Чумаков Д.Ю. Проектирование элементов малых кольцевых пересечений в населенных пунктах

Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования

Волгоградский государственный
архитектурно-строительный университет
На правах рукописи
Чумаков Дмитрий Юрьевич
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ МАЛЫХ КОЛЬЦЕВЫХ

ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТАХ
Специальность 05.23.11 — Проектирование и строительство дорог,

метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей
Диссертация на соискание ученой степени

кандидата технических наук
Научный руководитель
кандидат технических наук, доцент
Девятов Михаил Михайлович
Волгоград 2007
2
СОДЕРЖАНИЕ
Введение …………………………………………………..…………………………………….4
Глава 1. Эффективность, методы проектирования и опыт применения малых
кольцевых пересечений ………………………………..…………………………………....10
1.1. Малые кольцевые пересечения как средство повышения безопасности
движения и пропускной способности пересечений……………………………….....10
1.2. Методы проектирования малых кольцевых пересечений в России и за
рубежом ………………………………………………………………………………...19
1.2.1. Основные элементы кольцевых пересечений и расчётные параметры,
используемые при их проектировании в России и за рубежом ………………19
1.2.2. Методы расчета пропускной способности кольцевых пересечений в
России и за рубежом …………...………………………………………...………32
1.3. Анализ опыта применения малых кольцевых пересечений в России и за
рубежом............................................................................................................................41
1.3.1. Опыт применения кольцевых пересечений в России ………….…….41
1.3.2. Применение малых кольцевых пересечений за рубежом ……………46
1.4. Анализ аварийности на малых кольцевых пересечениях ……………………52
1.5. Цели и задачи исследования ……………………………………………….…..61
Выводы по 1 главе …………….………………………………………………..….……62
Глава 2. Теоретическое обоснование методов проектирования элементов малых
кольцевых пересечений и области их применения ………………………………………65
2.1. Классификация малых кольцевых пересечений ………………….…………..65
2.2. Геометрические параметры малых кольцевых пересечений и методика их
определения ……………………………………………………………..………………74
2.2.1. Унификация и условные обозначения геометрических параметров
малых кольцевых пересечений ……………………………………………..……74
2.2.2. Определение граничных радиусов малых кольцевых пересечений …
75
2.2.3. Методика определения геометрических параметров малых кольцевых
пересечений……………………………………………………………………….80
2.3. Разработка имитационной модели движения транспортных потоков на
малых кольцевых пересечениях ……………………………………………………….92
2.4. Методика определения пропускной способности малых кольцевых
пересечений …………………………….……………………………………………….102
3
2.5. Методика оценки загрязнения атмосферного воздуха в зоне малого
кольцевого пересечения ……………………………………………………………..108
2.6. Объекты наблюдений и методы исследований……………………………..112
Выводы по 2 главе ………………………………………………………….….……..119
Глава 3. Натурные наблюдения и моделирование движения транспортных потоков
на малых кольцевых пересечениях …………………………………….…………..……..121
3.1. Скорости движения транспортных потоков ………………………..……….121
3.2. Граничные интервалы времени, выбираемые водителями транспортных
средств, для вливания в транспортный поток на кольце …………………………..127
3.3. Задержки транспортных средств на пересечениях ……………..…………..130
3.4. Радиус проезда легкового автомобиля по кольцу …………………………..136
Выводы по 3 главе …………………………….………………….…………….……..139
Глава 4. Рекомендации по проектированию малых кольцевых пересечений на
автомобильных дорогах в населенных пунктах …………………………………...……141
4.1. Малые кольцевые пересечения и область их применения ………………...141
4.1.1. Общие положения…………………………………………………..….141
4.1.2. Обоснование типа и границ применения малых кольцевых
пересечений …………………………………….……………………………….143
4.2. Порядок определения геометрических параметров малых кольцевых
пересечений ………………………………………………………………….………..145
4.2.1. Определение величины внешнего радиуса малого кольцевого
пересечения ……………………………………………………………………...145
4.2.2. Определение ширины проезжей части и ее внутренней полосы …..147
4.3. Организация дорожного движения на малых кольцевых пересечениях ….153
4.4. Оценка технико-экономической эффективности применения малых
кольцевых пересечений………………….…………………………………..………..155
4.5. Внедрение малого кольцевого пересечения в г. Волгограде… ……………..160
Выводы по 4 главе ………………………………………………………..……………163
Общие выводы ………….…………………………………………………………..………..164
Библиографический список …………………………………………………..……………166
Приложения ……………………………………….………………………………………….177
4
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. Высокий рост интенсивности
движения за последние 15 лет на дорогах России и в частности в населенных
пунктах приводит к увеличению задержек автомобильного транспорта и
росту аварийности в местах пересечений автомобильных дорог. В настоящее
время из общего числа всех учтенных в нашей стране дорожно-транспортных
происшествий 71,3% происходит в городах и других населённых пунктах,
при этом городские перекрестки и площади с пересечением транспортных
потоков в одном уровне являются наиболее опасными. В этих местах
возникает до 50% всех транспортных происшествий со смертельным
исходом. По данным ГИБДД из общего числа дорожно-транспортных
происшествий на дорогах города Волгограда за 2005 год 12,5 % (1187)
случилось из-за несоблюдения очередности проезда на пересечениях в одном
уровне, а в целом на дорогах России в этих местах происходит от 8 до 25%
всех происшествий. Зарубежная статистика также подтверждает подобную
ситуацию, так в Норвегии около 40% всех дорожно-транспортных
происшествий происходит на пересечениях в одном уровне (в странах ЕС в
целом от 10 до 40%).
Как показывает опыт европейских и других стран, существенное
повышение безопасности дорожного движения и пропускной способности на
пересечениях автомобильных дорог в населенных пунктах может быть
достигнуто путем применения малых кольцевых пересечений (МКП). Так,
исследование результатов модернизации обычных пересечений в одном
уровне в малые кольцевые (Германия, земля Эрфткрайс) показали, что
количество ДТП уменьшилось на 30 %, число легко раненых стало меньше
на 60 %, число тяжело раненых и погибших уменьшилось соответственно на
87 и 88 %. При этом расчеты показывают, что общие экономические потери
от ДТП уменьшились с 6.770.000 евро до 2.580.000 евро.
Достаточно высокий эффект дают МКП по снижению отрицательного
экологического воздействия на прилегающую к перекресткам зону, так
5
относительные выбросы углеводородов (НС), окиси углерода (СО) и окислов
азота (NOx) ниже в среднем на 5-10% при проезде по кольцевому
пересечению, чем при проезде через перекресток со светофорным
регулированием.
В России до настоящего времени научные исследования, и
практические рекомендации касаются в основном кольцевых пересечений
больших внешних радиусов (Rвн ≥ 18 м), которые нашли достаточно широкое
внедрение и показали высокую эффективность.
Вопросам внедрения малых кольцевых пересечений в России до
настоящего времени не уделялось достаточного внимания. Перечисленные
обстоятельства, свидетельствуют об актуальности выбранной темы
исследования.
Цель работы состоит в разработке рекомендаций по проектированию
малых кольцевых пересечений на автомобильных дорогах в населенных
пунктах для повышения безопасности движения и пропускной способности
пересечений, автомобильных дорог в одном уровне. Для достижения
указанной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:
1. Анализ опыта применения и методов проектирования малых
кольцевых пересечений на автомобильных дорогах зарубежных стран и
России.
2. Разработка функциональной классификации малых кольцевых
пересечений и факторов, определяющих требования к их геометрическим
параметрам.
3. Разработка имитационной модели движения транспортных
потоков на малых кольцевых пересечениях на автомобильных дорогах в
населенных пунктах.
4. Проведение натурных наблюдений за движением транспортных
потоков на малых кольцевых пересечениях для установления
закономерностей, описывающих требования к геометрическим параметрам
6
МКП, а также проверки адекватности разработанной имитационной модели
движения транспортных потоков на малых кольцевых пересечениях.
5. Разработка рекомендаций по проектированию малых кольцевых
пересечений для современных условий движения на автомобильных дорогах
и улицах населенных пунктов и оценка эффективности их применения.
Объектом исследования являются малые кольцевые пересечения с Rвн
≤ 18 м на автомобильных дорогах в одном уровне.
Предметом исследования являются зависимости, описывающие
влияние различных факторов на пропускную способность и безопасность
Научная новизна диссертационной работы:
1. Разработаны функциональная и геометрическая классификации
малых кольцевых пересечений, на основе которых предложены их новые
конфигурации.
2. Разработана имитационная модель движения транспортных
потоков на малых кольцевых пересечениях, позволяющая на основе
скорости, ускорения, граничных интервалов различных транспортных
средств и геометрии малого кольцевого пересечения оценивать средние
задержки автомобильного транспорта при проезде через пересечение и
пропускную способность МКП;
3. Установлена закономерность изменения ширины проезжей части
малого кольцевого пересечения от типа транспортного средства и внешнего
радиуса кольца;
4. Определены границы применения малых кольцевых пересечений
на автомобильных дорогах в населенных пунктах.
Практическая ценность работы. Разработаны практические
рекомендации по проектированию малых кольцевых пересечений.
Обоснованы границы практического применения малых кольцевых
пересечений.
7
Достоверность научных положений, теоретических моделей,
предложенных в работе, подтверждается результатами натурных
наблюдений, объём которых обоснован методами математической
статистики.
Апробация результатов исследования. Основные положения и
выводы диссертационной работы представлены и обсуждены на
международном научном симпозиуме (Безопасность жизнедеятельности XXI
века), 2001 г.; на международной научно-практической конференции
«Дорожно-транспортный комплекс, экономика, экология, строительство и
архитектура», Омск, 2003 г.; на международной научно-практической
конференции «Реконструкция, Санкт - Петербург, 2005» г.; на III Российско-
германской научно-практической конференции «Современные проблемы
безопасности дорожного движения и их решение – дети и молодежь на
дорогах», Волгоград, 2006 г.; на научно-практических конференциях
профессорско-преподавательского состава ВолгГАСА (2002-2003г.г.) и
ВолгГАСУ (2004-2006 г.г.), на заседаниях кафедры изысканий и
проектирования транспортных сооружений ВолгГАСУ (2004-2006 г.г.).
На защиту выносятся: функциональная классификация малых
кольцевых пересечений; результаты теоретических исследований,
экспериментальных и натурных наблюдений за движением транспортных
потоков на МКП; разработанная имитационная модель движения
транспортных потоков на малом кольцевом пересечении, позволяющая
определить теоретические значения средних скоростей проезда и задержек
транспорта, а также значения средней длины дорожной «пробки»,
образующейся перед пересечением и пропускной способности МКП;
практические рекомендации для проектирования новых и модернизации
эксплуатируемых пересечений в одном уровне в кольцевые.
Результаты научных исследований внедрены: департаментом
городского хозяйства администрации г. Волгограда при разработке и
реализации проекта «Мероприятия по организации дорожного движения на
8
участке городской дороги Центрального района города Волгограда по улице
Мира на пересечениях с ул. Володарского и ул. Гоголя». Выполненного
дорожно-транспортным научно-образовательным центром ИТС ВолгГАСУ.
Как показали натурные наблюдения, в результате внедрения малого
кольцевого пересечения средняя задержка автотранспорта на пересечении
снизились до 2,43 сек/авт (до устройства МКП она составляла 5 сек/авт), при
этом интенсивность движения по одному из направлений после внедрения
малого кольцевого пересечения увеличилась на 30%.
Публикации по теме. Основные положения диссертации
опубликованы в восьми печатных работах.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения,
четырёх глав, общих выводов, списка литературы и приложений общим
объемом 187 страниц, включает в себя 98 рисунков, 38 таблиц и 4
приложения.
В первой главе приведен обзор и анализ нормативно-методической
научно-исследовательской литературы, рассматривающей вопросы,
связанные с проектированием и эксплуатацией кольцевых пересечений, как в
нашей стране, так и за рубежом для повышения безопасности движения и
пропускной способности на пересечениях в одном уровне. Рассматриваются
методы расчета пропускной способности кольцевых пересечений в
различных странах. Проанализирован отечественный и зарубежный опыт
применения малых кольцевых пересечений на автомобильных дорогах в
населенных пунктах. Приводится статистика дорожно-транспортных
происшествий до и после устройства малых кольцевых пересечений в других
странах. Формулируется цель и задачи исследования.
Во второй главе приводится функциональная классификация малых
кольцевых пересечений. Определяются граничные значения внешних
радиусов для малых кольцевых пересечений. Выводится теоретическая
зависимость ширины проезжей части кольца от габаритного коридора
движения автомобиля. Разрабатывается имитационная модель движения
9
транспортных средств на МКП. Приводится методика по определению
фактической пропускной способности для МКП. А также разрабатывается
методика оценки загрязнения атмосферного воздуха отработанными газами
автомобилей в зоне малых кольцевых пересечений расчетным путем.
В третьей главе описываются результаты натурных и
экспериментальных исследований по: влиянию внешнего радиуса МКП на
скорость движения транспортных потоков на пересечении, влиянию
интенсивности движения на транспортные задержки при проезде через МКП.
С помощью имитационной модели движения транспортных потоков на МКП
выводится зависимость средних задержек транспортных средств на
пересечении от сочетания интенсивности движения на въезде и кольце.
В четвертой главе приводятся практические рекомендации по
проектированию геометрических элементов малых кольцевых пересечений,
описывается область применения МКП. А также разрабатывается методика
оценки технико-экономической эффективности малых кольцевых
пересечений.
Настоящая диссертационная работа выполнена в Волгоградском

государственном архитектурно-строительном университете под
руководством доцента, к.т.н. М. М. Девятова и в Высшей школе г. Кёльн (FH
Köln) при тесном сотрудничестве с профессорско-преподавательским
составом высшей школы (Германия). Автор выражает благодарность
Рюдигеру Кюхлеру (профессор Высшей школы г. Кёльна) за оказанную
помощь в написании настоящей диссертации.
10
Глава 1. Эффективность, методы проектирования и опыт
применения малых кольцевых пересечений
1.1. Малые кольцевые пересечения, как средство повышения
безопасности движения и пропускной способности пересечений
За последние пять лет (2001-2006 года) количество дорожно-
транспортных происшествий (ДТП) на дорогах России выросло почти на
сорок процентов. При этом в России число погибших (на 100 тыс. жителей) в
три раза выше, чем в Великобритании и Швеции и в два раза выше, чем в
Германии, Дании и Канаде. Кроме того, тяжесть последствий в России в 10-
12 раз выше, чем в других развитых странах [74, 104, 108].
В тоже время в странах ЕС при растущей автомобилизации (1-2% в
год) число ДТП практически не растет, а число погибших в ДТП стабильно
снижается (1-2% в год) [109].
Статистика также показывает, что пересечения и примыкания
автомобильных дорог являются, как правило, местами повышенной
опасности. По данным зарубежных исследователей на пересечениях и
примыканиях дорог приходится от 10 до 40 % от общего числа ДТП [113], в
России 8-25% [108].
Кроме того исследования свидетельствуют о том, что пересечения
автомобильных дорог значительно снижают пропускную способность,
создают значительные задержки транспортных потоков и в результате чего
являются местами повышенной концентрации выхлопных газов, шумового и
другого отрицательного экологического воздействия на окружающую среду
[61, 62, 70, 74].
Как свидетельствует анализ различных литературных источников [37,
75, 113, 116, 118, 125, 136, 140, 142], стабилизация общей статистики
аварийности, снижение тяжести последствий ДТП за рубежом, а также
повышение пропускной способности пересечений достигнуто, в
определенной степени, благодаря активному внедрению малых кольцевых
пересечений на дорогах и улицах населенных пунктов.
11
Так, в Норвегии и в других странах Европы, было выполнено большое
количество исследований о влиянии кольцевого движения на количество
ДТП [113]. Их авторами являются: (Lalani, 1975 (Великобритания); Green,
1977 (Великобритания); Lahrmann, 1981 (Дания); Cedersund, 1983A, 1983B
(Швеция); Senneset, 1983 (Норвегия); Brude og Larsson, 1985 (Швеция);
Johannessen, 1985 (Норвегия); Hall og McDonald, 1988 (Великобритания);
Nygaard, 1988 (Норвегия); Giaever, 1990 (Норвегия); Tudge, 1990 (Австралия);
Van Minnen, 1990 (Нидерланды); Jorgensen, 1991В (Дания); Brude og Larsson,
1992 (Швеция); Dagersten, 1992 (Швейцария); Holzwarth, 1992 (Германия);
Hyden, Odelid og Varhelyi, 1992 (Швеция); Jorgensen og Jorgensen, 1992
(Дания); Kristiansen, 1992 (Норвегия); Schnull, Haller og Von Lubke, 1992
(Германия); Brilon, Stuwe og Drews, 1993 (Германия); Schoon og Van Minnen,
1993 (Нидерланды); Jorgensen og Jorgensen, 1994 (Дания); Seim, 1994
(Норвегия); Voss, 1994 (Германия); Дорожный департамент г. Осло, 1994
(Oslo Veivesen, Норвегия); Flannery og Datta, 1996 (США).
В результате установлено, что изменения количества ДТП после
переоборудования перекрестков в кольцевое пересечение колеблется в
широких пределах (табл. 1.1.1).
Таблица 1.1.1
Влияние на количество ДТП переоборудования пересечений в одном уровне в кольцевые
пересечения
Процентное изменение количества ДТП
Пределы
Последствия ДТП Наилучший
Влияние на типы ДТП колебания
результат
результатов
Круговое движение на Т-образном пересечении
ДТП с травматизмом Все типы ДТП на перекрестке -27 ( -40; -12)
ДТП с материальным
Все типы ДТП на перекрестке +52 (+29; +78)
ущербом
Круговое движение на Х-образном пересечении
ДТП с травматизмом Все типы ДТП на перекрестке -35 ( -46; -23)
ДТП с материальным
Все типы ДТП на перекрестке +43 (+37; +50)
ущербом
Причем, следует отметить, что организация кругового движения
позволяет снизить количество происшествий с травматизмом на 25-35%. Это
относится как к пересечениям, которые ранее регулировались обязанностью
12
уступить дорогу, так и к пересечениям, которые ранее регулировались
светофорами. Риск ДТП с человеческими травмами при круговом движении
(количество ДТП на 1 млн. въезжающих на кольцевое пересечение
транспортных средств) гораздо ниже, чем для любого другого типа
пересечения в одном уровне (Giaever, 1990), но увеличивает число
происшествий с материальным ущербом.
В некоторых исследованиях (Lalani, 1975; Van Minnen, 1990; Jorgensen
1991; Schoon og Van Minnen, 1993) было показано влияние кругового
движения на количество ДТП с участием различных групп участников
дорожного движения. Исследования указывают на то, что ДТП с участием
пешеходов снизились в том же размере, как и другие ДТП при введении
кольцевого движения. В отношении велосипедистов снижение количества
ДТП с их участием было несколько ниже порядка 10-20% (против 30-40%
для общего количества ДТП с человеческими травмами). Количество ДТП с
материальным ущербом увеличивается при введении кольцевого движения.
Результаты различных исследований по этому вопросу весьма
противоречивы и ненадежны. Вышеприведенные результаты базируются на
исследованиях, выполненных в Северных странах.
Статистика дорожно-транспортных происшествий на кольцевых
пересечениях в Германии (в земле Эрфткрайс) [140] показывает, что за
последние 15 лет они вызвали большой резонанс в Германии. В результате
все чаще происходит реконструкция простых пересечений в одном уровне в
кольцевые. Центр исследования безопасности движения на дорогах
Германии накопил большой опыт в области кольцевых пересечений. В
настоящее время только в одной земле Эрфткрайс функционируют 111
кольцевых пересечений, различной конфигурации, как в городах, так и за их
пределами (большие, малые кольцевые пересечения, пересечения с
байпасами, а также мини-кольца). А в земле Баден-Вюртемберг в
эксплуатации находятся около 400 кольцевых пересечений.
13
Полиция этой земли предоставила данные по дорожно-транспортным
происшествиям по кольцевым пересечениям и пересечениям со светофорным
регулированием. Всего, за период с 1993 года по 2002 год, было
проанализировано примерно 95.000 ДТП [139]. В результате анализа
статистики аварийности установлено (рис. 1.1.1), что за последние 3,5 года
(1999-2002 года), общее количество происшествий с ранеными и погибшими
на малых кольцевых пересечениях почти в пять раз меньше, чем на
пересечениях со светофорным регулированием. Материальные потери от
происшествий, случившихся на кольцевых пересечениях, на 41% меньше,
чем на пересечениях со светофорным регулированием.
1000
842
800
600
400
151 191
200
1 25 1
0
Со светофором Кольцевые
Легкое раненые Тяжело раненые Погибшие
Рис. 1.1.1. Количество дорожно-транспортных происшествий за 1999-2002 года
В земле Эрфткрайс имеются также пересечения, которые были

реконструированы из простых пересечений в одном уровне в кольцевые
[140]. В результате количество дорожно-транспортных происшествий на этих
пересечениях также снизилось (рис. 1.1.2). Исследователи приводят
следующие данные по этим пересечениям:
- количество ДТП уменьшилось на 30 %;
- число погибших уменьшилось на 88 %;
- число тяжело раненых уменьшилось на 87 %;
- число легко раненых стало меньше на 60 %.

14
500 467
400 335
300
187
200
74
100 38 8 5 1
0
до после
реконструкции реконструкции
кол-во ДТП Легко раненые Тяжело раненые Погибшие
Рис. 1.1.2. Сравнительное количество ДТП до и после реконструкции простых

пересечений в кольцевые (земля Эрфткрайс, Германия)
Общие экономические потери от дорожно-транспортных происшествий
уменьшились с 6.770.000 евро до 2.580.000 евро, то есть экономический
эффект составил примерно 4,2 миллиона евро. Реконструкция пересечений в
общем уменьшила на 62 % все отрицательные показатели.
Данные по эффективности кольцевых пересечений в населенных
пунктах этой земли (рис. 1.1.3) свидетельствуют о том, что суммарное
количество ДТП снизилось на 25 %, число легко раненых на 47 %, число
тяжело раненых на 64 %, число погибших на 50 %.
250 231
200 174
150
89
100
47
50 11 2 4 1
0
до после
реконструкции реконструкции
кол-во ДТП Легко раненые Тяжело раненые Погибшие
Рис. 1.1.3. Количество ДТП до и после модернизации простых пересечений в МКП

(земля Эрфткрайс, Германия)
Общие экономические потери от дорожно-транспортных происшествий
снизились на 44 %. Сравнение данных об аварийности на пересечениях в
городах и за их пределами показывает, что за городом ДТП случаются
гораздо реже. Эксперты утверждают, что это обусловлено отсутствием
15
сильного пешеходного и велосипедного движения на кольцевых
пересечениях вне города [124].
Одним из преимуществ малых кольцевых пересечений, также является
то, что на регулируемых пересечениях часто возникают проблемы со
светофорами. Из-за их неисправности часто случаются дорожно-
транспортные происшествия (рис. 1.1.4). В земле Эрфткрайс каждый год
полицией регистрируется примерно 800 таких случаев. Кроме того,
возникает необходимость расходов на ремонт таких светофоров, а также на
обучение персонала полиции регулированию транспортными потоками на
пересечении в период отказов светофоров.
Пересечения со светофорным
регулированием
Рис. 1.1.4. Статистика ДТП из-за выхода из строя светофоров (с 1999 по 2002 г.г.)
Проведенные исследования в Норвегии показывают, что кольцевые

пересечения имеют пропускную способность выше, чем обычные
пересечения в одном уровне, на которых применяется знак "Уступи дорогу",
и пересечения со светофорным регулированием [113]. Увеличение
пропускной способности обусловлено тем, что маневры, связанные с
пересечениями и поворотами, которые часто требуют ожидания
необходимого интервала между автомобилями и создают помехи другим
автомобилям, смещены в круговое движение, и в результате участники
дорожного движения теряют гораздо меньше времени при круговом
движении, чем на пересечениях других типов.
16
Несмотря на то, что круговое движение приводит к снижению скорости
(Senneset, 1983), время проезда через кольцевое пересечение меньше по
сравнению с другими типами пересечений [113]. При этом величина
выигрыша во времени зависит от интенсивности движения на отдельном
перекрестке, колебания величины интенсивности в течение суток и
распределения транспортных потоков по примыкающим дорогам. В
немецком исследовании [116] указано на то, что время ожидания на один
автомобиль при круговом движении меньше в среднем на 15 секунд, чем на
пересечении со светофорным регулированием при часовой интенсивности
движения в пределах от 500 до 2000 автомобилей. Изучение 20 пересечений с
регулированием с помощью знака "Уступи дорогу", которые были
переоборудованы в кольцевые пересечения в г. Векше в Швеции (Varhelyi,
1993), показало, что автомобили, которые въезжали с главной дороги, теряли
в среднем 2,3 сек на один автомобиль на пересечении. Автомобили, которые
въезжали со второстепенной дороги, имели выигрыш во времени в 4,4 сек на
один автомобиль на пересечении. Через эти пересечение проезжало в
среднем в течение суток 9700 автомобилей с главной дороги и 3130
автомобилей со второстепенной. В этом же исследовании (Varhelyi, 1993)
было установлено, что переоборудование пересечения со светофорным
регулированием и пропускной способностью 23 500 авт/сут в кольцевое
пересечение дало средний выигрыш во времени в размере 10,1 сек на 1
автомобиль.
В Америке кольцевые пересечения стали детально изучать совсем
недавно [136], хотя круговое движение транспорта на пересечении
нескольких дорог были зафиксированы в США еще в 1903 году, но широкого
применения такой тип пересечения не нашел. В 2002 году департамент
гражданских инженеров Канзасского государственного университета просил
о финансировании министерством транспорта штата Канзас проекта о более
детальном изучении кольцевых пересечений аспирантами и профессорами
университета, вследствие перспективной выгодности такого типа
17
пересечений в одном уровне. Ими были сделаны следующие заключения на
основе проведенного анализа в штатах США: «Кольцевые пересечения
являются наиболее безопасными и эффективными, чем остальные типы
пересечений в одном уровне. В некоторых штатах США, где этот тип был
применен, водители быстро приспосабливались к изменившейся дорожной
ситуации. В то же время было много неодобрительных мнений из-за плохой
информативности на кольцевых пересечениях, в результате чего повышается
количество ДТП, в сравнении с другими типами пересечений. Но авторы
уверены, что кольцевые пересечения обязательно найдут широкое
применение в США» [137].
В литературе [113] также отмечаются и положительные влияния на
вопросы охраны окружающей среды, так в датском исследовании (Bendtsen,
1992) показано, что выброс углеводородов (НС), окиси углерода (СО) и
окислов азота (NOх), считая в граммах на 1 км пробега на 1 автомобиль в
среднем на 5-10% ниже при проезде по кольцевому пересечению, чем при
проезде через перекресток со светофорным регулированием. В шведском
исследовании (Varhelyi,1993) показано снижение выбросов окиси углерода на
29% и снижение на 21% выбросов окислов азота после переоборудования
перекрестка со светофорным регулированием на круговое движение.
Конечно, были и отрицательные результаты, так например, на перекрестке с
регулированием с помощью знака "Уступи дорогу" были зафиксированы
менее благоприятные результаты. Увеличение выброса окиси углерода на 6%
и выбросов окислов азота на 4% - таковы были результаты после
переоборудования в кольцевое пересечение (Varhelyi, 1993).
Таким образом в целом следует отметить, что международные
эксперты зарубежные и российские ученые [97, 116, 118, 124, 129, 137]
свидетельствуют о том, что в общем объеме ДТП относительная аварийность
на малых кольцевых пересечениях на 30% меньше, чем на простых
пересечениях в одном уровне, как со светофорным регулированием, так и без
него. Кроме того, на малых кольцевых пересечениях они носят легкий
18
характер, так число погибших и раненых при ДТП на 75% меньше, чем на
простых пересечениях в одном уровне [124].
Наряду с повышением безопасности дорожного движения при
устройстве малых кольцевых пересечений (МКП) увеличивается его
пропускная способность. Как показывает опыт зарубежных и российских
ученых [29, 96, 129], пропускная способность увеличивается на 30-40% по
сравнению с простыми пересечениями в одном уровне, а иногда и в
сравнении с пересечениями со светофорным регулированием.
Имеется также и положительный эффект от снижения отрицательного
воздействия на окружающую среду.
В связи с этим представляется целесообразным проанализировать
имеющийся зарубежный и российский опыт по проектированию МКП.
19
1.2. Методы проектирования малых кольцевых пересечений в России и
за рубежом
1.2.1. Основные элементы кольцевых пересечений и расчётные
параметры, используемые при их проектировании в России и за
рубежом
Вопросы проектирования кольцевых пересечений исследовались и
описывались в работах российских ученых: В.Ф. Бабкова, В.А. Гохмана,
Ф.Ф. Игнатьева, Б.К. Каюмова, Г.И. Клинковштейна, Б.М. Лебедева, Е.М.
Лобанова, В.В. Сильянова, М.С. Фишельсона и др. [10, 11, 29, 41, 44, 55, 96,
106] и зарубежных исследователей: W. Brilon, G. Timothy, W. Günter, R.
Küchler, Li Jin-hua, E.R. Russell, R. Teichmann и др. [116, 125, 131, 140, 142].
В них отмечается, что при проектировании кольцевых пересечений
автомобильных дорог основное внимание должно уделяться геометрическим
элементам плана и вертикальной планировке пересечения. От правильности
выбора параметров элементов плана зависят: условия видимости на
пересечении; правильность восприятия водителем всего пересечения и
направления пересекающихся дорог; условия взаимодействия между
автомобилями и водоотвода; скорость движения.
Так В.В. Сильяновым и Б.К. Каюмовым предложены следующие
основные параметры элементов кольцевых пересечений [96] (рис. 1.2.1.1):
При этом основным элементом кольцевого пересечения является
центральный островок. В России существует следующее разделение
кольцевых пересечений по размерам центральных островков [23, 29, 54]:
- кольцевые пересечения с большими центральными островками (Dцо>
60 м);
- кольцевые пересечения со средними центральными островками (Dцо =
25÷60 м);
- кольцевые пересечения с малым диаметром центрального островка
(Dцо< 25 м).
20
Рис. 1.2.1.1. Элементы кольцевого пересечения: диаметр центрального островка (9);

ширина кольцевой проезжей части (2); длина зоны переплетения (8); ширина въезда на
кольцевую проезжую часть (10); ширина выезда с кольцевой проезжей части (6); длина и
ширина направляющего островка (4); ширина правоповоротной полосы (3); линия
сопряжения поперечных уклонов на кольцевой проезжей части(7).
Центральный островок может иметь различные формы, в виде: круга,

эллипса, овала и неправильной формы. При равных условиях движения на
пересекающихся дорогах рекомендуется устраивать центральные островки
круглой формы.
Размер центрального островка (при Dцо > 60 м) определяется длиной
зоны переплетения и расчетной скоростью на кольцевой проезжей части [96]:
(1.2.1.1)
где bк – ширина проезжей части кольца, м
L – расстояние между осями двух соседних вливающихся на кольцо дорог по
внешней кромке кольцевой проезжей части, м.
. (1.2.1.2)
где r1 , r2 – радиусы входа и выхода на кольцо, м;

b1 , b2 – ширина проезжей части вливающихся дорог, м;
21
LЗП – длина зоны переплетения, м;
n – количество полос движения на кольце.
Длину зоны переплетения LЗП определяют по таблице 1.2.1.1
Таблица 1.2.1.1
Длина зоны переплетения, зависящая от категории дороги
Категория дороги Длина зоны переплетения, м
рекомендуемая минимальная
I 65 50
II 60 47
III 55 30
IV 45 20
Размер диаметра центрального островка (при Dцо = 25÷60 м) зависит от

расчетной скорости движения по кольцевому пересечению:
Диаметр островков, м 15 30 60
Скорость на пересечении, км/ч 18-20 25 30
Диаметр центрального островка кольцевых пересечений с малым
центральным островком определяется схемой организации движения,
принятой на пересечении (Dцо < 25 м).
При организации движения с приоритетом движения по кольцу размер
островка и планировка пересечения должны вынуждать водителей проезжать
пересечение по искривленной траектории. Радиус кривизны траектории при
прямом (транзитном) движении должен быть не более 100 м. С учетом этих
условий диаметр центрального островка следует принимать: минимальный (в
стесненных условиях) - 10 м; рекомендуемый - 15-20 м [54] (табл.1.2.1.2).
Диаметр центрального островка при различной организации движения
Диаметр центрального островка, м
Схема организации движения
минимальный рекомендуемый
на кольцевом пересечении
(в стесненных условиях)
Приоритет на кольце 10 15-20
Приоритет на въезде
или одна из дорог (главная) 25 30
При приоритете на въезде рекомендуется выполнять условие Dцо > la,

где la – длина расчетного крупногабаритного грузового автомобиля (обычно
равная 24 м), м, чтобы такой автомобиль мог находиться в зоне ожидания на
кольце без помех для транзитного движения.
Ширина кольцевой проезжей части зависит от диаметра центрального островка:
22
Диаметр центрального островка, м 60 80 100
Ширина одной полосы движения, м 5,5 5,0 4,5
Для разделения встречных потоков на участке въезда и выезда

кольцевых пересечений устраивают направляющие островки. Форма
направляющих островков должна обеспечивать плавность траекторий
движения потоков автомобилей [96] (рис.1.2.1.2).
Рис. 1.2.1.2. Виды направляющих островков кольцевых пересечений автомобильных дорог

Рекомендуемые радиусы кривых, сопрягающих примыкающие дороги
с кольцевой проезжей частью, приведены в табл. 1.2.1.3
Значения радиусов закругления при въезде и выезде с кольца
Диаметр центрального Радиусы примыканий, м
островка, м в нормальных условиях в стесненных условиях
15 20 15
30 30 20
60 50 35
Другие авторы предлагают определять основные геометрические

параметры кольцевых пересечений в зависимости от расчетной скорости
[78]. Под расчетной скоростью на пересечении следует понимать скорость,
на которую рассчитывают геометрические элементы пересечения. Так как на
пересечениях автомобильных дорог в одном уровне имеются пересечения и
примыкания потоков движения в одной плоскости, расчетная скорость на них
назначается более низкой, чем на подходящих к ним дорогах.
23
Для дорог разных категорий в России рекомендуют следующие расчетные скорости
и диаметры центральных островков [29]:
Категория дороги I II III IV и V
Расчетная скорость, км/ч 45-50 40-45 30-40 25-30
Диаметр островка, м 95 70 60 45
При установлении расчетной скорости на пересечении следует
учитывать ряд факторов:
- расчетную скорость на подходах;
- безопасность движения на пересечении;
- конструктивные особенности намечаемой схемы узла;
- пропускную способность узла;
- расчетную интенсивность движения;
- экономические соображения;
- размеры свободной территории для размещения узла;
-состав движения на подходящих к узлу дорогах;
- местные условия (рельеф, климат, тип покрытия и т. д).
Степень опасности движения на пересечении, имеющем опасные
точки, возрастает с повышением интенсивности движения, поэтому водители
автомобилей по мере увеличения интенсивности движения снижают
скорость. Наблюдениями в ряде стран установлено, что уменьшение
скорости обратно пропорционально интенсивности движения [124, 131, 134].
При выборе расчетной скорости в зависимости от конструктивных
особенностей схемы узла следует учитывать возможность сопряжения
радиусов закруглений, колец, островков и съездов. В зависимости от
принятых радиусов можно обратным путем установить расчетную скорость.
При малых углах поворотов, а также на правых поворотах могут быть
допущены повышенные радиусы закруглений, а следовательно, и
повышенные расчетные скорости. При больших углах поворотов, а также на
левых поворотах с целью уменьшения длины съездов и транспортных
расходов, радиусы закруглений и скорость движения принимают
наименьшими. Радиусы поворота и скорости движения назначают
минимальными также при крутых поворотах и при объезде эллиптических
24
островков [29, 52].
Расчетную скорость назначают так, чтобы пропускная способность
дорог приближалась к максимуму. Максимальная пропускная способность
одной полосы дороги достигается при скорости 40 - 50 км/ч [96].
При выборе расчетной скорости в зависимости от интенсивности
движения необходимо учитывать техническую и экономическую стороны
вопроса. С экономической точки зрения, чем больше интенсивность
движения, тем выгоднее повышение производительности автомобилей, а
следовательно, и скорости движения. Поэтому необходимо найти
оптимальное технико-экономическое решение, а именно выбрать такую
схему узла, которая сможет обеспечить в равной мере как безопасность
движения, так и высокую производительность транспорта по наиболее
напряженным участкам движения.
Для кольцевых систем повышение скорости связано с увеличением
радиуса кольца, что влечет за собой также увеличение пробега при прямом и
лево-поворотном движении, что также нежелательно [78].
Однако для окончательного вывода необходимо учесть, что изменение
радиуса закругления, а следовательно, и скорости движения влияет также и
на строительную стоимость узла.
Чтобы найти экономически выгодную скорость на данном съезде или
на всем узле (если на нем принята единая расчетная скорость), необходимо
задаваться разными расчетными скоростями движения и соответствующими
им радиусами съездов. Экономически выгодные скорость или радиус съезда
будут соответствовать тому варианту, при котором сумма строительных и
дорожно-транспортных затрат будет наименьшей. Если известен
экономически выгодный радиус Rэк, то по нему можно найти
соответствующую ему наиболее выгодную скорость движения Vэк(м/с) по
формуле [29, 101]:
. (1.2.1.3)
где  — коэффициент поперечной силы;
i — поперечный уклон дороги (съезда).
25
Выбор расчетной скорости зависит от наличия свободной территории
для размещения узла. Чем меньше свободная территория, тем меньше
должна быть назначена расчетная скорость. Практически для установления
расчетной скорости и размещения узла следует задаться скоростью
движения, найти соответствующие ей радиусы, уложить эти радиусы на
схему осей узла и посмотреть на плане возможность размещения узла на
свободной территории. Если узел не размещается, необходимо уменьшить
скорость или освободить недостающую территорию (снос строений,
дополнительный отвод земель и т. п.).
Расчетные скорости устанавливают также в зависимости от вида
транспортных средств. Эти скорости выбирают с учетом конструктивных
скоростей для преобладающего вида транспорта.
Наименьшую расчетную скорость на пересечениях автомобильных
дорог в одном уровне рекомендуется назначать равной 20 км/ч, а
наибольшую— 90 км/ч [102]. Скорости, равной 20 км/ч, соответствует
радиус кривой 15 м, который является минимальным для автомобильных
дорог общей сети России при устройстве типа «серпантин». Скорость, равная
90 км/ч, является максимальной для большинства отечественных грузовых
автомобилей.
Установление диаметра центрального островка и размеров
распределительного кольца. Геометрические элементы кольцевых
пересечений зависят от конструкции кольца. Следует различать два вида
кольцевых пересечений на правоповоротных съездах: с обратными кривыми
и без обратных кривых.
На кольце может быть одна или несколько полос движения. При одной
полосе движения пропускная способность дорог при подходе к кольцу будет
резко снижаться. В этом случае усложняется также вертикальная планировка
на кольце и на подходящих к нему дорогах.
При двух полосах движения и более на кольце устраняются указанные
выше недостатки, но при этом получается большее число переплетающихся
потоков движения, повышается строительная стоимость пересечения и
26
понижается безопасность движения.
Внутренний диаметр кольца или диаметр центрального островка при
одинаковом расстоянии между примыкающими дорогами может быть найден
по приближенной формуле:
D = nS/ . (1.2.1.4)
где n — число примыкающих дорог;
S — путь, необходимый для плавного вписывания автомобилей в
кольцо.
Более точно внутренний и наружный диаметры кольца можно
определить из конструктивных соображений. Определение всех радиусов
осуществляется в зависимости от расчетной скорости. Другие параметры
кольцевого пересечения устанавливают в зависимости от выбранного типа
кольца, всех известных диаметров и углов примыкания подходящих рукавов
к кольцевому пересечению.
Расчетные расстояния видимости, наименьшие радиусы вертикальных
кривых и наибольшие продольные уклоны на узлах автомобильных дорог в
одном уровне устанавливают в зависимости от категорий подходящих к узлу
дорог.
На основании наблюдений и анализа режима движения на
отечественных дорогах Е. М. Лобанов [59] рекомендует ширину проезжей
части кольцевого пересечения принимать по таблице 1.2.1.4, а величину
диаметра центрального островка по таблице 1.2.1.5.
Значения ширины проезжей части в зависимости от диаметра центрального
островка и числа полос на кольце
Диаметр центрального островка, м 20 40 60 80 100>
Число полос движения на кольце 1 1 2 2 2
Общая ширина кольцевой
проезжей части, м 6 5,8 9,5 9,5 9,0
Диаметр центрального островка в зависимости от количества сходящихся дорог
Категория Рекомендуемый диаметр центрального островка (м),

дорог при количестве сходящихся дорог
27
4 5 6
I 120 140 160
II 100 115 130
III 90 95 108
IV, V 50 57 65
Радиусы закруглений на дорогах, примыкающих к кольцу, Б. М.

Лебедев [54] предлагает принимать по таблице 1.2.1.6.
Однако следует заметить, что диаметр островка и радиусы сопряжений
дорог с кольцом должны быть проверены расчетом, с учетом углов между
примыкающими дорогами.
Значения радиусов закругления при нормальных и стесненных условиях
Диаметр Рекомендуемые радиусы, м, при условиях
центрального
нормальных стесненных
островка, м
10 20 15
30 30 20
55 50 35
125 80 55
200 100 70
В зарубежных странах все геометрические параметры кольцевого

пересечения рекомендуют принимать в зависимости от параметров самого
большого транспортного средства [131, 134]. Так, например, по нормативным
документам на сегодняшний день в Германии любой автомобиль должен
поворачивать по радиусу максимум 12,5 м и шириной коридора движения
7,20 м, расстояние запаса равно 0,8 м (рис. 1.2.1.3). Проезжую часть
кольцевого пересечения желательно проектировать круглой формы, другие
формы, такие как эллипс или ромб вынуждают водителя совершать лишние
изменения траектории движения транспортного средства.
0.80
7.20
R12.50
28
Рис. 1.2.1.3. Значения при которых возможен проезд любого транспортного средства в
Германии по стандарту StVZO.
Подъезды к кольцевому пересечению должны быть направлены
перпендикулярно кольцу, а оси всех подъездов должны пересекаться в
центре кольцевого пересечения. Подъезды, запроектированные под углом к
кольцу вызывают зачастую большее количество ДТП, а также вводят
водителей в заблуждение при выборе приоритета проезда [131, 132].
Ширина проезжей части кольца, м
Рис. 1.2.1.4. Зависимость ширины проезжей части от наружного радиуса кольцевого

7 пересечения
Наружный диаметр малых однополосных кольцевых пересечений в
6
городе принимают в пределах от 26 до 35 метров (нормативное значение 30
метров), а вне города от 35 до 45 метров (нормативное значение 40 метров).
5
12
Ширину проезжей 14части малого
16 18 20 пересечения
кольцевого 22 принимают в
зависимости от наружногоНаружный
диаметра (рис.кольца,
радиус 1.2.1.4).
Во избежание маневров
м обгона на проезжей части кольца, следует
устраивать полосу сужения, т.е. кольцо, устроенное отличным от
асфальтобетона материалом шириной 2,5 метра.
29
Ширину полос въезда на малые кольцевые пересечения в городах
принимают в пределах от 3,25 до 3,5 метров. За пределами городов - от 3,5 до
4 метров; а для полосы съезда с кольца - в пределах от 3,5 до 3,75 м и от 3,5
до 4,25 м соответственно [142].
Радиус закругления при въезде на кольцо выбирают следующим
образом:
- в городе от 10 до 12 метров;
- вне города от 12 до 14 метров.
Радиус закругления при съезде с кольца выбирают:
- в городе от 12 до 14 метров;
- вне города от 14 до 16 метров.
Радиусы закругления оцениваются с помощью проверки проезда
большегрузного автотранспорта с помощью шаблонов движения.
Ширину разделительного островка между полосами въезда и съезда
принимают, как правило, 2,5 метра, в редких случаях она принимается
минимально возможной, то есть 1,60 метров.
Пешеходным потокам на кольцевом пересечении за рубежом обращают
большое внимание. Одно из основных правил – пропускать пешехода, когда
он собирается переходить дорогу. Переходы для пешеходов находятся на
каждом подъезде к кольцу за 4-5 метров до проезжей части кольца (рис.
1.2.1.6). В зависимости от интенсивности движения транспортных средств на
подъездах выбирают необходима ли разметка для пешеходного перехода, так
например, при интенсивности < 150 авт/час разметка (зебра) не наносится
для экономии средств.
4–5м
Рис. 1.2.1.6. Размещение пешеходного

Рис. 1.2.1.5. Оформление пешеходного перехода перехода на кольцевом пересечении
30
Но, как правило, разметка наносится на проезжую часть дороги и

устанавливают для лучшего информирования водителей дорожный знак
«Пешеходный переход» (рис. 1.2.1.5).
Таким образом, в разных странах различные авторы предлагают для
проектирования кольцевых пересечений использовать в основном
большинство одинаковых параметров, но имеющих несколько отличающееся
значения (табл. 1.2.1.7). При чем в России подробно изучены и описываются
в основном параметры для кольцевых пересечений с внешним радиусом Rвн >
18 м.
Параметры кольцевых пересечений, безусловно, влияют на их
пропускную способность. Проведем анализ методов оценки пропускной
способности кольцевых пересечений.
31
Сводная таблица геометрических параметров кольцевых пересечений используемых в разных странах
Расчетная Внешний Ширина Радиус Радиус Ширины

Геометрические скорость, радиус проезжей закругления при закругления при полос при
параметры км/час пересечения, м части кольца, въезде на кольцо, съезде с кольца, въезде и
м м м съезде с
Страна, автор
кольца, м
Россия, В.Ф. Бабков, Е.М. Лобанов, 18 16 6,0 15-20 15-20 3,75
Б.К. Каюмов, Б.М. Лебедев и другие 23 26 5,8 20-30 20-30 3,75
26,5 36 5,5 35-50 35-50 3,75-4,0
28 45 5,0 > 50 > 50 4,0
31
29,5 55 4,5 4,0
Германия, W. Brilon, B. Stuwe, 10 5-13 4-5 8-10 10 3
Haller og Von Lubke, Holzwarth и 15 13-16,5 7-8 10-12 12-14 3,25-3,5
другие 20 16,5-22,5 6,5-6,75 12-14 14-16 3,5-4,25
25 22,5-40 6,25 > 14 > 16 ≥ 4,25
США, J. Gates Timothy, E. Maki 10-15 6,5-12,5
Robert, E.R. Russell, G. Luttrell, M. 18-21 12,5-15,0 6-8,7 ≥ 15 10-30 3,5-4,5
Rys и другие 23-25 15,0-20,0
32
1.2.2. Методы расчета пропускной способности кольцевых
пересечений в России и за рубежом
Метод расчета пропускной способности кольцевых пересечений в
России основан на расчете коэффициента загрузки [90]. Кольцевые
нерегулируемые пересечения вследствие лучшей организации движения и
меньшей задержки автомобилей на распределительном кольце имеют более
высокую пропускную способность, чем простые крестообразные
пересечения.
Пропускная способность кольцевого пересечения зависит от размера
геометрических элементов плана пересечения, характеристик транспортного
потока и организации движения на въезде на кольцо.
Пропускная способность въезда на кольцевое пересечение с учетом

реальных дорожных условий определяется по формуле (авт/час):
, (1.2.2.1)
. (1.2.2.2)
где С – коэффициент, учитывающий влияние диаметра центрального

островка Dцо на пропускную способность въезда на кольцевое пересечение:
Dцо 15-20 40-50 80 125 160 200
С 0,94 1,0 0,9 0,84 0,79 0,75
А и Б – коэффициенты, характеризующие планировку въезда,
зависящие от числа полос движения на подходе n1 и на въезде n2 (табл.
1.2.2.1);
Nk – интенсивность движения на кольце, авт./час;
kc – коэффициент, учитывающий состав движения;
i – коэффициент приведения i-го типа транспортного средства к
легковому автомобилю для кольцевых пересечений;
mi – количество (в долях единицы) транспортных средств разных
типов;
k – число транспортных средств.
33
Коэффициент приведения i к легковому автомобилю для кольцевых
пересечений с учетом типа автомобилей можно определить по таблице
1.2.2.2.
Интенсивность движения Nk на кольце вычисляется с помощью
суммирования отдельных потоков движения сливающихся в определенном
сечении кольца.
Значения коэффициентов А и Б, зависящие от интенсивности движения и числа полос на
кольце
n1 n2 Nk , авт/час А Б
1 1 2240 1500 0,67
2 2 2530 2630 1,04
1 2 1400 1800 0,45
1 2 >1400 2630 1,04
1 3 1600 1800 0,31
1 3 >1600 3200 1,18
2 3 1100 2900 0,91
2 3 >1100 3200 0,18
Значения коэффициента приведения i
Тип транспортного средства Коэфф. приведения i
Легковые 1,0
Грузовые малой грузоподъемности 1,4
Грузовые средней грузоподъемности 1,7
Грузовые большой грузоподъемности 2,3
Автобусы 2,9
Автомобильные поезда 3,5
Полная пропускная способность кольцевого пересечения,
соответствующая экономически эффективной загрузке движения zопт = 0,65
вычисляется по формуле:
. (1.2.2.3)
где Nвi – фактическая интенсивность движения на въезде, авт/час
i – номер въезда;
а – число въездов;
x – коэффициент запаса пропускной способности въезда;
х = zCA / (kcNв + zCБNk). (1.2.2.4)
34
Из приведенного выше описания по расчету пропускной способности
на кольцевых пересечениях ясно, что данный расчет используется для всех
типов кольцевых пересечений как больших, так и малых. Также следует
отметить, что получаемые значения при расчете пропускной способности для
диаметров центральных островков кольцевых пересечений 15 и 60 метров,
при прочих равных условиях, одинаковы.
Для сравнения приблизительных значений пропускной способности
различных пересечений в одном уровне можно воспользоваться таблицей
1.2.2.3. [29], из которой видно, что фактическая пропускная способность
кольцевого пересечения с однопутным кольцом (1500 - 2000 авт/час) выше в
полтора раза, чем у простого пересечения в одном уровне с
дополнительными полосами для правых поворотов (1000 – 1200 авт/час).
Предварительные исследования в области фактической пропускной
способности однопутных кольцевых пересечений, показывают, что такие
пересечения имеют фактическую пропускную способность больше, чем та,
которая приведена в таблице 1.2.2.3 [29].
Фактическая пропускная способность некоторых видов транспортных узлов
Фактическая
Наименование узла пропускная
способность, авт/ч
Пересечение в одном уровне
Простое 700 ... 1000
С дополнительными полосами для правых 1000 ... 1200
поворотов
То же, для правых и левых поворотов 1500 ... 2000
Кольцевое с однопутным кольцом и с
участками слияния 1600 ...2000
То же, с двухпутным кольцом и участками 1800 ... 2200
слияния
Ромбовидное с двухпутными съездами 1000... 1200
Полукольцевое 1200... 1500
Примыкания
Простое 2000
С дополнительными полосами 2200 ... 2400
С отдельными съездами 2000 ... 2400
Разветвление простое 1500... 1600
35
Метод расчета пропускной способности малых кольцевых пересечений
в Германии основан на многолетних наблюдениях за интенсивностью
движения на кольцевых пересечениях стран [119, 134].
С помощью описанного ниже метода можно рассчитывать пропускную
способность малых кольцевых пересечений, а также определять
комфортабельность проезда через пересечение.
Метод может быть применен только для малых кольцевых
пересечений, на которых приоритет проезда имеют транспортные средства,
двигающиеся по кольцу.
Доказано, что только это правило проезда транспорта по кольцу имеет
наибольшую эффективность, так как при приоритете проезда на въезде
быстро достигаются границы пропускной способности [116, 135]. Особенно
опасна ситуация возникновения заторов на кольце, когда постоянно заезжает
множество транспортных средств на проезжую часть кольцевого
пересечения. Приоритет на кольце используется также хорошо в других
странах мира.
С помощью данных методов расчета можно вычислить максимальную
нагрузку на каждой отдельно полосе движения на кольце. Хорошая
пропускная способность всего кольцевого пересечения достигается только
тогда, когда будет обеспечен определенный резерв между максимальной и
настоящей загрузкой каждого въезда на кольцо [31, 132].
Для планируемого кольцевого пересечения транспортная нагрузка
должна определяться по допустимым методам прогнозирования.
Для расчета пропускной способности необходимо использовать
значения прогноза для часов пик загруженности пересечения.
Все проезжающие транспортные средства различны по своим
характеристикам, т.е. различные геометрические параметры транспортных
средств, скорости, ускорения и т.п., поэтому необходимо принять единую
транспортную единицу. Расчет основан на транспортной единице это
легковой автомобиль (Pkw). Другие виды транспортных средств приводятся с
36
помощью коэффициентов приведения к легковому автомобилю. Существуют
различные типы транспортных средств:
Pkw – легковой автомобиль, малые автобусы, машины доставки,
грузовые до 2,8 т допустимая грузоподъемность;
Lkw – грузовые автомобили свыше 2,8 т допустимая грузоподъемность
без прицепа и стандартные автобусы;
Lz – грузовые автомобили свыше 2,8 т допустимая грузоподъемность с
прицепами, грузовые поезда и автобусы-гармошки;
Rad – мопеды, у которых дорожка проходит по кольцу, а не вне кольца.
Для перевода из одних единиц в единые необходимо использовать
существующие коэффициенты пересчета (табл. 1.2.2.4).
Значения коэффициента приведения к легковому автомобилю
Вид транспортной единицы Pkw Lkw Lz Rad Kfz
Коэффициент пересчета 1,0 1,5 2,0 0,5 1,1
Pkw-E
На коэффициент пересчета влияет также продольный уклон въездов на
кольцо (табл. 1.2.2.5).
Значения коэффициента приведения к легковому автомобилю с учетом продольного
уклона примыкающих дорог
Коэффициент пересчета Pkw-E
Продольный уклон в %
Pkw Lkw Lz Rad Kfz
+4% 1,4 3,0 6,0 0,7 1,7
+2% 1,2 2,0 3,0 0,6 1,4
0% 1,0 1,5 2,0 0,5 1,1
-2% 0,9 1,2 1,5 0,4 1,0
-4% 0,8 1,0 1,2 0,3 0,9
Для расчета пропускной способности, наряду с транспортными

нагрузками, необходимо также знать организацию движения на малом
кольцевом пересечении: число полос движения на въездах и на самом кольце.
Геометрические параметры малого кольцевого пересечения (диаметр кольца,
положение въездов) для расчета пропускной способности играют
второстепенную роль.
37
Формулы для расчета пропускной способности малых кольцевых
пересечений выведены в конце 80х и начале 90х годов на основе измерения
множества кольцевых пересечений (Brilon, Stuwe, Drews, 1993) [134, 127]. В
середине 90х годов обследования были возобновлены и исследования
показали, что пропускная способность одного подъезда имеет прямую
зависимость с нагрузкой на проезжей части кольца.
Пропускная способность Lz0 одного въезда вычисляется по формуле:
Lz0 = A – Bqk . (1.2.2.5)
где: Lz0 – пропускная способность на въезде, авт/час (рис. 1.2.2.1)
А, В – параметры, зависящие от числа полос на въездах и на самом
кольце (табл. 1.2.2.6).
qk – нагрузка в кольце непосредственно перед подъездом, авт/час
Значения коэффициентов А и Б зависящие от числа полос на въездах и кольце
Число полос движения Параметры
на въездах в кольце А В
1 1 1,218 0,74
1 2-3 1,250 0,53
2 2 1,380 0,50
2 3 1,409 0,42
Для учета влияния на пропускную способность пешеходов и

велосипедистов при имеющихся пешеходных переходах через проезжую
часть въездов (зебры) используют следующую формулу:
Lz = Lz0 · fg . (1.2.2.6)
где: Lz0 – пропускная способность одного подъезда, авт/час
Lz – пропускная способность с учетом влияния пешеходного потока
(авт/час)
fg – коэффициент учета влияния пешеходной нагрузки на пропускную
способность, принимается по таблице 1.2.2.7
При достижении интенсивности движения на кольце 900 авт/час,
пешеходный поток не влияет на пропускную способность въезда, из-за
38
образования стоящих транспортных средств на подъезде, пешеходы проходят
между стоящими автомобилями.
Значения коэффициента влияния пешеходов (fg) на пропускную способность въезда на
кольцо
Интенсивность одна полоса движения на кольце две полосы движения на кольце
движения на Пешеходный поток/час
кольце, авт/час 100 200 300 400 100 200 300 400
0 0,99 0,93 0,87 0,81 0,89 0,86 0,83 0,80
100 0,99 0,93 0,87 0,82 0,89 0,87 0,84 0,81
200 0,99 0,94 0,88 0,83 0,90 0,87 0,84 0,81
300 0,99 0,94 0,89 0,84 0,91 0,88 0,85 0,82
400 0,99 0,95 0,90 0,86 0,92 0,89 0,86 0,83
500 0,99 0,95 0,91 0,88 0,94 0,90 0,87 0,84
600 0,99 0,96 0,93 0,90 0,95 0,91 0,88 0,84
700 0,99 0,97 0,95 0,93 0,96 0,93 0,89 0,85
800 0,99 0,98 0,97 0,96 0,98 0,94 0,90 0,86
900 0,99 1,00 1,00 1,00 1,00 0,96 0,91 0,87
1000 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,97 0,93 0,89
1100 - - - - 1,00 0,99 0,95 0,90
1200 - - - - 1,00 1,00 0,96 0,91
1300 - - - - 1,00 1,00 0,98 0,93
1400 - - - - 1,00 1,00 1,00 0,95
Если величина пропускной способности приближается к величине
интенсивности на въезде, то часто образуются заторы. Разница между
пропускной способностью и интенсивностью движения составляет резерв
(Rz). Отношение интенсивности движения к пропускной способности
является коэффициентом загрузки (az).
Rz = Lz – qz , (1.2.1.7)
az = qz/ Lz · 100 . (1.2.1.8)
где: Lz – пропускная способность, авт/час

qz – интенсивность движения на въезде, авт/час
Rz – резерв, авт/час
az – коэффицент загурзки, %
Также в Германии существуют расчеты средней задержки одного
транспортного средства при проезде через пересечение. Расчеты проведены
39
учеными Kimber и Hollis в 1978 году [129] и представлены в виде графика на
рисунке 1.2.2.1.
Для оценки комфортабельности проезда малого кольцевого
пересечения служит критерий расчетной средней задержки транспортного
средства (табл. 1.2.2.8).
Среденяя задержка, сек
L=100
авт/час
L=500
авт/час
L=1500
Рис. 1.2.2.1. График зависимости
авт/час средней задержки транспортных средств при въезде на
кольцо от резерва (Rz) и интенсивности движения
Определение степени комфорта на кольцевых пересечениях в Германии
Степень Средняя Резерв Требуемый
Rz , Допустимая
комфорта задержка, сек авт/час резерв интенсивность
авт/час движения, qzul
A 10 400  L-400
B 15 300  L-300
C 25 200  L-200
D 45 100  L-100
E >45 0 L
F - 0 >L
Пропускная способность однополосного малого кольцевого пересечения

лежит в пределах от 15000 до 20000 авт/час (сумма пропускных
способностей каждого подъезда). Если общая интенсивность движения на
малом кольцевом пересечении в час-пик ниже 1000 авт/час, то расчет
40
пропускной способности пересечения не выполняется. При расчете
пропускной способности в Германии не учитывают влияние геометрических
параметров кольцевого пересечения, так как считается, что их влияние очень
мало.
Сравнительные расчеты пропускной способности в разных странах
Формула для расчета Значение Pв (при Фактическая
Страна пропускной NК = 600 пропускная
Автор, год способности одного авт/час), авт/час способность въезда
въезда на МКП при Zопт, авт/час
Россия
Pв = 1500 – 0,67∙Nк 1098 714
Каюмов Б.К., 1981
Германия
Pв = 1218 – 0,74∙Nк 774 503
W. Brilon, 1997
США
Pв = 1212 – 0,544∙Nк 886 576
R.M. Kimber, 1980
Примечание: NК –интенсивность движения на кольце; Zопт – экономически эффективный коэффициент
загрузки въезда (принят Каюмовым Б.К. 0,65). , где Nв – фактическая интенсивность движения на
въезде.
Сравнительный расчет пропускной способности МКП по приведенным

методам показывает (табл. 1.2.2.9), что результаты значительно отличаются.
Поэтому для обоснования современной методики для российских условий
необходимо проведения дополнительных исследований, а также подробный
анализ опыта применения МКП в России и за рубежом.
41
1.3. Анализ опыта применения малых кольцевых пересечений в
России и за рубежом
1.3.1. Опыт применения кольцевых пересечений в России
Как предлагают В.В. Сильянов и Б.К. Каюмов [96] кольцевые
пересечения устраиваются при пересечении (в одной точке) трех, четырех и
более дорог. Достоинства кольцевых пересечений проявляются наиболее
полно при пересечении в одной точке более четырех дорог.
Целесообразность устройства кольцевого пересечения определяется
суммарной интенсивностью движения на пересечении и распределением
движения по направлениям.
Опыт эксплуатации кольцевых пересечений показал, что они имеют
следующие достоинства:
 имеется возможность рациональной организации движения при
пересечении в одной точке более четырех дорог;
 отсутствуют затраты на регулирование движения;
 разделение конфликтных точек, низкая относительная скорость
движения и острые углы слияния (переплетения) на кольцевом пересечении
способствуют большей степени безопасности движения;
 потери времени автомобилями значительно меньше, чем на
обычных пересечениях в одном уровне;
 схема движения на пересечении проста и понятна водителям;
 обеспечиваются лучшие условия для выполнения
левоповоротного маневра по сравнению с другими типами пересечений в
одном уровне;
 капитальные затраты на устройство кольцевого пересечения
существенно меньше по сравнению с пересечением в разных уровнях;
 кольцевые пересечения с малыми центральными островками и
увеличенным числом полос движения на въезде обладают высокой
пропускной способностью, сравнимой с пропускной способностью
пересечений в разных уровнях.
42
Вместе с тем кольцевые пересечения имеют ряд недостатков:
 при проезде пересечения автомобили снижают скорость даже в
свободных условиях движения;
 на кольцевом пересечении с большим центральным островком
наблюдается перепробег автомобилей при сквозном и левоповоротном
движении;
 для устройства пересечения требуется несколько большая
площадь земли по сравнению с другими типами пересечений в одном уровне
(особенно при больших диаметрах центрального островка);
 несколько сложнее разместить пешеходные переходы по
сравнению с обычными регулируемыми пересечениями в одном уровне.
На стадии разработки вариантов проекта пересечения автомобильных
дорог область применимости различных типов планировочных решений
пересечений можно определить по номограмме (рис. 1.3.1.1) с учетом
рекомендаций (табл.1.3.1.1) [55, 96].
Различные виды кольцевых пересечений и их применимость
N Виды планировок Применимость кольцевых пересечений
п/п кольцевых Категории
Условия применимости
пересечений пересекающихся дорог
1 Кольцевые IхI, IхII, IхIII При реконструкции и капитальном
пересечения с ремонте автомобильных дорог.
малыми IiхII, IIхIII При новом строительстве:
центральными а) в пригородной зоне;
островками и б) в пределах малых населенных
увеличенным пунктов;
числом полос в) в районах с высокой стоимостью
движения на сельскохозяйственных угодий и в
въездах других стесненных условиях (на
основе технико-экономического
сравнения с вариантом
пересечения в разных уровнях).
IIIхIII При N ≥ 5000 авт/сут; на основе
технико-экономического сравнения
с вариантом кольцевого
пересечения со средним диаметром
центрального островка
2 Кольцевые IхIII, IiхII, IIхIII, IIIхIII При 5000 < N ≤ 9000 авт/сут; на
пересечения со основе технико-экономического
средним диаметром сравнения с кольцевыми
43
центральных пересечениями с малыми
островков центральными островками
3 Кольцевые IiхII, IIхIII, IIIхIII При 5000 < N ≤ 9000÷10000
пересечения с авт/сут и числе пересекающихся
большими дорог n ≥ 5
центральными
островками
4 Кольцевые IхII, IхIII, IхIV, IIхIII, При Nгл ≥ 3∙Nвт; на основе технико-
пересечения, IiхIV экономического сравнения с
обеспечивающие вариантом пересечения в разных
лучшие условия уровнях
движения более
загруженному
направлению (с
эллиптическим
центральным
островком и
другие)
Обозначения: N - перспективная суммарная интенсивность движения (на
кольцевом пересечении); Nгл – то же, на главном направлении; Nвт – то же, на
второстепенном
Зоны представленные на номограмме разделены на следующие типы

пересечений автомобильных дорог:
1) простые необорудованные пересечения;
2) частично канализированные пересечения с направляющими
островками на второстепенной дороге;
3) канализированные пересечения с направляющими островками на
второстепенной и главной дорогах, и переходно-скоростными полосами,
расположенными на главной дороге;
4) кольцевые пересечения: а) со средними центральными островками;
б) с малыми центральными островками; в) при числе пересекающихся дорог
5 и более и с большими центральными островками;
5) пересечения: а) кольцевые, обеспечивающие лучшие условия
движения более загруженному направлению (с эллиптическим центральным
островком и др.); б) в разных уровнях; в) при стадийном строительстве (I
этап – кольцевое пересечение и II этап – пересечение в разных уровнях);
6) пересечения: а) кольцевые с малыми центральными островками; б) в
разных уровнях;
44
7) пересечения: а) стадийное развитие (I этап – кольцевые пересечения
с малыми центральными островками, II этап – пересечения в разных
уровнях); б) пересечения в разных уровнях;
8) пересечения в разных уровнях.
Рис.1.3.1.1 Номограмма для выбора типа планировочных решений пересечений
В каждом конкретном случае проектируемое кольцевое пересечение

будет иметь определенные преимущества и недостатки по сравнению с
другими типами пересечений. Окончательный вариант необходимо
принимать на основе технико-экономического сравнения вариантов.
В России наибольшее применение нашла практика использования
кольцевых пересечений со средними и большими внешними радиусами [11,
23, 106].
Такая же практика наблюдается в настоящее время в Волгоградской и
других областях Южного федерального округа (рис. 1.3.1.2, 1.3.1.3).
Анализ опыта применения кольцевых пересечений в России
показывает, что в настоящее время кольцевые пересечения не нашли
широкого применения.
45
Рис. 1.3.1.2. Кольцевое пересечение в г. Волжском
Рис. 1.3.1.3.Кольцевое пересечение с отсутствием преимущества на кольце (г.Кисловодск)
Рис. 1.3.1.4. Кольцевое пересечение с преимуществом на кольце (г. Волгоград)

Кроме того, имеющийся опыт с преимуществом на кольце (рис. 1.3.1.4)
и с отсутствием этого преимущества (рис. 1.3.1.3) может ввести в
заблуждение водителей при определении приоритета проезда.
46
1.3.2. Применение малых кольцевых пересечений за рубежом
В Германии кольцевые пересечения нашли самое широкое и
эффективное применение [115, 118, 124, 129]. Этот тип пересечений в одном
уровне очень хорошо изучен и внедрен в сеть дорог страны. Кольцевое
пересечение связывает «равнозначно» три или более дорог, пересекающихся
в этом месте, которые могут функционально относиться к разным
категориям. «Равнозначно» означает, что автомобили на кольцевой проезжей
части всегда имеют преимущество перед автомобилями на въездах на
пересечение. Эта форма пересечения имеет не переезжаемый, а в некоторых
случаях переезжаемый центральный островок (для проезда большегрузного
транспорта через кольцевое пересечение – мини-кольцо) [119]. Так же как и
на пересечениях в разных уровнях, на кольцевом пересечении отсутствуют
конфликтные точки для пересечений транспортных потоков, так как
разрешенными являются только выход и вход в транспортный поток.
Этот тип пересечения является наиболее безопасным из всех типов
пересечений в одном уровне. Размеры кольца назначают такими, чтобы
обеспечивалась заданная скорость движения по нему, а участки кольца
между пересекающимися дорогами имели длину, обеспечивающую
возможность свободной перегруппировки автомобилей, вливания их в
кольцевой поток и выхода в нужном направлении [131].
В качестве функциональных принципов и эксплутационных
преимуществ можно назвать:
- отсутствие блокировки «транзитного транспорта» на пересечении
(свободный поток);
- саморегулирование через простые действия водителей;
- ориентирование взгляда только в одну сторону (налево);
- небольшие и гомогенные скорости на кольцевой проезжей части и на
подъездах.
Область применения кольцевых пересечений в Германии определяется
по внешнему радиусу кольца (рис. 1.3.2.1) [31].
47
Предпочтительная область ограничение видов нет ограничения видов

применения автомобилей автомобилей
Большие кольцевые пересечения
вне
населенных Малые кольцевые
пунктов пересечения с
переезжаемой
полосой на островке
В
населенных
пунктах Малые кольцевые
пересечения с
частично
переезжаемым
островком
в жилых
районах
Мини-кольца с
(второсте- переезжаемым
пенные центральным
островком
дороги)
10 15 20 25 30 35 40 м
Внешний радиус
Рис. 1.3.2.1. Диаграмма для определения области применения кольцевых пересечений в
Германии
Следует обратить внимание, что малые кольцевые пересечения в
Германии применяются для самых различных целей как в населенных
пунктах, так и за их пределами.
Очень часто они используются для перераспределения транспортных

потоков на подходах к населенным пунктам (рис. 1.3.2.2, 1.3.2.3).
В таких случаях, обязательно предусматриваются знаки указания

движения по направлениям с номером 6.9.1 (рис. 1.3.2.2).
Особенности таких решений заключаются в том, что:
- в центре островка необходимо устройство заметной издалека
абстрактной фигуры, дерева, фонтана или тому подобное со знаками
направления движения по кольцу (для распознавания пересечения как
кольцевого);
- наличие с одной стороны или отсутствие вообще пешеходного
движения (рис. 1.3.2.3);
- предусматривается максимальный внешний радиус малого кольцевого
пересечения (Rвн=18 м, для пропуска большегрузного транспорта).
48
а)
б)
в)
Рис. 2.1.1 Пример применения указательного знака перед малым кольцевым

пересечением в Германии (а); информационные дорожные знаки для указания
направления движения на малом кольцевом пересечении в России с номером 6.9.1 по
ГОСТ Р 52289-2004: б) вне населенных пунктов; в) в населенных пунктах
Рис. 1.3.2.3. Пример малого кольцевого пересечения вне города без пешеходного
перехода
Достаточно большой опыт накоплен и с точки зрения повышения
пропускной способности за счет устройства малых кольцевых пересечений
[113].
Здесь имеется в виду повышение пропускной способности по сравнению
с простой организацией движения на пересечении (примыкании) в одном
уровне (без применения светофорного регулирования). Хотя, в редких
49
случаях при определенных условиях есть возможность повысить пропускную
способность пересечения со светофорным регулированием (меньше задержка
на узле).
Используются малые кольцевые пересечения и для снижения
максимальной скорости проезда на участках дорог с повышенной
опасностью. За счет устройства малых кольцевых пересечений скорость
может варьироваться в пределах – от 18 до 30 км/час в зависимости от
радиуса внешнего кольца, от коэффициента сцепления колес автомобиля и от
поперечного уклона проезжей части кольцевого пересечения [96]. Снижение
скорости на пересечение необходимо по многим причинам. Повышается
безопасность дорожного движения, как для пешеходов (облегчается переход
широкой улицы), так и для водителей (меньше потери при возникновении
ДТП, больше процент выживания при наезде на пешехода). Снижается
дорожный шум (если речь идет о пересечении в городе), возникающий в
основном за счет высоких скоростей транспортного потока.
а) б)
Рис. 2.1.4. Количество конфликтных точек на пересечении в одном уровне при различной
организации движения: а) простое пересечение в одном уровне; б) малое кольцевое
пересечение
Как уже отмечалось (п. 1.1) малые кольцевые пересечения дают

существенный эффект повышения безопасности движения и достигается это
в первую очередь за счет сокращения числа конфликтных точек на
пересечении с 32 точек на простом пересечении в одном уровне до 8 на
малом кольцевом пересечении (рис. 1.3.2.4). Конфликтными точками
являются точки пересечения, слияния, разделения транспортных потоков на
узле. На малом кольцевом пересечении возникает всего 4 точки слияния и 4
точки разделения транспортных потоков, которые менее опасны, чем точки
50
пересечения потоков. Кроме того в точках слияния и разделения
возникающие ДТП приносят меньшие потери.
Как показывает опыт Великобритании [130] малые кольцевые
пересечения могут использоваться не только как отдельный вид узла,
соединяющий несколько потоков, но также как составной элемент сложной
развязки (рис. 1.3.2.5). Такие кольца имеют небольшой внешний радиус всего
до 8 м.
Рис. 1.3.2.5. Пример сложной кольцевой развязки с применением малых кольцевых

пересечений для разделения потоков (Англия, название развязки - «Магическое кольцо»)
Довольно часто малые кольцевые пересечения используются также для
придания привлекательного внешнего вида городской среды в целом,
отдаленным улицам и площадям [115] города. Достигается это за счет
устройства в центре кольцевого пересечения всевозможных малых
архитектурных форм, фонтанов, рекламных щитов, которые в свою очередь
не должны ограничивать видимость противоположного и соседнего подъезда
к пересечению (рис. 1.3.2.6).
В Германии есть также опыт использования МКП даже для временного
использования для складирования строительных материалов (рис. 1.3.2.7),
необходимых для строительства или ремонта какого-либо объекта,
находящегося рядом с пересечением и в качестве альтернативы пересечениям
со светофорным регулированием.
51
а) б)
Рис. 1.3.2.6. Вид центрального островка малых кольцевых пересечений в Германии: а)

устройство цветочных клумб; б) устройство малого фонтана в центре пересечения
Рис. 1.3.2.7. Временное устройство кольцевого пересечения для проведения строительных работ
а) Полное канализирование на б) Использование правоповоротной

пересечении полосы
в) Переезжаемый центральный островок г) Тестовое малое кольцевое

52
Рис. 1.3.2.8. Примеры возможного воздействия на транспортные потоки на малом
кольцевом пересечении
В странах ЕС накоплен также значительный опыт разнообразных
конструктивных решений малых кольцевых пересечений, как с точки зрения
устройства самих центральных колец различной конструкции, так и въездов
на них (рис. 1.3.2.8), что приводит к различному характеру воздействия на
транспортный поток.
1.4. Анализ аварийности на малых кольцевых пересечениях

Наряду с общим анализом уровня безопасности движения на малых
кольцевых пересечениях (п. 1.1) выполнен детальный анализ аварийности на
них для того, чтобы выявить наиболее характерные виды ДТП.
В России кольцевые пересечения пока не имеют достаточно широкого
распространения. Наиболее подробный анализ аварийности на 38 кольцевых
пересечениях под Москвой, в республиках Прибалтики, в Белоруссии и
Казахстане проводился в период с 1966 по 1969 г.г. [53]. При этом, в
соответствии с принятой системой регистрации происшествий, можно было
учесть только наиболее тяжелые происшествия с человеческими жертвами
или большим материальным ущербом, так называемые «учетные»
происшествия.
Было установлено, что характер дорожных происшествий на кольцевых
пересечениях разнообразнее, чем установлено дорожными научно-
исследовательскими лабораториями других стран [135]. Так столкновения
автомобилей составили 33% от всех происшествий на кольцевых
пересечениях. В 30% происшествий участвовал один автомобиль; в 37%
случаев – в происшествия вовлекались пешеходы. В связи с особенностями
распределения интенсивности движения по сезонам года и по часам суток,
32% дорожно-транспортных происшествий были совершены в темное время
суток, 68% - днем; 22% - в зимний период года, а 78% - летом. Наибольшее
количество случаев (71%) – произошло на участках с шириной проезжей
части более 9 м. При сухом покрытии было совершено 70% происшествий,
53
при мокром или грязном – 30%. Схемы зафиксированных дорожно-
транспортных происшествий показаны на рис. 1.4.1.
Средний процентный состав транспортных средств, попавших в
происшествие – автомобили – 60%, мотоциклы и мопеды – 32%, велосипеды
– 8%.
В качестве основных причин дорожно-транспортных происшествий на
кольцевых пересечениях были указаны:
1) 2) 3) 4)
5) 6) 7) 8)
9) 10 11 12
) ) )
Рис. 1.4.1. Виды дорожно-транспортных происшествий на кольцевых пересечениях:

1 – столкновение при слиянии потоков на участке их переплетения; 2 – боковое
столкновение при правом повороте из 2-х рядов; 3 – наезд на остановившееся или
медленно движущееся транспортное средство; 4 – столкновение со встречным
автомобилем, движущимся против движения (без объезда центрального островка); 5 –
столкновение со встречным автомобилем при заезде на полосу встречного движения
при выходе с кольцевого пересечения; 6 – столкновение при обгоне на выезде с
кольцевого пересечения; 7 – наезд на бордюр разделительного островка при выходе с
кольцевого пересечения; 8 – наезд на левый тротуар при выходе с кольцевого
пересечения; 9 – наезд на бордюр центрального островка при въезде на кольцевое
пересечение; 10 – наезда на пешехода при движении по кольцу; 11 – наезд на пешехода
при выезде с кольцевого пересечения; 12 – наезд на пешехода при въезде на кольцевое.
пересечение.
• Заезд на участок переплетения без пропуска по кольцевому проезду
приближающегося автомобиля. Нередко это бывает связано с повышенной
скоростью движения въезжающего автомобиля или автомобиля, следующего
по кольцу. Следует отметить, что с точки зрения правил движения по
54
дорогам вторая причина не является грубой ошибкой, поскольку эти
автомобили имеют преимущество при проезде. Это часто не учитывается
водителями многих въезжающих автомобилей.
Аварийность на пересечениях объясняется тем, что на построенных до
сих пор кольцевых развязках отсутствуют участки переплетения
транспортных потоков. В результате этого происходит не плавное
переплетение вливающегося и следующего по кольцу потоков, а простое,
даже не канализированное, их пересечение, при котором опасность
происшествия увеличивается в несколько раз по мере увеличения угла
• Столкновения выезжающих с кольца автомобилей, с вливающимися в
поток на кольце с прилегающей дороги. Такие происшествия связаны с
нарушением права преимущественного проезда со стороны водителей
автомобилей, осуществляющих маневр вливания в находящийся на кольце
поток, так как отдельные водители считают, что правило «помеха справа»
обеспечивает въезжающим преимущество в движении и в данной
обстановке.
Рис. 1.4.2. Пример кольцевого пересечения с правоповоротными полосами

Поэтому, в случаях кольцевых схем движения, для обеспечения
безопасности необходимо ограничивать правоповоротное движение с
прилегающих улиц, представляя на самом пересечении преимущество
«непрерывному кольцевому» движению. При значительном
правоповоротном движении необходимо выделять дополнительную
55
правоповоротную полосу (рис. 1.4.2), не допуская заезда на нее автомобилей,
выезжающих с кольца.
• Левый поворот без объезда центрального островка на полосу
встречного движения является достаточно часто встречающейся грубой
ошибкой. Основной причиной подобных происшествий является
недостаточная видимость пересечения как кольцевого в темное время суток,
когда кольцевое пересечение с большим центральным островком можно
принять за Т-образное примыкание. Ошибке способствует отсутствие знака
кругового движения и беспрепятственная возможность выполнения левого
поворота, не ограничиваемого островками безопасности. В отдельных
случаях может проявляться желание недисциплинированных водителей
избежать потерь времени на объезд вокруг островков большого диаметра.
• Заезд на полосу встречного движения на выходе с кольцевого
пересечения при отсутствии разделительных островков – нередкая и опасная
причина происшествий, которые являются следствием превышения скорости
движения по кольцу при узком выходе на примыкающую дорогу, не
согласованном с размерами центрального островка. Способы устранения
таких происшествий аналогичны предыдущему случаю.
• Заезд на центральный островок – типичное происшествие на
кольцевых пересечениях, особенно в темное время суток. Основная их
причина – превышение скорости въезда на пересечение, недостаточная
видимость центрального островка, отсутствие разметки перед входом на
кольцо.
Прямой наезд транспорта на островок менее опасен, чем боковой,
особенно при наличии высоких бордюров, когда часты случаи
опрокидывания автомобилей. Этот вид происшествия можно устранить
освещением пересечения в темное время суток и выделением
светоотражающей разметкой или несколькими катафотами бордюров
островков или посадкой по краю низкого, высотой до 1 м кустарника.
Происшествия можно также устранить вызывая снижение скорости перед
56
развязкой путем устройства трясущих полос или заметного издалека
водителю сужения входного участка [6, 135].
• Наезд автомобилей на возвышающийся бордюр разделительных
островков при входе или выходе с кольцевых пересечений.
Эти происшествия всегда характерны для неправильно
запроектированных очертаний островков, не соответствующих траекториям
транспортных потоков. Аварии предотвращаются путем устройства
островков в точном соответствии с направлением потоков транспорта,
достаточным освещением развязки, уширением входных и выходных
участков кольца, выделением разметкой направлений движения [6, 135].
• Наезды на пешеходов – характерны для населенных пунктов. Пропуск
пешеходов перед входом или выходом с кольца требует перерыва движения
светофорами или устройства пешеходной дорожки типа «зебра», на которых
пешеходы имеют преимущество перед автомобилями. Однако такие меры
противоречат основной идее непрерывного кольцевого движения на
пересечении. В связи с этим, для снижения количества происшествий более
целесообразно устанавливать легкие ограждения по периметру кольцевого
Анализ статистики аварийности на пересечениях в одном уровне в
Норвегии [113] показывает, что здесь происходит около 40% всех ДТП.
Переоборудование перекрестка в кольцевое пересечение в одном
уровне позволяет повысить безопасность и улучшить условия движения на
перекрестках. Так например, был рассмотрен крестообразный перекресток с
интенсивностью движения от 10.000 до 5.000 авт/сут. Уровень аварийности
на пересечении - 0,15 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт.км. После
сооружения кольцевого пересечения уровень аварийности здесь снизился на
35% для ДТП с травматизмом, но повысился на 40% для ДТП с
материальным ущербом. Кроме того установлено, что на пересечении с
высокой интенсивностью движения экономия времени водителей составляет
3 сек. на каждое въезжающее на пересечение транспортное средство. Более
57
равномерное движение на пересечении с большей интенсивностью движения
приводит к экономии эксплуатационных затрат транспортных средств,
равной 0,01 крон на 1 км пройденного пути. На пересечении с меньшей
интенсивностью движения влияние проявляется только в виде экономии от
сокращения количества ДТП. Расчеты показывают, что на пересечении с
суточной интенсивностью движения, равной 10000 авт/сут достигается
сокращение потерь от ДТП - 2,4 млн. крон; экономия времени - 3,4 млн. крон,
экономия эксплуатационных затрат - 0,4 млн. крон, всего 6,2 млн. крон.
Расходы на реализацию мероприятия составляют 1,5 млн. крон. Поэтому
выгода от реализации мероприятия значительно превышает затраты. Для
пересечения с меньшей интенсивностью движения (5000 авт/сут) экономия
составляет 1,2 млн. крон в виде экономии от сокращения аварийности.
Подобный пример можно привести и для Т-образного пересечения:
уровень риска ДТП на Т-образном пересечении - 0,08 ДТП с травматизмом
на 1 млн. авт-км. Переоборудование пересечения в кольцевое пересечение
снизило аварийность на 25% (ДТП с травматизмом), но увеличило
количество ДТП с материальным ущербом на 50%. На Т-образном
пересечении с суточной интенсивностью движения 10000 авт/сут выгода от
сооружения кольцевого пересечения оценивается в 0,7 млн. крон в результате
сокращения потерь от ДТП и 3,4 млн. крон за счет экономии времени, а
также 0,4 млн. крон за счет экономии эксплуатационных расходов, всего 4,5
млн. крон. Расходы на реализацию мероприятия составляют 1,2 млн. крон,
поэтому выгода превышает затраты. На Т-образном пересечении с суточной
интенсивностью движения, равной 5000 авт/сут, преимущества проявляются
только в виде сокращения аварийности: экономия от снижения аварийности
составляет 0,34 млн. крон.
Подробный анализ статистики аварийности был проведен также в
студенческом городке Мичиганского университета (США) при участии
аспиранта кафедры «Изысканий и проектирования транспортных
сооружений» ВолгГАСУ В. В. Улевского после устройства МКП на
58
пересечении улиц Боуг и Шоу Лэйн. На этом перекрёстке наблюдается
высокая интенсивность пешеходного движения. Водители на кольце
притормаживают, пропуская пешеходов для перехода через дорогу, что и
вызывает повышенную концентрацию аварий типа удара с сзади. Кроме того,
было установлено, что пешеходы, большинство из которых составляют
студенты, переходят через дорогу перед уже остановившимся автомобилем,
порою не обращая внимания на транспортное средство, приближающееся по
второй полосе попутного движения – что, в свою очередь, влечёт
повышенную аварийность с пешеходами. Другую проблему представляют
водители, превышающие скорость движения на выходе с кольцевого
пересечения, а также велосипедисты, представляющие более высокую
опасность, чем пешеходы. Велосипедисты перемещаются с более высокими
скоростями, чем пешеходы и им требуется гораздо больше времени для
остановки.
Кроме того, было установлено, что недостаточно информативный вид
кольцевого пересечения и слабая информационная поддержка в виде
дорожных знаков вводят водителей в заблуждение и к неправильному
использованию полос движения. Введённые в заблуждение водители часто
делают неправильный выбор начальной и конечной полосы движения, что и
приводит к увеличению ДТП на пересечении.
Анализ аварийности на данном перекрёстке показал увеличение
количества аварий в 2,6 раза с 17 в 1999 году до 44 в 2001. До реконструкции,
среднее количество аварий на данном пересечении в среднем составляло 17
аварий в год (на протяжении 6 лет). После реконструкции количество аварий
в среднем составило 44 (на протяжении 2 лет). На протяжении
анализируемого периода коэффициент тяжести происшествий колебался в
пределах от 0,32 в 1996 до 0,05 в 2002. В 1999 году коэффициент снизился
до 0,18, но, несмотря на это, в 2001 году коэффициент поднялся до 0,2 (новая
конфигурация вводила водителей в заблуждение), а затем снизился до 0,05 в
2002 (рис. 1.4.3 и 1.4.4).
59
Анализ по годам показал, что на протяжении летних каникул (с мая по
июнь) кольцевая развязка функционирует нормально из-за низкого
количества автотранспорта и пешеходов. Однако, в течении учебного
периода аварийность повышается почти в пять раз (рис. 1.4.5 и 1.4.6).
Количество аварий по годам (1993-2002)
50
44 44
45
40
Количество ДТП
35
30
25 23
20
18 18 19
20
16 17
15
11
10
0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Год
Рис. 1.4.3. Изменение количества ДТП по годам (1993-2002) на кольцевом пересечении
Рис. 1.4.4. Изменение коэффициента тяжести ДТП по годам (1993-2002) на кольцевом

пересечении
Сравнительный анализ аварийности до и после реконструкции показал,

что в период «до» (1998-1999) наиболее частыми являются аварии с
боковыми касаниями (бортовых столкновений) в одном направлении – в
60
среднем 4,67 в год, аварии «под углом» - в среднем 4,33 в год. Две аварии
типа «удар сзади» произошли в течении каждого из 1998 и 1999-го годов.
Реконструкция кольца полностью исключила аварии типа «лоб-в-лоб», «лоб-
в-лоб при левом повороте» и «удар сзади при левом повороте», но привело к
увеличению аварий «бортовых столкновений» до 14,5 (в 3,1 раза больше,
чем до реконструкции), «удар сзади» - в среднем до 12 аварий на
примыканиях (повышение в 6 раз по сравнению с периодом «до»), а также
аварий «под углом» - до 6,5 (увеличение на 66,6%).
Рис. 1.4.5. Распределение ДТП по месяцам в 1998-2000 г. (до реконструкции)
Рис. 1.4.6. Распределение ДТП по месяцам в 2001-2002 г. (после реконструкции)

61
Таким образом, анализ статистики ДТП на кольцевых пересечениях
показывает, что имеется как положительный, так и отрицательный опыт
применения малых кольцевых пересечений в области безопасности
движения. В каждой стране есть свои отрицательные и положительные
моменты. Так, например, в Америке существуют ДТП вида, когда пешеход
переходит двух полосный «вход» на кольцо перед остановившимся
транспортом и не смотрит на транспортные средства идущие по второй
полосе движения и попадает под колеса. В России такой вид ДТП случается
очень редко, так как пешеходы переходят дорогу, чаще всего, когда нет
транспортных средств. В Германии все дорожные полицейские управления
говорят о повышении безопасности движения при внедрении малых
кольцевых пересечений, на которых скорость движения не превышает 30
км/час.
1.5. Цели и задачи исследований

Цель работы состоит в разработке рекомендаций по проектированию
малых кольцевых пересечений на автомобильных дорогах в населенных
пунктах для, повышения безопасности движения и пропускной способности
пересечений, автомобильных дорог в одном уровне.
Для достижения указанной цели в работе поставлены и решены
следующие задачи:
1. Анализ опыта применения и методов проектирования малых
кольцевых пересечений на автомобильных дорогах зарубежных стран и
России.
2. Разработка функциональной классификации малых кольцевых
пересечений и факторов, определяющих требования к их геометрическим
параметрам.
3. Разработка имитационной модели движения транспортных
потоков на малых кольцевых пересечениях на автомобильных дорогах в
населенных пунктах.
62
4. Проведение натурных наблюдений за движением транспортных
потоков на малых кольцевых пересечениях для установления
закономерностей, описывающих требования к геометрическим параметрам
МКП, а также проверки адекватности разработанной имитационной модели
5. Разработка рекомендаций по проектированию малых кольцевых
пересечений для современных условий движения на автомобильных дорогах
и улицах населенных пунктов и оценка эффективности их применения.
Выводы по главе 1
1. Статистика дорожно-транспортных происшествий в России и за
рубежом свидетельствует о том, что пересечения и примыкания
автомобильных дорог являются местами повышенной опасности, в
результате чего здесь происходит от 10 до 40 % всех ДТП. Кроме того, здесь
наблюдается значительное снижение пропускной способности (до 40 %), а
также рост отрицательного экологического воздействия по сравнению с
участками дорог на перегонах (на 30% рост загазованности и на 5 % рост
шума).
2. Анализ зарубежных и российских исследований показывает, что
указанные выше проблемы могут решаться путем устройства малых
кольцевых пересечений. Так относительное количество происшествий в
общем объеме ДТП на малых кольцевых пересечениях на 30% меньше, чем
на простых пересечениях в одном уровне, как со светофорным
регулированием, так и без него. При этом происшествия на МКП носят более
легкий характер, так число погибших и раненых при ДТП на МКП на 75%
меньше, чем на простых пересечениях в одном уровне. Вместе с тем,
количество происшествий с материальным ущербом здесь возрастает.
3. Для проектирования кольцевых пересечений используют различные
параметры. Их значение, при таких определяющих параметрах как расчетная
скорость и внешний радиус МКП, для одинаковых величин этих
63
определяющих параметров, колеблется в широких пределах в разных
странах.
4. Существующая в России в настоящее время нормативная
документация по проектированию кольцевых пересечений разработана более
15-20 лет назад. Причем в ней приведены общие подходы к проектированию
как больших (Rвн > 18 м), так и малых (Rвн < 18 м) кольцевых пересечений.
Вместе с тем опыт зарубежных стран показывает, что при проектировании
МКП следует учитывать такие особенности как: определение достаточной
ширины проезжей части для проезда большегрузного автомобиля по кольцу;
определение отношения скорости движения автомобиля до пересечения к
скорости движения на самом кольце; необходимость проектировать МКП в
стесненных условиях при малой площади под устройство пересечения. Всё
это отличает методику проектирования МКП от кольцевых пересечений с
большими внешними радиусами.
5. Сравнительный анализ и расчет пропускной способности МКП по
российской и зарубежной методике показывает, что полученная расчетным
путем по российской методике пропускная способность МКП выше, чем в
других странах на 20-25%, при этом опыт использования малых кольцевых
пересечений за рубежом значительно выше и они зарекомендовали себя в
европейских странах как безопасный и эффективный тип пересечения в
одном уровне.
Таким образом, для разработки методики для расчета пропускной
способности малых кольцевых пересечений, необходимо проведение
исследований, учитывающих условия движения транспортных потоков на
кольцевых пересечениях малого радиуса.
6. Анализ опыта применения кольцевых пересечений в России
показывает, что в настоящее время он пока не имеет широкого
распространения, а малые кольцевые пересечения в населенных пунктах
практически не применяются. Кроме того, опыт показывает, что в разных
регионах используются различные подходы в определении приоритета
64
проезда кольцевого пересечения, что предусматривается и в существующих
нормативных документах.
7. Исследование опыта применения малых кольцевых пересечений за
рубежом показало, что благодаря их высокой эффективности они нашли
широкое применение и широкое разнообразие подходов к их устройству в
различных условиях. Это позволяет высказать идею целесообразности
проведения соответствующей классификации МКП по их функциональному
назначению и выявления критериев для оценки эффективности применения
малых кольцевых пересечений в различных условиях.
Кроме того, следует обратить внимание, что в странах ЕС движение по
кольцу всегда имеет преимущество относительно движения на
примыкающих дорогах.
8. Наряду с повышением безопасности дорожного движения при
устройстве малых кольцевых пересечений увеличивается пропускная
способность модернизируемых пересечений. Как показывает опыт
зарубежных и российских ученых, пропускная способность увеличивается на
30-40% по сравнению с простыми пересечениями в одном уровне, а иногда и
в сравнении с пересечениями со светофорным регулированием.
Кроме того, выбросы токсичных газов на МКП на 5-29% ниже, чем при
проезде через перекресток со светофорным регулированием.
65
Глава 2. Теоретическое обоснование геометрических параметров малых
кольцевых пересечений и области их применения
2.1. Классификация малых кольцевых пересечений

Анализ накопленного значительного, как зарубежного так и
отечественного опыта использования в местах узлов автомобильных дорог
малых кольцевых пересечений (п. 1.3) создает предпосылки к проведению
классификации малых кольцевых пересечений. Для ее выполнения
воспользуемся методами системного анализа [105] и теоретическими
разработками М. М. Девятова [19, 20, 21] обосновывающими
целесообразность выполнения функциональной классификации дорожных
объектов, для более обоснованного и адекватного определения требований к
таким объектам с учетом главенствующей роли их потребительских качеств.
Исходя из главенствующей целевой роли [104] различных МКП
выделим следующие виды их функционального использования.
1) Перераспределение транспортных потоков по различным
направлениям движения.
Основная функция малого кольцевого пресечения в данном случае –
распределение потоков по различным направлениям движения. Такие
пересечения применяются при входе подъездных дорог в населённый пункт
или на пересечениях с участком кольцевой, обходной дороги (примыкающих
улиц) вокруг муниципального образования (города).
2) Повышение пропускной способности транспортных узлов
Данная функция малых кольцевых пересечений имеет смысл при
примернопе скорости транспортных потоков при проезде пересечения
автомобильной дороги.
Снижение скорости транспортных средств на малых кольцевых
пересечениях достигается за счет малого внешнего радиуса кольца.
4) Повышение безопасности дорожного движения
66
5) Перераспределение транспортных потоков внутри сложного
транспортного узла (см. рис. 1.3.2.5).
6) Новый стиль архитектурного оформления городов
Реконструкция уже имеющихся в городе простых пересечений или
примыканий в кольцевые позволяет преобразить внешний вид улиц города
(см. рис. 1.3.2.6). Даже простой засев трав в центре кольцевого пересечения
положительно воспринимается жителями города.
7) Создание временных зон для складирования строительных
материалов (см. рис. 1.3.2.7).
Таким образом, сформируем целевой уровень такой классификации
(рис. 2.1.1).
Исходя из целевого уровня определим критериальный и оценочный
уровень.
При этом критериальный уровень формируется исходя из тех
критериев, которые дают возможность определить достижения
подставленной цели при проектировании МКП.
Для определения уровня достижения цели формируется блок
конкретный оценочных критериев в виде системы потребительских качеств.
При чем в этой системе следует выделять главенствующие критерии,
соответствующие основной функции МКП, и сопутствующие, возможность
достижения которых также необходимо оценивать, но придавать им значение
второго уровня. На рис. 2.1.1 связи с главенствующими критериями
выделены жирными линиями.
Наряду с функциональной классификацией, с учетом проведенного
анализа (п. 1.3), представляется целесообразным привести также
классификацию МКП по характеру их пространственного и временного
воздействия на транспортные потоки, а также по способу их устройства и
характеру взаимодействия с общественным транспортом и пешеходным
движением (рис. 2.1.2)
67
67
Рис. 2.1.1. Функциональная классификация малых кольцевых пересечений по целевому признаку, сформированному на целевом уровне с
выделением критериального и оценочного уровня
68
Пространственное воздействие на транспортный поток
Полное Частичное Временное

канализирование канализирование канализирование
Временное воздействие
Длительное Временное
Способ устройства малых кольцевых пересечений
Выделение Выделение материалами Выделение Выделение временными

пониженными и поперечными кольца ограждающими
бордюрами островков уклонами разметкой устройствами
Взаимодействие с общественным транспортом и пешеходным движением
«Чистые» малые кольцевые Малые кольцевые С остановками

пересечения (без пересечения с общественного
пешеходного движения и учетом пешеходного транспорта и
общественного транспорта) движения пешеходными переходами
Рис. 2.1.2. Классификация малых кольцевых пересечений по пространственному,

временному воздействию на транспортный поток, способу устройства МКП и характеру
взаимодействия с общественным транспортом и пешеходным движением.
Кроме того, как показал анализ (см. п. 1.3.2) представляется
целесообразным классифицировать малые кольцевые пересечения по
характеру воздействия на транспортный поток:
- полное канализирование;
- частичное канализирование;
- временное канализирование.
Под полным канализированием на малом кольцевом пересечении
понимают направление всех, подходящих к узлу, транспортных потоков
непосредственно на кольцо (см. рис. 1.3.2.8 а). При частичном
канализировании часть транспортных потоков пропускаются вне кольца,
69
например, по правоповоротным полосам движения (см. рис. 1.3.2.8 б) или
разрешается большегрузным автомобилям проезжать через центральный
островок (см. рис. 1.3.2.8 в). Временное канализирование используется в
качестве тестовой проверки организации движения на пересечении. В данном
случае, малое кольцевое пересечение устраивается с помощью пластиковых
барьеров и дорожной разметки на определенное время (полгода, год). А
затем проводится полная модернизация простого пересечения в кольцевое
(см. рис. 1.3.2.8 г).
Поэтому кольцевые пересечения могут иметь как длительную, так и
временную продолжительность действия на транспортные потоки (см. рис.
1.3.2.7).
По способу устройства малые кольцевые пересечения делятся:
- выделенные бордюром и брусчаткой (см. рис. 1.3.2.8 а,б);
- выделенные материалами и поперечными уклонами (см. рис. 1.3.2.9);
- выделенные только дорожной разметкой (см. рис. 1.3.2.8 в);
- выделенные временными ограждающими устройствами (см. рис.
1.3.2.8 г).
Два первых способа устройства относятся к пересечениям,
построенным на длительное время. Выделение бордюром центрального
островка и островков безопасности самый дорогой способ устройства малого
кольцевого пересечения. Если предполагается реконструкция прежнего
простого пересечения в одном уровне, которое по площади меньше, чем
устраиваемое малое кольцевое пересечение, есть смысл выделять элементы
пересечения бордюрным камнем. В ином случае, возможны варианты с
другими способами устройства малого кольцевого пересечения. Самым
дешевым способом является устройство пересечения с нанесением только
дорожной разметки и установки соответствующих дорожных знаков, но этот
способ имеет ряд недостатков: разметку необходимо ежегодно наносить
заново; одной разметки бывает недостаточно, чтобы полностью
70
канализировать транспортные потоки на малом кольцевом пересечение; при
прямом солнечном свете в глаза водителя, разметка плохо распознается.
Рис. 2.1.3. Выделение центрального островка на кольцевом пересечении брусчаткой и

поперечными уклонами.
Малые кольцевые пересечения могут быть также оснащены

пешеходными переходами. Если пересечения находятся вне города и далеко
от его границ, то пешеходные переходы не нужны. Возможны варианты
устройства автобусных остановок перед въездом на кольцевое пересечение,
при этом их устраивают как с карманом, так и без него (в стесненных
условиях и при небольшой интенсивности движения).
Функциональное назначение и характер взаимодействия с
прилегающей дорожной поверхностью и различными видами движения
выдвигают требования к размерам, форме, конструкции и необходимости
использования дополнительных элементов МКП, на основании чего
предлагается провести также еще и геометрическую классификацию малых
кольцевых пересечений (рис. 2.1.4).
Главным геометрическим параметром малого кольцевого пересечения
служит внешний радиус. Он может быть минимальным (от 7 до 13 метров) и
малым (от 13 до 18 метров). В зависимости от величины этого радиуса
определяется вид устройства центрального островка и расчетная скорость
проезда малого кольцевого пересечения.
По устройству центрального островка малые кольцевые пересечения
делятся на пересечения с обеспеченной видимостью противоположного
71
въезда на кольцо (за счет низкого, не засаженного растительностью
центрального островка, см. рис. 1.3.2.8 а), пересечения с частично
обеспеченной видимостью (с высокой растительностью или архитектурными
строениями, см. рис. 1.3.2.6) и пересечения с центральным островком,
который выделен только разметкой (см. рис. 1.3.2.8 в). На последнем
создается возможность проезда через центр островка транспортным
средствам большого размера. Частичная видимость противоположной
стороны пересечения при въезде создается для большей безопасности
дорожного движения (не отвлекает внимание водителей). Такой вид
устройства центрального островка возможет только при внешнем радиусе
малого кольцевого пересечения более 13 метров.
Малые кольцевые пересечения также можно различать и по форме.
Возможны различные формы пересечения, выбор которых зависит от
количества подъездов к кольцу, от интенсивности движения на подъездах, от
располагаемой площади для устройства и от ряда других факторов,
влияющих на выбор формы пересечения. Самая распространенная форма
малого кольцевого пересечения – в виде круга. Возможно устройство
пересечений также эллиптической и треугольной формы.
По числу подъездов к узлу малые кольцевые пересечения можно
разделить на пересечения с тремя, четырьмя подъездами и более четырех
подъездов. Кольцевые пересечения выгодно отличаются от простых
пересечений в одном уровне тем, что при наличии более четырех подъездов к
пересечению возможно саморегулирование транспортных потоков. На
простом пересечении в таких условиях необходимо предусматривать
светофорное регулирование.
Использование правоповоротных полос движения и разделяющих
островков безопасности помогает повысить пропускную способность и
безопасность движения пересечения в целом. Выбор формы разделяющих
островков безопасности зависит от располагаемой площади для устройства
малого кольцевого пересечения и от организации движения.
72
Геометрическая
классификация малых кольцевых
пересечений
По размеру По форме По числу По использованию Устройство

кольца кольца подъездов дополнительных центрального
элементов на пересечении островка
круглой 3 подъезда
Внешний формы Разделительные Правоповоротные
радиус островки съезды С обеспечением
от 7 до 13 м безопасности видимости
72
Эллиптической 4 противоположной
формы подъездов стороны
В виде
Внешний Треугольной >4 переходно- В виде С обеспечением
радиус формы подъездов скоростной байпаса частичной
от 13 до 18 м полосы видимости
Прочие противоположной
стороны
Грушевидной Произволь- пересечения
формы ной формы
С возможностью
проезда по
Прямоугольной
центральному
формы
островку
Рис. 2.1.4. Геометрическая классификация малых кольцевых пересечений

73
Например, островки грушевидной формы используются для
сохранения скорости транспортного средства, которое въезжает на кольцо,
при условии, что скорость транспортного средства равна расчетной скорости
данного малого кольцевого пересечения.
Приведенные выше классификации, помогают определить, в каких
случаях применять тот или иной вид малых кольцевых пересечений и их
геометрические параметры.
Чтобы запроектировать тот или иной вид МКП, необходимо
обоснованно определить его геометрические параметры.
74
2.2. Геометрические параметры малых кольцевых пересечений и
методика их определения
2.2.1. Унификация и условные обозначения геометрических
параметров малых кольцевых пересечений
В целях унификации сокращенного описания типов малых кольцевых
пересечений, введем следующие условные обозначения и индексацию малых
кольцевых пересечений в зависимости от их классификации по
функциональным признакам.
МКП – малое кольцевое пересечение;
ПТП – перераспределение транспортных потоков;
СС – снижение скорости;
ППС – повышение пропускной способности;
АО – архитектурное оформление;
ПВУ – перераспределение транспортных потоков внутри узла;
ССМ – создание зон для складирования строительного материала.
Так как основные геометрические параметры – это внешний радиус
МКП и ширина проезжей части кольца, то введем следующее сокращенное
обозначение малых кольцевых пересечений с учетом предложенной выше
функциональной классификацией:
МКП – СС – 13 – 7,5
МКП – СС – 13 – 7,5
Сокращенное Функциональн Внешний Ширина

название ый признак радиус кольца проезжей части
Далее в тексте будем пользоваться данными условными обозначениями.
При проектировании любых пересечений автомобильных дорог
руководствуются геометрическими параметрами элементов транспортных
узлов. Для малых кольцевых пересечений (МКП) в данной работе
предлагается использовать следующие геометрические параметры (рис.
2.2.1.1) и их обозначения:
- внутренний радиус Rвнутр;
75
- внешний радиус Rвн;
- ширина проезжей части кольца Bпр;
- внутренняя полоса проезжей части Bвнутр;
- ширина полос входа и выхода с кольца Bвх и Bвых;
- радиусы закруглений полос входа и выхода Rвх и Rвых;
- ширина, длина и форма разделительных островков безопасности Bроб,
Lроб (в случае возможности их устройства);
- высота центрального островка Hо.
Рис. 2.2.1.1. Основные геометрические параметры малого кольцевого пересечения

(описанных в тексте)
2.2.2. Определение граничных радиусов малых кольцевых

Величину максимального и минимального значения внешних радиусов
малых кольцевых пересечений определяем исходя из их функционального
назначения. Максимальный радиус Rвн МКП определим исходя из того, что
максимально возможная скорость при проезде по кольцу не должна
превышать 30 км/час.
Чтобы установить зависимость внешнего радиуса от скорости проезда
по кольцу воспользуемся известной формулой по определению крутизны
дороги и угла наклона ее на вираже. Опрокидывание автомобиля возможно
76
только в том случае, если его колеса имеют достаточное сцепление с
дорогой, в противном случае будет иметь место не опрокидывание, а занос,
поэтому для расчета скорости используем формулу для заноса:
(2.2.2.1)
где:β – угол наклона проезжей части;

g – ускорение силы тяжести, м/сек2;
R – радиус, по которому движется транспортное средство, м;
φ2 – коэффициент поперечного сцепления шин с дорогой.
При проектировании малых кольцевых пересечений целесообразно
устраивать проезжую часть кольца с уклоном 20 ‰ в сторону подъездов для
обеспечения водоотведения. Но при этом возникает отрицательный уклон
при проезде автомобиля по кольцу, который настолько мал (β = 1,15°), что
можно им пренебречь, поэтому примем в частном случае угол β = 0. Тогда из
формул (2.2.2.1) получаем
(2.2.2.2)
Для определения минимально возможного внешнего радиуса МКП при
проезде транспортного средства по кольцу со скоростью 30 км/час примем
самые идеальные условия для движения автомобиля:
- рассматривается движение легкового автомобиля по кольцу;
- сухая проезжая часть с коэффициентом сцепления φ2 = 0,6;
- движение автомобиля происходит с максимально возможной
скоростью 30 км/час, она примерно на 85% меньше скорости заноса (как
показали натурные наблюдения см. рис. 2.2.3.1 и рис. 3.1.6), то есть скорость
заноса равна 35,3 км/час (9,8 м/сек).
Таким образом, получаем формулу для определения максимального
радиуса малого кольцевого пересечения для обеспечения максимально
возможной скорости проезда 30 км/час:
, (2.2.2.3)
77
м.
Вычисленный радиус, по которому движется легковой автомобиль не

является внешним радиусом кольца, назовем его радиусом проезда (Rпр).
Поэтому для того, чтобы определить внешний радиус малого кольцевого
пересечения составим схему (рис. 2.2.2.1), по которой выведем формулу для
расчета внешнего радиуса МКП (Rвн):
(2.2.2.4)
где Bзап – расстояние от края центрального островка до центра колеи
колес автомобиля. Для легковых автомобилей Bзап = 2,5÷5 м (см. п. 3.4) в
зависимости от траектории движения. В нашем случае Bзап = 5 м, чтобы
обеспечить максимально возможную скорость проезда;
Bпр – ширина проезжей части малого кольцевого пересечения. Для
Rпр≈16 м ширина проезжей части равна 6,5 м [55]
Рис. 2.2.2.1. Схема проезда автомобиля по проезжей части кольца.

Подставив все известные значения в формулу (2.2.2.4) получаем:
м
Таким образом, округлив полученное значение внешнего радиуса
малого кольцевого пересечения до целого значения получаем = 18 м.
Величина минимального радиуса определяется из условия вероятности
проезда транспортного средства при минимальной скорости, то есть исходя
не из динамики проезда, а исходя из возможности, вписать коридор
движения транспортного средства. Для этого выбираем самый
«крупногабаритный» автомобиль, который должен будет двигаться по
кольцу, а не через центральный островок (как в случае с автобусом). Так
78
выбираем легковой автомобиль марки ГАЗ-2705 «ГАЗель» (габаритная длина
5,5 м, габаритная ширина 2,5 м см. рис. 2.2.2.2).
Рис. 2.2.2.2. Габаритные размеры автомобиля ГАЗ-2705 «ГАЗель»

Для определения габаритного поворотного коридора данного
автомобиля детально рассмотрим движения транспортного средства по
кольцу (см. рис. 2.2.2.3).
Рис. 2.2.2.3. Схема поворота автомобиля на проезжей части кольца

79
Из приведенной схемы рис. 2.2.2.3 видно, что внешний радиус малого
кольцевого пересечения определяется по формуле:
(2.2.2.5)
где bз – зазор безопасности, принимаем bз = 0,8 м (см. п. 3.4).
Ra + bн – радиус поворота правого крайнего габаритного угла
транспортного средства.
Используя схему 2.2.2.3 выводим формулы для определения значений
Ra и bн:
, (2.2.2.6)
. (2.2.2.7)
где  - угол поворота наружного колеса, принимаем  = 31˚
(максимально возможный угол поворота наружного колеса для автомобиля
ГАЗ-2705 [43]);
b` – расстояние от внешнего габарита автомобиля до середины
управляемого колеса (рис. 2.2.2.3), b` = 0,15 м;
l – расстояние от оси управляемых колес до оси неуправляемых колес,
l=2,9 м (рис. 2.2.2.2).
l` – передний свес автомобиля, определяется от оси управляемых колес
до переднего бампера автомобиля, l`=0,99 м (рис. 2.2.2.2).
Подставляя все известные величины в формулы 2.2.2.6 и 2.2.2.7,
определяем значения Ra и bн:
м,
м.
Таким образом, вычисляем минимально возможный внешний радиус
малого кольцевого пересечения по формуле 2.2.2.5:
м.
Округляя полученное значение, получаем = 7 м.
80
2.2.3. Методика определения геометрических параметров малых
кольцевых пересечений
Выбор и определение основных геометрических параметров МКП
проводится с учетом выполненной классификации в зависимости от
основного и второстепенных потребительских качеств. При этом основными
критериальными и оценочными показателями являются показатели,
соединенные на критериальном уровне жирными линиями. Второстепенные
потребительские качества включают в себя остальные включенные в блок
критериального и оценочного уровней (рис. 2.1.1). Конкретный перечень
определяется заказчиком на стадии формирования потребительских качеств.
Поэтому геометрические параметры МКП определяются в зависимости от
требуемой скорости на пересечении, от поворотных габаритных коридоров
транспортных средств, от интенсивности движения, от имеющейся площади
для модернизации пересечения и от прочих условий.
Основными геометрическими параметрами МКП являются внешний
радиус и ширина проезжей части пересечения.
Внешний радиус кольца зависит от типа МКП и от скорости проезда
транспортными средствами по нему.
Прежде чем приступить к непосредственному расчету геометрических
параметров МКП определим принципиальные подходы к выбору Rвн исходя
из потребительских качеств (рис. 2.1.1).
Геометрические параметры МКП предлагается устанавливать,
основываясь на ведущем потребительском (ПК) качестве, учитывая
требования к вспомогательным ПК.
Для МКП-ПТП, учитывая необходимость минимизации времени
проезда через МКП, в качестве основного ПК, рассмотрим вариант с
максимальным внешним радиусом Rвн = 18 м и максимальной скоростью
проезда и минимальным внешним радиусом Rвн = 7 м и соответствующей ему
скоростью.
81
Для определения времени проезда автомобиля через МКП предлагается
рассмотреть простое движение транспортного средства по кольцу для
внешних радиусов 7 и 18 м. Так путь, который совершит автомобиль
двигаясь по кругу с радиусом 7 м равен 44 м и с радиусом 18 м равен 113 м.
Скорость проезда по данным радиусам определяем по формуле 2.2.2.2.
В результате получаем следующие значения скоростей: для 7 м – 7,41 м/сек,
для 18 м – 11,88 м/сек.
Таким образом, время, затраченное на проезд по кругу с радиусом 7 м
равно 5,94 сек., а при радиусе 18 м равно 9,5 сек.
Следовательно, для МКП-ПТП следует принимать меньший по
возможности внешний радиус.
Для МКП-СС ведущее потребительское качество – это минимальная
скорость по сравнению с предыдущим участком. Она может быть
достигнута, безусловно, при минимальном радиусе и четко выделенном
центральном островке. Для этого необходимо определить минимально
возможный внешний радиус малого кольцевого пересечения для проезда по
нему крупногабаритного автобуса.
В качестве расчетного автомобиля принимаем внутригородской
автобус марки Волжанин-5270 (длиной 11,8 м, ширина 2,47 м). Так проведя
расчеты внешнего радиуса по формулам 2.2.2.5, 2.2.2.6 и 2.2.2.7 определяем
Rвн = 12,5 м.
Поэтому для МКП-СС внешний радиус будет равен 13 метров.
Для МКП-ППС максимальная пропускная способность пересечения
достигается при максимально возможном внешнем радиусе МКП. В нашем
случае максимально возможный внешний радиус для малых кольцевых
пересечений равен 18 метров (см. п. 2.2.2).
Для МКП-ПВУ главная цель сократить число пересечений
транспортных потоков при минимальных размерах внешнего радиуса МКП.
Такие МКП выполняются только из разметки (для возможности проезда
крупногабаритного транспорта через центральный островок), поэтому их
82
внешний радиус не может превышать значение 12,5 м (выше 12,5 метров
устраивается четко выделенный не переезжаемый центральный островок).
Поэтому для этого типа МКП Rвн = 7 ÷ 12 метров.
Для МКП-ССМ ведущее потребительское качество – это максимальная
площадь складирования. Поэтому рекомендуется для таких типов МКП
принимать Rвн = 18 м.
Опишем требования к внешнему радиусу малого кольцевого
пересечения, исходя из ведущего потребительского качества в табличной
форме (табл. 2.2.3.1).
С учетом изложенного, проведем расчеты основных геометрических
параметров малых кольцевых пересечений для различных типов.
Требования к внешнему радиусу МКП с учетом их функциональной
классификации
Ведущее потребительское Требования к
Дополнительные
Тип МКП качество внешнему
требования
радиусу МКП
МКП-ПТП Минимальное время
Rвн = 7 м
проезда через МКП
МКП-СС Минимально сниженная Центральный островок
скорость Rвн = 13 м должен быть четко
выделен
МКП-ППС Максимальная пропускная
Rвн = 18 м
способность МКП
МКП-ПВУ Сокращение числа МКП выполняется
пересечений транспортных Rвн = 7÷12 м только с помощью
потоков дорожной разметки
МКП-ССМ Максимальная площадь
Rвн = 18 м
складирования
Чем больше внешний радиус, тем больше скорость проезда. В свою

очередь ширина проезжей части кольца зависит от внешнего радиуса, с
учетом которого находится поворотный габаритный коридор. Габаритный
коридор - это ширина полосы, в которую, при минимальном радиусе
поворота, вписывается автомобиль.
Чтобы установить зависимость внешнего радиуса от скорости проезда
по кольцу воспользуемся известными формулами, которые применяются при
проектировании автомобильных дорог и определяют крутизну дороги и угол
83
наклона ее на вираже. Имеются две критические скорости по опрокидыванию
транспортного средства (формула 2.2.3.1) и по его заносу (формула 2.2.2.1).
. (2.2.3.1)
где: В – ширина колеи транспортного средства, м;

hg – высота центра тяжести транспортного средства, м;
β – угол наклона проезжей части;
g – ускорение силы тяжести, м/сек2;
R – радиус, по которому движется транспортное средство, м;
Опрокидывание автомобиля возможно только в том случае, если его
колеса имеют достаточное сцепление с дорогой. В противном случае будет
иметь место не опрокидывание, а занос.
Примем в частном случае угол β = 0. Тогда из формул (2.2.3.1) и
(2.2.2.1) получаем
(2.2.3.2)
(2.2.3.3)
Так как опрокидывание более опасно, чем занос следует, что Vзан < Vопр.
И подставляя в это неравенство формулы (2.2.3.2) и (2.2.3.3) получаем
(2.2.3.4)
То есть опрокидывание транспортного средства на ровной дороге

невозможно, если коэффициент сцепления колес с дорогой меньше величины
. Эта величина всегда практически близка к единице, а коэффициент φ 2
принимает максимальные значения 0,6 - 0,7 (при сухом асфальтобетонном

покрытии). Поэтому в данном случае возможен только занос. При
проектировании малых кольцевых пересечений целесообразно устраивать
проезжую часть кольца с уклоном 20 ‰ в сторону подъездных участков для
обеспечения водоотведения. Но при этом возникает отрицательный уклон
84
при проезде автомобиля по кольцу, который настолько мал (β = 1,15°), что
можно им пренебречь.
Для того чтобы определить зависимость внешнего радиуса от скорости
проезда по кольцу, необходимо найти радиус (Rпр), по которому движется
автомобиль. Этот радиус зависит от ширины проезжей части и внешнего
диаметра кольца (рис. 2.2.2.1).
(2.2.3.5)
где Bзап – расстояние от края центрального островка до центра колеи
колес автомобиля. Для легковых автомобилей Bзап = 2,5÷5 м (см. п. 3.4) в
зависимости от траектории движения транспортного средства.
Графики зависимости внешнего радиуса МКП от скорость заноса при
различных значения коэффициента сцепления колес автомобиля с
поверхностью дороги представлен на рис. 2.2.3.1.
40
Максимально возможная скорость движения
35
φ2 = 0,8
30
φ2 = 0,6
φ2 = 0,4
на кольце, км/час
25
20
15
10
φ2 = 0,2
5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Внешний радиус кольцевого пересечения, м
Рис. 2.2.3.1. Зависимость скорости заноса автомобиля от внешнего радиуса кольцевого

Так, например, для малого кольцевого пересечения с внешним
радиусом Rвн = 15 м и коэффициентом сцепления φ2=0.6, скорость заноса
легкового автомобиля примерно равна 29 км/час.
Для определения максимально возможной скорости проезда
транспортных средств по малым кольцевым пересечениям необходимо взять
85
85% (установлено по натурным наблюдениям) от скорости заноса
автомобиля по кольцу.
При проезде транспортного средства через МКП с максимальной
скоростью пассажиры и водитель чувствуют незначительные неудобства.
Вторым основным геометрическим параметром МКП является ширина
проезжей части кольца, которая зависит от внешнего радиуса и поворотного
габаритного коридора транспортного средства. Чем больше внешний радиус,
тем меньше ширина проезжей части. Так как мы рассматриваем малые
кольцевые пересечения с одной полосой движения на кольце и на подъездах
к нему, то за ширину проезжей части можно принять ширину габаритного
коридора транспортного средства с самыми большими габаритными
параметрами (проезжающего по этому пересечению), двигающегося с
постоянной скоростью. Если предположить, что движение этого
транспортного средства правым передним углом описывает внешний радиус
МКП минус зазор безопасности bз = 0,8 м (см. п. 3.4), тогда можно
определить ширину проезжей части Bпр.
Учитывая область применения МКП, можно сказать, что состав
транспортных потоков, двигающихся через пересечение, не включает в себя
большегрузные автопоезда. Поэтому за самое большое по габаритам
транспортное средство можно принимать внутригородские автобусы.
Рассмотрим чистый поворот автобуса (рис. 2.2.2.3) без влияния на его
движения внешних факторов, тогда условием качения шин без скольжения
будет являться следующее уравнение [44]
(2.2.3.6)
где  и  - углы поворота соответственно наружного и внутреннего

колеса;
b – расстояние между осями поворотных цапф, м;
86
l – расстояние от оси управляемых колес до оси неуправляемых
колес или до линии, являющийся центром между задними неуправляемыми
осями автомобиля ( рис. 2.2.3.2), в метрах.
Радиус поворота крайнего колеса по схеме (рис. 2.2.2.3) определяется
по формуле (2.2.2.6).
После небольших преобразований данный радиус Ra и угол  также
определяется по формулам
(2.2.3.7)
(2.2.3.8)


Рис. 2.2.3.2. Схема поворота транспортного средства с двумя неуправляемыми осями

В свою очередь ширина поворотного габаритного коридора Hг
определяется также из схемы (рис. 2.2.2.3)
(2.2.3.9)
Тогда ширина проезжей части малого кольцевого пересечения равна
(2.2.3.10)
Для нахождения ширины поворотного габаритного коридора автобуса
(или любого другого транспортного средства) остаются неизвестными радиус
и угол поворота крайнего правого колеса (Ra и ). Чтобы определить Ra
воспользуемся следующей формулой
(2.2.3.11)
87
где Ra + bн – радиус поворота правого крайнего габаритного угла
транспортного средства (рис. 2.2.2.3)
Но расстояние bн тоже зависит от Ra,  и l' , поэтому его предлагается
находить следующим образом
(2.2.3.12)
где Kн – коэффициент преобразования переднего свеса транспортного
средства, полученный теоретическим путем при условии, что внешние
радиусы МКП малы, что дает незначительную погрешность при определении
bн. Кн = 0,5 для легковых автомобилей; К н = 0,6 для больших по габаритам
транспортных средств (l' > 2 м); Кн = 0,7 для грузовых автомобилей.
После определения Ra и  по формулам 2.2.3.11 и 2.2.2.6
соответственно, можно вычислить поворотный габаритный коридор автобуса
(2.2.3.9).
Для расчета проезжей части малого кольцевого пересечения с внешним
радиусом Rвн = 1318 м рекомендуется в качестве расчетных автомобилей
использовать автобусы марки Волжанин-5270 (длиной 11,8 м, ширина 2,47 м)
и IKARUS-260.50 (длиной 11 м, ширина 2,5 м). Для малых кольцевых
пересечений с внешним радиусом менее 13 метров за расчетный автомобиль
рекомендуется принять ГАЗ-2705 «ГАЗель» (габаритная длина 5,5 м,
габаритная ширина 2,5 м), а зазор безопасности принимать bз = 0,8 м. Это
связано с двумя причинами (которые взаимосвязаны между собой):
- центральные островки малых кольцевых пересечений с радиусом
меньше 13 метров выполняют с помощью разметки с целью возможности
проезда по ним большими по габаритам транспортными средствами, другие
же автомобили должны обязательно двигаться вокруг центрального
островка;
- большие по габаритам транспортные средства не вписываются при
внешнем радиусе меньше 13 метров.
а) б) в)
88
Рис. 2.2.3.3. Выделение внутренней полосы проезжей части малых кольцевых

пересечений: а) выделение разметкой; б) выделение асфальтом с небольшим
возвышением; в) выделение брусчаткой.
Ширина проезжей части при Rвн = 13÷18 м рассчитывается на большие
по габаритам транспортные средства (например, автобус). Если в составе
транспортных потоков, проходящих через малое кольцевое пересечение,
большая доля легковых автомобилей, то ширина проезжей части слишком
велика, поэтому для исключения движения легковых автомобилей по кольцу
в два ряда следует выделять «лишнюю» часть проезжей части разметкой
(рис. 2.2.3.3 а) или отличными от дорожной одежды строительными
материалами (рис. 2.2.3.3 б, в).
Ширина внутренней полосы (Bвнутр) выбирается в зависимости от
ширины проезжей части и равна . Эта зависимость была получена из
расчетов ширины проезжей части для легкового автомобиля и автобуса. Если

же в составе транспортного потока большая доля приходится на грузовой
транспорт и автобусы, то внутреннюю полосу не выделяют.
Ширина полос при въезде на кольцо и при съезде с него вне города
принимается в зависимости от категории пересекающихся дорог [102]. При
проектировании малых кольцевых пересечений в городах или сельских
поселениях ширина полос Bвх и Bвых принимается по СНиП 2.07.01-89 [103].
Ширина полос выхода с малого кольцевого пересечения имеет
небольшое уширение на 0,25 м. Это обусловлено тем, что водителю
транспортного средства при выходе с кольца необходимо выворачивать
управляемые колеса в обратную сторону относительно их прежнего
состояния. А при въезде на кольцо водитель совершает этот маневр уже на
самой проезжей части кольцевого пересечения. Этот фактор таким же
89
образом влияет на радиусы закруглений входящих и выходящих полос
движения, то есть радиусы закругления при выходе с кольца на 1-2 метра
больше радиусов закругления при въезде.
Радиусы закруглений принимаются не менее 8 метров. А для больших
по габаритам транспортных средств рекомендуется принимать следующие
радиусы закруглений:
- при въезде на кольцо Rвх = 10 – 12 метров;
- при съезде с кольца Rвых = 11 – 14 метров.
Разделительные островки безопасности не устраиваются только в
случае сильно стесненных условий, когда невозможно выдержать
минимальную ширину островка безопасности Bроб = 2 м. Так как
разделительные островки безопасности выполняют две основные функции:
- разделение противоположных потоков, для предотвращения их
пересечения;
- в качестве островков безопасности для пешеходов;
- места для установки дорожных знаков.
Форма разделительных островков безопасности играет также
определенную роль. Так островки прямоугольной формы в сочетании с
малыми радиусами закругления на входе позволяют принудительно снижать
скорость транспортных средств, подъезжающих к малому кольцевому
пересечению, за счет визуального воздействия на водителя, который
въезжает под углом 90° к проезжей части МКП (при условии подъезда
направленного под углом 90° к оси пересекающей дороги). Этот эффект
используется, когда требуется принудительно снизить скорость движения
подъезжающих транспортных средств (рис. 2.2.3.4 а).
В случае, когда скорость транспортных средств, при подъезде к МКП,
заранее низкая, следует устраивать разделительные островки безопасности
грушевидной (треугольной) формы, при которой сохраняется скорость
подъезжающих автомобилей, за счет увеличения угла входа на кольцо (рис.
2.2.3.4 б).
90
а) б)
Рис. 2.2.3.4 Форма разделительных островков безопасности влияет на въезд

транспортного средства на малое кольцевое пересечение: а) при прямоугольной форме;
б) при грушевидной форме.
Грушевидная форма разделительных островков также удобна для
проезда по кольцевому пересечению (меньше вращение водителем рулевого
механизма).
Рис. 2.2.3.5. Произвольная форма разделительного островка по принципу грушевидной.

Также возможны произвольные формы разделительных островков в
зависимости от ситуации при проектировании пересечения. Несмотря на это,
необходимо придерживаться принципа прямоугольного или грушевидного
островка (рис. 2.2.3.5).
Минимальная длина островка должна быть равна Lроб = 9 м. Это сумма
минимальной ширины пешеходного перехода 4 м [28] и минимального
расстояния от него до проезжей части 5 м (рис. 2.2.3.6).
Расстояние от островка до проезжей части кольца необходимо для остановки
одного автомобиля, для того чтобы он мог пропустить транспортный поток,
движущийся по кольцу. Это расстояние может быть уменьшено до 1 метра,
91
если суммарная интенсивность движения на пересечении очень мала (N <
200 авт/час).
Рис. 2.2.3.6. Минимальная длина разделительного островка безопасности равна 9 м.
Ширину пешеходного перехода определяют по интенсивности

пешеходного движения из расчета 1 м на каждые 500 пеш./ч, но не менее 4 м.
В случае отсутствия пешеходного движения на данном подходе к
кольцу разделительный островок можно устроить в виде равностороннего
треугольника. При устройстве разделительного островка грушевидной
формы следует выдержать его минимальную ширину в месте пешеходного
перехода Bроб = 2 м.
Центральный островок устраивается при внешнем радиусе МКП Rвн =
13÷18 м. При другом радиусе МКП центральный островок выделяют
разметкой. Это обусловлено тем, что большие по габариту транспортные
средства не могут развернуться при Rвн < 13 м и им разрешается проезжать
через центральный островок. Высота устраиваемого центрального островка
не должна превышать 1,2 метра (под высотой понимается также густой
кустарник, растущий в центре МКП или небольшое земляное возвышение).
Так как центральный островок не должен полностью закрывать
противоположный подход к кольцу, то есть быть не выше взгляда водителя
hвод = 1,2 м. Водитель всегда должен ориентироваться в направлении его
движения и знать когда ему необходимо съезжать с кольца. Поэтому
центральный островок МКП устраивают либо с полной видимостью всего
92
пересечения, либо с частичной видимостью. Полная видимость
обеспечивается при Hо ≤ 0,3 – 0,5 м и применяется при Rвн ≤ 15 м. Частичная
видимость достигается при Hо > 0,5 м и применяется при Rвн = 15÷18 м.
Посадка в центре кольца деревьев или устройство архитектурных
сооружений также не должны ограничивать видимость противоположной
стороны проезжей части малого кольцевого пересечения.
2.3. Разработка имитационной модели движения транспортных

потоков на малых кольцевых пересечениях
Анализ методов проектирования малых кольцевых пересечений и
оценки их пропускной способности показал большой разброс результатов
получаемых параметров. Такая ситуация безусловно связана с достаточно
сложными вероятностными процессами, происходящими в процессе
Классификация МКП и выявление ведущих и вспомогательных
потребительских качеств, предъявляемых к МКП, имеющих различное
функциональное значение, также подтвердили сложность процессов, которые
необходимо учитывать при проектировании малых кольцевых пересечений и
оценке их пропускной способности. В связи с этим представляется
целесообразным, для оценки пропускной способности МКП, применить
методы математического моделирования [48].
Для разработки имитационной модели движения транспортных потоков
на МКП использованы стохастические модели [4].
Под моделированием понимают исследование объекта путем создания
его модели и использования её с целью получения полезной информации об
объекте.
Математическая модель объекта называется совокупность
математических объектов (чисел, скалярных переменных, векторов, матриц и
т.п.) и связывающих их отношений, отражающая свойства моделируемого
объекта.
93
Под имитационной моделью понимают отражение поведения
моделируемого объекта при заданных изменяющихся во времени внешних
воздействий.
Таким образом, для модели была использована дискретная марковская
цепь (Nn) [16], которая представляет собой марковский случайный процесс,
пространство состояний которого счетно и конечно, то есть зависимость от
времени моделирования (T = (0, 1, 2, 3, ….) = Tобщ) или исходной
интенсивности движения на пересечении (N = (0, 1, 2, 3, ….) = Nобщ).
В качестве исходных данных для имитационного моделирования
приняты следующие закономерности:
1) В зависимости от интенсивности движения случайным образом
определяется величина интервала начала движения между автомобилями по
направлению движения к кольцу (рис. 2.3.1) [99];
30
25
20
Частость, %
15
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Интервалы между автомобилями, сек
При N = 300 авт/час При N = 100 авт/час При N = 500 авт/час
Рис. 2.3.1 Распределение интервалов между автомобилями в зависимости от

интенсивности движения
2) Скорость движения транспортных средств перед пересечением
генерируется случайным образом программой в зависимости от типа
транспортного средства в пределах представленных в табл. 2.3.3., таким
образом, чтобы не превышать допустимой скорости движения в населенных
пунктах (60 км/час). Так как транспортные средства начинают свое движение
94
с заданными параметрами за 100 м до МКП, возникает возможность
проследить образование, так называемых, автомобильных колон (ведущий
автомобиль имеет самую низкую скорость, тем самым, замедляя движение
более быстрых транспортных средств).
3) Скорость на кольце имеет зависимость от внешнего радиуса малого

кольцевого пересечения:
(2.3.1)
И также генерируется случайным образом программой в зависимости
от типа транспортного средства (табл. 2.3.3).
Исходными данными для моделирования движения транспортных
средств на МКП также служат данные, задаваемые пользователем:
1) геометрические параметры малых кольцевых пересечений (внешний
радиус - Rвн , м);
2) интенсивность движения по всем направлениям – Ni, j , авт/час; где i –
направление откуда прибывает транспортное средство; j – направление в
котором оно движется;
3) состав транспортного потока по всем направлениям – Gi, j в %,
делящегося на легковые автомобили, грузовые малой грузоподъемности (до 2
т), грузовые средней грузоподъемности (от 2 до 6 т), грузовые большой
грузоподъемности (> 6 т ), автобусы, автобусы-гармошки (или автобусы
длиной ≥ 12 м).
И данные, задаваемые автоматически программой, используя данные
пользователя и генератор случайных чисел:
4) Скорости движения транспортных средств в зоне малых кольцевых
пересечений Vдо , Vкольцо , км/час, заданных в таблице 2.3.3;
5) Значения ускорений и замедлений транспортных средств aу , aз ,
м/сек2 . Определяются случайным образом в зависимости от вида
транспортного средства по таблице 2.3.2.
95
Максимально возможное количество подъездов к малому кольцевому
пересечению в программе равно четырем. Общая структура программы
представлена на рис. 2.3.5.
Моделирование движения транспортных средств на пересечении в
программе происходит следующим образом:
1) Формируется интенсивность движения (Nк и Nв) в зонах I, II, III,
IV (рис. 2.3.2) по таблице 2.3.1;
2) Формируется состав транспортного потока в конфликтных
зонах(рис. 2.3.2);
1 2 3
I
N12 N4
N11 IV II N5
N10 N6
III
N9 N 8 N 7
Рис. 2.3.2 Конфликтные зоны на малом кольцевом пересечении и распределение
интенсивности движения по направлениям
Таблица к определению интенсивности движения на въезде и кольце
№ въезда I II III IV
Nв N1+N2+N3 N4+N5+N6 N7+N8+N9 N10+N11+N12
Nк N5+N6+N9 N8+N9+N12 N3+N11+N12 N2+N3+N6
Примечание: При устройстве дополнительных правоповоротных съездов на каком-либо из
въездов подразумевает, что транспортный поток, идущий направо, в формулах не
учитывается. Например, применяются правоповоротные полосы на II и III въездах, тогда
N7=0 и N4=0.
3) Начало движения транспортных средств за 100 м до кольца через
интервалы времени (рис. 2.3.1);
4) В зависимости от типа транспортного средства, подъезжающего к
малому кольцевому пересечению, определяется случайным образом
граничный интервал и сравнивается с интервалом между транспортными
средствами, движущимися по кольцу.
96
Блок схема моделирования движения представлена на рисунке 2.3.3.
Программный код разработан в программной среде Visual Basic 6.0 для
AutoCAD. В качестве исходной интеграции для ввода исходных данных,
задаваемых пользователем, предложены следующие формы (см. рис. 2.3.4).
Начало
да Завершение и вывод
Тм = 3600 результатов моделирования
нет
Формирование
интенсивности и состава
транспортного потока
Определение величины
интервала между авто, IК
Определение величины
граничного интервала, IВ
Вливание подъезжающего
да автомобиля в транспортный
IВ < IК
поток на кольце
нет
Tм = Tм + 1
Рис. 2.3.3 Блок схема программы при моделировании движения на пересечении
Рис. 2.3.4. Формы для введения исходных данных пользователем

97
Время моделирование движения транспортных средств варьируется
пользователем. Структура программы и ее взаимодействие с пользователем
представлены на рисунке 2.3.5. Вывод результатов происходит сразу после
моделирования и представляется в виде отчета в программе Microsoft Office
Excel 97 (рис. 2.3.6).
Пользователь
Задание Ввод состава Ввод Приоритет

транспортного интенсивности Задание времени
геометрических проезда
потока движения симуляции
параметров
кольцевого
База данных Моделирование
автомобилей
движения
транспортных потоков
на малом кольцевом
Вывод результатов в
приложение Microsoft Excel
Лист общих результатов Лист результатов отдельно по

каждому транспортному средству
моделирования
движения
Рис. 2.3.5. Структура программы имитационного моделирования
База данных транспортных средств содержит всю информацию,
касающуюся их транспортных характеристик, таких как: ускорение,
замедление, длина транспортных средств, скорость, интервалы времени для
въезда на кольцо, расстояния безопасности. Одна часть данных была
получена с помощью натурных наблюдений за движением на малых
кольцевых пересечениях. Другая часть, основывается на уже известных
характеристиках транспортных потоков.
К уже известным значениям характеристик относятся: ускорение,
замедление, длина транспортных средств.
98
Малое кольцевое пересечение
Радиус = 16
Время симуляции: 60 минут
Приоритет проезда на кольце
Вид транспортного средства: Легковые Груз < 2т Марш. такси Мотоцикл Автобусы
Процент от общего кол-ва: 70 7 13 0,6 4
Интенсивность движения по
направлениям:
Направление I II III IV
Направо, авт/час 260 695 0 0
Прямо, авт/час 0 276 0 277
Налево, авт/час 517 0 0 200
Разворот, авт/час 8 6 0 4
Q на въезде, авт/час 785 977 0 481
Q на кольце, авт/час 280 208 1000 517
Q на выходе, авт/час 903 800 0 540
Сред. время задержки, сек 6,34 5,28 - 7,06
Общее время задержки, мин 47,52 37,12 - 34,58
Макс. время задержки, сек 20,40 17,90 - 22,80
Общее время задержки, час 1,99
Сред. кол-во авто в пробке 2,23 2,12 - 2,02
Макс. кол-во авто в пробке 5 5 - 5
Сред. величина интервала, сек 11,91 16,57 - 7,91
Макс. величина интервала, сек 28,10 39,10 - 20,70
Миним. ср. V проезда, км/ч 35,69
Состояние въезда незагружено незагружено незагружено незагружено
Рис. 2.3.6. Результаты имитационного моделирования на малом кольцевом
Визуальный вид моделирования транспортных потоков на малом
кольцевом пересечении представлен на рис. 2.3.7.
– движущееся
транспортное
средство
Рис. 2.3.7. Визуальное представление моделирования транспортных потоков на МКП

Для упрощения задачи разгона транспортного средства было принято,
что автомобиль набирает скорость равномерно с постоянным ускорением
99
(табл. 2.3.2), верхний предел ускорения взят из условия, что автомобиль уже
трогается, не дожидаясь пока проедет транспортное средство по кольцу. Так
как таким образом поступают 95% водителей (данные взяты из натурных
наблюдений за транспортными потоками на малых кольцевых пересечениях).
Быстрота безопасной остановки характеризуется величиной
отрицательного ускорения или замедления автомобиля. Замедление является
одним из основных измерителей тормозных свойств.
Значения ускорений и замедлений для различных видов транспортных средств
Тип транспортного Легковой Грузовой Грузовой Автобусы
средства автомобиль автомобиль до 2 т автомобиль >2 т
Ускорение, м/сек2 0,9 – 2,5 0,75 – 1,85 0,55 – 1,0 0,5 – 1,2
Замедление, м/сек2 ≤ 5,5 ≤ 5,2 ≤ 4,0 ≤ 4,2
Поэтому для нашей программы были приняты следующие значения
замедлений (отрицательных ускорений) таблица 2.3.2. Тормозные системы
современных автомобилей при экстренном (аварийном) торможении дают
замедление до 8-9 м/сек2, что оказывает неприятное ощущение для
пассажиров, особенно стоящих в кузове. Такое торможение весьма опасно.
Резкое торможение допустимо только в исключительных случаях при
аварийной обстановке. Самый распространенный вид торможения - это тот,
при котором замедление не превышает 1,5-5,5 м/сек 2. Он легко переносится
пассажирами и безопасен.
Длина транспортных средств была принята по типовым размерам
современных автомобилей и автобусов. Самым малым по длине легковым
автомобилем является ВАЗ-1111 «Ока» - 3,2 м. Так как в России все больше
стали появляться автомобили зарубежных марок, то самым длинным
легковым автомобилем принимаем Mercedes 560 SEL – 5,16 м. По такому же
принципу были подобраны минимальные и максимальные длины грузовых
автомобилей и автобусов. Для грузовых до 2 т от 5,5 до 6,0 м. Для грузовых
свыше 2 т от 6,1 до 9,5 м. Для автобусов от 7 до 12 м.
Скорость движения транспортных средств до малого кольцевого
пересечения, на нем и после него была определена по натурным
100
наблюдениям. Скорость на кольце зависит от внешнего радиуса малого
кольцевого пересечения. Значения скоростей движения транспортных
средств в зоне малых кольцевых пересечений представлены в таблице 2.3.3.
Маневры слияния, наблюдаемые при въезде на малые кольцевые
пересечения, можно отнести к манёврам под острым углом при низких
скоростях движения.
Значения скоростей движения транспортных средств в зоне малых кольцевых
Тип транспортного Легковой Грузовой Грузовой Автобусы
средства автомобиль автомобиль до 2 т автомобиль >2 т
Скорость до и после 40 – 60
МКП, км/час 40 – 55 35 – 50 30 – 50
Скорость на МКП, 18 – 25
км/час 18 – 23 15 – 21 14 – 20
Слияние может быть осуществлено только при наличии интервала времени

достаточной продолжительности между проходами автомобилей
двигающихся по кольцу. Для нашей программы были взяты значения
граничных интервалов времени 85% обеспеченности. Величина граничных
интервалов времени зависит от типа автомобилей в неприоритетном потоке.
Водители легковых автомобилей принимают интервалы меньшей
продолжительностью, чем водители грузовых автомобилей. Поэтому для
легковых и грузовых автомобилей (до 2 тонн) интервалы равны 5,5 – 5,8 сек,
а для грузовых свыше 2 тонн и автобусов интервалы равны 6,3 – 7,0 сек.
Расстояние безопасности до впереди идущего автомобиля является
тормозным путем автомобиля в метрах и определяется в зависимости от
скорости автомобиля самостоятельно программой по формуле:
(2.3.2)
где V – скорость движения автомобиля до начала замедления, км/час;

tр – время реакции водителя, принимается tр = 1 сек;
φ2 – коэффициент сцепления шин с дорогой. При чистой сухой
поверхности дороги принимается φ2 = 0,60,7;
101
g - ускорение свободного падения, g = 9,81 м/сек2.
Результаты программы позволяют:
- определять среднюю задержку, а соответственно оценить
пропускную способность МКП для каждого отдельного направления
(незагружено, мало загружено, средне, сильно, перегружено);
- определять среднюю скорость проезда через малое кольцевое
пересечение;
- определять среднюю и максимальную длину, образовавшейся
пробки перед каждым подъездом к пересечению.
102
2.4. Методика определения пропускной способности малых кольцевых
Главными факторами при выборе типа пересечения в одном уровне
являются пропускная способность и задержки транспорта на пересечении.
Для определения пропускной способности всего малого кольцевого
пересечения необходимо определить отдельно пропускную способность
каждого въезда на МКП. Эта величина зависит от числа автомобилей
въезжающих на кольцо и автомобилей, движущихся по кольцу через сечение
«1-1» (рис. 2.4.1). Въезжающие на кольцо транспортные средства должны
уступать дорогу движущемуся по кольцу автотранспорту, поэтому возникает
ситуация, в которой остановившееся на въезде транспортное средство
ожидает тот интервал времени, который должен возникнуть в потоке между
движущимися автомобилями на кольце, для вливания в этот поток. Когда
достигается интенсивность движения Nк, при которой больше не возникает
таких граничных интервалов, то Nв и будет максимальной пропускной
способностью данного въезда Pв.
1 1
Рис. 2.4.1. Схема конфликта въезжающих автомобилей с автотранспортом, движущимся

по кольцу.
Но при таких условиях возникают большие транспортные задержки (t'з
> 35 cек/авт), то есть коэффициент загрузки въезда (zв) примерно равен
единице.
103
(2.4.1)
где Nв – фактическая или перспективная интенсивностью движения при

въезде на кольцо, авт/час; Pв – пропускная способность данного въезда,
авт/час [90].
Как показывают исследования Б.К. Каюмова в области пропускной
способности кольцевых пересечений при zв = 0,65 на всех въездах считается
экономически эффективной, а коэффициент загрузки движением,
соответствующий режиму практической пропускной способности въезда
равен 0,85 [90]. Пропускная способность въезда на кольцо при различных
коэффициентах загрузки была посчитана по формулам 1.1.2.1, 1.1.2.3 и
представлена в виде графиков на рисунке 2.4.2.
1400
при z=0,65 при z=0,40 при z=0,85

Интенсивность движения на въезде Nв, авт/час
1200
1000
800
600
400
200
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Приведенная интенсивность движения на кольце Nк, легк/час
Рис. 2.4.2. Пропускная способность въезда на кольцевое пересечение при различных

коэффициентах загрузки по методике Б.К. Каюмова
Нужно заметить, что транспортные задержки при zв=0,65 и Nв<600

авт/час, определенные с помощью имитационного моделирования движения
на МКП, существенны (см. рис. 3.3.6, t'з > 15 cек/авт). Движение
транспортных потоков без особых задержек (при t'з < 5 cек/авт) через малое
кольцевое пересечение происходит при zв = 0,4. Возможно, этот факт
объясним тем, что расчет пропускной способности производится по общим
формулам, как для больших кольцевых пересечений, так и для малых и что в
составе движения не больше 70% легковых средств. Малые кольцевые
104
пересечения устраиваются в основном в городе, где состав легкового
автотранспорта превышает 90%. Поэтому, считается целесообразным
произвести отдельно расчет фактической пропускной способности малых
кольцевых пересечений для условий движения транспортных потоков без
задержек (t'з < 5 c/авт.). То есть определить границу, после которой начинают
возникать задержки, влияющие на изменение уровня удобства движения.
I
IV II
III
Рис. 2.4.3. Схема интенсивности движения – распределение по направлениям

Для этого рассмотрим ту же ситуацию представленную на рисунке
2.4.1, где Nв – интенсивность движения при въезде на малое кольцевое
пересечение, авт/час; Nк – интенсивность движения на кольце в створе «1-1»,
авт/час. Если рассматривать классическую схему транспортных потоков с
четырьмя подъездами (рис. 2.4.3), то Nв и Nк находится по таблице 2.3.1.
Необходимо отметить, что Nк необходимо привести к легковому
автомобилю с помощью коэффициента kc, учитывающего состав движения.
(2.4.2)
где kc – коэффициент, учитывающий состав движения, определяется по

формуле 1.1.1.2.
Для определения пропускной способности одного въезда на МКП
необходимо представить движение легковых автомобилей ( ) через
сечение «1-1» (рис. 2.4.1) как равномерное с постоянной скоростью, причем
105
автомобили движутся на безопасном расстоянии друг от друга Lт. Это
расстояние является тормозным путем автомобиля в метрах и определяется
(2.4.3)
где Vрасч – расчетная скорость для проектируемого малого кольцевого

пересечения, км/час;
tр – время реакции водителя, сек. Так как на малых кольцевых
пересечениях автомобили движутся с малой скоростью, то можно принять tр
= 1 сек;
φ2 – коэффициент сцепления шин с дорогой. При чистой сухой
поверхности дороги принимается φ2 = 0,60,7;
g - ускорение свободного падения, g = 9,81 м/сек2.
Тогда временной интервал между движущимися друг за другом
автомобилями (в секундах) будет равен
(2.4.4)
где La – длина легкового автомобиля, м. Lа = 4,04,5 м.

Мы упрощенно приняли, что легковые автомобили проезжают через
сечение «1-1» друг за другом через равный промежуток времени tm, тогда у
нас получается интервал времени за 1 час, в который не появляется ни
одного автомобиля. Назовем его полезным временем (Тn в секундах), которое
будут использовать въезжающие автомобили для вливания в поток на кольце.
(2.4.5)
Тогда полезное время между двумя легковыми средствами равно
(2.4.6)
Фактическая пропускная способность въезда на малое кольцевое

пересечение будет сумма автомобилей, успевших влиться в поток за
«полезный» интервал времени tn
(2.4.7)
106
Для учета влияния пешеходного потока на пропускную способность
отдельного въезда предлагается воспользоваться коэффициентами снижения
(Kп), используемые за рубежом (Германия, табл. 1.2.2.7). В данной работе эти
коэффициенты не удалось определить в связи с малой интенсивностью
пешеходного потока на малом кольцевом пересечении (до 100 пеш/час), на
котором поводились натурные наблюдения. Коэффициент снижения
пропускной способности отдельного въезда на малое кольцевое пересечение
определяется по графику (рис. 2.4.4).
Определить фактическую пропускную способность с учетом влияния
пешеходного потока можно по формуле:
. (2.4.8)
Это значение показывает максимально возможное число транспортных
средств, способных въехать на пересечение за 1 час со средними задержками
(t'з ≤ 5 cек/авт). Дальнейшее увеличение интенсивности движения на кольце (
) приведет к ухудшению уровня удобства проезда через пересечение.
Увеличение на 200 легк.авт./час приведет к заторам перед въездом и
соответственно к большим потерям времени, то есть малое кольцевое
пересечение не способно уже будет пропустить такую интенсивность
движения. Полная фактическая пропускная способность всего кольцевого
пересечения будет равна
. (2.4.9)
Приведенная формула 2.4.9 применима для малых кольцевых

пересечений с Rвн = 13÷18 м. Пропускная способность малых кольцевых
пересечений при Rвн < 13 м немного выше, чем у простых необорудованных
пересечений. Так фактическая пропускная способность простых пересечений
в час-пик равна 700-1000 авт/час, то малые кольцевые пересечения с Rвн < 13
м имеют пропускную способность в 900-1200 авт/час. Малые кольцевые
пересечения с Rвн = 13÷18 м в час-пик имеют пропускную способность Pмкп =
1800 – 2300 авт/час. Верхняя граница в 2300 авт/час достигается при
107
примерно равных интенсивностях движения на въездах, а при использовании
дополнительных правоповоротных съездов может быть выше.
1
Nк = 800 легк/час
0.95
Коэффициент снижения пропускной
0.9 Nк = 700 легк/час
0.85
способности въезда
0.8
0.75
0.7
0.65
0.6
0.55
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Интенсивность пешеходного движения, пеш/час
Рис. 2.4.4. График для определения коэффициента снижения пропускной

способности отдельного въезда на МКП
Дополнительные правоповоротные съезды используются в тех случаях,
когда пропускной способности малого кольцевого пересечения недостаточна
для въезда транспортных средств на кольцо из-за большого значения
правоповоротных автомобилей ( ≥ 0,4∙Nв).
108
2.5. Методика оценки загрязнения атмосферного воздуха в зоне малого
кольцевого пересечения
При экологической оценке пересечений автомобильных дорог
наибольшую значимость приобретает экспертный прогноз изменения
качества воздушной среды в результате работы автомобильного транспорта.
Показателями оценки в данном случае являются массовый выброс
загрязняющих веществ, концентрация ингредиентов в воздухе и площадь
зоны дискомфорта. Настоящая методика дает возможность выделить на
плане осваиваемой местности территорию, подвергающуюся воздействию
автомобильного транспорта, и провести эколого-экономическое обоснование
природоохранных мероприятий.
Поток автомобильного транспорта можно представить как совокупность
точечных источников выброса, располагаемых в геометрических центрах
примерно равных по размерам участков дороги. Максимальное значение
приземной концентрации в этом случае рассчитывается по формуле для
промышленного источника [65] с введением параметров, отражающих
условия выброса и назначением размеров расчетных площадок.
Точность расчета средневзвешенной по структуре потока мощности
элементарных источников выброса обеспечивается последовательным его
членением по видам транспортных средств (грузовые, легковые, автобусы) с
учетом грузоподъемности грузовых автомобилей, класса автобусов и вида
используемого топлива.
При определении массы вредного вещества, выбрасываемого в единицу
времени (г/с) группой автомобилей, используется формула для расчета
массовых пробеговых выбросов (г/км) транспорта [67], преобразованная к
виду:
. (2.5.1)
где Mj – масса j–го вещества, выбрасываемого группой автомобилей в

единицу времени - (г/с); n – количество учитываемых видов автомобилей
109
(грузовые по грузоподъемности, легковые, автобусы по вместимости и т.д.); f
– количество рассматриваемых типов автомобильных двигателей
(карбюраторные, дизельные, газобаллонные и т.д.); Pi,k – количество
автомобилей i – й группы с двигателем k-го типа, находящихся одновременно
на элементарной площадке; - удельный выброс j-го вещества
автомобилем i-й группы с двигателем k-го типа.
Секундный выброс вредного вещества на расчетный год устанавливаем
по формуле:
. (2.5.2)
где - пробеговый выброс j-го вещества автомобилем i-й группы с

двигателем k-го типа, соответствующий средней скорости VS , г/км.
Величина Pi,k рассчитывается по формуле:
l. (2.5.3)
где i,k – процент автомобилей i-й группы с двигателем k-го типа в

потоке; l – длина элементарной площадки (км); q – плотность транспортного
потока (авт/км), определяемая из зависимости «интенсивность-скорость»:
. (2.5.4)
где NВ – интенсивность движения автомобилей на въезде (авт/ч); VS –

средняя скорость потока по длине дороги (км/ч).
После подстановки (2.5.2), (2.5.3), (2.5.4) выражение (2.5.1) получает вид:
. (2.5.5)
В условиях регулирования движения выброс загрязнителей изменяется

вследствие изменения режима работы двигателей в пределах зоны
торможения и разгона автомобилей – зона въезда транспортных средств на
малое кольцевое пересечение, где двигатели работают в режиме холостого
хода. Максимальное число автомобилей, скапливающихся перед въездом к
моменту возможности вливания в поток на кольце, определяется в
110
зависимости от соотношения интенсивности движения на въезде и на кольце.
В случае регулируемого пересечения максимальным числом автомобилей
считают очередь транспортных средств, ожидающих разрешающего сигнала
светофора [13].
Тогда выражение (2.5.1) для мощности площадного источника (г/с) в
условиях остановки движения с учетом максимального числа скопившихся
автомобилей переписывается следующим образом:
. (2.5.6)
где - удельный выброс j-го вещества автомобилем i-й группы с

двигателем k-го типа в режиме холостого хода (г/с); - максимальное
число автомобилей, скапливающихся перед въездом на кольцо или
ожидающие разрешающего сигнала светофора.
Таким образом, чтобы определить максимальный выброс j-го вещества
отработанных газов автомобилями в момент скопления максимального числа
автомобилей перед пересечением за время их ожидания подставим в
формулу (2.5.6) среднюю задержку t`з на въезде:
. (2.5.7)
В расчетах следует учитывать максимальные мощности источников Mj,

которые будут отмечаться при наиболее неблагоприятных сочетаниях
режимов работы двигателей автомобилей в течение определенного
промежутка времени.
Для определения пробеговых выбросов автомобилями, малое кольцевое
пересечение следует разбить на элементарные площадки длинной 0,01-0,02
км (рис. 2.5.1) и далее расчет вести по формуле (2.5.5).
111
Рис. 2.5.1. Схема к определению расположения источников выброса (отмечены

точками)
Данная методика позволяет оценить степень загрязнения атмосферного
воздуха на пересечении с регулируемым движением и на малом кольцевом
пересечении с саморегулируемым движением и в зависимости от средних
задержек на подъездах определить загрязнение атмосферного воздуха
отработанными газами оксида углерода (СО), углеводородов (СН) и оксида
азота (в пересчете на диоксид азота) NO2).
112
2.6. Объекты наблюдений и методы исследований

Для обоснования рекомендаций по проектированию малых кольцевых
пересечений и реализации имитационной модели движения транспортных
потоков на них необходимо установить такие закономерности движения как
скорость движения, граничные интервалы, величину задержек и траектории
движения по кольцу в реальных условиях. Для этого были определены
объекты, время, объёмы и методы наблюдений за указанными параметрами.
В качестве объектов натурных наблюдений были выбраны малые
кольцевые пересечения c различными параметрами на дорогах Германии (г.
Кёльн) и России (г. Волгоград). Сводные данные об объектах наблюдения
представлены в табл. 2.6.1. Общий вид объектов наблюдений представлен на
рисунках 2.6.1, 2.6.2, 2.6.3, 2.6.4.
Натурные наблюдения проводились в летнее время в ясную и сухую
погоду.
Рис. 2.6.1. Общий вид малого кольцевого пересечения (Rвн=13 м) в г. Кёльн (Германии)
113
Сводные данные об объектах наблюдения
Местоположение объекта Количество Внешний Ширина Интенсивность Состав легк. Тип МКП по
наблюдений въездов на радиус кольца проезжей движения, транспортного предложенной
кольцо Rвн, м части Bпр, м авт/час потока, % классификаци
и
г. Кёльн (Германия) 4 13 8 400 98 МКП-СС
Kreis-Kalk
г. Волгоград (Россия) 4 15 7 1300 96 МКП-ППС
малое кольцевое пересечение
ул. Мира и ул. Володарского
113
г. Брюль (Германия) 4 18 6,5 990 95 МКП-ППС
Berliner Ring
г. Карст (Германия) 4 15 7 2500 90 МКП-ППС
Kreisverkehr Kaarst
114
Рис. 2.6.2. Общий вид малого кольцевого пересечения (Rвн=15 м, с применением

правоповоротных полос) в г. Волгоград (России)
Рис. 2.6.3. Общий вид малого кольцевого пересечения (Rвн=18 м) в г. Брюль (Германии)
115
Рис. 2.6.4. Общий вид малого кольцевого пересечения (Rвн=15 м) г. Карст (Германия)
Для исследования скоростных режимов движения использовался метод
покадрового сравнения местоположения автомобилей получаемого с
помощью цифровой видеокамеры Panasonic VDR-M70, на которую велась
запись в течение определенного времени. Затем, полученная видеосъемка
обрабатывалась с помощью компьютера и прикладных программ (PowerDVD
v5.0 и VirtualDub v1.6.3). При этом расчет скорости производился с учетом
местоположения видеокамеры согласно схеме (рис. 2.6.5) и расчетной
зависимостью 2.6.1, полученной из известных геометрических зависимостей.
Так как видеосъемка дает искаженную картинку при видеозаписи сбоку, а не
с высоты, то есть расстояние прохождения автомобиля больше чем
расстояние установленных вешек перед проезжей частью, то необходимо
сделать расчет для определения погрешности вычисления расстояния DE.
Как видно на схеме, в точке А находится видеокамера на расстоянии АF от
края проезжей части. В точках B и C установлены вешки. Расстояния ВС и
АF четко фиксированы и известны. Расстояние FG (от края проезжей части
до проезжающего автомобиля) принимаем 0,7-1,0 м из условия зазора
116
безопасности. Таким образом, для определения реального расстояния,
проходимого автомобилем (DE), воспользуемся формулой:
. (2.6.1)
Для определения фактической скорости движения автомобиля

подставим известные значения в формулу:
. (2.6.2)
где Δt – промежуток времени, за который автомобиль проделал путь из

точки B в точку C на экране монитора (рис. 2.6.6):
Рис. 2.6.5. Схема размещения видеокамеры для наблюдения за режимами движения

транспортных средств
В С В С
t1 = 19:08.76 t2 = 19:09.24
Рис. 2.6.6. Пример замера промежутка времени, за который проехал автомобиль из

точки В в точку С
Δt = t1 – t2 (2.6.3)
Величина задержек транспортных средств на малых кольцевых
пересечениях определялась также с использованием видеозаписей. При этом
117
на МКП в г. Волгограде замеры проводились как до модернизации (рис.
2.6.7), так и после нее (рис. 2.6.2), что дало возможность выявить
преимущества и недостатки малых кольцевых пересечений.
Рис. 2.6.7. Общий вид пересечения ул. Мира и ул. Володарского в г. Волгограде до
модернизации
Интервалы движения транспортных средств и интервалы,

используемые для внедрения в транспортный поток на кольце, определялись
и рассчитывались в соответствии с выше изложенной методикой, которая
использовалась для определения фактической скорости движения
транспортных средств. При этом из видеосъемки вычленялись и отдельно
обрабатывались фрагменты с различными видами маневров.
Задержкой транспортного средства (tз) при проезде через пересечение
считается потеря им времени во время вынужденной остановки для пропуска
приоритетного потока (рис. 2.6.8). Средняя задержка потока (t'з) равна сумме
задержек каждого автомобиля деленная на количество проехавших
транспортных средств:
118
(2.6.4)
где Nв - интенсивность движения неприоритетного потока, авт/час

Причем, считаются все транспортные средства, проехавшие точку «У»
(рис. 2.6.8) не зависимо от того была у них задержка или нет.
Рис. 2.6.8. Схема потери времени автомобилем неприоритетного потока при проезде через
Для каждого из видов наблюдений с помощью известных методов
математической статистики [18, 26, 38, 52] определялся необходимый объем
замеров (выборка), сводные данные о которых приведены в таблице 2.6.2
Объем замеров и время наблюдения
Определяемый параметр Количество замеров Время наблюдения, час
Скорость транспортных
средств
при V=35-70 км/час 120 2
при V=15-25 км/час 100 1,5
Граничные интервалы 300 1
Задержки транспортных
средств 200 2,5
119
1. По результатам исследования опыта применения малых кольцевых
пересечений за рубежом и в России с использование методов системного
анализа и теоретических разработок методологии функциональной
классификации дорожных объектов, разработана функциональная
классификация малых кольцевых пересечений с выделением целевого,
критериального и оценочного уровней классификации. На оценочном уровне
предложена система потребительских качеств, которая может быть
использована при проектировании геометрических параметров малых
кольцевых пересечений.
2. Разработана классификация МКП по характеру пространственного и
временного воздействия на транспортные потоки, а также по способу их
устройства и характеру взаимодействия с общественным транспортом и
пешеходным движением. Она позволяет обоснованно сформировать
элементы составляющие малые кольцевые пересечения.
3. Исходя из функционального назначения МКП обоснована величина
максимального внешнего радиуса кольца (Rвн = 18 м), с учетом обеспечения
принудительного ограничения скорости движения легковых автомобилей до
30 км/час – травмобезопасная скорость, и минимального внешнего радиуса
(Rвн = 7 м), с учетом возможности проезда крупного легкового автомобиля по
кольцу. Такие предельные радиусы позволяют проводить наиболее
эффективную модернизацию перекрестков в стесненных условиях
населенных пунктов.
4. С учетом функциональной классификации проведена унификация и
типизация МКП по ведущему потребительскому качеству. Определены
требования и конкретные значения геометрических параметров малых
кольцевых пересечений различных типов, обеспечивающие реализацию
ведущих потребительских качеств.
120
5. Разработана имитационная модель движения транспортных средств
на малых кольцевых пересечениях с целью оценки их пропускной
способности и определения величины транспортных задержек на МКП.
6. Разработана методика оценки степени загрязнения атмосферного
воздуха на пересечении с регулируемым движением и малого кольцевого
пересечения с саморегулирующимся движением. В соответствии с ней, в
зависимости от средних задержек на подъездах, можно определить
загрязнение атмосферного воздуха отработанными газами (оксид серы, оксид
углерода), на оборудованных и саморегулирующихся пересечениях (МКП).
7. Для получения закономерностей, описывающих скорость и задержки
в движении транспортных потоков, предложены соответствующие методы,
базирующиеся на видеозаписи реальных процессов движения с последующей
их обработки с использованием персонального компьютера и необходимых
программных средств. Необходимое количество замеров (объем выборки)
обосновывалось с использованием методов математической статистики.
121
Глава 3. Натурные наблюдения и моделирование движения
транспортных потоков на малых кольцевых пересечениях
3.1. Скорости движения транспортных средств
Для установления закономерностей изменения скорости движения

транспортных потоков в зоне малых кольцевых пересечений и простых
необорудованных пересечений, наблюдения проводились в соответствии
изложенной выше методикой по двум схемам:
Схема 1 – измерение скорости движения транспортных потоков в зоне
малого кольцевого пересечения (по 100 метров в каждую сторону);
Схема 2 – измерение скорости движения транспортных потоков
непосредственно на малом кольцевом пересечении.
Сбор данных и обработка результатов наблюдений проводилась для
каждого створа через 25 м в соответствии со схемой рис. 3.1.1.
Рис. 3.1.1. Схема расположения створов, установка наблюдателя с видеокамерой
Видеокамера размещалась таким образом, чтобы водители ее не

видели, для предотвращения ее влияния на режимы движения.
Для лучшего обзора собранные данные систематизировались и
обрабатывались в соответствии, с представленным на рис. 3.1.2. и в табл.
3.1.1. образцом.
122
Накопленная частость Частость Гистограмма
Частость и накопленная частость, % 100

Статистическая оценка:
90 Хи – квадрат = 9
80 Критерий Пирсона: 0,109>0,05
Критерий Романовского: 0,25<3
70
60
50
40
30
20
10
0
35 40 45 50 55 60 65 70
Cкорость движения, км/час
Рис. 3.1.2. График частости и накопленной частости скорости движения транспортных

потоков, проезжающих через нерегулируемое пересечение в одном уровне в прямом
направлении и имеющих преимущество движения
Все графики, описывающие скорость транспортных потоков, имели
нормальное распределение (рис. 3.1.2). При этом, теоретические кривые
нормального распределения прошли статистическую проверку на
правдоподобие гипотез методом моментов: по критерию Пирсона и
Романовского.
В результате обработки данных по схеме 1 установлено, что при
проезде по необорудованному светофорами перекрестку по главному
направлению движения снижение скорости транспортного потока
непосредственно на перекрестке незначительное (рис. 3.1.3) по сравнению со
скоростью движения на подходах. Разница в скорости составляет 2-4%,
скорость проезда значительно изменяется при вынужденном снижении
скорости из-за нарушения правил дорожного движения водителями
автомобилей неприоритетного потока.
Так, при замерах в разных направлениях движения скорость 85 %
обеспеченности приоритетного потока на нерегулируемом светофорами
пересечении составила 53-58 км/час.
123
Сведения по обработке скоростей транспортных потоков
Накопленная
Разряды, км/час Частота, шт. Частость, %
частость, %
36 – 40 2 5,2 5,2
40 – 44 16 8,65 13,85
44 – 48 18 15,46 29,3
48 – 52 29 20,1 49,4
52 – 56 23 20,55 69,95
56 – 60 16 15,6 85,55
60 – 64 12 8,75 94,3
64 – 68 7 3,8 98,1
∑ 123
90
85
Скорость движения транспортного потока
,
80
75
70
км/час
65
60
55
50
45
40
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Расстояние , м
Скорость 85% обеспеченности Скорость 50% обеспеченности Скорость 15% обеспеченности
Рис. 3.1.3. График изменения скорости движения транспортных потоков на

неурегулированном пересечении в одном уровне (движение транспортных потоков по
главному направлению)
В свою очередь, на малых кольцевых пересечениях происходит
значительное снижение скорости непосредственно в зоне кольца (рис. 3.1.4).
Причем, установлено, что здесь значительное влияние оказывает
внешний радиус малого кольцевого пересечения (Rвн).
В результате сбора и обработки данных, а также проведенных ранее
замеров [124] с использованием известных методов математической
статистики [38] получена закономерность, описывающая скорость
транспортного потока 85% обеспеченности в зоне МКП (3.1.1), рис. 3.1.5.
124
а)
75
Мгновенная скорость движения, км/ч

65
55
45
35
25
15
5
100 50 25 0 25 50 100
Расстояние в метрах
Среднее арифметическое значение скорости Скорость 85% обеспеченности
Скорость 50% обеспеченности Скорость 15% обеспеченности
б)
75
Мгновенная скорость движения, км/ч
65
55
45
35
25
15
5
100 50 25 0 25 50 100
Расстояние в метрах
Среднее арифметическое значение скорости Скорость 85% обеспеченности
Скорость 50% обеспеченности Скорость 15% обеспеченности
Рис. 3.1.4. Графики мгновенных скоростей движения транспортных средств в Германии

через малое кольцевое пересечение с Rвн = 13 м, с прямоугольной формой разделительных
островков безопасности: а) и б) замеры движения транспортных средств в
противоположных друг другу направлениях.
. (3.1.1)
Эти результаты свидетельствуют о том, что применение малых
кольцевых пересечений возможно в качестве средств принудительного
снижения скорости транспортного потока. Также наблюдения показали, что
скорость движения на самих МКП зависит не только от внешнего радиуса
125
кольца, но и от формы разделительных островков безопасности и от страны,
так как последнее сказывается на поведении водителей, на правилах
дорожного движения. Так замеры скоростей на малых кольцевых
пересечениях с внешним радиусом Rвн = 15 м в России показали значения
скорости 85% обеспеченности 18 – 23 км/час, а в Германии 17 – 20 км/час.
30
29
Скорость движения по кольцу с 85%
28
27
обеспеченностью, км/час
26
25
24
23
22
21
20
19
18
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Внешний радиус малого кольцевого пересечения, м
Рис. 3.1.5. График зависимости скорости движения транспортного потока на кольце

от его внешнего радиуса
.
1
3
2 3
Рис. 3.1.6. Расположение створов наблюдений за скоростью на малом кольцевом

Наблюдения по схеме 2 (непосредственно на малом кольцевом
пересечении) проводились в различных странах (рис. 3.1.6).
126
Обработка результатов наблюдений показала различный характер
кривых распределений скорости транспортного потока на МКП в России в
различных створах, особенно интересно распределение в створе 1-1 (рис.
3.1.7)
Частость Накопленная частость Гистограмма
100
90
Хи – квадрат = 8
Частость и накопленная частость, %
Критерий Романовского: -0,45<3

70
60
50
40
30
20
10
0
16 18 20 22 24 26
Скорость движения транспортного потока, км/час
Рис. 3.1.7. Кривая нормального распределения скорости движения транспортных потоков

на кольце в створе 1-1
Два пика гистограммы скорости движения транспортного потока в
России, полученной в створе 1-1 можно объяснить тем, что водители еще не
привыкли к новой организации движения на пересечении и некоторые из них
пытались уступить дорогу автомобилям, въезжающим на кольцо (не
правильно воспринимаются водителями в качестве помехи справа), кривая
распределения построена для второго пика (рис. 3.1.7). Данное
обстоятельство, также было подтверждено результатами опроса водителей о
приоритетности проезда по МКП по специально разработанной для этого
форме (см. Приложение 1). Оно подтвердило, что до 26 % водителей,
считают, что водитель автомобиля создающий помеху справа имеет
преимущество перед водителем на кольце, не смотря на наличие
соответствующих знаков. В створах 2-2 и 3-3 это обстоятельство не повлияло
на скорость движения, так как при предыдущей организации движения это
направление не имело преимущества движения и все транспортные средства
127
двигались осторожно с заведомо низкой скоростью, поэтому скорости
движения 85% обеспеченности в данных створах колебались от 18 до 20
км/час.
Так, проведенные наблюдения показали, что скорость движения 85%
обеспеченности на малом кольцевом пересечении с внешним радиусом
Rвн=15 м (Россия) и грушевидным островком безопасности равна V85 = 22-23
км/час (рис. 3.1.7). А на МКП с Rвн = 13 м (Германия) и прямоугольными
островками безопасности равна V85 = 15 – 18 км/час (рис. 3.1.4).
3.2. Граничные интервалы времени, выбираемые транспортными

средствами для вливания в транспортный поток на кольце
Граничными интервалами считаются промежутки времени между
двумя движущимися друг за другом по кольцу автомобилями, которые
используют транспортные средства неприоритетного потока при въезде на
МКП для вливания в транспортный поток на кольце. Вливание может быть
осуществлено только при наличии интервала времени достаточной
продолжительности между проходами автомобилей в приоритетном потоке.
Выбираемые граничные интервалы времени существенно влияют на
пропускную способность малого кольцевого пересечения и, соответственно,
повысят достоверность разработанной имитационной модели движения
транспортных средств на МКП, поэтому считается целесообразным провести
натурные наблюдения за транспортными потоками на устроенном по проекту
автора малом кольцевом пересечении в г. Волгограде.
В виду того, что состав легковых автомобилей на данном пересечении
составляет 93-95%, наблюдения проводились только для этого типа
транспортных средств. Наблюдения проводились днем при сухом покрытии
и интенсивности движения на кольце 450-550 авт./час. Во время обработки
натурных наблюдений было принято решение, не принимать в учет
граничные интервалы времени, превышающие 8 секунд, так как за это время
128
возможно вливание сразу двух автомобилей в поток, из-за низких скоростей
движения на малых кольцевых пересечениях.
В результате обработки и анализа полученных результатов натурных
наблюдений построены кривые нормального распределения,
характеризующие выбираемые граничные интервалы легковыми
автомобилями на малом кольцевом пересечении c Rвн = 15 м (рис. 3.2.1).
Значения граничных интервалов времени 85% обеспеченности
составили 6,5 сек и 50% обеспеченности – 5,4 сек.

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Граничные интервалы для вливания в кольцевой поток, сек
Рис. 3.2.1. Кривые распределения граничных интервалов времени
Распределение граничных интервалов происходит по нормальному

закону распределения.
При этом: математическое ожидание …………… 5,65
Среднее квадратичное отклонение …….. 0,97
Коэффициент вариации …………… 0,17
Ошибка репрезентативности …………… 0,133
Принимаемая надежность ……….…… 0,95
Функция, соответствующая
принятой надежности …….....…… 1,96
129
Доверительные границы колебания
математического ожидания ……….…… 5,388-5,91
По критерию Пирсона ……………. 0,415>0,05
χ2таб=11 > χ2опыт=5
По критерию Романовского ……………. -0,75 < 3
Полученные экспериментальным путем значения и кривые
распределения граничных интервалов времени на малых кольцевых
пересечениях, позволяют максимально приблизить имитационную модель к
реальным условиям движения.
130
3.3. Задержки транспортных средств на пересечениях
Задержкой транспортного средства (tз) при проезде через пересечение
будем считать потерю им времени при вынужденной остановке или
снижение скорости для пропуска приоритетного потока (рис. 3.3.1). Средняя
задержка потока (t'з) равна сумме задержек каждого автомобиля деленная на
количество проехавших транспортных средств:
(3.3.1)
где Nв - интенсивность движения неприоритетного потока, авт/час

Причем, при определении Nв считают все транспортные средства,
проехавшие точку «У» (рис. 3.3.1) не зависимо от того была у них задержка
или нет.
Рис. 3.3.1. Схема к определению потери времени автомобилем неприоритетного потока

при проезде через пересечение.
Натурные наблюдения за задержками транспортных средств были
выполнены до и после устройства малого кольцевого пересечения. В
результате сбора и обработки данных, полученных в результате наблюдений,
построены кривые распределения, характеризующие величину задержки по
показательному распределению на пересечении до устройства МКП (рис.
3.3.2 а) и после (рис. 3.3.2 б).
131
а)
40
Статистическое мат. ожидание: 19,095 сек
35 Плотность: 0.052372
Среднее квадратичное отклонение: 15,07
30 Хи – квадрат: 19
По критерию Пирсона: 0,14 > 0,05
Ч астость, %
25 По критерию Романовского: 2,12 < 3
20
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Задержка транспортных средств перед въездом, сек
б)
60
Статистическое мат. ожидание: 4,45 сек
Плотность: 0.2247
50
Среднее квадратичное отклонение: 4,48
Хи – квадрат: 17
40 По критерию Пирсона: 0,09 > 0,05
Ч астость, %
По критерию Романовского: 2,25 < 3

30
20
10
0
0 5 10 15 20 25
Задержка транспортных средств перед въездом, сек
Рис. 3.3.2. Кривые распределения времени задержки транспортных средств

неприоритетного потока (I напр.) на пересечении до (а) и после (б) устройства МКП
а) б)
356
256
I
I
II
IV 610
503
192
211
IV II
335
III III
75
93
Рис. 3.3.3. Интенсивность движения на пересечении (авт/час) до (а) и после (б) устройства
малого кольцевого пересечения
132
В виду не постоянности интенсивности движения на направлениях
было принято считать суммарную интенсивность на всем пересечении за
базовую. Так до устройства МКП суммарная интенсивность на пересечении
составила 1344 авт/час, а после 1287 авт/час (рис. 3.3.3). Причем,
правоповоротные потоки не учитывались в виду их свободного проезда через
пересечение.
Обработка и анализ замеров задержек каждого отдельного автомобиля
показали, что средняя задержка всего пересечения до устройства МКП
составила 5 сек/авт. Причем самые большие потери времени составили по I
направлению (t'з = 19,05 сек/авт, см. рис. 3.3.4 а), и напротив без задержек
двигались автомобили по II направлению, так как II и IV направления имели
преимущество движения до устройства МКП.
19,05
3,43
а) б)
I
I
II
IV 0 II
3,73 0,78
0 IV
2,95
III III
15,12
4,25
t`з,общ = 5 сек/авт t`з,общ = 2,37 сек/авт

Рис. 3.3.4. Средние задержки каждого отдельного транспортного потока (сек/авт)
до (а) и после (б) устройства малого кольцевого пересечения
В свою очередь на малом кольцевом пересечении средние задержки
распределились равномерно по всем направлениям (1÷4 сек/авт, см. рис. 3.3.4
б) и для всего пересечения средняя задержка составила 2,37 сек/авт.
На величину задержек, безусловно, основное влияние оказывает
интенсивность движения, а точнее сочетание ее величины на кольце и на
въезде. Так как путем натурных наблюдений, учитывая незначительное
количество МКП, установить эти зависимости в настоящее время не
представляется возможным, то было проведено имитационное
моделирование влияния сочетания указанных выше параметров на величину
133
задержек на малом кольцевом пересечении. Что позволило получить
зависимость средней задержки на въезде от интенсивности движения на нем
и на кольце. После моделирования различных вариантов (интенсивность
движения на въезде изменялась от 100 до 1100 авт/час с шагом 100, а на
кольце от 300 до 1000 авт/час с шагом 10) получена диаграмма (рис. 3.3.5) и
зависимости средних задержек (табл. 3.3.1):
Зависимости средних задержек транспортного потока на въезде от сочетания
интенсивности движения на нем и на кольце
Средняя задержка при въезде Зависимость
< 2 авт/сек Nв = 2517 – 4,88∙Nк
2 ÷ 3,5 авт/сек Nв = 2370 – 3,52∙Nк
3,5 ÷ 5 авт/сек Nв = 2239 – 2,8∙Nк
5 ÷ 10 авт/сек Nв = 1925 – 1,95∙Nк
Примечание: Nв – интенсивность движения на въезде, авт/час; Nк – приведенная
интенсивность движения на кольце, легк/час.
С помощью данных зависимостей составлена номограмма для
определения ориентировочных значений средних задержек на каждом
отдельном въезде на малое кольцевое пересечение (рис. 3.3.6).
1100
Интенсивность движение при въезде на
1000
900
800
кольцо, авт/час
700
15
600 с/авт
10
500 5 с/авт
400
2 с/авт
300 с/авт 3,5
200 с/авт
100
300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950
Приведенная интенсивность движение на кольце, легк/час
Рис. 3.3.5 . График зависимости средних задержек транспортного потока от

интенсивностей движения на въезде и кольце
Для эффективного использования малого кольцевого пересечение
интенсивности движения при въезде и на кольце по всем направлениям
должны пересекаться во 2-ой зоне (см. номограмму рис. 3.3.6), в некоторых
134
случаях в 3-ей зоне. Приведенные данные можно использовать для расчета
экономических потерь, основанных на задержках транспортных средств на
пересечениях.
Рис. 3.3.6. Номограмма для определения средний задержек на отдельном въезде на

малое кольцевое пересечение с Rвн = 13÷18 м. Номограмма разделена на зоны значений
средних задержек транспортных средств, которые въезжают на малое кольцевое
пересечение: 1 – свободный въезд на кольцо, t'з < 2 cек/авт; 2 – малые задержки, 2 ≤ t'з ≤ 3,5
cек/авт; 3 – средние задержки, 3,5 < t'з ≤ 5 cек/авт; 4 – большие задержки, 5 < t'з ≤ 10
cек/авт; 5 – очень большие задержки, 10 < t'з ≤ 15 cек/авт; 6 – заторы, t'з ≥ 15 cек/авт.
Кроме того, сравнение результатов моделирования и натурных

наблюдений показали достаточно высокую сходимость 88% (см. рис. 3.3.4 б
и 3.3.7).
2,8
I
II
1,23
IV
2,1
III
t`з,общ = 2,13 сек/авт

4,6
Рис. 3.3.7. Средние задержки каждого отдельного транспортного потока (сек/авт),

полученные с помощью моделирования при ∑Nв = 1287 авт/час
135
Задержки транспортных средств перед малым кольцевым пересечением
создают очереди автомобилей перед въездами на кольцо, зависящие также от
интенсивности движения на въезде и кольце. В процессе моделирования
движения на МКП также определено максимальное число автомобилей,
скапливающихся перед въездом (табл. 3.3.2).
Максимальное число автомобилей образующих очередь перед въездом на
малое кольцевое пересечение
Максимальное число автомобилей, образующих пробку перед МКП
Nв,
Приведенная интенсивность движения на кольце, лекг/час
авт/час
300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950
100 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3
200 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 5 5
300 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 6 8 10 ≥30
400 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 7 12 ≥30 -
500 3 3 4 4 4 5 5 6 7 8 12 ≥30 - -
600 4 4 4 4 4 5 6 8 10 ≥30 - - - -
700 4 4 4 4 5 6 10 ≥30 - - - - - -
800 4 4 6 7 8 12 ≥30 - - - - - - -
900 4 5 8 10 13 ≥30 - - -- - - - - -
1000 5 6 9 12 ≥30 - - - - - - - - -
1100 6 7 11 ≥30 - - - - - - - - - -
Приведенные значения (табл. 3.3.2) рекомендуется использовать при
расчетах выбросов отработанных газов в атмосферный воздух.
136
3.4. Радиус проезда легкового автомобиля по кольцу
Для теоретического расчета скорости заноса автомобиля при движении
по кольцу (см. п. 2.2.3) необходимо определить радиус проезда
транспортного средства (Rпр) (см. рис. 2.2.2.1). Для достижения поставленной
цели были проведены натурные наблюдения на малом кольцевом
пересечении в г. Волгограде. Производились замеры расстояния проезда
крайнего левого габарита автомобиля от бровки центрального островка. При
этом учитывались только легковые автомобили, так как состав
транспортного потока состоял на 93-94% из данного типа транспортных
средств. Замеры проезда приводились в 4-х створах при различных маневрах
автомобилей (проезд пересечения в прямом направлении и поворот налево).
Место нахождения створов представлены на рисунках 3.4.1, 3.4.3 и
3.4.6. После обработки результатов натурных наблюдений получены кривые
логарифмически нормального распределения представленные на рисунках
3.4.2, 3.4.4, 3.4.5 и 3.4.7.
I
Рис. 3.4.1. Схема проезда легкового автомобиля через створ I – I

Частость Гистограмма Накопленная частость
100
90
70 Критерий Романовского: 0,67<3
60
50
40
30
20
10
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Расстояние от бровки центрального островка до крайнего левого габарита автомобиля, м
Рис. 3.4.2. Кривые распределения при проезде через створ I – I

137
II II
III
III
Рис. 3.4.3. Схема проезда легкового автомобиля через створы II – II и III – III
100
90
70 Критерий Романовского: -1<3
60
50
40
30
20
10
0
0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Рис. 3.4.4. Кривые распределения при проезде через створ II – II

100
90
60
50
40
30
20
10
0
1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Рис. 3.4.5. Кривые распределения при проезде через створ III – III
138
IV IV
Рис. 3.4.6. Схема проезда легкового автомобиля через створ IV – IV

100
90
80
Критерий Пирсона: 0,072>0,05
60
50
40
30
20
10
0
0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Рис. 3.4.7. Кривые распределения при проезде через створ IV – IV

Сводные данные, полученные по результатам наблюдений,
представлены в таблице 3.4.1.
Расстояние проезда легкового автомобиля от бровки центрального островка до
левого крайнего габарита транспортного средства
Расстояние проезда в различных створах Bрп, м Принимаемые
Значения
I–I II – II III – III IV – IV величины Bрп, м
Минимальное
0,5 1,2 0,7 0,5 0,6-0,8
значение
15 % обеспеченности 1,5 1,7 1,85 1,7 1,65-1,75
50 % обеспеченности 2,4 2,4 2,7 2,65 2,5-2,6
85 % обеспеченности 3,1 2,95 3,2 3,3 3,1-3,2
95 % обеспеченности 3,4 3,35 3,5 3,65 3,35-3,45
139
Для определения радиуса проезда автомобиля по кольцу, необходимо
рассчитать расстояние от бровки центрального островка до центра колеи
колес автомобиля (Bзап):
. (3.4.1)
где Ba – средняя ширина легкового автомобиля, принимается Ba = 1,5-2,1 м;

Bрп – расстояние проезда автомобиля от бровки центрального островка до
крайнего левого габарита транспортного средства (табл. 3.4.1), принимается
Bрп = 1,65 – 3,45 м. Тогда радиус проезда можно определить по формуле
(2.2.3.5).
Кроме того, минимальные значения Bрп позволяют нам выявить
значение зазора безопасности при движении транспортного средства по
кольцу (см. рис. 2.2.2.3). Значение этого параметра можно принимать от 0,6
до 0,8 м.
1. В результате обработки натурных наблюдений установлено, что
скорость транспортных потоков в зоне малых кольцевых пересечений
снижается в 1,5-2 раза по сравнению с прилегающими участками на
расстоянии 100 м. Таким образом, в зоне МКП снижение скорости
происходит в 10 раз больше, чем на обычных необорудованных светофорами
и имеющих знаки преимущественного направления пересечений в одном
уровне. Это свидетельствует о том, что МКП могут использоваться для
принудительного ограничения скорости в местах повышенной опасности.
2. Как показали наблюдения, в отдельных створах МКП наблюдается
два пика на гистограмме скорости однородных по составу транспортных
потоков, чего нет в странах Западной Европы. Это связано с тем, что
водители, не смотря на наличие знаков «Главная дорога» для движения на
кольце, неоднозначно определяют приоритетность проезда при имеющейся
140
помехе справа (при нахождении на кольце) и притормаживают или вообще
делают остановку для пропуска автомобилей справа.
3. Величина граничных интервалов, используемых водителями для
вливания в транспортный поток на кольце колеблется в пределах 4,2 до 8 сек.
При этом величина граничного интервала 50% обеспеченности для МКП с
Rвн=15 м составляет 5,4 сек.
4. Сравнение результатов натурных наблюдений за величиной
задержки транспортных средств на малых кольцевых пересечениях и
результатов моделирования, полученных с использованием разработанной
имитационной модели движения транспортных средств показало высокую
сходимость (88%) результатов моделирования с натурными наблюдениями.
По результатам моделирования построена номограмма для определения
величины средних задержек транспортного потока на отдельном въезде в
зависимости от интенсивности движения на этом въезде и непосредственно
на кольце, а также составлена сводная таблица для определения возможного
числа автомобилей, образующих пробку на въезде на МКП.
141
Глава 4. Рекомендации по проектированию малых кольцевых
пересечений на автомобильных дорогах в населенных пунктах
4.1. Малые кольцевые пересечения и область их применения

4.1.1. Общие положения
Малые кольцевые пересечения – пересечения автомобильных дорог в
одном уровне. Кольцевые пересечения считаются малыми при условии, что
их внешней радиус (Rвн) находится в пределах от 7 до 18 метров, проезжая
часть имеет одну полосу движения, въезд на кольцо и выезд с него
осуществляется по одной полосе.
Общий вид малого кольцевого пересечения и обозначение основных
его элементов представлено на рисунке 4.1.1.1.
Рис. 4.1.1.1. Малое кольцевое пересечение и его основные геометрические элементы:

внешний радиус (Rвн); ширина проезжей части кольца (Bпр); внутренняя полоса проезжей
части (Bвнутр); ширина полос входа и выхода с кольца (Bвх, Bвых); радиусы закруглений
полос входа и выхода (Rвх, Rвых); ширина и длина разделительных островков безопасности
(Bроб, Lроб); высота центрального островка (Hо).
В зависимости от функционального назначения малые кольцевые

пересечения классифицируются на 5 типов (см. Приложение 3). Каждый из
типов МКП характеризуется основным и вспомогательными
потребительскими качествами, представленными в таблице 4.1.1.1.
142
Цели применения малых кольцевых пересечений определяются исходя
из их функционального назначения (см. рис. 2.1.1).
Классификация малых кольцевых пересечений и их потребительских
качеств
№ Тип малого кольцевого Потребительские качества
п/ пересечения основные вспомогательные
п
1. МКП–ПТП–Rвн–Впр Минимизация времени Снижение скорости движения;
Rвн = 7÷12 м проезда по МКП повышение пропускной
Впр = 4,0÷4,5 м способности
2. МКП–ПВУ–Rвн–Впр Сокращение пересечений Повышение пропускной
Rвн = 7÷12 м траекторий движения способности сложного узла;
Впр = 4,0÷4,5 м транспортных потоков визуальная привлекательность
3. МКП–СС–13–7,5 Снижение скорости Повышение пропускной
МКП–СС–14–7,25 движения способности; визуальная
привлекательность малого
4. МКП–ППС–Rвн–Впр Повышение пропускной Снижение скорости движения;
Rвн = 15÷18 м способности визуальная привлекательность
Впр = 6,25÷7,0 м малого кольцевого пересечения
5. МКП–ППС–Rвн–Впр Площадь, занимаемая Снижение скорости движения;
Rвн = 13÷18 м малым кольцевым повышение пропускной
Впр = 6,25÷7,5 м пересечением способности
Малые кольцевые пересечения (Rвн = 13 ÷ 18 м) могут эффективно

применяться при суммарной интенсивности движения со всех направлений в
пределах от 1500 до 2300 авт/час (без использования правоповоротных
съездов). При Rвн = 7 ÷ 13 м их применимость колеблется в пределах от 1000
до 1200 авт/час.
Малые кольцевые пересечения применяются в местах пересечений
дорог, на которых скорость движения транспортных средств не превышает
30 км/час, в жилых районах города (30-километровые зоны) или на тех
участках, где необходимо принудительным образом снизить скорость
движения до этого предела.
143
4.1.2. Обоснование типа и границы применения малых кольцевых

Разработка проекта малого кольцевого пересечения начинается с
определения целесообразности и типа пересечения. Главным фактором для
определения типа пересечения автомобильных дорог является его
функциональное назначение и интенсивность движения с учетом её
распределения по направлениям (см. рис. 2.3.2). Для определения границ
применения малых кольцевых пересечений по сравнению с другими типами
пересечений разработана номограмма зависимости интенсивности движения
на кольце и на въезде (рис. 4.1.2.1). В качестве расчетной интенсивности -
используется перспективная интенсивность движения на кольце –
приведенная к легковому автомобилю (по формуле 2.4.2). Для определения
типа пересечения, по установленной расчетной перспективной
интенсивности движения, необходимо проводить проверку для всех
подъездов к МКП. Малое кольцевое пересечение не целесообразно
применять, если хотя бы один из подъездов к узлу находиться в V зоне
номограммы. Затем определяется тип пересечения по разработанной
классификации (см. табл. 4.1.1.1 и рис. 2.1.1).
После этого проводится проверка целесообразности применения
малого кольцевого пересечения, с точки зрения обеспечения высокой
пропускной способности по приведенной на рис. 4.1.2.1 номограмме.
В тех случаях, когда основанием для применения МКП является не
пропускная способность, а другие потребительские качества (см. рис. 2.1.1),
то данный тип пересечения можно принять также при нахождении подъездов
на номограмме в зонах I и IIIа (рис. 4.1.2.1).
144
Следует отметить также, что наибольший эффект в применении малых
кольцевых пересечений достигается при попадании всех въездов в зону III
при 13м ≤ Rвн ≤ 18м и в зону II при Rвн<13 м.
Рис. 4.1.2.1. Номограмма для выбора типа пересечения при проектировании

I зона – простое необорудованное пересечение, за расчетную принимается интенсивность
движения по главному направлению; II зона – МКП с Rвн<13 м, если точки всех въездов на
номограмме попали в зоны I и II. Возможно применение МКП с 13м ≤ Rвн ≤ 18м, при
достаточной площади для устройства пересечения; III зона – МКП с 13м ≤ Rвн ≤ 18м, если
хоть один въезд на номограмме попал в зону III, а другие в зоны I, II и IIIa. Возможно
применение дополнительных правоповоротных полос движения; IV зона – МКП с 13м ≤
145
Rвн ≤ 18м, если хоть один въезд на номограмме попал в зону IV; V зона – применяются
другие типы пересечений, имеющие большую пропускную способность.
Для определения средних задержек транспортных средств при проезде

через малое кольцевое пересечение с Rвн = 13÷18 м, рекомендуется
воспользоваться номограммой представленной на рисунке 3.3.6.
Окончательное решение о целесообразности применения МКП
принимают после определения его геометрических параметров (п. 4.2.) и
оценки технико-экономической эффективности его применения (п. 4.4).
4.2. Порядок определения геометрических параметров малых

После определения типа МКП с учетом функционального назначения,
необходимо определить главный геометрический параметр малого
кольцевого пересечения – внешний радиус (Rвн).
4.2.1. Определение величины внешнего радиуса малого кольцевого
Величина внешнего радиуса МКП зависит от функционального
назначения пересечения и ряда ниже перечисленных факторов:
- при модернизации простого пересечения в одном уровне в малое
кольцевое решающим фактором является возможная площадь территории
для использования, особенно это принципиально, в случаях плотной
застройки в зоне модернизируемого участка. В случае отсутствия
правоповоротных съездов движения на пересечении, полезной площадью для
устройства МКП следует определять площадь окружности диаметром Dmin
(рис. 4.2.1.1 а):
. (4.2.1.1)
Где Bпеш – ширина пешеходного тротуара, м
Тогда в этом случае подбор внешнего радиуса малого кольцевого
пересечения по территории определяется по формуле:
. (4.2.1.2)
146
Необходимая площадь для устройства МКП при использовании
правоповоротных полос движения определяется в зависимости от числа этих
полос, их ширины и радиуса закругления (рис. 4.2.1.1 б). В любом случае
внешний радиус определяется по формуле (4.2.1.2);
а) б)
åø åø
Âï Âï
Dmin
Râ
Râ
í
Вп
с
Âï
åø
Рис. 4.2.1.1. Схема к определению размера территории для МКП: а – без
правоповоротных съездов; б – с правоповоротным съездом
- при создании временного малого кольцевого пересечения с целью
складирования строительных материалов в зоне центрального островка,
решающим фактором для выбора внешнего радиуса, следует считать радиус
центрального островка (5,5м ≤ Rцо ≤ 11,75м), который выбирается в
зависимости от количества складируемого строительного материала, с
учетом ограждающих устройств вокруг. При этом внешний радиус равен
сумме радиуса центрального островка и ширины проезжей части МКП:
. (4.2.1.3)
В данном случае ширину проезжей части (Bпр) следует принимать по
таблице 4.2.1.1 в зависимости от радиуса центрального островка. Также
следует учитывать внешние границы устройства временного малого
пересечения при устройстве его в стесненных условиях;
Значения ширины проезжей части в зависимости от радиуса центрального островка
147
Rцо, м 5,5 6,75 8 9,25 10,5 11,75

Bпр, м 7,5 7,25 7 6,75 6,5 6,25
- при проектировании нового малого кольцевого пересечения величину Rвн

определяют в зависимости от расчетной скорости (табл. 4.2.1.2), которую
необходимо обеспечить на данном участке дороги.
Значения внешнего радиуса МКП в зависимости от требуемой скорости движения на
кольце
Vрасч,
17 18 19 20 21 22 23 24 25
км/час
Rвн, м 7-8 9-10 11-12 13 14 15 16 17 18
При этом, следует учитывать, что скорость на МКП не должна

уменьшаться больше, чем на 20 % по сравнению со скоростью на соседнем
участке. В зависимости от расчетной скорости движения на пересечении
определяется внешний радиус малого кольцевого пересечения (табл. 4.2.1.2).
4.2.2. Определение ширины проезжей части и ее внутренней полосы

После выбора внешнего радиуса малого кольцевого пересечения
определяют ширину проезжей части МКП. Ее величина зависит от внешнего
радиуса МКП и габаритов расчетного транспортного средства. Габариты
расчетного транспортного средства определяют по результатам исследования
состава и интенсивности движения на участке дороги, где планируется
модернизация или проектирование малого кольцевого пересечения. При этом
следует обратить внимание на обеспечение проезда специального
транспорта: мусороуборочных автомобилей и автобусов (табл. 4.2.2.1, рис.
2.2.2.3).
Габариты специального транспорта для учета при расчете ширины проезжей части
МКП
Наименование Габаритная Габаритная l, м l’, м b, м
транспортного средства длина, м ширина, м
Машина комбинированная 9,3 2,5 3,3 2,65 1,8
КО-713-02
Городской автобус марки 11,8 2,47 5,84 2,7 2
148
«Волжанин 5270»
Городской автобус марки 11 2,5 5,4 2,46 2
IKARUS-260.50
Примечание: l – база автомобиля (расстояние между осями задних и передних колес); l’ –
передний свес; b – расстояние между колесами управления.
Для практического определения ширины проезжей части можно
использовать графики, построенные для расчетного автомобиля IKARUS-
260.50 при Rвн = 13÷18 м и расчетного автомобиля ГАЗ-2705 «ГАЗель» при
Rвн < 13 м (табл. 4.2.2.1), представленные на рисунке 4.2.2.1. При большем по
габаритам расчетном транспортном средстве необходимо использовать
формулы, приведенные в разделе 2.2.3 (2.2.3.9, 2.2.3.10). Значения ширины
проезжей части МКП также могут быть определены по таблице 4.2.2.2.
Необходимо отметить, что в данной работе не приведен расчет ширины
габаритного коридора для автопоездов с прицепами, так как для их поворота
необходимы радиусы больше 18 метров.
Ширина внутренней полосы проезжей части МКП (Bвнутр) (рис. 2.2.3.3)
зависит от величины Bпр и равна
. (4.2.2.1)
Данная зависимость была получена в результате сравнения ширины

габаритного коридора крупногабаритного автобуса и малого легкового
автомобиля. Внутренняя полоса устраивается для того, чтобы малые
легковые автомобили не двигались по кольцу в два ряда. Поэтому ее не
целесообразно устраивать в тех случаях, когда доля легковых автомобилей в
составе транспортного потока меньше 50%, также данная полоса не
устраивается при Rвн < 13 м.
7.5
для Rвн = 13-18 м
7 для Rвн < 13 м
Ширина проезжей части кольца, м
6.5
5.5
4.5
3.5
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Внешний радиус малого кольцевого пересечения, м
149
Рис. 4.2.2.1. Зависимость ширины проезжей части МКП от его внешнего радиуса для
расчетных автомобилей IKARUS-260.50 (Rвн = 13÷18 м) и ГАЗ-2705 «ГАЗель» (Rвн < 13 м)
Предлагаемые значения ширины внутренней полосы проезжей части
МКП представлены в таблице 4.2.2.3. Внутренняя полоса выделяется на фоне
проезжей части с помощью разметки или использованием отличного от
асфальтобетона материала (рис. 2.2.3.3).
Значения ширины проезжей части малого кольцевого пересечения в зависимости от его
внешнего радиуса для расчетных автомобилей IKARUS-260.50 (Rвн = 13÷18 м) и ГАЗ-2705
«ГАЗель» (Rвн < 13 м)
Rвн, м 7-8 9-11 12 13 14 15 16 17 18
Bпр, м 4,5 4,25 4 7,5 7,25 7 6,75 6,5 6,25
Значения ширины внутренней полосы проезжей части малого кольцевого пересечения
Bпр, м 4,5 4,25 4 7,5 7,25 7 6,75 6,5 6,25
Bвнутр, м - - - 3,0 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5
4.2.3. Определение ширины полос проезжей части и их радиусов

закругления при въезде и выезде с малого кольцевого пересечения
Ширина полос въезда и выезда с малого кольцевого пересечения (рис. 4.2.3.1
а) принимается в зависимости от категории дороги по таблице 4.2.3.1.
а) б)
150
Рис. 4.2.3.1. Схема геометрических параметров въездов и выездов на МКП
Значения ширины полос движения подъездных дорог к малым кольцевым пересечениям
Категория улицы Bвх, м Bвых, м
Магистральные улицы районного
значения 3,50 3,75
Улицы и дороги местного значения,
улицы в жилой застройке 3,00 3,25
Радиусы закруглений (Rвх, Rвых) принимаются не менее 8 метров.
Рекомендуемые радиусы закруглений (рис. 4.2.3.1 а):
- при въезде на кольцо Rвх = 10 – 12 метров;
- при съезде с кольца Rвых = 11 – 14 метров.
Ширина правоповоротной полосы (рис. 4.2.1.1) в её середине должна

достигать значений приведенных в таблице 4.2.3.2.
Значения ширины дополнительной правоповоротной полосы в зависимости от её
радиуса поворота
Радиус полосы, м ≤20 25 30 40 50 60 80
Ширина полосы в
середине Bпс, м
6 5,5 5,25 5 4,85 4,75 4,5
4.2.4. Определение геометрических параметров разделительных

островков и пешеходных переходов
Разделительные островки безопасности имеют два функциональных
назначения: разделение противоположных потоков (въезжающих на кольцо и
съезжающих с него); для безопасного перехода пешеходами дороги в месте
пересечения. Поэтому, они устраиваются на подходах к пересечению (рис.
4.2.3.1). Форма островков может быть: - прямоугольной, грушевидной и
произвольной. Островки прямоугольной формы применяются в тех случаях,
когда есть необходимость значительного принудительного снижения
скорости движения транспортного потока перед пересечением.
151
Разделительные островки грушевидной формы не так резко снижают
скорость транспортных средств, поэтому их рекомендуется устраивать при
Rвн = 15÷18 м.
Разделительные островки безопасности не устраиваются только в
случае сильно стесненных условий, когда невозможно выдержать
минимальную ширину островка безопасности Bроб = 2 м (рис. 4.2.3.1 б).
Рис. 4.2.4.1. Схема к определению ширины разделительного островка безопасности

грушевидной формы
Ширина островка безопасности может быть снижена до 1 метра при Rвн
< 11 м. Минимальная длина разделительного островка должна быть равна
Lроб = 9 м. Это сумма минимальной ширины пешеходного перехода 4 м [53] и
минимального расстояния от него до проезжей части 5 м (рис. 2.2.2.8).
Ширину пешеходного перехода назначают в зависимости от интенсивности
пешеходного движения из расчета 1 м на каждые 500 пеш./ч.
Ширина разделительного островка безопасности грушевидной формы
(рис. 4.2.4.1) определяется из условия
. (4.2.4.1)
где bv – расстояние между касательной, проведенной к центральному

островку параллельной разделительному островку, и крайней стороной
островка безопасности (см. рис. 4.2.4.1);
Ba – ширина малого легкового автомобиля, принимается Ba = 1,45 м.
152
Быстрый выбор значений, приведенных выше геометрических
параметров МКП, можно произвести с помощью таблицы 4.2.4.2, в которой
малые кольцевых пересечения разбиты по типам. В приложении 3
представлен общий вид типовых малых кольцевых пересечений.
153
Типовые конфигурации малых кольцевых пересечений и их геометрические параметры
Параметры Rвн, Bпр, Bвнутр, Bвх, Bвых, Rвх, Rвых, Вид Bроб, Lроб, Вид Ho Дополнитель-
Тип м м м м м м м раздел. м м центр. ные элементы и
МКП островка островка особенности
МКП-ПТП-Rвн-4,5 7-8 4,5 - 3,0 3,25 8 9 - - - разметка 0
МКП-ПВУ-Rвн-4,5
МКП-ПТП-Rвн-4,25 9-11 4,25 - 3- 3,5 8-10* 10-12* разметка 1-2* 5-9* разметка 0
МКП-ПВУ-Rвн-4,25 3,25*
МКП-ПТП-12-4 12 4,0 - 3,5 3,5 10 12 разметка 2 10 разметка 0
МКП-ПВУ-12-4 брусчатка брусчатка
МКП-СС-13-7,5 13 7,5 3,0 3,5 3,5 10 12 брусчатка ≥2 ≥9 бордюр ≤0,3
бордюр
МКП-СС-14-7,25 14 7,25 2,9 3,5 3,75 11 12 брусчатка ≥2 ≥10 бордюр ≤0,5
бордюр
МКП-ППС-15-7 15 7,0 2,8** 3,5 3,75 12 14 бордюр ≥2 ≥10 бордюр 0,3-
0,5
МКП-ППС-Rвн-Bпр 16- 6,75- 2,7- 3,5 3,75 12 14 бордюр ≥2,5 ≥12 бордюр ≥0,5 Правоповоротные
18 6,25* 2,5*,** полосы
МКП-ССМ-Rвн- 13- 7,5- 3,0- 3,5 3,5- 10-12* 12-14* разметка ≥2 ≥9 пластик - При необходимости
Впр*** устройство право-
18 6,25* 2,5*,** 3,75* пластик поворотных съездов
Примечание:
* - значения параметров зависят от внешнего радиуса малого кольцевого пересечения и принимаются следующим образом – первое значение
параметра для первого значения радиуса, соответственно последнее значение параметра для последнего значения радиуса;
** - внутренняя полоса проезжей части обозначается только в случаях, когда состав легковых автомобилей > 50% от общего значения;
*** - этот тип МКП представлен для временного переустройства простого пересечения в кольцевое. В зависимости от располагаемой
площади выбирают внешний радиус кольца и соответственно его остальные геометрические параметры. Центральный островок и
разделительные островки выделяют с помощью недорогих строительных материалов (пластик, резина) с возможностью их бесследного
удаления кольцевого пересечения. Возможно также выделение разделительных островков только разметкой.
152
154
4.3. Организация дорожного движения на малых кольцевых
пересечениях
Для своевременного информирования водителей о подъезде к малому
кольцевому пересечению, в соответствии с правилами дорожного движения
[85], устанавливается знак индивидуального проектирования 6.9.1 (рис.
4.3.1). Данный знак устанавливают вне населенных пунктов на расстоянии
300-500 м перед пересечением или началом полосы торможения, в
населенных пунктах - на расстоянии 50-100 м. Знак может быть установлен
как справа на обочине дороги, так и допускается его устанавливать над
проезжей частью и на разделительной полосе.
а)
б)
Рис. 4.3.1. Информационные дорожные знаки для указания направления движения на

малом кольцевом пересечении в России с номером 6.9.1 по ГОСТ Р 52289-2004: а)
устанавливается вне населенных пунктов; б) устанавливается в населенных пунктах
Транспортные средства на кольцевых пересечениях в России движутся
против часовой стрелки. Это связано с тем, что у нас в стране принято
правостороннее движение. На этом принципе и основаны все кольцевые
пересечения, за счет этого повышается безопасность дорожного движения
(всегда происходит поворот направо, при въезде и съезде с кольца).
На малых кольцевых пересечениях приоритет проезда имеют
транспортные средства, движущиеся по кольцу, то есть при подъезде к
кольцу автомобили уступают дорогу идущему транспортному средству
слева. Такая организация движения на пересечении достигается только
установкой дорожных знаков приоритета, так как в правилах дорожного
155
движения знак 4.3 «Круговое движение», который устанавливают перед
каждым въездом на кольцевое пересечение [28], не дает приоритетов
движения и въезжающие на кольцо транспортные средства имеют
преимущество проезда по правилу «помеха справа». С помощью
имитационного моделирования транспортных потоков на МКП, с
различными вариантами преимущества проезда, было доказано, что
пропускная способность малого кольцевого пересечения с преимуществом
движения по классической схеме (преимущество на въезде) в 1,5 раза
меньше, чем при преимуществе проезда на кольце. Поэтому преимущество
на малых кольцевых пересечениях имеют транспортные средства,
движущиеся по кольцу. Для обеспечения такой организации движения на
пересечении предлагаются схемы представленные в приложении 2. Схема
приложения 2-2 предлагается для случаев, когда не возможна установка всех
знаков 2.1 «Главная дорога» справа от проезжей части кольца.
В редких случаях малые кольцевые движения могут иметь главное
направление движения, по которому будет организованно преимущество
проезда с помощью дорожных знаков приоритета (рис. 4.3.2).
а) б)
Рис. 4.3.2. Дорожные знаки приоритета, используемые для организации

преимущества проезда по главному направлению движения: а) знаки ставятся перед
въездом по главному направлению; б) знаки ставятся перед въездом по второстепенному
направлению
Устройство малых кольцевых пересечений в таких местах обусловлено

необходимостью повышения безопасности дорожного движения путем
снижения скорости движения в связи с частыми дорожно-транспортными
происшествиями на пересечении.
156
В случаях применения на малых кольцевых пересечениях в качестве
дополнительного элемента правоповоротной полосы, организация дорожного
движения будет выглядеть, как показано в приложении 2-3. При
возможности установки дорожных знаков (2.4 и 4.3) на островке,
разделяющем правоповоротную полосу и проезжую часть кольца, знак 2.4
«Уступите дорогу» устанавливают вместе со знаком 5.15.1 «Направление
движения по полосам», который устанавливается в начале разделения полос
движения разметкой 1.1 [28]. При этом знак 4.3 «Круговое движение» не
предусматривается (см. приложение 2-3).
4.4. Оценка технико-экономической эффективности применения малых

Окончательное решение о целесообразности применения МКП для
модернизации нерегулируемого или управляемого светофором пересечения
или примыкания определяется путём технико-экономического сравнения
положительных и отрицательных сторон этих видов транспортных узлов
представленных в таблице 4.4.1.
Технико-экономическое сравнение положительных и отрицательных сторон
отдельных видов транспортных узлов
Пересечение со
Нерегулируемое Малое кольцевое
Тип сравнения светофорным
пересечение пересечение
Потери от ДТП
Затраты от потери времени:
1) расход топлива
2) потеря от задержки
Затраты на строительство:
1) дорожное покрытие
2) бордюрный камень
3) регулируемые
устройства – –
4) дорожные знаки
5) дорожная разметка
Занимаемый земельный
участок
157
Затраты на содержание
Потеря от экологического
воздействия:
1) от отработанных
выбросов
2) шумовое загрязнение
Эффективность использования малых кольцевых пересечений может

быть определена путём сравнения капиталовложений и текущих затрат на
строительство и эксплуатацию альтернативных решений по организации
движения на пересечениях в одном уровне. Для проведения такого
сравнительного анализа представим сравниваемые факторы на
нерегулируемом перекрёстке, МКП и перекрёстке с регулируемым
движением (таблица 4.4.2.).
Общую эффективность для различных условий определить достаточно
сложно из-за большого разнообразия затрат и эффектов в зависимости от
принимаемых решений. Поэтому приведём последовательность расчёта
эффективности модернизации пересечения по сравнению с нерегулируемым
перекрёстком или с перекрёстком со светофорным регулированием.
движения на основе данных по внедрённому проекту, данных зарубежных
[131] и российских [33, 82] исследователей с использованием существующей
методики [22].
Для определения эффективности модернизации пересечения по
сравнению с уже существующим пересечением следует рассчитать
капиталовложения и текущие затраты на строительство и эксплуатацию
малого кольцевого и действующего пересечения. Общие затраты на
устройство и эксплуатацию различных вариантов пересечений
рассчитываются по формулам:
. (4.4.1)
где n – тип пересечения (нерегулируемое пересечение, малое кольцевое
пересечение, пересечение со светофорным регулированием);
158
- затраты на устройство пересечения, включающие в следующие
затраты:
. (4.4.2)
- затраты при эксплуатации пересечения, включающие в
следующие затраты:
. (4.4.3)
где - затраты различных видов работ при устройстве и
эксплуатации пересечения типа n (см. табл. 4.4.1).
После определения общих затрат на устройство и эксплуатацию
каждого отдельного типа пересечения производят сравнение полученных
значений и определение в процентах выигрыша от модернизации того или
иного типа транспортного узла.
Таким образом, данная методика позволяет принять окончательное
решение о целесообразности проведения модернизации уже существующего
пересечения в МКП.
159
Сравнение трех видов пересечений в одном уровне
Пересечение со
Нерегулируемое Малое кольцевое
светофорным
пересечение пересечение
1 2 3 4
Схема пересечения
Аварийность:
- количество конфликтных
точек 32 8 2
- относительное количество
погибших, % 100 20-30 -
- относительное количество
раненых, % 100 50-70 -
Потери времени:
- соотношение времени tпроезда 2,5∙tпроезда tпроезда
проезда через перекрёсток
- средняя задержка на t`з, НП (как правило больше в t`з, МКП (определяется по t`з, ПСР (определяется фазой
перекрёстке 2 раза t`з, МКП при равных Nв) номограмме рис. 3.3.6) светофора и Nв)
160
1 2 3 4
Фактическая пропускная > 2300 (зависит от фаз
способность, авт/час ≤ 1000 ≤ 2300 светофора и числа полос
движения)
Строительство перекрёстка:
- относительная стоимость
устройства перекрёстка, % 100 125 125
- соотношение площадей
дорожного покрытия
- соотношение длины
бордюрного камня
- затраты на устройство
светофорного - - CСР
регулирования
Соотношение занимаемого
земельного участка
Относительные
100 100 200-250
эксплутационные затраты, %
Относительный расход
100 95-96 140-150
топлива, %
Экологическое воздействие:
- объём выбросов, % 100 90 120
- уровень шума, % 100 96 100
161
4.5. Внедрение малого кольцевого пересечения в г. Волгограде
Для внедрения рекомендаций, разработанных автором в главе 4, было
выбрано нерегулируемое пересечение магистральных улиц районного
значения в одном уровне в Центральном районе города Волгограда (ул. Мира
и ул. Володарского см. рис. 4.5.1, 4.5.2). Для определения целесообразности
применения малого кольцевого пересечения на данном транспортном узле
были произведены замеры интенсивности движения и задержек
транспортных потоков.
Рис. 4.5.1. Схема пересечения до устройства малого кольцевого пересечения

Результаты замеров интенсивности движения по каждому направлению
представлены на рис. 4.5.3, а по транспортным задержкам на рис. 4.5.4.
Состав транспортных потоков на пересечении улиц Мира и
Володарского:
- легковые автомобили - 94,4%
- грузовые автомобили с грузоподъемностью до 2 т - 3,8%
- грузовые автомобили с грузоподъемностью до 6 т - 1,1%
- автобусы вместимость до 36 пассажиров - 0,2%
162
- автобусы вместимость свыше 36 пассажиров - 0,5%
Рис. 4.5.2. Вид пересечения ул. Мира и ул. Володарского до устройства малого
19,05
256
I I
II II
IV 610 IV 0
192 3,73
211 0
III III
15,12
75
t`з,общ = 5
∑N = 1344 авт/час
сек/авт
Рис. 4.5.3. Интенсивность движения на Рис. 4.5.4. Средние задержки
пересечении (авт/час) автомобилей по направлениям (сек/авт)
Примечание: Не учтены транспортные потоки не участвующие в движении по
кольцу (имеют свободный проезд через пересечение за счет дополнительных
Кроме того, для данного пересечения выполнен анализ дорожно-
транспортных происшествий с пострадавшими. Анализ показал, что за
последние 2,5 года было совершено 4 наезда на пешеходов, 2 случая из 4-х с
тяжелыми последствиями без смертельных исходов. ДТП без участия
пешеходов, в результате которых пострадали участники движения, не
зарегистрировано. Анализ ДТП без пострадавших не выполнялся.
Результаты замеров транспортных задержек показали, что
неприоритетное направление движения по ул. Володарского имело большие
средние задержки (19 сек/авт см. рис. 4.5.4), в связи с чем часто
163
образовывались небольшие заторы, где максимальное число, ожидающих
проезда, автомобилей составляло 12-15 единиц (рис. 4.5.2).
После определения целесообразности применения МКП, разработан
проект «Мероприятия по организации дорожного движения на участке
городской дороги Центрального района города Волгограда по улице Мира на
пересечении с ул. Володарского» по типу МКП-ППС-15-7 (табл. 4.2.4.2) с
использование правоповоротных съездов, который представлен в
приложении 2-4. Внешний вид пересечения после внедрения МКП
представлен на рис. 4.5.5
Рис. 4.5.5. Вид пересечения ул. Мира и ул. Володарского после устройства малого
Данное внедрение позволило снизить средние задержки по ул.
Володарского с 19 сек/авт до 3,4 сек/авт и максимальное число, ожидающих
проезда автомобилей, с 15 до 4. В свою очередь, образовалась небольшая
средняя задержка транспортных средств, движущихся по ул. Мира – 2
сек/авт. Общая средняя задержка для всего пересечения снизилась с 5 сек/авт
до 2,37 сек/авт.
164
1. Разработаны практические рекомендации по проектированию и
применению малых кольцевых пересечений, которые позволяют выбрать тип
пересечения, определить его геометрические параметры, а также оценить
перспективную пропускную способность и скорость движения на МКП с
учетом их функционального назначения.
2. Малые кольцевые пересечения рекомендуется также использовать
для повышения безопасности движения, так как низкие скорости движения
(15-25 км/час) в зоне малых кольцевых пересечений позволяют повысить
безопасность движения, как пешеходов, так и транспортных средств, а также
снизить тяжесть дорожно-транспортных происшествий на пересечении.
Вместе с тем, отрицательным фактором можно считать уменьшение средней
скорости проезда через пересечение, что компенсируется уменьшением
задержек транспортных средств, поворачивающих налево, поэтому
применение МКП целесообразно при относительно равных интенсивностях
движения на пересекающихся дорогах и значительной доли левоповоротных
автомобилей (не менее 40%) от общего потока.
3. Разработанные рекомендации позволяют обоснованно определять
параметры МКП в зависимости не только от требований транспортных
потоков, но также с учетом использования возможной территории
модернизируемого пересечения, что принципиально важно для условий
стеснённых территорий в населённых пунктах.
4. Для облегчения практического внедрения МКП разработана таблица
типовых конфигураций малых кольцевых пересечений различного
функционального назначения, а также схемы организации движения на МКП
различного типа.
5. Разработана методика оценки технико-экономической
эффективности применения МКП путём сравнения положительных и
отрицательных сторон различных видов транспортных узлов, для
165
окончательного решения о целесообразности применения малого кольцевого
Общие выводы
1) Анализ опыта применения МКП за рубежом показывает, что
относительное количество происшествий в общем объеме ДТП на малых
кольцевых пересечениях на 20-30% меньше, чем на простых пересечениях в
одном уровне, как со светофорным регулированием, так и без него. При этом
происшествия на МКП носят более легкий характер.
Кроме того, при устройстве МКП увеличивается пропускная
способность пересечений на 30-40%, а количество выбросов токсичных газов
уменьшается на 5-10%.
Используемые для проектирования кольцевых пересечений параметры
колеблются в широких пределах в разных странах.
Существующая в России в настоящее время нормативная документация
по проектированию кольцевых пересечений разработана более 20 лет назад.
Причем в ней приведены общие подходы к проектированию как больших (Rвн
> 18 м), так и малых (Rвн < 18 м) кольцевых пересечений, что, как показал
опыт зарубежных стран, не дает достаточно обоснованных решений,
особенно учитывая существующие изменения в составе, объеме и условиях
современного движения.
2) По результатам исследования опыта применения малых
кольцевых пересечений за рубежом и в России разработана функциональная
классификация малых кольцевых пересечений с выделением целевого,
критериального и оценочного уровней классификации. Исходя из
функционального назначения МКП обоснована величина максимального (Rвн
= 18 м) и минимального (Rвн = 7 м) внешнего радиуса кольца, а также
проведена унификация и типизация МКП по ведущему потребительскому
качеству. Определены требования к расчетным значениям геометрических
параметров малых кольцевых пересечений различных типов,
166
обеспечивающие реализацию ведущих потребительских качеств, при
модернизации существующих пересечений и проектировании новых МКП.
3) Разработана имитационная модель движения транспортных
средств на малых кольцевых пересечениях, которая позволяет определять
средние задержки, скорости на пересечении и пропускную способность
МКП, при разнообразных исходных условиях.
4) В результате натурных наблюдений установлены зависимости,
описывающие влияние внешнего радиуса кольца на скорость транспортного
потока на МКП. Данные зависимости дают возможность выбрать
оптимальные геометрические параметры малых кольцевых пересечений на
стадии их проектирования.
Также установлено, что скорость транспортных потоков в зоне малых
кольцевых пересечений снижается в 1,5-2 раза по сравнению с
прилегающими участками на расстоянии 100 м. Это свидетельствует о том,
что МКП могут использоваться для принудительного ограничения скорости в
местах повышенной опасности.
Сопоставление результатов натурных наблюдений за движением
транспортных потоков, на устроенном по проекту автора МКП в г.
Волгограде, с результатами моделирования дало достаточную сходимость
(88%).
5) Разработаны практические рекомендации по применению и
проектированию малых кольцевых пересечений, позволяющие обосновано, с
учетом функционального назначения, выбрать тип пересечения, определить
его параметры, а также оценить перспективную пропускную способность и
скорость движения на МКП.
Разработка и внедрение проекта МКП, выполненного в соответствии с
предлагаемыми рекомендациями на одной из улиц г. Волгограда позволила
на 50% сократить время задержки транспортных средств при суммарной
интенсивности движения на кольце 1300 авт/час.
167
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Аксенов, В. А. Экономическая эффективность рациональной организации
дорожного движения [Текст] / В. А. Аксенов, Е. П. Попова, О. А. Дивочкин. – М. :
Транспорт, 1987. –128 с.
2. Алексиков, С. В. Оценка влияния дорожных условий на среднюю скорость
транспортного потока [Текст] / С. В. Алексиков, М. Н. Сидоренко, И. С. Алексиков //
Дорожно-трансп. комплекс, экономика, экология, стр-во и архитектура : мат. междунар.
науч.-практ. конф., Омск, 21-23 мая, 2003 г. – Омск : Изд-во СибАДИ, 2003. – Кн. 2. - С.
59-61.
3. Андронов, Р. Расчёт потерь от заторов на регулируемых перекрёстках [Текст] / Р.
Андронов, Б. Елькин // Ж. Автомобильные дороги. – М., 2006, № 8. – 68 с.
4. Анисимов, А. В. Основы автоматизированного проектирования технических
объектов [Текст] : учеб. пособие / А. В. Анисимов [и др.] // Юж.-Рос. Гос. техн. ун-т. –
Новочеркасск: ЮРГТУ, 2001. – 98 с. - ISBN 5-88998-230-3.
5. Афоничев, Д. Н. Обоснование радиусов кривых в плане автомобильных дорог
[Текст] / Д. Н. Афоничев // Лес. пром-сть, 2005, № 3. – C. 17-18.
6. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения [Текст] : учеб. пособие
для вузов / В. Ф. Бабков.– М. : Транспорт,1982. – 3-е изд., перераб. и доп. – 288 с.
7. Бабков, В. Ф. Принудительное ограничение скорости движения в населенных
пунктах [Текст] / В. Ф. Бабков // Проектирование автомобильных дорог и безопасность
движения : сб. науч. тр. МАДИ. - М., 1993. – С. 97-114.
8. Бабков, В. Ф. Проблемы безопасности дорожного движения [Текст] / В. Ф.
Бабков // Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения : сб. науч. тр.
МАДИ. – М., 1990. – С. 4-11.
9. Бабков, В. Ф. Проблемы повышения уровня проектирования автомобильных дорог
[Текст] / В. Ф. Бабков // Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения :
сб. науч. тр. МАДИ. – М., 1993. – С. 4-14.
10. Бабков, В. Ф. Проектирование автомобильных дорог [Текст] : учебник для вузов /
В. Ф. Бабков, О. В. Андреев. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1987. – Ч.1-2. –
368 с.
11. Бабков, В. Ф. Реконструкция автомобильных дорог [Текст] / В. Ф. Бабков [и др.] –
М.: Транспорт, 1978. – 125 с.
12. Балакин, В. В. Благоустройство и охрана городской среды [Текст] : учеб. пособие /
В. В. Балакин ; ВгИСИ. – Волгоград : ВПИ, 1985. – 82 с.
168
13. Балакин, В. В. Оценка факторов городской среды [Текст] : метод. указ. к лаб.
работам и практич. занятиям по дисциплине "Транспортная планировка города" / В. В.
Балакин ; ВолгГАСУ. – Волгоград, 2005. – 59 с.
14. Богвелишвили, З. Исследование задержки транспортных средств на перекрестке
[Текст] / З. Богвелишвили, Л. Цивилашвили // Мецниереба да технол. – 2004. – № 1-3. – C.
64-66.
15. Болдин, А. П. Основы научных исследований и УНИРС [Текст] : учеб. пособие /
А. П. Болдин, В. А. Максимов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М., 2002. – 276 с.
16. Буслаев, А. П. Вероятностные и имитационные подходы к оптимизации
автодорожного движения [Текст] / А. П. Буслаев [и др.]; под ред. чл.-корр.РАН В.М.
Приходько. – М. : Мир, 2003. – 368 с. : ил.
17. Бутягин, В. А. Планировка и благоустройство городов [Текст] : учебник для
вузов / В. А. Бутягин. – М. : Стройиздат, 1974. – 381 с.
18. Венецкий, И. Г. Теория вероятностей и математическая статистика [Текст] : учеб.
пособие для студентов экон. специальностей вузов / И. Г. Венецкий, Г. С. Кильдишев. – 3-
е изд., перераб. и доп. – М. : «Статистика», 1975. – 264 с.
19. Вилкова, И. М. О критериях оценки потребительских качеств автомобильных
дорог [Текст] / И. М. Вилкова // Вестн. ВолгГАСУ. Сер.: Строительство и архитектура. –
2005. – № 6. – С. 91-98.
20. Вилкова, И. М. О методологии функциональной классификации автомобильных
дорог для целей их модернизации [Текст] / И. М. Вилкова // Дороги и мосты : сб. ст.
ФГУП РОСДОРНИИ. – М., 2006. – вып. 16/2. – С. 30-42.
21. Вилкова, И. М. Система потребительских качеств для обоснования модернизации
автомобильных дорог [Текст] / И. М. Вилкова // Транспорт, наука техника, управление :
науч. инф. сб. ВИНИТИ. – М., 2007. – №1. – С. 46-49.
22. ВСН 21-83 Указания по определению экономической эффективности капитальных
вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог [Текст]. – Введ. 1986-
01-01. – М. : Транспорт, 1985. – 96 с.
23. ВСН 25-86 Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных
дорогах [Текст] – Введ. 1987-05-01. – М. : Издат-во стандартов, 1987. – 170с.
24. Гасанов, Г. М. Управление транспортно-эксплуатационным состоянием
автомобильных дорог [Текст] / Г. М. Гасанов. – М. : МАДИ(ГТУ), 2004. – 172 с.
25. Гладов, Г. И. Легковые автомобили отечественного и иностранного производства
(новые системы и механизмы) [Текст] : Устройство и техническое обслуживание / Г. И.
Гладов, А. М. Петренко. – М. : Транспорт, 2002. – 183 с. – ISBN - 5-277-02191-4.
169
26. ГОСТ Р 50779.21-2004. Правила определения и методы расчёта статистических
характеристик по выборочным данным. Часть 1. Нормальное распределение [Текст] –
Введ. 2004-06-01. – М. : Изд-во стандартов, 2004. – 50 с.
27. ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации дорожного движения.
Разметка дорожная. Типы и основные параметры [Текст] – Введ. 2000-01-01. – М. : Изд-во
стандартов, 2000. – 26 с.
28. ГОСТ Р 52289-2004. Правила применения дорожных знаков, разметки,
светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств [Текст] – Введ. 2006-01-
01. – М. : Стандартинформ, 2005. – 100 с.
29. Гохман, В. А. Пересечения и примыкания автомобильных дорог : учеб. пособие
для авт.-дор. спец. вузов / В. А. Гохман, В. М. Визгалов, М. П. Поляков. – 2-е изд.,
перераб. и доп. – М. : Высш. шк., 1989. – 319 с. : ил. – ISBN 5-06-000150-4.
30. Девятов, М. М. Методические указания к лабораторным работам по курсу
«Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения» [Текст] / М. М.
Девятов, В. Н. Кузнецов. – Волгоград : ВолгИСИ, 1987. – Ч. 1. – 33 с.
31. Девятов, М. М. Основы дорожного дела = Немецко-русский, русско-немецкий
терминологический словарь : учеб. пособие / М. М. Девятов, Р. Кюхлер. – Волгоград :
ВолгГАСА, 2001. – Ч. 1. – 214 с.
32. Долбня, Н. В. Оптимизация характеристик транспортного потока и параметров
дорог [Текст] / Н. В. Долбня, Н. Н. Никитенко. – Волгоград : Изд-во Волгогр. гос. ун-та,
2002. – 203 с. : ил.
33. Домбровский, А. Н. Оценка эффективности организации движения транспортных
средств на нерегулируемых перекрестках [Текст] / А. Н. Домбровский, Н. А. Наумова, Е.
М. Наумов // Ин-т соврем. технол. и экон. – Краснодар, 2002. – 20 с. : ил.
34. Домбровский, А. Н. Расчет задержек транспортных средств на нерегулируемых
перекрестках [Текст] / А. Н. Домбровский, Н. А. Наумова, Е. М. Наумов // Ин-т соврем.
технол. и экон. – Краснодар, 2002. – 18 с. : ил.
35. Дрю, Д. Теория транспортных потоков и управление ими [Текст] / Д. Дрю ;
перевод с англ. Е. Г. Коваленко. – М. : Транспорт, 1972. – 423 с.
36. Евгеньев, И. Е. Автомобильные дороги в окружающей среде [Текст] / И. Е.
Евгеньев, Б. Б. Каримов. – М. : «Трансдорнаука», 1997. – 286 с.
37. Живогладова, Л. В. Оценка безопасности движения на основе моделирования
конфликтной загрузки перекрестков [Текст] : Автореф. дис. на соиск. уч. степ. канд. техн.
наук Живогладова Л. В. / Л. В. Живогладова // Моск. автодорог. дор. ин-т (гос. техн. ун-т).
– М., 2005. – 20 с. : ил.
170
38. Завадский, Ю. В. Статистическая обработка эксперимента в задачах
автомобильного транспорта [Текст] / Ю. В. Завадский. – М., 1982. – 136 с.
39. Ивасик, Д.В. Регулирование режима движения транспортного потока и повышение
надежности работы водителя путем изменения параметров разметки проезжей части
[Текст] : Курс лекций для магистров 2 года обучения / Д. В. Ивасик. – Волгоград : [б. и.],
2001. – Лекция №2. – 10 с.
40. Капский, Д. В. Методы прогнозирования аварийности на регулируемых и
нерегулируемых перекрестках [Текст] / Д. В. Капский // Белорус. гос. политехн. акад. –
Минск, 2000. – 6 с. : ил.
41. Каюмов, Б. К. Исследование граничных интервалов времени на кольцевых
пересечениях [Текст] / Б. К. Каюмов ; МАДИ // Проектирование автом. дорог и
безопасность движения : сб. науч. трудов МАДИ. – М. : МАДИ, 1979. – вып. 163. – С. 1-
150.
42. Кирьянов, В. Н. Основные направления совершенствования деятельности в
области обеспечения безопасности дорожного движения [Текст] / В. Н. Кирьянов ; СПб
гос. архит.-строит. ун-т // Организация и безопасность дорожного движения в крупных
городах : сб. докладов седьмой междунар. науч.-практ. конф. – СПб., 2006. – С. 3-6.
43. Кисуленко, Б. В. Краткий автомобильный справочник [Текст] : Автобусы / Б. В.
Кисуленко [и др.]. – М. : Автополис-плюс, 2002. – Том 1. – 353 с. – ISBN - 5-94392-004-8.
44. Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движения [Текст] : учебик для
вузов / Г. И. Клинковштейн, М. Б. Афанасьев. – М. : Трансстрой, 2001. – 5-е изд., перераб.
и доп. – 247 с.
45. Колесников, В. С. Динамика автотранспортных средств. Теория, расчет
передающих систем и эксплуатационно-технических качеств [Текст] / В. С. Колесников,
Л. В. Григоренко. – Волгоград, 1998. – 544 с. – ISBN 5-7605-0502-5.
46. Количество ДТП возросло [Текст] / Ж. груз. и пассажир. автох-во. – М., 2002. – №
7. – С.43-44. - 1 ил.
47. Комаров, Ю. Я. К вопросу о моделировании движения транспортных потоков на
улично-дорожной сети городов [Текст] / Ю. Я. Комаров [и др.] ; Волгогр. гос. техн. ун-т //
Наземные транспортные системы : Межвуз. сб. науч. трудов. – Волгоград : Политехник,
2000. – С. 104-105.
48. Комаров, Ю. Я. Оценка качества организации дорожного движения на улично-
дорожной сети города Волгограда [Текст] / Ю. Я. Комаров [и др.] ; Вогогр. гос. техн. ун-
т. // Наземные транспортные системы : Межвуз. сб. науч. трудов – Волгоград :
Политехник, 1999. – С. 119-122.
171
49. Кондратьев, В. Д. Анализ аварийности на дорогах России и за рубежом [Текст] /
В. Д. Кондратьев // Ж. Автомоб. трансп. – М., 2004. – № 6. – С. 6-8.
50. Кондратьев, В.Д. О федеральной целевой программе «Повышение безопасности
дорожного движения в 2006-2012 годах» [Текст] / В. Д. Кондратьев, А. И. Войтенков, О.
Н. Кузьмин ; СПб гос. архит.-строит. ун-т // Организация и безопасность дорожного
движения в крупных городах : сб. докладов седьмой междунар. науч.-практ. конф. – СПб.,
2006. – С. 6-13.
51. Кременец, Ю. А. Управление транспортно-эксплуатационным состоянием
автомобильных дорог [Текст] / Ю. А. Кременец, Г. М. Гасанов. – М. : МАДИ(ГТУ), 2004.
– 172 с.
52. Кремер, Н.Ш. Теория вероятностей и математическая статистика / Н.Ш. Кремер //
Учебник для вузов. – М., ЮНИТИ-ДАНА, 2002 – 543с., ISBN 5-238-00141-X
53. Лебедев, Б. М. Безопасность движения на кольцевых пересечениях в одном уровне
[Текст] / Б. М. Лебедев // Проектирование автомобильных дорог и безопасность
движения : сб. науч. тр. МАДИ. – М., 1970. – Вып. 30. – С. 52-58.
54. Лебедев, Б. М. Выбор геометрических элементов кольцевых пересечений в плане
[Текст] / Б. М. Лебедев // Проектирование автомобильных дорог и безопасность
движения : сб. науч. тр. МАДИ. – М., 1970. – Вып. 30.
55. Лебедев, Б. М. Режимы движения автомобилей на кольцевых пересечениях в
одном уровне [Текст] / Б. М. Лебедев // Повышение транспортно-эксплутационных
качеств автомоб. дорог : сб. науч. трудов МАДИ. – М. , Алма-Ата, 1970.
56. Левашев, А. Г. Обслуживание транспортного потока на регулируемом перекрестке
[Текст] / А. Г. Левашев, А. Ю. Михайлов // Природные и интеллектуальные ресурсы
Сибири : 8 Междунар. науч.-практ. конф., Кемерово, 26-27 сент., 2002 г. – Томск : Изд-во
ТГУ, 2002. – Ч. 1. – С. 123-126.
57. Лобанов, Е. М. Проектирование дорог и организация движения с учётом
психофизиологии водителя [Текст] / Е. М. Лобанов. – М. : Транспорт, 1980. – 312 с.
58. Лобанов, Е. М. Пропускная способность автомобильных дорог [Текст] / Е. М.
Лобанов [и др.]. – М. : Транспорт, 1970. – 152 с.
59. Лобанов, Е. М. Транспортная планировка городов [Текст] / Е. М. Лобанов. – М. :
Транспорт, 1990. – 239 с.
60. Луканин, В.Н. Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы,
экономика (российско-германский опыт) [Текст] / В.Н. Луканин, К. Х. Ленц. – М. : Логос,
2002. – 624 с.
172
61. Луканин, В. Н. Автотранспортные потоки и окружающая среда [Текст] : учеб.
пособие для вузов / В. Н. Луканин [и др.]. – М. : ИНФРА-М, 1998. – 408 с. – ISBN 5-86225-
892-2.
62. Луканин, В. Н. Промышленно-транспортная экология [Текст] : учебник для вузов /
В.Н. Луканина, Ю. В. Трофименко. – М. : Высш. шк., 2001. – 273 с. – ISBN 5-06-003957-9.
63. Менделеев, Г. А. Транспорт в планировке городов [Текст] : учеб. пособие / Г. А.
Менделеев ; МАДИ (ГТУ). – М., 2005. – 135 с.
64. Меренцова, Г. С. Об использовании информатики в проектировании,
строительстве и эксплуатации автомобильных дорог [Текст] / Г. С. Меренцова, И. Р.
Макарова. – М. : Ползуновский альм, 2001. – № 3. – С. 273-274.
65. Методика расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ,
содержащихся в выбросах предприятий [Текст] : (ОНД-86) / Госкомгидромет. – Л. :
Гидрометеоиздат, 1987. – 94 с.
66. Методические указания по определению минимальных габаритов проездов и
площадок для разворота автотранспортных средств [Текст]. – М., 1975. – 23 с.
67. Методические указания по расчету выброса вредных веществ автомобильным
транспортом [Текст] / Госкомгидромет. – М. : Гидрометеоиздат, 1983. – 22 с.
68. Мовчан, В. П. Современные методы организации дорожного движения [Текст] / В.
П. Мовчан [и др.]. – Пермь : Изд-во Перм. гос. техн. ун-та, 2000. – 299 с. – ISBN 5-88151-
263-4.
69. Наумова, Н. А. Метод определения целесообразности введения регулирования
движением на перекрестке [Текст] / Н. А. Наумова, Д. Н. Домбровский, Е. М. Нармов //
Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств : мат. 3 междунар. науч.-
технич. конф. Пенза, 19-21 мая, 2002 г. – Пенза: Изд-во ПГУАС, 2004. – Ч. 1. – С. 293-297.
70. Немчинов, М. В. Охрана окружающей природной среды при проектировании и
строительстве автомобильных дорог [Текст] : учеб. пособие / М. В. Немчинов, В. Г.
Систер, В. В. Силкин. – М. : Изд-во Ассоциации строительных вузов, 2004. – 240 с.
71. Ногова, Е. Г. Применение компьютерного моделирования для проектирования
схем организации дорожного движения [Текст] / Е. Г. Ногова // Организация и
безопасность дорожного движения в крупных городах : сб. докладов 4 междунар. конф.,
СПб, 28-29 сент., 2000 г. – СПб : Изд-во СПбГАСУ, 2000. – C. 123-125.
72. Овчинников, И. Г. Моделирование работы несущих конструкций транспортных
сооружений [Текст] : учеб. пособие / И. Г. Овчинников, Е. А. Козырева, Р. Б. Гарибов ;
под общ. ред. О. А. Панина. // Саратов : Сарат. Гос. техн. ун-т, 2004. – 242 с. – ISBN 5-
7433-1386-5.
173
73. Пегин, П. А. Автотранспортная психология [Текст] : Учеб. пособие для студентов
вузов / П. А. Пегин. – Хабаровск : Изд-во ХГТУ, 2003. – 199 с.
74. Перед лицом ответственности [Текст] / Ж. Мир дорог. – 2005. – № 18. – С. 34-35.
75. Печальная статистика ДТП [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.ipolis.ru/sign/dtp/stat.htm.
76. Печерский, М. А. Технические средства организации дорожного движения [Текст]
: учебник для вузов / М. А. Печерский, М. Б. Афанасьев. – М. : ИКЦ «Академкнига», 2005.
– 279 с. : ил.
77. Подольский, В. П. Автотранспортное загрязнение придорожных территорий
[Текст] / В. П. Подольский [и др.]. – Воронеж : Изд-во Воронежского гос. ун-та, 1999. –
264 с. – ISBN 5-7455-1085-4.
78. Поздняков, М. Н. Совершенствование организации дорожного движения на
кольцевых пересечениях [Текст] : Автореф. дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук
Поздняков М. Н. / М. Н. Поздняков. – Волгоград : Волгогр. гос. техн. ун-т, 2005. – 23 с.
79. Поляков, М. П. Сравнительная оценка результатов расчета пропускной
способности одной полосы автомобильных дорог по формулам разных авторов [Текст] /
М. П. Поляков ; Саратов. гос. техн. ун-т // Современные проблемы транспорта : межвуз.
науч. сб. – Саратов : Изд-во СГТУ, 2000. – С. 161-166.
80. Попов, В. Г. Разбивка виражей, уширения проезжей части, горизонтальных
кривых, пересечений и примыканий [Текст] : пособие для мастеров и производителей
работ дорожных организаций / В. Г. Попов. – М. : Изд-во МАДИ (ГТУ), 2001. – 152 с. : ил.
81. Попова, Е. П. Определение стоимости мероприятий по повышению безопасности
дорожного движения [Текст] : учеб. пособие / Е. П. Попова, В. М. Трофимов, О. В.
Куликова. – М. : Изд-во МАДИ (ГТУ), 2001. – 48 с. : ил.
82. Попова, Е. П. Оценка эффективности мероприятий по организации дорожного
движения [Текст] : учеб. пособие / Е. П. Попова, В. М. Трофимов, О. В. Куликова. – М. :
Изд-во МАДИ (ГТУ), 2001. – 73 с. : ил.
83. Порожняков, В. С. Автомобильные дороги [Текст] : Примеры проектирования :
учеб. пособие для автомоб. дорож. спец. вузов / В. С. Порожняков. – М. : Транспорт, 1983.
– 303 с.
84. Поспелов, П. И. Проектирование автомобильных дорог [Текст] / под общ. ред. П.
И. Поспелова ; Моск. автомоб. дор. ин-т (гос. техн. ун-т) // Сб. науч. трудов. – М. : Изд-во
МАДИ (ГТУ), 2004. – 206 с. – 53 ил.
85. Правила дорожного движения Российской Федерации [Текст]. – М. : Изд. Дом
Третий Рим, 2006. – 48 с. : ил.
174
86. Приемы вождения внедорожника [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.oavto.ru/sovet/vnedoroznik.
87. Родивилова, О. В. Расчетные методы оценок уровня загрязнения атмосферы
выбросами автотранспорта [Текст] / О. В. Родивилова [и др.] ; Ковров. гос. технол. акад. //
Вопросы экологии Волжско-Окского междуречья : межвуз. сб. науч. тр. – Ковров : Изд-во
КГТА, 1999. – С. 177-182.
88. Романов, А. Г. Дорожное движение в городах : закономерности и тенденции
[Текст] / А. Г. Романов. – М. : Транспорт, 1984. – 80 с.
89. Романов, А. Н. Автотранспортная психология [Текст] : учеб. пособие для студ.
высш. учеб. заведений / А. Н. Романов. – М. : Издательский центр «Академия», 2002. –
224 с. – ISBN 5-7695-1003-X.
90. Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог [Текст] /
под общ. ред. В. В. Сильянова. – М. : Транспорт, 1982. – 88 с.
91. Рушевский, П. В. Организация и регулирование уличного движения с
применением автоматических средств управления [Текст] / П. В. Рушевский. – М. : Высш.
школа, 1974. – 239 с.
92. Рэнкин, В. У. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения
[Текст] : справочник. пер. с анг./ В. У. Рэнкин [и др.]. – М. : Транспорт, 1981. – 592 с.
93. Самойлов, Д.С. Организация и безопасность городского движения [Текст] :
учебник для вузов / Д. С. Самойлов, В. А. Юдин, П. В. Рушевский. – М. : Высш. школа,
1981. – 2-е изд., перераб. и доп. – 256 с. : ил.
94. Сваткова, Е. А. Профилактика дорожно-транспортных происшествий
совершаемых по вине водителей [Текст] / Е. А. Сваткова ; СПб гос. архит.-строит. ун-т //
Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах : сб. докладов
седьмой междунар. науч.-практич. конф. – СПб., 2006. – С. 64-69.
95. Сиденко, В. М. Эксплуатация автомобильных дорог : учебник для студ. вузов по
спец. "Автомобил. дороги" / В. М. Сиденко, С. И. Михович. – М. :Транспорт, 1976. – 288
с. : ил. ; 21 см.
96. Сильянов, В. В. Методические указания по проектированию кольцевых
пересечений автомобильных дорог [Текст] / В. В. Сильянов, Б. К. Каюмов. – М. :
Транспорт, 1980. – 69 с.
97. Сильянов, В. В. Пути повышения безопасности движения на автомобильных
дорогах России [Текст] / В. В. Сильянов, Б. Б. Анохин // Ж. Наука и техн. в дор. отрасли. –
М., 2000. – № 4. – С. 8-10.
175
98. Сильянов, В. В. Расчеты скоростей движения на автомобильных дорогах [Текст] :
учеб. пособие / В. В. Сильянов, Ю. М. Ситников, Л. Н. Сапегин. – М. : МАДИ, 1978. – 114
с.
99. Сильянов, В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог [Текст] /
В. В. Сильянов. – М. : Транспорт, 1977. – 303 с.
100. Сисвадзе, Г. Математическое моделирование транспортных потоков [Текст] / Г.
Сисвадзе ; Мецниереба да технол. – 2001. – № 1-3. – С. 46-47.
101. Смирнов, С. А. Основные способы оценки качества организации транспортных
потоков на улично-дорожной сети [Текст] / С. А. Смирнов ; Кузбасс. гос. техн. ун-т //
Молодые ученые Кузбасса : межвуз. сб. науч. тр. – Кемерово : Изд-во КузГТУ, 1998. – С.
200-203.
102. СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги [Текст] – Введ. 1987-01-01. – М. : Изд-
во стандартов, 2001. – 70 с. : ил. ; 29 см.
103. СНиП 2.07.01-89 Градостроительство, планировка городских и сельских
поселений [Текст] – Введ. 1990-01-01. – М. : Изд-во стандартов, 1989. – 59 с. : ил. ; 29 см.
104. Состояние безопасности дорожного движения. Партнёрский обзор по стране:
Российская Федерация [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.cemt.org.
105. Спицнадель, В. Н. Основы системного анализа [Текст] : учеб. пособие / В. Н.
Спицнадель. – СПб. : Изд. дом «Бизнесс-пресса», 2000. – 326 с.
106. Фишельсон, М. С. Транспортная планировка городов [Текст] : учеб. пособие для
студ. авт.-дор. спец. вузов / М. С. Фишельсон. – М. : Высш. школа, 1985. – 239 с. : ил.
107. Хейт, Ф. Безопасность, автомобилизация и скорость движения [Текст] / Ф.
Хейт // Проектирование автомобильных дорог : сб. науч. трудов МАДИ. – М., 1990. – С.
12-31.
108. Чванов, В. В. Исследование риска дорожно-транспортных происшествий на
пересечениях и примыканиях дорог для обоснования мероприятий по повышению
безопасности движения [Текст] / В. В. Чванов // Дороги и мосты : сб. ст. ФГУП
РОСДОРНИИ. – М., 2006. – вып. 15/1. – С. 143-152.
109. Чванов, В. В. Системный анализ факторов, способствующих дорожной
аварийности в Российской Федерации [Текст] / В. В. Чванов // Дороги и мосты : сб. ст.
ФГУП РОСДОРНИИ. – М.,2006. – вып. 16/2. – С. 43-60.
110. Шепелев, Н. П. Реконструкция городской застройки [Текст] / Н. П. Шепелов, М.
С. Шумилов. – М. : Изд-во Высш. школа, 2000. – 271 с.
111. Шквариков, В. А. Жилой район и микрорайон [Текст] : Пособие по планировке
и застройке / В. А. Шквариков [и др.]. – М. : Стройиздат - Изд-во лит. по стр-ву, 1971. –
192 с.
176
112. Шорин, В. Г. Системный анализ и структура управления [Текст] / под общ. ред.
проф. В. Г. Шорина. – М. : Знание, 1975. – 304 с.
113. Эльвик, Р. Справочник по безопасности дорожного движения [Текст] / Р.
Эльвик, А. Богер, А. Б. Мюссен, Э. Эствик, Т. Ваа ; Пер. с норв. под ред. проф. В. В.
Сильянова. – М. : МАДИ (ГТУ), 2001. – 754 с. – ISBN 5-7962-0015-1.
114. Якимов, А. Ю. Организация дорожного движения в крупных городах : проблемы
и пути решения [Текст] / А. Ю. Якимов, Е. А. Смирнов ; СПб гос. архит.-строит. ун-т //
Организация и безопасность дорож. движения в крупных городах : сб. докладов седьмой
междунар. науч.-практич. конф. – СПб., 2006. – С. 24-27.
115. Baier R., Ackva A., Baier M. Strassen und Plätze neu gestaltet : Beischpiele aus der
Praxis.// Druckerei J.P. Bachem Gmbh, Köln – August 2000. – ISBN 3-7812-14907-3.
116. Brilon W.; Stuwe B. Kreisverkehrsplätze – Die Wiederentdeckung einer
vernachlässigten Knotenpunktform, RUBIN. – Heft 2/92. – S. 42 – 45
117. Brilon W., Wu N., Bondzio L. Unsignalized Intersections in Germany – A State of the
Art 1997. In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections without Traffic
Signals (ed: M. Kyte), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.
118. Durchweg positive Erfahrungen mit Kreisverkehrsplätzen, wenn die Voraussetzungen
stimmen. Polizei Verkehr Bayern + Techn. 2001 46, № 4. – 111 s.
119. Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung von Mini-Kreisverkehrsplätzen.
Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-
Westfalen, 1999.
120. Empfehlungen zur Strassenraumgestaltung innerhalb bebauer Gebiete. ESG 96,
Ausgabe 1996. – 117 s.
121. Empfehlungen für die Anlage von Erschliessungsstrassen. EAE 85/95, Ausgabe 1985.
– 112 s.
122. Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstrassen. EAHV 93, Ausgabe 1993. –
202 s.
123. Follman J., Novotny T., Schenk M. Grundlagen und Berechnungsverfahren zur
verkehrtechnischen Bearbeitung eines Knotenpunktes / Schrieftenreie des Hessischen
Landesamtes für Strassenbau. Druck ELEKTRA GmbH, Niederhausen, Heft 37, Juni 1994. –
228 s. – ISSN 0941 – 8881.
124. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Einsatzkriterien für
Kreisverkehrsplätze ausserhalb bebauter Gebiete. Heft 757, 1998.
125. Gates Timothy J., Maki Robert E. Converting old traffic circles to modern
roundabouts: Michigan state university case study / Department of Civil and Environmental
Engineering 2001.
177
126. Gegelmann J. Der Kreisverkehr – Höchste Beanspruchung von Pflaster und Füge tis.
2002. 44, № 9, 46 s.
127. Humpert K. Stadt und Verkehr. Staatebauliches Institut der Universität Stuttgart.
128. Kimber R. M. The traffic capacity of roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942.
Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1980.
129. Kramer Die Renaissance der Kreisverkehrsplätze und die Folgen für das
Verhaltensrecht im Straßenverkehr, VD 7/1999. – S. 145-149.
130. Der Kreisverkehr : Informationsschrift zum Thema Kreisverkehr / Redaktion Tober,
Stock, Winkler. – München, 2005. – 96 s.
131. Küchler R. Entwurf und Berechnung von Kleinen Kreisverkehren
132. Küchler R. Strassenplanung. Studienrichtung Verkehrswesen.
133. Le Carrefour giratoire de Satolas Green Potiev Jean-Marc Rev. gén. routes. – 2004. –
№ 830. – 28 p.
134. Merkblatt für die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen, FGSV, Köln : Ausgabe
1998.
135. Road Research, 1961. – London, 1962.
136. Russell E. R., Luttrell G., Rys M. Roundabout studies in Kansas. – Montreal, Quebec,
Canada 2002.
137. Status Report “Roundabouts”. - Vol. 35, № 5, 2000.
138. Straube, E. Straβenbau und Straβenerhaltung / E. Straube, H. Bekedal, K. Krass //
Asphalt (BRD), 2004, № 2. – 59 s.
139. Tajima Y. Clogging transition of pedestrian flow in T-shaped channel / Y. Tajima, T.
Nagatori // Phyrica. А., 2002, № 1-2. – P. 239-250.
140. Teichmann K. Verkehrssicherheit von Kreisverkehrsanlagen im Erftkreis, 2002.
141. Vollpracht H.-J., Schuett T. Entwicklung der Verkehrssicherheitspolitik am Beispiel
Deutschlands. Strasse und Autobahn. 4/2000.
142. Weise G., Durth W. Straßenbau Planung und Entwurf, Berlin 1997.
143. Wiener Verkehrs Konzept Verkehrskonzept Wien Generelles Massnahmenprogramm,
Betraege zur Stadtforschung, Stadtentwicklung und Stadtgestaltung Heft 9, Band 52
144. Wu N. “Capacity of shared/short lanes at unsignalized intersections.” In Proceedings of
the Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals (ed: M. Kyte),
Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.
145. Yulong P. Research on service capacity of widened intersection based on traffic
simulation. Pei Yulong. Cheng Guozhu. J. Southeast Univ. 2003. 19, № 4. – P. 382-386.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Задание на определение приоритета проезда на кольцевом пересечении.
Для выполнения задания дается 5 - 10 секунд.
Посмотрев схему на обратной стороне, отметьте галочкой –

кто имеет преимущество проезда в данной ситуации?
178
Автомобиль № 1 Автомобиль № 2
Приложение 1
180
179
1
181
182
2-1. Схема организации дорожного движения на малом кольцевом

Примечание: На данной схеме отсутствуют дорожные знаки для
организации пешеходного движения. Для этого применяют знаки 5.19.1 и
5.19.2 "Пешеходный переход" для обозначения мест, выделенных для
перехода пешеходов через дорогу (разметка 1.14.1).
Знак 5.19.1 устанавливают справа от дороги на расстоянии не более 1 м от
разметки 1.14.1, знак 5.19.2 - слева. Знак 5.19.2 допускается размещать на
оборотной стороне знака 5.19.1.
183

пересечении при отсутствии возможности установки знаков 2.1 «Главная
дорога» справа от проезжей части.
Примечание: Также отсутствие дорожных знаков 5.19.1 и 5.19.2 «
Пешеходный переход» (см. примечание 2-1).
184

пересечении с дополнительной правоповоротной полосой (без дорожных
знаков 5.19.1, 5.19.2).
185
183
2-3. Схема организации дорожного движения на внедренном малом кольцевом пересечении в г. Волгограде
186
Типовые проектные решения малых кольцевых пересечений
Тип МКП – ПТП – Rвн – 4,5 и
Rвн = 7 - 8 м
Rвн
Тип МКП – ПТП – Rвн – 4,25; МКП – ПТП – 12 – 4
Rвн = 9 - 12 м
бордюр
дорожная разметка
При типе МКП–ПТП–12–4 центральный островок может быть

выполнен полностью из брусчатки.
187
Типы МКП–CC–13–7,5; МКП–СС–14–7,25; МКП–ППС–Rвн– Впр
Rвн = 13-18 м
бордюр
дорожная
разметка
Тип проектного решения МКП-ССМ-Rвн-Впр имеет такой же, при этом

центральный и разделительные островки безопасности, а также внешние
границы пересечения выделены дорожной разметкой или пластиковыми
барьерными ограждениями.
188
АДМИНИСТРАЦИЯ ВОЛГОГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ

УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
400131, г. Волгоград, ул. Коммунистическая, 5 тел. 30-94-40, факс 30-94-11,
E-mail: rav@avtlg.ru, auto@volganet.ru
«_5_»_апреля____2007 г. № _05-01/721
АКТ
о внедрении результатов диссертационного исследования Чумакова Д.Ю.
Настоящий акт свидетельствует о том, что «Рекомендации по проектированию

малых кольцевых пересечений для современных условий движения на автомобильных
дорогах», разработанные Чумаковым Д.Ю. в процессе работы над диссертацией на тему
«Проектирование элементов малых кольцевых пересечений в населенных пунктах»
приняты к внедрению.
Начальник управления
автомобильных дорог
администрации Волгоградской области С.В. Резников
189
АДМИНИСТРАЦИЯ ВОЛГОГРАДА
ДЕПАРТАМЕНТ
ГОРОДСКОГО ХОЗЯЙСТВА
400066, г. Волгоград, ул. им. маршала Чуйкова, 15 тел. 38-54-37; факс 38-61-57
От «____» _______________200__г. № ____________
АКТ
внедрения результатов диссертационной работы
инженера Чумакова Д. Ю. на тему «Проектирование элементов малых кольцевых
пересечений в населенных пунктах»
Настоящий акт составлен в том, что рекомендации по проектированию малых

кольцевых пересечений для современных условий движения на автомобильных дорогах,
разработанные в диссертационной работе инженером Чумаковым Д. Ю., были
использованы при выполнении проекта «Мероприятия по организации дорожного
движения на участке городской дороги Центрального района города Волгограда по улице
Мира на пересечениях с ул. Володарского и ул. Гоголя». Устройство, в соответствии с
проектом, малого кольцевого пересечения улиц Мира и Володарского привело к
значительному снижение задержек на транспортном узле и повышению пропускной
способности.
Кроме того, внедрение малого кольцевого пересечения позволило снизить скорость
движения транспортных средств на пересечении, что в свою очередь привело к
повышению безопасности дорожного движения.
Руководитель департамента Клочков В. Я.

190

Чумаков Д.Ю. Проектирование элементов малых кольцевых пересечений в населенных пунктах

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Чумаков Д.Ю. Проектирование элементов малых кольцевых пересечений в населенных пунктах

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Чумаков Дмитрий Юрьевич

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ МАЛЫХ КОЛЬЦЕВЫХ

Специальность 05.23.11 — Проектирование и строительство дорог,

Диссертация на соискание ученой степени

Настоящая диссертационная работа выполнена в Волгоградском

Рис. 1.1.1. Количество дорожно-транспортных происшествий за 1999-2002 года

В земле Эрфткрайс имеются также пересечения, которые были

- количество ДТП уменьшилось на 30 %;

- число погибших уменьшилось на 88 %;

- число тяжело раненых уменьшилось на 87 %;

- число легко раненых стало меньше на 60 %.

Рис. 1.1.2. Сравнительное количество ДТП до и после реконструкции простых

Рис. 1.1.3. Количество ДТП до и после модернизации простых пересечений в МКП

Проведенные исследования в Норвегии показывают, что кольцевые

Рис. 1.2.1.1. Элементы кольцевого пересечения: диаметр центрального островка (9);

Центральный островок может иметь различные формы, в виде: круга,

где r1 , r2 – радиусы входа и выхода на кольцо, м;

Размер диаметра центрального островка (при Dцо = 25÷60 м) зависит от

При приоритете на въезде рекомендуется выполнять условие Dцо > la,

Для разделения встречных потоков на участке въезда и выезда

Рис. 1.2.1.2. Виды направляющих островков кольцевых пересечений автомобильных дорог

Другие авторы предлагают определять основные геометрические

Категория Рекомендуемый диаметр центрального островка (м),

Радиусы закруглений на дорогах, примыкающих к кольцу, Б. М.

В зарубежных странах все геометрические параметры кольцевого

Рис. 1.2.1.4. Зависимость ширины проезжей части от наружного радиуса кольцевого

Рис. 1.2.1.6. Размещение пешеходного

Но, как правило, разметка наносится на проезжую часть дороги и

Расчетная Внешний Ширина Радиус Радиус Ширины

Пропускная способность въезда на кольцевое пересечение с учетом

где С – коэффициент, учитывающий влияние диаметра центрального

Для расчета пропускной способности, наряду с транспортными

Для учета влияния на пропускную способность пешеходов и

az = qz/ Lz · 100 . (1.2.1.8)

где: Lz – пропускная способность, авт/час

Пропускная способность однополосного малого кольцевого пересечения

Сравнительный расчет пропускной способности МКП по приведенным

Зоны представленные на номограмме разделены на следующие типы

Рис.1.3.1.1 Номограмма для выбора типа планировочных решений пересечений

В каждом конкретном случае проектируемое кольцевое пересечение

Рис. 1.3.1.2. Кольцевое пересечение в г. Волжском

Рис. 1.3.1.3.Кольцевое пересечение с отсутствием преимущества на кольце (г.Кисловодск)

Рис. 1.3.1.4. Кольцевое пересечение с преимуществом на кольце (г. Волгоград)

Предпочтительная область ограничение видов нет ограничения видов

Очень часто они используются для перераспределения транспортных

В таких случаях, обязательно предусматриваются знаки указания

Рис. 2.1.1 Пример применения указательного знака перед малым кольцевым

Как уже отмечалось (п. 1.1) малые кольцевые пересечения дают

Рис. 1.3.2.5. Пример сложной кольцевой развязки с применением малых кольцевых

Рис. 1.3.2.6. Вид центрального островка малых кольцевых пересечений в Германии: а)

а) Полное канализирование на б) Использование правоповоротной

в) Переезжаемый центральный островок г) Тестовое малое кольцевое

1.4. Анализ аварийности на малых кольцевых пересечениях

Рис. 1.4.1. Виды дорожно-транспортных происшествий на кольцевых пересечениях:

Рис. 1.4.2. Пример кольцевого пересечения с правоповоротными полосами

Рис. 1.4.3. Изменение количества ДТП по годам (1993-2002) на кольцевом пересечении

Рис. 1.4.4. Изменение коэффициента тяжести ДТП по годам (1993-2002) на кольцевом

Сравнительный анализ аварийности до и после реконструкции показал,

Рис. 1.4.5. Распределение ДТП по месяцам в 1998-2000 г. (до реконструкции)

Рис. 1.4.6. Распределение ДТП по месяцам в 2001-2002 г. (после реконструкции)

1.5. Цели и задачи исследований

2.1. Классификация малых кольцевых пересечений