ТЕМА №1

1.Рангоут и такелаж морского судна.

Рангоут – совокупность надпалубных конструкций и деталей оборудования.

Неподвижный рангоут жёстко связан с корпусом судна, палубами и

надстройками (мачты, кормовой флагшток, носовой шток, небольшой гафель).

Подвижной рангоут установлен на неподвижном (грузовые стрелы, грузовые

краны, шлюпбалки, трапбалки).

Такелаж – совокупность снастей, предназначенных для раскрепления

неподвижного рангоута и управления подвижным.

Стоячий такелаж – снасти, раскрепляющие неподвижный рангоут (ванты крепят

мачты с бортов, штаги крепят мачты спереди в ДП судна, бакштаги крепят
мачты сзади к бортам, фордуны крепят стеньги назад к бортам.

Бегучий такелаж – снасти для управления подвижным рангоутом (поднимают,

опускают, разворачивают).

На транспортных судах с механическим двигателем рангоут (рис. 4) служит для

крепления грузовых стрел, установки антенн и различных средств
сигнализации. В общем случае рангоут такого судна состоит из грузовых мачт и
полумачт (так называемых грузовых колонок) с прикрепленными к ним
грузовыми стрелами, легких сигнальных мачт, сигнальных и антенных реев,
кормового флагштока и небольшого гафеля, на котором на ходу поднимается
государственный флаг.

 Рис. 4. Рангоут и такелаж судна с механическим двигателем:

1 — грот-стеньга; 2 — грота-ванты; 3 — грот-мачта; 4 — грузовые стрелы; 5 —

флаг-шток; 6 — грот-стень-контр-штаг; 7 — грот-стень-фордун; 8 — гафель; 9
— грот-стень-штаг; 10 — полумачта; И—труб-штаги; 12 — сигнальный леер; 13
— антенна; 14 — сигнальные-фалы; 15 — фор-стень-фордун; 16 — фор-стеньга;
17 — фор-стень-штаг; 18 — фока-штаг; 19 — фока-ванты; 20 — фок-мачта.
Рис. 5. Сигнальные мачты:

а — 1 — мачта; 2 — антенна РП; 3 — сигнальные огни; 4 — гафель; 5 —

контрштаг; 6 — радио-антенна; 7 —клотикоеый огонь; 8—стеньга; 9 — антенны
РЛС; 10 — штаг; И — фалы; б — 1 — мачта; 2 — штаг; 3 — топенанты
сигнального рея; 4 — топенанты антенного рейка; 5 — клотиковый огонь;
6 — антенный реек; 7 — стеньга; 8 — сигнальный рей; 9 — ванты; 10 —
сигнальные фалы.

I На таких судах, как пассажирские, танкеры, рудовозы и другие, не имеющих

развитого грузового устройства в виде огрел, рангоут либо вовсе отсутствует,
либо имеется лишь в виде легких сигнальных мачт (рис. 5).

] Наибольшее развитие рангоут имеет на судах, предназначенных для перевозки

штучных грузов.

На сухогрузных судах большой грузоподъемности бывает до 20 грузовых стрел

и более. Для их крепления на судне устанавливают специальные грузовые
мачты и колонки. В этом случае сигнальные огни, радиоантенны и т. п.
располагаются на стеньгах грузовых мачт.

Поскольку с навигационной точки зрения для этой цели достаточно всего двух
мачт, то на большинстве судов, независимо от их размеров, устанавливается,
как правило, не более двух грузовых мачт, к которым крепится по две, четыре
или пять стрел. Для крепления остальных стрел устанавливают парные грузовые
колонны-полумачты. Мачты именуются так же, как и на парусных судах: фок-
мачта, грот-мачта и т. д. Грузовые колонны называют просто носовые,
кормовые или по шпангоутам, в районе которых они установлены.
В настоящее время наибольшее распространение имеют следующие
конструкции грузовых мачт: одиночные и П-образные.

Оба указанных типа мачт имеют соответствующий стоячий такелаж. В связи с

тем, что проводка снастей стоячего такелажа часто мешает работе грузовых
стрел, на судах последних лет постройки встречаются мачты без стоячего
такелажа, которые выполняются в виде:

одиночных мачт увеличенного диаметра; треногих мачт; двуногих JI-образных

мачт.

Одиночные мачты с вантами (рис. 6) для увеличения выноса стрел за борт

обычно имеют в нижней части траверсу, а в верхней — прочный удлиненный
салинг. Концы траверсы присоединяют к небольшим грузовым колонкам,
одновременно служащим вентиляторами, или укрепляют на специальных
стойках. На траверсе укрепляют башмаки шпоров легких стрел. На самой мачте
эти башмаки устанавливают только в том случае, если мачта вооружается одной
стрелой. На салинге крепят отводные блоки топенантов стрел и ходовые концы
стень-вант. Стеньга с мачтой, как правило, изготовляется как одно целое.

Иногда на судах, которым часто приходится проходить под мостами, стеньги

делают спускными. В этом случае их устанавливают над мачтой и убирают
внутрь ее (так называемые телескопические мачты) или устанавливают около
мачты.
как на парусных судах. Спуск и выстреливание стеньги осуществляется при
помощи специальной снасти — стень-вынтрепа (рис. 7). В поднятом положении
стеньга удерживается одним или двумя шлагтовами.

П-образные, или портальные, мачты (рис. 8) состоят из двух полумачт, топы

которых соединены траверсой, образующей салинг. В середине салинга
устанавливается стень-

га, которая, как и в одиночной мачте, может быть спускной. П-образные мачты
применяются в тех случаях, когда необходимо установить стрелы с большим
выносом за борт.

Башмаки для шпоров стрел устанавливаются непосредственно на полумачтах. У

топов полумачт крепятся и блоки топенантов стрел. 
Одиночные безвантовые мачты по своему внешнему виду напоминают
одиночные мачты с 'вантами и отличаются от них большей массивностью и
формой сечения. Сечение у таких мачт может быть не только круглым, но и
овальным или
даже квадратным. Стеньга с мачтой изготавливается как одно целое и имеет
стень-такелаж.

Треногие мачты на судах устанавливаются очень редко, так как подкосы,

заменяющие ванты, загромождают палубу около мачты. Такие мачты
применяются только при установке тяжеловесных стрел грузоподъемностью
более 100 т либо на судах, имеющих всего одну-две стрелы и не перевозящих
палубные грузы, например ледоколах, буксирах и т. п. 

Большое распространение на современных судах получают двуногие Jl-

образные мачты (рис. 9), имеющие в сечении форму эллипса и связанные в
верхней части салингом. Башмаки шпоров стрел крепятся непосредственно на
мачте, а блоки топенантов стрел — на салинге. Jl-образные мачты без-такелажа
могут нести до четырех стрел грузоподъемностью по 3—5 т.

При вооружении тяжеловесными стрелами мачту на время работы подкрепляют

съемным стоячим такелажем.

Преимуществом мачт этого типа является их меньший вес по сравнению с

одиночными мачтами и возможность получения большого выноса стрел.

Все грузовые мачты на транспортных судах в болыпинстве

случаев устанавливают так, чтобы обух шпора стрелы и отводного блока

топенанта у мачты были примерно в одной вертикальной плоскости. Этим
создаются наиболее благоприятные условия для работы стрел.

Нижние концы мачт в большинстве случаев закрепляются в пяртнерсе на

верхней палубе и в степсе, установленном на
палубе твиндека, или в трюме на двойном дне. Если мачта проходит через
рубки, имеющие прочную конструкцию, то пяртнерс может быть установлен на
крыше рубки, а степс — на верхней палубе (рис. 10).

На небольших судах при вооружении мачт стрелами малой грузоподъемности

шпоры мачт могут крепиться непосредственно на верхней палубе при помощи
трех-четырех книц, приваренных к палубе, настил которой в этом месте
подкрепляется и делается утолщенным.

Так как грузовые мачты никогда не устанавливают рядом с ходовым мостиком,

то для удобства осуществления флажной сигнализации на стень-штаг-карнаке
либо на фор-стень-контр-штаге над мостиком закрепляют несколько небольших
блоков. Через эти блоки проводят сигнальные фалы, ходовые концы которых
крепят на верхнем мостике или на крыльях ходового мостика.

Способы проводки снастей бегучего такелажа и их количество зависят от

расположения мачт на судне, их конструкции и грузового вооружения. Так,
например, на мачтах, имеющих тяжеловесные стрелы, некоторые снасти делают
съемными и заводят только при работах с тяжеловесной стрелой. У П-образных
мачт, если при них нет тяжеловесных стрел, установленных посередине, для
крепления полумачт очень часто применяется крестовая проводка вант.

При такой проводке вантина от левой полумачты крепится на правом борту, а от

правой — на левом.
Рис. 11 Крепление ходовых концов стоячего такелажа: а —к обуху; б—к вант-
путенсу; 1 — обух; 2 — талреп; 3 — вант-путенс.

Чтобы стоячий такелаж не мешал при выполнении грузовых операций,

стремятся уменьшить количество снастей за счет увеличения их толщины. На
мачтах, вооруженных тяжеловесными стрелами, снасти стоячего такелажа
иногда делают двойными или тросы заменяют звеньями стального прутка.

Коренные концы снастей крепят при помощи скоб к специально приваренным

обухам на стеньгах и мачтах. Ходовые концы присоединяют к талрепам,
которые крепят к обухам, установленным непосредственно на верхней палубе
или шир-стреке, или же к вант-путенсам (рис. 11). Вант-путенсы желательно
устанавливать на низкопалубных судах, чтобы предохранить талреп от
преждевременного износа вследствие попадания морской воды.

Для подъема на салинги с целью осмотра и смазки блоков топенантов и прочих

деталей вооружения грузовых стрел на мачтах устанавливают скоб-трапы из
пруткового железа.
Растительные тросы, их структура и
материал.
Основная часть такелажного снаряжения – тросы, канаты.

Тросы растительные, синтетические, металлические, комбинированные.

В технической литературе и по принятой в ГОСТ терминологии все тросы

называются канатами.

Характеристики тросов

Разрывное усилие троса – нагрузка, при которой происходит полное разрушение

троса.

Эластичность троса – способность удлиняться при растягивании и принимать

первоначальные размеры после снятия нагрузки без остаточных деформаций.

Гибкость троса – способность изгибаться без нарушения структуры и потери

прочности, определяется конструкцией троса.

Срок службы растительных тросов 3-4 года, прочность троса, имеющего один
сплесень, уменьшается на 10-17%.

Растительные тросы

Структура растительных тросов: волокно – каболка – прядь – трос.

Растительные тросы: пеньковые, манильские, сизальские, кокосовые, льняные,

рами, хлопчатобумажные.

По способу изготовления различают тросы тросовой работы (обыкновенные) и

тросы кабельной работы (отворотные).

Тросы тросовой работы (рис. 4.11, а, б) изготовляются путем скручивания

волокон в каболки (пряжу). Несколько каболок, скрученных в обратную
сторону, образуют прядь. Три или четыре пряди, скрученные в ту же сторону,
что и волокна, образуют трос. 4-прядные тросы (рис. 4.11, б) имеют
центральный сердечник. Он предотвращает западание прядей и применяется в
случаях, когда требуются особая гибкость и нераскручиваемость троса. 4-
прядные тросы слабее 3-прядных той же толщины примерно на 20%.

Тросы тросовой работы обычно изготовляются правой крутки (прямого спуска).

Тросы левой крутки (обратного спуска) изготовляются только по особому
заказу. Тросы кабельной работы (рис. 4.11, б) получаются путем крутки в левую
сторону трех или четырех тросов тросовой работы правой крутки — стренд-ней.
В 4-стрендном тросе имеется центральный сердечник того же назначения, что и
в 4-прядном тросе.

В зависимости от длины окружности и способа изготовления растительные

тросы называются:

— шнуры — с длиной окружности от 8,8 до 37,7 мм;

— лини — с длиной окружности до 25 мм тросовой и до 35 мм кабельной
работы;
— тросы — с длиной окружности от 25 до 100 мм тросовой и от 35 до 100 мм
кабельной работы;
— перлини — тросы тросовой работы с длиной окружности от 100 до 150 мм;
— кабельтовы — тросы кабельной работы с длиной окружности от 150 до 350
мм;
— канаты — тросы кабельной работы с длиной окружности свыше 350 мм.

Растительные тросы применяются практически всюду, где требуется

значительная гибкость.

Рисунок 1 Растительные тросы: а — трехпрядный трос тросовой работы правой

крутки (прямого спуска); б — четырехпрядиый трос правой крутки; в —
трехстрендный трос кабельной работы (отворотный); 1 — пряди; 2 — волокна;
3 — стрендь; 4 — каболки; 5 — сердечник

Пеньковые тросы изготовляются из пеньки (обработанные волокна конопли).

Тросы тросовой работы бывают бельными (из непросмоленных каболок) и
смолеными. Тросы кабельной работы бывают только смолеными.

Каболки смолятся горячей древесной смолой. При нормальном просмоле вес

смоленого троса увеличивается по сравнению с несмоленым до 18%. Излишнее
содержание смолы делает трос хрупким, менее гибким и более тяжелым.
Несмоленый трос по сравнению со смоленым больше подвержен воздействию
влаги и быстрее загнивает.
По техническим показателям в зависимости от сорта и качества сырья
пеньковые тросы тросовой работы как несмоленые, так и смоленые
подразделяются на четыре группы: особого назначения, специальные,
повышенные и нормальные. Тросы кабельной работы изготовляются только
двух групп: повышенные и нормальные.

Наибольшее распространение на кораблях имеют 3-прядные тросы тросовой

работы прямого спуска несмоленые и смоленые особого назначения и
специальные.

Пеньковые тросы тросовой работы несмоленые и смоленые вырабатываются

окружностью от 30 до 350 мм. Тросы окружностью до 275 мм изготовляются
длиной 250±10 ж, а окружностью свыше 275 мм — длиной 200±8 м. Тросы
кабельной работы изготовляются окружностью от 150 до 450 мм и длиной
одного конца 100 ±4 м.

Относительное удлинение тросов без нарушения прочности 8—10%. Это делает

их пригодными для работ с резкими изменениями натяжения. Пеньковые тросы
выпускаются по Г О С Т 483—55 (табл. 4.11—4.13).

Сизальские тросы изготовляются из сизальской пеньки — волокон листьев

тропического растения агавы. Выпускаются несмолеными. Цвет светло-желтый.
От манильских тросов отличаются меньшей упругостью и прочностью, большей
хрупкостью и способностью впитывать влагу. Относительное удлинение тросов
около 20%.

По техническим показателям сизальские тросы подразделяются на повышенные

и нормальные и изготовляются окружностью от 20 до 350 мм. Длина бухты
250±10 м.

Лини — крученые изделия в виде тонких отдельных прядей или тросов

тросовой работы. Лини изготовляются из несмоленых и смоленых каболок;
каболки в линях называют нитями.

Все лини, за исключением шкимушгара, изготовляются из пеньки хорошего

качества, шкимушгар — из низкосортной пеньки. Шкимушка — линь,
скрученный вручную из любого числа нитей. В о р с а — обрубок старого троса,
распущенного на каболки. Лини толщиной 18, 20, 22, 25 мм, диплотлини и
лаглини изготовляются длиной не менее 200 м, остальные — не менее 100 м.

Шнуры плетеные льняные (фалы) изготовляются путем переплетения 8 прядей,

состоящих из нескольких льняных ниток. Толщина шнуров от 8,8 до 37,7 мм,
длина — от 200 до 600 м. Шнуры в зависимости от назначения и сорта ниток
делятся на особо ответственные - из пошивочных ниток № 14, 5/4 и
ответственные — из пошивочных ниток № 10/3.

Измерение растительных тросов, их вес, разрывная и рабочая крепость. Т о л щ

и н а растительного троса измеряется по длине окружности в миллиметрах. В е с
1 пог. м троса W в кг можно выбрать из Г О С Т и определить по формулам: 

 — пенькового несмоленого особого назначения и специального

— пенькового смоленого особого назначения и специального

— манильского

— сизальского
где С — длина окружности троса, см. Разрывная крепость троса R в кгс

где К — коэффициент прочности (табл. 4.18);

С — окружность троса, мм.

Подбор тросов для конкретного вида работы производят по формуле (4.4).

Согласно правилам Российского морского регистра коэффициент запаса
прочности n для растительных тросов берется в пределах 6—10; для подъема
людей — 14.

где R — разрывная крепость троса, кгс;

п — коэффициент запаса прочности (безопасности).

Правила приемки растительных тросов. Растительные тросы на фабриках

скатываются в бухты и стягиваются в четырех местах вязками. В одной бухте
троса толщиной от 30 до 75 мм может быть собрано от одного до четырех
отдельных концов по 250 м каждый; тросы толщиной 90 и 100 мм могут иметь
до двух отдельных концов по 250 м; тросы толщиной 115 мм и более собирают
по одному концу в бухту. Бухты тросов толщиной от 34) до 50 мм
упаковываются в паковочную ткань или рогожу и обшиваются.

Лини толщиной 18—25 мм, лотлинь, диплотлинь скатываются в бухты длиной

200 м и стягиваются в четырех местах вязками. Остальные лини собираются в
мотки длиной по 100 м и перевязываются в двух местах. Мотки собираются в
пачки с линями одинаковых размеров и названий, пачка содержит не более 20
мотков.

Шнуры сматываются в бухтины, имеющие по одному целому концу. Несколько

бухтин упаковываются в кипу, перевязываются и обшиваются упаковочной
тканью.

К каждой упакованной бухте троса, линя, кипе фала прикрепляется бирка с

наименованием и характеристикой изделия и дается сертификат.

При приемке на корабль трос тщательно осматривают и сверяют основные

конструктивные данные с биркой на бухте и сертификатом. Несмоленый трос
по цвету должен соответствовать естественному цвету пеньки, не должен иметь
бурых пятен, запаха гнили, плесени и гари, должен быть равномерно свит по
всей длине. В прядях не должно быть узлов, сукрутин; каждый виток пряди
должен отчетливо выделяться. Смоленый трос должен иметь гладкую
поверхность, однородный светло-коричневый цвет и свеже смолистый запах.
Трос не должен иметь потертостей, узлов, выпучин и липнуть к рукам. Трос,
который при распрямлении трещит (лежалый трос с перегоревшими от смолы
волокнами), на корабль принимать нельзя.
После наружного осмотра производят 10 замеров толщины троса в разных
местах. Среднее арифметическое этих замеров дает толщину троса по
окружности. Толщину троса окружностью до 50 мм можно измерять
штангенциркулем.

Работа с растительными тросами. Чтобы распустить бухту растительного троса,

ее ставят ребром на палубу, снимают обвязку, продевают внутренний конец
троса в середину бухты и распускают ее (рис. 4.12).

Рисунок 4.12 Распускание бухты растительного троса

Полученный на корабль трос вытягивают талями или грузом. Перед оснасткой

лотлини, лаглини и фалы вымачивают в пресной воде, раскручивают, а затем
вытягивают.

Растительные тросы при намокании садятся (укорачиваются на 8—12%), а при

высыхании вытягиваются. Поэтому при дожде или тумане во избежание
разрыва тросы, находящиеся под натяжением, ослабляют.

Трос, находившийся в воде, тщательно просушивают, подвесив его или

растянув во всю длину над палубой. Намокший и после этого замерзший трос
при натяжении значительно теряет прочность (прочность намокшего
сизальского троса уменьшается на 10—15%, пенькового несмоленого — на 20—
25%) и легко ломается, поэтому в холодное время года рекомендуется
применять смоленые тросы. Загрязненные илом тросы промывают в пресной
воде и просушивают.

В местах соприкосновения троса с металлическими поверхностями

подкладывают маты.

Тросы боятся высоких температур, дыма, копоти, сажи, воздействия масел и

кислот (от этого трос истлевает); их не рекомендуется протягивать вблизи
дымовых труб, держать открытыми под палящими лучами солнца.

Тросы, находящиеся в эксплуатации, навивают на вьюшки или укладывают в

бухты (последние кладутся в сетку, на банкеты или подвешиваются). При
навивке троса на вьюшку коренной конец его прихватывают к барабану
вьюшки; шлаги троса накладывают на вьюшку ровно и плотно, для чего их
обивают деревянным мушкелем. Вьюшку с тросом устанавливают в месте,
защищенном от дождя, и закрывают чехлом. Чехол в хорошую погоду снимают,
трос проветривают. Тросы укладывают в бухты взакрут, т. е. тросы тросовой
работы прямого спуска укладывают по часовой стрелке, тросы обратного спуска
и кабельной работы — против часовой стрелки.

Хранение растительных тросов. Неиспользуемые тросы хранятся в бухтах в

сухих вентилируемых кладовых; раз в три месяца тросы поднимают на верхнюю
палубу для осмотра, просушки и проветривания.

Крепление концов тросов за обухи, рымы, а также соединение двух тросов

рекомендуется производить с помощью стальных коушей. Высококачественный
сплесень уменьшает прочность растительного троса на 10— 15%. Тросы
большой толщины, имеющие более двух сплесней (рис. 24), на ответственных
работах использовать нельзя.
Нельзя хранить растительные тросы в упакованном виде, так как это не
позволяет своевременно заметить начало их порчи и принять
предохранительные меры. Примерный срок службы растительных тросов
кабельной работы — 3 года, перлиней — 2 года, прочих тросов — 1 год.

Синтетические тросы, их структура и

материал.
Синтетические тросы имеют структуру: нить – прядь – трос.

Синтетические тросы:

- полиамидные (капрон, нейлон, перлон, силон);

- полиэфирные (лавсан, ланон, дакрон, диолен, терилен);

- полипропиленовые (пропилен, ульстрон, типтолен, Бустрон);

- кевларовые (самые прочные).

Синтетические тросы не плесневеют, гибкие, эластичные, мало

гигроскопичные, имеют высокую химическую стойкость к растворителям,
щелочам, кислотам. Но их надо оберегать от дегтя, фенола карболовой кислоты,
олифы, прямых солнечных лучей, от трения они плавятся.

Синтетические тросы изготовляются из волокон химических веществ,

образующих различные пластические массы — капрон, нейлон, дакрон, лавсан,
полипропилен, полиэтилен и др. По водостойкости, упругости, гибкости,
легкости, прочности, долговечности и экономичности (изношенные тросы
можно переплавлять) синтетические тросы значительно превосходят
растительные. Капроновый трос примерно в 2,5 раза прочнее и эластичнее, а в
воде в 4 раза легче пенькового несмоленого троса. Срок службы капронового
троса в 1,5—2 раза больше, чем пенькового. Полиэтиленовый и
полипропиленовый тросы не тонут в воде.

Синтетические тросы не гниют, не обрастают плесенью, они стойки против

кратковременного воздействия высоких температур, влияния масел, нефти,
копоти, многих щелочей и кислот. Высокие качества дают синтетическим
тросам возможность конкурировать со стальными тросами. Наибольшее
распространение на кораблях ВМФ имеют капроновые тросы, так как другие
синтетические тросы пока уступают им в крепости.

Капроновые тросы применяют для буксиров, швартовов, якорных тросов, из

них изготовляют амортизаторы для стальных швартовов. Тросы изготовляются
из капронового волокна (капронового шелка от № 34,5 до № 10) «капрон»,
сырьем для изготовления которого служит лактам аминокапроновой кислоты,
технически получаемый из фенола. Цвет троса шелковисто-белый. Тросы
выпускаются только трехпрядные тросовой работы. Они изготовляются так:

— несколько нитей капронового волокна скручивают в левую сторону в

филаментарную нитку;
— несколько филаментарных ниток скручивают в правую сторону в каболки;
— каболки скручивают в левую сторону в прядь (количество каболок зависит от
размера троса и определяется техническими условиями);
— три пряди, скрученные в правую сторону, образуют трос тросовой работы
правой крутки (по требованию заказчика тросы могут изготовляться и левой
крутки).

Для предотвращения раскручивания и разлохмачивания тросы в специальных

аппаратах подвергаются термостабилизации (термофиксации), после которой
нити троса приобретают фиксированную спиральную форму.

В зависимости от прочности капроновые тросы делятся на повышенные и

нормальные. Тросы изготовляются окружностью от 25 до 200 мм и длиной
целого конца до 1000 м и более (но не менее 100 м).

Относительное удлинение капроновых тросов без нарушения прочности

достигает 40%. Наша промышленность в настоящее время выпускает
капроновые тросы по Г О С Т 10293—67 (табл. 4.19).

Т а б л и ц а 4.19

Капроновые тросы на фабриках скатываются в бухты (тросы длиной 1000 м и

более наматываются на деревянные барабаны). В одной бухте троса толщиной
 от 25 до 75 мм может быть до пяти отдельных концов по 250 м каждый; тросы
толщиной от 80 до 100 мм могут иметь в бухте не более двух концов; тросы
толщиной от 105 мм и более — по одному концу.

Испытания, а также упаковка, маркировка и приемка синтетических тросов

производятся так же, как и растительных тросов.

Обращение с капроновыми тросами, уход за ними и их хранение. Распускают

бухту капронового троса с наружного конца. С вьюшки трос сматывают с
постоянным натяжением. При эксплуатации тросов следует предупреждать
образование калышек, так как они приводят к излому прядей и разрушению
троса. Чтобы предупредить образование калышек, трос укладывают в бухту по
часовой стрелке. Лучше укладывать трос восьмеркой или в большую плоскую
бухту.

Крепить капроновый трос за кнехты, брать его непосредственно

соединительными скобами, накладывать стопоры и пропускать через клюзы и
киповые планки, травить через металлические части под нагрузкой нельзя, так
как от этого трос сильно вытягивается и в местах соприкосновения
перетирается. Трос крепят штатными огонами с коушами, берут его на кнехты,
обернутые пеньковым несмоленым тросом или матом, а в местах прохождения
через клюзы, киповые планки, металлические углы и выступы обертывают его
парусиной или брезентом. Поверхности кнехтов, битенгов, барабанов шпилей
при использовании на них капронового троса должны быть гладкими, чтобы не
резать наружные волокна троса и уменьшать его скольжение. Ходовые и
коренные концы троса следует периодически менять, с тем чтобы износ троса
был равномерным.

Под нагрузкой капроновый трос становится тоньше, а при снятии нагрузки -

возвращается к нормальной толщине. Трос способен растягиваться до 50%, но
такое растяжение обязательно приводит к его разрыву. Сплеснивание
капронового троса ввиду его гладкости и эластичности производится особо (см.
гл. 6). Ввиду небольшого трения волокон трос плохо держит узлы. Для
увеличения трения волокон и уменьшения удлинения трос пропитывают
специальной пропиткой.

При больших нагрузках на капроновых тросах от соприкосновения с кнехтами,

битенгами и т. п. могут появиться гладкие поверхности в результате плавления
капроновых волокон. Это, однако, не влияет на крепость троса. При
закреплении троса на кнехте в случае резкого изменения натяжения
(буксировка, стоянка на швартовах при волнении) его сначала заводят вокруг
первой тумбы кнехта, а затем крепят восьмерками, как обычно. Когда несколько
тросов испытывают параллельную нагрузку, не следует капроновый трос
спаривать с тросами меньшего растяжения (растительными и тем более
стальными).
 Если на капроновый трос попали масло или жир, его следует промыть водой с
мылом волосяными щетками. Обледенелый трос должен оттаять при умеренной
температуре, а затем его необходимо высушить и намотать на вьюшку или
уложить в бухту. Наматывают трос на вьюшки (берут на кнехты, барабаны
шпилей или лебедок, укладывают в бухты) по направлению крутки троса; трос
правой крутки — по часовой стрелке, левой — против часовой стрелки.
Диаметр барабанов и шкивов для капронового троса должен быть не менее
восьми диаметров троса; диаметр кипа шкива — на 25% больше диаметра троса.

Следует иметь в виду:

— капроновый трос малых диаметров вследствие изломов и механических

повреждений быстрее выходит из строя, чем пеньковый такой же разрывной
крепости;
— капроновый трос больших диаметров имеет большую поверхность трения, в
результате чего уменьшаются истирание троса и нагрев его от трения.

Разрывная крепость капронового троса выбирается из ГОСТ или определяется

по формуле (4.9). Коэффициент прочности К для тросов группы повышенной
равен 1,5; для тросов группы нормальной — 1,4. Запас прочности капронового
троса п рекомендуется брать равным 6—9.

На капроновый трос разрушающе действуют постоянные высокие температуры,

вызывающие размягчение и расплавление волокон, и солнечные лучи (трос,
находящийся под воздействием солнечных лучей в течение 3—5 дней, теряет 10
—15% первоначальной крепости, при более длительном воздействии крепость
троса уменьшается на 25—35%). Значительно способствует разрушению троса
попадание песка и других твердых частиц между прядями и внутрь троса,
поэтому трос протаскивать по грунту не следует. Вредное воздействие на трос
оказывают минеральные масла (мазут, соляр и др.) и сильные химические
вещества.

Тросы должны содержаться при умеренной температуре. Держать их вблизи

паровых котлов, трубопроводов, в местах с высокой температурой и сухим
воздухом, а также на солнце недопустимо. Хранить капроновые тросы
рекомендуется в затемненных кладовых, а намотанные на вьюшках обязательно
накрывать брезентовыми чехлами.              

Стальные тросы
Стальные тросы, используемые на судах, изготовляются из высокоуглеродистой
оцинкованной стальной проволоки диаметром от 0,4 до 3,0 мм с пределом
прочности при растяжении от 130 до 200 кгс/мм2. Цинковое покрытие
проволоки, предохраняющее трос от ржавления, бывает трех групп: для легких
условий работы — ЛС; для средних условий работы — СС; для жестких
условий работы и в морской воде — ЖС. Проволока вырабатывается трех
марок: В, I и II. Наиболее качественной, обладающей большой вязкостью и
механической прочностью является проволока марки В (высшей), затем идет
проволока марок I и II. По конструкции стальные тросы делятся на три типа:
одинарной, двойной и тройной свивки.

Тросы одинарной свивки состоят из одной пряди, у которой проволоки

одинакового диаметра свиты по спирали в один или несколько (до четырех)
слоев вокруг одной из проволок (рис. 4.1). Количество проволок и слоев в пряди
указывается в характеристике троса суммой цифр, в которой первая цифра
показывает наличие центральной проволоки, вторая — количество проволок в
первом от центра пряди слое, третья — во втором слое и т. д. Сумма всех цифр
указывает общее количество проволок в пряди. Например, запись 1 + 6 + 12
означает, что в пряди девятнадцать проволок, из которых шесть свито в первом
слое и двенадцать — во втором, одна проволока центральная.

Рис. 4.1. Спиральный однопрядный трос одинарной свивки

Если проволоки одного слоя свиваются в ту же сторону, что и проволоки

смежных слоев, то все слои будут соприкасаться по всей длине проволок (рис.
4.2).

Рис. 4.2. Линейное касание проволок в пряди

Трос, свитый из таких прядей, называется тросом с линейным касанием

проволок и обозначается буквами ЛК. При навивке каждого последующего слоя
проволок в сторону, противоположную предыдущему (проволоки отдельных
слоев пряди ложатся под углом к проволокам смежных слоев и касаются их в
точках пересечения), получается трос с точечным касанием - ТК (рис. 4.3).

Рис. 4.3. Точечное касание проволок в пряди

Тросы одинарной свивки иначе называются спиральными или однопрядными.

Они применяются в различных приборах и механизмах. Тросы, изготовленные
из мягкой оцинкованной проволоки с пределом прочности 50—90 кгс/мм2,
называются бен- зельными. Эти тросы обладают большой гибкостью и
применяются для накладывания бензелей, изготовления кольчужных пластырей
и в различных такелажных работах.

Т р о с ы д в о й н о й с в и в к и называются тросами тросовой работы. Они

изготовляются свиванием нескольких прядей в один или два слоя вокруг одного
металлического, органического или минерального сердечника (рис. 4.4).

Рис. 4.4. Трос тросовой работы двойной свивки: а — с металлическим

сердечником; б — с органическим или минеральным сердечником

Трехпрядные тросы свиваются без сердечников. (рис. 4.5).

Рис. 4.5. Трехпрядный трос

Центральный сердечник заполняет пустоту в центре троса и предохраняет пряди

от проваливания к центру. Металлическим сердечником является обычная
проволочная прядь или стальной трос, свитый из нескольких прядей; в первом
случае трос называется цельнометаллическим, во втором — тросом со
специальным проволочным сердечником. Органические сердечники,
изготовляемые из пеньки, манилы, сизаля или хлопчатобумажной ткани,
способствуют образованию круглой формы троса и, будучи пропитаны
антикоррозионной, противогнилостной смазкой (вазелином, пушечной смазкой,
канатной мазью и др.), предохраняют внутренние слои проволок троса от
коррозии, уменьшают трение между ними и таким образом удлиняют срок
службы троса. Минеральные сердечники изготовляются из асбеста и
применяются в тросах, предназначенных для работ в условиях высоких
температур. Тросы тросовой работы используются для стоячего такелажа,
изготовления швартовов, буксиров, тралов, различных стропов, найтовов,
шкентелей; они применяются для гиней и бегучего такелажа.

Т р о с а м и т р о й н о й с в и в к и называются тросы кабельной работы

(отворотные). Их свивают из нескольких тросов тросовой работы, которые в
этом случае называются стрендями (рис. 4.6). Тросы кабельной работы
изготовляются из более тонкой проволоки, чем тросы тросовой работы. Они
 значительно гибче последних, но в то же время слабее примерно на 25и/о-
Тросы кабельной работы употребляются главным образом там, где требуется
особая гибкость, например на легких подъемных механизмах с навивкой троса
на барабаны, для лопарей шлюпочных талей и т. п. Толстые тросы диаметром 40
—65 мм идут на швартовы и буксиры.

Рис. 4.6. Трос кабельной работы тройной свивки

Наибольшее распространение имеют тросы тросовой работы и особенно

шестипрядные, свитые вокруг пенькового сердечника.

Пряди тросов двойной и тройной свивки состоят из проволок одинаковых или

разных диаметров, свитых вокруг центральной проволоки или органического
(минерального) сердечника в один или несколько слоев. В характеристике троса
при наличии прядей с органическим сердечником вместо единицы ставится
нуль. Запись 0 + 9 + 1 5 означает, что прядь имеет 24 проволоки, свитые в два
слоя по 9 и 15 проволок вокруг органического сердечника. Проволоки в
отдельных слоях пряди могут иметь линейное, точечное и точечно-линейное
касание — Т Л К (рис. 4.7).

Рис. 4.7. Точечное и линейное касание проволок в пряди

Тросы типа ЛК могут иметь проволоки одинакового диаметра во всех слоях

пряди — Л К - О , двух разных диаметров в верхнем слое пряди — Л К - Р ,
разного и одинакового диаметра по отдельным слоям пряди — ЛК-РО и
меньшего диаметра, заполняющего пространство между двумя слоями,— Л К -
3.

Тросы типа ТК имеют проволоки или одинакового диаметра, или двух разных
диаметров по отдельным слоям пряди.

Тросы типа ТЛК могут иметь проволоки одного диаметра, двух диаметров и
разного и одинакового диаметра.

Площадь заполнения сечения троса типа ЛК металлом на 13% выше, чем троса
типа ТК, на эту же величину выше суммарная разрывная крепость троса.
Работоспособность троса типа ЛК выше в 1,5—2 раза.

Стальные тросы имеют правое и левое направление свивки прядей. В первом

случае пряди в тросе свиваются по часовой стрелке и образуют трос прямого
спуска (рис. 4.8,6, в); во втором — против часовой стрелки, образуя трос
обратного спуска (рис. 4.8, а).
 По виду свивки тросы бывают односторонней, крестовой и комбинированной
свивки. Трос, у которого направление свивки наружного слоя проволок в прядях
и прядей в трос одинаковое, называется тросом односторонней свивки (рис.
4.8,6). Трос, у которого направление свивки наружного слоя проволок в прядях
и прядей в трос различно, называется тросом крестовой свивки (рис. 4.8, а ).
Трос, свитый из прядей, половина которых имеет правую свивку проволок, а
вторая половина — левую, называется тросом комбинированной свивки (рис.
4.8, в).

У тросов односторонней свивки проволоки расположены под углом к оси троса,

у тросов крестовой свивки — параллельно оси троса, у тросов комбинированной
свивки — елочно.

Рис. 4.8. Трос стальной: а — левой крестовой свивки; б — правой

односторонней свивки;

в — правой комбинированной свивки

Заводы-изготовители выпускают тросы крестовой (правой) свивки. Они в

наименьшей степени подвержены раскручиванию, не требуют особого
обращения и находят наибольшее применение на кораблях. Тросы остальных
видов свивки изготовляются только по требованию заказчика.

Конструкцию стального троса принято характеризовать формулой

где n — число прядей в тросе;

m — число проволок в пряди;
l — число органических сердечников в тросе.

Например, запись 6 x 30 + 7 означает, что трос свит из 6 прядей, каждая прядь

свита из 30 проволок, трос имеет 7 органических сердечников, из которых один
общий, и по одному в каждой пряди. Для более подробного обозначения
конструкции троса впереди формулы ставят буквы, характеризующие свивку
проволок в пряди и соотношение проволок по диаметру. ТК 1X19 означает
однопрядный трос с 19 проволоками в тросе при точечном их касании. Л К - 0 7
X 7 означает семипрядный цельнометаллический трос, по 7 проволок
 одинакового диаметра в пряди, с линейным касанием в каждой из них.

Полная характеристика троса обозначается записанными в определенном

порядке цифрами и буквами. Например, запись ЛК-РО 6 x 3 6 + 1 — 1 8 — Н —
1 7 0 — В — Ж С — Л — О , ГОСТ 7668—55, означает трос с линейным
касанием разного и одинакового диаметра проволок по отдельным слоям пряди,
шестипрядный, по 36 проволок в пряди, с одним центральным органическим
сердечником, диаметром 18 лш, нераскручивающийся (трос, проволокам
которого придают спиральную форму на специальных станках), из проволоки с
пределом прочности 170 кгс/мм2, марки В, для жестких условий работы, левой
односторонней свивки, ГОСТ 7668—55.

В характеристике конкретного троса применяются и другие обозначения: НК —

некрутящийся трос, который при работе не вращается вокруг своей оси
(используется для аварийно-спасательных, гидрологических и других работ); К
— трос комбинированной свивки.

Трос крестовой правой свивки (обыкновенный, раскручивающийся)

специального буквенного обозначения не имеет.

Стальные тросы бывают жесткие и гибкие. Жесткие тросы изготовляются из

малого количества проволок большого диаметра, с одним органическим
сердечником или без него. Они обладают большой прочностью. Гибкие тросы
изготовляются из большого числа тонких проволок и имеют один или несколько
органических сердечников. По гибкости отдельные стальные тросы не уступают
растительным тросам. Тросы по гибкости можно сравнивать с помощью
коэффициента гибкости тросов (табл. 4.1).

Правила приемки стальных тросов. Тросы поставляются на деревянных или

металлических барабанах или в бухтах, перевязанных в 4—6 местах (для тросов
диаметром до 30 мм при максимальном весе 700 кг). Тросы, служащие для
подъема и спуска людей, поставляются только на барабанах.

Каждый трос снабжен биркой, прикрепленной к барабану или бухте, и актом-

сертификатом. На бирке указывается: завод, заводской номер троса, условное
обозначение, длина, вес, дата изготовления и ГОСТ троса. В сертификате, кроме
того, указывается: тип троса и его условное обозначение, направление и вид
свивки, группа оцинковки, расчетный предел прочности проволоки и суммарное
разрывное сопротивление всех проволок в тросе, разрывная крепость троса в
целом.

При приемке троса на корабль следует произвести тщательный наружный

осмотр и обмер его, а также проверить конструкцию. Осмотр троса заключается
в проверке его свивки, которая должна быть равномерной по всей длине. Трос
не должен иметь оборванных, перекрещивающихся, заломанных и натянутых
 слабее других проволок. На поверхности проволок троса не должно быть
вмятин, срезов и ржавчины; трос должен быть круглым по всей длине.
Оцинковка проволок должна быть прочной, без трещин. Пряди троса не должны
иметь ослаблений, заломов, выпячиваний и запада- ния. Органические
сердечники не должны выделять смазывающее вещество и выпячиваться
изнутри троса.

После внешнего осмотра производят обмер троса и сверяют его фактическую

конструкцию с данными, указанными на бирке и в сертификате, для чего слегка
расплетают конец троса и пересчитывают количество прядей, проволок в прядях
и количество органических сердечников; проверяют расположение прядей в
тросе и проволок в прядях. Конструкция троса должна соответствовать данным,
указанным в требовании корабля.

Все данные и результаты осмотра записываются в книгу учета тросов.

Работа со стальными тросами и уход за ними. Тросы должны соответствовать

условиям работы. Жесткий трос, например, нельзя применять в качестве
швартовов, пропускать через блоки, так как он будет быстро изнашиваться. Для
швартовов, буксиров и оснастки подъемных устройств употребляется гибкий
трос.

Направление свивки и порядок навивки троса на вьюшки, барабаны шпилей и

лебедок подбирают такими, чтобы в процессе работы трос дополнительно
подкручивался. Это увеличивает его плотность, а следовательно, срок службы.

Трос, намотанный на барабан, при погрузке и выгрузке нельзя бросать и

подвергать сильным ударам, так как при поломке барабана он может спутаться,
а распутать его трудно.

Недопустимо образование петель, так как при натяжении троса они образуют
залом — калышку, резко понижающую прочность троса и делающую его
непригодным. Петлю следует осторожно и правильно развернуть, не допуская
вытягивания полузавернутой петли. При распускании бухты трос сматывают за
наружный конец, одновременно вращая бухту или барабан (рис. 4.10), и сразу
наматывают на вьюшку или укладывают на палубе в бухту.

Рис. 4.10. Распускание бухт и барабанов стального троса:

а — правильно; б — неправильно.

Прежде чем отрубить от бухты отрезок стального троса какой-либо длины, во

избежание раскручивания на трос накладывают две марки мягкой проволоки
или бензель. Расстояние между марками должно быть от одного до четырех
диаметров троса; длина каждой марки — не менее 5-кратного диаметра троса.
Стальной трос нужно крепить восьмерками и только на двойные кнехты,
закаболивая два верхних шланга.

При стоянках на швартовах и при самой швартовке нельзя допускать, чтобы

один трос зажимал другой или шел по другому. Перед подачей на другой
корабль (берег) трос растягивают на палубе и расправляют петли. При
необходимости укладки на палубе трос кружат в бухту большого диаметра и
укладываемые шлаги через один подворачивают.

При наматывании на барабан трос следует околачивать деревянным мушкелем;

применять металлическую кувалду во избежание повреждения оцинковки и
последующего ржавления троса нельзя.

Вязать узлы из стального, даже гибкого троса не следует. Два стальных троса
соединяют с помощью скобы, заведенной в коуши на концах троса. При
высококачественном выполнении сплесня потеря прочности троса составляет
около 15% — для тросов с разрывной крепостью проволоки 120—130 кгс/мм2,
около 20% — при разрывной крепости 140—150 кгс/мм2 и до 30% — при
разрывной крепости проволоки 160—170 кгс/мм2. Сплеснивать тросы,
предназначенные для подъема и спуска людей, не разрешается.

В местах соприкосновения с острыми выступающими частями под трос ставят

деревянные прокладки или подкладывают маты.

Во время эксплуатации тросы необходимо регулярно смазывать. Смазка,

обладающая антикоррозионными и противогнилостными свойствами,
значительно увеличивает срок службы тросов. Хорошей смазкой является
канатная мазь (индустриальная канатная ИК). Применяются также технический
вазелин (универсальная низкоплавкая УН), пушечная смазка (УНЗ), солидол
синтетический (универсальная среднеплавкая синтетическая УС) и солидол
жировой (универсальная среднеплавкая УС). Технический вазелин и пушечную
смазку перед употреблением разогревают до 60—80°.

Нельзя употреблять для смазки тросов мазут, соляр, отработанное машинное

масло и другие вещества, содержащие кислоты и щелочи.

Тросы смазывают не реже одного раза в три месяца и каждый раз после
пребывания троса в воде. Тросы, находящиеся на хранении на корабле,
смазывают не реже одного раза в год. Перед смазкой с тросов металлическими
щетками удаляют старую засохшую мазь и грязь. Смазка наносится нежирным
слоем жвачкой или ветошью. При обнаружении ржавчины трос нужно смотать с
вьюшки, очистить от ржавчины, протереть ветошью, смоченной в уайт-спирите,
протереть досуха, смазать и намотать на вьюшку. Консервированная смазка
удаляется ветошью.

Если трос по условиям работы должен находиться в морской воде, его полезно
смазать прокипяченной горячей смесью, состоящей из равных частей древесной
смолы и извести. После работы трос промывают пресной водой, высушивают,
смазывают и наматывают на вьюшку.

Тросы с органическими сердечниками нельзя держать в местах с высокой

температурой, так как сердечники могут перегореть.

Лопнувшие проволоки коротко обрезают, а трос в этих местах оклетневывают

мягкой проволокой. На концы троса во избежание раскручивания
накладываются прочные проволочные марки.

В соответствии с требованиями Правил эксплуатации корпусов, устройств и

систем судов должны проводиться ежедневные и периодические (не реже
одного раза в месяц) осмотры и проверки всех тросов. Недостатки устраняются
немедленно, а пришедшие в негодность тросы заменяются новыми.

Хранение и срок службы стальных тросов. Стальные тросы, находящиеся в

употреблении, хранят намотанными плотными рядами на вьюшки, закрытые
парусиновыми чехлами, или свернутыми в бухты, уложенные на деревянные
банкеты. В солнечную погоду чехлы снимают. Тросы, хранящиеся в
корабельных кладовых, не реже одного раза в год поднимают на верхнюю
палубу, проверяют их состояние и меняют смазку. Кладовые должны быть
сухими и систематически вентилироваться.

При правильном уходе срок службы тросов стоячего такелажа практически не

ограничен. Для тросов бегучего такелажа, швартовов, подъемных тросов он
равен 2—4 годам. Тросы для подъема грузов и людей считаются непригодными
к эксплуатации, если число лопнувших проволок по длине, равной восьми
диаметрам троса, составляет больше 10% их общего числа или лопнула целая
прядь.

Чрезмерные изгибы троса также вредны, поэтому шкивы, ролики, барабаны,

которые в работе огибает трос, должны быть тщательно подобраны. Диаметр
барабанов и шкивов должен быть для троса кабельной работы не меньше 4
диаметров, для троса тросовой работы не меньше 18 диаметров. При
использовании троса в стрелах и талях диаметр шкива должен быть не менее
300 диаметров проволоки троса.

На срок службы тросов оказывают значительное влияние диаметр кипов

шкивов, роликов или барабанов и состояние их поверхностей. Морская
практика рекомендует следующие диаметры кипов в зависимости от диаметров
тросов (табл. 4.10).
 Т а б л и ц а 4.10

Потертости и другие механические повреждения поверхности кипов шкивов

следует обязательно зачищать или протачивать, не допуская при этом овального
сечения кипов. Если невозможно устранить повреждение поверхности кипа
шкива, следует заменить шкив.

КОМБИНИРОВАННЫЕ ТРОСЫ

Тросы такой конструкции в которых основные недостатки проволочных тросов

– малая эластичность и скользкость.
ТЕМА №2

Инструмент используемый при

выполнении судовых такелажных работ
Инструменты для такелажных работ
В комплект такелажных судовых инструментов и приспособлений входят
следующие простейшие устройства.

СВАЙКИ
Свайка — основной такелажный инструмент. Бывают деревянные и стальные.

Деревянные свайки изготовляются в виде конуса из крепких пород дерева

(граба, клена, бука, дуба) и применяются при работах с растительными и
синтетическими тросами для пробивки и разделения прядей троса,
изготовления сплесней, огонов, кнопов и мусингов.

При работах со стальными тросами применяются металлические свайки,

изготовленные из углеродистой стали. Они бывают прямые и изогнутые,
плоские и круглые. При работах с толстыми стальными тросами используются
плоские свайки, так как они шире разводят пряди пробиваемого троса.

На свайке может быть желобок вдоль лезвия, что позволяет с легкостью

продевать пряди при работе с тросом.

Большинство сваек имеет длину от 15 до 30 см.

Свайка нового образца "нола", так называемая шведская свайка (см. рис. ниже,
б), обладает таким свойством. Ее изготовляют из нержавеющей стали и
выпускают двух размеров. Шведская свайка, в хорошем состоянии и
используемая правильно, является прекрасным инструментом. Круглыми
свайками можно накладывать бензеля из линей и шкимушгаров. Толстые свайки
с утолщением на острие используют для соединения смычек и т. п. В случае
необходимости ими можно пользоваться при изготовлении огонов и сплесней
на тросах. Чтобы свайки, которыми пользуются при работах на мачте и за
бортом, не терялись, они должны иметь отверстие для их крепления к руке
мягким линем.

Свайки меньшего размера (см. рис. ниже, в), часто с деревянной ручкой,
используются для более тонких изделий, для крепления выбленок, наложения
бензелей и других подобных работ. С помощью небольшого шила с ушком
можно протягивать пряди. Это очень практичный инструмент. Для облегчения
работ с синтетическими материалами их предварительно подвергают
термостабилизации.
ДРАЁК (ДРАЙКА)
Драек изготовляется из дерева твердой породы, утолщающийся в середине.
Применяется для обтягивания вручную (выдраивания) линя, каболки или
проволоки, при накладывании бензелей и марок, тренцевании и других работах.

В средней утолщенной части драйка имеется пропил (кип) для стропки.

Специальный драек, один конец которого плоский и более широкий с двумя

отверстиями, используется преимущественно для наложения проволочных
бензелей.

МУШКЕЛЬ
Мушкель - это деревянный молоток, служащий для выравнивания прядей троса,
деформировавшихся при различных работах, околачивания растительных
тросов при навивке, приколачивания прядей после пробивки при выделке
сплесней, огонов и т.п.

Боек мушкеля изготовляется из твердых пород дерева, ручка - из березы.

Современные мушкели делают из пластика

С одного конца молотка должна быть небольшая выточенная выемка или

желобок в который помещается шкимушгар для клетневки. Большие мушкели,
которыми пользуются на суше, часто имеют катушку для оплетки. В этом
случае при обтягивании оплетающая нить следует за молотком. На верхнем
конце ручки мушкеля должно быть отверстие, через которое проходит нить.
Выемка (или желобок), проходящая по оси с внешнего конца ручки, служит для
тех же целей, но преимущество ее в том, что нить в нее вкладывается.
Мушкель деревянный

Мушкель пластиковый

ПОЛУМУШКЕЛЬ
Полумушкель - это деревянный молоток малого размера с выемкой (кипом)
вдоль бойка, которым полумушкель накладывается на трос. Применяется при
наложении бензелей и клетневании тросов.
полумушкель (вид и чертёж)

КИЯНКА
Киянка - это большой деревянный молоток прямоугольной формы с длинной
рукояткой. Применяется при работах со стальными тросами (подобно
мушкелю), чтобы не повредить оцинковку его проволок.
ТАКЕЛАЖНАЯ ЛОПАТКА
Такелажная лопатка бывает деревянная или металлическая.

Металлические такелажные лопатки используют при клетневании стальных

тросов мягкой проволокой и при наложении проволочного бензеля. Такие
лопатки изготовляют из углеродистой стали толщиной 8 мм и массой около 0,5
кг.

Деревянные такелажные лопатки изготовляют из дуба толщиной 20 мм, массой

0,16-0,2 кг. Их используют при наложении клетня или бензеля шкимушгаром
или линем на растительные и стальные тросы.

При использовании такелажной лопатки проволоку или линь, которыми

накладывают клетень, обносят вокруг рукоятки (1-3 шлага), а затем пропускают
в отверстия лопатки.

Некоторые лопатки снабжаются катушкой для клетня.

Кроме лопаток, описанных выше, применяют такелажные лопатки более
простого устройства.

МАРОЧНИЦА
Марочница - это специальный деревянный инструмент для наложения бензелей
и марок.
МАШИНКА ДЛЯ СЛОМА ТРОСА (ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ
СГИБАНИЯ ТРОСА)
Машинка для слома троса применяется для сведения вплотную двух стальных
тросов при изготовлении бензелей и заделке огонов.
Машинка состоит из направляющих штанг, подвижных колодок и зажимного
винта.
ТАКЕЛАЖНЫЕ ТИСКИ
Такелажные тиски используются для изготовления огонов с коушами, остропки
блоков, сплеснивания тросов и т.д.

Если нет такелажных тисков, то при выполнении такелажных работ можно

использовать тиски обычной конструкции.

БЕРДА И ТРЕПАЛО
Берда - деревянная четырехугольная рама с натянутым между верхней и нижней
планками шкимушгаром или тонкими деревянными дощечками, каждая из
которых имеет очко.
Трепало - доска длиной до 2 м с одной заостренной кромкой. Берда и трепало
применяются для изготовления тканых матов.

Помимо перечисленных инструментов при проведении такелажных работ

необходимо иметь топоры, ручники, кувалды, зубила, кусачки, ножи, а также
запас шкимушки, парусины и древесной смолы.

Техника безопасности при выполнении такелажных работ

1) Ответственность за соблюдение мер безопасности при производстве
такелажных работ для общесудовых задач – старший помощник капитана.

2) При производстве такелажных работ надлежит пользоваться

специальным исправным инструментом.

3) При такелажных работах со стальными и комбинированными канатами

подлежит пользоваться специальными защитными рукавицами и очками.

4) Перед разрубкой стальных тросов по обе стороны от разрубки на расстояния

равным 2-3 диаметром должны быть две марки.
5) Разрубка стальных тросов должна производится на специальных станках или
при помощи кузнечного зубила и кувалды на специальной чугунной или
стальной плите.

6) Рубить стальные канаты и обрубать их концы, удаляя кузнечным зубилом

непосредственно по канату ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

7) Рукоятки кувалды и кузнечного зубила должны иметь длину не менее одного

метра.

8) Растительные и синтетические тросы должны разрезаться специальными

ножницами.

9) Заправка свайки между прядями каната должна производится движением рук.

10) Запрашивается использование стальных тросов если имеются порванные

(лопнувшие) каболки больше 10% на 10-и диаметрах.

ТЕМА №3

Такелажные работы и устройства

Такелажные работы и устройства
Такелажные работы – это комплекс действий по креплению, поднятию,
удержанию, перемещению тяжелых, крупногабаритных грузов и судового
оборудования. 

Часто, но не всегда такелаж становится частью погрузки или выгрузки. Также

его используют для страховки и предотвращения падений людей за борт.

Основой такелажных работ является применение специальных механизмов и

приспособлений для такелажа. Это очень разнообразные устройства – от
обычных строп и концов до сложных подъемных кранов и гидравлических
тележек. Задача такелажных приспособлений – облегчить работу такелажника,
повысить ее эффективность. Благодаря правильному их использованию грузы
перемещаются быстрее, легче, безопаснее (как для них самих, так и для
окружающего имущества и людей).

Виды такелажных приспособлений для

перемещения грузов
Далее вам предлагается ознакомиться с такелажной оснасткой, используемой
для перемещения, фиксации (раскрепления) грузов и оборудования судна:

 тросы;
 концы;
  канаты;
 цепи;
 стропы,
 карабины;
 крюки;
 проушины;
 зажимы;
 блоки;
 полиспасты;
 лебедки;
 тали;
 домкраты (винтовые, реечные);
 кран-балки.

Такелажные скобы

Предназначена для создания такелажных приспособлений и устройств, а также

для организации растяжек, подвесов и прочих такелажных механизмов
совместно с цепями, стальными канатами и тросами грузового и не грузового
назначения.
Люверсы

круглое отверстие в парусе, тенте, чехле и т. п., оплетенное тросом или обжатое
металлическим кольцом, для продевания веревки, снастей; само металлическое
кольцо.

Канаты, тросы, концы

Незаменимые такелажные и монтажные приспособления. Их используют

самостоятельно или в качестве элементов других устройств для такелажа.

Канаты производят из стальной проволоки. Ее укладывают вокруг сердечника

из натуральных или синтетических волокон. Сердечник уменьшает поперечную
деформацию каната, снижает радиальную нагрузку на него.

Канаты изготавливают по стандартам DIN 3052, DIN 3053, DIN 3055, DIN 3060,
DIN 3062. Они различаются по диаметру, конструкции. К примеру, канат 1 × 7
сконструирован из одной пряди проволок, а 6 × 7 – из шести прядей. Каждый
дополнительный концентрический слой проволоки повышает прочность и
грузоподъемность каната.
Для продления срока службы, защиты от коррозии стальные канаты
изготавливают из оцинкованной проволоки или покрывают слоем ПВХ. Реже их
производят из нержавеющих сталей.

Тросы тоньше канатов. В зависимости от материала изготовления они могут

быть:

 стальными (круглыми, плоскими);

 пеньковыми (смольными или бельными);
 капроновыми.

Стальные тросы, как и канаты, покрывают цинком, защищают оболочкой из

ПВХ.

Веревки еще тоньше, их различают по толщине, материалу изготовления.

Сейчас чаще используются концы из синтетических волокон, которые прочнее и

долговечнее натуральных.

Стропы

Такелажные устройства, состоящие из отрезка каната (троса) с подвесными

приспособлениями на концах. Они обеспечивают быстрое, безопасное, удобное
закрепление груза. Существуют два вида строп:

 гибкие;
 жесткие.

Среди гибких строп выделяют также несколько подвидов – универсальные,

облегченные, многоветвевые, простейшие. По способу управления стропы
могут быть ручными или электронными. 

Блоки, полиспасты

Одни из самых простых инструментов и приспособлений для выполнения

такелажных работ. Блок может использоваться отдельно или в составе более
сложного грузоподъемного механизма. Полиспасты – это два или несколько
блоков, соединенных между собой канатом в единую систему. Благодаря такому
объединению их грузоподъемность резко возрастает. Часть блоков в полиспасте
может быть подвижной, часть – неподвижной.

Блоки классифицируют в зависимости от числа роликов:

  однороликовые;
 многороликовые.

Существуют однороликовые блоки, которые используют не для подъема груза,

а для того чтобы изменить направление каната или цепи. Это угловые
(отводные) блоки.

Для эффективной работы блока необходимо соблюдать соответствие размеров

ролика и каната. Диаметр ролика должен быть в 16–20 раз больше диаметра
каната. Также важна глубина ручья ролика. Она должна быть на 4–5 мм больше
диаметра каната.

КАНИФАС-БЛОК

(Snatch-block)
— блок с особой оковкой, имеющей откидную наметку или расстегивающееся з
вено.

              

Канифас-блок.

Служит для отвода снастей при проводке их на лебедку или брашпиль. К.-Б. удо
бны тем, что благодаря откидной щеке снасть в них можно закладывать средней 
частью, без необходимости продергивать ее с конца. Термин К.-Б. искаженный, 
правильное название этого блока — канибакс-блок.

Самойлов К. И. Морской словарь. - М.-Л.: Государственное Военно-
морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941

Канифас-блок
одношкивный блок с откидной наметкой (для закладки троса). Служит для изме
нения направления тяги троса при грузоподъемных и такелажных работах на су
дне.

Лебедки, тали

Грузоподъемное устройство с барабаном (звездочкой, шкивом), на который

наматывается канат или цепь. Таким образом, основой лебедки является блок
(или несколько блоков, объединенных в систему). Лебедки могут перемещать
грузы вертикально, горизонтально и по наклонной, поэтому успешно
используются для решения разных задач. Существует целый ряд таких
устройств, которые различаются по способу управления (ручные, с гидро-,
пневмо- или паровым приводом, с двигателем). Лебедки считаются
универсальными, они используются с другими приспособлениями и в самых
разных условиях.

Тали по своей функции похожи на лебедки. Их закрепляют на прочных

элементах помещения судна, в котором проводится такелажная работа (на
балках, перекрытиях, перемычках). С помощью тали можно подвесить и
удержать тяжеловесный груз. Если на месте нет надежной опоры для тали, под
нее монтируются специальные опорные

конструкции. 

Опорные конструкции

Более сложные, габаритные устройства, которые также относятся к такелажным

средствам. Они нужны для подъема и перемещения крупногабаритных грузов
или для длительной работы на объекте. Это:

 погрузчики;
 кран-манипуляторы (КМУ);
 кран-балки (опорные или подвесные мосты, тельферы).
Тельферы – многофункциональные конструкции, один из самых
востребованных видов монтажно-такелажного оборудования. По сути, это
компактные, стационарные подъемные краны с дистанционным управлением.
Они незаменимы в помещениях, где нет места для маневра крана. Чаще всего
тельферы используют на производственных, складских объектах. Существуют
тельферы с грузозахватами, взрыво-, пожарозащищенные, предназначенные для
работы в условиях высокой температуры или в химически агрессивной среде.

Требования к оборудованию

Перемещение тяжеловесных грузов – работа повышенной опасности. Поэтому

существуют жесткие требования к ее организации и проведению, а также к
состоянию, техническим характеристикам, установке такелажных
приспособлений:

 Сложные механизмы (тельферы, полиспасты, лебедки, краны) подлежат

регулярному профилактическому обслуживанию. Изнашиваемые
элементы (веревки, тросы, канаты) периодически осматривают, чтобы
вовремя обнаружить повреждения. Их также испытывают на прочность.
 Проверка такелажного оборудования проводится в определенные сроки.
Например, стропы планово проверяют каждые 10 дней, клещи, захваты,
тару – ежемесячно. Техосмотр, изучение состояния такелажного
оборудования также проводится внепланово – после ремонта, замены
металлических узлов, канатов, веревок. Такая проверка обязательна, она
включает тестирование устройств с рабочим грузом. Результаты всех
техосмотров заносятся в журнал учета.

При подборе тросов для блоков, талей, полиспастов обязательно учитывают

диаметр барабана. Слишком частые и резкие перегибы (с малым радиусом
кривизны) приводят к снижению прочности каната: он быстрее изнашивается
или же просто не выдерживает вес груза.

грузовые гаки и блоки

ТЕМА №4

Якорное устройство морского судна

Якорное устройство
Якорное устройство должно:

– обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;

– удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на

швартовах;

– служить одним из средств снятия судна с мели;

– способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.

Каждое судно должно иметь якорное снабжение, а также стопоры для

крепления становых якорей по-походному, устройства для крепления и отдачи
коренных концов якорных цепей, механизмы для отдачи и подъема становых
якорей и для удержания на них судна при отданных якорях.

Состав якорного устройства судна: 1 – становой якорь; 2 – якорная скоба; 3 –

вертлюг; 4 – якорная цепь; 5 – бортовой клюз;6 – якорная труба; 7 – палубный
клюз; 8 – цепной стопор; 9 – винтовой стопор; 10 – брашпиль;11 – цепная труба;
12 – цепной ящик; 13 – устройство экстренной отдачи якорной цепи.

Якоря обеспечивают прочную связь судна с грунтом дна и создают

удерживающую силу, противодействующую внешним силам, стремящимся
сдвинуть судно с места.

Для длительной и прочной стоянки судов применяют мертвые якоря, которые

могут быть увеличенного веса и особой конструкции, обеспечивающей
надежное сцепление с грунтом. Якоря, применяющиеся на плавающих судах,
называются становыми. Количество и общий вес якорей на судне выбирают в
зависимости от главных размерений судна. Известно много конструкционных
типов якорей.
К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки,
ледовые и кошки.

Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на

якорь. Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен
обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также
повторно входить в грунт после срывов; сохранять постоянство держащей силы
при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от
грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и
дешевым.

Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в

специально отведенных местах на палубе или трюме.

Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, они

обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.

Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – 1/2 веса стоп-
анкера.

Дреки небольшие шлюпочные якоря.

Кошки – трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько килограмм. В

основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих
предметов.

Якоря характеризуются держащей силой — способностью соединяться с

грунтом и выдерживать натяжение, определяемое силой, кратной его весу.

Наиболее часто применяющиеся якоря приведены на рис. 3

Якоря: а) – адмиралтейский; б) – Холла; в) – Матросова; г) – Грузона. 

на следующем рисунке представлены элементы конструкции становых якорей

Матросова и Холла.
Рис. 4. Типы якорей, применяющихся на судах, и их конструктивные элементы:
а — якорь типа Матросова; б— якорь типа Холла. 1 — веретено; 2 —лапа ; 3 —
якорная скоба; 4 — голова.

Якорные цепи являются связью между якорем и судном.

Провес цепи в воде обеспечивает амортизацию судна при частых динамических

воздействиях на него ветра и волн на открытой водной поверхности. Цепь —
пока незаменимый элемент якорного устройства, несмотря на ее громоздкость и
относительную дороговизну.

Якорные цепи изготовляют стальными, используя способ литья, ковки,

штамповки или сварки (рис. 6). Они состоят из звеньев и изготовляются
участками, называемыми смычками, длиной каждая около 25 м. В звено ставят
распорки (контрфорсы), которые увеличивают прочность цепи примерно на 20
— 25%. Минимальный диаметр сечения звена в местах соединения их друг с
другом (диаметр проволоки) называется калибром цепи. Отдельные смычки
соединяются специальными соединительными звеньями (так называемое звено
Кэнтера)

Звено Кэнтера.
в якорную цепь длиною в несколько сот метров. Для предупреждения
скручивания цепи при отдаче якоря в нее включается у якоря поворотное
приспособление, называемое вертлюгом.

Якорные цепи должны комплектоваться из отдельных смычек. Смычки

должны соединяться между собой соединительными звеньями (рис. 7). В
зависимости от расположения в цепи смычки разделяются:– на якорную,
крепящуюся к якорю;– на промежуточные;– на коренную, крепящуюся к
устройству для отдачи цепи.

Рис. 6. Элементы якорной цепи: а — жвака-галсовая смычка; б — коренная

смычка; в — промежуточная смычка, г — якорная смычка. 1 — общее звено с
распоркой; 2 — увеличенное звено без распорки; 3 — соединительное звено; 4
— концевое звено; 5 — вертлюг; 6 — скоба концевая; 7 — глаголь-гак жвака- га
л совый.

Якорная смычка (рис.7) должна иметь вертлюг, предотвращающий

закручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря.
Рис.7. Якорная смычка.

1 – веретено якоря; 2 – скоба якоря; 3 – концевая скоба; 4 – концевое звено; 5 –

усиленное звено; 6 – вертлюг;7 – нормальное звено.

Промежуточные смычки должны иметь длину не менее 25 и не более 27,5 м и

состоять из нечетного числа звеньев. Общая длина двух цепей, определенная по
таблицам снабжения, представляет собой только сумму длин промежуточных
смычек без якорных и коренных смычек. Если полученное число
промежуточных смычек нечетное, то цепь правого борта должна иметь на одну
промежуточную смычку больше, чем цепь левого борта.

Коренная смычка должна состоять из специального звена увеличенных

размеров (с тем, однако, чтобы оно свободно проходило по звездочке якорного
механизма), крепящегося к устройству для отдачи цепи, и минимального числа
общих и увеличенных звеньев, необходимого для оформления отрезка цепи в
самостоятельную смычку. Толщину якорных цепей измеряют по диаметру
сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Диаметр
указанного сечения называется калибром цепи. Звенья цепей должны иметь
поперечную распорку – контрфорсы. Наиболее употребительное звено для
соединения смычек якорных цепей – звено Кэнтера.

Рис.8. Разборка соединительного звена Кентера.

В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются первые

смычки якорной цепи, так как судно чаще становится на якорь на небольших
глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного
периода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к
коренной. Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены
при помощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю.
Соединительные звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем
направлениям. Это надо учитывать и не допускать, чтобы при постановках на
якорь и съемках с него соединительные скобы (звенья) работали на изгиб – под
нагрузкой не ложились на форштевень, не останавливались на звездочке и в
подобных положениях.

Якорные цепи обязательно маркируют (рис.9). Способов маркировки

применяется несколько. Один из них следующий:— на первой смычке –
последнее звено с распоркой первой смычки и первое звено с распоркой второй
смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки этих звеньев кладут марки из
нескольких шлагов отожженной (мягкой) проволоки;— на второй смычке – два
звена с распорками в конце второй смычки и два таких же звена в начале
третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки вторых звеньев
накладывают проволочные шлаги;— на третьей смычке – окрашивают
соответственно по три звена с распорками третьей и четвертой смычек, а
проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев.

Рис.9. Маркировка якорных цепей.

Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная с конца

шестой смычки, порядок разбивки повторяют. При отдаче или подъеме якоря
необходимо довольно точно знать, сколько якорной цепи вытравлено за борт.
Об этом находящийся на баке помощник капитана сообщает на мостик.
Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае.
Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при
этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.
Рис.10 Специальное устройство для крепления якорной цепи.

Коренная смычка якорной цепи крепится в цепном ящике к корпусу при

помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу (рис.
10). Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается откидной гак с
заложенным за него концевым звеном, в результате чего якорная цепь
полностью отдается.

Рис.11. Цепной ящик.

Якорную цепь на судах укладывают в цепной ящик – расположенный под

брашпилем (рис.11). Цепные ящики – узкие и высокие, что облегчает
самоукладывание цепи без опасности ее заваливания. Укладка якорной цепи в
такой ящик требует только надзора.

Стопоры. Каждая якорная цепь должна иметь не менее трех стопоров. Стопоры
разделяются на стационарные и переносные.
Рис.12. Палубные стопоры.

а) – винтовой; б) – закладной; в) – маятниковый; г) – цепной 1 – дуга; 2 –

зажимная колодка; 3 – винтовой шпиндель; 4 – рукоятка; 5 – подушка; 6 –
палубный обух; 7 – винтовой талреп; 8 – глаголь-гак; 9 – якорная цепь.

Палубные стопоры бывают двух типов – винтовые и с накидным палом (рис.12

–12а-12б). Винтовые стопоры применяются для якорных цепей, калибр которых
не превышает 72 мм. Для цепей большего диаметра – стопоры с накидным
палом. Все палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной
цепи при якорях, втянутых в клюзы.

Рис.12а. Винтовой стопор.

К переносным палубным стопорам относятся цепные стопоры, состоящие из

куска цепи, один конец которой крепят за обух на палубе или за кнехты, а
другой конец, снабженный глаголь-гаком или вилкой (каргой), закладывают в
якорную цепь. Ленточный стопор относится к стационарным и располагается на
брашпиле. Удержание якорной цепи при отданном якоре осуществляется при
помощи ленточного стопора.
Рис.12б. Маятниковый стопор.

Якорные и палубные клюзы служат для пропуска якорной цепи в корпусе

судна (рис.13). Палубные клюзы закрываются специальными крышками для
предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.

Рис.13. Якорные и палубные клюзы.

Подъемные механизмы якорного устройства бывают с горизонтально

расположенным ведущим валом – брашпили, с вертикально расположенным –
шпили и якорно-швартовные лебедки. Брашпиль (шпиль) – это электрическая
или гидравлическая машина, служащая для отдачи и выборки якоря. Шпили на
баке в основном устанавливаются на судах большого водоизмещения,
пассажирских и специализированных.

Рис.14. Брашпиль со швартовной лебедкой.

1- турачка; 2- ленточный стопор; 3- маятниковый стопор; 4- палубный клюз; 5-

барабан со швартовным концом;6- пульт управления брашпилем.

Подготовка к отдаче якоря проводится под руководством помощника

капитана и выполняется в следующем порядке:— снимают металлические
задвижки с якорного клюза, а также парусиновый чехол или заглушку с
палубного клюза, через который якорная цепь проходит в цепной ящик;—
проверяют состояние якорной цепи в цепном ящике (цепь не должна быть
перекручена) и убеждаются в отсутствии людей в цепном ящике;— проверяют
ленточный стопор, после чего отдают все дополнительные стопоры,
наложенные на якорную цепь;— проверяется работоспособность брашпиля на
холостом ходу;— убеждаются в отсутствии за бортом судна посторонних
предметов, могущих создать помехи свободной отдаче якоря;— стравливают
якорь под клюз и держат его на ленточном стопоре;— докладывают на мостик о
готовности якоря к отдаче.
Рис.15. Подготовка якорного устройства к отдаче якоря.

По команде с мостика боцман отдает ленточный стопор (рис.15). Малый задний

ход судна позволяет якорю быстрее забрать грунт и предотвращает навал
якорной цепи на якорь. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью,
чтобы цепь легко было застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта.
При быстром стравливании цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг
его лап, вследствие чего они не смогут войти в грунт. В дальнейшем якорную
цепь потравливают по мере натяжения, постепенно задерживая ее, поскольку
требуется приостановить продвижение судна. Не следует резко зажимать
ленточный стопор. Если якорная цепь натянется, а затем ослабнет, можно
считать, что якорь удерживает судно и оно остановилось в своем движении. По
мере вытравливания цепи помощник докладывает на мостик о количестве
смычек «на брашпиле» или «в воде», натяжение цепи (слабое, среднее, сильное)
и направление цепи относительно диаметральной плоскости судна. Параллельно
боцман дублирует доклад ударами в колокол, количество ударов соответствует
количеству вытравленных смычек (с шестой отсчет начинается сначала).

Рис.16. Судно на якоре.

На большой глубине якорь не следует отдавать сразу, так как от удара о грунт
якорь и звенья первой смычки могут получить повреждения. На глубинах от 30
до 50 м якорную цепь следует травить медленно при помощи ленточного
стопора до тех пор, пока якорь не ляжет на грунт. На глубинах более 50 м
якорную цепь необходимо травить при помощи брашпиля, сообщенного с
цепным барабаном, остановить якорь на небольшой высоте над грунтом, затем
разобщить брашпиль и травить при помощи ленточного стопора.

Когда будет установлено, что якорь держит (забрал), на баке поднимают днем
черный шар, ночью включают якорные огни и выключают ходовые. После
окончания постановки судна на якорь не следует оставлять цепные барабаны
сообщенными с ходовым механизмом брашпиля, необходимо только надежно
зажать ленточный стопор и затем, насколько это требует обстановка, наложить
на якорную цепь дополнительные временные стопоры. Для того чтобы с
мостика визуально контролировать – травит или не травит цепь, рекомендуется
в звено воткнуть шест.

Рис.17. Обслуживание брашпиля.

Для уборки якоря по походному якорную цепь зажимают палубным стопором и

накладывают цепные стопоры; затем закрывают задвижными щитами якорные
клюзы и задраивают палубные. Пост управления электрическим брашпилем
закрывают чехлом. Палубные клюзы при коротких переходах закрывают
крышками или парусиновыми чехлами – брюканцами. На дальних переходах,
особенно в штормовых условиях плавания, палубные клюзы рекомендуется
цементировать: закрывают палубный клюз специально по месту
изготовленными деревянными клиньями и, проконопатив паклей, заливают
сверху цементным раствором. Такой способ закрытия клюзов наиболее
надежен, он полностью предохраняет цепные ящики от попадания в них воды.

Рис.18. Подготовка якорного устройства к переходу морем.

ТЕМА №5
Швартовное устройство морского судна
Швартовное устройство
Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого
судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов и для
заводки в док. В состав швартовного устройства входят:

- швартовные тросы;

- кнехты;

- швартовные клюзы и направляющие роульсы;

- киповые планки (с роульсами и без них);

- вьюшки и банкеты;

- швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки);

вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные
концы).

Рис. Швартовное устройство

 Швартовные тросы (канаты). В качестве
швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические
тросы.

Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают
динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с
борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являют-
ся стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм. Хранят стальной швартов на
ручных вьюшках, оборудованных тормозом, прижимаемым педалью к щеке
барабана. На крупнотоннажных судах устанавливают швартовные вьюшки с
приводом.

Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из

синтетических тросов. Они легче равнопрочных им стальных и растительных
швартовов, обладают хорошей гибкостью, которая сохраняется при
относительно низких температурах. Не разрешается использовать синтети-
ческие тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие
сертификатов.

Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различных

видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых
лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на берег,
изготовляется из синтетического троса в виде так называемой «пружины».

На судах, перевозящих наливом воспламеняющиеся жидкости с температурой

вспышки паров ниже 600С, пользоваться стальными тросами разрешается только
на палубах надстроек, не являющихся верхом грузовых наливных отсеков, если
по этим палубам не проходят трубопроводы приема и выдачи груза. Применять
на танкерах тросы из искусственного волокна можно только по специальному
разрешению Регистра (при разрыве этих тросов возможно образование искр).
Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже 1 раза в
6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо про-
изводить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.

В зависимости от положения относительно судна швартовы называются:

продольные, прижимные, шпринги (носовые и кормовые соответственно).
Швартовы на забортном конце имеют петлю — огон, который накидывают на
береговой пал или крепят скобой к рыму швартовной бочки. Другой конец
троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.

Рис. Схема заводки швартовых на судне, стоящем бортом к причалу: Рис. Крепление
носовые: 1 - продольный; 2 - прижимной; 3 - шпринг; кормовые: 4 - швартовых на
шпринг; 5 - прижимной; 6 - продольный береговой тумбе

  Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, распо-

ложенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее
основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на
низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как
двойные, так и одинарные.

Рис. Кнехты: 1 - основание; 2 - тумба; 3 - шляпка; 4 - прилив; 5 - стопор; 6 - обух

Рис. Крепление швартовного троса на кнехте

Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде

восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху.
Обычно накладывают две-три полные восьмерки и только в исключительных
случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасывания
троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова,
поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.

Клюзы. Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают

швартовный клюз — круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой
с гладкими закругленными краями. Для проводки швартовов с автоматических
лебедок обычн устанавливают универсальные поворотные клюзы. Такие клюзы
предохраняют трос от перетирания. На судах, следующих по Панамскому
каналу, где проводка судна через шлюзы осуществляется с помощью береговых
тягачей, обязательно устанавливают панамские клюзы, имеющие больший
радиус кривизны рабочей поверхности, чем у бортового, и лучше приспособ-
ленные для работы со швартовами большого диаметра.

Рис. Клюзы

Рис. Клюз универсальный 

Киповые планки. Киповые планки предназначены для изменения направления

швартова. На большинстве современных судов устанавливают киповые планки
из отдельно стоящих двух-трех роульсов. Киповые планки без роульсов обычно
применяют только на небольших судах при малом диаметре швартовного троса.
 Рис. Киповые планки: а) - с тремя роульсами; б) - с двумя роульсами; в) - без Рис.
роульсов. Роульсы

Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их

выбирания. Отводные (палубные) роульсы устанавливают около швартовного
механизма, что предотвращает перекос швартова на барабане (турачке).

Вьюшки и банкеты. Для хранения швартовных тросов используют банкеты и

вьюшки. Последние представляют собой горизонтальный барабан, вал которого
закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет диски,
препятствующие сходу троса.

Рис. Вьюшка                                             Рис. Трос на банкете

Бросательные концы (выброски). Для подачи швартовов на берег или другое

сооружение обычно используется бросательный конец - лёгкий пеньковый трос
с песком в тросовой оплетке на конце. Конец крепят за огон швартова и
последний подают через швартовный или буксирный клюз. Выброску
укладывают в шлаги и, удерживая за свободный конец, бросают на причал. С
помощью этого лёгкого троса на берег вытягиваются сравнительно тяжёлые
швартовы. Бросательный конец изготовляют из линя длиной около 25 метров.

Первым подаётся бросательный конец, подача которого требует определённых

навыков. Вязать бросательный конец к огону швартова следует не за его спинку,
а за его боковую часть, что поможет его быстро освободить. На береговые палы
(пушки) огоны швартовых концов закладываются таким образом, чтобы
верхний швартов не зажимал нижний и каждый швартов мог быть снят с пала
отдельно.

  

Рис. Бросательный конец

Рис. Подготовленное для швартовки рабочее место: 1 -трос; 2 - выброска; 3 -

переносной цепной стопор.

Кранцы применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при

швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого
растительного троса. Применяют также пробковые кранцы, представляющие
собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В
последнее время все более широкое применение находят пневматические
кранцы.

Переносные стопоры. Выбранный с помощью механизма швартовный трос

переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не
потравливался, на него предварительно накладывают стопор. Стопор крепится
к рыму у основания кнехта или за обух на палубе судна.

При работе со стальными швартовыми следует использовать цепные стопоры с

длиной цепочки не менее 2 м, калибра 10 мм и растительным тросом длиной не
менее 1,5 м на ходовом конце. Применение цепных стопоров для растительных
и синтетических тросов недопустимо.
  

Рис. Удержание швартовного троса стопором

Стопор вытягивают вдоль швартова по направлению натяжения. Когда швартов

взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки или шпиля трос, чтобы
рывком не оторвать стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить
обратным ходом шпиля или брашпиля, не снимая шлагов с барабана, и только
убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний быстро пере-
ложить на кнехт. На больших судах могут применяться стационарные
винтовые стопоры, в которых трос зажимается винтом между щеками.
Стационарные стопоры установлены на палубе между клюзом или киповой
планкой и кнехтом.

Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается при

использовании кнехтов с вращающимися тумбами. Швартов накладывают
«восьмерками» на тумбу кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании
троса тумбы кнехта проворачиваются, свободно пропуская трос. После снятия
троса с турачки брашпиля он не будет потравливаться, так как тумбы имеют
стопор, который препятствует их повороту в обратном направлении.

Рис. Переносные стопоры: а) - цепной; б) - растительный

Швартовые механизмы. Для выбирания швартовов могут быть использованы

как специально установленные для этой цели швартовные механизмы
(например, швартовные шпили, лебедки и т. д.), так и другие палубные
механизмы (например, брашпили, грузовые лебедки и т. д.), имеющие
швартовные барабаны.

Для выбирания швартовных тросов на баке спользуют турачки брашпиля.

Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми швартовыми. Они
занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под палубой.

  

Рис. Использование турачки брашпиля                      Рис. Швартовный шпиль

Автоматические швартовные лебедки могут устанавливаться для работы с

кормовыми и носовыми швартовами. Швартов постоянно находится на
барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей
и переноса на кнехты после обтягивания. На оттяжку каждого швартова ставят
матроса. Выбирать тросы следует плавно, не допуская рывков и большой
слабины. При сильном натяжении швартова следует временно прекратить его
выборку. Лебедки автоматически подтягивают судно, выбирая слабину троса,
или потравливают слишком сильно натянутый трос при изменении положения
судна относительно причала в процессе грузовых операций, во время прилива
или отлива.

  

Рис. Автоматические лебедки

Швартовное устройство должно содержаться в исправном состоянии, обес-

печивающем его постоянную готовность к действию. Кнехты, швартовные
клюзы, киповые планки, направляющие роульсы должны быть всегда
достаточно гладкими для предотвращения преждевременного износа тросов.
Ролики, роульсы и другие подвижные элементы должны легко вращаться, быть
хорошо расхожены и смазаны. Цепные и тросовые стопоры, глаголь-гаки
должны быть исправны.

При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворотных

клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно сма-
зывать трущиеся части.

Все концы, тросы, кранцы, маты, бросательные лини надо своевременно

просушивать, металлические детали — очищать и смазывать.

При стоянке судна на швартовах необходимо выполнять следующее:

- поданные на берег швартовы должны быть обтянуты равномерно, в противном

случае все тросы могут быть поочерёдно оборваны;

- запрещается оставлять стальные швартовные концы на барабанах брашпилей

даже на короткое время, так как при натяжении или рывках швартовов валы
механизмов могут быть погнуты;

- в местах с резким колебанием уровня воды рекомендуется в качестве швар-

товных концов применять растительные тросы либо тросы из синтетических
материалов;

- во время погрузки и выгрузки необходимо проверять, чтобы все швартовы

были одинаково обтянуты, не имели излишней слабины или не были слишком
тугими;

- во время сильного ветра или течения швартовы, которые испытывают

наибольшее напряжение, должны быть равномерно натянуты. При наличии
зыби швартовы должны иметь некоторую слабину с целью уменьшения их
напряженности при раскачивании судна;

- во время дождя швартовы и фалини из растительных тросов необходимо

периодически потравливать, так как, намокая, они укорачиваются на 10 -12 % и
могут лопнуть;

- на поданные на берег швартовы необходимо надевать противокрысиные щиты,

представляющие собой две половинки диска, скреплённые шарниром, с
отверстием в центре для троса, щит удерживается на месте на расстоянии 1-1,5
м от клюза при помощи штерта, заведенного за центральную часть щита и
закрепленного на судне;

- во время стоянки судна в порту на швартовых, особенно при грузовых

операциях и колебаниях уровня моря вахта ведёт наблюдение за ними.
Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на его длине,
равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более
общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации троса.

Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок, прелости, зна-

чительном износе или деформации. Синтетические канаты подлежат замене,
если количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15
% и более числа нитей в канате.

ТЕМА №6

Грузовое устройство морского судна

Судовые грузовые устройства
Судовые грузовые устройства используют для разгрузки (погрузки) судна на
рейде или в таких портах, которые располагают недостаточным количеством
подъемных механизмов или вообще не имеют их. Но и в портах, хорошо
оснащенных кранами, грузовые механизмы служат для перегрузки штучного
груза, например с морского на озерно-речное судно и наоборот, так как радиус
действия береговых кранов обычно бывает недостаточным для обслуживания
этих судов. Кроме того, если масса штучных грузов превышает
грузоподъемность береговых кранов, грузы перегружают с помощью судовых
грузовых средств. Наряду с этим существуют легкие грузовые устройства,
которые поднимают на борт провиант и другие потребительские грузы во
избежание эксплуатации дорогих береговых кранов. Как и прежде, наиболее
распространенным типом подъемных механизмов является судовое грузовое
устройство, основными частями которого являются уже названные мачта или
полумачта, грузовая стрела и грузовая лебедка.

Рис. 1 Конструкция и отдельные детали грузовых устройств

а — легковесное грузовое устройство; b — топенантный башмак и блок; с — оснастка
нока грузовой стрелы; d — грузовая лебедка; е — крепление шпора грузовой стрелы; f —
крепление вант к палубе; g — тяжеловесная грузовая лебедка; h — грузовая стрела с
гидроприводом; i — тяжеловесное грузовое устройство; j — ручная топенантная лебедка.

1 — топенант; 2 — топенантный блок; 3 — грузовая стрела; 4 — оттяжка; 5 —

тали оттяжки; 6 — грузовая лебедка; 7 — канифас; 8 — шкентель; 9 — грузовой
стопор; 10 — цепочка топенанта; 11 — треугольное соединительное звено; 12 —
трос топенанта; 13 — грузовой блок; 14 — канатный барабан; 15 —
электродвигатель; 16 — редуктор; 7 — турачка; 18 — вертлюг грузовой стрелы;
19 — концевая обойма; 20 — талреп; 21 — скоба; 22 — обух; 23 — изменение
вылета стрелы; 24 — гидроцилиндр; 25 — топенантные тали; 26 — фундамент
грузовой стрелы; 27 — грузовые тали.
Грузовая стрела на шарнирах прикрепляется в нижней части или у основания
(на фундаменте грузовой стрелы) мачты или полумачты. Она поддерживается
топенантом, натянутым между грузовой мачтой или полумачтой и ноком
грузовой стрелы. Для поднятия стрелы до вертикального положения и
опускания ее топенант пропускается через блок. Последний прикрепляется к
салингу или к бугелю на мачте. В рабочем положении, определяемом
требуемым радиусом действия — вылетом грузовой стрелы, т. е. фактическим
ее наклоном, грузовая стрела поддерживается грузовым стопором, один конец
которого через треугольное звено соединяется с тросом топенанта. Другой
конец прочно прикрепляется к палубе. К треугольному звену крепится, кроме
того, хвостовик топенанта грузовой стрелы. Для поднятия и спуска
ненагруженной стрелы хвостовик топенанта приводят в нужное положение
через канифасблок на палубе по направлению к турачке грузовой лебедки. Здесь
хвостовик топенанта выбирается или травится. В процессе разгрузки с
хвостовика топенанта грузовой стрелы нагрузка полностью снимается
благодаря цепному грузовому стопору. Поворот грузовой стрелы
осуществляется за счет оттяжек, которые соединяются бугелем с концом
грузовой стрелы (ноком стрелы) и с пластинчатым рымом фальшборта или
палубы. На нижнем конце оттяжек помещены тали (полиспаст), ходовой конец
(свободный конец) которых при раскачивании тяжелых грузов подводится через
канифас-блок к турачке грузовой лебедки для подтягивания или ослабления.
Грузовой трос с гаком, называемый также шкентелем, для выборки (подъема) и
травления (опускания) груза пропускается через грузовой блок, подвешенный к
ноку грузовой стрелы, и протягивается дальше к направляющему блоку,
закрепленному с помощью вертлюга в башмаке на мачте, а оттуда — к
канатному барабану грузовой лебедки.

Рис. 2 Работа грузового устройства

а — с одной лебедкой и одной грузовой стрелой; b — с двумя лебедками и
двумя неподвижными грузовыми стрелами (спаренные грузовые стрелы); с —
со спаренными вращающимися грузовыми стрелами; d — с тяжеловесным
грузовым устройством с двойными топенантами. 1 — нок грузовой стрелы; 2 —
топенантные тали; 3 — грузовые полумачты.

Обычно на каждой грузовой мачте или полумачте расположено несколько

грузовых стрел (от двух до четырех) и соответственно несколько грузовых
лебедок. Различают грузовые устройства для легкого (менее 100 кН) и для
тяжелого (100 кН и выше) груза. Суда для тяжелых грузов — специальные суда
— имеют грузовые устройства грузоподъемностью 2 МН и более (рис. d).
Грузовые лебедки рассчитаны в общем на канатную тягу от .20 до 100 кН. При
больших массах полезного груза грузовой и топенантный тросы в соответствии
с нагрузкой несколько раз перепассовываются, т. е. вводятся тали (канатные
передачи), за счет чего тяга на ходовых концах уменьшается. Одинарные
топенантные тросы используют в основном только в грузовых устройствах
грузоподъемностью до 30 кН. Современные грузовые лебедки снабжены
электро- или электрогидравлическим приводом, а ранее были приняты паровые
и дизельные двигатели. Все грузовые лебедки имеют тормоз, который может
остановить груз в любом положении. Скорость подъема составляет от 0,2 до 0,8
м/с, скорость опускания — почти в два раза больше. Грузовые лебедки крепятся
к рамочным фундаментам, приваренным к палубе. Как правило, они имеют
турачки для обслуживания оттяжек стрелы и талей. На современных судах
топенантные лебедки монтируют так, что топенантный и грузовой тросы можно
обслуживать за счет их соответствующего крепления. Турачки грузовых
лебедок можно использовать для швартовки судов к набережной, а также для
закрытия и открытия специальных механических люков. Топенантные лебедки
чаще всего выполняют в виде ручных лебедок. Наряду с ними применяют также
безмоторные топенантные лебедки с разделенным канатным барабаном. На
одной половине барабана происходит наматывание или травление топенантного
троса, на другой половине — троса, который через турачку грузовой лебедки
обслуживает топенантную лебедку. При необходимом наклоне стрелы
топенантная лебедка фиксируется зажимным устройством. Иногда для
обслуживания грузовых мачт используют турачки якорных лебедок. С помощью
грузовых стрел и лебедок грузовых устройств можно работать различными
способами в зависимости от необходимости.
 Рис. 3 Особые типы грузовых устройств
а — расположение грузового устройства в носовой части судна; b — грузовое
устройство с двумя поворачивающимися грузовыми стрелами и траверсой; с —
тяжеловесное грузовое устройство; d — грузовое устройство с поворотными
грузовыми стрелами. 1 — траверса.

Тяжеловесные грузовые стрелы грузоподъемностью более 100 кН для

компенсации возникающих сил и относительно малого тягового усилия лебедок
снабжаются, как правило, топенантными, шкентельными и грузовыми талями.
Для того чтобы снизить стоимость грузовых работ, в последние годы были
разработаны особо мощные специальные грузовые устройства. У грузовых
устройств с электрогидравлическими грузовыми лебедками, позволяющими
осуществлять плавное регулирование рабочей скорости, грузовая стрела с
грузом и без него изменяет вылет с помощью гидравлического цилиндра
двойного действия — качающегося цилиндра. За счет этого исключается
отнимающий много времени процесс останавливания грузовой стрелы через
топенант, треугольное звено и грузовой стопор стрелы посредством турачки
грузовой лебедки. Еще более усовершенствованным вариантом грузового
устройства является гидравлический мачтовый кран грузоподъемностью до 50
кН с вылетом до 18 м, который позволяет одновременно осуществлять поворот,
наклон, подъем и опускание груза.

Поворотная грузовая стрела отличается тем, что она имеет двойные топенанты,
причем для каждой поворотной стрелы требуются две топенантные и одна
грузовая лебедка. Все три лебедки обслуживаются одним человеком.
Поворотная стрела выполняется в виде легко- и тяжеловесной стрелы
грузоподъемностью 600 кН и выше. Путем замены грузовых талей можно
перевести грузовую стрелу из тяжеловесного режима работы в легковесный,
отличающийся большой скоростью движения тросов. В судовом кране грузовая
лебедка и грузовая стрела объединены в одну установку соответственно
большей производительности. Такая установка заменяет от двух до трех
грузовых лебедок. Большая производительность достигается за счет того, что
судовой кран может поворачиваться и наклоняться, в результате чего
производится как достаточная разгрузка за бортом, так и обслуживание
расположенных в непосредственной близости грузовых люков. Судовые краны
выполняются обычно с шарнирной укосиной и переменным вылетом, т. е.
изменение вылета стрелы вызывает движение грузового гака, так как грузовой
шкентель пропущен трижды через шкивы между ноком стрелы и верхушкой
колонны. Траектория движения грузового гака приближается к горизонтали.
Благодаря изменению вылета стрелы и повороту крана грузовой гак можно
установить точно над грузом в любой точке кольцевой поверхности, заданной
наибольшим и наименьшим вылетами стрелы. Все три вида движения (подъем,
опускание, наклон с поворотом) могут осуществляться одновременно с грузом и
без него.
 Рис 4. Судовые бортовые краны
а — расположение кранов и плоскости их действия; b — краны
грузоподъемностью 3 и 5 т; с — краны на поворотной платформе; d —
передвижной поворотный кран. 1 — портал.

По сравнению с грузовым устройством поворотный кран требует меньшего

количества обслуживающего персонала и занимает меньше места на палубе.
Отсутствие грузовых стрел и мачт с топенантами, оттяжками и вантами
увеличивает обзорность палубы. Так как судовые краны могут быть
оборудованы и для работы с грейфером, в плохо оснащенных портах,
появляется возможность перегружать сыпучий груз с помощью корабельных
средств. Менее пригодны судовые краны для перегрузки тяжеловесных грузов,
так как они слишком дороги в эксплуатации и в обычном режиме работают
неэкономично (из-за слишком большого собственного веса). Если судно должно
перегружать тяжеловесные грузы с помощью собственных бортовых подъемных
механизмов, то кроме судовых кранов необходимо иметь еще соответствующее
тяжеловесное грузовое устройство. Конструкции судовых кранов рассчитаны на
полезную грузоподъемность от 10 до 50 кН при вылете стрелы 3—16 м. Рабочая
скорость судовых кранов при подъеме в зависимости от грузоподъемности
лежит в пределах от 0,3 до 0,8 м/с. Опускаются грузы обычно с удвоенной
скоростью. Скорость подъема нока стрелы составляет около 0,3 м/с,
поворачиваются краны со скоростью 1—2 об/мин. Мощность двигателя при
подъеме составляет 7—18 кВт, при поворачивании и подъеме 4,4—6,6 кВт.

Процедура разгрузки выгрузки судна с

использованием грузовой стрелы
Легкая грузовая стрела представляет собой стальную трубу с утолщением в
средней части.
Нижний конец стрелы (шпор) имеет вилку с двумя проушинами. На верхний
конец стрелы (нок) насаживают кольцо (бугель), имеющий четыре обуха.

Стрелы сварной конструкции могут не иметь бугеля, а для крепления такелажа

к ноку стрелы приваривают обухи.
Для шарнирного соединения шпора стрелы с мачтой на последней на высоте 2 -
2,5 м от палубы устанавливают башмак, имеющий проушину и подпятник. Нок
стрелы поддерживается топенантом. Изменяя длину топенанта, можно изменить
угол подъема стрелы.

Топенант состоит из стального троса, коренной конец которого крепится к

верхнему обуху нокового бугеля. Второй, ходовой конец топенанта проходит
через топенант-блок, закрепленный на мачте.
Ниже блока к топенанту крепится треугольное звено - треугольник топенанта. С
другой стороны к треугольнику прикреплены длиннозвенная цепь - грузовой
стопор и стальной трос - лопарь топенанта. Лопарь топенанта служит для
подъема стрелы.
Выбирают лопарь с помощью грузовой лебедки, на турачку которой заводят
ходовой конец лопаря. Грузовым стопором стрелу закрепляют в нужном
положении, для чего одно из звеньев цепи крепят к обуху, приваренному на
палубе.

На многих судах для крепления топенанта и подъема стрелы вместо грузового

стопора используют топенантные вьюшки, которые приводятся во вращение от
грузовой лебедки. Для подъема стрелы с грузом суда имеют
специальные топенантные лебедки или грузовые лебедки снабжаются
топенантным барабаном. В этом случае топенант выполняется в виде талей
(топенант-тали), что уменьшает нагрузку на топенантную лебедку.

Рис. 5 Легкая грузовая стрела:

1 – мачта; 2 – топенант; 3 – грузовой блок; 4 – грузовой шкентель; 5 –

грузовой гак; 6 – оттяжка; 7 – стрела;8 – канат на турачку грузовой лебедки;
9 – канат на барабан грузовой лебедки; 10 – лопарь топенанта;11 – башмак; 12
– шпор стрелы; 13 – нок стрелы; 14 – бугель; 15 – топенант-блок

Груз поднимают гибким стальным тросом - грузовым шкентелем. На одном

конце его закрепляют грузовой гак и противовес, а другой конец через грузовой
и направляющий блоки проводят к грузовой лебедке, где прочно закрепляют на
барабане.
Поворот стрелы для выноса груза за борт и обратно производится при
помощи оттяжек. Каждая стрела имеет две оттяжки, что дает возможность
надежно закрепить ее в нужном положении.
Оттяжка состоит из конца стального троса - мантыля и талей, основанных
растительным тросом. Мантыли оттяжек закрепляют за боковые обухи нокового
бугеля, а тали нижними блоками крепят за обухи или рымы, установленные на
палубе, фальшборте, рубке и т. п.

При подъеме груза грузовой шкентель выбирают с помощью грузовых

лебедок. Легкие стрелы могут работать как в одиночном так и в спаренном
варианте. При работе в спаренном варианте «на телефон» грузовые шкентеля
соединяют как показано на рис. 6. Затем одну стрелу (береговую)
устанавливают в положение «за бортом» так, чтобы ее нок находился над
причалом. Вторую стрелу (трюмную) устанавливают в положение «над люком»
так, чтобы ее нок находился над просветом люка грузового трюма.

Рис. 6. Соединение грузовых шкентелей при работе на «телефон»

Выгрузка осуществляется следующим образом. Груз, зацепленный грузовым

гаком «трюмной» стрелы, поднимается ее лебедкой выше комингса трюма и
фальшборта. Лебедка «береговой» стрелы подбирает слабину своего грузового
шкентеля и как бы «берет груз на себя», одновременно лебедка «трюмной»
стрелы потравливает свой грузовой шкентель.
Груз начинает перемещаться в сторону причала и, как только окажется над
местом выгрузки, оба шкентеля травят и груз опускается на причал.
 Рис. 7. Грузовая лебедка

Грузоподъемность при работе на «телефон» уменьшается почти вдвое

относительно грузоподъемности каждой отдельной стрелы вследствие
увеличения усилий в стрелах, шкентелях и оттяжках, особенно при угле между
шкентелями 1200 и более.

Недостатком этого способа является и то, что с изменением места подъема или
укладки груза в трюме требуется перестановка стрел, на которую затрачивается
время.

Рис. 8. 

а – грузовой гак; б - поворотные оттяжки

В полной мере грузоподъемность стрел может быть использована при работе

способом «одиночной стрелы». В этом случае стрелу устанавливают над
люком и груз на шкентеле поднимают из трюма на достаточную высоту.
 Затем стрелу с помощью оттяжек вываливают за борт и груз опускают на
причал. Подобрав шкентель, стрелу возвращают в исходное положение.

Рис. 9 . Работа легкими стрелами на «телефон»:

1 - оттяжки; 2 - контроттяжки; 3 - гак; 4 - топрик; 5 - грузовые шкентели

Способ «одиночной стрелы» имеет низкую производительность и требует

большой затраты ручного труда. Поэтому он применяется только в
исключительных случаях.

На переходе легкие стрелы опускаются в горизонтальное положение, для чего

устанавливаются стойки с накладными бугелями, в которых закрепляются ноки
стрел. Многие универсальные грузовые суда оборудуют одной или
двумя тяжеловесными стрелами грузоподъемностью до 40 - 50 т, а в отдельных
случаях (на специальных судах) - до 300 т.

Тяжеловесными стрелами работают по способу одиночной стрелы. Но в

отличие от легких стрел стрелы-тяжеловесы имеют три рабочих движения:
подъем груза, поворот стрелы и изменение наклона стрелы.

Конструкция и вооружение тяжеловесной стрелы имеют некоторые

особенности. Шпор стрелы для уменьшения изгиба мачты опирается не на
мачту, а на специальный фундамент, установленный на палубе. Отличием в
конструкции нока стрелы является наличие врезного блока, установленного в
прорези, которая сделана несколько ниже бугеля.
 Рис. 10. Тяжеловесная стрела

К нижней скобе на ноке стрелы подвешен верхний неподвижный блок

многошкивных талей – грузовых гиней. К нижнему подвижному блоку гиней
подвешен двурогий гак с вертлюгами.

Рис. 11. Тяжеловесная стрела в работе

Перегрузка тяжеловесов судовыми средствами должна производиться под

личным руководством старшего помощника капитана. К работе на
тяжеловесных стрелах допускаются только специально обученные члены
экипажа, объявленные приказом по судну.

Грузовое оборудование судов типа «ро-ро»

Суда «ро-ро» - это суда с горизонтальным способом погрузки (Roll on, Roll off –
вкатить- выкатить.) Грузовым устройством на этих судах является аппарель (от
франц. Appareil – въезд). Это составная платформа для въезда различных машин
самостоятельно, или с помощью специальных тягачей, с берега на одну из палуб
судна и съезда обратно. Аппарели бывают кормовые и носовые, угловые,
поворотные и совпадающие с диаметральной плоскостью судна. Грузы
устанавливают на специальные тележки (трейлеры), крепят их на трейлере,
затем трейлер завозят на судно и устанавливают на одну из палуб. С палубы на
палубу грузы перемещают при помощи наклонных палуб (пандусов) и крепят
специальными стропами.

Виды аппарелей, которыми оборудуются суда типа ро-ро представлены на

рисунке 12.

Рис. 12. Аппарель: 

а - совпадающая с ДП; б - угловая; в - полуповоротная; ; г- поворотная.

Крепление грузов на судах «ро-ро». Контейнеры устанавливают и крепят при

помощи специального контейнерного крепления. Автотехнику крепят стропами
в количестве не менее 6-ти стропов. Под колёса устанавливают специальные
упоры-клинья, колёса блокируют механическим тормозом. Стропа обтягивают
при помощи специальной трещётки, стальные стропа обтягивают талрепами.
Троса зажимают специальными зажимами в количестве 3-х штук на одну петлю.
Качество крепления груза проверяет старший помощник и даёт указание на
устранение обнаруженных замечаний. В течение рейса крепление груза
ежедневно проверяется и при необходимости подкрепляется или обтягивается.

Судовой грузовой инвентарь и

оборудование
К предметам такелажного погрузочно-разгрузочного оборудования относятся
приспособления и устройства для крепления такелажа, его присоединения к
корпусу или к рангоуту, обтягивания и работы с ним. Предметами грузового
(такелажного) оборудования на судне являются цепи, блоки, гаки, скобы, обуха,
рымы, коуши, стропы, талрепы, полиспасты, блоки, гордени, тали, грузовые
гини, лебедки,  погрузчики и др..

Рымы и обуха. Для прикрепления коренных концов снастей такелажа к

корпусу или к частям рангоута устанавливаются рымы и обуха (рис. 5.4).
Обухом называется кольцо или полукольцо 1, приваренное к какой-либо части
корпуса или рангоута для крепления такелажа. Рымом называется
металлическое кольцо, которое вставлено в обух и может свободно в нем
поворачиваться 2.

Коуши предохраняют трос от перетирания при прикреплении его к скобам и

гакам. Изготовляется из чугуна или стали. Для растительных тросов
употребляются только стальные круглой или овальной формы. На каждом
коуше должно быть выбито клеймо завода – изготовителя, тип и номер,
означающий величину допустимой нагрузки. Коуши оцинкованы, поверхности
их кипов не должны иметь заусениц, трещин и прочих дефектов.

Гаки. В зависимости от способа закрепления разделяются на обыкновенные и

вертлюжные. Обыкновенные состоят из носка, спинки и обушка. Если обух и
носок гака располагаются в одной плоскости, такой гак называют повернутым, у
которого плоскость обуха перпендикулярна плоскости носка, называется
простым. В грузоподъемных механизмах применяются вертлюжные гаки.
Вместо обуха они имеют шейку – хвостовик, которой заделываются в
одинарном или в двойном вертлюге (рис. 5.5).

Каждый гак имеет клеймо, в котором указывается номер, соответствующий

грузоподъемности, и буквенное обозначение, для какого механизма он
предназначен: Р – ручной привод, М – механический.
Для грузовых устройств применяются гаки со специальным приливом над
носком, исключающим возможность при подъеме груза задеть гаком за комингс
люка. В некоторых случаях в грузоподъемных механизмах применяются
двурогие гаки или гаки, имеющие на спинке прилив с проушиной, для
крепления оттяжки предотвращения вращения груза такие гаки
называются пентер – гаками.

Из специальных гаков наиболее часто встречаются складные гаки – храпцы и

глаголь-гаки. Последние применяются, когда требуется быстро отдать снасть,
находящуюся под натяжением. Гаки подбираются по допускаемой нагрузке.
При приемке гаков на судно необходимо проверять, чтобы на них не имелось
трещин, раковин и других дефектов. Гаки должны быть оцинкованы или
окрашены и иметь
клеймо завода-изготовителя.
Талрепы могут быть открытого и закрытого типов (рис. 5.6). Для прикрепления
к ним снастей и других деталей их винты оканчиваются проушинами, гаками
или вилками. Каждый талреп имеет номер, соответствующий допускаемой
нагрузке, винты должны свободно ввинчиваться и вывинчиваться во втулке.
Резьба смазана тавотом.

Такелажные скобы применяются для соединения отдельных цепей и тросов,

для присоединения к частям корпуса или рангоута (рис. 5.7). Скоба состоит из
спинки, лапок с проушинами и штыря. Могут быть прямыми и изогнутыми.
Штырь в скобах удерживается либо с помощью нарезки, либо посредством
наружного шплинта.
Такелажные скобы выпускаются пяти типов: СА, СБ, ПВ, ПГ и ПД. Скобы типа
СА (прямые с нарезным штырем) и СБ (прямые с прошплинтованным штырем)
применяются для стальных тросов, скобы типа ПВ (прямые с нарезным
штырем), ПГ (прямые с прошплинтованным штырем) и ПД (изогнутые с
нарезным штырем ) – для синтетических тросов.

Скобы и их детали не должны иметь трещин, раковин, заусениц и т. п. Головка

штыря должна быть без перекосов, плотно прилегать к боковой опорной
поверхности проушины. У нарезных штырей резьба не должна иметь сорванных
ниток, вмятин, а сам штырь должен ввинчиваться без заеданий. Для
предохранения от коррозии скобы необходимо оцинковывать или окрашивать,
их трущиеся части смазывать тавотом.

Блок состоит из корпуса, одного или нескольких шкивов и оси, называемой

нагелем, на которой вращаются шкивы. В зависимости от материала корпуса
бывают деревянными и металлическими. Корпус деревянного блока состоит из
наружных и внутренних щек и вкладышей, изготовляемых из дубовых, или
ясеневых досок. У металлических блоков корпус состоит из стальных щек,
соединенных
болтами, или же изготовляется в виде специальной обоймы. Как у
металлических, так и у деревянных блоков шкивы изготовляются чаще всего из
стали или чугуна.
По окружности шкива имеется желобок для троса, называемый кипом. Для
присоединения к корпусу судна, рангоуту или такелажу блок имеет подвеску, в
виде скобы, проушины или гака.
Подвеску прикрепляют к корпусу блока при помощи оковки, которая
представляет металлическую полосу, проходящую снаружи корпуса (внешняя
оковка) или изнутри (внутренняя оковка).
Одношкивные блоки, у которых одна из щек (или оковка) делается частично
откидной, т. е. канифас-блоки (рис. 5.4), употребляются в случаях, когда
требуется завести в блок трос не концом, а его серединой. Канифас-блоки
подбираются с таким расчетом, чтобы диаметр шкива блока был больше
диаметра троса по крайней мере в 10 раз для синтетических тросов, в 12 – 18 раз
– для стальных.
На судно должны приниматься блоки, имеющие клеймо об его испытании и
товарный знак завода-изготовителя.

Полиспасты и блоки
Блоки — это простейшие механизмы для подъема грузов. Они входят в состав
большинства грузоподъемных механизмов.В зависимости от числа роликов
различают одно — и многороликовые блоки.

Однороликовые блоки, служащие только для изменения направления каната или

цепи, называют угловыми, или отводными блоками. Диаметр ролика в блоке
должен составлять не менее 16-20 диаметров каната, а глубина ручья ролика
должна превышать диаметр каната не менее чем на 4-5 мм. Это учитывают при
выборе блока.

Систему, составленную из подвижных и неподвижных блоков, через ролики

которых пропущен канат или цепь, называют полиспастом.

а) – монтажный блок; б) – полиспаст.

Гордени и тали. Простейшим по конструкции является одношкивный блок.

Трос, пропущенный через такой блок, закрепленный неподвижно, называется
горденем (рис. 5.8). Гордень позволяет при подъеме и перемещении груза
изменять направление тяги, но не дает выигрыша в силе. Одношкивные блоки с
пропущенными через них фалами служат для подъема флагов и вымпелов,
сигнальных огней и знаков.
На судах употребляются следующие виды талей: хват-тали – переносные тали,
основанные между двумя одношкивными или одношкивными и двухшкивными
блоками (рис. 5.9). Оба блока имеют вертлюжные гаки и применяются при
палубных работах – для обтягивания снастей, при заводке пластыря,
перетягивании груза и т. п. Для получения наибольшего выигрыша в силе тали
должны закладываться таким образом, чтобы ходовой лопарь выходил из
подвижного блока.

Гини – многошкивные тали, основанные толстым тросом между большими по

размерам блоками, способные выдерживать большие нагрузки. Применяются
при вооружении тяжеловесных стрел (грузовые гини), а также в ряде аварийных
случаев, например, при снятии судна с мели и т. п. Для расчета талей надо
разделить вес груза на число шкивов, через которые он проходит. Но так как на
шкивах действует сила трения, то перед началом вычислений учесть, что вес
груза увеличивается на 5 – 10 % на каждом шкиве, через который проходят
лопари.
Длина легкой стрелы обеспечивает работу с грузом на расстоянии не менее 2 м
от борта судна, а тяжеловесной стрелы не менее 4 м от борта судна.

Гибкие стропы, изготовляемые из отдельных кусков каната или цепей,

подразделяют на:

 простейшие;
 универсальные;
 облегченные;
 многоветвевые.

Лебедка
Самая востребованная такелажная техника. Представляет собой
грузоподъемную машину, в которой канат или цепь, служащие в качестве
рабочего элемента, наматываются на барабан, канатоведущий шкив или
звездочку.

Лебедки позволяют поднимать и перемещать тяжеловесные грузы по

горизонтальному или наклонному пути, что часто применяется такелажниками
при погрузке таких грузов в транспортное средство для перевозки.

Ассортимент лебедок очень широк: с ручным приводом, электроприводом,

двигателем внутреннего сгорания, гидравлическим, пневматическим и паровым
приводом.
Опорные конструкции
При проведении строительных, монтажных или ремонтных работ не обойтись
без специальной техники, предназначенной для переноски грузов, роль которой
зачастую выполняют погрузчики, краны манипуляторы и кран-балки,
выполненные в виде опорного или подвесного моста.

Кран-балки или тельферы, являются разновидностью подъемного крана, но

могут использоваться в малогабаритных помещениях или на складах, где нет
достаточного места для транспортных маневров.

Сфера применения этой многофункциональной металлоконструкции столь

велика, что трудно себе представить работу производственного предприятия
или склада без грузонесущего тельфера, управляемого посредством
дистанционного пульта.

Современная кран-балка может по желанию владельца оборудоваться

грузозахватом или переключателем скоростей, быть пожаро и химически
взрывозащищенной, использоваться в условиях повышенных температур и
обладать другими полезными свойствами.

С целью повышения эффективности погрузки-выгрузки контейнеров

применяются различные приспособления для их захвата.  На рисунке 5.19
представлены приспособления для захвата контейнеров.

На судах балкерного типа для повышения эффективности разгрузочно-

погрузочных работ широко используются трюмные машины и погрузчики для
навалочных грузов и штучных грузов.

Трюмные машины для навалочных грузов можно разделить на две группы: для
механизации трюмных работ при загрузке судов, для механизации трюмных
работ при разгрузке судов.
Рис. 5.20 Погрузчик ПТС-1

Использование погрузчика ПТС-1 для трюмных работ (рис. 5.20) значительно

снижает стоимость грузовых операций и сокращает время стоянки судов.

Рис. 5.21. Работа современного

зернопогрузчика.

В зависимости от вида груза применяются вилочные или ковшовые погрузчики.

Работа автопогрузчика в трюме судна.

Вилочный погрузчик.

Ковшовый погрузчик.

Использование сепарационных материалов

Прокладочные и подстилочные материалы применяются для разделения
(сепарирования) отдельных партий груза и предохранения его от попадания и
конденсации свободной влаги, раздавливания груза, предотвращения трения,
самопроизвольного нагрева груза, а также для обеспечения быстрой и
последовательной выгрузки. В качестве сепарационных материалов могут быть
использованы дерево, бумага, брезент, мешковина, синтетическая пленка или
сетка.

Важным вопросом, возникающим в процессе эксплуатации судна, является

подбор количества и качества сепарационных материалов и правильного их
использования. Для морских судов выработаны практические рекомендации и
разработаны методики расчета количества необходимых сепарационных
материалов. Для некоторых грузов разработаны нормы расхода сепарации при
перевозке их в обычных морских условиях. Эти нормы включены в Правила
безопасности морской перевозки генеральных грузов. Рекомендации
охватывают основные категории генеральных грузов: Ящик, мешки, кипы,
бочки, металлоизделия и т. п.
Ящичный груз. В зависимости от рода груза и прочности тары могут быть
рекомендованы следующие схемы сепарации:

—   при погрузке консервированной продукции в металлической и стеклянной

таре на металлический настил палубы укладываются доски толщиной 20-25
мм и через каждые шесть ярусов делается деревянный настил;

—   генеральный груз в картонной таре — под первый ярус также укладывается

настил из досок, но первый сплошной настил делается через три яруса, второй
настил на шестом ярусе, а затем через каждые шесть ярусов. Если груз
перевозится: на поддонах, то настил из досок на металлической палубе не
делается.

Разделение отдельных партий груза производится бумагой, синтетическими

сетками или пленкой. Борта и переборки застилаются
бумагой.                                                                                                                           
                                                                                                                                          
                                                                                                                                          
                                                                                                                            

Мешковой и киповый груз. На пайоле под каждый ряд мешков укладывается по

две доски сечением 100x25 мм с промежутками между досками не более 10-15
см. Поверх досок настилается крафт-бумага. При перевозке мешковых грузов
предусматривается застилка всех металлических частей судна бумагой.

Перевозчику следует иметь в виду, что независимо от рекомендаций правил,

если планируется перевозка гигроскопических грузов в зонах с большим
перепадом температур, то груз должен быть предохранен как от попадания
свободной влаги, так и от влаги, образовавшейся в результате конденсации на
трюмном ограждении и на самом   грузе. В этом случае для обеспечения
нормального стока влаги первый слой досок выстилают перпендикулярно к
осушительной системе с интервалом, равным примерно 15 см. Подстилку под
первый ярус груза укладывают в два слоя: нижний — для обеспечения стока,
верхний — для опоры груза. Второй слой настилают перпендикулярно  первому
с интервалами 5-8 см. Если судно имеет систему бортовых льял, то первый слой
рекомендуется настилать «елочкой» под углом к кормовой переборке. Если
укладывают мешковой груз, то интервалы между досками должны быть не
более 3 см. Промежутки способствуют вентиляции. Если вентиляция не нужна,
то настил второго слоя лучше делать сплошным. При перевозке особо ценных
грузов, требующих усиленной вентиляции, число слоев подстилочного
материала достигает пяти-шести.

Для предотвращения конденсации влаги внутри штабеля груза укладывают

прокладочные материалы, которые облегчают циркуляцию влажного воздуха.
Иногда груз делят по вертикали прокладками через 1,5 м или устанавливают
специальные «продухи». Такая система, идущая через всю массу груза, является
хорошим средством для предотвращения сильной конденсации влаги.
Для предохранения грузов от контакта с металлической обшивкой на
шпангоутах крепят рыбинсы, которые препятствуют попаданию грузовых мест
в «шпации», служащие вертикальными воздушными каналами.

Устранение (заполнение) пустот, которые образуются при укладке груза,

должно быть обеспечено за счет прокладочного материала и устройства клетей.
Особенно часто пустоты возникают при укладке груза в концевых трюмах.
Заполнение пустот и выравнивание поверхностей каждого яруса — это мера
предосторожности от смещения груза и его раздавливания.

Трение груза является источником их повреждения в тех случаях, когда тара

прижимается к кромкам деталей корпусных конструкций или прокладочного
материала. Вертикальный настил, установленный на постоянные рыбинсы,
предотвращает соприкосновение малогабаритных мест с верхней кромкой
рыбинсов, и во время качки грузы в картонной или мешковой таре сохраняются
от повреждений.

Некоторые грузы нуждаются в прокладочных и подстилочных материалах для

создания воздушных каналов с целью отвода из штабеля груза тепла,
выделяемого им. Если не удалять это тепло, то температура постепенно
повышается и влияет на состояние груза, например созревающие фрукты и
овощи, особенно если их перевозят на нерефрижераторных судах.

К грузам, которые требуют прокладок между рядами, относятся, например,

рыбная мука и древесный уголь. Прокладочный и подстилочный материалы
применяют также для сепарации отдельных партий груза. В этой функции
сепарационный материал позволяет ускорить выгрузку и обеспечить сдачу груза
грузополучателю без пересортицы.

Для подсчета количества сепарационного материала, необходимого для

обеспечения рейса, существуют практические рекомендации, мнемонические
правила и математические формулы.

Приближенное определение количества сепарации может основываться на

таком правиле: число погонных метров подстилочного материала для
генеральных грузов равно числу кубических метров объема трюма.

Точное количество сепарационных материалов на рейс при перевозке обычных

мешковых, ящичных и киповых грузов, рассчитать достаточно трудно,
поскольку расход зависит о формы грузового помещения и типа судна, но
приближенное количество, может быть получено из табл. 5.1, которая была
опубликована в ранее издаваемых правилах перевозки.

Но эти нормы могут оказаться недостаточными, поскольку может потребоваться

крепление груза, заполнение пустот между отдельными грузовыми местами или
устройство искусственных воздуховодов из досок внутри штабеля груза.
Нормы расхода сепарационных материалов
Род грузов Лес, Бумага, Крафт- Брезент,
м3 бумага, м2
кг кг
Мешковые 0,102 0,129 0.153 —
ЯЩИЧНЫЕ 0,041 0,00158 0.043 —
Бочковые 0,0178 — — —
Киповые 0,066 0.092 0,058 0.5

При перевозке грузов, которые требуют усиленной вентиляции, устанавливают

искусственные воздуховоды из досок. Объем пиломатериалов, необходимый
для изготовления воздуховодов, в среднем равен 0,003-0,005 объема грузового
помещения. Для точных подсчетов следует составить план размещения груза в
трюмах и высчитать, сколько каналов следует проложить в продольном и
поперечном сечениях каждого трюма.

Пустоты, которые образуются при укладке груза в трюмах, особенно с

искривленными бортами (носовые и кормовые трюмы), заполняют при помощи
крепежного материала. Объем пустот зависит от соотношения размеров трюма и
грузовых мест, поэтому его подсчитывают каждый раз в процессе составления
грузового плана.

Приспособления для крепления грузов на палубе

Раскрепление контейнеров  талрепами.

Сепарация груза паллетами и стяжными лентами.

Закрытия грузовых люков

Люковые закрытия делятся на съемные, откатываемые, откидные и
наматываемые. Для доступа в трюмы в палубах делают большие вырезы —
грузовые люки, которые по периметру ограждают вертикальным листом —
комингсом высотой 500 — 600 мм. Наиболее простым является съемное
закрытие, состоящее из одной стальной крышки, которая закрывает весь люк.
Подъем крышек и установка их на место производится краном. Снятую крышку
укладывают на палубу или на соседний люк. Наиболее широко съемные
закрытия применяются на контейнеровозах и лихтеровозах, где они могут
выполняться без комингсов люка, что обеспечивает удобное размещение
контейнеров на палубе. Откидное закрытие может быть выполнено из одной
крышки, которая закрывает весь люк (рис. 10). Крышка шарнирно крепится к
комингсу и при открытом люке занимает вертикальное положение, что создает
некоторые неудобства при грузовых операциях. Поэтому чаще применяется
откидное закрытие с двумя крышками, каждая из которых закрывает только
половину люка. Крышка состоит из двух частей — секций, соединенных между
собой шарнирно. Для открывания и закрывания крышек используют мощный
гидравлический привод.
Рис. 10 Откидное люковое закрытие с гидроприводом: 

1 – ведущая секция; 2 – ведомая секция; 3 – гнездо для стопорной планки; 4 —

роульс ведомой секции; 5 – стойка-ограничитель; 6 – стойки; 7 – плунжер; 8 —
резиновые амортизаторы; 9 – крайние кронштейны.

Большое применение на флоте получили закрытия системы МакГрегора, у

которых люк закрывается несколькими металлическими секциями длиной на
всю ширину люка (рис. 11). В положении по-походному секции плотно обжаты.
Поэтому прежде чем открывать люк, необходимо секции несколько приподнять
(подорвать), иначе при горизонтальном перемещении секции будет происходить
быстрый износ резины уплотнения. Для подъема и опускания секций имеется
целый ряд различных конструкций. Каждая из этих секций имеет четыре
ведущих ролика (по два с каждого борта) и два направляющих (центрирующих).
При выбирании троса, который закреплен на последней секции, все секции
начинают сдвигаться вдоль люка, перемещаясь на ведущих роликах по
продольным комингсам. Когда секции последовательно подходят к концу люка,
центрирующие ролики вкатываются на направляющие балки, и под действием
силы тяжести каждая секция поворачивается и занимает вертикальное
положение. Закрывают люк в обратном порядке. Для этого ведущий трос
проводят через канифас-блок, установленный на противоположном конце люка.
При натяжении троса крайняя секция сходит с направляющих балок и начинает
перемещаться по продольным комингсам. Все секции соединены между собой
цепью, поэтому каждая тянет за собой следующую.

Рис. 11 Люковое закрытие системы Мак-Грегор:

1 – люковая секция; 2 – направляющая балка; 3 – центрирующий ролик; 4 –
опорные катки; 5 – цепочка, связывающая секции между собой; 6 —
соединительный клин; 7 – трос, предназначенный для открытия; 8 – трос,
предназначенный для закрытия; 9 – канифас-блок.

Водонепроницаемость закрытия обеспечивается резиновым уплотнением между

крышкой и комингсом, а также между отдельными секциями крышки. Для
плотного обжатия резинового уплотнения секции прижимают одну к другой
клиновыми зажимами. К комингсу люка секция прижимается винтовыми
задрайками или клиньями. Откатываемое закрытие (рис. 12) состоит из двух
секций, которые при открывании люка откатываются на роликах к бортам по
специальным направляющим. При многоярусной конструкции откатываемое
закрытие также выполняется из двух секций, каждая из которых при помощи
гидравлических домкратов может быть приподнята так, что вторая
подкатывается под нее, открывая половину люка.

Рис. 12 Откатываемые закрытия на балкере. 

В настоящее время грузовые люки все еще закрывают опирающимися на

съемные балки (бимсы) деревянными или стальными крышками, а также одним-
тремя водонепроницаемыми брезентами. Съемные бимсы устанавливают в
стальные башмаки или гнезда из двойных угольников и фиксируют при помощи
штыря (стопорного болта). На промежуточных палубах съемные бимсы часто
располагают на полукруглых стальных профилях или роликах для возможности
продольного перемещения, поэтому их не нужно вставлять или вынимать.
Деревянные люковые закрытия (рис. b) состоят из сосновых досок (лючин)
толщиной 50—75 мм. Они соединены болтами и образуют перекрытия шириной
до 750 мм, которые располагаются вдоль или поперек судна. На концах сделаны
углубления для ручек. Для защиты от повреждений деревянные люковые
крышки по краям имеют обшивку из оцинкованной стали. Стальные люковые
крышки состоят из листов толщиной 4—5 мм; для повышения жесткости они
снабжены фланцами и ребрами. Водонепроницаемые брезентовые закрытия
крепят либо боковыми прижимными шинами, прижимаемыми к комингсу люка
с помощью клиньев из твердого дерева и уток, либо усиленным профилем с
прижимными угольниками. Для большей надежности брезентовые закрытия
люков фиксируют поперечными прижимными шинами по одной на каждую
секцию закрытия. Поперечная прижимная шина состоит из стальных
оцинкованных Т- или U-образных профилей, прижатых по сторонам, или из
полосовой стали и стальных тросов, обтянутых с помощью талрепов.
Меры безопасности при выполнении
грузовых операций
Организация безопасности труда и руководство погрузочно-разгрузочными
операциями возлагается на судне на одного из помощников капитана (обычно
второго). В своей работе он должен руководствоваться Правилами техники
безопасности (ПТБ) на судах морского флота, ПТБ в морских портах; при
работе с опасными грузами — также Правилами морской перевозки опасных
грузов (МОПОГ).

Прежде чем приступить к грузовым операциям, руководитель работ должен

убедиться в исправности грузоподъемных устройств, приспособлений и
такелажа, расставить по рабочим местам хорошо проинструктированный и
обученный персонал, определить необходимое количество стропальщиков и
сигнальщиков. В процессе работы необходимо обращать особое внимание на
недопустимость перегрузки стрел, кранов и других грузоподъемных устройств;
на правильность обвязки и крепления грузов; на соблюдение работающими
правил техники безопасности и применения ими защитных и предох-
ранительных средств.

В районе производства работ палубу необходимо освободить от предметов,

которые могут мешать выполнению работ и открыванию люков, в ночное время
обеспечить соответствующее освещение и только после этого открыть люковые
закрытия грузовых трюмов. При открывании и закрывании люков члены
экипажа должны находиться от них, а также от канатов и блоков на безопасном
расстоянии.

Переносные светильники не допускается выключать или поднимать из трюма до

тех пор, пока в трюме или отсеке есть люди.

Открывать и закрывать механизированные люковые закрытия следует в

соответствии с инструкцией по системе конкретного судна, а также в
соответствии с п. 2.5 ПТБ-85 (Работа с люковыми закрытиями и в трюмах) под
руководством вахтенного помощника капитана. Секции люкового закрытия
сразу после открывания необходимо закрепить стопорными
устройствами, которые должны быть устроены таким образом, чтобы для
отдачи достаточно было усилий рук.

Так как грузовые операции относятся к категории работ повышенной опасности,

к судовым грузоподъемным устройствам предъявляются специальные требова-
ния при их изготовлении и при эксплуатации. Все судовые грузоподъемные
устройства и канаты принимаются в эксплуатацию лишь после
освидетельствования и испытания Регистром. В промежутках между еже-
годными освидетельствованиями текущий надзор за грузоподъемными
устройствами, их деталями и канатами осуществляет судовая администрация с
участием представителей судовой профсоюзной организации. При
обнаружении малейших признаков повреждений канатов, а также деталей
грузоподъемных устройств они изымаются из обращения и заменяются
новыми.

Безопасность грузовых работ в большой степени зависит от квалификации и

дисциплинированности матросов. Поэтому к управлению механизмами
допускаются только лица, имеющие соответствующие удостоверения,
прошедшие специальное обучение, инструктаж.

Спускающихся для работы в трюм, заполненный грузом, который

может засасывать человека (зерно, тальк, химические вещества), необходимо
снарядить предохранительными поясами с закрепленными на палубе
страховочными концами и держать под наблюдением.

Лица, занятые на работах по перегрузке фумигированного зерна, химических и

опасных грузов, должны быть обеспечены соответствующими средствами инди-
видуальной защиты в зависимости от категории перегружаемого груза,
проинструктированы и обучены на рабочих местах безопасным методам
работы.

К опасным грузам относят вещества, которые при несоблюдении правил

безопасности в судовых условиях могут послужить причиной пожара, взрыва, а
также отравления и травмирования людей.

Поднимать грузы с помощью грузовой стрелы можно только при вертикальном

положении грузового шкентеля, так как при косом его натяжении возникают
силы, изменяющие характер усилий в грузовом устройстве, из-за чего может
произойти авария.

Если груз раскачался, необходимо остановить его с помощью оттяжек.

Правилами техники безопасности запрещается подтягивать грузы кранами и

лебедками путем косого натяжения каната без применения канифас-блока или
поворота стрелы, поскольку это может привести к аварии. Авария может также
произойти при большом разгоне или внезапном торможении механизма
поворота, изменении вылета или передвижении стрелы, а также при нарушении
правил работы спаренными стрелами. Необходимо следить, чтобы угол между
грузовыми шкентелями спаренных стрел., укрепленными на грузовом звене, не
превышал 120° (если конструктивно не предусмотрено иное), иначе могут
возникнуть перенапряжения в элементах грузоподъемного устройства.

Во время работы грузового устройства опасно направлять канат руками, а также

находиться на линии натяжения и вблизи натянутых канатов. Освобождать груз
от стропов или захватных приспособлений можно тогда, когда груз остановлен
и опущен на палубу. Если строп зажало, его следует освобождать осторожно, не
выдергивая, во избежание развала штабеля.
Нельзя поднимать груз, находящийся в неустойчивом положении, заложенный
другими грузами, засыпанный землей или примерзший к ней. Запрещается пере-
мещать груз с находящимися на нём людьми. Разворачивание и раскантовку
груза на весу следует производить только с помощью багров и оттяжек
соответствующей длины после остановки груза и расположения его не выше I м
от места укладки. Запрещается раскачивать груз для укладки его вне радиуса
действия стрелы, останавливать раскачивающийся груз руками, а также
поправлять стропы на весу. При горизонтальном перемещении груз можно
проносить на высоте не менее 0,5 м от конструкций судна или встречающихся
на пути предметов. Груз в трюмах нужно выбирать так, чтобы исключалась
возможность падения отдельных его частей или штабеля.

При выполнении отдельных операций вручную необходимо применять

исправные средства малой механизации (канифас-блоки, тали, тележки, блоки и
т.д.).

Работы по выгрузке и погрузке тяжеловесных грузов с помощью судовых

средств должны проводиться под непосредственным руководством капитана
или старшего помощника, в строгом соответствии с пп. 2.7.28—2.7.37 ПТБ-85.
Допускаются к работе на тяжеловесных грузовых стрелах специально
подготовленные для этого члены экипажа, объявленные приказом по судну
после сдачи экзамена.

После окончания грузовых операций все механизмы должны быть выключены, а

рычаги управления поставлены на стопоры. Запрещается оставлять в подвешен-
ном состоянии груз, грейферы и другие грузозахватные приспособления.

При перевозке палубных грузов необходимо принимать дополнительные меры

безопасности. Во время укладки грузов следует предусмотреть безопасные про-
ходы для экипажа и свободный проход к опасным грузам, средствам
пожаротушения, расположенным на палубе, а также к трапам, шлюпкам и
лебедкам.

Все палубные грузы должны быть надежно закреплены канатами,

пропущенными сквозь специально предназначенные для этого рымы и обухи, и
обтянуты талрепами или специальными захватными рычагами. Для
предотвращения смещения груза рекомендуется устанавливать специальные
упоры. Не разрешено крепить палубный груз, в том числе технику и
контейнеры, стальными жесткими и растительными канатами, проволокой, а
также применять закрутки взамен талрепов или захватных рычагов. Найтовы
следует заводить таким образом, чтобы была возможность безопасной и
быстрой их отдачи. При получении неблагоприятного прогноза погоды,
усилении ветра или зыби надо произвести внеочередной осмотр состояния
крепления палубного груза и при необходимости усилить крепление.
При укладке палубного груза по всей площади палубы должны быть
установлены безопасные ограждения, переходы, устройство которых в
отечественных портах возлагается на администрацию порта.

Переходные мостики с двусторонними ограждениями не ниже 1,1 м в виде двух

лееров нужно укладывать поверх крепежных найтовов. Ответственность за
устройство безопасных переходов по лесным грузам и трубам возлагается на
старшего помощника капитана.

В последние годы широкое применение получили прогрессивные способы

перегрузки грузов на специализированных судах: контейнеровозах, пакетовозах,
ролкерах и т.д. Для обеспечения безопасности труда при грузовых операциях на
этих судах имеются специальные инструкции. При перевозке контейнеров на
неспециализированных судах необходимо руководствоваться правилами
безопасности при транспортировке обычных грузов с соблюдением некоторых
дополнительных требований.

При перевозке контейнеров наиболее подготовленные члены экипажа судна

обязаны регулярно проверять состояние креплений контейнеров. Подниматься
во время хода судна на верхний ярус контейнеров можно только в случае
крайней необходимости с разрешения капитана и при условии хорошей погоды.

На обледенелые контейнеры подниматься не разрешается.

Подниматься на крыши контейнеров или спускаться с них следует по

стационарным судовым конструкциям или устройствам, специально
предназначенным для безопасного перехода с них на любой ярус контейнеров.
Для доступа на первый ярус контейнеров разрешается применять переносные
трапы, имеющие противоскользящие башмаки и устройства для крепления за
контейнеры.

Все работы, проводимые на контейнерах, рассматриваются как работы,

выполняемые на высоте, с соблюдением соответствующих мер безопасности.

Большую опасность представляют грузовые операции в море и на открытых

рейдах. В этом случае капитан судна обязан принять меры по обеспечению
безопасности операции в целом, т. е. выбрать место стоянки судна и грузовых
плавсредств, обеспечить готовность срочного отхода и т. д.

Швартовные и грузопассажирские операции в открытом море и на рейдах

разрешаются только в тихую погоду при наличии надежной кранцевой защиты
судов. Если суда ошвартованы лагом, а погода внезапно начинает ухудшаться,
то грузовые операции должны быть немедленно прекращены, а ошвартованное
плавсредство должно отойти от судна. При зыби, превышающей 4 балла, все
плавсредства, не успевшие отойти от судна, должны стать на бакштов под
кормой судна.
Если судно вынуждено оставить рейд и если невозможно увести плавсредства в
укрытие или поднять их на борт, капитан обязан принять на борт всех людей
(членов команд и пассажиров), а плавсредства поставить на якорь. По
возможности капитану разрешается все плавсредства взять на буксир судна.

При перевалке грузов с малых судов (лихтеров, барж, плашкоутов) на судно или

наоборот грузовое устройство испытывает большие динамические нагрузки из-
за рывков, связанных с качкой судов. Лихтер или баржа могут стремительно
изменить свое положение относительно судна, поднимаясь или опускаясь на
волне. При этом возможны удары грузов о судно или плавсредство, обрыв
грузового шкентеля или даже разрушение грузоподъемного устройства. Во
избежание аварии необходимо следить за тем, чтобы шкентели не получали
неожиданно слишком большой слабины с последующим резким натяжением.

В связи с особенностью производства работ на открытых рейдах к ним следует

допускать только опытных сигнальщиков и лебедчиков, имеющих специальные
удостоверения.

Грузовое устройство проверяется экипажем:

- перед каждой грузовой операцией проверяется (проворачивается) в действии

вхолостую;

- не реже 1 раза в 3 месяца осматриваются рангоут тросы и детали грузового

устройства, результаты заносят в формуляры и судовой журнал;

- не реже 1 раза в месяц осматривается трос, на котором обнаружена лопнувшая

проволока;

- детали с износом 10% и более по толщине и диаметру не должны допускаться

к эксплуатации;

- не подвергать тросы сильным изгибам

При работе на лебедках и кранах запрещается:

- поднимать грузы, масса которых превышает их грузоподъёмность;

- допускать неравномерное натяжение всех ветвей при использовании

многоветвевых стропов;

- поправлять стропы, когда груз на весу, и расстрапливать груз пока он не встал

на прокладки;

- поднимать груз с находящимися на нём людьми или незакреплёнными

предметами;
- оттягивать, разворачивать и останавливать раскачивающийся груз без
применения специальных оттяжек;

- подавать груз в трюм без предварительного окрика;

- подавать груз в трюм пока с просвета не будет убран ранее поданный груз и
люди не уйдут в безопасное место;

- переносить груз на высоте менее 0,5 м от конструкций судна или предметов

находящихся на пути его перемещения;

- оставлять без присмотра механизмы, находящиеся под током;

- находиться на линии перемещения груза, под грузом или стрелой, в просвете

люка.   

Обязанности трюмного матроса и судового

и берегового тальманов
Для обеспечения качественной приемки груза администрация судна назначает
трюмных матросов и счетчиков груза – тальманов. В обязанности трюмного
матроса входит контроль правильной укладки грузов (штивкой), отсутствием
каких-либо повреждений тары, сепарация (группировка) отдельных партий
грузов, наблюдение за общим порядком в трюме. Обо всех замеченных
нарушениях (небрежном обращении грузчиков с грузом, повреждении тары,
применении запрещенных для погрузки приспособлений, например, крючков
при погрузке мешков и т.д.) трюмный матрос докладывает грузовому
помощнику. Трюмный матрос наблюдает за тем, чтобы груз укладывался
плотно, с полным использованием кубатуры трюма. При погрузке навалочных
грузов (зерна, руды) трюмный матрос проверяет правильность штивки, то есть
разравнивания груза по поверхности, не допуская образования пустот в трюме,
чтобы при качке судна в рейсе груз не переместился на один борт и не вызвал
опасный крен.
Счётчик груза – тальман – ведёт счет груза, отмечая в тальманской книжке
маркировку, количество мест, а иногда и вес каждой партии груза в
отдельности, контролируя все сведения о принимаемом грузе по копиям
погрузочных ордеров, получаемых от грузового помощника. Счет груза следует
вести очень внимательно, постоянно сверяя записи в тальманской книжке с
записями сдающего, портового счетчика. Следует помнить, что вторичный
пересчет груза, производимый в случае расхождения в счете у счетчиков,
выполняется за счет виновной стороны.
В случае погрузки в трюм одного груза, но разных партий, их необходимо
разделить каким-либо приметным способом, чтобы не смешать при выгрузке.
Такое отделение одной партии от другой называется сепарацией. В качестве
сепарационных материалов применяются мешковина, парусина, сети, тонкие
доски или рейки, рогожи, циновки, краска, старые растительные тросы и т.д. в
тальманской книжке делается отметка о роде применённой к определённой
партии сепарации.

Тальман должен знать:

— порядок приема и сдачи экспортно-импортных, каботажных, местных грузов

и багажа, — включая грузы, следующие в прямом смешанном железнодорожно-
водном сообщении;

— виды тары и упаковки

— виды маркировки грузов на русском и иностранных языках;

— свойства грузов, правила их перевозки, погрузки-выгрузки, складирования и

хранения;

— порядок и приемы счета грузов;

— правила определения веса груза по осадке судна;

— правила пользования весами различных систем;

— формы и правила оформления грузовых документов;

— порядок оформления нарядов портовых рабочих;

— основы организации и правила техники безопасности при производстве

погрузочно-разгрузочных работ;

— устройство грузовых помещений судов и железнодорожного подвижного

состава;

— правила переработки большегрузных контейнеров;

— правила размещения, сепарирования, крепления и маркировки грузов,

правила оформления коммерческих актов и актов общей формы;

— государственные стандарты на тару и упаковку.

ДОЛЖНОСТНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ ТАЛЬМАНА

1. Прием и сдача экспортно-импортных, каботажных, местных грузов и багажа в

трюмах и на палубе морских и речных судов, причалах и грузовых складах и
участие в их погрузке и выгрузке.

2. Выдача грузов грузополучателям.

3. Передача грузов смежным видам транспорта для дальнейшей перевозки.

4. Организация сортировки и подборки грузов в соответствии со сменно-
суточным планом и каргопланом.

5. Проверка готовности рабочих мест на причалах, осмотр вагонов и

контейнеров на пригодность к погрузке грузов.

6. Оформление перевозочных документов и ведение учета переработки, приема,

отправления грузов и багажа.

7. Проверка маркировки и внешнего состояния «мест» груза и багажа.

8. Контроль над соблюдением портовыми рабочими правил погрузки-выгрузки

и сохранности грузов в процессе погрузочно-разгрузочных работ,
складирования грузов, правил техники безопасности.

9. Проставление в нарядах портовых рабочих фактического объема

выполненных работ.

ПРАВА ТАЛЬМАНА

Тальман вправе:

1. Вносить на рассмотрение руководства компании предложения по улучшению

его деятельности.

2. Подписывать и визировать документы в пределах своей компетенции.

4. Требовать от руководства компании содействия в исполнении своих

должностных обязанностей и прав.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ТАЛЬМАНА

Тальман несет ответственность:

1. За ненадлежащее исполнение или неисполнение своих должностных

обязанностей, предусмотренных настоящей должностной инструкцией, — в
пределах, определенных действующим трудовым законодательством
Российской Федерации.

2. За правонарушения, совершенные в процессе осуществления своей

деятельности, — в пределах, определенных действующим административным,
уголовным и гражданским законодательством Российской Федерации.

3. За причинение материального ущерба — в пределах, определенных

действующим трудовым и гражданским законодательством Российской
Федерации.

                                                                                                                     
ТЕМА №7

Такелажные работы с тросами и морские

узлы
Бензели, найтовы, стопорки, марки.
Перевязка двух тросов для удержания вплотную называется б е н з е л е м*. При
соединении растительных и синтетических тросов используют лини,
шкимушгар. Стальные тросы соединяются низкоуглеродистой оцинкованной
проволокой или бензельным тросом. В зависимости от места и способа
наложения тросовые бензели бывают круглые или прямые, коренные, плоские,
полубензели, стопорки и стопорные бензели (рис. 6.3).

Рис. 6.3. Бензели и марки:

1 — круглый бензель; 2 — коренной бензель; 3 — стопор- ка; 4 — простая
марка; 5 — марка со змейкой; 6 — марка с пробивкой

К р у г л ы й (п р я м о й) б е н з е л ь применяют для прочного соединения двух

параллельно идущих тросов. При наложении бензеля на растительные и
синтетические тросы один конец линя обделывают очком. При накладывании
бензеля на растительные тросы их соединяют вместе, насмаливают и
обертывают смоленой клетневиной. Проведя через очко ходовой конец линя,
накладывают первый ряд шлагов возможно туже. На шлаги укладывают
сложенный петлей в сторону начала бензеля линь (протаску). Второй ряд
шлагов поверх протаски накладывают слабее. Затем ходовой конец линя
проводят через очко протаски, которая вытягивается. Таким образом ходовой
конец линя продевают под верхний ряд шлагов. Чтобы предотвратить
расползание прямого бензеля, его крыжуют (вяжут поперек задвижной штык) и
ходовой конец прихватывают по тросу. Прямой бензель на синтетические тросы
накладывают подобным же образом, но тросы не насмаливают. Чтобы
предотвратить сползание бензеля, тросы обертывают тесьмой, поверх которой и
накладывают бензель.

Наложение бензелей на стальные тросы имеет следующие особенности. Для

предотвращения сползания бензеля тросы в месте его наложения клетнюют.
Проволочный бензель накладывают начиная с его средней части одним концом
по другому, протянутому вдоль тросов, и поверх протаски. Когда положено
необходимое число шлагов, ходовой конец с помощью протаски протягивается
 под них. Затем подобным же образом бензель накладывается вторым концом,
который также протягивается под второй ряд шлагов. Концы бензеля туго
обтягивают и обшивают парусиной.

Шлаги проволочного бензеля рекомендуется накладывать полумушкелем или

толстым драйком, чтобы предотвратить образование калышек.

К о р е н н о й б е н з е л ь применяется в том случае, когда на середине троса

необходимо образовать огон. Для этого в нужном месте на тросе делают петлю,
которую закрепляют бензелем, накладывая его на оба троса через петлю.
Коренной бензель всегда ставится с крыжом, причем крайние шлаги делают
слабее, чтобы при загибании концов троса все шлаги бензеля обтянулись
равномерно.

П л о с к и й б е н з е л ь служит для соединения двух тросов, оканчивающихся

огонами. При изготовлении плоского бензеля конец линя крепится к одному из
огонов, другой продевается поочередно в оба огона в одном направлении,
образуя восьмерки. Затем бензель крыжуют в средней части. Плоский бензель
проволочным тросом изготовляется аналогично, но работа ведется
одновременно двумя концами. П о л у б е н з е л ь применяется при временном
соединении тросов, когда они не подвергаются значительным натяжениям.
Накладывают полубензель всегда в один ряд шлагов, а затем с помощью
протаски затягивают под них ходовой конец. Для большей надежности
полубензель заканчивают змейкой (см. марка со змейкой).

С т о п о р к а используется для стопорения смежных тросов (лопарей талей,

швартовых, шлагов тросовых талрепов). Накладывают стопорку шкимушгаром.
Закрепив конец удавкой на одном из тросов, обносят шлаги восьмеркой. Затем
кладут прямые шлаги между восьмерками и делают крыж. С т о п о р н ы й б е н
з е л ь является разновидностью стопорки и используется для прочного
соединения тросов. В отличие от стопорки стопорный бензель накладывают от
середины двумя концами. Наложив шлаги восьмеркой, тросы обносят прямыми
шлагами между восьмерочными, пока оба конца не сойдутся в середине
бензеля. Затем их пробивают навстречу друг другу и крыжуют обе половины
бензеля.

М а р к и. Для предотвращения самопроизвольного распускания тросов при

различных такелажных работах на их концах делают марки. Марками
заканчивают также различные оплетки и отмечают необходимые места на
снастях. На растительных тросах для маркировки употребляются лини или
каболки из того же троса; на стальных — смоленый шкимушгар или
низкоуглеродистая оцинкованная проволока**.

П р о с т а я м а р к а выполняется обвивкой троса 12—15 шлагами. Ходовой

конец линя пропускают в петлю и затягивают коренным концом под шлаги
марки.
М а р к а со з м е й к о й является разновидностью простой марки, которую для
прочности дополняют змейкой. Змейка выполняется ходовым концом линя.

М а р к у с п р о б и в к о й накладывают на концах снастей бегучего такелажа.

Для этого конец линя укладывают вдоль троса между прядями и туго
обтягивают 10—12 шлагами. Затем ходовой конец пробивают под ближайшую
прядь, проводят поверх марки в обратном направлении, пробивают под
следующую прядь и т. д. Для предохранения от распускания на конце марки
вяжут узел восьмерку.

Тренцевание растительных и стальных тросов (рис. 6.4) производят для

выравнивания их поверхностей, чтобы предотвратить скапливание воды между
прядями. Материалом для тренцевания служит смоленый шкимушгар, линь или
тонкий трос.

Рис. 6.4. Тренцевание троса

Перед тренцеванием трос туго растягивают талями и смазывают древесной

смолой. Число треней должно быть равно числу прядей троса. Каждая трень
укладывается между прядями троса и прогоняется драйком в направлении
спуска троса. Затем трень укрепляют марками со змейкой, а ее концы
обтягивают и закрепляют, пробивая между прядями троса. При тренцевании
тросов кабельной работы помимо трени по обе ее стороны укладывают две
полутрени меньшего диаметра.

Клетневание тросов (рис. 6.5) производят для предохранения от перетирания,

сырости и ржавления. На стальных тросах клетень также кладется под бензель,
чтобы предотвратить его сползание. В качестве клетневины используется старая
парусина, нарезанная под углом к основанию, в качестве клетня — линь,
шкимушгар, низкоуглеродистая оцинкованная проволока.

Рис. 6.5. Клетневание троса

Оттренцованный и растянутый втугую трос покрывают смолой и обертывают по
спуску клетневиной. Концы клетневины закрепляют марками. Клетень
накладывают на трос в направлении, обратном спуску троса, закрепив коренной
конец удавкой. Последние 5—6 шлагов клетня накладывают с некоторой
слабиной, проводят под них ходовой конец и шлаги туго обтягивают. Толстые
тросы клетнюют полумушкелем, тонкие — с помощью такелажной лопатки.
При накладывании бельного клетня трос не смолится, а слегка насаливается.

Сращивание (сплеснивание) тросов.

Сплеснем называется соединение двух тросов одинаковой толщины или одного
троса в месте разрыва. Сплесни бывают короткие и длинные (разгонные).
Короткий сплесень более прочен (уменьшает разрывную крепость троса до 10—
15%), но в месте соединения образует утолщение. Поэтому он не применяется,
когда трос необходимо пропустить через блок. Длинный сплесень утолщения
троса не дает, но приводит к потере разрывной крепости троса до 15—25%.
Хороший сплесень получается, если не нарушается положение прядей в тросе и
все пряди пробиваются в одном порядке. Натяжение пробиваемых прядей
должно быть одинаковым.

К о р о т к и й с п л е с е н ь на р а с т и т е л ь н о м т р о с е (рис. 6.6). На
расстоянии 40—80 см от концов тросов (в зависимости от их толщины)
накладывают временные марки. Тросы распускают до марок на пряди, которые
также маркируют. Затем тросы сдвигают вплотную так, чтобы каждая прядь
одного из них располагалась между двумя смежными прядями другого троса. С
помощью свайки пробивают ходовые концы прядей одного троса под коренные
концы прядей (после марки) другого троса по правилу: через одну под одну и
против спуска. По окончании пробивки первого троса на втором осторожно
срезают марку и начинают пробивать его пряди в первый трос по указанному
правилу. Для постепенного уменьшения толщины сплесня перед третьей
пробивкой из каждой пряди вырезается половина каболок (половинная
пробивка), при выполнении четвертой — еще половина (четвертная пробивка).
Перед пробивкой для облегчения работы пряди натираются воском. Для
увеличения срока службы весь сплесень (кроме средней части) клетнюют (от
концов к середине).
Рис. 6.6. Короткий сплесень на растительном тросе

Д л и н н ы й ( р а з г о н н ы й ) с п л е с е н ь на р а с т и т е л ь н о м т р о с е
(рис. 6.7) готовится так же, как и короткий, но пряди распускаются на большую
длину (до 2—3 м). Сдвинув тросы вплотную, на одном из них срезают марку и
выплетают прядь на расстояние до 1,5 м. Вместо выплетенной пряди вплетают
прядь первого троса и связывают их полуузлом по часовой стрелке. Подобным
же образом в пеовый трос вплетают пряди второго троса. Затем все вплетенные
пряди пробивают под ближайшие коренные и обрезают концы. Места пробивок
околачивают мушкелем и клетнюют. Для прочности сплесня необходимо
стремиться сохранить тугую свивку прядей и располагать полуузлы на
одинаковом расстоянии от середины. Так, на тросах с окружностью 40—45 мм
это расстояние принимается равным 1,2—1,5 м; на тросах средней толщины —
около 2 м; на очень толстых тросах — порядка 3,0—3,5 м.

Рис. 6.7. Длинный сплесень на растительном тросе

С п л е с н и в а н и е т р о с о в и з и с к у с с т в е н н о г о в о л о к н а имеет
свои особенности. Если трос в процессе изготовления не был подвергнут
термостабилизации, при изготовлении короткого сплесня его распущенные
пряди через каждые 10 см необходимо обмотать тесьмой, чтобы предотвратить
распускание. При изготовлении длинного сплесня в этих же целях распущенные
пряди обматываются тесьмой по всей длине.

При изготовлении короткого сплесня делают три полные пробивки, две

половинные и две четвертные. Изготовление длинного сплесня такое же, как
растительного троса. Для заглаживания (оплавления) обрезанных концов прядей
можно использовать паяльник или любой нагретый металлический предмет.

К о р о т к и й с п л е с е н ь на с т а л ь н о м т р о с е. При подготовке тросов к

сплесниванию на некотором расстоянии от их концов накладывают временные
марки (для тросов окружностью 50 мм — на расстоянии 250 мм; для тросов
окружностью 100 мм — на расстоянии 800 мм). Трос распускают на пряди, на
концах которых накладывают марки. Затем тросы сближают до временных
марок, чтобы пряди каждого троса располагались между смежными прядями
другого. Пряди укладываются попарно вдоль тросов. Пробивка выполняется
сначала прядями одного троса, а затем другого по правилу: через одну под две,
против спуска, т. е. каждая ходовая прядь проводится над ближайшей коренной
и затем пробивается под две следующие.

Пробивка выполняется пять раз полными прядями, затем половинная и

четвертная. Толщину сплесня можно уменьшить: половину прядей пробивать в
трос четыре раза; остальные — пять раз. По окончании пробивки оставшиеся
концы прядей обрубают, сплесень околачивают и клетнюют.

Д л и н н ы й с п л е с е н ь на с т а л ь н о м тро- се применяется в редких

случаях, так как он приводит к значительной потере разрывной крепости троса
(25—30%). При подготовке к сплесниванию на тросы накладывают марки из
расчета, чтобы расстояние между крайними сростками было: для тросов
диаметром 12—15 мм — не менее 2 м; диаметром 25 мм — 3 м и диаметром 32
мм — 4 м. Концы тросов распускают на пряди, которые выводятся из троса
попарно.

Тросы сдвигают, чтобы парные пряди одного троса располагались между

парными прядями другого троса. После снятия марок выводят парные пряди
одного троса, а на их место укладывают парные пряди другого, и наоборот.
Связывание встречных прядей полуузлами производится поодиночке. Затем
концы прядей пробиваются в трос по правилу: через одну под две и против
спуска, после чего оставшиеся концы прядей обрубаются. Места скрепления
прядей и пробивок клетнюют мягкой луженой проволокой.

Разновидностью длинного сплесня является в в о д в т р о с н о в о й п р я д и

вместо поврежденной. Для этого поврежденная прядь отвивается на
необходимую длину (как при изготовлении длинного сплесня), а вместо нее
вводится новая прядь. Новая прядь для растительного троса должна быть
предварительно намочена и вытянута на 1/2 своей длины. Связывание
встречных прядей осуществляется, как и при изготовлении длинного
сплесня. Введение новой пряди уменьшает крепость растительного троса
примерно на 30%, а стального на 20%

Заделка огонов
Постоянная петля, сделанная на конце или в середине троса, называется огоном
В зависимости от формы и способа изготовления огоны делятся на простые,
подкововидные, разрубные, связанные и рангоутные.
П р о с т о й  о г о н на т р е х п р я д н о м р а с т и т е л ь н о м  т р о с е (рис.
6.8) заделывают, положив марки на трос и пряди. Трос сгибают в петлю
необходимого размера и пробивают две пряди по правилу: через одну под одну
и против спуска. Затем огон поворачивают на 180° и пробивают третью прядь.
Всего делают три пробивки, причем третья — половинная. Для увеличения
прочности огона половина сплесня клетнюется.

Рис. 6.8. Простой огон на растительном тросе

Огон на четырех прядном тросе делается рассмотренным выше способом, с той

лишь разницей, что первая прядь пробивается под две коренные, остальные —
под одну прядь. Последующие пробивки выполняются под одну прядь.

О г о н на с и н т е т и ч е с к о м т р о с е выполняется по рассмотренным выше

правилам, причем пробивки выполняются в такой последовательности: три
полные, две половинные и две четвертные.

 Ог о н  с  к о у ш е м на р а с т и т е л ь н о м  т р о с е (рис. 6.9). После

выполнения подготовительной работы трос вкладывается в кип коуша и
прихватывается к нему линем или шкимушгаром. Затем ходовые пряди
вплесниваются в трос, как и при изготовлении простого огона. Коуш
предохраняет трос от перетирания и крутого изгиба, а следовательно,
увеличивает срок его службы.
Рис. 6.9. Огон с коушем на растительном тросе

О г о н с к о у ш е м н а с т а л ь н о м т р о с е начинается с наложения на трос

клетня. Отклетневанный трос изгибают с помощью такелажных тисков вокруг
коуша, плотно вгоняя его в кип, и прихватывают к коушу линем или
шкимушгаром. Затем трос маркируют и распускают на пряди, которые также
маркируют. Вплеснивание ходовых прядей в трос производят по правилам
изготовления короткого сплесня на стальном тросе. По окончании пробивки
сплесень клетнюют. Огон с коушем на стальном тросе может быть также
изготовлен с помощью специальных приспособлений (бугелей, зажимов и т. д.).

Огоны с коушами широко применяются в снастях бегучего и стоячего такелажа,

испытывающих большую нагрузку (вантах, штагах, буксирах, топенантах и т.
д.).

П о д к о в о в и д н ы й о г о н делают вплесниванием в петлю троса перемычки

из троса такой же толщины по правилам изготовления короткого сплесня.

Р а з р у б н о й о г о н изготовляют на середине троса. Для этого трос либо

разрубают, либо укладывают двумя концами. Концы тросов распускают на
пряди и маркируют. Затем тросы вплескивают своими ходовыми прядями в
необходимом месте. Всего делают по три пробивки на каждом тросе, которые
затем клетнюют.

В зависимости от характера сплесней практикой определено число пробивок

(табл. 6.1) на стальных тросах.
 Т а б л и ц а 6.1

Изготовление кнопов и мусингов

Чтобы предотвратить развивание прядей троса или прикрепить его к какой-либо
снасти, на конце троса вяжется узел, называемый к н о п о м. Кнопы вяжутся
только на растительных тросах (рис. 6.10).

Рис. 6.10. Кнопы и мусинг:

1 — простой кноп; 2 — стопорный кноп; 3 — талрепный кноп; 4 — сдвижной

кноп; 5 — репка; 6 — мусинг
П р о с т о й к н о п вяжется из полуколеса, которое является его основой. Чтобы
изготовить полуколесо, на некотором расстоянии от конца троса накладывают
марку, трос распускают на пряди, которые маркируют. Затем пряди поочередно
обносят вокруг троса против часовой стрелки, так чтобы каждая из них входила
в петлю, образованную предыдущей прядью. Заделывая повторно поверх
полуколеса второе, получают простой кноп (колесо). Простой кноп делается на
сорлинях, брасиках румпелей, тросовых ручках пожарных ведер и т. д.

С т о п о р н ы й к н о п вяжется также на основе полуколеса. Пряди троса

равномерно обтягивают и переплетают в виде креста. Затем шлаги полуколеса
удваивают, для чего каждая прядь проводится параллельно своей уже
заплетенной части. После пробивки пряди троса пробивают параллельно
шлагам креста. Если надо изготовить стопорный кноп большего диаметра,
следует выполнить еще одну пробивку. Стопорный кноп делают на переносных
стопорах, буйрепах, концах шкентелей и т. д. Разновидностью стопорного кнопа
является ф а л р е п н ы й  к н о п, который заделывают на фалрепах забортных
трапов и обшивают цветным сукном.

Т а л р е п н ы й  к н о п вяжут из подготовленного троса (распускают на пряди и

накладывают марки). Каждая прядь обводится вокруг троса против часовой
стрелки, перекрывая ближайшую прядь и проходя снизу вверх в петлю,
образованную следующей прядью. Таким образом проводят все три пряди. При
обтягивании прядей необходимо сдвинуть петли кнопа на нераспущенную часть
троса, что значительно увеличивает прочность его шейки. В дальнейшем
ходовые пряди пробивают в кноп параллельно своим частям под пересекающие
их пряди. Если нужно получить кноп больших размеров, делают еще одну
пробивку аналогично предыдущей, Талрепный кноп вяжется на концах лопарей
талей и тросовых талрепов, при изготовлении штормтрапов, шкентелей и т. д.

С д в и ж н о й (в а н т о в ы й) к н о п используют для сращивания лопнувшего

стоячего такелажа. Так как кноп вяжется короткими концами, трос
укорачивается мало и при натяжении кноп еще более затягивается. Для заделки
кнопа концы тросов маркируют, распускают на пряди, которые также
маркируют. Затем тросы сдвигают, как при сплеснивании, и делают на каждом
полуколесо. Обтянув пряди верхнего и нижнего тросов, их клетнюют.

Р е п к а используется для заделки концов троса. Для изготовления репки

распущенные пряди переплетаются в виде креста, а затем пробиваются в
нераспущенную часть троса по правилу изготовления короткого сплесня. Чтобы
избежать утолщения троса, первую прядь обрезают после второй пробивки,
вторую — после третьей и третью — после четвертой.

М у с и н г является разновидностью кнопа, но заделывается на середине троса.

Для изготовления мусинга из троса или линя вырезают три одинаковые по
длине пряди (для трехпрядного троса), концы которых маркируют.
Подготовленные пряди в необходимом месте вводят в трос. На трехпрядном
тросе мусинг вяжут шестью концами, на четырехпрядном — восемью.
Введенные в трос пряди обводят вокруг троса против часовой стрелки и в
петлю, образованную соседней прядью, равномерно обтягивают и получают
полуколесо. Затем пряди подобным же образом переплетают в обратном
направлении. В дальнейшем пряди пробивают в нижнее и верхнее полуколесо
параллельно самим себе. После пробивки концы прядей обрезают или
распускают на каболки и заклетневывают под мусингом. Мусинги обычно
оплетают. В простейшем виде мусинг может быть изготовлен в виде узлов на
самом тросе. Мусинги изготовляют на шкентелях выстрелов и шлюпбалок, на
шторм-трапах для крепления нижних ступеней.

Плетение матов
Матами называются коврики или дорожки, изготовленные из
растительных тросов. Их широко применяют при приеме и выгрузке
боезапаса, для предохранения тросов от перетирания, стелют у входов в
корабельные помещения и т. д. По способу изготовления маты бывают:
тканые, шпигованные, плетеные (рис. 6.11).

Т к а н ы й  м а т изготовляется из смоленого или несмоленого шкимушгара с

помощью берды и трепала.

Берду подвешивают к горизонтальной перекладине станка так, чтобы она могла

перемещаться в вертикальной плоскости. На предполагаемой длине мата
укрепляют два горизонтально расположенных рейка. Основу мата заводят от
одного рейка к другому через все просветы и очки берды. Взяв уток (нить,
пропускаемую поперек основы), крепят его коренной конец к крайней нити
основы и поднимают берду. В результате нити основы, проходящие в очки,
поднимаются над нитями основы, проходящими в просветы, и образуют пасть
основы, Между верхними и нижними нитями которой продевают уток. Берду
опускают и трепалом околачивают нити основы, прижимая их вплотную к утку.
Эти действия повторяют до тех пор, пока не будет соткан мат необходимой
длины.

Закончив изготовление мата, основу обрезают на 15—20 см от последнего

шлага утка, а концы пробивают (3—4 раза) в мат.
Ш п и г о в а н н ы й м а т изготовляется из трех- или пятикаболочного
шкимушгара и распущенных на каболки прядей манильского троса. Мат плетут
в деревянной раме, вдоль которой между ее основаниями натягивают нити
основы.

Между шкимушгаром основы ввязывают петлей сложенные вдвое короткие

каболки, концы которых образуют равномерный плетеный слой шпиговки. Для
увеличения прочности мата между нитями основы и рядами каболок шпиговки с
помощью деревянной иглы вводят шкимушгар, образуя уток мата.

П л е т е н ы й  м а т изготовляется из плетенок**** длиной в два с лишним раза

более длины изготовляемого мата, а также одной длинной плетенки, которая
будет служить утком мата. Плетенки основы укладывают на палубу вплотную и
перекрывают утком, разделяющим их пополам. Верхние концы плетенок
отводят вниз, а нижние вверх. После этого нить утка вновь укладывают
перпендикулярно к основе и опять накрывают плетенками. После изготовления
мата нужных размеров концы плетенок пробивают в его средней части (3—4
раза) и околачивают мушкелем. В ряде случаев плетеные маты шпигуют
каболками манильского или сизальского троса. С помощью свайки каболки
пробивают под плетенками основы и обносят вокруг деревянного бруска,
положенного на мат в поперечном направлении сверху. Шлаги каболок над
бруском перерезают острым ножом, в результате чего образуется слой
шпиговки. Подобным образом шпигуют тканые маты.

Изготовление оплеток
Чтобы концы толстых растительных тросов не распускались,
применяются оплетки. Оплетками также покрывают сплесни, кранцы,
легости и т. д. По способу выделки оплетки подразделяются на татарские,
фалрепные, трех-, четырех-, пяти- и шестишлажные и оплетки одним
концом (рис. 6.12).

Т а т а р с к а я  о п л е т к а наиболее применима для оплетения концов троса.

Трос распускают до марки (примерно на 40—50 см) на каболки и отделяют
необходимое число каболок, кратное четырем (у троса диаметром 75 мм — 24; у
троса диаметром 100 мм — 40). Для того чтобы в месте оплетки не получилось
утолщения, из внутренних каболок у марки вырезают третью часть, несколько
ниже — половину оставшихся. Затем двумя-тремя каболками делают редьку,
обматывая остальные крест-накрест.

Татарскую оплетку накладывают вдвоем. Каболки разделяют на 4 равные части

и берут в обе руки. Один накладывает правые каболки на левые, другой —
наоборот. Затем первый работающий передает правую каболку второму,
который накладывает ее поверх своих левых каболок параллельно правым и
ниже их, второй передает крайнюю левую каболку первому, которую тот
укладывает поверх своих правых параллельно левым каболкам и ниже их. После
этого второй передает первому свою правую крайнюю каболку и т. д. Оплетку
оканчивают маркой и околачивают мушкелем со всех сторон, придавая ей
круглую форму.

Ф а л р е п н а я  о п л е т к а выполняется подобно татарской с той лишь

разницей, что вместо одной каболки, передаваемой то с правой, то с левой
стороны, передают сразу по две.

Т р е х ш л а ж н а я  о п л е т к а , подобно четырех- пяти- и шестишлажной,

применяется для оплетения мусингов. Оплетка делается несмоленым линем или
меловой ниткой. Основа оплетки надевается на мусинг серединой. Затем концы
основы проводят навстречу друг другу, пока мусинг не будет полностью
оплетен. В процессе работы необходимо хорошо обтягивать шлаги оплетки.

Четырех-, пяти- и шестишлажную оплетку выполняют подобным образом. Они

различаются только основой. Следует иметь в виду, что чем больше шлагов в
основе, тем тоньше должен быть линь, которым она вяжется, и тем красивее
оплетка.

О п л е т к а  о д н и м  к о н ц о м применяется для оплетения кранцев,

мусингов, легостей и т. д. На конце линя или шкимушгара делают очко, в
которое продевают ходовой конец, слабо затягивая петлю на шейке стропа
кранца, на шкентеле около мусинга или на шейке стропа легости. Ходовым
концом троса делают полуштыки, пропуская линь сверху вниз направо вокруг
петли пока не окончат первый ряд, затем подобным же образом плетут второй
ряд и т. д.

Когда в предыдущем ряду при увеличении предмета не хватает петель, ходовой

конец пропускают два раза в петлю предыдущего ряда. С уменьшением
предмета соответственно уменьшают количество полуштыков, пропуская через
промежутки по одной петле. Оканчивают оплетку, пропустив дважды линь в
одну петлю (выбленочный узел) и сделав 3—4 пробивки в оплетку, после чего
обрезают ходовой конец.
Ш к е н т е л ь  с  м у с и н г а м и (рис. 6.13) изготовляется из троса
необходимой длины, на концах которого заделываются коуши. Вдоль шкентеля
на расстоянии 50—60 см вяжут мусинги. Вместо коуша на одном из концов
шкентеля могут быть заделаны храпцы для крепления его к выстрелу или
топрику шлюпбалки. Шкентель с мусингами широко применяется вместо трапа
для спуска с корабля в плавсредства, стоящие у борта.

Рис. 6.13. Шкентель с мусингами

Ш т о р м - т р а п из р а с т и т е л ь н о г о т р о с а (рис. 6.14) — лестница из

растительных тросов (тетевины) с деревянными ступенями (балясинами) для
подъема людей на корабль с плавсредства, стоящего у борта, и их спуска, а
также для различных забортных работ.

Рис. 6.14. Шторм-трап из растительного троса

Шторм-трапы из растительных тросов изготовляют из тросов окружностью 50

—75 мм. В середине троса соответствующей длины заделывают коуш и ниже
его накладывают бензель шкимушгаром или тонким линем. Тросы, идущие от
коуша, обтягивают и вводят в них балясины с кипами на обоих концах на
расстоянии 30 см одна от другой. С каждой стороны балясины на трос
накладывают бензель шкимушгаром, одновременно прихватывая с двух сторон
крест-накрест балясины к тросу.

Шторм-трапы могут быть и с плоскими балясинами, имеющими боковые

овальные планки с кипами. В этом случае балясины крепятся с помощью двух
тросов (тетевин). На концах шторм-трапы имеют коуши или храпцы.

Ш т о р м - т р а п  и з  с т а л ь н о г о т р о с а удобнее всего сделать из

шестипрядного троса, чтобы балясины с каждой стороны охватывались равным
количеством прядей. Введенные в трос балясины укрепляют бензелем из линя.
В нижней части трапа с помощью бензеля заделывают коуш, в верхней —
храпцы.

Г р у з о в о й  с т р о п (рис. 6.15) изготовляют из короткого растительного или

стального троса, концы которого соединены коротким сплеснем. Грузовой
строп может быть изготовлен и из полотнища толстой парусины, окантованного
 растительным тросом. В этом случае края парусины загибают и подшивают
обметочным швом, а окантовывающий полотнище трос пришивают вощеными
или смоляными нитками, пропуская нитку в каждый промежуток между
прядями троса.

Рис. 6.15. Грузовой строп

Г р у з о в ы е  с е т к и (рис. 6.16) изготовляют из смоленого пенькового или

манильского троса. Трос складывают в виде квадрата, а в его углы с помощью
бензелей заделывают коуши. Параллельно боковым сторонам квадрата
натягивают трос, образующий основу. Крепление троса к верхней и нижней
шкаторинам выполняют путем пробивки. Поперечные нити сетки также
изготовляют из одного длинного куска троса. Подобно основе уток пробивается
через боковые шкаторины, пряди основы, образуя клетки. Концы тросов,
образующих основу и уток, вплеснивают в шкаторины сетки. Грузовая сетка,
которая не имеет коушей, подвешивается к грузовому гаку с помощью петель,
образованных шкаторинами.

Рис. 6.16. Грузовая сетка

Б е с е д к а для н а д п а л у б н ы х р а б о т (рис. 6.17) изготовляется из

деревянной доски и стропа (пеньковый смоленый трос), продетого в
специальные отверстия в доске. В верхней части стропа делают огон с коушем.

Рис. 6.17. Беседка для надпалубных работ

Б е с е д к а  д л я  з а б о р т н ы х   р а б о т (рис. 6.18) изготовляется из доски,

двух поперечных упоров и двух стропов. Упоры крепятся к доске шурупами. В
 верхней части стропов с помощью бензеля с крыжом делается огон с коушем
для подвешивания беседки на тросах.

Рис. 6.18. Беседка для забортных работ

М я г к и й  к р а н е ц используется для предохранения борта корабля от

повреждений при швартовке. Основу его составляет мешок, который сшивают
из толстой парусины и набивают пробкой, обрывками тросов, паклей или
опилками. Мешок обвязывают распущенным на пряди тросом с огоном в
средней части. На огон кранца надевают кренгельс-строп и делают оплетку
кранца (рис. 6.12).

Мягкий плетённый кранец

П а л у б н а я  ш в а б р а 

Палубная швабра изготовляется из прямослойного деревянного бруска

круглого сечения с двумя канавками по окружности в нижней части. Пряди
троса, распущенные на каболки, укладывают плотным слоем вдоль бруска и
крепко привязывают у верхней канавки. Затем брусок ставят вертикально и
каболки привязывают у нижней канавки.

Рис. 6.19. Палубная швабра

Иногда швабры изготовляют без штока, они имеют в верхней части
оклетневанную петлю.

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТАКЕЛАЖНЫХ РАБОТАХ

При выполнении различных такелажных работ, прежде всего работ со

стальными тросами, необходимо строго соблюдать меры безопасности. Все
предметы такелажного оборудования и инструмент должны быть в исправном
состоянии; предметы такелажного оборудования, используемые при
производстве работ (рымы, гаки, скобы и т. д.), должны иметь сертификат об
испытании и клеймо рабочей нагрузки. Такелажные работы можно проводить
только под руководством опытного специалиста на верхней палубе или в
достаточно освещенном внутреннем помещении корабля (такелажной
мастерской).

Личный состав, участвующий в работах, должен иметь рабочее

обмундирование, рукавицы и очки с металлической сеткой. При рубке троса
зубилом стоять нужно сбоку линии троса, поскольку мелкие обрубки проволок
летят вдоль троса. Особенно важно это соблюдать при рубке надраенного троса.
При работах с распущенными прядями необходимо оберегать лицо и руки от
травм. При такелажных работах необходимо следить за тем, чтобы не повредить
палубу или окраску переборок.

Морские узлы
Морские узлы

Завязывание морских узлов на верёвке для её практического использования

является важным вопросом морской практики. Прежде всего, хотел бы сделать
небольшое пояснение. В описании представленных ниже морских узлов под
словом «коренной конец» подразумевается неподвижный конец троса, а
«ходовой конец» обозначает другой, рабочий (подвижный), конец троса. В
описании выполнения узлов для облегчения изучения представлены рисунки.

1. ПРЯМОЙ УЗЕЛ

Выполнение. Концы связываемых тросов обносят один вокруг другого,

загибают во встречных направлениях (рис. 1, а) и связывают так, как показано
на рис. 1, б.
Затянутый узел показан на рис. 1, в.
Применение. Прямой узел применяют при связывании тросов примерно
одинаковой толщины.
При больших нагрузках на связанные тросы, а также при намокании тросов,
прямой узел сильно затягивает. Для предотвращения чрезмерного затягивания в
петли узла вводят деревянный вкладыш.

2. РИФОВЫЙ УЗЕЛ

Выполнение. Рифовый узел завязывают так же, как и прямой, но один из

ходовых концов узла вводят в соответствующую петлю сложенным вдвое (рис.
2, а, б). Благодаря, этому рифовый узел при необходимости можно легко
развязать. Затянутый рифовый узел показан на рис. 2, в.

Применение. Рифовым узлом связывают концы рифсезней при взятии рифов на

парусах. Этот узел применяют при закреплении штертов чехлов судовых
шлюпок, компасов, палубных механизмов; и в других случаях, когда требуется
надежный, но быстро развязываемый узел.

3. ДВОЙНОЙ ПРЯМОЙ УЗЕЛ

Выполнение. Конец одного из связываемых тросов дважды обносят вокруг

другого, затем концы тросов загибают навстречу друг другу (рис. 3, а) и
повторяют начальную операцию (рис. 3, 6). После этого узел затягивают, а
концы закрепляют шкимушгаром или тонким линем (рис. 3, в).
Применение. Двойной прямой узел рекомендуется для связывания тросов,
испытывающих большую нагрузку.

4. ПЛОСКИЙ УЗЕЛ

Выполнение. Плоский узел удобно завязывать, разложив тросы на палубе.

Один из связываемых тросов (более толстый) укладывают в виде петли (рис. 4,
а). Конец другого троса подводят под петлю (рис. 4, б) и последовательно
проводят сверху коренного, но снизу ходового, конца толстого троса (рис.4, в).
Затем тонкий трос проводят сверху петли толстого троса, но под своей
коренной частью (рис. 4, г). Таким образом, тонкий трос образует такую же
петлю, как и трос большего диаметра. Ходовые концы обоих тросов завязывают
полуштыками и закрепляют тонким линем, шкимушгаром или каболкой.
Завязанный плоский узел изображен на рис. 4, д.

Применение. Плоский узел применяют при связывании тросов различного

диаметра. Он также может применяться для связывания тросов одинаковой
толщины, особенно в тех случаях, когда тросы подвергаются сильному
натяжению или намоканию.

5. ПРОСТОЙ ШТЫК

Выполнение. Ходовой конец троса, заведенного за пал, битенг или рым (рис.

5,а), обносят вокруг коренной части троса и пропускают в образующуюся при
этом петлю (рис. 5, б). В таком виде узел носит название полуштыка. Далее
ходовой конец еще раз обвязывают вокруг троса полуштыком (рис. 5, в) и
прочно закрепляют с помощью тонкого линя или шкимушгара. Завязанный узел
показан на рис. 5, г. Из приведенных рисунков видно, что при правильно
завязанном узле сближенные шлаги полуштыков образуют выбленочный узел.

Применение. Простой штык применяют для крепления швартовных тросов к

причальным приспособлениям, временных оттяжек к стропу, а также при
креплении лопарей оттяжек грузовых стрел за рымы (обухи).

6. ШТЫК СО ШЛАГОМ

Выполнение. Ходовой конец троса дважды обносят вокруг причального

приспособления (рис. 6, а), после чего завязывают за коренную часть троса
полуштыками и закрепляют тонким линем или шкимушгаром (рис. 6, е).
Как видно из рисунков, штык со шлагом отличается от простого штыка только
тем, что имеет дополнительный шлаг, охватывающий предмет.

Применение. Штык со шлагом применяется при креплении швартовных тросов,

лопарей оттяжек грузовых стрел и во многих других случаях.

7. ШТЫК С ОБНОСОМ

Выполнение. Конец троса пропускают снизу вверх через рым (рис. 7, а),

проводят под тросом и вновь продевают в рым, но в обратном направлении
(рис. 7, б). Затем ходовой конец завязывают за коренную часть троса
полуштыком и закрепляют тонким линем или шкимушгаром.
Законченный узел изображен на рис. 7, в.
Применение. Штык с обносом применяют при креплении швартовных концов
за рымы или битенги, креплении тросов за скобы верпов и при накладывании
предохранительных сеток на грузовые люки. Часто используется на практике.

8. РЫБАЦКИЙ ШТЫК

Выполнение. Конец троса дважды продевают в рым (рис. 8, а), затем обносят

вокруг коренной части троса и пропускают в обе образовавшиеся петли,
стягивая их полуштыком (рис. 8, б). После образования второго полуштыка
(рис. 8, в) конец крепят к коренной части троса тонким линем или
шкимушгаром (рис. 8, г).

Применение. Рыбацким штыком завязывают дректовы за скобы якорей, концы

троса при накла-дывании предохранительных сеток на грузовые люки.
Рыбацкий штык применяют во всех случаях, когда требуется закрепить трос
надежным и легко развязываемым узлом.

9. СВЯЗЫВАНИЕ ТРОСОВ ШТЫКАМИ

Выполнение. Связывание тросов штыками может быть выполнено двумя

способами. Конец одного из тросов складывают в виде петли и крепят за
коренную часть двумя-тремя полуштыками; в петлю вводят конец второго
троса, который также завязывают за коренную часть полуштыками; концы
тросов закрепляют тонким линем или шкимушгаром. Этот способ связывания
тросов показан на рис. 9, а, б, в.

По другому, конец одного из тросов крепят тремя полуштыками ко второму

тросу, а конец второго троса охватывает полуштыками первый трос. Этот
способ связывания тросов показан на рис. 9, г, д.

10. ВЫБЛЕНОЧНЫЙ УЗЕЛ

Выполнение. Ходовой конец троса обносят вокруг предмета, перекрещивают

наложенный шлаг (рис. 10, а), вновь обносят вокруг предмета в первоначальном
направлении и подводят под перекрещивающий шлаг (рис. 10, б). Затянутый
узел показан на рис. 10, в.
В некоторых случаях выбленочный узел завязывают другим способом: держа
трос в руках, делают на нем две колышки (рис. 10, г, д), надевают их на предмет
(рис. 10, е) и затягивают узел (рис. 10, ж).

Применение. Выбленочный узел — один из наиболее надежных, сильно

затягивающихся узлов. Его применяют при привязывании выбленок к вантам,
для крепления временных оттяжек к стропу при работах с бимсами грузовых
люков, при подъеме шлангов для просушивания и во многих других случаях, в
особенности при вязании тросов за предметы, имеющие гладкую и ровную
поверхность (якоря-кошки, штоки швабр и пр.). Кроме того, выбленочный узел
применяют при креплении бросательного конца к швартовному тросу. В
последнем случае узел дополняется петлей.

11. ЗАДВИЖНОЙ ШТЫК

Выполнение. Задвижной штык, часто называемый выбленочным узлом со

шлагом, завязывают следующим образом: ходовой конец троса дважды обносят
вокруг предмета, перекрещивают оба шлага (рис. 11, а), обносят вокруг
предмета еще один раз и проводят под перекрещивающий шлаг (рис. 11, б).
Затянутый узел показан на рис. 11, в. Таким образом, задвижной штык
отличается от выбленочного узла только тем, что имеет не два, а три
охватывающих предмет шлага.

Применение. Задвижной штык применяют при подъеме деталей рангоута,

бревен, досок и т. п.

12. БЕСЕДОЧНЫЙ УЗЕЛ

Выполнение. На тросе делают небольших размеров колышку (рис. 12, а). Конец
троса проводят в колышку (рис. 12, б), обносят вокруг коренной части троса и
снова пропускают в колышку, но в обратном направлении (рис. 12, в).
Затянутый узел изображен на рис. 12, г.
Применение. Беседочный узел применяют при креплении предохранительного
троса вокруг пояса человека при работах на мачте и за бортом; узел также
применяют вместо огона при креплении троса на гаке, битенге или кнехте, так
как петля беседочного узла не затягивается независимо от величины нагрузки на
трос. Один из самых нужных узлов.

13. ДВОЙНОЙ БЕСЕДОЧНЫЙ УЗЕЛ

Выполнение. На некотором расстоянии от конца сложенного вдвое троса

делают двухшлажную колышку (рис. 13, а). В нее вводят петлевидный ходовой
конец троса (рис. 13, б), который затем расширяют и обносят вокруг узла. Узел
затягивают с таким расчетом, чтобы его петли имели различные размеры.
Двойной беседочный узел можно завязывать и другим способом: на тросе вяжут
одинарный беседочный узел (см. п. 12), после чего ходовой конец троса
проводят параллельно ему самому, образуя вторую петлю и второй шлаг
колышки.

Применение. Двойной беседочный узел применяют вместо беседки при работах

на мачтах и за бортом, причем большая петля узла служит сиденьем, а меньшая
охватывает туловище под мышками.

14. КАЛМЫЦКИЙ УЗЕЛ

Выполнение. Коренную часть троса обносят вокруг ходового конца (рис. 14, а,

б), после этого ходовой конец складывают вдвое и вводят в образовавшуюся
колышку (рис.14, в, г). Затянутый узел показан на рис. 14, д. Для развязывания
узла достаточно потянуть ходовой конец.
Применение. Калмыцкий узел применяют при подаче различных,
инструментов, ведер, кистей и других предметов на мачты, трубы и за борт, узел
также применяют при привязывании бросательного конца к огону швартова.

15. СВАЕЧНЫЙ УЗЕЛ

Выполнение. На тросе в там месте, где предполагается завязать узел, делают

небольших размеров колышку (рис. 15, а), в которую вводят сложенный вдвое
трос (рис. 15, б). Затянутый сваечный узел показан на рис. 15, в.

Применение. Сваечный узел применяют при подаче работающему на мачте,

или за бортом различных инструментов (свайки, кисти и пр.) и при обтягивании
линя или шкимушгара во время наложения клетня, бензеля, марки. Помимо
этого, сваечный узел применяют при закреплении тросов за упоры, заводимые
между бортом и причалом во время стоянки судна. Последний случай
применения сваечного узла иллюстрирует рис. 15, г.

16. ШКОТОВЫЙ УЗЕЛ

Выполнение. Ходовой конец троса пропускают снизу вверх в коуш (огон,

петлю), обносят вокруг его шейки по часовой стрелке (рис. 16, а) и проводят
между коушем и коренной частью троса (рис. 16, б). Затянутый узел показан на
рис. 16, в.
Применение. Шкотовый узел применяют при связывании тросов, один из
которых имеет огон или коуш, и при ввязывании в коуш или кренгельс
различных снастей (например, шкота, фала). Кроме того, шкотовым узлом
привязывают фалы к сигнальным и другим флагам. Шкотовый узел, ввязанный
в коуш, надежен только тогда, когда трос натянут. Его нельзя применять в том
случае, если трос крепят к коушу больших размеров или к жесткому огону.

17. БРАМШКОТОВЫЙ УЗЕЛ

Выполнение. Конец троса проводят в коуш (рис. 17, а) и дважды обносят

вокруг шейки коуша под коренной частью троса (рис. 17, б, в). Затянутый узел
показан на рис. 17, г.

Применение. Брамшкотовый узел используют в тех же случаях, что и

шкотовый, но он более надежен и его применяют при работах с парусами,
такелажными и якорными цепями. Применение узла в последнем случае
показано на рис. 17, д, е, ж.

18. УДАВКА

Выполнение. Ходовой конец обносят вокруг предмета (бревно, рангоутное

дерево и т. д.) и коренной части троса, а затем несколько раз обвивают вокруг
наложенного на предмет шлага (рис. 21, а, б). Затянутый узел изображен на рис.
18, в. Для увеличения прочности узла его дополняют отдельным шлагом (рис.
18, г). В этом случае узел называется удавкой со шлагом.
Применение. Удавку применяют при буксировке бревен, подъеме бревен, и
других предметов на борт судна, при работах по установке рангоута.

19. ЗАТЯГИВАЮЩАЯСЯ УДАВКА

Выполнение. Трос укладывают в виде двух одинакового размера петель (рис.

19, а). Обе петли четыре-пять раз обвивают ходовым концом троса (рис. 19, б),
после чего ходовой конец пропускают в петлю, обращенную к коренной части
троса, и зажимают в ней. Готовый узел изображен на рис. 19, е. Узел легко
развязывается, если потянуть за коренную часть троса.

Применение. Узел «затягивающаяся удавка» применяют при временном

креплении троса за плавающие предметы (бревна, доски и т. д.) или при
накидывании троса на нок рангоутного дерева.

20. ГАЧНЫЙ УЗЕЛ

Выполнение. Обнесенный вокруг спинки гака конец троса (рис. 20, а)

закладывают в гак (рис. 20,6) и накрывают сверху коренной частью троса (рис.
20, е). Ходовой конец закрепляют тонким линем или шкимушгаром. Гачный
узел может быть завязан в любой части троса.
Применение. Гачный узел применяют при закреплении на гаке толстых тросов.
Узел выдержи-вает только сравнительно небольшие нагрузки на трос.

21. БУКСИРНЫЙ УЗЕЛ

Выполнение. На свободной, идущей к бухте части заложенного в гак

буксирного троса делают небольших размеров петлю (рис. 21, а). Её проводят
под буксирным тросом и надевают на гак (рис. 21, б). Далее трос накладывают
петлей на гак с правой стороны, затем опять с левой и т. д. (рис. 21, в, г).
Ходовой конец троса (буксира) закрепляют линем или шкимушгаром (рис. 21,
д).

Применение. Буксирный узел применяют при закреплении буксирного троса на

гаке или битинге. Он дает возможность быстро потравить или подобрать
буксирный трос. Этот узел также применяют при закреплении на битинге
швартовов и других тросов.

22. УЗЕЛ «КОШАЧЬИ ЛАПКИ»

Выполнение. Конец сложенного вдвое троса отводят вниз так, чтобы

образовались две петли (рис. 22, а), которые затем одновременно закручивают
несколько раз в противоположных направлениях (рис.22, б) и надевают на гак
(рис. 22, в).
Применение. Узел «кошачьи лапки» применяют для уменьшения длины стропа
(рис. 22, г). Следует иметь в виду, что этот узел позволяет сравнительно
немного уменьшить длину стропа.

23. УЗЕЛ ДЛЯ УМЕНЬШЕНИЯ ДЛИНЫ ТРОСА

Выполнение. Укорачиваемый трос складывают втрое, образуя две петли (рис.

23, а), после чего каждую из петель узла стягивают полуштыком и скрепляют с
тросом линем, шкимушгаром или каболкой (рис. 23, б).

24. УЗЕЛ «ВОСЬМЕРКА» (первый вариант)

Выполнение. На конце\» троса делают небольших размеров петлю (рис. 24, а),
в которую пропускают обнесенный вокруг троса ходовой конец (рис. 24, б).
Затянутый узел изображен на рис. 24, в.

Применение. Восьмерку завязывают на концах снастей или лопарей, чтобы они

не выскальзывали из блоков.
25. УЗЕЛ «ВОСЬМЕРКА» (второй- вариант)

Выполнение. Этот узел отличается от предыдущего, тем, что пропускаемый в

петлю конец троса предварительно обносят вокруг коренной части троса не
один, а два раза. Выполнение узла приведено на рис. 25, а, б, в.

Применение. См. применение узла «восьмерка» (первый вариант).

26. СТОПОРНЫЙ УЗЕЛ

Стопор накладывают на трос двумя шлагами (рис. 26, а, б), после чего ходовой
конец стопора два-четыре раза обматывают вокруг троса в направлении тяги,
показанном на рисунках стрелкой, и крепят к нему линем или шкимушгаром
(рис. 26, в). Стопор может быть наложен на трос не только против спуска троса,
как это показано на предыдущих рисунках, но и по направлению спуска (рис.
26, г).

В качестве стопора для стальных тросов употребляют такелажную день,

которую накладывают на трос так же, как и стопор из растительного троса (рис.
26, д). Для цепей применяют специальный стопор, который состоит из
короткого троса с гаком и кнопом на концах. Этот стопор крепят к цепи при
помощи линя (рис. 26, е).

27. КРЕПЛЕНИЕ ТРОСА НА КНЕХТАХ

Закрепляемый на кнехтах швартовный или буксирный трос проводят между
тумбами кнехта и после этого поочередно обносят вокруг них в виде восьмерки
(рис. 27, а, б, в). Практика показывает, что для надежного закрепления троса
необходимо наложить на кнехты три — пять шлагов — восьмерок.

С этой же целью верхние шлаги наложенного на кнехты троса скрепляют

прочным линем или шкимушгаром, причем концы линя (шкимушгара) должны
быть связаны рифовым узлом (рис.27, г, д). На рис. 27, е, ж, з, и, а также 27, к,
показаны два способа закрепления троса на так называемых крестовых кнехтах.

28. ШЛЮПОЧНЫЙ УЗЕЛ

Выполнение. Ходовой конец троса продевают в носовой рым шлюпки (или

крепят к рыму с по-мощью шкимушгара) и пропускают под первую банку.
Затем ходовой конец обносят вокруг второй банки (рис. 28, а), проводят над
тросом, — перекрещивая его, и вновь пропускают под банку. После этого конец
троса складывают в виде петли и подводят под опоясывающий банку шлаг (рис.
28, б). Завязанный шлюпочный узел изображен на рис. 28, в.
Применение. Шлюпочный узел применяют для закрепления троса при
постановке шлюпки на бакштов или при ее буксировке.
ТЕМА №8

Буксирное устройство
Буксировка судов морем относится к особым случаям морской практики. Как
правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными
буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно
крупнотоннажного судна, при маневрировании в портах и узкостях в помощь
буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира.

Буксирным устройством называется комплекс изделий и механизмов,

обеспечивающий судну возможность буксировать другие суда (либо иные
плавсредства) или идти на буксире самому.
В состав буксирного устройства транспортных судов входят: буксирные тросы,
буксирные кнехты (битенги), буксирные клюзы, вьюшки и банкеты для
хранения буксирных тросов. Помимо этого используются элементы якорного и
швартовного устройств (шпили, якорные цепи, кнехты и т. п.).
Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом
буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются
длинным гибким тросом, который подается с кормы буксирующего судна на
нос буксируемого. Портовые буксировки часто производятся лагом, когда
буксир несколькими швартовными концами закрепляют у борта. При таком
способе буксировки достигается хорошая управляемость, что очень важно в
условиях ограниченной акватории порта (рис. 6.51).

Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются

буксирный трос и гак. В качестве буксирных тросов применяют как
растительный, так и стальной трос.
Буксирный трос крепят на специальном гаке. Буксирные гаки необходимы для
того, чтобы можно было в любой момент быстро отдать буксирный трос.
Буксирные гаки бывают простые, полуавтоматические, автоматические.
Простой гак неудобен тем, что трос можно отдать только при наличии слабины.
Но часто приходится отдавать буксирный трос под натяжением в момент рывка,
когда он направлен под углом к диаметральной плоскости и вызывает большой
крен буксира, что может привести к опрокидыванию последнего (рис. 6.52).
Быстрая отдача натянутого троса обеспечивается применением автоматических
и полуавтоматических гаков.

Гак закрепляют на буксирной дуге, расположенной в горизонтальной плоскости.

Параллельно буксирной дуге часто устанавливают погон, на котором лежит гак,
имеющий значительную массу. Гак к буксирной дуге крепят через пружинные
амортизаторы.
Большое влияние на мореходные качества буксира оказывает место установки
буксирной дуги. Обычно ее устанавливают примерно посередине длины судна
на высоте 1 – 1,5 м от верхней палубы. Такое положение дуги обеспечивает
хорошую поворотливость буксира и удобное обслуживание буксирного
устройства, но при боковом натяжении троса может вызвать опасный крен
судна. Поэтому при
морских буксировках, чтобы избежать боковых рывков, буксирный трос,
идущий от гака, проводят через кормовой буксирный клюз. Если его нет, то
трос раскрепляют оттяжками или на него накладывают цепной стопор.

Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса устанавливают

несколько буксирных арок. Высоту арок выбирают в зависимости от положения
буксирного гака.
Многие морские буксиры имеют автоматическую буксирную лебедку. В этом
случае буксирный трос закрепляют не на гаке, а на барабане лебедки. Лебедка
имеет специальное устройство, автоматически регулирующее натяжение троса.
В случае увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка
потравливает немного трос, чем достигается смягчение рывков. При
уменьшении тягового усилия трос автоматически подбирается.
К буксирному устройству следует также отнести битенги и кранцы. Битенг –
чугунная или стальная тумба, предназначенная для крепления буксирных тросов
и имеющая усиленное крепление к палубе. Установка вдоль каждого борта двух
– трех битенгов или прочных кнехтов обеспечивает надежное закрепление
тросов при буксировке лагом. Мягкие кранцы, расположенные на носу и корме
буксира,
позволяют избежать вмятин обшивки судна при подходе буксира к борту.

Способы крепления буксирного каната.

Вынужденные буксировочные операции по спасению аварийных судов
выполняются транспортными судами или буксирами-спасателями. На
транспортных судах буксирное устройство устанавливается на случай
аварийных буксировок и поэтому запрещается использовать буксирный трос
для иных целей.
Для морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток
стального троса – его малая эластичность. Поэтому морские буксировки
производят при большой длине буксира (400 – 500 м) или в трос включают две –
три смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос
провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью также отличаются тросы
из синтетического волокна, поэтому их целесообразно использовать при
морских буксировках.

На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов

определяется в зависимости от размеров и особенностей устройства судов,
наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных
буксировках – еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть
обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность
изменения длины буксирного троса и его немедленной отдачи.

Крепление буксирного троса на буксируемом судне. 

Самым простым способом является крепление буксирного троса

непосредственно на кнехтах (рис. 6.53). Такой способ можно использовать при
буксировке небольших судов на короткое расстояние в стесненных условиях
плавания, где требуется часто выбирать и потравливать буксир. Но в этом
случае необходимо тщательно осмотреть кнехты, и если они не особенно
надежны, то их надо подкрепить (рис.6.54).
При морской буксировке на дальние расстояния используется способ крепления
буксирного троса к двум или одной якорным цепям (рис. 6.55).

Иногда целесообразно буксирный трос закрепить прямо за якорь (рис. 6.56).

Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии в
целом. Но в этом случае необходимо продумать способ соединения с якорем,
так как простое набрасывание огона троса на лапы якоря не обеспечивает
надежности соединения из-за возможности перетирания троса об острые края
головной части якоря. Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится
заводить брагу. Брага – стальной трос, который заводят за жесткие корпусные
конструкции (рубки, комингсы грузовых люков) с распределением нагрузки на
возможно большее число точек, причем без резких перегибов троса (рис. 6.57).
На углах под брагу крепят деревянные брусья. Для экстренной отдачи браги
используется глаголь-гак.
Крепление буксирного каната на буксирующем судне (рис. 6.58, 6.59). На корме
должна быть предусмотрена возможность легкой и надежной отдачи
буксирного каната в случае вынужденной остановки в море и опасного
сближения с буксируемым судном, а также внезапной угрозы столкновения.

Данным способом удобнее крепить буксирный канат на равнопалубных судах,

проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует
накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой.
Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс грузового
люка или на другие прочные конструкции, расположенные на палубе судна.
Трос браги следует
брать такой прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов.
По достижении судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть
буксирное устройство. На корме буксирующего и на носу буксируемого судов
должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного
устройства. У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть
инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или привести в
действие отдающее устройство.
Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. Предотвратить рыскание при
помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыскания позволяет
рулевому удерживать судно на курсе.
Буксировка лагом (борт о борт) – применяется в портах и на хорошо
защищенных от морской волны акваториях.

Буксировка в кильватер за корму (применяется при буксировке судов с

поврежденной носовой оконечностью).

Буксировка судов во льдах ледоколами

В тяжелых ледовых условиях или при повреждении проводимых судов может
возникнуть необходимость буксировки их ледоколом (рис. 6.60).

Подготовка проводимого судна к буксировке заключается в следующем:

– Якоря убирают на палубу, что необходимо для продевания буксирного стропа
ледокола через якорные клюзы, а также во избежание поломки якорей и
повреждения борта ледокола. Суда при плавании в ледовых условиях должны
быть всегда готовыми к поднятию якорей на палубу.
– На баке судна готовят в достаточном количестве бросательные концы и
тросы-проводники со скобами для приемки буксира с ледокола.
– Заранее готовят все необходимое для принятия и крепления «усов» на палубе
судна, для чего через клюзы заводят стальные тросы-проводники со скобами,
предназначенные для присоединения их к концам «усов», которые будут
протаскиваться через клюзы на палубу.
– Необходимо предусмотреть быструю отдачу буксирного стропа, поданного с
ледокола. Один из способов крепления стропа заключается в том, что
выходящие через якорные клюзы на палубу огоны «усов» связывают
манильским или пеньковым тросом. Для отдачи буксира этот найтов рубят.
Чтобы это можно было сделать без малейшей задержки, под найтов плотно
подкладывают деревянный брус. При буксировке нужно вблизи найтова
выставить вахтенного матроса, снабженного топором.

При ледовой проводке в сплоченном тяжелом или торосистом льду применяют

буксировку ледоколом вплотную. При этом способе буксировки ледокол
подтягивает проводимое судно вплотную в свой кормовой вырез. Для
буксировки вплотную используется специальный буксир «усы» – короткий
стальной трос с огонами на концах, которые пропускаются через якорные
клюзы буксируемого судна (рис. 6.61).

Буксируемое судно должно идти строго в диаметральной плоскости ледокола.

На резких поворотах во льду ледокол должен сбавлять скорость, чтобы
избежать обрыва буксирного стропа. При буксировке судов большого
водоизмещения или большой длины ледокол управляется плохо. В этих случаях
при поворотах на буксируемом судне необходимо класть руль в
противоположную сторону и переходить к нормальному управлению, как
только ледокол начнет выправляться на канале или на курсе.
При буксировке в тяжелых льдах нельзя крепить буксирные тросы за
швартовные кнехты или брашпиль, которые не рассчитаны на большие нагрузки
и при приложении такой нагрузки будут срезаны или выворочены (рис. 6.62).

Буксирная линия
Буксировка одного судна другим осуществляется посредством буксирной
линии.

Буксирная линия может быть однородной (буксирный трос) и комбинированной

(синтетический трос + якорная цепь; стальной трос + якорная цепь;
синтетический + стальной трос; трос + якорь + якорная цепь).

Кроме того, неоднородная линия может быть симметричной и несимметричной.

Буксирная линия характеризуется длиной l, стрелкой провеса f и расстоянием

между судами х. Длина и стрелка провеса определяют возможности буксирной
линии по увеличению расстояния между судами за счет ее упругого удлинения
и изменения формы.

Существует несколько методов расчета буксирной линии. Различаются они

наличием или отсутствием возможности выбора элементов буксирной линии
(подготовка к буксировке проводится в порту – выбор возможен; в открытом
море - выбор элементов буксирной линии невозможен: используют то, что
имеется).

Разрывные усилия буксирного троса транспортных судов определяются по

характеристике снабжения Nс по формуле, указанной в разделе 3 «Якорное
устройство» Правил регистра судоходства.

В общем случае, длина буксирной линии зависит от водоизмещения

буксируемого объекта. Минимальная требуемая длина буксирного троса может
быть определена по формуле, м

l = (Fт/Pраз)1800, где,

Рраз – паспортная разрывная нагрузка буксирного троса;

Fт - тяговое усилие.

Все расчеты, связанные с проведением буксировки сводятся к определению:

максимальной скорости буксировки;

длины буксирного троса или буксирной линии;

прочности буксирного троса или линии.

При плавании на тихой воде горизонтальная составляющая буксирного троса

равна тому сопротивлению, которое вызывает буксируемое судно при данной
скорости плавания.

Это сопротивление и собственно сопротивление буксировщика преодолеваются

упором гребного винта буксировщика. В некоторых случаях, когда
наблюдаются рывки буксирного троса и появляются динамические нагрузки в
буксирном тросе, возникают усилия большие, чем максимальный упор гребного
винта буксировщика. Эти случаи могут встречаться как при буксировке на
тихой воде,так и при буксировке в штормовых условиях.

Типы буксирной линии:

1 – стальной трос; 2 – якорная цепь; 3 – синтетический трос

Длина буксирного троса для морской буксировки должна быть такой, чтобы:

кильватерная струя буксира не оказывала тормозящего действия на

буксируемое судно;

провес и упругая деформация были достаточными для смягчения рывков

буксирного каната, которые возникают вследствие качки, рыскания судов;

было возможно свободное орбитальное движение обоих судов на волнении.

При этом управляемость буксируемого объекта должна быть

удовлетворительной, а его рыскание сведено к минимуму.

Натурные испытания и опыт буксировок показывает, что если длина буксирной

линии равна трем длинам буксирующего судна, то продольная составляющая в
кильватерной струе оказывает настолько малое влияние, что им можно
пренебречь.

По длине буксирного троса менее 2L влияние кильватерной струи становится

довольно заметным.

Длина и стрелка провеса определяют возможности буксирной линии по

увеличению расстояния между судами за счёт её удлинения и изменения
формы.

Длина буксирной линии зависит от водоизмещения буксируемого объекта и

составляет при буксировке малых судов (водоизмещение менее 500 т) 250 – 300
м, а более крупных судов при морской и океанской буксировке 700 м, 1000 м,
1500 м и более.

Стрелка провеса зависит от массы буксирной линии и горизонтальной

составляющей силы натяжения буксирного троса. Чем больше масса и меньше
натяжение, тем больше стрелка провеса.

Буксирные линии подразделяются на однородные и неоднородные. Однородные

обычно состоят из стального троса. Они обладают высокой надёжностью,
удобны в работе, достаточно тяжёлые, что обеспечивает большую стрелку
провеса и следовательно её хорошие амортизационные качества за счёт
изменения формы. Упругое удлинение стального троса крайне незначительно.

Меры безопасности при буксировочных

работах
Правила техники безопасности на судах морского флота предусматривают
требования, предъявляемые к членам экипажей, специалистам других
подразделений пароходств, акционерных обществ (судоходных компаний) и
частных судовладельцев по соблюдению рекомендуемых безопасных методов и
приемов выполнения судовых работ и работ по техническому обслуживанию
судна и его технических средств, а также при передвижении по судну (проход
по палубам, спуск по трапам различного устройства и назначения), приеме
лоцмана и выполнении других работ.

ПТБ являются составной частью Системы управления охраной труда на

морском транспорте (СУОТ МТ).

Требования техники безопасности при буксировке содержатся в РД 31.81.10-91

Правила техники безопасности на судах морского флота (с Изменениями и
Дополнениями) http://docs.cntd.ru/document/1200035626

РАЗРАБОТАНЫ Центральным ордена Трудового Красного Знамени научно-

исследовательским и проектно-конструкторским институтом морского
флота, УТВЕРЖДЕНЫ Министерством морского флота, ВВЕДЕНЫ в действие
1 июля 1992 года. 

Особое внимание участникам буксировочных работ следует уделять тому, что

обеспечение безопасности при буксировке заключается в содержании
буксирного устройства судна в полной исправности и готовности к
немедленному использованию. Техническое состояние его должно обеспечивать
надежную и удобную буксировку как своего, так и других судов и плавающих
сооружений.

При длительных буксировках буксирный трос в трущихся местах необходимо

клетневать ленточной обмоткой из листового алюминия и смазывать тавотом
или жиром. Два-три раза в сутки нужно стравливать или выбирать буксирный
трос на один-два метра. Особое внимание надо обращать на места касания
буксирного троса металлических поверхностей, места соединений с брагой,
буксирными шкентелями, буксирными скобами и т.п.

Надо всегда помнить, что обрыв буксирной линии даже в простых условиях
может привести к большим трудностям по ее восстановлению, а в сложных
сделает ее восстановление почти невозможным.
Буксирные кнехты и битенги не должны иметь повреждений (трещин, вмятин) и
должны быть надежно закреплены.

На буксирных гаках не должно быть заусениц, трещин и других дефектов.

При буксировочных работах запрещается:

Находится у борта, с которого подается буксирный трос;

Накладывать дополнительные тросы на буксирный гак, кнехты и битенги, на

которых закреплен буксирный трос;

Начинать работу по буксировке до получения подтверждения с буксируемого

судна о закреплении буксира и готовности к буксировке;

На буксируемых судах перед началом буксировки поднимать якоря или

отдавать швартовы без разрешения лица, руководящего буксировкой;

Производить буксировку судов притравленными или отданными якорями;

Во время буксировки судов, плотов и других плавсредств находится вблизи

буксирного гака в районе действия буксирного троса;

Находится внутри шлагов буксирного троса, разложенного по палубе.

К подаче и креплению буксирного троса допускаются члены экипажа не моложе

18 лет, прошедшие специальное обучение.

ТЕМА №9
Уход за корпусом судна и оснасткой
Для поддержания судна в исправном техническом состоянии и продления
сроков его эксплуатации необходим постоянный уход.  Повседневный контроль
состояния судна осуществляют старший помощник капитана и старший
механик. Мелкие повреждения и неисправности, обнаруженные во время
осмотров, устраняются экипажем судна. Крупные дефекты заносятся в
специальный формуляр для устранения их во время очередного заводского
ремонта судна.

Капитан обязан производить ежемесячные осмотры технического состояния

корпуса судна, его надстроек и помещений.
Непосредственно судовыми работами руководят: по палубной части — боцман,
по машинной — второй механик. Палубные работы на ходу выполняют лица, не
связанные непосредственно с обеспечением движения судна (боцман, плотник,
матросы, практиканты). Работы, которые вызваны особыми обстоятельствами и
требуют участия всего или большей части экипажа, называют авральными.
Аврал объявляется по указанию капитана.

Одна из причин преждевременного износа судна — коррозия металлических

частей и гниение деревянных. Особенно интенсивно коррозия протекает в
местах соприкосновения металла с морской водой. Влага способствует
разрушению дерева. Один из способов защиты металлических поверхностей от
коррозии, а деревянных от гниения — это покрытие их лакокрасочными
материалами. В качестве временных мер защиты металлических поверхностей
от коррозии применяются различные смазки.

Уход за корпусом должен быть направлен на обеспечение его

водонепроницаемости. При плавании на взволнованной водной поверхности все
части корпуса испытывают значительные, переменные напряжения, в
результате чего могут ослабляться связки и швы обшивки, при внутренних
осмотрах необходимо обращать внимание на качество швов.

При осмотре водонепроницаемых переборок необходимо следить, чтобы не

было больших вмятин, нарушающих их прочность. Раз в 6 месяцев следует
проверять сальники трубопроводов и кабелей, проходящих через
водонепроницаемые переборки.
Для предохранения лакокрасочных защитных покрытий от преждевременного
разрушения необходимо все внутренние закрытые помещения содержать
сухими и чистыми. Места, в которых по условиям эксплуатации может
скапливаться влага, должны периодически промываться и просушиваться.
Узкие, труднодоступные места цементируются.

Судовые окрасочные работы

Окраска металлических поверхностей – дело, к которому нужно подходить
весьма ответственно. Перед проведением работ обязательно учтите ряд тонких
моментов. В процессе эксплуатации судна экипаж выполняет большой объем
окрасочных работ, необходимых для надежной защиты корпуса, судовых
конструкций, оборудования, механизмов и устройств от коррозии, а также для
поддержания в соответствующем состоянии внешнего вида судна и его
помещений.

СОДЕРЖАНИЕ:

Особенности техники безопасности

Очистка корпусных конструкций и их подготовка под окраску

Окраска металлических поверхностей корпусных конструкций

Очистка и окраска поверхностей деревянных, железобетонных и прочих

конструкций

Очистка и окраска цистерн питьевой воды

Ремонт палубных покрытий

Окрасочные работы включают в себя также очистку поверхностей перед

покраской от продуктов коррозии, старой краски и грязи, шпаклевку, нанесение
предохранительных покрытий и ряд других подготовительных работ.
Особенности техники безопасности
При очистке ржавчины, окалины и старой краски стальными щетками, пневмо-
и электроинструментом необходимо надевать защитные очки и респиратор.

Во время проведения окрасочных работ во внутренних помещениях судна с

применением нитрокрасок, искусственной олифы иллюминаторы и двери кают
держат открытыми и обеспечивают эффективную вентиляцию. Каждый час
работающие должны выходить из помещения на 10 мин на свежий воздух.
Курить разрешается только после тщательного мытья рук.

При работе со свинцовыми красками открытые части кожи следует защищать

спецодеждой, дыхательные пути — респиратором, глаза — защитными очками.

Краскопульты и другие пневматические аппараты для окраски испытывают

один раз в год гидравлическим давлением не ниже 10 кг/см² и составляют
соответствующий акт. Все аппараты, работающие под давлением, снабжены
манометрами и предохранительными клапанами.

Плоты, применяемые для окраски корпуса судна, должны иметь достаточную

грузоподъемность и устойчивость, леерные ограждения, швартовые устройства
и спасательные средства. 

Запрещается использовать лакокрасочные материалы при отсутствии на них

паспортов и сертификатов, а также технологических инструкций по их
применению. 

Подготовительные работы перед окраской

судна
Надежная защита окрашиваемой поверхности может быть обеспечена только
при тщательном выполнении комплекса подготовительных работ.
Очистка корпуса судна и винторулевой группы от обрастаний имеет важное
значение для повышения экономических показателей работы судна.

Увеличение сопротивления обросшего корпуса за междоковый период может

достичь 30—40% по сравнению с чистым.

Очистка от обрастания переменного пояса бортов и винторулевой группы

силами экипажа уменьшает потери до 15%. Особенно удобно это делать в
процессе выгрузки, когда можно очистить от обрастаний не только переменный
пояс, но и дополнительно часть подводного борта. Учитывая, что легче
счищается мокрый слой обрастателей, очистку проводят сразу же по мере
выхода из воды корпуса судна. Работа выполняется шкрябками с длинной
рукояткой.

Винт и перо руля проще очищать с помощью турбинки со щетками.

Необходимая величина выхода винта из воды достигается тем, что погрузку

судна начинают с носового трюма, а выгрузку — с кормового.

При использовании плавсредств, беседок или люлек необходимо строго

соблюдать правила техники безопасности во время выполнения забортных
работ.

Очистка металлических поверхностей под окраску производится с помощью

механизированного (щетки, шарошки, молотки) и ручного (молотки, скребки)
инструмента.

Металлические механизированные щетки применяют для удаления мягких

пленок (плохо держащихся красок, рыхлой ржавчины, разрушающейся
окалины).

Щетки из тонкой проволоки могут заполировать очищаемую поверхность и

резко снизить силу сцепления с краской, поэтому рекомендуется применять
щетки из грубой проволоки.
 Абразивные механические круги обеспечивают удовлетворительную очистку
ровных поверхностей при любом их состоянии.

Недостаток работы с ними — возможность образования заполированных мест, а

при невнимательной работе — удаление значительного количества металла. Для
получения качественной поверхности рекомендуется применять круги с
крупными зернами абразива и производить очистку во взаимно
перпендикулярных направлениях, что делает поверхность достаточно
шероховатой.

На сложных по конфигурации конструкциях удаление отставшей краски и слоев

ржавчины производится вручную. Скребки из обычной стали непрактичны, так
как быстро тупятся. Хорошие результаты достигаются только при работе
скребками из инструментальной стали. При очистке не следует применять
шарошки с острыми зубцами, зубила, пневматические молотки с
остроконечными бойками, так как на очищаемой поверхности образуется много
насечек, зазубрин и даже вмятин. В образовавшихся углублениях скапливаются
воздух и влага, способствующие возникновению ржавчины. Выступающие
острые частицы металла повреждают защитную пленку. Даже после двух-
трехразового покрытия на них остается лишь очень тонкий слой краски. В
результате на окрашенной поверхности быстро появляются точки коррозионных
разрушений.

Очищенная поверхность постепенно покрывается пылью, влагой и солью,

содержащейся в воздухе и брызгах воды. Поэтому перед грунтованием или
покраской ее промывают пресной водой, а при необходимости — протирают
сухой чистой ветошью.
Грунтование поверхностей
Грунтование поверхности производят перед ее окраской или шпаклеванием,
чтобы обеспечить хорошую прилипаемость (адгезию) последующих слоев
покрытия.

В условиях эксплуатации наибольшее распространение получили

приготавливаемые непосредственно на судне фосфатирующие (ВЛ-02, В Л-08) и
масляные (№ 71, 81, 83) грунты, а также поставляемые промышленностью в
готовом виде на основе синтетических смол (ХС-010). Фосфатирующие грунты
разводят кислотным разбавителем в стеклянной, керамической, эмалированной,
винипластовой таре или в металлической емкости, окрашенной изнутри тремя
слоями этинолевого лака и выдержанной на воздухе после нанесения
последнего слоя не менее трех суток. Разбавитель следует доливать к грунтовке
постепенно, постоянно перемешивая и выдерживая рекомендуемое
соотношение (табл. 1). Компоненты смешивают за 20—30 минут до нанесения
грунта на поверхность. Срок годности фосфатирующих грунтов зависит от
температуры.

Табл. 1 Состав фосфатирующих грунтов

Марка грунта Соотношение между основной и кислотными разбавителем (по
массе) при нанесении
на углеродистые и на высоколегированные стали,
низколегированные стали цветные металлы и их сплавы
ВЛ-02, ВЛ-08 4:1 8:1
ВЛ-023 5:1 5:1
Примечание. При окраске кабелей в резиновой или наиритовой оплетке кислотный разбавитель
следует вводить в количестве 5% от массы грунта

Масляные грунты готовят непосредственно перед употреблением, тщательно

смешивая сурик с натуральной олифой (табл. 2).

Срок годности масляных грунтов — 3—5 дней.

Табл. 2 Состав масляных грунтов, вес %

Компонент Марки грунтов
71 81 83
Сурик железный 60 — 35
сухой
Сурик свинцовый — 80 35
сухой
Олифа натуральная 40 20 30

  Грунтовки наносят тонким равномерным слоем, без пропусков и потеков. Если

разрыв во времени между очисткой и грунтованием поверхности значителен, ее
необходимо осмотреть и при отсутствии ржавчины, загрязнений и влаги
протереть сухой ветошью непосредственно перед нанесением грунтовки. Время
сушки должно быть выдержано в пределах сроков, указанных в табл. 3.

Табл. 3 Время сушки грунтов, ч

Марка материала Время сушки при температуре воздуха, °С
ниже 5 от 6 до 10 от 11 до 18 выше 18
ВЛ-02, ВЛ-023, 2,0 1,0 1,0 0,5
ВЛ-08
ХС-010 8,0 6,0 4,0 3,0
71, 81, 83 — 96,0 72,0 72,0

Грунтование, как и окрашивание, запрещается выполнять в туманную погоду,

во время дождя, по влажным или покрытым инеем, льдом поверхностям, а
также при непосредственном воздействии солнечных лучей, когда температура
поверхности поднимается выше 40 °С.

Шпаклевание
глубиной до 1 мм и площадью до 5 см², сглаживании небольших неровностей;
заделке дефектов и повреждений поверхностей во внутренних помещениях,
стыков между изоляционными плитами и отдельных углублений на их
поверхности; выравнивании поверхностей некоторых механизмов и приборов,
имеющих литые корпуса.

Для выполнения указанных работ используют поставляемые промышленностью

шпаклевки ЭП-00-10, ПФ-00-2, КФ-00-3. Две последние марки разводят до
нужной консистенции уайт-спиритом. Эпоксидная шпаклевка ЭП-00-10
готовится непосредственно перед употреблением путем тщательного
смешивания шпаклевочной массы и отвердителя в весовой пропорции 100:8,5.

Из имеющихся на судне материалов могут быть приготовлены несложные по

составу, но достаточно надежные шпаклевки:

 для работы во внутренних помещениях — 68% сухого мела, 25% льняной

олифы, 5% сухой охры, 2% свинцовомарганцевого сиккатива;
 для наружных работ — 57% сухого мела, 6% сухой охры, 2% сухого
железного сурика, 35% шпаклевочного лака № 74.

Шпаклевка наносится деревянными или стальными шпателями, а на детали

сложной конфигурации — резиновыми пластинами.

Слой грунтовки под ней должен быть сухим и не иметь загрязнений, его
толщина не более 0,1 мм. Общая толщина шпаклевки ПФ-00-2 и КФ-00-3 не
должна превышать 1 мм, а шпаклевки ЭП-00-10 — 2,5 мм (в язвах допускается
до 5,0 мм). Каждый последующий слой наносится только после затвердевания и
легкой шлифовки ранее наложенного. Шпаклевки эпоксидного типа наносят как
по чистому металлу, так и загрунтованному фосфатирующими грунтами.
Шпаклевку ПФ-00-2 применять по фосфотирующим грунтам нельзя.

 Углубления, вмятины и подобные им дефекты сначала подвергают местному

шпаклеванию заподлицо с поверхностью, а после высыхания местных слоев
наносят слой для выравнивания поверхности вокруг исправляемого участка.

После высыхания последнего слоя зашпаклеванные поверхности зачищают

пемзой иди водостойкой шкуркой одним из следующих способов: сухим,
мокрым с использованием жидкостей, не растворяющих шпаклевку (воды), или
растворяющих шпаклевку.

Сухим шлифованием пользуются только для грубой предварительной обработки

поверхности. Шлифование с применением воды проводят при
высококачественной подготовке поверхности, третий способ пригоден для
исправления крупных дефектов.

Шпаклевку, нанесенную на металл, зачищают водостойкой шлифовальной

шкуркой, смачивая поверхность водой. По окончании процесса поверхность
промывают, протирают сухой чистой ветошью, сушат и грунтуют.

Шпаклевку, нанесенную по дереву, зачищают шлифовальной шкуркой или

пемзой без последующей промывки водой. Шлифование начинают
крупнозернистой шкуркой, затем используют шкурки средней зернистости и,
наконец, мелкозернистые.

При шлифовании мокрым способом необходимо следить, чтобы смачивающая

жидкость не вызвала разрушения шпаклевки.

Окраска металлических поверхностей — все тонкости процесса. Разберем

подробно все материалы и способы нанесения.

Окраску производят после грунтования и нанесения шпаклевки. Для получения

высококачественного покрытия важно правильно выбрать способ его нанесения,
тип применяемых материалов и т. д. Однако даже при использовании хороших
лакокрасочных материалов можно получить плохие покрытия, если окраска
будет выполнена неправильно.

С технической точки зрения лучше всего красить кистью. Краской заполняются

все углубления и поры поверхности, а пыль, влага и другие загрязнения
вытесняются частицами краски. Это обеспечивает хороший контакт пленки
покрытия с металлом.
1 - Маховые (КМ); 2 - Кисти-ручники (КР); 3 - Филеночные (ФКФ); 4 -
Трафаретные (КТ); 5 - Кисть малярная флейцевая (КФ); 6 - Щётки торцовки
(ЩТ); 7 - Валиковые.

Производительность и надежность нанесения покрытия зависят от качества

кистей и правильности их выбора. Для окрасочных работ используются кисти
следующих типов: маховые, ручники, филеночные (плоские и круглые),
разделочные, трафаретные, флейцы и щетки-торцовки. См. рисунок выше.

Маховые кисти применяют при грунтовке и окраске больших гладких

поверхностей без набора, кисти-ручники — для грунтовки и окраски небольших
поверхностей, а также набора. Щетками-торцовками пользуются для обработки
свежеокрашенных поверхностей с целью придания им шероховато-матового
вида. Филеночные кисти используют для мелких отделочных работ, флейцевые
— для сглаживания неровностей на поверхностях, окрашенных медленно
сохнущими красками.

Кисти должны быть чистыми и сухими. Новые кисти перед употреблением

рекомендуется положить на 30—40 мин в теплую воду для размягчения
щетины, затем отжать и высушить на воздухе. Круглые кисти-ручники и
маховые кисти перед применением обвязывают со стороны рукоятки крученым
шпагатом на две трети длины щетины, чтобы повысить качество окраски. По
мере износа щетины количество рядов обвязки уменьшают.

При окраске обычной кистью краску наносят на поверхность широкими

полосами, затем тщательно распределяют ее в продольном и поперечном
направлениях для получения тонкого равномерного слоя без пропусков и
потеков. Кисть следует держать под углом 45—50° к окрашиваемой
поверхности.

Быстросохнущие краски на синтетической основе (хлорвиниловые,

перхлорвиниловые, винилхлоридные и др.) наносят широкими мазками без
длительной растушевки, чтобы не повредить нанесенный слой краски. При
использовании долгосохнущих лакокрасочных материалов применяют кисти с
коротко подвязанной щетиной.
Во время работы на кисть берут небольшое количество краски, а излишки
отжимают о верхнюю часть ведра или находящуюся в нем деревянную
мешалку. Во избежание оседания пигмента краску периодически
перемешивают. Нарушение рекомендованной технологии при окраске может
вызвать появление дефектов (табл. 4).

Табл. 4 Устранение дефектов покрытий при ручной окраске

Дефекты Причины появления
Потеки, наплывы, складки Пониженная вязкость краски
Краска нанесена толстым
слоем
Неукрытые места и штрихи Плохо произведена окраска
от кисти Повышенная вязкость краски
Плохая кисть
Рябизна Поверхность плохо очищена
от загрязнений, недостаточно
обезжирена Повышенная
вязкость краски
Пятна Краска плохо перемешена
Воздушные пузыри В краску попала вода или
минеральное масло Краска
нанесена на недостаточно
просохший слой Краска
нанесена на влажную
поверхность
Сор на поверхности Краска плохо профильтрована
На поверхности была пыль
Грязные кисти
Пленка покрытия липкая и Краска нанесена толстым
мягкая слоем В краску алкидного
типа не введен сикатив, а
эпоксидного или
полиуретанового —
отвердителя Сушка
производилась при
пониженной температуре В
краску ошибочно введен не
тот компонент
Способы предотвращения или
устранения
Употребляют краску
соответствующей вязкости
Наносят краску более тонким
слоем
Окрашивают повторно
дефектные места Разбавляют
краску до нужной вязкости
Сменяют кисть
Подготавливают тщательно
поверхность Разбавляют
краску до нужной вязкости
Размешивают тщательно
краску
Применяют качественную
краску Выдерживают сроки
сушки слоев Просушивают
хорошо поверхность перед
покраской
Профильтровывают краску
повторно Протирают
тщательно окрашиваемую
поверхность Промывают и
сушат кисти
Наносят краску более тонким
слоем Вводят в краску
сиккатив или отвердитель
Производят сушку в
соответствии с требованиями
Используют краску,
приготовленную в
соответствии с требованиями

Закончив работу, кисти промывают растворителем, теплой водой с мылом, а

затем чистой водой. После удаления избытка влаги их устанавливают щетиной
вверх для просушки. Промывать растворами щелочей запрещается. Кисти,
очищенные от старой краски, хранят так, чтобы щетина не упиралась в дно
сосуда и не деформировалась. Сохранять их в керосине или растворителях не
разрешается. Окраска валиковой кистью в последние годы получила широкое
распространение как более производительная и не требующая высокой
квалификации. Валиковые кисти применяются для окраски наружного корпуса
и надстроек. Во внутренних помещениях окраска валиками производится в том
случае, когда не требуется получение гладкой глянцевой поверхности. Краску
наливают в специальную плоскую тару. Окунать валик необходимо так, чтобы
краска равномерно распределялась по всей его длине, излишки ее снимаются.

Окраска краскораспылителем наиболее эффективна при обработке больших

площадей, ручными пневматическими краскораспылителями и установками
безвоздушного распыления окрашивают наружные поверхности корпуса судна,
надстройки, механизмы и расположенное на палубах оборудование, а также
оборудованные вентиляцией судовые помещения.

Окрасочный аппарат

Окраска внутри цистерны

 Прежде чем приступить к работе с краскораспылителем, следует внимательно

изучить инструкцию по его использованию и требования техники безопасности.

Достоинство пневматических краскораспылителей заключается в возможности

быстрой регулировки их производительности, что позволяет получать покрытия
с более высокими декоративными свойствами. При безвоздушном распылении
краска выходит из насадки с большой скоростью под давлением 150—180
кгс/см² и наносится в мелкодисперсном состоянии. На выходе струя
разрывается на мельчайшие частицы, которые долетают до поверхности и
равномерно ее покрывают. При окраске краскораспылитель необходимо
держать перпендикулярно к поверхности на расстоянии 25—40 см и
перемещать параллельно к ней. Скорость движения краскораспылителя должна
быть такой, чтобы за один горизонтальный проход получать пленку
необходимой толщины. В точке, где краскораспылитель изменяет направление
движения для окраски следующей полосы, подачу краски прекращают. Иначе
на этом участке получится толстая пленка. Подбирая требуемый оттенок
покрытия, эмаль или краску необходимо смешивать с эмалью или краской этой
же марки, руководствуясь рекомендациями по цветовому оформлению
интерьеров судов. При окраске пневматическим краскораспылителем и
использовании установок безвоздушного распыления могут появиться дефекты
покрытия (табл. 5 и 6).

Табл. 5 Устранение дефектов покрытий при окраске пневмораспылителем

Дефекты Причины появления
Потеки, наплывы, складки Пониженная вязкость краски
Краска нанесена толстым
слоем Расстояние от
распылителя до поверхности
меньше требуемого
Рябизна Краска загустела Низкое
давление воздуха в
распылителе Расстояние от
распылителя до поверхности
больше требуемого Низкая
температура краски
На поверхности нет глянца Краска разбавлена
растворителем выше нормы
Пятна, пузыри, поры Краска нанесена на
непросохший грунт или
поверхность Краска нанесена
толстым слоем В краске есть
минеральное масло Краска
распыляется влажным
воздухом
Полосы ровно Расстояние от распылителя до
поверхности больше
предусмотренного При
перемещении распылителя
последующая полоса не
захватывает или слишком
перекрывает предыдущую
Капли воды или масла Не работает
масловодоотделитель
Покрытие липкое и мягкое Краска наносится толстым
слоем Краска плохо высыхает
Способы предотвращения или
устранения
Применяют краску
соответствующей вязкости
Наносят краску тонким слоем
Держат распылитель
перпендикулярно
поверхности на расстоянии
25-40 см
Разбавляет краску Повышают
давление в распылителе до
требуемого Держат
распылитель на расстоянии
25-40 см от поверхности
Подогревают краску
Применяют краску
соответствующей вязкости
Просушивают поверхность
или грунт Наносят краску
тонким слоем Применяют
краску, приготовленную
качественно Прочищают
масловодоотвердитель
Распылитель держат
перпендикулярно
окрашиваемой поверхности
на расстоянии 25-40 см
Перекрашивают предыдущую
полосу последующей
одинаково
Продувают
масловодоотвердитель
Наносят краску тонким слоем
Применяют краску,

Непокрытые места
Табл. 6 Устранение дефектов при окраске установкой безвоздушного распыления
Дефекты покрытий,
неисправности установок
На окрашенной поверхности
— полосы
Краска не поступает или
струя бьет в сторону
Пневмодвигатель
останавливается,
прослушивается выход
воздуха в атмосферу
Краска выпускает у сальника
штока насоса
Насос не создает давление
или наблюдаются его
колебание
Плохая отсечка распылителя
Течь краски из насадки
Очистка и окраска поверхностей
деревянных, железобетонных и прочих
конструкций
приготовленную качественно
Имеются пропуски при Наносят краску более
нанесении краски Краска тщательно
плохо отфильтрована На Профильтровывают краску
поверхности была пыль через мелкую сетку
Шланги краскораспылителя Протирают поверхность
не промыты и засорены Промывают шланги Заменяют
Краска плохо перетерта краску 
Причины появления Способы предотвращения или
устранения
Низкое давление воздуха Повышают давление воздуха
редукционным клапаном
Высокая вязкость краски
Снижают вязкость краски
Повреждены каналы Заменяют распылительный
распылителя комплект
Засорился распылитель Промывают каналы
Засорился фильтр распылителя поворотом
насадки на курок пистолета
Промывают фильтр после
падения давления
Изношен резиновый клапан Заменяют клапан
золотникового
распределителя Заменяют кольцо
Изношено кольцо
уплотнителя поршня
Ослаблена гайка сальника Поджимают гайку
Изношено уплотнение
Заменяют уплотнение
Неисправны уплотнения Подтягивают или заменяют
Неисправны шариковые уплотнения
клапаны насоса
Промывают или заменяют
шариковые клапаны
Изношена игла Промывают или заменяют
иглу
Изношено гнездо иглы Притирают или заменяют
гнездо иглы
Подготовка и окраска деревянных, алюминиевых, железобетонных и других
поверхностей имеет ряд особенностей. Алюминиевые, а также поверхности
деталей из его сплавов перед покраской следует очистить от загрязнений
тупыми алюминиевыми скребками. При этом окисная пленка и плакирующий
слой должны быть сохранены. Растворы соды и мыла для очистки можно
применять, если обеспечена хорошая промывка обработанных поверхностей.
Загрязненные поверхности шлюпок из легких сплавов лучше промывать теплой
пресной водой с добавлением стиральных порошков, проверенных на
нейтральность по отношению к очищаемому материалу.

Особое внимание обращают на подбор лакокрасочных материалов. Грунтование

выполняют специальными грунтами АЛГ-1, АГГ-5, ФЛ-03 или цинковыми
белилами (два слоя). Для изделий, изготовленных из алюминиевых сплавов,
нельзя применять краски, содержащие свинец, медь и ртуть: сурик, свинцовые
белила и т. п. Для получения цветных колеров в цинковые и титановые белила
добавляют нейтральные краски: лазурь, охру, черную краску (сажу), цинковую
зелень. При выполнении ремонтных работ на алюминиевых шлюпках следует
оберегать металл от соприкосновения со свинцом, медными, стальными, а также
окрашенными суриком деталями. Деревянные поверхности в судовых условиях
обрабатывают при ремонте шлюпок, мебели и других изделий. Старую краску и
шпаклевку снимают скребками, механическими щетками или химическим
способом. Если же краска хорошо сохранилась, удалять ее не следует. Перед
окраской такую поверхность промывают теплой водой с мылом или 2%-ным
раствором кристаллической соды. Слабо держащиеся сучки удаляют и
образовавшиеся отверстия заделывают пробками. Трещины, сколы, задиры,
небольшие вмятины и другие дефекты, не влияющие на прочность изделия,
после предварительной очистки и грунтовки шпаклюют, а после высыхания
шпаклевки обрабатывают шлифовальной шкуркой. Головки шурупов и гвоздей
следует зачистить и по возможности глубже утопить. Если в судовых условиях
выполнялся мелкий ремонт деревянной мебели, то перед покраской ее очищают
от опилок, стружек, пыли, потеков клея, масел, жиров и других загрязнений, а
при необходимости зачищают шкуркой. Для удаления ворса с подлежащей
лакированию или полированию поверхности ее протирают ватным тампоном,
мягкой хлопчатобумажной тряпкой или губкой, смоченной в пресной воде,
затем просушивают и обрабатывают мелкой шкуркой.

При окраске небольших площадей лучше пользоваться кистями. Краску

предварительно подбирают по составу и цвету, последний ее слой наносят
вдоль древесных волокон. Пластмассовые поверхности очищают от старой
краски деревянными или металлическими шпателями, избегая образования
рисок, заусенцев и т. п. Места с обнаруженными дефектами зачищают
шлифовальной шкуркой, очищают от пыли, грязи, обезжиривают и протирают
чистой сухой ветошью. Незначительные повреждения, глубиной до 1 мм,
заделывают шпаклевкой ЭП-00-10 или ПФ-00-2. На подводную часть
шпаклевку ПФ-00-2 наносить не следует. Окраска небольших поверхностей
производится кистями. Железобетонные поверхности перед окраской
осматриваются. Мелкие повреждения в виде раковин, выбоин, пустот глубиной
до 3 мм заделывают шпаклевкой ЭП-00-10, а большего размера — бетоном.
Места заделки обрабатывают переносными шлифовальными машинками для
удаления верхних слоев бетона (0,3—0,6 мм), которые содержат разрушающие
покрытие углекислые соединения. На поверхностях, не подвергающихся
очистке шлифовальными машинками, эти соединения нейтрализуют 5%-ным
раствором соляной или 20%-ным раствором фосфорной кислоты. Раствор
кислоты наносят кистью до тех пор, пока не прекратится интенсивное
выделение пузырьков газа. Поверхность смачивают кислотой два-три раза,
после чего промывают водой до полного ее удаления и сушат естественным
путем. Парусина, используемая для навесов, тентов, чехлов и других, изделий,
тщательно очищается от пыли и загрязнений, замачивается в воде до набухания,
сушится, а затем грунтуется и окрашивается с одной стороны. Если парусина
наклеивается на поверхность древесины, замачивать ее не следует.

Очистка и окраска цистерн питьевой воды

В судовых условиях восстановление защитных покрытий внутренних

поверхностей цистерн для хранения питьевой и мытьевой воды производится
под наблюдением старшего механика.

Лакокрасочные покрытия, полученные этинолевыми красками или красками на

основе смолы СВХ-40, обновляют следующим образом. Цистерну опорожняют
и дают краске просохнуть. Если поврежденные участки составляют менее 30%,
их очищают до металла, зачищают края вокруг поврежденного места на 30—50
мм и протирают чистой ветошью. При нарушении покрытия на площади более
30%, поверхность цистерны очищают от краски полностью. Подготовленную
площадь перед окраской обезжиривают смоченной в уайт-спирите ветошью и
загрунтовывают, захватывая зачищенные шлифовальной шкуркой участки.
Затем производят окраску по соответствующей схеме. Если цистерны,
покрытые ранее цементным раствором, намечается окрасить красками,
цементное покрытие удаляют. Особое внимание при этом обращают на очистку
сварных швов, стыков, пазов, а также мест глубоких коррозионных разрушений.
Если удалить цементное покрытие полностью невозможно, окрашивать такие
цистерны этиленовыми красками или красками на основе смолы СВХ-40
запрещается. Цементное покрытие восстанавливается так. Все участки, на
которых оно не сохранилось, очищают от загрязнений, удаляют отставшее
покрытие механическими щетками и промывают. Устранение жирных пятен
производят чистой ветошью, смоченной 1—2%-ным раствором питьевой соды.
Раствор для цементирования готовят в чистых, продезинфицированных хлорной
известью противнях или ведрах из следующих компонентов: портландцемент
марки 500, 600 для асбоцементных изделий или портландцемент
сульфатостойкий — 100 объемных частей; песок кварцевый — 100; 2%-ный
водный раствор хлористого кальция — 15—20 объемных частей. Применение
каких-либо других марок, кроме указанных, категорически запрещается.

Цемент для приготовления раствора должен храниться в мешках, в сухом месте,

в условиях, исключающих возможность его загрязнения какими-либо
материалами. Песок, предназначенный для цементирования, просеивают через
сито с размерами ячеек 0,5—1 мм², промывают, прокаливают и хранят в
специальных хорошо закрывающихся ящиках, чтобы избежать его загрязнения.
Применение хлористого кальция улучшает схватывание смеси, хотя раствор
можно приготовить и без него. Готовый состав должен иметь сметанообразную
консистенцию. Непосредственно перед нанесением цементного покрытия
поверхность еще раз протирают ветошью, смоченной 1%-ным раствором
питьевой соды. Первый слой цемента наносят путем разбрызгивания таким
образом, чтобы все пазы, набор, трубы имели сплошное покрытие, и не
выравнивают его. Всего наносится три слоя общей толщиной не менее 2,5 мм.
Покрывать разрешается только поверхности, температура которых выше +3°С.
При температуре более +20°С необходимо следить за состоянием покрытия, и
при высыхании периодически сбрызгивать его чистой водой. Работа по
цементированию должна производиться обязательно в чистой спецодежде,
которую надевают перед входом в цистерну. Резиновые сапоги предварительно
промывают чистой пресной водой, и, не вытирая, обливают 2%-ным водным
раствором хлорной извести. Сушат их в подвешенном состоянии, не допуская
загрязнения, и надевают непосредственно перед входом в цистерну на
специальном продезинфицированном коврике у горловины цистерны. При
временных выходах из цементируемых питьевых цистерн, а также по окончании
работ спецодежду снимают и хранят в специально отведенном месте, отдельно
от прочей одежды. Все инструменты и оборудование (ведра, противни, лопатки
и т. п.) перед началом работы хорошо очищают от загрязнений, промывают
водой и обрабатывают 2%-ным водным раствором хлорной извести. Кисти для
нанесения цементного раствора должны иметь жесткий, хорошо держащийся
волос. Перед употреблением их необходимо в течение 10 мин выдержать в 3%-
ном водном растворе питьевой соды, а затем тщательно промыть горячей
питьевой водой.

На горловину, тщательно продезинфицированную 1%-ным раствором хлорной

извести, укладывают подготовленную заранее уплотнительную прокладку из
пищевой листовой резины. По окончании ремонтных работ цистерна питьевой
воды вводится в эксплуатацию только после дезинфекции. 

Ремонт палубных покрытий

На современных судах открытые палубы надстроек покрывают специальными

мастиками или деревом; палубы помещений и коридоров — линолеумом,
мастиками, пластмассовыми плитками; палубы и переборки камбуза и других
помещений пищеблока, санитарные и бытовые помещения, места
общественного пользования, рефкамеры, плавательные бассейны —
керамическими плитками, цементным покрытием. Мастичное покрытие часто
растрескивается. В образовавшуюся трещину проникает вода, что приводит к
интенсивной коррозии металла. По мере развития коррозии на поверхности ее
продукты вспучивают мастику, трещины расширяются, а количество
поступающей под покрытие воды увеличивается. При обнаружении
растрескивания мастичного покрытия или его вздутия палубу в районе
дефектного места полностью оголяют, очищают от ржавчины, окрашивают.
После этого восстанавливают покрытие, используя мастики «Нева-1», «Нева-2»,
«Нева-3», МСЛ-1, МСЛ-2, МСЛ-3, ВН-2, НМ-42, НК-101. Мастики «Нева-1» и
«Нева-2» — прочные, износоустойчивые, антикоррозийные и нескользящие;
«Нева-1» наносится слоем 10—12 мм, «Нева-2» и «Нева-3» — 20—25 мм.
Нескользящие мастики НМ-42 и ВН-2 также прочные и антикоррозийные; они
отличаются хорошей адгезией к стали, высоким сопротивлением истиранию,
действию нефтепродуктов и негорючестью. Толщина покрытия в 3—4 слоя
составляет 1—1,5 мм. 

Мастику наносят на поврежденное место лопатами или мастерками, уплотняют

первый слой трамбовками и разглаживают; после этого наносят отделочный
слой. Она засыхает через 30—40 мин и более в зависимости от состава и
температуры окружающей среды. Линолеумное покрытие палуб в процессе
эксплуатации получает повреждения в виде разрывов, проколов и истирания.
Небольшие дефекты устраняются затиранием мастикой соответствующей
марки. Если в районе повреждения появилось вздутие или проседание, такой
участок обязательно вскрывают. Металлические палубы тщательно очищают от
ржавчины, грязи и грунтуют; деревянные — выравнивают, застругивают и
олифят. Для настила и наклейки линолеума применяют мастики и клеи,
выпускаемые в готовом виде: пентафталевый, глифталевый, специальные клеи-
мастики. При производстве работ в помещениях с наклеенным линолеумом
горячие предметы и предметы, имеющие малые опорные поверхности
(стремянки, подпорки), ставить без подкладок запрещается. Нельзя оставлять на
линолеумном покрытии палубы винты, гвозди, гайки. После окончания работ
палубы следует промыть теплой водой с нейтральным мылом или
синтетическими моющими составами («Прогресс», ОП-7 и др.) при помощи
травяных щеток, а затем насухо вытереть. Нельзя применять для мытья каустик
и оставлять воду, так как это приводит к набуханию и порче линолеума и
коррозии настила под ним. Деревянные покрытия палуб на современных
транспортных и рыбопромысловых судах применяются редко, но часто
встречаются на пассажирских и судах старой постройки. Во время эксплуатации
конопатка деревянных настилов изнашивается, высыхает и растрескивается.
Появление на настиле ржавых пятен свидетельствует о течи в данном месте и
коррозии под ним болтов или металлических деталей.

При ремонте палубы следует учитывать, что деревянные доски наиболее

гигроскопичны, и подвержены гниению в местах обреза и особенно возле
ватервейсов, комингсов люков, рубок и вентиляторов, фундаментов под
палубными механизмами, шлюпбалок, а также возле пробок, закрывающих
отверстия для болтов. Прежде всего настил тщательно осматривают и заменяют
поврежденные места. Если поражена небольшая часть, ее вырубают и заменяют
новой вставкой, или выдалбливают только верхний участок и ставят наличник.
Пазы и стыки деревянного настила предварительно промазывают натуральной
олифой с помощью тонкой кисти и просушивают. Такую работу выполняют
только в сухую погоду. При минусовой температуре конопатные работы
производить нельзя, так как в промерзших и потерявших эластичность досках
конопатка держится плохо. Залитые в пазы вар или мастика с течением времени
оседают, образуя выемки, в которых скапливается вода. Поэтому их заливают
вторично и только после этого оставшиеся выпуклости счищают скребками
заподлицо с деревянным настилом палубы, предварительно смачивая его и пазы
водой, чтобы избежать образования смоляной пыли, разъедающей глаза.
Керамические и пластмассовые плитки иногда растрескиваются или отстают из-
за вибрации переборок, падения на палубу тяжелого предмета или
некачественного покрытия. Все отставшие плитки снимают. Если вода зашла
под плитки и настил и достигла металлической палубы, такой участок
расчищают до металла и грунтуют. После высыхания наносят новое покрытие
так, чтобы уложенные плитки находились на одном уровне с основным
покрытием. Для крепления плиток на палубе и переборках применяют
цементные растворы или специальные мастики и клеи. При повреждении
керамического покрытия переборок душевых его можно не восстанавливать, а
очистить переборку до металла и покрасить.