Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre - Relatório Final

PLANO DIRETOR CICLOVIRIO INTEGRADO DE PORTO ALEGRE
RELATRIO FINAL
CONSRCIO
MATRICIAL
Engenharia Consultiva
Programa de Desenvolvimento Municipal
SETEMBRO DE 2008
Plano Diretor Ciclovirio Integrado de Porto Alegre
Contrato relativo CN 005/2006 BID 229/2005, Processo n 001.056270.05.4 CCP-05/05

Contratada: CONSRCIO OFICINA - LOGIT - MATRICIAL Objeto: Execuo do Plano Ciclovirio, do Projeto Funcional do Sistema Integrado, do Plano de Implantao, do Programa de Gesto e do Projeto Executivo de no mnimo 15 quilmetros de ciclovia, no mbito do Municpio de Porto Alegre. Relatrio Final Documento: RT09 Reviso: Emisso: Arquivo: 01 09 de abril 2008 PDCPA - Relatrio Final 071205.doc
Este relatrio contm a compilao final de todos os demais relatrios emitidos, consolidando-se em um Relatrio Final. Oficina - Logit - Matricial, Consrcio. Etapa 9 - Relatrio Final Relatrio Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre, Final, Porto Alegre, 2007.
Consrcio Oficina Logit - Matricial
Prefeito Municipal: Jos Fogaa
Secretrio dos Transportes: Luiz Afonso dos Santos Senna
Fiscal do Contrato: Maria Cristina Molina Ladeira - Secretaria Municipal dos Transportes
Grupo Tcnico de Acompanhamento:

Coordenador: Rgulo Franquine Ferrari Empresa Pblica de Transporte e Circulao - EPTC Mrcia Rodrigues Dias Secretaria Municipal de Obras e Viao SMOV Lucia de Borba Maciel Empresa Pblica de Transporte e Circulao EPTC Mrcia Rodrigues de Rodrigues Secretaria Municipal de Gesto e Acompanhamento Estratgico SMGAE Pedro Alberto da Silva Souza Secretaria Municipal do Meio Ambiente SMAM Carla Rosane Hilgert Secretaria de Planejamento Municipal - SPM
Consrcio Oficina Logit Matricial
Logit Consultoria
Wagner Colombini Martins CREA 0600878061 SP Coordenador Fernando Augusto Howat Rodrigues CREA 5061109380 SP
FICHA TCNICA
Christina Giacini de Freitas CREA 5060816715 SP Sergio Henrique Demarchi CREA 0685079411 SP Ricardo Correa da Silva CREA 5061537343 SP Ubiraci de Souza Leal CREA 38365/D DF
Oficina Engenheiros Consultores Associados:

Antonio Luiz Mouro Santana - CREA 0600695228 SP Arlindo Fernandes CREA 0601348680 SP Felcio Hissaaki Sakamoto CREA 0601045435 SP Antonio Carlos de Mattos Miranda CREA 1286/D DF Marcelo Massayuki Nakazaki CREA 5061898998 SP
Matricial Consultoria:
Andr Bresolin Pinto CREA 70790 RS Evandro Rabelo Fleck CREA 127019 RS Viviane Camargo Sobiesiak CREA 139893 RS
Este documento apresenta o Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre elaborado pelo Consrcio Oficina-Logit-Matricial de conformidade com a Concorrncia Pblica Nacional n. CN 005 SMF BID N. 229/2005 - Emprstimo N. 1095/OC-BR. O trabalho foi iniciado em julho de 2006 e envolveu a participao dos tcnicos do Consrcio e o Grupo Tcnico de Acompanhamento GTA formado por integrantes da ETPC, da Secretaria Municipal de Obras e Viao SMOV e da Secretaria do Meio Ambiente SMAM. Alm da participao intensa dos rgos pblicos atravs do GTA, os trabalhos foram, tambm, apresentados em seminrios pblicos onde foram discutidos com a comunidade os principais resultados do diagnstico, as diretrizes adotadas e as propostas do Plano. Trata-se de um estudo indito em termos de ciclovias, pois envolveu tcnicas de modelagem de transportes e de coleta de dados que deram qualidade e preciso nas anlises, normalmente alcanados somente nos projetos de modais motorizados. Desta forma, entende-se que este trabalho ir contribuir no s para a definio de uma poltica para o transporte por bicicleta em Porto Alegre como servir para outros estudos similares que certamente sero realizados em outros municpios do pas. O documento apresenta na sua introduo um texto sobre a importncia do Plano. Aps, segue-se: No Captulo 1, a apresentao do Diagnstico da Situao Atual; No Captulo 2, o Prognstico da Demanda do Sistema Ciclovirio; No Captulo 3, o Projeto Funcional da Rede Cicloviria Proposta; No Captulo 4, o Programa de Implantao das propostas do Plano e; No Captulo 5, o Programa de Gesto do Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre.
APRESENTAO
O Plano Diretor Ciclovirio Integrado de Porto Alegre constitui-se em um importante instrumento executivo para a conduo das aes de planejamento e implantao de solues para o transporte ciclovirio da regio. Com efeito, a partir dele possvel estabelecer uma estratgia de enfrentamento aos problemas diagnosticados e prognosticados, definindo um conjunto de aes que devero ser implementadas para os prximos anos. Sem dvida, na dimenso da mobilidade urbana, tratar o transporte no motorizado deve ser uma preocupao fundamental das polticas pblicas dos municpios. inegvel o esgotamento das solues de mobilidade baseadas no uso do automvel, assim como a situao de estar longe de possuir um servio de transporte coletivo que se apresente com os atributos e qualidades que o tornem plenamente acessvel a todas as camadas da populao. Alm disso, a crescente preocupao com as questes ambientais e o tratamento da mobilidade em um contexto mais abrangente faz do transporte por bicicleta no apenas um modo secundrio, mas de importncia crescente na formulao de polticas de transporte justamente por no ser poluente e pelo seu baixo custo, atendendo aos deslocamentos de curta e mdia distncia de parcela da populao de baixa renda.
INTRODUO
No entanto, notria a carncia de infra-estrutura para atender aos usurios deste modo no pas. O padro encontrado nas cidades brasileiras ainda est longe dos apresentados por pases desenvolvidos, em particular, os da Europa. At hoje foram poucas as experincias voltadas montagem de redes ciclovirias no Brasil. As tentativas ocorreram ao longo da dcada de 70 e no incio dos anos 80 do sculo passado. As razes para tais iniciativas foram os fenmenos identificados como Choques do Petrleo e o financiamento promovido pelo Banco Mundial aos estudos de transportes urbanos desenvolvidos pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT, que contou com o acompanhamento da Empresa dos Transportes Urbanos - EBTU. Mais tarde, de meados da dcada de 80 at o seu final, algumas iniciativas surgiram em cidades de porte mdio brasileiras. O novo programa no privilegiou as capitais e tinha por objetivo a criao de infra-estrutura de qualidade nos servios urbanos de cidades selecionadas em estados da federao. Com este procedimento esperavam montar nveis de servio que conseguisse no somente frear as correntes migratrias em direo s capitais, como transformar essas cidades em plos regionais de excelncia.
Nem mesmo assim tais estudos conseguiram colocar a bicicleta na rotina de mobilidade urbana, sendo poucas as experincias que levaram adiante a realizao de estudos para as duas rodas leves. O que se depreende do quadro apresentado pelo Brasil de que o poder pblico ainda est muito distante do atendimento das necessidades mais simples dos seus cidados. Tendo o nmero de usurios da bicicleta (estima-se que 1/3 da frota - 25 milhes de unidades - circula diariamente nas cidades e na zona rural brasileira) na mesma dimenso da frota de automveis particulares em operao, seria justo que maior ateno recebesse das autoridades pblicas quanto aos espaos seguros para circular. Da a relevncia deste Plano que, ao apresentar uma proposta para a implantao de cerca de 400 km de ciclovias na cidade de Porto Alegre, e se plenamente implantada, faria com que o municpio possusse a maior rede no pas, mudando o paradigma atual de partilha do espao virio onde reinam em grande quantidade os modos motorizados. O Plano foi elaborado a partir de um diagnstico detalhado dos vrios aspectos envolvidos, tais como: Os indicadores scio-econmicos do municpio de Porto Alegre; A demanda atual do modo bicicleta baseada nas anlises dos dados de planos e estudos existentes - complementado por dados levantados em pesquisas de campo; As condies fsicas e da topografia da cidade analisadas; O sistema virio e os sistemas de transporte existentes analisados e; A segurana dos ciclistas. Complementando esses aspectos, o diagnstico possui anlises dos aspectos institucionais e de gesto relacionados ao transporte ciclovirio no municpio. A etapa seguinte constitui na determinao da demanda futura para o modo bicicleta para um horizonte de 15 anos. Ela baseada em projees demogrficas e em uma pesquisa de preferncia declarada que permitiu estimar o potencial de novos usurios desse modo de transporte. Simulaes mostraram os novos fluxos de viagens antevistos para o ano horizonte, orientando a definio da Rede Potencial para a cidade. Complementando estas etapas o Plano contemplou, tambm, propostas para a implementao do Plano, assim como as medidas necessrias para uma eficiente gesto do mesmo. O oramento global previsto da ordem de R$ 40 milhes, sendo de 13,6 milhes para os trechos prioritrios que forma a Rede Estrutural proposta.
Trata-se, portanto, de um montante relativamente modesto se comparado com valores envolvidos na implantao de intervenes em outros modos de transporte, mas que determina resultados altamente benficos para a cidade e para a populao. importante destacar que no desenvolvimento do Plano foram consideradas as anlises e resultados de outros estudos importantes como o PDDUA Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental 1999 e as Pesquisas Origem e Destino EDOM 89, EDOM 1997 e EDOM 2003.
Sumrio
1. DIAGNSTICO DE APOIO FORMULAO DO PLANO .......... 9 Caracterizao da rea de Estudo ............................................................ 10 Aspectos legais, institucionais e administrativos ....................................... 31 Caracterizao da Oferta .......................................................................... 35 Caracterizao da Demanda ..................................................................... 43 Indicadores Comportamentais ................................................................... 56 Segurana .................................................................................................. 58 Concluses do Diagnstico........................................................................ 65 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 2.
8.
MINUTA DE PROJETO DE LEI ........................................... 183
PROGNSTICO DE DEMANDA DO SISTEMA CICLOVIRIO . 68 Conceitos e Metodologia utilizada ............................................................ 69 Rede Potencial Preliminar ......................................................................... 71 Projees de demanda ............................................................................... 72 Alocao de demanda de viagens pela rede cicloviria ............................ 81 Cenrio 2 - Rede Cicloviria Estrutural Preliminar ............................... 101
2.1 2.1 2.2 2.3 2.4 3.
PROJETO FUNCIONAL ...................................................... 103 Diretrizes ................................................................................................. 104 A malha de ciclovias do Sistema Ciclovirio ........................................... 125 Rede Potencial ......................................................................................... 126 Rede Estrutural ........................................................................................ 141
3.1 3.2 3.3 3.4 4.
PROGRAMA DE IMPLANTAO ......................................... 149 Priorizao dos Trechos Ciclovirios ..................................................... 150 Programas de incentivo e conscientizao .............................................. 154 Programa de manuteno e monitoramento da rede cicloviria ............. 157 Oramento e Cronograma de Implantao ............................................. 158 Cronograma de Implantao e Investimentos ......................................... 161
4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 5.
PROGRAMA DE GESTO ................................................... 162 Diretrizes de Gesto ................................................................................ 163 Gesto do Plano....................................................................................... 166 Estrutura institucional e organizacional ................................................. 173 Alternativas de Financiamento ................................................................ 174 Comentrios do Programa de Gesto ..................................................... 175
5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 6. 7.
PROJETOS EXECUTIVOS E COMPLEMENTARES .............. 176 Anexo Minuta do Projeto de Lei ..................................... 178 Contedo do projeto de lei ....................................................................... 179
7.1
8
1.
DIAGNSTICO DE APOIO FORMULAO DO PLANO
A rea de Estudo foi definida como a totalidade do municpio de Porto Alegre uma vez que esse representa os limites de atuao direta da prefeitura. Nessa regio foram realizados levantamentos dos dados que serviro de suporte para a elaborao do traado das ciclovias. No entanto, em funo da existncia de deslocamentos entre Porto Alegre e os municpios vizinhos da regio metropolitana foi necessrio aumentar a rea de estudo para incluir esses municpios na etapa de modelagem da demanda. A Figura 1.1 apresenta a delimitao da rea de estudo.
1.1
Caracterizao da rea de Estudo
Figura 1-1 Delimitao da rea de Estudo
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1.1.1
A
Principais Subdivises Espaciais Utilizadas

Setores Censitrios mostra os setores censitrios adotados pelo IBGE para realizao do Censo
Figura 1-2
Demogrfico realizado em 2000. Ao todo existem 2.157 setores no municpio de Porto Alegre. Um setor censitrio demarcado pelo IBGE segundo critrios de operacionalizao da coleta de dados. A rea abrangida por um setor deve poder ser percorrida por um nico recenseador em um ms e possuir em torno de 250 a 350 domiclios em reas urbanas Zonas de Trfego
A Figura 1-3 mostra as zonas de trfego adotadas pelas pesquisas EDOM de 1997 e de 2003. A pesquisa EDOM de 1997 abrangeu toda a Regio Metropolitana de Porto Alegre na poca, sendo 24 municpios que foram divididos em 244 zonas de trfego (210 da Regio Metropolitana de Porto Alegre e 34 externas a RMPA). Destas zonas, 100 foram selecionadas para realizao de entrevistas. A pesquisa EDOM de 2003 foi restrita ao municpio de Porto Alegre que foi dividido em 95 zonas de trfego.
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Figura 1-3 Zonas de Trfego. Figura 1-2 Setores do Censo 2000.

Fonte: Base de dados do IBGE 2000
12 Consrcio Oficina Logit Matricial
Fonte: Base de dados da EDOM 1997 e EDOM 2003
1.1.2
Aspectos Scio-Econmicos
Os aspectos scio-econmicos foram obtidos a partir de dados do censo 2000 do IBGE da Secretaria Municipal de Planejamento e da Pesquisa EDOM 2003. Os dados de projees de crescimento populacional, renda e emprego foram usados do Plano Diretor Setorial de Transporte Coletivo de 1998 e do Estudo de Demanda da Linha 2 do Trensurb de 2002. Os aspectos scio-economicos considerados foram: Populao; Grau de instruo; Projeo do crescimento populacional; Renda e atividade econmica. Esses aspectos sero apresentados a seguir. Populao O censo realizado em 2000 pelo IBGE aponta que o municpio de Porto Alegre possui 1.360.590 habitantes, sendo 635.820 homens e 724.770 mulheres. A populao rural do municpio corresponde a apenas 3% do total. Segundo o Plano Diretor de Transportes (que utilizou dados do IBGE de 1991), os bairros localizados no extremo nordeste apresentaram taxas de crescimento acima da mdia, o que tambm foi constatado em bairros na regio Sul. A Figura 1-4 mostra a densidade populacional por hectare. Nela observa-se que a distribuio desigual e que a maior concentrao est localizada na rea central havendo um crescimento em direo zona norte. Os bairros Humait e Sarandi destacam-se com alta densidade populacional, assim como o bairro Restinga, mesmo se encontrando na zona sul do municpio, a de menor densidade populacional.
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A Figura 1-5 mostra a distribuio espacial da populao segundo o grau de escolaridade obtida atravs dos dados do censo de 2000. O tamanho do crculo proporcional populao do bairro e as diferentes fatias indicam o grau de instruo. Observa-se que quanto mais prximo regio central do municpio, maior o grau de escolaridade da populao e destaca-se que nessa zona aonde se concentra a populao de maior poder aquisitivo. A Figura 1-6 mostra a distribuio espacial da populao segundo a faixa etria obtida atravs dos dados do censo de 2000. Observa-se que a distribuio homognea, com predominncia de adultos de 30 a 60 anos em toda a cidade. A presena de jovens marcante nos bairros Chapu do Sol, Mrio Quintana, Serraria, Lomba do Pinheiro e Agronomia. Nos bairros Moinhos de Vento, Independncia, Rio Branco, Auxiliadora, Santa Ceclia e Bom Fim observa-se mais de 62% da populao com 30 anos ou mais.
Figura 1-4 - Densidade populacional

Fonte: Base de dados da IBGE de 2000
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Figura 1-5 - Distribuio espacial da populao segundo o grau de escolaridade.

Fonte: Base de dados do IBGE de 2000
Figura 1-6 - Distribuio espacial da populao segundo a faixa etria.

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Atividade Econmica e renda A Figura 1-7 mostra a distribuio espacial do emprego obtida atravs dos dados do Plano Diretor Setorial de Transporte Coletivo de Porto Alegre, PDSTC, de 1998. Observa-se que as zonas do PDSTC que apresentam menor oferta de emprego so de baixa densidade populacional. O maior nmero de pessoas empregadas est localizado em quatro zonas destacadas em verde escuro na figura que correspondem cerca de 40% dos empregos da cidade, trs delas abrangendo na regio central os bairros Centro, Menino Deus, Azenha, Santana e parte do Partenon e do Praia de Belas e outra regio na zona norte abrangendo uma parte dos bairros Humait e So Joo. A Figura 1-8 mostra a distribuio espacial da renda mdia em salrios mnimos do chefe de famlia obtida atravs dos dados do censo 2000. Observa-se uma concentrao de renda nos bairros Bela Vista, Petrpolis e Moinhos de Vento, e em torno deles, que uma regio de alto grau de escolaridade, e em parte da zona sul, nos bairros Ipanema, Vila Assuno e Tristeza. Os bairros de maior renda, com exceo do bairro Menino Deus, esto localizados nas regies mais elevadas da cidade. Observa-se, tambm, que a populao que mora na zona central, onde ocorre a maior concentrao de empregos, no possui grande poder aquisitivo. A Figura 1-9 mostra a localizao dos plos de atividade econmica obtida atravs dos dados das Sub-UEUs. Percebe-se a concentrao na rea central em direo ao Norte/Nordeste, em bairros com setor produtivo e ao longo das vias arteriais, como as avenidas Ipiranga, Bento Gonalves, Assis Brasil e Protsio Alves.
Figura 1-7 - Distribuio espacial do emprego

Fonte: Base de dados do PDSTC de 1998
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Figura 1-8 - Distribuio espacial da renda mdia (em S M) do chefe de famlia.

Figura 1-9 - Distribuio espacial de plos de concentrao de atividade econmica.

Fonte: SPM
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Uso do Solo A Figura 1-10 mostra a distribuio espacial da rea construda de acordo com os dados do Sistema de Indicadores de Desenvolvimento Urbano (SIDU) obtidos pela SPM, Secretaria do Planejamento Municipal, no ano de 2002. Observa-se um grande nmero de edificaes na regio central da cidade em direo ao Norte/Nordeste, onde se encontra grande concentrao de empregos e possui grau de escolaridade alto. Nas regies sul, leste e extremo norte h pouca concentrao de rea construda. A Figura 1-11 mostra a proporo entre apartamentos e casas denominada de verticalizao. Os dados foram retirados do censo demogrfico realizado pelo IBGE em 2000. Observa-se que a regio central que a que possui a maior parte da rea construda , tambm, a regio que possui maior nmero de apartamentos. A maior parte da cidade possui verticalizao menor que zero, correspondendo quase totalidade da regio sul, grande parte da regio norte e ao leste do municpio. A Figura 1-12 mostra a distribuio espacial de plos de concentrao de atividade educacional. A distribuio das instituies de ensino densa e elas so encontradas ao longo de toda a cidade, com exceo das universidades que se localizam na zona norte e central, essa que destacada pelo grande nmero de colgios e supletivos.
Figura 1-10 - Distribuio espacial da rea Construda

Fonte: Base de dados do SIDU de 2002
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Figura 1-11 Verticalizao

Figura 1-12 - Distribuio espacial de plos de concentrao de atividade educacional

Fonte: Bases de dados da EPTC
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A Figura 1-13 mostra a distribuio espacial de plos de concentrao de atividade de recreao e de lazer. Localizados principalmente na regio central, destacam-se os teatros, clubes, praas, estdios de futebol e parques. A cidade dispe de mais de 300 praas espalhadas homogeneamente, e parques, que por extenso destaca-se o Parque Marinha do Brasil com rea de 0,6 km e o Parque Farroupilha com rea de 0,38 km. Na zona sul h uma concentrao de clubes, localizados principalmente no bairro Ipanema, prximos ao rio Guaba.
Figura 1-13 - Distribuio espacial de plos de concentrao de atividade de recreao e de lazer

Fonte: Portal de Turismo em Porto Alegre, www.poasite.com, dezembro 2006
A Figura 1-14 mostra a distribuio espacial de plos de concentrao de atividade de servio pblico. Na regio central encontra-se a maior concentrao de servios pblicos de Porto Alegre, municipais e estaduais, como o Centro Administrativo, Prefeitura, Departamentos, Tabelionatos, Coordenadoria, Procuradoria e Secretarias.
Figura 1-14 - Distribuio espacial de plos de concentrao de atividade de servio pblico

Fonte: Portal de Turismo em Porto Alegre, www.poasite.com, dezembro 2006.
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1.1.3
Relevo
Porto Alegre marcada por possuir todos os domnios morfo estruturais do Rio Grande do Sul. Nela, encontra-se o contraste entre terras baixas (plancies e terraos fluviais, delta, cordes arenosos e terraos lacustres) e altas (morros isolados, colinas e cristas). A cidade cortada pelo Arroio Dilvio, que nasce na Lomba do Pinheiro, na zona leste da capital e segue em direo regio central, recebendo vrios afluentes dos outros arroios da regio, desaguando no limite entre os parques Marinha do Brasil e Maurcio Sirotsky Sobrinho. O relevo do municpio caracterizado com trs cristas que so cortadas pelo arroio Dilvio: A Crista de Porto Alegre, com maior extenso que as demais, 22km, marcada por possuir terras baixas ao norte, terras altas na regio central e terras baixas com morros isolados no sul. Seu ponto culminante localizado no Morro Santana com altitude de 311m; A Crista da Matriz, com 13km de comprimento, inicia-se na Ponta do Gasmetro e segue pelos bairros Independncia e Petrpolis, convergindo para a Crista de Porto Alegre. No morro Alto Petrpolis localiza-se seu cume com 134m de altitude; A Crista Primavera, de menor extenso, 7km, possui orientao paralela Crista de Porto Alegre e possui altitude de at 148m. A crista da Matriz e a Crista Primavera dividem as trs regies planas da cidade: a zona norte entre o Rio Gravata e a Crista da Matriz; a regio ao longo do Arroio Dilvio entre a Crista da Matriz e a Crista Primavera; e a regio ao sul da Crista Primavera. A regio sul no totalmente plana e apresenta ondulaes e morros isolados. A Figura 1-15 mostra as elevaes do municpio e nela observa-se o relevo de Porto Alegre, assim como a localizao das Cristas. A Figura 1-16 Erro! Nenhum nome foi dado ao indicador.mostra as declividades do municpio. Observa-se que as declividades so maiores ao sul do arroio Dilvio e ao redor do Morro Santana. Na regio do bairro Lami, a declividade praticamente nula, visto que a regio praticamente plana, assim como na zona norte.
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Figura 1-16 Mapa de declividades do municpio Figura 1-15 Mapa de elevaes do municpio
Baseado no modelo digital do terreno e confeccionado com a localizao dos pontos de instrumentos (elevaes) da carta 1:1.000
Consrcio Oficina Logit Matricial 23
Baseado no modelo digital do terreno e confeccionado com a localizao dos pontos de instrumentos (elevaes) da carta 1:1.000
1.1.4
Sistema Virio
A cidade de Porto Alegre se caracteriza por possuir um sistema de transporte estruturado sobre uma malha viria radial com centro deslocado. As vias radiais se ligam s rodovias existentes e permitem a articulao do sistema virio da cidade com seus municpios vizinhos. Alm das avenidas radiais fazem parte do sistema virio principal do municpio as avenidas perimetrais, que no tem direo ao centro e possibilitam ligaes entre os bairros sem passar pela rea central, mais congestionada. Porto Alegre possui 3 perimetrais bem estruturadas, existindo o projeto de uma quarta. A I Perimetral circunda o centro da cidade e composta pelas vias Avenida Loureiro da Silva, Avenida Mau, Rua da Conceio, Rua Sarmento Leite, Avenida Jlio de Castilhos, Rua Siqueira Campos e Avenida Presidente Joo Goulart. A II Perimetral formada pelas vias Rua Jos de Alencar, Avenida da Azenha, Avenida Princesa Isabel, Rua Silva S, Rua Mariante, Avenida Goethe e Rua Flix da Cunha. A III Perimetral teve suas obras concludas recentemente e formada pelas vias Avenida Terespolis, Avenida Cel. Aparcio Borges, Rua Dr. Salvador Frana, Avenida Senador Tarso Dutra, Avenida Carlos Gomes e Rua D. Pedro II. Nela existe um corredor central exclusivo para o trfego de nibus, o que limita a sua capacidade. Por fim, a IV Perimetral circundar o municpio, iniciando no bairro Anchieta, passando em frente pela CEASA, via Avenida Fernando Ferrari que no est totalmente implantada, seguindo em direo leste. Passando a Avenida Assis Brasil, tende para o sul, cortando o bairro Rubem Berta atravs do Beco dos Maias, via que tambm no est totalmente implantada. A IV Perimetral atravessa a Avenida Protsio Alves e termina na Avenida Bento Gonalves, na altura do Campus do Vale da UFRGS. A Figura 1.17 mostra o sistema virio de Porto Alegre, incluindo a localizao das vias projetadas.
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1.1.5
Servio de Transporte Coletivo
Corredores Exclusivos de Transporte Coletivo O sistema de transporte coletivo de Porto Alegre est estruturado sobre uma malha viria radial-monocntrica. As principais linhas de desejo de deslocamento encontram-se ao longo de corredores radiais que se estendem para fora do municpio, abrangendo a regio metropolitana. Porto Alegre possui 9 corredores exclusivos para o trfego de nibus localizados nas seguintes vias: Avenida Aureliano (Cascatinha); Avenida Joo Pessoa; Avenida Bento Gonalves; Avenida Osvaldo Aranha-Avenida Protsio Alves; Avenida Independncia; Avenida Farrapos; Avenida Sertrio; Avenida Assis Brasil; III Perimetral. de Figueiredo Pinto-Avenida rico Verssimo
A Figura 1.18 mostra a localizao desses corredores exclusivos para o transporte coletivo existentes, em implantao e projetados. O corredor de nibus da Avenida Baltazar de Oliveira Garcia que est sendo em parte implantado faz parte do Projeto Linha Rpida, assim como o restante das avenidas Assis Brasil e Sertrio. Os corredores de nibus das vias Avenida Protsio Alves e III Perimetral no foram implantados, estando apontado parte
Figura 1-17 Sistema Virio da cidade de Porto Alegre
Fonte: Base de logradouros da Procempa
deles como projetado no mapa.
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nibus Urbanos de Porto Alegre O rgo responsvel pela regularizao e fiscalizao das atividades relacionadas com o trnsito e os transportes do municpio de Porto Alegre a Empresa Pblica de Transporte e Circulao EPTC sendo a gestora do servio municipal de transporte coletivo por nibus. A operao dos nibus realizada por uma empresa pblica, a Companhia CARRIS Porto-Alegrense e trs consrcios privados CONORTE, STS e UNIBUS formados pelas antigas empresas permissionrias. O sistema possui uma frota de cerca de 1.500 veculos e transporta aproximadamente 950.000 passageiros em dias teis. So realizadas cerca de 23.500 viagens dirias e a rodagem anual de 2005 estimada foi de 112.000.000 km. Em 2008 dever ser implantado em Porto Alegre um sistema de transporte integrado (TRI). Haver um desconto de 50% para usurios que utilizem dois nibus em seus deslocamentos no pagamento da segunda tarifa e um sistema de bilhetagem eletrnica feita atravs do carto do TRI. A Figura 1-19 mostra a abrangncia das linhas urbanas, indicando a localizao das garagens e terminais de nibus. Observa-se que a cobertura do municpio completa, no havendo locais com densidade populacional desatendidos pelo transporte coletivo por nibus. A Figura 1.20 mostra a quantidade de nibus urbanos no pico da manh nas vias do municpio de Porto Alegre. A maioria das viagens tem como origem ou destino o centro da cidade e os corredores das vias Avenida Farrapos, Avenida Assis Brasil, Avenida Joo Pessoa e Avenida Protsio Alves so os mais carregados.
Figura 1-18 Localizao dos Corredores Exclusivos para Transporte Coletivo

Fonte: EPTC
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Figura 1-20 - Quantidade de nibus urbanos na hora pico da manh Figura 1-19 Abrangncia da rede de nibus Urbano de Porto Alegre
Fonte: EPTC
(7:00 8:00).
Fonte: Estudo Preliminar da Demanda para Implantao de um BRT em Porto Alegre. 2005
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Lotaes O servio de lotaes diferenciado, sendo realizado por cerca de 400 micronibus com capacidade mxima de 21 passageiros, no se admitindo o transporte de passageiros em p. Existem ao todo 52 linhas incluindo derivaes que ligam o centro de Porto Alegre aos bairros. O embarque e desembarque de passageiros permitido em qualquer ponto ao longo do itinerrio. O sistema operado por permissionrios e a EPTC o rgo responsvel pela fiscalizao e regularizao. Aproximadamente 72.000 passageiros do transportados em dias teis. Segundo anurio estatstico de 2005 da SMT, durante esse ano a rodagem estimada foi de 30.675.000 km. A Figura 1.21 mostra a abrangncia das linhas de lotao onde se observa uma cobertura menor do municpio do que pelas linhas de nibus, especialmente na zona sul de Porto Alegre. nibus Metropolitanos O Sistema de Transporte Coletivo Metropolitano da Regio Metropolitana de Porto Alegre, RMPA, apresenta como modo preponderante o nibus, com operao dos servios realizada integralmente por empresas concessionrias privadas. Esse sistema gerenciado pela METROPLAN que assumiu as atribuies do Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem, DAER, a partir da criao do Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros (SETM), e do Conselho Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros (CETM). So 638 linhas em operao no sistema com uma frota de 1.847 veculos que realizam 228 mil viagens e transportam 9,8 milhes de passageiros por ms. A Figura 1-22 mostra a abrangncia da rede de transporte coletivo por nibus metropolitano.
Figura 1-21 Abrangncia da rede de Lotaes de Porto Alegre.
Fonte: EPTC
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As Figura 1.23 mostra a quantidade de nibus metropolitanos nas vias do municpio de Porto Alegre no horrio de pico da manh
Figura 1-22 Abrangncia da rede de nibus Metropolitanos de Porto Alegre.

Fonte: Metroplan
Figura 1-23 - Quantidade de nibus metropolitanos na hora pico da manh (7:00 8:00)
Fonte: Estudo Preliminar da Demanda para Implantao de um BRT em Porto Alegre. 2005
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Trem Metropolitano O trem metropolitano que liga Porto Alegre aos municpios de Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul e So Leopoldo operado pela Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. Trensurb, uma emprese pblica, de economia mista, vinculada ao Governo Federal. O trem possui uma extenso aproximada de 34 km no eixo norte da RMPA e 17 estaes localizadas na Figura 1.24. O primeiro trecho da Linha 1 foi inaugurado em 2 de maro de 1985 e ligava Porto Alegre, Canoas, Esteio e Sapucaia do Sul,. Em 9 de dezembro de 1997, o trem estendeu-se at So Leopoldo com a inaugurao da Estao Unisinos e, em 20 de novembro de 2000, foi aberta a Estao So Leopoldo, ao lado do Museu do Trem. Existe opo de integrao com algumas linhas de nibus municipais de Porto Alegre e algumas linhas metropolitanas atravs do pagamento de uma nica tarifa para deslocamento entre os dois sistemas. As tarifas integradas correspondem soma das tarifas do TRENSURB e da linha integrada de nibus e sobre esta soma aplicado um desconto, para que a tarifa integrada seja inferior tarifa concorrente. Esta tarifa dividida proporcionalmente s tarifas originais entre o sistema nibus e o TRENSURB. A operao do sistema ocorre de forma tronco-alimentada sendo o TRENSURB o modo estruturador e os nibus os alimentadores. A operao comercial do TRENSURB ocorre entre as 05:00h s 23:20h e so realizadas 236 viagens em dias teis o que representa uma rodagem aproximada de 8.270 km. A demanda diria de 170.000 passageiros.
Figura 1-24 Traado das Linhas do Trensurb

Fonte: Trensurb
30
Foram pesquisadas leis especficas e genricas sobre a questo das ciclovias quanto a sua insero nas polticas de mobilidade urbana do Municpio e quanto a questes gerencias visando identificar na lei as devidas competncias com relao a sua implantao e gerenciamento. Sobre o tema foram encontradas abordagens no Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental de Porto Alegre PDDUA (Lei Complementar 343/99) que estabelece as estratgias de desenvolvimento urbano para o Municpio, na lei de criao da Empresa Pblica de Transporte e Circulao - EPTC quanto ao gerenciamento, alm de regulamentaes especficas com origem no legislativo.
1.2
Aspectos legais, institucionais e administrativos
1.2.1
Gesto e Operao da Mobilidade em Porto Alegre
Todo o territrio do municpio de Porto Alegre considerado rea urbana a partir da vigncia do PDDUA - Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental de 1999. Com este dispositivo legal, todo o Sistema de Transporte realizado no mbito do municpio considerado Sistema de Transporte Urbano, assim como o conjunto de vias e estradas considerado urbano. A gesto dos sistemas de transportes motorizados realizada pela Secretaria Municipal de Transportes (SMT) e pela Empresa Pblica de Transportes e Circulao (EPTC), cabendo a primeira atribuio de planejamento e a segunda de operao do sistema, de acordo com o Decreto Lei 8.133/98, que estabeleceu a poltica de mobilidade urbana em Porto Alegre, com a criao concomitante da EPTC. A gesto da infra-estrutura das vias, com relao a sua hierarquizao dentro do sistema virio e seu planejamento estratgico, realizada pela Secretaria de Planejamento Municipal (SPM), que estabelece os gabaritos virios, conforme o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental. A Secretaria Municipal de Obras e Viao (SMOV) tambm responsvel pelo gerenciamento e fiscalizao das caladas e outros espaos abertos destinados circulao de pedestres. Os estudos especficos e projetos funcionais da infra-estrutura de transportes e de circulao tambm cabem a SMT/EPTC e competem a SMOV a elaborao dos projetos executivos, gerenciamento e fiscalizao da execuo das obras. Com relao ao gerenciamento do trnsito, conforme estabelecido no CTB, cabe ao rgo municipal de trnsito, no caso de Porto Alegre, a SMT/EPTC, a funo de operar, controlar e fiscalizar o trnsito e a circulao no mbito de sua circunscrio.
31
A Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMAM), o rgo do municpio responsvel pelo gerenciamento dos espaos pblicos destinados ao lazer e a recreao (parques e praas e outros espaos abertos afins), cabendo a este rgo o planejamento, gerenciamento e fiscalizao da circulao de veculos (motorizados ou no) e pedestres em seu interior. Tambm de competncia da SMAM a gesto ambiental visando a proteo do ambiente natural e o licenciamento ambiental, alm da arborizao de vias, praas e demais espaos pblicos afins. A regulamentao do uso e ocupao do solo privado deve obedecer s normas contidas no Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental, de atribuio da SPM e ao Cdigo de Obras do Municpio, de atribuio da SMOV. O planejamento de todo o espao de circulao pblica em ambientes privados (shopping centres, supermercados, feiras, etc, alm de ambientes condominiais) quanto circulao e estocagem de veculos deve atender aos dispositivos contidos nestes dois instrumentos e outras leis e normas complementares. A aprovao dos projetos de empreendimentos que devem contar obrigatoriamente com a destinao dos espaos para este fim realizada pela SPM e pela SMOV, com consultas s secretarias e rgos distintos de acordo com as interfaces apresentadas por cada projeto. Posteriormente a aprovao, a SMOV fiscaliza a correta realizao das obras e fornece a Carta de habite-se desde que atendidos todos os condicionantes de projetos.
1.2.2
Gesto e Operao da Mobilidade na Regio Metropolitana de Porto Alegre
A Fundao Metropolitana de Planejamento (METROPLAN), atravs da Gerncia de Transportes Metropolitanos o rgo de gerenciamento dos sistemas de transportes pblicos por nibus no mbito da regio Metropolitana de Porto Alegre. A METROPLAN, instituda pelo decreto n. 23.856, de 8 de maio de 1975, como rgo de apoio tcnico do Conselho Deliberativo da Regio Metropolitana de Porto Alegre, para exercer a programao e execuo de projetos e servios de interesse comum e prestar quaisquer outros servios compatveis com a sua finalidade o rgo encarregado da elaborao e coordenao de planos, programas e projetos de desenvolvimento regional e urbano do Estado e do planejamento, de coordenao, de fiscalizao e de gesto do Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros, conferida pela Lei Estadual n. 11.127. O sistema de transporte urbano no mbito de cada municpio gerenciado e fiscalizado pela Prefeitura local.
32
De acordo com a Lei Estadual 11.090, de janeiro de 1998, de competncia do DAER Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem -, autarquia estadual criada em 1937- vinculada a Secretaria dos Transportes, a gesto do transporte rodovirio no estado do Rio Grande do Sul, sendo sua atribuio concesso, permisso, gerncia, planejamento e fiscalizao do transporte coletivo intermunicipal e rodovirio. Por no haver legislao especfica atribuindo a um rgo metropolitano a competncia pela concesso permisso e fiscalizao, permanecem estas atividades vinculadas ao DAER, embora as atividades de gerenciamento sejam realizadas pela Metroplan. O transporte metropolitano por ferrovia implantada sobre o eixo norte-sul e que atende aos municpios de Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia e So Leopoldo operado e gerenciado pela Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S/A (TRENSURTB) , vinculada ao Ministrio das Cidades do Governo Federal. Tambm cabe ao rgo o gerenciamento da infra-estrutura tanto a especifica para circulao dos trens como das estaes, acessos e espaos destinados a integrao intermodal.
1.2.3
Comentrios sobre os aspectos institucionais
A normatizao do funcionamento de sistemas ciclovirios encontrada no acervo de leis pesquisadas, em seu conjunto bastante abrangente, envolvendo desde a formulao de polticas pblicas visando definir seu papel na mobilidade urbana e integrao aos sistemas transportes motorizados. Tambm tratam da infra-estrurtura para a implantao de ciclovias e ciclofaixas e destinao de espaos pblicos e privados para a guarda de bicicletas, alm de aspectos relativos s sanes pelo uso indevido destes espaos, passando por campanhas de educao visando a circulao modal. Com relao ao gerenciamento so citadas entidades como a Guarda Municipal e Secretaria do Meio Ambiente para a aplicao de sanes e a Secretaria de Planejamento para cumprimento ao estabelecido com relao reserva de reas para o estacionamento de bicicletas em locais com grande fluxo de pessoas. No Municpio de Porto Alegre a legislao precria quanto regulamentao da circulao e estocagem de bicicletas. Tambm no existem polticas definidas com relao ao seu papel na mobilidade urbana no territrio do municpio e sua articulao com o territrio metropolitano. Embora a Estratgia de Mobilidade Urbana do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental trate do assunto de forma genrica, no Artigo 7 - Inciso X, ao elaborar o conceito de rede cicloviria faz referncia a um conjunto de ciclovias integradas ao sistema de transporte urbano. Pressupe,
segura da
assim, o seu uso como sistema de transportes no motorizado, integrado ao sistema transporte urbano convencional instalado na cidade. Quanto s competncias para o gerenciamento, fica clara a participao da Secretaria do Planejamento Municipal para a formulao estratgica de um Plano Ciclovirio de acordo com estabelecido na Estratgia de Mobilidade Urbana do PDDU, assim como da Secretaria de Obras e Viao para elaborao dos projetos executivos. Conforme estabelece o CTB - Cdigo de Trnsito Brasileiro, tambm fica clara a competncia da SMT/EPTC, por ser o rgo de trnsito na circunscrio urbana, em planejar, projetar, regulamentar e fiscalizar o trnsito de veculos (motorizados ou no) e pedestres de forma a promover o desenvolvimento da circulao e da segurana dos ciclistas. Entretanto, todo o sistema ciclovirio possui uma forte interface com as questes ambientais e com o lazer. Nas questes ambientais por ser um veculo no poluente e de menor ocupao do espao pblico alm de ter supostamente reflexos na sade de seus usurios e, nas questes relativas ao lazer por seu uso freqente e majoritrio com esta finalidade. A gesto dos sistemas de transporte por ciclovias adquire assim a necessidade de uma interdisciplinaridade para que se complementem seus usos e que sejam realizadas polticas pblicas para potencializar ao mximo a sua utilizao como meio de transporte sustentvel. O gerenciamento dos sistemas ciclovirios tambm deve estar focado nas questes afetas ao estacionamento e guarda dos veculos, em locais pblicos e privados, principalmente em plos geradores de trfego. Assim, a implantao de sistemas deve ser precedida de uma prvia reviso na legislao de regulamentao de construo dos empreendimentos (Plano Diretor de Desenvolvimento urbano e Cdigo de Obras de Porto Alegre) quanto destinao de estacionamento de bicicletas em ambientes privados de uso pblico que gerem fluxos de pessoas. Quanto fiscalizao para impedir o uso indevido dos espaos ciclveis e espaos de estacionamento por veculos motorizados, compete tambm ao rgo de trnsito do Municpio, SMT/EPTC, atravs da aplicao das sanes previstas no Cdigo de Trnsito Brasileiro e em legislao especfica a ser elaborada. O Plano apresenta em captulo especfico as propostas para os aspectos institucionais e de gesto relativas implantao do sistema ciclovirio em Porto Alegre visando suprir as necessidades e carncias detectadas nas anlises acima apresentadas.
Esse captulo descreve a oferta de infra-estrutura destinada circulao de bicicletas dentro da rea de estudo. Inicialmente apresentando um histrico das propostas apresentadas nos ltimos 25 anos para implantao de ciclovias no municpio de Porto Alegre. Depois so descritas e analisadas as ciclovias e ciclofaixas existentes. Embora a bicicleta possa ser utilizada em vias de trfego misto, a anlise da oferta foi focada apenas nas vias de trfego exclusivo (ciclovias) ou em que a bicicleta tenha seu espao delimitado (vias com ciclofaixas).
1.3
Caracterizao da Oferta
1.3.1
Histrico
A discusso sobre ciclovias em Porto Alegre no nova. Em 1981, a Secretaria do Planejamento Municipal elaborou um Programa para Implantao de Rede Cicloviria, que no foi implementado. Nesse programa, a ciclovia era entendida como um complemento da circulao urbana que deveria ser proposta visando integrao com as demais redes de transporte coletivo. A Figura 1.25 mostra a proposta bsica para a rede cicloviria que foi determinada atendendo-se aos condicionantes impostos pela topografia e pelas disponibilidades existentes na rede viria do municpio. A rede teria uma extenso aproximada de 162 km. A proposta foi dividida em 3 setores urbanos que poderiam ser atendidos por ciclovia. O setor norte atenderia principalmente aos usurios vinculados s atividades industriais e de estocagem de mercadorias. J o setor situado ao longo do arroio Dilvio atenderia principalmente aos estudantes e permitiria o acesso de grande parte da populao atrada pelo Parque Marinha do Brasil atravs dos eixos formados pelas avenidas Ipiranga e Borges de Medeiros. Por fim, o setor situado ao extremo sul ligaria Ipanema, Restinga e Belm Novo, atendendo aos usurios vinculados a atividades locais ou ao lazer. O programa propunha a implantao de locais de apoio ao longo dos trajetos, com distncia entre 2 a 3 km entre si, contendo borracheiro e bomba para calibragem dos pneus. Nos pontos de transbordo com a rede de transporte coletivo deveriam ser implantados bicicletrios de forma a permitir a integrao entre os modais. Esse estudo somente se baseou nos aspectos fsicos que permitiriam a implantao das ciclovias, no foi feito um estudo aprofundado contendo as linhas de desejo dos usurios de bicicleta, no se identificando os potenciais usurios do traado proposto.
Na dcada de 80 foi eleito pelo municpio o vereador Gert Shinke e seu principal projeto defendido era o estmulo bicicleta. Em 1991, a Cmara de Vereadores aprovou a Lei no 6781, instituindo o Sistema Municipal de Estacionamento de Bicicletas, e a Lei no 6987, instituindo o Programa Municipal de Ciclovias. A Lei n o 7959, de 1997, instituiu a Semana da Bicicleta, a qual desenvolve mltiplas atividades envolvendo a bicicleta na segunda semana do ms de setembro, todos os anos, com o objetivo de incrementar o uso do veculo, incentivar a construo de ciclovias e de estacionamentos para bicicletas, educar o ciclista no trnsito com a bicicleta e o motorista no respeito ao ciclista. Em 1993 foi construda a ciclovia de Ipanema na orla do bairro prxima s margens do Guaba. Junto com a construo da ciclovia, a administrao do municpio implementou outras iniciativas com funo principal de proporcionar lazer aos habitantes, que foi a instituio da ciclovia de domingo no corredor de transporte coletivo da Av. rico Verssimo (os nibus passaram a trafegar nas vias marginais junto aos outros veculos motorizados), na Av. Aureliano de F. Pinto e rea do Gasmetro. Em 1996, um estudo de custo sobre ciclovias foi realizado pela prefeitura municipal (Prefeitura Municipal de Porto Alegre - Secretaria Municipal de Transportes, Secretaria de Planejamento Municipal, Secretaria Municipal de Obras e Viao e Secretaria Municipal do Meio Ambiente). Foi realizada uma estimativa do custo do investimento necessrio para implantao dos trechos principais do estudo de 1981. Em primeira prioridade estavam os trechos da Avenida Sertrio at a estao So Pedro do trem metropolitano (9 km) e da Usina do Gasmetro at a Avenida Wenceslau Escobar (8,6 km). Em segunda prioridade estava o trecho da Avenida Assis Brasil at a Avenida Sertrio (2,8 km). Por fim, em terceira prioridade estava o trecho da estao So Pedro at a Usina do Gasmetro (4,4
Figura 1-25 Traados propostos pelo plano de 1981
Fonte: Programa para Implantao de Rede Cicloviria, 1981
km). Esses trechos foram orados, na poca, incluindo pavimentao de pista bidirecional com 2,8 metros de largura e sinalizao em cerca de R$ 1.410.000,00.
No mesmo ano, 1996, foi publicado e distribudo de forma gratuita pela Secretaria do Meio Ambiente o Manual do Ciclista. Como justificativa sua criao estava o aumento do nmero de ciclista nas ruas de Porto Alegre nos ltimos anos. O manual era direcionado a novos ciclistas e s pessoas que no utilizavam a bicicleta como transporte por medo ou desinformao. A publicao continha incentivos para o uso da bicicleta, localizao das vias ciclveis e instrues de como se comportar nas ruas, cuidar da bicicleta e da sua segurana pessoal. Em fins de 1999, a EPTC comeou um projeto com o objetivo de escalar fiscais - os azuizinhos para realizarem seu trabalho locomovendo-se em bicicleta. Os prprios agentes aprovaram a idia e solicitaram a compra de mais bicicletas, pois, segundo eles, era possvel atender s ocorrncias com mais presteza. Coincidentemente ou no - no h estudo comprovado - o nmero de acidentes reduziu nas regies onde os agentes esto utilizando a bicicleta. A Brigada Militar tambm tem soldados em bicicleta no somente em Porto Alegre, mas em todo o estado. Na semana da bicicleta do ano de 2000, foi lanado o Guia Ciclovirio de Porto Alegre pela Empresa Pblica de Transporte e Circulao, Secretaria Municipal de Transporte, Secretaria Municipal do Meio Ambiente e Secretaria Municipal da Educao, respectivamente EPTC/SMT/SMAM/SME, que um mapa que aponta as rotas existentes mais adequadas aos ciclistas. Nessa mesma semana, a EPTC organizou um curso para ciclistas, abordando temas como manuteno de bicicletas, noes de legislao, educao no trnsito e uma viso geral da bicicleta como meio de transporte no mundo. Em 2 de setembro de 2001, foi inaugurado o Caminho dos Parques, ciclofaixa que liga os parques Moinhos de Vento, Farroupilha, Mauricio Sirotsky Sobrinho e Marinha do Brasil. O Caminho dos Parques funciona aos domingos, quando proibido o estacionamento de automveis sobre a ciclofaixa pintada na via, de mo dupla, e tem 4.420 metros entre toda a orla do Guaba e o parque Moinhos de Vento. Este projeto est inserido dentro do programa de Espaos Abertos, preconizado pelo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental e que tem o intuito de criar novos espaos de vivncia. Outro projeto do programa o Passeio dos Bairros, que so mini-caminhos dentro dos bairros, passeios entre praas, parques esportivos, ruas de recreio, feiras e mercados, envolvendo SMAM, SMT, SMIC, SME, igrejas, associaes de bairros, etc. Dentro dos parques, o tradicional local de aluguel de bicicletas no parque Farroupilha foi fechado, mas est em estudo a proposta de estabelecer uma concesso para que as bicicletas possam ser alugadas no parque Marinha do Brasil. Existe um projeto de ciclovia tambm em Belm Novo, na orla do Guaba que faz parte do Programa Guaba Vive.
No dia 14 de Janeiro de 2006 foi criada a ciclovia de Domingos no corredor de nibus da III Perimetral que alm de oferecer proteo e estimulao aos ciclistas poder contribuir para criar novos hbitos e desestimular a dependncia por veculos automotores. uma via segura ao ciclista e de boa mobilidade. Passeios ciclsticos realizados na cidade j atraram mais de 9.000 ciclistas e, aos domingos, so muitas as pessoas que optam pela bicicleta como forma de lazer e exerccio, principalmente na orla do Guaba e nos parques da cidade, mas no se sabe quantas estariam dispostas a empregar a bicicleta em dias teis. Durante a semana, percebe-se visualmente um uso significativo da bicicleta na cidade, mas no existe um dado estatstico de quantos so esses usurios. Em termos de transporte, em Porto Alegre comum a entrega de gua e jornal por bicicleta. A Figura 1.26 mostra as ciclovias existentes atualmente em Porto Alegre, classificando-as em permanente ou de fins de semana e feriados. Tambm esto destacados no mapa os traados propostos em 1981.
1.3.2
Ciclovias Existentes
A Figura 1.26 apresenta as ciclovias e ciclofaixas existentes na cidade de Porto Alegre. Nessa figura esto indicadas em verde as vias que faziam parte da proposta de 1981, em azul as ciclovias permanentes, em laranja as ciclovias de fim de semana e em vermelho a ciclofaixa do Caminho dos Parques. Porto Alegre possui apenas duas ciclovias permanentes, ambas localizadas na orla do Lago Guaba. A primeira est implantada ao longo dos parques Maurcio Sirotsky Sobrinho e Marinha do Brasil e a segunda na Avenida Guaba no Bairro de Ipanema. A ciclovia que liga os Parque Maurcio Sirotsky Sobrinho e Marinha do Brasil tem 5,41 km de extenso e usada predominantemente para atividades de lazer.A ciclovia de Ipanema de pequena extenso e uso predominante de lazer. Ela tem 1,26 km de extenso e possui uma largura de 2,6 metros. Alm dessas duas ciclovias os demais elementos de oferta cicloviria utilizam a infra-estrutura de transporte coletivo ou individual motorizados e somente esto disponveis aos ciclistas aos domingos e feriados. Essa infra-estrutura formada por dois trechos de corredores exclusivos de transporte coletivo e por uma ciclofaixa que liga os Parques Moinhos de Vento, Redeno e Marinha do Brasil.
O corredor de nibus da rico Verssimo possui uma extenso de 2,34 km comeando na Avenida Praia de Belas e Terminando na Avenida Carlos Barbosa. Praticamente desde sua inaugurao, esse corredor usado aos Domingos e Feriados como via de lazer. O trfego de nibus nesses dias ocorre fora do corredor permitindo o seu uso por bicicletas. O corredor da III Perimetral foi inaugurado em meados de 2006. Essa via a principal ligao norte-sul de Porto Alegre. Com uma extenso de 11,57 km tem incio na Avenida Farrapos na Zona Norte e termina na Avenida Nonoai na Zona Sul. Em toda a sua extenso, a III Perimetral apresenta um corredor de nibus que fechado ao trfego de veculos aos domingos permitindo o trfego de bicicletas. Um problema encontrado nesses corredores que o uso da via compartilhado entre ciclistas, pedestres e patinadores, aumentando o risco de acidentes. O Caminho dos Parques uma ciclofaixa de 3,0 metros de largura que interliga o Parque Moinhos de Vento, Redeno e Marinha do Brasil. Essa ciclofaixa tem uma extenso aproximada de 5 km e utiliza vias de diversos nveis hierrquicos. O trfego de bicicleta ocorre na pista de rolamento, nos passeios e utiliza tambm um trecho do Parque da Redeno. Ela foi projetada com o objetivo de melhorar as condies de segurana. Embora inicialmente bem sinalizada essa ciclofaixa foi com o passar do tempo tendo a sua sinalizao apagada e atualmente no muito utilizada pelos ciclistas que algumas vezes, preferem trafegar fora de sua demarcao. O maior problema associado a essa ciclovia a complexidade que envolve a sua operao de carter eventual. Muitos automveis trafegam na ciclofaixa aos domingos e at mesmo a utilizam como estacionamento. Essa dificuldade de caracterizao do espao que nos demais dias da semana destinado ao trfego de veculos motorizados como ciclofaixa demanda a necessidade de fiscalizao, sinalizao e
Figura 1-26 Ciclovias existentes.
Fonte: Programa para Implantao de Rede Cicloviria, 1981 e levantamentos de campo
conscientizao da populao
39
1.3.3
Vias Ciclveis
Um via ciclvel uma via que tem potencial de ser usada por ciclistas. As trs caractersticas principais que definem a ciclabilidade de uma via so: Relevo; Condies do pavimento; Trfego.
Das trs condies, a primeira a que apresenta a menor possibilidade de modificao pelo planejador. A principal influncia do relevo so as rampas que dificultam ou desestimulam o uso de determinadas vias por ciclistas. O Manual de Planejamento Ciclovirio publicado em Dezembro de 2001 pela Empresa Brasileira de Planejameto de Transportes - GEIPOT indica que: Vias com desnvel a vencer de 2 metros em rampas inferiores a 5% podem ser usadas por ciclistas sem maiores problemas. Para o mesmo desnvel, vias com rampas superiores a 10% normalmente no podem ser usadas; Vias com desnvel a vencer de 4 metros em rampas inferiores a 2,5% podem ser usadas por ciclistas sem maiores problemas. Para o mesmo desnvel, vias com rampas superiores a 5% normalmente no podem ser usadas; Vias com desnvel a vencer de 6 metros em rampas inferiores a 1,7% podem ser usadas por ciclistas sem maiores problemas. Para o mesmo desnvel, vias com rampas superiores a 3,3% normalmente no podem ser usadas.
Esses parmetros correspondem aos nveis de conforto de ciclistas mdios. Atletas podem suportar inclinaes superiores a essas, mas a infra-estrutura deve ser projetada de forma a permitir sua utilizao por todos os tipos de usurios.
Figura 1-27 Vias ciclveis
Baseado nas rampas mximas e normais propostas pelo Manual de Planejamento Ciclovirio, GEIPOT 2001.
40
Para identificar as vias com o potencial de implantao de ciclovias foi elaborado um mapa de ciclabilidade apresentado na Figura 1.27. As rampas de cada segmento virio foram elaboradas com auxilio da base geo-referenciada de logradouros do municpio de Porto Alegre e a base com a localizao dos pontos de instrumento (elevaes) elaborada com base nas informaes de altimetria da carta municipal na escala 1:1.000. A base de logradouro forneceu as extenses virias e a base de pontos de instrumento s elevaes. As declividades foram obtidas dividindo-se a diferena de nvel entre os pontos inicial e final de cada trecho pela sua extenso. Nesse mapa as vias foram classificadas em trs categorias identificadas por cores: Vias ciclveis com rampas normais esto identificadas pela cor verde. Correspondem a trechos de vias com rampas de declividade de at 0,1; Vias ciclveis com rampas mximas esto identificadas pela cor azul. Correspondem a trechos de vias com rampas de declividade entre 0,1 e 0,2; Vias no ciclveis esto identificadas pela cor vermelha. Correspondem a trechos de via com rampas de declividade superior a 0,2.
Esses valores de declividade foram retirados do Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT de 2001 que diz que as rampas mximas e normais dependem do desnvel que o ciclista deve vencer, de acordo com a Figura 1.28.
Figura 1-28 Rampas normais e rampas mximas admissveis em funo do desnvel a vencer
10
DESNVEL (m)
9 8 7 6 5 4
1/10 1/15 1/20 1/25 1/30 1/35 1/40 1/45 1/50 1/55 1/60 1/65 1/70 0 1/75
3 2
Fonte: Manual de Planejamento Ciclovirio, GEIPOT 2001
1/5
41
Desta forma foi calculado o desnvel (h) e a declividade (d), utilizado para classificar os logradouros em Ciclveis com Rampa Normal, Ciclveis com Rampa Mxima e NoCiclvel de acordo com as seguintes formulaes obtidas atravs da interpretao do grfico, onde h representa o desnvel e d a declividade dada pelo desnvel dividido pela extenso. Para Rampas Mximas:
h d d
0,2 1 5 h
Para Rampas Normais:
h d d
0,1 1 10 h
Analisando-se a figura com as vias ciclveis do municpio, observou-se que as principais extenses de vias ciclveis so encontradas na Zona Norte, ao longo da orla do Guaba, ao longo da Avenida Ipiranga e na zona sul. A Figura 1.29 mostra o percentual de vias ciclveis distribudas pelos bairros do municpio de Porto Alegre. Os bairros Farroupilha, So Geraldo, Santa Maria Goretti, Praia de Belas, Cidade Baixa, Arquiplago, Humait, Anchieta e Santana so os que apresentam maior proporo de vias ciclveis com rampas normal. Em todos esses bairros o percentual de vias ciclaveis com rampas normais maior que 97%. Por outro lado, mais de 50% da extenso viria dos Bairros Cascata, Aparcio Borges, Belm Velho, So Jos, Mont
Figura 1-29 Mapa com % de vias ciclveis por bairro (com rampa normal)
Baseado nas rampas mximas e normais propostas pelo Manual de Planejamento Ciclovirio, GEIPOT 2001 e no layer com os limites dos bairros do municpio 42 Consrcio Oficina Logit Matricial
Serrat, Lomba do Pinheiro, Agronomia, Santo Antonio, Vila Jardim, Bom Jesus e Terespolis Terespolis formado por vias no ciclveis.
As fontes mais recentes da demanda de transportes so as pesquisas domiciliares de 1986, 1997 e 2003. A base de dados disponvel na pesquisa domiciliar de 2003 somente considera as viagens urbanas no municpio de Porto Alegre. As pesquisas dos anos 1986 e 1997 tambm levam em conta a rea metropolitana de Porto Alegre. As caractersticas bsicas da demanda da EDOM 2003 se apresentam a seguir.
Tabela 1.1 - Viagens por modo de transporte
Modo A p Bicicleta Caminho Condutor de automvel Lotao Misto Moto nibus Outros Passageiro de automvel Txi Transporte escolar Viagens 623.785 15.291 2.359 706.868 47.502 27.650 40.682 936.217 2.825 296.927 13.815 33.712 % 23% 1% 0% 26% 2% 1% 1% 34% 0% 11% 0% 1%
nibus 33% Moto 1% Misto 1% Passageiro de automovel 11% Outros 0% Transporte escolar Transporte 1% fretado 1% Taxi Trem/Metro 0% 0%
1.4
Caracterizao da Demanda
1.4.1 Distribuio das Viagens por Modo de Transporte

A pesquisa de mobilidade 2003 estabelece o modo de transporte que se utiliza para realizar cada uma das viagens. Desta forma, determina-se a porcentagem de viagens que realizada em cada modo. A Tabela 1.1 e o Grfico 1.1 mostram a distribuio das viagens por meio de transporte de acordo com a classificao da pesquisa 2003. Os modos principais so nibus e automvel, com 34% e 26%
A p 23% Bicicleta 1% Caminho 0% Condutor de automvel 26%
Transporte fretado Trem/Metr Total
15.295 5.704 2.768.630
1% 0%
Lotao 2%
Grfico 1.1- Viagens por modo de transporte

Fonte: Pesquisa domiciliar 2003

43
Tabela 1.2 - Agrupao dos modos

Cod 1 2 3 4 Modo Trem/Metr nibus Lotao Condutor de automvel Passageiro de automvel Txi Transporte fretado Transporte escolar Motorizao Motorizada Motorizada Motorizada Motorizada Modo agregado Pblico Pblico Pblico Privado
Pela anlise, foram agrupados os 15 modos de transporte em 5 modos, como se observa na Tabela 1.2.
Tabela 1.3 - Viagens por modo de transporte agregado
Modo agregado A p Bicicleta Outros Viagens 623.785 15.291 108.688 1.003.796 1.017.072 2.768.630 % 23% 1% 4% 36% 37%
Na Tabela 1.3 e no Grfico 1.2, so apresentados os totais para cada modo. A bicicleta tem uma porcentagem menor que 1% do total. Os modos privado e pblico tm praticamente a mesma porcentagem, aproximadamente 36%. importante ressaltar o alto nmero de viagens a p, cuja porcentagem 23%, comparvel aos modos privado e pblico.
5 6 7
Motorizada Motorizada Motorizada
Privado Outros Outros
Privado Pblico Total
Fonte: Pesquisa domiciliar 2003 Motorizada Outros
9 10 11 12 13 20 21
Bicicleta Moto A p Caminho Outros Misto Misto
No Motorizada Motorizada No Motorizada Motorizada Motorizada Motorizada Motorizada
Bicicleta Outros A p Outros Outros Pblico Pblico
Pblico 36%
A p 23% Bicicleta 1% Outros 4% Privado 36%
Grfico 1.2 - Viagens por modo de transporte agregado

44
1.4.2
Distribuio das Viagens por Modo de Transporte
A Tabela 1.4 apresenta a distribuio das viagens por motivo. As viagens de retorno para casa representam 46%, como era de se esperar pois a maioria das viagens baseada na residncia. Para o caso do modo bicicleta, importante ressaltar que as viagens com motivo trabalho so iguais a 31%.
Tabela 1.4 - Viagens por meio de transporte agregado
Motivo Assuntos pessoais Compras Escola/Educao Levar outra pessoa Outros Recreao Sade Trabalho Voltar residncia Total A p 30.653 28.616 147.806 23.791 9.000 13.245 4.687 72.736 294.800 625.335 5% 5% 24% 4% 1% 2% 1% 12% 47% 100% Bicicleta 719 367 832 446 400 492 27 4.799 7.208 15.291 5% 2% 5% 3% 3% 3% 0% 31% 47% 100% Outros 3.487 1.934 22.656 1.980 589 1.413 1.323 22.438 52.868 108.688 3% 2% 21% 2% 1% 1% 1% 21% 49% 100% Transporte Coletivo 74.771 26.332 118.942 11.382 6.283 14.236 24.722 269.672 471.556 1.017.897 7% 3% 12% 1% 1% 1% 2% 26% 46% 100% Transporte Individual 67.192 38.392 77.810 69.251 17.061 33.018 15.861 248.399 437.382 1.004.365 7% 4% 8% 7% 2% 3% 2% 25% 44% 100%
45
1.4.3
Distribuio das Viagens por Faixa de Renda
A classificao por Renda representa a distribuio das viagens de acordo com a condio socioeconmica da populao. A Tabela 1.5 apresenta os totais de viagens por faixa de renda. Para o caso da bicicleta, mais de 70% so de renda baixa e mdia, sendo esta uma caracterstica dos usurios atuais deste modo de transporte. Para o total de viagens, quase 73% dos usurios tm renda inferior a R$1.500,00.
Tabela 1.5 - Viagens por faixa de renda

Faixa de Renda Sem renda At R$ 500 De R$ 1501 at 3000 De R$ 3001 at 5000 De R$ 501 at R$ 1500 Acima de R$ 5000 No declarado Total A p 26.274 180.917 122.821 4% 29% 20% Bicicleta 212 7.355 1.846 1% 48% 12% Outros 2.672 11.952 27.695 2% 11% 25% Transporte Coletivo 38.694 206.561 236.898 4% 20% 23% Transporte Individual 41.240 56.914 259.368 4% 6% 26%
51.932
8%
272
2%
17.782
16%
115.752
11%
248.972
25%
211.304 16.978 15.109 625.335
34% 3% 2% 100%
5.362 244
35% 2% 0%
36.966 8.163 3.458 108.688
34% 8% 3% 100%
352.336 41.013 26.643 1.017.897
35% 4% 3% 100%
196.838 153.236 47.796 1.004.365
20% 15% 5% 100%
15.291
100%
46
350000
120.0%
300000
100.0%
1.4.4
Distribuio das distncias de viagens
250000
Um dos aspectos mais importantes no planejamento dos transportes a distribuio

80.0%
das distncias de viagens. Mediante esta informao, se estabelece a estrutura da demanda de viagens.Os Grficos 1.3 a 1.7 mostram esta informao para os quatro modos. No eixo horizontal esto representadas as distncias em quilmetros das viagens. Aproximadamente 60% das viagens a p tem menos de 1 km, 90% tm menos de 2 km e praticamente 100% menos de 4 km de extenso. para a bicicleta. Pouco mais de 10% das viagens de bicicleta tm extenses inferiores a 1 km, cerca de 50% tm extenses inferiores a 2km, 70% inferiores a 4 km e 90% inferiores a 7, mas h viagens de at 13 km. Potencialmente todas as viagens superiores a 2 km e algumas viagens inferiores a essa distncia podem migrar
Viagens
200000
60.0%
150000
40.0%
100000
50000
20.0%
0.0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Distancia KM
Grfico 1.3 - Distncia das viagens a p.

Fonte: Pesquisa domiciliar 2003. Viagens internas POA
5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0
120.0%
16000 14000
120.0% 100.0%
100.0%
12000
80.0%
10000
80.0% 60.0%
Viagens
60.0%
Viagens
8000 6000
40.0%
40.0%
4000
20.0%
2000
20.0%
0.0%
11
13
15
17
19
0.0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Distancia KM
Distancia KM
Grfico 1.5 - Distribuio das distncias de viagens de bicicleta

Grfico 1.4 - Distribuio das distncias de outras viagens

47
Este grfico representa a soma de diferentes modos: Caminho, Moto, Transporte

160000 140000
120.0%
escolar e transporte fretado. Pouco mais de 20% das viagens tm extenses inferiores a 2 km, cerca de 50% das viagens tm extenses inferiores a 4 km e 80% das viagens tem extenso inferior a 8 km. No entanto existe uma parcela significativa de viagens com mais de 15 km de extenso. Aproximadamente 20% das viagens por modos privados tem menos de 2 km de
100.0%
120000
80.0%
100000
Viagens
80000 60000
60.0%
extenso, 50% das viagens tm menos de 4 km e 80% das viagens tem menos de 8 km. As viagens com extenses entre 2 km e 7 km que tm potencial de serem transferidas para o modo ciclovirio representam mais de 70% do total. Viagens com menos de 1Km representam apenas 1,7% das viagens realizadas por transporte pblico e 50% tm menos de 6 km de extenso. As viagens com extenses entre 2Km e 7Km representam 56,5% do total.
40.0%
40000
20.0%
20000 0
0.0%
Grfico 1.6 - Distribuio das distncias de viagens
modo privado
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Distancia KM
120000
120.0%
100000
100.0%
80000
80.0%
Viagens
60000
60.0%
40000
40.0%
20000
20.0%
0.0%
Grfico 1.7 - Distribuio das distncias de viagens modo pblico

48
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Distancia KM
1.4.5
Evoluo da demanda ciclstica com base nos dados da EDOM
Esse item caracteriza a demanda de usurios do transporte por bicicleta. Foram analisados dados das Pesquisas de Entrevistas Domiciliares (EDOM) realizadas no municpio de Porto Alegre nos anos de 1986, 1997 que foi ajustada para 2002 e de 2003, alm dos dados oriundos da pesquisa de demanda manifesta que fez parte dos estudos do Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre. Ao final do captulo, dentro do item sobre segurana realizada uma anlise dos acidentes envolvendo ciclistas nos ltimos 9 anos, atravs da base de acidentes fornecida pela Empresa Pblica de Transporte e Circulao (EPTC). A Tabela 1.6 mostra a evoluo da demanda ciclstica baseada nos dados das 3 EDOMs. Em 2003, so apontadas 15.291 viagens de bicicleta ao longo do dia, nmero inferior ao apontado pela pesquisa EDOM de 1997 ajustada para 2002. Como no foi feita pesquisa Screen Line em 2003 esse nmero de viagens provavelmente maior. Apesar de o nmero de entrevistas com usurios
Tabela 1.6 Evoluo da demanda ciclstica.
% Viagens bicicleta em relao ao total 0,22% 0,86% 0,71%
de bicicletas ter aumentado ao longo dos anos, a amostra muito pequena nas 3 EDOMs sendo as
Entrevistas
Ano
Viagens bicicleta
Viagens total
viagens de bicicleta inferiores 1% do total de viagens pesquisadas. Uma vez que o nmero de entrevistas com ciclistas extremamente baixo, o uso das anlises feitas com os dados da EDOM torna-se bastante limitado, pois h grandes
1986 1997/2002 2003
4.298 19.744 15.291
1.958.075 2.289.870 2.144.846
6700 8500 25700
chances de se observarem erros nas concluses baseadas numa amostra inferior ordem de grandeza do erro, que de 5%.
Fonte: Base de dados das EDOMs 86-97-2003
49
70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0% 0,4% 0% Sade Compras Outros Recreao Assuntos pessoais 2003 Escola/Educao 2,3% 1,1%
63,8% 62,8%
1.4.6 Anlise do padro de viagens apontado pelas pesquisas EDOM

O Grfico 1.8 um grfico da diviso das viagens ciclsticas de acordo com o motivo. Na EDOM de 2003, era apresentada uma alternativa de motivo diferente das existentes nas outras 2 EDOMs que era levar outra pessoa. Nas EDOMs de 1997 ajustada para 2002 e de 1986 existia uma alternativa de
45,6%
33,1%
13,3% 6,4% 4,8% 2,0% 5,2% 0% 6,4%
13,8% 9,4%
11,7% 10,9% 6,9%
motivo, escala, que no era apresentada na EDOM de 2003. Essas alternativas foram desconsideradas na confeco do
Trabalho
grfico, assim como a alternativa de retorno residncia. Observa-se que nas 3 EDOMs o principal motivo da viagens de bicicleta o trabalho. As EDOM de 1986 e 2003 apresentam uma distribuio parecida dos motivos. Na EDOM de 1997 ajustada para 2002, o motivo trabalho cerca de 15% inferior ao das outras duas e o motivo assuntos pessoais representa mais do que o dobro de motivo de viagens do que
1986
1997/2002
Grfico 1.8 Diviso das viagens ciclsticas por motivo

50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% at 10 min 22,4% 18,2% 14,7%
44,8%
43,0% 43,0%
nas outras duas EDOMs. Essas diferenas observadas entre as 3 EDOMs
possivelmente oriunda do erro imposto pelo tamanha da

22,9% 19,3% 16,4% 11,6% 11,4% 6,3% 3,6% 11,1% 11,5%
amostra obtida para viagens de bicicleta, que bastante pequena em relao ao total de viagens pesquisadas. O Grfico 1.9 mostra a durao das viagens ao longo do dia. Observa-se que ao longo das 3 EDOMs houve uma reduo das viagens com durao inferior a 30 minutos e um aumento no nmero de viagens mais longas.
10 a 20 min 1986
20 a 30 min 1997/2002 2003
30 a 40 min
mais de 40 min
Grfico 1.9 Durao das viagens ciclsticas.

50
O Grfico 1.10 mostra a distribuio das viagens ciclsticas ao longo do dia. Observa-se que de 1986 para 2003 os picos permaneceram os mesmos, entretanto houve uma reduo do nmero de viagens no pico da tarde e um aumento no pico do meio dia. A EDOM de 1997 ajustada para 2002 no apresentou o mesmo padro para a distribuio de viagens ao longo do dia, sendo o pico das viagens ocorrido no horrio das 16 s 17 horas.
25% 20% 15% 10% 5% 0%
Grfico 1.10 Distribuio das viagens ciclsticas ao longo do dia.

1.4.7
A demanda de viagens pode ser representada tambm atravs dos dados de produo e atrao distribudos por zona. As fontes utilizadas foram a EDOM2003 para a obteno das viagens urbanas de Porto Alegre e EDOM1997 para as viagens metropolitanas. Alm destas fontes utilizaram-se os resultados das pesquisas de demanda manifesta e contagens de fluxo realizadas no mbito deste Plano. A Figura 1-30 e as Tabelas 1.7 e 1.8 apresentam os resultados agregados nas macrozonas e modo agregado de transporte na produo e atrao de viagens. A maior taxa de produo por domiclio corresponde zona 10 no norte da cidade prximo ao centro, com 230 viagens a cada 1.000 domiclios. A maior taxa de atrao por rea fica na zona 2, com 109 viagens dirias por km 2.
02 :0 003 :0 03 0 :0 004 :0 04 0 :0 005 :0 05 0 :0 006 :0 06 0 :0 007 :0 07 0 :0 008 :0 08 0 :0 009 :0 09 0 :0 010 :0 10 0 :0 011 :0 11 0 :0 012 :0 12 0 :0 013 :0 13 0 :0 014 :0 14 0 :0 015 :0 15 0 :0 016 :0 16 0 :0 017 :0 17 0 :0 018 :0 18 0 :0 019 :0 19 0 :0 020 :0 20 0 :0 021 :0 21 0 :0 022 :0 22 0 :0 023 :0 23 0 :0 024 :0 0
1986 1997/2002 2003
Dados de viagens por zona
Tabela 1.7 - Produo- Atrao e Produo de viagens por macrozona no cenrio base 2003 de acordo com o modo de transporte
COD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 18 22 23 24 A P Prod. 129.660 1.811 12.369 26.568 13.439 6.519 59.696 16.073 1.295 13.096 8.885 3.853 81.094 56.454 58.160 7.870 47.092 49.724 26.763 3.366 Atr. 131.050 4.130 16.921 23.879 13.619 6.645 62.704 13.742 690 14.299 11.915 5.653 75.173 54.008 54.655 11.314 43.816 48.909 27.885 2.781 Bicicleta Prod. 633 0 46 172 301 30 539 794 0 1.000 422 165 1.692 789 573 299 1.971 2.813 1.491 1.560 Atr. 824 500 487 712 190 160 520 334 131 973 429 280 1.007 668 696 131 1.474 2.616 2.294 864 Privado Prod. 183.243 3.165 23.288 60.625 106.425 18.982 129.570 11.050 2.266 26.093 16.185 15.054 110.751 69.079 74.170 14.,424 40.500 25.392 66.300 7.236 Atr. 311.086 14.609 37.930 71.728 65.507 22.087 141.784 4.059 12.405 28.309 15.700 7.610 45.563 82.717 46.892 10.685 30.830 15.096 36.713 2.487 Publico Prod. 154.581 1.876 18.115 34.526 35.585 14.253 106.742 16.800 2.782 21.822 11,407 12.032 155.675 112.249 99.618 15.176 65.920 73.952 53.143 10.819 Atra. 477.556 10.357 35.515 36.579 37.130 17.053 115.653 2.349 6.363 25.663 9.297 3.813 52.090 73.260 43.799 5.966 19.620 11.133 30.755 3.121
Total 623.785 623.786 15.291 15.291 1.003.796 1.003.796 1.017.073 1.017.072
Figura 1-30 - Produo atrao 2003 modo bicicleta Zonas Agregadas

(Onde PA Diria e o numero de viagens P produzidas e A atradas)Fonte: consrcio
OFICINA LOGIT MATRICIAL. dados da EDOM2003
Fonte: consrcio OFICINA LOGIT MATRICIAL. dados da EDOM2003.
52
Tabela 1.8 - Taxa de Produo - atrao por Zonas Agregadas no cenrio base 2003
Taxa de viagens por domiclio (x 1000) Viagens por Km
Contabilizando as viagens metropolitanas, envolvendo o municpio de Porto Alegre, levantadas na EDOM1997, h um aumento de 1.743 viagens dia. Os dados de produo-atrao obtidos das pesquisas domiciliares, realizadas nos anos 1997 e 2003, foram atualizados para 2007 atravs de modelos de gerao e atrao de viagens.
COD
AREA
Populao 2002
Prod.Bicicleta Atr.Bice Prod.Bicicleta Atr.Bicicleta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 18 22 23 24 17,44 2,15 2,89 5,62 6,89 1,55 14,95 5,18 10,18 4,35 2,77 2,14 34,98 27,85 45,42 2,9 32,37 46,31 43,74 119,29 188.341 4.589 23.410 55.163 59.129 18.862 139.398 25.281 2.883 28.722 19.012 17.946 197.470 131.531 124.370 20.216 116.059 70.097 101.497 21.871 36 0 16 31 44 19 36 153 0 230 152 77 48 28 13 103 61 61 34 13 36 47 233 169 127 28 103 35 65 13 224 155 131 29 24 15 45 46 56 52 7 36 3,36 0 1,98 3,12 5,09 1,58 3,87 31,41 0 34,83 22,19 9,21 8,57 6 4,61 14,81 16,98 40,13 14,69 71,35 11,2 4,37 108.96 20,82 12.91 3,21 8,5 3,73 13,23 45,43 33,86 22,56 15,6 5,1 5,08 5,59 6,48 12,7 37,31 22,6 39,53 11,2
Total 428,97 1.365.847
Fonte: consrcio OFICINA LOGIT MATRICIAL. dados da EDOM2003.
53
A Figura 1.31 mostra as linhas de desejo de bicicleta resultado da composio dos seguintes dados: 15.291 viagens internas de Porto Alegre EDOM 2003 1.743 viagens metropolitanas EDOM 2007 10.068 contabilizadas pela expanso da demanda manifesta mediante a contagem de fluxos. Desta forma, contabilizaram-se 27.914 viagens dirias no modo bicicleta.
Figura 1-31 - Origem e destino dos deslocamentos de bicicleta

Fonte: consrcio OFICINA LOGIT MATRICIAL. software Transcad.
54
1.4.8
Carregamento atual
Os carregamentos para a situao atual foram obtidos aps a alocao da matriz de viagens por bicicleta obtida da composio dos dados acima apresentados e calibrados com as contagens observadas em campo so mostrados nas Figuras 1.32 a 1.34. Os maiores fluxos dirios nos dois sentidos so: Norte da Cidade: Avenida Assis Brasil: 2800 bicicletas/dia Avenida Sertrio: 1500 bicicletas/dia Avenida Baltazar de Oliveira Garcia: 1400 bicicletas/dia Centro e Leste:
Figura 1-32 - Vista geral da alocao de demanda atual norte.
Avenida Bento Gonalves: 1200 bicicletas/dia Avenida Ipiranga: 1100 bicicletas/dia Avenida Edvaldo Pereira Paiva: 1200 bicicletas/dia Zona Sul: Estrada Joo Antonio da Silveria: 800 bicicletas/dia
Figura 1-33 - Vista geral da alocao de demanda atual centro-leste
Figura 1-34 - Vista geral da alocao de demanda atual sul.

Fonte: consrcio OFICINA LOGIT MATRICIAL
55
Na pesquisa de demanda manifesta, os entrevistados foram questionados a respeito de fatores que atrapalham e estimulam o uso da bicicleta podendo ser citados at 3 fatores que o entrevistado julgasse relevante. A Tabela 1.9 mostra os fatores citados divididos em 2 estratos. A populao em geral e os usurios de bicicleta apresentaram um comportamento bastante semelhante em relao s respostas para essa questo, julgando o medo de acidentes, a falta de lugar seguro para deixar a bicicleta e o medo de assalto como os maiores empecilhos ao uso da bicicleta. importante observar que fatores sobre os quais no se tem controle como o clima e o relevo foram pouco citados pelos
1.5
Indicadores Comportamentais
entrevistados como empecilho ao uso da bicicleta.
Tabela 1.9 - Fatores que atrapalham o uso da bicicleta

Motivo Medo de acidentes Falta de lugar seguro para deixar a bicicleta Medo de Assalto Relevo Clima Tempo de viagem elevado Total Fonte: Pesquisa de Demanda Manifesta, 2006. 299 242 215 109 84 39 988 Geral 30% 24% 22% 11% 9% 4% 100% Usurios 291 232 213 112 89 22 959 30% 24% 22% 12% 9% 2% 100%
56
Tabela 1.10 - Fatores que estimulariam o uso da bicicleta

Motivo Ciclovia Bicicletrio Integrao com outros modos Chuveiros e Vestirios Nenhum deles me faria utilizar a bicicleta Total Fonte: Pesquisa de Demanda Manifesta, 2006. Geral 360 239 89 52 22 762 47% 31% 12% 7% 3% 100% Usurios 384 273 55 37 N/A 749 51% 36% 7% 5% N/A 100%
Da mesma forma que nos empecilhos ao uso da bicicleta, a populao em geral e os usurios de bicicleta apresentaram um comportamento semelhante na resposta aos fatores de estmulo ao uso da bicicleta. Nessa questo os entrevistado citaram a existncia de bicicletrio e ciclovia como fatores que estimulariam ao uso da bicicleta. A ciclovia o fator mais importante integrao da bicicleta com outros modos como um fator de estmulo ao uso da bicicleta. A Tabela 1.10 mostra as respostas dos entrevistados essa pergunta. A populao em geral foi tambm questionada sobre em que tipo de deslocamento usaria a bicicleta, caso passasse a utiliz-la. A maior parte da amostra entrevistada, 51%, utilizaria para recreao. 31% da amostra respondeu que utilizaria a bicicleta em deslocamentos com motivo de trabalho e 9% em deslocamentos com motivo de compras. Como mostra a Tabela 1.11. correspondendo a praticamente metade da amostra de entrevistados. 13% da populao em geral citou a possibilidade de
Tabela 1.11 - Tipos de deslocamento em que poderia ser usada a bicicleta pela populao em geral
Motivo Recreao Trabalho Compras Escola/Educao Outros Total Fonte: Pesquisa de Demanda Manifesta, 2006. Quantidade 292 181 51 39 15 578 % 51% 31% 9% 7% 3% 100%
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Para anlise da segurana relacionada ao transporte por bicicleta, primeiramente so mostradas as condies de segurana apontadas pela Pesquisa de Demanda Manifesta. A seguir, feita uma anlise dos acidentes envolvendo ciclistas, atravs dos dados fornecidos pela EPTC oriundos dos boletins de ocorrncia registrados.
1.6.1 Aspectos relacionados segurana segundo a Pesquisa de Demanda Manifesta 1.6 Segurana
Na pesquisa de demanda manifesta foram realizadas perguntas aos entrevistados com o objetivo de definir as condies de segurana relacionadas ao transporte por bicicleta. Observou-se que a maioria dos ciclistas pouco utiliza equipamentos de segurana pessoal como capacete e luvas. Nas bicicletas o nico equipamento de segurana observado de forma significativa foi sinalizao dos pedais, que mesmo assim representa menos da metade da amostra, 48%. A Tabela 1.12 mostra os equipamentos de segurana observados nos ciclistas e bicicletas. Segundo os entrevistados, o maior motivo de insegurana o fluxo de veculos, que
Tabela 1.12 Equipamentos de segurana
correspondeu a 72% das respostas da amostra. Assaltos e ms condies do pavimento tambm foram motivos de insegurana citados, corresponde cada um deles a 13% da amostra obtida. A Grfico 1.11 mostra os motivos pelos quais os usurios de bicicleta julgam as vias de Porto Alegre inseguras para o trfego de ciclistas.
utilizados
Equipamento Sinalizao nos Pedais Sinalizao Dianteira Sinalizao nas Rodas Capacete Espelho Retrovisor Buzina Quantidade 195 57 43 18 16 15 % dos usurios 48% 14% 11% 4% 4% 4%
80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
72%
13%
13% 1% 1% Falta de Iluminao
Trfego
Assaltos
Ms Condies do Pavimento
Via Estreita
Grfico 1.11 Motivos para insegurana nas vias para usurios de bicicleta.
Fonte: Pesquisa de Demanda Manifesta, 2006.
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Plano Diretor Ciclovirio Integrado de Porto Alegre Tabela 1.14 Principais locais apontados como inseguros pelos usurios de bicicleta em relao ao trfego
.Local Avenida Ipiranga Avenida Assis Brasil Avenida Farrapos Avenida Sertrio BR116 Avenida Bento Gonalves Avenida Azenha Avenida Wenceslau Avenida Goethe Avenida Protsio Alves Avenida Beira Rio Beco Ceclio Monza Avenida Carlos Gomes Avenida Edgar Pires de Castro Avenida Plnio Brasil Milano Fonte: Pesquisa de Demanda Manifesta, 2006 Quantidade citaes 41 16 14 14 12 10 8 7 5 5 5 5 5 5 4 % dos usurios 20% 8% 7% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2%
Na pesquisa, os usurios de bicicleta foram questionados sobre qual via julgava insegura em relao ao elevado fluxo de veculos. . A Avenida Ipiranga apresentou o maior nmero de citaes, sendo que 20% da amostra classifica a via como insegura para o trfego de bicicletas, como pode ser observado na Tabela 1.13. O mesmo questionamento anterior foi realizado levando em considerao as vias mais inseguras em relao a assaltos. Novamente a Avenida Ipiranga apresentou o maior nmero de citaes pelos usurios de bicicleta, representando 13% da amostra. A Tabela 1.13 mostra os principais locais apontados como inseguros pelos usurios em relao assaltos.
1.6.2
Para
Acidentes envolvendo ciclistas

as condies de segurana em Porto Alegre
diagnosticar
relacionadas ao transporte por bicicleta foram utilizados os dados estatsticos de acidentes de trnsito da EPTC. Essas informaes abrangem o perodo de janeiro de 1998 at outubro de 2006. Com base em todos os acidentes cadastrados envolvendo bicicletas, foram geradas as estatsticas que apresentam a evoluo do nmero de acidentes envolvendo ciclistas classificados de acordo com o tipo. A seguir apresentada a classificao dos tipos de acidente segundo o Departamento Estadual de Trnsito do Rio Grande do Sul, DETRAN-RS. Tipo 01 Capotagem: ocorre quando um veculo em movimento gira em qualquer sentido, ficando com as rodas para cima, mesmo que momentaneamente, ocupando depois a posio lateral. Tipo 02 Abalroamento: ocorre quando um veculo em movimento colhido lateral ou transversalmente por outro veculo, tambm em movimento.
Tabela 1.13 - Principais locais apontados como inseguros pelos usurios de bicicleta em relao a assaltos.
Assaltos Avenida Ipiranga Avenida Dirio de Notcias Rua Ramiro Barcelos Fonte: Pesquisa de Demanda Manifesta, 2006
Quantidade 5 3 3
% dos usurios 13% 8% 8%
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Tabela 1.15 Classificao dos acidentes envolvendo ciclistas

Tipo / Ano TOMBAMENTO CAPOTAGEM EVENTUAL QUEDA CHOQUE ATROPELAMENTO COLISAO ABALROAMENTO Total 1998 0 0 1 0 0 3 7 16 27 1999 0 0 4 3 7 10 34 78 136 2000 0 0 0 1 5 13 41 89 149 2001 1 0 3 0 7 9 53 206 279 2002 0 0 1 7 9 6 67 320 410 2003 0 0 1 5 9 14 95 355 479 2004 0 1 3 2 13 11 92 297 419 2005 0 1 0 2 8 10 59 280 360 2006 0 1 0 0 4 3 41 197 246
Tipo 03 Tombamento: ocorre quando um veculo tomba, lateral ou frontalmente. Tipo 04 Coliso: o impacto de 2 veculos em movimento frente a frente ou pela traseira. No 1 caso os veculos transitam em sentido oposto. Tipo 05 Choque: o impacto de um veculo contra qualquer obstculo (poste, rvore, muro, etc.), inclusive contra outro veculo parado. Tipo 06 Atropelamento: acidente em que um veculo colhe uma ou mais pessoas. Tipo 07 Queda: ocorre quando passageiros caem do interior de um nibus, de um caminho, de uma moto, etc. Tambm quando um veculo precipita-se de um plano inferior, como no caso de um barranco. Tipo 08 Incndio: o incndio ocorrido por problemas mecnicos ou eltricos do prprio veculo. Tipo 09 Eventual qualquer acidentenque no se enquadre nas definies acima
Fonte: Base de dados de acidentes da EPTC
500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1998 1999 CHOQUE 2000 2001 2002 COLISAO 2003 2004 2005 2006
A Tabela 1.15 mostra a evoluo da classificao dos acidentes envolvendo bicicletas contidos no banco de dados da EPTC. Analisando-se o Grfico 1.12 que mostra a representao grfica dos dados da tabela, se percebe que a maior parte de acidentes que ocorrem com ciclistas so do tipo abalroamento, seguido do tipo choque. Entre 1998 e 2003 houve um crescimento contnuo do nmero de acidentes envolvendo ciclsticas, sendo a partir desse ano apresentada uma tendncia de reduo no nmero de acidentes. importante destacar que para o ano de 2006 os dados so somente at o ms de
ATROPELAMENTO ABALROAMENTO TOTAL
outubro.
Grfico 1.12 Representao grfica dos dados contidos na Tabela 1.15.

Analisando-se a Tabela 1.16 percebe-se que o mesmo pico de acidentes de bicicletas registrados no ano de 2003 observada para o total de acidentes. Entretanto, analisando-se o percentual de acidentes envolvendo bicicletas em relao ao total, observa-se que em 2006 o nmero de acidentes o segundo maior percentualmente, s perdendo para o ano de 2003. A Tabela 1.17 mostra o percentual dos acidentes envolvendo vtimas fatais. Observa-se que ao considerarmos o total de acidentes o nmero de vtimas fatais percentualmente menor do que nos acidentes envolvendo bicicletas. Enquanto no total de acidentes o nmero de vtimas fatais no chega nem a 1% na mdia dos ltimos 9 anos, ao considerarmos os acidentes envolvendo bicicletas esse valor elevado a quase 4%.
Tabela 1.17 Percentual de acidentes envolvendo vtimas fatais
ANO 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 % de acidentes com bicicleta envolvendo vtimas fatais 7,41% 4,41% 4,70% 2,15% 2,44% 1,88% 2,86% 4,17% 4,07% % do total de acidentes envolvendo vtimas fatais 1,03% 0,67% 0,72% 0,55% 0,60% 0,72% 0,79% 0,72% 0,77% 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Tabela 1.16 Percentual de acidentes que envolvem bicicleta.

ANO Total de acidentes 18.626 27.902 22.635 24.675 24.807 23.032 21.836 21.640 12.616 Acidentes envolvendo bicicleta 27 136 149 279 410 479 419 360 246 % de acidente envolvendo bicicleta em relao ao total 0,14% 0,49% 0,66% 1,13% 1,65% 2,08% 1,92% 1,66% 1,95%
61
A Tabela 1.18 apresenta dados de acidentes agregados por dia da semana. Analisando estes dados possvel identificar que a freqncia absoluta mais elevada no sbado, seguido pela sexta-feira, porm na sexta-feira a freqncia relativa dos acidentes envolvendo bicicleta inferior a mdia. A maior freqncia relativa dos acidentes envolvendo bicicletas observada nos sbados e domingos. Mesmo que domingo seja o dia da semana em que se tem observado menor nmero de acidentes, a freqncia relativa ainda maior que a dos outros dias, indicando que deve haver um aumento significativo no trfego de bicicletas em relao aos outros modos. O sbado possui nmero de acidentes acima da mdia em termos absolutos e relativos. Isso se explica devido a um trfego de bicicletas superior aos demais dias teis, ainda com conflito com outros modos maior que o domingo, por exemplo.
Tabela 1.18 - Freqncia de acidentes envolvendo bicicleta por dia da semana

Dia da semana DOMINGO SEGUNDA-FEIRA TERCA-FEIRA QUARTA-FEIRA QUINTA-FEIRA SEXTA-FEIRA SABADO Mdia diria Acidentes envolvendo bicicletas 258 386 332 375 362 394 398 358 Total de acidentes 16.862 30.261 29.823 30.905 31.229 34.931 23.758 28.253 % do total de acidentes que envolve bicicleta 1,53% 1,28% 1,11% 1,21% 1,16% 1,13% 1,68% 1,27%
62
A Tabela 1.19 apresenta dados sobre os acidentes classificados

Tabela 1.19 - Freqncia de acidentes envolvendo bicicletas por hora do dia
Hora do dia 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Mdia horria Acidentes envolvendo bicicletas 36 20 13 3 4 17 70 135 110 92 97 119 118 113 139 158 161 209 271 219 137 106 99 59 104 Total de acidentes 3.292 2.685 2.292 2.211 2.226 2.428 3.014 7.385 10.872 10.045 10.948 12.617 11.818 10.412 13.183 13.855 13.384 13.713 16.109 12.031 7.270 5.856 5.432 4.684 8.240 % do total de acidentes que envolve bicicleta 1,09% 0,74% 0,57% 0,14% 0,18% 0,70% 2,32% 1,83% 1,01% 0,92% 0,89% 0,94% 1,00% 1,09% 1,05% 1,14% 1,20% 1,52% 1,68% 1,82% 1,88% 1,81% 1,82% 1,26% 1,27%
por hora do dia em que ocorreram. Em termos absolutos, o horrio das 17:00 s 20:00 horas concentra uma freqncia de acidentes por hora superior aos demais. Esse horrio apresenta um elevado trfego de bicicletas e outros modos. Apesar do nmero de acidentes ser superior mdia, a freqncia relativa entre as 17:00 e 19:00 inferior a outros horrios. Na manh, entre as 6:00 e 8:00 horas, a freqncia relativa dos acidentes fica entre 2,32% e 1,83%. Neste mesmo horrio o nmero absoluto de acidentes registrados inferior ao perodo no final da tarde. noite, entre as 19:00 e 23:00 horas, a freqncia relativa dos acidentes envolvendo bicicleta fica em torno de 1,85%, mesmo que o nmero absoluto seja reduzido. Esses dados indicam que o ciclista estaria mais sujeito a acidentes nesses horrios, sendo devido a dificuldades com a iluminao durante a noite ou por conflitos com outros modos.
63
A Figura 1.35 mostra a localizao espacial por bairro dos acidentes registrados. Observa-se que os bairros com maior ocorrncia de acidente esto localizados na regio norte-leste, na regio central, ao longo da Avenida Ipiranga, nos bairros Agronomia e Lomba do Pinheiro e na regio sul nos bairros Restinga, Belm Novo, Aberta Morros e Cavalhada. Os bairros da regio norte-leste da capital, Sarandi e Rubem Berta destacam-se tambm por terem o maior ndice de acidentes de bicicleta envolvendo vtimas fatais.
Figura 1-35 - Acidentes envolvendo ciclistas por bairro

64
Porto Alegre uma cidade com um relevo bastante variado. Apesar de alguns bairros estarem em regies elevadas e de algumas vias da cidade apresentarem declividades imprprias ao uso de bicicleta, a maior parte do sistema virio apresenta condies favorveis ao ciclista. Em funo disso, quase toda a cidade pode ser percorrida de forma praticamente contnua por vias com declividade inferior a 3%. A questo cicloviria est presente no Planejamento da Cidade de Porto Alegre desde a dcada de 80
1.7
Concluses do Diagnstico
quando foi elaborada a primeira proposta para uma rede de ciclovias para a cidade. A rede proposta levou em conta as caractersticas de relevo da cidade e tinha boa abrangncia espacial e conectividade. No entanto, com exceo de algumas iniciativas isoladas como a construo da ciclovia de Ipanema ou do Caminho dos Parques e da utilizao em domingos e feriados de trechos de corredores de transporte coletivo para atividades de lazer, pouco foi feito para implantar uma rede que permitisse a utilizao de bicicletas para deslocamentos urbanos de maior extenso. Tambm no houve nenhuma iniciativa sistemtica visando execuo de outras infra-estruturas de apoio. No existem locais adequados para a guarda de bicicletas em estdios, ginsios esportivos, parques, teatros e na maioria dos prdios pblicos. Os bicicletrios e paraciclos existentes em sua maioria esto localizados em empresas privadas ou em alguns supermercados ou shopping centers e se destinam principalmente para guarda de bicicletas de empregados. Apesar da falta de infra-estrutura, tanto em termos de vias e sinalizao adequada quanto em termos de equipamentos de apoio, existe um nmero crescente de deslocamentos por bicicleta. A demanda existente pode ser enquadrada em trs categorias principais: usurios de lazer, trabalhadores e estudantes. Os usurios de lazer utilizam as bicicletas principalmente aos fins de semana, fazendo deslocamentos entre as suas residncias e os parques localizados ao longo da orla do Guaba, Parque da Redeno e Praia de Ipanema. Essas pessoas pertencem a todas as classes de renda e grau de instruo, normalmente realizam deslocamentos de curta distncia e muitas vezes retornam ao local de origem sem realizar nenhuma parada. Uma parcela significativa possui automvel e o utiliza em seus deslocamentos durante a semana.
65
As pessoas que usam a bicicleta para ir e voltar do local de trabalho esto localizados principalmente nas zonas norte e sul da cidade. Nessas regies o relevo mais favorvel e permite deslocamentos por distncias mais longas. Os usurios da regio norte realizam deslocamentos mais longos e tem como destinos principais indstrias e estabelecimentos comerciais localizados ao norte da Avenida Assis Brasil. Na zona sul os deslocamentos so mais curtos e os destinos so mais esparsos. Essa categoria de usurios formada predominantemente por pessoas de baixa renda e nvel de instruo que no possuem automvel e usam a bicicleta como uma alternativa ao transporte coletivo e aos deslocamentos a p. Entre os estudantes, os usurios de bicicleta se concentram predominantemente entre os alunos do ensino mdio e fundamental de escolas pblicas localizadas nas zonas norte e sul de Porto Alegre. Eles so provenientes de famlias de baixa renda e realizam deslocamentos de curta durao uma vez que normalmente as escolas se localizam prximas de suas residncias. Entre os universitrios, os usurios de bicicleta so poucos e so formados principalmente por entusiastas da modalidade, para quem o uso da bicicleta faz parte de um estilo de vida. Muitos desses usurios provm de famlias com um padro de renda mais alto. Em funo da falta de infra-estrutura apropriada os usurios de bicicleta realizam os deslocamentos em vias compartilhando o espao usado por automveis. Na zona norte e principalmente na zona sul, a falta de alternativas virias faz com que os ciclistas realizem grande parte dos seus deslocamentos por vias estruturais onde o trnsito de veculos elevado. Por isso, a questo do conflito com o trfego de veculos o principal problema apontado pelos usurios de bicicleta. Essa situao, em especial na zona sul em funo da baixa densidade viria e das velocidades mais elevadas desenvolvidas pelos automveis, gera risco de acidentes. O elevado nmero de vitimas nessa regio comprova esse problema. Como no possvel implantar vias exclusivas para bicicleta por toda a cidade, a melhoria da sinalizao e principalmente a realizao de campanhas de educao dos condutores de veculos motorizados e ciclistas fundamental para a reduo do risco de acidentes. Outro problema que restringe o maior uso de bicicleta pela populao a falta de segurana quanto a assaltos. Como esse tipo de problema aflige mais s mulheres, essa preocupao explica em parte a predominncia de ciclistas do sexo masculino, principalmente nos deslocamentos para trabalho. A importncia dada segurana faz com que seja muito importante a criao de equipamentos apropriados para guardar as bicicletas e minimizar o risco de roubo, como forma de incentivar o seu uso.
A criao de uma rede cicloviria integrada alm de facilitar o deslocamento e garantir a segurana dos usurios atuais, permitir um incremento significativo da demanda, principalmente se vier acompanhado da implantao de infra-estrutura complementar e de campanhas de informao e educao da populao.
67
2.
PROGNSTICO DE DEMANDA DO SISTEMA CICLOVIRIO
68
O processo de prognstico de demanda do sistema ciclovirio teve como ponto de partida a definio de um Sistema Ciclovirio Potencial, em carter preliminar, para as estimativas de carregamento futuro. O desenho desta rede teve como objetivo a conexo atravs de rotas diretas ligando diferentes pontos de atrao da cidade - terminais de transporte, zonas de centralidade, plos geradores de emprego, etc diminuindo o tempo da viagem e o esforo, levando em conta a declividade e conflitos com diferentes modais de transporte. O critrio utilizado para a densidade da malha cicloviria foi a criao de uma rede urbana de ciclovias na escala da cidade.
2.1
Conceitos e Metodologia utilizada
O estudo de demanda do Projeto de Plano Ciclovirio de Porto Alegre tem dois componentes: Demanda atual Demanda potencial A demanda atual ou manifesta foi determinada pela projeo das variveis socioeconmicas e pelas pesquisas de contagens realizadas no mbito do Plano, cujos resultados j foram apresentados no captulo anterior. A demanda potencial foi determinada atravs do crescimento vegetativo e da incorporao de uma demanda reprimida. A Pesquisa de Preferncia Declarada permitiu o clculo da demanda reprimida na medida em que a populao declarou a possibilidade de alterar o meio de transporte usual a partir de melhorias na infra-estrutura dos modos de transporte e custos de deslocamento. Desta forma, o prognstico se relaciona indiretamente tambm com a projeo da demanda dos modos complementares, sendo eles a p, por nibus e privado, que representam o potencial da demanda do sistema ciclovirio. A metodologia adotada no presente estudo, para a modelagem da demanda do Projeto de Plano Ciclovirio de Porto Alegre, baseada no Modelo Clssico de Quatro Etapas de Transportes. Esta abordagem clssica iniciada a partir do zoneamento da rea de estudo e montagem da rede cicloviria potencial, e do levantamento e codificao dos dados de planejamento, os quais contemplam os aspectos scio-econmicos e de distribuio espacial das atividades. Estes dados so, ento, usados para estimar um modelo explicativo das viagens geradas e atradas por cada zona de trfego (gerao de viagens). A etapa seguinte contempla a alocao destas viagens entre os diversos pares Origem/Destino (distribuio de viagens) gerando uma matriz de viagens. A terceira etapa normalmente envolve a modelagem da escolha do modo de transporte para a realizao do deslocamento entre cada par Origem/Destino (diviso modal) e tem como produto matrizes para os
69
diferentes modos de transporte considerados. Finalmente, a ltima etapa do modelo clssico contempla a alocao das viagens (alocao do trfego) realizada para o modo bicicleta. No processo de modelagem utilizou-se o software de planejamento de transportes TransCad, um dos mais utilizados no mercado. O processo para obteno da demanda do sistema ciclovirio proposto ilustrado na Figura 2-1.
Montagem da Rede Viria Calibrao Inicial da Rede: - Matriz O/D Semente - Contagens Volumtricas Ajuste da Matriz O/D da Demanda Potencial
Definio de Micro e Macrozoneamento Pesquisas Demanda Processamento das Pesquisas EDOM1997 EDOM2003 Viagens Metropolitanas Matriz Semente Viagens Internas Anlise de Categorias
Projees Variveis Socioeconmicas: -Populao - Emprego - Renda _Matrcula Escolar
Modelo de Gerao de Viagens
Modo Distribuo
Modo de Escolha Modal Calibrado
Definio das Funes de Utilidade da Rede Potencial
Aplicao do Modelo de Escolha Modal da Rede Potencial
Definio da Rede Cicloviria Potencial
Definio das Funes de Utilidade da Rede Potencial
Matrizes da Demanda Potencial da Rede Potencial
Definio da Rede Alternativa 1
Alocao da Demanda na Rede Potencial
Aplicao do Modelo de Escolha Modal da Rede Alternativa 1
Matrizes da Demanda Potencial da Rede Alternativa 1
Alocao da Demanda na Rede Alternativa 1
Figura 2-1- Atividades do processo de modelagem

70
2.1
Rede Potencial Preliminar
Para a estimativa da demanda nos diferentes trechos, foi necessrio definir preliminarmente uma rede cicloviria denominada Rede Cicloviria Potencial a partir de uma minuciosa anlise das caractersticas topogrficas, em particular do seu relevo e declividade, conforme j apresentado no captulo realizadas verificao anterior, em da de vistorias para de campo viabilidade
implantao de ciclovias e de propostas j existentes. Desta anlise resultou uma rede de 410km de rede na cicloviria Figura 2-2 representada
separadas de acordo com as macro-zonas do PDDU.
Figura 2-2 - Mapa da Rede Potencial Preliminar.

Fonte: Consrcio Oficina-Logit-Matricial
71
Os modelos de projeo de demanda procuram estabelecer a evoluo ao longo do tempo, das variveis scio-economicas e ambientais que so usadas nos modelos de gerao. O comportamento das variveis deve ser conhecido em cada zona de forma a ser possvel estimar o valor de cada varivel no futuro. Em funo disso, a elaborao de modelos de projeo da demanda de transportes uma tarefa complexa que exige uma quantidade muito grande de dados. Por exemplo, para prever o crescimento da demanda produzida em uma zona, no necessrio somente conhecer qual ser a populao dessa zona no futuro, mas tambm conhecer caractersticas econmicas e demogrficas
2.2
Projees de demanda
dessa populao: tamanho das famlias, o nvel de renda e taxa de motorizao. Da mesma forma para prever a quantidade de viagens atradas por uma zona, necessrio saber pelo menos como se comportam variveis como renda empregos alm de conhecer como evoluir a ocupao comercial do solo. Em funo das limitaes de tempo e custo foram utilizados modelos j existentes e utilizados em outros estudos. O modelo de projeo de demanda para a Regio Metropolitana de Porto Alegre mais recente disponvel foi elaborado em 2002 pelo TRENSURB para a reviso do estudo de demanda da Linha 2 . A Linha 2 do TRENSURB um traado de metr subterrneo localizado inteiramente no municpio de Porto Alegre ligando a zona norte e zona sul da cidade passando pelo centro. O modelo de projeo do estudo de demanda da Linha 2 foi elaborado em 1996 e revisado em 2002 com base nos dados do censo e da pesquisa domiciliar para elaborao de Matriz de Origem e Destino realizada em 1997 e atualizada em 2002 pela METROPLAN. Os estudos foram realizados com participao da Prefeitura de Porto Alegre, atravs da EPTC e do Governo do Estado atravs da Metroplan que forneceram dados e tiveram acesso aos resultados. Mais detalhes sobre esse projeto podem ser obtidos no relatrio de Diagnstico do Plano Diretor Ciclovirio. A cooperao entre TRENSURB, METROPLAN e EPTC que teve incio com esse estudo deu origem ao GEI Grupo Executivo de Integrao que foi criado para integrar os esforos de planejamento na rea de transportes na Regio Metropolitana. O GEI est fazendo novos estudos e dever produzir modelos de projeo de demanda mais atualizados. Infelizmente, at o momento de realizao deste relatrio, os resultados dos estudos de demanda no estavam disponveis. As projees de demanda foram feitas para os anos 2012 e 2022 que foram os horizontes estabelecidos no estudo de Demanda da Linha 2, de onde provem os dados utilizados para s projees. A informao do ano 2022 ser utilizada para a modelagem da demanda potencial das redes ciclovirias propostas.
72
Para obter as matrizes de produo atrao para os anos 2012 e 2022, foi necessrio prever a evoluo da demanda. A projeo das matrizes leva em conta 3 fatores: Uma matriz de produo atrao para um ano base ou matriz da demanda manifesta; Modelos que descrevam o comportamento das viagens; Projees para as variveis que alimentam os modelos para os anos futuros. Os modelos de viagens basearam-se nos modelos utilizados no Estudo de Viabilidade da Linha 2 do TRENSURB e foram modificados em funo das novas informaes disponveis. Os modelos de viagens usados nesse estudo serviram como base para a definio de novos modelos de gerao, distribuio e diviso modal . No ano base, determinou-se a matriz de demanda manifesta para o modo bicicleta. Esta demanda teve um crescimento vegetativo definido pela evoluo das variveis socioeconmicas. O modelo de diviso modal foi aplicado s matrizes projetadas dos modos a p e nibus, para estabelecer as porcentagens de viagens que constituram a demanda potencial da rede cicloviria proposta.
2.2.1
Projees de variveis socioeconmicas
Os modelos utilizados para projetar a demanda de viagens utilizaram quatro variveis principais: Populao Emprego Matrcula escolar Frota de veculos particulares. Os valores do crescimento destas variveis foram baseados nas projees utilizadas no Estudo de Demanda da Linha 2. Estes valores esto distribudos para as 20 macro zonas de Porto Alegre. Nas seguintes tabelas se apresentam as projees de populao, emprego, matrcula escolar e frota.
73
Tabela 20 - Projeo de populao.

Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 18 22 23 24 Populao 2002 188.341 4.589 23.410 55.163 59.129 18.862 139.398 25.281 2.883 28.722 19.012 17.946 197.470 131.531 124.370 20.216 116.059 70.097 101.497 21.871 Taxa20022017 -1.17% 0.37% -2.78% 1.48% 0.75% -1.46% 0.17% 0.16% 0.37% -0.35% 0.18% 0.87% 2.00% -0.24% 2.00% 1.05% 2.13% 2.67% 1.60% 1.79% Populao 2017 157.839 4.848 15.331 68.768 66.100 15.126 142.932 25.886 3.046 27.271 19.528 20.437 265.703 126.883 167.435 23.662 159.298 104.009 128.827 28.558 Taxa 20172032 -1.44% 0.35% -4.93% 1.21% 0.67% -1.89% 0.16% 0.15% 0.35% -0.37% 0.17% 0.77% 1.54% -0.26% 1.54% 0.91% 1.62% 1.91% 1.30% 1.42% Populao 2032 127.018 5.106 7.186 82.419 73.073 11.355 146.392 26.476 3.208 25.790 20.033 22.931 334.216 122.115 210.679 27.114 202.721 138.081 156.254 35.270 Populao 2012 167.430 4.762 17.659 63.893 63.716 16.282 141.786 25.688 2.991 27.732 19.357 19.570 240.715 128.408 151.606 22.442 143.289 91.229 118.957 26.117
Tabela 21 - Projeo de frota de veculos particulares

Zona Frota 2002 taxa20022017 frota 2017 Taxa 2017-2032 -1.40% 1.30% -4.00% 2.00% 0.70% -1.90% 1.10% 1.10% 1.30% 0.60% 1.10% 1.70% frota 2032 82.562 2.042 3.664 53.572 47.497 7.381 89.031 7.679 1.418 16.529 8.763 9.816
1 108.700 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 18 22 23 24 1.348 8.766 27.100 39.204 12.053 62.255 5.385 936 13.518 6.107 5.641 48.844 32.308 39.522 7.501 27.910 10.475 37.309 5.072
-0.40% 102.595 1.50% -1.70% 2.60% 0.60% -1.30% 1.30% 1.30% 1.50% 0.80% 1.30% 2.00% 3.10% 0.90% 3.10% 2.20% 3.30% 3.80% 2.70% 2.90% 1.683 6.786 39.932 42.965 9.832 75.451 6.517 1.169 15.171 7.414 7.593 77.682 36.839 62.890 10.377 45.280 18.372 55.974 7.828
2.50% 112.575 0.70% 2.50% 1.90% 2.60% 2.90% 2.30% 2.40% 40.847 91.169 13.699 66.386 28.100 78.216 11.138
Fonte: Estudo de demanda de linha 2 TRENSURB 2002.
74
Tabela 22 - Projeo de emprego

Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 18 22 23 24 empregos taxa2002- empregos 2002 2017 2017 423.094 7.139 8.460 9.490 34.361 6.564 83.468 862 16.068 3.777 2 199 5.159 50.044 2.032 2.489 1.778 285 13 330 1.54% -1.12% -1.05% 0.07% 1.61% 1.11% 1.61% -1.79% 1.34% -0.71% -1.58% 1.00% 1.48% 1.79% 0.86% -0.95% -0.26% -1.00% -1.04% -1.30% 532.133 6.028 7.226 9.596 43.646 7.748 106.100 657 19.611 3.395 1.708 231 6.434 65.279 2.311 2.156 1.710 245 11.092 271 Taxa 20172032 1.38% -0.87% -0.78% 0.35% 1.42% 1.12% 1.42% -1.80% 1.26% -0.40% -1.47% 1.07% 1.35% 1.52% 0.95% -0.67% 0.05% -0.75% -0.77% -1.12% empregos 2032 654 5.,287 6.429 10.108 53.914 9.151 131.114 500 23.657 3 1 271 8 81.850 2.664 1.950 1.724 219 9.878 229
Tabela 23 - Projeo de matriculas escolares.

Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 18 22 23 24 Matriculas 2002 56.300 1.371 6.997 16.489 17.675 5.638 41.669 7.557 861 8.585 5.683 5.364 59.029 39.318 37.177 6.043 34.693 20.953 30.340 6.538 taxa20022017 -1.16% 0.38% -2.77% 1.49% 0.76% -1.45% 0.18% 0.17% 0.38% -0.33% 0.19% 0.88% 2.01% -0.23% 2.02% 1.07% 2.15% 2.68% 1.62% 1.81% Matriculas 2017 47.273 1.452 4.591 20.596 19.797 4.530 42.809 7.753 912 8.167 5.848 6.121 79.579 38.002 50.148 7.086 47.710 31.151 38.584 8.553 Taxa 20172032 -1.34% 0.45% -4.83% 1.32% 0.78% -1.79% 0.26% 0.25% 0.45% -0.27% 0.28% 0.87% 1.65% -0.15% 1.65% 1.02% 1.73% 2.01% 1.40% 1.52% Matriculas 2032 38.639 1.553 2.186 25.072 22.229 3.454 44.533 8.054 975 7.845 6.094 6.975 101.670 37.148 64.089 8.248 61.669 42.005 47.533 10.729
Fonte: Estudo de demanda de linha 2 TRENSURB 2002
75
Tabela 24 - Conformao da demanda potencial da rede cicloviria

ZT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 18 22 23 24 TOTAL MODO PBLICO PRODUCAO 16.536 213 611 2.496 4.496 1.490 10.331 407 56 719 428 324 3.416 3.145 2.321 631 1.366 167 672 16 49.841 ATRACAO 25.045 247 1.135 1.957 1.982 1.030 7.457 31 112 1.335 465 230 1.968 3.007 1.911 228 898 142 652 9 49.841 MODO A P PRODUCAO 9.255 492 2.088 10.076 14.189 2.085 25.611 2.507 730 5.854 3.738 3.722 52.364 16.549 35.083 5.328 24.636 8.350 34.254 7.820 264.730 ATRACAO 89.963 1.466 6.574 8.083 5.559 3.023 29.086 3.124 646 5.798 3.542 1.539 19.743 15.374 24.601 3.170 7.343 26.044 8.129 1. 922 264.730 PRODUCAO 25.790 706 2.699 12.572 18.686 3.575 35.942 2.914 786 6.573 4.166 4.046 55.781 19.694 37.403 5.959 26.002 8.517 34.926 7.836 314.,571 POTENCIAL 2022 % 8.2% 0.2% 0.9% 4.0% 5.9% 1.1% 11.4% 0.9% 0.2% 2.1% 1.3% 1.3% 17.7% 6.3% 11.9% 1.9% 8.3% 2.7% 11.1% 2.5% ATRACAO % 115.008 36.6% 1.713 7.709 10.040 7.542 4.053 0.5% 2.5% 3.2% 2.4% 1.3%
2.2.2
Projees de viagens
Para a determinao das viagens futuras foi aplicado o modelo de diviso modal s matrizes de viagens dos modos a p e nibus para se determinar o volume das migraes destes modos para o modo bicicleta. Para o caso do modo nibus, foram selecionados os pares produo atrao com distncias menores que 5 km, levando em conta que a distribuio das distncias das viagens internas (cidade de Porto Alegre) para o modo bicicleta mostra que 85% das viagens so menores que 5 km. No caso do modo a p, foram selecionados os pares produo atrao maiores que 1 km pois acima desta distncia a bicicleta mais eficiente, decorrente da maior velocidade mdia. O processo deu como resultado as porcentagens das viagens dos modos pblicos e a p que utilizariam a rede cicloviria potencial. Os resultados deste processo so apresentados na Tabela 2.5 e Figuras 2.3 e 2.4. Destacam-se: A demanda potencial estimada da rede cicloviria de aproximadamente 314.000 viagens dirias no cenrio 2022; Dessas, 50.000 viagens so provenientes dos modos pblicos e 265.000 do modo a p. A zona com maior concentrao de viagens no modo
36.542 11.6% 3.155 758 7.133 4.007 1.769 21.712 18.381 26.513 3.398 8.241 26.187 8.781 1.932 314.571 1.0% 0.2% 2.3% 1.3% 0.6% 6.9% 5.8% 8.4% 1.1% 2.6% 8.3% 2.8% 0.6%
pblico o centro da cidade com produo de 16.500 viagens e atrao de aproximadamente 25.000 viagens. No modo a p se observa um padro definido de atrao no centro da cidade (cerca de 90.000 viagens) e de produo na zona 13 (com 52.000 viagens). Neste nvel do zoneamento a maioria das viagens so intrazonais, considerando que 85% das viagens so menores que 2 km.
76
Figura 2-3 - Transferncia de demanda de Transporte Pblico para bicicleta cenrio 2022
Fonte: consrcio OFICINA LOGIT MATRICIAL.
Figura 2-4 - Transferncia de demanda do modo a p para Bicicleta cenrio 2022

Fonte: consrcio OFICINA LOGIT MATRICIAL..
77
Destaca-se tambm a participao do centro da cidade como principal zona atratora de viagens, com aproximadamente 115.000 viagens dirias, o equivalente a 37% do total. As Tabelas 2.6 e 2.7 e Figura 2.5 apresentam a estrutura das linhas de desejo da demanda potencial do sistema ciclovirio proposto.
Tabela 25 - Estrutura da demanda potencial de rede cicloviria (viagem diria)

Produo \ Atrao 1 2 3 4 ZT 5 6 7 8 9 10 ZT 1 21872 614 2013 6409 13634 2913 21701 1111 214 2538 636 117 151 2 135 20 84 97 14 5 3 312 26 300 2130 130 11 8 118 43 1441 4 162 8 89 1574 186 18 14 16 6 679 5 386 2 56 641 1207 79 382 2 1 89 6 339 2 16 127 1211 80 644 1 0 19 3 4 43 1396 321 11281 0 967 386 267 21 7 115 7 1811 8 10 18 18 37 1 9 17 3 12 37 2 0 10 87 8 64 844 54 3 0 30 7 1042 11 3 0 11 89 2 0 0 0 1 92 12 0 0 3 34 1 0 0 0 0 14 13 21 0 10 303 158 6 31 0 0 47 14 323 0 2 71 596 109 1122 0 0 1 0 15 10 0 0 0 1 1 395 0 16 3 0 0 0 0 0 134 0 0 0 18 0 0 5 85 0 0 0 3 2 58 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 0 0 0 0 0 0 26 0 0 0 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
78
Tabela 26 - Estrutura da demanda potencial de rede cicloviria (viagem diria)

continuao ZT Produo \ Atrao 11 12 13 14 15 ZT 16 18 22 23 24 2189 4938 0 3429 0 0 321 0 0 0 0 1494 0 0 0 0 1629 0 0 0 0 167 0 2 0 5 51 0 23 0 2615 17 0 2636 1 0 1251 0 0 0 0 463 0 0 0 0 2454 0 0 0 0 3104 0 0 0 0 665 0 0 0 0 2240 29 0 0 37 17 11 607 1 552 0 16 12287 34 482 0 0 907 0 0 7120 0 0 0 0 23 8442 7615 5133 62 0 1 7211 901 0 0 7 164 1758 1 1104 1122 15569 5229 7887 2 55 17 56 0 0 3 456 294 919 2 0 4 647 1200 3746 22 0 5 43 111 3770 554 9 6 11 24 966 445 68 7 2 11 1434 4759 10051 8 133 17 44 0 0 9 55 8 16 0 0 10 1137 483 891 0 0 11 191 133 370 0 0 12 51 53 944 0 0 13 84 492 17880 355 2 14 1 13 5397 7725 2280 15 0 0 0 211 12948 8 1857 16 0 0 18 186 56 703 0 0 22 0 3 2964 314 1665 23 0 0 0 0 562 24 0 0 0 0 2
79
Figura 2-5 - Estrutura da demanda potencial de rede cicloviria (viagens dirias)

Fonte: consrcio OFICINA LOGIT MATRICIAL.
80
A alocao de demanda futura na rede cicloviria foi feita para dois cenrios: Cenrio 1: Rede Cicloviria Potencial Preliminar : 410 km de ciclovias e ciclofaixas. Cenrio 2: Rede Cicloviria Estrutural Preliminar: 140 km de ciclovias e ciclofaixas. Os resultados da alocao so os fluxos potenciais dirios por tramo na rede cicloviria.
2.3
Alocao de demanda de viagens pela rede cicloviria
Para a anlise da informao foram adotadas trs faixas de demanda: Baixa: Fluxos dirios menores que 500 ciclistas. Media: Fluxos dirios entre 500 e 3.000 ciclistas. Media alta: Fluxos dirios entre 3.000 e 7.000 ciclistas. Alta: Fluxos dirios superiores a 7.000 ciclistas.
Tabela 27 - Classificao da demanda no Ano 2022 na Macrozona I Cidade Radiocntrica

LOGRADOURO PCA DOM SEBASTIAO AC UM AV CASTELO BRANCO-VOLUNTARIOS R MANOEL VITORINO R MARIO DE ARTAGAO R OLAVO BARRETO VIANA R CABRAL R FREDERICO MENTZ R CEL JOAQUIM PEDRO SALGADO TRAV AZEVEDO ESP HELY LOPES MEIRELLES R JOAO DO RIO AV BERLIM R VOLUNTARIOS DA PATRIA R tem CEL FABRICIO PILAR R FELIPE CAMARAO R EUDORO BERLINK R CONSOLACAO AV PROTASIO ALVES AV CEL APARICIO BORGES R FELIX DA CUNHA Consrcio Oficina Logit Matricial FLUXO Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio LOGRADOURO AV TERESOPOLIS AV PROF OSCAR PEREIRA AV NITEROI R MARECHAL FLORIANO PEIXOTO PCA QUINZE DE NOVEMBRO PCA PEREIRA PAROBE AV JULIO DE CASTILHOS TRVS ENG REGIS BITENCOURTH R CAIRU LG VISCONDE DO CAIRU AV AURELIANO DE FIGUEIREDO PINTO R ALMIRANTE TAMANDARE AV GOETHE AV SERTORIO R BARAO DO AMAZONAS AV NILOPOLIS R ANITA GARIBALDI R MOSTARDEIRO R CEL BORDINI AV PERNAMBUCO FLUXO Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Alto
81
Tabela 28 - Classificao da demanda no Ano 2022 na Macrozona I Cidade Radiocntrica

LOGRADOURO R OLINDA R GEN COUTO DE MAGALHAES AV DR NILO PECANHA AV CEARA R LOPO GONCALVES R FERNANDES VIEIRA LG ALFREDO LE PERA AV JOAO PESSOA AV IJUI AV OSVALDO ARANHA AV BORGES DE MEDEIROS R RAUL POMPEIA R HUMBERTO DE CAMPOS R PEDRO BOTICARIO R IRMAO JOSE OTAO R JOSE DE ALENCAR R DOM JOAO VI R MIGUEL TEIXEIRA R JOAO ALFREDO AV JOSE BONIFACIO AV SILVA PAES FLUXO Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto LOGRADOURO R DOS ANDRADAS AV NEUSA GOULART BRIZOLA R SANTA CECILIA AV BENJAMIN CONSTANT PCA DOM FELICIANO AV MAUA AV MOAB CALDAS AV PRESIDENTE JOAO GOULART AV INDEPENDENCIA R JOSE DO PATROCINIO R VASCO DA GAMA PCA GARIBALDI AV CEL GASTAO HASLOCHER MAZERON AV OSWALDO ROLLA (FOGUINHO) AV ERICO VERISSIMO AV DR CARLOS BARBOSA R SILVA SO R MARIANTE AV PADRE CACIQUE AV EDVALDO PEREIRA PAIVA AV IPIRANGA FLUXO Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto
2.3.1 Cenrio 1- Rede Cicloviria Potencial Preliminar

Para melhor compreenso os resultados da alocao da demanda potencial diria para 2022 sero apresentados para as nove macrozonas, utilizadas pelo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental PDDUA. Macrozona I Cidade Radiocntrica A
Figura 2-6 e a Tabelas 2.8 e 2.9 apresentam os
resultados
da
alocao
da
demanda
diria
pelas
categorias definidas anteriormente na macrozona Cidade Radiocntrica. Os Eixos da Avenida Ipiranga, Avenida rico Verssimo, Avenida Independncia e Avenida Edvaldo Pereira Paiva apresentam a maior concentrao de demanda com fluxos superiores de 10.000 bicicletas dirias.
82
Figura 2-6 - Fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona I Cidade Radiocntrica

Macrozona II Corredor de Desenvolvimento Esta macrozona localizada na zona Norte da cidade mostra uma importante concentrao da demanda, principalmente gerada pela zona industrial e pelo complexo da Ceasa. Na Figura 2.7 e Tabela 2.10 apresentam os resultados da alocao para esta macrozona. A Avenida Assis Brasil tem a maior demanda com fluxo perto de 11.000 bicicletas dirias nos dois sentidos.
Tabela 29 - Classificao de demanda no Ano 2022 na Macrozona II Corredor de Desenvolvimento

LOGRADOURO R LENEA GAELZER DIR SEISCENTOS R LAURO MULLER AV SALVADOR LEAO DIR SETECENTOS OITO R JOAO MOREIRA MACIEL AV JAIME VIGNOLI AV PERNAMBUCO AV ENG FELICIO LEMIESZEK AV JULIO JURACY DA LUZ R GRACIANO CAMOZZATO R FREDERICO MENTZ R OURO PRETO AV DIQUE AV DIQUE DOIS R DONA TEODORA AV ERNESTO NEUGEBAUER AV A J RENNER FLUXO Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio-alto LOGRADOURO AV FERNANDO FERRARI AC SETE - TREVO CARRION JUNIOR AV DAS INDUSTRIAS AV DOS ESTADOS AV ZAIDA JARROS AV FARRAPOS AV SEVERO DULLIUS AV DOS GAUCHOS TRAV CINCO VILA MINUANO AV DIQUE SARANDI R VOLUNTARIOS DA PATRIA AC QUATRO VOLUNTARIOS-CASTELO BRANCO TRVS ENG REGIS BITENCOURTH AV DIQUE VILA MINUANO AV SERTORIO AV ROCCO ALOISE AV ASSIS BRASIL FLUXO Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Alto
84
Figura 2-7 -. Fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona II Corredor de Desenvolvimento

85
Macrozona III Cidade Xadrez A Figura 2.8 e as Tabelas 2.11 e 2.12 apresentam os resultados da alocao da demanda diria na macrozona Cidade Xadrez. Os Eixos da Avenida Ipiranga, Avenida Assis Brasil e Avenida Bernardino S. Amorim apresentam a maior concentrao de demanda com fluxos superiores de 15.000 bicicletas dirias nos dois sentidos.
Tabela 2.30 - Classificao do Fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona III Cidade Xadrez
LOGRADOURO R B UM VILA BONIFACIO CALDERON R BAGDA R DOS MAIAS R H JARDIM PASSO DAS PEDRAS II R ISAAC BAULER R FRANCISCO DE AQUINO PCA MIL NOVECENTOS OITENTA TRES R MIL NOVECENTOS OITENTA CINCO R FRANCISCALO R PROF BERTRAND RUSSEL PSG SEIS CEFER DOIS VA DOIS CEFER DOIS VA TRES CEFER DOIS AV SALVADOR LEAO AV GRECIA VA UM CEFER DOIS R G JARDIM PASSO DAS PEDRAS II R ITAPEVA TRAV ORION R NICOLAU FAILLACE R SARGENTO MANOEL ARRUDA R PAUL HARRIS R MALI FLUXO Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio LOGRADOURO R DR EDUARDO CHARTIER R ERNESTO PELLANDA R UM LOT RES RUBEM BERTA R SALDANHA DA GAMA ESTR ANTONIO SEVERINO R DA POESIA R DR TELMO VERGARA R SAO GUILHERME R NELSON ZANG R PADRE TODESCO AV CASCAIS R GEN COUTO DE MAGALHAES R MARECHAL MALLET R JUAREZ TAVORA R TEN ALPOIM R MARCONE R ANGELO BARCELOS R MARISTA R TEN ARY TARRAGO AV DANTE ANGELO PILLA AV SATURNINO DE BRITO R DONA ADDA MASCARENHAS DE MORAES R ABILIO MILLER FLUXO Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio
86
Tabela 2.31 - Classificao do Fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona III Cidade Xadrez - continuaao
LOGRADOURO AV PLINIO KROEFF R DUARTE ANDRADE SOARES AV DEZ DE MAIO AV PASSO DAS PEDRAS R BISCAIA R MARTINS DE LIMA R MANOEL LOPES MEIRELLES AV CRISTOVAO COLOMBO R LIBIA R JOAQUIM SILVEIRA AV ADELINO FERREIRA JARDIM AV DR NILO PECANHA R VISCONDE DE PELOTAS R GERALDO SOUZA MOREIRA R GOMES DE FREITAS R ATANASIO BELMONTE AV CARNEIRO DA FONTOURA R GASPAR DE LEMOS R PROF CRISTIANO FISCHER DIR MIL NOVECENTOS QUINZE AV JOAO FERREIRA JARDIM R CARLOS LEGORI AV JUSCELINO KUBITSCHEK DE OLIVEIRA AV PLINIO BRASIL MILANO AV PROF PAULA SOARES AV MANOEL ELIAS R GUADALAJARA R ANITA GARIBALDI AV ALBERTO PASQUALINI FLUXO Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto AV DO FORTE AV BERNARDINO SILVEIRA PASTORIZA R DR OTAVIO SANTOS AV CIRCULAR AV IPE PCA DR GASTAO SANTOS R SAPE PSG CIRCULAR-DR ALBERTO BARBOSA AV BENTO GONCALVES R SAO FELIPE BC A VILA FATIMA-PINTO R V VILA FATIMA-PINTO R Z VILA FATIMA-PINTO AV ANTONIO CARVALHO AV SERTORIO AV JOAO WALLIG AV BERNARDINO SILVEIRA DE AMORIM AV PROTASIO ALVES R T VILA FATIMA-PINTO AV FRANCISCO SILVEIRA BITENCOURT AV BENJAMIN CONSTANT R A VILA N S FATIMA-DIVINEIA R PIO X AV BRASILIANO INDIO DE MORAES VDT OBIRICI AV JOAQUIM PORTO VILLANOVA AV BALTAZAR DE OLIVEIRA GARCIA AV IPIRANGA AV ASSIS BRASIL LOGRADOURO FLUXO Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto
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Figura 2-8 - Fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona III Cidade Xadrez.
88
Macrozona IV Cidade de Transio Esta macrozona estabelece uma diviso entre nas zonas centro-norte e nas zonas do sul da cidade. Os eixos ciclovirios com maior demanda potencial so: Avenida de Cavalhada, Avenida Bento Gonalves e Avenida Padre Cacique; nesta Avenida os fluxos so ao redor de 15.000 bicicletas dirias (soma dos fluxo nos dois sentidos). As Tabelas 2.13 e 2.14 e a Figura 2.9 apresentam os resultados da alocao para esta macrozona.
Tabela 2.32 - Classificao do fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona IV Cidade de Transio.
LOGRADOURO R ISAAC BAULER R NATHO HENN R DONA FIRMINA AC SETE CONJ RES JARDIM MEDIANEIRA R SANTOS FERREIRA R ANTONIO SIMOES AV GUAIBA R VINTE SEIS DE DEZEMBRO R SAO GUILHERME R HUGO LIVI AV VEIGA R SANTUARIO AV ROCIO FLUXO Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo LOGRADOURO R JOSE DE ALENCAR AV MAE APOLINARIA MATIAS BATISTA DIR DOIS MIL SETECENTOS DEZOITO AV PROJETADA JOAO PINTO DA SILVA AV WENCESLAU ESCOBAR R JAGUARI R DR CAMPOS VELHO AV SILVA PAES AV DIARIO DE NOTICIAS AV OTTO NIEMEYER AV VICENTE MONTEGGIA AV DIVISA AV BENTO GONCALVES FLUXO Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto
89
Tabela 2.33 - Classificao do fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona IV Cidade de Transio
LOGRADOURO R NUNES COSTA AV DR CARLOS BARBOSA R DO PRESIDIO R DR JOSE BENTO CORREA AV ENG LUDOLFO BOEHL ESTR DOS ALPES AV LUIZ MOSCHETTI AV CEL APARICIO BORGES R CONDOR R ANGELO BARCELOS AV ARNALDO BOHRER R COMANDAI AR CAVALHADA R CEL JOSE RODRIGUES SOBRAL R PADRE TESCHAUER R URSA MAIOR AV PROF OSCAR PEREIRA FLUXO Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio LOGRADOURO R DIOMARIO MOOJEN AV NONOAI AV ANTONIO CARVALHO AV TERESOPOLIS R CRUZEIRO DO SUL AV PROTASIO ALVES AV MOAB CALDAS DIR QUATRO MIL QUINH QUARENTA DOIS BC L VILA NOSSA SENHORA DAS GRACAS AV ICARAI DIR QUATRO MIL QUINH TRINTA OITO R JOAO DE ARAUJO R XAVIER DA CUNHA AV CEL GASTAO HASLOCHER MAZERON AV CHUI AV DA CAVALHADA AV PADRE CACIQUE FLUXO Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto Alto
90
Figura 2-9 - Fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona IV Cidade de Transio.
91
Macrozona V - Cidade Jardim Nesta macrozonas dois eixos concentram a major demanda potencial; o eixo das
Tabela 2.34 - Classificao do fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona V Cidade Jardim.
LOGRADOURO LG CAPITAO MANOEL DE CAMPOS SALVATERRA LG SOCIEDADE DE ENGENHARIA AV COPACABANA AV EDGAR PIRES DE CASTRO AV TRAMANDAI R COMENDADOR CASTRO AV CEL MARCOS R MIGUEL ASCOLEZE AV EDUARDO PRADO AV DA SERRARIA ESTR JOAO PASSUELO AV DIARIO DE NOTICIAS ESTR JOAO SALOMONI AV WENCESLAU ESCOBAR AV JUCA BATISTA AV MONTE CRISTO AV RODRIGUES DA FONSECA AV ORLEAES AV VICENTE MONTEGGIA R DEA COUFAL AV GUAIBA R XAVIER DA CUNHA AV DA CAVALHADA FLUXO Baixo Baixo Baixo Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Alto Alto
avenidas Juca Batista Avenida Cavalhada e o eixo da Avenida Guaba. A Avenida Cavalhada apresenta total de fluxo prximo de 13.000 bicicletas dirias nos dois sentidos, tal como se percebe na Tabela 2.15 e Figura 2.10.
92
Figura 2-10 - Fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona V Cidade Jardim.
93
Macrozona VI - Eixo Lomba-Restinga A Figura 2.11 e a Tabela 2.16 apresentam os resultados da alocao da demanda diria nesta macrozona. Os fluxos ciclovirios so relativamente baixos com valores menores que 3.000 bicicletas dirias. A maior demanda se apresenta na Avenida Bento Gonalves, na divisa norte da macrozona.
Tabela 2.35 - Classificao do fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona VI Eixo Lomba-Restinga.
LOGRADOURO R SEIS MIL TRINTA SETE ESTR DO RINCAO R DA COMUNIDADE R DOLORES DURAN ESTR JOAO ANTONIO SILVEIRA ESTR JOAO DE OLIVEIRA REMIAO ESTR AFONSO LOURENCO MARIANTE AV BENTO GONCALVES FLUXO Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Mdio Mdio Mdio
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Figura 2-11 - Fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona VI Eixo Lomba-Restinga.
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Macrozona VII - Restinga Nesta macrozona a Estrada Joo Antnio da Silveira apresenta a maior demanda potencial com total de fluxo prximo de 10.000 bicicletas dirias nos dois sentidos, tal como se percebe nas Tabela 2.17 e Figura 2.12.
Tabela 2.36 - Classificao do Fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona VII Restinga.
LOGRADOURO ESTR DO RINCAO AC V SQ CINCO PRIMEIRA UV VL N RESTINGA AC V SQ CINCO PRIMEIRA UV VL N RESTINGA ESTR GEDEON LEITE AV JUCA BATISTA AV IGNES E FAGUNDES AV ECON NILO WULFF ESTR COSTA GAMA R SETE MIL CENTO QUARENTA R DO CEDRO R DO SCHNEIDER AV EDGAR PIRES DE CASTRO ESTR JOAO ANTONIO SILVEIRA FLUXO Baixo Baixo Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Alto
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Figura 2-12 - Fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona VII Restinga.
97
Macrozona VIII - Cidade Rururbana Duas zonas conformam esta macrozona: uma zona mais prxima ao centro da cidade (ao norte
Tabela 2.37 - Classificao do fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona VIII Cidade Rururbana (Sul)
LOGRADOURO R LUIZ VIEIRA BERNARDES BC PASSO DA TAQUARA ESTR SAO CAETANO ESTR DAS QUIRINAS ESTR JOAO DE OLIVEIRA REMIAO ESTR CHAPEU DO SOL ESTR DA PONTA GROSSA AV DA SERRARIA AV BEIRA RIO-LAMI BC DO PONTAL ESTR OTAVIANO JOSE PINTO R DR CECILIO MONZA AV BEIRA RIO AV HEITOR VIEIRA ESTR RETIRO DA PONTA GROSSA AV DO LAMI ESTR GEDEON LEITE AV JUCA BATISTA R JOAO VIEIRA DE AGUIAR SOBRINHO R DO SCHNEIDER ESTR FRANCISCA DE OLIVEIRA VIEIRA AV EDGAR PIRES DE CASTRO FLUXO Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Baixo Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Mdio-alto Alto
da Restinga) e a zona sul . Na zona mais prxima ao centro da cidade fluxos so relativamente baixos, menores de 5.000 viagens dirias nos dois sentidos na Avenida Bento Gonalves, tal como se percebe na Figura 2.13 e Tabela 2.18. A Figura 2.14 e Tabela 2.19 apresentam os fluxos para a zona Sul. O eixo com maior demanda a Avenida Edgar Pires de Castro, com fluxos em torno de 8.000 bicicletas dirias nos dois sentidos.
Tabela 2.38 - Classificao do fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona VIII Cidade Rururbana (Centro).
LOGRADOURO R DA COMUNIDADE R GIACOMO MUTTONI ESTR DO RINCAO R SANTUARIO AV PROF OSCAR PEREIRA AV EDGAR PIRES DE CASTRO ESTR DOS ALPES R MAJOR TITO ESTR COSTA GAMA R DR VERGARA ESTR AFONSO LOURENCO MARIANTE AV BELEM VELHO ESTR GEDEON LEITE AV JUCA BATISTA R SETE MIL CENTO QUARENTA R DO CEDRO AV BENTO GONCALVES FLUXO Baixo Baixo Baixo Baixo Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio-alto Mdio-alto
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Figura 2-13 - Fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona VIII Cidade Rururbana (Centro).
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Figura 2-14 - Fluxo Dirio no Ano 2022 na Macrozona VIII Cidade Rururbana (Sul).
100
Baseado nos resultados da alocao de demanda da Rede Potencial foi possvel estabelecer uma priorizao dos corredores para conformar a Rede Cicloviria Estrutural do Municpio. Para determinar demanda esta e rede as foram selecionados os eixos ciclovirios com
2.4
Cenrio 2 - Rede Cicloviria Estrutural Preliminar
maior
conexes
selecionadas foram para garantir as rotas diretas formando uma rede estruturada, zonas cidade. A Rede Cicloviria Estrutural Preliminar tem 140 km de ciclovias tal como se apresenta na Figura 2.15. Ela foi novamente simulada para se obter as demandas concentradas nos seus eixos. Alguns resultados so relacionados a seguir. Corredor Avenida Ipiranga; Tramo Avenida Avenida Antnio Edvaldo de Carvalho Pereira at Paiva: ligando e as principais da produtoras atratoras
demanda 8.000 a 16.000 bicicletas dirias nos dois sentidos.

Figura 2-15 Rede Cicloviria Alternativa
Corredores paralelos Avenida Sertrio Avenida Assis Brasil; Tramo Avenida Plnio Kroeff at Avenida Mau: demanda 4.000 a 18.000 bicicletas dirias nos dois sentidos.
101
Corredor Avenida Edvaldo Pereira Paiva; Tramo Avenida Cavalhada at Lago Visconde do Cairu: demanda 4.000 a 16.000 bicicletas dirias nos dois sentidos. Corredor Avenida Cavalhada; Tramo Avenida Dirio de Noticias at Estrada Montecristo: demanda 11.000 a 13.000 bicicletas dirias nos dois sentidos. A consolidao desta rede, os tipos de tratamento propostos assim como as diretrizes adotadas so detalhadas no captulo referente ao Projeto Funcional.
102
3.
PROJETO FUNCIONAL
103
A instituio de polticas de circulao de no motorizados melhora a ambincia urbana, tem um baixo custo de implantao em relao aos outros modais, e tem como foco a acessibilidade, no s a mobilidade. A insero da bicicleta e do pedestre como mobilidade de transporte no se ope s outras modalidades, mas complementa cada qual com sua funo e abrangncia de distncias e alcance de locomoo. A bicicleta atua de maneira a auxiliar inter-modalidade entre os transportes.
3.1
Diretrizes
Em Porto Alegre, o nmero de viagens dirias tem a seguinte proporo: Pblico 36,7%; Privado 36,3%; a p 22,5%; outros 3,9% e Bicicleta 0,6%1. Os dados scios econmicos da EDOM 2002 revelam que famlias de rendas mais altas realizam, em mdia, 3,6 viagens ao dia e famlias mais carentes realizam apenas 1,4 viagens ao dia, o que significa uma diferena de mais que 2,5 vezes mais viagens no primeiro caso em relao ao segundo. A bicicleta, por atender as necessidades de camadas mais pobres da populao poder contribuir para amenizar este desequilbrio atendendo a poltica de incluso social do Ministrio das Cidades. A incluso social um dos trs macro-objetivos definidos pelo Ministrio das Cidades para a PNDU2; este, por sua vez, se desdobra em quatro objetivos: o acesso democrtico cidade, a universalizao do acesso ao transporte pblico, a acessibilidade universal e a valorizao dos deslocamentos de pedestres e ciclistas. A idia de acessibilidade aparece explicitamente em trs destes objetivos. Em termos gerais, acessibilidade significa garantir a possibilidade do acesso, da aproximao, da utilizao e do manuseio de qualquer objeto, que, quando aplicado mobilidade, pode ser definida como a facilidade em distncia, tempo e custo de se alcanar fisicamente, a partir de um ponto especfico no espao urbano, os destinos desejados (Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana / Ministrio das Cidades (2005); pg. 15-16).
1 2
Lenbrando que a margem de erro da pesquisa e de 3%. Dados EDOM2002. Plano Nacional de Desenvolvimento Urbano.
104
Nesse sentido, a proposta do Sistema Ciclovirio para Porto Alegre leva em considerao a acessibilidade cidade, principalmente aquela do ciclista e do pedestre. Por principio, todas as ruas da cidade so ciclveis. No entanto, existem vias que, por no possurem espao para circulao segura dos ciclistas ou para a implantao de ciclovias, como algumas arteriais ou coletoras, no so recomendadas o uso da bicicleta, devido ao conflito de velocidades e volume de trfego grficos 3.4 e 3.5. Como diretrizes foram adotados os seguintes princpios: Dividir o espao pblico de uma maneira mais democrtica e justa. Desenhar e planejar o sistema virio de maneira que seja mais seguro e mais atrativo o uso da bicicleta. Tornar a bicicleta elemento de relevncia em todos os projetos virios. Implantar redes de ciclovias e suas infra-estruturas auxiliares bicicletrios, sinalizao, etc.
De modo a atender os seguintes objetivos: Tornar mais atrativo o uso da bicicleta, para que as pessoas usem mais este modo em detrimento aos modos motorizados. Diminuir o desequilbrio entre as classes sociais no que se refere a mobilidade urbana. Reduzir o ndice de acidentes com ciclistas. Proporcionar a intermodalidade da bicicleta com diferentes modos de transporte. Garantir a acessibilidade universal.
Como conseqncia vrios benefcios podero ser auferidos pela sociedade como:
Reduo da poluio atmosfrica Reduo da poluio sonora Reduo de congestionamento Reduo da dependncia em recursos no renovveis (petrleo) Melhoria da sade da populao usuria da bicicleta (exerccio fsico) Melhoria da qualidade de vida dos habitantes da cidade
105
3.1.1
Caracterizao do Sistema Ciclovirio Proposto
O princpio do plano possibilitar o trnsito de bicicletas com segurana por toda a cidade. garantir uma maior mobilidade da populao, com o objetivo de consolidar as propostas do PDDUA. O sistema ciclovirio potencial determinado por dois critrios: a Rede de Ciclovias, que so rotas diretas que visam mobilidade e ligam diferentes pontos da cidade; e as vias com trfego compartilhado e ciclofaixas, que objetivam a acessibilidade e segurana do ciclista nas vias de trnsito local. A rede de ciclovias formada por 410 km de vias onde h demanda atual de ciclistas, grande nmero de acidentes que envolvem bicicletas e/ou espao na via para implantao de ciclovia. A rede de ciclovias ou rede cicloviria tem como objetivo a mobilidade na escala da cidade, proporcionando maior conforto em viagens longas (entre bairros). So rotas diretas, sem desvio, que levam em conta a declividade e que tem como conseqncias alm de maiores velocidades de deslocamento, menor gasto de energia e, ainda, maior segurana sem causar conflito com diferentes modais. As ciclovias esto distantes entre si em torno de 600 a 2.000 metros, ou seja, o ciclista, para acessar uma ciclovia, dever percorrer uma distncia mdia de 300m a 1.000m, de acordo com a densidade urbana da regio. So garantidas rotas diretas na ligao de atividades importantes como: centralidades, estaes de trem, terminais de nibus, universidades, centros estudantis, lazer e plos geradores de emprego. A rede formada por Ciclovias Bidirecionais e Ciclovias Unidirecionais. As Ciclofaixas, ou seja, Vias de Trfego Compartilhado tm como finalidade garantir: a acessibilidade; os deslocamentos internos do bairro; o acesso aos servios disponveis; aos locais de interesse pblico e; a outros destinos alm de possibilitar a convivncia entre os diferentes modais. Essa infra-estrutura aplicada s vias de trnsito local. As ruas de trnsito local sero aquelas desenhadas para o traffic calming: o desenho (projeto geomtrico) da via condiciona o motorista do carro a reduzir a velocidade, sendo o limite mximo permitido de 30 km/h. Nessas vias, a sinalizao para o ciclista pode ser horizontal, demarcando o local prioritrio ao ciclista ciclofaixa ou somente vertical, para indicar as coordenadas do uso da via tanto para ciclistas quanto para condutores de outros veculos e pedestres o que caracteriza o trfego compartilhado. Para o correto funcionamento e atratividade de pessoas para o uso do Sistema Ciclovirio, so de extrema importncia as infra-estruturas auxiliares tanto em ciclovias como em ciclofaixas e trfego compartilhado, compostos por:
106
Sinalizao vertical: placas indicativas de direo e sentido distncias, relevo, localidades urbanas, mapas da rede, etc. Sinalizao horizontal: indicaes no piso pictogramas indicativos, tachas, taches e pintura de piso. Bicicletrios em locais de intermodalidade como: estaes e terminais de nibus e em parques, com diferentes nveis de complexidade em sua estrutura; podendo ter os seguintes equipamentos: banheiros, vestirio, guarda-volumes, aluguel de bicicleta, oficina, etc. Mapeamento das oficinas especializadas e demais lugares de interesse, como: rgos pblicos e tursticos e pontos de referncia. Paisagismo, com o objetivo de proporcionar uma boa ambincia via e organizar as funes da ciclovia, segregando os modos e garantindo o sombreamento e proteo contra chuvas leves para os ciclistas.e pedestres. Mobilirios: bicicletrios, iluminao, semforos, etc. Estas infra-estruturas sero apresentadas detalhadamente no projeto executivo.
3.1.2
Categorias das Vias do Sistema Ciclovirio
As vias do sistema ciclovirio respeitam e complementam a categoria do sistema virio apresentada no PDDUA, criando categorias especiais referentes categoria V - Ciclovias (V-5). Seguem as categorias das vias da malha viria de Porto Alegre apresentadas no PDDUA: - Vias de Transio(V-1) - estabelecem a ligao entre o sistema rodovirio interurbano e o sistema virio urbano, apresentando altos nveis de fluidez de trfego, baixa acessibilidade, pouca integrao com o uso e ocupao do solo, e so prprias para a operao de sistemas de transporte de alta capacidade e de cargas; - Vias Arteriais (V-2) - permitem ligaes intra-urbanas, com mdia ou alta fluidez de trfego, baixa acessibilidade, apresentando restrita integrao com o uso e ocupao do solo, e so prprias para a operao de sistemas de transporte de alta capacidade de transporte coletivo, segregado do trfego geral e de cargas;
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- Vias Coletoras (V-3) - recebem e distribuem o trfego entre as vias locais e arteriais, apresentando equilbrio entre fluidez de trfego e acessibilidade, possibilitando sua integrao com o uso e ocupao do solo, e so prprias para a operao de sistemas de transporte coletivo, compartilhado com o trfego geral e de transporte seletivo; - Vias Locais (V-4) - promovem a distribuio do trfego local, apresentando baixa fluidez de trfego, alta acessibilidade, caracterizando-se pela intensa integrao com o uso e ocupao do solo, podendo ter seu trmino em "cul de sac" a critrio do Sistema Municipal de Gesto do Planejamento - SMGP; - Ciclovias (V-5) - vias com caractersticas geomtricas e infra-estruturais prprias ao uso de bicicletas; - Vias Secundrias (V-6) - ligaes entre vias locais, exclusivas ou no para pedestres; - Vias para Pedestres (V-7) - logradouros pblicos com caractersticas infraestruturais e paisagsticas prprias de espaos abertos exclusivos aos pedestres. Pargrafo nico - As caractersticas funcionais, geomtricas, infra-estruturais e paisagsticas das vias integrantes da malha viria observam os padres urbansticos estabelecidos no Anexo 9. Alm dos itens apresentados no PDDUA, o sistema ciclovirio prope a criao de Vias Bulevares (V-8), que so logradouros pblicos com caractersticas de infra-estrutura, localizados em regies de centralidades comercias e, eventualmente, em bairros com o objetivo de criar uma melhor ambincia para via sem que se perca a acessibilidade por diferentes modais. So vias sem segregao espacial, onde as pessoas se utilizaro do hbito da convivncia entre os diferentes modais para harmonizar a circulao, e aumentar a rea de permanncia delas em locais de convvio. Nestas reas, dever haver controle de estacionamento em via pblica.
108
As ciclovias (item V-5) passaram a ser divididas em categorias especiais (CV), cuja implantao est correlacionada com as vias da malha viria, pois segue hierarquia semelhante a do sistema virio. Mas, para o fluxo de bicicletas, visa mobilidade e acessibilidade, sendo que: Ciclovias tm a funo de Vias de Transio, Arteriais e Coletoras. Ciclofaixas tm a funo de Vias Coletoras, Locais e Secundarias. Trafego Compartilhado tm a funo de Vias locais e Secundarias.
Ciclovia unidirecional (CV-1):

Via para ciclistas, segregada fisicamente dos demais modais, que comporta dois sentidos, com largura mnima de 1.20m e normal de 1.80 a 2.20m. As Ciclovias Unidirecionais so implantadas em situaes que o cruzamento da via for tranqilo e sem fluxo intenso de carros e o ciclista v se movimentar em curta distancia. Com a finalidade de garantir a segurana, ideal sua implantao em: Vias de Transio (V-1) e Vias Coletoras (V-3) e recomendadas em Vias Locais (V-4) quando estas forem ciclovias da rede urbana. Apresentam-se trs diretrizes de implantao: Unidirecional adjacente a Calada; Unidirecional adjacente a Rua e; Unidirecional adjacente ao Canteiro central. Aspectos relacionados localizao adjacente ao leito carrovel, que pode ser visto em CV1a (Figura 3-1 e Figura 3-2) e CV1b (Figura 3-3 e Figura 3-4) a seguir: Segurana mediana e baixa qualidade de ambincia urbana Implantao simples e de baixo custo. Podem ser implantadas com diferentes formas segregao.
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CV1a Unidirecional Calada
CV1b Unidirecional - Rua.
Figura 3-1 - Ciclovia V5-1A Unidirecional - Junto a Calada
Figura 3-3 - Ciclovia V5-2b Unidirecional - Junto a rua
Figura 3-4 Ciclovia unidirecional junto a rua Figura 3-2 Ciclovia unidirecional junto a calada
Fonte: ITDP Fonte: ITDP
110
CV1c Unidirecional Canteiro Central.
Aspectos relacionados localizao no canteiro central observado em CV1c, ilustrado na Figura 3-5 e na Figura 3-6: Segurana mediana e qualidade varivel de ambincia urbana, dependendo da forma de implantao: junto rua ou junto ao canteiro. Conflito de travessia. Dever ser utilizada quando existir pouco uso nos lotes adjacentes via, ou quando o trnsito de ciclistas for de passagem. Oferece risco ao ciclista, pois este dever cruzar a via para o acesso ciclovia.
Figura 3-5 - Ciclovia Unidirecional - Junto ao canteiro central
Figura 3-6 Ciclovia unidirecional junto ao canteiro central

Fonte: ITDP
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Ciclovia Bidirecional (CV2): Via para ciclistas, segregada fisicamente dos demais modais,
comportando dois sentidos, com largura mnima de 2.20 m, normal em torno de 4.00 m. As Ciclovias Bidirecionais so implantadas em situaes que o cruzamento da via for perigoso e o ciclista v se movimentar pequenas distancias em ambos os lados da via ou em ciclovias com carter de lazer. Para garantia da segurana sua implantao ideal em: Vias de Transio (V-1) e Vias Arteriais (V2) e recomendadas em Vias Coletoras (V-3). Apresentando quatro diretrizes de implantao:
CV2a
Bidirecional - Calada.
Aspectos relacionados localizao na continuidade da calada, ilustrados na Figura 3-7 e na Figura 3-8. Segurana alta e melhor ambincia urbana. Alargamento da calada. Prioridade ao no motorizado. Maior custo e dificuldade de implantao, atentar principalmente para os cruzamentos, que necessitam de rampas suaves e bem executadas para o fcil acesso da bicicleta
Figura 3-7 - Ciclovia Bidirecional - Junto a Calada

112
Figura 3-8 - Ciclovia Bidirecional Bogot, Fonte ITDP

CV2b Bidirecional - Rua.
Aspectos relacionados localizao adjacente ao leito carrovel, como mostra a Figura 3-9 e a Figura 3-10: Segurana mediana e baixa qualidade de ambincia urbana Implantao simples e de baixo custo. Podem ser implantadas com diferentes formas segregao.
Figura 3-9 Ciclovia Bidirecional - Junto a rua
Figura 3-10 Ciclovia Bidirecional Junto a rua

Fonte:I-CE:
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CV2c Bidirecional Canteiro Central
Aspectos relacionados localizao no canteiro central, como se pode observar na Figura 3-11 e nas fotos da Figura 3-12. Segurana mediana e qualidade varivel de ambincia urbana, dependendo da forma de implantao: junto rua ou junto ao canteiro. Conflito de travessia. Dever ser utilizada quando existir pouco uso nos lotes adjacentes via, ou quando o trnsito de ciclistas for de passagem. Oferece risco ao ciclista, pois este dever cruzar a via para o acesso ciclovia.
Figura 3-11 - Ciclovia V5-1C Bidirecional - Junto ao canteiro central
Figura 3-12 - Ciclovia Bidirecional - Junto ao canteiro central

Fonte: ITDP
Cruzamentos Especiais (CV3): Via para ciclistas, com o objetivo de vencer cruzamentos e
minimizar conflito com diferentes modais, como mostra a Figura 3-13. Apresenta indefinidas variaes, afinal cada caso deve ser analisado separadamente em suas peculiaridades.
Figura 3-13 - Passarela cicloviria de Bogot

Fonte ITDP
Vias ciclveis que integram o Sistema Ciclovirio no possuem elemento segregador de espao, formadas apenas por, vias de trfego compartilhado, nos quais os diferentes modos de locomoo devem respeitar as regras de convivncia. O elemento orientador a sinalizao vertical. Para garantia da segurana, sua implantao ideal em: Vias Locais (V-4) e Vias Secundrias. (V-6).
115
Ciclofaixa (CV4): Vias para ciclistas segregadas somente por diferena de piso ou pintura,
sinalizadas na vertical e horizontal, nunca com dois sentidos, com largura mnima de 1.25 m, normal de 1.50 a 1.80 m e ideal de 2.20 m. Para garantir a segurana, ideal sua implantao em: Vias Locais (V-4) e so recomendadas em Vias Secundrias (V-6). Apresentam trs variaes, mas podem oferecer inmeros desenhos e diferentes modos de indicar o compartilhamento do uso, como mudana de piso ou pintura.
CV4a Ciclofaixa. No leito carrovel: Sem estacionamento de carros Pode apresentar um sentido de cada lado da via, como mostra a Figura 3-14.
Figura 3-14 Ciclofaixa de grande fluxo de ciclistas

Fonte: I-CE
116
CV4b Ciclofaixa. No leito carrovel: Estacionamento de carros a direita. Locais onde os carros permanecem mais tempo parados, como ruas residenciais. A Figura 3-15 e a Figura 3-16 ilustram esse tipo de ciclofaixa.
Figura 3-15 Ciclofaixa de baixo fluxo ciclistas via local

Fonte: I-CE Fonte: I-CE
Figura 3-16 Ciclofaixa a direita - estacionamento dos carros de longa durao
117
CV4c Ciclofaixa. No leito carrovel: Estacionamento dos carros esquerda. Locais onde os veculos no estacionam por tempo prolongado; ruas comerciais, como mostra a Figura 3-17.
Figura 3-17 Ciclofaixa direita estacionamento dos carros de curta durao

Fonte: I-CE
118
Trfego compartilhado (CV5):

So Vias Locais (V-4), Vias Secundrias (V-6), Vias para Pedestres (V-7) e Vias Bulevares (V-8) A via tem seu limite de velocidade em 30 Km/h, o que induz o automvel, atravs do desenho geomtrico da via, a atingir menores velocidades. Isso pode ser observado na Figura 3-18, Figura 3-19 e na Figura 3-20.
Figura 3-18 - Calada sinalizao horizontal.

Fonte:ITDP
compartilhada
com
Figura 3-20 - Calada compartilhada sem sinalizao horizontal

Fonte:ITDP
Figura 3-19- Via compartilhada induzindo o trafic calming

Fonte:ITDP
com
desenho
119
Outro elemento de grande importncia para o fomento da utilizao do Sistema Ciclovirio a implantao de locais seguros para estacionar a bicicleta por perodos de longa durao bicicletrios e de paraciclos em locais apropriados para paradas de curta durao, que devam ter grande movimeto. A Figura 3-21 ilustra exemplos de estruturas para prender a bicicleta.
Figura 3-21 - Exemplos do uso de paraciclos Estrutura para prender a bicicleta
120
Figura 3-22 - Exemplo de bicicletrios

Fonte: ITDP
3.1.3
Plos Ciclovirios
Alm dos bicicletrios, ilustrados na Figura 3-22, podem ter outras infra-estruturas de apoio ao ciclista, como oficina de manuteno, vestirio, guarda volumes, alugueis de bicicletas, etc. Os plos ciclovirios devem estar localizados em estaes e terminais de transporte coletivo de grande aporte de passageiros em parques, clubes desportivos, grandes escolas e universidades. Permitindo um maior raio de abrangncia destes equipamentos, como pode ser observado na Figura 3-23 A criao destes plos ciclovirios de fundamental importncia para garantir o sucesso do plano ciclovirio uma vez que ele proporciona varias facilidades para o ciclista e incentiva o uso da bicicleta. Como demonstra a
Figura 3-23 uma caminhada de 10 minutos a velocidade media de 5Km/h,
percorre-se uma distancia de 0,8Km. Um percurso de bicicleta feito em10 minutos a uma velocidade media de 20Km/h percorre-se uma distancia de 3,2Km. Deste modo a rea de abrangncia dos equipamentos aumenta em 15 vezes
Distncia percorrida em 10 min. a p e de bicicleta.

A rea de abrangncia da bicicleta 15 vezes maior.
0,8 Km
3,2 Km
Velocidade media 5 Km/h 20 Km/h
Distancia em 10 min. 0,8 Km 3,2 Km
rea de abrangncia 2 Km 32 Km
Figura 3-23 - rea de abrangncia a p e de bicicleta
Fonte: Elaborao prpria

122
3.1.4
Sistema de sinalizao e acessibilidade
O sistema ciclovirio deve estar suportado por um sistema de informao Figura 3-24 e Figura 3-25 - que possibilite ao ciclista fazer uso no somente da infra-estrutura cicloviria propriamente dita como tambm inform-lo a respeito de rotas alternativas, trnsito, topografia etc. O sistema de informaes pode fazer uso tanto de mapas impressos em pequenos folders quanto da sinalizao horizontal e vertical de orientao ao trfego em geral. Totens cotendo mapas, podem ser estratgicamente locados no somente ao longo das ciclovias e ciclofaixas como tambm espalhado por toda a cidade.
Figura 3-24 Transporte pblico e ciclovias de Bogot

Fonte: ITDP
Figura 3-25 Ciclofaixas, totens e mapas Curitiba / Pr

Fonte: ITDP
A metodologia para a elaborao da malha de ciclovias decorrente da sistematizao dos dados apresentados no diagnstico e da anlise do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental (PDDUA), Plano Diretor Setorial de Transporte Coletivo do Municpio de Porto Alegre (PDSTC), Programa para Implantao de Rede Cicloviria da SPM de 1981. A partir das observaes dos dados do diagnstico, do PDDUA e das demais fontes, foram traadas linhas de possveis rotas visando a conexo entre reas atratoras e geradoras de trfego - rotas diretas ligando diferentes pontos de atrao da cidade, ou seja, terminais de transporte, zonas de centralidade, plos geradores de emprego, reas de grande densidade de moradias, entre outros. A finalidade dessas rotas diminuir o tempo da viagem e o esforo do ciclista, levando em considerao a declividade e conflitos com diferentes modais de transporte. Aps este exame da estrutura urbana, foi-se a campo com o amparo de GPS, mquina fotogrfica, filmadora, guia de ruas, e outros materiais, para analisar a possibilidade da insero de ciclovia no sistema virio. Buscou-se aferir se os dados analisados anteriormente eram compatveis, ou seja, se as rotas eram realmente ciclveis ou se existiam alternativas melhores para a implantao. Nesse processo de anlise de campo foram marcados pontos de interesse ou conflito no GPS. Esses pontos foram sincronizados com as fotos das localizaes para constar como levantamento e mostrar as potencialidades de cada via analisada. Para isso, percorreu-se cerca de 700 km em bicicleta dentro do municpio de Porto Alegre e entrevistou-se ciclistas durante os levantamentos. Com a anlise de campo, as entrevistas e os novos percursos sugeridos pelos ciclistas, foram traadas novas rotas no mapa da cidade, as quais foram experimentadas e, em determinados casos, acrescentadas pr-rede cicloviria. A rede de ciclovias obtida o resultado dos processos acima descritos e que apresentada a seguir. Conforme apresentado anteriormente, foram definidas duas redes ciclovirias: uma denominada de estrutural e outra denominada de potencial.
3.2
A malha de ciclovias do Sistema Ciclovirio
125
A rede potencial foi definida aps a anlise de todas as 9 macrozonas do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Porto Alegre, conforme mostra a Figura 3-26 a seguir. Em cada macrozona a definio dos eixos ciclovirios foi feita levando-se em considerao os aspectos de demanda atual e futura projetada para o ano de 2022, assim como as restries topogrficas e o mapeamento dos acidentes envolvendo ciclistas, alm das condies da rede viria da regio.
3.3
Rede Potencial
126
Nesta anlise foram definidos 79 eixos ciclovirios/ciclovias relacionados nas Tabelas 3.1 a 3.8 abaixo e identificados conforme a codificao a seguir. Exemplo para entendimento das siglas utilizadas: 28. CD-12/CX-14 Eixo ciclovirio nmero 28, composto pelos sub-eixos 12 do Corredor Desenvolvimento e 14 da Cidade Xadrez. A codificao das macrozonas obedece ao critrio definido a seguir. CD CJ CR RES CRR CT CX ELR - Corredor Desenvolvimento - Cidade Jardim - Cidade Radiocntrica - Restinga - Cidade Rururbana - Cidade de Transio - Cidade Xadrez - Eixo Lomba Restinga
Figura 3-26 - Macrozonas do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Porto Alegre
127
Tabela 3.39 - Relao dos eixos/cliclovias da Rede Potencial

Num Cdigo Denominao Composio das Vias Num Cdigo Denominao Composio das Vias
CR-01
Av. Voluntrios da Ptria, Lgo. Edgard Koetz, Av. Mau e Av. Edvaldo Pereira Paiva Eixo ciclovirio Importante eixo de acesso ao centro, Voluntrios conexo entre Norte e Sul e uso de lazer nos finais de semana.
CR-5/CD7/CX-17
Ciclovia Sertrio
Eixo limtrofe de trs Macrozonas Cidade Radiocntrica, Corredor de Desenvolvimento e Cidade Xadrez composto por Av. Sertorio, Trvs Eng. Regis Bitencourt, Ac. Quatro (Voluntrios-Castelo Branco). Conectando a Ciclovia Beira Rio (Av. Mau) / Porto Seco Sarandi
CR02/CT-04
Av. da Cavalhada, Av. Dr. Carlos Barbosa, Av. rico Verssimo, R. Jos do Patrocnio, R. Borges de Medeiros, Av. Cel. Gasto Haslocher Mazeron, Av. Oswaldo Rolla Eixo ciclovirio (foguinho), Av. Silva Paes, Av. Terespolis, da Cavalhada Lg. Visconde do Cairu, Pa. Garibaldi, Praa Quinze de Novembro, Av. Dr. Carlos Barbosa, Av. Julio de Castilhos, Av. Nonoai, Ligao entre Terespolis, Medianeira e Azenha ao centro.
CR-6/CX2
Av. Brasiliano de Morais, Av. Assis Brasil, Av. Baltazar de Oliveira Garcia, Av. Benjamin Constant, Av. Brasiliano ndio de Eixo ciclovirio Moraes, R. Cairu, R. Voluntrios da Ptria, Assis Brasil 1 Viaduto Obirici - Importante ligao entre terminal Cairu e terminal Tringulo e municpio de Alvorada.
R.Silva S, R. Mariante, Av. Goethe, R. Olavo Barreto Viana, R. Felix da Cunha e CREixo ciclovirio Av. Pernambuco e Travessa Azevedo Eixo 03/CD-03 Silva S da Segunda Perimetral e paralelo Av. Farrapos, conectando a Vila Farrapos e Humait Av. Ipiranga.
CR-8/CX3
R. da Consolao, R. Almirante Tamandar, R. Gal. Couto de Magalhes, Pa. Dr. Gasto Santos, R. Sape, Av. Benjamin Constant, Av. Eixo ciclovirio Cristvo Colombo, Av. Plinio Brasil Milano, Gal. Couto de R. Ablio Miller, R. Atansio Belmonte, R. Dr. Magalhes Eduardo Chartier, R. Geraldo Souza Moreira, R. Lbia, R. Mali, R. Nicolau Faillace, R. Olinda, R. Prof. Bertrand Russel, Travessa Orion.
CRCiclovia 04/CX-07 Ipiranga
Importante eixo de ligao leste-oeste, onde o relevo um importante facilitador na utilizao destas vias.
CR-9/CX4
Av. Independncia, Pa. Dom Feliciano, R. Eixo ciclovirio Anita Garibaldi R. Carlos Legori, R. Cel. Independncia Bordini, R. Dos Andradas, R. Mostardeiro Conexo ao centro.
128
Tabela 3.40 - Relao dos eixos/cliclovias da Rede Potencial (continuao)

CR-10
Eixo ciclovirio R. Irmo Jos Otao e R. Vasco da Gama Jos Otao Ligando Av. Ipiranga ao Centro.
14
CR-15
R. Miguel Teixeira, R. Lopo Gonalves, R. Eixo ciclovirio Joo Alfredo, Av. Joo Pessoa, Av. Jos Jos Bonifcio Bonifcio, Av. Osvaldo Aranha, R. Gen. Joo Telles
10
CR11/CX05
Av. Circular, Av. Ip, Av. Neusa Goulart Brizola, Av. Nilpolis, Av. Dr. Nilo Eixo ciclovirio Peanha, Lg Alfredo Le Pera, Passagem Nilo Peanha Circular Dr. Alberto Barbosa, R. Ernesto Pellanda, R. Francisco de Aquino, R. Manoel Lopes Meirelles.
15
CR-16
Eixo ciclovirio Praa Dom Caminho dos Parques Parques
Sebastio,
Caminho
dos
11
CR-12
Av. Niteri, Av. Baro do Amazonas, Av. Ijui, Av. Protasio Alves, R. Humberto de Eixo ciclovirio Campos, R. Dom Joo VI, R. Pedro Baro do Boticrio, R. Raul Pompia - Ligando Amazonas Medianeira, Mont'Serrat, cruzando por eixos como a Av. Ipiranga.
16
CR-17/CX08
Cel. Jos Rodrigues Sobral, R. Joo do Rio, R. Manoel Vitorino, Av. Cel. Aparcio Eixo ciclovirio Borges, Av. Luiz Moschetti, R. Ten. Saldanha da Alpoim, R. Juarez Tvora, R. Marista, R. Gama Marechal Mallet, R. Saldanha da Gama, R. Padre Todesco, R. Dr. Telmo Vergara, R. Nelson Zang, Av. Bento Gonalves.
12
Eixo ciclovirio CRJos de R. Jos de Alencar. 13/CT-10 Alencar
17
CR-18/CT08
R. do Presdio, R. Vinte e Seis de Eixo ciclovirio Dezembro, R. Mario de Artago, Av. Cel. Vinte e Seis de Aparcio Borges, Av. Rocio, Av. Veiga, R. Dezembro Santos Ferreira, R. Dona Firmina.
13
CR-14
Eixo ciclovirio Aureliano de Esp Hely Lopes Meirelles, Av. Aureliano Figueiredo de Figueiredo Pinto. Pinto
18
Eixo ciclovirio CRAv. Prof. Oscar Prof. Oscar 19/CT15/CRR20 Teschauer. Pereira
Pereira,
R.
Padre
129
Tabela 41 - Relao dos eixos/cliclovias da Rede Potencial (continuao)

Num Cdigo Denominao Composio das Vias Composta pela Av. Voluntrios da Ptria Importante eixo de acesso ao centro, conexo entre Norte e Sul, uso de lazer nos finais de semana e reas industriais. Num Cdigo Denominao Composio das Vias
19
CD-1
Ciclovia Voluntrios
25
CD-09
Ciclovia Teodora
Dona Conectando a ciclovia Beira Rio (Av. Joo Moreira Maciel) ciclovia Av. dos Estados.
20
CD-2
Ciclovia Frederico Mentz
R. Frederico Mentz
26
CD-10
Av. dos Estados, Av. Severo Dullius, Av. Eixo ciclovirio Farrapos, Av. Berlim, Av. Ceara, Av. Dos Ceara Gachos, Av. Zaida Jarros e demais ruas, ciclovia solitria Vila Nazar. Eixo ciclovirio Av. Fernando Ferrari, Av. A J Renner, R. Fernando Jose Pedro Boessio. Ferrari
21
CD-4
Ciclovia Ernesto Neugbauer.
Av. Ernesto Neugbauer
27
CD-11
22
CD-5
Ciclovia Dique
Av. Dique , Av. Setecentos Oito.
Jaime
Vignoli,
Dir.
28
Trecho da Av. Assis Brasil limtrofe entre o CDEixo ciclovirio Corredor de desenvolvimento e a Cidade 12/CX-14 Assis Brasil 2 Xadrez conectando-se ao municpio de Cachoeirinha. Eixo ciclovirio Av. AJ Renner, Av. Farrapos. Farrapos
23
CD-06
Eixo ciclovirio Av. Dique Sarandi, Av. Rocco Aloise, Av. Dique Sarandi Dique Vila Minuano. Av. Eng. Felcio Lemieskek e Av. Julio Juracy da Eixo ciclovirio Luz, R. Graciano Camozzato, Dir. Seiscentos Graciano Conectando a ciclovia Voluntrios ciclovia Av. Camozzato Ernesto Neugebauer.
29
CD-13
24
CD-08
30
CD-14
Ciclovia Lauro R. Lauro Muller Muller
130

31
Av. Antonio de Carvalho, R. Dr. Otavio Santos, R. Guadalajara, R. Gomes de Freitas, R. Joaquim Silveira, R. Duarte Andrade Soares, R. Paul Harris, R. Sergio Jungblut Dieterich, Psg. Doze Cefer Dois, Eixo ciclovirio Psg. Seis Cefer Dois, R. Sargento Manoel CX11/CD15 Joaquim Arruda, Viela Um Cefer Dois, Viela Dois Silveira Cefer Dois, Viela Trs Cefer Dois - Ligando a ciclovia Av. Ipiranga a ciclovia Assis Brasil. At a ciclovia Av. Protsio Alves limtrofe entre as macrorregies da Cidade Xadrez e Cidade de Transio.
35
CX10
Av. Joaquim Porto Villanova, Av. Saturnino de Brito, Av. do Forte, Bc. A Vila FtimaPinto, Bc. T Vila Ftima-Pinto, Bc. V Vila Ftima-Pinto, Bc. Y Vila Ftima-Pinto, Bc. Eixo ciclovirio Z Vila Ftima-Pinto, Av. Joaquim Porto Saturnino de Villanova, R. A Vila N S Fatima-Divineia, R. Brito Pio X, R. So Felipe, e demais vias Importante conexo norte/sul, que liga a ciclovia Ipiranga ciclovia Assis Brasil. Faz-se agente urbanizador ao passar pela Vila Nossa Senhora de Ftima.
32
CX-01
Eixo ciclovirio Av. Francisco Silveira Bitencurt, R. dos Francisco Maias, Beco do Paulino - Conexo ao Silveira municpio de Gravata. Bitencurt
36
CX12
Ciclovia Tenente Tarrago
Ary
conexo entre ciclovia Av. Protsio Alves e ciclovia Av. Baltazar de Oliveira Garcia.
33
CX-06
Eixo ciclovirio Av. Protsio Alves limtrofe entre a Cidade Protsio Alves Xadrez e a Cidade de Transio.
37
CX13
Av. Manuel Elias, Av. Dante ngelo Pilla, Eixo ciclovirio Av. Plinio Kroeff - Conexo entre Av. Manuel Elias Protsio Alves e Av. Francisco Silveira Bitencurt.
34
CX09
R. Prof. Cristiano Fischer, R. Carlos Huber, Av. Joo Wallig, R. Carneiro da Fontoura Av. Bento Gonalves, Av. Grcia, Av. Eixo ciclovirio Protsio Alves, R. Itapeva, R. Martins de Joo Wallig Lima, R. Visconde de Pelotas - importante conexo norte/sul - ligando a ciclovia Av. Ipiranga ciclovia Av. Sertrio.
38
CX15
Ciclovia Bernardino Silveira Amorim
Conectando os Cachoeirinha.
Municpios
Alvorada
131

39
CX16
Juscelino Kubitschek de Oliveira, Av. Adelino Ferreira Jardim, Av. Joo Ferreira Eixo ciclovirio Jardim, Av. Cascais, Av. Passo Das Pedras, Juscelino Estr. Antonio Severino, R. da Poesia, R. Um Kubitschek de Lot Res Rubem Berta. Atuando como Oliveira agente urbanizador ao passar pelo Jardim Passo das Pedras.
44
CX22
Eixo ciclovirio Av. Alberto Pasqualini, Dir. Mil Novecentos Alberto e Quinze, R. Franciscalo. Pasqualini
40
CX18
Eixo ciclovirio Av. Prof. Paula Soares, R. Biscaia, R. Prof. Paula Gaspar Lemos. Soares Ciclovia Dona Alda R. Dona Alda Mascarenhas de Moraes Mascarenhas de Moraes
45
CX23/CT13
Eixo ciclovirio R. Marcone, Av. Bento Gonalves, R. So So Guilherme Guilherme.
41
CX19
46
CT-12/CX24
Eixo ciclovirio R. ngelo Barcelos, R. Condor, R. Nunes Condor Costa, R. Antnio Simes.
42
CX20
Ciclovia Iwers
Karl
Av. Karl Iwers
47
CT-01
Ciclovia Rio
Av. Padre Cacique, Av. Dirio de Noticias, Beira Importante eixo de acesso ao centro e conexo entre Norte e Sul e uso de lazer nos finais de semana.
43
CX21
R. B Um Vila Bonifcio Calderon, R. G Eixo ciclovirio Jardim Passo das Pedras II, Av. Dez de Dez de Maio Maio, Praa Mil Novecentos e Oitenta e Trs, r. Mil Novecentos e Oitenta e Cinco.
48
CT-02
Rua Cruzeiro do Sul, Av. Chu, Av. Divisa, Av. Moab Caldas, R. Jaguari, Bc. Coqueiros Vila Tronco I, Bc. Coqueiros Vila Tronco II, R. Dona Otilia - Importante conexo entre a ciclovia Beira Rio e Medianeira dando Eixo ciclovirio continuidade ao eixo - Av. Dr. Carlos Cruzeiro do Barbosa, Av. rico Verssimo, R. Jos do Sul Patrocnio, R. Marechal Floriano Peixoto entre outras vias em direo ao centro. Atua como agente urbanizador ao passar pelas Vilas em torno da ciclovia Av. Cruzeiro do Sul.
132

49
CT-03
Arroio Cavalhada, rua projetada Joo Pinto da Silva, R. Dr. Campos Velho, R. Diomario Eixo ciclovirio Moojen, Bc. L Vila Nossa Senhora Das Joo Pinto da Graas - Atua como agente urbanizador ao Silva passar pelas Vilas em torno da ciclovia na rua projetada Joo Pinto da Silva.
55
CT-12
R. Hugo Livi, R. Natho Henn, Av. Me Apolinria, Bc. Souza Costa, Dir. Dois Mil Eixo ciclovirio Setecentos Dezoito, Matias Batista, R. Dr. Hugo Livi Jos Bento Correa, Dir. Dois Mil Setecentos e Dezoito, Beco Souza Costa.
50
CT-05
Ciclovia Otto Av. Otto Niemeyer - eixo comercial. Niemeyer Av. Tramandai, Av. cel. Marcos, Av. Eixo ciclovirio Wenceslau Escobar, Av. Icara, R. Icara Comendador Castro, - Conecta Ipanema, Tristeza e Cristal. Eixo ciclovirio Arnaldo Av. Eng. Ludolfo Boehl, Av. Arnaldo Bohrer Bohrer
56
CJ-01
Ciclovia Guaiba
Av. Copacabana, Av. Rio Orleaes, Av. Guaba - trecho com ciclovia existente.
51
CT06/CJ-04
57
CJ-02/ CRR-12
Av. da Serraria, Estada da Ponta Grossa Eixo ciclovirio Conexo entre a Av. Juca Batista, Ponta da Serraria Grossa e Belm Novo.
52
CT-07
58
CJ-03
Av. Juca Batista, Av. da Cavalhada, R. Joo Eixo ciclovirio de Araujo, R. Xavier da Cunha - Conecta a Juca Batista Hpica Aberta Morros ao Cristal.
53
CT-9 /ELR-1
Av. Bento Gonalves Av. Senador Salgado Filho-Viamao- Limite entre as macrozonas Ciclovia Bento Cidade de Transio, Cidade Jardim, Eixo Gonalves Lomba Restinga - Conecta-se ao municpio de Viamo e continuidade do eixo ciclovia Av. Ipiranga.
59
CJ5/CRR1/RES1/ELR-2
Av. Belm Velho, Av. Vicente Monteggia, Av. Afonso Loureno Mariante, Estr. Aracaju, Eixo ciclovirio Estr. Joo Passuelo, R. Dr. Sarmento Belm Velho Barata, R. Dr. Vergara, R. Major Tito Ligao entre a ciclovia Av. Cavalhada, Belm Velho e Lomba do Pinheiro.
54
CT-11
Ciclovia Maior
Ursa
R. Ursa Maior, R. Comandai.
60
CJ-06
Ciclovia Salomi
Joo
Av. Rodrigues da Fonseca, R. Miguel Ascoleze - Interliga a Av. da Cavalhada ciclovia estrada Joo Passuelo.
133

Num 61 Cdigo CJ-07 Denominao Composio das Vias Num 68 Cdigo RES5/CRR-4 Denominao Composio das Vias
Av. Monte Cristo, R. Dea Coufal - Conecta Eixo ciclovirio a ciclovia beira rio ciclovia Estrada Joo Monte Cristo Passuelo. Ciclovia estrada Joo de Oliveira Remio R. Dolores Duran, Bc. Passo da Taquara, Estr. Das Quirinas, Estr. So Caetano Conecta a Lomba do Pinheiro a ciclovia Estrada do Varejo.
Ciclovia Estrada Gedeo Leite - liga a ciclovia estrada Gedeo Estrada Costa Gama ciclovia Av. Juca Leite Batista.
62
ELR-03
69
CRRCiclovia 15/RES07 Schneider
do
R. do Schneider
63
Ciclovia ELR04/RES- estrada 06 Antonio Silveira
Conecta a Restinga ciclovia Estrada Joo de Oliveira Remio.
70
CRR-03
Ciclovia Rinco
do
Estrada do Rinco, R. Giacomo Muttoni Ligao da ciclovia estrada Joo Antonio Silveira, na divisa entre Lomba do Pinheiro e Restinga, com a ciclovia Estrada Nossa Senhora da Esperana no Belm Velho.
64
ELR-05 /CRR-16
Ciclovia Afonso Loureno Estrada Afonso Loureno Mariante Mariante. Av. Ignes e Fagundes, Av. Econ Nilo Wulff, R. do Cedro, R. Sete Mil Cento Quarenta Conecta a ciclovia Estrada Costa Gama e Estrada Joo Antnio Silveira. Atua como e agente urbanizador ao passar pelo Vale do Salso. Nesta regio h o Terminal Restinga com potencial de integrao modal.
71
CRR-05
Ciclovia Beira Av. Beira Rio-Lami , Bc. do Pontal, R. Luiz Rio-Lami Vieira Bernardes.
65
RES-02
Circuito ciclovirio Ignes Fagundes
72
CRR-06
Ciclovia Otaviano Pinto
Jos Estrada Otaviano Jos Pinto
66
RES-3 /CRR-2
Ciclovia Liga a ciclovia Av. Edgar Pires de Castro ao Estrada Costa Belm Velho. Gama
73
CRR-07
Ciclovia Varejo
Estrada do Varejo - conecta a divisa do do municpio de Viamo Bifurcao: Ciclovia Av. do Lami e ciclovia Edgar Pires de Castro.
134

74
CRR-08
Ciclovia Lami
do
Av. do Lami, Bc. da Vitria - liga a ciclovia Estrada do Varejo ao Lami e ao Belm Novo.
77
CRR-11
Ciclovia Dr. Ceclio Monza, ciclovia Av. Beira Ciclovias Rio, Ciclovia R. Antonio da Silva S, Av. Circuito Belm Joo de Vieira Aguiar Sobrinho, Av. Heitor Novo Vieira, Pa. Incio Martins da Silva.
75
CRR-09
Ciclovia Estrada Francisca de Oliveira Vieira Francisca de Conecta o Belm Novo ciclovia Av. Edgar Oliveira Vieira Pires de Castro.
78
CRR-13
Estrada Chapu do Sol, Estrada Retiro da Ponta Grossa - Conexo entre a Ciclovia Eixo ciclovirio Estrada Francisca de Oliveira Vieira a Chapu do Sol ciclovia Av. Serraria, passando pelo Chapu do Sol. Ciclovia Retiro Estrada Retiro da Ponta Grossa - conecta a da Ponta ciclovia Estrada da Serraria Ponta Grossa. Grossa
76
CRR-10
Ciclovia Batista
Juca
Liga o Belm Novo Restinga.
79
CRR-14
A Figura 3-27 e a Figura 3-28 a seguir representam de forma conjunta todos os eixos ciclovirios que foram definidos em cada macrozona. A extenso total da Rede Potencial de 395,2 km tendo sido definido diversos tipos de tratamento em funo das caractersticas dos logradouros que compes o eixo ciclovirio. Foram 7 tratamentos distintos, conforme j apresentado no Projeto Funcional, a saber:
1a Ciclovia unidirecional localizado na calada; 1b - Ciclovia unidirecional localizado na rua; 1c - Ciclovia unidirecional localizado no canteiro central; 2a Ciclovia bidirecional localizado na calada; 2b - Ciclovia bidirecional localizado na rua; 2c - Ciclovia bidirecional localizado no canteiro central; cz Cruzamento com tratamento especial
135
O total das extenses por tipo de tratamento est representado na Tabela 3.9 e os tipos adotados por trecho esto representados na Figura 3-29 e na Figura 3-30 a seguir.
Tabela 3.47 Extenso de ciclovia por tipo de tratamento

Tipo 1a 1b 1c 2a 2b 2c cz Total geral Descrio Ciclovia unidirecional localizado na calada Ciclovia unidirecional localizado na rua Ciclovia unidirecional localizado no canteiro central Ciclovia bidirecional localizado na calada Ciclovia bidirecional localizado na rua Ciclovia bidirecional localizado no canteiro central Cruzamento com tratamento especial Extenso (km) 135,5 131,0 2,0 101,2 7,6 17,5 0,5 395,2
136
Figura 3-27 - Eixos/ciclovias da Rede Potencial

137
Figura 3-28 - Eixos/ciclovias da Rede Potencial

138
Figura 3-29 Tipos de tratamento por trecho

Figura 3-30 Tipos de tratamento por trecho

A Rede Estrutural compreende um subconjunto da Rede Potencial anteriormente apresentada e os principais critrios para a sua formao foram: (1) Melhoria da segurana nos locais de maior ocorrncia de acidentes envolvendo ciclistas; (2) Atendimento aos eixos com maior demanda em 2022; (3) Atendimento aos principais deslocamentos entre origens e destinos - atratores e geradores de demanda; (4) Gerao de beneficio social melhorando a mobilidade e acessibilidade onde atualmente a populao faz poucas viagens e qualificando reas pouco urbanizadas; (5) Integrao do modo bicicleta dom os demais modos de transporte pblico; e (6) formao de uma rede cicloviria mnima abrangendo as principais regies da cidade. As Tabelas 3.10 a 3.13 relacionam os eixos ciclovirios que totalizam 124,2 km, com os respectivos logradouros que os compem, e a Figura 3-31 e a Figura 3-32 mostram a representao da Rede Estrutural.
3.4
Rede Estrutural
141
Tabela 3.48 Eixos ciclovirios da Rede Estrutural

EIXO CICLOVIA A J RENNER CD-11 Eixo ciclovirio Fernando Ferrari FERNANDO FERRARI FERNANDO FERRARI JOSE PEDRO BOESSIO CD-12/CX-14 CD-13 CD-8 Eixo ciclovirio Assis Brasil 2 Eixo ciclovirio Farrapos Eixo ciclovirio Graciano Camozzato ASSIS BRASIL ASSIS BRASIL A J RENNER FARRAPOS ENG FELICIO LEMIESZEK JULIO JURACY DA LUZ CAVALHADA CAVALHADA JOAO DE ARAUJO CJ-3 Eixo ciclovirio Juca Batista JUCA BATISTA JUCA BATISTA QUATRO MIL QUINH TRINTA OITO XAVIER DA CUNHA CEL MARCOS COMENDADOR CASTRO CJ-4/CT-6 Eixo ciclovirio Icara ICARAI TRAMANDAI WENCESLAU ESCOBAR DR BARROS CASSAL-EDGAR KOETZ EDGAR KOETZ EDVALDO PEREIRA PAIVA CR-1 Eixo ciclovirio Edvaldo Pereira Paiva MAUA PRESIDENTE JOAO GOULART VOLUNTARIOS DA PATRIA VOLUNTARIOS DA PATRIA LOGR CICLOVIA Total 1b 1a 2a 1b 1a 2a 2a 2a 1a 1a 1b 2a 2a 1a 1b 2a 2a 1a 1b 2a 1a 1a 1b 1b 2a 2a 2a 1b 2b 0,9 1,4 2,5 0,3 0,1 5,1 2,5 0,3 0,2 0,2 3,9 0,4 0 3,1 1,3 0,6 0,2 2,2 0,2 0 0,9 3,1 0,1 0,3 5,4 1,9 0,6 0,7 2,7
142

EIXO CR-14 CICLOVIA Eixo ciclovirio Aureliano de Figueiredo Pinto LOGR AURELIANO DE FIGUEIREDO PINTO HELY LOPES MEIRELLES BORGES DE MEDEIROS CEL GASTAO HASLOCHER MAZERON DEMETRIO RIBEIRO DR CARLOS BARBOSA ERICO VERISSIMO ERICO VERISSIMO CR-2/CT-4 Eixo ciclovirio da Cavalhada GARIBALDI JOSE CARLOS DIAS DE OLIVEIRA JOSE DO PATROCINIO JULIO DE CASTILHOS NONOAI OSWALDO ROLLA (FOGUINHO) SILVA PAES TERESOPOLIS AZEVEDO FELIX DA CUNHA GOETHE CR-3/CD-3 Eixo ciclovirio Silva S MARIANTE OLAVO BARRETO VIANA PERNAMBUCO SILVA SO CR-4/CX-7 CR-5/CD7/CX-17 CR-6/CX-2 CR-8/CX-3 Ciclovia Ipiranga Ciclovia Sertrio Eixo ciclovirio Assis Brasil 1 Eixo ciclovirio Gal. Couto de Magalhes IPIRANGA SERTORIO CRUZAMENTO ESPECIAL ASSIS BRASIL DR GASTAO SANTOS SAPE
(continuao) CICLOVIA Total 1a 1a 2a 2a 2a 2a 1a 2a 2a 2a 2b 2a 2a 2a 2a 2a 2a 2a 2a 2a 2a 2a 2a 2c 1a cz 1a 1a 1a 0,2 0,2 1 0,7 0,1 0,8 0,5 1,6 0,1 0,1 1,1 0,1 0,2 0,2 0,4 1,7 0,1 0,9 1,1 0,9 0,2 1,7 0,8 9,4 5,9 0,3 0,6 0,1 1,1
143
Plano Diretor Ciclovirio Integrado de Porto Alegre Tabela 3.50 Eixos ciclovirios da Rede Estrutural
EIXO CICLOVIA ANDRADAS ANITA GARIBALDI CARLOS LEGORI CR-9/CX-4 Eixo ciclovirio Independncia CEL BORDINI DOM FELICIANO INDEPENDENCIA MOSTARDEIRO BEIRA RIO CRR-11 Ciclovias Circuito Belm Novo DR CECILIO MONZA HEITOR VIEIRA JOAO VIEIRA DE AGUIAR SOBRINHO CRR-9 CT-1 Ciclovia Francisca de Oliveira Vieira Ciclovia Beira Rio FRANCISCA DE OLIVEIRA VIEIRA DIARIO DE NOTICIAS DIARIO DE NOTICIAS PADRE CACIQUE CT-11 Ciclovia Ursa Maior COMANDAI URSA MAIOR CHUI CRUZEIRO DO SUL CT-2 Eixo ciclovirio Cruzeiro do Sul DIVISA JAGUARI MOAB CALDAS CAVALHADA DIOMARIO MOOJEN CT-3 Eixo ciclovirio Joo Pinto da Silva DR CAMPOS VELHO L VILA NOSSA SENHORA DAS GRACAS PROJETADA JOAO PINTO DA SILVA LOGR (continuao) CICLOVIA Total 1a 1a 1a 1a 1a 1a 1a 2a 1a 1a 1a 1b 1a 2a 2a 2a 2a 2a 2a 2a 2a 2a 2a 2a 2a 2a 2a 0,4 2,8 0,5 0,1 0,1 1,4 1,1 2 0,5 0,4 0,2 4,9 0,4 1,7 1 0,1 0,9 0,5 1,5 0,9 0 0,9 0,7 0,2 0,2 0,1 2,3
144

EIXO CICLOVIA LOGR BERNARDINO SILVEIRA PASTORIZA CX-1 Eixo ciclovirio Francisco Silveira Bitencourt FRANCISCO SILVEIRA BITENCOURT MAIAS PAULINO A VILA FATIMA-PINTO A VILA N S FATIMA-DIVINEIA FORTE JOAQUIM PORTO VILLANOVA JOAQUIM PORTO VILLANOVA CX-10 Eixo ciclovirio Saturnino de Brito PIO X SAO FELIPE SATURNINO DE BRITO T VILA FATIMA-PINTO V VILA FATIMA-PINTO Y VILA FATIMA-PINTO Z VILA FATIMA-PINTO ANTONIO CARVALHO CX-11/CD-15 CX-15 CX-9 ELR-1/CT-9 ELR-4/RES-6 RES-4 Total geral Eixo ciclovirio Joaquim Silveira Ciclovia Bernardino Silveira Amorim Eixo ciclovirio Joo Wallig Ciclovia Bento Gonalves Ciclovia estrada Antonio Silveira Ciclovia Edgar Pires de Castro JOAQUIM SILVEIRA JOAQUIM SILVEIRA BERNARDINO SILVEIRA DE AMORIM JOAO WALLIG BENTO GONCALVES SENADOR SALGADO FILHO-VIAMAO JOAO ANTONIO SILVEIRA EDGAR PIRES DE CASTRO EDGAR PIRES DE CASTRO
(continuao) CICLOVIA Total 1a 1a 1a 1a 2a 2a 1a 1a 2a 2a 2a 1a 2a 2a 2a 2a 1a 1a 1b 1a 2a 2a 2a 1a 1a 1b 1,3 2 0,1 0,7 0 0 1,9 0,5 0 0,2 0,4 1,7 0,5 0 0,2 0,1 0,2 0,1 1,2 0,1 0,2 3,7 0,2 2,7 3,1 3,5 123,3
145
Figura 3-31 Rede Estrutural

Figura 3-32 Rede Estrutural
147
Resume-se, a seguir na Tabela 3.14, as extenses por tipo de tratamento a ser implantado na rede estrutural.
Tabela 3.52 Extenses por tipo de tratamento da Rede Estrutural

Tipo de Tratamento 1. Unidirecional Calada 1b. Unidirecional Rua 1c. Unidirecional Canteiro Central 2. Bidirecional Calada 2c. Bidirecional Canteiro Central 3. Cruzamento Especial Extenso total Extenso (km) 42,2 17,2 50,4 3,8 9,4 0,3 123,3
148
4.
PROGRAMA DE IMPLANTAO
149
Neste captulo sero estabelecidas as prioridades dos trechos ciclovirios no que se refere ao programa de implantao. Como apresentado anteriormente so 395,2 km de Rede Potencial e 123,3 km de Rede Estrutural. Em funo da sua importncia, a Rede Estrutural naturalmente deve ser priorizada em relao aos demais trechos da Rede Potencial. Mesmo a Rede Estrutural, em funo de sua extenso significativa, necessita de uma anlise de
4.1
Priorizao dos Trechos Ciclovirios
prioridade entre seus trechos. O Projeto Executivo com seus 17,6km de extenso representa uma primeira anlise de trechos cuja seleo baseou-se em uma anlise criteriosa. Em uma primeira etapa foram selecionados previamente sete eixos ciclovirios, totalizando 40km, que foram classificadas preliminarmente de acordo com uma pontuao baseada em anlise multicriterial onde foram consideradas as seguintes variveis: (i) demanda em 2022; (ii) topografia; (iii) conexo com outros modos; (iv) potencial para operar como plo ciclovirio; (v) potencial para aumentar a qualificao urbana; (vi) benefcios sociais vizinhana do projeto; (v) potencial de conflito com outros modos; (vi) provvel custo de implantao do projeto; e (vii) potencial para constituio de uma rede cicloviria. Aps a definio dos pesos relativos de cada uma destas variveis e a aplicao de notas a cada um dos eixos selecionados, conforme detalhado no Relatrio Projeto Funcional, chegou-se a seguinte classificao: 1 - CR-4/CX- Ciclovia Ipiranga 9,4 km; 2 - CT-2 Eixo ciclovirio Cruzeiro do Sul e parte da CT-1, CT-3 e CJ-4/CT-6,3 km; 3 - CD-13 Eixo ciclovirio Farrapos 5,3 km; 4 - CLR-4/RES-6 Ciclovia estrada Antonio Silveira, no trecho da Restinga 4,0 km; 5 - CR-5/CD-7/CX-17 - Ciclovia Sertrio 8,7 km; 6 - CR-1 Eixo Ciclovirio Edvaldo Pereira Paiva 1,6 km; 7 - CD-1 Ciclovia Voluntrios 2,3 km
150
No entanto, aps anlises em campo e de discusses realizadas no mbito do GTA, o elenco final de trechos prioritrios foi definido como sendo as seguintes ciclovias:
Tabela 4.53 Extenses por fase de implantao
EXT. FASE (KM) Codigo Tratamento 1 1a 1b 1c 2a 2b 2c cz Unidirecional Calada Unidirecional Rua Unidirecional Canteiro Central Bidirecional Calada Bidirecional - Rua Bidirecional Canteiro Central Cruzamento Especial Total
50,9 3,8 9,4 0,5 127,6 127,5 139,9 40,2 0,3 1,0 46,7 16,4

Total geral 2
49,0 36,9
CR-4/CX- Ciclovia Ipiranga 6,6 km; CR-5/CD-7/CX-17 - Ciclovia Sertrio 7,8 km; e CLR-4/RES-6 Ciclovia estrada Antonio Silveira, no trecho da Restinga 3,2 km.
3
39,6 77,7 2,0 10,1 3,5 7,0 135,3 131,0 2,0 101,2 7,6 17,5 0,5 395,0
Em funo da definio do Projeto Executivo, podem-se adotar como prximos trechos aqueles que complementam a Rede Estrutural, cuja implantao prev-se a curto prazo - primeiros 4 anos. Assim, os eixos/ciclovias foram classificados de acordo com 3 fases de implantao: curto, mdio e longo prazos, ou seja, 4, 9 e 12 anos respectivamente. Como estratgia de implantao fez-se uma anlise onde foram consideradas: (i) atendimento s maiores demandas; (ii) atendimento aos locais de maior volume de acidentes; (iii) potencial em termos de montagem de uma rede cicloviria. Essa estratgia poder ser revista ao longo dos anos em funo
da dinmica da cidade e das novas avaliaes que sero realizadas no monitoramento de implantao do Plano, assim como a necessidade de priorizao de trechos para atender a novas demandas. O mesmo acontece com a rede implantada. Deve-se prever melhorias no acesso das vias locais e dos bairros rede cicloviria. Como melhorias podem ser citadas: (i) medidas de moderao de trfego nas aproximaes rede cicloviria; (ii) sinalizao de apoio aos ciclistas e implantao de ciclofaixas e trfego compartilhado de aproximao rede cicloviria; (iii) tratamentos nos trechos de transio para acesso rede cicloviria. Apesar de parte das melhorias citadas fazerem parte dos projetos executivos, eles no abrangem necessariamente reas mais distantes dos eixos ciclovirios. A Figura 4.1 a seguir representa as 3 fases de implantao e os trechos correspondentes e um resumo das extenses por fase e por tipo de tratamento apresentado na Tabela 4.1 a cima.
151
Figura 4.1a Fases de implantao

Figura 4.2b Fases de implantao
153
Uma das diretrizes estabelecidas foi priorizar, na fase inicial de implementao do Plano Diretor, as medidas de estmulo ao uso da bicicleta como meio de transporte urbano, postergando a adoo de medidas de carter punitivo, desde que isto no coloque em risco a segurana dos usurios. O Plano prev um conjunto de medidas com objetivo de estimular o uso do transporte ciclovirio para diversas finalidades: do uso cotidiano para viagens por motivo trabalho ou educao, ao uso eventual apenas para lazer, principalmente na medida em que a Prefeitura passe a oferecer condies seguras de circulao e estacionamento para as bicicletas. O primeiro objeto de divulgao o prprio Plano. A sociedade precisa conhec-lo e apoi-lo para viabilizar recursos oramentrios para ampliao da infra-estrutura e para adoo de medidas de gesto mais ousadas de prioridade do transporte ciclovirio no uso e na operao do sistema virio. Assim como outras iniciativas devero ser tomadas na fase inicial de implantao do Plano, tais como: Campanha de divulgao do Plano Diretor Ciclovirio Integrado de Porto Alegre nos bairros e comunidades da cidade. Concluda a parte interna de aprovao do Plano a Prefeitura pode-se iniciar uma primeira ofensiva de comunicao com objetivo de: Difundir a sua deciso poltica de valorizar o transporte ciclovirio; Iniciar a sensibilizao da sociedade como um todo para as qualidades que esta modalidade de transporte agregar poltica municipal de mobilidade urbana e; Colocar em prtica uma estratgia de acompanhamento do projeto de lei junto ao Poder Legislativo. a) Realizao de atividade de lanamento aberta ao pblico para apresentao do Plano A apresentao do Plano pode ser potencializada com a realizao de uma atividade de contedo tcnico sobre o transporte ciclovirio. Esta atividade pode se limitar a um evento de um nico dia, ou se estender por um perodo maior, na forma de um seminrio de dois ou trs dias ou ainda como uma srie de debates temticos ao longo de um ms. Esse pode ser realizado na forma de debates com especialistas em polticas de mobilidade urbana em geral, e em transporte ciclovirio - em particular, podendo contar com a participao de organizaes no governamentais, rgos de fomento e/ou de financiamento e outros.
4.2
Programas de incentivo e conscientizao
154
Qualquer que seja a forma adotada fundamental o trabalho de assessoria de comunicao para tentar envolver os meios de comunicao na divulgao das atividades e dos seus resultados. A presena em Porto Alegre de especialistas nacionais e at internacionais pode ainda ser aproveitada para participao em programas de entrevistas que abram espao para temas de interesse da cidade. b) Preparao de material de divulgao Os contedos do Plano devem ser resumidos em materiais sintticos e de farta distribuio (relatrio sntese, para distribuio a pblicos com interesse tcnico, e cartilha, para distribuio geral). Esses materiais devem ter boa produo grfica e contedos adequados aos pblicos a que se destinam. c) Campanha de divulgao do Plano Dentro da poltica de comunicao institucional da Prefeitura, o lanamento do PDCI deve receber uma campanha especfica, utilizando todas as mdias que possam se disponveis, com nfase na promoo das virtudes do transporte ciclovirio e na divulgao da iniciativa da Administrao Municipal. d) Encaminhamento do Projeto de Lei Cmara Municipal O Projeto de Lei apenas um dos produtos do Plano. Seu envio ao Poder Legislativo pode ser explorado como uma atividade de promoo do Plano em si, procurando criar uma condio favorvel sua tramitao na Cmara (por exemplo, envolvendo as entidades de ciclistas e ambientais) e tambm envolver os meios de comunicao em uma presso positiva pelos ideais contidos no Plano. Campanha de orientao aos motoristas para respeito s bicicletas e ao espao ciclovirio. Dever haver uma divulgao peridica junto aos meios de comunicao por vdeos e udio institucionais mostrando: A importncia do modo bicicleta; A necessidade de preservar a segurana; O respeito aos ciclistas. Juntamente, deve incentivar o seu uso em funo dos benefcios que traz comunidade;
Campanha de orientao dos ciclistas sobre comportamentos seguros na circulao e uso adequado do espao ciclovirio. Envolve o treinamento terico e prtico aos usurios atuais e futuros da bicicleta sobre a forma de conduo, a legislao vigente e as rotas ciclsticas disponveis; Campanha de orientao dos pedestres sobre comportamentos seguros na convivncia no espao ciclovirio. Envolve a divulgao de vdeos e udios institucionais com as orientaes em relao convivncia com o modo bicicleta, a presena peridica de monitores em campo nos locais de conflito em potencial de pedestres e ciclistas; Eventos peridicos de incentivo ao uso da bicicleta. Promoo de atividades ldicas e de recreao para estmulo do uso da bicicleta para lazer, mesmo que por usurios eventuais. Bicicletadas, passeios dominicais, fechamento de ruas para passeios ciclsticos, programas de uso de bicicletas em parques municipais e outros no tm o mesmo carter do uso cotidiano do transporte ciclovirio como meio de transporte, mas contribuem para a promoo da modalidade, associada sade, preocupao com o meio ambiente e convivncia positiva com a cidade, em contraposio s externalidades negativas do transporte motorizado; Campanha de obteno de recursos privados para investimentos na ampliao do espao ciclovirio. H vrias formas de se buscar recursos junto ao setor privado para a melhoria e a ampliao do espao ciclovirio na cidade. Uma delas o incentivo, atravs de fornecimento de projetos padres e orientaes para a instalao de bicicletrios nos estabelecimentos de grande porte, cuja obrigatoriedade dever ser regulamentada por lei, e paraciclos nos estabelecimentos de pequeno e mdio porte. Outra so aes junto aos fabricantes de bicicletas ou empresas associadas melhoria do meio ambiente no sentido de financiar a ampliao da rede cicloviria em troca de espao publicitrio e explorao dos equipamentos como bicicletrios e quiosques.Estas medidas so fundamentais e complementam a implantao da infra-estrutura fsica da rede cicloviria da cidade de Porto Alegre e, portanto, devem ser previstos recursos no oramento geral do Plano.
156
Um outro aspecto fundamental do Programa de Implantao diz respeito aos recursos necessrios para a manuteno e o monitoramento e da Rede Cicloviria. Como qualquer outra infra-estrutura fsica, a rede cicloviria e seus equipamentos complementares necessitam de manuteno preventiva e corretiva no sentido de evitar a deteriorao que trariam vrias conseqncias como: (i) aumento de acidentes; (ii) abandono do seu uso pelos ciclistas que passaro a se utilizar as vias de trfego geral; (iii) piora na imagem do sistema ciclovirio; (iv) desestmulo aos atuais e futuros usurios da bicicleta; (v) degradao do espao urbano; entre outras.
4.3
Programa de manuteno e monitoramento da rede cicloviria
O oramento a ser definido para a manuteno da rede cicloviria e seus equipamentos ser definido atravs de um percentual a ser calculado sobre os investimentos realizados na infra-estrutura at o perodo considerado. No que concerne ao monitoramento do Plano, vrias aes devero ser adotadas durante a fase de implantao. Algumas delas so: (i) acompanhamento da evoluo dos acidentes para detectar eventuais necessidades de adaptaes no trecho ciclovirio; (ii) pesquisas peridicas de contagens para medio da evoluo da demanda por este modo de transporte na Rede Cicloviria; (iii) entrevistas peridicas com usurios no sentido de detectar novas rotas ciclsticas; (iv) monitorar o cumprimento das campanhas de incentivo de conscientizao do uso da bicicleta, como as definidas anteriormente. O oramento a ser definido para o monitoramento da rede cicloviria ser definido, tambm, atravs de um percentual a ser calculado sobre os investimentos realizados na infra-estrutura.
157
A partir dos elementos analisados anteriormente, neste captulo ser detalhado o Programa de Implantao que consiste em definir o cronograma e recursos para a implantao da Rede Cicloviria a curto, mdio e longo prazos, correspondendo aos perodos de 4, 8 e 12 anos, respectivamente, assim como os Programas de Incentivo e Conscientizao e de Manuteno e Monitoramento da Rede Cicloviria.
4.4.1 4.4 Oramento e Cronograma de Implantao
Infra-Estrutura e Equipamentos
Para tanto, foram definidas as seguintes estimativas de custo, por tipo de tratamento previsto na Rede Cicloviria, conforme Tabelas 4.2 e 4.3. de se destacar que tratam-se de valores, ainda, preliminares tendo em vista que um oramento est sendo elaborado juntamente com o detalhamento do Projeto Executivo.
Tabela 4.54 Oramento preliminar por tipo de tratamento
Tipo de Tratamento 1a. Unidirecional - Calada 1b. Unidirecional - Rua 1c. Unidirecional - Canteiro Central 2a. Bidirecional - Calada 2b. Bidirecional - Rua 2c. Bidirecional - Canteiro Central 3. Cruzamento Especial Ciclofaixas Trfego Compartilhado Preo (R$ x km) 70.000 90.000 110.000 120.000 150.000 150.000 215.000 35.000 15.000
Tabela 4.55 Oramento preliminar por tipo de equipamento

Tipo de Equipamento Bicicletrio Paraciclos - vaga Preo Unitrio (R$) 70.000 90.000
158
Aplicando-se estes valores nas 3 fases de implantao tm-se os oramentos conforme indica a Tabela 4.4 a seguir.
Tabela 4.56 Oramento preliminar de infra-estrutura e equipamentos nas 3 fases de implantao

Rede Potencial Item Fase 1 Rede Estrutural 46,7 16,4 Custo Unitrio (R$/km) Fase 1 - Rede Estrutural Preo (R$)
Fase 2
Fase 3
Total
Fase 2
Fase 3
Total
1a. Unidirecional Calada 1b. Unidirecional - Rua 1c. Unidirecional Canteiro Central Infra-estrutura 2a. Bidirecional Calada 2b. Bidirecional - Rua 2c. Bidirecional Canteiro Central 3. Cruzamento Especial Sub-total (1) Bicicletrio (unidades) Equipamento Paraciclos (vagas)
49,0 36,9
39,6 77,7 2,0
135,3 131,0 2,0 101,2 7,6 17,5 0,5
70.000 90.000 110.000 120.000 150.000 150.000 215.000
3.270.045 1.474.009 6.105.250 567.746 1.414.099 98.900 12.930.049
3.433.062 3.323.057 4.827.496 44.210 152.636 11.780.461 400.000 126.000 526.000 12.306.461
2.769.812 6.992.640 214.878 1.214.358 525.383 1.051.592 12.768.663 400.000 126.000 526.000 13.294.663
9.472.919 11.789.706 214.878 12.147.105 1.137.339 2.618.327 98.900 37.479.173 1.200.000 378.000 1.578.000 39.057.173
50,9 3,8 9,4 0,5 127,6 5 1.400
40,2 0,3 1,0
10,1 3,5 7,0
127,5 5 1.400
139,9 5 1.400
395,0 15 4.200 80.000 90
400.000 126.000 526.000 13.456.049
Sub-total (2) Total (1) + (2)
159
Com relao aos tratamentos de acesso das vias locais rede cicloviria, estima-se, de acordo com as anlises realizadas no sistema virio de Porto Alegre que 13% do total da extenso de vias locais e coletoras poderiam receber algum tipo de tratamento para melhorar as condies de sinalizao e acesso rede cicloviria. Seriam 130km de ciclofaixas e 440km de trfego compartilhado. O valor destes tratamentos orado conforme a Tabela 4.5 seguir:
4.4.2
Tabela 4.57 Oramento preliminar dos tratamentos de acessos Rede Potencial e Rede Estrutural
Tratamento Ciclofaixas Trfego Compartilhado Total Geral Extenso Preo Unitrio(R$) 130 440 570 35.000 15.000 Total(R$) 4.550.000 6.600.000 11.150.000
Programa de Incentivo e Conscientizao
O Programa de Incentivo e Conscientizao dever ser implantado ao longo do horizonte do projeto e dever consumir um recurso estimado de 2,6% em relao custo total da infra-estrutura, conforme Tabela 4.6 a seguir.
4.4.3
Programa de Manuteno e Monitoramento do Plano
Para o Programa de Manuteno, estabeleceu-se um critrio no qual ele implantado a partir do 3 ano quando 20% da infra-estrutura j implantada passariam a receber manuteno anualmente, assim, a cada 5 anos cobrindo a totalidade da rede existente. O valor da manuteno foi estimado em 15% do valor de implantao da infra-estrutura. Para o Programa de Monitoramento estipulado um percentual de 2% do valor dos investimentos.
Tabela 4.58 Oramento preliminar da Rede Potencial e Rede Estrutural

Item Divulgao do Plano Orientao aos motoristas, ciclistas e pedestres Produo de material Insero Eventos de incentivo Campanha de obteno de recursos Total Geral 3 96 24 10 40.000,00 5.000,00 15.000,00 5.000,00 120.000,00 480.000,00 360.000,00 50.000,00 1.060.000,00 Qtde. 10 Valor Unitrio 5.000,00 Total 50.000,00
160
A Tabela 4.7 a seguir mostra o cronograma de investimentos ao longo de 12 anos de horizonte de implantao das 3 fases do Plano Ciclovirio Integrado de Porto Alegre.
Tabela 4.7 Cronograma de Implantao e Investimentos(R$x1000)

Item Curto Prazo Ano1 3.364 Ano2 3.364 Ano3 3.364 Ano4 3.364 3.077 3.077 3.077 3.077 3.324 929 88 929 88 929 88 929 88 929 88 929 88 929 88 929 88 929 88 3.324 929 88 3.324 929 88 3.324 929 88 Mdio Prazo Ano5 Ano6 Ano7 Ano8 Longo Prazo Ano9 Ano10 Ano11 Ano12 Total 13.456 12.306 13.295 11.150 1.060 0 134 88 4.469 88 88 88 268 88 402 88 536 88 666 88 796 88 926 88 1.056 88 5.485 1.186 88 5.615 5.970 1.056 58.293
4.5
Cronograma de Implantao e Investimentos
Fase 1 - Rede Estrutural Fase 2 Fase 3 Melhoria das vias de acesso Programa de Incentivo e Conscientizao Programa de Manuteno e Monitoramento Manuteno Monitoramento Total de Investimentos por Ano
4.469 4.469 4.603 4.450 4.584 4.718 4.848 5.225 5.355
161
5.
PROGRAMA DE GESTO
162
O conceito de gesto se refere conduo, pelo poder pblico, de uma poltica, isto , um conjunto coordenado de medidas normativas, operacionais e de investimento que orienta e condiciona uma determinada atividade, no caso, o uso da bicicleta como um meio de transporte urbano. Confundem-se portanto dois nveis de gesto que, apesar de complementares, sero oportunamente diferenciados: a gesto do transporte ciclovirio no Municpio de Porto Alegre e a gesto do Plano Diretor Ciclovirio Integrado.
5.1
Diretrizes de Gesto
5.1.1
Gesto do transporte ciclovirio
As diretrizes para a gesto da modalidade cicloviria dentro da poltica geral de circulao em Porto Alegre seguem os princpios difundidos pelo Ministrio das Cidades para uma poltica de mobilidade urbana sustentvel 3, que podem ser resumidos em: Priorizar pedestres, ciclistas, passageiros de transporte coletivo, pessoas com deficincia, portadoras de necessidades especiais e idosos, no uso do espao de circulao; Promover e apoiar a implementao de sistemas ciclovirios seguros, priorizando aqueles integrados rede de transporte pblico; Incentivar e difundir medidas de moderao de trfego e de uso sustentvel e racional do transporte motorizado individual; Promover polticas de mobilidade urbana e valorizao do transporte coletivo e no motorizado no sentido de contribuir com a reabilitao de reas urbanas centrais.
A gesto do transporte ciclovirio, de maneira ampla, o objetivo final da elaborao do Plano Diretor Ciclovirio Integrado de Porto Alegre que, sinteticamente, busca a consecuo dos seguintes objetivos: Estmulo ao uso da bicicleta em substituio ao transporte motorizado individual ou como complemento do transporte coletivo; Constituio de um espao virio adequado e seguro para a circulao de bicicletas; Proviso de infra-estrutura adequada e segura para estacionamento e guarda de bicicletas nos plos geradores de viagens e nos equipamentos urbanos dos sistemas de transporte coletivo; Gesto dos conflitos da circulao urbana com prioridade aos meios de transporte coletivo e no motorizados e com nfase na segurana e na defesa da vida;
Ministrio das Cidades (2004) Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel em Cadernos MCidades n 6 Ministrio das Cidades, Braslia, novembro de 2004.
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Organizao da circulao cicloviria de maneira eficiente e igualmente com nfase na segurana e na defesa da vida.
A gesto do transporte ciclovirio est inserida em dois ambientes mais abrangentes: uma poltica geral de mobilidade urbana, que envolva todos os modos de transporte e todos os nveis de gesto (municipal e regional), e um universo maior de poltica urbana, que permita tratar dos fatores geradores das viagens e dos condicionantes de seus padres. Feitas essas ressalvas, a gesto especfica da modalidade tem caractersticas prprias que necessitam de um marco regulatrio que delineie polticas de gesto para estimular o seu crescimento e combater ou controlar seus problemas internos e suas externalidades negativas. As polticas no se restringem ao marco regulatrio, mas estaro traduzidas nele, tendo uma legislao municipal e sua regulamentao como a expresso das intenes e das possibilidades de atuao da Administrao Municipal na gesto das relaes entre os diversos protagonistas da mobilidade urbana. A base legal a ser instituda para o transporte ciclovirio deve ser relativamente esttica, apesar de retratar a resultante de presses e de interesses, muitas vezes contraditrios, em um determinado momento. Um projeto de uma lei municipal, reguladora do transporte ciclovirio, como a apresentada no anexo um produto fundamental do Plano Diretor Ciclovirio Integrado de Porto Alegre; nele esto definidos os conceitos, os objetivos e as diretrizes que orientaro a gesto da modalidade e, por exigir aprovao legislativa, desejvel que se limite a tratar dos aspectos mais gerais, remetendo para a regulamentao do Poder Executivo a disciplina de detalhes operacionais. A regulamentao posterior, por meio de decretos, portarias e resolues do Poder Executivo mais adequada para disciplinar os aspectos mais dinmicos da regulao que, sujeitos a decises conjunturais, demandam alteraes mais freqentes. Cabe lembrar que o objetivo do Plano estimular o uso do transporte ciclovirio busca promover mudanas comportamentais e culturais na sociedade que levaro um certo tempo para se consolidarem. Ciclistas, motoristas e pedestres sero submetidos a estmulos e orientaes que, com o tempo, devero se transformar em direitos e obrigaes, para o que demandaro um perodo de implementao cuja intensidade e velocidade depender de diversos fatores, desde a efetividade das aes educativas at a construo de novos consensos sobre comportamentos a serem inibidos ou coibidos pela fiscalizao municipal.
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Uma das diretrizes estabelecida foi priorizar na fase inicial de implementao do Plano Diretor as medidas positivas de estmulo ao uso da bicicleta como meio de transporte urbano, postergando a adoo de medidas de carter punitivo, desde que isto no prejudique a segurana dos usurios. Portanto, a base legal e normativa proposta apresentada em trs nveis: a legislao municipal, a sua regulamentao e a normatizao de procedimentos. Em complemento ao marco regulatrio, a estrutura institucional e organizacional de gesto das polticas de mobilidade urbana no Municpio de Porto Alegre dever passar por pequenos ajustes para assumir a gesto do transporte ciclovirio. Apesar de no de tratar exatamente de uma nova modalidade, uma vez que a cidade sempre conviveu com o trfego de bicicletas e j conta, inclusive, com espaos virios dedicados a elas, o rgo gestor municipal, a Empresa Pblica de Transporte e Circulao EPTC, dever ser adequada para atender a nova prioridade assumida pela Administrao Municipal para o modo ciclovirio.
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Parte integrante da gesto do transporte ciclovirio no municpio a gesto do prprio Plano, pelo menos em sua fase de implementao. O mesmo mtodo adotado para o acompanhamento da sua elaborao poder ser implantado, por meio do Grupo Tcnico de Acompanhamento GTA, constitudo por representantes de diversos rgos da Administrao Municipal envolvidos com o transporte ciclovirio, desde a construo da infra-estrutura at a administrao da circulao. A partir do produto final do Plano Diretor Ciclovirio Integrado, onde estaro definidos os
5.2
Gesto do Plano
investimentos iniciais e o cronograma de implantao, o GTA dever acompanhar quatro grupos de atividades: Implantao da infra-estrutura; Implantao do marco regulatrio; Capacitao das equipes internas; e Desenvolvimento de programas de educao e campanhas.
No que se refere infra-estrutura, o Plano definiu trs nveis de implantao: a rede cicloviria potencial, com um total de 394 km de ciclovias e ciclofaixas, a rede cicloviria estrutural, com 123,3 km e, dentro desta, os trechos prioritrios nos corredores Sertrio / Assis Brasil e Ipiranga e em Restinga, com cerca de 18 km de extenso de vias, para os quais esto sendo desenvolvidos os projetos executivos. Alm do sistema virio, o Plano possibilitar a construo de bicicletrios e paraciclos com recursos pblicos e privados, principalmente se for possvel a incluso desta exigncia na reviso do Plano Diretor Urbano. Em todas essas situaes, ser necessrio fornecer orientaes bsicas para os projetos e acompanhar a mediao das disputas pelo uso do sistema virio e dos conflitos entre os diversos modos de transporte.
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Tambm a implantao do marco regulatrio se dar em ambientes complementares: no acompanhamento da tramitao do projeto de lei na Cmara Municipal, onde o envolvimento e o apoio das entidades no governamentais podem ter um importante papel, e na elaborao da regulamentao e dos procedimentos operacionais decorrentes, lembrando que esta segunda etapa dever evoluir ao longo do tempo, acrescentando novos elementos na medida em que o esperado uso crescente das bicicletas assim o demande. O desenvolvimento do Plano Diretor Ciclovirio Integrado trar novas demandas para a EPTC, desde as reas de planejamento e projeto at as de operao e fiscalizao, passando tambm pelas atividades de educao para um novo conceito de mobilidade urbana. Apesar da importncia de todas essas atividades, na fase inicial de implantao as aes de campo, principalmente a fiscalizao, sero fundamentais, tanto para garantir o respeito ao novo espao ciclovirio pelos condutores dos demais veculos, pelos pedestres e por outras atividades, como vendedores ambulantes, por exemplo, como para organizar a circulao das bicicletas em um novo ambiente. O treinamento das equipes da EPTC e, eventualmente, de outras unidades da Administrao Municipal dever se dar em paralelo com as atividades de informao e comunicao com os demais setores da sociedade. Como j foi comentado anteriormente, o envolvimento de toda a equipe da EPT e mesmo de outras Secretarias municipais com uma poltica de promoo do transporte ciclovirio e com a implementao do PDCI ponto da maior importncia para o sucesso de ambas iniciativas. a) Criao de Grupo de Implantao Com a concluso do Plano, o GTA, tal como est configurado hoje, ter concludo a tarefa para a qual foi constitudo. Entretanto, a preocupao com a atuao matricial das diversas reas da Prefeitura Municipal, que levou sua constituio, permanece vlida para a etapa posterior de implantao do Plano. A participao da rea jurdica da Prefeitura, na finalizao do Projeto de Lei e nos atos administrativos subseqentes, na sua regulamentao, e na tramitao junto ao Poder Legislativo; o envolvimento dos responsveis pelo detalhamento dos projetos e pela conduo dos processos de licitao, para a realizao das obras de infra-estrutura; e os responsveis pelas questes ambientais, na promoo e na gesto do uso do novo modo de transporte; so apenas alguns exemplos de atividades fundamentais para o sucesso do Plano e que extrapolam as competncias da Secretaria de Transportes e da EPTC.
Entretanto, so outros os desafios dessa nova etapa, se comparados com as necessidades da fase de elaborao do Plano. Isso justifica, no mnimo, uma reavaliao dos objetivos, dos rgos envolvidos e do perfil dos seus integrantes para formar um novo Grupo para acompanhar a implantao do Plano, aproveitando ao mximo a experincia e os resultados positivos obtidos com sucesso pelo GTA e fazendo pequenos ajustes em problemas ou lacunas que tenham sido identificados no processo anterior. b) Programa de capacitao interna Em Porto Alegre, como na maioria das cidades brasileiras, ainda incipiente a cultura tcnica direcionada para o transporte ciclovirio. Faltam aos responsveis pelas reas de planejamento e projeto, arquitetos e engenheiros, conhecimento e experincias especficos, ao contrrio do que ocorre, por exemplo, com atividade similar destinada circulao motorizada (engenharia de trfego). A EPTC deve desenvolver um programa mnimo de capacitao para suas equipes, pelo menos nas reas de projeto e implantao, para prepar-los para os desafios das etapas posteriores de implantao (detalhamento de projetos, preparao de editais e realizao processos licitatrios, fiscalizao das obras, implantao da sinalizao, etc.). Preocupao semelhante deve ser voltada para as equipes de operao e fiscalizao que sero responsveis, depois de concludas as obras de infra-estrutura, pelo controle de sua utilizao pelos ciclistas e pela administrao dos conflitos com pedestres ou com o trfego motorizado.
5.2.1
Inicio da Implantao
Com a concluso dos projetos executivos e o incio da contratao das obras, ter incio uma nova etapa, em que as propostas do Plano comearo a sair do papel e a ganhar visibilidade efetiva para a populao. Dois cuidados so particularmente importantes nesse momento: minimizar os inevitveis transtornos durante as obras e preparar a populao para o uso correto da nova infra-estrutura. Ambas preocupaes so concentradas nos locais onde sero implantadas as melhorias. a) Elaborao de plano de implantao
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Considerando a disponibilidade de recursos e a estratgia de implantao dos trechos prioritrios, deve ser montado um plano e um cronograma de realizao das obras, reiterando uma preocupao que deve nortear todas as suas obras, de execuo completa dos projetos, incluindo principalmente os projetos de sinalizao (inclusive semafrica, onde couber), mas no descuidando da instalao de mobilirio urbano, dos projetos de paisagismo e outros fundamentais para a construo de um novo e qualificado ambiente de circulao. b) Desenvolvimento de estratgia de comunicao social Desde a fase preliminar de execuo das obras, uma ateno especial deve ser dada ao dilogo com a populao diretamente afetada no incio, e beneficiada, depois com a concluso das obras. Moradores e comerciantes lindeiros devem ser previamente informados do incio das obras, esclarecidos quanto aos objetivos e informados dos cronogramas previstos para os trabalhos; tambm devem ser informados permanentemente de eventuais atrasos ou mudanas nos projetos. Sugestes pontuais de ajustes nos projetos, principalmente para eliminar ou minimizar conflitos podem ser teis; a viso dos diretamente envolvidos pode, s vezes, identificar oportunidades que passaram desapercebidas dos tcnicos responsveis pelos projetos. Produo de material impresso, sinalizao adequada dos desvios de trfego, rapidez, limpeza e organizao das frentes de obra so detalhes que reduzem os impactos negativos, conquistam confiana da populao e produzem obras de melhor qualidade. c) Preparao dos usurios para uso adequado da infra-estrutura cicloviria A implantao da infra-estrutura cicloviria demandar novos comportamentos de todos os usurios das vias pblicas: ciclistas, pedestres e motoristas. Dada a falta de cultura de utilizao do transporte ciclovirio, e mesmo a persistncia de comportamentos inadequados, principalmente de motoristas, no trnsito, a implantao da nova infra-estrutura deve ser aproveitada como um momento privilegiado para a difuso dos conceitos de mobilidade urbana sustentvel, de paz no trnsito, e para fazer valer o respeito aos limites de velocidade e s restries de circulao etc.
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Implantao de sinalizao de orientao e de advertncia, reunies com representantes da comunidade, comerciantes, diretores de escolas e representantes de outras atividades localizadas na rea de influncia da nova infra-estrutura; reunies com grupos de ciclistas; incluso de escolas e postos de sade prximos em programas especficos da equipe da EPTC que desenvolve trabalhos de educao de trnsito; so preocupaes fundamentais nessa fase. d) Operao da circulao Mesmo com todos os cuidados na fase de projeto, durante as obras e com as atividades de informao e educao aos futuros usurios, toda operao de uma nova infra-estrutura exige uma ateno especial das equipes de operao e fiscalizao de trnsito. Todos os cuidados preventivos devem ser apoiados por uma firme ao operacional que coba, ainda que com prudncia e tolerncia iniciais, quaisquer comportamentos que ameacem a segurana das pessoas. A invaso dos espaos ciclovirios por pedestres, comrcio ambulante e, principalmente, motoristas, deve ser coibida, seus responsveis orientados, e, a partir de um determinado momento, punidos com a aplicao das penalidades cabveis. Tambm os ciclistas precisam ser orientados para evitar comportamentos arriscados para si e para os demais usurios das vias, para respeitar os pontos de conflito com a circulao de pedestres, para uso correto de equipamentos de proteo individual e outras medidas. O envolvimento das atividades da sociedade civil de apoio ao transporte ciclovirio pode ser um elemento diferencial para o sucesso da implantao inicial. Progressivamente, a gesto da implantao do Plano dever se transformar em novos procedimentos e rotinas que sero incorporados pelas diversas unidades funcionais da EPTC e da Prefeitura.
5.2.2 Diretrizes para a regulamentao da circulao cicloviria em Porto Alegre

enfatizada a convenincia de concentrar as aes iniciais de gesto do Plano Diretor Ciclovirio Integrado em medidas de estmulo ao uso da bicicleta como meio de transporte urbano individual e, posteriormente, implementar medidas de regulamentao da circulao cicloviria, na medida em que eventuais problemas se tornem perceptveis para a populao, inclusive os prprios ciclistas.
170
a) Adaptao do Plano Diretor Urbano Incluso da rede cicloviria proposta como diretriz viria no Plano Diretor Urbano, com obrigatoriedade legal do poder pblico e dos empreendedores imobilirios privados implementarem as obras virias na rea de influncia de seus respectivos investimentos. Do mesmo modo, deve ser exigida na aprovao de empreendimentos classificados como polos geradores de trfego a construo de infra-estrutura para estacionamento e guarda de bicicletas. O Plano Diretor deve tambm estabelecer parmetros mnimos e mximos a serem utilizados nos projetos de construo do novo espao ciclovirio. b) Lei reguladora do transporte ciclovirio O projeto de lei, anexo ao Plano contem os princpios de uma poltica de mobilidade urbana sustentvel e, dentro dela, do papel do transporte ciclovirio, afirmando algumas diretrizes importantes como a necessidade de integrao com os servios de transporte coletivo. Medidas necessrias para garantir o respeito do espao ciclovirio pelos veculos motorizados e outros usos indevidos tambm devem estar contidas na legislao municipal, quando as determinaes do CTB no forem suficientes. A lei tambm estabelece a obrigatoriedade de desenvolvimento de campanhas de informao e esclarecimento, mais intensas na fase de implementao do Plano e permanentes de conscientizao de motoristas, ciclistas e pedestres. No que se refere s medidas de organizao da circulao de bicicletas, eventuais problemas crticos podem ser administrados inicialmente com base no CTM, porm a lei municipal dever prever, explicitamente, a possibilidade de regulamentao posterior de aspectos como: determinao de normas de circulao e conduta para ciclistas, inclusive a obrigatoriedade de utilizao das ciclovias, onde existirem; estabelecimento de restries de circulao e parada de bicicletas sobre caladas e outros espaos destinados a pedestres; determinao de especificaes e exigncias para as bicicletas e para os ciclistas, principalmente na sua utilizao na prestao de servios de transporte remunerado;
171
estabelecimento de penalidades e medidas administrativas especficas para a circulao cicloviria. Normas complementares de regulamentao e normatizao
c)
Ser analisada a necessidade e a convenincia do estabelecimento de medidas disciplinares de uso do espao ciclovirio ou de organizao da circulao de bicicletas, entre as citadas acima, por meio de atos administrativos do Poder Executivo como decretos, portarias e outros.
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A mdio prazo, dificilmente a regulao do transporte ciclovirio ser realizada apenas com medidas de estmulo incondicional ao uso de bicicletas. A tendncia natural que apaream e cresam conflitos nas relaes entre os ciclistas e destes com motoristas e pedestres, passando a ser necessrio, pelo menos em algumas circunstncias, o estabelecimento de restries a comportamentos individuais que coloquem em risco a sua prpria segurana ou a de outras pessoas. No so descabidas exigncias dos ciclistas obedecerem s regras de circulao, tais como: no trafegar na contra-mo, no circular sobre caladas ou obedecer sinalizao semafrica. Tambm razovel discutir a obrigatoriedade de equipamentos de proteo individual, como o capacete, e dos assessrios mnimos definidos pelo CONTRAN. Todas estas medidas devero ter previso legal, ainda que genrica, para posterior implementao por meio de atos do Executivo.
5.3
Estrutura institucional e organizacional
A Empresa Pblica de Transporte e Circulao EPTC o rgo responsvel pela gesto da poltica de mobilidade urbana em Porto Alegre. A empresa possui uma estrutura bastante eficiente em todas as reas envolvidas nos processos de gesto do transporte e da circulao, apesar de no possuir tradio especfica na administrao do transporte ciclovirio. No desejvel que, com a implementao do Plano Diretor Ciclovirio Integrado, a gesto desta modalidade seja feita de forma estanque e isolada da das demais modalidades de projeto; pelo contrrio, quanto mais sistmica e integrada forem as abordagens de projeto, obra, operao, fiscalizao e todas as demais iniciativas da Administrao Municipal no que se refere mobilidade urbana, melhores sero os resultados e mais eficaz ser a gesto. Porm, a atual estrutura, mesmo que permanea inalterada, dever ser estimulada e capacitada para tratar o transporte ciclovirio, bem como o transporte a p, com maior ateno, recebendo a prioridade que merecem. Alm disto, novos procedimentos operacionais, decorrentes da construo de um sistema ciclovirio dedicado, precisaro ser estabelecidos, principalmente para as reas operacionais. Mudanas de comportamento e de valores desta magnitude exigiro apoio decidido da direo da EPTC e da Secretaria e uma pequena equipe de coordenao que tenha facilidade de acesso a todas as reas da empresa. Este mesmo ncleo integraria um eventual grupo de acompanhamento da implementao do Plano e seria responsvel pelo dilogo com os setores organizados da sociedade na avaliao permanente do seu desenvolvimento.
173
O Plano Diretor Ciclovirio Integrado no apenas uma orientao para os investimentos pblicos, mas pode tambm orientar possibilidades de captao de recursos complementares junto iniciativa privada, por meio de aes voluntrias ou compulsrias, as segundas principalmente se forem introduzidas novas exigncias no Plano Diretor Urbano. Em um momento que, mundialmente crescem as preocupaes ambientais, os investimentos em transporte ciclovirio apresentam um potencial adicional de interesse para o setor privado, pela possibilidade de associao de imagem a uma viso moderna, saudvel e ambientalmente atrativa. Por isto, alm da eventual obrigatoriedade de investimentos em determinados empreendimentos, provvel que a Prefeitura consiga viabilizar outros investimentos privados, de pequena monta, na implantao de trechos da rede cicloviria ou de bicicletrios e paraciclos, sem nenhuma contrapartida adicional. Por exemplo, o lanamento do Plano pode ser acompanhado de uma campanha de atrao de interessados em fazer esse tipo de investimento dentro de um programa de responsabilidade social. Tambm a partir do desenvolvimento do Plano, podem ser exploradas possibilidades de utilizao de instrumentos como concesses, parcerias pblico-privadas, explorao de publicidade e outras, alm da utilizao de recursos de outras fontes de financiamento, nacionais ou internacionais. O potencial de financiamentos externos, concesses e PPPs devero ser avaliados ainda na elaborao do Plano, na busca de recursos para a construo da infra-estrutura, lembrando que durante toda a vigncia do Plano podero surgir oportunidades de gerar novos negcios associados gesto do transporte ciclovirio. Especificamente no que se refere s PPPs, h uma legislao municipal especfica em Porto Alegre (lei n 9.875/2005) que disciplina este tipo de operao. Todo rgo ou entidade da Administrao Municipal pode, a qualquer tempo, acrescentar novos projetos no Programa, propondo a sua incluso no Plano Municipal de Parcerias Pblico-Privadas. Contudo, a tendncia que o principal mtodo de captar recursos da iniciativa privada para a construo do espao ciclovirio previsto no Plano seja mesmo o Plano Diretor Urbano, para a implantao de uma infraestrutura adequada para estacionamento de bicicletas em todos os polos geradores de viagens e, em menor escala mas no menos importante, na implantao da rede cicloviria como medida mitigadora empreendimentos.
5.4
Alternativas de Financiamento
de impactos ambientais e de vizinhana de grandes
Por fim, no campo dos financiamentos, o Governo Federal, por meio do Ministrio das Cidades, oferece possibilidades de captao de recursos, como emprstimos e a fundo perdido, especficos para investimentos no transporte ciclovirio.
Mais do que outras etapas do Plano, o Programa de Gesto dinmico e precisa ser acompanhado e
5.5
Comentrios do Programa de Gesto
ajustado no s na fase inicial de sua implantao, mas durante toda a vigncia do Plano. Alm disto, a gesto no se limita ao Plano em si, mas aos comportamentos de todas as pessoas que se movimentam pela cidade, inclusive os no usurios de bicicletas. O Plano, especificamente, pretende ser um ponto de partida para a discusso da gesto do transporte ciclovirio e no um produto acabado. A discusso de seus contedos permitir as definies da Administrao Municipal a respeito da abrangncia e dos limites da regulao da modalidade que, em seguida, sero traduzidas nas propostas dos instrumentos legais e de adequao da estrutura organizacional que balizaro a fase inicial de implantao do Plano.
175
6.
PROJETOS EXECUTIVOS E COMPLEMENTARES
176
Fez parte integrante do desenvolvimento do Plano Diretor Ciclovirio Integrado a elaborao de Projeto Executivo 17,6 km de ciclovias da Rede Estrutural anteriormente citada, cuja localizao indicada na Figura 6.1. Os corredores selecionados foram: Ciclovia Ipiranga 6,6 km; Ciclovia Sertrio 7,8 km; e Ciclovia estrada Antonio Silveira, no trecho da Restinga 3,2 km.
O Projeto Executivo destes corredores compreendeu a elaborao dos projetos geomtrico e de sinalizao e a elaborao dos projetos padro de bicicletrios e paraciclos a serem adotados em Porto Alegre.
Figura 6.1 Projeto executivo de ciclovias da rede estrutural
177
7.
ANEXO MINUTA DO PROJETO DE LEI
178
O contedo do projeto de lei obedeceu s orientaes do GTA sobre os aspectos e consideraes apresentados no relatrio Programa de Gesto do Transporte Ciclovirio. O projeto de lei foi organizado em quatro captulos. O primeiro afirma os princpios gerais, as diretrizes e os objetivos definidos para a gesto do transporte ciclovirio em Porto Alegre, dentro de uma poltica mais geral de mobilidade urbana sustentvel, e conceitua os elementos que a constituem. O segundo trata das medidas que permitiro construir uma adequada infra-estrutura fsica para o transporte ciclovirio (o espao ciclovirio). O terceiro define regras mnimas para a utilizao deste espao ciclovirio, fixando direitos e obrigaes para ciclistas, motoristas e pedestres, e remetendo o detalhamento destas regras para posterior regulamentao da lei. O quarto trata das disposies transitrias, com vigncia limitada fase inicial de implantao do Plano. O contedo do primeiro e do quarto captulos dispensa comentrios adicionais. Merecem algumas explicaes os outros dois outros captulos (segundo e terceiro). Para a construo do espao ciclovirio previsto no PDCI, o segundo captulo do projeto de lei prope as seguintes determinaes: obrigatoriedade para o poder pblico e para os agentes privados em executar as obras virias previstas no PDCI em todo novo projeto de construo ou expanso do sistema virio, tais como abertura de novas vias ou expanses do sistema virio existente, construo de pontes, tneis e outras obras de arte, assim como o lanamento de novos loteamentos ou empreendimentos imobilirios; obrigatoriedade do poder pblico em implantar sistemas ciclovirios na construo de praas ou parques pblicos de grandes dimenses; obrigatoriedade do poder pblico ou dos operadores dos servios de transporte coletivo em implantarem as instalaes de apoio ao estacionamento de bicicletas previstas no PDCI nos seus respectivos sistemas; obrigatoriedade para o poder pblico e para os agentes privados em construrem instalaes de apoio ao estacionamento de bicicletas nas construes ou expanses de plos geradores de viagem - em dimenses e caractersticas variveis segundo a funo e o porte dos empreendimentos; e
7.1
Contedo do projeto de lei
179
orientao para o poder pblico em implantar reas especficas para estacionamento de bicicletas em via pblica.
Ainda com relao a esse aspecto, o projeto de lei estabelece parmetros construtivos mnimos a serem observados na construo do sistema ciclovirio (dimenses mnimas e caracterizao de materiais a serem empregados) e para as instalaes de estacionamentos (dimensionamento do nmero de vagas). Quanto s normas de utilizao e ocupao do espao ciclovirio: Elas foram tratadas principalmente no terceiro captulo do projeto de lei assumindo, em primeiro lugar, que a circulao das bicicletas em via pblica deve seguir as orientaes e determinaes do Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB. Assim, a legislao municipal assume um carter complementar, disciplinando, entre outros, os seguintes temas: afirmao de posturas de civilidade e urbanidade gerais para a conduo da bicicleta; especificao dos tipos de usurios e veculos autorizados a utilizar o espao ciclovirio; definio de atividades que no podem ser executadas nas ciclovias; orientao de diretrizes bsicas para aplicao de penalidades e garantia do pleno direito de defesa; autorizao especfica para leiloar bicicletas apreendidas e no reclamadas.
Dos diversos aspectos comentados no relatrio Programa de Gesto do Transporte Ciclovirio, cabem as seguintes consideraes: a) quanto regulamentao do uso do espao ciclovirio O projeto de lei relaciona os tipos de usos permitidos (artigo 15) e restritos (artigo 16) nos espaos de circulao cicloviria, lembrando que estas orientaes, para serem efetivas, dependem de adequada sinalizao no sistema virio. b) quanto determinao de normas para circulao cicloviria
180
O projeto de lei proposto, como j foi dito, afirma a aplicao das determinaes do CTB e de suas regulamentaes complementares circulao das bicicletas, afirma princpios gerais de conduta (artigo 14) e remete o detalhamento das normas de circulao, se e quando necessrio, para a posterior regulamentao por meio de atos do Poder Executivo (artigo 17). Dos exemplos identificados no levantamento das legislaes adotadas por outros municpios, foi assumido que as determinaes do CTB j oferecem autoridade e instrumentos suficientes para restrio dos comportamentos indesejados, seja para situaes especficas, como circular na contramo ou sobre caladas ou respeitar sinalizao semafrica, por exemplo; seja para condies genricas de restrio a comportamentos temerrios. Determinaes adicionais, como a obrigatoriedade de uso da ciclovia ou a proibio de estacionamento em caladas, ou a necessidade de uma melhor especificao das infraes ou de suas penalidades, podero ser institudas posteriormente em regulamentao complementar pelo Poder Executivo, garantido o amplo direito de defesa (artigo 18), lembrando que a fiscalizao justa, porm rigorosa, deve ser vista como um componente fundamental do processo de educao e de mudana de comportamentos. No mesmo artigo est explicitado o poder da Administrao Municipal remover e apreender veculos infratores e posteriormente leilo-los, podendo estabelecer procedimentos e preos pblicos para tal na posterior regulamentao. c) quanto ao estabelecimento de exigncias para o veculo e para o condutor
A exemplo do item anterior, o projeto de lei autoriza o Poder Executivo a estabelecer, na regulamentao municipal, exigncias complementares ao CTB para os veculos e para os ciclistas (artigo 17). d) quanto s diretrizes para integrao com os servios de transporte coletivo A integrao do transporte ciclovirio um ponto fundamental para possibilitar uma mudana na matriz de diviso modal dos deslocamentos realizados na Cidade de Porto Alegre, segundo a diretriz estratgica de ampliar a participao dos modos de transporte no motorizados e coletivos e reduzir a participao dos meios motorizados individuais. motorizados
181
Entretanto, o projeto de lei proposto no o instrumento mais adequado para a determinao das regras especficas para o funcionamento desta integrao, tais como a localizao e o dimensionamento dos equipamentos urbanos, a necessidade de ajustes na poltica e na estrutura tarifria, entre outros aspectos. A minuta proposta tratou deste tema como uma diretriz geral (inciso III do artigo 3) e reiterou a necessidade de proviso de infra-estrutura adequada e de definio de uma poltica de integrao tarifria (artigo 9). e) quanto necessidade de registro e emplacamento A partir da avaliao das dificuldades identificadas em experincias de outras cidades, a regulamentao do transporte ciclovirio em Porto Alegre no inclui a obrigatoriedade de registro e emplacamento. Contudo, com base no CTB, esta medida poder ser re-estudada posteriormente, se o crescimento do nmero de bicicletas gerar fatos novos. f) quanto utilizao da bicicleta para prestao de servios de transporte remunerados
Quanto a este aspecto, o projeto proposta se limitou a prever a possibilidade adoo de normas operacionais e de especificaes mnimas para os veculos, tambm por meio de regulamentao especfica, para o transporte de mercadorias (artigo 19). O projeto no prev e no trata da possibilidade de prestao de servio de transporte remunerado de passageiros. g) quanto exigncia de realizao de campanhas As campanhas e programas de educao e conscientizao so tratados nas disposies transitrias do projeto de lei, visando um programa mais concentrado na fase inicial de implantao do PDCI e na primeira etapa de construo da infra-estrutura cicloviria. h) quanto competncia e responsabilidade de gesto Por fim, considerando que a circulao cicloviria em via pblica parte integrante e indissocivel da mobilidade urbana, cuja competncia de gesto j atribuda Empresa Pblica de Transporte e Circulao EPTC, o projeto proposta apenas reafirma esta competncia (artigo 20), com a ressalva que a responsabilidade pela gesto da circulao de bicicletas em reas pblicas fechadas, como parques, da Secretaria Municipal de Meio Ambiente SEMA.
182
8.
MINUTA DE PROJETO DE LEI
183
Lei n xxxxxx, de xx de xxxxxxxx de 20xx.
Dispe sobre a poltica de transporte ciclovirio para o Municpio de Porto Alegre e d outras providncias
CAPTULO 1 Dos Princpios da Poltica de Transporte Ciclovirio
Artigo 1. Esta lei regula o uso da bicicleta e do sistema ciclovirio no Municpio de Porto Alegre dentro de uma poltica de mobilidade urbana sustentvel.
Artigo 2. A Poltica de Transporte Ciclovirio busca garantir populao a bicicleta como uma opo de transporte para atendimento das demandas de deslocamento no espao urbano, em condies de segurana e conforto, mediante o planejamento e a gesto integrada de todos os modos de transporte, de acordo com o princpio de priorizar os meios de transporte coletivo e os meios no motorizados.
Artigo 3. So objetivos da Poltica de Transporte Ciclovirio: I. II. III. IV. V. VI.

184
Estimular o uso da bicicleta em substituio ao transporte motorizado individual e s viagens a p ou como complemento do transporte coletivo; Constituir um espao virio adequado e seguro para a circulao de bicicletas; Prover infra-estrutura adequada e segura para estacionamento e guarda de bicicletas nos polos geradores de viagens e nos equipamentos urbanos dos sistemas de transporte coletivo; Priorizar os meios de transporte coletivo e no motorizados na gesto dos conflitos da circulao urbana, com nfase no conforto e na segurana; Organizar a circulao cicloviria de maneira eficiente, com nfase no conforto e na segurana; Reduzir a poluio atmosfrica e sonora e o congestionamento das vias pblicas causado pelos veculos automotores e promover a melhoria da qualidade de vida.
Artigo 4. Constituem elementos integrantes do sistema ciclovirio: I. II. III. A rede de ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas, com traados e dimenses adequados, bem como sua sinalizao. Bicicletrios junto aos terminais, prdios pblicos e demais pontos de afluxo da populao. Paraciclos instalados em via pblica, praas e outros espaos pblicos ou privados abertos ao acesso de ciclistas.
Artigo 5. Para os efeitos desta Lei, consideram-se: I. II. III. IV. Espao ciclovirio: Sistema constitudo pela infra-estrutura viria e pelos equipamentos e mobilirio urbano destinado exclusiva ou preferencialmente circulao de bicicletas; Ciclovia: pista destinada ao trnsito exclusivo de bicicletas, aberta ao uso pblico, separada da via pblica de trfego motorizado e da rea destinada aos pedestres; Ciclofaixa: faixa destinada ao trnsito exclusivo de bicicletas, aberta ao uso pblico, demarcada na pista de rolamento ou nas caladas por sinalizao especfica; Faixa compartilhada (ou via de trfego compartilhado): via aberta ao uso pblico, com pista compartilhada para o trnsito de veculos motorizados, bicicletas e pedestres, podendo ser instalada sobre as caladas, onde dever obrigatoriamente ser demarcada e sinalizada e a circulao ser preferencial ao pedestre, ou na pista de rolamento, sendo sempre preferencial nela a circulao dos veculos no motorizados; Rede cicloviria:Sistema constitudo da malha de ciclovias, compartilhadas compondo um sistema articulado e contnuo; ciclofaixas e faixas
V. VI. VII.
Ciclo-rota: Mapeamento de rotas virias ciclveis identificadas por meio de sinalizao e outros elementos de projeto; Bicicletrio: Espao destinado ao estacionamento de bicicletas com controle de acesso, coberto ou ao ar livre, podendo contar com banheiros, vestirios e instalaes para pequenos comrcios, servios e outras atividades; Paraciclo Equipamento de mobilirio urbano destinado ao estacionamento e guarda de bicicletas, sem controle de acesso, instalado em espaos pblicos ou privados.
VIII.
185
IX.
Ciclolito: elemento de mobilirio urbano, em forma de haste, para demarcao, delimitao ou ordenamento de fluxos;
CAPTULO 2 Da Construo do Espao Ciclovirio
Artigo 6. A Prefeitura Municipal de Porto Alegre construir um espao ciclovirio adequado circulao segura de bicicletas, segundo as diretrizes e especificaes contidas no Plano Ciclovirio Integrado de Porto Alegre.
Artigo 7. Todos os projetos de construo ou expanso das vias pblicas integrantes da Rede Cicloviria Bsica prevista no Plano Ciclovirio Integrado de Porto Alegre devero incluir a implantao do sistema ciclovirio previsto, incluindo toda a sinalizao horizontal, vertical e semafrica necessria. Pargrafo 1. Nos casos em que a implantao da via implicar na construo de pontes, viadutos ou abertura de tneis, tais obras tambm devero ser dotadas de sistemas ciclovirios integrados ao projeto. Pargrafo 2. Nos projetos ciclovirios, devero ser observadas as caractersticas fsicas mnimas contidas no ANEXO 1 desta lei, cabendo Secretaria Municipal de Transportes autorizar, em carter excepcional, situaes em que possam a ser adotadas caractersticas diferenciadas, desde que devidamente justificadas. Pargrafo 3. A pavimentao nas ciclovias e ciclofaixas dever ser executada com materiais regulares, impermeveis, antiderrapantes e antitrepidantes.
Artigo 8. Na elaborao de projetos e construo de praas a parques pblicos com rea superior a 4.000,00m2 (quatro mil metros quadrados), obrigatria a insero nos projetos de sistemas ciclovirios e de seus equipamentos complementares.
186
Artigo 9. Na implantao de qualquer equipamento urbano associado aos servios de transporte coletivo urbano no Municpio de Porto Alegre, tais como estaes de conexo, terminais rodovirios de integrao, estaes metro-ferrovirias e outros, mesmo quando vinculados a sistemas metropolitanos, intermunicipais ou regionais, devero ser includas nos projetos as instalaes para estacionamento e guarda de bicicletas previstas no Plano Ciclovirio Integrado. Pargrafo 1. No caso de instalao de bicicletrios, os custos de operao e manuteno, inclusive de seguro das bicicletas, nos termos estabelecidos na regulamentao desta lei, devero ser internalizados nos respectivos servios, devendo ser remunerados pela tarifa vigente de utilizao do sistema municipal de transporte coletivo. Pargrafo 2. A cobrana de valor adicional tarifa de utilizao paga pelos usurios ciclistas poder ser autorizada pela Secretaria Municipal de Transportes quando forem oferecidos servios diferenciados como a disponibilidade de armrios fechados para guarda de acessrios de alto valor, chuveiros e outros a serem especificados posteriormente por meio de regulamentaes especficas desta lei.
Artigo 10. Na construo de todo e qualquer empreendimento, pblico ou privado, que gere trfego de pessoas e veculos, obrigatria a destinao de local reservado para o estacionamento de bicicletas de acordo com as especificaes contidas no ANEXO 2 desta lei. Pargrafo 1. No caso de instalao de bicicletrios, os custos de operao e manuteno, inclusive de seguro das bicicletas, nos termos estabelecidos na regulamentao desta lei, devero ser assumidos pelos gestores do empreendimento, sendo vedada a cobrana de tarifa de utilizao dos ciclistas. Pargrafo 2. facultada aos estabelecimentos a adoo de procedimentos operacionais que limitem o acesso gratuito aos bicicletrios aos seus clientes e empregados.
Artigo 11. A construo e/ou manuteno de ciclovias, ciclofaixas e bicicletrios, com ou sem cobrana de tarifa, podero ser concedidas a particulares, mediante prvio procedimento licitatrio. Pargrafo nico. Para a remunerao desses servios sero considerados os investimentos necessrios, as tarifas eventualmente cobradas aos usurios, possveis receitas decorrentes de inseres publicitrias ou institucionais no espao ciclovirio ou em impressos didticos-educativos relativos s regras de uso da malha e outras, conforme regulamentao especfica.
Artigo 12. A Secretaria Municipal de Transportes poder destinar vagas em via pblica para instalao de paraciclos, sem qualquer cobrana de tarifa aos ciclistas, mesmo em reas de implantao de estacionamento rotativo. Pargrafo nico. As vagas em via pblica devero estar devidamente sinalizadas com placas, pintura de solo e equipadas com mobilirio urbano adequado ao estacionamento das bicicletas.
CAPTULO 3 Das Normas de Utilizao do Espao Ciclovirio
Artigo 13. A circulao de bicicletas nas vias e espaos pblicos do Municpio de Porto Alegre ser regida pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro e pelas resolues complementares estabelecidas pelo CONTRAN.
Artigo 14. Os ciclistas, no uso das vias e dos espaos pblicos, alm das regras gerais de trnsito, estaro sujeitos s posturas usuais de civilidade e urbanidade, devendo: I. II. III. IV. V. Conduzir a bicicleta com ateno e cautela, atentando para a sua segurana pessoal e do trnsito; Manter sempre a bicicleta em boas condies de funcionamento e de segurana; Utilizar os equipamentos de segurana e de proteo individual estabelecidos no Cdigo de Trnsito Brasileiro, nas Resolues do CONTRAN e na regulamentao municipal; Obedecer as normas de circulao estabelecidas na sinalizao do espao ciclovirio; Nas vias onde no houver tratamento especfico para a circulao cicloviria, trafegar sempre nos bordos da pista de rolamento, o mais prximo possvel da calada, em fila nica e no mesmo sentido de circulao regulamentado para a via; No trafegar nas caladas e calades, exceto nos locais de trfego compartilhado expressamente autorizados; podendo entretanto circular livremente nestes espaos desmontado e empurrando a bicicleta.
VI.
188
Artigo 15. vedado o trfego, o estacionamento, a obstruo do acesso ou a entrada de qualquer tipo de veculo motorizado ou de trao animal nas ciclovias e ciclofaixas, exceto: I. II. III. IV. cadeiras de rodas motorizadas utilizadas por deficientes fsicos; ciclomotores para os quais no seja exigida a Carteira Nacional de Habilitao no Cdigo de Trnsito Brasileiro, com velocidade limitada a 30 km/h. ambulncias, viaturas policiais, do Corpo de Bombeiros, de defesa civil ou similares, em situaes emergenciais, e viaturas operacionais do rgo de trnsito municipal; e veculos utilizados para servios de manuteno.
Pargrafo nico. permitido o trfego de veculos motorizados nas pistas e faixas de trfego compartilhado, nas condies regulamentadas pela autoridade de trnsito, devidamente sinalizadas.
Artigo 16. vedado nas ciclovias e ciclofaixas: I. II. III. IV. V. A utilizao da pista por pedestres, exceto nas faixas de travessia e nas pistas expressamente definidas como de trfego compartilhado por bicicletas e pedestres; A utilizao da pista acompanhada por animais; A utilizao por corredores e patinadores, de ciclovias situadas no interior de tneis e outras pistas onde essa proibio esteja devidamente sinalizada; A entrada, o trfego ou o estacionamento de veculo de vendedor ambulante, ou qualquer outro de trao manual, exceto carrinhos de limpeza urbana; A circulao de cadeiras de roda empurradas por pedestres.
Pargrafo 1. permitida a utilizao das ciclovias e ciclo-faixas por corredores e usurios de patins, skates e similares, onde a sua presena no for expressamente proibida, desde que se mantenham permanentemente a passo de corrida e alinhados sua direita, sem obstruir a ultrapassagem. Pargrafo 2. vedada nas ciclovias e ciclo-faixas a conduta de ciclistas que coloquem em risco a segurana de outros cidados.
189
Artigo 17. O Executivo poder, por meio de regulamentao desta lei, estabelecer normas complementares para a circulao de bicicletas e de uso do espao ciclovirio, bem como requisitos mnimos para os veculos e para os ciclistas, determinando infraes e penalidades administrativas a serem aplicadas pelos agentes municipais de trnsito. Pargrafo 1. A regulamentao municipal determinar os procedimentos administrativos para remoo, apreenso e guarda e liberao de bicicletas apreendidas em funo de descumprimento das normas de circulao cicloviria. Pargrafo 2. Bicicletas apreendidas que no forem retiradas pelos seus proprietrios no prazo de 6 (seis) meses sero levadas a leilo.
Artigo 18. Alm das penalidades determinados pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro, a regulamentao municipal poder definir penalidades especficas de: I. II. III. Advertncia; Multa; Apreenso da bicicleta.
Pargrafo 1. A aplicao das penalidades ser graduada segundo a natureza e a gravidade da infrao cometida e de suas conseqncias. Pargrafo 2. Alm da graduao referida no pargrafo anterior, o regulamento dispor sobre os procedimentos recursais em caso de aplicao de qualquer das penalidades. Pargrafo 3. A regulamentao estabelecer os valores dos preos pblicos referentes remoo da bicicleta e diria de guarda de bicicleta apreendida no Ptio Municipal de Recolhimento de Veculos.
Artigo 19. Tambm por meio de regulamentao especfica, o Executivo poder estabelecer normas operacionais e especificaes mnimas para as bicicletas e condutores destinados ao transporte de mercadorias.
190
Artigo 20. A gesto do transporte ciclovirio nas vias e praas pblicas no Municpio de Porto Alegre competncia da Secretaria Municipal de Transportes SMT e da Empresa Pblica de Transporte e Circulao EPTC, nos termos da lei n 8.133, de 12 de janeiro de 1998. Pargrafo nico. Nas reas internas aos parques a responsabilidade pela gesto do transporte ciclovirio da Secretaria Municipal de Meio Ambiente SMAM.
CAPTULO 4 Das Disposies Transitrias
Artigo 21. Esta lei entra em vigor na data da sua publicao, ficando o Chefe do Poder Executivo obrigado a regulament-la no prazo mximo de 180 (cento e oitenta dias) aps a sua publicao.
Artigo 22. Fica instituda campanha permanente de educao para a circulao cicloviria. Pargrafo nico. A EPTC desenvolver programas educativos dirigidos a orientar e conscientizar motoristas, pedestres e ciclistas quanto ao uso adequado da bicicleta, do sistema ciclovirio a das regras de circulao e de segurana a serem compartilhadas entre eles.
Porto Alegre, xx de xxxxx de 20xx
191
Lei n xxxx, de xx de xxxxx de 20xx ANEXO 1
Caractersticas Fsicas e de Infra-Estrutura Mnimas para a construo de Ciclovias e Ciclofaixas

Volume de trfego (bicicletas / hora) Ciclo-faixa unidirecional Todos 1,20 m (interna) At 1.000 bic/hora Ciclovia unidirecional De 1.000 a 2.500 bic/hora De 2.500 a 5.000 bic/hora Acima de 5.000 bic/hora At 1.000 bic/hora Ciclovia bidirecional De 1.000 a 2.500 bic/hora De 2.500 a 5.000 bic/hora Acima de 5.000 bic/hora Sobrelargura mnima Inclinao lateral mxima Raios de curva De 2,00 m a 2,50 m De 2,50 m a 3,00 m De 3,00 m a 4,00 m De 4,00 m a 6,00 m De 2,50 m a 3,00 m De 3,00 m a 4,00 m De 4,00 m a 6,00 m Maior que 6,00 m O,50 m 2% De 3,00 m a 5,00 m Largura efetiva 1,80 m (externa)
Desnvel a vencer (m) 1 2 3 4 5
Rampa Desejvel (%) 14 5 3,33 2,5 2
Rampa Mxima (%) 20 10 6,66 5 4
Comprimento Desejvel (m) 7 40 90 160 250
Comprimento Mnimo (m) 5 20 45 80 125
192
Lei n xxxx, de xx de xxxxx de 20xx ANEXO 2
Exigncia de Vagas para Estacionamento de Bicicletas

Nmero Mnimo de Vagas Destinadas a Guarda e Estacionamento de Bicicletas rea computada no coeficiente de aproveitamento At 1.000 m
Edificaes Destinadas a
Vagas por m de rea computada no coeficiente ou por unidade 01 vaga em paraciclo para cada duas lojas, ou 01 vaga para cada 70m para lojas maiores que 70m Para os primeiros 1000m, de acordo com o disposto acima, acrescido de 01 vaga em paraciclo para cada 175 m da rea que exceder os 1000m 01 vaga em paraciclo para cada 70m Para os primeiros 5000m, de acordo com o disposto acima em bicicletrio, acrescido 01 vaga para cada 100m que exceder os 5000m. 01 vaga em paraciclo para cada duas lojas ou 01 vaga em paraciclo para cada 60m para lojas maiores que 60m Para os primeiros 1000m de acordo com o disposto acima acrescido de 01 vaga em paraciclo para cada 175m da rea que exceder os 1000m
Lojas ou salas comerciais isoladas ou em conjunto e atividades de comrcio e servio em geral no listadas abaixo
Acima de 1.000 m at 5.000m At 5.000m
Supermercado, Hortomercado e Hipermercado
Acima de 5.000m
At 1.000 m Academia de Ginstica Acima de 1.000 m at 5.000m
Estabelecimento de Ensino Fundamental, Mdio, Superior e Ps-Graduao Hospital, Clnicas e similares
Com qualquer rea
01 vaga em paraciclo a para cada 40m de rea de sala de aula
Acima de 1.000m
01 vaga em paraciclo para cada 500m
193

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Programa de Desenvolvimento Municipal

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Contrato relativo CN 005/2006 BID 229/2005, Processo n 001.056270.05.4 CCP-05/05

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Prefeito Municipal: Jos Fogaa

Secretrio dos Transportes: Luiz Afonso dos Santos Senna

Grupo Tcnico de Acompanhamento:

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Oficina Engenheiros Consultores Associados:

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MINUTA DE PROJETO DE LEI ........................................... 183

2.1 2.1 2.2 2.3 2.4 3.

3.1 3.2 3.3 3.4 4.

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 5.

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 6. 7.

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DIAGNSTICO DE APOIO FORMULAO DO PLANO

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Caracterizao da rea de Estudo

Figura 1-1 Delimitao da rea de Estudo

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Principais Subdivises Espaciais Utilizadas

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Figura 1-3 Zonas de Trfego. Figura 1-2 Setores do Censo 2000.

Fonte: Base de dados da EDOM 1997 e EDOM 2003

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Figura 1-4 - Densidade populacional

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Figura 1-5 - Distribuio espacial da populao segundo o grau de escolaridade.

Figura 1-6 - Distribuio espacial da populao segundo a faixa etria.

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Figura 1-7 - Distribuio espacial do emprego

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Figura 1-8 - Distribuio espacial da renda mdia (em S M) do chefe de famlia.

Figura 1-9 - Distribuio espacial de plos de concentrao de atividade econmica.

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Figura 1-10 - Distribuio espacial da rea Construda

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Figura 1-11 Verticalizao

Figura 1-12 - Distribuio espacial de plos de concentrao de atividade educacional

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