Averias en Motores de Gas Vol1

Aver\as
en HOtOres de CAS
Vol u men 1
Aver as habi t ual es
en pl ant as de cogener aci n
SantagO Carc\a CarrdO

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Sant iago Garca Garrido 2010
Edit orial RENOVETEC 2010
Todos los derechos reservados. Prohibida la reproduccin t ot al o parcial de est e document o por
cualquier medio sin la aut orizacin expresa y por escrit o del t it ular del copyright

Obra inscrit a en el Regist ro de la Propiedad I nt elect ual, Oficina Territ orial de Madrid

Edit a: Edit orial RENOVETEC
Maquet acin: Diego Mart n
Diseo de Port ada: Mait e Trij ueque

Col ecci n COGENERACIN

Vol u m en 1: Av er a s ha b i t u a l es m ot or es a l t er na t i v os d e ga s
Vol u m en 2: Av er a s ha b i t u a les en t u r b i na s d e ga s
Vol u m en 3: Av er a s ha b i t u a les en t u r b i na s d e v a p or
Vol u m en 4: Av er a s ha b i t u a l es en ca l d er a s, ci cl o a gu a - v a p or y si st em a s
a u xi l i a r es

La coleccin COGENERACI N est edit ada por RENOVETEC, y est basada en los
libros COGENERACI N, DI SEO OPERACI N Y MANTENI MI ENTO DE PLANTAS
MOTORES DE GAS ; TURBI NAS DE GAS y TURBI NAS DE VAPOR

SOLI CI TE EL VOLUMEN QUE DESEE ENVI ANDO UN EMAI L A :
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La mayor part e de las averas en una plant a de cogeneracin son averas
repet it ivas. Sorprende incluso que diferent es plant as con diferent es configu-
raciones y diferent es t ecnologas puedan t ener semej anzas en est e punt o.

Aunque los fallos t picos ms habit uales de cada plant a dependen lgica-
ment e de los modelos especficos de cada uno de los equipos que compo-
nen la plant a, es posible generalizar una serie de fallos que pueden consi-
derarse habit uales en las plant as de cogeneracin. Sin pret ender realizar un
est udio profundo y det allado de est os fallos, t rat aremos de exponer los
snt omas, causas y consecuencias de cada uno de ellos, t rat ando en algu-
nos casos de exponer como corregirlos o evit arlos.

En est e libro se est udian en mayor det alle las averas de las t res mquinas
t rmicas habit uales, est o es, mot or alt ernat ivo, t urbina de gas y t urbina de
vapor; de manera ms esquemt ica, se relacionan las averas del rest o de
la inst alacin de cogeneracin. Est o no debe hacer pensar que las averas
en las inst alaciones de recuperacin de calor o en los sist emas auxiliares
deben preocupar menos al t cnico de la plant a, ya que a pesar de que su
gravedad es inferior, son mucho ms frecuent es que las que afect an al mo-
t or t rmico
INTRODUCCIN
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La mayor part e de los fallos en mot ores de gas t ienen uno de los cuat ro
orgenes que se sealan a cont inuacin:

Fallos de diseo. Muchos mot ores no est n suficient ement e desarro-
llados o experiment ados cuando llegan al mercado. As, la resist encia
de algunos element os no ha sido suficient ement e calculada, las con-
diciones de experiment acin y prueba no se corresponde con las
condiciones reales de t rabaj o, algunas de esas condiciones son de-
masiado exigent es para lo que post eriorment e se encuent ra en la
realidad (condiciones de refrigeracin, calidad de gas, t emperat ura
ext erior, et c.), o simplement e, no se han probado suficient ement e y
no se t ienen una idea exact a de la vida de det erminadas piezas.
La compet encia comercial ent re fabricant es, que lleva a que st os
garant icen prest aciones, como pot encia, rendimient o, disponibilidad
o flexibilidad para arranques, paradas y cambios de carga, que no se
corresponden con el desarrollo de la t cnica.
Las duras condiciones de uso de algunos de los equipos, obligados a
producir al 100% de su capacidad (en muchos casos, realment e por
encima de ese 100% real) durant e largusimos periodos de t iempo
Negligencias graves de operacin. La ms habit ual de t odas est as
AVERAS EN MOTORES
ALTERNATIVOS DE GAS
1

1.1 Origen de los fallos
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negligencias suele ser t rat ar de arrancar una y ot ra vez con alarmas
present es sin solucionar el problema, confiando en que sea una falsa
alarma provenient e de un inst rument o que da una medida errnea.
Est a int erpret acin a la ligera de las alarmas que proporciona el sis-
t ema, incluso la eliminacin de la seguridad que evit a el arranque en
condiciones de riesgo para la mquina, causa en algunos casos la
dest ruccin complet a

Las seales de alarma y los disparos provocados por el sist ema de cont rol
t ienen una funcin: evit ar una avera en el mot or. Tant o las primeras como
los segundos deben servir al operador o al responsable del mot or para sa-
ber que el mot or t iene un problema que debe comprobarse y resolverse.

Como ya se ha dicho y se repet ir ms veces a lo largo de est e t ext o, las
averas ms graves corresponden a negligencias de la operacin, la ms
grave de las cuales consist e en arrancar una y ot ra vez un mot or que se ha
parado o ha present ado una alarma en la esperanza de que se t rat e de una
falsa seal que desaparezca sin necesidad de realizar ninguna act uacin. La
presin de los responsables econmicos para mant ener en marcha la
mquina como sea el mayor t iempo posible, la baj a formacin de los ope-
radores o en algn caso, la comodidad de los t cnicos que at ienden el equi-
po, suelen est ar det rs de esos re-arranques repet idos una y ot ra vez sin
est udiar la causa que origina el problema.

1.2.1 Al armas habi t ual es

La aparicin de una alarma no impide al mot or t rabaj ar, pero es una indica-
cin de que un det erminado parmet ro est fuera de los rangos pt imos o
normales. Las alarmas ms comunes en cualquier mot or de gas suelen ser
las siguient es:

Baj a presin de aceit e lubricant e
Alt a t emperat ura de aceit e lubricant e
Alt a presin diferencial en filt ros de aceit e lubricant e
AVERAS H ABITUALES EN PLAN TAS DE COGEN ERACIN
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1.2 Alarmas y disparos

Baj o nivel de aceit e lubricant e
Alt a presin en el crt er
Baj a presin de aire de arranque (si el sist ema de arranque es con aire
comprimido)
Baj a t ensin en bat eras de arranque
Alt a t emperat ura del aire de admisin
Baj a t emperat ura del aire de admisin
Alt a o baj a t emperat ura en la ent rada al cilindro (despus del sist ema de
enfriamient o o int ercoooler)
Tensin de aliment acin del sist ema de cont rol incorrect a
Posicin de la vlvula de admisin del t urbo compresor cerca del lmit e
(abiert a casi al mximo)
Alt as revoluciones del mot or
Alarmas que provienen del alt ernador (t emperat ura de devanados, so-
bret ensin, sobre int ensidad en alguna fase, alt a y baj a frecuencia)
Alt a t emperat ura del agua de refrigeracin de camisas a la ent rada
(circuit o de alt a t emperat ura)
Alt a t emperat ura del agua de refrigeracin de camisas a la salida de es-
t e circuit o
Alt a t emperat ura del agua de refrigeracin del aceit e o del t urbocompre-
sor, a la ent rada del circuit o
Alt a t emperat ura del agua de refrigeracin del aceit e de lubricacin o
del t urbocompresor a la salida
N de horas en funcionamient o sin la revisin correspondient e sobrepa-
sado
Alt a o baj a t emperat ura en cada una de las cmaras de combust in
Alt a velocidad del t urbocompresor
Alt a presin en los gases de escape
Alarmas por funcionamient o defect uoso de la t ransmisin de dat os al
sist ema de cont rol (problemas en el bus de dat os)
AVERAS EN MOTORES DE GAS
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1.2.2. Di smi nuci ones prevent i vas de carga del mot or
El mot or puede reducir aut omt icament e la carga cuando se present a algu-
na de las sit uaciones que se describen a cont inuacin. Tambin es posible
que el operador, de forma manual, disminuya la carga para evit ar un dispa-
ro y mant ener as la mquina en funcionamient o, aunque con una pot encia
menor.

Det onaciones. En caso de que el sist ema ant i-knocking det ect e det o-
naciones en alguna de las cmaras de combust in, en primer lugar el
sist ema de cont rol modifica aut omt icament e el avance de encendido
(lo aument a) y si no fuera suficient e, puede reducir la pot encia del
mot or, de manera que la presin y la t emperat ura en las cmaras de
combust in disminuya; de esa forma el mot or se alej ar del punt o de
det onacin.
Cuando el t urbocompresor no es capaz de alcanzar la presin correct a
a la descarga, el mot or t iende a reducir su carga
Si se det ect a alt a t emperat ura en el agua de refrigeracin de camisas
(agua de alt a t emperat ura). En esas circunst ancias, y para evit ar det o-
naciones y disparos, el mot or puede reducir su carga hast a conseguir
que la salida del agua est por debaj o de un det erminado valor.
Si se det ect a alt a t emperat ura en el aire o mezcla de admisin. Para
evit ar el disparo de la unidad, el sist ema de cont rol puede reducir la
pot encia hast a alcanzar la mxima t emperat ura admisible del gas de
ent rada al cilindro

Muchos operadores coinciden en que gran part e de los mot ores alt ernat i-
vos, ligerament e reducidos de carga (90-95% de su carga nominal) t ienen
una vida ms larga y ms cmoda que los que funcionan al 100% de su po-
t encia. I ncluso en algunos casos es posible obt ener mayor disponibilidad
energt ica con el mot or ligerament e reducido que la que se obt endra in-
t ent ando funcionar con el mot or a plena carga. En muchas ocasiones la
causa hay que buscarla en las agresivas polt icas comerciales de algunos
fabricant es: venden el mot or garant izando al comprador que puede alcan-
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zar una det erminada pot encia, que consigue slo durant e un periodo de
t iempo det erminado o en unas condiciones de t emperat ura ext erna, de cali-
dad de gas, et c. muy concret as y demasiado ideales. El comprador basa su
plan de negocio en esa pot encia e int ent a mant enerla de forma const ant e.
El problema es, bsicament e, que algunos fabricant es olvidan dej ar un pe-
queo margen de seguridad en la pot encia que el equipo puede alcanzar, y
garant izan de forma const ant e un valor que el mot or slo puede conseguir
en condiciones idlicas, e incluso as, por un t iempo det erminado, no en fun-
cionamient o cont inuo. No es raro, pues, que el operador t enga que reducir
la carga para int ent ar conseguir la mayor produccin posible.

1.2.3. Di sparos
El sist ema del cont rol puede dar orden de parada inmediat a del mot or (lo
que se denomina < disparo> ) si ent iende que el funcionamient o en las con-
diciones present es pone en peligro la int egridad del equipo o de las perso-
nas, y puede provocarse una avera grave. Las causas que pueden provocar
una parada aut omt ica del mot or suelen ser las siguient es:

Presin de aceit e lubricant e muy baj a
Caudal de agua de refrigeracin insuficient e
Temperat ura de agua de refrigeracin muy alt a
Temperat ura de agua de refrigeracin muy baj a
Alt a presin diferencial en el filt ro de agua de refrigeracin
Presin de aire comprimido insuficient e
Alt o nivel de aceit e lubricant e
Presin diferencial del filt ro de aceit e lubricant e alt a
Alt a velocidad de t urbocompresor
Sobrevelocidad del mot or
Sobrepresin en el crt er
Niebla en el crt er (es decir, presencia de vapores de aceit e de lubrica-
cin)
Muy alt a t emperat ura en cmaras de combust in
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Temperat ura insuficient e en cmaras de combust in
Fallo en el regulador de mezcla aire-gas
Presin de gas insuficient e
Presin de aire o de mezcla gas-aire insuficiente (fallo en el turbocompresor)
Fallo en el alt ernador
Fallo en la caj a de engranaj es que conect a mot or y alt ernador
Fallo en la aliment acin al sist ema de cont rol
Fallo en la t ransmisin de dat os a la CPU (fallo en el bus de dat os)
Det onacin
Alt as vibraciones en el cigeal
1.2.4. Permi si vos que i mpi den el arranque
El sist ema de cont rol puede impedir el arranque del equipo si ent iende que
las condiciones present es ponen en riesgo la mquina. Muchas de las condi-
ciones que impiden el arranque son comunes con las causas que provocan
los disparos. Es muy import ant e ident ificar la causa que impide el arranque
y resolver el problema, y nunca, baj o ningn concept o, debera puent earse,
anular o simular la seal de un sensor que est provocando un fallo. Si el
fallo lo provoca el sensor, st e debe ser sust it uido por uno nuevo o en per-
fect as condiciones de uso; si el valor es real, incluso si se t ienen dudas,
nunca debe int ent arse arrancar el mot or hast a que t odas las alarmas y per-
misivos indiquen que el mot or puede arrancarse sin peligro.

Los permisivos que suelen impedir el arranque del mot or son los siguient es:

Alarmas sin reconocer
Presin de prelubricacin baj a
Caudal de agua de refrigeracin insuficient e
Temperat ura de agua de refrigeracin muy alt a
Temperat ura de agua de refrigeracin muy baj a
Presin de aire comprimido insuficient e
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Alt o nivel de aceit e lubricant e
Sobrepresin en el crt er
Presin de gas insuficient e
Fallo en el alt ernador
Algn sensor en fallo
1.2.4. Act uaci n corr ect a f rent e a una al ar ma o un di sparo
Ant e una alarma, un arranque fallido, o un disparo no debe int ent ar poner-
se el mot or nuevament e en servicio hast a que un t cnico compet ent e est u-
die el problema y aut orice la puest a en marcha. Y st e nunca debera aut o-
rizarlo hast a no t ener la seguridad de que el problema que provoc el even-
t o est solucionado, bien provisionalment e, bien definit ivament e.

El gripado es sin duda la avera ms grave que puede t ener un mot or de
gas, y significa en muchos casos la dest ruccin t ot al del mot or.

Se ent iende en general por gripado la avera que se produce cuando dos
piezas que act an conj unt ament e mediant e rozamient o, una fij a y ot ra
mvil, se agarrot an o sueldan ent re s. En el caso del mot or, est e efect o se
produce ent re pist n y cilindro o ent re los casquillos y el cigeal.

El gripado pist n-camisa aparece normalment e por cuat ro causas: un fallo
en la lubricacin, un fallo en la refrigeracin, desequilibrio de biela que pro-
duce un desgast e diferencial en el cilindro y defect os en uno de los seg-
ment os, el llamado aro de compresin o aro de fuego. El gripado suele pro-
ducirse en la part e alt a del cilindro, donde las condiciones son ms ext re-
mas
1.3 Gripado entre pistn y camisa
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Por su alt o cost e y por la gravedad de est a avera, los mot ores est n equi-
pados con una serie de inst rument os capaces de det ect ar con ant elacin un
problema que pueda conducir al gripado del mot or. An as, result a curioso
que el gripado del mot or no sea una avera rara e infrecuent e. En un buen
nmero de ocasiones det rs de un gripado hay una negligencia grave de
operacin o de mant enimient o del mot or: arranques sucesivos en condicio-
nes de fallo, desconexin de los sist emas de prot eccin, alarmas repet idas
a las que no se hace caso, et c.

Veamos cada una de las cuat ro causas ms habit uales que pueden t erminar
originando el gripado.

1.3.1. Fal l o en l a l ubri caci n
El gripado se produce por deficiencia en la lubricacin cuando el aceit e no
llega con el caudal suficient e y a la presin necesaria para lubricar el espa-
cio ent re camisa y pist n, o an llegando, st e ha perdido sus cualidades
lubricant es (en general ms relacionado con la aparicin de part culas ex-
t raas y a la degradacin de det erminados adit ivos que a la prdida de ca-
pacidad lubricant e del propio aceit e). Se produce una gran cant idad de ca-
lor en el roce que finalment e agarrot a ambas piezas, quedando unidas en el
peor de los casos o, lo que es ms habit ual, con su movimient o muy dificul-
t ado, lo que provoca un rayado en la camisa y en el pist n.
Fi g 1.1 Pi st on de gran t amao con marcas de gri pado
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El est ado de los segment os y del bruido de la camisa (irregularidad en la
camisa que t iene como misin ret ener el aceit e y conducirlo de forma apro-
piada) j uegan un papel import ant simo en la adecuada dist ribucin del acei-
t e, de forma que aunque la presin, el caudal y la calidad del aceit e sean
las adecuadas, una dist ribucin incorrect a puede causar un roce exagerado
ent re part es met licas, que acabe por provocar la avera.
1.3.2. Fal l o en l a ref r i geraci n
Suele est ar relacionado con la falt a de presin o de caudal del fluido refri-
gerant e, generalment e agua. No obst ant e, incluso no exist iendo problemas
de presin o de caudal de agua, puede exist ir un defect o de refrigeracin
cuando el fluido refrigerant e no es capaz de evacuar t odo el calor generado
en la camisa, por suciedad del circuit o (que puede afect ar t ant o a camisas
como a int ercambiadores) o por problemas en el equipo que finalment e
evacua est e calor a la at msfera. La t orre de refrigeracin, el aeroconden-
sador o el int ercambiador pueden no est ar funcionando correct ament e, lo
que provocar que el fluido refrigerant e ent re en el mot or a una t emperat u-
ra superior a la especificada, que har que el mot or t rabaj e fuera de su
t emperat ura pt ima. En el mej or de los casos provocar una prdida de
rendimient o, pero en el peor, provocar un gripado.
1.3.3. Desequi l i br i o de bi el a
Si el cigeal no est perfect ament e equilibrado, puede ocurrir que el cilin-
dro desgast e excesivament e uno de los lados del pist n, provocando un ro-
ce mayor que el esperado, y por t ant o un calent amient o anormal en esa
zona
1.3.4. Rupt ura de capa de acei t e por f al l o de compresi n
El gripado t ambin puede ocurrir cuando se produce un paso de llama ent re
pist n y camisa, generalment e por el mal est ado del segment o de compre-
sin. El aument o de t emperat ura int errumpe la capa de lubricant e ent re los
met ales que rozan ent re s (camisa, pist n, segment os) y provoca el fallo
1.3.5. Consecuenci a del gri pado
La consecuencia del gripado de un cilindro puede llegar a ser muy grave si
el pist n se agarrot a firmement e. En ese caso, el mot or no se para, sino
que la biela llega a romperse, se desprende del pist n y se comport a de
forma impredecible, como un met al que se mueve sin cont rol a gran veloci-
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dad. En su movimient o cat ico puede llegar a perforar el bloque mot or. Si
est o sucede, el mot or queda inut ilizado, por el alt o cost e de la reparacin a
efect uar en el bloque; incluso, pueden provocarse daos personales graves.

Fi g 1.2 Est ado en que qued una bi el a t ras un gri paj e
En los casos menos graves, provoca un rayado de la camisa en la part e alt a
del cilindro, que inut iliza est a. Su reparacin suele suponer sust it uir la cami-
sa daada, los aros o segment os del pist n, la comprobacin del est ado de
pist n, biela, casquillos de biela y de cigeal y la sust it ucin de alguno de
est os element os si se encuent ra con daos.
1.3.6. Inst rument aci n ant i gri paj e
Para evit ar est a grave avera los mot ores suelen est ar suficient ement e pro-
t egidos, y la inst rument acin colocada por el fabricant e es capaz de det ec-
t ar a t iempo un problema de refrigeracin o de lubricacin e impedir el fun-
cionamient o del mot or en esas condiciones.

La inst rument acin con la que suele venir equipado el mot or para prot eger-
se de est a avera es la siguient e:

Medicin de t emperat ura en la cmara de combust in
Medicin de t emperat ura, presin y caudal de aceit e
Medicin de t emperat ura, presin y caudal en el fluido de refrigeracin
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Det eccin de ruidos (el ut ilizado en el sist ema ant i-det onacin)
Det eccin de sobrepresin en el crt er
Det eccin de niebla en el crt er

Todas est as mediciones t ienen niveles de alarma, que permit en mant ener el
mot or en marcha pero indican que algo anormal est ocurriendo, y de dis-
paro, que impiden el funcionamient o del mot or
Como se ha dicho, no respet ar las alarmas que se present an relacionadas
con est e problema y la desconexin de seguridades o simulacin de par-
met ros para poder arrancar el mot or o cont inuar su marcha suele est ar
det rs de la mayor part e de las averas de est e t ipo.

Gripado del cigeal

El gripado del cigeal consist e en el bloqueo de uno de los coj inet es del
cigeal, y que impide o dificult a su movimient o. El cigeal t iene dos t ipos
de coj inet es: los que unen st e al bloque mot or y los que lo unen con cada
una de las bielas. Cualquiera de ellos es suscept ible de sufrir un gripado.

En est e caso, las causas suelen ser la lubricacin, un defect o de mont aj e o
un defect uoso diseo. En caso de que el problema sea de lubricacin, pue-
de producirse por una falt a de lubricant e (presin o caudal de st e) produ-
cido a su vez por una falt a de nivel de aceit e, por un fallo en la bomba,
et c., o por una prdida de las cualidades lubricant es, sobre t odo por cont e-
ner part culas ext raas.

Cuando se llevan a cabo los mant enimient os programados que incluyen el
cambio de los coj inet es de cigeal, est a labor debe ser realizada por per-
sonal suficient ement e ent renado y que conozca las singularidades de est e
t rabaj o: aj ust e mecnico, pares de apriet e, et c.

La vigilancia de la calidad del aceit e y la vigilancia de los parmet ros de
operacin (nivel, presin, caudal y t emperat ura del aceit e) son la mej or
prevencin que puede efect uarse. Es import ant e, igual que en el caso ant e-
rior (gripado de pist n-camisa) comprobar los coj inet es del cigeal, des-
mont ando incluso los element os necesarios, en caso de que el mot or pare
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por t emperat ura de est os coj inet es. Es muy habit ual re-arrancar el mot or
mlt iples veces confiando en que se t rat e de falsa seal o que el problema
se corrij a solo. Muchos gripados est n relacionados con est os re-arranques
sin comprobar la causa del problema.

Sobrepresin en el crter

Cuando el aceit e ent ra en cont act o con una superficie que se encuent ra a
una t emperat ura elevada puede producirse la vaporizacin parcial de st e.
Est os vapores crearn una presin adicional en el crt er, que se suele de-
t ect ar por medios pt icos (que det ect an una niebla) o a t ravs de sensores
de presin.

La presencia de vapores de aceit e no es perj udicial en s misma, sino que
det ect a la presencia de un posible problema grave en ot ra part e. Es la part e
calient e que est en cont act o con el aceit e lo que es import ant e descubrir.

Cuando el problema se det ect a y la alarma salt a (provocando en algunos
casos la parada del mot or), hay que descart ar en primer lugar que no se
t rat e de una falsa seal provocada por un fallo en el inst rument o de medi-
da. Descart ado est o, es convenient e saber si hay un problema en el mot or,
para lo cual puede ser necesario desmont ar algunas part es import ant es del
mot or y comprobar su est ado.

El problema a veces es debido a que el sist ema de ext raccin de gases que
provoca la depresin en st e se encuent ra en mal est ado (en aquellos mo-
t ores en los que el crt er funciona a una presin por debaj o de la at mosf-
rica). Est e sist ema de ext raccin es un equipo muy sencillo, que en general
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se encuent ra olvidado y mal mant enido (filt ros det eriorados y obst ruidos,
t uberas t aponadas, et c.)

Como medidas prevent ivas, los anlisis peridicos del aceit e y el seguimien-
t o de las recomendaciones del analist a, la vigilancia de los parmet ros habi-
t uales del mot or (presiones, niveles, t emperat uras, et c), y el correct o man-
t enimient o del sist ema de ext raccin de gases y la comprobacin y calibra-
cin de los sensores asociados a est e sist ema suelen ser suficient es. Al
igual que en los casos ant eriores, y puest o que si el mot or para por sobre-
presin en el crt er la avera que se puede provocar es muy grave
(gripado), es necesario hacer un chequeo del mot or, que puede incluir des-
mont aj e de element os complej os. Est e t rabaj o debe ser realizado por un
especialist a, para descart ar problemas en coj inet es de cigeal, en camisas,
et c.

Detonaciones

La det onacin o knocking aparece cuando la mezcla gas-aire se inflama
bruscament e ant es de que salt e la chispa en la buj a, cuando el pist n no
ha alcanzado an el moment o preciso. Se provoca, por t ant o, una fuerza
que se opone al movimient o normal del cigeal.

Los fact ores que int ervienen en el knocking son los siguient es:

La inst rument acin del sist ema ant i-knocking: est a inst rument acin,
como cualquier ot ra puede fallar e indicarnos que est habiendo un
problema que en realidad no exist e
Fallo en el det ect or induct ivo (pick-up) que indica la posicin del vo-
lant e de inercia: como ese sensor es el que det ermina el moment o en
que debe
El est ado del aceit e de lubricacin
La composicin del gas. El gas con un nmero de met ano baj o t iene
una capacidad det onant e mayor que un gas nat ural con un nmero
de met ano mayor, ya que produce los radicales libres necesarios para
el inicio de la reaccin a una t emperat ura inferior.
El est ado de las camisas. Si st as han perdido el bruido, es decir, la
superficie rugosa que ret iene el aceit e, part e de st e puede pasar a la
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cmara de combust in y provocar punt os calient es
Las buj as. La combust in det onant e puede conducir a una elevacin
anormal de la t emperat ura de los elect rodos de la buj a, con el consi-
guient e preencendido superficial. El preencendido producido por la
det onacin puede realiment ar e int ensificar st a, pudiendo llegarse a
producir un preencendido de avance crecient e ext remo y errt ico. Es-
t e fenmeno se conoce como wild pind

Las consecuencias del fenmeno de det onacin son: degradacin acelerada
de pist n, camisa y vlvulas, disparo del mot or al act ivarse el sist ema de
prot eccin ant i-knocking, prdida de rendimient o y de pot encia, al t ener
que baj ar la t emperat ura de cmaras de combust in para evit arlo.

Fi g 1.3. Si st ema ant i det onaci n en un mot or Jenbacher

Para corregir el problema, es convenient e realizar una serie de comproba-
ciones, en el orden descrit o, para ident ificar la causa o causas principales
del fallo:

Comprobar la composicin del gas y comprobar su nmero de met a-
no. Si la det onacin est provocada por la composicin del gas, la ni-
ca solucin posible ser la baj ada de t emperat ura de la cmara de
combust in
Revisar y/ o sust it uir la inst rument acin del sist ema ant iknocking
Comprobar y/ o sust it uir el det ect or induct ivo del volant e de inercia
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Analizar el aceit e de lubricacin y sust it uir si el anlisis as lo indica
Cambiar la buj a del cilindro en el que se det ect a la det onacin
Realizar una endoscopia al cilindro que det ona para comprobar el es-
t ado de la camisa (comprobar que no ha perdido el bruido). Sust it uir
si es necesario.
Rebaj ar la t emperat ura de la cmara de combust in afect ada, empo-
breciendo la mezcla aire gas y/ o rebaj ando la presin de la cmara de
combust in. Est o har disminuir el rendimient o y la pot encia del mot or
Modificar ligerament e el avance de encendido. En det erminados mot o-
res el propio sist ema ant i-knocking puede corregir aut omt icament e el
avance hast a corregir el efect o.

Alta temperatura del agua de refrigeracin

Cuando el mot or recibe el agua o fluido con el que t iene que refrigerarse a
una t emperat ura excesiva, es evident e que st e no ser capaz de evacuar
con eficacia el calor generado en el cilindro. Por est a razn, para prevenir
un fallo mayor, el mot or suele dar una alarma, y si el problema persist e,
t erminar parando.

El agua o fluido refrigerant e es un mero medio de t ransport e del calor hast a
la at msfera. Si alguno de los equipos implicados en la t ransferencia de ca-
lor a la at msfera no funcionan correct ament e, el agua de refrigeracin no
se enfriar, y por t ant o, ret ornar calient e al mot or.

El fallo puede est ar localizado en el int ercambiador, por ensuciamient o o
bloqueo, en alguno de los circuit os de refrigeracin (primario o secundario)
por incrust aciones o bloqueo de t uberas, o en el element o que finalment e
evacua el calor a la at msfera o a ot ro medio de aprovechamient o (t orre de
refrigeracin, un aerorrefrigerador o un int ercambiador que cede est e calor
a un proceso indust rial, por ej emplo).

Baja presin de aceite del circuito de lubricacin

Est e fallo, que por supuest o hace parar el mot or, puede deberse a falt a de
nivel de aceit e, a una obst ruccin en t uberas o un fallo en la bomba de
aceit e.
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Por la crit icidad de est e fallo, la bomba de lubricacin suele y debe ser una
bomba mecnica acoplada al ej e de giro, de forma que siempre que est en
marcha el mot or la bomba est dando presin, sin depender del suminist ro
elct rico o del sist ema de cont rol. Det erminados mot ores est n equipados
adems con una bomba de emergencia.

Las medidas prevent ivas a adopt ar para evit ar est e import ant e fallo son el
adecuado mant enimient o de la bomba de lubricacin, la vigilancia const ant e
del nivel de aceit e del mot or, presin y t emperat ura de est e aceit e.

Alta temperatura de aceite de lubricacin

Si el int ercambiador aceit e-agua que se encarga de la refrigeracin del acei-
t e est sucio, el caudal del agua de refrigeracin no es el especificado o su
t emperat ura es ms alt a de lo debido, puede aparecer en el mot or una alar-
ma de alt a t emperat ura del aceit e de lubricacin, que puede provocar un
disparo del mot or si alcanza ciert os valores.

La limpieza peridica del cit ado int ercambiador, la vigilancia const ant e del
nivel y t emperat ura del aceit e, y el adecuado mant enimient o del sist ema de
refrigeracin son las mej ores medidas prevent ivas de est e fallo

Altas vibraciones en cigeal

Si se det ect an alt as vibraciones en el cigeal, puede ser debido a causas
ext ernas al mot or, como el est ado del acoplamient o con el alt ernador, a la
desalineacin del conj unt o mot or-reduct or o a vibraciones que provengan
del propio reduct or.

Si se descart an esas causas, un alt o nivel de vibraciones puede ser debido
a:

Mal est ado de los sensores de vibracin o de las t arj et as acondiciona-
doras de seal. Es posible que lo que est emos considerando como una
vibracin sea en realidad una falsa seal, que t enga como origen el
mal funcionamient o del sensor encargado de det ect arlo
1 . 8
1 . 9
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Desequilibrio del cigeal, por un deficient e cont rapesado de st e
Mal est ado de coj inet es de bancada o de biela
Gripado de algn cilindro
Mal est ado de alguna biela

Altas vibraciones en turbocompresor

El t urbocompresor es el ot ro element o de mot or en el que se mide el nivel
de vibraciones. En caso de det ect arse un alt o nivel de vibraciones, las cau-
sas suelen ser las siguient es:

Error en el element o sensor o en el t ransmisor. Como siempre, puede t ra-
t arse de una seal falsa
Desequilibrio en el element o rot or, por incrust aciones o por rot uras en los
labes de t urbina o compresor
Mal est ado de coj inet es o rodamient os del ej e

Fallos en el encendido

Las buj as en los mot ores de gas han sido t radicionalment e uno de los pun-
t os dbiles de est os mot ores que han t rado de cabeza t ant o a los ingenie-
ros de los diversos fabricant es, a los servicios de asist encia t cnica y a los
propios t cnicos de mant enimient o de las plant as. La reparacin suele ser
sencilla: una vez det ect ado que hay un fallo en una buj a, se para el mot or,
se sust it uye y se vuelve a arrancar. Cualquier operador de plant a mnima-
ment e ent renado es capaz de realizar est a sencilla operacin. No es la repa-
racin, pues, lo que complica est a avera, sino su alt a frecuencia y el alt o
cost e de la buj a.

El snt oma que indican que una buj a est en mal est ado suele ser la pre-
sencia de det onaciones en una cmara de combust in o una baj a t empera-
t ura de combust in en esa cmara.

Adems de las buj as, las caj as de encendido que regulan el salt o de la
chispa y los sist emas de det eccin de la posicin del volant e de inercia sue-
len present ar fallos habit uales.
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1.11
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En cuant o a las caj as de encendido suelen ser fallos t picos de cualquier dis-
posit ivo elect rnico: no avisan y el mant enimient o prevent ivo es ineficaz.
Fallan de manera sbit a y cat ast rfica. La reparacin suele consist ir en sus-
t it uir la caj a de encendido por ot ra.

En cuant o al sist ema de det eccin de la posicin del volant e de inercia, hay
que t ener en cuent a que el moment o en el que salt a la chispa en cada uno
de los cilindros viene det erminado por la posicin del cigeal en cada mo-
ment o, por lo que si se produce un fallo en el element o sensor (suele t ra-
t arse de un sensor induct ivo que cuent a el nmero de dient es del volant e)
t odo el mot or se ver afect ado. Por ello, es convenient e sust it uir est e sen-
sor de forma prevent iva al realizar grandes revisiones.

Bajo rendimiento (mayor consumo de combustible)

Act ualment e y debido a los alt os precios del gas combust ible, uno de los
mayores problemas que puede t ener un mot or es que su consumo sea ma-
yor que el est ipulado. Est o ir en cont ra del plan de negocio y de las ga-
rant as que el fabricant e del mot or o el cont rat ist a de operacin y mant eni-
mient o ofrecen al promot or de la plant a.

Por ello, hay que chequear de forma cont inua el rendimient o del mot or para
garant izar que est dent ro de los rangos esperados. Si se det ect a un au-
ment o del consumo sobre el que t ena originalment e (el valor obt enido en
las pruebas de acept acin del mot or), la causa podra ser alguna de las si-
guient es:

Fallo en el t urbocompresor, de forma que la presin y caudal de aire o
mezcla que es capaz de proporcionar es menor a la de diseo
Det onaciones, que obligan a reducir las presiones y t emperat uras de
la cmara de combust in
Fallos en buj as
Mal est ado de las vlvulas de admisin o escape
Mal est ado del aro de compresin del pist n
Composicin inadecuada del gas
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Aument o de la t emperat ura de la nave donde se aloj a el mot or y de la
que st e t oma el aire para la combust in

Alta temperatura en cmaras de combustin

Cuando el mot or det ect a una t emperat ura anormalment e alt a en alguna de
las cmaras de combust in indica en primer lugar una alarma. Si sobrepasa
un valor est ablecido, realiza una parada del mot or para evit ar averas ma-
yores. Una alt a t emperat ura en alguna o varias de las cmaras de combus-
t in puede t ener diversos orgenes:

Termopar en mal est ado. Como siempre, una alarma o una parada del
mot or pueden t ener su origen en una medicin incorrect a de un par-
met ro, en una seal falsa.
Fallo en el t urbocompresor, que est ara aliment ando de mezcla com-
bust ible o de aire a una presin ms alt a de lo debido
Composicin anormal del gas combust ible, sobre t odo ms rica de lo
debido en hidrocarburos de ms de dos t omos de carbono (C2+ )
Temperat ura excesiva del aire de admisin
Fallo en la refrigeracin de la camisa

Corrosin interior

La corrosin int erior del circuit o de lubricacin o del circuit o de refrigeracin
puede causar graves daos en el mot or, sobre t odo si la corrosin t rae co-
mo consecuencia la perforacin de alguno de los circuit os y la comunicacin
de st os con ot ros. Especialment e grave sera que la corrosin afect ara a
los cilindros, haciendo pasar agua de refrigeracin al int erior de st a. Como
el lquido no es compresible, el pist n, al int ent ar la compresin de st e
podra provocar un grave fallo en culat as, en la biela o incluso en el cige-
al.

La corrosin suele t ener su origen en un t rat amient o inadecuado del agua
de refrigeracin o en el mal est ado del aceit e de lubricacin (acidez excesi-
va).

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Fallos en la alimentacin a equipos de control

Los equipos de cont rol del mot or deben est ar aliment ados por una t ensin
segura, aj ena a las oscilaciones que puede t ener la red o incluso a la int e-
rrupcin del suminist ro. Por ello, los sist emas de cont rol suelen t ener una
aliment acin segura, a part ir de un sist ema de aliment acin inint errumpida,
SAI . Est e sist ema debe proporcionar una t ensin segura, de un valor ms o
menos preciso, y un muy baj o nivel de variacin o rizado.

Los fallos en est e sist ema pueden provocar el borrado de los disposit ivos
programables que suelen llevar las t arj et as elect rnicas que componen los
sist emas de cont rol.

Los fallos en los sist emas de aliment acin a equipos de cont rol pueden t e-
ner varias causas:

Mala calidad de la SAI
Agot amient o de las bat eras que suelen llevar est os equipos
Fallo en los condensadores con los que suele dot arse la salida de es-
t os equipos, para suavizar el rizado
Cableado deficient e desde la SAI hast a la t arj et a de cont rol
Suciedad en cont act os de SAI o de t arj et as de cont rol
Nivel de t ensin proporcionado por la SAI incorrect o (ms alt o o ms
baj o del especificado)
Nivel de rizado de la t ensin de salida mayor del admisible por el sist e-
ma de cont rol
1.15
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