MODELOS DE DISTRIBUIO FSICA

Bruno de Athayde Prata

1. Introduo A logstica de distribuio destina-se a planejar o processo de armazenagem e de transporte de insumos, bens intermedirios e produtos, com vistas a disponibiliz-los ao cliente final no momento em que so requeridos. A distribuio fsica transcende o ambiente da empresa, estendendo-se por uma rede de armazns, depsitos, centros de distribuio, terminais de carga e vias, envolvendo, tambm, os diversos modais de transporte. Tendo em vista a vasta gama de variveis envolvidas no processo de distribuio, podese ressaltar que os sistemas de distribuio fsica so extremamente complexos; portanto, a concepo de modelos matemticos de grande utilidade para o auxlio no processo de planejamento, projeto, operao e gesto de tais sistemas. As grandes corporaes j despertaram para essa realidade e j aplicam modelagem na resoluo de seus problemas. Conforme Marino (2004), a empresa Ford americana, aps implantar um sistema de informaes dotado de algoritmos de otimizao, obteve, no primeiro ano de utilizao do sistema, economias da ordem de U$ 600 milhes advindas da reduo dos custos de abastecimento. importante ressaltar que o processo de modelagem e a utilizao de softwares jamais devem substituir a capacidade de anlise e a experincia do planejador, mas sim auxililo no complexo processo de planejamento. Ao final deste mdulo, espera-se que os alunos estejam aptos a: Ter uma viso sistmica do processo de distribuio fsica nos sistemas logsticos; Avaliar a potencialidade da aplicao de mtodos quantitativos em problemas de distribuio fsica; Conhecer os problemas clssicos no mbito da distribuio fsica em sistemas logsticos; Ter sensibilidade acerca do grau de dificuldade, em termos de custo computacional, da resoluo dos problemas bsicos em distribuio fsica; Solucionar, de forma exata, o problema de caminho mnimo e o problema do transporte. A presente nota de aula composta por trs sees, descritas a seguir. A primeira seo constitui a introduo do tema em foco. A segunda seo destina-se a apresentar os fundamentos da abordagem logstica e dos sistemas de distribuio fsica. A terceira seo apresenta alguns modelos amplamente empregados em problemas de distribuio fsica. Por fim, ser apresentado o referencial terico que deu suporte a elaborao deste material didtico.

2. Sistemas de distribuio fsica 2.1 Conceitos bsicos de logstica A palavra logstica, na atual conjuntura, demasiadamente utilizada no meio tcnico empresarial. Contudo, muitas vezes este termo usado como modismo, no havendo percepo, por parte da pessoa que o emprega, da abrangncia de tal verbete. O tema logstico de vasta magnitude, sendo complexa uma definio nica e, ao mesmo tempo, plena. A seguir, sero apresentadas algumas definies da logstica de modo a situar o leitor no tema em questo. Conforme Daskin (1985) apud. Novaes (1989), a logstica pode ser definida como sendo o planejamento e a operao dos sistemas fsicos, informacionais e gerenciais necessrios para que insumos e produtos venam condicionantes espaciais e temporais de forma tima. Esta definio mostra a amplitude do tema supracitado, pois a logstica estende-se alm das fronteiras fsicas da empresa, compreendendo as relaes fsicas e virtuais de fornecedores, empresas e clientes. De acordo com Arruda (1995), logstica o conjunto de estratgias interdependentes aplicadas cadeia de atividades que compem um processo econmico, com vistas a otimiz-lo sob um particular contexto scio-econmico, tecnolgico e cultural, e capazes de gerar produtos de alta qualidade e mnimo custo orientados pelas necessidades especficas de segmentos-alvos do mercado. Ghiani et al. (2004) afirmam que a logstica lida com o planejamento e o controle dos fluxos materiais e as informaes a eles relacionadas, tanto no setor pblico quanto no setor privado. Tais autores complementam que a misso da logstica disponibilizar materiais no lugar certo e na hora certa, com vistas a otimizar uma determinada medida de desempenho sujeita a restries oramentrias. As definies citadas acima, embora de extrema contundncia, remetem o leitor idia de que a logstica essencialmente uma atividade empresarial, dada nfase explicitada ao binmio produto-cliente. Entretanto, hoje se credita logstica uma aplicabilidade que foge ao campo meramente empresarial, estendendo-se a diversos outros campos de aplicao como, por exemplo, engenharia, medicina e urbanismo. De forma simplista e abrangente, a logstica pode ser vista como um conjunto de tcnicas a ser aplicado na racionalizao e otimizao de qualquer processo onde haja o fluxo de recursos e/ou de informaes. Para complementar os conceitos apresentados acima, deve ser citada a importncia da preocupao com a minimizao dos impactos ambientais oriundos das atividades logsticas, de modo que a logstica ajude a compor os trs pilares bsicos do desenvolvimento sustentvel: desenvolvimento econmico, insero social e equilbrio ecolgico. Muito se credita logstica no que diz respeito sua importncia para consecuo da competitividade de produtos ou de cadeias produtivas nos mercados globalizados. Com base no pensamento darwinista1, em um mercado competitivo, apenas as empresas mais suscetveis ao atendimento das necessidades da demanda iro sobressair-se. Contudo, caso a disputa entre empresas ou grupos de empresas se d de forma acirrada, a
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Mais precisamente no princpio da seleo natural, princpio este que pressupunha a sobrevivncia e a perpetuao das espcies mais fortes e adaptveis ao meio em que vivem.

conseqncia inexorvel deste embate a runa da maioria dos agentes econmicos envolvidos. A participao do Estado como entidade reguladora destes conflitos imprescindvel para preservao do equilbrio entre pequenas, mdias e grandes empresas, de modo a respeitar as caractersticas intrnsecas a cada um destes segmentos. 2.2 Logstica: um breve histrico Os primrdios da abordagem logstica dizem respeito a aplicaes militares, mais precisamente, a aes tticas do exrcito grego em suas conquistas na antigidade. A disperso geogrfica das disputas entre exrcitos tornava prementes os estudos de como suprir as tropas com armamentos, medicamentos e alimentos. A palavra logstica, ao que tudo indica, foi originada do vocbulo francs loger, que significa alocar. O primeiro autor a utilizar o termo supracitado e a sistematizar os princpios logsticos foi o Baro Antoine Henri Jomini em sua obra Prcis de lart de la guerre ou noveau tableau analytique des principales combinaisons de la stratgie, de la grande tactique et de la politique militaire, que data o ano de 1837. A logstica, no trmino do sculo XIX e nas primeiras dcadas do sculo XX, detinha-se basicamente a analisar questes de cunho agrcola e militar, com nfase na distribuio fsica, no possuindo ainda a abrangncia atual. No incio da dcada de 60, comea-se a ter uma viso integrada das questes logsticas, explorando no somente a distribuio fsica como aspectos relativos a custos totais e abordagem sistmica. No intervalo entre o incio dos anos 70 e a metade da dcada de 80, a logstica passou a enfatizar questes relativas ao cliente, priorizando o atendimento a este ator. Desta forma, disseminou-se nas empresas a aplicao de mtodos quantitativos para o controle de atividades logsticas, tais como produtividade e custos de estoque. Depois de meados dos anos 80 at os dias atuais, a logstica caracterizou-se com um verdadeiro diferencial entre as empresas na disputa por mercados, sendo considerada a ltima fronteira empresarial a ser ultrapassada para a conquista dos clientes. Tendo em vista que a logstica estabeleceu-se como derradeira limtrofe da excelncia empresarial, os conceitos logsticos evoluram at a definio de um novo conceito: a gesto da cadeia de suprimentos (supply chain management). A gesto da cadeia de suprimentos o controle de materiais, informaes e finanas dentro do processo que vai do fornecedor ao consumidor, passando por fabricante, atacadistas e varejistas (GOMES e RIBEIRO, 2004). O conceito da cadeia de suprimentos uma extenso da logstica, pois o gerenciamento logstico, a princpio, destina-se a racionalizar os processos dentro da empresa, enquanto a gesto da cadeia de suprimentos preconiza uma integrao global de toda a cadeia produtiva. A Figura 1 apresenta esquematicamente os fluxos existentes em uma cadeia produtiva no contexto do supply chain management.

Figura 1: Diagrama simplificado de fluxos em uma cadeia produtiva.

2.3 A distribuio fsica no contexto logstico A distribuio fsica trata da movimentao de produtos acabados para entrega aos clientes. Sistemas de distribuio fsica vinculam fabricantes, atacadistas e varejistas em canais de marketing que fornecem a disponibilidade de produtos como aspecto integrante de todo o processo de marketing (BOWERSOX e CLOSS, 2001). A distribuio fsica o ramo da logstica empresarial que trata da movimentao, estocagem e processamento de pedidos dos produtos finais da firma. Costuma ser a atividade que mais impacta nos custos das empresas, correspondendo a cerca de dois teros dos custos logsticos globais (BALLOU, 2001). Nota-se que as funes de suprimento2 e de distribuio so estreitamente relacionadas no ambiente de uma cadeia de abastecimento: o suprimento engloba a entrada de materiais enquanto a distribuio fsica trata da sada de produtos. O que suprimento, para um dado ator da cadeia, pode ser distribuio, para outro participante desta. O servio de atendimento ao cliente (ps-venda) tambm faz parte da distribuio fsica. Caso o cliente no esteja satisfeito com o produto, ou caso o produto entregue no seja o especificado pelo cliente, o sistema de distribuio fsica deve estar preparado para lidar com devolues e novas entregas. A problemtica da distribuio fsica envolve questes tais como (BALLOU, 2001): Qual o servio de transportes deve ser utilizado para movimentar os produtos a partir da fbrica? E a partir do armazm? Quais os procedimentos de controle devem ser empregados para os itens de inventrio? Onde devem localizar-se os depsitos, quais dimenses devero ter e quantos armazns sero necessrios? Quais os arranjos para comunicao de pedidos devem existir? E quais comunicaes ps-pedido so necessrias? Qual o nvel de servio deve ser providenciado para cada item de produto? Deste modo, torna-se pertinente a apresentao de conceitos acerca de transportes e estocagem, em sistemas de distribuio fsica. A funo transportes imprescindvel para que insumos, bens intermedirios e bens de consumo estejam disponveis no local em foram requeridos e no momento preciso para sua utilizao. Logo, o transporte est necessariamente presente nas atividades logsticas das cadeias de produo. A economia de um sistema de transportes, no mbito da distribuio fsica em sistemas logsticos, afetada por sete fatores (BOWERSOX e CLOSS, 2001): a) Distncia de transporte A distncia de transporte afeta os custos variveis do transporte, tais como combustvel, manuteno e mo-de-obra.
O termo suprimento abrange a compra e a organizao da movimentao de entrada de materiais, de peas e de produtos acabados dos fornecedores, para as fbricas ou montadoras, depsitos ou lojas de varejo (BOWERSOX e CLOSS, 2001).
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b) Quantidade de carga transportada Na medida em que se transporta um maior volume de cargas, os custos fixos de coleta e de entrega so diludos, implicando na reduo do custo unitrio de transporte. c) Densidade da carga transportada Tendo em vista que o espao geralmente o fator limitante da capacidade dos veculos, na medida em que se aumenta a relao peso da carga sobre espao disponvel transporte, so reduzidos os custos fixos unitrios. d) Facilidade de acondicionamento das mercadorias A natureza e o tipo da carga, assim como as dimenses das unidades de carga, influenciam na utilizao da capacidade dos veculos. Por exemplo, unidades de carga de formatos padronizados so mais fceis de acondicionar do que unidades de formas peculiares. e) Facilidade de manuseio das mercadorias A natureza e o tipo da carga, assim como as dimenses das unidades de carga, influenciam na escolha dos equipamentos para movimentao das cargas. f) Grau de responsabilidade A suscetibilidade ao dano, a perecibilidade, a periculosidade e o valor por unidade de peso so fatores que implicam em maior ou menor grau de responsabilidade por parte do transportador. Cargas perigosas, por exemplo, possuem custos de transporte maiores do que cargas comuns. g) Mercado A disponibilidade de carga de retorno afeta os custos de transporte. Na medida em que se garante uma carga de retorno, os custos variveis so distribudos nas viagens de ida e de volta do veculo. Os estoques tambm se fazem presentes nas cadeias de produo. Conforme Bowersox e Closs (2001), existem trs tipos de estoque, detalhados a seguir: a) Produo O estoque de produo efetuado pelos fabricantes, incluindo desde matrias-primas e componentes at estoques de bens manufaturados. O investimento em estoques, por parte dos fabricantes, elevado e de longa durao; portanto, o risco relativo aos estoques possui uma dimenso de longo prazo. b) Atacado O estoque de atacado efetuado pelos atacadistas, que compram produtos, em grandes quantidades, dos fabricantes, e os vendem, em pequenas quantidades, aos varejistas. A exposio dos atacadistas ao risco menor do que a dos produtores e maior do a dos varejistas. c) Varejo O estoque de varejo efetuado pelos varejistas, que adquirem produtos, em pequenas quantidades, junto aos atacadistas, e os comercializam diretamente ao usurio dos bens de consumo. O processo de comercializao representa o maior risco para os varejistas.

Percebe-se que os estoques implicam em uma srie riscos para produtores, atacadistas e varejistas; logo, o ideal seria um acentuado processo de customizao da produo e de flexibilizao da distribuio. Contudo, por uma srie de fatores que sero comentados a seguir, os estoques fazem-se necessrios nas atividades logsticas. As quatro principais funes desempenhadas pelos estoques so (BOWERSOX e CLOSS, 2001): a) Especializao geogrfica Devido a variveis tais como matrias-primas disponveis, tecnologia empregada, conhecimento especializado e recursos naturais, determinadas regies se especializam na fabricao de determinados tipos de insumos, bens intermedirios e bens de consumo. Logo, a disperso geogrfica da produo pode vir a ser uma estratgia que implique numa reduo dos custos logsticos globais. Em alguns casos, entretanto, a especializao geogrfica pode ser uma obrigatoriedade e no uma opo. Os estoques mostram-se necessrios para transferncia de bens entre regies de oferta e demanda. Por exemplo, uma dada regio pode exportar componentes, enquanto importa combustvel de outro pas. A estocagem um instrumento moderador desse fluxo. b) Armazenamento intermedirio Durante a operao de um sistema de manufatura, em algumas situaes, faz-se necessria a acumulao de estoques de produtos no acabados entre operaes de produo. Os locais de armazenagem temporria geralmente so denominados buffers. Os estoques intermedirios possibilitam incrementar a eficincia de um processo produtivo. Por exemplo, chapas metlicas podem ser armazenadas temporariamente em um palete antes de serem soldadas, permitindo uma maior fluidez ao processo de manufatura. c) Equilbrio entre suprimento e demanda Como usualmente existe uma diferena de tempo entre a produo e o consumo, o estoque pode atuar como instrumento de regulao entre a disponibilidade de bens e a demanda. Diversos produtos possuem demanda sazonal. Estes so ento produzidos em antecipao demanda, sendo estocados at o momento em que sejam requeridos. A produo desfruta dos benefcios da economia de escala e atende satisfatoriamente ao consumo. d) Gerenciamento das incertezas O estoque possibilita o gerenciamento de incertezas, no sentido de que ameniza variaes e/ou incertezas no curto prazo. O estoque destinado a este fim denominado estoque regulador ou estoque de segurana. O estoque de segurana protege a empresa de dois tipos de incertezas: o excesso de demanda sobre as quantidades projetadas e os tempos de espera nos ciclos de atividades. Caso haja uma demanda maior do que prognosticada, ou caso haja atraso no

reabastecimento, o estoque de segurana impedir a ocorrncia de paralisaes ou o no atendimento ao cliente. Para Ballou (2001), os estoques destinam-se a melhorar o nvel de servio ofertado ao cliente, permitir economias de escala nas compras e no transporte, proteger a empresa contra alteraes de preos, variaes na demanda ou tempo de ressuprimento, bem como contra contingncias. Moura (1998, p.20) faz um interessante comentrio acerca da relao entre movimentao e armazenagem:
Nos extremos de qualquer movimento (deslocamento), o material permanece parado. Para cada deslocamento, tm-se duas paradas (estocagens). Portanto, a movimentao de materiais depende da estocagem e vice-versa. A armazenagem (estocagem) a movimentao de materiais com velocidade zero.

Nota-se, portanto, a complementaridade de transporte e estocagem nas atividades de uma cadeia de produo. Contudo, ao se analisar concomitantemente as funes dos estoques e os fatores que implicam na economia de um sistema de transportes, constatase que estas duas funes logsticas se contrapem em diversos aspectos. Por exemplo, ao se aumentar a distncia de transporte, tem-se de manter estoques por mais tempo, pois as viagens s podem ser despachadas quando o volume de cargas justificar a liberao de um veculo. O mesmo ocorre com a existncia ou no de carga de retorno. Outro exemplo seria a existncia ou no de condies de manuseio: caso depsitos no disponham de tais facilidades, necessita-se buscar outros fornecedores, alterando-se a distncia de transporte. A especializao geogrfica entra em contraposto com distncia de transporte, com a quantidade de carga, com a facilidade de acondicionamento, com a facilidade de acondicionamento manuseio e com o mercado. Fornecedores dispersos geograficamente oferecem peas e componentes a distncias diferentes, quantidades distintas, condies de acondicionamento e manuseio diferenciadas, bem como cargas de retorno dspares. O analista deve ter sempre em mente as compensaes de custos (trade-offs) entre as funes logsticas. Para tanto, devem ser avaliados os custos globais, e no os custos de cada funo logstica avaliados separadamente. Maggi (2001) prope a seguinte funo para compor os custos globais de distribuio: CT = Ctr + Cdep +Csi + Csup + Cmov + Cemb + Cpes + Cdif + Cper + Cop em que: CT: custo total de distribuio; Ctr: custo de transporte; Cdep: custo referente aos depsitos; Csi: custo referente aos sistemas de informao; Csup: custo de suprimento;

Cmov: custo de movimentao interna; Cemb: custo de embalagem; Cpes: custo com pessoal (mo-de-obra); Cdif: custo referente a perdas no inventrio; Cper: custo referente a perdas de cargas; Cop: custo de oportunidade perdido. 3. Aplicao de mtodos quantitativos em distribuio fsica 3.1 Modelos de previso Os gestores de sistemas logsticos, tendo em vista a necessidade de satisfazer o cliente com mnimo custo, devem sempre visar a antecipao das necessidades da demanda. O prognstico de demanda, se fornecer resultados confiveis, pode auxiliar aos planejadores logsticos tomarem medidas que minimizem os custos de estoques, reduzam o tempo de atendimento ao cliente, elevem o nvel de servio, reduzam os custos de aquisio de insumos e designem recursos de maquinrio e infra-estrutura necessrios para o desempenho satisfatrio do sistema logstico. Assim, nota-se a relevncia da realizao de estudos de previso de demanda, com vista a maximizar a eficincia da cadeia produtiva como um todo. Os mtodos de previso podem ser segmentados em dois grandes grupos: mtodos qualitativos e quantitativos. Os mtodos qualitativos primam, em essncia pela determinao de tendncias de mercado e determinao das caractersticas mais relevantes para os clientes, no que se refere a produtos ou servios. Os mtodos quantitativos destinam-se a estimar tendncias de decrescimento ou crescimento de demanda com base em sries histricas de dados. Dentre os principais mtodos qualitativos, podem ser destacadas as tcnicas Delphi e Preferncia Declarada. No que se refere aos mtodos quantitativos de previso, podem ser ressaltados: regresso linear, anlise de sries temporais, estatstica univariada e multivariada, redes neurais, mtodos economtricos e simulao computacional. A fim de ilustrar a relevncia de aplicao de mtodos de previso, ser apresentado um exemplo. O Porto de Fortaleza opera carga geral, granis e carga unitizada, e, para tanto, deve ter infra-estruturas e equipamentos disponveis para realizar o manuseio no menor tempo possvel, ao mnimo custo. Caso deseje-se analisar se as instalaes do terminal supracitado estaro aptas a manusear eficiente a carga trigo em anos futuros, deve-se avaliar a tendncia da sua movimentao ao longo do tempo. Os dados referentes s importaes de trigo do Porto do Mucuripe foram obtidos atravs da consulta base dados Anlise das Informaes de Comrcio Exterior via Internet (ALICEWEB) do Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior (MDIC), sendo apresentados na Tabela 1.

Tabela 1: Importao de Trigo pelo Porto do Mucuripe (x 103 ton) 2001 2002 2003 2004 2005 83 12 22 43 48 Janeiro 39 127 31 45 31 Fevereiro 78 73 95 68 75 Maro 51 51 57 21 36 Abril 132 57 34 43 64 Maio 48 67 98 30 17 Junho 37 73 8 77 41 Julho 94 93 11 104 41 Agosto 72 106 147 49 48 Setembro 38 55 56 20 Outubro 80 64 26 27 64 Novembro 66 113 97 40 31 Dezembro 817 838 680 603 516 Total

Com base nas importaes de trigo nos anos 2001 a 2004, deseja-se estimar a movimentao no ano de 2005. Ajustou-se uma reta massa de dados, conforme ilustrado na Figura 2. A comparao entre a movimentao real e a movimentao estimada consta na Tabela 2.
160 140 120 100 80 60 40 20 0 -20 0 10 20 30 40 50 y = -0,4567x + 72,397 R2 = 0,0354

Figura 2: Ajuste linear aos dados de importao de trigo no horizonte 2001 - 2004. Tabela 2: Resultados da aplicao de regresso linear, para previso das importaes de trigo em 2005. Valor estimado Erro Valor real (x 103 ton) (%) (x 103 ton) Janeiro 48 50 -3,44% Fevereiro 31 50 -58,27% Maro 75 49 34,88% Abril 36 49 -34,63% Maio 64 48 24,32% Junho 17 48 -175,70% Julho 41 47 -15,01% Agosto 41 47 -14,13% Setembro 48 46 2,79% Outubro 20 46 -127,69% Novembro 64 45 28,49% Dezembro 31 45 -46,51% Total 516 570 -10,38%

Com base no exposto, podem ser feitos os seguintes comentrios. Dado o valor baixo do coeficiente de Pearson da reta ajustada, percebe-se que a premissa de que um modelo linear represente satisfatoriamente a tendncia em foco extremamente frgil. Isso pode ser constatado pelos elevados erros percentuais da estimativa, como, por exemplo, nos meses de fevereiro, junho, outubro e dezembro de 2005. No caso em questo, o mtodo de regresso linear no aplicvel, sendo necessria a aplicao de outro mtodo quantitativo. O software de domnio pblico WinQSB, no mdulo Forecasting and Linear Regression, permite o emprego de diversos mtodos destinados anlise de sries histricas. 3.2 Problema de caminho mnimo No ambiente da distribuio fsica, usual a ocorrncia de situaes em que o distribuidor deve suprir um nico cliente numa determinada viagem. Nestas circunstncias, pode-se relevar a importncia de se escolher o trajeto que implique no menor custo de transporte. Diversos fatores implicam nos custos de transporte, dentre os quais podem ser destacados congestionamentos virios, condies das infra-estruturas, tempo de viagem e custo operacional do veculo. Tendo em vista esta gama de variveis, em muitos casos sua quantificao precisa complexa. Sendo assim, usualmente, escolhe-se a distncia a ser percorrida como a varivel que mais impacta no custo de transporte. O problema do caminho mnimo ou do caminho mais curto (shortest path problem) um dos clssicos problemas de fluxos em redes, sendo amplamente discutido na literatura. Do ponto de vista do esforo computacional para sua resoluo, pode-se classificar o problema como simples, devido diversos algoritmos de complexidade polinomial que o resolvem de maneira exata. Para melhor compreenso dos problemas de fluxo em redes, faz-se necessria a apresentao do conceito de grafo. Um grafo G = (V,E) formado por um conjunto V de vrtices ou ns e um conjunto E de arestas ou arcos interligando pares de vrtices. Estes arcos so ponderados e orientados. Quando uma aresta no orientada, admiti-se o fluxo bidirecional entre dois vrtices adjacentes. Na Tabela 3 so apresentadas possveis associaes de elementos de sistemas de distribuio fsicas aos ns e vrtices de um grafo.
Tabela 3: Componentes tpicos de redes. Fonte: Hillier e Lieberman, 1995. Arcos Fluxo Rodovias Veculos Linhas areas Avies Fios, canais Mensagens Tubulaes Rotas de manipulao de materiais Fluidos Tarefas

Ns Intersees Aeroportos Servidores Estaes de bombeamento

Centros de trabalho

Na Figura 3 ilustrado o problema de caminho mais curto. Deseja-se se deslocar do n de origem 1 ao n de destino 6, percorrendo o menor caminho possvel. Devido ao pequeno porte do problema, podem ser avaliadas as possibilidades de trajeto manualmente e escolher aquela que implique no menor custo. Contudo, em problemas

com dezenas ou centenas de vrtices e arcos, situaes comuns na prtica, a inspeo manual torna-se invivel.
8 2 3 4 1 2 3 10 5 5 7 6 4 4

Figura 3: Exemplo do problema de caminho mnimo.

O problema do caminho mnimo pode ser formulado como segue: Minimizar z = cij .xij
i =1 j =1 n n

(1)

Sujeito a: 1, para o n de origem

x x
i =1 ij j =1

ji

0, para os ns de passagem 1, para o n de destino

(2)

xij 0, i, j

(3)

A Equao 1 representa a funo objetivo, o bloco de restries do tipo (2) representa a continuidade de fluxo em cada n e conjunto de restries do tipo (3) representa a nonegatividade das variveis de deciso. Formulando o problema ilustrado na Figura 3, tem-se o seguinte problema de programao linear: Minimizar z = 3x12 + 2x13 +8x24 + 4x25 + 7x34 + 10x35 + 4x46 + 5x56 Sujeito a: x12 + x13 = 1 x24 + x25 x12 = 0 x35 + x34 x 13 = 0 x46 x24 x34 = 0 x56 x25 x35 = 0 x46 x56 = 1 x12 0 x13 0 x24 0 x25 0 x34 0 x35 0 x46 0 x56 0

Solucionado o problema com o auxlio de um computador, obtm-se uma soluo tima z = 12, com as variveis de deciso assumindo os seguintes valores: x12 = 1, x13 = 0, x24 = 0, x25 = 1, x34 = 0, x35 = 0, x46 = 0 e x56 = 1. Logo, o caminho mnimo a seqncia de pontos 1 2 5 6. O problema do caminho mnimo pode ser formulado e solucionado pelos softwares LINDO e LINGO, pela ferramenta SOLVER do Excel ou pela ferramenta Network Modelling do software WinQSB.
3.3 Problema do transporte O problema do transporte um dos clssicos problemas de programao linear, sendo um dos modelos mais disseminados no meio corporativo. O problema do transporte consiste em determinar atendimento, ao menor custo de transporte possvel, de uma demanda de n clientes por um dado produto, a ser atendida por m centros de distribuio.

So dados do problema supracitado: (i) quantidade de clientes; (ii) quantidade de centros de distribuio; demanda de cada cliente pelo produto em foco; (iv) oferta de cada centro de distribuio do produto em anlise; e (v) custo de transportar uma unidade do produto do centro de distribuio i para o cliente j. Nota-se que o problema de transporte relaciona-se com os objetivos da distribuio fsica, pois prima pelo atendimento ao cliente a um custo mnimo. A seguir, ser apresentado um exemplo terico com vistas a clarificar o modelo em questo. Uma empresa de varejo no setor de eletrodomsticos possui trs centros de distribuio destinados a atender suas lojas dispostas em trs shoppings centers de uma daterminada cidade. Analisando a demanda mensal de refrigeradores, qual deve ser o plano de distribuio da empresa? Na Tabela 4, so ilustradas as ofertas mensais de cada centro de distribuio, a necessidade mensal de cada loja e os custos unitrios de transporte entre cada par origem-destino. Na Figura 4, o exemplo representado graficamente.
Tabela 4: Dados do exemplo do problema de transporte. CD 1 2 3 Demanda
Centros de distribuio

1 3 8 6 400

Cliente 2 2 4 3 350

3 5 3 7 250

Oferta 300 400 300

Clientes 3 2 5 8

300

400

400

2
6 3 7

350

300

250

Figura 4: Representao grfica do exemplo do problema do transporte.

O problema do transporte pode ser formulado como segue: Minimizar z = cij .xij
i =1 j =1 m n

(4)

Sujeito a:

x
x
j =1
m i =1

i =1 m

ij

=si , i = 1,.., m.
=d j , j = 1,.., n.
n j

(5) (6) (7) (8)

ij

s = d
i j =1

, i, j

xij 0, i, j

A Equao 4 representa a funo objetivo do problema, o bloco de restries do tipo (5) limita a remessa de produtos em cada centro de distribuio sua oferta, o bloco de restries do tipo (6) limita o envio de produtos para cada cliente sua demanda, a equao (7) obriga que a oferta seja igual a demanda e conjunto de restries do tipo (8) representa a no-negatividade das variveis de deciso.Formulando o problema ilustrado na Figura 4, tem-se o seguinte problema de programao linear: Minimizar z = 3x12 + 2x12 + 5x13 + 8x21 + 4x22 + 3x23 + 6x31 + 3x32 + 7x33 Sujeito a: x11 + x12 x13 = 300 x21 + x22 x23 = 400 x31 x32 x33 = 300 x11 + x22 x23 = 400 x12 + x22 x32 = 350 x13 x23 x33 = 250 x11 0 x12 0 x13 0 x21 0 x22 0 x23 0 x31 0 x32 0 x33 0 Solucionado o problema com o auxlio de um computador, obtm-se uma soluo tima z = 7100, com as variveis de deciso assumindo os seguintes valores: x11 = 300, x12 = 250, x13 = 250, x21 = 300, x22 = 0, x34 = 0, x23 = 0, x31 = 300, x32 = 0 e x33 = 0. O problema do transporte pode ser formulado e solucionado pelos softwares LINDO e LINGO, pela ferramenta SOLVER do Excel ou pela ferramenta Network Modelling do software WinQSB.

3.4 Planejamento de rotas A resoluo do problema do caminho mnimo fornece o caminho de menor custo, entre um par origem-destino. Entretanto, na maioria das situaes reais em sistemas de distribuio fsica, vrios clientes devem ser atendidos a partir de um local de suprimento. Tal necessidade implica no surgimento de problemas de otimizao combinatria de difcil soluo, devido ao elevado custo computacional inerente ao tratamento de tais modelos.

Foge ao escopo deste texto a formulao e a resoluo de problemas de planejamento de rotas. Aqui ser apresentada uma viso geral acerca da aplicao de mtodos de otimizao ao planejamento de rotas, enfocando os trs problemas clssicos mais presentes em distribuio fsica: o Problema do Caixeiro Viajante, o Problema do Carteiro Chins e o Problema de Roteamento de Veculos. O Problema do Caixeiro Viajante (PCV) consiste no atendimento de n clientes a partir de um depsito central. Um veculo dever passar uma nica vez em cada destino e retornar ao local de origem. Os vrtices do grafo associado a um PCV representam os clientes a serem atendidos (cidades, varejistas, bancas de jornal, etc.) e as arestas representam os caminhos que permitem o acesso demanda (vias, dutos, fios, etc.). Aos arcos podem ser associadas diversas variveis, dentre as quais podem ser ressaltadas distncia, tempo e custo. Usualmente, emprega-se a distncia como unidade de medida das variveis em questo; contudo, o analista pode usar sua criatividade no processo de modelagem e estimar os pesos dos arcos mais adequados para cada caso. Na Tabela 5 ilustrada a matriz de distncias de um PCV3. Uma empresa S faz distribuio de produtos a quatro clientes A, B, Ce D, dispostos no meio urbano. Como atender a demanda com custo mnimo de transporte? Na Figura 5 ilustrada a soluo tima do exemplo em foco.
Tabela 5: Matriz de distncias do exemplo do PCV. S A B C D S 80 190 100 120 A 140 120 40 90 B 200 210 250 100 C 150 40 90 50 D 130 110 230 150 D 130 S B 80 A 40 90 C 100

Figura 5: Rota de custo mnimo para o exemplo do PCV.

Exemplo adaptado de Viana (1998, p.21).

Observe que o problema consiste em indicar a ordem dos clientes a serem atendidos na forma S A C B D S, de modo a percorrer a menor distncia possvel. A partir da origem S, pode-se atender qualquer um dos quatro clientes. Tendo-se atendido o primeiro cliente, pode-se optar por qualquer um dos outros trs e assim sucessivamente. Nota-se que, no exemplo ilustrado, se trata de uma permutao do tipo 4 . 3 . 2 . 1, implicando em 24 roteiros distintos, conforme consta na tabela 6.
Tabela 7: Permutaes possveis para o exemplo de PCV. Fonte: Viana (1998). Percurso Custo Rota Percurso Custo S-A-B-C-D-S 630 13 S-C-A-B-D-S 490 S-A-B-D-C-S 600 14 S-C-A-D-B-S 660 S-A-C-B-D-S 440 15 S-C-B-A-D-S 620 S-A-C-D-B-S 600 16 S-C-B-D-A-S 540 S-A-D-B-C-S 800 17 S-C-D-A-B-S 580 S-A-D-C-B-S 610 18 S-C-D-B-A-S 730 S-B-A-C-D-S 620 19 S-D-A-B-C-S 750 S-B-A-D-C-S 790 20 S-D-A-C-B-S 560 S-B-C-A-D-S 700 21 S-D-B-A-C-S 750 S-B-C-D-A-S 740 22 S-D-B-C-A-S 780 S-B-D-A-C-S 590 23 S-D-C-A-B-S 630 S-B-D-C-A-S 620 24 S-D-C-B-A-S 710

Rota 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

No caso geral, um PCV com n cliente a serem atendidos, possui n! possibilidades de rotas a serem escolhidas. Trata-se, ento, de um problema de otimizao combinatria pertencente a classe NP rduo. Admitindo-se que um computador calcule o custo de total de uma rota em um tempo de 10-9 segundos, o tempo de calcular todos os roteiros apresentado na Tabela 7.
Tabela 7: Exploso combinatria do PCV. n n! Tempo computacional 5 120 0,00000012 s 10 3628800 0,0036288 s 12 4,79E+08 0,4790016 s 15 1,31E+12 21,8 minutos 20 2,43E+18 78,2 dias 25 1,55E+25 ~ 5 bilhes de anos

Nota-se que o problema possui tempos computacionais inadmissveis para valores de n superiores a 15. Como em problemas prticos o nmero de clientes chega a ser da ordem de centenas, a busca exaustiva no conjunto de solues viveis do problema se mostra invivel. Solues via programao matemtica tambm padecem do mesmo problema; portanto, mtodos aproximados so requeridos para resoluo do problema. Para a soluo do PCV, destacam-se duas abordagens: o uso de heursticas ou de meta-heursticas. Uma heurstica um procedimento desenvolvido para solucionar um problema especfico. No caso do exemplo da Tabela 5, uma heurstica seria atender sempre o vrtice mais prximo4. No caso supracitado, a aplicao desta heurstica construiria a

Esta heurstica conhecida como Nearest-neighbor (Vizinho mais prximo).

rota S A C D B S, com custo igual a 600. A soluo tima propicia, no exemplo em foco, uma economia de 26,7% em relao aplicao desta heurstica. Uma meta-heurstica so procedimentos heursticos que podem ser aplicados a vrios tipos de problemas, ou seja, so heursticas de uso geral. Como exemplo de metaheursticas aplicveis resoluo do PCV, podem ser citadas os Algoritmos Genticos, o Simulated Annealing a Busca Tabu e a Colnia de Formigas. O Problema do Careiro Chins (PCC) semelhante ao PCV. A diferena crucial entre os dois problemas que no PCC os clientes a serem atendidos esto situados nas arestas e no nos vrtices do grafo. No caso da coleta de lixo domiciliar, da entrega de GLP (gs de cozinha) e de correspondncias, percebe-se que os clientes geralmente so atendidos ao longo das ruas, e no pontualmente como no PCV. O PCC um problema de otimizao combinatria, pertencente classe NP rduo. Mais detalhes sobre o problema supracitado podem ser obtidos em Goldbarg e Luna (2000) e Ghiani et al. (2004). O Problema de Roteamento de Veculos (PRV) consiste no atendimento de n clientes, supridos por veculos com viagens originadas em m depsitos, considerando restries de capacidade dos veculos e de tempo de ciclo. Taxonomias dos problemas de roteamento so apresentadas em Goldbarg e Luna (2000) e Cunha (2000). A seguir, ser apresentado um exemplo do PRV. Um depsito A tem que atender sete locais de consumo, com demandas de produtos, em toneladas, conforme o exemplo ilustrado na Figura 6. Tendo em vista que o operador do depsito dispe de caminhes com capacidade de 20t, como alocar sua frota de modo a minimizar os custos de transporte?
3t 1

2 5t 3
6t

Roteiro 2 4t

Roteiro 1

4 7t

7t

6 5 2t

Figura 6: Exemplo de um roteamento de veculos.

Dois roteiros viveis podem ser propostos: roteiro 1 2 3 4 5 e roteiro 2 1 7 6. necessrio ressaltar que, nesse exemplo, no esto sendo explicitadas informaes fundamentais para o problema, tais como as coordenadas dos locais de consumo e os tempos de carga e descarga. A importncia do planejamento de rotas vital para a competitividade das cadeias logsticas, tendo em vista a necessidade da reduo dos custos de transportes e dos

nveis de estoque, bem como da elevao do nvel de servio ofertado ao cliente. Na Tabela 8, so apresentados tipos de decises estratgicas e tticas influenciadas pelo roteamento de veculos no mbito de uma empresa.
Tabela 8: Nveis de deciso do problema de roteamento de veculos. Fonte: Adaptado de Goldbarg e Luna (2000). Nvel decisrio Tpicos Decises estratgicas - Mercado de atuao - Dimenses da qualidade - Localizaes de fbricas e depsitos - Tipos de veculos - Restries legais Decises tticas - Nmero de rotas - Nmero de veculos - Contratao de mo-de-obra - Regime de trabalho - Localizao das garagens - Nvel de estoque

No que diz respeito problemtica do transporte urbano de cargas, a roteirizao de veculos pode implicar nos seguintes benefcios: mitigao dos congestionamentos, aumento da vida til dos pavimentos, reduo dos custos de transporte e das emisses de poluentes. Nota-se, portanto, que o planejamento otimizado das rotas corrobora para a melhoria da qualidade de vida nas cidades. Por se tratar de um problema de otimizao combinatria, o roteamento de veculos possui elevada complexidade para soluo computacional, estando enquadrado na classe de problemas do tipo NP rduo. Novaes (1989) apresenta a implementao de uma heurstica bastante simples, denotada por mtodo de Clarke Wright, para a roteirizao de veculos com restries mltiplas. O mtodo em questo propicia a obteno de solues viveis, porm, estas, geralmente, no correspondem ao timo global. Outras heursticas para resoluo do problema constam em Goldbarg e Luna (2000). Por se tratar de um problema no polinomial, a roteirizao de veculos requere o uso de meta-heursticas para a obteno de solues de melhor qualidade. Taniguchi et al. (2001) afirma que as os seguintes mtodos tem sido amplamente empregado para a soluo de problemas de roteamento: Algoritmos Genticos, Simulated Annealing e Busca Tabu. Existem diversos pacotes computacionais que solucionam problemas de planejamentos de rotas. Como exemplos, podem ser destacados o Sistema de Informaes Geogrficas TRANSCAD e o software Roadshow. O analista deve ter sempre em mente qual o procedimento empregado pelo software para que ele possa avaliar a qualidade da soluo obtida e se o mtodo adequado ao problema em estudo.

3.5 Localizao de Facilidades Em logstica, o termo facilidades diz respeito a locais de atividades especficas, tais como indstrias, terminais e depsitos.

O Problema de Localizao de facilidades (PLF), ilustrado na Figura 7, pode ser descrito como segue: sejam m locais de produo e n locais de consumo, o PLF consiste em determinar as coordenadas cartesianas de uma instalao especfica (facilidade), com vistas a otimizar uma funo pr-definida (NOVAES, 1989).
n1 m2

n2

m1 m3 Localizao da instalao m4 m6 n3 m5

Figura 7: Exemplo de localizao de facilidades.

Modelos de localizao baseados apenas em variveis geogrficas esto sendo substitudos por modelos que levem em considerao custos de implantao e operao das facilidades e os custos de transportes. Taniguchi et al. (2001) e Ghiani et al. (2004) apresentam diversos modelos para a localizao de instalaes logsticas. A localizao otimizada de facilidades logsticas, tais como centros de distribuio ou terminais logsticos, pode reduzir sensivelmente os impactos negativos da distribuio fsica em termos de: diminuio dos custos de transporte, das emisses de poluentes e das necessidades de transbordo; controle do uso do solo e reduo dos congestionamentos.
3.6 Problemas de empacotamento Problemas de empacotamento surgem em terminais logsticos ou centros de distribuio quando produtos devem ser embarcados. Dependendo das caractersticas dos produtos e do modo de transporte disponvel, as cargas podem ser unitizadas em paletes, contineres ou embarcadas em veculos, como caminhes, avies, trens ou navios.

A forma como as cargas esto arrumadas implica na eficincia do transporte realizado. Se o arranjo fsico das cargas for otimizado, mais unidades do produto podem ser transportadas na mesma viagem a um custo unitrio de transporte menor e utilizando-se uma quantidade menor de veculos. Segundo Ghiani et al. (2004), os problemas de empacotamento de cargas podem ser classificados como unidimensionais, bidimensionais e tridimensionais. Problemas unidimensionais levam em conta apenas uma varivel, que pode ser o peso da carga. Problemas bidimensionais levam em considerao duas dimenses, geralmente largura e

comprimento das embalagens a serem manuseadas. Problemas tridimensionais consideram as trs dimenses dos recipientes a serem movimentados. Dois exemplos de modelos de grande aplicao na rea de logstica e distribuio fsica so o Problema de Carregamento de Paletes (PCP) e o Problema de Empacotamento Tridimensional (PET). Na Figura 8, so ilustrados os dois tipos de PCP: o Problema de Carregamento de Paeletes do Produtor (PCPP) e o Problema de Carregamento de Paletes do Distribuidor (PCPD).

Figura 8: Padro de empacotamento para o PCP: (a) do produtor e (b) do distribuidor. Fonte: Morales e Morabito, 1997.

Diversas restries esto envolvidas nos problemas de empacotamento, dentre as quais podem ser destacadas: limitao de carga por eixo (pesagem), ordem dos clientes a serem atendidos e estabilidade estticas das caixas ou pacotes. Problemas de empacotamento so extremamente complexos e, geralmente, possuem elevado custo computacional para sua resoluo. No que se refere pacotes computacionais destinados ao fim supracitado, o software MAXLOAD soluciona problemas de carregamentos de contineres, caminhes e paletes.
Agradecimentos O aluno agradece Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior pela concesso da bolsa de estudos. Referncias bibliogrficas ARRUDA, J.B.F. Logstica, eficincia e competitividade empresarial. Revista Engenharia. n. 14, p. 21-33, 1995. BALLOU, R.H. Logstica empresarial. So Paulo: Editora Atlas, 2001. BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logstica empresarial: o processo de integrao da cadeia de suprimento. So Paulo: Editora Atlas, 2001. CUNHA, C. B. Aspectos Prticos da Aplicao de Modelos de Roteirizao de Veculos a Problemas Reais. Transportes, v. 8, n. 2, p. 51-74, 2000. GHIANI, G.; LAPORTE, G.; MUSMANO, R. Introduction to logistics systems planning and control. Chichester: John Wiley & Sons, 2004. GOLDBARG, M.C.; LUNA, H.P.L. Otimizao combinatria e programao linear: modelos e algoritmos. Rio de Janeiro: Editora Campus, 2000. GOMES, C.F.S.; RIBEIRO, P.C.C. Gesto da cadeia de suprimentos integrada tecnologia da informao. So Paulo: Editora Thomson, 2004. HILLIER, F.S.; LIEBERMAN, G.J. Introduction to Operations Research. United States of America: Editora McGraw-Hill, 1995.

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