№1 Рангоут и такелаж морского судна

Рангоут – совокупность надпалубных конструкций и деталей оборудования.

Такелаж – совокупность снастей, предназначенных для раскрепления
неподвижного рангоута и управления подвижным.
Стоячий такелаж – снасти, раскрепляющие неподвижный рангоут (ванты крепят
мачты с бортов, штаги крепят мачты спереди в ДП судна, бакштаги крепят
мачты сзади к бортам, фордуны крепят стеньги назад к бортам. Бегучий такелаж
– снасти для управления подвижным рангоутом (поднимают, опускают,
разворачивают).
В настоящее время наибольшее распространение имеют следующие
конструкции грузовых мачт: одиночные и П-образные.
Растительные тросы, их структура и материал
Основная часть такелажного снаряжения – тросы, канаты. Тросы растительные,
синтетические, металлические, комбинированные. В технической литературе и
по принятой в ГОСТ терминологии все тросы называются канатами.

Характеристики тросов: 1. Разрывное усилие троса – нагрузка, при которой

происходит полное разрушение троса. 2.
Эластичность троса – способность удлиняться при растягивании и принимать
первоначальные размеры после снятия нагрузки без остаточных деформаций.
3. Гибкость троса –
способность изгибаться без нарушения структуры и потери прочности,
определяется конструкцией троса

Структура растительных тросов: волокно – каболка – прядь – трос.

Растительные тросы: пеньковые, манильские, сизальские, кокосовые, льняные,
рами, хлопчатобумажные. По способу изготовления различают тросы тросовой
работы (обыкновенные) и тросы кабельной работы (отворотные).

В зависимости от длины окружности и способа изготовления растительные

тросы называются:

— шнуры — с длиной окружности от 8,8 до 37,7 мм;

— лини — с длиной окружности до 25 мм тросовой и до 35 мм кабельной
работы;
— тросы — с длиной окружности от 25 до 100 мм тросовой и от 35 до 100 мм
кабельной работы;
— перлини — тросы тросовой работы с длиной окружности от 100 до 150 мм;
— кабельтовы — тросы кабельной работы с длиной окружности 150- 350;
— канаты — тросы кабельной работы с длиной окружности свыше 350 мм.

Пеньковые тросы изготовляются из пеньки (обработанные волокна

конопли). Тросы тросовой работы бывают бельными (из непросмоленных
каболок) и смолеными. Тросы кабельной работы бывают только смолеными.
Сизальские тросы изготовляются из сизальской пеньки — волокон листьев
тропического растения агавы. Выпускаются несмолеными. Цвет светло-желтый.
От манильских тросов отличаются меньшей упругостью и прочностью, большей
хрупкостью и способностью впитывать влагу. Относительное удлинение тросов
около 20%. По техническим показателям сизальские тросы подразделяются на
повышенные и нормальные и изготовляются окружностью от 20 до 350 мм.
Длина бухты 250±10 м.

Лини — крученые изделия в виде тонких отдельных прядей или тросов

тросовой работы. Лини изготовляются из несмоленых и смоленых каболок;
каболки в линях называют нитями.

Шнуры плетеные льняные (фалы) изготовляются путем переплетения 8 прядей,

состоящих из нескольких льняных ниток. Толщина шнуров от 8,8 до 37,7 мм,
длина — от 200 до 600 м. Бывают – особо ответственные и ответственные.

Хранение растительных тросов. Неиспользуемые тросы хранятся в бухтах в

сухих вентилируемых кладовых; раз в три месяца тросы поднимают на верхнюю
палубу для осмотра, просушки и проветривания. Нельзя хранить растительные
тросы в упакованном виде, так как это не позволяет своевременно заметить
начало их порчи и принять предохранительные меры. Примерный срок службы
растительных тросов кабельной работы — 3 года, перлиней — 2 года, прочих
тросов — 1 год

Растительные тросы при намокании садятся (укорачиваются на 8—12%), а при

высыхании вытягиваются. Поэтому при дожде или тумане во избежание
разрыва тросы, находящиеся под натяжением, ослабляют. Трос, находившийся в
воде, тщательно просушивают, подвесив его или растянув во всю длину над
палубой. Намокший и после этого замерзший трос при натяжении значительно
теряет прочность (прочность намокшего сизальского троса уменьшается на 10—
15%, пенькового несмоленого — на 20—25%) и легко ломается, поэтому в
холодное время года рекомендуется применять смоленые тросы. Загрязненные
илом тросы промывают в пресной воде и просушивают. В местах
соприкосновения троса с металлическими поверхностями подкладывают маты.
Тросы боятся высоких температур, дыма, копоти, сажи, воздействия масел и
кислот (от этого трос истлевает); их не рекомендуется протягивать вблизи
дымовых труб, держать открытыми под палящими лучами солнца.

Синтетические тросы, их структура и материал

Синтетические тросы имеют структуру: нить – прядь – трос.

Синтетические тросы:

- полиамидные (капрон, нейлон, перлон, силон);

- полиэфирные (лавсан, ланон, дакрон, диолен, терилен);

- полипропиленовые (пропилен, ульстрон, типтолен, Бустрон);

- кевларовые (самые прочные).

Синтетические тросы не плесневеют, гибкие, эластичные, мало

гигроскопичные, имеют высокую химическую стойкость к растворителям,
щелочам, кислотам. Но их надо оберегать от дегтя, фенола карболовой кислоты,
олифы, прямых солнечных лучей, от трения они плавятся. Не гниют, не
обрастают плесенью, они стойки против кратковременного воздействия
высоких температур, влияния масел, нефти, копоти, многих щелочей и кислот.

изготовляются из волокон химических веществ, образующих различные

пластические массы — капрон, нейлон, дакрон, лавсан, полипропилен,
полиэтилен и др. По водостойкости, упругости, гибкости, легкости, прочности,
долговечности и экономичности (изношенные тросы можно переплавлять)
синтетические тросы значительно превосходят растительные

Капроновые тросы применяют для буксиров, швартовов, якорных тросов, из

них изготовляют амортизаторы для стальных швартовов. Тросы изготовляются
из капронового волокна «капрон», сырьем для изготовления которого служит
лактам аминокапроновой кислоты, технически получаемый из фенола. Цвет
троса шелковисто-белый. Тросы выпускаются только трехпрядные тросовой
работы.

Тросы должны содержаться при умеренной температуре. Держать их вблизи

паровых котлов, трубопроводов, в местах с высокой температурой и сухим
воздухом, а также на солнце недопустимо. Хранить капроновые тросы
рекомендуется в затемненных кладовых, а намотанные на вьюшках обязательно
накрывать брезентовыми чехлами.

Стальные тросы
Стальные тросы бывают жесткие и гибкие. Жесткие тросы изготовляются из
малого количества проволок большого диаметра, с одним органическим
сердечником или без него. Они обладают большой прочностью. Гибкие тросы
изготовляются из большого числа тонких проволок и имеют один или несколько
органических сердечников. По гибкости отдельные стальные тросы не уступают
растительным тросам.

Правила приемки стальных тросов. Тросы поставляются на деревянных или

металлических барабанах или в бухтах, перевязанных в 4—6 местах (для тросов
диаметром до 30 мм при максимальном весе 700 кг). Тросы, служащие для
подъема и спуска людей, поставляются только на барабанах.
 Каждый трос снабжен биркой, прикрепленной к барабану или бухте, и актом-
сертификатом. На бирке указывается: завод, заводской номер троса, условное
обозначение, длина, вес, дата изготовления и ГОСТ троса. В сертификате, кроме
того, указывается: тип троса и его условное обозначение, направление и вид
свивки, группа оцинковки, расчетный предел прочности проволоки и суммарное
разрывное сопротивление всех проволок в тросе, разрывная крепость троса в
целом

Работа со стальными тросами и уход за ними. Тросы должны соответствовать

условиям работы. Жесткий трос, например, нельзя применять в качестве
швартовов, пропускать через блоки, так как он будет быстро изнашиваться. Для
швартовов, буксиров и оснастки подъемных устройств употребляется гибкий
трос

Во время эксплуатации тросы необходимо регулярно смазывать. Смазка,

обладающая антикоррозионными и противогнилостными свойствами,
значительно увеличивает срок службы тросов. Хорошей смазкой является
канатная мазь. Тросы смазывают не реже одного раза в три месяца и каждый раз
после пребывания троса в воде. Тросы, находящиеся на хранении на корабле,
смазывают не реже одного раза в год. Перед смазкой с тросов металлическими
щетками удаляют старую засохшую мазь и грязь.

Хранение и срок службы стальных тросов. Стальные тросы, находящиеся в

употреблении, хранят намотанными плотными рядами на вьюшки, закрытые
парусиновыми чехлами, или свернутыми в бухты, уложенные на деревянные
банкеты. В солнечную погоду чехлы снимают.

КОМБИНИРОВАННЫЕ ТРОСЫ
Тросы такой конструкции, в которых основные недостатки проволочных тросов
– малая эластичность и скользкость.

№2 Инструменты для такелажных работ

В комплект такелажных судовых инструментов и приспособлений входят
следующие простейшие устройства.

Свайка — основной такелажный инструмент. Бывают деревянные и стальные.

Деревянные свайки изготовляются в виде конуса из крепких пород дерева
(граба, клена, бука, дуба) и применяются при работах с растительными и
синтетическими тросами для пробивки и разделения прядей троса,
изготовления сплесней, огонов, кнопов и мусингов
При работах со стальными тросами применяются металлические свайки,
изготовленные из углеродистой стали. Они бывают прямые и изогнутые,
плоские и круглые.
Драек изготовляется из дерева твердой породы, утолщающийся в середине.
Применяется для обтягивания вручную (выдраивания) линя, каболки или
проволоки, при накладывании бензелей и марок, тренцевании и других работах.

Мушкель - это деревянный молоток, служащий для выравнивания прядей

троса, деформировавшихся при различных работах, околачивания растительных
тросов при навивке, приколачивания прядей после пробивки при выделке
сплесней, огонов и т.п

Полумушкель - это деревянный молоток малого размера с выемкой (кипом)

вдоль бойка, которым полумушкель накладывается на трос. Применяется при
наложении бензелей и клетневании тросов.

Киянка - это большой деревянный молоток прямоугольной формы с длинной

рукояткой. Применяется при работах со стальными тросами (подобно
мушкелю), чтобы не повредить оцинковку его проволок.

Такелажная лопатка бывает деревянная или металлическая.

1) Металлические лопатки используют при клетневании стальных тросов

мягкой проволокой и при наложении проволочного бензеля.
2) Деревянные лопатки используют при наложении клетня или бензеля
шкимушгаром или линем на растительные и стальные тросы

Марочница - это специальный деревянный инструмент для наложения бензелей

и марок

Машинка для слома троса применяется для сведения вплотную двух стальных
тросов при изготовлении бензелей и заделке огонов. Машинка состоит из
направляющих штанг, подвижных колодок и зажимного винта.

Такелажные тиски используются для изготовления огонов с коушами,

остропки блоков, сплеснивания тросов и т.д.

Берда - деревянная четырехугольная рама с натянутым между верхней и

нижней планками шкимушгаром или тонкими деревянными дощечками, каждая
из которых имеет очко.
Трепало - доска длиной до 2 м с одной заостренной кромкой. Берда и трепало
применяются для изготовления тканых матов.

Техника безопасности при выполнении такелажных работ

1) Ответственность за соблюдение мер безопасности при производстве
такелажных работ для общесудовых задач – старший помощник капитана.

2) При производстве такелажных работ надлежит пользоваться

специальным исправным инструментом.

3) При такелажных работах со стальными и комбинированными канатами

подлежит пользоваться специальными защитными рукавицами и очками.

4) Перед разрубкой стальных тросов по обе стороны от разрубки на расстояния

равным 2-3 диаметром должны быть две марки.

5) Разрубка стальных тросов должна производится на специальных станках или

при помощи кузнечного зубила и кувалды на специальной чугунной или
стальной плите.

6) Рубить стальные канаты и обрубать их концы, удаляя кузнечным зубилом

непосредственно по канату ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

7) Рукоятки кувалды и кузнечного зубила должны иметь длину не менее одного

метра.

8) Растительные и синтетические тросы должны разрезаться специальными

ножницами.

9) Заправка свайки между прядями каната должна производится движением рук.

10) Запрашивается использование стальных тросов если имеются порванные

(лопнувшие) каболки больше 10% на 10-и диаметрах.

№3 Такелажные работы и устройства

Такелажные работы – это комплекс действий по креплению, поднятию,
удержанию, перемещению тяжелых, крупногабаритных грузов и судового
оборудования. Часто, но не всегда такелаж становится частью погрузки или
выгрузки. Также его используют для страховки и предотвращения падений
людей за борт. Задача такелажных приспособлений – облегчить работу
такелажника, повысить ее эффективность. Благодаря правильному их
использованию грузы перемещаются быстрее, легче, безопаснее (как для них
самих, так и для окружающего имущества и людей).
Виды такелажных приспособлений для перемещения грузов:
тросы; концы; канаты; цепи; стропы, карабины; крюки; проушины; зажимы;
блоки; полиспасты; лебедки; тали; домкраты (винтовые, реечные); кран-балки.

Такелажные скобы - Предназначена для создания такелажных приспособлений

и устройств, а также для организации растяжек, подвесов и прочих такелажных
механизмов совместно с цепями, стальными канатами и тросами грузового и не
грузового назначения.

Люверсы - круглое отверстие в парусе, тенте, чехле и т. п., оплетенное тросом

или обжатое металлическим кольцом, для продевания веревки, снастей; само
металлическое кольцо.

Канаты, тросы, концы - Незаменимые такелажные и монтажные

приспособления. Их используют самостоятельно или в качестве элементов
других устройств для такелажа. Канаты производят из стальной проволоки. Ее
укладывают вокруг сердечника из натуральных или синтетических волокон.
Сердечник уменьшает поперечную деформацию каната, снижает радиальную
нагрузку на него.

Тросы тоньше канатов. В зависимости от материала изготовления они могут

быть: стальными (круглыми, плоскими); пеньковыми (смольными или
бельными); капроновыми.

Стропы - Такелажные устройства, состоящие из отрезка каната (троса) с

подвесными приспособлениями на концах. Они обеспечивают быстрое,
безопасное, удобное закрепление груза. Существуют два вида строп: гибкие;
жесткие.

Среди гибких строп выделяют также несколько подвидов – универсальные,

облегченные, многоветвевые, простейшие. По способу управления стропы
могут быть ручными или электронными.

Блоки, полиспасты - Одни из самых простых инструментов и приспособлений

для выполнения такелажных работ. Блок может использоваться отдельно или в
составе более сложного грузоподъемного механизма. Полиспасты – это два или
несколько блоков, соединенных между собой канатом в единую систему.
Благодаря такому объединению их грузоподъемность резко возрастает. Часть
блоков в полиспасте может быть подвижной, часть – неподвижной.

Канифас-блок
одношкивный блок с откидной наметкой (для закладки троса). Служит для изме
нения направления тяги троса при грузоподъемных и такелажных работах на су
дне.

Лебедки, тали - Грузоподъемное устройство с барабаном (звездочкой, шкивом),

на который наматывается канат или цепь. Таким образом, основой лебедки
является блок (или несколько блоков, объединенных в систему). Лебедки могут
перемещать грузы вертикально, горизонтально и по наклонной, поэтому
успешно используются для решения разных задач. Тали по своей функции
похожи на лебедки. Их закрепляют на прочных элементах помещения судна, в
котором проводится такелажная работа (на балках, перекрытиях, перемычках).
С помощью тали можно подвесить и удержать тяжеловесный груз.
Опорные конструкции - Более сложные, габаритные устройства, которые
также относятся к такелажным средствам. Они нужны для подъема и
перемещения крупногабаритных грузов или для длительной работы на объекте.
Это: погрузчики; кран-манипуляторы (КМУ); кран-балки (опорные или
подвесные мосты, тельферы).

Тельферы – многофункциональные конструкции, один из самых

востребованных видов монтажно-такелажного оборудования. По сути, это
компактные, стационарные подъемные краны с дистанционным управлением.

Перемещение тяжеловесных грузов – работа повышенной опасности. Поэтому

существуют жесткие требования к ее организации и проведению, а также к
состоянию, техническим характеристикам, установке такелажных
приспособлений:

 Сложные механизмы (тельферы, полиспасты, лебедки, краны) подлежат

регулярному профилактическому обслуживанию. Изнашиваемые
элементы (веревки, тросы, канаты) периодически осматривают, чтобы
вовремя обнаружить повреждения. Их также испытывают на прочность.
 Проверка такелажного оборудования проводится в определенные сроки.
Например, стропы планово проверяют каждые 10 дней, клещи, захваты,
тару – ежемесячно. Техосмотр, изучение состояния такелажного
оборудования также проводится внепланово – после ремонта, замены
металлических узлов, канатов, веревок. Такая проверка обязательна, она
включает тестирование устройств с рабочим грузом. Результаты всех
техосмотров заносятся в журнал учета.

№4 Якорное устройство морского судна

Якорное устройство должно:

– обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;

– удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на

швартовах;

– служить одним из средств снятия судна с мели;

– способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания

Якоря обеспечивают прочную связь судна с грунтом дна и создают
удерживающую силу, противодействующую внешним силам, стремящимся
сдвинуть судно с места.
Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на
якорь. Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен
обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также
повторно входить в грунт после срывов; сохранять постоянство держащей силы
при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от
грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и
дешевым

Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в

специально отведенных местах на палубе или трюме.

Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, они

обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.

Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – 1/2 веса стоп-
анкера.

Дреки небольшие шлюпочные якоря.

Кошки – трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько килограмм. В

основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих
предметов.

Якорные цепи являются связью между якорем и судном. должны

комплектоваться из отдельных смычек. Якорная смычка  должна иметь
вертлюг, предотвращающий закручивание цепи, и концевую скобу,
соединяемую со скобой якоря.

Промежуточные смычки должны иметь длину не менее 25 и не более 27,5 м и

состоять из нечетного числа звеньев. Общая длина двух цепей, определенная по
таблицам снабжения, представляет собой только сумму длин промежуточных
смычек без якорных и коренных смычек.

Коренная смычка должна состоять из специального звена увеличенных

размеров (с тем, однако, чтобы оно свободно проходило по звездочке якорного
механизма), крепящегося к устройству для отдачи цепи, и минимального числа
общих и увеличенных звеньев, необходимого для оформления отрезка цепи в
самостоятельную смычку. Толщину якорных цепей измеряют по диаметру
сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Диаметр
указанного сечения называется калибром цепи.

Якорные цепи обязательно маркируют. Способов маркировки применяется

несколько. Один из них следующий:— на первой смычке – последнее звено с
распоркой первой смычки и первое звено с распоркой второй смычки
окрашивают в белый цвет, а на распорки этих звеньев кладут марки из
нескольких шлагов отожженной (мягкой) проволоки;— на второй смычке – два
звена с распорками в конце второй смычки и два таких же звена в начале
третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки вторых звеньев
накладывают проволочные шлаги;— на третьей смычке – окрашивают
соответственно по три звена с распорками третьей и четвертой смычек, а
проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев
Якорную цепь на судах укладывают в цепной ящик – расположенный под
брашпилем. Цепные ящики – узкие и высокие, что облегчает самоукладывание
цепи без опасности ее заваливания. Укладка якорной цепи в такой ящик требует
только надзора

Стопоры. Каждая якорная цепь должна иметь не менее трех стопоров. Стопоры
разделяются на стационарные и переносные.

Палубные стопоры бывают двух типов – винтовые и с накидным палом

Винтовые стопоры применяются для якорных цепей, калибр которых не
превышает 72 мм. Для цепей большего диаметра – стопоры с накидным палом.
Все палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи
при якорях, втянутых в клюзы.

Якорные и палубные клюзы служат для пропуска якорной цепи в корпусе

судна. Палубные клюзы закрываются специальными крышками для
предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.

Подъемные механизмы якорного устройства бывают с горизонтально

расположенным ведущим валом – брашпили, с вертикально расположенным –
шпили и якорно-швартовные лебедки. Брашпиль (шпиль) – это электрическая
или гидравлическая машина, служащая для отдачи и выборки якоря. Шпили на
баке в основном устанавливаются на судах большого водоизмещения,
пассажирских и специализированных.

Подготовка к отдаче якоря проводится под руководством помощника

капитана и выполняется в следующем порядке:— снимают металлические
задвижки с якорного клюза, а также парусиновый чехол или заглушку с
палубного клюза, через который якорная цепь проходит в цепной ящик;—
проверяют состояние якорной цепи в цепном ящике (цепь не должна быть
перекручена) и убеждаются в отсутствии людей в цепном ящике;— проверяют
ленточный стопор, после чего отдают все дополнительные стопоры,
наложенные на якорную цепь;— проверяется работоспособность брашпиля на
холостом ходу;— убеждаются в отсутствии за бортом судна посторонних
предметов, могущих создать помехи свободной отдаче якоря;— стравливают
якорь под клюз и держат его на ленточном стопоре;— докладывают на мостик о
готовности якоря к отдаче.

На большой глубине якорь не следует отдавать сразу, так как от удара о грунт
якорь и звенья первой смычки могут получить повреждения. На глубинах от 30
до 50 м якорную цепь следует травить медленно при помощи ленточного
стопора до тех пор, пока якорь не ляжет на грунт. На глубинах более 50 м
якорную цепь необходимо травить при помощи брашпиля, сообщенного с
цепным барабаном, остановить якорь на небольшой высоте над грунтом, затем
разобщить брашпиль и травить при помощи ленточного стопора.
Когда будет установлено, что якорь держит (забрал), на баке поднимают днем
черный шар, ночью включают якорные огни и выключают ходовые. После
окончания постановки судна на якорь не следует оставлять цепные барабаны
сообщенными с ходовым механизмом брашпиля, необходимо только надежно
зажать ленточный стопор и затем, насколько это требует обстановка, наложить
на якорную цепь дополнительные временные стопоры. Для того чтобы с
мостика визуально контролировать – травит или не травит цепь, рекомендуется
в звено воткнуть шест.

Для уборки якоря по походному якорную цепь зажимают палубным стопором и

накладывают цепные стопоры; затем закрывают задвижными щитами якорные
клюзы и задраивают палубные.

№5 Швартовное устройство морского судна

Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого
судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов и для
заводки в док. В состав швартовного устройства входят:

- швартовные тросы; - кнехты; - швартовные клюзы и направляющие роульсы; -

киповые планки (с роульсами и без них); - вьюшки и банкеты; - швартовные
механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки); вспомогательные
приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы).

Швартовные тросы (канаты). В качестве швартовных концов используются

растительные, стальные и синтетические тросы.

Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают
динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с
борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являют-
ся стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм.

Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из

синтетических тросов. Они легче равнопрочных им стальных и растительных
швартовов, обладают хорошей гибкостью, которая сохраняется при
относительно низких температурах.

Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже 1 раза в

6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо про-
изводить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.

В зависимости от положения относительно судна швартовы называются:

продольные, прижимные, шпринги (носовые и кормовые соответственно).
Швартовы на забортном конце имеют петлю — огон, который накидывают на
береговой пал или крепят скобой к рыму швартовной бочки. Другой конец
троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.
 Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы,
расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее
основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на
низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как
двойные, так и одинарные.

Клюзы. Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают

швартовный клюз — круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой
с гладкими закругленными краями. Для проводки швартовов с автоматических
лебедок обычн устанавливают универсальные поворотные клюзы. Такие клюзы
предохраняют трос от перетирания.

Киповые планки. Киповые планки предназначены для изменения

направления швартова. На большинстве современных судов устанавливают
киповые планки из отдельно стоящих двух-трех роульсов. Киповые планки без
роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре
швартовного троса.

Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их

выбирания. Отводные (палубные) роульсы устанавливают около швартовного
механизма, что предотвращает перекос швартова на барабане (турачке).

Вьюшки и банкеты. Для хранения швартовных тросов используют

банкеты и вьюшки. Последние представляют собой горизонтальный барабан,
вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет дис-
ки, препятствующие сходу троса.

Бросательные концы (выброски). Для подачи швартовов на берег или

другое сооружение обычно используется бросательный конец - лёгкий
пеньковый трос с песком в тросовой оплетке на конце. Конец крепят за огон
швартова и последний подают через швартовный или буксирный клюз.
Выброску укладывают в шлаги и, удерживая за свободный конец, бросают на
причал. С помощью этого лёгкого троса на берег вытягиваются сравнительно
тяжёлые швартовы. Бросательный конец изготовляют из линя длиной около 25
метров.

Кранцы применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при

швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого
растительного троса. Применяют также пробковые кранцы, представляющие
собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В
последнее время все более широкое применение находят пневматические
кранцы.

Переносные стопоры. Выбранный с помощью механизма швартовный трос

переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не
потравливался, на него предварительно накладывают стопор. Стопор крепится
к рыму у основания кнехта или за обух на палубе судна.
Швартовые механизмы. Для выбирания швартовов могут быть использованы
как специально установленные для этой цели швартовные механизмы
(например, швартовные шпили, лебедки и т. д.), так и другие палубные
механизмы (например, брашпили, грузовые лебедки и т. д.), имеющие
швартовные барабаны.

Швартовное устройство должно содержаться в исправном состоянии, обес-

печивающем его постоянную готовность к действию. Кнехты, швартовные
клюзы, киповые планки, направляющие роульсы должны быть всегда
достаточно гладкими для предотвращения преждевременного износа тросов.
Ролики, роульсы и другие подвижные элементы должны легко вращаться, быть
хорошо расхожены и смазаны. Цепные и тросовые стопоры, глаголь-гаки
должны быть исправны.

При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворотных

клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно сма-
зывать трущиеся части.

При стоянке судна на швартовах необходимо выполнять следующее:

- поданные на берег швартовы должны быть обтянуты равномерно, в противном

случае все тросы могут быть поочерёдно оборваны;

- запрещается оставлять стальные швартовные концы на барабанах брашпилей

даже на короткое время, так как при натяжении или рывках швартовов валы
механизмов могут быть погнуты;

- в местах с резким колебанием уровня воды рекомендуется в качестве швар-

товных концов применять растительные тросы либо тросы из синтетических
материалов;

- во время погрузки и выгрузки необходимо проверять, чтобы все швартовы

были одинаково обтянуты, не имели излишней слабины или не были слишком
тугими;

- во время сильного ветра или течения швартовы, которые испытывают

наибольшее напряжение, должны быть равномерно натянуты. При наличии
зыби швартовы должны иметь некоторую слабину с целью уменьшения их
напряженности при раскачивании судна;

- во время дождя швартовы и фалини из растительных тросов необходимо

периодически потравливать, так как, намокая, они укорачиваются на 10 -12 % и
могут лопнуть;

- на поданные на берег швартовы необходимо надевать противокрысиные щиты,

представляющие собой две половинки диска, скреплённые шарниром, с
отверстием в центре для троса, щит удерживается на месте на расстоянии 1-1,5
м от клюза при помощи штерта, заведенного за центральную часть щита и
закрепленного на судне;

- во время стоянки судна в порту на швартовых, особенно при грузовых

операциях и колебаниях уровня моря вахта ведёт наблюдение за ними.

№6 Грузовое устройство морского судна

Судовые грузовые устройства используют для разгрузки (погрузки) судна на
рейде или в таких портах, которые располагают недостаточным количеством
подъемных механизмов или вообще не имеют их. Но и в портах, хорошо
оснащенных кранами, грузовые механизмы служат для перегрузки штучного
груза, например с морского на озерно-речное судно и наоборот, так как радиус
действия береговых кранов обычно бывает недостаточным для обслуживания
этих судов. Кроме того, если масса штучных грузов превышает
грузоподъемность береговых кранов, грузы перегружают с помощью судовых
грузовых средств. Наряду с этим существуют легкие грузовые устройства,
которые поднимают на борт провиант и другие потребительские грузы во
избежание эксплуатации дорогих береговых кранов. Как и прежде, наиболее
распространенным типом подъемных механизмов является судовое грузовое
устройство, основными частями которого являются уже названные мачта или
полумачта, грузовая стрела и грузовая лебедка.

Процедура разгрузки выгрузки судна с

использованием грузовой стрелы
Легкая грузовая стрела представляет собой стальную трубу с утолщением в
средней части.

Нижний конец стрелы (шпор) имеет вилку с двумя проушинами. На верхний

конец стрелы (нок) насаживают кольцо (бугель), имеющий четыре обуха.

Стрелы сварной конструкции могут не иметь бугеля, а для крепления такелажа

к ноку стрелы приваривают обухи.
Для шарнирного соединения шпора стрелы с мачтой на последней на высоте 2 -
2,5 м от палубы устанавливают башмак, имеющий проушину и подпятник. Нок
стрелы поддерживается топенантом. Изменяя длину топенанта, можно изменить
угол подъема стрелы.

Топенант состоит из стального троса, коренной конец которого крепится к

верхнему обуху нокового бугеля. Второй, ходовой конец топенанта проходит
через топенант-блок, закрепленный на мачте.
Ниже блока к топенанту крепится треугольное звено - треугольник топенанта. С
другой стороны к треугольнику прикреплены длиннозвенная цепь - грузовой
стопор и стальной трос - лопарь топенанта. Лопарь топенанта служит для
подъема стрелы.

Выбирают лопарь с помощью грузовой лебедки, на турачку которой заводят

ходовой конец лопаря. Грузовым стопором стрелу закрепляют в нужном
положении, для чего одно из звеньев цепи крепят к обуху, приваренному на
палубе.

На многих судах для крепления топенанта и подъема стрелы вместо грузового

стопора используют топенантные вьюшки, которые приводятся во вращение от
грузовой лебедки. Для подъема стрелы с грузом суда имеют
специальные топенантные лебедки или грузовые лебедки снабжаются
топенантным барабаном. В этом случае топенант выполняется в виде талей
(топенант-тали), что уменьшает нагрузку на топенантную лебедку.

Грузовое оборудование судов типа «ро-ро»

Суда «ро-ро» - это суда с горизонтальным способом погрузки (Roll on, Roll off –
вкатить- выкатить.) Грузовым устройством на этих судах является аппарель (от
франц. Appareil – въезд). Это составная платформа для въезда различных машин
самостоятельно, или с помощью специальных тягачей, с берега на одну из палуб
судна и съезда обратно. Аппарели бывают кормовые и носовые, угловые,
поворотные и совпадающие с диаметральной плоскостью судна. Грузы
устанавливают на специальные тележки (трейлеры), крепят их на трейлере,
затем трейлер завозят на судно и устанавливают на одну из палуб. С палубы на
палубу грузы перемещают при помощи наклонных палуб (пандусов) и крепят
специальными стропами

Крепление грузов на судах «ро-ро». Контейнеры устанавливают и крепят при

помощи специального контейнерного крепления. Автотехнику крепят стропами
в количестве не менее 6-ти стропов. Под колёса устанавливают специальные
упоры-клинья, колёса блокируют механическим тормозом. Стропа обтягивают
при помощи специальной трещётки, стальные стропа обтягивают талрепами.
Троса зажимают специальными зажимами в количестве 3-х штук на одну петлю.
Качество крепления груза проверяет старший помощник и даёт указание на
устранение обнаруженных замечаний. В течение рейса крепление груза
ежедневно проверяется и при необходимости подкрепляется или обтягивается.

Судовой грузовой инвентарь и

оборудование
К предметам такелажного погрузочно-разгрузочного оборудования относятся
приспособления и устройства для крепления такелажа, его присоединения к
корпусу или к рангоуту, обтягивания и работы с ним. Предметами грузового
(такелажного) оборудования на судне являются цепи, блоки, гаки, скобы, обуха,
рымы, коуши, стропы, талрепы, полиспасты, блоки, гордени, тали, грузовые
гини, лебедки,  погрузчики и др..

Рымы и обуха. Для прикрепления коренных концов снастей такелажа к

корпусу или к частям рангоута устанавливаются рымы и обуха. Обухом
называется кольцо или полукольцо, приваренное к какой-либо части корпуса
или рангоута для крепления такелажа. Рымом называется металлическое
кольцо, которое вставлено в обух и может свободно в нем поворачиваться.

Коуши предохраняют трос от перетирания при прикреплении его к скобам и

гакам. Изготовляется из чугуна или стали. Для растительных тросов
употребляются только стальные круглой или овальной формы. На каждом
коуше должно быть выбито клеймо завода – изготовителя, тип и номер,
означающий величину допустимой нагрузки. Коуши оцинкованы, поверхности
их кипов не должны иметь заусениц, трещин и прочих дефектов.

Гаки. В зависимости от способа закрепления разделяются на обыкновенные и

вертлюжные. Обыкновенные состоят из носка, спинки и обушка. Если обух и
носок гака располагаются в одной плоскости, такой гак называют повернутым, у
которого плоскость обуха перпендикулярна плоскости носка, называется
простым. В грузоподъемных механизмах применяются вертлюжные гаки.
Вместо обуха они имеют шейку – хвостовик, которой заделываются в
одинарном или в двойном вертлюге Талрепы могут быть открытого и
закрытого типов (рис. 5.6). Для прикрепления к ним снастей и других деталей
их винты оканчиваются проушинами, гаками или вилками. Каждый талреп
имеет номер, соответствующий допускаемой нагрузке, винты должны свободно
ввинчиваться и вывинчиваться во втулке. Резьба смазана тавотом.

Такелажные скобы применяются для соединения отдельных цепей и тросов,

для присоединения к частям корпуса или рангоута (рис. 5.7). Скоба состоит из
спинки, лапок с проушинами и штыря. Могут быть прямыми и изогнутыми.
Штырь в скобах удерживается либо с помощью нарезки, либо посредством
наружного шплинта.
Блок состоит из корпуса, одного или нескольких шкивов и оси, называемой
нагелем, на которой вращаются шкивы. В зависимости от материала корпуса
бывают деревянными и металлическими. Корпус деревянного блока состоит из
наружных и внутренних щек и вкладышей, изготовляемых из дубовых, или
ясеневых досок. У металлических блоков корпус состоит из стальных щек,
соединенных болтами, или же изготовляется в виде специальной обоймы. Как у
металлических, так и у деревянных блоков шкивы изготовляются чаще всего из
стали или чугуна.

Гордени и тали. Простейшим по конструкции является одношкивный блок.

Трос, пропущенный через такой блок, закрепленный неподвижно, называется
горденем (рис. 5.8). Гордень позволяет при подъеме и перемещении груза
изменять направление тяги, но не дает выигрыша в силе. Одношкивные блоки с
пропущенными через них фалами служат для подъема флагов и вымпелов,
сигнальных огней и знаков.

Гини – многошкивные тали, основанные толстым тросом между большими по

размерам блоками, способные выдерживать большие нагрузки. Применяются
при вооружении тяжеловесных стрел (грузовые гини), а также в ряде аварийных
случаев, например, при снятии судна с мели и т. п.

Лебедка - Самая востребованная такелажная техника. Представляет собой

грузоподъемную машину, в которой канат или цепь, служащие в качестве
рабочего элемента, наматываются на барабан, канатоведущий шкив или
звездочку. Лебедки позволяют поднимать и перемещать тяжеловесные грузы по
горизонтальному или наклонному пути, что часто применяется такелажниками
при погрузке таких грузов в транспортное средство для перевозки.
Использование сепарационных материалов
Прокладочные и подстилочные материалы применяются для разделения
(сепарирования) отдельных партий груза и предохранения его от попадания и
конденсации свободной влаги, раздавливания груза, предотвращения трения,
самопроизвольного нагрева груза, а также для обеспечения быстрой и
последовательной выгрузки. В качестве сепарационных материалов могут быть
использованы дерево, бумага, брезент, мешковина, синтетическая пленка или
сетка.

Ящичный груз. В зависимости от рода груза и прочности тары могут быть

рекомендованы следующие схемы сепарации:

—   при погрузке консервированной продукции в металлической и стеклянной

таре на металлический настил палубы укладываются доски толщиной 20-25
мм и через каждые шесть ярусов делается деревянный настил;

—   генеральный груз в картонной таре — под первый ярус также укладывается

настил из досок, но первый сплошной настил делается через три яруса, второй
настил на шестом ярусе, а затем через каждые шесть ярусов. Если груз
перевозится: на поддонах, то настил из досок на металлической палубе не
делается.

Закрытия грузовых люков

Люковые закрытия делятся на съемные, откатываемые, откидные и
наматываемые. Для доступа в трюмы в палубах делают большие вырезы —
грузовые люки, которые по периметру ограждают вертикальным листом —
комингсом высотой 500 — 600 мм. Наиболее простым является съемное
закрытие, состоящее из одной стальной крышки, которая закрывает весь люк.
Подъем крышек и установка их на место производится краном. Снятую крышку
укладывают на палубу или на соседний люк. Наиболее широко съемные
закрытия применяются на контейнеровозах и лихтеровозах, где они могут
выполняться без комингсов люка, что обеспечивает удобное размещение
контейнеров на палубе. Откидное закрытие может быть выполнено из одной
крышки, которая закрывает весь люк (рис. 10). Крышка шарнирно крепится к
комингсу и при открытом люке занимает вертикальное положение, что создает
некоторые неудобства при грузовых операциях. Поэтому чаще применяется
откидное закрытие с двумя крышками, каждая из которых закрывает только
половину люка. Крышка состоит из двух частей — секций, соединенных между
собой шарнирно. Для открывания и закрывания крышек используют мощный
гидравлический привод.

Большое применение на флоте получили закрытия системы МакГрегора, у

которых люк закрывается несколькими металлическими секциями длиной на
всю ширину люка
Меры безопасности при выполнении грузовых операций
Организация безопасности труда и руководство погрузочно-разгрузочными
операциями возлагается на судне на одного из помощников капитана (обычно
второго). В своей работе он должен руководствоваться Правилами техники
безопасности (ПТБ) на судах морского флота, ПТБ в морских портах; при
работе с опасными грузами — также Правилами морской перевозки опасных
грузов (МОПОГ).

Прежде чем приступить к грузовым операциям, руководитель работ должен

убедиться в исправности грузоподъемных устройств, приспособлений и
такелажа, расставить по рабочим местам хорошо проинструктированный и
обученный персонал, определить необходимое количество стропальщиков и
сигнальщиков. В процессе работы необходимо обращать особое внимание на
недопустимость перегрузки стрел, кранов и других грузоподъемных устройств;
на правильность обвязки и крепления грузов; на соблюдение работающими
правил техники безопасности и применения ими защитных и предох-
ранительных средств.

Обязанности трюмного матроса и судового и берегового

тальманов
Для обеспечения качественной приемки груза администрация судна назначает
трюмных матросов и счетчиков груза – тальманов. В обязанности трюмного
матроса входит контроль правильной укладки грузов (штивкой), отсутствием
каких-либо повреждений тары, сепарация (группировка) отдельных партий
грузов, наблюдение за общим порядком в трюме. Обо всех замеченных
нарушениях (небрежном обращении грузчиков с грузом, повреждении тары,
применении запрещенных для погрузки приспособлений, например, крючков
при погрузке мешков и т.д.) трюмный матрос докладывает грузовому
помощнику. Трюмный матрос наблюдает за тем, чтобы груз укладывался
плотно, с полным использованием кубатуры трюма. При погрузке навалочных
грузов (зерна, руды) трюмный матрос проверяет правильность штивки, то есть
разравнивания груза по поверхности, не допуская образования пустот в трюме,
чтобы при качке судна в рейсе груз не переместился на один борт и не вызвал
опасный крен.
Счётчик груза – тальман – ведёт счет груза, отмечая в тальманской книжке
маркировку, количество мест, а иногда и вес каждой партии груза в
отдельности, контролируя все сведения о принимаемом грузе по копиям
погрузочных ордеров, получаемых от грузового помощника. Счет груза следует
вести очень внимательно, постоянно сверяя записи в тальманской книжке с
записями сдающего, портового счетчика. Следует помнить, что вторичный
пересчет груза, производимый в случае расхождения в счете у счетчиков,
выполняется за счет виновной стороны.
В случае погрузки в трюм одного груза, но разных партий, их необходимо
разделить каким-либо приметным способом, чтобы не смешать при выгрузке.
Такое отделение одной партии от другой называется сепарацией. В качестве
сепарационных материалов применяются мешковина, парусина, сети, тонкие
доски или рейки, рогожи, циновки, краска, старые растительные тросы и т.д. в
тальманской книжке делается отметка о роде применённой к определённой
партии сепарации.

Тальман должен знать:

— порядок приема и сдачи экспортно-импортных, каботажных, местных грузов

и багажа, — включая грузы, следующие в прямом смешанном железнодорожно-
водном сообщении;

— виды тары и упаковки

— виды маркировки грузов на русском и иностранных языках;

— свойства грузов, правила их перевозки, погрузки-выгрузки, складирования и

хранения;

— порядок и приемы счета грузов;

— правила определения веса груза по осадке судна;

— правила пользования весами различных систем;

— формы и правила оформления грузовых документов;

— порядок оформления нарядов портовых рабочих;

— основы организации и правила техники безопасности при производстве
погрузочно-разгрузочных работ;

— устройство грузовых помещений судов и железнодорожного подвижного

состава;

— правила переработки большегрузных контейнеров;

— правила размещения, сепарирования, крепления и маркировки грузов,

правила оформления коммерческих актов и актов общей формы;

— государственные стандарты на тару и упаковку.

№7 Такелажные работы с тросами и

морские узлы
Перевязка двух тросов для удержания вплотную называется бензелем. При
соединении растительных и синтетических тросов используют лини,
шкимушгар. Стальные тросы соединяются низкоуглеродистой оцинкованной
проволокой или бензельным тросом. В зависимости от места и способа
наложения тросовые бензели бывают круглые или прямые, коренные, плоские,
полубензели, стопорки и стопорные бензели.
Коренной бензель применяется в том случае, когда на середине троса
необходимо образовать огон.
Плоский бензель служит для соединения двух тросов, оканчивающихся
огонами.
Круглый (прямой) бензель применяют для прочного соединения двух
параллельно идущих тросов.
Стопорка используется для стопорения смежных тросов (лопарей талей,
швартовых, шлагов тросовых талрепов)
Марки. Для предотвращения самопроизвольного распускания тросов при
различных такелажных работах на их концах делают марки. Марками
заканчивают также различные оплетки и отмечают необходимые места на
снастях. На растительных тросах для маркировки употребляются лини или
каболки из того же троса; на стальных — смоленый шкимушгар или
низкоуглеродистая оцинкованная проволока.
Тренцевание растительных и стальных тросов производят для выравнивания их
поверхностей, чтобы предотвратить скапливание воды между прядями.
Материалом для тренцевания служит смоленый шкимушгар, линь или тонкий
трос.

Клетневание тросовпроизводят для предохранения от перетирания, сырости и

ржавления. На стальных тросах клетень также кладется под бензель, чтобы
предотвратить его сползание. В качестве клетневины используется старая
парусина, нарезанная под углом к основанию, в качестве клетня — линь,
шкимушгар, низкоуглеродистая оцинкованная проволока.

Сращивание (сплеснивание) тросов.

Сплеснем называется соединение двух тросов одинаковой толщины или одного
троса в месте разрыва. Сплесни бывают короткие и длинные (разгонные).
Короткий сплесень более прочен (уменьшает разрывную крепость троса до 10—
15%), но в месте соединения образует утолщение. Поэтому он не применяется,
когда трос необходимо пропустить через блок. Длинный сплесень утолщения
троса не дает, но приводит к потере разрывной крепости троса до 15—25%.
Хороший сплесень получается, если не нарушается положение прядей в тросе и
все пряди пробиваются в одном порядке. Натяжение пробиваемых прядей
должно быть одинаковым.

Заделка огонов
Постоянная петля, сделанная на конце или в середине троса, называется огоном
В зависимости от формы и способа изготовления огоны делятся на простые,
подкововидные, разрубные, связанные и рангоутные.
Изготовление кнопов и мусингов
Чтобы предотвратить развивание прядей троса или прикрепить его к какой-либо
снасти, на конце троса вяжется узел, называемый кнопом.
Плетение матов
Матами называются коврики или дорожки, изготовленные из растительных
тросов. Их широко применяют при приеме и выгрузке боезапаса, для
предохранения тросов от перетирания, стелют у входов в корабельные
помещения и т. д. По способу изготовления маты бывают: тканые,
шпигованные, плетеные
Изготовление оплеток
Чтобы концы толстых растительных тросов не распускались, применяются
оплетки. Оплетками также покрывают сплесни, кранцы, легости и т. д. По
способу выделки оплетки подразделяются на татарские, фалрепные, трех-,
четырех-, пяти- и шестишлажные и оплетки одним концом

Морские узлы
1. ПРЯМОЙ УЗЕЛ - применяют при связывании тросов примерно
одинаковой толщины.
При больших нагрузках на связанные тросы, а также при намокании
тросов, прямой узел сильно затягивает. Для предотвращения чрезмерного
затягивания в петли узла вводят деревянный вкладыш.
2. Рифовым узлом связывают концы рифсезней при взятии рифов на
парусах. Этот узел применяют при закреплении штертов чехлов судовых
шлюпок, компасов, палубных механизмов; и в других случаях, когда
требуется надежный, но быстро развязываемый узел
3. Двойной прямой узел рекомендуется для связывания тросов,
испытывающих большую нагрузку
4. Плоский узел применяют при связывании тросов различного диаметра.
Он также может применяться для связывания тросов одинаковой
толщины, особенно в тех случаях, когда тросы подвергаются сильному
натяжению или намоканию
5. Простой штык применяют для крепления швартовных тросов к
причальным приспособлениям, временных оттяжек к стропу, а также при
креплении лопарей оттяжек грузовых стрел за рымы (обухи
6. Штык со шлагом применяется при креплении швартовных тросов,
лопарей оттяжек грузовых стрел и во многих других случаях.
7. Штык с обносом применяют при креплении швартовных концов за рымы
или битенги, креплении тросов за скобы верпов и при накладывании
предохранительных сеток на грузовые люки. Часто используется на
практике.
8. Рыбацким штыком завязывают дректовы за скобы якорей, концы троса
при накла-дывании предохранительных сеток на грузовые люки.
Рыбацкий штык применяют во всех случаях, когда требуется закрепить
трос надежным и легко развязываемым узлом.
9. СВЯЗЫВАНИЕ ТРОСОВ ШТЫКАМИ
10.Выбленочный узел — один из наиболее надежных, сильно
затягивающихся узлов. Его применяют при привязывании выбленок к
вантам, для крепления временных оттяжек к стропу при работах с
бимсами грузовых люков, при подъеме шлангов для просушивания и во
многих других случаях, в особенности при вязании тросов за предметы,
имеющие гладкую и ровную поверхность (якоря-кошки, штоки швабр и
пр.). Кроме того, выбленочный узел применяют при креплении
бросательного конца к швартовному тросу. В последнем случае узел
дополняется петлей.
11.Задвижной штык применяют при подъеме деталей рангоута, бревен,
досок и т. п.
12.Беседочный узел применяют при креплении предохранительного троса
вокруг пояса человека при работах на мачте и за бортом; узел также
применяют вместо огона при креплении троса на гаке, битенге или
кнехте, так как петля беседочного узла не затягивается независимо от
величины нагрузки на трос. Один из самых нужных узлов.
13.Двойной беседочный узел применяют вместо беседки при работах на
мачтах и за бортом, причем большая петля узла служит сиденьем, а
меньшая охватывает туловище под мышками.
14.Калмыцкий узел применяют при подаче различных, инструментов, ведер,
кистей и других предметов на мачты, трубы и за борт, узел также
применяют при привязывании бросательного конца к огону швартова.
15.Сваечный узел применяют при подаче работающему на мачте, или за
бортом различных инструментов (свайки, кисти и пр.) и при обтягивании
линя или шкимушгара во время наложения клетня, бензеля, марки.
 Помимо этого, сваечный узел применяют при закреплении тросов за
упоры, заводимые между бортом и причалом во время стоянки судна.
16.Шкотовый узел применяют при связывании тросов, один из которых
имеет огон или коуш, и при ввязывании в коуш или кренгельс различных
снастей (например, шкота, фала). Кроме того, шкотовым узлом
привязывают фалы к сигнальным и другим флагам. Шкотовый узел,
ввязанный в коуш, надежен только тогда, когда трос натянут. Его нельзя
применять в том случае, если трос крепят к коушу больших размеров или
к жесткому огону.
17.Брамшкотовый узел используют в тех же случаях, что и шкотовый, но он
более надежен и его применяют при работах с парусами, такелажными и
якорными цепями.
18.Удавку применяют при буксировке бревен, подъеме бревен, и других
предметов на борт судна, при работах по установке рангоута.
19.Узел «затягивающаяся удавка» применяют при временном креплении
троса за плавающие предметы (бревна, доски и т. д.) или при
накидывании троса на нок рангоутного дерева.
20.Гачный узел применяют при закреплении на гаке толстых тросов. Узел
выдерживает только сравнительно небольшие нагрузки на трос.
21.Буксирный узел применяют при закреплении буксирного троса на гаке
или битинге. Он дает возможность быстро потравить или подобрать
буксирный трос. Этот узел также применяют при закреплении на битинге
швартовов и других тросов.
22.Узел «кошачьи лапки» применяют для уменьшения длины стропа.
Следует иметь в виду, что этот узел позволяет сравнительно немного
уменьшить длину стропа.
23.УЗЕЛ ДЛЯ УМЕНЬШЕНИЯ ДЛИНЫ ТРОСА
24.Восьмерку завязывают на концах снастей или лопарей, чтобы они не
выскальзывали из блоков.
25.СТОПОРНЫЙ УЗЕЛ
26.КРЕПЛЕНИЕ ТРОСА НА КНЕХТАХ
27.Шлюпочный узел применяют для закрепления троса при постановке
шлюпки на бакштов или при ее буксировке.

№8 Буксирное устройство
Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными
буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно
крупнотоннажного судна, при маневрировании в портах и узкостях в помощь
буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира.

Буксирным устройством называется комплекс изделий и механизмов,

обеспечивающий судну возможность буксировать другие суда (либо иные
плавсредства) или идти на буксире самому.
В состав буксирного устройства транспортных судов входят: буксирные тросы,
буксирные кнехты (битенги), буксирные клюзы, вьюшки и банкеты для
хранения буксирных тросов. Помимо этого используются элементы якорного и
швартовного устройств (шпили, якорные цепи, кнехты и т. п.).
Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом
буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются
длинным гибким тросом, который подается с кормы буксирующего судна на
нос буксируемого. Портовые буксировки часто производятся лагом, когда
буксир несколькими швартовными концами закрепляют у борта. При таком
способе буксировки достигается хорошая управляемость, что очень важно в
условиях ограниченной акватории порта

Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются

буксирный трос и гак. В качестве буксирных тросов применяют как
растительный, так и стальной трос.
Способы крепления буксирного каната
Вынужденные буксировочные операции по спасению аварийных судов
выполняются транспортными судами или буксирами-спасателями. На
транспортных судах буксирное устройство устанавливается на случай
аварийных буксировок и поэтому запрещается использовать буксирный трос
для иных целей.
Для морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток
стального троса – его малая эластичность. Поэтому морские буксировки
производят при большой длине буксира (400 – 500 м) или в трос включают две –
три смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос
провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью также отличаются тросы
из синтетического волокна, поэтому их целесообразно использовать при
морских буксировках.

Крепление буксирного троса на буксируемом судне

Самым простым способом является крепление буксирного троса

непосредственно на кнехтах. Такой способ можно использовать при буксировке
небольших судов на короткое расстояние в стесненных условиях плавания, где
требуется часто выбирать и потравливать буксир. Но в этом случае необходимо
тщательно осмотреть кнехты, и если они не особенно надежны, то их надо
подкрепить.

При морской буксировке на дальние расстояния используется способ крепления

буксирного троса к двум или одной якорным цепям.

Иногда целесообразно буксирный трос закрепить прямо за якорь. Наличие

тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии в целом. Но в
этом случае необходимо продумать способ соединения с якорем, так как
простое набрасывание огона троса на лапы якоря не обеспечивает надежности
соединения из-за возможности перетирания троса об острые края головной
части якоря. Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить
брагу. Брага – стальной трос, который заводят за жесткие корпусные
конструкции (рубки, комингсы грузовых люков) с распределением нагрузки на
возможно большее число точек, причем без резких перегибов троса.

Буксировка лагом (борт о борт) – применяется в портах и на хорошо

защищенных от морской волны акваториях.

Буксировка в кильватер за корму (применяется при буксировке судов с

поврежденной носовой оконечностью).

Буксировка судов во льдах ледоколами

Буксируемое судно должно идти строго в диаметральной плоскости ледокола.
На резких поворотах во льду ледокол должен сбавлять скорость, чтобы избежать
обрыва буксирного стропа. При буксировке судов большого водоизмещения или
большой длины ледокол управляется плохо. В этих случаях при поворотах на
буксируемом судне необходимо класть руль в противоположную сторону и
переходить к нормальному управлению, как только ледокол начнет
выправляться на канале или на курсе.
Буксирная линия
Буксировка одного судна другим осуществляется посредством буксирной
линии. Буксирная линия может быть однородной (буксирный трос) и
комбинированной (синтетический трос + якорная цепь; стальной трос + якорная
цепь; синтетический + стальной трос; трос + якорь + якорная цепь). Кроме того,
неоднородная линия может быть симметричной и несимметричной. Буксирная
линия характеризуется длиной l, стрелкой провеса f и расстоянием между
судами х. Длина и стрелка провеса определяют возможности буксирной линии
по увеличению расстояния между судами за счет ее упругого удлинения и
изменения формы.

Меры безопасности при буксировочных работах

Особое внимание участникам буксировочных работ следует уделять тому, что
обеспечение безопасности при буксировке заключается в содержании
буксирного устройства судна в полной исправности и готовности к
немедленному использованию. Техническое состояние его должно обеспечивать
надежную и удобную буксировку как своего, так и других судов и плавающих
сооружений.

При длительных буксировках буксирный трос в трущихся местах необходимо

клетневать ленточной обмоткой из листового алюминия и смазывать тавотом
или жиром. Два-три раза в сутки нужно стравливать или выбирать буксирный
трос на один-два метра. Особое внимание надо обращать на места касания
буксирного троса металлических поверхностей, места соединений с брагой,
буксирными шкентелями, буксирными скобами и т.п.
Буксирные кнехты и битенги не должны иметь повреждений (трещин, вмятин) и
должны быть надежно закреплены; На буксирных гаках не должно быть
заусениц, трещин и других дефектов.

При буксировочных работах запрещается:

1. Находится у борта, с которого подается буксирный трос;

2. Накладывать дополнительные тросы на буксирный гак, кнехты и битенги,
на которых закреплен буксирный трос;
3. Начинать работу по буксировке до получения подтверждения с
буксируемого судна о закреплении буксира и готовности к буксировке;
4. На буксируемых судах перед началом буксировки поднимать якоря или
отдавать швартовы без разрешения лица, руководящего буксировкой;
5. Производить буксировку судов притравленными или отданными якорями;

№9 Уход за корпусом судна и оснасткой

Для поддержания судна в исправном техническом состоянии и продления
сроков его эксплуатации необходим постоянный уход.  Повседневный контроль
состояния судна осуществляют старший помощник капитана и старший
механик. Мелкие повреждения и неисправности, обнаруженные во время
осмотров, устраняются экипажем судна. Крупные дефекты заносятся в
специальный формуляр для устранения их во время очередного заводского
ремонта судна.
Капитан обязан производить ежемесячные осмотры технического состояния
корпуса судна, его надстроек и помещений.
Непосредственно судовыми работами руководят: по палубной части — боцман,
по машинной — второй механик. Палубные работы на ходу выполняют лица, не
связанные непосредственно с обеспечением движения судна (боцман, плотник,
матросы, практиканты). Работы, которые вызваны особыми обстоятельствами и
требуют участия всего или большей части экипажа, называют авральными.
Одна из причин преждевременного износа судна — коррозия металлических
частей и гниение деревянных. Особенно интенсивно коррозия протекает в
местах соприкосновения металла с морской водой.
Судовые окрасочные работы
Окрасочные работы включают в себя также очистку поверхностей перед
покраской от продуктов коррозии, старой краски и грязи, шпаклевку, нанесение
предохранительных покрытий и ряд других подготовительных работ.

Особенности техники безопасности

При очистке ржавчины, окалины и старой краски стальными щетками, пневмо-
и электроинструментом необходимо надевать защитные очки и респиратор.
 Грунтование поверхностей
Грунтование поверхности производят перед ее окраской или шпаклеванием,
чтобы обеспечить хорошую прилипаемость (адгезию) последующих слоев
покрытия.

Шпаклевание
глубиной до 1 мм и площадью до 5 см², сглаживании небольших неровностей;
заделке дефектов и повреждений поверхностей во внутренних помещениях,
стыков между изоляционными плитами и отдельных углублений на их
поверхности; выравнивании поверхностей некоторых механизмов и приборов,
имеющих литые корпуса

Окраска краскораспылителем наиболее эффективна при обработке больших

площадей, ручными пневматическими краскораспылителями и установками
безвоздушного распыления окрашивают наружные поверхности корпуса судна,
надстройки, механизмы и расположенное на палубах оборудование, а также
оборудованные вентиляцией судовые помещения
Очистка и окраска поверхностей деревянных,
железобетонных и прочих конструкций
Алюминиевые, а также поверхности деталей из его сплавов перед покраской
следует очистить от загрязнений тупыми алюминиевыми скребками. Для
изделий, изготовленных из алюминиевых сплавов, нельзя применять краски,
содержащие свинец, медь и ртуть: сурик, свинцовые белила и т.д

№10 НЕОБХОДИМЫЕ УСЛОВИЯ ДЛЯ ПРИЕМА

ЛОЦМАНА
Суда, совершающие рейсы, в которых предполагается использование лоцманов,
должны быть оборудованы устройствами для безопасной посадки лоцмана с
борта лоцманского судна и его высадки.
 Лоцманские штормтрапы предназначаются для подъема лоцмана на высоту 9
м и менее.
Ступеньки лоцманского штормтрапа должны быть сделаны из дерева твердых
пород, каждая из цельного куска без сучков, или материала равноценной
прочности. Ступеньки должны иметь надежное нескользкое покрытие. Четыре
нижние ступеньки могут быть сделаны из резины достаточной прочности и
жесткости. Пятая ступенька снизу служит распоркой, предотвращающей
скручивание трапа, и должна иметь длину 180 см
Для перехода на палубу служит трап-сходня, надежно прикрепленная к судну,
чтобы предотвратить опрокидывание. К верхней части стоек надежно
закрепляются фалрепы– тросы, заменяющие поручни у забортного
штормтрапа. Диаметр фалрепов должен быть не менее 28 мм.
Лоцманский штормтрап должен располагаться и закрепляться в пределах
цилиндрической части корпуса, а также, насколько это практически возможно,
на половине длины средней части судна, и находиться вне района любого
слива с судна

Если для входа лоцмана на борт судна используются двери в борту, они не
должны отрываться наружу.

Самый безопасный способ передачи лоцмана на судах с надводным бортом

более 9 м – использование лоцманского штормтрапа в сочетании со
штатным парадным трапом.

Возможно использование лоцманского подъемника, который состоит из кран-

балки, лебедки с механическим приводом, двух отдельных лопарей из стального
гибкого троса и штормтрапа или платформы для подъема и спуска лоцмана.
 Около устройства для передачи лоцмана должен находиться спасательный
круг, снабженный самозажигающимся огнем, и бросательный конец.
Правильная установка лоцманского трапа
Лоцманский трап – конструкция из верёвок и балясин, которая позволяет
лоцману подняться на борт, а также, покинуть судно. Лоцманский трап должен
покрывать всю длину борта – от палубы до уровня моря.
Устанавливается: в пределах цилиндрической части корпуса; вне района
любого возможного слива с судна
высота установки нижней балясины над водой согласовывается с лоцманом в
зависимости от высоты борта лоцманского судна.
Штатный трап Устанавливается в сочетании с лоцманским трапом или другим
одинаково безопасным и удобным средством. Обычно применяется, если высота
от воды до входа на судно более 9 м.
Мех. подъемник -Устанавливается: в пределах цилиндрической части корпуса;
вне района любого возможного слива с судна.

Обслуживание лоцманского трапа

Применяется для подъема лоцмана при высоте борта от 1,5 до 9 м.
Он должен регулярно проверяться на износ и повреждения. Балясины должны
быть чистыми, без масляных пятен, а так же, их нельзя красить. Между
балясинами должна быть одинаковая дистанция.
Раньше экипажу разрешалось ремонтировать  своими силами лоцманский трап,
менять балясины или из двух трапов сделать один. Даже встречал судно, на
котором использовался самодельный трап, потому что он был гораздо легче
предназначенного.
Необходимое дополнительное оборудование • два надежно прикрепленных к судну
фалрепа диаметром не менее 28 мм, если затребуются лоцманом; • спасательный круг,
снабженный самозажигающимся огнем; • бросательный конец.
 пособы приёма лоцмана:
С Лоцманский шторм-трап; Комбинированный

(шторм-трап – парадный трап); подъемник

Действия вахтенного помощника капитана перед приемом лоцмана:

отмечает на карте предполагаемое место приема, высадки) лоцмана;

уточняет время подхода к точке приема (высадки) лоцмана; •

готовит флаги "Голф", "Хотэл", а при входе в территориальные воды -

национальный флаг страны порта захода и поднимает его;

устанавливает связь с лоцманской станцией, уточняет время подхода и

место приема лоцмана, борт, с которого необходимо подать трап;

готовит лоцманский трап (подъемник), поручни, полутрапик, спасательный

круг с линем и буйком, конец с карабином для подъем вещей лоцмана и
проверяет освещение лоцманского трапа (подъемника) и места приема
лоцмана;

предупреждает капитана о подходе к месту приема лоцмана, поднимает флаг

"Голф" или другие, требующиеся по местным правилам сигналы.

Действия судоводителей при встрече лоцмана • удостоверяются в надежности

крепления лоцманского трапа, поручней, полутрапика; • вместе с матросом
встречают лоцмана, организуют прием его багажа; • сопровождают лоцмана
на мостик, представляют лоцмана капитану, записывают фамилию и
инициалы лоцмана; • спускают флаг «Голф», поднимают флаг "Хотэл"; •
выясняют у лоцмана необходимость поднятия дополнительных флагов и
сигналов, поднимают их; • обеспечивают лоцмана информацией,
необходимой для управления судном; • получают у лоцмана информацию о
соответствии используемой навигационной карты действительности, об
условиях плавания в районе;

 КУРС = С040 – Курс 025 (градусов)

 Пеленг = А100 (Пеленг 100 градусов)
 Дата = D070201
 Широта = L3740S= Широта 37 гр 40’ южная
 Долгота = G13925E= Долгота 139 гр 25’ восточная
 Полный сигнал с координатами – L3740S G13925
 Расстояние = R10 – 10 миль 1 миля = 1,6 км
 Скорость S300 – 300 узлов
 Скорость V100 – 10 км/ч
 Время T0945- 9 часов 45 минут
 Местные коды – YV1 = группа взята из местного кода
Флажная сигнализация
1. одновременно должен подниматься только один флажный сигнал. Каждый сигнал
или группа сигналов должны оставаться поднятыми до появления ответа
принимающей станции . Когда на одном и том же фале поднимается более одной
группы сигналов, то каждая из них должна быть отделена от другой
разделительным фалом. Передающая станция должна всегда поднимать сигнал на
самом видном для принимающей станции месте и так, чтобы флаги свободно
развевались и не закрывались дымом.
2. Как вызывать станцию. Позывной вызываемой станции следует поднимать
одновременно с сигналом на отдельном фале. Если позывной не поднят, то это
означает, что сигнал адресуется ко всем станциям, расположенным в пределах
видимости сигналов - Узнать позывной если не ясно – VF, CS, YQ
3. Как отвечать на сигналы. Все станции, которым адресуются сигналы или которые
указываются в сигналах, как только они их увидят, должны поднять ответный
вымпел до половины, а сразу же после разбора сигнала — до места; ответный
вымпел должен быть приспущен до половины, как только передающая станция
спустит сигнал, и вновь поднят до места после разбора следующего сигнала.
4. Как закончить обмен сигналами. После спуска последнего флажного сигнала
передающая станция должна отдельно поднять ответный вымпел, указывающий
на то, что этот сигнал последний. Принимающая станция должна ответить на это
так же, как и на все другие флажные сигнал
5. Как действовать, когда сигнал непонятен. Если принимающая станция не может
различить сигнал, передаваемый для нее, то она должна держать ответный
вымпел поднятым до половины. Если сигнал различим, но его смысл непонятен, то
принимающая станция может поднять следующие сигналы: ZQ, означающий «Ваш
сигнал, по-видимому, закодирован неправильно. Вы должны проверить и
повторить весь сигнал» или ZL — «Ваш сигнал принят, но не понят».
6. Как использовать заменяющие вымпелы. Применение заменяющих вымпелов
позволяет повторять тот же буквенный флаг или цифровой вымпел один или
несколько раз в одной и той же группе, если на судне имеется единственный
комплект флагов. Первый заменяющий вымпел всегда повторяет самый верхний
сигнальный флаг того вида флагов, который предшествует заменяющему. Второй
заменяющий всегда повторяет второй, а третий заменяющий — третий сверху
сигнальный флаг того вида флагов, который непосредственно предшествует
заменяющему. Заменяющий вымпел никогда не может быть использован более
одного раза в одной и той же группе. Ответный вымпел, когда он применяется в
качестве знака десятичной дроби, не должен приниматься во внимание при
определении, какой заменяющий следует использовать.
Примеры: — Сигнал VV будет передан следующим образом: V первый заменяющий —
Число 1100 будет передано цифровыми вымпелами следующим образом: 1 первый
заменяющий 0 третий заменяющий

7. Как передавать по буквам. Названия судов или географических мест в тексте

флажного сигнала следует передавать по буквам Если необходимо, то
предварительно может быть поднят сигнал YZ — «Следующие слова передаются
открытым текстом».
Световая сигнализация

1. сигнал повторения RРТ должен употребляться:

передающей станцией — для указания на то, что она собирается повторять («Я
повторяю»). Если такое повторение не последует непосредственно после передачи RРТ,
то сигнал должен рассматриваться как просьба к принимающей станции повторить
принятый сигнал («Повторите, что вы приняли»)
принимающей станцией — как просьба повторить переданный сигнал («Повторите,
что вы передали»)
2. Если сигнал различим, но смысл его непонятен, сигнал повторения не
употребляется. Принимающая станция должна в таком случае передать
соответствующий сигнал Свода: ZL — «Ваш сигнал принят, но не понят»;
3. правильно принятое повторение подтверждается сигналом ОК.
4. сигнал окончания АR употребляется во всех случаях, когда нужно обозначить
окончание сигнала или конец передачи. Принято» или «Я принял ваш последний
сигнал»;
5. передающая станция использует сигнал СS для запроса названия или позывного
принимающей станции;
6. сигнал ожидания или сигнал раздела АS употребляется: если он передан
самостоятельно или после окончания сигнала — для указания, что другая станция
должна ждать дальнейших передач (сигнал ожидания), если он помещен между
группами — для разделения их во избежание ошибки (сигнал раздела);
7. сигнал С следует применять для обозначения утвердительной формы или
утвердительного ответа на вопросительный сигнал;
8. сигнал RQ следует применять для обозначения вопроса.
9. Для отрицательного ответа на вопросительный сигнал или для придания сигналу
отрицательной формы следует применять сигнал N.
Примеры: СY N — «Шлюпка не направляется к вам»;
СW RQ — «Находится ли шлюпка на борту?».
Сигналы С, N и RQ не могут использоваться совместно с однобуквенными сигналами.

Звуковая сигнализация
В связи с особенностями звукоизлучающих аппаратов (свисток, сирена, туманный горн и
др.) передача звуковых сигналов осуществляется медленно. Ввиду этого, а также
учитывая, что неправильное использование звуковой сигнализации может явиться
причиной серьезных осложнений на море, применение звуковых сигналов в тумане
должно быть сведено к минимуму. За исключением однобуквенных, все остальные
сигналы могут передаваться звуком только в случаях крайней необходимости и никогда
не должны использоваться в водах с интенсивным судоходством.

§ 2. Сигналы должны передаваться медленно и отчетливо. При необходимости они могут

быть повторены, но через достаточно длинные промежутки времени с тем, чтобы
исключить возможность ошибок при сигнализации и чтобы однобуквенные сигналы не
были приняты как двухбуквенные группы.

Радиотелефонная связь

Порядок вызова. Вызов состоит из:

— позывного или названия вызываемой станции, повторяемых не более трех раз в каждом
вызове;
— сигнала DE (Delta Echo);
— позывного или названия вызывающей станции, повторяемых не более трех раз в
каждом вызове. Трудные названия станций должны передаваться по буквам.
После установления связи позывной не должны передаваться более одного раза.

Порядок ответа на вызов. Ответ на вызов состоит из:

— позывного или названия вызывающей станции, повторяемых не более трех раз;
— сигнала DE (Delta Echo);
— позывного или названия вызываемой станции, повторяемых не более трех раз.

К основным электронавигационным приборам относятся: приборы для измерения

курса, скорости и пройденного расстояния, глубины, скорости поворота, углов крена и
дифферента.
К основным радионавигационным приборам относятся: радиолокаторы и
навигационная аппаратура потребителей спутниковой системы местоопределения.
В отдельную группу можно выделить электронавигационные системы автоматического
управления судном по заданному курсу или траектории.