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Geometria de suspenso e tipos de construo

A) Conceitos bsicos: A.1) Conforto: Basicamente, a funo dos sistemas de suspenso de um veculo absorverem impactos e irregularidades da superfcie do solo, onde este trafega. Quando o veculo passa por estas irregularidades, as molas so comprimidas, armazenando energia e absorvendo os choques/impactos. A energia ser rapidamente liberada quando as molas so distendidas. Os amortecedores so empregados para suavizar e absorver a energia liberada pela distenso das molas. Sem os amortecedores, as molas oscilariam severa e rapidamente at que toda energia seja dissipada, tornado o veculo desconfortvel, alm do fato de prejudicar extremamente sua manobrabilidade. Estudos mostram que as freqncias de oscilao confortveis para o ser humano, variam de 1 a 1,5 Hz . Se esta exceder 2 Hz , muitas pessoas se sentiro desconfortveis . Por esta razo, um dos fatores de qualidade do sistema de suspenso est no controle da seleo de molas e amortecedores. A.2) Estabilidade/dirigibilidade: Em funo do conforto, vrios projetos de suspenses foram criados, que, porm permitiam que houvesse variao dos ngulos de geometria da rodas em relao carroceria do veculo. Inevitavelmente, isto cria muitos problemas em termos de estabilidade. Quando um veculo faz uma curva rapidamente, a fora centrfuga adernar a carroceria, que transferir o peso para as rodas que esto no raio externo da curva. Com um sistema de suspenso inadequado, esta transferncia de carga, alterar a geometria de suspenso e conseqentemente os ngulos de cambagem das rodas, resultando em tendncias do veculo de sobreesteramento ou subesteramento (dependendo do caso), que s vezes indesejado. Se os freios forem aplicados nesta situao, o ngulo de cster e os ngulos de convergncia das rodas podem ser alterados, o que pode contribuir ainda mais para o efeito de sobre/subesteramento, ou ainda, modificar as foras atuantes no sistema de direo do veculo. A.3) Cambagem: Como mostrado abaixo, se a linha de centro da roda no for perpendicular ao piso, esta possui ngulo de cambagem. Se a inclinao for em direo do centro do veculo, ela negativa . O oposto considerado positivo (figura 1). Quando a roda possui cambagem positiva, devido a elasticidade dos pneus, sua linha de centro se tornar algo parecido com a base de um cone. Isto trar a tendncia da roda girar em relao ao topo deste cone, o que faz com que ela assuma uma trajetria curvilnea. Se ambas as rodas possuem cambagem positiva, a tendncia de esteramento delas ser cancelada e o veculo tender a manter uma linha reta em sua trajetria. Quando o veculo faz uma curva, a adernao da carroceria transfere carga das rodas internas para as externas ao raio da trajetria, o que far que estas tenham mais influncia na trajetria do veculo. Com uma cambagem positiva, as rodas induziro ao veculo ao subesteramento. O contrrio (cambagem positiva), o veculo ser induzido ao sobre-esteramento.

Figura 1

A.4) Em resumo, um bom conjunto de suspenso deve: 1) Garantir independncia na absoro de choques, individualmente para cada roda. Isto significa que quando uma roda passa por uma irregularidade na pista, o choque no ser transferido para as outras rodas. 2) Permitir carroceria do veculo a adequada rolagem. A adernao excessiva transfere muita carga de um conjunto de rodas a outro, influenciando na resposta de esteramento. Isto tambm, torna o veculo desconfortvel. Por outro lado, restringir demais a adernao pode causar uma sensao de desconforto, pois o motorista passa a sentir mais integralmente os efeitos das foras laterais. Alm disso, a rolagem da carroceria pode transmitir informaes ao motorista a respeito dos limites de aderncia do veculo, alm do estado da curva. A limitao da rolagem da carroceria, usualmente conflita com o conforto do veculo, porque cada caracterstica de rolagem requer escolhas especficas de molas e amortecedores. Entretanto o fator de escolha do tipo de geometria e tipo do sistema de suspenso corretos, pode decisivamente harmonizar o efeito de rolagem da carroceria com o conforto do veculo. 3) Dar sustentao e/ou compensar outros efeitos dinmicos que atuam no veculo, alm do fato, se desejado em projeto, manter os ngulos das rodas (camber e convergncia) inalterados em qualquer situao, isto , aceleraes, frenagem, curvas, carregamento do veculo e irregularidades da pista. Adiante, discutiremos os tipos mais populares de geometrias de suspenso. B) Tipos de suspenso: B.1) Suspenses no-independentes (eixo rgido) : At hoje, muitos automveis usam este simples tipo de suspenso, especialmente no eixo traseiro (figura 2). Basicamente, esta composta de um eixo rgido fixado entre as rodas esquerda e direita do veculo. Neste arranjo, a carroceria do veculo suspensa por molas helicoidais ou molas semi-elpticas. Neste tipo de suspenso as rodas no so independentes. Quando uma roda passa por uma irregularidade do solo, o choque ser transmitido para a outra roda, tambm.

Figura 2

Neste caso, ambas as rodas sofrero variao na sua cambagem, ento como visto anteriormente, inevitvel um comportamento de esteramento no-neutro. Todavia, a rolagem da carroceria no influencia na alterao de cambagem das rodas, o que pode ser citado como uma grande vantagem. Se este eixo for tambm o eixo de direo, ele formado pelo do conjunto final do sistema de direo, diferencial, semi-eixos e um pesado tubo ligando estes elementos. Portanto, a massa no suspensa, neste caso, muito alta. O que resulta uma alta massa no-suspensa, para o conjunto de suspenso? Assumindo que o referido eixo quando encontra uma irregularidade do solo, este transfere a energia do choque para as molas. Porm, devido ao seu alto peso, ele tambm transfere uma maior quantidade de movimento (por que: Q = m x V). Isto significa que mais energia deve ser administrada pelo conjunto molas/amortecedores. Naturalmente, a energia que molas no conseguem absorver, transferida para a carroceria em forma de choque. Devido a este fato, este tipo de eixo normalmente no muito bom em termos de conforto ao motorista e passageiros do veculo. No caso de eixos que no possuam o sistema de direo incorporado, este tem uma massa no-suspensa bem menor (se comparado com o do primeiro caso), proporcionando melhor qualidade em termos de conforto. Por esta razo, com exceo dos veculos off-road 4X4 , no faz sentido aplicar este tipo de suspenso no eixo que suportar o conjunto de direo . H outros sistemas de baixo custo, que so bem mais eficientes que o tipo rgido. Este sistema tem outro inconveniente: O controle da rolagem da carroceria no eficaz porque, via de regra, as molas so o nico elemento de controle da carroceria. Mais ainda, se molas helicoidais so utilizadas, as foras laterais que atuam no veculo quando este faz uma curva, tendem a alterar a perpendicularidade do eixo em relao linha longitudinal de veculo, afetando ainda mais a resposta do veculo ao esteramento. Para solucionar este inconveniente, equipa-se o sistema de suspenso com braos de controles adicionais. O sistema mais simples a barra Panhard, que consiste em um brao ao qual um lado fixado em um ponto do eixo rgido e o outro fixado na carroceria. Melhor soluo, seria a adio de 4 barras paralelas em associao barra Panhard (figura 3), ou ainda a adoo do sistema de controle com 4 barras com disposio triangular (figura 4).

Figura 3

Figura 4

B.2) Eixo De Dion : Embora as suspenses independentes tenham sido inventadas no incio do sculo 20, as suspenses no independentes dominaram vrios mercados at o incio dos anos 70. A primeira razo : Simplicidade e baixo custo de construo e manuteno. A segunda razo: Se bem projetadas, elas at oferecem uma razovel estabilidade ao veculo, a despeito do baixo conforto que proporcionam. Desde que as rodas sejam rigidamente fixadas no eixo, elas permanecem sempre perpendiculares ao solo, independentemente da rolagem da carroceria quando o veculo faz uma curva, tornando este estvel. Em contraste, em muitos tipos de suspenses independentes, o ngulo de cambagem alterado em funo da rolagem da carroceria. Todavia, como explicado anteriormente, a quantidade de massa no suspensa e a alterao dos ngulos de cambagem das rodas ao assimilar os impactos e/ou irregularidades do solo, trazem inconvenientes em termos de estabilidade e conforto do veculo equipado com suspenso no independente. O sistema De Dion (fig.5 e 6) foi projetado a fim de se tentar sanar os problemas descritos com as suspenses de eixo rgido. Ela possui muito menos massa no suspensa, devido ao fato de o diferencial, semi-eixos e terminais do sistema de direo (quando for o caso), no estarem rigidamente fixados nas rodas. Como nas suspenses independentes, estes so partes integrantes da carroceria (massa suspensa) e unidas s rodas atravs de juntas universais. As rodas so interconectadas por um tubo telescpico chamado tubo De Dion (fig.6), o qual tem uma luva de deslizamento para permitir algumas variaes do curso das rodas, durante o movimento da suspenso. O tubo De Dion mantm ambas as rodas paralelas, sob qualquer condio e sempre perpendiculares ao solo, independente da rolagem da carroceria e variao de carga do veculo. A vantagem deste sistema est no seu baixo custo, em relao a outras suspenses independentes e a no influncia da rolagem da carroceria nos ngulos de roda, alm do fato de proporcionar melhor conforto aos ocupantes do veculo, se comparado com as suspenses de eixo rgido. Porm esta suspenso um sistema no-independente, permitindo a alterao de cambagem das rodas quando esta acionada pelas irregularidades do piso (assim, como em qualquer suspenso no-independente) e, em geral, ainda menos confortvel que as suspenses independentes.

Fig.5

Fig.6

A suspenso De Dion pode ser montada com molas semi-elpticas ou molas helicoidais . Com molas helicoidais (como mostrado na figura 5), tornam-se necessrios o uso de braos de controle extras, tais como, barra Panhard, brao Watt, trailing arm, wishbones etc... , o que acrescenta mais peso e complexidade ao conjunto. O uso deste arranjo de suspenso, apesar de ter sido inventado no final do sculo 19, s comeou a ser fortemente difundido nos anos 30, mais notadamente nos modelos Mercedes SSK de 1934 a 1939. Nos anos 50, 60 e 70 ela voltou a ser utilizada em alguns carros de corrida, carros esportes, coups e sedans, tais como, o Alfa Romeo GTV6, Alfa Romeo 6 (no Brasil foi lanado como Alfa Romeo 2300), Lancia Aurelia e alguns modelos da Rover inglesa. As De Dion deste perodo, perderam o brao transversal telescpico caracterstico, sendo este substitudo por uma barra rgida, notelescpica.

Conjunto traseiro do Alfa Romeo 2300. Notar o brao transversal no telescpico e a posio dos discos de freio, assim como as fixaes atravs dos trailing arms e brao Watt.

Os arranjos De Dion destes perodos, ainda apresentavam um outro inconveniente: O conjunto de discos/tambores do sistema de freio eram montados fixos prximo a carcaa do diferencial, o que significava que era preciso desmontar praticamente quase todo o conjunto de suspenso, quando fosse necessrio a substituio destes. Se bem que, esta configurao do sistema de freio apresenta a vantagem de diminuir ainda mais a massa no suspensa no eixo traseiro, pois os discos, pinas, pastilhas, tambores etc... passam a fazer parte da massa suspensa do veculo. Nos projetos mais recentes, as De Dion foram modificadas, a fim de manter a posio dos discos/tambores do sistema de freio junto s rodas. Atualmente o eixo De Dion utilizado em alguns projetos de carros esportes, tais como, o Caterham, o Westfield e o Dax e, ainda, no compacto Smart.

Conjunto De Dion traseiro do Lancia Aurelia (1955), montado com molas semi-elpticas.

Abaixo : Eixo De Dion com discos de freio montados no cubos de rodas

B.3) Suspenso swing axle : Inventada no incio do sculo 20 por Edmund Rumpler e utilizada em suspenses traseiras em vrios carros Europeus a partir da dcada de 30, entre eles o VW Beetle (o Fusca), o Porsche 356 e o Mercedes 300SL asa de gaivota de 1954. Aps 2 dcadas, entretanto, ela praticamente desapareceu nos novos modelos de automveis, devido aos seus pontos fracos de funcionamento. Em verdade, sua nica vantagem absorver os choques e irregularidades do solo independentemente em cada roda. Sob o ponto de vista da estabilidade do veculo este sistema extremamente ruim, devido ao fato de os ngulos de cambagem das rodas se alterarem a todo o momento , seja pela compresso/distenso das molas , seja pela alterao de carga do veculo, seja pela rolagem da carroceria em curvas (terceiro caso na figura 7). Especialmente neste

ltimo caso, a rolagem da carroceria faz com que ambas as rodas inclinem-se para o lado de dentro da curva, resultando em uma severa tendncia de sobreesteramento do veculo. Isto explica porque o Mercedes 300SL era extremamente difcil de dirigir. A variao de cambagem pode ser reduzida consideravelmente, usando longos braos de controle oscilantes, porm esta soluo requer um espao considervel na traseira do veculo, reduzindo o disponvel para os bancos traseiros. Outra soluo introduzir uma tendncia ao subesteramento, ajustando o ngulo de cambagem das rodas negativamente. Isto pode compensar o sobreesteramento nas curvas, mas pode tornar o veculo instvel em linha reta. Para automveis como o lento Fusca, este sistema se mostrou muito mais confortvel se comparada com as suspenses no-independentes contemporneas da swing axle e neste caso, o problema da estabilidade no to severo assim .Para o Porsche 356 e em menor parcela ainda, para as verses anteriores menos potentes, o problema, tambm no foi severo. Entretanto anos depois, com a construo de carros maiores e motores mais potentes, este fabricante decidiu no mais utilizar este tipo de suspenso, passando a adotar em 1963 no modelo 911, o tipo trailing arm.

Fig. 7

B.4) Suspenses Tipo semi-trailing arm, trailing arm e sistema Weissach : Trailing e semi-trailing arm ou respectivamente, suspenso de brao arrastado e semi-brao arrastado foram comumente usadas em muitos sedans de mdio e alto preo antes das suspenses traseiras tipo multi-link, tornarem-se populares a partir de 1990. Da dcada de 60 at o incio dos anos 90, estas suspenses foram aplicadas em modelos como por exemplo, nos BMW(s) sries3, Mercedes 560 SEC, nos Corvettes de 1965 a 1982 e at no Porsche 911, dominando o cenrio automotivo em quase metade do mundo (fig.8).

Fig.8

B.4.1) Suspenso trailing arm ( brao arrastado ) : Emprega dois braos de arrasto o qual esto fixados de um lado na carroceria do veculo e na outra extremidade rigidamente fixados nos conjuntos dos cubos de roda. Em boa parte dos casos, este brao relativamente largo se comparado com outras suspenses que possuem brao ou braos de controle, porque este alm de ter a funo de brao de controle, ele tambm oferece rea de suporte para a mola helicoidal. Quando a trailing arm solicitada pelas irregularidades do solo, esta permite apenas que a roda suba e desa sem alterao de cambagem. Qualquer movimento lateral e variao de ngulo de cambagem (em relao carroceria), no so permitidos. Todavia, quando a carroceria rola para um dos lados em uma curva, os braos de arrasto tendem a se posicionarem no mesmo ngulo que a carroceria, o que provoca uma alterao do ngulo de cambagem em relao superfcie do solo. Neste caso voc poder ver ambas as rodas inclinando-se para fora da carroceria (vista transversal), fazendo o veculo tender ao subesteramento. Por esta razo as suspenses do tipo trailing arm foram aos poucos abandonadas pelos projetistas de automveis. Em seu lugar, eles optaram pelo uso das suspenses do tipo semi-trailing arm.

Suspenso traseira trailing arm do Chevrolet Corvette (1965 a 1982).

Arranjo para suspenso dianteira tipo trailing arm.

Suspenso dianteira tipo trailing arm do Suspenso dianteira tipo trailing arm do VW Beetle (Fusca).

B.4.2) Suspenso semi-trailing arm ( semi-brao arrastado ) : Essa suspenso tem os braos de arrasto fixados na carroceria com ngulo de inclinao de cerca de 50 a 80 em relao a vertical. Nas outras caractersticas construtivas elas so equivalentes s suspenses do tipo trailing arm. Na prtica, os semi-braos funcionam como braos meio transversais e meio longitudinais. Podemos analis-los dividindo-os em dois, um em direo longitudinal ao veculo e outro na direo transversal. O componente longitudinal resultante induz o veculo ao sub-esteramento, pois tende a alterar o ngulo de convergncia da roda. Por outro lado, o componente transversal, faz a suspenso atuar de forma semelhante a do tipo swing axle (alterando o ngulo de cambagem), induzindo o veculo ao sobreesteramento, quando h a rolagem da carroceria, em curvas. Na prtica, podem-se trabalhar estes dois componentes de forma a fazer compensaes dinmicas do veculo quando requerido, ou ainda fazer com que estes dois componentes cancelem-se um ao outro, tendo como resultado alguma coisa prxima de uma resposta de esteramento neutro. As equaes para a cambagem e a convergncia em um sistema semi-trailing arm traseiro so: Cambagem = sen-1(sen sen ) Convergncia = - tan-1(sen cos / cos ) Onde: = ngulo do brao de arrasto, com a horizontal. = ngulo de giro (sweep angle) do brao de arrasto. O ngulo das equaes acima, o que caracteriza o sistema semi-trailing arm. Para = 0 , a suspenso torna-se uma trailing arm pura. Abaixo, podemos ver a variao do ngulo de cambagem em funo do ngulo e :

A suspenso semi-trailing arm tem algumas desvantagens: quando a roda movese para cima e para baixo o ngulo de cambagem de qualquer forma muda. Alm disso, como na trailing arm, os braos de controle so rigidamente fixados no cubo de roda, o que inevitavelmente faz com que mais choques e rudos sejam transferidos para a carroceria do veculo. Tambm podemos citar que a grande quantidade de massas no suspensas desse tipo de suspenso torna-a inferior em termos de conforto quando comparadas com as do tipo duplo-A e multi-link. Na maioria das aplicaes deste tipo de suspenso, os braos so fixados na carroceria do veculo com buchas de borracha para absorver rudos e vibraes. Quando o veculo submetido a esforos de frenagem, estas, multiplicadas pela distncia do centro do disco/tambor traseiro ao ponto de fixao da suspenso geram um momento que tenta girar a roda no sentido da linha de convergncia (figura 9). Associando este momento a sua geometria de fixao j discutida anteriormente e, devido elasticidade das buchas de borracha de fixao, observa-se neste momento a alterao do ngulo de convergncia da roda traseira, tornando-a divergente. Como resultado o veculo, nesta situao, tender a se tornar sobre-esterante.

Ao lado: Braos da semi-trailing arm da BMW E30

Acima: Conjunto de suspenso traseiro semi-trailing arm da BMW E30 (1988).

Determinao do roll center da suspenso semi-trailing arm.

B.4.3) Sistema Weissach : No incio dos anos 70, a Porsche desenvolveu este tipo de suspenso traseira para equipar o seu modelo 928. Esta nada mais que uma semi-trailing arm, onde o tradicional brao dividido em duas peas, com um piv de fixao adicionado entre elas (fig. 9). Estas modificaes visavam eliminar o efeito de sobre-esteramento (e at mesmo introduzir algum efeito de sub-esteramento), provocado pelos esforos de frenagem nas tradicionais semi-trailing arm, como j discutido anteriormente. Algumas literaturas chamam esta suspenso de esteramento de roda traseira passivo.

Figura 9

B.5) Suspenso torsion beam ou semi-independente com brao de toro: Muitos modelos compactos dos segmentos A e B, de trao dianteira, usam este tipo de suspenso traseira, devido ao pouco espao que esta utiliza possibilitando um maior espao dentro do habitculo do veculo, quando comparada com outros tipos de suspenso. Tem baixo custo de fabricao e baixa massa no suspensa. Sob o ponto de vista da cinemtica do veculo, esta suspenso apresenta muito pouca variao de cambagem das rodas em funo da rolagem da carroceria e da alterao de carga do veculo. Comparada com a suspenso MacPherson, seu amortecedor mais curto e pode ser bem inclinado para longe da vertical. De fato, este tipo de suspenso a nica realmente semi-independente; pois tem um brao de toro conectando os dois conjuntos de suspenso, limitando o grau de liberdade de cada lado quando este solicitado (fig. 10). Este brao tambm pode atuar como barra estabilizadora e contribui para a ao de amortecimento das molas, devido sua geometria e forma de fixao na carroceria. Porm, este sistema de suspenso apresenta algumas desvantagens, tais como: transmisso de rudos e vibraes para a carroceria provenientes das irregularidades do solo, tendncia ao efeito de sobre-esteramento em curvas, devido a alterao dos ngulos de convergncia das rodas. Este ltimo ocorre, devido a deformao dos braos oscilantes sob a ao da fora lateral. Outra desvantagem est na determinao limitada da posio da roda, devido a interdependncia das rodas imposta pelo brao de toro. Tambm, devido ao seu projeto, torna-se invivel a sua montagem no sistema do eixo propulsor do veculo e tambm no eixo do conjunto de direo, o que limita seu uso a certos tipos de projetos. Normalmente, a torsion Beam s aplicada em suspenses traseiras de veculos de trao dianteira , ao contrrio das MacPherson, Duplo-A, Multi-link, trailing arm e eixo-rgido que podem ser aplicadas em praticamente todas as configuraes de eixos. Em termos de conforto e estabilidade do veculo, ela bem inferior s do tipo duplo-A e multi-link, embora possua pontos positivos em relao a sua nica competidora direta em termos de custo, a suspenso MacPherson (apenas para suspenses traseiras). Muitos carros europeus (fig.11) e brasileiros, que possuem razovel a boa dirigibilidade, utilizam este tipo de suspenso.

Fig.10

Fig.11 - Suspenso traseira, Fiat Punto.

B.6) Suspenso double wishbones ou Duplo-A : Para muitos projetistas, a suspenso Duplo-A (tambm conhecida por Double Wishbones ou ainda SLA, abreviao de short-long arms) o arranjo mais ideal. Ela pode ser utilizada como suspenso dianteira e traseira, independente e o mais importante, o mais prximo do perfeito controle dos ngulos de cambagem e convergncia das rodas. Por 40 anos e mesmo nos dias de hoje, esta a primeira escolha para carros esportes, carros de corrida, e sedans com bons desempenhos, como por exemplo, muitas Ferraris e modelos da Honda. Basicamente, a suspenso Duplo-A sempre mantm a roda perpendicular superfcie do solo, independente da atuao das molas, do carregamento do veculo e rolagem da carroceria em uma curva. Em outras palavras, ela garante um excelente desempenho em termos de estabilidade.

As primeiras Duplo-A consistiam em 2 braos trapezoidais, de igual comprimento, que tinham como inconveniente, o excessivo arrasto do pneu durante o seu funcionamento, devido ao grande curso que a roda tinha que executar, para voltar a sua posio neutra. Com o desenvolvimento de braos no paralelos e com comprimentos diferentes, este problema foi sanado com xito. Os nicos inconvenientes para o uso desta suspenso esto no seu custo elevado e o uso de um espao relativamente grande (quando comparada com a MacPherson) do veculo, para sua instalao. Por este ltimo motivo que pouqussimos compactos utilizam este tipo de sistema de suspenso.

Suspenso traseira Duplo-A, Porsche 993.

Representao esquemtica de uma suspenso dianteira Duplo-A.

B.7) Suspenso MacPherson : A suspenso MacPherson foi inventada em meados de 1940 por Earl S. MacPherson da Ford. Ela foi introduzida pela primeira vez no mercado em 1950, nos modelos da Ford Inglesa e desde ento tem sido o sistema de suspenso mais utilizado no mundo, devido ao seu baixo custo e arranjo compacto. Ao contrrio de outros desenhos de suspenses, o amortecedor telescpico da MacPherson, tambm tem a funo de ponto de fixao para o controle da posio da roda, eliminando o brao superior de controle, presente em outros projetos de suspenso (fig.12). .

Fig.12-Conjunto MacPherson.

Isto tambm torna o conjunto de suspenso bem compacto o que se torna vantajoso aplic-la em veculos de trao dianteira, principalmente se este tem o motor montado em disposio transversal, tornando o espao til para o alojamento do conjunto de suspenso, bastante limitado. Sem nenhuma dvida, para estes casos a suspenso MacPherson a mais apropriada.

Contudo, a simplificao de seu desenho prejudica a estabilidade do veculo. Rolagem da carroceria e a movimentao da mola induzem a alterao dos ngulos de cambagem, embora estas variaes no sejam to severas como apresentadas em outros modelos, como por exemplo, o tipo swing arm. Do ponto de vista do design do veculo, a suspenso MacPherson necessita uma altura maior para a sua instalao, requerendo linhas mais altas de cap e pra-lamas, o que no desejado por projetistas de carros esportivos.

Suspenso MacPherson do Hyundai Atoz.

Como a suspenso Duplo-A, a MacPherson pode ser adaptada para atuar como suspenso dianteira e traseira. Vrios veculos dos anos 80 utilizaram (e alguns ainda utilizam) a MacPherson nos conjuntos dianteiro e traseiro ao mesmo tempo, como exemplos: Fiat 4 , Tipo (somente verses italianas, aqui no Brasil eles utilizaram a trailing arm na traseira ), Fiat Croma , Lancia thema , Saab 9000 , Tempra , Lancia Delta etc. ... .Nenhum deles era famoso pela sua estabilidade. No caso dos Alfas Romeo GTV e Spider que eram construdos na plataforma do Tipo, houve a necessidade de substituir a suspenso MacPherson traseira por uma Multilink, devido ao desempenho insatisfatrio durante os testes na fase de desenvolvimento destes veculos.

Abaixo: Exemplo de suspenso MacPherson traseira.

Suspenso dianteira MacPherson - BMW E30 (1988).

B.8) Suspenso Multi-link : Desde o final dos anos 80, a suspenso traseira multi-link cada vez mais usada nos modernos sedans e coups. As primeiras aplicaes que sugiram no mercado, foram Nissan 200SX, Mercedes da classe S e BMW da srie 3. difcil descrever sua construo, porque ela no um tipo estritamente definido. Em teoria, qualquer suspenso independente que tenha 3 braos de controle ou mais pode ser classificada de Multi-link. Diferentes projetos podem ter muitas diferentes geometrias e caractersticas, como por exemplo, o sistema Multi-link da BMW, semelhante letra Z , da o seu nome Z-axle. No Honda Accord o sistema Multilink essencialmente uma Duplo-A, com a adio de um quinto brao de controle. A suspenso Four-link do Audi A4, como o nome diz, uma suspenso com 4 pontos de fixao. bem semelhante ao Duplo-A, mas sua concepo elimina o torque de esteramento. Em geral, elas requerem um espao maior de alojamento, porm oferecem excelente estabilidade e conforto, porm muito prematuro dizer que as suspenses Multi-link oferecem estabilidade no mesmo nvel das Duplo-A.

Multi-link com 5 braos de controle.

Muitos carros esportes e todos os melhores carros de corrida ainda usam o sistema Duplo-A. Apenas os Porsche 993 e 996, Nissan Skyline GT-R e o Honda Acura NSX (figura 13), usam os sistema Multi-Link. Entretanto, parece que os sistemas Multilink oferecem o melhor compromisso entre estabilidade e espao requerido para sua instalao se comparado com a suspenso Duplo-A. Talvez seja por isso que muitos sedans, cada vez mais, sejam equipados com este tipo de suspenso. Prova disso a Honda, que sempre foi fiel a aplicao da suspenso Duplo-A nos seus modelos, mas que recentemente aplicou o sistema Multi-link no seu ltimo modelo da linha Accord.

Suspenso traseira Multi-link.

Esquema de suspenso dianteira Multi-link.

Figura 13: abaixo, detalhes da suspenso Multi-link do Honda Acura NSX.

B.9) Suspenso Twin I-Beam : A suspenso dianteira tipo twin I-Beam usada exclusivamente em caminhonetes Ford 4X2 desde 1965 nos Estados Unidos e no Brasil, sendo aplicada em primeiro lugar nos modelos F100 e F250. Neste tipo de suspenso a mola montada entre o chassi e um longo brao I-Beam que suporta o cubo de roda. Braos de arrasto longitudinais (fig. 14- pos. 10) auxiliam na manuteno da geometria da suspenso. Na outra extremidade, o brao I-Beam fixado no chassi em uma articulao (fig.14pos. 9). Este projeto tem como caracterstica, o baixo deslocamento angular dos braos principais, devido ao longo comprimento que estes possuem. Para a poca era um notvel avano, abandonando o arcaico eixo rgido com molas semi-elpticas, proporcionando mais conforto aos ocupantes do veculo, devido a sua menor massa no suspensa e evidentemente, pela capacidade de absorver as irregularidades do solo com independncia entre as rodas. Mas com o passar do tempo se evidenciaria seu maior problema: a acentuada variao de cambagem no curso normal da suspenso, provocando desgastes prematuros nos pneus dianteiros e gerando instabilidade no veculo, quando trafegava em pisos menos regulares.

Figura 14: Detalhes da suspenso Twin I-Beam. 12345678910Molas e amortecedores Barra estabilizadora Suporte Barra de direo Terminal de direo Piv de direo Brao Pitman Bieleta Brao I-Beam Brao longitudinal de arrasto

30/10/2007