Вся Правда о Чип-тюнинге

«Теория работы двигателя и его
процессов, методика и
проведение профессиональной
компьютерной диагностики, а
также азы чип – тюнинга: как,
что, зачем крутить»
«Учимся делать чип – тюнинг»
Soft by Legioner.
Оглавление.
• Начало.
• Принцип работы двигателя.
• Система впрыска и подачи топлива.
• Электронная система управления двигателем
(ЭСУД).
• Чип – тюнинг: что это такое?
• Учимся делать чип – тюнинг.
• Диагностика двигателя.
• От автора.
Начало.
Данная презентация принадлежит Трепову Павлу Юрьевичу,
ее любое копирование и распространение будет
преследоваться по закону. Не стоит нарушать авторские
права автора.
Для лучшей функциональности и более полного отображения фото и видео материала,

советую запустить презентацию в автоматическом режиме (в контекстном меню выбрать
Показ слайдов – Начать показ).
Количество слайдов – 247.

Время полного показа презентации – 3 часа.
Рассаживаемся, а я вам постараюсь рассказать всю правду о чип – тюнинге.

Принцип работы двигателя.
Давайте, начнем нашу презентацию с, казалось бы, самого простого, но очень важного вопроса
в чип тюнинге:
ПРИНЦИП РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ.
Многие конечно знают, что там, да как, что есть коленчатый вал и распределительный вал,
блок цилиндров, да поршни с шатунами, но это только примитивные знания о работе
двигателя. Двигатель – это сложнейший механизм, который, как и наше с вами сердце,
нуждается в хорошем горючем, хорошем масле и конечно же, хорошем внимание и
своевременном уходе.
Двигатель – это сердце автомобиля, и если он будет «болеть», то автомобиль будет нас не
слушаться и нормально не работать.
Так что, залог здорового двигателя – это грамотная, профессиональная диагностика и

своевременный уход. Об этом надо помнить и знать!!!
Современный двигатель работает по принципу 4 – х тактного двигателя внутреннего сгорания,
написанным много лет назад, самым великим ученым и конструктором – Отто.
Давайте разберем каждый такт работы поотдельности:
1. Такт первый – Впуск.

2. Такт второй – Сжатие.
3. Такт третий – Расширение (Рабочий ход).
4. Такт четвертый – Выпуск.
Если вы заметили, я выделил такты разным цветом, это говорит о том, что в течение каждого
такта своя рабочая температура внутри цилиндра (камеры сгорания):
Прохладный воздух.
Теплый воздух.
Огонь.
Очень горячий воздух.
Моtrоniс (двигатель Отто).
Двигатель Отто- это двигатель внутреннего сгорания с принудительным зажиганием, в

котором энергия топлива превращается в поступательное движение поршня и
вращательное движение коленчатого вала и маховика (в паре) в блоке цилиндров.
В двигателе Отто топливовоздушная смесь (на базе бензина или газа) приготавливается вне
камеры сгорания с помощью смесеобразующих устройств. Смесь всасывается в камеру
сгорания движущимся вниз поршнем. При движении поршня вверх смесь сжимается и в
нужный момент система зажигания посредством свечи поджигает смесь. Теплотворная
способность топлива резко повышает давление в цилиндре и поршень с отдачей энергии
через коленчатый вал снова идѐт вниз. После каждого сгорания отработанные газы
выводятся из цилиндра и вновь всасывается свежая топливовоздушная смесь. Такой
газообмен происходит в автомобильных двигателях преимущественно по четырѐхтактному
принципу. Для совершения одного рабочего цикла требуется два оборота коленчатого
вала.
На следующем слайде представлен один из чертежей самого ученого.

Далее смотрим видео ролик того же двигателя Отто, только спустя много лет, на примере
одного цилиндра и поршня.
На данном видео, мы видим полный цикл работы четырех тактного двигателя на примере
одного цилиндра. Здесь отчетливо видно: впуск с впрыском (здесь представлен вид
впрыска: FSI – непосредственный впрыск в камеру сгорания, о нем позже.), сжатие, пробой
искры, расширение и рабочий ход, выпуск. Каждый такт очень важен для работы двигателя
и удалить его из системы мы не можем, иначе двигатель просто не будет работать. Все
такты строго связаны между собой физическими процессами: (изохорический,
изотермический, изобарический) и сопровождаются большим выбросом ЭНЕРГИИ и
ТЕПЛА. Именно эта энергия и приводит в движение наш с вами автомобиль…
Из возвратно – поступательной во вращательную.
Современный двигатель состоит из трех основных узлов, а каждый узел включает в себя
несколько деталей и составляющих.
Давайте теперь рассмотрим, из каких же узлов состоит двигатель; сначала на примере одного
цилиндра, а потом и целого двигателя. (будет рассматриваться двигатель AUDI).
• Во первых это блок цилиндров – это один из главных узлов двигателя.
• Во вторых – это головка блока цилиндров.
• В третьих – это система впуска и выпуска.

БЛОК ЦИЛИНДРОВ
И так, блок цилиндров состоит из цельно – металлической заготовки, в которой сделаны

масленые каналы, рубашка системы охлаждения и конечно же сами цилиндры. Так же, в
блоке цилиндров находится кривошипный – шатунный механизм.
Блок цилиндров современного двигателя может иметь, как разное расположение в моторном
отсеке, так и разную компоновку цилиндров в блоке.
Расположение блока в моторном отсеке: продольное и поперечное.
Компоновка цилиндров в блоке: рядная, V – образная, W – образная.
На данный момент в автомобилях малого класса, популярна рядная компоновка цилиндров и

поперечное расположение мотора, в автомобилях среднего и бизнес класса, V – образная
компоновка и продольное расположение двигателя.
Давайте рассмотрим из чего же состоит кривошипный – шатунный механизм:
• Коленчатый вал.
• Шатун.
• Поршень.
• Балансирный вал.
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ - вал, преобразующий возвратно-поступательное движение поршня во
вращательное движение.
ШАТУН - звено плоского механизма, связанное с другими подвижными звеньями посредством
вращательных кинематических пар и совершающее сложное плоское движение.
ПОРШЕНЬ - подвижная деталь поршневой машины, перекрывающая поперечное сечение еѐ
цилиндра и перемещающаяся в направлении его оси. В двигателях, силовых цилиндрах,
прессах поршень передаѐт давление рабочего тела (газа, пара, жидкости) движущимся
частям.
БАЛАНСИРНЫЙ ВАЛ - нужны для того, чтобы компенсировать дисбаланс коленчатого вала
в боковом направлении.
Красными стрелками показаны вращения балансирных валов.
Положение балансирного вала к коленчатому валу с шатуном и поршнем.
Давайте теперь сначала посмотрим голый блок цилиндров без кривошипной – шатунной
группы и потом собранный уже.
Там отчетливо видна шатунная группа, как я уже говорил, состоящая из коленчатого вала,
шатуна, поршня и балансирного вала.
Смотрим:
ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ
Головка блока цилиндров, так же, состоит из цельно – металлической заготовки, в которой
сделаны масленые каналы и рубашка системы охлаждения.
Головка блока включает в себя три основные составляющие:
• Основная часть с впускными каналами, клапанами и постелями под распределительные

валы.
• Крышка распределительных валов.
• Клапанная крышка головки блока.
В головке блока цилиндров расположен газораспределительный механизм.

Теперь, рассмотрим с вами из чего же состоит газораспределительный механизм:
• Распределительный вал с шестерней.
• Толкатель (с нижнем расположением распределительного вала).
• Коромысло (с нижнем расположением распределительного вала).
• Гидрокомпенсатор (на современных двигателях) и пружины.
• Клапана.
• Система изменения фаз газораспределения, технология VTEC.

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ С ШЕСТЕРНЕЙ - вал машины с кулачками, от которых в
заданной последовательности получают движение отдельные механизмы машины.
Например, в двигателях внутреннего сгорания распределительный вал обеспечивает
своевременное открытие и закрытие клапанов.
ТОЛКАТЕЛИ, КОРОМЫСЛА, ШТАНГИ И КУЛАЧЕК на современных двигателя в
большей степени сейчас уже не используются, так что о них упоминать не будем. Скажу
только то что они служат для передачи движения от распределительного вала к
клапану.
1 – Кулачек.
2 – Толкатель.
3 – Штанга.
4 – Коромысло.
ГИДРОКОМПЕНСАТОР - гидравлический компенсатор зазоров в приводе клапанов.
КЛАПАН - род крышки на небольшом отверстии в каком-н. механизме, открывающей и
закрывающей это отверстие во время действия механизма.
СИСТЕМА ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ - предназначается для их
оптимизации при работе двигателя на режимах холостого хода, максимальной мощности и
максимального крутящего момента, а также для обеспечения рециркуляции отработавших
газов.
Для начинающего чип – тюнера, а именно для вас, хочу сказать, что система изменения фаз
газораспределения, одна из важных деталей в тюнинге двигателя, так как именно за счет
правильно подобранных фаз впускных и выпускных клапанов или валов (если двигатель с
двумя распределительными валами), обеспечивается максимальное наполнение рабочей
смесью камеры сгорания и идет солидная прибавка мощности и момента.
Разрезной шкив можно отрегулировать таким образом, чтобы подхват был, либо на низах,
либо на верхах.
На «Жигулевском» моторе нет системы с гидравлическими фазовращателями, и для этого

ставят вместо заводского шкива распределительного вала, шкив разрезной, который может
проворачиваться относительно распределительного вала.
Давайте посмотрим разрезной шкив распределительного вала (шкив Верньера):

ШКИВ ВЕРНЬЕРА.
А теперь, давайте рассмотрим круговую диаграмму, где показаны в градусах относительно
верхней мертвой точки вазы впуска и выпуска.
Опираясь на данную диаграмму, можно с легкостью самому отрегулировать фазы

газораспределения, а автомобиле, а также и в программе. (регулировка фазы впрыска).
Смотрим:
Я хочу рассказать вам, как же правильно регулировать разрезную шестерню что бы добиться
максимального эффекта от мотора на верхах или на низах.
На 8 клапанном моторе:
Берешь разрезную шестеренку и помечаешь на ней (на неподвижной и подвижной частях)

стандартную метку, сверяясь со стандартной шестерней. Ставишь на вал, надеваешь
ремень и совмещаешь все метки (коленчатого и распределительного вала). Смотришь на
впускной и выпускной клапан 4-го цилиндра, при ,совмещенных метках, там должна быть
фаза перекрытия. Теперь берешь информацию изготовителя распределительного вала и
выставляешь, ослабив фиксирующие винты шкива распределительного вала, таким
образом, чтобы величина открытия клапанов в ВМТ соответствовала рекомендованным
изготовителем.
Эта высота открытия не является неоспоримо подходящей под ваш двигатель, это как бы
начальные значения, в окрестностях, которых нужно двигаться с настройкой фазировки.
Правильнее измерять конечно микрометром. Если вал опаздывает относительно
коленчатого вала – это в сторону большего запаздывания закрытия впускного клапана
после НМТ, если вал опережает коленчатый вал – это в сторону большего опережения
открытия выпускного клапана до НМТ в зависимости от этого, крутишь вал шестерней
относительно метки, катаешься, делаешь выводы: нравитца / не нравитца, крутишь снова.
Правильно ,конечно, настраивать по широкополосному ДК. Например, действуем в такой
последовательности: выставили все по меткам, распределительный вал по рекомендации
изготовителем. Катаемся снимая лог сигнала с ШДК. Подстраиваем смеси, углы. Далее
вращаем распределительный вал, например в запаздывание на треть зуба, снова едем
катаемся и снимаем лог с ШДК. Сверяем логи. В тех оборотах, где лямбда стала показывать
более бедную смесь – появилось больше воздуха, а значит появился приход, там где богаче
– наоборот. Запаздывание закрытия впускного клапана служит для того, чтобы увеличить
наполнение цилиндра, в следствии инерции во впускном тракте, а опережение открытия
выпускного клапана до НМТ служит для придания большей скорости выхлопным газам,
при покидании цилиндра. Можно предположить, что если у движка "хреновый впуск" то
лучше задвигать вал на большее опережение открытия выпускного клапана, если же всѐ
сделано добротно, то лучше крутить вал на запаздывание закрытия впуска – т.е. на
«дозарядку», хотя все зависит от того, где нужна отдача двигателя.
Вал на запаздывание – верхи, опережение – низы.
Так же, изменяя фазировку распределительного вала можно лучше подстроиться под работу
выпускной системы.
На 16 клапанном моторе:
Необходимо настроить мотор на оптимальную мощь, тягу, ХХ или что там хочется. Задача
сводится к настройке распределительного вала в перекрытие при ВМТ.
Настраивать удобно по 4-му цилиндру. Если высота подъема в перекрытии дается

производителем, как это делает Мастер Мотор, хорошо, если таких данных нет, то
первоначальную настройку делаем по меткам шкивов. Ставим мотор в ВМТ 1 и 4
цилиндра. Смотрим по меткам на маховике, так быстрее и точнее. Для этого ты микрометр
ножкой устанавливаешь на толкатель, соосно перемещению клапана. Это важно, ибо если
будет угол, то он будет искажать показания в меньшую сторону чем есть на самом деле.
Когда вал находится в положении – кулак в сторону, толкатель упирается в базу вала, это есть
наш ноль. Поворачиваем, неспешна, вал – кулак начинает давить на толкатель, он уходит
вниз, микрометр побежал… Это идет подъем клапана. Смотрим подъем клапанов впуска и
выпуска при штатных метках и выставляем на них. Подъем ,скорее всего, будет разным.
Всегда смотрим чтобы во время работы коленчатый вал находился в метках. Надо сказать, что
после каждой установки необходимо сделать 2-4 оборота коленчатым валом для того,
чтобы избежать «сталинграда», при ошибке установки шкивов на зуб. Теперь о настройке
шестернями параметров мотора.
Сдвигая или раздвигая одновременно шестерни мы регулируем перекрытие. Настраиваем

максимальный воздух мотора. Чем больше раздвинули, тем меньше перекрытие и
продувка, будет меньше на верху, но ХХ устойчивей. И наоборот, сдвигая увеличиваем
перекрытие тем сильнее продувка на верхах и тем неустойчивей ХХ. Сдвигая оба вала
вперед или назад относительно штатных меток мы настраиваем вверх или низ мотора.
Сдвинули назад – настраиваем мотор на верхи, на максимальную мощность,

вперед – низ, момент, тяга.
Задача найти оптимум или сместить характеристики по желанию.

Давайте теперь посмотри головку блока цилиндров в сборе со всеми узлами и агрегатами.
В дополнение материала по головке блока цилиндров и по газораспределительному
механизму, хотелось бы еще рассказать про систему управления подъемом клапана
(valvelift), данная система устанавливается на двигатели последнего поколения известных
автомобильных марок.
Благодаря наличию двух распределительных валов с различной формой распределительных

валов впускных клапанов становится возможным регулируемое управление подъемом
клапана на двух стадиях:
• Небольшой подъем клапана в диапазоне неполной нагрузки и при низких частотах

вращения двигателя.
• Большой подъем клапана в диапазоне полной нагрузки или при высоких частотах
вращения двигателя.
В диапазоне частичной нагрузки двигатель работает с открытым дроссельным клапаном.
Сниженное сопротивление потоку снижает усилия по движению газа и потери, таким
образом повышая эффективность, даже вплоть до скорости 140 км/ч (на 5й или 6й
передаче). Достигается экономия топлива в пределах от 4 и до более 6 %. Регулирование
нагрузки (выходная мощность) выполняется при помощи регулирования
распределительных валов впускных клапанов.
Не требуется счетчик массового расхода воздуха. Нагрузка рассчитывается с помощью

блока управления – p/n. (p = давление во всасывающем коллекторе, n = число оборотов
двигателя).
Не требуется подвижные зарядные клапаны (поворотные клапаны). Различная высота

поднятия при частичной нагрузке двух впускных клапанов (5,7 или 2 мм) создает
совмещенное завихрение/беспорядочный поток газа в камере сгорания.
СИСТЕМА ВПУСКА И ВЫПУСКА
Система впуска и выпуска является, то же, главной частью в двигателе.
СИСТЕМА ВПУСКА.
На современных двигателях устанавливается система впуска с изменяемой длиной впускного

коллектора, впускной воздух идет или по длинному впускному тракту или по короткому.
Система впуска, так же как и система изменения фаз газораспределения необходима для
оптимизации двигателя в режимах: холостого хода, частичной нагрузке, максимальной
мощности и крутящего момента.
Система впуска состоит из:

• Воздушного фильтра.
• Воздуховодов. (трубки, гофры, патрубки).
• Интеркуллера (исполнение с турбиной или компрессором)
• Турбина или компрессор.
• Впускной коллектор.
• Дроссельный патрубок.
Теперь давайте посмотрим систему впуска на видео, тут представлена система впуска
атмосферного двигателя с изменяемой системой впускного коллектора.
На видео будет отчетливо видно прохождение воздуха по длинному и короткому пути.
Здесь отчетливо видны все составляющие системы впуска…

А здесь представлена система впуска для турбированного двигателя:
На картинки отчетливо видны детали и компоненты системы впуска для турбированного

впуска:
• Турбина.
• Интеркуллер.
• Соединительные трубки.
• Впускные и выпускные коллектора.

СИСТЕМА ВЫПУСКА.
Система выпуска с повышением норм токсичности приобрела катализаторы и катаколлекторы,

количество катализаторов может доходить до нескольких штук в одном выпускном тракте.
Хочу еще сказать, что к системе выпуска относится еще и клапан EGR, он же клапан
рециркуляции выхлопных газов.
Клапан EGR или "клапан рециркуляции выхлопных газов" занимается тем, что во включенном
(активированном) состоянии перенаправляет часть выхлопных газов во впускную систему,
делается это исключительно для большей чистоты выхлопа, т.е. экологии. В простейшем
случае клапан имеет ровно два положения (открыт/закрыт), но может быть и с
несколькими ступенями и даже с обратной связью (когда компьютер (блок управления
двигателем) получает сигнал о том в каком именно положении находится сейчас клапан).
Ну вот мы и разобрали первый вопрос связанный с принципом работы двигателя.
Напомню еще, что двигатель состоит из:
• Блока цилиндров.
• Головки блока цилиндров.
• Системы впуска и выпуска.
Теперь давайте посмотрим, как же работает двигатель и все эти системы, в сборе, на примере
двигателя AUDI.
Система впрыска и подачи топлива.
Эволюция современных двигателей началась с карбюраторного двигателя, в котором был
самый обычный кривошипной - шатунной и газораспределительный механизм: с верхним
или нижним расположением распределительного вала и коромыслами с толкателями. За
систему питания отвечал наш любимый и самый простой вид системы питания –
Карбюратор.
Моторостроение развивалось и развивалось, инженера и конструкторы становились все умней
и умней и, спустя, несколько лет, был придуман очередной вид впрыска это –
Моновпрыск.
Но конструктора не сидели на месте и, спустя некоторое время, с момента появления
моновпрыска, появился распределенный впрыск, наш любимый - «Инжектор», что в
переводе с английского означает – впрыск.
Казалось бы, вот он – идеальный впрыск, но все равно, он далек от идеально и вскоре был
придуман еще один вид впрыска – непосредственный впрыск в камеру сгорания и назвали
его FSI или GDI.
На сегодняшний день, это самый идеальный и самый точный по количеству впрыскиваемого
топлива вид впрыска. Именно при помощи распределенного впрыска можно достичь
послойного наполнения и впрыска с пред – впрыском.
И так впрыск бывает:
• Карбюратор.
• Моновпрыск.
• Распределенный впрыск. (Инжектор).
• Непосредственный впрыск в камеру сгорания. (FSI или GDI).
На сегодняшний день, самым популярным и частовстречающимся видом впрыска является –

Распределенный впрыск или Инжектор.
Какими же свойствами обладает Распределенный впрыск:
• Экономичность.
• Пропорциональность.
• Точность дозирования для каждого цилиндра.
• Послойное наполнение (для FSI и GDI)
Давайте теперь разберем каждый вид впрыска по отдельности и посмотрим на фотографии
его компоненты и составляющие.
На каждой картинке отчетливо видно детали и узлы каждого вида.

КАРБЮРАТОР - прибор для дозировки топлива и приготовления горючей смеси из жидкого
топлива и воздуха для питания двигателя внутреннего сгорания с внешним
смесеобразованием. Процесс приготовления горючей смеси называется карбюрацией.
МОНОВПРЫСК – это, что то среднее между карбюратором и распределенным впрыскам,
проще говоря в карбюраторе стоит одна электромагнитная форсунка, которая впрыскивает
топливо в общий впускной коллектор для всех цилиндров.
РАСПРЕДЕЛЕННЫЙ ВПРЫСК, ИНЖЕКТОР – в каждый цилиндр впрыскивает своя
форсунка определенное количество топлива. Количество цилиндров соответствует
количеству форсунок. Впрыск происходит в подклапанную зону.
НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ ВПРЫСК В КАМЕРУ СГОРАНИЯ (FSI, GDI) – впрыск топлива
происходит непосредственно в цилиндр, топливная форсунка, как и свеча, расположена в
камере сгорания.
Теперь посмотрите впрыск FSI на видео.
Тут отчетливо видны все его компоненты:
• Топливный насос высокого давления, который создает давление от 50 бар на холостом

ходу и до 120 бар на оборотах и в режиме максимальной мощности.
• Топливные магистрали.
• Топливные рамки
• Форсунки.
• Датчики давления и регуляторы давления топлива.
Именно за счет качества и количества впрыскиваемого топлива достигается максимальная
мощность, динамика разгона и крутящий момент. Система очень требовательна к качеству
топлива, так как проходное сечение форсунок (инжекторов), очень мало и при попадание
в них любой соринки происходит засорение и в дальнейшем закоксовка форсунок, все это
приводит к неустойчивой работе двигателя, как на холостых, так и на оборотах. За подвод
топлива к форсункам отвечает система подачи топлива. Давайте рассмотрим что же входит
в эту систему.
Система подачи топлива:

• Бензобак.
• Электробензонасос.
• Топливный фильтр.
• Соединительные трубки и шланги.
• Топливная рампа.
• Регулятор давления топлива.
На следующей картинке представлена система питания в сборе, со всеми ее компонентами и
составляющими.
Смотрим:
1. Электро – бензонасос.
2. Топливный фильтр.
3. Трубопровод, топливная магистраль. (Подача).
4. Регулятор давления топлива.
5. Топливная рампа.
6. Штуцер, для измерения давления.
7. Топливные форсунки.
8. Трубопровод, топливная магистраль. (Обратка).
9. Бензобак.
Электронная система управления двигателем
(ЭСУД).
Мы с вами разобрали принцип работы двигателя, как там все работает, для чего все нужно,
систему впуска и выпуска, а так же систему питания и подачи топлива.
Да, наш двигатель с вами готов, но современный двигатель не может просто так взять и
нормально заработать, что бы были ровные, четкие обороты холостого хода, мягкая
динамика, не было перегрева и детонации с ранним углом опережения зажигания и,
вообще, что бы он просто завелся. Для всего этого существует электронная система
управления двигателем (ЭСУД).
Давайте вернемся к впрыску топлива и разберем его с точки зрения электронной системы, на
примере уже Жигулевского мотора и системы управления Январь.
Инжектор или впрыск (от английского inject - "впрыск") топлива - система дозированной
подачи топлива в цилиндры двигателя. Существует много разновидностей впрыска -
механический, моновпрыск, распределенный, непосредственный. Мы будем рассматривать
только относительно современные электронные системы распределенной подачи топлива,
на основе ЭСУД (электронной системы управления двигателем) рассчитывающей подачу
топлива на основе сигналов установленных на двигателе датчиков.
(ЭСУД).
Распределенный или точечный (то есть, когда на каждый цилиндр работает своя форсунка)
впрыск топлива делится на три типа.
• Одновременный, когда за один рабочий цикл двигателя (2 оборота коленчатого вала) все 4
форсунки отрабатывают два раза одновременно.
• Попарно-параллельный или групповой, когда за один рабочий такт двигателя форсунки

отрабатывают парами (1-4 и 2-3) по два раза за рабочий такт.
• Фазированный или последовательный, когда за один рабочий такт двигателя каждая

форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска.
Суммарное время впрыска на одновременном и попарно-параллельном способе одинаково, на

фазированном - в два раза выше, т.к за 1 цикл одновременного и попарно-параллельного
впрыска форсунка включается 2 раза, а на фазированном - 1, поэтому время ее работы
увеличено в 2 раза.
(ЭСУД).
Теперь разберем все датчики, которые отвечают за работоспособность нашего двигателя, по
отдельности.
И так, начнем с информации, необходимой ЭБУ (Электронному блоку управления) для
управления впрыском и зажиганием, так. называемые «Определяющие параметры»
• Положение коленчатого вала, Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ).

• Частота вращения коленчатого вала, Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ).
• Массовый расход воздуха, Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).
• Температура охлаждающей жидкости, Датчик температуры ОЖ (ДТОЖ).
• Положение дросселя, Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).
• Напряжение питания бортовой сети автомобиля.
• Скорость движения автомобиля, Датчик скорости (ДС).
• Наличие детонации, Датчик детонации (ДД).
• Включение кондиционера.
• Содержание О2 в отработанных газах, Датчик кислорода (ДК).
• Положение (фаза) распределительного вала, Датчик фазы (ДФ).
• Контроль вибрации двигателя, Датчик неровной дороги.
(ЭСУД).
Для функционирования ЭСУД не обязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят
от системы впрыска, от норм токсичности и прошивки контроллера. В программе
управления есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или
отсутствии каких – либо датчиков. Давайте рассмотрим теперь каждый датчик
поотдельности.
(ЭСУД).
ДАТЧИК КИСЛОРОДА - используется только в системах с катализатором под нормы
токсичности Евро-2 и Евро-3 (в Евро-3 используется два датчика кислорода (ДК) - до
катализатора и после него). Датчик кислорода предназначен для определения
концентрации кислорода в отработавших газах, состав которых зависит от соотношения
топлива и воздуха в смеси, подаваемой в цилиндры двигателя. Информация, которую
выдает датчик в виде напряжения, используется электронным блоком управления
впрыском для корректировки количества подаваемого топлива.
(ЭСУД).
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА - служит для общей синхронизации
системы, расчета оборотов двигателя и положения КВ в определенные моменты времени.
ДПКВ - полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет.
При аварии датчика работа системы невозможна. Это единственный "жизненно важный" в
системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных
датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.
(ЭСУД).
ДАТЧИК МАСОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА - служит для расчета циклового наполнения
цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается
программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания
игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.
(ЭСУД).
ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ - служит для определения
коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления
электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура
берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Внимание! Сигнал ДТОЖ
подается только на ЭБУ, для индикации на панели используется другой датчик.
(ЭСУД).
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ - служит для расчета фактора
нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия ДЗ, оборотов
двигателя и циклового наполнения.
(ЭСУД).
ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ - служит для контроля за детонацией. При обнаружении последней
ЭБУ включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя УОЗ. В первых
ЭСУД применялся резонансный ДД, пришедший с системы GM. Сейчас повсеместно
используются широкополосные ДД.
(ЭСУД).
ДАТЧИК СКОРОСТИ - автомобиля используется при расчетах блокировки/возобновления
топливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для
расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.
(ЭСУД).
ДАТЧИК ФАЗЫ - служит для точной синхронизации по времени впрыска в системах с
фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система
переходит на попарно - параллельную (групповую) систему подачи топлива.
(ЭСУД).
ДАТЧИК НЕРОВНОЙ ДОРОГИ - (раньше применяется довольно редко, сейчас все чаще, в
связи с вводом норм токсичности Евро-3) служит для оценки уровня вибраций автомобиля
при детектировании пропусков воспламенения, с его помощью оценивается правильность
работы зажигания (служит для оценки уровня вибраций автомобиля. Это необходимо для
правильной работы системы детектирования пропусков воспламенения, чтобы определить
причину неравномерности.)
(ЭСУД).
Вот мы с вами и рассмотрели все датчики: для чего они нужны и каково их назначение в
автомобиле и в частности в ЭСУД.
Про результатам опроса определенных в программе датчиков, программа ЭБУ осуществляет

управление исполнительными механизмами (ИМ):
• Топливоподача, форсунки.
• Бензонасос.
• Система зажигания, модуль зажигания.
• Регулировка холостого хода регулятор холостого хода (РХХ).
• Диагностика Лампа Check Engine (CE).
• Вывод данных через колодку диагностики.
• Вентилятор системы охлаждения.
• Функции маршрутного компьютера, сигнал на тахометр.
• Сигнал расхода топлива.
• Муфта компрессора кондиционера.
• Система улавливания паров бензина (Евро-2;3), Клапан СУПБ (или "адсорбер").
(ЭСУД).
Давайте теперь рассмотрим исполнительные механизмы в системе управления двигателем:
• Электробензонасос.
• Модуль зажигания.
• Регулятор холостого хода (РХХ).
• Адсорбер.
• Вентилятор системы охлаждения.
Разберем каждый элемент по отдельности:

(ЭСУД).
ФОРСУНКИ - прецензионный электромагнитный (встречаются пьезоэлектрические) клапан с
нормированной производительностью. Служит для впрыска вычисленного для данного
режима движения количества топлива.
(ЭСУД).
ЭЛЕКТРОБЕНЗОНАСОС - предназначен для нагнетания топлива в топливную рампу.
Давление в топливной рампе поддерживается вакуумно-механическим регулятором
давления. В некоторых системах регулятор давления топлива (РДТ) совмещен с
бензонасосом. Исправный бензонасос без регулирования (с пережатой обраткой) должен
создавать в магистрали давление не менее 5 атм. Рабочее давление на ХХ должно быть
около 2,2-2,4 атм., на ХХ со снятым вакуумом - 3 атм. Бензонасос, совмещенный с РДТ,
используемый в системах с без сливной рампой - 3,8 атм.
(ЭСУД).
МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ - электронное устройство управления искрообразованием.
Содержит в себе два независимых канала для поджога смеси в 1-4 и 2-3 цилиндрах. То есть
реализуется принцип "холостой искры". В последних модификациях низковольтные
элементы МЗ помещены в ЭБУ, а для получения высокого напряжения используются либо
выносная двухканальная катушка зажигания, либо катушки зажигания непосредственно на
свече.
(ЭСУД).
РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА - служит (совместно с УОЗ - регулированием) для
поддержании заданных оборотов ХХ. Представляет собой прецизионный шаговый
двигатель, регулирующий обводной канал воздуха в корпусе дроссельной заслонки, для
обеспечения двигателя воздухом, необходимым для поддержания ХХ (7-12 кг./час) при
закрытой дроссельной заслонке.
(ЭСУД).
АДСОРБЕР - он же СУПБ является элементом замкнутой цепи рециркуляции паров бензина.
Нормами Евро-2 не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары
бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на
дожег.
(ЭСУД).
ВЕНТИЛЯТОР СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ - управляется ЭБУ по сигналам ДТОЖ.
Разница между включением/выключением, как правило 4-5 град. С.
(ЭСУД).
Вот мы и разобрали каждый исполнительный механизм в системе управления двигателем.
Теперь давайте разберем самый главный элемент в системе ЭСУД – электронный блок
управления двигателем.
(ЭСУД).
ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ - по сути специализированный
микрокомпьютер, обрабатывающий данные, поступающие с датчиков и по
определенному алгоритму управляющий исполнительными механизмами.
(ЭСУД).
Сама программа хранится в микросхеме ПЗУ, английское название микросхемы - CHIP (чип),
отсюда и пошло название ЧИП – ТЮНИНГ, то есть изменение программы управления
двигателем. Содержимое "чипа" – обычно делится на две функциональные части –
собственно программа, осуществляющая обработку данных и математические расчеты и
блок калибровок. Калибровки – набор (массив) фиксированных данных (переменных) для
работы программы управления.
Ниже приведена одна из таблиц калибровок в программе контроллера.
(ЭСУД).
Сам чип – тюнинг делится, соответственно два направления: рекалибровку переменных
программы и на изменение алгоритмов обработки калибровок. Часто эти направления
смешиваются, но цель у них одна – улучшение эксплуатационных характеристик
управляемого двигателя. Следует иметь в виду, что для правильной работы любой
программы необходимо наличие полностью исправных датчиков и Исполнительных
Механизмов (ИМ). Тюнингованые прошивки, как правило, более точно настроены, но и
более требовательны к состоянию датчиков и ИМ. При "затюнивании" неисправности
можно получить прямо противоположный ожидаемому эффект. Поэтому любой чип-
тюнинг должен производиться на полностью продиагностированном автомобиле, к
которому нет никаких замечаний. Самый "правильный", но самый сложный и дорогой
чип-тюнинг - это настройка программы на конкретное авто и конкретного водителя.
Последние разработки в области систем управления двигателем – это новые контроллеры
Январь 7.2 и Bosch M 7.9.7. В отличие от предыдущих систем, здесь используется так
называемая «моментная» математическая модель двигателя, такие системы намного сложнее
калибруются и более «капризны» в случае изменения физических параметров двигателя
(рабочий объем, геометрия, впуск-выпуск). В последнем случае требуется калибровка самой
математической модели, (которая включает несколько сотен калибровок), что практически
невозможно без специального оборудования и методик. Несмотря на это можно
утверждать, что в настоящее время данные системы успешно поддаются чип – тюнингу.
(ЭСУД).
Давайте теперь разберем классификацию ЭБУ.
Много вопросов у начинающих вызывает проблема совместимости блоков ЭБУ разных типов
и прошивок к ним. А ведь это базовые знания, без которых начинать чип тюнинг и
диагностику просто нецелесообразно. Поэтому постараюсь освятить этот вопрос
подробнее.
В настоящее время серийно выпускаются и устанавливаются на автомобили шесть условных

групп ЭБУ:
• «Январь 5.1.х».
• «Bosch M1.5.4».
• «Bosch MP7.0».
• «Bosch M7.9.7».
• «VS 5.1».
• «Январь 7.2».
(ЭСУД).
Bosch M7.9.7 и Январь 7.2 в настоящее время только пошел в серию с 09.2003, имеет
собственный разъем, несовместимый с выпускаемыми ранее. ЭБУ предназначен для
построения ЭСУД под нормы токсичности ЕВРО-2 и ЕВРО-3.
Контроллеры имеют встроенные коммутаторы, следовательно, вместо модулей зажигания
будут использованы катушки зажигания, которые увеличат надежность ЭСУД в целом.
Нет ни программной, ни аппаратной совместимости ни с одним из блоков, выпускаемых
ранее.
Bosch MP7.0 выпускается, в основном, для внешнего рынка. Нет ни программной, ни
аппаратной совместимости с другими блоками, однако, имеет стандартный 55-ти
контактный разъем и способен работать с перекроссировкой на других типах ЭСУД.
Bosch M1.5.4, Январь 5.1 и VS 5.1 имеют разную аппаратную реализацию, программно
несовместимы между собой, но могут взаимозаменять друг друга.
Различаются по три типа аппаратной реализации этих блоков:
• одновременный впрыск
• попарно - параллельный впрыск
• фазированный впрыск
Каждый тип впрыска комплектуется своим ЭБУ, программным обеспечением и проводкой.

Под аппаратной совместимостью подразумевается возможность ЭБУ заменять друг друга.
(ЭСУД).
ОДНОВРЕМЕННЫЙ ВПРЫСК.
Bosch M1.5.4 1411020-70.

Январь 5.1.1 1411020-71.
VS 5.1 1411020-72.
Внутри этой группы существует старая модификация блока – Bosch M1.5.4 1411020.
Он имеет другой тип датчика детонации – резонансный и взаимозаменяем с ЭБУ данной

группы только совместно с датчиком детонации. Обычно заменяется этот блок на более
современный c новый датчик детонации.
(ЭСУД).
ПОПАРНО – ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ ВПРЫСК.
Bosch M1.5.4 1411020-60.

Январь 5.1 1411020-61.
VS 5.1 1411020-62.
Эти две системы Евро II, с Датчиком Кислорода (ДК) и адсорбером аппаратно совместимы и
могут взаимозаменять друг друга.
Частным случаем здесь является группа ЭСУД для «классики». Отличие от «родительских»
ЭСУД, в них не применяется датчик детонации и, соответственно, в самих ЭБУ не
установлены элементы каналов Датчика Детонации (ДД).
Bosch M1.5.4 2104-1411020.

Январь 5.1.3 1411020-01.
VS 5.1 1411020-02.
(ЭСУД).
ФАЗИРОВАНЫЙ ВПРЫСК.
Bosch M1.5.4 1411020-40.

Январь 5.1 1411020-41.
VS 5.1 1411020-42.
Все три ЭБУ данной таблицы - системы Евро II, с ДК, адсорбером и датчиком фазы (или
датчиком распределительного вала) и полностью взаимозаменяемы между собой.
Внутри этой группы существует ЭСУД под нормы токсичности Россия-83, без ДК и адсорбера
– Январь 5.1.2 1411020-71
Рассмотренные ваше варианты взаимной замены ЭБУ представлены с позиции производителя.
Все ЭБУ (внутри своего типа) построены на единой платформе и различаются в основном
коммутацией форсунок и подогревателя ДК. Так, например:
Январь 5.1 2112-1411020-41 - фазированный впрыск, датчик кислорода
Январь 5.1 2111-1411020-61 - попарно - параллельный впрыск, датчик кислорода
Эти две модификации совершенно аппаратно идентичны, различаются только прошивками

ПО, это означает, что например записав в 2112-41 блок прошивку от 2111-61, его можно
устанавливать вместо 2111-61 и наоборот.
(ЭСУД).
Январь 5.1.2 2112 -1411020-71 – фазированный впрыск, без датчика кислорода.
Эта модификация отличается отсутствием на базовой плате элементов управления ДК и не

может устанавливаться вместо 2112-41 или 2112-61 блоков (вернее, может, но с условием
отключения ДК), но 2112-41 или 2111-61 блок будет прекрасно работать вместо 2112-71 с
соответствующим ПО (2112-71), с одной оговоркой: жгуты для 2112-1411020-71 разных лет
выпуска могут различаться. Вернее, есть "новые" жгуты, у которых в разъеме 1-я форсунка
(контакт 23) соединен с клапаном рециркуляции (контакт 17) далее идет на 1-ю форсунку.
В результате, при включении зажигания 1-я форсунка постоянно открыта. При замене
необходимо проконтролировать эту цепь и если она присутствует, разорвать.
(ЭСУД).
Январь 5.1.1 2111-1411020-71 – одновременный впрыск, без датчика кислорода.
Эта модификация имеет аппаратные различия, хотя народный умелец с паяльником в руках
довольно легко сможет, добавив недостающие микросхемы в блок, превратить Январь 5.1.1
(или 5.1.2) в Январь 5.1. В Январь 5.1.1 не хватает пары микросхем, одна из которых
драйвер форсунок, вторая работает с адсорбером. Форсунки в Январь 5.1.1 (как и в любой
другой системе одновременного впрыска) управляются через канал нагревателя датчика
кислорода. Это означает, что любой блок с поддержкой ДК (2112-41 или 2111-61) с ПО
для 5.1.1-71 будет работать на месте 5.1.1-71. С Январь 5.1.2 такой совместимости нет, т.к в
этом ЭБУ отсутствуют элементы управления подогревателем ДК, использующемся в
одновременном впрыске 5.1.1-71, как драйвер форсунок.
Естественно, ПО блока должно соответствовать типу впрыска и применяемой проводке.
Практически же на автомобиль можно устанавливать любой блок с соответствующей
этому блоку переделкой проводки или ее заменой и соответствующем ПО. Но
необходимо помнить один нюанс – ЭБУ отличаются различными драйверами по каналу
Датчика Фаз (ДФ), у них могут быть различные требования к полярности данного датчика.
Поэтому, если например, Bosch M1.5.4 отказывается заводиться вместо Январь 5.1 –
необходимо просто поменять местами провода, подходящие к ДФ.
Следует иметь ввиду, что 2112-41 и 2112-71 блоки с одинаковой маркировкой могут иметь
аппаратные различия. Отличить их очень просто – новая аппаратная реализация выходит
с завода с софтом серии "J" (или новее). На новых блоках со старым софтом или наоборот
могут возникать ошибки драйверной диагностики, например, пресловутый обрыв 3-й
форсунки.
(ЭСУД).
Давайте разберем, теперь, маркировку и тип каждого производителя электронных блоков
управления двигателем:
Смотрим:
• BOSCH.
• VS 5.1. (ЯНВАРЬ 5.1)
• BOSCH MP 7.0.
• BOSCH M 7.9.7.
• ЯНВАРЬ 7.2.
(ЭСУД).
BOSCH.
Внутри группы Bosch M1.5.4 2112-1411020-40 и 2111-1411020-60 полностью одинаковы и

взаимозаменяемы, отличие только в ПО.
А вот ЭБУ для одновременного впрыска (2111-1411020-70) имеет аппаратное различие в цепи
управлением подогревателем (40-е и 60-е блоки), который используется как драйвер
форсунок в 70-м блоке установлен диод, удерживающий форсунки в открытом состоянии
больше расчетного времени и отсутствуют два стабилитрона. То есть, в этом случае диод
нужно удалить и запаять два отсутствующих стабилитрона. Естественно, что это относится
только к случаю, когда Bosch - 40(60) устанавливается вместо -70 с соответствующей
прошивкой.
(ЭСУД).
VS 5.1.
VS5.1 производства «Ителма» функционально является аналогом Январь 5.1, то есть выполняет
те же функции, совместимо по проводке (то есть, например, VS5.1 с прошивкой
V5V05N35 можно установить вместо любого Январь 5.1 2112-1411020-41 или вместо Bosch
M1.5.4 2112-1411020-40).
• «Новая» модификация VS5.1 1411020-72 (одновременный впрыск) с прошивкой V5V13K03

устанавливается на конвейере ВАЗ с сентября 2003 г. Данное ПО несовместимо с ранними
версиями (V5V13I02, V5V13J02).
• «Новая» модификация VS5.1 1411020-62 (попарно – параллельный впрыск) с прошивкой
V5V13L25 устанавливается на конвейере ВАЗ с декабря 2003 г. Данное ПО несовместимо с
ранними версиями (V5V13K22).
• «Новая» модификация VS5.1 1411020-42 (фазированный впрыск) с прошивкой V5V05M30
устанавливается на конвейере ВАЗ с декабря 2003 г. Данное ПО несовместимо с ранними
версиями (V5V05K17, V5V05L19).
То есть, грубо, существует две группы блоков. Ориентируясь по ID прошивки, указанной
на шильдике и/или дате изготовления блока, легко можно понять, что туда прошивать.
Данные контроллеры абсолютно взаимозаменяемые.
(ЭСУД).
BOSCH MP 7.0.
Довольно популярна сейчас тема замены блоков MP7.0 на Январь, Bosch или VS. Такая замена
требует перекроссировки (перекоммутации) проводки. Естественно, что коль скоро
проводку нужно переделывать, Вы сами можете решить, под какой тип впрыска Вы будете
это делать.
Перекроссировка как метод тюнинга связана прежде всего со сложностью понимания и

настройки алгоритмов ПО этих систем, но ситуация постепенно улучшается. Этот тип
ЭБУ является самым "щадящем" для пользователя. Нередки случаи, когда система
сохраняла удовлетворительное состояние при неисправности половины датчиков.
Блоки MP7.0 практически идентичны между собой, но есть варианты для Евро-III, в
которых поддерживается управление двумя подогревателями. Соответственно, в системах
Евро-II эти элементы просто не запаяны.
(ЭСУД).
BOSCH M7.9.7
Как было указано выше - Bosch M7.9.7 устанавливался серийно на часть двигателей «десятого»
семейства 1,5 л. и устанавливается на 1,6 л. в комплектациях 8V (21114) и 16V (21124),
Калина 1,6 8V (11183) и на Нива – Шевроле 1,7 л. 8V (21214). Все системы удовлетворяют
требованиям Евро 2/3, все с фазированным впрыском. Конструктивно ЭБУ выполнен на
другой тип проводки, имеет 81-контактный разъем.
ПО для данного ЭСУД разработано специалистами BOSCH c дальнейшей адаптацией

специалистами ВАЗ. ПО данного ЭБУ представляет собой математическую модель
двигателя с минимальным набором калибровок. В данное время нет возможностей для
управления комплектацией и самообучениями блока. Но работы в этом направлении
ведутся и чип – тюнинг данных систем уже можно довольно успешно производить с
помощью ПО.
С августа 2005 г. появилась новая аппаратная реализация этих блоков, без внешней flash, с
памятью, встроенной в процессор (условное обозначение М7.9.7+). ЭБУ старого и нового
типа полностью функционально взаимозаменяемы. Но прошивки для "старой" и "новой"
реализации несовместимы и невзаимозаменяемые, т.к предназначены для разных типов
процессоров. Прошивки даже имеют разный размер - 512К для М7.9.7 и 832К для М7.9.7+.
(ЭСУД).
ЯНВАРЬ 7.2.
Январь 7.2 производится на двух разных производствах - Итэлма (Первый элемент в

обозначении прошивки - литера «I» и префикс 31 или 81 в маркировке ЭБУ) и Автэл
(Первый элемент в обозначении прошивки - литера «А» и префикс 32/82). Конструктивно
ЭБУ выполнен на другой тип проводки, имеет 81-контактный разъем. Эти ЭБУ абсолютно
взаимозаменяемые по прошивкам и проводке, то есть 31 блок идентичен 32, а 81
идентичен 82. Блоки для 8V и 16V несовместимы, т.к в 8V отсутствуют ключи управления
2-мя катушками зажигания. Январь 7.2 совместим по проводке с Bosch M7.9.7, то есть их
можно менять друг на друга (естественно, соответственно комплектации (8 или 16 Кл.) и со
своим ПО).
Программное обеспечение этих ЭБУ является логическим продолжением семейства Январь
5.1, т.е работающее практически по тем же алгоритмам. Соответственно, возможно
реализовать недоступную для Bosch M7.9.7 функцию "упрощения" до норм Россия-83,
исключения из расчетов обратной связи по ДК. Январь 7.2 полностью совместим по
проводке с Bosch M7.9.7 (M7.9.7+) и могут быть взаимозаменены с учетом параметров
двигателя.
Есть так же вариант ЭСУД на основе Январь 7.2 и для «классики», без канала детонации и для
«Калины». Вариант для «Калины» (11183) отличается аппаратно драйверами управления
клапаном адсорбера и бензонасоса, поэтому должен применяться только с «калиновскими»
прошивками.
Практически все автомобили выпуска 2005 г. оснащены системами Январь 7.2 и Bosch M7.9.7.
Все остальные системы сняты с производства и не поставляются на конвейер.
(ЭСУД).
Авто – ВАЗ стремится поддерживать совместимость со стандартом ODB-II (SAE/MFG). Хотя
далеко не все коды поддерживаются, но постепенно число поддерживаемых кодов растет.
Замыкание контактов А и В на разъеме диагностики по идее должно вызывать вывод кода

ошибки на лампу CE вспыхами. Но пока это свойство в контроллерах семейства Bosch и
Январь 5.1 не поддерживается.
Давайте теперь разберем, как же расшифровать код ODB-II:
P0300 P0301
(ЭСУД).
Я подготовил для вас таблицу кодов неисправностей по протоколу OBD – 2. (Таблица
находится на диске в корневом каталоге, там полный список кодов с их расшифровкой).
Но для большей наглядности, хочу привести для вас основные коды ошибок и их
расшифровки, которые встречаются на Жигулях.
(ЭСУД).
Р0102 Слишком низкий уровень сигнала с датчика расхода воздуха.
Р0103 Слишком высокий уровень сигнала с датчика расхода воздуха.
Р0117 Слишком низкий уровень сигнала с датчика температуры охлаждающей жидкости.
Р0118 Слишком высокий уровень сигнала с датчика температуры охлаждающей жидкости.
Р0122 Слишком низкий уровень сигнала с датчика положения дросселя.
Р0123 Слишком высокий уровень сигнала с датчика положения дросселя.
Р0131 Слишком низкий уровень сигнала с датчика кислорода.
Р0132 Слишком высокий уровень сигнала с датчика кислорода.
Р0134 Нет активности датчика кислорода .
Р0135 Обрыв нагревателя датчика кислорода.
Р0171 Слишком бедная адаптация смеси топлива.
Р0172 Слишком богатая адаптация смеси топлива.
Р0201 Обрыв цепи управления форсункой №1.
(ЭСУД).
Р0261 Цепь управления форсункой №1, замкнута на землю.
Р0262 Цепь управления форсункой №1, замкнута на + 12В.
Р0300 Обнаружены многочисленные пропуски воспламенения.
Р0301 Обнаружены многочисленные пропуски воспламенения по 1 цилиндру.
Р0325 Обрыв датчика детонации.
Р0327 Низкий уровень шума двигателя.
Р0328 Высокий уровень вибрации двигателя.
(ЭСУД).
Р0335 Ошибка датчика синхронизации KB.
Р0340 Ошибка датчика фазы.
Р0443 Неисправность управления клапаном продувки адсорбера.
Р0480 Неисправность цепи управления вентилятором №1.
Р0501 Ошибка датчика скорости автомобиля
Р0505 Ошибка регулятора холостого хода.
Р0562 Слишком низкое бортовое напряжение.
Р0563 Высокое бортовое напряжение.
Р0601 Ошибка ПЗУ.
Р0603 Ошибка ОЗУ.
Р1171 Низкий уровень потенциометра СО (нормы России).
Р1172 Высокий уровень потенциометра СО (нормы России).
Р1410 Цепь управления клапаном продувки адсорбера, замыкание на +12В.
Р1425 Цепь управления клапаном продувки адсорбера, замыкание на землю.
Р1426 Цепь управления клапаном продувки адсорбера, обрыв.
Р1501 Цепь управления реле бензонасоса, замыкание на землю.
(ЭСУД).
Р1502 Цепь управления реле бензонасоса, замыкание на +12В.
Р1509 Цепь управления регулятором холостого хода, перегрузка.
Р1513 Цепь управления регулятором холостого хода, замыкание на землю.
Р1514 Цепь управления регулятором холостого хода, обрыв или замыкание на+12В.
Р1541 Цепь управления реле бензонасоса, обрыв.
Р1600 Нет связи с иммобилизатором.
Р1602 Пропадание напряжения бортовой сети.
Р1603 Ошибка EEPROM.
Р1612 Ошибка сброса блока управления.
(ЭСУД).
Формат кода ошибок по ODB-II следующий:
• Первая буква в коде означает систему автомобиля, в которой возникла ошибка В - Body
(кузов), С -Chassis (шасси), Р - Power train (силовой агрегат), U - Network (бортовая сеть).
• Первая цифра в коде означает авторство ошибки если 0 то это SAE (J2012), если 1 то это
MFG.
• Вторая цифра в коде означает подсистему и расшифровывается так:
1 - подсистема измерения топливно-воздушной подсистемы двигателя (Fuel and Air Metering).

2 - подсистема измерения топливно-воздушной подсистемы двигателя - (цепь впрыска) Fuel
and Air Metering (Injector Circuit)).
3 - подсистема зажигания и сбоев (Ignition Systems or Misfire).
4 - Вспомогательная подсистема управления выбросами (Auxiliary Emission Controls). Должна
появится в ЭБУ ВАЗ с переходом на нормы выбросов Евро-3.
5- Подсистема регулирования частоты вращения двигателя, скорости и холостого хода
(Vehicle Speed Control and Idle Control System).
6- Цепи выходов компьютера (Computer Output Circuit).
7- Трансмиссия (Transmission).
Последние две цифры означают собственно сам код неисправности.

(ЭСУД).
Если воспользоваться данной табличкой, можно с легкость понять, что код P0300 и P0301,
означает, что в двигателе, в системе зажигания, обнаружены многочисленные пропуски
воспламенения, а именно пропуски воспламенения в первом цилиндре!!!
Видите, как все просто 
Так что, при помощи данной таблицы, можно с легкостью расшифровать любой код
неисправности, но или, по крайней мере, понять в какой системе двигателя искать данную
неисправность.
(ЭСУД).
При всей кажущейся сложности и запутанности данного материала – на самом деле все очень
просто и становится через некоторое время совершенно очевидным, надо только уяснить
для себя общность ЭБУ, ПО и проводки к нему. То есть – взаимозаменяемость ЭБУ
решается по трем критериям:
• Совместимость по нормам токсичности.

• Совместимость по проводке (подключению).
• Совместимость по ПО.
Вот мы и разобрали данный раздел, связанный с электронной системой управления

двигателем.
Чип – тюнинг: что это такое?
Давайте рассмотрим данный вопрос на примере моих двух статей:
1. И так чип тюнинг: все говорят чип тюнинг, чип тюнинг, хочу себе его сделать, хочу
прошить контроллер и т.д., а насамом деле, мало кто представляет что такое чип тюнинг...
Рассказываю: все автомобили, в частности автомобильные двигатели работают по программе,
по алгоритму, записанному в контроллере или мозгах, эту программу придумывали
инженера и программисты, специально для европейских норм токсичности, таких как
Евро 1,2,3,4. В заводских программах, все практически идеально со стороны токсичности,
экологичности, и экономичности, но да, все это конечно хорошо и атмосфера будет
чистой, но при всем, при этом, данный автомобиль очень вял в разгоне, приемистости, у
него маленькая мощность и так далее, все это из за того, что инженера (почет им и
уважение), написали эти программы для экономичности и экологичности, но никак не для
мощности и резвости. Но, скажете вы, почему например AUDI такой же гигант, как и
АвтоВаз или ЗИЛ у нас, не может сделать так, что бы автомобиль был и экологичен и
мощный, честно сказать, я сам не знаю ответа на этот вопрос, может потому что это AUDI
и это понятно. Это тоже самое, что говорить: почему мы сильны в авиации, в космосе, во
флоте, в ракетных войсках, а Германия не сильна в этом. Честно сказать я не знаю ответа,
так же я не знаю почему наше автомобилестроение находится в упадке и мы не можем
придумать ничего кардинального, что бы изменить эту ситуацию, придумать новый мотор,
сделать его более мощным и экологичным. Ну да ладно что то я отвлекся. И так, чип
тюнинг, что это? Как я говорил ранее, завод делает упор на экологичность и токсичность,
чип – тюнеры, а именно я, делаю упор на мощность!, потому, как считаю, что
экологичность, экономичность, и токсичность никак не сопоставимы с мощностью, все
что я говорю, приемлемо именно для наших отечественных моторов. Я беру заводскую
программу и изменяю в ней все параметры, для того что бы добиться максимальной
мощности и приемистости, это и есть чип – тюнинг.
2. Многим, вероятно, будет интересно, а как же настраиваются спортивные моторы, для чего
необходимо проводить настройку нестандартного "железа" в режиме on-line и какие
трудности подстерегают спортсменов и мотористов на пути к идеалу.
Честно говоря, когда я сам этим только начинал заниматься, около 4 лет назад, я сам не
понимал, как можно настроить мотор, что бы он ехал еще лучше и быстрей, чем это было
заложено инженерами на заводе. Казалось бы, собрано все, как положено, все как по
книжке, как нас учили в школах и университетах. Казалось, простая истина - хорошее
улучшать - только портить, работает и здесь.
Но не тут то было, инжекторный мотор, как и карбюраторный, требует после сборки "в нулях"
еще и индивидуальной настройки. Причина этого, как всегда, лежит на поверхности. При
потоковом производстве закладывается достаточно большой запас прочности всех
элементов двигателя, такая же ситуация и с токсичностью, применением некачественных
масел и бензина. Проще говоря, чтобы агрегат смог выжить в наиболее неблагоприятных
для его работы условиях. Например, работая в пустыне Гоби, при плюс 60 Цельсия за
бортом, на подсолнечном масле, смеси солярки и 76 бензина и под управлением пьяного
олигофрена, он мог довести этого бедолагу до цивилизации. В остальных случаях у движка
остается неисчерпанный резерв, который грех было бы не использовать. Например,
подкорректировать составы смеси, узлы зажигания, оптимизировать температурный режим
включения вентилятора и т.п. и т.д.
Раньше, все это делалось (на карбюраторном моторе), регулировкой 2-х винтов качества и
количества, заменой жиклеров, а так же кручением трамблера, «игрой зажиганием».
Повернул трамблер на пару градусов пораньше, отрегулировал смесь по газоанализатору и
поехал кататься. Смотришь по ощущениям, по звуку двигателя, вибрациям и ускорению,
едет не едет и можно ли сделать получше. Остановился, повернул трамблер еще на пол
градуса пораньше, и опять на испытания. Кататься, и вот так крутишь трамблер, крутишь
винты качества и количества холостого хода, меняешь жиклерчики, меряешь CO и CH при
езде и на холостом ходу, постоянно катаешься и останавливаешься, вот в этом и
заключался утомительный принцип настройки карбюраторного мотора в режиме on-line.
Но вскоре, с появлением впрыска, жизнь мотористов упростилась! Мы делаем все эти
операции теперь на работающем моторе, при езде, в салоне и с ноутбука, супер! Казалось
бы, все просто, но все равно остались свои трудности и хитрости, об этом я и хочу вам
поведать в своей маленькой статейке: «Один день из жизни настройки мотора»
Итак, приступим к рассказу.
Этой настройки мотора, я ждал с особенным нетерпением, не потому что она у меня была
первой, до того момента я настроил уже около 50 серьезно переделанных моторов, не
говоря уже о стандартных прошивках, число которых перевалило за две сотни. Интерес к
этой конкретной машине подогревался тем что объем переделок был запредельный.
Практически это был чистый спорт. Судите сами: переделанная вся поршневая, объем
доведен до 1750 куб. миллиметров, 16 клапанная голова с спортивными валами, такими как
12.5 подъем клапана и 320 градусов фаза, кузов 2113 с сварным каркасом безопасности,
раллийной подвеской, и дисковыми тормозами по кругу с ручным регулятором тормозных
усилий. Одним словом полный – улет. Хозяин болида Валера – веселый, общительный
молодой парень.
И так, он заехал ко мне где-то около 9 часов утра, я сел к нему штурманом в ковш SPARCO, в
котором мне, кстати, было очень удобно сидеть и мы поехали. Первым делом, мы заехали в
придорожный «Ара сервис» с целью установить в выпускной коллектор широкополосный
датчик содержания кислорода в выхлопных газах, для более точной настройки.
Кстати весь программно-аппаратный комплекс этого датчика фирмы Innovate Motorsports
очень удобен. Он подключается непосредственно к ноутбуку и можно просматривать всю
информацию в реальном времени на мониторе.
Так вот, когда механики в этом сервисе открыли капот и увидели мотор, первый вопрос был
задан после минуты сосредоточенного молчания и с характерным кавказским акцентом -
что это, спросили они. Наш ответ, через смех, звучал банально - это мотор.
Подивившись, эти люди все же вкрутили лямбда зонд и мы отправились в город, на настройку.
Я подключил свой инженерный контроллер и все остальное оборудование,
синхронизировал все сигналы и начали настройку с малых оборотов, почти холостых,
ехали медленно, я корректировал смесь в программе, основываясь на показаниях датчика
кислорода, корректировал угол опережения зажигания, одновременно следил за
детонацией и за температурой двигателя, в общем на контроле было достаточно много
параметров. Выезжаем на МКАД. Можно притопить и поддать оборотов двигателю.
Мотор начинает проявлять свой спортивный норов. 2500, 3000, 4500 оборотов, полный
газ, сброс, переходный режим. темп движения получается достаточно рваный и волей
неволей приходится играть в шашки на дороге. Пилот сосредоточен, зевать нельзя,
поскольку сейчас педаль газа принадлежит не ему а скорее мне. Ему остается только
крутить рулем, уворачиваясь от вялоедующих обывателей. А мое дело - следить за
параметрами двигателя, не отвлекаясь на дорожную ситуацию, какой бы «стремной» она не
была. Идет работа. 5900, 6500, 6900 Стоп! так дальше нельзя, ускорение уже настолько дает
о себе знать что дальнейшая езда по МКАДУ становится небезопасной для окружающих.
Кое где приходится прохватывать чуть ли не вдвое быстрее основного потока. Но
настроить мотор на этих режимах необходимо и принимается решение ехать на закрытую
трассу для ралли. Пусть она и извилистая за то пустая.
Пока мы ехали до места, Валера рассказал об истории постройки этого автомобиля. В общем,
за разговорами время пролетело незаметно и вот мы на трассе. И тут началась моя смерть!
В профессионализме пилота я ни сколько не сомневался. Мы были в шлемах, пристегнуты
пятиточечными ремнями, все по-боевому, только вместо легенды у меня в руках был 5
килограммовый ноутбук! Началась настройка на рабочих режимах для этой машины. 6500 -
8500, торможение в пол, поворот, вторая, отсечка через 2 секунды, торможение, разгон до
пятой... От продольных ускорений экран ноутбука жил своей жизнью и приходилось
держать его одной рукой!... детонация... зажигание убрать... лямбда 1.3... срочно
понизить… тащим топливо... чѐрт! ушли с режима!... шпилька, разгон... вот опять беднит...
на дорогу не смотреть!... хоть и стремно, Валера знает что делает... В конце концов, все это
закончилось, мы благополучно отстроили программу, во всех режимах, и поехали
довольные и уставшие домой. Вся моя работа заняла около 5 часов, за это время я похудел
на 3 килограмма, но адреналина я испытал не меньше, вот поэтому я так очень люблю
моторы и спортивные, хорошо заряженные машины. По приезду домой, я сел еще раз и
доработал эту программу до идеала, отшлифовал ее и на следующий день Валера приехал
ко мне, и я, ее ему записал, мы еще разок прокатились кружочек по МКАДу, что бы
проверить все еще раз, но все было хорошо, программа работала идеально. Все остались
очень довольны!
Ну, вот наверно и все, что я вам хотел рассказать.
Все, ладненько побежал я, а то вот подъехал еще человек на настройку, надо с ним кататься и
настроить так, что бы он почувствовал, что может дать его мотору индивидуальный
подход.
С уважением Павел.
Soft by Legioner.
Учимся делать чип – тюнинг.
Ну вот наконец то мы и приступили к нашему главному разделу презентации.
Все что было упомянуто ранее – это азы принципа работы двигателя и я должен был вам
рассказать об этом, потому, что чип – тюнинг без понимание рабочих процессов
двигателя – это не чип – тюнинг!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
В настоящее время у нас развелось много чип – тюнеров и каждый себя считает
профессионалом и специалистом, они конечно же могут просто перепрограммировать
ваш контроллер уже готовой программой, которую кто-то написал (профессионал, а не
любитель!!! Это надо помнить.), но написать программу в режиме on – line, они конечно
же не возьмутся, у них нет соответствующего опыта и определенной базы знаний, которая
нарабатывается годами, опытом и тонной прочтенной литературы 
Давайте приступим к описанию и раскрытия данного раздела…
Теперь давайте разберем, какой же бывает, чип – тюнинг:
• Основной он же базовый и он же простой.

• Режим on – line.
Сначала разберем каждый вид чип – тюнинга, вкратце, а потом уже более подробно со всеми
тонкостями и нюансами.
ОСНОВНОЙ, БАЗОВЫЙ, ПРОСТОЙ.
И так, основной он же базовый и простой чип – тюнинг – это программирование

контроллера, как правило на заводском моторе (стоковый мотор), без всяких изменений
уже готовой программой (прошивкой), которая была написана именно для улучшения и
«съема» максимум со стандартного мотора.
Данный вид чип – тюнинга дает заводскому двигателю, совершенно новую «жизнь», мотор
начинает работать совершенно по другому: становится стабильней холостой ход,
пропадает тряска и вибрация двигателя и ручки переключения передач, появляется
резвость и улучшается динамика разгона, повышается максимальная скорость и
уменьшается время разгона от 0 – 100 км/час. Теперь на более низких оборотах можно
будет использовать более высокую передачу и при этом, не будет ни звона пальцев, ни
«тупизны» при разгоне, ни подергивания. После выполнения данного вида чип – тюнинга,
вы сразу же почувствуете разницу!
РЕЖИМ ON – LINE.
Режим on – line, служит для настройки не заводского двигателя, с нестандартный «железом»,

серьезно подготовленного. Это могут быть двигатели для ралли, кольцевых гонок, драг
рейсинга и так ,просто, для езды по городу (есть фанаты).
В этом режиме программа управления двигателя (прошивка), пишется на работающем
двигателе, во время езды, на различных оборотах и режимах. Здесь нет уже готовой
прошивки, которую можно просто записать в контроллер и все, здесь надо корректировать
все параметры, такие как: состав смеси, фаза впрыска, угол опережения зажигания (УОЗ) и
так далее, в ручную и на работающем двигателе. Данная процедура очень длительна и
кропотлива, нужна большая тонкость и скрупулезность настройки двигателя. Как правило,
я эту процедуру выполняю ночью по МКАДУ 2 круга, что бы не было пробок и можно
было испытать мотор во всех его режимах, например от 900 до 9000 тысяч оборотов, и
настроить каждый порог оборотов на разных режимах (минимальная нагрузка, средняя
нагрузка и максимальная мощность).
Теперь надо рассмотреть оборудование необходимое для выполнения чип – тюнинга. Это
оборудование обязательно и без него не может быть ни какого тюнинга!!!
• Загрузчик прошивок. (ПАК – ЗАГРУЗЧИК, он же CombiLoader).

• Программа декомпилятор прошивок. (Chip Tuning PRO).
• Программа для режима реальной настройки двигателя. (J5 – J7 On – line Tuner,
МАТРИЦА).
• Программа для диагностики двигателя. (SMS – Diagnostics).
• Инженерные блоки (контроллеры). (Январь 5.1, Январь 7.2.).
• Широкополосный датчик кислорода. (INNOVATE MOTORSPORTS - LM-1: Digital
Air/Fuel Ratio Meter).
• Заводские прошивки на базе которых будет производиться настройка и уже готовые
прошивки для их более детальной корректировки.
Теперь будет целесообразно разобрать каждый элемент оборудования по отдельности.
Все это оборудование и программы необходимы для чип – тюнинга, без них не возможен как
обычный чип – тюнинг, так и режим on – line.
Загрузчик прошивок. (ПАК – ЗАГРУЗЧИК, он же CombiLoader).
Универсальный загрузчик позволяет работать со всеми существующими контроллерами

с флэш-памятью, устанавливаемыми на российские автомобили (Январь-5.1, Январь-7.2,
Bosch MP7.0, VS5.1, Микас 7.1, Микас 7.6, Bosch M7.9.7, VS-5.6) и иномарки (ЭБУ KEFICO
автомобилей Hyundai, Bosch M7.9.7 автомобилей KIA). Загрузчик обладает целым рядом
дополнительных функций, не имеющих аналогов в других подобных программах. Это
единственная программа, полноценно работающая с контроллерами Bosch MP7.0,
Bosch M7.9.7 и VS-5.6, Микас-11, VS-8.
Программа декомпилятор прошивок. (Chip Tuning PRO).
ChipTuningPRO — мощный инструмент тюнера-профессионала для настройки калибровок

различных ЭБУ автомобилей ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, Daewoo, Hyundai, KIA. Только эта
программа позволяет изменять практически все калибровки блоков управления
инжекторным двигателем. В программе имеется дружественный графический интерфейс
для детального исследования работы двигателя на разных режимах (режим запуска,
холостой ход, мощностной режим, экономичный режим, зажигание и т. д.).
Программа не имеет аналогов на российском рынке ПО.
Программа для режима реальной настройки двигателя. (J5 – J7 On – line Tuner).
Программно-аппаратный комплекс J5 On-Line Tuner предназначен для настройки калибровок

системы управления впрыском топлива типа Январь-5.1, VS-5.1 или Январь-7.2 в реальном
времени.
Теперь нам не нужно десятки раз перешивать контроллер для получения нужного результата,
все изменения калибровочных таблиц и констант в программе немедленно записываются
в ЭБУ через стандартный интерфейс K-Line, что на порядок сокращает время настройки
автомобиля.
Полученная прошивка может быть записана в обычный серийный ЭБУ.
Преимущества такого подхода особенно ощутимы при работе с «заряженными» автомобилями,

на настройку которых обычно уходит значительное количество времени (при этом
результат может быть далек от оптимального).
Программа для диагностики двигателя. (SMS – Diagnostics).
SMS Diagnostics — программа для диагностики отечественных автомобилей ВАЗ и ГАЗ,

работающая через USB-порт.
Поддерживается работа с ЭБУ Январь-5.1, Январь-7.2, VS-5.1, Микас-7.1, Bosch M1.5.4,
Bosch MP7.0, Bosch M7.9.7.
Инженерные блоки (контроллеры). (Январь 5.1, Январь 7.2.)
Широкополосный датчик кислорода. (INNOVATE MOTORSPORTS - LM-1: Digital Air / Fuel
Ratio Meter).
Данное оборудование предназначено для тонкой и точной настройки состава смеси двигателя
внутреннего сгорания в режиме реального времени и представляет из себя контроллер
широкополосного датчика кислорода (шдк). Позволяет контролировать в динамике
отношение воздух/топливо с мгновенной реакцией на любое изменение состава смеси.
Заводские прошивки на базе которых будет производиться настройка.
Давайте теперь перейдем непосредственно к проведению чип – тюнинга.
Есть три необходимый требования для проведения и начала чип – тюнинга, которые
необходимо обязательно выполнять… Без них делать чип – тюнинг не целесообразно и
опасно.
• Двигатель должен быть исправным и обязательно продиагностированым.

• Катализатор и катаколлектор должен быть удален.
• В выпускной системе двигателя должна быть вварена гайка для широкополосного датчика
кислорода (шдк).
Теперь давайте разберем каждое требование поотдельности:

Двигатель должен быть исправным и обязательно продиагностированым.
• Выхлопная система до соединения со средней (резонатором) частью должна быть

полностью герметична! В противном случае через щели в выхлопной системе возможен
подсос воздуха, что может существенно повлиять на точность настройки на частичных
нагрузках и в переходных режимах!
• В пауке или резонаторе должна быть установлена гайка для моего датчика кислорода
(газоанализатора). По нему будет производиться оценка состава смеси при настройке
двигателя.
• Автомобиль должен быть полностью готов к настройке, то есть все работы по тех. части
должны быть выполнены. Это значит, что автомобиль должен иметь конечную
конфигурацию, то есть сейчас настроить, а завтра заменить валы или установить выхлоп
не прокатит, нужно будет еще раз отстраивать мотор!
• Высоковольтные провода должны быть исправными или новыми.
• Свечи зажигания перед настройкой желательно установить новые.
• Да! Пропусков зажигания не должно быть даже на ненастроенном моторе, это с большой
вероятностью проблема с модулем зажигания либо с проводами и свечами!
• Обратить внимание, на напряжение бортовой сети, оно должно быть около 13.4 – 14 В,
если нет, ремонтировать генератор, такой автомобиль настраивать нельзя!
• Расход масла не должен превышать больше 200 гр. на 1000км, такой мотор нужно
перебирать, а не настраивать! 
Катализатор и катаколлектор должен быть удален.
Чем вреден катализатор на чипованом моторе?, тем, что он создает лишнее, значительно
большое сопротивление отработавшим газам на выпуске, препятствуя своим
сопротивление из платиновых и свинцовых пластин, мотор должен выдыхать свободно,
без всякого сопротивления, глушители и резонаторы мы не берем, там отдельный
разговор, но они значительно меньше препятствуют прохождению выхлопных газов, а
катализатор создает контрдавление отработавшим газам. Еще, если катализатор прогорит
хорошо, это одно, а если плохо, то он своим недогоревшим «куском» может забить
выхлопную систему и машина соответственно вообще не поедет, а может совсем и не
завестись. Для чипованих моторов, а именно для моторов 1.6 8 или 16 клапанные, я строго
советую и рекомендую убирать катализатор (катаколлектор), что бы почувствовать полное
ощущение от тюненгованой прошивки и что бы мотор мог свободно, безо всякого
сопротивления выдыхать. Прогар катализатора происходит от переобогащенной смеси. В
тюнингованых программах рабочая смесь значительно переобогощена, для того, что бы
мотор был мощней. Для не заводских моторов необходимо делать спортивный выхлоп, так
же без катализаторов и катаколлекторов.
Помните каталитическая система душит двигатель и снижает его потенциал и мощность!!!, как
на заводских моторах, так и на серьезно доведенных двигателях!
В выпускной системе двигателя должна быть вварена гайка для широкополосного датчика
кислорода (шдк).
• Гайка ступичная от классики, с правой резьбой (М18х1.5).

• Волговская сливная пробка масла.
Обточить гайку до придания ей полукруглой формы со стороны тонкой части (чтобы к трубе
без больших зазоров прилегала).
Просверлить в приемной трубе в удобном месте (не обязательно в пауке, обычно варят в
средней части - трубе резонатора), с пассажирской стороны в бок, параллельно кузову и
земле, отверстие не менее 19мм (больше чем отверстие в гайке) иначе не пробка ни моя
лямбда туда не вкрутица!!! Все хорошенько приварить. Пройти резьбу метчиком. Вкрутить
заглушку.
Вот мы и разобрались с оборудованием для чип тюнинга, с программами, с основными
требованиями для проведения чип – тюнинга, пожалуй надо приступить к описанию
настройки двигателя и написания прошивок для контроллера.
Что же надо регулировать и где правильно «подкручивать» в прошивке?
Начнем сначала с описания «написания прошивок» для простого чип – тюнинга. (заводского
мотора).
Во первых разберем каждый параметр прошивки по отдельности, а потом поговорим как

именно надо корректировать программу и что изменять, что бы добиться максимального
эффекта от чип – тюнинга.
Но, перед тем, как начать рассказ о том как писать или делать прошивки, хочу рассказать вам о
различных режимах работы двигателя и их составляющих (всевозможные параметры и
коэффициенты), а так же как получить тот или иной коэффициент и чему он должен
быть равен. Как говорится, немного теории для идеального чип – тюнинга.
Режимы работы двигателя:
• Режим пуска.
• Холостой ход.
• Рабочий режим.
Все эти режимы очень тесно связаны и идут строго по очереди и в контроллере их карты
калибровок располагаются одна за одной.
РЕЖИМ ПУСКА.
Топливоподача.
На режиме пуска используются 3 типа топливоподачи:
• Основная.
• Дополнительная.
• Асинхронная.
Все 3 топливоподачи зависят от температуры охлаждающей жидкости и определяют

топливоподачу в мг/такт.
Существует пусковой период, измеряемый в тактах. Часть пускового периода с
дополнительной топливоподачей используется дополнительная топливоподача,
остальную часть периода топливоподачи используется основная топливоподача.
Асинхронная топливоподача действует независимо от периода топливоподачи, и время еѐ
действия определяется временем синхронизации.
Все 3 топливоподачи корректируются разными коэффициентами коррекции.
Основная топливоподача имеет коррекцию по оборотам и коррекцию по положению
дроссельной заслонки:
• По оборотам: значение основной топливоподачи умножается на коэффициент коррекции

по оборотам.
• По положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на
коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = (-10) °C, значит основная топливоподача = 96,7
мг/такт.
Частота вращения коленчатого вала = 200 об/мин, значит коэффициент коррекции по
оборотам = 99,2%.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению
дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом подаваемое топливо = основная топливоподача * коэффициент коррекции по
оборотам * коэффициент коррекции по дроссельной заслонке = 96,7 мг/такт * (99,2% /
100%) * (89,4% / 100%) = 85,7 мг/такт.
Дополнительная топливоподача имеет коррекцию по времени пуска и коррекцию по
положению дроссельной заслонки:
• По времени пуска: значение дополнительной топливоподачи умножается на коэффициент

коррекции по времени пуска (углу поворота коленчатого вала), причем после поворота
коленчатого вала на угол, больший 248 °ПКВ, используется значение коэффициента
коррекции по углу 248 °ПКВ;
Например:
Температура охлаждающей жидкости = (-10) °C, значит дополнительная топливоподача =
341,3 мг/такт.
Угол поворота коленчатого вала = 120 °ПКВ, значит коэффициент коррекции по времени
пуска = 59,6%.
Таким образом, подаваемое топливо = дополнительная топливоподача * коэффициент
коррекции по времени пуска * коэффициент коррекции по дроссельной заслонке = 341,3
мг/такт * (59,6% / 100%) * (89,4% / 100%) = 181,9 мг/такт.
Асинхронная топливоподача имеет коррекцию по положению дроссельной заслонки:

Например:
Температура охлаждающей жидкости = (-10) °C, значит асинхронная топливоподача =
517,6 мг/такт.
Таким образом, подаваемое топливо = асинхронная топливоподача * коэффициент
коррекции по положению дроссельной заслонки = 517,6 мг/такт * (89,4 % / 100%) = 462,7
мг/такт.
Учтите, что во всех 3 топливоподачах коррекция по положению дроссельной заслонки одна и
та же, т.е. изменив коррекцию основной топливоподачи по дроссельной заслонке,
изменятся и значения коррекций дополнительной и асинхронной топливоподач по
положению дроссельной заслонки.
Обычно проблемы пуска связаны с переливом топлива и, как следствие, невозможностью

запустить двигатель. Для исправления этого можно уменьшить асинхронную
топливоподачу до 2 раз, дополнительную топливоподачу до 1,5 раз. Основную
топливоподачу намного лучше не изменять. Также можно уменьшить время
синхронизации раза в 2. Еще можно запретить асинхронную топливоподачу при
повторном пуске. Это делается снятием соответствующего флажка в комплектации
(Общие -> Общие данные -> Комплектация).
Зажигание.
Угол Опережения Зажигания на режиме пуска зависит от частоты вращения коленчатого вала.
Например:
Частота вращения коленчатого вала = 200 об/мин, значит УОЗ = 4,5 °ПКВ.
Обычно нет необходимости изменять зажигание на режиме пуска, можно лишь сделать УОЗ
слегка побольше, на 1-2 градуса.
Другие калибровки.
Скорость изменения топливоподачи после пуска – определяет максимальную скорость
изменения топливоподачи до заданных значений, т.к. чрезмерно быстрое уменьшение
топливоподачи может привести к чрезмерному обеднению смеси и, как следствие,
неустойчивой работе двигателя. Можно немного уменьшить для более устойчивого набора
оборотов ХХ сразу после пуска.
Соотношение воздух/топливо – определяет состав смеси на режиме пуска непосредственно
после начала самостоятельной работы двигателя и до выхода из режима пуска по частоте.
Не стоит сильно увеличивать соотношение, тем самым обедняя смесь, т.к. это может
повлечь неустойчивый пуск.
Коррекция соотношения воздух/топливо – временно действующая коррекция соотношения
воздух/топливо для более устойчивой работы двигателя непосредственно после пуска,
прибавляется к основному соотношению воздух/топливо. Время действия коррекции
определяется Временем действия коррекции соотношения воздух/топливо. Не стоит
устанавливать значения меньшие -1, т.к. это может привести к чрезмерному обогащению
смеси и, как следствие, неустойчивой работе двигателя.
Смещение пускового состава смеси – прибавляется к соотношению воздух/топливо на режиме
пуска. Изменение данной калибровки не имеет большого смысла.
Скорость изменения пускового состава смеси – определяет скорость изменения соотношения
воздух/топливо при переходе от режима пуска к режиму холостого хода или к рабочему
режиму. Не стоит устанавливать слишком большие значения, т.к. это может привести к
чрезмерному обогащению смеси и неустойчивой работе двигателя на переходном режиме.
Время работы бензонасоса до пуска – для нагнетания необходимого давления в топливной
магистрали. Лучше не уменьшать, можно увеличить при "посаженном" бензонасосе (хотя
это не выход 
Время анализа ключа зажигания – для исключения реакции ЭБУ на случайные скачки
напряжения, которые могут привести к выходу из строя ЭБУ. Лучше не уменьшать,
увеличивать нет никакого смысла.
Время начала контроля температуры охлаждающей жидкости – определяет, через какое время
после включения зажигания будет контролироваться температура охлаждающей жидкости
по Датчику Температуры Охлаждающей Жидкости - по умолчанию установлена в 0 сек,
обычно не изменятся.
Время начала контроля температуры воздуха – определяет, через какое время после включения
зажигания будет контролироваться температура воздуха по Датчику Температуры Воздуха.
Изменение не имеет никакого смысла, т.к. сейчас ДТВ не устанавливается.
Частота выхода из режима пуска – частота, при превышении которой заканчивается режим
пуска и начинается рабочий режим или режим Холостого Хода с соответствующими
калибровками. Изменение не имеет большого смысла.
Частота перехода на нормальный состав смеси – частота, при превышении которой
заканчивают действие основная, дополнительная и асинхронная топливоподачи и расчет
топливоподачи ведется только по цикловому расходу воздуха и составу смеси на режиме
пуска.
Положение РХХ при холодном пуске – положение Регулятора Холостого Хода (Регулятора
Дополнительного Воздуха) в шагах при температуре ниже, чем Максимальная температура
холодного пуска. Можно немного увеличить - шагов на 10-25 для более уверенного пуска
при низких температурах.
Положение РХХ при горячем пуске – положение Регулятора Холостого Хода (Регулятора
Дополнительного Воздуха) в шагах при температуре выше, чем Максимальная температура
холодного пуска. Изменение не имеет большого смысла, т.к. при температурах выше 0 °С
проблем с пуском обычно не возникает.
Число дополнительных искр на пуске – определяет число дополнительных искр к основной на
каждом такте рабочего хода. Время между искрами определяется Временем между искрами
на пуске. Можно уменьшить время между искрами раза в 2 и одновременно увеличить
число дополнительных искр до 3-4, но при этом будет большая нагрузка на модуль
зажигания, что может привести к выходу его из строя.
Фаза впрыска – определяет Угол Опережения Начала впрыска до угла Верхней Мертвой Точки
соответствующего поршня. Можно немного увеличить фазу впрыска, градусов на 10-25.
ХОЛОСТОЙ ХОД.
Состав смеси на ХХ.

В Январь – 4 для режима ХХ используется таблица состава смеси на экономичном режиме, в
Январь – 5 и Bosch с Попарно – Параллельным и Фазированным впрыском используется
отдельная таблица калибровки. Можно немного увеличить соотношение воздух/топливо
на низких температурах для уменьшения характерного стука при прогреве. Но при этом
может появится неустойчивая работа на холостом ходу.
Коррекция времени впрыска на холостом ходу.
Коррекция времени впрыска на ХХ – определяет коррекцию времени впрыска на ХХ, имеет 3-
х мерный вид и зависит от оборотов коленчатого вала и циклового расхода воздуха.
Используется только в Январь – 5 и Bosch с Попарно – Параллельным и Фазированным
впрыском. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:
Новое время впрыска = время впрыска * (коэффициент коррекции времени впрыска на ХХ) /
100%.
Например:
Время впрыска = 12 мсек, обороты коленчатого вала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха
= 40 мг/такт, значит коэффициент коррекции = 112,5%.
Следовательно, Новое время впрыска = 12 мсек * (112,5%) / 100% = 13,5 мсек.
Можно немного изменить эту калибровку, чем больше значение – тем больше топливоподача,
и наоборот. Изменение значения коэффициента коррекции времени впрыска возможно в
пределах 15%.
Обороты ХХ.
Обороты Холостого Хода зависят от температуры Охлаждающей Жидкости и определяют
установку оборотов Холостого Хода. Обороты ХХ необходимо рассматривать
безразрывно от Положения Регулятора Холостого Хода, которое зависит от температуры
Охлаждающей Жидкости.
Желательно при изменении оборотов ХХ изменять также и положение РХХ в
соответствующее количество раз.
Например:
Обороты ХХ при рабочих температурах нужно увеличить с 850 до 900, это увеличение на 5%,
поэтому необходимо увеличить положение РХХ на рабочих температурах тоже на 5%, с 52
шагов до 55 шагов.
Зажигание на ХХ.
Угол Опережения Зажигания на ХХ зависит от оборотов. Также имеется коррекция УОЗ на
ХХ по температуре – значение коррекции УОЗ на ХХ прибавляется к базовому УОЗ на
ХХ.
Например:
Частота вращения коленчатого вала = 990 об/мин, значит УОЗ на ХХ = 19 °ПКВ.
Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит коррекция УОЗ на ХХ по температуре
= -3 °ПКВ.
Следовательно, финальный УОЗ на ХХ = УОЗ на ХХ от оборотов + коррекция УОЗ на ХХ
по температуре = 19 °ПКВ + (-3 °ПКВ) = 16 °ПКВ.
Можно немного увеличить УОЗ на ХХ на 2 – 4 °ПКВ, т.к. производитель делает некоторый
запас по бензину.
Зажигание на ХХ при отключении подачи топлива.

При сбросе газа (режим торможения двигателем) Электронный Блок Управления может
отключать подачу топлива. Эта калибровка определяет УОЗ при отключении подачи
топлива.
Режим отключения подачи топлива разрешается только при температуре выше Температуры
разрешения отключения топливоподачи.
Другие калибровки.
Переходной режим между рабочим и ХХ.
Переходной режим от рабочего режима к режиму ХХ – определяется 3-мя параметрами:
• Фактор скорости переходного режима.
• Коэффициент 1-ой стадии переходного режима.
• Коэффициент 2-ой стадии переходного режима.
Существуют 2 стадии переходного режима:
• 2-ая стадия переходного режима – плавное уменьшение частоты вращения коленчатого
вала до оборотов ХХ, причем ширина 2-ой стадии переходного режима определяется
коэффициентом 2-ой стадии переходного режима следующим образом:
• Начало 2-ой стадии переходного режима = обороты ХХ * коэффициент 2-ой стадии
переходного режима.
Например:
Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит обороты ХХ = 850 об/мин.
Коэффициент 2-ой стадии переходного режима = 32,16%.
Следовательно, Начало 2-ой стадии переходного режима = обороты ХХ * ( (100% +
коэффициент 2-ой стадии переходного режима) / 100% ) = 850 об/мин * ( (100% +
32,16%) / 100%) = 1120 об/мин.
Конец стадии определяется оборотами ХХ = 850 об/мин
Скорость перехода определяется фактором скорости переходного режима – чем больше
значение этого фактора, тем медленнее переходной режим. Но не стоит сильно уменьшать
значение фактора скорости переходного, т.к. возможно, что двигатель заглохнет при
резком сбросе газа при выключенной передаче (так было на первых версиях Bosch).
• 1-ая стадия переходного режима – это просто притормаживание сброса оборотов

коленчатого вала на частоте, определяемой следующим образом:
• Начало 1-ой стадии переходного режима = обороты начала 2-ой стадии переходного
режима * коэффициент 1-ой стадии переходного режима.
Например:
Начало 2-ой стадии переходного режима = 1120 об/мин.
Коэффициент 1-ой стадии переходного режима = 80,4%.
Следовательно, Начало 1-ой стадии переходного режима = Начало 2-ой стадии переходного
режима * ( ( 100% + коэффициент 1-ой стадии переходного режима) / 100% ) = 1120
об/мин * ( ( 100% + 80,4%) / 100% ) = 2020 об/мин.
Коэффициенты 1-ой стадии переходного режима и 2-ой стадии переходного режима можно
изменять в широких пределах.
Адаптация установки ХХ.
Если в комплектации (Общие -> Общие данные -> Комплектация) разрешена адаптация
установки ХХ, то Минимальное значение адаптации установки ХХ и Максимальное
значение адаптации установки ХХ определяют пределы изменения адаптации установки
ХХ. По умолчанию этот режим выключен.
Положение ДЗ на ХХ.
Максимальное положение ДЗ для ХХ – определяет положение Дроссельной Заслонки, при
котором осуществляется переход от рабочего режима к режиму Холостого Хода.
Минимальное положение ДЗ для рабочего режима – определяет положение ДЗ, при котором
осуществляется переход от режима ХХ к рабочему режиму.
Конечно, Максимальное положение ДЗ для ХХ должно быть меньше Минимального
положения ДЗ для рабочего режима. Можно немного поиграть с этими калибровками для
более комфортной езды.
Адаптация зажигания.
Минимальное значение УОЗ по адаптации и Максимальное значение УОЗ по адаптации –
определяют максимальное и минимальное изменение УОЗ относительно установочного
значения УОЗ на ХХ. Для поддержания оборотов ХХ контроллер использует регулировку
УОЗ по нагрузке как более гибкую и быструю, чем регулировка положения РХХ. При
увеличении нагрузки контроллер увеличивает УОЗ, при уменьшении нагрузки контроллер
уменьшает УОЗ.
Отключение топлива.
При сбросе газа ЭБУ может отключать подачу топлива.
Минимальные обороты отключения топливоподачи – при превышении этих оборотов при
сбросе газа будет включен режим отключения подачи топлива. Если же обороты
коленчатого вала ниже этого значения, то при сбросе газа выключения подачи топлива
происходить не будет.
Обороты включения топливоподачи – используется на режиме отключения подачи топлива,
если обороты станут меньше установленного значения, то будет отключен режим
выключения подачи топлива независимо от положения ДЗ, т.е. будет включена
топливоподача.
Скорость блокировки отключения топливоподачи – при скорости, меньшей установленного
значения, произойдет отключение режима выключения подачи топлива и будет
возобновлена подача топлива независимо от положения ДЗ.
Температура разрешения отключения топливоподачи – при температуре выше указанной
возможен режим отключения топливоподачи при сбросе газа. При температуре ниже
указанной режим отключения топливоподачи запрещен.
Другие калибровки на ХХ.
Прирост оборотов ХХ – определяет увеличение установки оборотов ХХ при движении
автомобиля вперед. Рекомендуется уменьшать этот параметр при увеличении оборотов ХХ
от температуры в диапазоне рабочих температур на соответствующую величину.
Минимальная скорость признака движения – определяет скорость выше которой контроллер
переключается на режим движения.
Максимальная скорость признака покоя – определяет скорость, ниже которой контроллер
переключается на режим покоя.
Коэффициент коррекции циклового расхода воздуха – умножается на значение циклового
расхода воздуха, полученное с Датчика Массового Расхода Воздуха и используется в
дальнейших расчетах на ХХ.
РАБОЧИЙ РЕЖИМ.
Рабочий режим состоит из 3-х режимов:
• Экономичные режим.
• Мощностной режим.
• Переходной режим.
Действие этих режимов определяется по положению Дроссельной Заслонки в зависимости от

оборотов коленчатого вала двигателя по таблице Зон режимов.
В таблице зон режимов находятся 2 кривые. Нижняя кривая называется кривой конца
экономичного режима, верхняя кривая называется кривой начала мощностного режима.
Т.о. зона ниже кривой конца экономичного режима есть чисто экономичный режим, зона
выше кривой начала мощностного режима есть чисто мощностной режим, а зона между
этими кривыми есть переходной режим.
На экономичном режиме используются только калибровки для экономичного режима, на
мощностном режиме используются только калибровки для мощностного режима, на
переходном режиме используются калибровки и экономичного, и мощностного режимов,
но финальная величина рассчитывается по следующей формуле:
Финальная величина = Величина экономичного режима * (Начало мощностного режима –
положение ДЗ) / (Начало мощностного режима – Конец экономичного режима) +
Величина мощностного режима * (Положение ДЗ – Конец экономичного режима) /
(Начало мощностного режима – Конец экономичного режима),
где Величина экономичного режима – это калибровка экономичного режима, например, состав
смеси, а Величина мощностного режима – это калибровка мощностного режима,
например, состав смеси.
Зоны режимов – это достаточно мощный инструмент, с помощью которого можно менять
характер поведения двигателя. Значения таблицы зон режимов можно изменять в довольно
широких пределах, добиваясь необходимого результата.
Состав смеси.
Все таблицы состава смеси имеют 3-х мерный вид и зависят от оборотов коленчатого вала
двигателя и циклового расхода воздуха.
Состав смеси на экономичном режиме – определяет соотношение воздух/топливо для
экономичного режима при работе без Датчика Кислорода. Не стоит делать значения
соотношения воздух/топливо меньше чем 14:1, т.к. при этом увеличивается расход
топлива одновременно с улучшением динамики на экономичном режиме, что совсем не
нужно, т.к. для этого существует мощностной режим 
Также не стоит делать соотношение воздух/топливо больше чем 17,5:1, т.к. это может
привести к подергиванию автомобиля при равномерном движении из-за слишком бедной
смеси.
Состав смеси при регулировании по ДК – определяет соотношение воздух/топливо для
экономичного режима при работе по ДК. Роль этой таблицы такая – же как и состава
смеси на экономичном режиме, ограничения те же.
Состав смеси на мощностном режиме – определяет соотношение воздух/топливо для
мощностного режима. Этот режим предназначен для получения максимальной мощности
и максимального крутящего момента, но состав смеси немного «зажат» производителем в
расчете на плохой бензин и ресурс двигателя. Для большей мощности значения состава
смеси на мощностном режиме можно менять вплоть до 12:1 – меньше делать не стоит –
смесь будет хуже гореть и мощность снизится. Значение с ДК при работе на мощностном
режиме игнорируется
На переходном режиме состав смеси рассчитывается следующим образом:
Финальное соотношение воздух/топливо = соотношение воздух/топливо на экономичном

режиме * ( начало мощностного режима – положение ДЗ) / ( начало мощностного режима
– конец экономичного режима) + соотношение воздух/топливо на мощностном режиме *
( положение ДЗ – конец экономичного режима ) / ( начало мощностного режиме – конец
экономичного режима).
Например:
Обороты коленчатого вала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 296 мг/такт, значит
соотношение воздух/топливо на экономичном режиме = 15,1:1 и соотношение
воздух/топливо на мощностном режиме = 13,8:1.
Конец экономичного режима = 27%, начало мощностного режима = 69%, положение ДЗ =
50%.
Следовательно, Финальное соотношение воздух/топливо на переходном режиме = 15,1 * (69%
- 50%) / (69% - 27%) + 13,8 * (50% - 27%) / (69% - 27%) = 14,4:1.
Состав смеси в зависимости от температуры – это коррекция ранее полученного соотношения
воздух/топливо по температуре, т.к. при низких температурах необходима более богатая
смесь.
Также по совместительству эта кривая является кривой ограничения состава смеси по

обогащению, т.е. нельзя сделать смесь на мощностном режиме богаче, чем значение в
таблице состава смеси в зависимости от температуры. Для этого необходимо изменить
кривую состава смеси по температуре до необходимых значений.
Например:
На мощностном режиме соотношение воздух/топливо = 12,5:1, а в таблице состава смеси по
температуре на рабочих температурах соотношение воздух/топливо = 13,1:1. Т.о.
действует ограничение на состав смеси 13,1:1. Чтобы снять это ограничение, необходимо
опустить кривую состава смеси по температуре до значений 12,5:1.
Существует также еще одна коррекция состава смеси по температуре, на самом деле ее роль в
коэффициенте действия состава смеси по температуре. Зачем это было сделано – не
понятно.
Расчет соотношения воздух/топливо ведется по следующей формуле:

Финальное соотношение воздух/топливо = соотношение воздух/топливо (ранее полученное)
* (коэффициент коррекции состава смеси по температуре) / 100% + соотношение воздух
топливо по температуре * (100% - коэффициент коррекции состава смеси по температуре)
/ 100%.
Например:
Соотношение воздух/топливо (ранее полученное) = 14,4:1, соотношение воздух/топливо по
температуре = 13,1:1, коэффициент коррекции состава смеси по температуре = 97,3%.
Следовательно, Финальное соотношение воздух/топливо = 14,4 * ( 97,3%) / 100% + 13,1 *
(100% - 97,3%) / 100% = 14,3:1 – влияние состава смеси по температуре на рабочих
температурах невелико.
Не стоит сильно менять кривую состава смеси по температуре, т.к. это может привести к
появлению провала на разгоне при низких температурах охлаждающей Жидкости.
Зажигание.
Все таблицы зажигания имеют 3-х мерный вид и зависят от оборотов коленчатого вала
двигателя и циклового расхода воздуха.
Зажигание на экономичном режиме – определяет Угол Опережения Зажигания для
экономичного режима при работе без Датчика Кислорода. Производитель делает УОЗ на
экономичном режиме с довольно большим запасом по качеству бензина и ресурсу
двигателя, так что можно увеличить УОЗ для экономичного режима на 2-4 °ПКВ.
Зажигание при регулировании по ДК – определяет УОЗ для экономичного режима при работе
по ДК. Производитель также делает УОЗ на этом режиме с довольно большим запасом,
поэтому можно увеличить УОЗ на 2-4 °ПКВ.
Зажигание на мощностном режиме – определяет УОЗ для мощностного режима для получения
максимальной мощности и максимального крутящего момента. При уменьшении состава
смеси на мощностном режиме необходимо немного уменьшить УОЗ для мощностного
режима. Например, при составе смеси на мощностном режиме = 12:1 нужно уменьшить
УОЗ на 1-2 °ПКВ.
Также имеется коррекция зажигания на мощностном режиме по температуре. Значение этой
кривой прибавляется в УОЗ, полученному по таблице зажигания на мощностном режиме.
Коррекция зажигания на мощностном режиме по температуре существует для того, чтобы
на перегретом двигателе не возникала детонация. Можно увеличить УОЗ при
температурах 95°C-105°C для того, чтобы не терять мощность градуса на 0,5-1,5 °ПКВ
Зажигание при рециркуляции – определяет УОЗ на режиме рециркуляции. Пока не понятно,
работает ли режим рециркуляции только на экономичном режиме или на всех режимах.
Менять значения этой калибровки не имеет смысла, т.к. в настоящее время автомобили не
комплектуются клапаном рециркуляции.
На переходном режиме УОЗ рассчитывается следующим образом:

Финальный УОЗ = УОЗ для экономичного режима * (начало мощностного режима –
положение ДЗ) / (начало мощностного режима – конец экономичного режима) + УОЗ для
мощностного режима * (положение ДЗ – конец экономичного режима) / (начало
мощностного режима – конец экономичного режиме).
Например:
Обороты коленчатого вала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 296 мг/такт, значит
УОЗ для экономичного режима = 23,5 °ПКВ и УОЗ для мощностного режима = 31 °ПКВ.
Конец экономичного режима = 27%, начало мощностного режима = 69%, положение ДЗ =
50%.
Следовательно, Финальный УОЗ на переходном режиме = 23,5 °ПКВ * (69% - 50%) / (69% -
27%) + 31 °ПКВ * (50% - 27%) / (69% - 27%) = 27,5 °ПКВ.
Добавочное топливо.
Эта таблица имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленчатого вала и положения ДЗ.
Роль ее достаточно велика – она является аналогом ускорительного насоса в карбюраторе.
Эта таблица работает только при изменении оборотов коленчатого вала или положения
ДЗ. Интересен расчет дополнительно подаваемого топлива – контроллер хранит
предыдущее значение дополнительной топливоподачи и при изменении оборотов
коленчатого вала или положения ДЗ считывает из этой таблицы новое значение
дополнительной топливоподачи и рассчитывает добавочное топливо следующим
образом:
Добавочное топливо = новое значение дополнительной топливоподачи – предыдущее
значение дополнительной топливоподачи.
Например:
Положение ДЗ в предыдущий момент времени = 10%, обороты коленчатого вала были = 1650
об/мин, значит предыдущее значение дополнительной топливоподачи = 159,3 мг/такт.
Положение ДЗ в настоящий момент времени = 14%, обороты коленчатого вала = 1950
об/мин, значит новое значение дополнительной топливоподачи = 184,9 мг/такт.
Следовательно, Добавочное топливо = 184,9 мг/такт – 159,3 мг/такт = 25,6 мг/такт.
Если при расчете получается отрицательная величина добавочного топлива, то она
игнорируется, т.е. добавочной топливоподачи не происходит.
У этой таблицы есть зона нечувствительности по положению ДЗ – она определяется шириной
зоны нечувствительности по ДЗ.
Далее значение полученного добавочного топлива корректируются по цикловому расходу
воздуха и по температуре:
• коррекция по расходу воздуха зависит от циклового расхода воздуха и рассчитывается по
следующей формуле:
Добавочное топливо = добавочное топливо * (коэффициент коррекции по расходу воздуха) /
100%.
Например:
Добавочное топливо = 25,6 мг/такт, коэффициент коррекции по расходу воздуха = 50%.
Следовательно, Добавочное топливо = 25,6 мг/такт * 50% /100% = 12,8 мг/такт.
• коррекция по температуре зависит от температуры ОЖ и рассчитывается по следующей
формуле:
Добавочное топливо = добавочное топливо * (коэффициент коррекции по температуре) /
100%.
Например:
Добавочное топливо = 12,8 мг/такт, коэффициент коррекции по температуре = 2,7%.
Следовательно, Добавочное топливо = 12,8 мг/такт * 25% /100% = 3,2 мг/такт.
Далее полученное значение добавочной топливоподачи умножается на значение
коэффициента добавочной топливоподачи (другие калибровки).
Например:
Добавочное топливо = 3,2 мг/такт, коэффициент добавочной топливоподачи = 27,7%.
Следовательно, Добавочное топливо = 3,2 мг/такт * 27,7% / 100% = 0.9 мг/такт.
На самом деле изменять эти калибровки нужно осторожно, т.к. слишком большое их
изменение гарантированно приведет к ухудшению поведения автомобиля.
Здесь я изложил теорию чип – тюнинга, так как это должно быть по правилам, но правила мы
иногда не учитываем, виной этого – клиент, который нам диктует свои условия и то, что
он хочет от автомобиля…
На следующих страницах вы прочтете, написания прошивки, как я ее делал или писал, как вам
будет удобней говорить, на примере одно моего клиента:
Смотрим:
Написания прошивок для простого чип – тюнинга.
Открываем программу ChipTuningPRO, в ней открываем заводскую прошивку. Прошивка

раскладывается на несколько десятков карт – калибровок.
Для того чтобы писать, делать прошивки нет необходимости знать и запоминать все карты
калибровок, там всего лишь необходимо знать основные, жизненно – важные карты и
таблицы, о них я сейчас и попробую очень подробно рассказать.
Приступим…
В левой части окна программы мы наблюдаем набор карт – калибровок, в правой части
открываются графики и диаграммы выбранной нами карты – калибровки.
(В следующих своих описаниях, я не буду показывать вам скриншоты программы, так

как если вы начинающий чип – тюнер, у вас должна быть программа
ChipTuningPRO обязательно, я просто буду вам рассказывать про карты –
калибровок и объяснять где, что нужно делать и как.)
И так, начнем:
Идентификационные данные прошивки – здесь написано про прошивку: когда была сделана,
какой мотор, какой контроллер.
Флаги комплектации – здесь следует отмечать галочкой комплектацию мотора и прошивки,
например: наличие датчика кислорода, датчика фаз, датчика температуры и т. д.,
разрешение одновременного или фазированного впрыска и т. д…
Маска ошибок – хотите ли вы, что бы при появление ошибки, в контроллере отображалась
данная ошибка? Эта функция нужна для контроля ошибок системы через контрольную
лампу двигателя (CE). Можно оставить или удалить те ошибки, о которых вы хотите быть
информированы.
Пуск – тут находятся карты которые отвечают за режим пуска двигателя, здесь можно
настроить подачу топлива, подачу воздуха (положение регулятора холостого хода – рхх),
угол опережение зажигания, фаза впрыска, обороты выхода из режима пуска и время
работы бензонасоса, все параметры, которые относятся к системе пуска.
Переход Пуск – Холостой ход – здесь находятся корректировочные карты и поправочные
коэффициенты, которые отвечают за переходной режим Пуск – Холостой ход.
Холостой ход – тут можно регулировать и задавать параметры состава смеси, обороты
холостого хода, угол опережения зажигания (УОЗ), алгоритм регулирования угла
опережения зажигания (УОЗ) и добавочного воздуха.
Прогрев – все тежи самые параметры (УОЗ, ХХ и время прогрева именно время прогрева в
секундах. Некоторые клиенты хотят что бы их двигатель или медленно или быстро
прогревался, все это задается здесь.)
Рабочие режимы – самая важная для нас карта – калибровок, здесь отображаются параметры,
которые отвечают именно за нормальные рабочие режимы двигателя. Здесь, мы видим
карты по: составу смеси, коррекции времени впрыска, мультипликативный и аддитивный
коэффициент, обогащение по открытию и обеднение по закрытию дросселя, цикловое
наполнение, зажигание (УОЗ), фаза впрыска, коэффициенты переходных режимов,
граница зоны экономичного режима и ширина зоны переходного режима.
Алгоритм anti – jerk – здесь находятся добавочные коэффициенты по УОЗ.
Отключение топливо подачи – характеристики связанные с ограничением оборотов двигателя
и отсечкой, а также коэффициенты УОЗ, связанные с отключение топливо подачи.
Контроль детонации – все что связано с детонацией и контроль ее на всех режимах, все эти
карты находятся здесь.
Лямбда регулирование – коэффициенты отвечающие за регулировку состава смеси по лямбде
(лямбда – соотношение теоретически реального количества воздуха, который может
сгореть в цилиндрах, к реальному, прошедшему через датчик массового расхода воздуха).
При стехиометрической смеси лямбда = 1, если лямбда < 1 (недостаток воздуха), смесь
называют богатой, при лямбда >1 (избыток воздуха) смесь называют бедной.
Наибольшая экономичность при полностью открытой дроссельной заслонке бензинового
двигателя достигается при лямбда=1,1-1,3. Максимальная мощность обеспечивается, когда
лямбда =0,85-0,9.
Датчика и механизмы – здесь можно откалибровать и изменить характеристики всех датчиков,
а так же изменить их показания для отображения в контроллере. Например изменить
температуру включения и выключения вентилятора охлаждения ДВС.
Диагностика – тут отображается диагностика всех коэффициентов.
Все остальные характеристики являются дополнительными и они если и нужны, то только для
профессионалов, вам они пока не понадобятся.
Теперь давайте разберем, какие параметры и как надо их регулировать при проделывание
изменений карт – калибровок.
И так:
Во флагах комплектации мы должны удалить или оставить флаг комплектации датчика

кислорода, если хотите, что бы была обратная связь с ним. Если он будет присутствовать,
то состав смеси будет корректироваться по нему, опираясь на его показания, если его не
будет, то состав смеси будет корректироваться по таблице, которую мы с вами напишем по
составу смеси, я просто всегда его удаляю и заставляю контроллер работать по моим
таблицам смесей, что бы было меньше глюков и сбоев в прошивке. Так же можно удалить
клапана рециркуляции, адсорбер, удалить датчик фаз (если стоит спортивный
распределительный вал) и так далее, все эти параметры, которые можно удалять и
оставлять в карте – калибровке, выставляются для каждого двигателя по отдельности и по
желанию клиента, так же все это приходит с опытом  и с экспериментами (оставлять их
или не оставлять), еще советую делать фазированный впрыск на пуске и одновременный
на рабочем режиме (холостой ход или на оборотах). Про все остальные параметры было
написано выше и вы сами, зная что где находится и как это работает, можете решать
включать их в программу или нет…
В режиме пуска выставляется положение РХХ, как правило максимум его возможностей 120 –
140 шагов, далее выставляем график зависимости РХХ от температуры двигателя, все это
отвечает за уверенный запуск, топливо – подачу не трогайте, а только измените время
работы бензонасоса с 3 на 5 секунд, для лучшего запуска на холодную, зажигание можно
сделать на 1-2 градуса пораньше, только не более чем на 5 градусов, а то будет
наблюдаться детонация, это сделано для того, что бы лучше схватывал двигатель и
стабильней работал на режиме пуска и холостого хода, обороты начала выхода поставьте
около – 500, полного выхода порядка – 1000, все эти параметры отвечают за более
стабильный и уверенный пуск, как я уже говорил…
В общем, в режиме пуска в основном надо корректировать РХХ и зажигание, именно эти два
параметра отвечают за стабильный и уверенный пуск двигателя.
Переходим к холостому ходу: состав смеси в режиме холостого хода выставляйте порядка –
13.5 – 14.0, но не более, на полностью прогретом двигателе с плавным убывание до – 9 в
сторону отрицательной температуры двигателя, на холодном моторе смесь должна быть
богаче, т.е. меньше – 13.5. Зажигание должно плавно!!! увеличиваться в сторону
возрастания оборотов, обороты холостого хода порядка 900, начиная с температуры 50
градусов и до 110 градусов, на 110 градусах резкое повышение до 1000, для более
производительной роботы помпы. До 50 градусов обороты должны пропорционально
увеличиваться вплоть до 1600 оборотов при -40 градусах. Алгоритм регулирования лучше
не трогать, они особую роль не играют при чипе.
Прогрев, как я уже и говорил, время прогрева оговариваться с клиентом…
Рабочие режимы – здесь у нас масса работы …сначала выставляем базовый состав смеси –
порядка 11.5, для экономичного режима состав смеси выставляется порядка 13.5 – 14.7, но
не более и не менее, все зависит от пожеланий клиента, насколько он хочет резвости и
экономичности. Я везде выставляю 13.5 с плавным уменьшением до 13 в сторону
максимальных оборотов и максимального циклового наполнения, для мощностного
режима я выставляю везде строго 12.6 для получения максимальной мощности, время
впрыска можно чуть повысить, для большего количества топлива, попадаемого в камеру
сгорания.
Мультипликативы, адитивы, обеднение и обогащение, цикловое наполнение – все эти
коэффициенты лучше оставить без изменения. Зажигание (УОЗ), как на экономичном
режиме, так и на мощностном режиме следует делать пораньше, максимум на 5 градусов!!!,
в сторону увеличения в общем всего графика в зону максимальных оборотов и
максимального циклового наполнения, но после выставления зажигания и записывания
программы в контроллер следует прокатиться и проверить детонацию по программе
диагностики, если такова наблюдается, нужно сделать УОЗ попозже!!!
Фазу впрыска можно увеличить, но не на много, порядка 10 градусов в обе стороны. Граница
зоны экономичного режима выставляется порядка 10 процентов на всем «оборотном»
режиме, это отвечает за экономичность или за мощность (больше – экономичность,
меньше – мощность). Ширина зоны переходного режима – 1 процент, что бы подхват был
по раньше, относительно открытию дросселя и набору оборотов при переключении
передач. Отключение топливо подачи, обороты отсечки выставляете как хотите (по
пожеланию клиентов) все остальные параметры можно и не трогать, но если даже и
трогать то там нужна более четкая и скрупулезная настройка с обкаткой двигателя!!!
Температура включения и выключения вентилятора составляет порядка – 101 – 97
градусов, это, как я считаю, самый жалеемый и оптимальный температурный режим
двигателя.
В конце всех настроек и калибровок в прошивке, следует еще раз ее проверить и
проанализировать, по окончанию написания данной прошивки, следует сохранить ее в
файл (BIN) и потом записать в контроллер двигателя при помощи программы Combi
Loader.
Теперь, давайте, я покажу вам скрин – шоты программы для более точного визуального
понимания программы. Что я там делал и о чем говорил.
Смотрим:
Синими линиями представлены калибровки чипованой прошивки

Зелеными линиями представлены калибровки заводской прошивки.
В корневом каталоги диска будет находится две прошивки: заводская и моя чипованая, при
желании вы можете их сравнить и сами более детально во всем разобраться.
Режим on – line.
Режим on – line, предназначен только для настройки не стандартных, не заводских моторов и

для простого чип – тюнинга не подходит, об этом надо помнить и понимать. В этом
режиме настраиваются моторы которые были расточены и перебраны, на которых
установлены «злые валы», и возможна установка 4 – х дроссельного впрыска, а так же турбо
комплекта.
Для режима on – line, нам необходима программа J5 ON – LINE TUNER и один из
инженерных блоков Январь 5.1 или Январь 7.2, так же ,обязательно, широкополосный
датчик кислорода!!!
Данная программа включает в себя, как программу Chip Tuner PRO, так и программу для
настройки мотора в режиме реального времени.
Теперь нам не нужно десятки раз перешивать контроллер для получения нужного результата,
все изменения калибровочных таблиц и констант в программе немедленно записываются
в ЭБУ через стандартный интерфейс K-LINE, что на порядок сокращает время настройки
автомобиля. Преимущества такого подхода особенно ощутимы при работе
с «заряженными» автомобилями, на настройку которых, обычно уходит значительное
количество времени (при этом результат может быть далек от оптимального).
Все настройки выполняются на «инженерном» блоке, после чего программа сохраняет
откалиброванную под конкретный экземпляр автомобиля прошивку в виде, пригодном для
заливки в обычный серийный ЭБУ соответствующего типа.
Настройку можно осуществлять в любом режиме работы двигателя, от холостого хода
до режима максимальной мощности.
Помимо своей основной функции, редактор калибровок позволяет проводить диагностику
автомобиля, считывать содержимое памяти обучения по лямбда – зонду и производить
прямое управление основными параметрами (УОЗ, состав смеси, фаза впрыска и др.). Все
эти параметры можно менять пряма на ходу, и чувствовать изменения в поведении
автомобиля – мгновенно!!!
Диагностические данные отображаются в цифровом и графическом виде, возможно
сохранение их в файл для дальнейшего анализа.
С помощью программы можно производить тесты времени разгона автомобиля, что позволит
более объективно судить об изменениях в поведении автомобиля при его настройке.
И так, подключаем вместо штатного контроллера свой инженерный блок, вкручиваем, в уже
заранее подготовленное место, широкополосный датчик кислорода, подключаем
программу и запускаем ее.
Садимся и едим…
Сначала калибруем мотор на холостом ходу, выставляя обороты ХХ, потом начинаем
движение и калибруем на оборотах чуть выше ХХ, затем, калибруем мотор от оборотов
ХХ до оборотов максимальной мощности и момента или до максимально возможных
оборотов, например 1500 – 8000. во всех этих диапазонах корректируем состав смеси,
опираясь на широкополосный датчик кислорода, зажигание, опираясь на график
детонации в программе (что бы ее не было!!!), фазу впрыска и время впрыска и т.д… Все
эти параметры у вас отображаются на мониторе ноутбука. Катаемся, корректируем,
смотрим, чувствуем, вот в этом и заключается режим настройки on – line…
После откалиброванной и настроенной программы в инженерном блоке, мы сохраняем ее в
файле и потом при помощи программы Combi Loader записываем ее в «родной»,
заводский блок управления двигателем.
В последней версии программы J5 ON – LINE TUNER, есть автоматическая калибровка
состава смеси по широкополосному датчику кислорода и автоматическое обучение фазы
впрыска, вам только надо ехать, а программа почти все сделает сама , но после всего, все
равно нужна ручная коррекция всех отстроенных параметров, это обязательно!!!
Давайте посмотрим одно из окон программы J5 ON – LINE TUNER, тут мы видим отчетливо
обучение состава смеси по широкополосному датчику кислорода, в программе происходит
корректировка и замена всех точек 3D – диаграммы по показаниям датчика кислорода.
Текущие параметры состава смеси, которые показывает и выдает широкополосный датчик
кислорода, сверяются с теоретическими, заложенными в программе и при несоответствии
они взаимозаменяются на реальные.
Все очень просто в принципе , идет автоматическая перекалибровка по составу смеси, так же
и по фазе впрыска.
Смотрим…
Ну вот мы и разобрали вопрос по чип – тюнингу, теперь мы с вами знаем, что менять
калибровки без замены прошивки в контроллере можно только в режиме on – line и при
наличии инженерного блока!!! Изменять калибровки и параметры в программе можно
только через программы J5 On – line Tuner и Chip tuner PRO, записывать готовые
прошивки в контроллер можно только программой Combi Loader, так же при помощи
данной программы можно и защищать ваши «авторские прошивки», там есть такая
функция защиты.
Скажу сразу, для начинающего чип – тюнера, будет достаточно приобрести программу Chip
tuner PRO, Combi Loader и SMS – diagnostics(программа для диагностики).
В программе Chip tuner PRO вы сможете сделать и изменить все параметры в программе и
потом записать ее в контроллер, далее обязательно прокатиться и посмотреть изменения,
вот такой долгий и скрупулезный метод обучения я вам предлагаю для начала!!!
Изменили программу – записали в контроллер – прокатились – посмотрели, это и есть
правила и законы чип – тюнера!!!
Да, и конечно же не забывайте, для получения максимальной мощности и результата от

прошивки, играйте составом смеси и УОЗ на мощностных режимах.
Методика программирования контроллеров для автомобилей Daewoo, Hyundai, KIA будет
изложена ниже в папке «Программирование контроллеров»
Обязательно прочитайте!!!
Диагностика двигателя.
Теперь давайте рассмотрим с вами тоже один из главных вопросов, касающийся диагностики
двигателя, так как, что бы приступить к чип – тюнингу, надо сначала убедится, что
двигатель исправен, а что бы это понять, надо произвести диагностику.
Диагностика – проверка электронной системы управления двигателем и всех ее датчиков и

механизмов (ЭСУД).
Для проведения диагностики нам потребуется программа SMS – diagnostics.
Давайте рассмотрим рабочие окна программы и разберем на какие датчики и какие параметры
надо обращать большое внимание:
Рабочие окна программы представляют из себя набор графиков и цифровых показателей, на
которых отображаются параметры работы двигателя.
Теперь давайте разберем на какие параметры необходимо обращать внимание при проведении
диагностики:
Давайте начнем, первичная диагностика проводится на не заведенном двигателе, только при

включенном зажигании!!!
Датчик массового расхода воздуха должен показывать напряжение от 0.98 до 1.02 вольт, если
больше, например 1.03, 1.05 или 1.12, то его строго необходимо поменять, на таком
датчике чип – тюнинг делать нельзя.
Датчик положения дроссельной заслонки должен показывать напряжение от 0.4 до 0.6 вольт,
если так же больше или меньше, его тоже на свалку. При плавном нажатии на педаль газа
на не заведенном моторе и при включенном зажигании, процентное открытие и вольтаж
должен меняться плавно и линейно, если такого не происходит его тоже на свалку. 
Все остальные параметры должны находится в нулях.
Теперь заводим двигатель.
Обороты холостого хода должны быть ровные и стабильные около 800 оборотов в мин, без
всяких скачков и подергиваний.
Зажигание (УОЗ), должно быть тоже ровненькое и спокойное, порядка 10 градусов, так же без
всяких подергиваний и скачков.
Положение дросселя – 0 процентов.
Показания датчика детонации должны постоянно меняться и прыгать от 0.100 до 0.900 вольт.
При резком нажатии на педаль газа, должен линейно изменяться одновременно массовый и
циклический расход воздуха относительно положения открытия дросселя, т. е. все три
графика должны одновременно возрастать. (массовый, циклический расход воздуха и
обороты двигателя)
Пропусков воспламенения не должно быть ни в коем случае!
Показания датчика кислорода должны изменяться тоже от 0.100 до 0.900 вольта (происходит
либо обогащение либо обеднение рабочей смеси, контроллер сам задает тот или иной
цикл)
Температура двигателя должна быть рабочей и что бы не было ни каких перегревов.
Двигатель должен работать ровно и мягко, безо всякого подтраивания и подергивания.
Так же рекомендую проверить компрессию, она должна быть больше 10 бар и разброс между
цилиндрами не должен превышать 1 бара. (самой оптимальной компрессией считается
компрессия, когда в каждом цилиндре по 12 бар.)
Еще рекомендую проверить давление топлива, оно должно быть на холостом ходу порядка 2.4
– 2.6 атмосферы, при резком нажатии на педаль газа оно должно возрастать до 3.2 – 3.4
атмосферы.
Далее хочу вам показать полный список показаний со всех датчиков автомобиля.
Двигатель полностью исправен, замер проводился при включении зажигания, на холостом

ходу и при 3000 тысячах оборотов.
Холостой
Холостой ход
Единица Зажигание ход (800) (3000)
Наименование измерения включено об. об. ЕВРО
Температура охлаждающей жидкости °С 95---105 95---105
Коэффициент коррекции СО 0.000 0.000 0.000 евро 3
Положение дроссельной заслонки % 0 0 2---6
Скорость вращения двигателя об/мин 0 800+-40 3000
Скорость вращения двигателя на ХХ об/мин 0 800+-40
Желаемое положение регулятора холостого
хода 120 30---50 70---80 евро 3
Текущее положение регулятора холостого
хода 120 30---50 70---80 евро 3
Коэффициент коррекции времени впрыска 1.00 0.87 0.87
Угол опережения зажигания гр.КВ 0 10---20 22---30
Скорость автомобиля км/час 0 0 0
Напряжение бортовой сети В 12.0 - 13.0 13.0 - 14.6 13.0 - 14.6
Желаемые обороты холостого хода об/мин 0 800 3000
Длительность импульса впрыска мс 0 4 переменный евро 3
Массовый расход воздуха кг/час 0 10 100
Часовой расход топлива л/час 0 0.8
Двигатель выключен да/нет да нет нет
Холостой ход да/нет нет да нет
Обогащение по мощности да/нет нет нет
Блокировка подачи топлива да/нет нет нет
Зона регулирования по ДК да/нет нет да/нет
Зона детонации да/нет нет нет
Разрешение продувки адсорбера да/нет нет да/нет
Сохранение результатов обучения по ДК да/нет нет да/нет
Обнаружение детонации да/нет нет нет
Состояние ДК в прошлом цикле бедна/богата бедна бедна/богата
Состояние ДК бедна/богата бедна бедна/богата
АЦП канала детонации В 0.000 0,100---0,900
АЦП датчика температуры охлаждающей
жидкости В 0 - 4 0 - 4 0 - 4
АЦП датчика массового расхода воздуха В 0,9 - 1,02 1,4 - 1,7 1.4 - 1.7
АЦП напряжение бортовой сети В 12,8 - 14,6 12,8 - 14,6 12,8 - 14,6
АЦП потенциометра коррекции СО В 0,45 0,05 - 0,9 0,05 - 0,9
АЦП датчика положения дросселя В 0,4 - 0,6 0.4 - 0.6 0.4 - 4.0
АЦП датчика кислорода В 0 - 1 0 - 1 0 - 1 перемен
Так делается быстрая диагностика для чип – тюнинга, но для проведения более качественной и
полной диагностика, советую вам следовать данным пунктам, которые будут изложены
ниже:
Для такой диагностика возможно потребуется еще и мотор – тестер он же осциллограф, а так
же 4 – х компонентный газоанализатор.
Одним из самых известных, полных и функциональных мотор – тестеров является Moto Doc,
он самый лучший в своем классе. Он работает на базе ноутбука имеет приятный
интерфейс и простое управление. Подключение к компьютеру производится по средствам
Lan интерфейса.
Имеет очень большое количество входов и выходов, и всевозможных переходников и насадок
для диагностики той или иной системы управления двигателем.
Далее их фотографии и описания:
Методика работы с газоанализатором и мотор – тестером будет приведена во вложенных

файлах в папке ДИАГНОСТИКА.
МОТОР – ТЕСТЕР (MOTO DOC 2).
Мотор-тестер Motodoc II представляет собой отдельный блок, который подключается к
сетевой карте компьютера. При помощи набора соединительных проводов и датчиков
прибор подключается к электрическим цепям автомобиля.
Motodoc II предназначен для поиска неисправностей в различных системах автомобиля с

бензиновым двигателем. Прибор позволяет диагностировать двигатель с механическим
или электронным распределением энергии, т.е. с классической, электронной или
микропроцессорной системой зажигания, а так же, двигатели, оборудованные как
карбюратором, так и инжекторной системой впрыска.
Прибор не привязан к какой-либо конкретной марке и модели, что позволяет диагностировать

практически все автомобили.
4 – Х КОМПОНЕНТНЫЙ ГАЗОАНАЛИЗАТОР
Газоанализатор - прибор, предназначенный для определения качественного и

количественного состава смеси газов.
Работа диагноста состоит из трех этапов: сбор диагностической информации, ее обработка,
принятие решения. Для сбора применяется все вышеперечисленное оборудование.
Собственно процесс можно описать так:
Опрос клиента о сути проблемы. Когда, как, при каких обстоятельствах проявляется дефект.
Часто «допрос с пристрастием» значительно облегчает дальнейший поиск.
Визуальный осмотр подкапотного пространства. Внимательно смотрим, нет ли видимых

повреждений электропроводки, шлангов, высоковольтных проводов. Нет ли следов
постороннего вмешательства, чаще всего со стороны установщиков ГБО и
автосигнализаций. Типичные случаи – жгут, идущий к датчику синхронизации, после
переборки двигателя оказывается лежащим на выпускном коллекторе, или оторваны
провода от датчика скорости при замене сцепления. Вообще следам вмешательства надо
уделять серьезное внимание. Полезно убедиться, что все шланги вентиляции картера,
адсорбера и т.п. находятся на своих штатных местах, предохранители ЭСУД не
перегорели, а в баке есть бензин. Очень желательно проверить состояние воздушного
фильтра. Часто он бывает порван, и это приводит к выходу ДМРВ из строя.
Только после всего этого можно приступать к работе с приборами.
Первым делом: «узнаем врага в лицо», т.е. с помощью сканера разберемся, с каким типом ЭБУ
и с какой системой (Россия-83, Евро-2, Евро-3 и т.п.) мы имеем дело. Вспомним
особенности ее работы, ее состав, а также возможные «врожденные дефекты». Также на
этом этапе необходимо замерить компрессию в цилиндрах, чтобы сразу определить,
требуется или нет более глубокое вмешательство в двигатель. При низкой компрессии или
ее большом разбросе по цилиндрам необходим визит к мотористу.
Визуально контролируем свечи. Количество нагара, его цвет, зазор, состояние электродов,
наличие/отсутствие пробоя на изоляторе. К сожалению, в этой операции единственный
помощник решению вашей проблемы с нагарам на свечах – это ваш опыт и ваша
интуиция.
Проверяем в статике показания датчиков и исполнительных механизмов при помощи сканера.

Можно подвигать РХХ, включить вентилятор и бензонасос, сделать баланс форсунок.
Поводим диагностику системы питания по давлению топлива. Если претензий к насосу,

регулятору давления, датчикам, ИМ, свечам и проводам в статике нет, заводим двигатель.
На работающем двигателе проверяем сканером те же самые параметры. Здесь тоже необходим
опыт, в двух словах это процесс не описать. Внимательно слушаем двигатель на предмет
посторонних шумов, стуков и гула.
Фиксируем показания газоанализатора.
При необходимости можно снять мотортестером осциллограммы высокого напряжения.
Если есть подозрение на неверную установку фаз ГРМ, выполняем мотортестером проверку
давления в цилиндре или снимите кожух ремня ГРМ и визуально проверьте его и метки.
А вот теперь самое интересное. Внимательно смотрим на полученные результаты, анализируем

их и делаем выводы.
Иногда в сомнительных случаях есть смысл подменить неисправный элемент и снять

показания повторно либо совершить пробную поездку. Для этого на рабочем месте
диагноста должен быть подменный фонд. Но в любом случае нужно стремиться к такой
степени мастерства, когда выявление дефекта происходит только с помощью приборов и
почти со стопроцентной вероятностью. Такая способность очень пригодится Вам при
диагностике иномарок, на которые очень активно пересаживается население нашей
страны.
В конце нашего с вами разговора, хочу привести вам несколько моих собственных примеров
по диагностики отечественных автомобилей:
Автомобиль не заводится.
Надо проверить, включается ли зажигание, если нет, то первым делом сделать тест АКБ, при
необходимости поставить его на зарядку, далее, проверить предохранители и главное
реле зажигание на наличие на них тока!!! Проверить силовые провода идущие от АКБ к
генератору и обратно, могут быть перекусаны (попытка угона!!!). Затем, если же, все таки
стартер крутит, но двигатель все равно не заводится, первым делом проверьте
компрессию и состояние ремня ГРМ, не порван ли он, а так же проверьте все метки
ГРМ. Потом переходим к системе впрыска и зажигания, там проверьте по программе
диагностики видит ли контроллер (ЭБУ) обороты двигателя, которые считывает датчик
коленчатого вала, если нет, то замена датчика либо ремонт электропроводки (где то
обрыв), в редких случаях бывает, что «умер контроллер», затем проверьте, есть ли искра
на свечах, рекомендую пользоваться специальным свечным разрядником!!! Если
система зажигание исправна, а мотор все равно не заводится, то потом проверьте
подается ли топливо к топливной рампе (подключите манометр к рампе через штуцер),
в одном из изложенных случае вы найдете себе счастье и двигатель заведется…
Автомобиль дергается.
Требуется проверить линейность открытия датчика дроссельной заслонки и наличие ошибок
по его части, затем проверить, свечи, высоковольтные провода, модуль зажигания,
давление топлива, компрессию (для старых автомобилей), правильную работу всех
датчиков и механизмов. Так же рекомендую подключить газоанализатор, так как около 40
процентов успеха диагноста именно в нем!!!
Автомобиль глохнет.
Необходимо проверить наличие кодов неисправности!!! Затем прочистить, дроссельный
патрубок и регулятор холостого хода (при необходимости его заменить), проверить
давление топливо, если очень слабое, то заменить сетку бензонасоса либо сам бензонасос,
потом проверить опять же всю систему зажигания, на наличие подтраивания!!!
Начиная диагностику автомобиля выясните у клиента, что именно у него за неисправность,
какие симптомы неисправности и так далее. Узнайте у клиента что он делал уже до вас или
если где то уже ремонтировался, узнайте что там ему делали.
Первичное общение с клиентом – это уже половина успеха.
Далее, начинайте диагностировать неисправность, никогда не выполняйте и не полагайтесь на
советы клиента, ВЫ ЖЕ МАСТЕР, А НЕ ОН.
Сначала подключите программу диагностики либо сканер, считайте коды ошибок.

Потом, как я уже писал, проверяем систему управления двигателем, систему питания и
зажигания.
Всегда пользуйтесь сканером либо программой диагностики, так это наш с вами рабочий
инструмент.
И в заключение нашего рассказа про профессиональную диагностику хочу описать основные
неисправности всех датчиков в электронной системе управления двигателем.
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА.
Признаки неисправности: при отказе ДПКВ работа систем питания и зажигания невозможна.
Отсутствие сигнала с ДПКВ блок управления воспринимает, как признак остановки
коленчатого вала, хотя коленчатый вал при этом может вращаться стартером. Автомобиль
глохнет, не заводится, нет максимальных оборотов…
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРАДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА.
Признаки неисправности: при выходе датчика из строя, управляющая система переходит на

реализацию попарно – параллельного впрыска топлива, что сказывается на ездовых
качествах автомобиля и его экономичности. Значительно ухудшится запуск двигателя и
возрастет расход топлива…
ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ.
Признаки неисправности: при выходе из строя датчика детонации изменяется режим работы
углов опережения зажигания, система использует таблицу пониженных углов зажигания.
Для водителя будет ощутима более жесткая манера работы двигателя, увеличится расход
топлива, появится незначительная детонация…
ДАТЧИК МАСОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА.
Признаки неисправности: если ДМРВ не исправен, блок управления рассчитывает примерный

расход воздуха по частоте вращения коленчатого вала и величине открытия дроссельной
заслонки. Характерными признаками являются – нестабильные обороты холостого хода,
провалы мощности двигателя в переходных режимах, увеличение расхода топлива,
провалы при движении, нет тяги, незначительное подтраивание…
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ.
Признаки неисправности: при выходе из строя ДПДЗ блок управления рассчитывает значение
положения дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала и сигналу ДМРВ.
При неисправности ДПДЗ обороты холостого хода становятся повышенными и
нестабильными (плавающими), потеря мощности, провалы или рывки при разгоне, не
сбрасывает обороты, самопроизвольное поднятие оборотов, дергается при движении, не
реагирует на педаль газа…
РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА.
Признаки неисправности: затрудненный пуск с отпущенной педалью, не заводится без педали

газа, не устойчивый холостой ход, глохнет при сбросе газа…
Чек при этом может не гореть!!! Загадочный датчик 
ДАТЧИК КИСЛОРОДА.
Признаки неисправности: раскачка оборотов двигателя в режимах холостого хода и

повышенный расход топлива…
ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ.
Признаки неисправности: если ДТОЖ неисправен, БУ засчитывает температуру

охлаждающей жидкости по времени работы двигателя с момента пуска и по сигналу с
ДМРВ, включение вентилятора при низкой температуре и его непрерывная работа,
затрудненный пуск двигателя, неустойчивая работа двигателя и его остановка на холостом
ходу, детонация, повышенный расход топлива…
ДАТЧИК СКОРОСТИ.
Признаки неисправности: отсутствуют показания спидометра, дергается стрелка, потеря

мощности…
МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ И КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ.
Признаки неисправности: провалы при разгоне, потеря мощности, неустойчивые холостые

обороты, отключение цилиндров, затруднен пуск двигателя, ухудшается тяга, провалы…
Ну вот и все, что связано с диагностикой двигателя и его систем… Удачи…

В общем заниматься диагностикой двигателя очень интересно. Так я считаю.
Со временим вы станете профессиональным диагностом и чип – тюнером.
Здесь я рассказал только азы чип – тюнинга и проведения диагностики, далее вам надо брать
данные программы и пытаться делать что – то самому, экспериментировать и не бояться
только тогда будет залог успеха и богатый опыт в данной области.
Успехов вам, в этой не легкой области…

От автора.
От автора.
Окончил Московский автомобильно-дорожный институт по специальности сервис и
техническая эксплуатация автомобильного транспорта, работал диагностом-электриком в
компании "Фаворит Мотор-с" ("Лада Фаворит") 2.5 года. Профессионально занимается
чип – тюнингом около 3 лет. Богатые знания и опыт по диагностике и тюнингу
отечественных автомобилей. В настоящее время работает в компании "Ауди Центр
Москва" диагностом – электриком.
Если у вас будут вопросы, задавайте мне их, я отвечу вам и помогу
вам совершенно бесплатно.
Спасибо, что выслушали меня.  Soft by Legioner.

От автора.
На диске расположен материал:
• Сама презентация.
• Папка с видеофайлами к презентации.
• Папка с фотофайлами к презентации.
• Прошивка заводская (серийная).
• Прошивка не заводская (моя чипованая).
• Текстовый файл с кодами неисправностей.
• Папка со всеми заводскими прошивками на Январь 5.1 и 7.2.
От автора.
С уважением,
Специалист по чип – тюнингу компании AP – Engineering.
Трепов Павел Юрьевич
Yours faithfully,
The expert on the chip – tuning of company AP – Engineering.
Trepov Paul Jurevich
Tel. mobile: 8(905) 713-88-11.

Tel. work: 8(905) 543-37-87.
Web address: www.chipautovaz.ru

Icq: 294647078
От автора.
Наш адрес:
Город Москва.
Улица Дыбенко.
Дом 14.
Корпус 1.
Ссылка на Яндекс карту: http://maps.yandex.ru/map.xml?mapID=100&size=1&scale=9&mapX=-

534&mapY=22634&act=5&slices=1&tool=grab
От автора.
УДАЧИ ВАМ, САМОЕ ГЛАВНОЕ НЕ

БРОСАЙТЕ ТО, ЧТО НАЧАЛИ, ВЕДЬ
ДИАГНОСТИКА, ЭТО ВЕЛИКАЯ НАУКА
И МАСТЕРСТВО…
Soft by Legioner.

Вся Правда о Чип-тюнинге

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Вся Правда о Чип-тюнинге

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

«Теория работы двигателя и его

Для лучшей функциональности и более полного отображения фото и видео материала,

Количество слайдов – 247.

Рассаживаемся, а я вам постараюсь рассказать всю правду о чип – тюнинге.

ПРИНЦИП РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ.

Так что, залог здорового двигателя – это грамотная, профессиональная диагностика и

Давайте разберем каждый такт работы поотдельности:

1. Такт первый – Впуск.

Двигатель Отто- это двигатель внутреннего сгорания с принудительным зажиганием, в

На следующем слайде представлен один из чертежей самого ученого.

Из возвратно – поступательной во вращательную.

• Во первых это блок цилиндров – это один из главных узлов двигателя.

• Во вторых – это головка блока цилиндров.

• В третьих – это система впуска и выпуска.

И так, блок цилиндров состоит из цельно – металлической заготовки, в которой сделаны

Расположение блока в моторном отсеке: продольное и поперечное.

Компоновка цилиндров в блоке: рядная, V – образная, W – образная.

На данный момент в автомобилях малого класса, популярна рядная компоновка цилиндров и

Головка блока включает в себя три основные составляющие:

• Основная часть с впускными каналами, клапанами и постелями под распределительные

В головке блока цилиндров расположен газораспределительный механизм.

• Распределительный вал с шестерней.

• Толкатель (с нижнем расположением распределительного вала).

• Коромысло (с нижнем расположением распределительного вала).

• Гидрокомпенсатор (на современных двигателях) и пружины.

• Система изменения фаз газораспределения, технология VTEC.

На «Жигулевском» моторе нет системы с гидравлическими фазовращателями, и для этого

Давайте посмотрим разрезной шкив распределительного вала (шкив Верньера):

Опираясь на данную диаграмму, можно с легкостью самому отрегулировать фазы

Берешь разрезную шестеренку и помечаешь на ней (на неподвижной и подвижной частях)

Вал на запаздывание – верхи, опережение – низы.

Настраивать удобно по 4-му цилиндру. Если высота подъема в перекрытии дается

Сдвигая или раздвигая одновременно шестерни мы регулируем перекрытие. Настраиваем

Сдвинули назад – настраиваем мотор на верхи, на максимальную мощность,

Задача найти оптимум или сместить характеристики по желанию.

Благодаря наличию двух распределительных валов с различной формой распределительных

• Небольшой подъем клапана в диапазоне неполной нагрузки и при низких частотах

Не требуется счетчик массового расхода воздуха. Нагрузка рассчитывается с помощью

Не требуется подвижные зарядные клапаны (поворотные клапаны). Различная высота

Система впуска и выпуска является, то же, главной частью в двигателе.

На современных двигателях устанавливается система впуска с изменяемой длиной впускного

Система впуска состоит из:

На видео будет отчетливо видно прохождение воздуха по длинному и короткому пути.

Здесь отчетливо видны все составляющие системы впуска…

На картинки отчетливо видны детали и компоненты системы впуска для турбированного

• Впускные и выпускные коллектора.

Система выпуска с повышением норм токсичности приобрела катализаторы и катаколлекторы,

Напомню еще, что двигатель состоит из:

• Головки блока цилиндров.

• Системы впуска и выпуска.

На сегодняшний день, самым популярным и частовстречающимся видом впрыска является –

Какими же свойствами обладает Распределенный впрыск:

На каждой картинке отчетливо видно детали и узлы каждого вида.

Тут отчетливо видны все его компоненты:

• Топливный насос высокого давления, который создает давление от 50 бар на холостом

Система подачи топлива:

• Попарно-параллельный или групповой, когда за один рабочий такт двигателя форсунки

• Фазированный или последовательный, когда за один рабочий такт двигателя каждая

Суммарное время впрыска на одновременном и попарно-параллельном способе одинаково, на

• Положение коленчатого вала, Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ).

Про результатам опроса определенных в программе датчиков, программа ЭБУ осуществляет

Разберем каждый элемент по отдельности:

В настоящее время серийно выпускаются и устанавливаются на автомобили шесть условных

Каждый тип впрыска комплектуется своим ЭБУ, программным обеспечением и проводкой.