ДЕЙСТВИЯ ПРИ АВАРИЯХ

ПОИСК И СПАСАНИЕ НА МОРЕ

Конспект лекций
 2

Министерство образования и науки Украины

Национальный университет "Одесская морская академия"

Кафедра "Управление судном"

ДЕЙСТВИЯ ПРИ АВАРИЯХ

ПОИСК И СПАСАНИЕ НА МОРЕ

Конспект лекций

Утверждено кафедрой "Управление

судном" в качестве конспекта
лекций по дисциплине "Действия
при авариях, поиск и спасание на
море" по специальности – 271
"Речной и морской транспорт" "14"
сентября 2018 г., протокол № 2

Одесса – 2018
 3

Оглавление

Авария, виды аварий..............................................................................4

Классификация аварийных морских происшествий....................................................................5
Причины АМП...................................................................................................................................10
Общие принципы организации борьбы с авариями...................................................................12
Аварийные партии............................................................................................................................14

Действия при тревоге «Человек за бортом»..................................16

Маневры морского судна при тревоге «Человек за бортом».....................................................16
Стандартные маневры при спасании человека...........................................................................17
Разворот Уильямсона (маневр "человек за бортом"):.................................................................17
Единственный разворот, разворот Андерсона............................................................................18
Разворот Шарнова.........................................................................................................................19

Организация эвакуации людей с гибнущего судна.....................21

Особенности эвакуации людей на пассажирском судне.............21
Особенности эвакуации людей на пассажирском судне.............................................................24

Международные конвенции об оказании помощи и спасании на

море........................................................................................................30
ПОИСК АВАРИЙНОГО СУДНА....................................................37
Планирование поиска........................................................................................................................37
Ширина обзора, интервал между линиями пути и охват поиска.........................................40
Поисковая скорость (V).................................................................................................................43
Исходный пункт района поиска (А).............................................................................................43
Уточненный расчет района поиска............................................................................................45
Схемы поиска.....................................................................................................................................46
Поиск по расширяющимся квадратам (SS)...............................................................................47
Секторный поиск (VS)...................................................................................................................48
Поиск с обследованием линии пути (TS)....................................................................................50
Поиск с параллельным обзором линии пути (РS)......................................................................51
Схема координируемого поиска с участием морского и воздушного судна............................54
Начало поиска....................................................................................................................................55
Поиск при ограниченной видимости.............................................................................................56
Радиолокационный поиск................................................................................................................57
Инструктаж, опрос персонала и постановка задач при проведении операций SAR........58
Последующие действия по завершении начального этапа поиска...........................................58
 4

Навигационные погрешности поисково-спасательных судов...................................................59

Случай обнаружения следов потерпевшего бедствие судна......................................................60
Инструкции по маневрированию...................................................................................................61

Техника подъема людей из воды.....................................................64

Возможные трудности при подъеме спасаемых из воды..............................................................65
Планирование подъема спасаемых.................................................................................................68
Оказание помощи до подъема спасаемых......................................................................................69
Процесс подъема спасаемых............................................................................................................70
Доставка людей к борту судна..........................................................................................................72
Прием людей на борт судна. Факторы, которые надо учитывать................................................75
Прием людей на борт судна..............................................................................................................81
Самостоятельный подъем людей и поднятие их............................................................................81
Поддержка спасаемых при невозможности осуществить их подъем..........................................85
Первоочередной уход за поднятыми на борт судна людьми..............................................87

Рекомендуемая литература...............................................................88
Вопросы для контроля.......................................................................89
 5

Авария, виды аварий.

Классификация аварийных морских происшествий.

Стандартные подходы в деле сотрудничества стран при расследовании

аварий и инцидентов на море с целью повышения уровня охраны
человеческой жизни на море и защите окружающей человека среды
изложены в «Международном кодексе проведения расследований аварий и
инцидентов на море», принятом 27 ноября 1997 г. в резолюции А.849 (20)
Ассамблеи Международной морской организации, с поправками,
внесенными 25 ноября 1999 г. в Резолюции А.884 (21) Ассамблеи IMO.
Основополагающим отечественным документами является:
«Положение о классификации, порядке расследования и учету аварийных
морских случаев с судами», утвержденное Приказом Министерства
транспорта и связи Украины 29 мая 2006 г. №516 (ПРАС-2006).
1) аварийное морское происшествие (дальше – АМП) – происшествие
или последовательность происшествий, которые возникли непосредственно в
результате эксплуатации судна или связи с ней и причинили или могли
причинить:
- гибель или серьезные телесные повреждения человеку;
- пропажа человека с судна;
- гибель судна или оставление судна экипажем и пассажирами;
- потерю объекта, который буксируется;
- непредвиденную посадку судна на мель или потерю его мореходного
состояния, столкновение;
- повреждение судна;
- повреждение объекта морской инфраструктуры (средств
навигационного ограждения, подводных кабелей связи и силовых кабелей,
подводных трубопроводов, портового оборудования, гидротехнических
сооружений, каналов и т.п.) судном, которые могут серьезно угрожать жизни
или здоровью человека или безопасночти судна;
 6

- серьезный вред окружающей природной среде в результате

повреждения судна или повреждения судном объекта морской
инфраструктуры, следствием чего произошло или могло произойти
загрязнение окружающей природной среды.
По последствиям АМП классифицируются на:
- очень серьезные аварии;
- серьезные аварии;
- морские инциденты (серьезные инциденты)
- инциденты.
К очень серьезным авариям относятся АМП, которые вызвали:
- гибель судна или такое его конструктивное разрушение, после
- которого проведение восстановительного ремонта
нецелесообразно (катастрофа)
- оставление судна в море экипажем и пассажирами;
- человеческие жертвы, гибель или исчезновение человека с судна;
- пропажи судна без вести, то есть отсутствие каких-либо сведений
о судне в течение трех месяцев, а если получение сведений могло
быть задержано в результате военных действий, то в течение
шести месяцев
-  сильное загрязнение окружающей природной среды самим
судном или в результате повреждения судном подводных
трубопроводов, береговых сооружений.
К серьезным авариям относятся АМП, которые не квалифицируются
как очень серьезные аварии, но повлекшие серьезные телесные повреждения
человеку, а также пожар, взрыв, посадку на мель, касание, ледовое или
штормовое повреждение, образование трещин в корпусе судна и т.д.,
которые вызвали:
- конструктивное повреждения, что привело к потере судном
мореходного состояния;
 7

- смещение груза или изменении его физико-химических свойств,

привело к потере судном мореходного состояния;
- поломки, в результате которой возникла необходимость в
буксировке судна или предоставлении ему технической помощи,
в том числе с берега;
- повреждения орудий лова, соединенных с судном флота рыбного
хозяйства;
- загрязнение окружающей природной среды самим судном или в
результате повреждения судном подводных трубопроводов,
береговых сооружений и тому подобное.
К морским инцидентам принадлежат АМП, в результате которых судно
или лицо подвергаются опасности или в результате которых может быть
нанесенное серьезное повреждение судну, его конструкции или причинен
вред окружающей природной среде.
К морским инцидентам принадлежат также:
- повреждения средств навигационного оборудования, которое
привело к вывода их из эксплуатации;
- повреждения судовых устройств и корпуса судна, не привело к
потере мореходного состояния;
- повреждения буксирной линии без потери объекта буксируется;
- касания грунта без повреждения судна.
К инцидентам принадлежат АМП, возникшие в результате
эксплуатации судна или в связи с ней, которые повлекли или могли повлечь
незначительные эксплуатационные повреждения судну, его конструкции,
оборудованию, вред береговым и подводным объектам или плавучим
объектам, которые не являются судами.
К инцидентам принадлежат также:
- повреждения судном средств навигационного оборудования,
которое не привело к выводу их из эксплуатации;
 8

- повреждения судном подводных инженерных сооружений,

которое не привело к загрязнению окружающей природной
среды;
- повреждения судном береговых сооружений (причалов,
волнорезов, молов и т.п.), которое не привело к загрязнению
окружающей природной среды.
Предварительная классификация АМП по ее тяжестью
осуществляется капитаном судна.

Квалификационная таблица аварийных морских происшествий по

видам, причинам и последствиям
Виды АМП по причинам возникновения Учетный
(При определении вида АМП за основу принимается   его индекс
первопричина, независимо от последствий)
Навигационные АМП
Посадка на грунт - посадка судна на мель, касание грунта и
ВП
подводных препятствий; выброс на берег
Столкновение - контакт или столкновения судов между собой в
процессе их движения или движения одного из них; контакт с
судном, которое стоит на якоре или на мели; контакт с любым
объектом или предметом, в соответствии с Конвенцией о
международных правилах предупреждения столкновения судов в ВЗ
море, 1972 года, является судном; контакт с сооружением,
которое стоит в море отдельно (нефтебурового платформа, вышка
и т.д.), повреждения орудий промысла судна флота рыбного
хозяйства, соединенными с судном или другими судами
Навал - контакт судна со стационарным или временным
гидротехническим сооружением, предназначенным для стоянки
судов (причал, пирс, мол, док и т.п.), или с ограждением
акватории морского порта; контакт судна с другим судном,
произошедшего ВН
в процессе выполнения швартовных операций, а также в
результате неблагоприятных гидрометеорологических условий
(дрейф судна, обрывы цепей, тросов и т.п.); контакт судна по
ВНО
Потеря остойчивости, плавучести – образования
невосстанавливаемому аварийного наклона суда (крена, ВО
дифферента), опрокидывание, затопления
Штормовые повреждения – повреждения корпуса, механизмов, ВШ
 9

систем, устройств и других элементов судна в результате

воздействия штормового ветра и/или волнения
Ледовые повреждения – повреждения корпуса, механизмов,
систем, устройств и других элементов судна при плавании в ВЛ
ледовых условиях
Другие повреждения - повреждения корпуса, механизмов, систем,
устройств и других элементов судна и другие материальные
убытки, судно потерпело во время плавания из причин, связанных
с судовождения и влиянием внешних условий, не перечисленные
ВХ
в пунктах 1.1.1-1.1.6 (намотки троса или сетки на гребной винт,
повреждения орудий промысла судна флота рыбного хозяйства,
соединенных с судном, самим судном или объектами, которые
плавают или стоят в море и т.д.)
Технические АМП
Повреждения главного двигателя – повреждения механизмов,
обеспечивающих движение суда (главная судовая энергетическая
ВД
установка, ее системы, посты управления, электрооборудование и
т.д.)
Повреждение валопроводов и винторулевого комплекса –
повреждение валопроводов, дейдвудов, гребных винтов, рулей, ВГ
других элементов пропульсивного комплекса и т.д.
Повреждения судовых вспомогательных механизмов -
повреждение механизмов, обеспечивают нормальную
эксплуатацию судна (Судовые электростанции, другие судовые ВМ
вспомогательные механизмы и системы и соответствующее
электрооборудования)
Повреждения корпуса – возникновение дефектов корпуса судна и
его элементов в результате внешнего воздействия, физического ВК
износа тому подобное
Повреждения судовых устройств – повреждения якорного,
шлюпочной, грузового и других судовых устройств, их ВУ
электрооборудования
Другие - все другие технические повреждения ВФ
Взрыв, пожар, другие повреждения
Взрыв - разрушение корпуса судна и/или судовых помещений
вследствие расширения сильно нагретого газа с очень высоким
давлением, вызвано возгоранием взрывоопасных веществ при ВВ
искр, разрядов статического и атмосферного электричества,
ударов и т.д.
Пожар - неконтролируемый процесс горения судовых помещений,
ВЖ
судового имущества, груза, багажа, а также суда в целом
Повреждения судна снарядами – повреждения корпуса, ВР
механизмов, систем, устройств и других элементов судна, а также
затопления судовых помещений от попадания в судно снарядов,
 10

мин, торпед, ракет и от применения другого оружия

Причины АМП

Причины АМП, к которым причастны члены экипажа

Нарушение правил плавания – нарушение ЧП правил,
ПП
регламентирующих режим плавания и расхождения судов
Нарушение правил судовождения – нарушение установленных
требований по подготовке перехода, прокладки курса, определения и
контроля места судна на ходу и стоянке, использование технических
ПС
средств навигации, использования навигационной информации, а
также игнорирование основ судовождения и другие нарушения,
касающиеся правил судовождения
Несоблюдение общепринятых практических приемов и способов
управления судном – нарушение положений о взаимоотношениях
с лоцманом, не учет или неверное учета маневренных элементов
ПЗ
судна, не использование якорей, неверный выбор скорости при
маневрировании, допущение ошибок и просчетов при управлении
судном и т.д.
Нарушение требований по безопасности морской перевозки
грузов – нарушение установленных требований по безопасности ПВ
погрузки, размещения, крепления, перевозки и разгрузки грузов
Неоправданный риск – умышленное принятие решений по выбору
пути судна, несение вахты в сложных условиях плавания, отказ от
лоцманского, буксирного и ледокольного обеспечения, тактики
плавания в ледовых условиях, выход в море с неполным
экипажем или неработающими техническими средствами и ПР
других ответственных решений, при которых опасность
последствий, которые могут наступить в случае
неблагополучного исхода этих решений, превышает ожидаемый
от них эффект
Нарушение трудовой дисциплины – пренебрежение служебными
обязанностями, сон на вахте, выполнение обязанностей в
ПТ
нетрезвом состоянии, игнорирование приказов и распоряжений и
т.д.
Нарушение правил технической эксплуатации – нарушение
положений о техническую эксплуатацию судна – корпуса,
ПЕ
судовой энергетической установки, систем, механизмов,
электрооборудования и т.д.
Нарушение правил противопожарной безопасности – нарушение
режима, регламентирующего пожаробезопасность и ПЖ
взрывобезопасность судов
Причины АМП, к которым не причастны члены экипажа
Недостатки навигационно-гидрографического обеспечения – БН
 11

неточность карт и лоции, задержка оперативной навигационной

информации, смещение ВНО по штатным местам и
необъявленные изменения его характеристик, неполное
гидрографическое обследование районов, необъявленные
перерыва и изменения характеристик радионавигационных
средств и т.д.
Конструктивный недостаток – ошибочные расчеты и
конструктивные решения по прочности узлов и блоков судовых
конструкций, машин, механизмов и других технических средств, БК
другие конструктивные просчеты; постоянная работа технических
средств в критических режимах и т.д.
Скрытый дефект - наличие участков не сваренного металла,
скрытые недостатки литья, другие скрытые дефекты заводского БД
характера
Недоброкачественный ремонт – выполнение судоремонтных
работ с нарушением и отклонением от технологии, стандартов по БР
вине судоремонтных предприятий
Изношенность - естественное старение конструкционных
БЗ
материалов, скрытые коррозийные ячейки и т.д.
Непредвиденные обстоятельства – случайные обстоятельства, что
невозможно было заранее предусматривать, чтобы начать
БО
соответствующие профилактические меры по предупреждению
АМП
Преднамеренные действия - намеренно осознанные вынужденные
действия во избежание более тяжелых последствий, которые БН
привели к АМП
Стихийные условия - обстоятельства непреодолимой силы,
которые привели к АМП (ураган, цунами, сложные ледовые БС
условия и другие)
Не установлена - в случае, если расследованием не выявлено
БВ
любая причина АМП
Причины, которые выясняются БП
Последствия АМП
Гибель человека НЛ
Исчезновение человека с судна НЗ
Причинение человеку тяжких телесных повреждений НТ
Гибель судна, предполагаемая гибель, оставление судна в море,
полное конструктивное разрушения судна, исключает НС
возможность или целесообразность его восстановления
Повреждения судна с потерей им мореходных качеств НС
Повреждения судна, что привело к эксплуатационным
НЕ
ограничениям
Смещение груза, изменение свойств груза, которые привели к НВ
потере мореходных качеств судна, предусмотренных для него
 12

правилами построения и классификации

Причинение судну материального ущерба в результате АМП НМ
Потеря радиосвязи с берегом НР
Повреждение ВНО, что привело к выводу их из эксплуатации,
НО
или смещение ВНО по штатного места
Загрязнение окружающей природной среды НД
Другие последствия НП
Общие принципы организации борьбы с авариями

Готовности судового экипажа к аварийным ситуациям и его действия

при их возникновении отражаются в следующих документах:
− судовом плане по борьбе с загрязнением моря (Shipboard Oil Pollution
Emergency Plan - SOPEP);
− руководстве по действиям в аварийных ситуациях (Contingency Plan);
− расписании по тревогам;
− каютных карточках;
− судовом плане оперативных чрезвычайных мер по борьбе с
загрязнением моря (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan SOPEP);
− контрольных листах рекомендуемых действий в аварийных ситуациях
(Emergency Check Lists).
План действий в чрезвычайных ситуациях должен содержать
последовательность действий судового экипажа для случаев, когда: судно на
ходу; ошвартовано к причалу; стоит на якоре; производит грузовые
операции.
Аварийные ситуации, которые должны быть отражены в плане действий
в чрезвычайных ситуациях (перечень может меняться в зависимости от
специфики судна).
- пожар;
- человек за бортом;
- столкновение;
- посадка на мель;
- оставление судна;
 13

- водотечность корпуса;
- нападение пиратов;
- террористические акты;
- обесточивание судна;
- выход из строя рулевого устройства;
- выход из строя главной энергетической установки;
- выход из строя гирокомпаса;
- получение штормового предупреждения;
- перелив нефтепродуктов при грузовых или бункеровочных работах;
- обледенение;
- непредвиденное появление статического крена;
Ответственным за готовность судов и экипажей к действиям в
аварийных ситуациях является назначенное лицо компании.
Компания должна иметь систему обеспечения действий экипажей в
аварийных ситуациях:
- планы оборудования судна специальными средствами;
- планы теоретической и тренажерной подготовки капитанов, судовых
офицеров и членов судовых команд;
- судовые расписания по тревогам;
- процедуру судовых сообщений об аварийных ситуациях и случаях и
процедуру их обработки в Компании;
- порядок действий должностных лиц и подразделений Компании при
получении аварийных сообщений.
Способность экипажа судна своевременно и результативно реагировать
на возникшее аварийное происшествие зависит от:
1) своевременного обнаружения возникшей или возникающей
аварийного ситуации на возможно более ранней стадии,
достигаемого за счет непрерывного и эффективного выявления
признаков такой ситуации (в том числе с использованием
соответствующей предупредительной сигнализации);
 14

2) хорошей профессиональной подготовки экипажа, достигаемой как

предрейсовой подготовкой на тренажерах, так и путем регулярного
проведения тревог на судне;
3) наличия на судне достаточного количества членов экипажа для
борьбы с аварийным происшествием в соответствии с планом для
непредвиденных обстоятельств (Contingency Plan);
4) эффективности и соответствия условиям конкретного судна планов
для непредвиденных обстоятельств, расписаний по тревогам и
каютных карточек;
5) поддержание в постоянной готовности всех технических средств по
борьбе за живучесть судна.

Аварийные партии

Общее руководство борьбы за живучесть судна осуществляет капитан.

Для борьбы с водой, пожарами, паром, дымом, повреждениями технических
средств и для обеспечения герметизации на судне, как правило, создаются
постоянные аварийные партии и аварийная группа машинного отделения.
 Капитан вправе включить в состав аварийных партий всех членов
экипажа, за исключением лиц медицинского персонала, а также привлечь к
борьбе за живучесть судна лиц, не входящих в состав экипажа, но
находящиеся на судне.
Старший механик руководит действиями вахты по борьбе за живучесть
в машинном отделении и обеспечивает готовность к действию находящихся
в его ведении технических средств. Командиры аварийных партий по
прибытию на места общесудовой тревоги и других тревог докладывают на
мостик о своей готовности к борьбе за живучесть своего участка, а в
дальнейшем – о своих действиях и изменениях обстановки. 
Число аварийных партий определяется численностью экипажа. При
численности экипажа свыше 100 человек создают 3 аварийные партии; при
 15

численности 50-100 человек – 2-е аварийные партии и аварийную группу

машинного отделения; при численности 15-50 человек – аварийную партию и
аварийную группу машинного отделения; при численности менее 15 человек
– аварийную группу. Командирами аварийных партий, обычно, назначают:
при 2-х аварийных партиях командиром носовой партии – 2-го помощника
капитана, кормовой – 3-го механика; при одной аварийной партии – 2-го
помощника капитана, его заместителем – 3-го механика. Командиром
аварийной партии машинного отделения является 2-ой механик. Кроме
аварийных партий, членов экипажа расписывают по различным судовым
постам.
 В порту при увольнении экипажа на берег на судне должна ежедневно
создаваться стояночная аварийная партия или группа, способная обеспечить
борьбу за живучесть судна до прибытия береговых пожарных команд или
аварийных спасательных подразделений. Её численность при стоянке судна у
причала не менее 1/5 части экипажа, при стоянке на рейде – не менее 1/3.
Командиром стояночной аварийной партии является вахтенный помощник
капитана, заместителем – вахтенный механик.
В каждой аварийной партии создают группу разведки пожара и группу
разведки нарушения водонепроницаемости корпуса. Члены группы разведки
пожара должны быть обучены правилам работы с дыхательными аппаратами
на сжатом воздухе.
 Обязанности аварийных партий и всех членов экипажа определяются и
конкретизируются применительно к данному судну в судовом расписании по
тревогам.
 На аварийные партии возлагается герметизация судна; эвакуация
людей из аварийных или охваченных пожаром помещений и вынос раненых;
борьба с поступлением воды внутрь и распространением её по судну; заделка
пробоин в конструкциях корпуса судна и подкрепление его
водонепроницаемых закрытий и переборок; постановка пластырей; в
помещениях при тушении пожара; борьба с пожаром, паром и дымом;
 16

выполнение мероприятий по предупреждению аварий при борьбе с

пожарами на судне; вывод из действия повреждённых участков
трубопроводов, магистральных кабелей электросетей и их исправление;
исправление внутрисудовой связи; разборов завалов.
Кроме аварийных партий, на судне создаются санитарная группа и
партия охраны порядка и безопасности, последняя только на пассажирских
судах.

Действия при тревоге «Человек за бортом»

Способ выбора маневра зависит от промежутка времени обнаружения

человека за бортом:
Возможны три ситуации:
• Немедленные действия
□ Человек за бортом обнаружен с ходового мостика, и соответствующие
действия предпринимаются незамедлительно.
• Действия, предпринимаемые с некоторой задержкой
□ Очевидец сообщил на ходовой мостик о человеке за бортом, и
соответствующие действия предпринимаются с некоторой задержкой.
• Действия, предпринимаемые в случае исчезновения человека
□ На ходовой мостик передается сообщение о том, что человек пропал без
вести.

Маневры морского судна при тревоге «Человек за бортом»

• Когда существует вероятность того, что человек упал за борт, экипаж

должен предпринять попытку спасти его в кратчайшие сроки.
• Скорость проведения такой спасательной операции, зависит от следующих
факторов:
□ маневренные характеристики морского судна;
 17

□ направление ветра и состояние моря;

□ опыт экипажа и уровень его подготовки;
□ возможности двигательной установки;
□ место происшествия;
□ уровень видимости;
□ метод спасания;
□ возможность оказания помощи со стороны других морских судов.

Начальные действия при тревоге «Человек за бортом»

• Бросить спасательный круг за борт как можно ближе к человеку.

• Приступить к выполнению маневра по спасанию.
• Отметить и зарегистрировать данные о местоположении и времени,
полученные от GNSS.
• Дать три продолжительных корабельных гудка, объявить по
громкоговорителю "человек за бортом".
• Зарегистрировать скорость и направление ветра.
• Выставить наблюдательные посты для того, чтобы держать человека за
бортом в поле зрения.
• Применить светодымовой буй.
• Информировать радиооператора, регулярно сообщать о место-
положении.
• Привести двигатели в состояние готовности.
• Подготовить спасательное оборудование.
• Раздать переносные УКВ-рации для связи между ходовым мостиком,
палубой и спасательной шлюпкой.

Стандартные маневры при спасании человека

Разворот Уильямсона (маневр "человек за бортом"):

 18

□ обеспечивает хорошую начальную линию пути;

□ пригоден для условий ограниченной видимости;
□ прост в выполнении;
□ судно удаляется от места происшествия;
□ занимает много времени.

Рисунок 1 – Разворот Уильямсона

Выполнение разворота Уильямсона

1. Руль на борт (в случае "немедленных действий" – только в сторону

потерпевшего).
2. После отклонения от первоначального курса на 60° – руль на борт в
противоположную сторону.
3. При выходе на курс, отличный от противоположного курса на 20° – руль
по центру судна, с тем чтобы оно развернулось на противоположный
курс.

Единственный разворот, разворот Андерсона

 19

□ наиболее быстрый метод спасания;

□ пригоден для морских судов с малым кругом разворота;
□ используется в основном судами, имеющими мощные силовые
установки;
□ очень труден для выполнения судном с одним гребным винтом;
□ сложный метод, поскольку приближение к человеку за бортом
осуществляется не по прямой линии.

Рисунок 2 – Разворот Андерсона

Выполнение разворота Андерсона

1. Руль на борт (в случае "немедленных действий" – только в сторону

потерпевшего).
2. После отклонения от первоначального курса на 250° – руль по центру
судна, прекращая начатый маневр.

Разворот Шарнова

□ возвращает судно в свой кильватер;

□ судно проходит меньшее расстояние, экономя время;
 20

□ не может быть выполнен эффективно, если неизвестно время,

прошедшее с момента происшествия до начала выполнения маневра.

Рисунок 3 – Разворот Шарнова

Выполнение разворота Шарнова

(Не применяется в случае "немедленных действий".)

1. Руль на борт.
2. После отклонения от первоначального курса на 240° – руль на борт в
противоположную сторону.
3. При следовании по курсу, отличному от противоположного курса на
20° – руль по центру судна, с тем чтобы оно развернулось на
противоположный курс,
 21

Организация эвакуации людей с гибнущего судна

Особенности эвакуации людей на пассажирском судне

Если у экипажа судна, попавшего в аварийную ситуацию, нет

возможности организовать борьбу за живучесть судна или если борьба за
живучесть не принесла успеха, то последующим действием капитана
является решение в основном двух задач — спасение находящихся на борту
людей и спасание имущества, т. е. судна и груза. Спасение людей является
приоритетной задачей перед спасанием имущества, но не редко создается та-
кая ситуация, когда спасение людей зависит от спасания самого судна. Дело
заключается в том, что при гибели судна вероятность спасения людей
значительно снижается, поэтому решение об оставлении судна является
крайней мерой и может быть принято только после того, когда все меры
борьбы за живучесть судна будут исчерпаны. Решение об оставлении судна
может принять только капитан. Сложность принятия такого решения
заключается в том, что в настоящее время не существует четких критериев
оценки состояния судна, а следовательно, и оценки целесообразности и
необходимости принимаемого капитаном решения. Поэтому решение об
оставлении судна принимается после всестороннего анализа и оценки фак-
тического состояния аварийного судна, нецелесообразности или невозмож-
ности дальнейшей борьбы за живучесть, оценки вероятности гибели судна и
степени реальной опасности для находящихся на судне людей.
Кодекс торгового мореплавания предписывает, что «В случае, если,
по мнению капитана судна, судну грозит неминуемая гибель, капитан
судна разрешает членам экипажа оставить судно после принятия всех
мер по спасанию находящихся на судне пассажиров. Капитан судна
оставляет судно последним после принятия зависящих от него мер по
 22

спасанию судового журнала, машинного журнала и радиожурнала, карт

данного рейса, лент навигационных приборов, документов и ценностей».
Вероятность спасения людей с гибнущего судна зависит от эф-
фективности действий экипажа и спасателей во время аварии, совершенства
и технического состояния используемых спасательных средств, состояния
погоды, оперативности и умения экипажа проводить операции по высадке
людей с аварийного судна. В процессе спасательных операций используются,
как было сказано выше, коллективные и индивидуальные спасательные
средства. Способ спасения людей выбирается в зависимости от условий ава-
рии и наличия на судне тех или иных средств спасания. При этом наиболее
часто стали использовать в качестве средства спасания надувные спасатель-
ные плоты с последующим подъемом людей на судно-спасатель. Эффектив-
ным средством является снятие людей с гибнущего судна при помощи вер-
толетов.
Если судну грозит бедствие, и оно нуждается в помощи, капитан обя-
зан принять все возможные меры к тому, чтобы такая помощь была свое-
временно получена. После принятия всех мер к спасению пассажиров при
угрозе неминуемой гибели судна капитан дает приказание судовому экипажу
оставить судно. Капитан обязан обеспечить спасение в первую очередь
детей, больных, женщин и престарелых.
Принимая решение об оставлении судна, капитан должен оценить и
последствия такого шага. На основе анализа аварийных происшествий,
вызвавших необходимость оставления судна, ученые построили график
накопительного распределения времени оставления судна (рис. 1).
 23

Рисунок 4 – Накопительное распределение времени оставления судна при

различных видах аварий: 1 — опрокидывание; 2 — пожар; 3 — затопление;
4 — посадка на мель.

Как видно из графика, приведенного на рис. 4, время, на которое

можно реально рассчитывать при проведении спасательных операций, редко
составляет более двух часов, а более половины всех аварий длились не
больше одного часа. Исходя из этого, нам необходимо планировать все
мероприятия по борьбе за живучесть, эвакуации и спасению людей с
гибнущего судна.
Организация эвакуации людей из судовых помещений, посадка их в
шлюпки и спуск на воду производится в соответствии с расписанием по
тревогам, которое должно быть не только составлено, но и отработано на
каждом судне. Расписание по тревогам предусматривает наличие специально
выделенных людей из состава экипажа, в обязанности которых входит
подготовка спасательных средств к использованию независимо от того,
потребуются эти средства в дальнейшем или нет. Подготовка спасательных
средств начинается сразу же после объявления любой тревоги и состоит из
ряда операций, которые необходимо осуществлять, по возможности,
одновременно. После того как выполнены все эти операции, шлюпка готова к
использованию. Если капитан принял решение об оставлении судна, по его
приказанию объявляется шлюпочная тревога и дается распоряжение об этом
по принудительному вещанию трансляционной установки. Все занимают
 24

свои места в шлюпках согласно расписанию, командиры шлюпок проверяют

наличие всех людей, которые должны быть в их шлюпке, и дают команду на
спуск, если нет отсутствующих.
После объявления шлюпочной тревоги и в процессе посадки в
спасательные средства старший помощник сам или во главе группы охраны
порядка контролирует, чтобы никто не остался в жилых и служебных
помещениях по тем или иным причинам (потеря сознания, травма,
заклинивание дверей, повреждение каналов связи и т. д.). Нужно помнить,
что вахта в МО находится в глубине судна, месте, наиболее удаленном от
расположения спасательных средств, и при этом пути ее эвакуации могут
быть затруднены. Поэтому команду покинуть свои места машинной вахте
нужно дать раньше объявления шлюпочной тревоги или одновременно с ней,
но не позднее.

Особенности эвакуации людей на пассажирском судне

Очень важно обеспечить должный порядок при посадке в спаса-

тельные средства и избежать паники при оставлении судна. Если на
транспортном судне, на котором сравнительно немногочисленный экипаж,
состоящий из профессионально подготовленных людей, вероятность
возникновения паники невелика, то на судах с большим числом людей, не
относящихся к судовой команде (пассажирские, экспедиционные, учебные
суда), можно столкнуться с этой проблемой. В паническом состоянии
сознание блокируется инстинктом самосохранения и человек действует
неосознанно. Целью таких действий является удаление от опасности любыми
средствами, в результате чего наступает уродливая деформация личности.
Спасание экипажа может происходить одним из двух возможных спо-
собов: неорганизованное спасание (паника) — каждый спасает сам себя, не
учитывая необходимость оказания помощи другим; и организованное
спасание — взаимопомощь, ожидание отставших, слабых и т. д.
 25

Основная причина паники — это опасение нехватки времени и спаса-

тельных средств для спасения, поэтому паника не возникает, если экипаж
будет доверять капитану.
Таким образом, посадка в спасательные средства должна проходить
организованно, при этом в первую очередь нужно спасать женщин, детей,
раненых и стариков. При посадке в шлюпку третий помощник капитана
берет с собой карты данного района, судовой журнал и портфель с судовыми
документами, паспортами и дипломами членов экипажа.
После посадки в шлюпку она спускается на воду с работающим дви-
гателем, и когда коснется воды, быстро и одновременно выкладываются
шлюп-тали, выдергивается клевант фалиня и шлюпка отходит от борта, так
как в противном случае ее может разбить о борт судна волной. Кроме того,
необходимо освободить пространство чистой воды у борта судна для
безопасного прыжка в воду людей, оставшихся на борту и не севших в
шлюпки (те, кто осуществил спуск шлюпки, капитан и т. д.). Капитан в
любом случае покидает судно последним.
На грузовом судне согласно требованиям Регистра шлюпки одного
борта должны обеспечивать посадку всего экипажа судна. Поэтому проблема
размещения людей по шлюпкам и спуск самих шлюпок на этих судах
разрешаются просто. Иначе обстоит дело на пассажирских судах, на которых
большое число людей и большое количество шлюпок, которые иногда стоят
по две под шлюпбалками, делают указанную выше задачу сложной.
При спуске шлюпок одна из основных проблем заключается в том,
чтобы подход к шлюпкам и посадка в них проходили без толкотни и паники.
Отсюда возникает задача определения мест посадки людей в шлюпки и
порядок спуска шлюпок.
Вообще желательно спускать шлюпки без людей и уже после
производить посадку людей в них. Однако это не всегда возможно.
Например, когда под одними и теми же шлюпбалками находятся несколько
шлюпок, первые шлюпки должны быть спущены с людьми, и только на
 26

последние можно посадить людей тогда, когда шлюпки будут на воде. Кроме
того, спуск людей с борта на шлюпки не так прост и не все могут его
осуществить. Это обстоятельство вызывает необходимость часть людей
садить сразу на шлюпки.
Посадка на шлюпки, когда они на воде, может быть осуществлена
при помощи штормтрапов, сеток и спасательных шкентелей, идущих от
топриков шлюпбалок вниз до воды.
Часто бедствующее судно имеет большой крен, который сильно
затрудняет спуск шлюпок, расположенных на повышенном борту. В этом
случае принимаются меры к тому, чтобы обеспечить возможность спуска
шлюпок при крене. Из всех способов, применяемых в таких условиях,
пожалуй, наиболее удачным является установка на борту шлюпок двух
полозьев, которые позволяют им скользить по борту судна без повреждения.
Для обеспечения быстрого спуска шлюпок и посадки на них людей
старшим штурманом составляется расписание шлюпочной тревоги, которое
утверждается капитаном судна.
В этом расписании весь экипаж судна разбивается на три группы,
первая из которых обеспечивает спуск шлюпок, плотов и спасательных
приборов, а вторая — обслуживание пассажиров и третья — обслуживание
аварийных механизмов. 
Правила технической эксплуатации судов морского флота и
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море,
предусматривают следующее количество гребцов в зависимости от
вместимости шлюпки:
При вместимости шлюпки:
- менее 41 человека – 2 гребца,
- от 41 до 61 – 3 гребца,
- от 62 до 85 человек – 4 гребца,
- более 85– 5 гребцов.
В обязанности группы обслуживания пассажиров входят:
 27

а) подача сигнала тревоги для пассажиров и перекличка пассажиров;

б) наблюдение за тем, чтобы пассажиры надели спасательные
нагрудники, и чтобы последние были надеты правильно;
в) сбор пассажиров в места, назначенные по расписанию;
г) поддержание надлежащего порядка в пассажирских коридорах, на
трапах и в других проходах и наблюдение за правильным движением
пассажиров к местам, назначенным по расписанию;
д) наблюдение за тем, чтобы в пассажирских помещениях не остался
кто-либо из пассажиров;
е) наблюдение за тем, чтобы в спасательные шлюпки было взято
определенное количество одеял.
Значение всех сигналов, относящихся к пассажирам, должно быть
отчетливо указано на нескольких языках на плакатах, развешанных в
пассажирских каютах и прочих пассажирских помещениях.
Тревоги для созыва пассажиров к назначенным судовым расписанием
местам должны производиться:
1) на судах заграничного плавания и большого каботажа не позднее
24 час после выхода судна в рейс;
2) на судах малого каботажа — по усмотрению капитана;
3) если в промежуточных портах, в которые заходило судно, были
приняты новые пассажиры, капитан обязан принять меры к ознакомлению их
с теми действиями, которые они должны выполнять в случае той или иной
тревоги.
По сигналу тревоги все пассажиры стараниями лиц экипажа судна,
назначенных по судовому расписанию для этой цели, должны быть собраны
в определенном месте судна с таким расчетом, чтобы в случае надобности
они легко могли проследовать к соответствующим шлюпкам.
Собранным в определенных местах пассажирам, следует:
 28

а) разъяснить значение сигнала той или иной тревоги, который не

означает еще распоряжения об оставлении судна, а имеет своей целью
организовать сбор пассажиров;
б) показать, как правильно надевать спасательный нагрудник;
в) объяснить, каким порядком должна производиться посадка
пассажиров на шлюпки.
О времени предполагаемой дачи сигнала тревоги и проверки
расписания пассажиры должны предупреждаться судовой администрацией
заранее.
Обязанностью лиц судового экипажа при посадках на шлюпки
является:
1) оказывать помощь больным и физически слабым пассажирам;
2) сажать в шлюпки в первую очередь больных, детей, женщин и
физически слабых людей;
3) обеспечить порядок при посадке пассажиров на шлюпки.
Международным сигналом шлюпочной тревоги являются:
1) семь коротких и один продолжительный гудок паровым свистком
или сиреной;
2) тот же сигнал звонками громкого боя;
3) команда капитана судна: «Шлюпки к спуску!».
При наличии судовой трансляционной сети сигнал должен быть
повторен по этой сети. 
Для указания маршрутов эвакуации по судну размещаются
фотолюминесцентные указатели с символами или надписями белого или
желтого цвета на зеленом фоне. Указатели обозначают также места
расположения спасательных средств, выхода из помещения и т. п.
 Перед выходом необходимо одеться в соответствии с
климатическими условиями и погодой, рассчитывая на самый худший
вариант. В условиях умеренных и низких температур нужно надеть теплую,
желательно шерстяную одежду (теплое белье, свитеры), теплые носки,
 29

куртку с водонепроницаемым верхним слоем, шерстяные перчатки, прочную

закрытую обувь и головной убор.
Нельзя надевать обувь на высоких каблуках. Нужно взять с собой
личные документы, очки, самые необходимые лекарства. К месту сбора
каждый должен выходить с закрепленными за ним индивидуальными
спасательными средствами (спасательным жилетом, гидротермокостюмом).
Сбор членов экипажа должен осуществляться:
- при численности экипажа до 15 человек - в течение 3 минут;
- при численности от 15 до 50 человек - в течение 4 минут;
- при численности более 50 человек - в течение 10 минут.
Четкость, быстрота и согласованность действий при выходе к местам
сбора по тревоге отрабатывается на учениях по оставлению судна. Члены
экипажа должны твердо знать, по каким маршрутам и через какие выходы
они должны попадать к местам сбора, уметь ориентироваться на судне в
полной темноте.
Выделенные члены группы охраны порядка и безопасности по
команде с мостика проверяют пути эвакуации, докладывают на мостик, какие
проходы свободны или загромождены, при необходимости освобождают
проходы.
Организуется доставка и погрузка в спасательные средства одеял,
дополнительных запасов воды, продовольствия, пиротехнических средств.
Члены экипажа, за которыми закреплены соответствующие обязанности,
доставляют с мостика носимую радиостанцию, автоматический радиобуй,
радиолокационный ответчик.
Командиры шлюпок и плотов и их заместители проверяют по
спискам наличие людей, расписанных на эти спасательные средства. Списки
должны также иметь заместители командиров шлюпок и плотов.
 30

Международные конвенции об оказании помощи и спасании на море

Вопросы оказания помощи и спасания на море регламентируют

следующие международные конвенции:
— Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания
помощи и спасания на море;
— Протокол об изменении Конвенции для объединения некоторых правил
относительно оказания помощи и спасания на море;
— Конвенция для объединения некоторых правил относительно
столкновения судов;
— Международная конвенция по охране человеческой жизни на море;
— Международная конвенция по поиску и спасанию на море;
— Соглашение о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и
возвращении объектов, запущенных в космическое пространство;
— Конвенция ООН по морскому праву.
23 сентября 1910 г. в Брюсселе большинством государств была принята
Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания
помощи и спасания на море (далее Конвенция 1910 г., см. приложение 1),
 31

которая явилась первым международно-правовым актом, закрепившим

основные принципы спасания на море. Конвенция определила возможные
объекты спасания, установила принципы и условия выплаты спасательного
вознаграждения, сроки исковой давности по делам о вознаграждении и
обязала капитанов всех судов оказывать помощь лицу, находящемуся в
опасности.
В ст. 14 Конвенции указывалось, что ее положения не распро-
страняются на военные корабли и государственные суда.
27 мая 1967 г. в Брюсселе был подписан Протокол об изменении
Конвенции для объединения некоторых правил относительно оказания
помощи и спасания на море, одно из положений которого распространяло
положения Конвенции 1910 г. на военные корабли и государственные суда.
23 сентября 1910 г. в Брюсселе была принята Конвенция для
объединения некоторых правил относительно столкновения судов, которая
содержит важное положение об обязанности капитанов каждого из
столкнувшихся судов оказать помощь другому судну, его экипажу и
пассажирам.
20 января 1914 г. в Лондоне была подписана первая Конвенция по
охране человеческой жизни на море. Впоследствии подобные конвенции
принимались в 1929, 1948 и 1960 годах. Каждая из этих конвенций после ее
подписания и вступления в силу заменяла собой предыдущую.
1 ноября 1974 г. в Лондоне была подписана Международная конвенция
по охране человеческой жизни на море взамен Конвенции 1960 г.
В Конвенции содержатся общие требования, которые предъявляются
той или иной категории судов, совершающих международные рейсы
(правила, касающиеся освидетельствования судов на годность к плаванию,
требования, предъявляемые к конструкциям судов, их противопожарным и
спасательным средствам, и другие требования, предъявляемые к перевозке
опасных грузов и судам с ядерной силовой установкой).
 32

В правиле 3 Конвенции говорится, что по отношению к военным

кораблям и военным транспортам она не применяется.
Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года —
(International Convention on Maritime Search and Rescue) (часто именуется
«Конвенция САР») была заключена в Гамбурге (Федеративная Республика
Германия) 27 апреля 1979 года. Конвенция создает международную систему
поиска и спасания (САР) с целью обеспечить, чтобы независимо от
района Мирового океана, в котором происходит авария, действия по поиску и
спасанию терпящих бедствие людей координировались между
расположенными в этом районе службами САР.
Конвенция предлагает договаривающимся сторонам обеспечить
наличие в их странах соответствующих средств для поиска и спасания,
заключать между собой соглашения по поиску и спасанию, в частности,
предусматривающие облегченный доступ спасательных средств одного
государства в территориальное море другого государства, а также
устанавливать общие процедуры для эффективного и быстрого поиска и
спасания. Конвенция также предусматривает создание государствами
спасательно-координационных центров и подцентров, включая назначение
координатора на месте проведения операции.
После принятия Конвенции по решению Комитета по безопасности на
море Международной морской организации (ИМО) Мировой океан был
разделен на тринадцать поисково-спасательных зон. В каждой из зон
соответствующие государства должны установить границы районов, в которых
они несут ответственность за проведение поисково-спасательных операций.

Район Государства
1. Северная часть Атлантического Бермудские о-ва, Великобритания, Да-
океана ния (Гренландия, Фарерские о-ва), Ир-
ландия, Исландия, Канада, Норвегия,
Португалия, СССР, США, Франция
& Северное море Великобритания, Дания, Бельгия, Ни-
дерланды, ФРГ
3. Балтийское море ГДР, Дания, ПНР, СССР, Финляндия,

4. Юго-восточная часть Атланти-
ческого океана
5. Юго-западная часть Атлантиче-
ского океана
6. Северо-восточная часть Тихого
океана
7. Северо-западная часть Тихого
океана
8. Юго-восточная часть Тихого
океана
9. Юго-западная часть Тихого
океана
10. Индийский океан
11. Карибское море
12. А. Средиземное море
12. Б. Черное море
13. Северный Ледовитый океан
33
ФРГ, Швеция
Не определены
Аргентина, Бразилия
Канада, США
КНР, СССР, США, Сянган (Гонконг),
Япония
Чили
Австралия, Новая Зеландия, США
Австралия, Маврикий, Сингапур
Нидерландская Вест-Индия, Суринам.
США
Израиль, Италия, Турция, Франция
Болгария, Румыния, СССР, Турция
Дания (Гренландия, Фарерские о-ва),
Канада, Норвегия, СССР, США
 34

Рисунок 5 – Поисково-спасательные зоны мирового океана

 35

Стороны Конвенции устанавливают так называемые системы судовых

сообщений, в пределах которых суда должны сообщать о своем
местоположении. В случае аварии на море такая система позволяет
значительно сократить время, затрачиваемое на поиск судна и оказание услуг
по спасанию. Эта система также помогает оказывать, при необходимости,
срочную медицинскую помощь морякам на судах.
Технические требования Конвенции САР содержатся в Приложении,
состоящем из пяти глав.
В связи с тем, что возлагаемые на государства обязательства требовали
существенных финансовых затрат (например, установление береговых
сооружений), Конвенцию ратифицировало незначительное число государств,
поэтому темп осуществления Конвенции был крайне медленным.
В 1995 году было принято решение внести в Конвенцию несколько
важных поправок. В частности, выявилась необходимость привести
Конвенцию в соответствие с положениями по поиску и спасанию,
выработанными Международной организацией гражданской авиации
(ИКАО). Пересмотр технических требований, содержащихся в Приложении,
был поручен Подкомитету ИМО по радиосвязи и поиску и спасанию
(Подкомитет COMSAR). Поправки были приняты Комитетом по
безопасности на море ИМО на его 69-й сессии в мае 1998 года и вступили в
силу 1 января2000 года.
В 2004 году был принят ещё один комплект поправок, касающийся
лиц, терпящих бедствие на море. В частности, были добавлены: определение
лиц, терпящих бедствие на море; положения, относящиеся к оказанию
помощи капитану при доставке спасенных в море людей в безопасное место;
а также важные положения, устанавливающие обязанность спасательно-
координационных центров или спасательных подцентров предпринимать
действия по установлению наиболее подходящих мест для высадки лиц,
обнаруженных терпящими бедствие на море.
 36

Одновременно с пересмотром Конвенции САР в ИМО проводилась

работа по усовершенствованию практических руководств по поиску и
спасанию. В 1971 году было выпущено Руководство ИМО по поиску и
спасанию для торговых судов (МЕРСАР), а в 1978 году — Международное
авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление
ИАМСАР).
Оба документа ИМО предлагали заинтересованным национальным
организациям практические рекомендации по вопросам оказания помощи
терпящим бедствие людям и судам в море. Наставление ИАМСАР было в
максимально возможной степени согласовано с соответствующим
руководством, выработанным Международной организацией гражданской
авиации (ИКАО).
Дальнейшее развитие средств связи и технических возможностей
авиационного и морского поиска и спасания, а также необходимость более
тесного сотрудничества обеих отраслей в этой области привели к тому, что
ИМО и ИКАО совместно приняли Международное руководство по
авиационному и морскому поиску и спасанию (РМАМПС), которым в
настоящее время пользуются все воздушные и морские суда. РМАМПС
состоит из трех томов: Организация и управление; Координация; и
Подвижные средства. Последний третий том должен находиться на борту
каждого морского судна.
В Женевской конвенции об открытом море 1958 г. обобщены
общепризнанные нормы международного морского права относительно
оказания помощи людям, терпящим бедствие на море, а также
пострадавшему судну, экипажу и пассажирам после столкновения судов.
В Конвенции ООН по морскому праву эти вопросы получили
дальнейшее развитие. Особо подчеркнута в ней обязанность прибрежных
государств способствовать организации и содержанию соответствующей
эффективной спасательной службы для обеспечения безопасности на море, а
также обязанность заключать с этой целью в необходимых случаях
 37

региональные соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государ-

ствами.
В соответствии со ст. 12 Конвенции-об открытом море и ст. 98
Конвенции ООН по морскому праву каждое государство вменяет в
обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом (в той мере,
в какой можно это сделать, не подвергая серьезной опасности судно, экипаж
или пассажиров):
— оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому
угрожает гибель;
— следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если
ему сообщено, что они нуждаются в помощи;
— после столкновения оказать помощь пострадавшему судну, его экипажу
и его пассажирам и, если это возможно, сообщить этому судну наименование
своего судна, порт его регистрации и ближайший порт, в который оно зайдет.
В соответствии с конвенциями по охране человеческой жизни на море,
по поиску и спасанию на море и последующими решениями Комитета по
безопасности мореплавания ИМО на страны — участницы ИМО возложена
обязанность создания национальных систем поиска и спасания, включающих
спасательно-координационные центры, спасательные подцентры с
соответствующими поисково-спасательными районами и необходимыми
силами и средствами.
 38

ПОИСК АВАРИЙНОГО СУДНА

Планирование поиска

 В районе предполагаемого поиска необходимо определить исходный

пункт или географический ориентир. Следует учитывать следующие
факторы:
□ полученные данные о местоположении происшествия и времени,
когда оно произошло;
□ любую дополнительную информацию, такую, как данные пеленга
или обнаруженные признаки происшествия;
□ время между происшествием и прибытием средств SAR;
□ расчетные данные о перемещении терпящего бедствие судна или
спасательного плавсредства по водной поверхности в зависимости от
дрейфа (расчет дрейфа приводится на двух рисунках в конце данной
части раздела). Местоположение исходного пункта поиска определяется
следующим образом:
- дрейф определяется двумя компонентами: дрейф в подветренную
сторону и суммарное водное течение;
- направление дрейфа под воздействием ветра совпадает с
направлением ветра;
- скорость дрейфа в подветренную сторону зависит от скорости
ветра;
- скорость ветра, измеренную при подходе к месту происшествия,
можно использовать для расчета скорости дрейфа в подветренную
сторону спасательных плотов, используя график, приведенный в
 39

конце данной части раздела (Находящиеся в воде люди (PIW) не

подвержены сносу в подветренную сторону, в то время как
стабильность положения и скорость дрейфа плота зависят от наличия
или отсутствия плавучего якоря или балласта.);
- параметры суммарного водного течения можно определить путем
расчета направления и величины дрейфа судов при подходе к месту
проведения операции или вблизи от него;
- направление и скорость дрейфа представляют собой векторную
сумму значений дрейфа в подветренную сторону и суммарного
водного течения.
□ Расстояние дрейфа равно произведению скорости дрейфа на
промежуток времени, прошедший с момента происшествия (или расчета
координат последнего исходного пункта) до начала поиска.
- Местоположение исходного пункта определяется путем
смещения точки, где имело место происшествие (или последнего
расчетного исходного пункта), на расстояние дрейфа в направлении
дрейфа и нанесения полученного таким образом местоположения на
подходящую для данной цели карту.
 40

Рисунок 6 – Определение положения объекта поиска с учетом дрейфа и

течения
 41

Рисунок 7 – Дрейф спасательного плота в подветренную сторону

 42

Прибыв в расчетную точку и не обнаружив аварийного судна или

плавающего на воде экипажа, спасатель организует их поиск визуальными и
техническими средствами в границах района возможного местонахождения
искомого объекта.
С этой целью производится:
— уточнение координат аварийного судна и направления его вероятного
дрейфа или дрейфа его спасательных средств;
— уточнение размеров района поиска, нанесение его на карту (планшет),
определение способа поиска и расчет времени начала и окончания
поисковых работ;
— усиление наблюдения за горизонтом и водной поверхностью всеми
имеющимися средствами;
— освещение водной поверхности в темное время суток прожекторами,
уменьшение скорости хода в условиях плохой видимости, принятие
других мер предосторожности, исключающих возможность попадания
под винты или удара людей, плавающих на воде, а также столкновения
со спасательными средствами;
— осмотр всех обнаруживаемых плавающих предметов, могущих служить
ориентиром для определения места аварии;
— запрещение в районе поиска осушения трюмов и цистерн,
выбрасывания за борт мусора и любых предметов, могущих послужить
ложными ориентирами при поиске.

Ширина обзора, интервал между линиями пути и охват поиска

• Ширина обзора (W) представляет собой показатель или меру простоты или
сложности обнаружения данного объекта поиска с помощью
определенного типа сенсора в конкретных условиях внешней среды.
Таблицы значений "нескорректированной" ширины обзора, основанных на
характеристиках объекта поиска и видимости в спокойных
 43

метеорологических условиях, и поправочные коэффициенты, основанные

на характеристиках объекта поиска и метеоусловиях (fw) представлены
ниже. В результате умножения величины нескорректированной ширины
обзора (WU) на соответствующий поправочный коэффициент
метеоусловий вычисляется значение скорректированной ширины обзора
(WC):
WC = WU x fw
• Большинство схем поиска представляют собой прямые, параллельные,
расположенные через равные интервалы линии пути, проходящие через
прямоугольную зону поиска. Расстояние между сопредельными линиями
пути называется интервалом между линиями пути (S):
• Охват (C) - отношение скорректированной ширины обзора (WC) к
интервалу между линиями пути (S):

C = WC / S
• Рекомендованный охват (C) для большинства ситуаций имеет значение 1,0,
что в большинстве случаев означает соответствие рекомендованного
интервала между линиями пути (S) значению скорректированной ширины
обзора (WC):
Рекомендованный S = WC
Интервал между линиями пути (S) рекомендуется корректировать при
изменении метеоусловий, количества поисковых судов и т.п.
• Все поисковые морские и воздушные суда должны поддерживать между
собой безопасные интервалы и точно следовать заданным им схемам
поиска.
• Помимо коэффициентов поправки на метеоусловия (fw) могут учитываться
и другие факторы, такие как: время суток, положение солнца,
эффективность работы наблюдателей и т. д
 44

Нескорректированная ширина обзора (WU)

для торговых морских судов (км (м.мили))
Метеорологическая видимость
(км (м.мили)
Объект поиска 6 (3) 9 (5) 19(10) 28(15) 37(20)
0,7 0,9 1,1 1,3 1,3
Человек в воде
(0,4) (0,5) (0,6) (0,7) (0,7)
4,2 5,9 7,8 9,1 10,2
Спасательный плот на 4 чел
(2,3) (3,2) (4,2) (4,9) (5,5)
4,6 6,7 9,3 11,5 12,8
Спасательный плот на 6 чел
(2,5) (3,6) (5,0) (6,2) (6,9)
4,8 7,4 9,4 11,9 13,5
Спасательный плот на 15 чел
(2,6) (4,0) (5,1) (6,4) (7,3)
5,0 7,8 9,6 12,0 13,9
Спасательный плот на 25 чел
(2,7) (4,2) (5,2) (6,5) (7,5)
2,0 2,6 3,5 3,9 4,3
Лодка < 5 м (15 фут)
(1,1) (1,4) (1,9) (2,1) (2,3)
3,7 5,4 8,0 9,6 10,7
Лодка 7 м (23 фут)
(2,0) (2,9) (4,3) (5,2) (5,8)
5,2 8,3 14,1 17,4 21,5
Лодка 12 м (40 фут)
(2,8) (4,5) (7,6) (9,4) (11,6)
5,9 10,4 19,8 27,2 33,5
Лодка 24 м (79 фут)
(3,2) (5,6) (10,7) (14,7) (18,1)
 45

Коэффициенты поправки на метеоусловия (fw)

для всех типов поисковых подразделений
Объект поиска
Метеоусловия
Ветер км/ч (узлы) Человек в воде Спасательный плот
или волны м (фут)
Ветер 0–28 км/ч (0–15 узлов)
1,0 1,0
или волны 0–1 м (0–3 фут)
Ветер 28–46 км/ч (15–25 уз.)
0,5 0,9
или волны 1–1,5 м (3–5 фут)
Ветер > 46 км/ч (> 25 узлов)
0,25 0,6
или волны > 1,5 м (> 5 фут)

Поисковая скорость (V)

 Для проведения координируемого поиска с параллельным обзором
линии пути при одновременном участии нескольких судов все суда
должны следовать с одинаковой скоростью, заданной координатором
OSC.
 В ходе проведения координируемого поиска при одновременном
участии нескольких судов эта скорость равна максимальной скорости
самого тихоходного судна в преобладающих условиях.
 В условиях ограниченной видимости координатор OSC обычно отдает
приказ снизить скорость поиска.

Исходный пункт района поиска (А)

 Производится расчет радиуса поиска (R) с помощью одного из следующих
методов:
 если поиск необходимо начать немедленно, то R принимается равным 10
м. милям;
 46

 если имеется время для проведения расчетов, то:

– рассчитывается площадь, которая может быть обследована судном в
течение определенного промежутка времени (Т), используя следующую
формулу:
А=SVT
– общая площадь поиска (At), которая может быть обследована несколькими
судами, равна сумме площадей, которые может обследовать каждое судно:
Аt = A1 + A2 + A3 + ...,
если все суда ведут поиск с одной и той же скоростью в течение одного и
того же промежутка времени, то:
At = N x A,
где N — количество поисковых судов;
– радиус (R) окружности поиска равен:

 Район поиска наносится на карту следующим образом:

 проводится окружность радиусом R с центром в исходном пункте;
 окружность с помощью касательных заключается в квадрат, как
показано ниже;
 если в поиске одновременно участвуют несколько судов, данный
квадрат следует разделить на подрайоны соответствующего
размера и распределить их между поисковыми судами.
 47

Рисунок 8 – Определение района поиска

Уточненный расчет района поиска

Также район поиска можно рассчитать более точно по следующему методу:

Рисунок 9 – схема поиска аварийного объекта

Район поиска, по вышеприведенной методике, рассчитывается
следующим образом: из предполагаемой точки аварии К (рис. 2) под углом
 проводятся три линии, соответствующие среднему (II) и предельным (I, III)
направлениям предполагаемого сноса искомого объекта. По этим
направлениям откладываются минимальные (SСН.min) и максимальные (SСН.max)
величины сноса или возможного передвижения объекта за время от момента
аварии до прибытия спасателя в точку К. Из полученных шести точек
 48

радиусом, равным суммарной погрешности в определении места (RСум),

проводятся окружности. Касательные к этим окружностям и образуют
квадрат, подлежащий осмотру. RСум рассчитывается по формуле
,
где:
rк — погрешность в определении места аварийного судна (самолета) в
момент аварии, мили;
rс — погрешность спасателя в определении своего места, мили.
В первую очередь осматривается (обследуется) предполагаемое место
аварии, после чего спасатель, заняв центр (О) квадрата, приступает к его
осмотру, маневрируя по расходящейся коробочке или параллельными гал-
сами. Галсы назначаются без учета сноса (дрейфа), а расстояние между ними
берется равным 1,4d, где d — дальность обнаружения искомого объекта
данным средством поиска. Поисковая скорость, обеспечивающая в
кратчайшие сроки сплошной осмотр района, назначается с учетом состояния
моря, условий видимости и навигационно-гидрографической обстановки.

Схемы поиска

• Экипажам судов можно рекомендовать, в особенности в ходе поиска

находящегося в воде человека как по схеме расширяющихся квадратов
(SS), так и секторного поиска (VS) использовать метод счисления пути
(DR) вместо более точных методов навигации. Метод навигации DR сведет
до минимума искажение применяемой для поиска объекта схемы,
поскольку при использовании этого метода автоматически учитывается
скорость течения, влияющего в процессе поисковой операции на дрейф
объекта поиска. В процессе поиска как морских, так и воздушных судов
при наличии дымового буйка или какого-либо другого хорошо видимого
сброшенного с борта предмета его следует обозначить как исходный пункт
и выбрать соответствующую схему поиска. Схемы поиска с применением
 49

методов высокоточной навигации, такой как глобальные спутниковые

навигационные системы, предоставят надежные данные о позиции
морского судна, но не о дрейфе объекта поиска. Их использование может
позволить объекту поиска выйти в процессе дрейфа из района поиска до
появления вблизи него спасательных средств.

Поиск по расширяющимся квадратам (SS)

• Наиболее эффективен в тех случаях, когда местоположение объекта

поиска известно с относительно большой точностью.
• За точку начала поиска всегда берутся координаты исходного пункта.
• Часто данная схема подходит для использования морскими судами или
небольшими катерами при поиске находящихся в воде людей или других
объектов поиска в условиях небольшого дрейфа в подветренную сторону или
его отсутствия.
• В связи с небольшой площадью поиска данную схему не следует
применять при одновременном использовании нескольких воздушных
судов на одних и тех же высотах или нескольких морских судов.
• Выполнение данной схемы поиска требует точной навигации; для
сведения к минимуму навигационных погрешностей первый участок
маршрута поиска обычно ориентируется точно против ветра.
• Если расстояние S составляет менее 2 м. миль, то для воздушных
судов с неподвижным крылом полет по участкам маршрута, близким к
исходному пункту, представляет определенную трудность.
 50

Рисунок 10 – Поиск по расширяющимся квадратам (SS)

Секторный поиск (VS)

 Наиболее эффективен в тех случаях, когда точно известно

местоположение объекта поиска и район поиска невелик.
 Используется для поиска в пределах круга с центром в исходном
пункте.
 В связи с небольшой площадью поиска данную схему не следует
применять при одновременном использовании нескольких воздушных
судов на одних и тех же высотах или нескольких морских судов.
 Для проведения независимого секторного поиска в одном и том же
районе можно одновременно использовать воздушное и морское судно.
 С воздушного судна в исходный пункт можно сбросить
соответствующий маркер (например, плавучий дымовой буек или
радиомаяк) и использовать его в качестве ориентира или
 51

навигационного средства, указывающего центр схемы поиска.

 Для воздушных судов радиус схемы поиска обычно составляет от 5 до
20 м. миль.
 Для морских судов радиус схемы поиска обычно составляет от 2 до 5
м. миль, а каждый разворот равен 120°, при этом судно обычно
разворачивается вправо.

Рисунок 11 – Схема секторного поиска: одно поисковое средство (VS)

Расчет времени (t), необходимого для полного обследования

одного участка (в минутах и секундах) при секторном поиске
 52

Скорость, уз
Радиус, м.
3 5 8 10 15 20 60 80 90
мили
0,5 10:00 6:00 3:45 3:00 2:00 1:30 0:30 0:225 0:20
1,0 20:00 12:00 7:30 6:00 4:00 3:00 1:00 0:45 0:40
1,5 35:00 18:00 11:15 9:00 6:00 4:30 1:30 1:075 1:00
2,0 40:00 24:00 15:00 12:00 8:00 6:00 2:00 1:30 1:20
2,5 50:00 30:00 18.45 15:00 10:00 7:30 2:30 1:555 1:40
3,0 60:00 36:00 22:30 18:00 12:00 9:00 3:00 2:18 2:00
3,5 42:00 26:15 21:00 14:00 10:30 3:30 2:405 2:20
4,0 48:00 30:00 24:00 16:00 12:00 4:00 3:03 2:40
4,5 54:00 33:45 27:00 18:00 13:30 4:30 3:255 3:00
5,0 60:00 37:30 30:00 20:00 15:00 5:00 3:48 3:20
6,0 45:00 36:00 24:00 18:00 6:00 4:33 4:00
7,0 52:30 42:00 28:00 21:00 7:00 5:18 4:40
8,0 60:00 48:00 32:00 24:00 8:00 6:03 5:20
Примечание.
Приводимые в
таблице
данные могут
использоваться
для
интерполяции.

Поиск с обследованием линии пути (TS)

 Обычно используется в тех случаях, когда воздушное или морское судно

исчезло без следа при следовании по известному маршруту.
 Эта схема часто применяется на начальном этапе поиска в связи с
простотой его планирования и осуществления.
 Она позволяет быстро и достаточно тщательно обследовать выбранную
линию пути терпящего бедствие судна.
 Поиск может проводиться вдоль одной стороны линии пути, а при поиске с
возвратом (TSR) — вдоль другой стороны.
 Поиск может осуществляться вдоль выбранной линии пути и по одному
разу с каждой стороны линии пути, после чего поисковое судно продолжает
движение по своему маршруту и не возвращается (TSN).
 53

 Для поиска с обследованием линии пути часто используются воздушные

суда из-за их высокой скорости.

Рисунок 12 – Поиск вдоль пути с возвратом (TSR)

Рисунок 13 – Поиск вдоль пути без возврата (TSN)

Поиск с параллельным обзором линии пути (РS)

 Применяется для обследования большого района, когда местонахождение

оставшихся в живых неизвестно.
 Наиболее эффективен при поиске над водной поверхностью или над
слабопересеченной местностью.
 Обычно применяется в тех случаях, когда обширный район поиска
необходимо разделить на подрайоны и распределить их между отдельными
поисковыми средствами, находящимися на месте проведения операции.
 54

 Точка начала поиска находится в одном из углов подрайона внутри

прямоугольника и отстоит от каждой из двух сторон, образующих этот
угол, на расстояние, равное половине интервала между линиями пути.
 Участки маршрута поиска параллельны друг другу и длинным
сторонам подрайона.

Рисунок 14 – Поиск с параллельным обзором линии пути (PS)

• В поисковой операции могут использоваться несколько морских судов с

применением указанных ниже схем:
□ поиск с параллельным обзором линии пути при участии двух морских
судов;
□ поиск с параллельным обзором линии пути при участии трех морских
судов;
□ поиск с параллельным обзором линии пути при участии четырех
морских судов;
□ поиск с параллельным обзором линии пути при участии пяти или более
морских судов;
 55

Рисунок 15 – Схемы поиска для 2-х более судов.

Схема координируемого поиска с участием морского и

воздушного судна
 56

• Обычно применяется только в тех случаях, когда имеется координатор

OSC, дающий соответствующие указания участвующим судам и
обеспечивающий связь с ними.
• Часто применяется координируемый поиск по волнообразной линии
(CSC).
• Большую часть поиска осуществляет воздушное судно, а морское судно
движется по курсу со скоростью, которые заданы координатором OSC,
с тем чтобы воздушное судно могло использовать его в качестве
навигационного ориентира.
• При пролете над морским судном воздушное судно может внести
соответствующие поправки с целью выдерживания линии пути своей
схемы поиска.
• Данная схема обеспечивает более высокую вероятность обнаружения по
сравнению с той, которая обычно достигается при поиске с
использованием только воздушного судна.
• Скорость морского судна зависит от скорости воздушного судна и
параметров схемы поиска. Взаимосвязь между скоростью надводного
судна, скоростью воздушного судна, интервалом между линиями пути и
длиной участков маршрута поиска определяется следующей формулой:
Vs = (S х Va)/(L + S),
где Vs — скорость надводного судна в узлах, S — интервал между
линиями пути в морских милях, Va — истинная воздушная скорость
(TAS) воздушного судна в узлах и L — длина участка маршрута поиска
воздушного судна в морских милях.
 57

Рисунок 16 – Координируемый поиск по волнообразной линии (CSC)

Начало поиска

• Если поисковое судно прибывает на место проведения операции раньше

других, оно должно следовать непосредственно к исходному пункту и
приступить к поиску по схеме расширяющихся квадратов.
• При возможности, исходный пункт можно отметить путем помещения в
эту точку спасательного плота или другого плавучего маркера с дрейфом в
подветренную сторону, аналогичным дрейфу объекта поиска, для
отслеживания этого дрейфа.
• В дальнейшем этот маркер можно использовать в качестве отметки
исходного пункта точки на протяжении всего поиска.
• По мере прибытия других судов координатор OSC должен выбрать одну из
схем поиска, соответствующую данной ситуации, и распределить
подрайоны поиска между отдельными поисковыми средствами.
• При хорошей видимости и наличии достаточного количества поисковых
средств координатор OSC может позволить первому судну продолжить
начатый им поиск по схеме расширяющихся квадратов, а другим —
проводить поиск на параллельных линиях пути в пределах того же района.
• При ограниченной видимости или при отсутствии достаточного
количества поисковых средств может оказаться предпочтительным, чтобы
 58

первое поисковое судно прекратило поиск по расширяющимся квадратам и

могло быть использовано для проведения поиска с параллельным обзором
линии пути .

Поиск при ограниченной видимости

• Поиск с параллельным обзором линии пути в условиях ограниченной

видимости осложняется по следующим причинам:
□ желательность максимального уменьшения интервала между
средствами SAR при обеспечении надлежащей безопасности;
□ соответствующее уменьшение коэффициента охвата района
поиска;
□ потенциальный риск столкновения.
• При поиске в условиях ограниченной видимости координатор OSC должен
давать указания о соответствующем уменьшении скорости морских судов.
• При таких обстоятельствах любое морское судно, не оснащенное
радиолокационной станцией, или чья РЛС вышла из строя, должно
рассмотреть вопрос о том, чтобы следовать за кормой других судов и
информировать координатора OSC о своих действиях.
□ Морское судно должно продолжать поиск, если оно считает, что
его местоположение (относительно других поисковых судов) не создает
опасности при выполнении данной операции.
□ Если ухудшение видимости произошло, когда морские суда уже
приступили к выполнению какой-либо схемы поиска, координатор OSC
может принять решение о том, что наиболее безопасным вариантом
будет продолжение поиска по действующей схеме, несмотря на
связанное с этим уменьшение коэффициента охвата.
• При рассмотрении вопроса о применении какой-либо из схем поиска в
условиях ограниченной видимости, координатор OSC должен
учитывать следующие факторы:
 59

□ суда будут следовать с меньшей поисковой скоростью, и на поиск

будет затрачено больше времени;
□ для тщательного обследования данного района в таких условиях
потребуется уменьшить интервал между линиями пути;
□ уменьшение интервала между линиями пути потребует большего
числа проходов поисково-спасательных судов вдоль участков маршрута
поиска.
• Координатор OSC может принять решение уменьшить район поиска,
при этом он должен учитывать расчетное направление и скорость
дрейфа, чтобы определить, следует ли уменьшить длину или ширину
района поиска или оба параметра.
При улучшении видимости координатор OSC должен предпринять
такие действия, которые наилучшим образом компенсируют имевшее место
уменьшение коэффициента охвата.

Радиолокационный поиск

• При наличии нескольких оказывающих помощь морских судов может

оказаться эффективным применение радиолокационного поиска,
особенно в тех случаях, когда отсутствуют достоверные данные о
местоположении происшествия, а воздушные суда SAR не могут быть
задействованы.
• Никаких стандартных схем поиска для таких случаев не разработано.
• Как правило, координатор OSC должен дать указания морским судам
следовать в "свободном строю фронта", выдерживая интервал между
линиями пути судов, равный расчетной дальности обнаружения
умноженной на 1,5.
• Приводимая ниже таблица служит ориентиром при определении
дальности обнаружения, обеспечиваемой судовыми РЛС.
 60

Дальность радиолокационной видимости различных объектов

Высота антенны РЛС
Объект поиска 15 м 30 м
Судно, 10 000 дл. т 13,0 м. миль 18,0 м. миль
Судно, 1000 дл. т 6,0 м. миль 8,4 м. миль
Судно, 200 дл. т 5,5 м. миль 7,7 м. миль
Лодка, 9 м 1,9 м. миль 2,7 м. миль

Инструктаж, опрос персонала и постановка задач при проведении

операций SAR

• Перед проведением операций SAR координатор SMC, OSC и/или ACO

должен предоставить средствам SAR подробную информацию,
относящейся к бедствию, и дать все необходимые инструкции. Головные
учреждения могут предоставить эту информацию путем инструктажа
персонала своих средств перед тем, как они приступят к операции.
Последующий опрос персонала средств SAR может дать ценную
информацию об эффективности поиска и может оказать влияние на
планирование следующего поиска. Средства SAR и координатор OSC
должны быть осведомлены о характере информации, которую может
запросить координатор SMC. В добавлении Е приводится образец формы
инструктажа и опроса персонала SAR.
• Координаторам SMC, OSC и/или ACO также следует проводить опрос
капитанов и командиров летных экипажей средств SAR, не входящих в
поисково-спасательные команды.

Последующие действия по завершении начального этапа поиска

• Как правило, начальный этап считается завершенным, когда, при

отсутствии дополнительной информации, морские поисковые суда
провели одно обследование наиболее вероятного района.
 61

• Если на этом этапе ничего не было обнаружено, то координатору SMC по

согласованию с OSC необходимо определить наиболее эффективный
метод продолжения поиска.
• Необнаружение объекта поиска может быть вызвано одной или
несколькими причинами:
□ ошибки в определении местоположения из-за навигационных
погрешностей или неточных данных о местоположении, содержащихся в
сообщениях о бедствии. Это наиболее вероятно в тех случаях, когда
координаты исходного пункта были рассчитаны с использованием
неполной информации;
□ погрешность при расчете дрейфа;
□ необнаружение объекта поиска в ходе поиска, хотя он находился
в районе поиска. Это наиболее вероятно в тех случаях, когда объектом
поиска являются небольшое судно, спасательное плавсредство,
находящиеся в воде оставшиеся в живых, легкое воздушное судно,
совершившее вынужденную посадку на труднодоступную или заросшую
густой растительностью земную поверхность, или оставшиеся в живых в
труднодоступной или заросшей густой растительностью местности. В
случае вынужденной посадки воздушного судна в лесистом районе
наилучшим признаком могут являться сломанные верхушки деревьев;
□ затонувшее без следа судно. Опыт показывает, что за
исключением случаев, когда в шторм тонет небольшое судно или лодка,
обычно остаются некоторые следы, даже если они представляют собой
обломки или масляные пятна.

Навигационные погрешности поисково-спасательных судов

• Такие погрешности наиболее вероятны при отсутствии навигационных

ориентиров. В такой ситуации координатор OSC может предпринять
следующие действия:
 62

□ провести повторный поиск в том же районе с поправкой на

дополнительный дрейф за время, прошедшее с момента вычисления
координат последнего исходного пункта;
□ расширить наиболее вероятный район с поправкой на допол-
нительный дрейф и обследовать этот расширенный район; или
□ в зависимости от обстоятельств и имеющейся информации
увеличить протяженность района поиска в одну сторону на большее
расстояние по сравнению с другой стороной.
• Определить новый вероятный район на основе дополнительно
полученной информации.
• При получении информации, указывающей на наличие серьезных
погрешностей в определении первоначального исходного пункта,
рекомендуется установить совершенно новый вероятный район
происшествия.
• Небольшой объект поиска, который легко не заметить в светлое время
суток, может быть виден в темное время суток, если он использует
огни, сигнальные ракеты или другие пиротехнические средства.
• Поэтому координаторы SMC и OSC должны рассмотреть вопрос об
использовании надводных судов для повторного поиска в темное время
суток в районах, обследованных в светлое время суток.
• Хорошо зарекомендовавшим себя на практике приемом при поиске
оставшихся в живых, находящихся в небольших лодках, на спасательных
плавсредствах или в воде, является периодическое выключение двигателей
в темное время суток и в условиях ограниченной видимости в светлое
время суток для того, чтобы услышать крики о помощи.

Случай обнаружения следов потерпевшего бедствие судна

 63

• В некоторых случаях в результате поиска удается обнаружить следы

потерпевшего бедствие судна, не обнаружив при этом оставшихся в
живых.
• Обнаруженные следы могут обеспечить информацию для перерасчета
координат исходного пункта и пересмотра района поиска.
• Осевшее, полузатонувшее груженое морское или воздушное судно может
дрейфовать с меньшей скоростью, чем спасательное плавсредство даже
при использовании плавучего якоря.
• Покинутое командой судно может дрейфовать под значительным углом к
преобладающему направлению ветра.
• Обнаруживаемые останки разрушенного судна обычно состоят из
обломков, возможно с масляной пленкой.
• Если они принадлежат потерпевшему бедствие судну, то спасательные
плавсредства обычно обнаруживают на некотором расстоянии от обломков
с подветренной стороны.
• Однако в некоторых обстоятельствах судно может быть покинуто до того,
как оно затонуло; в этом случае спасательные плавсредства могут
находиться с наветренной стороны.
• Если известно или предполагается, что оставшиеся в живых находятся в
воде, следует также обследовать район, в который их могло отнести
волнами.

Инструкции по маневрированию

• При осуществлении поисковых операций продолжают действовать в

полном объеме международные правила предотвращения столкновений на
море.
• В данных обстоятельствах особо важное значение придается
маневрированию и предупредительным сигналам.
 64

• Капитан любого морского судна, принимающего участие в поиске, должен

стремиться выполнить все полученные указания и должным образом
учитывать интересы безопасности судна и членов команды.
• Для организации и проведения координируемых поисковых операций
координатор OSC должен передать ограниченное число инструкций по
маневрированию с помощью наиболее подходящих средств и открытым
текстом, когда это практически осуществимо.
• Текст сообщения о применяемой схеме поиска и последующие сообщения,
касающиеся ее осуществления или корректировки, должны иметь
стандартную форму. Для этой цели может использоваться
Международный свод сигналов. Ниже приводится перечень взятых из него
стандартных текстов:

Текст или значение Кодовые группы

Проводить поиск по схеме начиная с FR1
___часов. Начальный курс. Поисковая
скорость___ узлов.
Проводить радиолокационный поиск, судам следовать FR2
свободным "строем фронта" с дистанцией между судами __миль.
Начальный курс __. Поисковая скорость __ узлов.
Указанному морскому судну (позывной или FR3
опознавательный сигнал) определяется линия пути номер __.
Указанному морскому судну (судам) скорректировать FR4
дистанцию между судами до __ миль.
Скорректировать интервал между линиями пути до__ миль. FR5
С данного времени поисковая скорость FR6
устанавливается равной __ узлов.
Вы должны изменить курс на __ (в указанное время). MH
Вы должны следовать курсом __. MG
Сейчас (или в указанное время) измените соответствующим FR7
 65

образом свой курс для следования по следующему участку

линии пути.
• Другие полезные сигналы, содержащиеся в Международном своде
сигналов:
Текст или значение Кодовые группы
Я отвечаю (или указанное морское судно отвечает) за FR
координацию поиска.
Моя максимальная скорость составляет __ (число) узлов. SJ
У меня отсутствует РЛС OI
На моем радиолокаторе имеется отраженный сигнал, ON
пеленг____, расстояние __ миль.
Меняю курс на __. MI
Обнаружил спасательные плавсредства с координатами: GH
шир.__, долг.___ (или пеленг, расстояние от меня).
Установил местонахождение обломков (или обнаружил GL
обломки) потерпевшего бедствие морского/воздушного
судна (при необходимости местоположение указывается
в значениях шир.______и долг. или в значениях пеленга
от конкретного места и расстояния __).
Расчетные направление и скорость дрейфа FР
спасательных плавсредств составляют градусов
и__узлов.
Желаю поддерживать связь по ОВЧ-радиотелефону YY
на указанном канале.
• Если в тексте не указано конкретное время, то по получении указанного
сообщения отдельные морские суда должны предпринять необходимые
действия для выполнения поставленной в нем задачи.
• Если в силу определенных обстоятельств координатору OSC необходимо
дать участвующим в поиске морским судам указание существенно
 66

изменить курс (более чем на 90о), прежде чем следовать в новый район, то
желательно, чтобы координатор OSC отдавал такие указания в два этапа.

Техника подъема людей из воды

Комитет по безопасности на море на своей 81 сессии (10-19 мая 2006 г.)

с целью предоставления морякам специального руководства по технике
подъема людей из воды одобрил Руководство по технике подъема людей из
воды.
Будучи моряком, вы можете неожиданно столкнуться с
необходимостью осуществить подъем на борт судна людей, терпящих
бедствие в море. Это может быть человек за бортом с вашего судна или ваше
судно может отозваться на чрезвычайную ситуацию у кого-то другого;
например, судна, оставленного вследствие затопления, пожара или
воздушного судна, совершившего вынужденную посадку на воду.
Вам может быть придется при предупреждении за короткий срок или
вообще без предварительного извещения подготовиться к подъему людей —
может быть очень большого количества людей.
Во многих районах мира, особенно тех, которые находятся вне зоны
действия береговых средств поиска и спасания (САР), ваше судно может
быть первой или единственной спасательной единицей, подошедшей к
терпящим бедствие. Даже если к вам присоединятся специализированные
спасательные единицы, вам все равно придется сыграть жизненно важную
роль, особенно в случае серьезного происшествия. Если вам потребуется
осуществить подъем терпящих бедствие людей, будут иметь значение ваши
способности и возможности вашего судна. Может быть, вам придется найти
единственно правильное решение исключительной задачи по спасанию
людей. Для того, чтобы ваши действия были безопасными и эффективными,
вам следует обдумать главные вопросы заранее.
Процесс подъема спасаемых может быть осложнен следующим:
 67

- разницей в размере между вашим судном и спасательным средством:

спасаемым может быть придется взбираться самим или быть поднятыми на
значительную высоту;
- разницей относительного движения суднаспасателя и спасательного
средства у борта: может быть трудно удерживать спасательное средство у
борта, а для спасаемых трудно забраться на трапы и т. п.;
- физическими возможностями спасаемых: если они не способны
двигаться.

Возможные трудности при подъеме спасаемых из воды

При следовании к месту чрезвычайной ситуации вероятнее всего, что

вы будете иметь лишь ограниченную информацию о том, с чем вы можете
столкнуться по прибытии на место. Что вы наверняка сможете увидеть — это
людей в спасательных средствах или в воде. Вы должны будете подгото-
виться к их подъему.
Вы можете столкнуться со следующими трудностями.
- Подъем людей со спасательных средств — это не простое дело.
- Как следствие быстрого и бесконтрольного оставления судна, когда не
все люди имели возможность попасть в спасательные средства, вы можете
также обнаружить людей в воде или зацепившихся за плавающие обломки и
т.п. Эти люди будут, вероятно, менее способны помочь себе, чем если бы они
находились в спасательных средствах, и они не смогут так же долго бороться
за жизнь.
- Люди все еще могут находиться на терпящем бедствие судне, и может
потребоваться прямой подъем их без посреднического использования
спасательных средств.
- Небольшие плавучие средства особенно уязвимы, если они находятся
в непосредственной близости от вашего судна. Их мачты, такелаж или другие
 68

снасти могут оказаться запутанными, и есть опасность разрушения или

другого повреждения, когда два судна двигаются в условиях открытого моря.
- Может понадобиться снимать людей с других мест, до которых они
добрались до вашего прибытия (скалы, рифы, отмели, береговые линии,
доступные только со стороны моря, навигационные знаки, бочки и т.п.).
- Помимо самостоятельного подъема людей может быть придется
принимать людей с других единиц САР, таких как дежурные шлюпки или
вертолеты. Эти единицы могут предпочесть передать людей на ваше судно,
чем доставить их непосредственно на берег, чтобы быстрее вернуться для
подъема других спасаемых. Многие из проблем, связанных с подъемом
людей со спасательных средств, также возникают при передаче людей с
(маленьких) дежурных шлюпок на (большие) суда.
- Передача людей с вертолетов имеет свои особые требования, включая
обучение и подготовку на борту - см. раздел 2 книги III Наставления
ИАМСАР: «Операции с использованием вертолетов». 3.3
- Есть вероятность дальнейших трудностей, даже после управляемой
эвакуации людей, в результате которой они произвели успешную посадку в
спасательные средства:
.1 Самоходные спасательные средства могут быть способными к
маневрированию у борта принимающего судна, немеханизированные
средства не могут этого делать.
.2 Многие спасательные средства имеют закрытые корпуса, которые
могут быть несъемными. Они способствуют выживанию людей при
ожидании прибытия помощи, но могут стать препятствием в процессе
подъема спасаемых. Подъем людей из спасательных средств закрытого типа
может быть затруднительным в условиях волнения моря, особенно, если
места выхода являются небольшими и затрудняют взаимодействие между
спасателями и спасаемыми.
.3 Люди, ожидающие подъема, могут иметь недостаточно
возможностей для помощи себе или тем, кто пришел к ним на помощь.
 69

Причиной этого могут быть травмы, плохое самочувствие (включая морскую

болезнь в результате нахождения в спасательном средстве), результат
воздействия холода или жары, возраст людей (пожилые или очень юные) или
их слабость.
.4 Вероятно, что ожидающие подъема люди будут иметь мало опыта
или не иметь никакого опыта перехода с небольшого судна, каким является
их спасательное средство, на большое судно. Например, здоровому,
привыкшему к этому человеку нетрудно встать на лоцманский трап и
взбираться по нему, но для других это может быть фактически невозможно.
.5 Могут возникнуть языковые трудности. Если инструкции не были
правильно поняты, последствия могут быть опасными. У вас может не быть
общего языка с людьми, которых нужно поднять, и ваши указания могут
быть не поняты.
.6 Может понадобиться поднять большое количество людей. Если вы
имеете дело с пассажирским судном, это количество может исчисляться
сотнями или даже тысячами людей. Такая перспектива приводит к
дополнительным проблемам, в том числе:
 Масштаб операции: огромный объем предстоящей операции может
быть пугающим, и нервное напряжение в данной ситуации может
привести вас к потере концентрации внимания и продуктивности
действий.
 Приоритет: кого поднимать первым? Ясно, что приоритет надо
отдать тем людям, кто находится в воде, а не в спасательных
средствах. Менее ясным является то, поднимать ли в первую
очередь травмированных и слабых или более дееспособных, подъем
которых можно произвести быстрее.
 Ресурсы: помещения на борту вашего судна могут быть
переполнены. Спасаемые будут нуждаться в укрытии и,
следовательно, в тепле, в наличии воды, пиши и, вероятно, в
медицинской помощи.
 70

 Люди: вам понадобится достаточное количество людей для

управления судном, для эксплуатации средств подъема спасаемых и
для сопровождения поднятых людей в укрытие.

Планирование подъема спасаемых

Обстановка, которую вы обнаружите по прибытии на место, будет

отличаться от случая к случаю; но общее планирование может и должно
осуществляться.
При планировании, как лучше доставить людей на борт спасателя, вам
следует рассмотреть следующие вопросы:
- кто потребуется для осуществления процесса подъема спасаемых;
- кто будет в это время управлять судном;
- какая помощь может быть оказана спасаемым до их подъема;
- какие средства подъема спасаемых имеются в вашем распоряжении;
- где на судне будут размещены спасаемые после их подъема;
- как о них будут заботиться после доставки на борт судна; и
- как вы будете информировать ваш экипаж и пассажиров о том, что
происходит.
Эффективный подъем спасаемых будет иметь место только при
планировании и подготовке:
.1 имейте план;
.2 убедитесь, что каждый участвующий понимает этот план и свое
место в нем;
.3 будьте подготовлены;
.4 перед началом операции по подъему спасаемых обеспечьте
готовность каждого участвующего в ней со всем необходимым ему
оборудованием.
У вас может не быть много времени продумать детали, когда случится
чрезвычайная ситуация; но если вы заранее продумали свои возможности и
 71

научились эффективно их использовать — вам не потребуется много

времени.
Помните, что планы являются бесполезными, пока вы не знаете, как
осуществить их на практике. Это требует обучения и проверки, как планов,
так и обучения путем тренировок.

Оказание помощи до подъема спасаемых

Люди все же могут погибнуть за время после вашего обнаружения их,

но до момента доставки их на борт. Подъем спасаемых занимает время, и
потерпевшие бедствие не смогут долго оставаться в живых, особенно если
они находятся в воде, будучи беззащитными и без чьей-либо помощи. Вы
должны помочь им остаться в живых до того, как вы будете способны
поднять их.
В зависимости от возможной продолжительности подъема спасаемых,
им могут понадобиться:
- средства плавучести, такие как спасательные круги, спасательные
жилеты и спасательные плоты;
- средства обнаружения, такие как материал повышенной видимости/
светоотражающий материал, огни, радиолокационный ответчик и АРБ;
- средства выживания, такие как укрытие, одежда, питье, питание и
средства первой медицинской помощи;
- средства связи, например, такие как переносная рация.
Более простые плавучие средства — спасательные круги, в частности
— могут быть спущены или выброшены терпящим бедствие при подходе
судна. Если это возможно, должен быть установлен контакт с помощью
проводника (например, линя ракеты, спасательного конца или выброски),
чтобы сброшенные средства были под контролем. Помните, что не все концы
являются плавучими, и вам надо будет подать их очень близко к терпящим
бедствие, чтобы те имели возможность увидеть их и схватить.
 72

Средства плавучести могут быть спущены к терпящим бедствие путем

стравливания концов с закрепленными на них, например, спасательными
кругами, при нахождении судна на расстоянии от спасаемых, или
буксировкой этих средств к тому месту, где спасаемые могут их схватить.
Если ожидается затягивание операции по подъему спасаемых, может
быть задействован один или более ваших спасательных плотов. Помните,
однако, что спасательный плот может быть отнесен ветром быстрее, чем
терпящие бедствие смогут подплыть к нему. Вам нужно будет направить его
к людям, которым вы оказываете помощь, а это означает, что перед
использованием плота надо закрепить его к тросу: не полагайтесь на
собственный фалинь плота, который может оторваться.
Пока вы подготавливаете судно к операции по подъему спасаемых, вы
также можете помочь терпящим бедствие тем, что сделаете для них укрытие
от ветра или, если может быть установлен контакт с помощью линя,
произведете буксировку их от места непосредственной опасности, которую
представляет собой само место кораблекрушения либо разлив опасного груза
или наветренный берег.

Процесс подъема спасаемых

Во время самого процесса подъема спасаемых тремя главными

задачами являются:
- доставка людей к борту судна, чтобы можно было произвести их
подъем;
- прием людей на судно;
- забота о них на борту судна.
При планировании и подготовке следует обдумать следующее:
.1 подготовьте ваши средства подъема спасаемых перед тем, как
прибыть на место бедствия;
 73

.2 подготовьте себя и свой экипаж перед тем, как прибыть на место

бедствия. Каждый должен знать свои обязанности и придерживаться их
насколько возможно;
.3 подготовьте судовые средства связи, чтобы наблюдатели и команда,
задействованная в подъеме спасаемых, были способны быстро обмениваться
информацией с мостиком;
.4 продумайте детали подхода перед тем, как осуществить его:
- определите, что будет наиболее значимым фактором при создании
укрытия для терпящих бедствие — ветер, волнение или зыбь;
- произведите оценку навигационных опасностей на месте;
- примите решение, каким бортом вы хотите создать укрытие, имея в
виду характеристики маневренности вашего судна;
- вначале примите в расчет дрейф терпящих бедствие, если позволяет
время, что поможет вам произвести оценку;
- рассмотрите возможность остановки на близком расстоянии от
терпящих бедствие при окончательном подходе, чтобы иметь пространство
перед судном и оценить воздействие ветра, волнения и зыби при
остановке/малом ходе;
- при подходе значимый фактор (ветер, волнение или зыбь) должен
быть по носу судна с наветреной стороны, а ваш объект подъема по носу
судна с подветреной стороны;
- когда вы подошли к спасательному средству или человеку в воде,
отверните от наветренной стороны и остановитесь, чтобы создать укрытие,
при этом объект подъема должен находиться на близком расстоянии с вашего
подветренного борта;
.5 обеспечьте, чтобы у вас было достаточное количество наблюдателей,
которые могут иметь связь с мостиком. Помните, что при окончательном
подходе к спасательному средству или человеку в воде, они могут быть не
видны с мостика;
.6 обеспечьте, чтобы наблюдатели знали свои обязанности; и
 74

.7 будьте готовы принять спасательное средство и/или людей у борта

судна, подготовив фалини и имея наготове другое оборудование (включая
спасательные леера и средства плавучести).

Доставка людей к борту судна

Если люди, находящиеся в спасательном средстве или в воде, не могут

сами добраться в то место, откуда они могли бы быть безопасно взяты на
борт поднимаемого их судна, кто-то (или что-то) должны быть
задействованы и доставить их туда.
Большому судну будет трудно маневрировать в открытом море, чтобы
подойти бортом и затем сохранять у борта небольшой объект, такой как
спасательное средство или человек в воде.
.1 Основной опасностью в этом случае является навал и/или
разрушение объекта спасания.
.2 Также возможна переоценка этой опасности, которая приведет к
тому, что спасательное средство или человек будут упущены, потому что бу-
дут находиться слишком далеко.
.3 Ваше судно, так же, как и объект спасания, будут, вероятно,
подвергаться в неравной степени воздействию ветра, волнения моря и
течений.
Могут иметь место другие факторы, которые сделают эту задачу еще
более трудной. Например:
.1 Пространство для маневрирования может быть ограничено близкими
навигационными опасностями, или в этом районе может быть более одного
спасательного средства: вам может быть придется уклоняться от
столкновения с одним спасательным средством, маневрируя бортом у
другого.
.2 Во время вашего приближения к выбранному объекту спасания
остерегайтесь потопить людей, находящихся в воде, (которых может быть
 75

очень трудно увидеть). Во время нахождения в районе бедствия выставите

наблюдателей, имеющих прямую связь с мостиком.
.3 Хотя самоходное спасательное средство может быть способно само
подойти к борту вашего судна (и подвести другие буксируемые им единицы)
и оставаться там, это может быть трудным делом в открытом море. При
сильном волнении моря спасательное средство или люди на его борту могут
получить повреждения при ударе о борт судна. Имейте наготове фалини и
кранцы, если они у вас есть.
.4 Люди, находящиеся в воде, могут быть способны проплыть
(короткую дистанцию), чтобы добраться до борта судна. При вашем
приближении люди могут прыгнуть в воду со спасательного средства,
однако, им надо сообщить не делать этого, если возможно — по крайней
мере, до вашей готовности осуществить их подъем.
Преодоление сложностей маневрирования является вопросом искусства
судовождения — и подготовки.
Однако, может быть небезопасно - или просто невозможно - сделать
так, чтобы спасательное средство или люди, находящиеся в воде, оказались
непосредственно у борта вашего судна. В таком случае придется найти
другой способ подойти к ним. Одной из возможностей для этого является
спуск дежурной шлюпки с вашего судна, если это можно сделать безопасно.
Спуск дежурной шлюпки будет служить трем целям:
.1 он облегчит окончательный подход к объекту спасания;
.2 первичный подъем (в дежурную шлюпку) будет легче вследствие
меньшей высоты надводного борта дежурной шлюпки и вследствие того, что
ее движение будет таким же, как у объекта спасания;
.3 завершение операции подъема, заключающееся в возвращении к
судну и поднятии на борт, используя собственную систему подъема
дежурной шлюпки, должно также быть легче - при обязательном условии,
что это будет сделано безопасно.
 76

При каждом подъеме на борт судна может быть доставлено только

ограниченное количество людей, но это может быть более безопасной
альтернативой прямому подъему. При этом также действуют меры по
контролю за спасаемыми, т. к. предоставляется больше времени для того,
чтобы заниматься поднятыми на борт судна людьми.
Лучшее укрытие для спуска и подъема дежурной шлюпки будет,
вероятно, получено при волне в кормовую часть, движении малым ходом
вперед и при операциях со шлюпкой на противоположном волнению борту.
Однако, для большинства судов спуск дежурной шлюпки может быть
приемлемым вариантом только при довольно хороших погодных условиях.
При умеренном волнении моря или при худших условиях спуск и подъем
могут быть слишком опасны, подвергая ваш экипаж опасности и усугубляя
уже трудную ситуацию.
Решение использовать вашу дежурную шлюпку должно быть принято
капитаном в зависимости от конкретных обстоятельств происшествия.
Факторами, которые следует рассмотреть, являются следующие:
.1 степень риска для терпящих бедствие: могут ли они быть оставлены
там, где они находятся, пока не прибудет более подходящая помощь (при
иной поддержке в то же время со стороны оказывающего помощь судна —
см ниже) или имеются ли альтернативные средства подъема;
.2 погодные условия на месте: в особенности, волнение моря, но также
сила и направление ветра, температура воздуха и видимость;
.3 возможности дежурной шлюпки:
- работоспособность оборудования по спуску и подъему дежурной
шлюпки;
- умение и опыт экипажа дежурной шлюпки;
- наличие индивидуальных средств защиты для экипажа дежурной
шлюпки;
- эффективность связи между дежурной шлюпкой и осуществляющим
подъем судном;
 77

- близость навигационных опасностей к дежурной шлюпке;

- способность дежурной шлюпки идти по нужному курсу
самостоятельно или при указаниях с судна, чтобы обойти опасности и
определить местонахождение терпящего(их) бедствие;
- маневренность судна, осуществляющего подъем: можете ли вы занять
позицию для безопасного спуска и подъема дежурной шлюпки;
- близость навигационных опасностей: ограничивающая вашу
способность к маневрированию или оказанию альтернативной помощи
терпящим бедствие.
Альтернативой отправки дежурной шлюпки является подача концов
лицам, нуждающимся в подъеме, чтобы их можно было подтянуть к борту
судна. Для этой цели могут использоваться лини ракет, спасательные концы
или выброски, и все должно быть подготовлено для использования: концы
понадобятся в любом случае для закрепления спасательного средства у борта
и т. п.
Средства плавучести, такие как спасательные круги или надувные
спасательные плоты, закрепленные на концах, могут быть спущены к
терпящим бедствие и затем подтянуты назад к судну.
Другой возможностью являются концы, сброшенные на корме,
желательно имеющие плавучесть и с прикрепленными к ним средствами
привлечения внимания — например, спасательными кругами с лампочками в
ночное время. В таком случае судно должно маневрировать вокруг терпящих
бедствие, чтобы те могли ухватиться за сброшенный конец. После этого
судно может остановиться и подтянуть к борту нуждающихся в подъеме.

Прием людей на борт судна. Факторы, которые надо учитывать

Как только люди оказались на месте, с которого они могут быть

подняты, следующей частью задачи является принять их на борт судна. Это
будет зависеть от:
 78

.1 преобладающих погодных условий и состояния моря;

.2 состояния людей, которых надо поднять;
.3 размера вашего судна;
.4 конструкции вашего судна;
.5 имеющегося оборудования;
.6 умения тех лиц, кто им пользуется.
Погодные условия и состояния моря на месте бедствия будут иметь
важное значение, особенно состояние моря.
.1 Каково движение объекта для подъема по отношению к вашему
судну?
- В открытом море движение большого судна очень отличается от
движения небольшого плавучего средства (или человека) у его борта.
Меньший объект в отличие от большого судна имеет тенденцию сильнее
реагировать на морскую волну и зыбь.
- Объект для подъема, находящийся в воде, может быть раздавлен,
разрушен, перевернут или потоплен вашим судном, или он может остаться
позади.
- Может оказаться очень трудно перебраться с небольшого плавучего
средства на ваше судно, так как оба имеют вертикальное движение относи-
тельно друг друга.
- Ваше судно и объект для подъема будут по разному дрейфовать в
подветренную сторону. Под воздействием ветра судно и объект для подъема
могут сходиться или расходиться. Водные течения могут также по-разному
влиять на ваше судно и объект для подъема.
.2 Собственное движение вашего судна также будет являться фактором,
который надо учитывать.
- Так как судно двигается под воздействием волн и зыби, люди могут
раскачиваться и ударяться о борт судна, когда они поднимаются сами или их
поднимают к месту приема на судне.
 79

- В то время, когда люди поднимаются сами или их поднимают на ваше

судно, плавучее средство, которое они только что покинули, может быть
подброшено волной, ударив их или прижав к борту судна.
- При раскачивании люди могут отклоняться от борта и ударяться о
другой опасный предмет, включая плавучее средство, которое они только что
покинули.
Вы должны попытаться свести к минимуму трудности, вызванные
штормовым морем. При планировании операций по подъему учитывайте
следующее:
.1 Попытайтесь насколько возможно отвернуть от ветра, чтобы
уменьшить бортовую и килевую качку судна и создать укрытие. Найдите
опытным путем (если позволяет время) положение, при котором объект для
подъема легче всего удерживается у борта.
.2 Движение малым ходом вперед с закрепленным у борта объектом для
подъема и при волне с противоположной кормовой части должно уменьшить
разность в движении, хотя это привнесет другие риски. Плавучее средство
может быть повреждено, концы могут оторваться или люди могут упасть в
воду во время операции подъема и могут быть отнесены в корму.
.3 Попытайтесь закрепить спасательные средства у борта, если это
возможно, чтобы их не отнесло ветром или они не остались позади.
.4 При поднятии людей, страховочные концы должны быть подведены
к подъемнику и натянуты, чтобы свести к минимуму раскачивание.
.5 Всегда должны использоваться спасательные лини для закрепления,
терпящего бедствие на случай его/ее повреждения и/или падения.
.6 Если разница в движении слишком большая, вам надо будет
рассмотреть другие возможности.
.7 Может быть возможным перевести нуждающихся в подъеме лиц на
промежуточную платформу, такую как спасательный плот, спущенный к ним
или действующий в качестве кранца у борта судна.
 80

.8 Может потребоваться, чтобы они прыгнули в воду, будучи

снабженными надлежащими средствами плавучести и спасательными
линями с судна для того, чтобы их подтянули к борту, используя безопасное
пространство между судном и спасательным средством.
.9 Однако, может оказаться, что в конечном счете единственным
вариантом будет отказ от попытки подъема и нахождение около объекта для
подъема, оказывая при этом посильную помощь до тех пор, пока не прибудет
единица с большими возможностями для подъема или пока условия не
станут легче.
Другим решающим фактором является состояние людей, которых надо
поднять. Отозвавшись на чрезвычайную ситуацию, вы обычно не будете
знать состояние нуждающихся в подъеме людей до своего прибытия на
место.
.1 Состояние людей перед их подъемом может варьироваться от
хорошего и здорового состояния до полностью беспомощного, когда из-за
травм, немощности, гипотермии или страха люди не смогут ничего сделать,
чтобы помочь своему спасанию.
.2 Этот широкий диапазон состояния людей может быть обнаружен в
группе людей, подлежащих подъему, когда некоторые из группы будут
способны взбираться на спасающее судно без посторонней помощи, в то
время как другие будут нуждаться в ней. Это может быть обнаружено в
отдельном человеке: даже способность здорового и опытного моряка будет
ослабевать с течением времени и может ослабевать быстро. Погодные
условия — особенно температура воздуха и уровень имеющейся защиты до
момента подъема являются решающими факторами.
.3 Вы можете обнаружить, что терпящие бедствие люди способны
помочь себе (и другим). Вы можете столкнуться с тем, что вам придется
проделать всю работу самим, потому что люди не могут, или более не могут,
помочь себе. Видимо вы столкнетесь с комплексом этих состояний.
 81

.4 Страх является фактором, заслуживающим внимания. Многие из тех,

кто ожидает подъема, будут готовы к нему; другие — может быть нет.
Последние возможно будут пытаться, чтобы их подняли первыми или (из-за
боязни потерять друзей или членов семьи, например, или просто из-за боязни
самого процесса подъема) они могут противиться операции подъема. В
любом случае их действия могут быть опасными. Насколько возможно,
будьте готовы к такому непредсказуемому поведению, включая наличие
дополнительных спасательных средств в случае, если кто-то окажется в воде.
Целью является удержать управление процессом подъема в целом: потеря
управления отдельными лицами допускается, если это прямо не влияет на
безопасность других.
Будьте готовы иметь дело с каждым из этих случаев. Запланируйте
наперед, насколько это возможно:
.1 Может быть лучше вначале принять на борт судна, по крайней мере,
некоторых из наиболее дееспособных спасаемых. Вероятно, вы сможете
произвести подъем наиболее дееспособных людей быстрее, чем
недееспособных, и, оказавшись на борту, они могут быть способны помочь
вам, проявляя заботу о других спасаемых, например. С другой стороны, неко-
торые из наиболее дееспособных должны также быть среди последних
поднимаемых, так как они будут нужны вам для помощи при подготовке к
подъему недееспособных.
.2 Вследствие этого, очень важным является поддержание связи с
ожидающими подъема. Должен быть налажен и поддерживаться
управляемый процесс подъема людей и правильно установлена очередность
действий.
Как говорилось выше, размер вашего судна относительно объекта
подъема будет влиять на разницу в движении.
Он также будет определять, насколько высоко спасаемые должны будут
взбираться сами или их будут поднимать; что, в свою очередь, может
повлиять на:
 82

.1 как долго займет процесс подъема;

.2 сколько людей можно будет поднять;
.3 будут ли они подвергаться дополнительным рискам, таким как
удары о борт судна при раскачивании;
.4 насколько они будут опасаться операции подъема.
Конструкция судна может облегчить процесс подъема. Судно с
высокими бортами может быть способно использовать места с низким
надводным бортом или отверстия в корпусе судна, такие как лоцманские,
топливные или грузовые лацпорты.
Учитывая сложившиеся условия должно быть определено лучшее место
приема людей на судно. Следует рассмотреть следующие вопросы:
.1 Где могут быть подготовлены забортные трапы или другие
устройства для самостоятельного подъема людей?
.2 Где могут быть использованы устройства для подъема? Каковы
источники питания и их подводка к этим устройствам?
.3 Имеются ли места с низким надводным бортом? Могут ли они
считаться безопасными при плохих погодных или морских условиях? Могут
ли там быть подготовлены средства для подъема? Могут ли спасаемые быть
безопасно доставлены оттуда на борт судна?
.4 Имеются ли отверстия в корпусе судна? Могут ли они считаться
безопасными и быть открыты при плохих погодных или морских условиях?
Могут ли там быть подготовлены средства для подъема? Могут ли спасаемые
быть безопасно доставлены оттуда на борт судна?
.5 При намерении использовать забортные трапы в кормовой части
судна, есть ли опасность того, что спасаемые или спасательное средство у
нижнего конца трапа будут затянуты под корпус судна, так как он
суживается к корме?
.6 Имеется ли наружный привальный брус вдоль бортов судна? Если да,
то это будет представлять особую опасность для небольшого плавучего
 83

средства со значительной угрозой того, что это средство будет затянуто под
него. В местах разрыва бруса должны быть точки подъема.
Имеющееся оборудование и количество людей, умеющих работать с
ним, являются также ключевыми факторами. Если нет достаточного
количества людей, подготовленных к эксплуатации имеющихся средств
подъема, или, если на спасающем судне есть много людей, но не
подготовлено необходимое оборудование для подъема, эффективность
спасания будет безусловно меньше.
.1 произведите оценку вашего оборудования.
.2 спланируйте его использование.
.3 назначьте людей для его эксплуатации.
.4 обеспечьте их умение работать с ним.

Прием людей на борт судна.

Самостоятельный подъем людей и поднятие их

Методы подъема, о которых говорится ниже, являются дополнением к

специальным средствам подъема, имеющимся на борту судна. Эти методы
моряки успешно использовали в прошлом. Рассмотрите, какие из них могут
быть использованы на вашем судне; или можете ли вы разработать новые.
Вам может быть придется использовать эти методы при отсутствии
специальных средств подъема; или вместо них, если они не могут быть
применены в сложившихся обстоятельствах. Вам также может быть придется
использовать эти методы как дополнительные средства подъема, если
имеется много людей, нуждающихся в поднятии — особенно, если время
подъема ограничено предполагаемым временем выживания людей либо
наступлением темноты или плохой погоды, например.
Должны быть рассмотрены следующие устройства для
самостоятельного подъема людей:
.1 лоцманские трапы;
.2 штатные трапы;
 84

.3 посадочные штормтрапы вашего спасательного средства;

.4 другие трапы и сетки.
В большинстве случаев в зависимости от условий могут быть
установлены некоторые или все эти устройства. Нужно учитывать
следующее:
.1 При осуществлении подъема спасаемых предпочтительным является
их самостоятельный подъем по трапу или сетке — см. ниже.
.2 Трапы и сетки должны быть установлены таким образом, чтобы
свести к минимуму высоту подъема; а именно, там, где надводный борт
является самым низким или в местах подходящих отверстий в борту судна.
.3 Они должны быть установлены в районе цилиндрической вставки
судна, на расстоянии от носа и кормы.
.4 Их нижние концы должны быть утяжелены, чтобы они погрузились в
воду примерно на два метра, давая возможность людям в воде забраться на
них.
Если возможно, установите сетки и трапы на выстреле так, чтобы они
висели на расстоянии от борта судна, давая возможность людям быстрее уце-
питься за ванты или балясины.
.6 Лоцманские трапы — или штатные трапы, если они могут быть
безопасно установлены в сложившихся условиях — более предпочтительны,
чем сетки и трапы на выстреле.
.7 Необходимо следить за всеми трапами и сетками.
.8 Около них должны находиться спасательные концы со
спасательными стропами или петлями на концах для пострадавших. Эти
спасательные концы должны быть правильно закреплены и находиться под
контролем.
.9 У нижнего конца трапа или сетки может использоваться
спасательный плот, служащий в качестве пересадочной платформы.
.10 Люди могут быть неспособны совершить подъем самостоятельно. В
таких случаях может потребоваться, чтобы для оказания помощи со
 85

спасающего судна к ним спустился член экипажа в индивидуальной

защитной экипировке и со спасательным концом.
.11 Если спасаемые неспособны совершить подъем самостоятельно,
могут быть подняты трап или сетка с людьми. Для отдельных спасаемых лиц
это может быть сделано вручную. В качестве альтернативы может быть
использована лебедка или другое устройство.
Следует рассмотреть следующие подъемные устройства:
.1 краны (включая трюмные и т. д.), портальные краны, стрелы;
.2 шлюпбалки;
.3 брашпили, лебедки;
.4 специальные подъемные устройства.
Нужно учитывать следующее:
.1 Подъемные устройства должны быть установлены так, чтобы
спасаемые могли быть подняты не подвергаясь опасности и высажены на
палубу в безопасном районе.
.2 Насколько это возможно, тросы, ведущие от брашпилей или лебедок,
должны быть установлены таким образом, чтобы пострадавшие могли быть
подняты выше кромки палубы.
.3 Страховочные концы должны быть закреплены так, чтобы
уменьшить раскачивание и удары о борт судна.
.4 Специальная или импровизированная спасательная корзина либо
специальное подъемное устройство обычно лучше, чем стропы и петли.
.5 При подъеме находившихся в воде, травмированных или
недееспособных людей, они должны быть в горизонтальном или почти
горизонтальном положении, если это возможно, (например, в корзине или
при подъеме на двух стропах; одном - под мышками, другом — под
коленями). Это сводит к минимуму риск шока, вызванного неожиданным
подъемом из воды и возможной гипотермией.
.6 Может потребоваться, чтобы член экипажа со спасающего судна в
индивидуальной защитной экипировке и со спасательным линем спустился с
 86

подъемником для оказания помощи спасаемым, которые не могут

самостоятельно залезть в строп, петлю, корзину или другое устройство.
Упомянутая выше спасательная корзина является особенно удобным
средством подъема. Можно самим сделать такую корзину; но поскольку она
не является дорогим устройством, рекомендуется, чтобы на судне была в
наличии специальная корзина.
Спасательная корзина обычно представляет собой металлический
каркас с поплавками/кранцами по его периметру и крюк для подъема,
закрепленный к верхней части каркаса на расстоянии от находящихся внутри
людей. Поплавки корзины частично утоплены в воду, чтобы люди могли
легко залезть в корзину или быть втащены в нее. Во время подъема поплавки
служат еще и в качестве кранцев, когда корзина раскачивается и ударяется о
борт судна. Некоторые корзины имеют складную конструкцию для удобного
хранения. Размер корзины и количество людей, которых можно поднимать
одновременно, в значительной степени зависят от подъемной способности
судовых устройств.
Упомянутые выше страховочные лини — обычно протянутые с носа и
кормы вдоль борта судна, за которыми следят во время подъема, чтобы
сделать его равномерным и свести к минимуму раскачивание — могут быть
дополнены проводником, поданным к спасательному средству. Этот
проводник имеет два назначения. Он может использоваться людьми,
остающимися еще на борту спасательного средства, как дополнительное
средство контроля бокового смещения поднимаемого. Он также служит для
поддержания контакта в течение всего времени со спасательным средством,
чтобы было легче подтянуть поднимаемого к спасательному средству для
последующего подъема.
Для выполнения подъема может использоваться спаса-
тельное оборудование вашего судна.
.1 При относительно хороших условиях в качестве подъемных
устройств могут использоваться спасательные плоты и спасательные
 87

шлюпки, оставленные на талях. Их спуск до уровня воды дает возможность

пересадить в них людей со спасательного средства и поднять на посадочную
палубу спасающего судна. Следует отметить, что:
- Любой механизм быстрой отдачи должен быть деактивирован.
- Следует проявить осторожность, чтобы не перегрузить лебедки
шлюпбалок, как правило, не предназначенные для подъема плавсредств с ко-
личеством людей, превышающим численность их экипажа: этим способом
обычно можно осуществлять подъем людей только в небольшом количестве.
На судах, оборудованных морскими эвакуационными системами с
наклонным скатом, можно применять их и производить подъем людей путем
втаскивания их по наклонному скату.
.1 Можно иметь на борту легкие трапы для установки их на наклонном
скате, чтобы люди могли взбираться по ним самостоятельно: это обычно
легче, чем взбираться вверх по вертикальному трапу у борта судна.
.2 Лебедки могут быть установлены таким образом, чтобы людей,
закрепленных спасательными стропами или петлями, можно было втаскивать
по наклонному скату с помощью концов.
Еще одним вариантом, который может быть рассмотрен при наличии на
месте вертолетов, оборудованных лебедками, является использование их в
качестве подъемников для передачи людей. Люди могут быть подняты со
спасательного средства непосредственно на спасающее судно, что является
более быстрой операцией, чем первоначальный прием людей на борт
вертолета. Вертолет эффективно используется в качестве крана.

Поддержка спасаемых при невозможности осуществить их подъем

Будут случаи, когда невозможно осуществить попытку подъема

спасаемых или завершить подъем, не создав чрезмерной угрозы безопасности
судна, его экипажа или тех, кто нуждается в подъеме. Определить такой
случай может только капитан спасающего судна.
 88

Тем не менее, помощь терпящим бедствие может быть оказана, даже

если вы не можете произвести их подъем. Поддержка спасаемых до времени
прибытия другой помощи или улучшения условий будет заключаться в
следующем:
.1 моральная поддержка спасаемых, особенно если может быть
уставлена связь;
.2 оказание содействия спасательно-координационному центру, так как
вы будете способны предоставить обновленную и подробную информацию о
ситуации;
.3 оказание содействия другим средствам поиска и спасания:
- им будет легче определить местонахождение вашего судна, чем
спасательного средства;
- вы можете предоставить обновленную и подробную информацию;
- спасательные единицы, такие как вертолеты, будут способны передать
пострадавших вам, даже если вы непосредственно не можете произвести их
подъем.
Также может быть оказана прямая помощь.
.1 Могут быть спущены спасательные средства вашего судна —
спасательные плоты, в частности, чтобы терпящие бедствие, особенно люди,
находящиеся в воде, могли использовать их.
.2 Если к спасательным средствам могут быть поданы проводники, эти
средства могут стать защищенными от воздействия непосредственной
опасности или отбуксированы в то место, где условия легче, и можно сделать
попытку подъема; или даже отбуксированы в ближайшее безопасное место.
.3 Вы можете сделать укрытие для спасательных средств, защитив их от
воздействия самых неблагоприятных окружающих условий, облегчив
немного положение остающихся на борту.
.4 Вы можете быть способны оказать прямую помощь путем передачи
предметов первой необходимости в спасательные средства, включая
медикаменты, спустив их на воду на проводниках с закрепленными к ним
 89

спасательными кругами, например, или отбуксировав их в то место, где

терпящие бедствие смогут взять их.

Первоочередной уход за поднятыми на борт судна людьми

Операция подъема не заканчивается, когда спасаемый ступил ногой на

палубу вашего судна. Они все еще нуждаются в срочной помощи и по-
прежнему находятся под угрозой, оказавшись в незнакомом окружении и
испытав большой стресс.
При следовании в безопасное укрытие спасенным людям нужны будут
простые пути прохода и желательно сопровождение. Вы должны заранее
определить, в какое место вашего судна вы хотите направить спасенных, как
им туда добраться, кто будет их сопровождать, и кто будет ухаживать за
ними, когда они туда придут. Должны быть приняты меры предосторожности
для людей, которые дезориентированы и возможно неспособны
воспринимать указания. Также следует предусмотреть меры
предосторожности для тех, кто физически неспособен передвигаться по
судну.
В частности, помните о риске шока у спасенного, вызванного
неожиданным подъемом из воды и возможной гипотермией. Люди,
находившиеся в воде, травмированные и недееспособные должны быть
подняты из воды в горизонтальном положении, если это возможно, и должны
транспортироваться в горизонтальном или почти горизонтальном
положении. Они, будучи в бессознательном состоянии, как можно быстрее
должны быть размещены и должны оставаться в таком состоянии.
Обратитесь к руководству по лечению гипотермии.
Вы также должны определиться, что вы будете делать с телами
погибших. Могут быть подняты уже трупы, или поднятые живые люди могут
умереть на борту вашего судна. Если дело касается только переноса трупов
 90

из того места, где вы предоставили укрытие для живых, это должно быть
сделано безотлагательно. Обратите внимание на руководство по лечению
гипотермии и, в частности, на информацию о том, что люди в состоянии
гипотермии могут показаться мертвыми, однако, они все же могут быть
приведены в сознание. Проконсультируйтесь с врачом.
Рекомендуемая литература

1. Грузинский П. П., Хохлов П. М., М., «Транспорт», 1977. 288 с.

Аварийно-спасательное дело и борьба за живучесть судна.
2. Руководство по оказанию помощи аварийным кораблям. М., : Военное
издательство, 1985.
3. Наказ Міністерства транспорту та зв'язку України № 516 від 29.05.2006
р. Положення про класифікацію, порядок розслідування та обліку
аварійних морських подій із суднами.
4. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) (Consoli-
dated Edition, 2014).
5. SAR Convention (2006 edition).
6. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR)
Manual.
Volume III (2016 edition) – Mobile Facilities.
7. Управление кораблем. Под общей редакцией А. А. Александрова, М., :
Воениздат, 1974. — 533 с.
8. Руководство по технике подъема людей из воды. ИМО циркулярное
письмо MSC.1/Circ.1182, 2006.
9. Спасание на море. Правовая регламентация. В. А. Серков и др., М., :
Воениздат, 1983. — 168 с.
10. Дмитриев В.И. Справочник капитана / В.И. Дмитриев, B.JI. Григорян,
С. В. Козик, В.А. Никитин, JI. C. Рассукованый, Г. Г. Фадеев,
Ю. В. Цитрик. Под общей редакцией В.И. Дмитриева, СПб. : Элмор,
2009. — 816 с.
 91

11. Кораблевождение. Под общей редакцией В. Д. Шандабылова. М., :

Воениздат, 1972. — 648 с.

Вопросы для контроля

1. Что такое аварийное морское происшествие (АМП)? Их классификация по
последствиям.
2. Какие АМП относятся к очень серьезным авариям?
3. Какие АМП относятся к авариям?
4. Какие АМП относятся к морским инцидентам?
5. Какие АМП относятся к инцидентам?
6. Какие АМП относятся к навигационным?
7. Какие АМП относятся к техническим?
8. Какие причины АМП, к которым причастны члены экипажа?
9. Какие причины АМП, к которым не причастны члены экипажа?
10.В каких документах отражается готовность судового экипажа к
аварийным ситуациям и его действия при их возникновении? Перечислите
такие аварийные ситуации.
11.От чего зависит способность экипажа судна своевременно и
результативно реагировать на возникшую аварийную ситуацию?
12.Что такое аварийная партия и аварийная группа, как они формируются и
кто ими руководит?
13.Какие задачи аварийной партии (группы) при пожаре?
14.Какие задачи аварийной партии (группы) при водотечности?
15.Каковы причины возникновения пожара на судах?
16.Маневрирование судном во время пожара.
17.Какие системы и средства пожаротушения используются на судах?
18.Какие первоочередные действия экипажа при пожаре?
19.Какие меры безопасности при проведении разведки пожара?
20.Организация спасания людей на пожаре.
21.Что такое оперативный план пожаротушения и как он составляется?
22.Каковы особенности пожара на судах?
23.Каковы причины посадки судна на мель?
24.Каковы действия экипажа судна, севшего на мель?
25.Обследование судна, севшего на мель.
26.Планшет глубин.
27.Какие силы действуют на судно, севшее на мель и способы снятия с мели?
28.Какие факторы влияют на выбор способа снятия судна с мели?
29.Опишите порядок расчета по снятию судна с мели.
30.Типичные случаи посадки на мель и разбор методов съемки с нее
31.Причины и виды повреждений корпуса. Обнаружение места течи. 
 92

32.Какие предупредительные мероприятиям, обеспечивают непотопляемость

судна?
33.Какие действия предпринимаются при обнаружении водотечности
корпуса судна?
34.Средства борьбы с водой на морских судах.
35.Маневрирование судном с водотечностью корпуса.
36.Информация об остойчивости судна для капитана. Требования к
аварийной остойчивости.
37.Международные конвенции об оказании помощи и спасании на море.
38.Ситуации «Человек за бортом». Выбор маневра. Начальные действия.
39.Разворот Уильямсона. Когда применяется? Достоинства и
недостатки.
40.Разворот Андерсона. Когда применяется? Достоинства и недостатки.
41.Разворот Шарнова. Когда применяется? Достоинства и недостатки.
42.Когда производится оставление судна и кто принимает решение об
оставлении судна?
43.На какие группы разбивается весь экипаж по шлюпочной тревоге и
что входит в обязанности группы обслуживания пассажиров?
44.
45.Планирование поиска аварийного объекта.
46.Действия при не обнаружении аварийного объекта в точке поиска.
47.Расчет ширины обзора, интервала между линиями пути и охват поиска.
48.Поисковая скорость. Радиус района поиска.
49.Схемы поиска. Выбор схемы поиска.
50.Поиск по расширяющимся квадратам. Секторный поиск.
51.Поиск с обследованием линии пути и поиск с параллельным обзором
линии пути.
52.Схемы поиска для 2, 3, 4, 5 и более судов.
53.Схема координируемого поиска с участием морского и воздушного судна
54.Последующие действия по завершении начального этапа поиска
55.Навигационные погрешности поисково-спасательных судов
56.Случай обнаружения следов потерпевшего бедствие судна
57.Инструкции по маневрированию
58.Возможные трудности при подъеме спасаемых из воды
59.Планирование подъема спасаемых
60.Оказание помощи до подъема спасаемых
61.Процесс подъема спасаемых
62.Доставка людей к борту судна. Какие факторы надо при этом учесть?
63.Преимущества использования дежурной шлюпки судна-спасателя для
спасания людей.
64.Какие факторы необходимо учесть при принятии решения об
использовании шлюпки судна-спасателя для спасания людей?
65.Какие факторы необходимо учесть при планировании приема людей на
борт судна-спасателя?
 93

66.Какие факторы необходимо учесть при приеме людей на борт судна-

спасателя?
67.Какие факторы состояния спасаемых людей необходимо учитывать?
68.Что необходимо учитывать при определении лучшего место приема
людей на судно.
69.Прием людей на борт судна. Самостоятельный подъем людей и
поднятие их.
70.Если спасаемые неспособны совершить подъем самостоятельно,
какие судовые подъемные устройства можно использовать и что
необходимо при это принимать во внимание?
71.В чем заключается поддержка спасаемых при невозможности
осуществить их подъем.
72.В чем заключается первоочередной уход за поднятыми на борт
судна людьми?