4.4.. Измерение высоты светила навигационным секстаном
Технические характеристики навигационных секстанов
В разделе 6 пособия на рисунке был показан общий вид и составные части

навигационного секстана. Остановимся более подробно на конструкции навигационного
секстана. Он состоит из следующих частей (рис.8.7):
95
Рис. 8.7. Навигационный секстан
- неподвижный лимб 5, на котором крепятся остальные части секстана. Лимб

отградуирован от 00 до 1400 градусов (у интегрирующего секстана 00 - 800);
- подвижная алидада 6 с отсчетным барабаном 7 (цена деления барабана 1');
- подвижное 2 и неподвижное 1 зеркала с системой светофильтров;
- съемные оптические дневная 3 и ночная трубы.
В комплект прибора входят также проверочные уголки, отвертка, регулировочные
ключи, а также аттестат прибора и специальный деревянный футляр для хранения
прибора и инструментов.
Наиболее широко используются секстаны типа СНО, интегрирующие секстаны ИМС
и ГИМС (табл. 8.2).
Подготовка навигационного секстана к наблюдениям
При подготовке секстана к наблюдениям следует:

- вынуть секстан из футляра, собрать и осмотреть прибор;
- отфокусировать трубу по линии горизонта;
- повернуть окулярное колено трубы так, чтобы одна пара нитей была параллельна
плоскости лимба, другая - перпендикулярна;
- приподнимая или опуская трубу в гнезде над плоскостью лимба, добиться одинаковой
яркости прямого и отраженного изображения какого либо ориентира;
- подобрать светофильтр для наблюдения Солнца;
- провести проверку навигационного секстана;
- определить поправку индекса.
Таблица 8.2
Основные характеристики секстанов
Технические характеристики Тип секстана

секстана СНО СНОМ ИМС-3 ГИМС-3
Диапазон, град 0-140 0-140 0-80 0-80
Поле зрения трубы, град 4,4 6-8 8 7,5
Кратность трубы 6 7,5 2,2 2,2
СКП измерения, дуг. мин 0,7-1,0 0,6 2,5 2,0
Период осреднения, сек – – 40;120;200 60;120;180
96
Технические характеристики Тип секстана
секстана СНО СНОМ ИМС-3 ГИМС-3
Волнение моря, балл 6 6 3-4 4-5
Время подготовки к работе, мин 2 2 3 5
Проверка навигационного секстана
Проверка секстана ведется в следующем порядке:

- проверить параллельность дневной (универсальной) трубы плоскости лимба
наведением на удаленный предмет (горизонт). Изображение должно быть в середине поля
зрения. В противном случае следует отрегулировать трубу вращением регулировочных
винтов на кольце трубы с помощью отвертки;
- проверить перпендикулярность большого и малого зеркала плоскости лимба с
помощью специальных уголков, входящих в комплект прибора. Для регулировки
использовать торцевые ключи.
Уменьшение величины поправки индекса
Уменьшение величины поправки индекса проводится в случае, если она значительна

(превышает 5') и выполняется следующим образом:
- установить на отсчетном барабане секстана точный отсчет ОС = 0º 00';
- вращением регулировочного винта на малом зеркале добиться совмещения прямого
или отраженного изображения горизонта или удаленного предмета;
- проверить перпендикулярность малого зеркала плоскости лимба и вновь определить
поправку индекса i.
Определение наклонения видимого горизонта
Наклонение видимого горизонта возникает за счет превышения глаза наблюдателя

над уровнем моря, а также за счет рефракции оптического луча в атмосфере. Величина
наклонения может быть определена двумя способами: выбираться из пособий (таблицы
МТ, ВАС-58, ТВА-57) или непосредственным измерением с помощью прибора
наклономера Н-5 (рис. 8.8).
Измерение величины наклонения видимого горизонта с помощью наклономера
производится в следующей последовательности:
- уравнять вращением регулятора яркость наблюдаемых в приборе противоположных
участков горизонта и снять отсчет наклонения d1;
- повернуться на 180 градусов и вновь измерить наклонение d2;
- вычислить среднее значение наклонения d = 0,5(d1 + d2).
97
Рис. 8.8. Наклономер Н-5
Измерение высоты светила
Измерение высоты светила секстаном выполняется в следующем порядке:

- установить отсчет секстана ОС = 00 00';
- навести трубу секстана на светило С и, удерживая секстан в вертикальной плоскости,
медленным движением алидады, не теряя светило из поля зрения трубы, привести
светило к линии горизонта (рис. 8.9);
Рис. 8.9. Измерение высоты светила

секстаном
- покачивая секстан вокруг оси трубы, вращением отсчетного барабана привести

светило на линию горизонта, касаясь горизонта нижним краем диска светила;
- в момент касания по команде "ноль" снять отсчеты высоты h по секстану и
времени t по секундомеру.
Другой способ измерения высоты светила такой. Установить на секстане отсчет ОС,
равный приблизительно высоте светила, снятой со звездного глобуса, а на компасе
засечь азимут светила, значение которого также снимается со звездного глобуса. Затем
навести трубу секстана на ту часть горизонта, где находится светило, найти светило в
поле зрения трубы и выполнить измерение высоты.
В том и другом случае при наблюдениях следует выполнять серию из 3 - 5
измерений высоты и времени.
Расчет истинных высот светил

98
Истинные значения измеренных высот светил получаются исправлением измеренных

высот звезд, планет и Солнца в следующей последовательности:
- рассчитать измеренную высоту светила:
hизм = ОС + i + s,
где s - инструментальная поправка секстана;

i - поправка индекса.
- рассчитать видимую высоту светила:
hвид = hизм – d,
или
hвид = hизм – hd ,
где d - измеренное значение наклонения видимого горизонта;

hd - поправка за наклонение видимого горизонта, выбираемая из таблиц МТ, ВАС-58
или ТВА-57;
- рассчитать истинную высоту светила:
Солнца: h = hвид + hp+ + ht + hB + R;
Звезды: h* = hвид + h + ht + hB;
Луны: h = hвид + h + ht + hB;
Планеты: h = hвид + h + ht + hB + hдоп,
где hp+ -поправки за рефракцию и параллакс, соответственно (таблицы МТ, ВАС-

58, ТВА-57);
ht,В -поправка за температуру и давление воздуха, соответственно (таблицы МТ,
ВАС-58, ТВА-57);
R -радиус Солнца (ежедневные таблицы МАЕ).
При разновременных наблюдениях полученные истинные значения высот следует
привести к одному моменту (одному зениту):
hприв = hист + hz; hz = h · S(T2 – T1) = h · S · T,
где h · S -скорость изменения высоты светила вследствие движения судна,

дуг.мин/мин, выбирается из мореходных таблиц МТ;
T -промежуток времени приведения, мин.
Приведение к одному моменту можно выполнять и графическим счислением, если
оно выполнятся грамотно и строго.
8.5. Определение поправки компаса по наблюдениям небесных светил
Поправка компаса К рассчитывается по формуле:

 К = Ас - КП ,
где Ас - счислимый азимут светила;
КП - компасный пеленг светила;
99
Правила пеленгования светила:
-пеленговать светило следует при его незначительной высоте над горизонтом;
-Солнце пеленгуется по середине диска и обязательно со светофильтром; если
пеленгуется левый край диска, отсчет увеличивается на 0,3 градуса, если правый край
диска - уменьшается на 0,3 градуса.
В общем случае последовательность действий при определении поправки компаса
по небесному светилу следующая:
-измерить серию из 3 - 5 пеленгов, отмечая каждый раз время с точностью до 0,5 с,
вычислить среднее значение компасного пеленга КПср;
-заметить Тс пеленгования, отсчет лага ол, компасный курс КК, счислимые
координаты φсч, λсч;
-рассчитать всемирное время наблюдений:
Тгр = Тс N ;
-определить с помощью МАЕ по дате и времени Тгр местный часовой угол tм и

склонение  светила;
-вычислить счислимый азимут Ас по таблицам ВАС-58 или ТВА-57;
-определить поправку компаса ∆К.
Рассмотрим несколько наиболее простых случаев.
Определение поправки компаса по Солнцу.
Можно применять два способа:
- по пеленгованию Солнца на восходе или на заходе (пеленгуется верхний край
диска). Истинный азимут Солнца Ас выбирается из ежедневных таблиц МАЕ;
- по пеленгованию Солнца в истинный полдень (tм = 12 часов), когда его азимут Ас
равен точно 1800 (пеленгуется середина диска Солнца). Время пеленгования по судовым
часам Тс рассчитывается из выражения:
Тс = 12 – λ +N,
где λ - долгота места, переведенная в часовую меру (по МАЕ);

Ν- номер часового пояса места.
Определение поправки компаса по Полярной звезде:
-измерить серию 3 - 5 пеленгов Полярной, определить среднее значение компасного
пеленга КПср;
-вычислить с помощью МАЕ на момент пеленгования Тс местный часовой угол
точки Овна t (по дате и Тгр);
-выбрать из МАЕ счислимый азимут Ас по таблице Азимут Полярной, перевести его
в круговую систему и определить поправку компаса (с точностью до 0,2 градуса):
 К = Ас - КПср.
8.6. Определение места судна по наблюдениям небесных светил
Существуют несколько астрономических способов определения места судна по

наблюдениям небесных светил:
- определение места судна по одновременным наблюдениям небесных светил;
- определение места судна по разновременным наблюдениям небесных светил;
100
- особые способы определения места судна по астрономическим наблюдениям.
Общими для всех способов являются требования предварительной подготовки к
наблюдениям. Они заключаются в следующем:
- составить для наблюдений астрономический расчет - наблюдатель и помощник
(записатор);
- выверить секстан, провести необходимые регулировки ;
- подготовить к работе наклономер, звездный глобус, секундомер;
- проверить постоянство хода хронометра (палубных часов), определить поправку
часов u по сигналам точного времени;
- подготовить необходимые пособия для астрономических вычислений: МАЕ, МТ,
таблицы ВАС-58 или ТВА-57, бланки для вычислений Ш-8 или Ш-8б;
- подготовить принадлежности и приборы для обработки результатов наблюдений,
прокладочный инструмент;
- выбрать способ астрономической обсервации в зависимости от астрономических
условий, подобрать светила для наблюдений.
8.6.2. Определение места судна по одновременным

наблюдениям небесных светил
При одновременных наблюдениях наиболее широко используются следующие

способы:
- способ четырех светил, лежащих попарно в противоазимутах;
- способ трех светил, лежащих симметрично по горизонту по азимутам, близким к 120
градусам;
- способ двух светил, лежащих по азимутам в пределах 60 - 120 градусов. Способ
наименее точный из перечисленных.
При одновременных наблюдениях в качестве светил удобно подбирать
навигационные звезды.
Последовательность действий штурмана при этом следующая.
Подготовка к наблюдениям:
- рассчитать судовое время Тс начала и конца навигационных сумерек, на их середину
снять по прокладке пути счислимые координаты с, с и рассчитать местный часовой
угол точки Овна ;
- установить звездный глобус по широте места с и местному часовому углу точки
Овна и подобрать для наблюдения 2 - 3 комбинации звезд, снять приблизительную
высоту и азимут каждой звезды и записать их в записную книжку;
- установить очередность наблюдения светил с учетом освещенности горизонта;
- измерить или выбрать из таблиц ВАС-58 или ТВА-57 наклонение видимого горизонта
d;
- определить поправку индекса i секстана ;
- при наблюдениях светил на высотах до 30 градусов определить температуру t и
давление B воздуха;
- подготовить к наблюдениям секстан и секундомер.
Все предварительные расчеты и записи вести в записной книжке штурмана ЗКШ.
На период производства наблюдений не следует менять курс и скорость судна
Производство наблюдений:
- запустить секундомер, заметив по часам время его пуска;
- измерить серию из 3-5 высот каждого светила, отмечая по секундомеру момент
каждого измерения;
- взять компасный пеленг на каждое светило;
101
- на средний момент времени наблюдений заметить судовое время Тс, отсчет лага ол,
компасный курс КК и скорость судна V;
- повторно определить поправку индекса i секстана;
- остановить секундомер и сличить его показания в момент остановки с часами.
Все записи наблюдений вести в записной книжке штурмана ЗКШ.
Предварительная обработка результатов наблюдений:
- вычислить средние отсчеты высоты и времени для каждого светила;
- выбрать из формуляра секстана инструментальную поправку s и рассчитать общую
поправку секстана c = i + s;
- снять с карты на момент наблюдений счислимые координаты с, с;
- записать в навигационный журнал результаты всех наблюдений: название светил,
средний отсчет секстана ОСср, поправку i + s, средний момент времени Тср по часам,
поправку часов u, компасный пеленг КП светила, поправку компаса К, наклонение
видимого горизонта d или возвышение глаза наблюдателя е, температуру t и давление В
воздуха. Записи в навигационном журнале должны быть полными и достаточными для
того, чтобы по ним можно было провести полную обработку результатов наблюдений в
необходимых случаях.
Вычисление элементов (азимута и переноса) линий положения (лп) светил
выполняется на специальных бланках Ш-8 или Ш-8б в следующем порядке:
- рассчитать всемирное время Тгр на момент наблюдения каждого светила;
- исправить измеренные высоты светил, получить истинные значения измеренных
высот h светил;
- вычислить с помощь. таблиц ВАС-58 или ТВА-57 теоретические (какими должны быть
на дату, время и место) истинные значения азимутов Ас и высот hс светил;
- привести высоты светил к одному моменту (зениту);
- рассчитать переносы линий положения n = h - hс каждого светила ( перенос - это
разность между значениями измеренной и теоретической высот);
Определение обсервованного места:
- на бланке вычислений или на путевой карте проложить линии положения по азимуту
Ас и переносу n каждого светила;
- отыскать обсервованное место в полученной фигуре погрешностей, снять
обсервованные координаты места о, о;
- оценить погрешность обсервации эллиптической или круговой ошибкой. При оценке
погрешности места круговой ошибкой можно использовать приближенную зависимость:
М = 1,2mлп  1,5mлп,
где mлп - средняя квадратическая погрешность линии положения, составляет 2,0 мили при
высотах светил до 30 градусов и 1,5 мили при высотах свыше 30 градусов;
- рассчитать судовое время, на которое была получена обсервация;
- нанести обсервованное место на путевую карту условным значком;
- в навигационном журнале на момент обсервации Тс записать отсчет лага ол, способ
обсервации, обсервованные координаты о, о, полученную невязку С (направление и
величину) места и точность обсервации.
8.6.3. Определение места судна по разновременным

наблюдениям высот светил (по Солнцу)
102
Наиболее распространенным является способ определения места по
разновременным наблюдениям Солнца.
Порядок действий наблюдателя при определении места при этом, в основном,
остается таким же, что и при одновременных наблюдениях. Отличия заключаются в
следующем:
- произвести наблюдение первой высоты и азимута светила, вычислить элементы
первой линии положения и проложить эту линию положения на карте (или на бланке) от
счислимого места; сделать необходимые записи в навигационном журнале;
- выждать, когда азимут светила изменится на 40 - 50 градусов, и выполнить второе
наблюдение высоты и азимута, определить элементы второй линии положения и вновь
проложить ее на карте (или бланке) от второго счислимого места;
- графическим , а лучше аналитическим счислением наиболее точно перенести первую
линию положения на момент определения второй линии положения, в точке пересечения
обеих линий положения найти обсервованное место, обвести его треугольником с
кружком внутри;
- снять обсервованные координаты о и о , направление и величину невязки С места и
сделать необходимые записи в навигационном журнале.
Погрешность определения места по разновременным наблюдениям Солнца составляет
2 - 3 мили.
8.6.4. Особые приемы определения и уточнения места

судна по наблюдениям светил
Наиболее распространенными являются способы определения широты места по

наблюдениям небесных светил. Отметим два из них.
Определение широты места по меридиональной высоте Солнца.
Меридиональной называется высота Солнца в момент кульминации на меридиане
наблюдателя. Порядок определения широты места в этом случае такой:
- с помощью таблиц МАЕ на данную дату выбирается момент кульминации Солнца,
определяется судовое время Тс кульминации:
Т = Тк +    N,
где Тк - момент кульминации Солнца на меридиане Гринвича, выбирается из

ежедневных таблиц МАЕ;
 - поправка за долготу, выбирается из приложения 1 МАЕ;
- около момента кульминации Солнца Тс непрерывным наблюдением за светилом
измеряется его наибольшая высота, вычисляется истинное значение меридиональной
высоты Но;
- по полученному значению наибольшей высоты Солнца вычисляется широта места
наблюдения по формуле:
о = 90 - Но + ,
где  - склонение светила, (+) , если склонение одноименно с широтой, и (-), если
склонение разноименно с широтой), выбирается из МАЕ по дате и Тгр;
- полученное значение широты исправляется поправкой за отличие наибольшей
высоты от меридиональной вследствие движения судна (если его скорость значительна -
более 10 узлов) с помощью мореходных таблиц МТ;
- полученная параллель φо прокладывается на карте или бланке как обычная линия
положения;
- в навигационном журнале выполняются необходимые записи, как обычно.
103
Определение широты места по высоте Полярной звезды.
Этот способ является очень удобным из-за своей простоты при плавании в северных
широтах от 10 до 70 градусов. Порядок действий наблюдателя следующий:
- измерить секстаном высоту Полярной, исправить ее обычными при наблюдении звезд
поправками, отметить время наблюдения;
- рассчитать с помощью МАЕ местный часовой угол точки Овна t ;
- из МАЕ по таблицам Широта по высоте Полярной выбрать три поправки к высоте
Полярной, получить обсервованную широту о;
- по полученной широте о на карте или бланке проложить обсервованную параллель
как обыкновенную линию положения с учетом того, что азимут Полярной А = 0;
- в навигационном журнале произвести необходимые записи.
Уточнение места судна по одной высотной линии положения.
По одной линии положения, полученной по наблюдению небесного светила, можно
уточнить свое счислимое место. При качественном получении линии положения, как,
например, в случае получения обсервованной параллели по наблюдениям
меридиональной высоты Солнца или Полярной звезды, счислимое место просто
переносится кратчайшим путем на полученную параллель.
8.7. Способы приближенного астронавигационного

ориентирования в море
Способы приближенного астронавигационного ориентирования позволяют

определить в море при неисправных технических средствах навигации или их отсутствии
приближенно время суток, направление движения судна или спасательного средства,
поправку компаса, географические координаты. Это возможно без особых затруднений,
если счисление пути велось непрерывно и точно, и при этом имелся набор необходимых
приборов, инструментов и пособий: морская карта на район плавания; комплект
прокладочного инструмента; магнитный компас; часы; радиоприемник; морской
астрономический ежегодник; судовой навигационный журнал; нож; карандаши, ластик.
Этот набор приборов и инвентаря следует оберегать с особой тщательностью. Он
всегда должен иметься в составе неприкосновенного аварийно-спасательного имущества.
Но, к сожалению, на море имеют место случаи, когда не все приборы удалось
сохранить на спасательном средстве, а лишь некоторые из них. Но и с их помощью можно
ориентироваться в море с точностью, достаточной для принятия решения, чтобы выжить.
Способы такого ориентирования изложены в Рекомендациях по приближенному
астронавигационному ориентированию при плавании с поврежденными техническими
средствами навигации и на спасательных плотах (адм. 9049).
Рассмотрим некоторые из них.
8.7.1. Определение времени
При отсутствии часов время суток возможно определить одним из следующих

способов.
По Солнцу. Можно определить местное время и, если известно хотя бы
приближенное значение долготы места и судовое время. Для этого:
-установить по компасу истинный меридиан – направление полуденной линии;
-определить часовой угол Солнца t - угол между полуденной линией и направлением на
Солнце, учитывая, что 15 дуговых градусов равны 1 часу времени;
-определить местное время:
Тм = 12ч  t.
104
По солнечным часам. Часы можно изготовить из подручных материалов и
установить их так, чтобы 0 час циферблата был направлен на юг, а плоскость часов в
таком положении составляла с плоскостью горизонта угол, равный 900 -  (рис. 8.10).
Рис. 8.10. Солнечные часы
Определение истинного полдня (Тм = 12 час) по тени вертикального предмета. Тень

будет самой короткой в момент кульминации (наибольшей высоты) Солнца на местном
меридиане – в местный полдень.
Определение времени по моментам восхода и захода Солнца – по морскому
астрономическому ежегоднику, если известна широта места.
Определение времени по кульминации Солнца: Солнце кульминирует в 12 часов
местного времени (Тм = 12ч 00 м) по азимуту А = 1800 .
8.7.2. Определение направления
Ориентирование по Полярной звезде – самый простой и надежный способ,

проверенный тысячелетней практикой мореплавания. Азимут Полярной звезды А*
практически равен нулю. Взяв пеленг на Полярную, можно установить направление на N,
а затем удерживать заданный курс.
Одновременно пеленгованием Полярной звезды можно определить и поправку
компаса:  К = А* - КП.
Ориентирование по звезде Ригель ( Ориона): звезда восходит строго на востоке, а
заходит строго на западе.
Ориентирование по Солнцу:
-в местный полдень, когда его высота над горизонтом наибольшая, Солнце
находится строго на юге: ИП = 1800;
-по стрелкам наручных часов: расположить плоскость часов параллельно
плоскости горизонта и сориентировать так, чтобы часовая стрелка была направлена строго
на Солнце. Тогда биссектриса угла между часовой стрелкой и цифрой 12 даст
направление на юг: ИП = 1800.
Ориентирование по высотной линии положения. Одним из элементов высотной
линии положения является азимут светила. Этого достаточно, чтобы курс судна был
откорректирован. Например, в дневное время в качестве высотной линии положения может
быть азимут Солнца на восходе или заходе, который легко можно получить с помощью
МАЕ. В ночное время можно использовать азимут Полярной А*.
8.7.3. Определение широты места
Определение широты по длительности дня, которая определяется из разности

моментов захода и восхода Солнца на данную дату. Эти моменты определяются по
одноименной номограмме таблиц МТ, а также по ежегоднику МАЕ.
Определение широты места по высоте Полярной звезды, измеренной
самодельным угломерным прибором (астролябией). Прибор представляет собой
половину круга, изготовленного из куска фанеры, жести, картона с нанесенной на него
105
градуировкой от 00 до 1800 градусов с возможно точной ценой деления. К середине
диаметра полукруга крепится прочная нить с отвесом. Конструкция и порядок
использование такого прибора показаны на рисунке 8. 11.
Так как высота Полярной звезды численно равна широте места  , то:
 = h = 90 - .
Рис. 8.11. Самодельная астролябия
Погрешность способа не более 0,50.

Определение широты по меридиональной высоте Солнца, измеренной в полдень с
помощью самодельной астролябии.
Так как меридиональная высота Солнца Но и широта места  взаимосвязаны, то
 = 900 – Нo +
где  - склонение Солнца: (+), если склонение Солнца одноименно с широтой и (-),
если склонение и широта разноименны.
8.7.4. Определения долготы места
Необходимыми условием для применения данного способа является точное знание

гринвичского времени Тгр с погрешностью не хуже 3 с, для чего необходимо иметь
специальные точные часы (хронометр), выставленные по гринвичскому времени.
Тогда, по местному времени какого-либо явления Солнца (кульминации или восхода
и захода) можно вычислить долготу места в часовой мере, которая затем переводится в
угловую. Так, для случая кульминации Солнца:
= - Tгр,
или приближенно 12 час. – Т гр,
где – местное время кульминации Солнца, выбирается из ежедневных таблиц МАЕ
(приближенно равно 12 час.);
Тгр – показания часов гринвичского времени.
Момент кульминации Солнца определяется по компасу, когда истинный пеленг на
Солнце равен 1800:
ИП = Ас = 1800.
Аналогичным образом можно определить долготу по моментам восхода Тв и захода

Тз Солнца, которые также выбираются из таблиц МАЕ:
λ = Тв(з) – Тгр.
106
Погрешность способа – не хуже 0,50 по долготе.
1.Небесные светила и в настоящее время, когда технические средства навигации

развиты достаточно хорошо, остаются одними из важнейших навигационных ориентиров,
используемых для координирования места судна и определения поправок
курсоуказателей. Солнце, звезды и планеты всегда на своем строго определенном месте.
Поэтому каждый судоводитель должен уметь использовать небесные светила для
обеспечения безопасности и эффективности своего плавания: если не для определения
места своего судна, то для определения поправки компаса в обязательном порядке.
2.Особеннло важно знать и уметь применять на практике способы приближенного
астронавигационного ориентирования, которые помогут мореплавателю в критических
ситуациях. Эти способы сами по себе не сложны и в тоже время достаточно эффективны.
Они помогают определить приближенно время, направление, широту и долготу места при
минимуме или даже полном отсутствии технических средств навигации.
3. Мореходная астрономия насчитывает тысячи лет, и нет сомнения, что она будет
вечна. Поэтому ее нужно изучать, знать, уметь использовать ее на практике.
1.Небесные светила: навигационные звезды и навигационные светила.

2.Экваториальная система сферических координат небесных светил.
3.Горизонтная система сферических координат небесных светил.
4.Звездный глобус. Астрономические задачи, решаемые на звездном глобусе.
5.Основные виды астрономических расчетов: кульминации Солнца, восхода и захода
Солнца, времени начала утренних и вечерних сумерек, истинной высоты светила
(Солнца).
6.Порядок проведения астрономических наблюдений.
7.Устройство и технические характеристики навигационного секстана.
8.Определение поправки компаса по наблюдениям небесных светил.
9. Определение широты места по наблюдениям светил.
10. Способы приближенного астронавигационного ориентирования: по времени, по
направлению, по широте места, по долготе места.
Часть II.
107
Раздел 9. Подготовка судна к походу
9.1. Обязанности штурмана при подготовке судна к походу
Навигационная подготовка судна к походу условно делится на предварительную и

окончательную подготовку.
В период предварительной подготовки штурман должен практически
отработать:
- графический план похода;
- предварительную прокладку маршрута на основе графического плана;
- подготовку необходимых справочных материалов, необходимых на поход;
- включение, выключение технических средств навигации, установленных на
судне, измерение навигационных параметров с помощью этих средств;
- способы определения поправок штурманских приборов;
- решение задач маневрирования при расхождении судов;
- подбор необходимых на поход морских карт и пособий для плавания.
В период окончательной подготовки судна к походу штурман обязан:
- по рулевому устройству – проверить время от момента подачи команды на руль
до начала перекладки руля; время перекладки руля на 25 градусов, на борт, с борта на
борт; готовность запасного поста управления (запасного руля);
- по магнитному компасу – проверить подвижность картушки, наличие
электрического освещения, запасного (аварийного) освещения;
- по часам – не позже, чем за 15 мин до съемки с якоря (швартовов) сверить
показания всех часов, различие показаний не должно превышать 0.5 мин;
- по эхолоту – включить, измерить глубину, сравнить ее с глубиной, указанной на
карте ( с учетом поправки за уровень);
- по РЛС – включить, измерить пеленг и расстояние до приметного ориентира,
указанного на карте, сверить показания станции с истинными значениями измеренных
навигационных параметров;
- проверить оборудование прокладочного поста (места) картами, пособиями,
прокладочным инструментом;
- изучить схему маневрирования судна при выходе из базы, осмыслить ее
практическую реализацию;
- ознакомиться с прогнозом погоды и принять меры, обеспечивающие
безопасность плавания.
9.2. Предварительные штурманские расчеты на поход
1. Графический план похода.

Графический план похода разрабатывается после изучения цели похода и анализа
условий, в которых он будет осуществляться. План оформляется на генеральной морской
(бланковой) карте, вмещающей весь маршрут похода.
На карту наносятся линии пути судна, время и даты выхода и прихода, места на 00
часов каждой даты, участки пути, проходимые в светлое и темное время суток и прочие
сведения, имеющие значение для успешного проведения похода.
В легенде на поход указываются цель и задачи похода, командир похода, его
заместитель, укомплектованность экипажа, средства связи и управления на походе, места
укрытия от шторма, организация обеспечения похода (пополнение запасов, медицинское
обеспечение и другие вопросы). Легенда является приложением к графическому плану
похода.
108
Графический план похода утверждается лицом, несущим ответственность за
организацию похода. Служит основой для составления предварительной прокладки и
документом, регламентирующим движение судна по маршруту.
2. Подбор карт и пособий для плавания, их корректура.
Подбор карт и пособия для плавания проводится по Каталогам карт и книг,
издаваемым Управлением навигации и океанографии (УНиО) МО РФ для различных
районов Мирового океана (адм. 7107 – 7407).
Для выхода из порта, плавания на рейде и в узкости рекомендуются карты масштаба
1:50 000 и крупнее; при плавании в видимости берегов – путевые карты 1:100 000 – 1:250
000; при плавании в открытом море, в зоне действия радиомаяков и РНС дальнего
действия – карты масштаба 1:250 000 – 1:500 000, а при отсутствии путевых карт
используются карты-сетки.
Всем картам на судне присваиваются судовые номера в порядке очередности их
использования во время плавания, карты вносят в том же порядке в список, который
содержит данные: судовой номер карты; адмиралтейский номер; район моря (заголовок
карты); год издания и масштаб карты.
Таким же образом подбираются и оформляются пособия для плавания
Карты и пособия, полученные на поход, необходимо откорректировать на берегу в
береговой корректорской группе, в море корректура проводится самостоятельно.
Источниками информации для корректуры карт и пособий являются:
-извещения мореплавателям, издаваемые ГУНиО МО РФ (ИМ ГУНиО МО) по всему
Мировому океану и Гидрографическими службами флотов (ИМ ГС);
-навигационные извещения мореплавателям НАВИМ и навигационные
предупреждения НАВИП, передаваемые по радио ежедневно в установленное время на
определенной радиоволне в соответствии с расписанием радиопередач..
Корректура выполняется специальными знаками, принятыми для морских карт и
планов. Под нижней рамкой карты проставляются номера ИМ, по которым проведена
корректура, дата и подпись корректора. Пособия корректируются подклейкой нового
текста или рукописным его исправлением.
С не откорректированными картами и пособиями выход в море запрещается.
3.Изучение районов плавания.
В период предварительной подготовки к плаванию штурман и все вахтенные
штурмана должны изучить по имеющимся картам и пособиям следующие навигационно-
гидрографические и гидрометеорологические данные:
-фарватеры, рекомендованные курсы, створы, СНО (расположение, вид
характеристику огней), приметные ориентиры на берегу, возможность использования для
обсервации РЛС, контрольные и опасные пеленги и расстояния. Основные данные
записать, наиболее важные запомнить;
-навигационные опасности;
-течения, приливные явления;
-районы, запретные для плавания, районы якорных стоянок, укрытий, пункты
возможного захода и режим плавания в том или ином районе;
-возможность астрономических наблюдений и обсерваций;
-ожидаемую погоду по данным пособий и прогнозу, вероятность встречи с
циклонами (тайфунами), границы льда.
4.Составление справочных данных на поход.
На поход рекомендуется разработать следующие справочные данные:
-таблица средств навигационного оборудования по маршруту, в которую в порядке
очередности СНО заносятся данные: наименование СНО, местоположение, дальность
действия (фактическая с учетом высоты глаза наблюдателя), характеристика работы СНО,
режим работы, время использования, страница описания СНО в пособии Огни и знаки;
109
- схема рекомендованных курсов и средств плавучего ограждения в узкостях,
проливах и каналах;
- таблица сведений о портах, местах укрытия и якорных стоянках, в которую
заносятся названия всех пунктов, куда может зайти судно, с указанием наименования,
страницы лоции с описанием пункта, особенности системы ограждения и местных правил
плавания, штормовые сигналы;
- таблица освещенности горизонта, куда на каждую дату из Морского
астрономического ежегодника МАЕ выбирается время начала и конца сумерек, восхода и
захода Солнца, Луны, азимут восхода и захода Солнца;
- сведения об ожидаемых гидрометеорологических условиях плавания по маршруту,
выбранные из лоции: направление и сила ветра, температура воздуха и воды, видимость,
облачность, осадки, число дней с туманами, течения, ледовая обстановка;
- ожидаемые элементы течения по маршруту;
- время и высоты полных и малых вод на основные пункты маршрута похода на
определенную дату.
Справочные материалы корректируются во время похода, исходя из конкретной
обстановки плавания.
5.Предварительная прокладка маршрута на путевых картах.
После предварительных расчетов и разработки графического плана похода
выполняется предварительная прокладка на путевых картах. Простым карандашом
наносится линия пути судна, вдоль нее надписываются: направление пути (истинное),
скорость, длина каждого отрезка пути и в скобках длина пути от исходной точки (начала
пути) нарастающим итогом. В точках поворота указывается расчетное время поворота (в
числителе оперативное, в знаменателе судовое), или же отсчеты лага.
6.Подъем навигационной карты.
Сущность подъема карты заключается в том, что на нее наносится дополнительная
навигационная информация и выделяются сведения, имеющие важное значение для
плавания. Подъем карты делается простыми и цветными карандашами, при этом следует:
-нанести и выделить районы, опасные и запретные для плавания;
-провести границы фарватеров, рекомендованные курсы, системы разделения
движения судов;
-провести ограждающие изолинии: изобаты, границы территориальных вод,
выделить опасные банки и другие навигационные опасности по маршруту плавания;
-наметить ориентиры для визуального определения места;
-нанести сетки изолиний на районы узкостей и якорных стоянок;
-провести линии приметных естественных створов;
-на нерабочем поле карты сделать наиболее важные сведения из местных правил
плавания;
-выделить участки берега, пригодные для РЛС-ориентирования;
-выделить районы с характерными глубинами, пригодными для определения места
по глубинам;
-выделить по маршруту сведения о магнитном склонении, постоянном течении,
границах распространения льда и т. п.
7.Расчет элементов освещенности горизонта.
Эти расчеты выполняются с помощью Морского астрономического ежегодника и
включают в себя:
-расчет времени видимого восхода и захода Солнца;
-расчет начала и конца сумерек;
-расчет времени видимого восхода и захода Луны;
-определение фазы и возраста Луны;
-расчет азимутов восхода и захода Солнца.
Примеры расчетов даны в МАЕ.
110
8.Расчет времени и высот полных и малых вод по маршруту плавания производится
с помощью Таблиц приливов издания УНиО МО РФ. Таблицы приливов печатаются
отдельными томами: тома 1 и 2 – отечественные воды, европейская и азиатская части,
соответственно; тома 3 и 4 – зарубежные воды, Северный Ледовитый, Атлантический.
Индийский океаны и Тихий океан, соответственно. Каждый том состоит из 2 частей: часть
1 содержит моменты и высоты полных и малых вод в основных пунктах, часть 2 – поправки
к моментам и высотам ПВ и МВ в дополнительных пунктах, в которых характер прилива
близок к основным пунктам. Время в таблицах дается в поясном исчислении без учета
декретного часа. Высоты вод даются в метрах и долях метра как превышение над
принятым нулем глубин, от которого отсчитываются глубины на карте.
9. Расчет элементов течений на поход.
В общем случае суммарное течение, действующее на судно, состоит из отдельных
составляющих, важнейшими из которых являются постоянное течение, приливное и
ветровое (дрейфовое) течение.
П о с т о я н н о е течение изучено достаточно хорошо, сведения о нем помещены в
лоциях, на картах.
П р и л и в н о е течение представляет собой горизонтальную составляющую
прилива (вертикальная составляющая – колебания уровня моря). Особенности приливного
течения:
-течение носит вращательный характер, постоянно меняется по направлению и
скорости;
-в узкостях, проливах течение становится реверсивным;
-скорости приливных течений меняются с изменением характера прилива:
наибольшие скорости наблюдаются в сизигию, наименьшие – в квадратуру; в узких
проливах максимальные течения наблюдаются в моменты, близкие к полной и малой, в
широких проливах – в моменты, средние между ПВ и МВ;
-приливные течения не затухают с глубиной, а распространяются на всю толщу
воды.
Элементы приливных течений выбираются из таблиц или атласов течений и
определяются относительно момента кульминации Луны – лунное время Тл, или
относительно момента ПВ в основном пункте – водное время Тв:
Тл = Тс – Тк ; Тв = Тс – Тпв ,
где Тс - судовое время;

Тк - момент кульминации Луны;
Тв - водное время;
Тпв – момент ПВ в основном пункте.
Лунное и водное время рассчитываются с точностью до целого часа в пределах от
– VI до + VI; называется, соответственно, лунным или водным часом.
Знак (-) означает, что заданный момент находится до, а знак (+) – после момента
кульминации Луны или наступления ПВ.
Значения элементов приливных течений помещаются в атласах течений, а также
указываются на современных морских картах на нерабочем поле карты.
В е т р о в о е течение имеет большую изменчивость, расчет его достаточно сложен,
однако, основные выводы из теории ветровых течений можно сформулировать так:
-направление течения отличается от направления ветра на 40 градусов, вектор
течения направлен в северном полушарии вправо от вектора ветра;
-скорость ветрового течения приближенно можно определить по формуле:
Vт = 0.0127 W: ,
где V - скорость ветрового течения;
111
W - скорость ветра;
 - широта места.
Формула дает хорошие результаты в широтах от 10 градусов и выше от экватора.
Значение скорости течения и ветра в одинаковых единицах: узлах или м/с.
Скорость ветра может быть получена из прогностических или статистических
данных.
9.3. Определение поправок штурманских приборов
9.3.1.Определение поправки магнитного компаса.
Поправка магнитного компаса определяется перед каждым выходом в море, на

походе при изменении значений магнитного склонения, а также при каждом удобном
случае одним из следующих способов:
- по пеленгу ориентира, истинное направление на который известно, например, по
пеленгу визуального створа, по пеленгу ориентира, показанного на навигационной карте:
К = ИП - КП,
где ИП - истинный пеленг ориентира (направление створа);

КП - компасный пеленг ориентира (створа в момент его пересечения судном).
Истинный пеленг на объект можно получить в случае, когда местоположение судна
и ориентира известно и показано на карте, например, на швартовых или на бочке;
- по сличению с другим компасом, поправка которого известна;
- астрономическими способами пеленгованием небесных светил (рассмотрены в
разделе Мореходная астрономия);
- посредством расчета, исходя из значений магнитного склонения в районе плавания
d и значений девиации магнитного компаса δ (рис. 9.1):
К = d + .
Значения d и  имеют свой знак: (+), если их наименования восточные Е, и (-),

если наименования западные W.
Магнитное склонение снимается с навигационной карты с учетом даты плавания.
Девиация магнитного компаса определяется заранее при подготовке судна к походу.
Рис. 9.1. Расчет поправки магнитного компаса
Определение девиации магнитного компаса

Величина девиации определяется углом в плоскости истинного горизонта
наблюдателя между магнитным и компасным меридианами (рис. 9.1).
112
Девиация магнитного компаса вызывается электромагнитным полем судна и зависит
от положения судна относительно магнитных силовых линий Земли, то есть от
компасного курса судна.
Девиация магнитного компаса определяется ежегодно перед началом навигации,
после капитального ремонта судна и при расхождении между табличным значением и
полученным при определении поправки компаса более, чем на 1,5 градуса.
Определение девиации состоит из двух частей: уничтожения девиации и определения
значения остаточной девиации.
Уничтожение девиации производится в следующей последовательности:
1) привести судно на 0 градусов магнитного курса ( ИК = d); с помощью поперечных
магнитов-уничтожителей компаса привести стрелку компаса на 0 0 - в этом случае
девиация компаса становится равной 0;
2)привести судно на 1800 магнитного курса (ИК = 1800 + d), с помощью
поперечных магнитов-уничтожителей уменьшить девиацию на половину;
4) привести судно на 900 магнитного курса (ИК = 900 + d), с помощью продольных
магнитов компаса установить стрелку на 900, девиация равна 0;
4)привести судно на 2700 магнитного курса (ИК = 2700 + d), помощью продольных
магнитов уменьшить девиацию на половину.
Значения d берутся со своим знаком.
Затем следует повторить все проделанные операции, осуществить тем самым
контроль своих действий.
Положение судна на курсах следует фиксировать относительно истинного
направления на какой-либо объект, обозначенный на карте.
Определение остаточной девиации производится на бочке или на якоре (лучше на
девиационном полигоне) пеленгованием известного удаленного объекта на 8 основных
румбах (курсах). Значение девиации на каждом румбе определяется по формуле:
δi = МПi - КПi = (ИПi - d) - КПi,

где ИПi - истинный пеленг на объект;
КПi - компасный пеленг на объект;
d - магнитное склонение, снятое с карты и приведенное к текущему году.
По найденным значениям девиации на каждом курсе строится график девиации,
который используется затем в походе. Для удобства можно на основании графика
составить таблицу девиации с желаемой подробностью.
Во время плавания значение девиации контролируется одним из доступных
способов:
-по пеленгу створа, направление которого известно;
-по поправке компаса, определенной каким-либо способом:  = ∆ К - d.
Полная методика определения девиации магнитного компаса изложена в ПШС-38
(Девиационные работы на кораблях и судах ВМФ, адм. 9334).
9.3.2.Определение поправки эхолота
При пользовании эхолотом поправки в его показания вводятся по табличным

данным, приведенным в аттестате на прибор. После ремонта прибора или при больших
расхождениях измеренной глубины от фактической следует провести определение
поправок одним из следующих способов.
1.Определение поправки эхолота путем тарирования. Эта работа выполняется при
отсутствии хода в штилевую погоду с помощью контрольной доски, опускаемой с
113
противоположных бортов под излучатель эхолота на заданные глубины - горизонты.
Поправка на каждом горизонте определяется по формуле:
Z = (Нд - Нв) - Zэ,
где Нв, Нд - углубление вибратора эхолота и глубина погружения тарировочной доски;

Zэ - показания эхолота.
Затем по полученным на нескольких горизонтах значениях поправок строится график
и рабочая таблица поправок эхолота.
2.Определение поправок эхолота по гидрологическим данным производится по
формуле:
Z = Zс +  Zп +  Zб +  Zа ,
где  Zс,  Zп,  Zб ,  Zа - поправки за отклонение фактической скорости звука в

морской воде от расчетной (1500 м/с), за число оборотов электродвигателя эхолота, за
величину базы между излучателем и приемником, за уклон дна, соответственно.
Эти поправки вычисляются с помощью Мореходных таблиц МТ.
9.3.3. Определение скорости хода и поправки лага
Определение истинной скорости хода судна производится на отрезке пути, длина

которого известна с высокой точностью - на мерной линии. Расчетная формула имеет
вид:
Vо = Sо : t,
где Vо - скорость хода судна, уз;

Sо - эталонное расстояние, мили;
t - время пробега на эталонном расстоянии, ч.
Эталонное расстояние может быть образовано как секущими створами визуальной
мерной линии, так и высокоточными обсервациями, полученными по КНС, высокоточным
РНС или иным точным способом.
При определении истинной скорости судна должны выполняться следующие условия:
-скорость ветра не должна превышать 7 м/с, а волнение моря - 3 баллов;
-рыскание судна на курсе - не более 1 градуса;
-число пробегов на мерной линии определяется характером течения в районе мерной
линии, но в любом случае должно быть не менее двух в противоположных направлениях
(табл. 9.1).
Таблица 9.1.
Формула для расчета

Характер течения Число пробегов
средней скорости
1.Постоянное 2 в противоположных Vo = 1/2 (V1 + V2 )
направлениях
2.Равномерно-переменное 3 в противоположных Vo=1/4 (V1 +2V2+V3 )
3.Неравномерно-переменное 4 в противоположных Vo=1/8(V1 +3V2 +3V3 +V4 )
В таблице:
Vo - средняя скорость хода, узлы;
V1 , V2 ,V3 , V4 - скорости хода на каждом пробеге.
114
Определение скорости происходит при каждом режиме движения судна: на полном ,
среднем и малом ходах.
Аналогичным образом можно определить скорость хода по оборотам винта.
Определение поправки и коэффициента лага производится одновременно с
определением истинной скорости в следующей последовательности:
-на пробеге длиной Sо определяется скорость хода по лагу Vл:
Vл = (ол2 - ол1 ) : (t2 - t1 ) = рол :  t,
где рол = ол2 – ол1 - разность отсчетов лага в конце и начале пробега длиной S ;
 t = t2 - t1 - разность моментов времени в конце и начале пробега;
-определяется поправка Пл и коэффициент Кл лага по формулам:
Пл = ∙ 100%;
Кл = ;
Пл = (Кл - 1) ∙ 100%,
где Vo - средняя скорость судна, определенная на мерной линии.
1. Следует подчеркнуть важность процесса подготовки к походу специально для

маломерного судна: в море не будет ни советчиков, ни возможностей поправить то, что
было упущено. Необходимо тщательно готовить все вопросы:
-изучить (а не просто прочитать по пособиям) все навигационно-гидрографические и
гидрометеорологические условия плавания по маршруту;
-подобрать карты и необходимые пособия для плавания, откорректировать их;
-тщательно выполнить предварительную прокладку, так как в море прокладкой
заниматься возможности и времени не будет;
-подготовить и проверить в работе все технические средства навигации.
2. И все же основное условие безопасного и успешного плавания – это подготовка
самого штурмана. Штурман на судне – это второй по значимости после капитана
человеческий фактор, обеспечивающий безопасное и успешное плавание.
1.Содержание и порядок разработки графического плана на поход.

2.Порядок подбора карт и книг на поход. Корректура карт и книг.
3.Изучение района плавания в навигационно-гидрографическом и
гидрометеорологическом отношениях.
4.Предварительные расчеты и предварительная прокладка маршрута.
5.Подъем навигационной карты.
6.Расчет элементов освещенности горизонта.
7.Расчет элементов прилива.
8.Расчет течений по маршруту перехода.
9.Определение поправки магнитного компаса.
10.Определение поправки эхолота.
11.Определение поправки и коэффициента лага.
115
Раздел 10. Выход судна из базы. Плавание в узкостях
10.1. Действия штурмана при съемке с якоря (со швартовов)
Перед съемкой с якоря (со швартовов) следует оценить обстановку в районе стоянки
и произвести расчеты безопасного курса и скорости на отход с места стоянки. При этом
следует учитывать действие на судно ветра, течения, держащую силу якоря (швартовов),
стесненность места стоянки.
При съемке с якоря в условиях значительного ветра и волнения необходимо
подрабатывать машиной, удерживая судно против ветра, уменьшая тем самым нагрузку на
шпиль (лебедку).
В тех случаях, когда тягового усилия шпиля (лебедки) для выбора якоря
недостаточно (что может наблюдаться на стоянке со скалистым грунтом или при
длительной стоянке на илистых грунтах) следует взять якорь-цепь на цепной стопор и
вырвать якорь на самом малом переднем или заднем ходу.
При отдаче швартовов следует учитывать силу и направления ветра и течения и в
зависимости от этого определять очередность отдачи швартовов: при отжимном ветре
первым отдается носовой швартов, при прижимном – кормовой. Отход от причальной
стенки осуществляется на малом ходу.
При съемке судна с бочки отдают серьгу, после чего отходят от нее на заднем ходу на
расстояние, обеспечивающее безопасность дальнейшего маневрирования.
Выход судна из базы осуществляется по предварительно разработанной схеме,
начиная с момента съемки с якоря (швартовов) и до прохождения боновых ворот.
Вахтенный штурман в течение этого периода ведет навигационную прокладку на картах
крупного масштаба (1:50 000 и крупнее). Он должен в момент съемки якоря (доклад
"Якорь чист") определить место судна, выбрать безопасный курс выхода, сообразуясь с
наблюдаемой навигационной обстановкой и так, чтобы подойти к линии выходного
створа (рекомендованного курса) под острым, не более 50 градусов, углом. В момент
нахождения судна на створе: уточнить место по секущим линиям положения; отмечать
время и отсчеты лага при прохождении боновых ворот и в момент включения лага.
С момента съемки судна с якоря (швартовов) вахтенный штурман ведет
навигационный (вахтенный, судовой) журнал, куда заносятся время и отсчеты лага всех
событий и действий, совершаемых судном: изменение режима движения, определение
места, прохождения приметных ориентиров, створов. Записи в журнале ведутся простым
карандашом непрерывно до возвращения в базу.
Пример ведения навигационного журнала при выходе из базы
Пример ведения навигационного журнала при выходе из базы
Время
Черное море
часы мин
10 июня, пятница
17 20 Снялись с якоря и швартовов. Причал № 1. Осадка Но = 2 м. Карта 33107

печати 1993 г. Ветер 0 0 - 3.5 м/с, море 1 балл, видимость 8 миль.
Поправка магнитного компаса ΔК = +205 (телевизионная мачта КП = 620
5,
ИП = 650 0). Следуем в п. Ялта.
116
17 40 Легли на Инкерманский створ. Следуем по фарватеру.
17 48 Прошли боновые ворота. Опустили и включили лаг ол = 55.5.
18 02 ол = 59.3. Левый траверз входного буя.
18 12 ол = 62.0. Ог. м. Входной КП = 2370 2, зн. Хуторный КП = 3110 3, ΔК =
+20 5. С = 3370– 0.3 мили.
С момента съемки и до окончательного выхода судна из базы судно должно быть

изготовлено к плаванию в узкости.
10.2. Особенности судовождения при выходе из базы

и при плавании в узкости (канале, фарватере)
Выход судна из базы совершается в стесненных навигационных условиях, при

отсутствии свободы выбора курса, нередко по единственному фарватеру, поэтому судно
должно быть изготовлено для плавания в узкости.
Безопасность выхода из базы и плавания в узкостях зависят от профессионализма
капитана и штурмана, четкой, слаженной и быстрой работы всего экипажа. Выход судна
из пункта базирования обеспечивает сам капитан и наиболее подготовленный вахтенный
штурман.
Требования к судовождению при выходе судна из пункта базирования и плавании в
узкости следующие:
-плавание осуществляется по фарватерам, рекомендованным путям, по створам или
разрешенной полосе движения;
-счисление пути ведется на картах масштаба 1:50 000 и крупнее, обязательно
откорректированных на момент выхода, с поднятыми элементами карты,
представляющими опасность для плавания;
-необходимо уметь быстро и безошибочно опознавать знаки берегового и плавучего
навигационного ограждения, быстро и точно определять место судна с прокладкой линий
положения на карте. Промежутки времени между обсервациями зависят от местных
обстоятельств и в общем не должны превышать 10 мин. Частота обсерваций и их
точность должны обеспечивать безопасность плавания с вероятностью не ниже 0,95.
-при плавании вблизи навигационных опасностей следует использовать
ограждающие линии положения:
-смена вахты при следовании узкими, сложными местами фарватеров, узкостей, при
расхождении с судами, обгонах и поворотах категорически запрещается.
Действия вахтенного штурмана при выходе из базы и плавании в узкости:
-изучить режим плавания в районе, обратить особое внимание на возможный дрейф
и снос течением судна в узкости;
-усилить зрительное и техническое наблюдение за окружающей обстановкой;
-проверить герметичность корпуса, следовать строго безопасной скоростью,
подготовить к отдаче якоря;
-расхождение с судами производить только на прямолинейных и широких участках
фарватера; расстояние между судами при обгоне должно быть не менее половины длины
наибольшего из судов;
-при малейшем сомнении в месте застопорить ход, стравить якорь до глубины
опасной изобаты, уточнить свое место доступными способами;
Общие меры предосторожности, которые следует принимать при подготовке и во
время плавания в узкостях и шхерах, можно сформулировать следующим образом.
При подготовке к походу следует:
117
- тщательно изучить район предстоящего плавания и выбрать безопасный маршрут с
учетом навигационно-гидрографических и гидрометеорологических условий;
- подобрать путевые карты возможно крупного масштаба (не мельче 1:50 000),
необходимые пособия для плавания, произвести их корректуру на основе последних
выпусков извещений мореплавателям;
- выполнить предварительную прокладку маршрута, на которой указать курсы, пеленги
и дистанции до ориентиров, условное время и отсчеты лага - то, что необходимо для
безопасного прохождения узких, мелководных и извилистых участков маршрута;
- поднять карту по маршруту плавания: выделить на карте навигационные опасности,
запретные для плавания районы, опасные глубины, приметные ориентиры, указать
пеленги на них, наметить благоприятное по гидрометеорологическим условиям (течение,
колебания уровня) время прохождения отдельных участков маршрута;
- подготовить и проверить штурманские приборы и инструменты.
Во время плавания необходимо:
- строго выдерживать рекомендованные направления, обозначенные створами,
навигационными знаками;
- вести учащенные определения места судна доступными способами;
- тщательно и подробно вести навигационный журнал;
- в шхерах и других узкостях плавание выполнять только по обозначенным фарватерам;
- при постановке на якорь в узкостях учитывать радиус круга R безопасной якорной
стоянки:
R=L+l,
где L - длина судна;

l - горизонтальная проекция вытравленной якорь-цепи;
- якорную стоянку выбирать с учетом возможного ухудшения погоды; во время
стоянки постоянно наблюдать за изменением силы и направления ветра, течения,
колебаний уровня.
10.3. Использование ограждающих линий положения
Ограждающая линия положения является границей безопасного района плавания.

Она соответствует предельному значению измеряемого навигационного параметра и
проводится на карте в виде линии пеленга, окружности или изобаты, удаленных от
опасности на величину, равную диаметру циркуляции судна плюс предельная
случайная погрешность m изолиний в
милях.
Ограждающие изолинии выбираются с таким расчетом, чтобы они были по
возможности параллельны линии пути судна.
Основные ограждающие линии положения следующие.
Ограждающий пеленг применяется наиболее часто из-за простоты нанесения
пеленга на карту (рис. 10.1). Для ограждающего пеленга предпочтительно выбирать
ориентиру по носу или корме судна.
118
Рис. 10.1. Ограждающий пеленг
Предельная среднеквадратическая погрешность линии пеленга составляет +0,80 и в

зависимости от расстояния до ориентира может составлять 0.06 мили на расстоянии 2
мили и 0.5 мили на расстоянии до ориентира 8 миль.
Ограждающее расстояние применяется при наличии в районе навигационной
опасности ориентиров, расположенных вблизи траверза судна, а также при наличии на
борту радиолокационной станции РЛС (рис. 10.2).
Рис. 10.2. Ограждающее расстояние
Ориентир берется за центр окружности, с помощью которой обозначается опасная

зона.
Ограждающими могут быть одна или несколько окружностей в зависимости от
расположения навигационных опасностей.
Ограждающий горизонтальный угол 0 применяется при наличии в районе
навигационной опасности двух ориентиров, между которыми может быть измерен
горизонтальный угол (рис. 10.3). Ограждающей является дуга окружности, проходящая
Рис. 10.3. Ограждающий горизонтальный угол

119
через ориентиры и вмещающая горизонтальный (вписанный) угол. При этом,
ограждающая дуга окружности, полученная в результате измерения горизонтального угла
навигационным секстаном, измеряется с высокой точностью, погрешность не превышает
0.4 мили на расстоянии 10 миль (4% от расстояния).
Ограждающий вертикальный угол применяется при наличии вблизи навигационной
опасности ориентира, высота которого может быть измерена с помощью навигационного
секстана (рис. 10.4). Ограждающей изолинией является дуга окружности, проведенная из
Рис. 10.4. Ограждающий вертикальный угол
ориентира, как из центра радиусом, равным опасному расстоянию. Величина

ограждающего вертикального угла  (в угл. мин.)определяется из выражения:
о = 1.86 , мин.,
где h - высота ориентира , м;

Dо - ограждающее (опасное) расстояние, мили.
Ограждающая изобата применяется при наличии на карте изобаты, ограждающей
опасные для корабля глубины (рис. 10.5). В мелководных районах за ограждающую
изобату принимается глубина Но, равная осадке судна Т с опущенными забортными
устройствами (килем), увеличенная на 24м, т.е. Но = Т + (2  4).
Рис. 10.5. Ограждающая изобата
При плавании во время шторма эта изобата должна быть увеличена на высоту
волны. В глубоководных районах, где нет резкого перепада глубин, за ограждающую
принимается изобата 10 м для судов с осадкой до 5 м и 20 м для судов с осадкой более 5
м. При резком колебании глубин ограждающая изобата должна быть удалена от
опасности на величину, равную диаметру циркуляции плюс предельная погрешность
определения места (счисления).
Местоположение судна контролируется измерением глубины эхолотом.
10.4. Определение места судна на створе

120
При нахождении судна на линии створа для определения места достаточно измерить
один навигационный параметр, изолиния которого пересекает линию створа. При этом,
целесообразно при носовых и кормовых курсовых углах на ориентир измерять
расстояние до ориентира, на траверзе – пеленг (рис. 10.6). Чем ближе к 90 градусам угол
пересечения линии створа и измеренной линии положения, тем определение места
будет точнее. В момент определения расстояния или пеленга следует фиксировать
Рис. 10.6. Створ с секущими линиями положения
время Т и отсчет лага ол. Место можно определить не только при плавании по створу,
но и в момент пересечения его; в этом случае измерение расстояния или пеленга
осуществляется по команде в момент пересечения линии створа.
При плавании вблизи необорудованного побережья в качестве створов могут быть
использованы приметные естественные ориентиры: трубы, башни, вышки и т. п.
10.5.Использование сеток изолиний
При плавании в узкостях для быстроты определения места удобно использовать

сетки изолиний, построенные непосредственно на путевой карте. Для получения места
(обсервации) достаточно найти точку пересечения изолиний, соответствующих
измеренным навигационным параметрам. Применяются следующие сетки изолиний.
Азимутальная сетка - сетка пеленгов - строится относительно двух ориентиров,
хорошо различимых на местности (рис. 10.7).
Рис. 10.7. Азимутальная сетка
Для определения места необходимо взять в быстрой последовательности

компасные пеленги КП 1 и КП2 , записать время и отсчеты лага, рассчитать истинные
пеленги ИП1 и ИП2 , на карте с азимутальной сеткой в точке их пересечения найти
обсервованное место. Если изолинии, соответствующей измеренному пеленгу на карте
нет, то следует провести ее от руки способом интерполирования.
121
Стадиометрическая сетка - сетка расстояний, т.е. окружностей, соответствующих
значениям расстояний до ориентиров (рис.10.8).
Сетка строится на карте относительно двух хорошо различимых на экране РЛС
ориентиров. Для определения места следует в быстрой последовательности измерить
расстояния до ориентиров, записать время и отсчеты лага, измеренные расстояния
исправить необходимыми поправками, взятыми из формуляра РЛС, на карте отыскать
изолинии, соответствующие измеренным расстояниям до ориентиров, в точке
пересечения соответствующих изолиний найти обсервованное место.
Рис. 10.8. Стадиометрическая сетка
Аналогичным образом строятся и используются для определения места

гониометрическая сетка - сетка окружностей, соответствующих постоянным значениям
горизонтальных углов между двумя хорошо различимыми ориентирами; азимутально-
стадиометрическая сетка, представляющая собой сетку изолиний, соответствующих
постоянным значениям пеленгов до одного и расстояний до другого ориентиров.
10.6.Действия штурмана при повороте судна на новый курс
При наличии в районе плавания навигационных опасностей даже незначительная

ошибка в расчете точки поворота может привести к аварии судна. Поэтому поворот судна
следует осуществлять на основании тщательных измерений и расчетов в следующей
последовательности (рис. 10.9):
Рис. 10.9. Расчет поворота на новый курс
-определить точку поворота а0 на линии старого курса с учетом диаметра

циркуляции и мертвого промежутка;
-относительно последней обсервации на старом курсе (точка а ) вычислить время То
и отсчет лага оло начала поворота;
122
-для контроля поворота наметить поворотные ориентиры: если в поворотной точке
курсовой угол на ориентир близок к 90 градусам, снять поворотный пеленг По на
ориентир; если курсовой угол на ориентир близок к 0 или 180 градусам, определить
расстояние До до ориентира;
-в момент времени То и отсчета лага ол0 (точка а0) при контрольном значении
величины поворотного пеленга (поворотного расстояния) осуществить поворот на новый
курс с учетом безопасности плавания.
10.7. Рекомендации по безопасному плаванию в узкости
1. Перед входом в узкость следует внимательно ознакомиться с местными правилами

плавания.
2. Необходимо заранее продумать и рассчитать свои действия по изменению курса в
стесненных для маневра условиях.
3.Перед извилистым участком фарватера, когда видимость ограничена берегом, нужно
уменьшить ход, дать один продолжительный гудок, всегда строго держаться правой
стороны узкости (фарватера).
4. Если нет твердой уверенности, не следует обгонять попутное судно.
5. Необходимо тщательно контролировать свое место, при этом помнить, что оно не в
точке, а в круге радиусом М.
1. Именно при выходе и при входе в базу случаются наиболее часто аварии судов,
причиной которым является человеческий фактор. Здесь наиболее интенсивное движение
судов. В дополнение к этому действует чисто психологический момент: один
судоводитель выходит в море под воздействием минорного расставания с берегом и еще
не успел адаптироваться полностью с обстановкой; другой судоводитель после плавания
настроен ожиданием скорейшей встречи с берегом, домом, родными и близкими.
2. При выходе и входе в базу следует строго придерживаться местных правил
плавания, следовать по фарватеру, створам, а также выполнять рекомендации, указанные
в п. 10.7.
3. При плавании в узкости в условиях стесненной и ограниченной обстановки очень
важным условием безопасного плавания является хорошо выполненная предварительная
прокладка, дополненная хорошо поднятой картой, ограждающими изолиниями и сетками
изолиний.
1. Действия штурмана при выходе из базы.

2. Особенности навигации при выходе из базы, плавании в узкости (канале,
проливе).
3. Ограждающие линии положения: пеленг, расстояние, горизонтальный угол,
вертикальный угол, изобата.
4. Способы определения места судна по створу.
5. Использование сеток изолиний при плавании в узкости (канале, проливе):
азимутальной и стадиометрической.
6. Расчеты поворота на новый курс при плавании в стесненных для маневра
условиях.
7. Рекомендации по безопасному плаванию в узкости (канале, проливе)
Раздел 11. Плавание в видимости берега

123
11.1 Особенности судовождения и обязанности штурмана

при плавании в видимости берега
Особенностью судовождения в видимости берега является то, что хотя судно имеет
значительную свободу маневра, на безопасность плавания влияют в значительной степени
навигационные опасности: скалы, мель, останки погибших судов и т.п. Поэтому штурман
должен тщательно следить за точностью координирования своего судна.
Требования к судовождению при плавании в видимости берега следующие:
-точность плавания должна обеспечить навигационную безопасность плавания;
-способы определения места должны быть простыми и быстрыми, время на
наблюдения, обработку результатов, нанесение места на карту не должно превышать 10
минут. Поэтому наиболее приемлемыми способами определения места являются
визуальные способы: по 2 и более пеленгам, по 2 горизонтальным углам, измеренным с
помощью навигационного секстана. Также широко применяются радиолокационные
способы, определения места с помощью спутниковых навигационных систем.;
-промежуток времени между обсервациями не должен превышать 30 мин;
-счисление пути судна следует вести с учетом дрейфа и течения на картах
масштаба 1:100 000 – 1:250 000, а в сложных в навигационном отношении районах – 1:50
000 и крупнее;
Действия штурмана при плавании вблизи берега должны включать в себя
следующие мероприятия:
-перед заступлением на вахту необходимо изучить предстоящий маршрут по
предварительной прокладке, предстоящие курсы с учетом дрейфа и течения, поправку
компаса, скорость хода, поправку (коэффициент) лага, естественные и искусственные
ориентиры, пригодные для пеленгования на маршруте, прогноз и фактическую погоду;
-при заступлении на вахту кроме указанных выше сведений штурман должен
принять; координаты места судна и их точность, величину коэффициента счисления,
действующие технические средства навигации, поправки приборов;
-при несении вахты вести непрерывно графическое счисление пути судна по
предварительной прокладке с учетом дрейфа и течения; систематически определять место
судна различными способами; оценивать точность счислимого и обсервованного мест;
определять поправки штурманских приборов при каждом удобном случае, в том числе по
створам и ориентирам; перед поворотом убедиться, что новый курс не ведет к опасности
или сближению с другим судном, о чем доложить капитану и определить свое место;
замечать моменты времени и отсчетов лага на траверзе маяков, знаков, приметных мысов,
при изменении курса и скорости, при наблюдении особых явлений и особых событий, а
также при сдаче вахты; при плавании в сложных условиях моменты времени и отсчеты
лага замечать и наносить на карту каждый ровный час; определять элементы движения
встречных судов (ЭДЦ), рассчитывать маневр расхождения с ними, проверяя при этом
безопасность нового выбранного курса; докладывать капитану немедленно свои сомнения
в точности места, безопасности курса и правильности выполненных штурманских
расчетов, а также время открытия маяков, огней, знаков и т.п. сведения.
11.2. Рекомендации по безопасному плаванию в видимости берега
1. Во время плавания в море необходимо:

- систематически контролировать работу ходовой вахты (качество и частоту обсерваций,
учет ветра и течения, точность счисления пути судна, наблюдение за обстановкой);
- знать расчетную точность места, лично определять место судна и контролировать
соблюдение режима плавания.
2. При подходе к берегу, навигационной опасности следует:
124
- заблаговременно оценить точность места, включить РЛС;
- изучить район подхода, проверить и запомнить опасные пеленги, дистанции, глубины;
- определить место судна;
- непрерывно контролировать свое место, не ограничиваться разовым определением;
- сбавить ход, включить эхолот;
- контролировать глубину, расстояние до берега, приготовиться к реверсам двигателя;
- при малейшем сомнении в месте – отойти от берега (навигационной опасности) или
стать на якорь для уточнения своего места.
3. При внезапном возникновении непосредственной навигационной опасности:
-немедленно принять самые решительные меры: поворот на обратный курс, ход назад,
при необходимости отдать якоря;
- остановиться, осмотреться и незамедлительно отойти от опасности. Судьбу судна
могут решить метры и секунды промедления.
4. Не пренебрегать докладами членов экипажа об опасности, даже если они кажутся
сомнительными: следует при этом уточнить место судна.
5. Не следовать слепо курсу флагмана - он тоже может ошибиться. Не бояться
доложить ему свои сомнения в безопасности плавания.
6. Лоцман - это советчик капитана. За безопасность плавания отвечает только капитан.
7. Следить за обстановкой на судне, за работой экипажа. В сложных условиях не
отвлекаться от управления судном.
8. Помнить: место судна - это не точка на карте, а площадь, иногда значительная по
размерам.
9. Все действия судоводителя должны быть записаны в навигационном журнале.
Пример ведения навигационного журнала при плавании в море
Время
Черное море
часы мин
3 августа, понедельник
13 00 ол = 42,0. Легли на курс КК = 83,6 0. ΔК = 1,40. Скорость 6 узлов, Кл =

1.00.
14 05 ол = 48,1. Определили место по визуальным пеленгам: ΔК = 1,4 0 м-к
Айтодор КП = 8,60, м-к Сарыч КП = 289,3 0. Шо = 44017′ 5 N, До = 34005′1
W. С = 900 - 0,5. Место приняли к счислению.
16 00 ол = 60. Шс = 44018′ 7 N, Дс = 34022′ 0 W. Следуем прежним курсом (КК
= 83,60, ΔК = 1,40) и скоростью (6 узлов). Ветер 50 – 9 м/с, море 3 балла,
видимость полная.
Вахту сдал: штурман Петров.
Вахту принял: помощник капитана Сидоров.
11.3. Визуальные способы определение места судна

по береговым ориентирам

125
При определении места по визуальным наблюдениям береговых ориентиров следует
придерживаться следующих рекомендаций:
-тщательно опознавать ориентиры, по которым производится определение места. Для
этого использовать пособия, в которых описываются средства навигационного
оборудования: лоции, огни и знаки, радиотехнические средства;
-тщательно проводить наблюдения за ориентирами: пеленгование, измерение углов и
расстояний;
-переносить счислимое место в обсервованное следует только в случае, если
обсервованное место не вызывает сомнения и его точность заведомо выше точности
счислимого места;
-если обсервованное место вызывает сомнение в его достоверности, то следует
повторить обсервацию. В случае, если это невозможно, необходимо построить эллипс
или круг погрешностей и использовать его при плавании, особенно вблизи берега, до
тех пор, пока не будет получено точное место судна. При этом следует всегда считать
себя в фигуре погрешности эллипсе, круге ближе к опасности;
-во всех случаях, когда это возможно, одновременно с определением места следует
производить определение глубины места;
-источниками ошибок при определении места визуальными способами могут быть
небрежность в наблюдениях и вычислениях, неисправность штурманских приборов,
наблюдения в условиях пониженной видимости и при качке судна, наблюдение
береговых объектов с нечеткими контурами ориентиров;
-обсервованное место обозначать соответствующим условным знаком, как показано в
таблице.
Таблица 11.1
Условные обозначения обсервованных мест судна,

полученных различными способами
Одновременные Разновременные
Способ определения места
наблюдения наблюдения
Визуальные наблюдения береговых
ориентиров
Наблюдения с использованием
радиотехнических средств
Астрономические наблюдения
Наблюдения с помощью эхолота
11.3.2. Определение места судна по одновременным

визуальным пеленгам береговых ориентиров
Для определения места по пеленгам береговых ориентиров предпочтительно

использовать три ориентира, так как при двух ориентирах возможен промах в
наблюдениях.
Пеленгование следует начинать с ориентира, пеленг на который меняется медленнее,
чем на другие ориентиры, с последующим приведением всех наблюдений к моменту
взятия пеленга на ориентир, пеленг на который меняется в большей степени, например
(рис. 11.1):
КПс – КПА - КПв – КП′А - КП′с .
126
Рис. 11.1.Определение места судна по трем визуальным пеленгам
Для обработки в ситуации, показанной на рис. 11.1 следует брать значения пеленгов:
КПВ ; КПАср = 0.5 (КПА + КП ); КПCср = 0.5 (КПС + КП ).
После прокладки на карте линий положения исправленных пеленгов обсервованное

место Мо следует искать:
-в случае, если стороны треугольника погрешностей не более 5 миль - в точке
пересечения биссектрис внутренних углов треугольника;
-в случае, если стороны треугольника погрешностей более 5 миль, следует исключить
систематические ошибки в наблюдениях. Для этого нужно произвольно изменить на
одинаковую величину значения полученных пеленгов, вновь проложить линии
положения этих пеленгов на карте и построить новый треугольник погрешностей. Место
Мо следует искать в точке пересечения прямых, соединяющих соответствующие
стороны треугольников (рис. 11.2).
Рис. 11.2. Отыскание вероятного места судна
Средняя квадратическая погрешность определения места по двум пеленгам

вычисляется по формуле:
Мс = ,
где m - погрешность измерения пеленга, значение которой составляет в среднем ±0,8

- 1,2 град;
 - разность пеленгов на взятые ориентиры, град;
D1, D2 - расстояние до ориентиров, мили.
Третий пеленг незначительно (на 10 - 15 %) повышает точность определения места, но
дает возможность контролировать правильность измерения и прокладки первых двух
пеленгов.
11.3.3.Определение места по двум одновременно

измеренным горизонтальным углам
127
В этом случае измеряются навигационным секстаном два горизонтальных угла

между тремя опознанными ориентирами (А, В, С) в последовательности , , , в
обработку берутся значения:
ср = 0,5 ( + ), .
Рис. 11.3. Определение места судна по двум горизонтальным углам
Время и отсчет лага определяются на момент измерения среднего угла. Измерения

производятся с точностью до 1 дуговой минуты.
После исправления полученных значений измеренных углов поправками индекса и
инструментальной поправкой (i + s), от произвольной точки Мо на кальке
прокладываются измеренные углы.
Для определения места необходимо наложить кальку на карту так, чтобы стороны углов
на кальке прошли через соответствующие ориентиры на карте. После этого наколом
циркуля следует перенести точку Мо с кальки на карту, в результате получим
обсервованное место на карте.
Для избежания случая неопределенности (все три ориентира лежат на одной
окружности) необходимо соблюдать следующие условия:
-ориентиры должны располагаться таким образом, чтобы средний ориентир
находился к судну ближе остальных;
-судно должно находиться внутри треугольника, образованного прямыми,
соединяющими ориентиры.
Погрешность определения места по двум горизонтальным углам составляет в среднем
0,1 – 0,3 кбт.
11.3.4. Определение места судна по одновременно

измеренным расстояниям
Расстояния до ориентиров измеряются с помощью любого дальномерного инструмента

любым способом: по РЛС, навигационным секстаном и др. Последовательность действий
в этом случае следующая:
-измерить расстояния DА, DВ до выбранных и опознанных ориентиров в
последовательности DА –DВ -D . В обработку брать значения DАср = 0.5 (DА + D ) и
DВ;
-из точек ориентиров на карте радиусами DАср и DВ сделать засечки вблизи счислимого
места, в точке их пересечения найти обсервованное место Мо (рис. 11.4).
128
Рис. 11.4. Определение места судна по расстояниям
При определении места по трем расстояниям в случае, если засечки образуют

треугольник погрешностей, обсервованное место следует искать в центре треугольника.
В случае использования секстана расстояние до ориентира может быть вычислено по
формуле:
D = 1,86 , мили,
где h – высота ориентира над уровнем моря, м;

 - угол от вершины ориентира до основания, дуг. мин.
Погрешность определения места по расстояниям, измеренным секстаном, составляет в
среднем 0,2 – 0,3 кбт.
11.3.5. Определение места по разновременным

наблюдениям ориентиров
Сущность способа заключается в переносе по счислению линии положения, полученной

при наблюдении первого ориентира, до момента получения второй линии положения,
полученной по тому же или другому ориентиру. Способ определения места таким
образом получил название крюйс-пеленга при разновременных измерениях пеленгов,
крюйс-расстояния или крюйс-угла при разновременных измерениях расстояний или
углов, соответственно.
Способ крюйс-пеленга заключается в следующем (рис. 11.5):
Рис. 11.5. Определение места судна способом крюйс-пеленг
-в момент времени Т1, ол1 измеряется первый визуальный компасный пеленг ориентира
А, исправляется поправкой компаса и прокладывается на карте его истинное значение
(ИП1) ;
-в момент времени Т2, ол2 , когда пеленг на ориентир изменится на угол не менее, чем
на 30 градусов, берется второй визуальный компасный пеленг на этот же ориентир,
исправляется поправкой компаса и прокладывается на карте ИП2 :
129
-на этот же момент времени переносится по счислению первая линия положения на
расстояние S = kл (ол2 – ол1 ), в точке пересечения обеих линий положения получается
счислимо-обсервованное место Мо.
Погрешность определения места способом крюйс-пеленг составляет 0,5 - 1,5 мили.
Для повышения точности определения места необходимо соблюдать следующие
условия:
-расстояние до ориентира должно быть по возможности меньшим, т.е. ориентир
должен находиться в районе траверза;
-угол между линиями положения должен быть не менее 30 градусов.
Последовательность построений при получении места судна способами крюйс-
расстояние и крюйс-угол показана на рисунке 11.6. В обоих случаях по счислению
переносится центр окружности первой изолинии.
Рис. 11.6. Определение места судна способами крюйс-расстояние и крюйс-угол

11.3.6. Определение места по вееру пеленгов одного и того же ориентира
Способ применяется в случае наличия только одного ориентира, пригодного для

пеленгования. При использовании этого способа следует сохранять неизменными режимы
движения судна (курс и скорость).
Последовательность действий штурмана (рис. 11.7):
Рис. 11.7. Определение места судна по вееру пеленгов одного ориентира
-через равные промежутки времени (10–30 мин.) взять ряд (не менее 3)
последовательных пеленгов какого-либо ориентира, замечая время Т и отсчет лага ол
каждого пеленгования;
-исправить полученные значения пеленгов поправками и проложить их на карте;
-проложить на карте линию пути ПУ со счислимыми отметками времени Т и отсчета
лага ол;
-наложить на карту кальку и снять на нее линию пути ПУ со счислимыми точками;
130
-не нарушая ориентирование кальки относительно картографической сетки,
передвигая кальку, добиться совмещения счислимых точек пути с проложенными линями
пеленгов; наколом измерителя перенести последнюю счислимую точку с кальки на карту
и обозначить счислимо-обсервованное место Мо соответствующим значком.
11.4. Определение места с помощью судовой радиолокационной станции
Наиболее распространены следующие способы определения места судна по РЛС:

-по пеленгу и расстоянию до отражающего объекта;
-по двум или трем пеленгам;
-по двум или трем расстояниям.
Измерение пеленгов или расстояний до ориентиров, по которым планируется
определить место судна, следует выполнять лишь после того, как произведено
правильное опознание побережья и ориентиров, показанных на карте. Определении
расстояний по береговой черте следует производить на удалении 8 – 15 миль, когда
неровности береговой полосы на экране сглаживаются и на карте можно провести линию
положения относительно касательной к берегу.
В случае однородного очертания береговой полосы и отсутствия приметных
ориентиров на берегу одновременно с радиолокационной можно применять и другие
линии положения, полученные каким-либо другим способом: изобату, радиопеленг
радиомаяка и др.
Отыскание обсервованного места при использовании РЛС производится обычными
приемами.
РЛС применятся также и при плавании в особых условиях: для отыскания входа в
узкость, прохода узкости и плавания по фарватерам, огражденным буями или вехами.
Перед отысканием входа в узкость нужно определить возможность использования
РЛС. Для этого необходимо:
- рассчитать угол  в градусах, под которым виден вход в узкость на экране с расстояния
Д при ширине входа Ш в кабельтовых;
- из формуляра РЛС выбрать  - разрешающую способность РЛС по азимуту; если    ,
то обнаружить вход в узкость невозможно, если    - возможно.
При подходе к узкости на экране видна вначале небольшая впадина линии берега, а
затем характерный провал, разрыв береговой черты. Изображение входа в узкость
постепенно расширяется и углубляется. По мере приближения к берегу масштаб шкалы
следует укрупнять, но для оценки окружающей навигационной обстановки, периодически
переключать шкалу на более мелкий.
При следовании узкостью изображение на экране следует ориентировать по курсу.
Подвижной круг дальности ПКД установить на минимальное безопасное расстояние
между фарватером и береговой чертой и не допускать сближения ПКД с береговой
чертой.
При плавании по фарватеру, огражденному буями или вехами, нужно учитывать,
что дальность обнаружения морских буев 2 – 4 мили, вех 1 миля, буев с пассивными
отражателями 7 миль. Буи без отражателей и вехи в плохую погоду могут быть заглушены
на экране эхо-сигналами от штормовых волн. Если фарватер огражден парными буями,
следует вести судно посередине между отметками от буев. Если фарватер огражден по
осевой системе, необходимо прокладывать курс так, чтобы на экране были видны
одновременно не менее двух буев по курсу. Следует также периодически измерять
расстояние до видимых на экране буев, чтобы не принять впереди идущее или стоящее на
якоре судно за буй. При проходе буев ночью или в плохую видимость следует освещать
буи прожектором.
При проводке судна по фарватеру с использованием береговых РЛС следует
131
установить радиосвязь по УКВ с береговым центром проводки и сделать запрос с
указанием времени начала проводки, своего места в виде пеленга и расстояния до
условного ориентира, курса и скорости. Береговой центр выдает информацию о месте
судна в виде пеленгов и расстояний до условного ориентира, по которым следует
определить свой курс для выхода на фарватер, времени поворота и т.д. Проводка с
помощью береговой РЛС не снимает ответственности с капитана за безопасность
плавания.
11.5. Комбинированные способы определения места судна
Наиболее распространенными являются следующие комбинированные способы

определения места судна, где навигационные параметры измеряются любым из
доступных способов:
-по пеленгу и расстоянию - наиболее простой и удобный способ, особенно, если на
борту имеется РЛС. Последовательность наблюдений зависит от расположения
ориентиров относительно судна: наблюдения приводятся к моменту времени того
параметра, значения которого меняются наиболее быстро;
-по пеленгу и горизонтальному углу;
-по расстоянию и горизонтальному углу;
-по пеленгу и глубине. Этот способ используется при подходе к берегу при видимости
одного ориентира. Обсервованное место получается в точке пересечения на карте линии
пеленга и изобаты с измеренной глубиной.
11.6. Оценка точности обсервованного места

при плавании в видимости берегов
Точность обсервованного места оценивается средней квадратической погрешностью

(скп) Мо с помощью таблиц и номограмм, помещенных в Руководстве по оценке точности
кораблевождения (6). Порядок действий при этом следующий:
-оценить величины скп m навигационных параметров (пеленгов, расстояний и др.);
-вычислить скп линий положения m;
-вычислить радиальную скп обсервованного места судна Мо;
-на карте вокруг обсервованной точки описать окружность радиусом Мо, место судна
с вероятностью 63,2 - 68,3 % находится внутри этого круга;
Средние квадратические погрешности измерения навигационных параметров
выбираются из приложения 1 Руководства по оценке точности кораблевождения:
- высот светил, измеренных секстаном 0,6 - 1,4 угл. мин;
- расстояний, измеренных судовой РЛС 0,6 - 1,5 % от расстояний;
- визуального пеленга, измеренного магнитным компасом 0,9 - 1,9 град;
- измерения горизонтального угла между береговыми ориентирами навигационным
секстаном 1,0 - 2,1 дуг. мин;
- истинного курса счисления пути по магнитному компасу 0,9 - 2,5 град;
- расстояния по относительному лагу 0,7 - 3,1 %;
- угла ветрового дрейфа 1.0 – 2,5 град;
- скорости течения 0,2 - 0,3 узла, направления течения 10 - 20 град.
Средняя квадратическая погрешность линии положения mлп в милях рассчитывается
через известную среднюю квадратическую погрешность навигационного параметра m и
модуль градиента :
132
mлп = ; = ,
где D – расстояние до ориентира.
Оценка точности обсервованного места по двум визуальным пеленгам в виде
радиальной средней квадратической погрешности Мо рассчитывается по формуле:
Мо = ,
где  - угол пересечения линий положения, град;

m1лп, m2лп -скп линий положения, мили
Оценка точности обсервованного места по трем и более линям положения)
производится также через радиальную среднюю квадратическую погрешность Мо,
которая рассчитывается по формуле:
Мо = ,
где Рлп - вес линии положения (характеризует степень достоверности линии

положения) - величина, обратная квадрату скп лп:
Рлп = ;
РΘ - вес точки пересечения лп лп:
Р = Рлп1 Рлп2 Sin2;
 – угол между лп лп;

[Ро] –сумма весов точек пересечения лп лп;
[Рлп] –сумма весов лп лп.
Приведем некоторые практические рекомендации для маломерных судов,

облегчающие или ускоряющие получение навигационных параметров при плавании в
видимости берега.
1. Определение поправки лага. Поправку (коэффициент) лага можно получить с
помощью космической навигационной аппаратуры пользователя НАП. Для этого следует
нанести на карту два или несколько определений места по КНС. Сравнив расстояние
между точками в масштабе карты с разностью отсчетов лага в моменты определений
места по НАП, можно получить поправку лага (или проверить поправку, полученную
классическим способом на мерной линии). Этот способ наиболее точен на курсах судна 0 0
и 1800.
2. Определение расстояния с помощью артиллерийского бинокля 7х50 с сеткой (рис
11.8). Сетка бинокля разбита на малые и большие деления - тысячные доли дистанции
ТДД: малое деление соответствует 5 ТДД (0,005), большое 10 ТДД (0,010). Зная размер
объекта L, до которого определяем расстояние, и сняв число делений бинокля n, которое
занимает этот объект, можно определить расстояние Д до него:
133
Д= .
Рис. 11.8. Сетка артиллерийского бинокля
Например, длина судна L = 100 м, по биноклю его силуэт занимает n = 1.5 деления
(15 ТДД). Тогда расстояние Д до него составит:
Д = L : n = 100 : 0,015 = 6667 (м) = 3,6 мили.
Точно таким же образом поступаем в случае определения расстояния до объекта,

высота которого от основания или от уровня моря известна (маяк, труба, церковь и др.).
3. Определение расстояния с помощью бинокля без сетки 7х50. Предварительно
нужно измерить известное расстояние До биноклем до типовых объектов (крейсерская
яхта, судно, маяк и др.), занимающих все поле бинокля. Тогда, расстояние до таких
объектов, занимающих n-ю часть поля, будет равно:
Д= .
То есть, если объект занимает половину, треть, четверть поля бинокля, то расстояние
до него будет 2До, 3До, 4До, соответственно.
3. Определение расстояния с помощью прозрачной миллиметровой линейки. Держа
линейку на вытянутой руке, замечаем, сколько делений занимает объект, по которому
определяем расстояние. Например, силуэт судна длиной L = 100 м укладывается в n = 15
мм делений линейки. Расстояние до судна Д ориентировочно определяется по
эмпирической формуле:
Д = 0,38 (L : n) = 0,38 (100 : 15) = 2,5 (мили).
4. Определение расстояния до ориентира по пройденному судном пути. Расстояние

до ориентира (объекта) пропорционально пройденному судном пути за время изменений
курсового угла на ориентир (объект) от начального до траверзного. Так, при изменений
курсового угла в пределах от 450 до 900 расстояние до ориентира в милях будет
соответственно равно 4S на курсовом угле 550; 3S на курсовом угле 600; 2S на курсовом
угле 650; S на курсовом угле 900. Здесь S – пройденное судном расстояние по лагу в
момент взятия курсового угла на ориентир.
5. Определение расстояния до ориентира по изменению курсового угла: расстояние до
ориентира равно пройденному судном пути за время увеличения курсового угла на
ориентир в два раза от начального значения.

134
1.Особенности судовождения при плавании в видимости берега.

2.Рекомендации по безопасному плаванию в видимости берега.
3.Визуальные способы определения места по береговым ориентирам.
4.Определение места судна по двум визуальным пеленгам.
5. Определение места судна по двум расстояниям до ориентиров.
6.Определение места способом крюйс-пеленг.
7. Определение места с использованием судовой РЛС.
8.Комбинированные способы определения места судна.
9. Оценка точности обсервованного места.
Раздел 12. Плавание в открытом море
12.1. Особенности судовождения и обязанности штурмана

при плавании в открытом море
Требования к безопасности судовождения в открытом море следующие:

-для ведения навигационной прокладки пути судна использовать морские путевые
карты масштаба 1:500 000, на которых нанесены навигационные опасности, плавучие
СНО, изобаты 20, 50, 100 и 200 м. При отсутствии таких карт на район использовать
карты-сетки масштаба 1:250 000 – 1:500 000;
-определять место при обычном океанском переходе с погрешностью до 5 – 6 миль,
использовать любые доступные способы определения места;
-частота обсерваций – не менее одного раза за вахту, если позволяют погодные и
иные условия наблюдений. В общем случае промежутки времени между обсервациями Тк
(ч) зависят от допустимой погрешности места судна в зависимости от стоящей перед ним
задачи Мдоп (мили), точности обсервованного места Мо (мили) и величины коэффициента
точности счисления Кс:
Тк 
Действия вахтенного штурмана при плавании в открытом море более размеренные,

нежели при плавании в видимости берега.
Штурман обязан:
-вести графическое счисление пути судна с учетом дрейфа и течения;
-определять свое место любым доступным способом не реже одного раза за вахту;
оценивать полученное место, при малейшем сомнении в его точности повторить
определение;
-определять регулярно поправку компаса по небесным светилам;
-при плавании по счислению наносить свое место каждый час;
135
-вести постоянное наблюдение за погодой, фиксировать ее в вахтенном журнале
при сдаче вахты; принимать по радио сообщения о погоде, предупреждения об опасных
явлениях, приближающемся циклоне, о чем немедленно докладывать капитану;
-в случае получения предупреждения об ухудшении погоды или появления
признаков приближения циклона (увеличение количества облаков, появление гало и
венцов вокруг Солнца и Луны, усиление ветра к вечеру, красный цвет утренней зари,
понижение атмосферного давления, зыбь при штиле или зыбь, идущая с иного, нежели
ветровая волна, направления необходимо рассчитать маневр на уклонение от циклона на
расстоянии не менее 200 миль от его центра.
Одной из особенностей плавания в открытом море является ведение
графической прокладки на картах-сетках, так как на открытые, удаленные от берегов и
глубоководные районы морей морские районы путевые карты не издаются.
Карты-сетки представляют картографическую основу из сетки меридианов и
параллелей в проекции Меркатора без изображения на ней каких-либо элементов
местности. Издаются на широтные пояса от экватора до 82 градусов в масштабе 1:250 000
– 1:750 000. На картах-сетках оцифрованы только параллели, причем по западной стороне
рамки дана в прямом направлении, а по восточной в обратном. Это дает возможность
использовать один и тот же лист карта дважды – туда и обратно. Шкала долгот
оцифровывается карандашом в зависимости от долготы плавания.
При плавании по карте-сетке следует один раз за вахту (4 часа) переносить место
судна на генеральную карту, чтобы не потерять ориентировку и правильно оценивать
навигационно-гидрографическую обстановку по намеченному пути.
Важной особенностью плавания в открытом море является применение
аналитического счисления (см. Раздел 3). Аналитическое счисление используется в
случаях:
-для контроля графического счисления, если оно ведется на карте-сетке мелкого
масштаба (1:750 000) за неимением других карт;
-при определении места судна по разновременным наблюдениям светил (Солнца);
-при маневрировании, когда бывает затруднительно фиксировать на карте движение
судна;
-при использовании бортовых автоматических систем навигации.
Аналитическое счисление подразделяется на простое, составное и сложное.
Оценка точности счислимого места при плавании в открытом море
производится обычными способами в соответствии с положениями Руководства по оценке
точности кораблевождения:
-рассчитывается радиальная погрешность счисления в милях за время плавания t по
формулам:
М с = 0.71 Кс·t - при продолжительности плавания t до 24 час;

Кс = 0.2 – 0.5;
М с = Кc - при продолжительности плавания более 24 час;

Кс = 0.7 – 1.1,
где Кс – коэффициент счисления, миля/час.

Для расчета Мс удобно пользоваться номограммами 15 и 16 Руководства по
оценке точности кораблевождения .
Если средняя квадратическая погрешность исходного места Мо по величине
сравнима со средней квадратической погрешностью счисления Мс (при определении
места по радиопеленгам, по РНС Лоран, по ВРМ, по высотам светил), то нужно
рассчитать суммарную радиальную среднюю квадратическую погрешность места в милях
с учетом погрешности обсервованного места:
136
Мсч = .
Расчет удобно производить по номограммам 17а или 17б Руководства по оценке

точности кораблевождения.
12.2. Определение места по круговым радиомаякам
Радиомаяки (РМк) относятся к амплитудным радионавигационным системам.

Круговые РМк обладают круговой (или секторной) характеристикой излучения,
передаваемый сигнал включает опознавательный сигнал и рабочий – продолжительный
для определения пеленга. Круговые РМк работают на частоте 285 – 320 кГц.
Дальность действия круговых РМк составляет около 100 миль.
Выбирать радиомаяки следует по руководству Радиотехнические средства
навигационного оборудования (РТСНО), издаваемому на российские и иностранные воды
(адм. 3001, 3003). При этом необходимо:
-по сборному листу схемы расположения радиомаяков (в начале книги) отыскать
номер схемы для подбора радиомаяков;
-в схеме расположения РМк отыскать район плавания, отметить приближенно
место судна, подобрать ближайшие РМк так, чтобы разность их пеленгов была не менее
30 и не более 150 град, выписать их наименование;
-в алфавитном указателе РТСНО по наименованию выбрать номер РМк, по номеру
найти в книге его описание и характеристики: частоту, род работы, позывные, время
работы, дальность действия, группу, в которой он работает. Следует выбирать РМк с
большей дальностью действия и ближе расположенные к судну;
-наметить очередность пеленгования с минимальными затратами времени.
На расстоянии свыше 50 миль от РМк в течение 1 часа до захода и 1 часа после
восхода Солнца точность пеленгования снижается.
Пеленгование РМк можно выполнять с помощью судового радиопеленгатора,
визуального радиопеленгатора, а также с приближенной точностью с помощью
вещательного приемника.
Принципиальная схема способа радиопеленгования приведена на рисунке 12.1.
Рис. 12.1. Принципиальная схема пеленгования радиомаяка:

А – антенна радиомаяка; В,С – элементы приемной антенны
Пеленгование РМк с помощью судового радиопеленгатора (АРП-50)

осуществляется в режимах автоматическом и слуховом. При пеленговании в
автоматическом режиме (ТЛГ) производится вращение ручки гониометра до тех пор, пока
стрелка индикатора не станет неподвижной, по неподвижной шкале снимается отсчет
радиокурсового угла. В слуховом режиме (ТЛФ) ручкой искателя следует добиться
137
положения, при котором слышимость сигнала РМк станет минимальной. Снятый в этот
момент отсчет радиокурсового угла и будет свидетельствовать о пеленге на РМк.
При пеленговании в обоих режимах следует правильно выбирать направление на
РМк, то есть выбирать истинное, а не обратное направление.
Погрешность пеленгования с помощью радиопеленгаторов 1 – 1,5 град.
Пеленгование с помощью визуального радиопеленгатора выполняется аналогично.
Прибор настраивается на частоту РМк, ручкой настройки и корректуры угла добиться
такого положения антенны, при котором сигнал от РМк на экране пеленгатора из
овальной формы превратится в линию. В этот момент снимается отсчет радиокурсового
угла. В этом случае также следует выбрать правильное направление на РМк.
В случае использования вещательного приемника для пеленгования применяется
обычная рамочная антенна. Пеленг на РМк берется в момент минимальной слышимости
сигнала, то есть когда плоскость антенны становится параллельна фронту сигнала. По
магнитному компасу в этот момент следует снять направление, перпендикулярное
плоскости антенны. Данный способ пеленгования является приближенным и
используется в крайнем случае. Погрешность пеленгования опытного штурмана
составляет 2 – 5 град.
При пеленговании радиопеленгатором снимается отсчет радиокурсового угла
ОРКУ и в данный момент замечается показание магнитного компаса. Для прокладки на
навигационной карта (Меркатора) используется локсодромический пеленг на РМк,
который вычисляется по формуле:
Лок П = Орт П -  ,
Орт П = ОРКУ + f + ИК,
где: Орт П – ортодромический пеленг на РМк;
f - значение радиодевиации, выбирается из таблицы радиодевиации
радиопеленгатора по значению ОРКУ;
 - ортодромическая поправка, выбирается из таблицы 23а МТ-75 (МТ-2000);
ИК - истинный курс судна.
Локсодромический пеленг прокладывается от места РМк на карте прямой линией,
как при визуальном пеленговании.
Для определения места желательно использовать три РМк, работающие в одной или
разных группах. Наличие третьей линии положения повышает надежность обсервации.
Практическое выполнение способа производится в следующей последовательности:
-по руководству РТСНО подобрать РМк для пеленгования (не менее двух);
-включить радиопеленгатор, настроиться на волну первого РМк, проверить его
позывные, после отработки следящей системы по указанию гониометра или индикатора
снять отсчет ОРКУ, заметить по компасу курс судна, время Т, отсчет лага ол; аналогично
измерить второй и третий радиопеленга, заметив время и отсчеты лага;
-рассчитать локсодромические пеленги;
-проложить на карте линии положения, приведя их к одному моменту (при
значительной скорости хода судна) и выбрать обсервованное место, как и в случае линий
положения, полученных при визуальном пеленговании (рис. 12.2).
138
Рис. 12.2. Определение места по круговым радиомаякам
Определение места по радиопеленгам двух РМк следует применять только при

невозможности измерения радиопеленгов трех РМк. Вследствие того, что две линии
положения всегда пересекаются в одной точке даже при значительных ошибках
измерений, никогда не следует ограничиваться только единичным определением места.
Необходимо провести 3 определения и если полученные места располагаются по линии
пути и разности между ними соответствуют разностям лага, полученные места являются
достоверными.
В случае, когда РМк находится за рамками карты, поступают следующим образом.
Радиомаяк находится за боковой рамкой карты. В этом случае следует поступать
таким образом (рис. 12.3):
-на широте РМк на боковой рамке карты нанести точку М, рассчитать разность
долгот точки М и РМк и отложить на карте по параллели РМк отрезок МК = ;
-провести через точку М истинный радиопеленг ИРП до пересечения с меридианом
Рис. 12.3. Радиомаяк находится за боковой рамкой карты
(точка К1 ); отложить отрезок К1 К2 = К К1 и через точку К2 провести истинный

радиопеленг ИРП.
Радиомаяк находится за нижней рамкой карты (рис. 12.4):
-на меридиане РМк на нижней рамке карты нанести условную точку М, рассчитать
по МТ-75 (табл. 27) разность меридиональных частей ΔD рамки карты и РМк и
отложить по меридиану РМк отрезок МК =  D;
139
Рис. 12.4. Радиомаяк за нижней рамкой карты
-получив определяющую точку К, действовать также, как и в случае нахождения

РМк за боковой рамкой карты..
Если радиомаяк находится за верхней рамкой карты, действовать аналогичным
образом.
Затем следует привести все полученные линии положения к одному месту,
соответствующему моменту последнего измерения радиопеленга и отыскать
обсервованное место в фигуре погрешностей одним из известных способов.
12.3. Определение места судна по секторным радиомаякам
Секторный радиомаяк (СРМк) - это радиостанция с антенной системой из трех или

пяти мощных передающих антенн, формирующих много лепестковую вращающуюся
диаграмму направленности из 24 или 48 секторов. К таким маякам относятся секторные
радиомаяки типа ВРМ-5, Консол, широко применяемые штурманами для определения
места во время Великой Отечественной войны и в послевоенное время в водах Баренцева
и дальневосточных морей.
В настоящее время секторными радиомаяки мореплавателями не используются и
применяются лишь для исследовательских целей.
Секторные радиомаяки работают попарно. Сущность определения места заключается
в определении линий положения по принятым от радиомаяков ( Р и К) сигналам в виде
точек и тире на специальной радионавигационной карте (рис. 12.5).
Р К
Рис. 12.5. Схема изолиний секторных СРМк
Погрешность определения линий положения составляет 0,3 - 1,0 град. днем и 1,5 - 3,0
град. ночью. Дальность действия СРМк 1000 - 1500 миль.
На расстояниях менее 25 миль секторные радиомаяки можно использовать как
круговые в момент подачи длинного тире.
Порядок определения места по секторным радиомаякам следующий:
-определить по индикатору или по приемнику на слух число n точек или тире от
момента начала сигнала в виде длинного тире до равносигнальной зоны (где сигналы
перестают отличаться друг от друга, сливаясь в равномерный звук), заметить момент
времени и отсчет лага;
-на радионавигационной карте выбрать изолинию, соответствующую числу n
принятых сигналов точек или тире;
-получив аналогичным образом вторую изолинию и приведя к этому моменту
первую, в точке их пересечения выбрать обсервованное место судна.
Секторный радиомаяк можно использовать для плавания по равносигнальной зоне и
радиоствору
140
При плавании по равносигнальной зоне необходимо удерживать судно на таком
курсе, чтобы число принятых сигналов до и после равносигнальной зоны было
одинаковым, то есть курс должен лежать на линии, проходящей через радиомаяк. В этом
случае судно будет следовать по ортодромии.
При плавании по радиоствору маяка следует выдерживать курс по направлению
равносигнальной зоны, в которой сигнал от СРМк принимается в виде равномерного
звука. При отклонении от направления радиоствора в ту или иную сторону слышится
сигнал в виде точек или тире.
12.4. Определение места судна по радионавигационным системам
12.4.1. Определение места судна с помощью импульсных

радионавигационных систем
Принцип использования импульсных РНС для определения места заключается в

измерении времени t прохождения радиосигнала от опорной пары станций до судна. В
зависимости от этого определяется расстояние S судна до станций:
S = v ∙ t,
где v - скорость распространения радиосигнала в атмосфере (около 300 000 км/с).

Прием сигналов осуществляется с помощью корабельного приемоиндикатора
(КПИ-4, КПИ-5ф). Измеряемый параметр - время запаздывания сигналов одной станции
относительно другой (в микросекундах), линия положения - гипербола.
Для определения места необходимо не менее двух пар станций.
Результаты измерений в виде численных значений микросекунд прокладываются на
морских радионавигационных картах с нанесенными на них изолиниями микросекунд
рабочих пар станций РНС. Обсервованное место находится в точке пересечения двух
гипербол.
Погрешность определения места по импульсным РНС типа Лоран-А составляет 400-
500 м., дальность действия 1000 км днем и 700 - 800 км ночью.
Импульсные РНС в настоящее время используются, в основном, в исследовательских
целях, в судовождении моряками практически не используются.
12.4.2. Определение места с помощью фазовых

радионавигационных систем
Принцип использования фазовых РНС для определения места заключается в

измерении фазы радиоволны в зависимости от пройденного волной расстояния.
Основное достоинство таких РНС - это высокая точность определения места (1-5 м
средневолновых РНС, 40-60 м длинноволновых РНС, 400-600 м сверх длинноволновых
РНС). Недостаток фазовых РНС - многозначность фаз, которую можно устранить только
с помощью специальных устройств.
Каждая система включает в себя несколько станций, расположенных в определенном
порядке - в виде цепочки станций.
Бортовая аппаратура (корабельный приемный индикатор КПИ) позволяет получить
отсчеты разностей фаз, которые прокладываются на морских радионавигационных картах
в виде линий положения - гипербол. Примерами фазовых РНС служат Марс-75, Брас,
Декка, Омега.
Помимо импульсных и фазовых РНС для определения места судна используются
системы смешанного типа - импульсно-фазовые РНС (Лоран-С). Принцип использования
141
таких систем основан на измерении времени прохождения радиосигнала от пары
станций, для повышения точности принимается также разность фаз сигналов.
Дальность действия импульсно-фазовых РНС составляет 1700 - 2000 км, погрешность
определения места - 50-100 м. Бортовая аппаратура - КПИ-7ф.
Для прокладки результатов наблюдений используются морские
радионавигационные карты с соответствующими индексами, указывающими на тип РНС.
12.4.3. Определение места по РНС Декка
Отечественные карты РНС Декка изданы в масштабе 1:200 000 и мельче, имеют
индекс ДК после адмиралтейского номера карты.
Гиперболы на карту нанесены красным, зеленым и фиолетовым цветами в
соответствии с оцифровкой шкал точных индикаторов. По этим изолиниям производится
интерполяция линий положения с помощью интерполяционной линейки.
Прием сигналов от станций Декка ведется с помощью приемоиндикаторов типа
Пирс-1Д. В навигационном журнале производится соответствующая запись измерений,
где указывается: время Т, отсчет лага ол, тип РНС, цепь РНС, отсчеты по индикатору,
обсервованные координаты, величина невязки.
12.5. Определение места судна по космическим (спутниковым)

навигационным системам
Космические (спутниковые) навигационные системы (КНС, СНС) предназначены

для высокоточного определения места судна в любом районе Мирового океана и в любое
время суток с дискретностью, позволяющей обеспечить безопасность плавания.
КНС включает в себя:
-систему искусственных спутников Земли (ИСЗ) в количестве не менее 3,
оснащенных высокоточной навигационной аппаратурой;
-наземный командно-измерительный комплекс (КИК);
-бортовую спутниковую навигационную аппаратуру (антенну, приемоиндикатор).
Навигационные ИСЗ запускаются на низкие, почти круговые орбиты, высотой около
1000 км (КНС Цикада, Транзит) и высокие орбиты при высоте 19000- 20000 км, на
которые спутники выводятся группами (КНС Глонасс, Навстар, Галилео).
Сущность определения места по КНС заключается в определении положения судна
относительно ИСЗ в определенный момент времени при условии, что траектория ИСЗ
известна с высокой точностью.
Основные способы определения места следующие (рис. 12.6):
142
Рис. 12.6. Способы использования КНС
-по наклонной дальности D от судна до ИСЗ, определенной в системе координат

OXYZ, помещенной в центр Земли. Способ реализован в КНС Цикада, Транзит;
-дальномерный способ, основанный на определении расстояний до нескольких ИСЗ
или расстояний (D1 , D2) до одного и того же ИСЗ, измеренных через определенные
промежутки времени. Способ реализован в КНС Глонасс, Навстар, Галилео.
Техническое решение определения места по КНС представлено малогабаритной
бортовой аппаратурой (приемная антенна и приемоиндикатор), координаты снимаются
непосредственно с приемоиндикатора. Погрешность определения места по КНС
составляет единицы - десятки метров.
Наиболее удобными для использования на судах являются КНС типа Навстар (24 -
31 ИСЗ на орбитах) и Глонасс (24 - 30 ИСЗ на орбитах). Обе системы практически
одинаковы по использованию, по возможностям и по точностным характеристикам.
Приемоиндикаторы систем GPS (Навстар), Бриз, Навиор СН-3102 (Глонасс) являются
универсальными, могут использоваться по обеим системам.
Странами Европы разработана своя КНС - Галилео (GNSS), однотипная и
одинаковая по своим характеристикам с Глонасс и Навстар.
Рассмотрим эти системы на примере КНС Навстар, которую называют также
глобальной позиционной космической системой GPS.
Характеристика системы. Разработана с 1973 года, первый искусственный спутник
Земли (ИСЗ) запущен в 1978 году. Гражданское применение военной системы GPS
началось с 1983 года после катастрофы южнокорейского лайнера над Курилами. Боевое
крещение система GPS получила в ходе операции "Буря в пустыне".
Состав системы:
-космическая часть – 24 ИСЗ на 6 орбитах, 20180 км высотой каждая, период
обращения 12 час. Мощность передатчика спутника 50 вт. На каждом спутнике
установлено по 4 атомных часов (рубидиевых и цезиевых);
-наземная часть – 4 станции слежения на тропических островах океанов, главная
станция управления и контроля – на авиабазе в Колорадо-Спринс.
Принцип определения места: сигналы системы кратны частоте часов ИСЗ 10,23 Мгц.
Применяются два вида сигналов: для гражданских приемников f = 1575,42 Мгц, для
военных f = 1227,6 Мгц. Сигналы несут в себе эфемеридные данные (координаты
спутника в данный момент времени) и данные альманаха (о всех остальных работающих
станциях). Благодаря этим сигналам приемник всегда знает где находится спутник, какие
спутники лучше всего использовать в данный момент, чтобы по ним определить свое
место.
Место определяется на основе определения дальности до спутника. Дальность D
определяется по разности времени излучения сигнала со спутника и прихода этого
сигнала до приемника, при этом часы приемника координируются со спутником с
высокой точностью по времени. Зная сдвиг во времени и скорость распространения
радиосигнала в атмосфере, можно определить дальность до спутника D. Для определения
двумерных координат (широты и долготы) необходимо 3 ИСЗ, для трехмерных (широты,
долготы и высоты) – 4 ИСЗ (рис. 12.7).
143
Рис. 12.7. Принцип определения места по КНС
Точность определения координат. На точность определения координат влияют

следующие факторы:
-относительное друг друга расположение спутников и приемника;
-изменение скорости распространения сигнала в атмосфере: чем ниже ИСЗ над
горизонтом, тем эти изменения больше, днем и ночью они также различны;
-влияние отраженного от подстилающей поверхности и поверхностей судна сигнала.
В общем случае гражданским потребителям GPS обеспечивает точность места с
погрешностью не хуже 100 м, в дифференциальном режиме – 15 м. Но в отдельных
случаях погрешность местоположения может достигать 500 м.
Корабельные приемоиндикаторы (GPS и отечественные СЧ – 4, Бриз, Котлин,
Навиор) имеют такие возможности (табл. 12.1):
-работа по Навстар и по Глонасс, погрешность по месту 20 – 40 м, по высоте до 30 м;
-скорость хода носителя 99.9 узлов;
-решаются задачи: определение скорости хода и пройденного расстояния,
сигнализация о подходе к заданной точке, определение и ведение 20 маршрутов;
-условия работы: бортовая качка до 32 град, килевая до 7 град, температура
воздуха от –10 град. до + 55 град., вибрация 5 – 60 Гц с ускорением 2 g. Удары до 10 g;
-габариты не более 210 мм на 170 мм на 100 мм, масса не более 1,4 кг;
-кабель 50 м, электропитание 110/127/220 В переменного тока, 50 Гц, а также 9 – 30 В
постоянного тока, мощность 6-9 ватт.
Таблица 12.1
Основные технические характеристики
спутниковой навигационной аппаратуры типа Бриз
Характеристика Бриз-Н Бриз-К

Количество каналов 14 14
Точность определения координат (скп), м:
- в автономном режиме 20 20
- в дифференцированном режиме 1-3 1-3
Точность определения скорости 0,1 м/с 0,2 уз.
Точность определения высоты, м
- в автономном режиме 30 30
- в дифференцированном режиме 5 5
Параметры питания:
- напряжение, В 90; 127; 220 пер 90; 127; 220 пер.
или 9-30 пост. или 9-30 пост.
- частота, Гц 50 50
- потребляемая мощность, Вт 6 9
Габариты, мм (ширина, высота, глубина) 160; 50; 185 210; 170; 100
Масса, кг 1,3 1,4
144
Одной из последних отечественных разработок фирм Оризон-навигация (г. Смела
Черкасской области) и КБ Навис (г. Москва) является универсальный приемоиндикатор
КНС (навигационная аппаратура пользователя НАП) Навиор – 14 (СН-3102). Прибор
предназначен для решения задач навигации, объединяет в себе последние достижения
спутниковой навигации, цифровой картографии и комплексной обработки информации
(рис. 12.8).
Рис. 12.8 Универсальный приемник НАП Навиор-14
Основные характеристики прибора:

Количество параллельных каналов: 7 Глонасс + 7 Навстар, или 14 Навстар,
или 14 Глонасс
Режим работы каналов: All in view
Принимаемые сигналы:
Глонасс L1-диапазон, ПТ –код
Навстар L1–диапазон, С/А-код
Точность определения координат (СКП)
- в автономном режиме:
Галилео 10 – 20 м
Глонасс 15 – 20 м
Навстар 35 – 40 м
- в дифференцированном режиме : 1–5м

Точность определения высоты (СКП)
- в автономном режиме:
Галилео 20 – 35 м
Глонасс 25 – 40 м
Навстар 70 м
- в дифференцированном режиме : 1–5м
Точность определения скорости:
Галилео 0,1 м/с
Глонасс 0,1 м/с
Навстар 0,5 м/с
Время начала определения:
- холодный старт 90 с
- теплый старт 50 с
Темп обновления выдаваемой информации 1с
145
Системы координат: WGS-84, ОЗЭ-90,
П-42, пользователя
Напряжения питания 10 … 30 В
Условия работы:
Температура среды -400 … + 700 С
Влажность 98%
Система Глонасс является российским аналогом американской системы глобального

позицирования Навстар и европейской Галилео. Работа над Глонасс началась почти
одновременно с работой над Навстар в 70-е годы прошлого столетия. К началу 90-х годов
система была практически готова к практическому использованию, на орбите находились
24 ИСЗ. Но развал СССР привел к развалу работы над Глонасс. Начала система вновь
возрождаться с 2001 года. В 2009 году на орбитах 20 спутников, к 2010 году Глонасс
будет полностью развернута, на орбитах будут находиться до 30 спутников, в том числе и
запасные. Для полного покрытия земной поверхности достаточно 24 ИСЗ.
1. Плавание в открытом море более спокойное в плане навигационной обстановки.

Но это не значит, что оно совершенно безопасное. Во-первых, при следовании одним и
тем же курсом на протяжении длительного времени притупляется внимание вахтенного
штурмана. Во-вторых, в открытом море, особенно в океане, крупные суда часто идут на
автопилоте, иногда даже с пустующей штурманской рубкой. Поэтому и строгого
соблюдения правил ППСС от таких судов можно не ждать, а быть готовым принимать
свои меры безопасного расхождения.
2. Конечно самым распространенным способом определения места судна в открытом
океане является спутниковый: он всепогодный, всегда доступен, практически самый
точный. Этим способом нужно владеть в совершенстве. Но нельзя игнорировать другие
способы, особенно при плавании на маломерных судах. Нужно знать и уметь
определяться по круговым радиомаякам с помощью вещательного приемника, определять
поправку магнитного компаса по Солнцу и звездам (по Полярной), а при наличии
навигационного секстана использовать многообразные и очень интересные
астрономические способы определения и уточнения места судна.
3. При плавании в открытом море используются навигационные карты-сетки. Для
того, чтобы оценивать свое относительное местоположение, на борту необходимо иметь
генеральную карт, на которую время от времени наносить свое место.
1.Особенности судовождения в открытом море.

2.Правила расхождения с циклоном в открытом море
3.Определения места по круговым радиомаякам. Использование вещательного
радиоприемника для определения места по КРМк
4.Определение места по секторным радиомаякам. Принцип и точность метода.
5.Определение места по радионавигационным системам. Принцип и точность
методов определения места по различным типам РНС.
6.Определение места по космическим (спутниковым) навигационным системам.
Принцип и точность методов определения места по КНС Навстар и КНС Глонасс.
Раздел 13. Особенности навигации в необычных и

сложных условиях плавания
146
13.1. Плавание по ортодромии
Плавание при ортодромии (дуге большого круга) следует осуществлять при

расстояниях 1000 миль и более и при жестком временном режиме.
Для расчета плавания по ортодромии используются специальные карты, но можно
такой расчет выполнить самостоятельно достаточно простым способом, сущность
которого заключается в нанесении на карту линии пути, максимально приближенной к
ортодромии, с использованием ортодромической поправки.
Расчет и построение ортодромии производится, как правило, на генеральной карте, с
которой затем снимаются элементы пути на рабочую путевую карту. Порядок действий
штурмана при этом следующий (рис.13.1):
Рис. 13.1. Расчет и построение ортодромии на морской карте
-соединить на карте прямой линией (1 - n) начальную и конечную точки маршрута,

определить азимут А1 этой прямой;
-по азимуту А1 рассчитать по таблицам МТ МТ-75, МТ-2000) ортодромическую
поправку 1, определить локсодромическое направление К1 (курс) на следующую точку
2:
К1 = А1 - 1;
-проложить из точки 1 курс К1 , отложить на нем плавание S1 , которое обычно

составляет длину суточного пути судна;
-из конечной точки плавания S1 таким же образом отложить локсодромическое
направление (2 – n) на конечную точку n, определив предварительно азимут А2 и
локсодромическую поправку ψ2; отложить плавание S2 и получить точку 3.
И так до тех пор, пока прокладываемая ортодромия не достигнет конечной точки n
маршрута. В итоге получается не сама ортодромия, а приближенная к ней линия,
сложенная из отрезков локсодромических курсов, что удобно для практики.
Потери времени при этом имеются, но они незначительны и их можно уменьшить
путем увеличения количества локсодромических отрезков пути, т.е. уменьшения
величины плавания S на каждом участке.
Ортодромическую поправку можно рассчитать вручную по приближенной формуле:
tg Ψ = tg ∙sin φср ,
где Δλ = (λ2 - λ1) – разность долгот двух точек, градусы:
φср = 0,5 (φ1 + φ2) – средняя широта между параллелями этих точек, градусы.
13.2. Маневрирование судов при поиске и расхождении
147
Способы маневрирования судов в море определяются задачами похода и конкретной
навигационной обстановкой, в том числе позицией судов и их относительным движением
при расхождении.
Рис. 13.2. Элементы позиции судов
Относительное движение судов в море определяется элементами позиции: пеленгом

П (или курсовым углом g ) и дистанцией Д (рис. 13.2).
Маневрирующее (свое) судно принято обозначать символом М и всем элементам
его движения – скорости, пути, пеленгу, курсовому углу – присваивается тот же
индекс. Объект, относительно которого производится маневрирование,
называется целью и обозначается индексом К, элементам его движения
присваивается этот же индекс.
Маневрирование может быть односторонним, когда одно из судов неподвижно, и
двусторонним, когда оба судна находятся в движении. При одностороннем
маневрирование определить элементы позиции судов не сложно, гораздо сложнее это
сделать при двустороннем маневрировании.
Определение элементов позиции судов

при двустороннем маневрировании
На практике для определения элементов позиции судов двустороннее

маневрирование заменяется односторонним с помощью относительного движения, при
котором маневрирующее (свое) судно принимается за неподвижное, а цель движется, но
не по фактическому а по воображаемому пути – по линии относительного движения –
ЛОД. При этом, относительно друг друга положение судов является фактическим. Способ
позволяет определить критическое расстояние Дкр расхождения судов. Если Дкр менее 20
кабельтовых, то следует принять необходимые меры по безопасному расхождению судов,
изменив элементы движения (курс, скорость).
Рис. 13.3. Двустороннее маневрирование

Последовательность действия штурмана для определения условий расхождения
судов следующая (рис. 13.3). На карте через равные промежутки времени наносятся
счислимые места своего судна 0, 1, 2, 3, … и цели 00, 01, 02, 03,… по наблюденным
пеленгам и дистанциям П1Д1, П2Д2, П3Д3,… Соединив счислимые точки места
148
цели 00, 01, 02, 03,… прямой, получим линию пути цели, идущей курсом Кк со
скоростью Vк = Sк : t, где Sк – расстояние, пройденное целью за время t.
Если теперь принять свое судно за неподвижное и отложить от первой счислимой
точки 0 последовательно те же пеленги и дистанции, получим линию относительного
движения ЛОД, элементами которого являются курс Кn, скорость Vn, путь Sn, а также
дистанция расхождения с целью Др, которая не должна быть менее критической Дкр = 2
кбт.
Эти построения можно выполнить как на карте, так и на маневренном планшете Ш-
26. При этом следует помнить правило: если пеленг на цель не меняется, а дистанция
уменьшается, позиция судов ведет к столкновению и следует принимать решительные
меры для предотвращения столкновения: изменение курса на 20 – 30 градусов, скорости –
заметное, при необходимости - лечь в дрейф (как этого требуют правила МППСС-72).
Рекомендованной безопасной дистанцией расхождения является Др=20 кбт.
Маневрирование при поиске
Маневрирование при поиске следует проводить одним из способов в зависимости от

задач поиска (рис. 13.4):
-поиск параллельно-перпендикулярными галсами (1);
-поиск спиралью (2);
-поиск несимметрическими галсами (3).
Рис. 13.4. Маневрирование при поиске галсами
Расчет маневрирования включает в себя:

-нанесение на карту схемы обследования района;
-расчет частных курсов, их протяженность и время лежания на каждом курсе.
При поиске предмета, упавшего за борт, выбор способа поиска зависит от условий
визуально наблюдения за ним и условий погоды в районе. Маневр при поиске
выполняется в кратчайшее время и может осуществляться двумя способами:
-поворот на рассчитанный курс;
-полуповорот с выходом на обратный курс.
В первом случае при визуальном наблюдении упавшего за борт предмета
необходимо выполнить циркуляцию в сторону, где нет препятствий и лечь на курс,
равный пеленгу на упавшего за борт.
Во втором случае, когда упавший за борт предмет не наблюдается визуально,
необходимо выполнить следующие действия.
а) Определить район поиска с учетом смещения предмета за счет ветрового дрейфа
и течения. Величину смещения можно рассчитать и графически проложить на карте,
исходя из следующих соображений:
- смещение за счет ветрового дрейфа составляет:
Sα = Vα ∙ ΔТ,
где Vα - скорость дрейфа;
ΔТ – промежуток времени, за который ведется расчет.
149
Скорость дрейфа зависит от скорости ветра W и для предмета с малой парусностью
можно приближенно принять Vα = 0,02W. Размерности Vα и 0,02W одинаковы: или
узлы, или м/с. Направление дрейфа отклоняется ориентировочно от направления ветра на
400 вправо в северном полушарии (в южном – влево);
- смещение за счет постоянного течения (по течению) составляет:
Sт = Vт ∙ Δ Т,
где Vт – скорость постоянного течения, выбранная с карты или из пособия.

б) Выйти в район поиска. Для этого выполняется поворот на 45 0 от прежнего курса в
сторону, свободную от опасности или на ветер (рис.13.5). Затем выполняется плавание
этим курсом в течение времени, равного полупериоду циркуляции (0,5 tц) с последующей
циркуляцией с выходом на контркурс, на котором ведется поиск упавшего за
борт предмета, в течение времени, равного промежутку от момента падения до начала
Рис. 13.5. Маневрирование при поиске

с выходом на обратный курс
маневрирования. При прошествии этого времени следует начать поиск спиралью или
параллельно - перпендикулярными галсами.
Выход на контркурс также можно выполнить другим способом: не сбавляя хода,
начать циркуляцию в сторону, свободную для маневрирования; в момент отклонения от
первоначального курса на 600 руль перекладывается на противоположный борт, и по
завершении полной циркуляции судно ложится на контркурс в точке начала маневра.
Точно также так следует поступать в случае поиска упавшего за борт человека.
13.3. Особенности плавания в высоких широтах
При плавании в высоких широтах в полярных водах следует учитывать ряд

особенностей:
-в широтах более 80 градусов применение карт в прямой цилиндрической проекции
Меркатора невозможно. Следует пользоваться картами в поперечной цилиндрической
проекции Меркатора или картами, составленными в азимутальных проекциях;
-при прокладке линий курсов и пеленгов даже при небольших расстояниях
необходимо учитывать ортодромическую поправку, используя Мореходные таблицы
МТ-75, МТ-2000;
-в высоких широтах ухудшается точность показаний магнитных, а также
гироскопических компасов. Поэтому следует проводить учащенные определения
поправки компаса любыми доступными способами;
-глубины в высоких широтах исследованы недостаточно, плавание следует вести по
рекомендованным путям и фарватерам;
-на безопасность плавания отрицательно сказывается сложная
гидрометеорологическая обстановка и недостаточное навигационное оборудование
150
районов плавания. Ледовая обстановка часто затрудняет маневрирование судна, иногда
судно вынуждено дрейфовать вместе с ледовыми полями.
Все это требует от судоводителей тщательной предварительной специальной
подготовки к предстоящему плаванию как самого судна, так и штурмана и экипажа
судна..
13.4. Особенности плавания в узкостях, шхерах и на мелководье
Узкость, шхеры и мелководье ограничивают свободу маневрирования судна с точки

зрения навигационных опасностей. В этих районах наблюдаются стесненные условия
судоходства, свои, отличные от открытых районов моря характеры рельефа, течения,
волнообразования. Поэтому от судоводителя требуется повышенное внимание к оценке
навигационно-гидрографической и гидрометеорологической обстановки.
Но кроме того на условия плавание в этих районах оказывают влияние физические
факторы.
Движение судна на глубокой воде сопровождается образованием волн двух типов:
расходящихся волн, гребни которых расходятся под углом около 400 , и поперечных волн,
гребни которых расходятся под углом примерно 80 0 (рис. 13.6). Поперечные волны
образуют две группы: носовую (первая волна образуется несколько позади форштевня) и
кормовую (первая волна образуется несколько впереди ахтерштевня).
Рис. 13.6 Характер волнообразования от движения

судна на глубокой воде
Поперечные волны на глубокой воде практически не заметны, но с уменьшением

глубины на мелководье угол растворения расходящихся и поперечных волн начинает
увеличиваться и при значении скорости судна Vк = эти волны сливаются и
образуют одиночную поперечную волну перемещения («спутную» волну). Значение
скорости судна Vк = принято называть критическим.
Плавание на мелководье со скоростью, близкой к критической, влечет за собой
значительную потерю мощности двигателя (до 20 – 25%) и образование одиночной волны
перемещения, которая может причинить серьезные повреждения береговым сооружениям
и судам, стоящим у причалов (g – ускорение свободного падения, м/с2; H – глубина моря,
м).
За критерий мелководья для судов осадкой Т может быть принята глубина Н, равная
4Т, т.е. Н = 4 Т.
При движении в узкости (канале), сечение которой соизмеримо с сечением корпуса
судна, высота образующихся одиночных волн больше, чем на мелкой воде, рост
сопротивления движению судна происходит более интенсивно и падение мощности
двигателя при критических скоростях достигает 25 – 30%.
151
Особенности волнообразования при плавании на мелководье и в узкости вызывают в
определенных условиях взаимное притяжение (присасывание) между судами, между
судном и берегом (стенкой канала).
При движении судов вблизи друг друга между ними возникает увеличение скорости
движущихся частиц воды, понижение уровня и возникновение взаимно направленных
поперечных гидродинамических сил, которые притягивают суда друг к другу (рис. 13.7).
Рис. 13.7. Явление присасывания между судами
Присасывание более интенсивно, когда одно из судов оказывается в зоне

расходящихся волн другого; когда одно из судов идет на обгон другого; (в 4 - 6 раз
больше, чем на контркурсах).
Явление присасывания судов сказывается на расстоянии l между ними:
l < (4 – 5) В;
l < 0,5 L,
где В, L – ширина и длина наибольшего из судов, соответственно.

Следует также отметить, что при изменении плотности воды (за счет солености) на
мелководье в устьях рек наблюдается увеличение осадки судна.
Поэтому плавание в условиях узкости и на мелководье является необычным и одним
из сложных.
Общие меры предосторожности, которые следует принимать при подготовке и во
время плавания в узкостях и на мелководье можно сформулировать следующим образом.
При подготовке к походу:
-тщательно изучается район предстоящего плавания и выбирается маршрут с учетом
навигационно-гидрографических и гидрометеорологических условий;
-подбираются путевые карты возможно крупного масштаба (не мельче 1:50 000),
необходимые пособия для плавания, выполняется их корректура на основе последних
выпусков извещений мореплавателям;
-выполняется предварительная прокладка маршрута, на котором указываются курсы,
ограждающие пеленги, рекомендованная скорость на отдельных участках, места
расхождения со встречными судами, места якорных стоянок в ночное время суток - то,
что необходимо для безопасного прохождения узких, мелководных и извилистых
участков маршрута;
-поднимается карта по маршруту плавания: выделяются на карте навигационные
опасности, опасные глубины, приметные ориентиры, указываются пеленги на них,
152
намечаются благоприятные по гидрометеорологическим условиям (течение, колебания
уровня ) время прохождения отдельных участков маршрута;
-готовятся и проверяются штурманские приборы и инструменты;
-производится герметизация корпуса судна;
Во время плавания необходимо:
-при подходе к узкости и мелководью определить место судна, в дальнейшем вести
учащенные определения места судна доступными способами;
-приготовить к отдаче якоря;
-строго выдерживать рекомендованные направления, обозначенные створами,
навигационными знаками;
-не заходить за предостерегательные изобаты;
-соблюдать безопасную скорость с учетом геометрической видимости и глубины, не
превышая критических значений Vк = , не допускать резкого изменения скорости,
при которой спутная волна может попередить судно и лишить его управляемости;
-вести постоянное измерение глубины эхолотом;
-в необходимых случаях вытравит якорь на необходимую глубину. Длина
вытравленной якорь-цепи, которую нужно иметь на клюзе, может быть определена из
выражения , где Н и Т в метрах;
-для предотвращения явления присасывания необходимо: заблаговременно
уменьшить скорость; выполнять обгон на расстоянии не менее 0,5 длины наибольшего из
судов; маневр расхождения и обгона производить на наиболее широких и прямых
участках;
-в узкостях плавание выполнять только по обозначенным фарватерам, расходиться с
другими судами левым бортом;
-при приближении к повороту, за которым фарватер не просматривается, подавать
продолжительный звуковой сигнал (гудком, сиреной, иным устройством);
-расхождение и обгон совершать только на прямолинейных участках пути;
-при постановке на якорь в узкостях учитывать радиус круга R безопасной якорной
стоянки:
R = L + l + r,
где L - длина судна;

l - горизонтальная проекция вытравленной якорь-цепи;
r - запас безопасности.
-якорную стоянку выбирать с учетом возможного ухудшения погоды; во время
стоянки постоянно наблюдать за изменениями силы и направления ветра, течения,
колебаний уровня;
-тщательно и подробно вести навигационный журнал.
Руководство плаванием в узкости и на мелководье осуществляет капитан судна.
Смене вахт в этот период не производится.
14.5. Особенности плавания в условиях малой видимости
Малой или ограниченной видимостью называется визуальная видимость Д, когда

вследствие тумана, снегопада, ливня, мглы или иных явлений она менее двух миль (днем
и ночью). В этих условиях судоводитель должен обеспечить безопасность плавания путем
организации визуально, слухового и технического наблюдения за навигационной
обстановкой, выбора режима плавания и строго соблюдения требований правил 6, 19, 35
МППСС-72.
153
Важное значение имеет выбор безопасной скорости судна. Скорость считается
безопасной, если судно может избежать столкновения в пределах расстояния, которое
необходимо для этого. Это зависит от следующих факторов:
-состояния видимости;
-инерционных характеристик судна (величины тормозного пути);
-интенсивности судоходства;
-гидрометеорологических условий;
-наличия и использования радиолокатора.
Скорость судна считается безопасной, если выполняется условие:
Sт ≤ ,
где Sт – величина тормозного пути при активном торможении судна;
Д – дальность визуальной видимости.
Исключительную помощь в оценке навигационной обстановки в условиях малой
видимости оказывает радиолокатор.
Перед наступлением ограниченной видимости необходимо:
-опробовать звуковые аппараты, имеющиеся на борту;
-определить надежное место судна, проверить поправку компаса;
-определить впередсмотрящего, обеспечить связь с ним и указать ему безопасное
место;
-загерметизировать корпус судна: задраить иллюминаторы, люки, отдушины и т.п.;
-изготовить водоотливные средства;
-изготовить якоря к отдаче при плавании вблизи берега;
-включить бортовую РЛС3 эхолот.
При ухудшении видимости до 20 кбт мореплавателю необходимо руководствоваться
правилами 6 и 19 и принимать следующие меры предосторожности:
-включить бортовые огни;
-включить радиолокатор, эхолот;
-следовать безопасной скоростью (безопасной является скорость, при которой длина
тормозного пути SТ не должна превышать значение 0,5 Д соответствии с требованиями
правил 6 и 19 МППСС-72;
-вести постоянное визуальное, слуховое и техническое наблюдение за окружающей
навигационной обстановкой с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность
столкновения (Правило 5 );
-подавать туманные сигналы, как это требует Правило 35 (один продолжительный
звук каждые 2 мин – судно имеет ход относительно воды; два продолжительных звука с
промежутком 2 с между ними каждые 2 мин – судно не имеет хода; два продолжительных
и вслед два коротких каждые 2 мин – судно не имеет возможности маневрировать;
учащенный звон колокола в течение 5 с каждые 1 мин или три последовательных свистка
короткий-продолжительный-короткий – судно на якоре; учащенный звон колокола в
течение 5 с каждые 1 мин и три отдельных удара колокола перед и после него – судно на
мели; четыре коротких звука – лоцманское судно).
-судно длиной менее 12 м не обязано подавать указанные сигналы, но если оно их не
подает, должно подавать другой эффективный звуковой сигнал каждые 2 мин;
-при прослушивании туманного сигнала другого судна с направления впереди
траверзного следует уменьшить скорость до минимальной, достаточной для удержания на
курсе. При необходимости остановить движение (Правило 19);
-не заходить за предостерегательные изобаты;
-
-тщательно вести счисление и определение места судна.
154
13.6. Особенности плавания в штормовых условиях
При подготовке к плаванию всегда следует предусматривать возможность

непреднамеренного или вынужденного плавания в штормовых условиях. При этом
обязательным является выполнение требований хорошей морской практики и, прежде
всего следует:
-установить частоты радиостанций и времени передач гидрометеорологической
информации по радио в соответствии с Расписанием передач навигационных
предупреждений и гидрометеорологических сообщений радиостанциями (адм. 3008);
-делать обязательный анализ прогноза погоды по маршруту плавания;
-вести постоянное наблюдение за изменением погоды и принимать неотложные
меры предосторожности в случае ее ухудшения, лучшей из которых является укрытие в
защищенном месте.
Признаками приближающегося шторма являются:
-появление на небе быстро движущихся перистых когтевидных облаков, которые
постепенно сменятся перисто-слоистыми, высоко слоистыми и затем слоисто дождевыми;
облака движутся вправо (в северном полушарии) от направления ветра;
-устойчивое падение атмосферного давления;
-усиление волнения, появление зыби;
-появление «гало» и «венцов» вокруг Луны и Солнца;
-усиление помех в радиоэфире.
При приближении штормовой погоды следует:
-изготовить судно по штормовому;
-проверить готовность средств борьбы за живучесть;
-постараться укрыться в защищенном месте, а в случае невозможности выбрать
безопасный режим движения и уклониться от опасной зоны приближающегося шторма и
особенно циклона.
В северном полушарии наиболее опасной зоной является тыловая правая часть
циклона, менее опасной - левая передняя, что следует учитывать при выборе маршрута
уклонения. Местоположение судна относительно центры шторма можно определить
по изменению направления и скорости ветра:
-центр циклона находится левее на 60 градусов от направления ветра;
-если наблюдается постепенный правый поворот ветра, то судно находится правее
направления маршрута перемещения циклона; если наблюдается постепенный левый
поворот ветра, то судно находится левее маршрута циклона; если ветер не меняет
своего направления, а скорость его растет, то судно находится на траектории
приближающегося циклона.
После оценки ситуации следует безопасно уклониться от циклона. Для этого
необходимо (рис. 13.8):
Рис. 13.8. Схема уклонения судна от циклона

155
-определить положение судна относительно центра циклона следующими способами:
пеленгованием точки схождения полос перистых облаков на горизонте (облака расходятся
от центра циклона к его периферии); по направлению зыби (зыбь распространяется от
центра к периферии); по направлению ветра по правилу: "если встать спиной к ветру, то
центр циклона будет находиться впереди примерно на 60 градусов влево в северном
полушарии (в южном полушарии на 60 градусов вправо) от направления, куда дует ветер";
-определить положение судна относительно центра циклона и направления движения
циклона (в какой половине циклона и в каком секторе его находится судно. Наиболее
опасной является правая половина циклона (в северном полушарии) и особенно тыловая
часть). В правой половине ветер поворачивает постепенно вправо, в левой – влево. Если
направление ветра не меняется, а сила его возрастает, то судно находится на пути
циклона;
-произвести уклонение от циклона: лечь на такой курс, чтобы ветер был с правого
борта (в северном полушарии). Если удалось определить, в какой половине циклона
находится судно, то в северном полушарии при нахождении в правой половине циклона
привести ветер справа по носу КУ = 10-30 градусов правого борта или удерживаться
против волны; при нахождении судна в левой половине циклона, а также при нахождении
на пути циклона привести ветер справа по корме КУ=130-160 градусов правого борта,
постоянно удерживать его до тех пор, пока не начнет повышаться атмосферное давление;
затем с повышением давления привести ветер за корму.
Решение задачи уклонения от циклона упрощается, если получено сообщение о его
координатах, направлении и скорости перемещения. В этом случае решается обычная
задача маневрирования на расхождении с целью на расстоянии не менее 200 миль от
центра циклона.
При маневрировании на волне следует пользоваться пологой циркуляцией, избегать
курсов, параллельных фронту волны, и встречных курсов, на которых наблюдается
сильный слеминг (сильные удары волн в корпус судна), особенно при длине волны,
соизмеримой с длиной корпуса судна. Наиболее опасным из маневров является
выполнение поворотов: начало поворота следует выбирать на менее развитой волне,
поворот безопаснее выполнять под ветер, чтобы положение «лагом к волне» пройти
быстрее. Поворот на ветер сложнее и опаснее, поэтому может выполняться по этапам по
20 – 30 градусов каждый. Курс судна следует располагать носом против волны или по
волне, то есть в крутой бейдевинд или полный бакштаг. Скорость выбирается по
обстановке. Удобной для ее расчета является номограмма оценки качки судна (рис. 13.9).
156
Рис. 13.9 Номограмма оценки качки судна

qв - курсовой угол волны; Vq- скорость судна, узлы;
По номограмме можно выбрать рекомендованную скорость судна на волнении Vq в

зависимости от курсового угла волны qв. Или выбрать оптимальный курсовой угол волны
при назначенной скорости судна V. Заштрихованные секторы показывают диапазон
курсовых углов волны, где наблюдается наибольшая качка судна: килевая – при носовых
и кормовых курсовых углах волны, бортовая – при траверзных курсовых углах обоих
бортов.
Усиленная (тяжелая) качка судна наблюдается при резонансном волнении (когда
кажущийся период волны τв равен или близок к периоду качки судна τс (бортовой или
килевой). Это наблюдается при условии (период волны и период качки судна – в
секундах):
≤ τв ≤ .
Зимой при низких температурах во время шторма происходит наслоение льда на

палубу и надстройки судна, что отрицательно влияет на остойчивость судна и опасно на
большой волне. Снегопады могут залепить ходовые огни, уменьшить визуальную
видимость. Необходимо принимать меры для устранения этих опасных неприятностей.
Самое верное решение при приближении шторма – укрыться и переждать его в
безопасном месте. Поэтому следует внимательно вести наблюдение за погодой,
прогнозировать ее по принимаемым по радио передачам гидрометеорологическим
сообщениям и по местным признакам.
13.7. Особенности плавания по внутренним

157
водным путям
Внутренние водные пути представляют собой систему водных путей, связывающих

различные территории страны или нескольких стран кратчайшими и удобными
судоходными путями. В эту систему входят судоходные реки, водохранилища, озера,
каналы. Эти пути достаточно распространены во всем мире. Примером может служить
Единая глубоководная система Европейской части Российской Федерации.
Плавание по внутренним водным судоходным путям (рекам, озерам, каналам)
регламентируется Правилами плавания по внутренним судоходным путям (ППВСП), изд.
Моркнига, М., 2007 г.
Навигационные особенностям плавания по внутренним водным путям (ВВП)
определяются физико-географическими условиями районов плавания и средствами
навигационного оборудования водных путей и поэтому при плавании необходимо
учитывать следующие обстоятельства.
1. Плавание по рекам, каналам происходит по стесненным фарватерам - по судовому
ходу, который характеризуется глубиной, шириной, радиусом кривизны, надводной
высотой мостов, эстакад, проводов. Особым видом плавания является прохождение
шлюзов, а также некоторых мостов, которое регулируется местными правилами.
2. Плавание на реках по течению и против течения происходит с разной скоростью и
при разной управляемости судна, которая при плавании по течению хуже, чем против
течения.
3. При плавании на мелководье уменьшатся скорость хода при нормальных режимах
работы движителя, увеличивается рыскливость судна. В период низкой воды на
отдельных участках путей плавание становится невозможным.
4. Постановка судна на якорь осуществляется в стороне от фарватеров, причалов и
судов с опасными грузами и производится в положении корпуса судна против течения.
5. Расхождение судов производится левыми бортами на прямолинейных отрезках пути
или специально обозначенных участках .
Средства навигационного оборудования внутренних судоходных путей имеют свои
особенности. Они делятся на стационарные (береговые) и плавучие, представляют собой
навигационные знаки определенной конструкции, формы, цвета, раскраски, могут быть
оборудованы огнями. Береговые знаки указывают направление фарватера, регулируют режим
движения судов. Плавучие знаки служат для ограждения фарватеров и навигационных опасностей.
Средства навигационного оборудования зависит от вида водных путей. На реках
навигационная обстановка изменчива, средства навигационного оборудования должны
обеспечивать безопасность плавания в этих условиях. Навигационные знаки на реках
часто переставляются в зависимости от условий.
Средства навигационного оборудования на каналах и на фарватерах водохранилищ
должна обозначать границы канала, фарватера, подходные пути в дневное и ночное
время. Эта система навигационного оборудования достаточно стационарна.
Средства навигационного оборудования на озерах и водохранилищах используются
по смешанной системе: в открытых районах по морской системе МАМС (Международная
ассоциация маячных служб), в устьевых участках рек – по речной системе. На крупных
озерах (Ладожское, Онежское, Байкал) применяется кардинальная система ограждения
навигационных опасностей, на водохранилищах и небольших озерах – латеральная
система ограждения (фарватеров).
В обеспечений плавания на крупных озерах и водохранилищах, в низовьях крупных
рек получили распространение радиотехнические средства навигационного оборудования:
электромагнитный ведущий кабель, радиомаяки, радиолокационные станции,
Навигационные пособия для плавания по ВВП отличаются от соответствующих
пособий для плавания на морях как по номенклатуре, содержанию, так и по организация
обеспечения судоводителей этими пособиями.
Существующие пособия для плавания по ВВП можно разделить на следующие:
158
-справочные пособия;
-руководства для плавания;
-информации;
-уставные документы и правила;.
Справочные пособия – это схемы ВВП, маршрутные описания и описания огней и
знаков. Служат для ознакомления с водными путями и выполнения предварительных
расчетов.
Руководства для плавания служат для обеспечения непосредственного плавания по
определенным участкам ВСП. К ним относятся: лоцманские карты, навигационные карты,
лоции и навигационные описания.
Лоцманские карты – это схематизированные пособия для изучения фарватеров и
глазомерной ориентировки при плавании.
Навигационные карты служат для графического решения навигационных задач. Это
более подробные и более точные навигационные пособия, нежели лоцманские карты.
Лоции ВСП являются дополнением к навигационным и лоцманским картам, содержат
описание навигационно-гидрографических условий плавания и сведения о
гидрометеорологическом режиме по маршрутам плавания.
Навигационные описания представляют собой краткое текстовое дополнение к
лоцманской карте (описание ходового хода).
Информации – это навигационные пособия, предупреждающие судоводителя о
происходящих изменениях условий плавания. К ним относятся гидрометеорологические
прогнозы, путевые листы, бюллетени, содержащие сведения о габаритах пути и о
навигационной обстановке.
Уставные документы и правила определяют порядок и правила организации
движения судов, сигнализации, эксплуатации технических средств и взаимоотношения
между службами и организациями на водном транспорте.
Лоцманская карта – это основное пособие для плавания на ВВП. Они служат для
общего ориентирования по окружающей навигационной обстановке и по глубинам при
плавании по огражденным фарватерам. Глубины следует учитывать с учетом поправок
уровня ближайшего водомерного поста. Эти поправки вывешиваются на сигнальных
мачтах по маршруту плавания.
Лоцманские карты издаются Бассейновым управлением пути речных пароходств, а по
некоторым районам – Гидрографической службой ВМФ. Карты брошюруются в виде
атласов по маршруту или участку маршрута, масштаб карт 1:500 для малых рек и 1:50 000
– 1:100 000 для крупных рек. Листы лоцманских карт содержат следующие элементы:
-урез воды, соответствующий принятому уровню глубин; изобаты, глубины;
-оси фарватеров с обозначением вдоль них километровых отметок от исходной
точки;
-искусственные сооружения: плотины, шлюзы и др.;
-навигационные опасности: пороги, мели, отдельные опасности;
-знаки навигационной обстановки; характерные и опасные течения;
-картографическая сетка в проекции Гаусса; надписи перекатов, порогов, пунктов.
Лоцманские карты подлежат корректуре в корректорских подразделениях
навигационных камер.
Навигационные карты применяются при плавании по ВВП на крупных реках, озерах
и водохранилищах. Содержание навигационных карт такое же, что и на лоцманских
картах.
Геодезической основой лоцманских и навигационных карт является
общегосударственная геодезическая система в прямоугольных координатах Гаусса.
Высотной основой является Балтийская система высот относительно нуля
Кронштадтского футштока. За нуль глубин принимается на речных картах – проектный
горизонт при средних из низких высот уровня. Высотное положение нуля глубин
159
определяется его превышением над нулем водомерного поста в данной точке и
абсолютной отметкой над уровнем моря. Уровенная поверхность нуля глубин в
продольном профиле реки выражается некоторой кривой переменного уклона. На
водохранилищах и озерах она практически горизонтальна, а на каналах имеет
ступенчатый вид соответственно положению уровня воды при различных бьефах
(ступенях шлюза канала).
На озерах за нуль глубин принимается средний многолетний уровень.
Масштаб навигационных карт 1:50 000 - 1:100 000.
Судовождение на ВВП организуется осуществляется двумя способами: лоцманский
способ и штурманский способ.
Лоцманский способ применяется при плавании по огражденным фарватерам с
помощью глазомерной оценки навигационной обстановки. Способ требует хорошего
знания района плавания, особого внимания к движению и управлению судном и четких
действий капитана и экипажа судна. Этот способ называют еще лоцманской проводкой,
хотя лоцман на борту не присутствует, все действия осуществляет капитан судна.
Штурманский способ судовождения применяется на крупных озерах,
водохранилищах и крупных реках при плавании вне огражденных фарватеров. Это
обычный способ судовождения, применяемый мореплавателями.
Более подробно информация об особенностях плавания по внутренним водным путям
изложена в приложении 4.
13.8. Особенности плавания с лоцманом
Плавание с лоцманом осуществляется в территориальных водах прибрежного

государства, куда судно идет на заход. Обязанности лоцмана заключаются в том, чтобы в
обозначенном месте принять судно для проводки и доставить его к месту стоянки на якоре
или к причалу. При этом присутствие лоцмана на борту не освобождает судоводителей от
их прав и обязанностей по обеспечению безопасности плавания. При малейшем сомнении
в правильности действий лоцмана, которые могут привести к навигационному
происшествию или аварии, судоводитель должен немедленно взять управление судном в
свои руки. На выяснение намерений лоцмана может не хватить времени при плавании в
стесненных условиях.
Перед приемом лоцмана судоводитель должен:
-отметить на карте место приема лоцмана, уточнить время подхода к точке приема;
-установить связь с лоцманской станцией, уточнить время подхода лоцмана;
-готовить флаги «Голф» и «Хотел», при входе в территориальные воды –
национальный флаг страны порта захода и поднять его;
-готовить лоцманский трап, освещение, спасательный круг с линем и буйком;
-при подходе к месту приема лоцмана поднять флаг «Голф».
-организовать встречу лоцмана.
С появлением лоцмана на борту судоводитель должен:
-спустить флаг «Голф» и поднять флаг «Хотел»;
-обеспечить лоцмана необходимой информацией для управления судном;
-получить у лоцмана информацию об условиях плавания в районе;
-дублировать команды лоцмана рулевому;
-организовать швартовку судна к причалу или , постановку на якорь;
-заполнить лоцманскую квитанцию;
-уточнить у лоцмана место его высадки;
-обеспечить питание лоцмана, обратив внимание на сервировку;
-проводить лоцмана к трапу и поблагодарить его за работу.
13.9. Особенности навигации на малых судах

160
При плавании на небольших судах необходимо придерживаться следующих

В период подготовки к плаванию необходимо выполнить подробную
предварительную прокладку маршрута, где помимо расчетных курсов и условных
отсчетов лага следует указать расчетные данные, необходимые для счисления пути на
походе:
-траверзные пеленги и расстояния до приметных береговых ориентиров, мысов и
островов;
-поворотные и опасные пеленги;
-фактические (приведенные к своей высоте глаза) дальности видимости открытия и
закрытия огней и знаков;
-запретные для плавания районы;
-ограничивающие безопасное плавание глубины (изобату 10 м или иную другую);
-направление навигационных створов;
-данные о течениях и других важных гидрологических особенностях района.
На походе, когда навигационную прокладку вести практически невозможно, плавание
следует осуществлять по предварительной прокладке, контролируя и подправляя путь
в соответствии с выполненными предварительными расчетными данными.
При любом сомнении в правильности места судна, ухудшении видимости,
непредвиденном изменении навигационной обстановки следует застопорить ход,
определить свое место и предпринять необходимые меры предосторожности.
Если судну необходимо отклониться от маршрута предварительной прокладки,
следует застопорить ход, выполнить новую предварительную прокладку в соответствии со
сложившейся обстановкой и следовать дальше по этой прокладке.
Нужно всегда помнить о том, что плавание на небольших судах требует от
судоводителя максимальной осторожности и предусмотрительности с точки зрения
безопасности плавания.
В заключение приведем несколько рекомендаций, касающихся безопасности плавания
в районах с навигационными опасностями.
Наиболее часто навигационные аварии и происшествия связаны с посадкой судна на
мель (или любую навигационную опасность с небольшими глубинами и скрытыми под
водой).
Поэтому:
-при приближении к берегу или любой подводной опасности следует обязательно
замерять глубины с помощью эхолота или лота; снижать ход; приготовить якорь к отдаче
и даже вытравить его на заданную глубину (безопасную изобату или на длину якорь-цепи
, где Н – глубина, Т – осадка); учитывать волнение, течение, ветер;
-не следует без нужды подходить близко к берегу, для маломерных судов - за изобату
10 м. Во время шторма рельеф дна в прибрежных районах, особенно с песчаным грунтом,
часто меняется, волнением забрасывает различные предметы: затонувшие останки
плавсредств, гидротехнических сооружений и других предметов;
-приближаться к опасностям следует с большой осторожностью, так как они нанесены
на морские карты с определенной погрешностью и могут, кроме того, «дрейфовать»;
-стараться не обходить навигационные опасности межу опасностью и берегом, такие
«проходы» наиболее изменчивы по глубинам.
Подводные опасности имеют характерные визуальные признаки, по которым можно
ориентироваться:
-изменение характера волнения моря. С выходом на мелководье волнение становится
более крутым и беспорядочным, волны ломаются, появляются отдельные гребни;
161
-изменение цвета и прозрачности воды. Цвет воды над подводной опасностью
становится более светлым, отличным от больших глубин. При песчаном дне и в устьях
рек прозрачность падает, вода становится мутной;
-появление плавающих предметов. С приближением к берегу наблюдаются плавающие
на поверхности моря трава, водоросли, плавник;
-появление морских птиц и зверей. Это верный признак близости берега, особенно при
ухудшении погоды. Во время шторма чайки летят быстро, высоко и по направлению к
берегу;
-шум прибоя. Он хорошо слышен при зыби, при шторме слышен хуже, только в
непосредственной близости берега слышен отчетливо.
Посадка судна на мель – самое распространенное навигационное происшествие при
плавании в прибрежных районах. Причины могут быть разными: от чисто навигационно-
гидрографических условий до вины самого судоводителя в результате халатности или
недостаточного уровня мастерства.
При посадке на мель прежде всего необходимо:
-немедленно застопорить двигатель (спустить паруса);
-объявить аварийную тревогу;
-выставить огни или знаки в соответствии с правилом 30 МППСС-72;
-отметить на карте точку посадки на мель и сделать запись в навигационном журнале
с указанием времени, координат места, состояния погоды;
-определить параметры посадки на мель, произвести промер глубин вокруг судна с
нанесением на планшет (карту);
-уточнить состояние погоды и прогноз на ближайшее время;
-определить способ и организовать работу по снятию судна с мели.
Снятие судна с мели начать немедленно одним из следующих способов:
1. Самостоятельно с использованием вспомогательных средств. Этот способ
используется в случае, когда повреждения корпуса судна не влияют на плавучесть и
остойчивость судна, и имеется возможность сняться с мели движителем, используя
раскачивание судна.
Если величина тяговых усилий движителя окажется недостаточной для снятия судна
с мели, то для их увеличения можно использовать тяговые возможности бортовых лебедок
через заранее отданные или специально завезенные якоря в направлении снятия судна с
мели. В этом случае вместо якорных цепей, имеющих значительный вес, применяются
стальные или растительные тросы.
2. С помощью другого судна (буксира). Этот способ применяется тогда, когда
имеющихся сил и средств недостаточно для самостоятельного снятия судна с мели, или
судно не может обеспечить необходимый запас плавучести и остойчивости. В этом
случае аварийное судно снимается с мели (после проведения работ по герметизации
корпуса) тяговым усилием другого судна (буксира). В случае плотной посадки судна на
песчаную отмель, применяется способ промывки канала винтами судна-спасателя с
последующим стягиванием спасаемого судна на глубокую воду.
1. Сложными для плавания условиями можно считать плавание в нестандартной

навигационной обстановке, которая требует от судоводителя повышенного внимания и
ответственности. Это прежде всего ограниченная видимость, штормовые условия, узкости,
мелководье, ледовые условия, интенсивное судоходство, поисковые действия,
маневрирование при расхождении. Эти условия требуют от судоводителя правильной
оценки навигационной обстановки и принятия соответствующего решения в процессе
162
плавания в этих условиях. Поэтому управление судном в этих условиях осуществляет
непосредственно капитан судна.
2. Плавание по ортодромии также не является каждодневным, особенно для
маломерных судов, тем не менее такая ситуация может возникнуть. Это также прямая
обязанность капитана.
3. Для маломерных судов практически все условия плавания являются сложными,
поэтому для таких судов наиболее важным этапом является этап подготовки к плаванию,
в котором нет мелочей.
1. Расчет плавания по ортодромии.

2. Маневрирование судов при расхождении и при поиске в море.
3. Особенности плавания в высоких широтах.
4. Особенности плавания в узкостях и шхерах.
5. Особенности плавания в условиях малой видимости.
6. Особенности плавания в штормовых условиях.
7. Особенности плавания по внутренним судоходным путям.
8. Особенности плавания на малых судах.
9. Действия штурмана в районах с подводными навигационными опасностями.
163
Раздел 14. Подход судна к берегу. Вход в базу, в порт
14.1. Особенности судовождения при подходе к берегу
Подход к берегу считается наиболее ответственной частью плавания. Более 60 % всех

навигационных аварий происходит при подходе к берегу, при входе в базу, на рейдах и
фарватерах.
Подходы к берегу, порту, портовые акватории являются районами со стесненными
условиями плавания. Имеются и специфические условия: в этих районах, как правило,
действуют системы управления движением судов (СУДС), плавание осуществляется в
системе разделения движения судов. При подходе к порту возможны скопления стоящих
на якоре судов, дрейфующих и перемещающихся маломерных судов и различных
плавсредств, часто не соблюдающих правила МППСС-72.
Маршрут для подхода к берегу и для возвращения в базу предусматривается
предварительной прокладкой. Тем не менее следует придерживаться следующих
Требования к безопасности плавания:
-внимательно изучить лоцию и местные правила плавания, особенно в части
специальных указаний о выборе режимов плавания в районе, если таковые имеются;
изучить и следовать указаниям системы УДС;
-использовать специальные приемы безопасной навигации (использование одной
линии положения), основанные на использовании приметных ориентиров, средств
навигационного оборудования. При подходе к берегу прокладывать курс по возможности
перпендикулярно изобатам. Контролировать глубину по эхолоту;
-учитывать погрешность счисления Мсч и диаметр циркуляции судна Дц,
прокладывать курс не ближе к опасной изобате, чем Доп = Мсч + Дц; при вынужденном
плавании вдоль берега без надежных обсерваций выбирать курсы, расходящиеся с
изобатами, но не параллельные им;
-не подходить к берегу без надежного места и опознания береговых ориентиров;
-в ночное время следует учитывать помехи наблюдению от береговых огней,
маскирующих объекты на воде;
-не осложнять ситуацию проходом в непосредственной близости от навигационных
опасностей (между банкой и берегом, между банками и т.д.);
-не всякий кратчайший путь является лучшим: следует не срезать углы, а идти
рекомендованными курсами; потеря времени будет невелика, а безопасность плавания
возрастает;
-лучше обойти район интенсивного движения судов, чем заниматься непрерывными
расхождениями;
-при плавании с лоцманом помнить, что его присутствие не освобождает судоводителя
от ответственности за безопасное плавание.
14.2 Обязанности штурмана при подходе судна к берегу, к порту
При подходе к берегу, к порту штурман обязан:

-получить и изучить прогноз погоды;
-уточнить место судно всеми доступными способами и средствами. При отсутствии
уверенности в месте подходить к берегу нельзя, следует повторить обсервацию. При
невозможности обсервации и сомнении в месте подходить к берегу нельзя, следует
отвернуть от берега или уменьшить ход до малого, вплоть до постановки на якорь до тех
пор, пока не появится возможность обсервации;
-быстро и правильно производить определение места судна разными способами;
164
-проверить работу эхолота, средств сигнализации и связи;
-уточнить глубины на подходном канале, включить эхолот, установить световую и
звуковую сигнализацию на глубину опасной изобаты, следить за его показаниями;
-рассчитать безопасную скорость, исходя из факторов, представляющих наибольшую
угрозу безопасности плавания: условия видимости, навигационные опасности,
рыболовные снасти, суда, гидрометеорологические факторы и т.п.; уменьшить ход до
безопасного вопреки порочному желанию увеличить ход с приближением к окончанию
плавания; небольшой выигрыш во времени может обернуться аварией, а иногда и гибелью
судна;
-следовать указанной полосой в системе разделения движения, фарватером;
-заблаговременно включить судовую РЛС на пределе дальности радиолокационной
видимости;
-усилить наблюдение за навигационной обстановкой: судами, огнями и знаками,
плавучими навигационными знаками;
-установить на УКВ-радиостанции необходимый канал;
-установить связь с постом СУДС, выполнять указания береговой контрольной
станции;
-установить связь с лоцманской станцией, уточнить место и время приема лоцмана,
приготовиться к приему лоцмана;
-подготовить необходимые флаги («Голф», «Хотел», государственный флаг страны
пребывания);
-внимательно вести графическое счисление судна, стремиться свести к минимуму
изменение курса и скорости судна;
-обеспечить прием лоцмана и плавание с лоцманом;
-подготовить документы на приход судна.
Хорошей мерой предосторожности является приготовление якорей к отдаче и
вытравливание якорь-цепи до глубины опасной изобаты (на мелководье – на длину
, где Н – глубина, Т – осадка судна).
Смена вахт при подходе к берегу, к месту якорной стоянки, при входе в базу, в порт
не производится.
14.3. Использование одной линии положения
Использование даже одной линии положения позволяет:

-уменьшить площадь вероятного местонахождения судна (круг радиусом Мсч) до
размеров фигуры, образованной пересечением с кругом параллельных прямых,
проведенных на расстоянии величины скп = ± mлп от линии положения; при этом
можно уточнить место судна перенесением счислимого места в эту фигуру;
-если лп перпендикулярна линии ИК, обнаружить ошибку в величине пройденного
расстояния; если лп параллельна линии ИК – ошибку в ПУ;
-использовать лп для уточнения направления подхода к заданной точке, для чего ПУ
подхода проложить параллельно лп (этот прием уменьшает ошибку только по
направлению, но не по расстоянию до точки).
Для выхода в заданную точку нужно (рис. 14.1):
165
Рис. 14.1. Использование одной лп для выхода в заданную точку
-проложить полученную лп на карте, снять ее направление ИПлп и перенести

счислимое место С по перпендикуляру на лп в определяющую точку К;
-проложить ПУ3 подхода через заданную точку параллельно лп (в этом заключается
сущность способа): ПУ3 = ИП лп;
-кратчайшим и безопасным путем выйти на ПУ подхода (ПУ2), затем лечь
на ПУ3= ИПлп и следовать им до выхода в заданную точку.
Для выхода к приемному бую по одной линии положения нужно (рис. 14.2):
Рис. 14.2. Использование одной лп для выхода к приемному бую
-проложить на карте линию положения лп, проходящую через приемный буй и любой
приметный ориентир, находящийся за буем:
-выйти по счислению на лп и лечь на курс ПУ = ИПлп. Линия пути ПУ должна
совпадать с линией положения;
-контролировать движение корабля по лп непрерывным измерением навигационного
параметра, измеренного на приметный ориентир, расположенный за буем (радиопеленга,
разности фаз, расстояния, визуального пеленга) до момента обнаружения буя;
-выполнять условие точного выхода на буй: скп лп должна быть меньше половины
дальности обнаружения буя: mлп = 0.5 Д обн.
14.4. Использование створных и комбинированных радиомаяков
Створные радиомаяки используются при плавании по прямолинейным участкам

фарватера. Радиомаяк излучает в двух близлежащих секторах радиосигналы, имеющие
обратное по азбуке Морзе написание, например А (· -) и Н (- ·), Д (-··) и У ( ·· -). На
границе зон – равносигнальной зоне РСЗ - слышится непрерывный сигнал, по
направлению которого и нужно удерживать курс (рис. 14.3).
166
Рис. 14.3. Створный радиомаяк
Действия штурмана:
-из описания РТСНО выбрать данные о радиомаяке;
-настроить приемник на частоту маяка;
-по букве, принимаемого сигнала установить, по какую сторону от оси фарватера
находится судно; вывести судно на створ под острым углом к направлению РСЗ;
-в момент, когда принимаемый звук станет однородным, лечь на линию створа и
удерживаться на ней.
Комбинированные радиомаяки предназначены для определения местоположения судна
в непосредственной близости от навигационной опасности. Радиомаяк излучает
одновременно два сигнала: радиосигнал и звуковой сигнал от звукового излучателя.
Сигналы излучаются одновременно. По разности времени принятых сигналов,
радиосигнала и звукового сигнала, можно определить расстояние до источника звука.
Пеленг определяется с помощью судовой РЛС.
Расстояние в кабельтовых определяется по формуле:
D = 1,8·t,
где t – время по секундомеру с момента излучения звукового сигнала (принятия

первого радиосигнала) до момента приема, с.
14.5. Определение места с использованием эхолота
Навигационный эхолот – одно из самых действенных средств навигации для

предотвращения сближения с навигационной опасностью.
Диапазон измеряемых глубин от 1 до 2000 и более м. Снятие отсчетов возможно по
цифровому указателю (индикатору) и самописцу. Погрешности измерения глубины 1 – 5
процента, а скорость хода носителя до 30 узлов, бортовая качка до 10 0, килевая до 30.
Эхолоты имеют звуковой сигнализатор выхода на заданную глубину.
Эхолоты предназначены для измерения глубины моря. При известной скорости
распространения звука в морской воде С определяется пройденное звуковым импульсом
расстояние:
S = 2 Н = C· t, м;
где Н – глубина, м;
t - время прохождения сигнала от излучателя до дна и обратно, с;
С – скорость звука в воде, равная в среднем 1500 м/с.
Конструктивно эхолот состоит из излучателя (вибратора), приемника, индикатора
(самописца) и источника питания.
Основные типы и их характеристики приведены в таблице.
167
Таблица 14.1
Типы навигационных эхолотов и их характеристики
Диапазон Погрешность Вес комплекта, Питание

Тип эхолота
глубин, м измерения, м кг в
НЭЛ до 2000 2 – 3 % от Н 70 – 200 24, 110, 220
ГЭЛ до 10000 2 – 5 % от Н 300 – 500 110, 220
ПЭЛ до 400 1 % от Н 55 – 90 24
Расчет глубины места, измеренной эхолотом, производится по формуле:
Н = Нэ + hв + hпр,
где Н – глубина места;
Нэ – глубина, измеренная эхолотом;
hв – углубление вибратора;
hпр -поправка за величину прилива (для морей с приливами).
Последовательность действий штурмана при определении места по измеренным
глубинам следующая (рис. 14.4 а):
-измерить ряд глубин через 10 – 15 мин, заметить время и отсчет лага при каждом
измерении;
-проложить на карте пройденный путь, отметив на линии пути моменты времени,
отсчетов лага и значения измеренных глубин;
-наложить на карту кальку, снять на нее пройденный путь, точки измерений и
значения измененных глубин;
-не нарушая ориентирования кальки относительно меридиана или параллели,
расположить кальку на карте так, чтобы измеренные глубины максимально совпадали с
глубинами (изобатами) на карте.
Рис. 14.4. Способы определения (а) и уточнения (б) места по глубинам
После совмещения глубин перенести наколом измерителя последнюю отметку места

измерения глубины с кальки на карту – это и будет обсервованное место. Следует
учитывать при этом, что способ определения места по глубинам является приближенным.
В случае сходящихся (расходящихся) изобат можно уточнить место судна
следующим образом (рис. 14.4 б):
-проложить курс судна по возможности перпендикулярно к изобатам;
-отметить на линии курса моменты отметок глубин, численно равные значениям
изобат;
-снять этот отрезок пути на кальку, не нарушая ориентировки относительно курса,
перемещать кальку до совмещения отметок глубин и значений изобат. После совмещения
глубин перенести последнюю отметку глубины на карту – получим обсервованное место
по глубинам.
168
Для уточнения местоположения судна можно использовать и характер грунта,
опознанный с помощью эхолота, если рельефа дна однородный, ориентироваться по
глубинам невозможно, а характер грунта хорошо выражен. Определить характер грунта
можно следующими способами.
Прием эхо-сигналов на слух:
-отраженный сигнал от скального грунта и крупных валунов и камней слышится в
виде продолжительного треска и шипения;
-отраженный сигнал от галечно-песчаных грунтов воспринимается как короткий
резкий удар;
-сигнал от илистого грунта принимается как короткое мягкое шипение.
Анализ принятой эхограммы:
-мягкие грунты – илистые – дают на ленте самописца интенсивную запись в виде
широкой полосы;
-твердые грунты – каменная плита, пески – дают запись с короткими четкими
отметками.
Также можно использовать способ определения места по измеренной глубине и
навигационной линии положения, полученной визуально или другим путем. При этом угол
пересечения навигационной лп с изобатой должен быть не менее 30 градусов и как можно
ближе к 90, а курс судна следует располагать перпендикулярно к изобате. Для
определения места нужно:
-одновременно с навигационным параметром измерить глубину эхолотом, заметить
время и отсчет лага;
-исправить навигационный параметр поправкой и проложить лп на карте;
-исправить измеренную глубину поправками и на линии положения вблизи
счислимого места отыскать точку, где глубина соответствует измеренной.
Если навигационный параметр и глубина измерены не одновременно, привести эти
измерения к одному моменту (месту).
Средняя квадратическая погрешность определения места по глубинам составляет 1,5 –
2,5 мили.
14.6. Определение места с помощью гидролокационных станций
Судовые гидролокационные станции (ГЛС) могут работать в двух режимах –

шумопеленгования ШП и эхопеленгования ЭП. В режиме ШП можно определить только
пеленг на излучающий объект. В режиме ЭП гидролокатор излучает сигнал в
направлении объекта и принимает отраженный от него эхосигнал, таким образом , можно
определить пеленг на объект и расстояние до него по времени прохождения сигнала в
воде до объекта. Место судна можно определить по пеленгу и расстоянию до ориентира,
по пеленгам до двух или трех ориентиров, по крюйс-пеленгу или крюйс-расстоянию до
одного ориентира.
Судовые ГЛС следует применять для предупреждения о приближении к какой-либо
подводной опасности, отыскания прохода между опасностями, определения места судна,
опознания отражающей поверхности. Эхосигнал, отраженный от подводных
металлических объектов, получается четким, коротким, имеет металлический тембр
звучания. Эхосигнал, отраженный от каменистого дна, скал, дамб, молов, айсбергов также
получается четким, но более продолжительным. Эхосигнал от пологого берега
воспринимается расплывчатым и менее интенсивным.
Для отыскания входа в узкость и ворота гавани можно определять место судна по
вееру гидролокационных пеленгов и расстояний до береговой черты или, что проще,
определением расстояний на постоянном курсовом угле (например, по траверзу). Однако,
если глубины на входе в узкость меньше глубин отражающей изобаты, а также если
рефракция звука в воде отрицательная, вход в узкость можно не обнаружить. Наилучший
169
эффект для отыскания входа в узкость приносит использование режима
шумопеленгования, если около входных мысов имеются подводные гидроакустические
излучатели. Особенно эффективно применятся ГЛС при работе по гидроакустическим
маякам.
Для расчета скп обсервации с помощью ГЛС можно принять погрешность пеленга
m =+ 10, погрешность измеренного расстояния m =+ 1 % от расстояния. Благодаря
относительно небольшим расстояниям до отражающей изобаты скп определения места не
превышает Мо= 0,5 – 1,5 кбт. При определении места по маякам-ответчикам погрешность
существенно меньше.
14.7. Вход в базу. Постановка на якорь (на швартовы)
Вход судна в базу всегда сопряжен с определенными трудностями, особенно в

условиях ограниченной видимости или стесненной акватории, а иногда и тем, и другим.
Интенсивное движение судов также осложняет навигационную обстановку. Расхождение
с судами определено правилами МППСС-72, но всегда следует уступать дорогу крупным
выходящим судам, так как они более ограничены в маневрировании. Смена вахты в
момент входа в базу, подхода к месту якорной стоянки и швартовки запрещается.
Постановку на якорь и швартовку судна к причальной стенке, бочке, другому судну
осуществляет лично капитан судна.
Скорость входящего в базу судна – не выше средней. Однако, при наличии
значительного ветра и течения, вызывающих заметный дрейф судна, створ ворот следует
проходить быстро. Движение при заходе – только по створам, Во входной узкости следует
держаться правой стороны и не делать попыток обгона.
При подходе к месту якорной стоянки и при постановке судна на якорь также
следует учитывать особенности судовождения.
Выбор места якорной стоянки и курсов подхода. При выборе места якорной
стоянки следует учитывать глубины (лучшими являются глубины 15 – 30 м), грунт
(хорошо держит грунт ил, глина, ил с песком; менее надежны песок, жидкий ил, ракушка),
господствующие ветры, течение, приливные колебания уровня моря, ледовую обстановку
и прогноз погоды. Необходимо предусмотреть безопасную съемку с якоря и выход с рейда
в море.
На глубинах, превышающих 2/3 длины якорной цепи, становиться на якорь при
данной якорь-цепи не рекомендуется .
Минимальная глубина Нmin в метрах места постановки на якорь рассчитывается по
формуле:
Нmin = Т + 0,5hВ + 2,
где Т – осадка судна, м;
hВ – высота волны, м.
На морях с приливами Нmin рассчитывается для малой воды.
На карте вокруг выбранного места отдачи якоря описать окружность радиусом R:
R = L яц + Lс +  L + Mо,
где Lяц – длина вытравленной якорь-цепи, м (численно равна 3 – 4 глубинам места);

Lс - длина судна, м;
L -длина дополнительной якорь-цепи, которая может быть вытравлена при
ухудшении погоды, м;
Mо – предельная погрешность определения места судна, м.
Эта окружность не должна пересекать опасную изобату и не приближаться к ней на 2-
3 таких расстояния.
170
Курс непосредственного подхода к месту якорной стоянки следует прокладывать
против ветра, против течения, желательно с использованием створов, приметных
ориентиров, проложенных по носу или корме судна. Снять с карты и использовать
секущие пеленги и дистанции для точек поворота, изменения режима хода и постановки
на якорь.
Способы контроля движения судна при подходе к месту якорной стоянки. При
подходе к месту якорной стоянки движение судна следует контролировать с помощью
быстрых навигационных обсерваций, измерять глубину эхолотом. Прокладку вести на
карте крупного масштаба.
Рис. 14.5. Подход к месту якорной стоянки
При подходе к месту якорной стоянки (рис. 14.5) следует запеленговать створ и
сличить величину пеленга с указанной на карте, а внешний вид знаков (ночью –
характеристику огней) - с их описанием в Огнях и знаках. Подходить к створу нужно под
острым углом. Фиксировать время и отсчеты лага при прохождении буев и вех,
ограждающих фарватер; по разности отсчетов лага контролировать их положение. В
случае несовпадения данных счисления и местоположения буев или вех, указанных на
карте, немедленно проверить местоположение судна любым из способов, уменьшив
предварительно скорость хода или застопорив ход.
Постановка на якорь. Сам процесс постановки на якорь заключается в следующем.
При отдаче якоря якорная цепь травится свободно за счет силы тяжести и инерции заднего
хода за счет дрейфа или малого заднего хода. После вытравливания 3/4 назначенной
длины якорной цепи ее следует задержать, после чего цепь обтягивается, носовая часть
судна приводится к ветру, якорь забирает. Затем якорная цепь вытравливается на всю
назначенную длину.
Отдав якорь, следует поднять соответствующие сигналы (ночью якорные огни),
надежно определить свое место.
Аналогичным способом производится подход судна для постановки на бочку.
Постановка на бочку осуществляется путем проводки огона швартова судна через рым
бочки, что выполняет матрос, спущенный на бочку.
При швартовке судна к причальной стенке необходимо учитывать воздействие на
судна ветра и течения. Существует два способа швартовки к причальной стенке: бортом
и кормой.
При швартовке бортом маневрирование судна заключается в следующем. Если
ветер и течение отсутствуют, то исходная позиция назначается на линии, расположенной
под углом 25 - 300 к плоскости причала на расстоянии 3 – 5 длин корпуса судна от
причала. Затем судно ложится на курс, ведущий в точку причала, где по расчету должна
находиться корма судна после окончания швартовки. Судно следует самым малым ходом
и не доходя 1,5 – 2 длины корпуса, стопорит ход, а руль перекладывается в сторону
наружного борта с целью развернуть судно параллельно стенке причала. По мере
приближения к причалу задним ходом гасится инерция, после чего подается носовой
швартов, который одним, двумя шлагами заводят на кнехт и травят не задерживая, пока
171
судно не встанет в назначенное место. Затем носовой швартов закрепляют и подают на
причал задний швартов.
Швартовка судна к причалу при прижимном ветре производится в той же
последовательности, только требует большей внимательности и осторожности по причине
возможного навала судна на причал.
Подход к причалу при отжимном ветре представляет собой наибольшую сложность.
Для этого нужно принять исходную позицию, как было указано выше, и лечь на курс,
когда нос судна направлен в точку причала, где по расчетам должна находится корма
судна. По мере подхода судна к причалу следует постепенно изменять курс под ветер с
таким расчетом, чтобы в момент, когда его нос поравняется с точкой, где должна быть
корма после швартовки, заняло положение, параллельное причалу. Следуя самым малым
ходом при положении руля на внутренний борт, осторожно приближаются к причалу и в
момент, когда нос судна поравняется с назначенной точкой причала, гасят инерцию и
подают носовой швартов. После его закрепления на кнехте, подрабатывая при
необходимости самым малым задним ходом, подводят к причалу корму и подают на
причал кормовой швартов.
Для предохранения от повреждения борта в момент швартовки и стоянки у причала
вываливаются с борта мягкие кранцы.
При швартовке кормой к причалу маневрирование судна состоит в следующем.
Судно выходит на исходную линию швартовки (линия, проходящая через точку отдачи
якоря и место, где будет находиться корма судна) в расстоянии от причальной стенки 2,5
– 3 длины судна, параллельно линии швартовки кормой к причалу. Застопорив в
исходной позиции машину, капитан дает самый малый задний ход, удерживаясь на линии
швартовки. В расстоянии от причала, равном длине судна плюс 1 – 2 глубины в районе
швартовки, отдается носовой якорь и травится свободно якорная цепь. На расстоянии
половины длины судна от причала ход стопорится, якорьная цепь задерживается и
подается на причал кормовой швартов. После закрепления его на кнехте швартов
обтягивается, постепенно обтягивается и потравливается якорная цепь. Судно таким
образом подходит к причальной стенке на необходимое расстояние. После окончания
швартовки с кормы на причал подаются сходни.
При швартовке судна при значительном ветре следует учитывать поправку за дрейф
судна. Подходить к линии швартовки следует с подветренной стороны.
При швартовке судна к причальной стенке в районах с приливными явлениями
следует постоянно следить за швартовыми, потравливая или обтягивая их в зависимости
от изменения уровня воды при приливе или отливе.
Оформление карты и навигационного журнала при входе в порт, постановке на якорь
или при швартовке. В момент отдачи якоря (швартовки) необходимо:
- определить место наиболее точным способом. Нанести место отдачи якоря,
обозначить его якорьком на карте. От этой точки отложить "на ветер" ("на течение")
расстояние от точки положения якоря до кормы судна, рядом записать время отдачи
якоря;
- в навигационном журнале на правой странице сделать запись в соответствии с
требованиями Правил ведения навигационного журнала.
Примеры ведения записей в навигационном журнае при входе в базу при швартовке к
причалу и при постановен на якорь:
- при входе в порт и швартовке к причалу (бочке):
21-08. ол=40.4. Прошли боновые ворота порта Севастополь. Выключили лаг, эхолот.
Ошвартовались правым бортом к причалу № 2 яхтклуба. Ветер 230 0 – 3 м/с, море 1 балл,
облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, слабый дождь, видимость 4 мили. Штурман
Сидоров.
172
- при постановке на якорь:

18-32. ол=20.5. Стали на якорь в заливе Тростниковый. Нэ = 15 м; ΔН = 1 м. На клюзе 40
м. Грунт – ил. Выключили лаг, эхолот. Зн. Белый: КП = 302,0 0; зн. м. Высокий КП = 30,0 0.
К = - 0,50. Ветер 1400 - 5 м/с, море 2 балла, облачность 5 баллов, видимость 8 миль.
Штурман Иванов;
1. Любой судоводитель решает задачи выхода из базы и входа в базу. Обе задачи
связаны с определенными трудностями. Особенно эти задачи усложняются в условиях
ограниченной видимости, стесненной акватории и интенсивного движения судов. Это
требует от судоводителя особого внимания и определенного этикета: всегда следует
уступать очередность судам, выходящим из базы, пассажирским судам и военным
кораблям.
2. Движение большим ходом на входных участках фарватера, около стоянок судов,
буев, вех, вдоль береговой черты может привести к срыву судов, плавсредств, средств
навигационного оборудования со своих мест, размыву берегов и гидротехнических
сооружений.
3. Не следует уклоняться с входных и выходных створов, это может привести к
столкновению, особенно в условиях недостаточной видимости.
4. Вход судна в базу, швартовку или постановку на якорь всегда должен осуществлять
капитан судна.
1. Особенности судовождения при подходе к берегу.

2. Обязанности штурмана при подходе к берегу.
3. Использование одной линии положения при подходе к берегу.
4. Определение и уточнение места с использованием эхолота.
5. Определение места по гидролокационной станции.
6. Вход в базу.
7. Постановка на якорь.
8. Швартовка судна к причальной стенке.
173
Раздел 15. Основы международного морского права
15.1. Основные положения международного морского права
Международное морское право (ММП) - это свод норм, регулирующих

взаимоотношения между людьми на море. Основные положения ММП изложены в
Кодексе торгового мореплавания (КТМ), а также в целом ряде международных
конвенций по охране человеческой жизни на море и по охране самого моря. Под
положения международного морского права подпадают все плавсредства, находящиеся в
море или у причалов, отвечающие требованиям Регистра в отношении безопасности
плавания, и квалифицирующиеся как "судно" со всеми вытекающими из этого понятия
правами и обязанностями экипажа. Это дает право всем судам, в том числе и
маломерным, нести государственный флаг, который является обязательным как в
отечественных, так и иностранных водах.
Кодекс торгового мореплавания - определяет деятельность человека на море,
связанную с использованием судов для:
-перевозки грузов и пассажиров;
-промысла водных биологических продуктов;
-разведки, разработки полезных ископаемых морского дна и его недр;
-лоцманской и ледокольной проводки;
-поисковых, спасательных и буксирных операций;
-подъема затонувшего в море имущества;
-гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;
-санитарно-карантинного и другого контроля;
-защиты и сохранения морской среды;
-проведения морских научных исследований;
-учебных, спортивных и культурных целей;
-иных целей.
Государственное управление в области торгового мореплавания осуществляет
федеральный орган в области транспорта, а также федеральный орган в области
рыболовства. Эти органы осуществляют надзор за торговым мореплаванием по вопросам
соблюдения международных договоров, законодательства в отношении мореплавания,
охраны человеческой жизни на море, дипломирования членов экипажа судов,
государственной регистрации судов и прав на них, лоцманской службы и системы
управления движением судов, спасательной службой, состояния морских путей и
обеспечения защиты морской среды.
Судно – самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое для
хозяйственных, научных, учебных или иных целей и зарегистрированное в
Государственном судовом реестре или судовой книге. Суда могут находиться в
собственности граждан и юридических лиц, государства и муниципальных образований.
174
Собственник судна вправе по своему усмотрению совершать в отношении судна действия,
не противоречащие законодательству страны: продавать, доверять в пользование и
собственность другим лицам.
КТМ предписывает каждому судну иметь свое название или номер, нанесенный на
борту судна и корме русскими буквами или арабскими цифрами. Также наносятся порт
приписки и латинские литеры, установленные судовым регистром. Название яхт также
выносится на борт (рубку, обвес) латинскими буквами. На гроте яхты должны быть
нашиты установленные отличительные знаки, указывающие класс яхты, национальную
принадлежность и порядковый регистрационный номер.
Каждому судну присваивается позывной сигнал, идентификационный номер судовой
станции.
КТМ определяет документы, обязательные в правовом отношении для каждого
судна:
-свидетельство о праве плавания под государственным флагом;
-свидетельство о праве собственности;
-свидетельство о годности к плаванию;
-свидетельство о минимальном составе судна;
-мерительное свидетельство;
-свидетельство о грузовой марке;
-свидетельство судовой радиостанции и радиожурнал;
-судовая роль, оформленная по форме ИМКО (Международной морской
консультативной организации). Судовая роль заполняется для каждого пункта захода в 2-х
экземплярах;
-судовой журнал;
-машинный журнал;
-санитарный журнал;
-судовое санитарное свидетельство;
-свидетельства о предотвращении загрязнения моря нефтью, сточными водами,
мусором и соответствующие журналы.
Основанием для получения указанных документов является регистрация судна в
судовом регистре или судовой книге. За оформление всех судовых документов отвечает
капитан.
КТМ определяет также общие обязанности экипажа и капитана судна. В состав
экипажа входят капитан судна, другие лица командного состава и судовая команда.
Каждое судно должно иметь на борту экипаж, достаточный по квалификации и по
численности для обеспечения безопасности плавания, защиты морской среды,
недопущения перегрузки членов экипажа работой. Трудовые отношения на судне
определяются Уставом службы на судах. Главной фигурой на судне является капитан.
Так, капитан судна обязан:
-руководить экипажем и управлять судном (яхтой);
-обеспечивать безопасность плавания;
-поддерживать дисциплину и порядок;
-распределять обязанности между членами экипажа, организовывать вахтенную
службу;
-выбирать и назначать курсы, контролировать ведение прокладки;
-организовывать наблюдение и связь;
-требовать от экипажа соблюдение техники безопасности при работе с приборами,
техникой и с парусами;
-обеспечивать защиту морской среды;
-получать разрешение на плавание, оформлять у портовых властей и санитарных
органов приход и отход;
-оказывать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море;
175
-представлять в своем лице для экипажа во время плавания орган государственной
власти.
Функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту
выполняет капитан морского порта который действует в соответствии с Положением о
капитане морского порта.. На капитана морского порта возлагаются функции:
-контроль за соблюдением требований договоров и законодательства по торговому
мореплаванию;
-регистрация судов, проверка и выдача судовых документов;
-регистрация права собственности на суда;
-дипломирование моряков;
-контроль за порядком захода в порт и выхода судов, оформление захода и выхода
судов;
-контроль за деятельностью лоцманской службы и системой управления движением с
удов;
-контроль за ледокольной проводкой и буксировкой судов на подходах и на акватории
порта;
-выдача разрешений на подъем затонувшего в море имущества и проведение в порту
строительных, гидротехнических и иных работ;
-расследование аварийных случаев с судами.
Распоряжения капитана морского порта обязательны для всех судов, находящихся в
порту, организаций и граждан.
Морские лоцманы предназначены для проводки судов на подходах к портам, на
акватории портов, между портами, а также в открытом море в целях обеспечения
безопасности плавания и предотвращения происшествий с судами, защиты морской
среды. Лоцманы имеют лоцманские удостоверения на право лоцманской проводки,
выдаваемые капитаном морского порта. Капитан судна следует рекомендациям лоцмана
во время проводки судна, не вмешивается в его работу без достаточных на то оснований.
Однако присутствие на борту судна лоцмана не снимает с капитана ответственность за
управление судном.
15.1.2.Международные конвенции
Для регламентирования взаимоотношений властей прибрежного государства и

мореплавателей в море , при плавании в международных проливах, каналах, внутренних
водах, районах разделения движения в целях безопасности плавания и соблюдения
экологии существуют соглашения как международного, так и национального характера.
Международные соглашения носят названия конвенций и вводятся в действие по
инициативе Международной морской организации ИМО.
Основными международными конвенциями по безопасности мореплавания и
предотвращению загрязнения моря являются:
-Конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. с поправками;
-Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) с комплектом
поправок (бюллетенями );
-Конвенция по предотвращению загрязнений с судов 1973 г., измененная протоколом
к ней 1978 г. (МАРПОЛ-73/78) в трех книгах с комплектом поправок;
-Конвенция об открытом море;
-Конвенция о территориальных водах и прилегающей зоне 1958 г;
-Конвенция по обмеру судов 1969 г;
-Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.
(ПДМНВ-78) с поправками;
-Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений 1972 г;
-Конвенция о запрете незаконных действий против безопасности мореплавания 1988 г;
176
-Конвенция по обеспечению международного судоходства 1956 ;
-Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения
нефтью 1969 г.
Кроме конвенций по инициативе ИМО издаются также обязательные для всех
мореплавателей руководства для плавания. К ним можно отнести следующие:
-Резолюции ИМО по глобальной морской системе связи при бедствиях и для
обеспечения безопасности (ГМССБ);
-Кодекс по аварийно-предупредительной сигнализации и индикаторам 1997 г;
-Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море, 1998 г;
-Наставление для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР) 1995 г. с
поправками;
-Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта
1995 г;
-Токийский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта
1995 г;
-Руководство по оставлению судна 1998 г.
Головной организацией, курирующей правовые вопросы безопасности мореплавания и
предотвращения загрязнения моря, является Центральный научно-исследовательский
институт морского флота (ЦНИИМФ), г. Санкт-Петербург.
Особенности плавания в территориальных водах и портах различных государств
определяются этими государствами. Они, как правило, указываются в руководствах,
правилах плавания, издаваемых УНиО МО РФ.
Основными руководящими документами по правовым вопросам мореплавания,
являются издания УНиО МО РФ:
-Сборник договоров и законодательных актов зарубежных государств по вопросам
мореплавания, адм.9052;
-Морское законодательство Российской Федерации, адм. 9055.1 и 9055.2;
-Кодекс торгового мореплавания КТМ, адм. 9055.2П1.
15.1.3.Правовой режим акваторий плавания
В соответствии с международным правовым режимом морское пространство делится

на такие основные зоны:
-открытое море;
-территориальные воды;
-прилежащая зона;
-специальные зоны;
-запретная зона;
-внутренние воды;
-международные проливы.
Открытое море в соответствии с Конвенцией об открытом море является свободным
для судоходства, хозяйственной деятельности любого государства. Открытое море
относится к международным водам, открыто для всех наций, на него не
распространяется власть прибрежного государства. В то же время каждое государство
обязано соблюдать в открытом море нормы и правила, определенные международными
конвенциями и соглашениями, в частности, по предотвращению загрязнения моря,
повреждения подводных кабелей, трубопроводов, соблюдать международные правила
предупреждения столкновений судов в море МППСС-72.
Территориальные воды (территориальное море) - часть моря определенной ширины,
примыкающая к берегу и островам и составляющая часть (продолжение) какой-либо
177
национальной территории. Режим территориальных вод определяется Конвенцией о
территориальных водах и прилегающей зоне.
Ширина территориальных вод устанавливается и объявляется прибрежным
государством и составляет 3-12 миль, иногда больше (до 200 миль в Чили, Перу и
некоторых других странах). Информация о ширине территориальных вод дана в
Сборнике основных сведений о ширине и методах отсчета прибрежных вод зарубежных
государств (адм. 9001).
Ширина территориальных вод отсчитывается от исходных линий: на морях без
приливов - от выступающих в море мысов, на морях с приливами - от линии
наибольшего отлива.
В территориальных водах и воздушном пространстве над ними прибрежное
государство осуществляет все права, вытекающие из его суверенитета: таможенный,
санитарный, пограничный, радиотелеграфный надзор, применение гражданского и
уголовного законодательства, добычу полезных ископаемых и т.д., то есть осуществляет
свою юрисдикцию в полном объеме, как и на своей территории.
Прибрежное государство разрешает проход через свои территориальные воды
иностранным судам в следующих случаях:
-заход и выход из внутренних вод при заходе в порт;
-плавание рекомендованными курсами, указанными в Извещениях мореплавателям
УНиО МО РФ № 1;
-заход для укрытия от шторма или в других аварийных ситуациях.
В остальных случаях плавание иностранных судов в территориальных водах может
быть расценено прибрежным государством как нарушение режима их территориальных
вод со всеми вытекающими из этого последствиями.
Прилежащая зона - полоса моря, непосредственно примыкающая к территориальным
водам извне. В этой зоне прибрежное государство также имеет право осуществлять
надзорные функции. В прилежащей зоне прибрежное государство имеет приоритетное
право на хозяйственную деятельность. Для обычной навигации для всех судов эта зона
открыта без ограничений.
Ширина прилегающей зоны отсчитывается от тех же исходных линий, что и
территориальные воды, и общая ширина этих вод составляет в среднем 12 - 24 мили, но
может быть и больше ( до 200 миль).
К специальным зонам относятся зоны, где некоторые прибрежные государства
закрепляют за собой исключительное право на рыболовство (рыболовная зона) или
разработку полезных ископаемых (экономическая зона). Ширина таких специальных
зон достигает 200 и более миль. В специальных рыболовной и экономической зонах
свобода мореплавания не ограничена и прибрежное государство не в праве выполнять
какие-либо властные функции, кроме как права на определенную хозяйственную
деятельность.
Внутренние воды - часть территории государства, включающая воды морей, проливов,
озер и т.п., находящаяся под исключительной юрисдикцией прибрежного государства.
Заход иностранных судов во внутренние воды должен быть предварительно согласован с
правительством страны захода.
Запретная зона - район территориальных или внутренних вод, в которые заход и
плавание всех судов, кроме специальных, запрещается. Как правило, запретная зона
указывается на навигационной карте и в лоции, объявляется в Извещениях
мореплавателям.
Международные проливы и каналы согласно Конвенции об открытом море свободны
для прохода судов из одного моря в другое. Через них проходят международные
маршруты. Правовой режим этих проливов (Босфор, Дарданеллы, Гибралтарский,
Суэцкий) и каналов (Панамский, Кильский) определяется специальными соглашениями.
178
Ограничения для прохода такими проливами и каналами существуют только для
военных кораблей.
15.1.4. Спасание на море
Основные правовые документы, регламентирующие спасание на море, - это

Конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. и Конвенция по охране человеческой
жизни на море 1974 г. (Солас-74). Основной нормативный акт - Кодекс торгового
мореплавания КТМ, в котором изложены права и обязанности капитана и экипажа судна
при оказании помощи в море судну или лицу, которым угрожает гибель.
На основании этих документов разработано Наставление для торговых судов по
поиску и спасанию (МЕРСАР-95), основные положения которого следующие.
Капитан судна, приняв сигнал бедствия, обязан направится в кратчайший срок в район
бедствия и оказать необходимую помощь, не требуя за спасение жизни людей,
терпящих бедствие, никакого вознаграждения.
Однако международное морское право признает за лицами, участвующими в
оказании помощи терпящим бедствие судам и спасании имущества, право на
вознаграждение за спасенное имущество (судно, груз). Данное право теряется, если
действия по спасению не дали положительного результата. Размер вознаграждения
определяется соглашением сторон. При отсутствии такого соглашения размер
вознаграждения за спасание определяется судом или Морской арбитражной комиссией
МАК. МАК решает споры имущественного характера, возникшие в связи с морскими
перевозками, столкновениями судов, пожарами на судах, порчей груза, спасанием на море
или иными имущественными обязанностями сторон.
Перед началом спасательных работ между судном-спасателем и терпящим бедствие
заключается договор о спасании по стандартной форме, разработанной Морской
арбитражной комиссией. Условия договора должны быть справедливы и добровольны для
обеих сторон.
15.1.5. Международная спутниковая система обнаружения

терпящих бедствие КОСПАС-САРСАТ
КОСПАС-САРСАТ - система, совместно разработанная и используемая Россией,

США, Францией, Канадой. Она предназначена для поиска аварийных судов и самолетов,
а также других объектов, снабженных специальными радиобуями, и состоит из двух
систем:
-отечественной КОСПАС (космическая система поиска аварийных судов);
-зарубежной САРСАТ (SARSAT - Serch and Rescue Satelite Aided Tracking).
Составные элементы системы:
-искусственные спутники Земли ИСЗ типа Космос-1383 и НОАА-В, принимающие
сигналы бедствия от аварийных радиобуев и передающие их на наземные пункты
приема информации, где определяются координаты места аварии с точностью 3-5 км;
-аварийные радиобуи (АРБ-406: непотопляемый, масса 4,5 кг, автономность 10
суток, включается автоматически при снятии со своего штатного места, частота работы
передатчика 406,025 мгц);
-центры управления системами КОСПАС (ЦУС-К) и САРСАТ (ЦУС-С).
Система позволяет обнаружить место аварии в среднем через 1 час после включения
АРБ.
Система позволяет также принимать сигналы бедствия от обычных радиосредств на
частоте 121,5 мгц.
15.2. Правовые особенности пребывания судна

179
в иностранном порту
15.2.1.Режим пребывания судна в иностранном порту
Каждое государство имеет свою правовую основу национальных портов, свои

портовые правила, знать которые мореплавателю при заходе в эти порты необходимо.
Однако есть общие требования, которые следует учитывать при заходе и пребывания в
любом иностранном порту.
Для захода в иностранный порт капитану судна необходимо знать и выполнять
следующие нормы ММП:
-заблаговременно вначале дипломатическим путем, а непосредственно перед заходом
не позднее, чем за 48 часов, любым способом (почтой, радио и т.п.) известить
портовые власти о планируемом заходе. В экстренных случаях, связанных со штормовой
погодой, несчастным случаем с членами экипажа и т.п. возможен заход и без уведомления
властей;
-иметь на борту судна все необходимые и правильно оформленные судовые
документы;
-на подходе к порту оповестить власти и агентирующую фирму о цели и времени
захода, заказать лоцмана не позже, чем за 4 часа до захода. Лоцманская проводка, даже
не обязательная в каком-либо порту, в любом случае по стоимости выгоднее ущерба от
возможных навигационных происшествий при плавании по незнакомой акватории порта;
-при входе в территориальные воды или подходе к месту приема лоцмана поднять на
мачте национальный флаг страны захода и флаг "G" (ГОЛФ) по Международному своду
сигналов (МСС-65, адм.9016) - "Мне нужен лоцман", а также флаг "Q" (КВЭБЭК) - "Мое
судно не зараженное, прошу предоставить мне свободную практику";
-после взятия на борт лоцмана флаг "G" спустить, вместо него поднять флаг "Н"
(ХОТЕЛ) - "У меня есть на борту лоцман";
При нахождении в порту необходимо:
-иметь поднятым до места (над правой краспицей грот-мачты) национальный флаг
страны захода, который спускается (одновременно с заходом Солнца) минутой раньше
государственного, а поднимается одновременно с ним;
-предъявить портовым властям, прибывшим на борт, судовые документы,
оформленные согласно требованиям ИМО: судовую роль, таможенную декларацию,
санитарное свидетельство, табачный и провизионный листы, свидетельство о дератации;
-предоставить таможенным властям изолированное помещение, где они опечатывают
оружие, спиртные напитки и табачные изделия. Вскрытие этого помещения без
разрешения таможенных властей ведет к крупным штрафным санкциям, вплоть до
ареста судна;
-после схода с борта судна лоцмана спустить флаг "Н", а после осмотра судна
санитарным врачом спустить флаг "Q". После этого судно получает свободную практику и
экипаж может сойти на берег;
-все переговоры с властями вести, как правило, на английском языке.
В иностранном порту судно пользуется иммунитетом - судебной
неприкосновенностью судна и судового имущества.
Перед выходом судна из порта стоянки капитан должен получить у консула все
необходимые документы, судовую роль, оформить все платежи за портовые и прочие
услуги.
15.2.2. Взаимоотношения капитана судна и морского агента
В иностранном порту обеспечением стоянки судна, снабжением его всеми

необходимыми припасами и услугами занимается агентирующая фирма (представитель –
180
шипшандер). Она оформляет приход и отход судна, оплачивает портовые сборы,
швартовку, буксировку, оказывает содействие в получении медицинской помощи и т.п.
Поэтому еще перед началом похода следует правильно выбрать агентирующую фирму,
с которой и заключается соглашение.
Отношения капитана судна с морским агентом строятся на материальной финансовой
основе. Капитан вручает агенту гарантийное письмо финансирующей организации, с
которого агент снимает копию перед тем, как начать оплату всех портовых расходов. По
окончании стоянки агент составляет сводный отчет - дисбурмент, каждая статья которого
должна быть подтверждена счетами фирмы и заверена капитаном. Дисбурмент
подписывает морской агент и капитан судна. Сюда же в дисбурмент включаются
расходы на лоцмана и буксировку на отход до их исполнения. Эти расходы затем
подтверждаются квитанциями, прилагаемыми к дисбурменту. Дисбурмент и все
документы по расходам в иностранном порту капитан прилагает к своему отчету по
возвращению в порт приписки.
Капитан частного судна все расчеты с морским агентом ведет самостоятельно
наличными деньгами непосредственно в иностранном порту.
15.2.3.Обязанности и права лоцмана на борту судна
В пределах территориальных вод прибрежное государство имеет исключительное

право лоцманской проводки и, как правило, твердо настаивает на принятии лоцмана при
вхождении в территориальные воды. Для этого отводятся и обозначаются места
приемки лоцманов на борт.
Лоцман, прибывший на борт судна, осуществляет проводку судна в территориальных
водах и должен привести судно к месту стоянки, поставить его на якорь или ошвартовать
и лишь тогда оставить борт судна. В то же время наличие на судне лоцмана не снимает с
капитана ответственности за безопасность плавания судна в водах иностранного
государства. Лоцман является лишь консультантом, и в случае уверенности в
неправильности действий лоцмана, капитан должен отстранить его от исполнения
проводки, сделав соответствующую запись в судовом журнале.
Все действия, связанные с лоцманом от момента его прибытия на судно и до схода с
судна фиксируются в судовом журнале.
15.2.4. Взаимоотношения капитана судна и консула
Перед выходом в море с заходами в иностранные порты капитан судна должен

выяснить, имеются ли консульские учреждения в портах захода, а если нет, то к какому
консульскому пункту относится данный порт.
С прибытием в иностранный порт капитан судна сообщает об этом в консульство по
телефону. Затем капитан письменно представляет консулу следующие данные:
-название судна, порт приписки, наименование владельца;
-фамилия капитана, количество членов экипажа;
-откуда прибыло судно (порт отхода);
-время прихода в данный порт;
-цель захода;
-дата, время ухода, порт назначения.
Капитан обязан в течение суток посетить консула и представить ему судовые
документы.
На время стоянки судна в порту для обеспечения его пребывания консульство
назначает представителя, который инструктирует экипаж об особенностях пребывания
181
в порту, сопровождает экипаж в поездках по территории страны пребывания,
сопровождает капитана во время его официальных визитов.
В случае болезни, отставания кого-либо из членов экипажа, их задержания властями
капитан немедленно ставит в известность консула и действует по его указанию.
Перед выходом из иностранного порта капитан получает из консульства судовые
документы, судовую роль с отметками времени стоянки в порту и документ с
замечаниями по стоянке - клирингс.
Консул может изменить время стоянки в порту, задержать судно, изменить
предполагаемый маршрут движения судна в связи с возникшими обстоятельствами.
Все указания консула фиксируются в судовом журнале.
1. В вопросах понимания и толкования положений Международного морского права

полагаться только на приобретенный опыт не следует. Необходимо строго выполнять
требования руководящих документов по вопросам морского законодательства, как
международных, так и отечественных.
2. Основным документом, определяющим права и обязанности мореплавателя,
является Кодекс торгового мореплавания (адм. 9055.2П1). Однако он не является
исчерпывающим. Конвенции Международной морской организации ИМО
регламентируют мореплавателя по вопросам охраны человеческой жизни на море
(СОЛАС-74), по поиску и спасанию (МЕРСАР-95), по предотвращению загрязнения
морской среды и другие.
При оформлении рабочих документов (дипломов, сертификатов) все это имеет
значение.
3. Необходимо знать и уметь использовать в необходимых случаях Глобальную
морскую систему связи при бедствиях для обеспечения безопасности ГМССБ,
Международную спутниковую систему обнаружения терпящих бедствие КОСПАС –
САРСАТ, Международную систему связи МСС-65.
1.Судовые документы, определяющие правовое положение судна.

2.Трудовые отношения капитана и экипажа.
3.Основные международные конвенции касающиеся мореплавания1.
4.Правовой режим акватории плавания: открытое море, территориальные воды,
прибрежная зона, специальные зоны, запретные воды, внутренние воды, международные
проливы.
5.Правовое отношения сторон при спасании судна.
6.Система спасания КОСПАС-САРСАТ.
7.Режим пребывания судна в иностранном порту.
8.Взаимоотношения капитана и морского агента.
9.Взаимоотношения капитана и консула.
10.Обязанности и права лоцмана на борту судна.
182
Заключение
Данное справочное пособие для судоводителей естественно не включает в себя все

вопросы, с которыми приходится встречаться мореплавателю при подготовке и во время
плавания. Для этого имеется достаточно много различной литературы, среди которой
наиболее полным по объему и качеству является Курс кораблевождения, изданный ранее
Управлением навигации и океанографии. Сейчас этот труд стал, к сожалению,
библиографической редкостью.
Более доступным является другое издание - Практическое кораблевождение, адм.
9035, в двух томах, изданное в 1988 году. Используются и другие издания, некоторые из
них указаны в списке литературы.
Вопросы безопасности плавания являются основными в судовождении и в настоящее
время, несмотря на оснащенность судов современными техническими средствами для
оценки навигационной обстановки. И сейчас терпят аварии и катастрофы в морях и
океанах сотни судов, в том числе и крупных, океанских. По данным страховой
пароходной компании Ллойда до 1000 судов водоизмещением 1000 и более т гибнут
ежегодно. Только в Черном море за последние 5 лет потерпели крушение более 30
крупных судов (см. Введение).
Вопросы безопасности мореплавания выделены в отдельную главу «Безопасность
мореплавания» в Конвенции СОЛАС-74, разработанной Международной морской
организацией ИМО. В значительной мере безопасность плавания определяется
погрешностью места судна в любое время суток и любом районе Мирового океана.
Требованиями ИМО определено, что для безопасного плавания погрешность определения
места в море не должна превышать 10 м. (с вероятностью Р = 0,95, а для решения
отдельных задач Р=0,997). Это возможно лишь в случае совместного использования трех
современных перспективных технологий: глобальной навигационной спутниковой
системы ГНСС, системы автоматической информационной цифровой связи АИС,
электронной картографической системы ЭКС.
ГНСС соответствует российской ГЛОНАСС и американской GPS (Navstar), которые
обеспечивает определение места уже в настоящее время с погрешностью 20 – 50 м, в
дифференцированном режиме с введением дифференцированных поправок с береговых
контрольных пунктов ГНСС – с погрешностью 2 – 5 м.
Автоматическая цифровая радиосвязь (транспордеры АИС) обеспечивает обмен
данными между судами в море, между судном и береговой системой управлением
движением в автоматическом режиме. Такой системой в первую очередь оснащаются
пассажирские суда водоизмещением 300 регистровых тонн и более, совершающие
международные рейсы. А с 1 июля 2008 года система станет обязательной для всех судов.
Электронная картографическая система ЭКС, основанная на базе данных
электронных морских навигационных карт, позволяет вести непрерывную навигационную
прокладку пути судна, контролировать его место, заданный маршрут, автоматически
предупреждать об опасном курсе, выдавать рекомендации о безопасных курсовых
183
секторах. ЭКС документирует автоматически на жесткий диск компьютера текущий
маршрут и режим движения судна, т.е. является своеобразным «черным ящиком» судна
(по аналогии с «черным ящиком» в авиации). К сожалению, следует отметить, что
отечественные электронные морские навигационные карты имеются лишь по отдельным
морским регионам, в том числе и по ограниченным районам Черного и Азовского морей.
Развиваются и другие направления в вопросе безопасности мореплавания. Разработана
система для определения места по звуковым сигналам от источника звука,
установленного на штатных стационарных средствах навигационного оборудования
(определение координат по пеленгу и расстоянию на источник звука). Начинают
использоваться современные радиолокационные станции с радиолокационной прокладкой
пути судна, все более доступными становятся для мореплавателей допплеровские
(абсолютные) лаги.
Однако не следует полностью полагаться на автоматизированные навигационные
системы, какими современными бы они не были: любая техника подвержена сбоям, имеет
погрешности в работе. Судоводитель как был, так и остается основным организатором и
исполнителем эффективного и безопасного судовождения.
Судоводителям, планирующим самостоятельно свои маршруты плавания на этапе
подготовки рекомендуется обращаться по вопросам обеспечения морскими картами и
пособиями для плавания, другой навигационной информацией только к официальным
поставщикам (продавцам) картографической продукции. Такие продавцы имеются на
Севере, на Балтике, на Дальнем Востоке. Например, на Черном море хорошо
зарекомендовало себя, как поставщик морских карт, пособий для плавания, извещений
мореплавателям, Научно-производственное предприятие «Нави-далс-юг», расположенное
в Севастополе. Подобная организация имеется и в Новороссийске (ООО «ЭРНК»). Весь
список таких поставщиков, их адреса и другие реквизиты указаны в Каталогах карт и
книг.
Следует в заключение подчеркнуть еще раз непреложное правило любого
судоводителя, выходящего за пределы своего порта: всегда, при любой оснащенности
своего судна самыми современными техническими средствами, следует вести
непрерывную графическую прокладку (контроль по уже выполненной заранее
предварительной прокладке) пути судна с момента выхода судна в море и до момента его
возвращения в порт. При любой автоматизации процесса навигации следует также знать
и уметь применять практически визуальные, радиотехнические, астрономические способы
определения места судна, а также приближенные способы уточнения места судна в
неблагоприятных условиях плавания и аварийных ситуациях.
Литература
1. Алексишин В.Г. и др. Практическое судовождение. Учебное пособие. Одесса,

2006.
2. Ермолаев Г.Г. Морская лоция. М., Транспорт, 1982.
3. Кораблевождение (Практическое пособие для штурманов). Под редакцией
Шандабылова В.Д. Л. ГУНиО МО, 1972.
4. Лесков М.М. и др. Навигация. М., Транспорт, 1988.
5. Поликарпов Н.А. Навигационное оборудование внутренних водных путей РФ и
система МАМС. Рабочая тетрадь. М. Моркнига, 2009.
6. Правила плавания по внутренним водным путям РФ. М. Моркнига. 2007.
7. Правила штурманской службы № 27. Условные обозначения, применяемые в
кораблевождении. Л. ГУНиО МО, 1982.
8. Практическое кораблевождение. Под редакцией Михайловского А.П. Л. ГУНиО
МО. 1988.
9. Руководство по оценке точности кораблевождения. Л. ГУ МО. 1970.
184
10. Скворцов М.И. Основы кораблевождения. М. Воениздат. 1972.
11. Смирнов А.И. и др. Практика кораблевождения. М. Воениздат. 1978.
12. Справочник штурмана. Под общей редакцией Шандабылова В.Д. М. Воениздат.
1968.
13. Штурман флота (Справочник по кораблевождению). Под редакцией Мотрохова.
А.Н. М. Воениздат, 1986.
14. Цидельников В.Ф. Управление кораблем и обеспечение безопасности плавания в
различных условиях. Учебное пособие. Калининград. 1979.
15. Чувашов В.М. Практическое судовождение. Учебное пособие. Севастополь, 2007.
Приложения
Приложение 1
.
Памятка капитану судна по предупреждению аварийности.
1.Требования обычной морской практики
Безаварийное плавание – это:

-твердое знание международных правил предупреждения столкновений судов в море
МППСС-72. Эти правила - не рекомендации, а закон для моряков всего мира. Яхта или
танкер, катер или шхуна - все суда в равной мере должны выполнять требования
МППСС. Мало знать МППСС наизусть - надо их глубоко понимать и правильно
выполнять. Только безупречное знание и пунктуальное выполнение МППСС
обеспечивает безаварийное плавание;
-непрерывный учет гидрометеорологических и навигационно-гидрографических
условий плавания;
-знание маневренных элементов и состояния своего судна и умение учитывать эту
информации при маневрировании и расхождении;
-готовность при расхождении предпринять необходимые действия и избежать
столкновения при любых неосторожных или явно ошибочных действиях встречного или
любого другого судна;
-умение избегать расхождения там, где это трудно выполнимо;
-готовность к применению сигнальных средств, связи на УКВ для привлечения
постороннего внимания в случае, когда это необходимо;
-учет ограниченной возможности маневра буксирующих судов;
-надежное наблюдение за обстановкой - чем раньше обнаружена встречная цель, тем
легче с ней разойтись;
-готовность сойти с оживленного маршрута или обойти такой район, чем заниматься
непрерывными расхождениями;
-умелая, слаженная и четкая работа вахты, экипажа судна.
2.Основные причины навигационной аварийности

При столкновениях:
-недисциплинированность, беспечность и безответственность капитана, лихачество и
неосмотрительность, оставление своего места у руля в сложных условиях;
-незнание, нарушение правил МППСС, неумение применять их в сложных условиях
плавания: необоснованное плавание в тумане, рискованные попытки расхождения с
судами, неверная оценка относительного положения судов, обгон в опасном в
навигационном отношении месте, выход на чужую сторону движения на фарватере;
-запоздалые и нерешительные действия капитана по расхождению и предотвращению
столкновений в случаях опасного сближения судов при постоянстве пеленга, малых
углах отворотов, недостаточного снижения скорости хода;
185
-плохая организация наблюдений за обстановкой, запоздалое обнаружение цели,
оставление на вахте одного рулевого;
-неумелое использование РЛС, не учет мертвой зоны РЛС и помех от осадков, берегов;
-незнание и нарушение местных правил плавания в узкостях, проливах, каналах, на
реках.
При навалах судов:
-плохое знание маневренных элементов судна: инерции, поворотливости, ходкости,
небрежная подготовка судна к швартовке;
-не учет гидрометеорологических условий при расчете маневра в узкостях;
-низкая морская подготовка экипажа, плохая организация наблюдения за обстановкой;
-лихачество и неосмотрительность, пренебрежительное отношение к рекомендациям
по морской практике;
-стремление капитана довести во чтобы то ни стало до конца (из-за ложного стыда)
неудачный маневр, вместо того, чтобы повторить его сначала, как это требуется.
При посадке на мель:
-пренебрежение мерами предосторожности при подходе к навигационным
опасностям: место не уточняется, ход не снижается, глубины не измеряются, якорь к
отдаче не готовится, гидрометеорологические условия не учитываются;
-недостаточная организация штурманской службы: плохое знание района плавания,
неточное знание поправок штурманских приборов, ошибки в вычислениях, не
выполнение оценки точности определения места;
-плавание по не откорректированным картам, лоциям;
-выход в море с неисправными штурманскими приборами: компасом, лагом,
эхолотом, РЛС, прокладочными инструментами;
-отсутствие контроля за работой вахтенных помощников, плавание на "глазок",
неточное счисление пути и ведение навигационной прокладки;
-неправильные и нерешительные действия капитана и экипажа при обнаружении
мели.
При шторме:
-неумение правильно анализировать гидрометеорологическую обстановку на
основании радиопередач гидрометеорологических сообщений и предупреждений и по
местным признакам погоды;
-плохая подготовка судна к плаванию в штормовых условиях, неумелые и запоздалые
действия капитана и экипажа при ухудшении погоды по изменению элементов движения
судна;
-слепое следование назначенным курсом и поставленными парусами, даже если это
становится опасным;
-неумение определять положение, направление перемещения штормовой зоны
(циклона) и правильно расходиться со штормовой зоной (циклоном);
-незнание или не использование выгодных курсов, скорости для безопасного
плавания;
-непринятие соответствующих мер при стоянке на якоре: отсутствие наблюдения за
характером ветра, волнения, уровнем моря, за поведением якорь-цепи (потравливание ее
в случае необходимости), несвоевременная смена места стоянки при ухудшении погоды,
если это необходимо;
-непринятие мер по безопасной стоянке у причалов в связи с ухудшением погоды
(заведение дополнительных швартовов, подготовка двигателя к немедленному пуску).
3.Рекомендации капитану судна по предупреждению аварийности
При расхождении с удами при хорошей видимости следует:

186
-постоянно вести наблюдение за пеленгом и дистанцией на обнаруженное судно,
определяя при этом опасность столкновения;
-уметь оценивать позиции судов, своего и цели, по линии относительного движения
ЛОД;
-определить, каким правилом МППСС руководствоваться при расхождении, если оно
неизбежно;
-действовать без промедления, если определена опасность столкновения: уступать
дорогу заблаговременно и решительно поворотом курса в безопасную сторону не менее
чем на 20 - 30 градусов, сбавить скорость или лечь в дрейф;
-сохранять курс и скорость, если цель уступает дорогу, но быть готовым к
немедленному и решительному маневрированию;
-помнить, что маневр расхождения не заканчивается с изменением курса и скорости, и
продолжать следить за целью, пока не будет уверенности, что суда свободно и
окончательно разошлись.
При плавании в ограниченной видимости (2 и менее миль):
-заранее (перед входом в район с ограниченной видимостью) определить свое место,
включить РЛС, подготовить к работе звуковые сигнальные средства, ходовые огни,
включить средства связи УКВ, усилить наблюдение за обстановкой;
-с обнаружением цели определить опасность столкновения, рассчитать условия
(маневр) маневр расхождения, вызвать по УКВ встречное судно, обозначить себя,
непрерывно следить за целью, при опасном сближении принимать решительные меры по
расхождению;
-помнить, что лучший маневр в тумане - снижение скорости, уход с оживленного
маршрута, постановка на якорь в безопасном месте.
При плавании в узкости (канале, проливе, ФВК):
-перед входом в узкость (канал, пролив) обратиться к лоции и вспомнить местные
правила плавания;
-держаться обозначенного фарватера и правой стороны узкости;
-не обгонять попутное судно, если нет твердой уверенности в безопасности маневра;
-перед извилистым участком фарватера, когда видимость ограничена берегом,
уменьшить ход, дать один продолжительный гудок, строго держаться правой стороны.
При плавании в штормовых условиях:
-обязательно уточнить прогноз погоды перед выходом в море. Лучшим при
вероятности штормовой погоды будет решение переждать шторм в базе;
-даже при хорошем прогнозе готовить судно перед выходом в море к возможному
шторму;
-с приближением штормовой погоды заблаговременно подготовься к нему, привести
судно к готовности «по штормовому» (проверить крепление имущества и груза, задраить
люки, иллюминаторы и т.п.);
-следить за погодой, оценивать ее состояние и прогноз не только в данный момент, но и
на сутки - двое вперед;
-заблаговременно определить место судна относительно положения и направления
перемещения штормовой зоны (циклона); уйти от шторма - похвальная
предусмотрительность капитана;
-рассчитать расхождение с центром шторма (циклона): прямой путь не всегда самый
короткий, но всегда наиболее опасный;
-изучить и использовать оптимальные курсы и скорости своего судна при штормовом
ветре и волне;
-продуманно применять руль и скорость при поворотах на штормовой волне;
-при постановке на якорь - помнить о возможном шторме: оценить грунт, глубину,
место постановки, наличие навигационных опасностей, запас чистой воды, готовность к
съемке с якоря;
187
-с получением угрожающего прогноза на стоянке и ухудшении погоды оценить
безопасность стоянки, принять дополнительные меры, продумать маневр съемки и
выхода;
-при небезопасной стоянке на якоре, у стенки заблаговременно выйти штормовать в
море, на рейд, перейти в безопасное место.
При швартовке:
-перед заходом в бухту и швартовкой проанализировать направление и силу ветра,
волнение, мысленно воспроизвести ситуацию швартовки; запас на ветер редко бывает
чрезмерным, чаще его не хватает;
-помнить, что швартуется не только капитан, швартуется весь экипаж;
-не злоупотреблять частыми реверсами двигателя при швартовке, это не показатель
хорошей выучки капитана;
-если маневр при швартовке не удался, отойти от стенки и повторить его снова;
чувство ответственности за безопасность судна всегда должно быть сильнее чувства
ложного стыда за неудачный и длительный маневр при швартовке;
-чем сложнее навигационная обстановка, тем собраннее и спокойнее должен быть
капитан, а глядя на него и экипаж;
-после завершения маневра при швартовке проанализировать его, чтобы не повторять
ошибок впредь, если они были.
По предупреждению посадки на мель:
Перед выходом в море:
-откорректировать карты и пособия для плавания, выполнить предварительную
прокладку;
-изучить наиболее опасные в навигационно-гидрографическом отношении районы;
-поднять карту: обозначить опасные районы, глубины, береговые ориентиры, опасные
пеленги, дистанции;
-проверить работу и определить поправки технических средств навигации: компаса,
эхолота, лага, радиолокационной станции.
Во время плавания в море:
-систематически контролировать работу ходовой вахты (качество и частоту обсерваций,
учет ветра и течения, точность навигационной прокладки, наблюдение за обстановкой);
-всегда знать расчетную точность места, лично определять место судна и
контролировать соблюдение режима плавания;
При подходе к берегу ,к навигационной опасности:
-заблаговременно проверить, оценить точность места, включить РЛС;
-изучить район подхода, проверить и запомнить опасные пеленги, дистанции, глубины;
- лично определить место судна;
- непрерывно контролировать свое место, не ограничиваться разовым определением;
- сбавить ход, включить эхолот;
-требовать от вахты непрерывные доклады о глубине, расстоянии до берега, подготовить
отпорники, приготовиться к реверсам двигателя;
-при малейшем сомнении в месте - уйти в безопасное место или стать на якорь для
уточнения своего места;
-не пренебрегать докладами членов экипажа об опасности, даже если есть сомнения в их
достоверности, лучшее решение - остановиться и уточнить место судна;
-не следовать слепо курсу флагмана - он тоже может ошибиться. Не бояться доложить
ему свои сомнения в безопасности плавания;
-помнить: место судна - это не точка на карте, а площадь, иногда значительная по
размерам.
При внезапном возникновении непосредственной навигационной опасности:
-немедленно принимать самые решительные меры: выполнить поворот на обратный
курс, дать ход назад, при необходимости отдать якорь;
188
-остановиться, осмотреться и незамедлительно отойти от опасности. Судьбу судна
могут решить метры и секунды;
-следить за обстановкой на судне, за работой экипажа. В сложных условиях не
отвлекаться от управления судном;
-лоцман на судне - это советчик капитана. За безопасность плавания отвечает только
капитан.
Приложение 2.
Перечень руководств и пособий
для плавания в Азовском, Черном и Средиземном морях
№ Адмиралтейский
Название
п.п. номер
1 1243 Лоция Азовского моря
2 1244 Лоция Черного моря
3 1245 Лоция Мраморного моря и проливов Босфор и Дарданеллы
4 1247 Лоция Эгейского моря
5 1248 Лоция Ионического моря и острова Сицилии
6 1249 Лоция Адриатического моря
7 1250 Лоция Тирренского и Лигурийского морей и островов Сардиния и Корсика
8 1251 Лоция северо-западной части Средиземного моря
9 1252 Лоция юго-восточной части Средиземного моря
10 1253 Лоция юго-западной части Средиземного моря
11 1254 Лоция реки Дунай
12 2217 Огни и знаки Черного и Азовского морей
13 2218 Огни и знаки реки Дунай от дельты Килийского гирла до устья до реки Прут
14 2219 Огни Средиземного моря. Часть 1. Восточная часть моря
15 2220 Огни Средиземного моря. Часть 2. Западная часть моря
16 2221 Огни пролива Босфор, Мраморного моря, пролива Дарданеллы и Эгейского
моря
17 3001 РТСНО Северного Ледовитого и Атлантического океанов
18 3003 РТСНО России
19 3008 Расписание факсимильных гидрометеорологических радиопередач
20 3012 Расписание передач навигационных предупреждений и
гидрометеорологических сообщений радиостанциями Северного Ледовитого и
северной части Атлантического океанов
21 3212 Расписание передач навигационных предупреждений и
гидрометеорологических сообщений радиостанциями Азовского, Черного,
Средиземного морей и южной части Атлантического океана
22 4245 Режим плавания судов в Черном и Азовском морях (сводное описание)
23 4246 Описание мерных линий девиационных и радиодевиационных полигонов
Черного и Азовского морей
24 4249 Радиолокационное описание побережья Черного моря
25 6237 Атлас поверхностных течений Черного моря
26 6246 Гидрометеорологические карты Эгейского моря
27 7207 Каталог карт и книг. Атлантический океан
28 9001 Пределы действия территориальной юрисдикции государств в Мировом океане
29 9002 Морской астрономический ежегодник МАЕ
30 9004 Высоты и азимуты светил (ВАС-58). Том 2. Для широт 200 - 390
31 9005 Высоты и азимуты светил (ВАС-58). Том 3. Для широт 400 - 590
32 9007 Таблицы для вычисления высот и азимутов светил (ТВА-57)
33 9010 Таблицы морских расстояний
34 9011 Мореходные таблицы ( МТ-2000)
35 9015 Океанские пути мира
36 9016, 9016К Международный свод сигналов (МСС-1965)
37 9018, 9018Р, 9018У Международные правила предупреждений и столкновений судов в море
(МППСС-72)
189
38 9019 Системы судовых сообщений
39 9025 Условные знаки морских карт и внутренних водных путей
40 9028 Описание системы плавучего ограждения в водах России. Система МАМС.
Регион А
41 9029 Система ограждения МАМС. Система навигационного оборудования
плавучими предостерегательными знаками Международной ассоциации
маячных служб
42 9030 Навигационное оборудование плавучими предостерегательными знаками.
Система МАМС. Регион А. Система МАМС. Регион Б (буклет)
43 9032 Порты мира. Краткий справочник
44 9035.1, 9035.2 Кораблевождение. Практическое руководство для штурманов
45 9044 Руководство по использованию УКВ связи на море
46 9048 Стандартный морской навигационный словарь-разговорник
47 9050 Сборник международных договоров СССР по вопросам мореплавания
48 9052 Сборник договоров и законодательных актов зарубежных государств по
вопросам мореплавания. Том 2. Черное и Средиземное моря
49 9055.1, 9055.2 Морское законодательство Российской Федерации
50 9502 Атлас океанов. Атлантический и Индийский океаны
51 9506 Атлас океанов. Проливы Мирового океана
52 9953 Сроки подъема затонувшего имущества
53 9956 Извещения мореплавателям УНиО МО РФ
54 - Портовые правила…
55 Ш-1 Навигационный журнал
56 Ш-3 Навигационно-вахтенный журнал для малотоннажных судов
57 Ш-4 Вахтенный журнал
58 Ш-5 Судовой журнал
59 Ш-8 Бланки астрономических вычислений по ВАС-58
60 Ш-8б Бланки астрономических вычислений по ТВА-57
61 Ш-10 Журнал хронометров и часов
62 Ш-26м Средний маневренный планшет
190
Навигационная графическая прокладка
191
(образец)
192
193
194
195
196
Плавание по внутренним водным путям
1. Краткая характеристика внутренних водных путей
Внутренние водные пути представляют собой систему водных путей, связывающую

различные территории страны или нескольких стран кратчайшими и удобными
судоходными путями. В эту систему входят судоходные реки, водохранилища, озера,
каналы. Эти пути достаточно распространены во всем мире. Примером может служить
Единая глубоководная система Европейской части Российской Федерации. Основными
внутренними водными путями являются реки, озера, водохранилища и судоходные
каналы.
Река – это естественный водный поток, протекающий в разработанном им русле.
Непосредственными факторами образования рек являются атмосферные осадки, уклон
местности и энергия самого потока. Основными элементами реки являются исток,
долина, пойма, русло и устье.
Истоком называется место, где река впервые определяется в идее потока. Это могут
быть родники, ключи, болота, озера и ледники.
Долина реки – это основная часть реки от истока до устья, ограниченная с боков
склонам, имеющая различный уклон, глубины и ширину.
Пониженная часть долины называется поймой реки. Пойма затопляется в период
полноводья.
Русло реки – это часть долины, по которой всегда протекает вода. Русло реки
ограничено берегами. Формы речного русла разнообразны, основные из них: извилина,
излучина, колено, лука, перешеек, рукав (протока, воложка), старица, перекат, плес.
Устьем называется место, где река впадает в другую реку, озеро, море или океан.
Устье может быть однорукавным (эстуарий) или многорукавным (дельта).
Реки являются основной составной частью внутренних водных путей, так как они
отличаются полноводностью, достаточной для прохода крупных судов, протяженностью и
разветвленностью. Поэтому и плавание по рекам является экономически выгодным. К
недостаткам этого водного пути следует отнести:
-изменчивость русла реки и глубин, зависящих от времени года, от физико-
географических и гидрометеорологических условий, особенно в устьевых участках;
-наличие на реках районов с порогами, перекатами, плавание по которых сопряжено
с преодолением малых глубин, сильных течений;
- стесненность самого речного фарватера, ограничивающего свободу
маневрирования даже в хорошую погоду;
-ледовитость рек в зимний период;
-сложный гидрологический режим рек (наличие навальных, затяжных, поперечных,
вихревых течений, участков рек с круговоротами и воронками и т.п.).
Наиболее крупные реки, используемые в судовождения, приведены в таблице 1.
Таблица 1
Наименование рек Средний расход воды, м3/с Длина, км
Амазонка 120 000 5 600
Янцзы 22 000 5 330
Миссисипи с Миссури 19 000 6 550
Енисей 17 400 3 800
Лена 15 500 4 320
Волга 8 200 3 690
Нева 2 600 74
Дон 900 1 970
Эльба 700 1 160
197
Озера - это котловины или впадины на земной поверхности, заполненные водой. По
происхождению озера делятся на котловинные, запрудные и ледниковые, по характеру
водного обмена – сточные и бессточные.
Крупные озера интенсивно используются для судоходства, являясь составной частью
внутренних водных путей. Условия плавания на озерах более спокойные, близки к
морским.
Водохранилища – это искусственные озера, образованные путем подпора уровня
воды плотиной. Они предназначены для комплексного использования вод: решение задач
транспорта, электроэнергетики, мелиорации.
Некоторые из существующих водохранилищ не уступают по площади крупным
озерам (табл. 2).
Таблица 2
Площади водной поверхности крупных озер и водохранилищ
Название водного объекта Площадь, кв. км

Озера
Байкал 31,5
Ладожское 18,4
Онежское 9,9
Ильмень 2,2
Водохранилища
Куйбышевское 6,5
Рыбинское 4,5
Горьковское 1,8
С целью улучшения условий плавания на реках, озерах и водохранилищах

проводятся специальные работы. К ним относятся:
- путевые работы (руслоочищение, дноуглубление и выправление речного русла),
сущность которых заключается в удалении подводных препятствий и спрямлении
фарватеров;
-реконструкция водных путей, куда входят шлюзование рек, сооружение
водохранилищ и регулирование речного стока, строительство каналов.
Судоходные каналы – это искусственные русла (фарватеры), проложенные по
территории для судоходной связи между отдельными реками, озерами и морями.
Основными элементами канала являются форма, размеры поперечного сечения и радиусы
закруглений. Ширина канала должна быть не менее 4-х кратной ширины наибольшего из
судов, глубина канала должна обеспечивать запас воды под днищем судна 0,5 – 1 м.
На каналах строятся искусственные сооружения: шлюзы, судоподъемники, насосные
станции, плотины, дамбы, туннели, трубы, мосты, паромы и другие сооружения.
Например, Беломоро-Балтийский канал включает 128 гидротехнических сооружений: 19
шлюзов, 15 плотин, 12 водоводов, 49 дамб, 33 канала. Многочисленны гидротехнические
сооружения на Волго-Балтийском канале, а также на Северо-германском, Панамском
каналах.
Важным элементом внутренних водных путей являются порты, искусственные
затоны, пристани, остановочные пункты.
Порт – это водный район с прилегающей территорией, оборудованный для стоянки
судов, грузовых работ, обслуживания пассажиров, ремонта и снабжения судов.
Искусственный затон – это водный район, оборудованный оградительными и
защитными сооружениями, предназначенный для стоянки судов в зимний период и для
ремонта судов. В затоне имеются мастерские, склады и другие необходимые сооружения
и устройства.
198
Пристань – это прибрежный район, предназначенный для стоянки судов, грузовых
работ и обслуживания пассажиров.
Остановочный пункт – место на берегу, где производится посадка и высадка
пассажиров, прием и выгрузка грузов. Оборудован простейшими устройствами для
приема судов.
Все речные пункты для приема и обслуживания судов оборудованы необходимыми
причальными сооружениями и устройствами. Распространенным речным причальным
сооружением является дебаркадер – специальная баржа с надстройкой в один – два этажа,
установленная на якорях и соединенная с берегом сходнями-трапами.
2. Организация судовождения по внутренним водным путям
Организационная структура внутреннего водного транспорта
За организацию судоходства по внутренним водным путям (ВВП) отвечают

соответствующие речные пароходства и бассейновые управления пути.
Пароходство – это организационная структура, осуществляющая перевозку грузов и
пассажиров по водным путям, действующая на основании Устава внутреннего водного
транспорта. В пароходство входят:
-флот;
-порты (пристани);
-средства связи;
-обслуживающие предприятия.
Основной линейной организацией пароходства по перевозкам груза, обслуживания
пассажиров и снабжению судов топливом и материалами является порт (пристань). В
состав порта входят службы по руководству транспортным флотом, погрузо-
разгрузочными работами, а также отделы плановый, коммерческий, снабжения и
навигационная камера.
Государственное бассейновое управление водных путей и судоходства –
организационная структура, осуществляющая поддержание судоходных условий на
водных путях (очищение, углубление, выравнивание путей, ограждение фарватеров и
навигационных опасностей) и содержание судоходных путей и гидротехнических
сооружений в портах в надлежащем порядке. В состав бассейнового управления входят:
-служба пути, ведающая производством путевых работ и судоходной обстановкой;
-отел гидротехнических сооружений;
-технический отдел, ведающий проектно-изыскательскими работами, а также
разработкой навигационных пособий (карт, руководств для плавания);
-служба судового хозяйства, ведающая техническим и вспомогательным флотом.
Бассейновому управлению водных путей и судоходства на местах подведомственны
технические участки пути, которые осуществляют путевые работы на своем отрезке
водного пути (протяженностью 600 – 1000 км).
Надзор за безопасностью судоходства на внутренних водных путях осуществляет
бассейновое управление государственного надзора на внутреннем водном транспорте.
Основными средствами обеспечения судовождения на ВВП являются:
-технические средства судовождения;
-средства сигнализации;
-средства навигационного оборудования ВВП;
-навигационные пособия и правила плавания.
Технические средства судовождения составляют навигационные приборы и
инструменты, предназначенные для обеспечения безопасного плавания:
199
-навигационные приборы: главный и путевой магнитный компасы (гирокомпас), лаг,
эхолот, радиолокатор, приемник спутниковой системы навигации (навигационная
аппаратура пользователя GPS, Бриз и др.);
-штурманское имущество: судовые часы, бинокль, кренометр, секундомеры, ручной
лаг, наметка, прокладочный инструмент (штурманский транспортир, параллельная
линейка, измеритель, грузики для карт, лупа);
-гидрометеорологические приборы: барограф, барометр-анероид, анемометр,
термометры для измерения температуры воздуха и воды, гигрометр).
Средства сигнализации служат для обеспечения безопасности плавания и для связи
между судном и берегом и включают в себя средства зрительной (флаги, огни) и звуковой
сигнализации (гадок, горн, сирена).
Средства навигационного оборудования ВВП служат для ограждения навигационных
опасностей и фарватеров. Они делятся на стационарные (береговые) и плавучие,
представляют собой навигационные знаки определенной конструкции, формы, цвета,
раскраски, могут быть оборудованы огнями. Береговые знаки указывают направление
фарватера, регулируют режим движения судов. Плавучие знаки служат для ограждения
фарватеров и навигационных опасностей.
Средства навигационного оборудования зависит от вида водных путей. На реках
навигационная обстановка изменчива, средства навигационного оборудования должны
обеспечивать безопасность плавания в этих условиях. Навигационные знаки на реках
часто переставляются в зависимости от условий.
Средства навигационного оборудования на каналах и на фарватерах водохранилищ
должна обозначать границы канала, фарватера, подходные пути в дневное и ночное
время. Эта система навигационного оборудования достаточно стационарна.
Средства навигационного оборудования на озерах и водохранилищах используются
по смешанной системе: в открытых районах по морской системе МАМС (Международная
ассоциация маячных служб), в устьевых участках рек – по речной системе. На крупных
озерах (Ладожское, Онежское, Байкал) применяется кардинальная система ограждения
навигационных опасностей, на водохранилищах и небольших озерах – латеральная
система ограждения (фарватеров).
В обеспечении плавания на крупных озерах и водохранилищах, в низовьях крупных
рек получили распространение радиотехнические средства навигационного оборудования:
электромагнитный ведущий кабель, радиомаяки, радиолокационные станции,
Система навигационного ограждения определяет судоходную обстановку на водном
пути.
Система навигационного ограждения на реках
Система навигационного ограждения (СНО) на реках включает в себя береговые

знаки и сигналы и плавучие предостерегательные знаки.
Навигационное оборудование обслуживается бригадным методом, бригады
размещаются на судах, которые оснащены УКВ радиостанциями. Связь осуществляется
на УКВ, канал 5.
Береговые знаки подразделяются на весенние, перевальные, створные, знаки ходовых
пролетов мостов, сигнальных и семафорных мачт, сигнальные столбы у гидротехнических
сооружений (подводных и надводных), рейдовые столбы и знаки «Сигнал», «Внимание».
Береговые знаки имеют определенную форму и окраску в зависимости от назначения
(приложение 1).
Весенние знаки служат ориентиром для плавания в период половодья. Их ставят на
затопляемых ярах, мысах, островах и поймах.
Перевальные знаки служат для указания направления фарватера при перевале от
одного берега к другому, ставятся на фарватерах, имеющих большую ширину.
200
Створные знаки служат для обозначения оси фарватера, ограниченного по ширине и
имеющего строго определенное направление.
Ходовые знаки служат для указания расположения фарватера вдоль того берега, где
знаки выставляются.
Знаки ходовых пролетов мостов служат для обозначения судоходных пролетов, а
также пролетов, отведенных для сплава плотов.
Береговые знаки и сигналы
1 2 3 4
Весенние и перевальные знаки
Весенние: 1 – правый (красный), 2- левый (белый).
Перевальные: 3 – на светлом фоне местности, 4 – на темном фоне местности знаки
1 2
Перевальные пирамидальные знаки
1 – на светлом фоне местности (красный); 2 – на темном фоне местности (белый)
201
Схема действия перевального знака

1-перевальный знак; 2-фарватер; 3 и 4 –секторы белых огней;
5 – зеленый или красный траверзный огонь
1 2 3 4
Створные знаки
1, 3 – на светлом фоне местности (красный), 2, 4 – на темном фоне местности (белый)
202
Створные знаки пирамидального вида

203
Ходовой знак
Знаки ходовых пролетов мостов

204
Сигнальная мачта переката
Знаки семафорной сигнализации
Сигнальные столбы
205
1 2 3
Рейдовый столб (1), знаки «Сигнал» (2) и «Внимание» (3)
Сигнальные мачты служат для вывешивания сигналов, показывающих глубину и

ширину фарватера на сложных участках пути.
Семафорная мачта предназначена для вывешивания сигналов, регулирующих
движение судов.
Сигнальные столбы у гидротехнических сооружений обозначают границы
охраняемой зоны в местах прокладки подводного кабеля, туннелей, нефтепроводов и т.п.
Рейдовые столбы служат для обозначения отдельных причалов или участков портов и
рейдов.
Знаки «Сигнал» устанавливаются при подходе к засемафоренному участку пути или
к участку, где расхождение или обгон судов не разрешается. При подходе к знаку
«Сигнал» судно подает предупредительный звуковой сигнал.
Знаки «Внимание» ставятся вместо знака «Сигнал» на участках, где расхождение или
обгон судов возможен, но требуется при этом соблюдать особое внимание.
Плавучие предостерегательные знаки служат для ограждения сторон фарватеров и
навигационных опасностей. Они представляют собой бакены, буи, вехи (приложение 2).
Бакены ставятся на тех реках, где плавание судов ведется круглосуточно. Форма
знака конусообразная, окраска знаков: правой стороны –красная, левой – белая, ночью
знаки несут соответствующие огни.
Бакены также служат для обозначения мест свальных течений (свальные бакены),
разветвления фарватера (пестрые бакены), обозначения ходовой части реки при
следовании караванов судов с плотами (плотовые бакены).
Свальные бакены ставятся за кромкой фарватера с той стороны, куда направлено
течение. Они представляют собой деревянный решетчатый цилиндр красного (правой
стороны фарватера) или белого (левой стороны фарватера) цвета. Ночью зажигаются
огни соответствующего цвета.
Пестрые бакены ставятся в местах разветвления фарватера или на отдельных
препятствиях, которые можно обходить с любой стороны. Пестрый бакен состоит из двух
бакенов красного и белого цвета, устанавливаемых рядом.
Плотовые бакены окрашены в зеленый цвет и несут огонь зеленого цвета.
Буи применяются на реках в тех местах, где установка бакенов невозможна из-за
сильного течения или волнения .Форма буя коническая, окраска и цвет огня
соответствуют берегам.
Вехи устанавливаются вместо буев на участках рек и озер с несветящей обстановкой.
Форма вехи – шест с топовой фигурой в виде шара или голика (раструба) или без нее.
206
Расположение плавучих навигационных знаков на реках может меняться в
зависимости от проведения на участках путевых работ (руслоочищение, дноуглубление,
выравнивание русла и др.).
Плавучие предостерегательные знаки на реках
Бакены
Свальный бакен
Речной буй
Речные вехи
207
Система навигационного оборудования на каналах
Навигационное оборудование каналов включает маяки, опознавательные и путевые

знаки, щелевые и перспективно-прицельные своры, мостовые и плотинные огни,
светофоры (семафоры) и стоповые огни.
Маяки и опознавательные знаки служат для обозначения входа в канал со стороны
рек, озер и водохранилищ. Они имеют характерную конструкцию в виде башни, несут
проблесковый огонь красного (правой стороны канала) или белого (левой стороны
канала) цвета.
Путевые знаки служат для обозначения направления фарватера, имеют окраску и
огонь соответственно берегам: правый красный, левый белый. Ставятся на
противоположных сторонах канала попарно через 250 м.
Щелевые створы применяются для обозначения фарватера на водохранилищах по
трассе канала, состоят из трех знаков: одного заднего и двух передних, цвет огней на
передних красный, на задних желтый.
Перспективно-прицельные створы устанавливаются на длинных прямолинейных
участках канала. Состоят из ряда береговых знаков, устанавливаемых попарно на
противоположных сторонах канала через 1 км, и прицельной мачты по направлению оси
канала. Цвет огней – оранжевый.
Мостовые огни служат для обозначения мостов, пересекающих каналы, и оси канала.
Устанавливаются по обе стороны моста над осью канала. Цвет огней – зеленый.
Плотинные огни служат для обозначения плотин, устанавливаются на плотинах. Цвет
огней – фиолетовый.
Светофоры (семафоры) служат для регулирования движения судов по каналу,
прохода ворот шлюза, паромных переправ. Цвет огня: двуцветный красный- зеленый или
трехцветный красный-оранжевый-зеленый. Значение огней аналогично значению
дорожного светофора. При отсутствии огней движение судов по каналу запрещается.
Стоповые огни служат для обозначения границ стоянки судов на подходах к каналу
или шлюзу. Цвет огней красный. Огни устанавливаются на сигнальных знаках «Стоп».
Система навигационного оборудования на озерах и водохранилищах
Навигационное оборудование озер и водохранилищ состоит из береговых знаков и

средств сигнализации и плавучих предостерегательных знаков (приложение 3).
Береговые навигационные знаки и средства сигнализации включают: маяки,
опознавательные знаки, знаки линейных и щелевых створов, ходовые знаки и штормовые
мачты.
Маяки служат для ориентирования судна, имеют капитальную конструкцию в виде
башни, фермы, отличительную форму, окраску и огни. Разновидностью маяков являются
огни и знаки,
устанавливаемые на островах вдали от берега. Конструкция огней более легкая, сила
огней меньше или огни вообще отсутствуют.
Опознавательные знаки служат для обозначения входов в порты, убежища (места
укрытия судов от непогоды), каналы. Имеют вид белой башни, несут красный или
зеленый проблесковый огонь.
Линейные створы служат для обозначения фарватера. Конструкция – щит зеленой
окраски, устанавливаемый на мачтах или фермах высотой до 15 м.Огни белые, передний
постоянный, задний проблесковый.
Щелевые створы устанавливаются на участках фарватерах протяженностью 20 – 25
км. Знаки мачтового типа высотой до 40 м, огни белые: передний постоянный, задний
проблесковый.
208
Ходовые огни устанавливаются на озерно-речных участках водохранилищ, цвет
огней белый (левый) и красный (правый) постоянные.
Штормовые мачты служат для вывешивания штормовых сигналов, значение которых
аналогично морским штормовым сигналам.
Плавучие предостерегательные знаки включают плавучие пирамиды, буи, морские
вехи и бакены.
Плавучая пирамида представляет собой знак конусообразной формы на деревянной
платформе высотой до 6 м, ставится на якорях. Буи имеют коническую или столбовидную
форму. Вехи и бакены устанавливаются непосредственно у навигационной опасности,
которую они ограждают, или у кромки фарватера. Имеют обычную форму: веха в виде
шеста, бакен – конуса.
Знаки ограждения фарватеров в озерно-речной части водохранилищ различают так:
-знаки правой стороны фарватера (буи, пирамиды и вехи) цвет красный, огонь
красный проблесковый. Вехи имеют топовую фигуру черного цвета в виде голика
раструбом вверх (правая сторона);
-знаки левой стороны фарватера окрашены в белый цвет, огонь белый
проблесковый, топовая фигура – голик черного цвета раструбом вниз (левая сторона);
-знаки отдельных опасностей, лежащих на фарватере, окрашиваются в красный и
белый цвета, огонь красный и белый. Эти знаки можно обходить с обеих сторон.
Знаки навигационного оборудования на озерах и водохранилищах
Типы знаков щелевых створов

Типы знаков линейных створов
209
1 2
Ходовой знак Плавучие вехи
1 – левой стороны фарватера белый);
2 – правой стороны фарватера (красный)
В открытой части крупных озер и на водохранилищах система ограждения

плавучими предостерегательными знаками аналогична той, которая применяется на морях
– система МАМС: кардинальная (ограждение опасностей) и латеральная (ограждение
сторон фарватеров).
3. Навигационные пособия
Навигационные пособия для плавания по ВВП отличаются от соответствующих

пособий для плавания на морях как по номенклатуре, содержанию, так и по организация
обеспечения судоводителей этими пособиями.
Существующие пособия для плавания по ВВП можно разделить на следующие:
-справочные пособия;
-руководства для плавания;
-информации;
-уставные документы и правила;.
Справочные пособия – схемы ВВП, маршрутные описания и описания огней и знаков.
Служат для ознакомления с водными путями и выполнения предварительных расчетов.
Руководства для плавания служат для обеспечения непосредственного плавания по
определенным участкам ВВП. К ним относятся: лоцманские карты, навигационные карты,
лоции и навигационные описания.
Лоцманские карты – это схематизированные пособия для изучения фарватеров и
глазомерной ориентировки при плавании.
Навигационные карты служат для графического решения навигационных задач. Это
более подробные и более точные навигационные пособия, нежели лоцманские карты.
Лоции ВВП являются дополнением к навигационным и лоцманским картам, содержат
описание навигационно-гидрографических условий плавания и сведения о
гидрометеорологическом режиме по маршрутам плавания.
Навигационные описания представляют собой краткое текстовое дополнение к
лоцманской карте (описание ходового хода).
Информации – это навигационные пособия, предупреждающие судоводителя о
происходящих изменениях условий плавания. К ним относятся гидрометеорологические
прогнозы, путевые листы, бюллетени, содержащие сведения о габаритах пути и о
навигационной обстановке.
210
Уставные документы и правила определяют порядок и правила организации
движения судов, сигнализации, эксплуатации технических средств и взаимоотношения
между службами и организациями на водном транспорте.
3.1. Лоцманские карты
Лоцманская карта – это основное пособие для плавания на ВВП. Они служат для
общего ориентирования по окружающей навигационной обстановке и по глубинам при
плавании по огражденным фарватерам. Глубины следует учитывать с учетом поправок
уровня ближайшего водомерного поста. Эти поправки вывешиваются на сигнальных
мачтах по маршруту плавания.
Лоцманские карты издаются Бассейновым управлением пути речных пароходств, а по
некоторым районам – Гидрографической службой ВМФ. Карты брошюруются в виде
атласов по маршруту или участку маршрута, масштаб карт 1:500 для малых рек и 1:50 000
– 1:100 000 для крупных рек. Листы лоцманских карт содержат следующие элементы:
-урез воды, соответствующий принятому уровню глубин; изобаты, глубины;
-оси фарватеров с обозначением вдоль них километровых отметок от исходной
точки;
-искусственные сооружения: плотины, шлюзы и др.;
-навигационные опасности: пороги, мели, отдельные опасности;
-знаки навигационной обстановки; характерные и опасные течения;
-картографическая сетка в проекции Гаусса;
-надписи перекатов, порогов, пунктов.
Лоцманские карты подлежат корректуре в корректорских подразделениях
навигационных камер.
3.2. Навигационные карты
Навигационные карты применяются при плавании по ВВП на крупных реках, озерах

и водохранилищах.
Содержание навигационных карт такое же, что и на лоцманских картах.
Геодезической основой навигационных карт является общегосударственная
геодезическая система в прямоугольных координатах Гаусса. Высотной основой является
Балтийская система высот относительно нуля Кронштадтского футштока. За нуль глубин
принимается на речных картах – проектный горизонт при средних из низких высот
уровня. Высотное положение нуля глубин определяется его превышением над нулем
водомерного поста в данной точке и абсолютной отметкой над уровнем моря. Уровенная
поверхность нуля глубин в продольном профиле реки выражается некоторой кривой
переменного уклона. На водохранилищах и озерах она практически горизонтальна, а на
каналах имеет ступенчатый вид соответственно положению уровня воды при различных
бьефах (ступенях шлюза канала).
На озерах за нуль глубин принимается средний многолетний уровень.
Масштаб навигационных карт 1:50 000 - 1:100 000.
211
Схемы и лоцманские карты
Схема расположения знаков на водохранилище

212
Лоцманская карта одного из участков водохранилища

213
Лоцманская карта
3.3. Лоции
Лоция – это навигационное пособие, уточняющее и дополняющее карту.

Лоции озер и крупных водохранилищ по своему содержанию и структуре однотипны
с морскими лоциями.
Лоции рек помимо навигационно-гидрографического описания содержат общие
сведения о реке, краткие гидрологические особенности реки и метеорологические
сведения по маршруту, сведения о навигационной обстановке, о пристанях, маршрутное
214
описание пути, порядок пользования зрительной информацией, сведения о габаритах
пути.
3.4. Информации
Информации – это навигационные пособия, содержащие сведения об изменениях

оперативной навигационной обстановки: сведения о текущей погоде и ее прогнозе,
предупреждения о резких ухудшениях погоды, сведения, связанные с временным
изменением навигационной обстановкой, связанной с путевыми работами и т.п. Издаются
Гидрометеорологической службой и Службой пути Бассейновых управлений и
пароходств.
3.5. Уставные документы и правила
На внутренних водных путях действует ряд уставных документов, правил,

инструкций, направленных на обеспечение безопасности плавания. Важнейшие из них:
-Устав внутреннего водного транспорта;
-Устав службы на судах речного флота;
-правила Регистра страны;
-правила технической эксплуатации речного флота;
-правила плавания по ВВП;
-местные правила плавания.
В устьевых районах рек, на крупных озерах и водохранилищах кроме указанных
документов действуют Международные правила предупреждения столкновений судов в
море (МППСС-72), постановления капитанов торговых портов.
Основной руководящий документ – Правила плавания по внутренним водным путям
(ПП ВВП-2007). В них входят все правила по навигационной обстановке пути,
сигнализации, движению, стоянкам судов, предупреждению аварий и их ликвидации, о
пропуске судов на регулируемых участках рек, расхождению судов и т.д.
Правила технической эксплуатации речного флота определяют систему организации
движения и обслуживания транспортного флота. В правилах рассматриваются:
-внутренние водные пути;
-флот;
-речные порты (пристани) и портовое (пристанское) хозяйство;
-сооружения и устройства для обслуживания флота;
-средства связи и сигнализация;
-организация работы флота и портов (пристаней).
4. Судовождение на внутренних водных путях
Судовождение на ВВП организуется и осуществляется двумя способами:

лоцманским и штурманским.
Лоцманский способ применяется при плавании по огражденным фарватерам с
помощью глазомерной оценки навигационной обстановки. Способ требует хорошего
знания района плавания, особого внимания к движению и управлению судном и четких
действий капитана и экипажа судна. Этот способ называют еще лоцманской проводкой,
хотя лоцман на борту не присутствует, все действия осуществляет капитан судна.
Штурманский способ судовождения применяется на крупных озерах,
водохранилищах и крупных реках при плавании вне огражденных фарватеров. Это
обычный способ судовождения, применяемый мореплавателями.
215
4.1. Лоцманская проводка
При изучении условий плавания в случае лоцманской проводки судов следует

придерживаться следующего порядка:
-ознакомиться с общими условиями района плавания: географическое положение
пути, гидрографические и гидрометеорологичекие особенности пути, организация
обеспечения плавания по этому пути;
-изучить элементы и характеристики водного пути: расположение и габариты
фарватера, особенности течения, навигационные опасности, ориентиры, порты, пристани,
затоны, убежища;
-выяснить особенности плавания в темное время суток, в межень, в половодье, в
осенний период.
Выбор пути при лоцманской проводке сводится к установлению наиболее удобных и
безопасных курсов в пределах огражденного фарватера непосредственно в процессе
движения. При этом важно знать признаки изменения уровня, характера глубины и
течения.
Так, с подъемом уровня цвет воды становится мутновато-желтым, плавающие в воде
предметы (бревна, трава и т.п.) прибивает к берегу. При снижении уровня цвет воды более
светлый, плавающие предметы увлекаются к середине фарватера.
Распределение глубины зависит от характера русла и действующих течений.
Относительно большие глубины располагаются у вогнутых обрывистых берегов,
приверхи островов чаще бывают приглубыми, а ухвостья – отмелыми. В устьях рек
глубины меньше, чем в прилегающих участках русла.
Признаком стрежня на течении являются светлые пятна пены, небольшие водовороты
(котелки) и более волнистая поверхность воды по сравнению с мелководными участками.
Области тиховодов различаются по более темному цвету воды и по ограничивающей их
узкой полосе пены.
Случайные подводные препятствия могут быть обнаружены по легкому волнению
(взмыриванию) воды над ними.
При ориентировании следует полагаться на знаки навигационной обстановки,
характерные очертания берегов, береговые ориентиры, в т.ч. деревья, сооружения и др.
Местоположение судна определяется визуальным наблюдением навигационной
обстановки и пройденным расстояние от контрольного пункта, указанным на лоцманской
карте.
Исключительно важное значение для обеспечения безопасности плавания по ВВП
лоцманским и штурманским способами имеет использование бортовой
радиолокационной станции (РЛС), которая позволяет оценивать навигационную
обстановку по маршруту плавания. Ориентировочные дальности обнаружения различных
объектов с помощью РЛС приведены в таблице 3.
Таблица 3
Ориентировочные дальности обнаружения различных объектов
судовой РЛС
Дальности
Шкала
Наименование объектов
дальности
км Мили
1,5 Речной бакен 1-2 0,5-1,0
1,5 Буй конический высотой 1,5 м 2,5 1,5
1,5 Шлюпка 1,2 0,7
1,5 – 5,0 Осередок высотой до 1 м и низменный 2-9 1,0 – 5,0
песчаный берег
5,0 Плавучая пирамида (знак обстановки на 1-1,5 0,7-0,9
216
водохранилище)
5,0 Буй морской средний 4-5 2,5-3
5,0 Буй с пассивным отражателем 9 5,0
5,0 Пассажирское судно 7-9 4,0-5,0
5,0 Деревянные створные знаки высотой 10 4-5 2,5-3,0
м
15,0 Караван барж с буксиром 10-12 6,0-7,0
15,0 Металлические створные знаки высотой 18-27 10,0-15,0
20 – 40 м над урезом воды
4.2. Проводки судов по внутренним водным путям
По характеру плавания проводки судов делятся на местные и транзитные, которые

определяются протяженностью проводки.
По способу движения проводки осуществляются своим ходом и буксировкой (на
буксире или в доке).
В общем случае проводки судов по ВВП обеспечивают следующие службы:
-Служба движения флота обеспечивает буксировку, лоцманскую проводку;
-Служба пути обеспечивает навигационную обстановку, габариты пути;
-Гидрометеорологическая служба обеспечивает проводку гидрометеорологическими
данными, прогнозами, информациями;
-Гидрографическая служба обеспечивает проводку военных кораблей и судов.
4.3. Плавание по рекам обходными фарватерами
Обходным называется фарватер, используемый для обхода временно закрытых или

затруднительных для плавания участков пути, а также для спрямления транзитных
фарватеров во время половодья.
Обходные пути обеспечиваются стандартными навигационными и информационными
знаками судоходной обстановке установленным порядком.
4.4. Снятие судов с мели
Посадка судна на мель – самое распространенное навигационное происшествие при

плавании по внутренним водным путям. Причины могут быть разными: от чисто
навигационно-гидрографических условий до вины самого судоводителя в результате
халатности или недостаточного уровня мастерства.
Снятие судна с мели производится одним из следующих способов:
-самостоятельно с использованием вспомогательных средств и распаузки (разгрузки)
судна;
-с помощью другого судна (буксира);
-пропуском воды из водохранилища.
Для маломерных судов используются первые два способа.
Краткие выводы
Плавание по внутренним водным путям имеет свои особенности, отличающиеся от

судовождения по морским акваториям: большая изменчивость водного пути по рекам,
особенно от сезона к сезону; специфика средств навигационного ограждения и
217
сигнальных средств информации; организация обеспечения судовождения. Поэтому
механическое перенесение при плавании по внутренним водным путям штурманских
приемов, применяемых на море, невозможно. Судовождение на ВВП невозможно без
знания режима рек и других водных путей и без обеспечения плавания соответствующими
пособиями, а также при отсутствии опыта, который приобретается в течение
определенного времени плавания.
1. Краткая характеристика внутренних водных путей: реки, каналы, озера,

водохранилища.
2. Структура водного транспорта (силы).
3. Средства обеспечения судовождения на ВВП (средства).
4. Система навигационного оборудования на реках.
5. Система навигационного оборудования на канала.
6. Система навигационного оборудования на озерах и водохранилищах.
7. Навигационные пособия: лоцманские карты, навигационные карты, лоции,
информации, уставные документы и правила.
8. Способы судовождения на ВВП: штурманский и лоцманский.
9. Лоцманский способ судовождения (лоцманская проводка).
10. Проводка судов по ВВП.
11. Плавание по рекам обходными фарватерами.
12. Способы снятия судов с мели.
Литература
1. Атлас Единой глубоководной системы Европейской части РСФС изд. 1990 г..
2. Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, изд.
2007 г.
3. Особенности движения и стоянки судов по внутренним водным путям Волжского
бассейна, изд. 2003 г.
4. Правила пропуска судов и составов через шлюзы внутренних водных путей
Российской Федерации, изд. 2002 г.
5. Знаки навигационные внутренних судоходных путей РФ (ГОСТ 26600-98).

17 Чувашов В М Практическое Судовождение 2009

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

17 Чувашов В М Практическое Судовождение 2009

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Чувашов В.М.

Издание второе, дополненное

В пособии рассматриваются теоретические основы и практические рекомендации

Раздел 1. Теоретические основы навигации 9

Раздел 2. Теоретические основы лоции 22

Раздел 3. Счисление пути судна 36

Раздел 4. Основы определения места судна в море 44

Раздел 5. Навигационные опасности и средства их ограждения 50

Раздел 6. Технические средства навигации 60

Раздел 7. Метеорология и океанография (морская гидрометеорология) 72

Раздел 8. Мореходная астрономия 88

Раздел 9. Подготовка судна к походу 109

Раздел 10. Выход судна из базы. Плавание в узкости 117

Раздел 11. Плавание в видимости берегов 126

Раздел 12. Плавание в открытом море 135

Раздел 13. Особенности навигации в сложных условиях 146

Раздел 14. Подход судна к берегу. Вход в базу 163

Раздел 15. Основы международного морского права 172

В настоящее время появилось большое количество маломерных судов - катеров, яхт,

Теоретические основы судовождения

Раздел 1. Теоретические основы навигации

1.1. Форма и размеры Земли

Поверхность Земли образована океанами (71 % площади) и материками (29 %

Рис. 1.1. Эллипсоид

Эллипсоид, принятый за фигуру Земли, называется референц-эллипсоидом. В СССР

Эллипсоид Красовского используется для целей картосоставления, в геодезии и для

1.2. Основные точки, линии и плоскости, используемые

Основными элементами ориентирования на поверхности Земли являются (рис. 1.2 ):

Рис. 1.2. Элементы ориентирования

- отвес, отвесная линия z M O - прямая, совпадающая с направлением силы тяжести

1.3. Земная система координат, применяемая в судовождении

Земная система координат, применяемая в судовождении, включает в себя

Широта ( ) – угол между нормалью к поверхности земного шара в точке

Рис. 1.3. Географические координаты

Долгота (  ) - угол между плоскостями начального (Гринвичского) меридиана

φ = 44035' 3 N, φ = 44035'3 S; λ = 33030'3 Е, λ = 33030'3 W.

Разность широт двух точек равна:

Азимут (А) - направление от начала координат (исходной точки) на ориентир,

Рис. 1.4. Полярные координаты

Сферический радиус () - расстояние от начала координат (исходной точки) до

Поверхность Земли в этой системе координат разделяется на 60 шестиградусных

Рис. 1.5. Прямоугольные координаты

1.4. Морские меры длины и скорости

М = d1' = 1852,23 - 9,34 Cos 2 ,

где  - широта места, град.

1 уз = 1 М/час = 0,514 м/с = 0,167 каб/мин.

Единицы длины, применяемые мореплавателями в некоторых странах:

1 фут = 0,3048 м; 1 ярд = 3 фута = 0,9144 м;

Для перехода от одних мер длины к другим удобно пользоваться Мореходными

Расчет пройденного судном расстояния

Пройденное судном расстояние определяется одним из следующих способов.

S = ( ол2 - ол1)·Кл = S · Кл = рол (1 + Пл/100),

где S - пройденное расстояние, мили;

Пл = (Кл - 1)∙100%; Кл = 1 + Пл/100.

2). По скорости судна V и времени t :

1.5. Дальности видимости горизонта и предмета в море

Видимым горизонтом называется линия, соединяющая наиболее удаленные от

где 2,08 – множитель, соответствующий радиусу Земли 6371 км и коэффициенту земной

где 2,24 – множитель, зависящий от рефракции радиолуча над земной поверхностью;

Рис. 1.6. Геометрическая дальность видимости горизонта и

Дальность видимости предмета в море определяется по формуле:

где Дп - дальность видимости предмета, мили;

1.6. Системы направлений, применяемые в судовождении

В судовождении используются следующие системы счета направлений: