возаико‫־‬

ПЛАВАТЕЛЬНЫЕ
ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ
АППАРАТЫ
Б. Г. БРОУДЕ

ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ
ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ

Москва
«МАШИНОСТРОЕНИЕ»
19 76
УДК 629.733 (091) 001.2

Рецензент В. А. Ермолаев

Броуде Б. Г. Воздухоплавательные летательные аппараты.

М., «Машиностроение», 1976, 140 с., с ил.
В книге кратко рассказана история воздухоплавания. Осу­
ществлен сравнительный анализ аппаратов тяжелее и легче
воздуха. Рассмотрены возможные области ‫׳‬их применения.
В книге обобщены и систематизированы разрозненные
материалы общественных конструкторских бюро дирижабле­
строения (ОКБД), освещенные в открытой отечественной
печати.
Книга рассчитана на широкий круг читателей.
Табл. 19, !ил. 7, список лит. 24 назв.

31808-141
Б © Издательство «Машиностроение», 1976 г.
038(01)-76
 ВВЕДЕНИЕ

Зарождение воздухоплавания

Рыбы и животные, плавающие в такой плотной (по сравне­

нию с воздухом) среде, как вода, имеют !плотность тела, близкую
к плотности воды; они находятся почти во взвешенном состо­
янии и тратят энергию только при передвижении, что объясня­
ется законом Архимеда. Таким образом, в воде наиболее‫־‬
распространен гидростатический принцип уравновешивания ве­
са тела — плавание.
В воздухе, который в 800 раз легче воды, птицы и насекомые
не могут плавать, так как объемы их тел малы и аэростатические
силы (аналогичные гидростатическим) ничтожны. Поэтому они
вынуждены использовать гораздо более трудоемкий аэродина­
мический принцип создания подъемной силы, т. е., летать на
крыльях, с определенной скоростью обдуваемых потоком воз­
духа.
Желая осуществить полет в воздухе, человек старался
использовать тот или другой принцип создания подъемной
силы (аэростатический или аэродинамический). И так как пер­
вый принцип использовать проще — воздушные шары братьев
Монгольфье и Шарля (1783 г.) появились на 100 лет раньше,
чем аэропланы Можайского (1882 г.) и братьев Райт 1903)‫ ״‬г.).
Но плавающее в воздухе тело, в данном случае воздухопла­
вательный аппарат, перемещается вместе с массой воздуха и яв­
ляется «игрушкой ветра». Аэронавт, летящий на воздуиь
ном шаре, может управлять только высотой полета, но не нап­
равлением. Поэтому после освоения постройки и полетов на воз­
душных шарах люди стали изобретать способы управления нап­
равлением полета. Пытались применять паруса, весла, рули. Но
все напрасно. Только придав аэростату вытянутую, веретенооб­
разную форму и снабдив его двигателем, движителем (воздуш­
ным винтом) и рулями удалось создать управляемый воздухо­
плавательный аппарат—дирижабль.
Впервые такой аппарат предложил Ж. Менье еще в 1784 г. Но
первый летавший дирижабль объемом 2500 м3 построил А. Жиф-
фар только в 1852 г. (рис. 0.1). Паровая машина дирижабля
864 3
 мощностью в 3 л. с. сообщала ему скорость около 7—10 км/ч. Он
уже мог поворачиваться и лететь в нужном ,направлении, но при
встречном ветре не более 2—3 м/с. В 1855 г. А. Жиффар построил
дирижабль объемом в 3200 м3. В 1872 г. летал дирижабль Де-
пью де Лома с ручным приводом гребного винта.
В 1872 г. построил дирижабль Ханлейн, а братья Тиеандье
в 1883 г., Ренар и К‫׳‬ребс в 1884 г. на своих дирижаблях для вра-

Рис. 0.1. Дирижабль ЖиффаРа Рис. 0.2. Дирижабль Шварца

щения воздушных винтов применили электродвигатели. В 1896 г.

Вольферт построил первый дирижабль с бензиновым двигате­
лем. Дирижабли А. Сантос-Дюмона (1899 г.), Лебоди (1902—
1905 гг.), Парсеваля (1906—1907 г.) были мягкого типа, посте­
пенно совершенствовавшегося (дирижабль Лебоди уже летал со
скоростью 36 км/ч).
В Берлине Шварц (1897 г.) построил цельнометаллический
дирижабль (рис. 0.2). На каркас из алюминиевых стрингеров и
шпангоутов он приклепал обшивку из листового алюминия,
предвосхитив этим наиболее прогрессивную конструкцию дири­
жабля. Однако неудачной была снарядообразная форма корпу­
са. Автор умер, так и не увидев испытаний своего «детища».
Финансировавший его фабрикант Берг передал чертежи дири­
жабля Шварца кавалерийскому генералу Цеппелину и основал
вместе с ним первую дирижабельную фирму (1898 г.), построив­
шую наибольшее количество однотипных воздушных кораблей.
Но Цеппелин не оценил преимущества цельнометаллическо­
го дирижабля и разработал дирижабль жесткой системы, в ко­
тором прочность корпуса обеспечивается только каркасом, а об­
шивка изготовлена из материи. Свой первый дирижабль LZ-l
фирма Цеппелин построила в 1900 г. Он имел объем 11300 м3,
длину 123 м, диаметр 12 м. Два двигателя внутреннего сгорания
сообщали ему скорость в 28 км/ч.
В России XIX века было немало проектов управляемых аэро­
статов. Во время Отечественной войны 1812 г. пытались постро­
4
ить аппарат Леппиха. Проект жесткого дирижабля дал в 1866 г.
Н. М. Соковнин, воздушный торпедоносный корабль предла­
гал в 1886 г. Малыхин. Были проекты «летохода» Черненко, уп­
равляемого аэростата Телешова, И. И. Третесского и многих
других [8].
Наиболее разработанный проект дирижабля объемом 5000 м3
полужесткого типа создал О. С. Костович. Мягкая оболочка ди­
рижабля, а также гондола и двигатели должны были крепиться
к легкой ажурной ферме. К 1889 г. все детали дирижабля «Рос­
сия» были готовы, но не хватило средств (собранных по подпис­
ке) и дирижабль не построили. Официальные круги царской
России не верили в силы своих изобретателей, отказывали им в
средствах. И несмотря на предложения К. Э. Циолковского по­
строить разработанный им цельнометаллический дирижабль,
царская администрация делает заказ на постройку металличе­
ского дирижабля иностранцу Шварцу, который свой первый ди­
рижабль и начал строить в России.
Можно сделать заключение, что, хотя идея создания уп­
равляемого аэростата появилась одновременно с созданием пер­
вых воздушных шаров во второй половине XVIII в. (проект
Менье), практическое осуществление пригодного для использо­
вания дирижабля стало возможным только после появления
легких двигателей внутреннего сгорания (так же как и для са­
молета.
Поэтому только с начала XX в. началось массовое дирижаб­
лестроение. В табл. 1 даны характеристики опытных дирижаб­
лей до 1900 г. [6].
Таблица 1
полета, км/ч
постройки

Тип и мощ­
1 Скорость

Конструк­ Тип конст­ ность Потолок,

Объем,

тор Страна рукции

дирижабля двигателя, м
Год

л. с.
м3

Жиффар Франция 1852 Полуже- 2500 Паро­ 10 300

сткий вой 3
Ханлейн Австрия 1872 Полуже- 2408 Газо­ 9 Сведен.
сткий вый 36 нет
Ренар — Франция 1884 Мягкий 1864 Электри­ 10 500
Кребс ческий 9
Сантос- Франция 1896 Мягкий 1800 Бензино­ 9 Сведен.
Дюмон вый 3 нет
Шварц Германия 1897 Цельно­ 3697 Бензино­ 25 250
металличе­ вый 16
ский
Цеппелин Германия 1900 Жесткий 11300 Бензино­ 23 250
вый 29

5
 Принципы полета воздухоплавательных аппаратов
Полет воздухоплавательных аппаратов в воздухе, как и
плавание в воде судов и лодок, основан на законе Архимеда:
всякое тело, погруженное в жидкость (газ) испытывает вытал­
кивающую силу, равную весу вытесненной телом жидкости
(газа).
Наилучшей формой аэростата является шар, так как яри этом
достигается наибольший объем при наименьшей поверхности
оболочки, т. е. наименьшем ее весе. Этому свидетельство —
мыльный пузырь, который обязательно принимает форму шара.
Кроме того, при выдувании внутри мыльного пузыря создается
давление воздуха несколько большее, чем внешнее, атмосферное,
благодаря чему даже тончайшая мыльная пленка сохраняет ша­
рообразную форму. Если эта пленка имеет неравномерную тол­
щину, например образовалась капля, то мыльный пузырь обяза­
тельно повернется этой каплей вниз.
Существуют три основных условия полета воздухоплава­
тельного аппарата:
— для создания аэростатической подъемной силы оболочка
должна быть наполнена газом легче воздуха;
— для сохранения формы оболочки давление внутри нее дол­
жно несколько превосходить давление окружающего воздуха;
— для статической устойчивости воздухоплавательного аппа­
рата необходимо, чтобы его центр масс располагался ниже цент­
ра объема газа (т. е.
центра аэростатической
подъемной силы).
Рассмотрим схему
аэростата (рис. 0.3, а).
Если давление воды, на­
литой в сосуд, увеличива­
ется от верхней части со­
суда к нижней, то давле­
ние газа на оболочку
аэростата, наоборот, рас­
Рис. 0.3. Схема аэростата тет от «аппендикса» 1 к
верхнему своду шара 2.
Это происходит несмотря на то, что с высотой h давление газа
падает по закону р '= р 0' — уЛ■ Но так как давление окружаю­
щего воздуха падает энергичнее p=po—yBh■из-за большой плотно­
сти воздуха, то разница давлений газа и воздуха Ар растет по ли­
нейному закону от высоты Ар—(ув—уг)А‘(см. рис. 0.3, б). Раз­
ницу удельных весов воздуха и подъемного газа обозначают
через f и называют удельной подъемной силой газа f — (ув—Уг)
(табл.2).
В аэростате с открытым аппендиксом р0'= р 0, так как газ за­
полняет весь объем оболочки и не стремится уйти в атмосферу.
6
 Таблица 2
Воздухоплавательные газы при = 288,16° К; р = 760 мм рт. ст.

Удельная Подъемная
Удельный
вес, подъемная сила в % от
подъемной
Газ сила,
КГ/М3 кгс/м3 силы
водорода

Воздух 1,226 0 0
Воздух, нагретый до 100° С 0,948 0,278 24,4
Воздух, нагретый до 200° С 0,746 0,480 42,1
Воздух, нагретый до 300° С 0,617 0,609 53,3
Водород 0,0853 1,141 100
Гелий 0,169 1,057 92,7
Светильный газ 0,427—0,635 0,799-0,591 70,0-51,8

П р и м е ч а н и е . Эти данные приведены для химически 41!стых газов.

У технических газов бывает до 3% примесей с соответствующим уменьше­
нием удельной подъемной силы.

Для лучшего сохранения формы оболочки у мягких и полу-

жестких дирижаблей искусственно создается дополнительное,
так называемое аэростатическое давление или сверхдавление
газа ро —ро= е> 0 (см. рис. 0.3, в). Естественно, и с ним давле­
ние газа на оболочку растет по линейному закону, т. е. Др =
= е+/Л, и достигает максимума в верхней точке оболочки, по­
этому в этом месте следует оболочку упрочнять. Для мягких
оболочек аэростатов допустимый перепад между давлениями
газа и окружающей атмосферы составляет только несколько
десятков мм рт. •ст.
Полная аэростатическая подъемная сила аэростата Ф= fU ,
где U — объем подъемного газа; Ф — сумма всех сил аэроста­
тического давления в аэростате. ф=(У (ув—Ут) — Щв—Uyг=
= GB—Gr, если аэростат уравновешен, то GB= G + Gr, где G =
= GK0H+ G^ — вес аэростата; GK0H— вес конструкции («мерт­
вый вес»); Grp — вес грузов, поднимаемых аэростатом.
Точка приложения аэростатической силы ф обычно распола­
гается на одной вертикали с центром масс, но находится выше
него. Расстояние между ними называется метацентрической вы­
сотой аэростата (дирижабля). При раскачивании аэростата
аэростатическая сила и сила тяжести образуют так называемую
статическую пару, автоматически противодействующую раскач­
ке.
Свободной подъемной силой называют /7= Ф —GK0H. Сплав­
ной силой называют разницу между полной подъемной силой и
7
силой тяжести самого аэростата (дирижабля) и всех грузов, на­
ходящихся на нем: Fcnji= Ф — (GKoH+Grp). Эта сила заставляет
нагруженный аэростат подниматься с земли — взлетать. Поэто­
му управление воздухоплавательным аппаратом по вертикали
производится самым простым воздействием на величину сплав­
ной силы.
Если выбросить балласт (песок, воду), то сплавная сила
увеличится за счет уменьшения веса аэростата и его груза и
скорость подъема возрастет. Если выпустить часть подъемного
газа в атмосферу, то сплавная сила уменьшится и скорость подъ­
ема аэростата может дойти до нуля. При необходимости спуска
следует еще выпустить газ и сплавная сила станет отрицатель­
ной величиной, т. е. движущей вниз силой будет разница между
силой тяжести аэростата с грузом и полной аэростатической си­
лой.
Как высоко может подниматься воздухоплавательный аппа­
рат? Чем определяется его «потолок»? Для этого рассмотрим из­
менения аэростатических характеристик аэростата с высотой по­
лета. Удельная подъемная сила газа изменяется с высотой про­
порционально А = у /у 0 (отношению удельного веса воздуха на
высоте к удельному весу воздуха на уровне моря), т. е. f = f 0A.
Тогда полная подъемная сила аэростата на высоте Н равна
Ф1^ Gmaxf0А.
Если аэростат на уровне моря (на старте) «выполнен» (за­
полнен) газом, то его полная подъемная сила будет Ф0= £Лпах/о

Рис. 0.4. Основные характеристики аэростата

(так как Д0= 1 ) . По мере набора высоты с уменьшением атмо­

сферного давления газ будет расширяться и вытекать (через
открытый аппендикс) в атмосферу. Объем газа в оболочке оста­
ется при этом постоянным, но его аэростатическая подъемная си­
ла уменьшится из-за уменьшения удельной подъемной силы га
8
 за / = / 0Д (рис. 0.4, а). Следовательно, будет уменьшаться и его
сплавная сила, отчего и скорость подъема уменьшится.
На какой-то высоте сплавная сила станет равна нулю и ско­
рость подъема также: Ф = 0 Кон+<Згр. Аэростат будет во взвешен­
ном состоянии. Эта высота называется зоной равновесия. Чтобы
подняться выше, придется облегчить аэростат, сбросив балласт.
При этом газ снова будет свободно вытекать в атмосферу. Каж­
дой сплавной силе, полученной в результате сбрасывания части
балласта, соответствует своя зона равновесия.
Потолок воздухоплавательного аппарата определяется по
следующей формуле: Атах=#[Фо— (Окон+ <ЗгР—Ов)]/Фо, где
Я =8000 м — высота однородной атмосферы.
Для спуска и приземления приходится выпускать часть газа
принудительно (через выпускной клапан), но в таком количест­
ве, чтобы у земли подъемной силы оставшегося газа хватило на
уравновешивание веса аэростата и его грузов. Естественно, что
для каждого полета необходимо восполнять выпущенный газ.
Взлетать с закрытым аппендиксом при заполненной оболочке
нельзя, так как расширяющийся газ создаст большое сверхдав­
ление и разорвет оболочку.
Для экономии газа, а главным образом для повышения вы­
соты полета (потолка) воздухоплавательного аппарата его обо­
лочку делают переразмеренной, т. е. большего объема, чем это
нужно при старте. Аэростат при этом называют невыполненным.
^Наиболее характерным примером невыполненного (у земли)
аэростата является стратостат. На земле перед стартом заполня­
ют газом только часть полного объема оболочки, но достаточ­
ную, чтобы получить необходимую положительную сплавную
силу.
По мере подъема газ в оболочке свободно расширяется (см.
рис. 0.4, б), и = и 0!А, где и 0 — объем газа у земли. Если темпе­
ратуры газа и воздуха все время будут равны друг другу, то
удельная подъемная сила с высотой будет убывать: / = ^ 0Д. По­
этому ф = / Я = / 0А1/о/Д=/о^о на всем пути от земли до зоны
выполнения (когда газ займет весь объем оболочки) подъемная
сила аэростата будет постоянна (см. рис. 0.4, в).
Очевидно, чем выше мы хотим подняться (не теряя газа),
тем меньшей должна быть степень выполнения аэростата %=
= и о/и лах. Дальнейший подъем может происходить только со
свободным выходом газа в атмосферу. При спуске объем газа
будет уменьшаться, а подъемная сила оставаться такой, какой
она была в начале спуска.
Нагрев подъемного газа (например, солнечными лучами) вы­
зывает увеличение его удельной подъемной силы и соответству­
ющее изменение характеристик аэростата. Прочность оболочки
сферического аэростата рассчитывают с учетом внутренних на­
пряжений в ней, определяемых по формуле о=Д РД /4б0бол•
9
 Кроме рассмотренных аэростатов — воздушных шаров, кото­
рые называются свободными аэростатами, применяют привяз­
ные и управляемые аэростаты — дирижабли. Оба последних
типа имеют особые мешки — воздушные баллонеты. У земли эти
баллонеты заполнены воздухом, для того чтобы не полностью
заполненная подъемным газом оболочка была надута полностью.
Сверхдавление в привязных аэростатах создается скоростным
напором ветра, подаваемого в баллонет, а у дирижаблей — спе­
циальным вентилятором-компрессором, нагнетающим воздух в
баллонеты. По мере подъема у воздухоплавательных аппаратов
с баллонетами газ, расширяясь, не выходит в атмосферу, а вы­
тесняет воздух из баллонета в атмосферу. Для сохранения газа
подъем осуществляется только до полного вытеснения воздуха
из баллонетов, когда газ займет весь объем оболочки. При спус­
ке сжимающийся газ позволяет воздуху атмосферы снова наду­
вать баллонеты.

Воздухоплавание или авиация?

До начала XX века все машины, предназначавшиеся для
полета в воздухе, называли воздухоплавательными. Только ког­
да дирижабли и самолеты вышли из опытной стадии и начали
использоваться для практических целей, первые стали называть
воздухоплавательными, а вторые — относить к авиации.
Принятое в настоящее время дёление летательных аппаратов
на аппараты тяжелее и легче воздуха вполне приемлемо. Но бо­
лее точным является подразделение на воздухоплавание и авиа­
цию (что и употребляется в данной книге). Наиболее научной,
пожалуй, является терминология, впервые сформулированная
Д. И. Менделеевым, который говорил о двух способах летания —
с помощью аэростатов и с помощью «аэродинамов*. Второе на­
звание поставлено в кавычках — оно не привилось, в то время
как первое осталось без изменения до наших дней. Эта термино­
логия совершенно точно отражает главное: с помощью каких
сил !происходит летание в воздухе — аэростатических или аэро­
динамических. Так как эти способы летания принципиально раз­
личны, то с самого зарождения летательных аппаратов и до на­
ших дней происходят споры между сторонниками аэростатов
и «аэродинамов».
После первых восторгов по поводу полетов на воздушных
шарах наступило разочарование, так как различные попытки
управлять ими, как кораблями на море, не удались.
Первыми «организованными» противниками воздушных ша­
ров были три француза (Феликс Надар, д’Амекур и де ла Лан-
делль), которые в 1863 г. выступили в Париже с манифестом, в
котором писали: «Причиной того, что все попытки добиться уп­
равляемости аэростата терпят неудачи, является сам аэростат!
Безумие вести борьбу с воздухом с помощью снарядов, которые
10
сами легче воздуха .. Чтобы вести борьбу с воздухом, нужно
создавать машины !более тяжелые, чем воздух».
Вместо аэростатов они предложили геликоптер. «Винт, свя­
той винт, поднимет нас в воздух, проникая в него, как бурав в
дерево». Свои взгляды они продолжали развивать и популяризи­
ровать в издаваемом ими журнале «Аэронавт» и в отдельных
книгах. Ими были придуманы слова «авиация», «авиатор» и
другие производные от латинского слова avis — птица [7].
Однако техника того времени не способна была создать вер­
толет. И вновь мысли изобретателей были обращены на созда­
ние управляемого аэростата, начало которому положили паро­
вые аэростаты Жиффара.
Во второй половине XIX в. во всех странах происходили спо­
ры сторонников аэростатов с поклонниками «аэродинамов». Мно­
гие авторитетные ученые вообще скептически высказывались по
поводу возможности полетов любым способом. Председатель
воздухоплавательного отдела Русского технического общества
Е. С. Федоров, давший отрицательный отзыв на проект цельно­
металлического дирижабля К. Э. Циолковского, писал: «Я реши­
тельно утверждаю, что аэростаты никогда не будут служить для
свободного перемещения в пространстве» [7].
С другой стороны, знаменитый немецкий ученый Гельмгольц
в 1872 г. после участия в специальной правительственной ко­
миссии по поводу полетов в воздухе пришел к выводу: «... Надо
признать едва ли вероятным, чтобы человек мог оказаться в
состоянии поднять свой собственный вес в высоту и там удер­
жаться с помощью даже самого искусного крыльчатого меха­
низма, приводимого в действие собственной мускульной силой»
[7].
Наперекор этим двум противоположным и пессимистическим
заявлениям звучали слова «отца русской авиации» H. Е. Ж у­
ковского: «Человек полетит, опираясь не на силу своих муску­
лов, а на силу своего разума».
В воздухоплавательном отделе Русского технического обще­
ства, организованного в 1880 г., работы в области летания сос­
тояли, в основном, в проработке таких вопросов, как самолет
или геликоптер, тип двигателя и движителя для получения тяги,
парение птиц и их «весельный» полет (так называли тогда ма­
шущие крылья) [7].
Горячо обсуждались самые противоречивые мнения, устано­
вившихся взглядов по всем этим коренным вопросам летания не
было. Было и много предрассудков. Объясняя полет птиц, одни
придавали огромное значение «воздушным мешкам» в организ­
ме птиц — внутренним полостям в костях и в стволах перьев, и
считали пернатых почти аэростатами (хотя их удельный вес в
200—300 раз больше, чем у воздуха). Другие серьезно уверяли,
что решающее значение имеет острый клюв птицы, помогающий
лучше разрезать воздух при полете.
11
 В течение XIX в. развитие управляемых аэростатов опережа­
ло развитие самолетов и тем более вертолетов. После взлета
первого в мире самолета А. Ф. Можайского (1882—1884 гг.)
полет совершили только (в 1903 г. братья Райт, а управляе­
мые аэростаты летали уже с 1852 г. Поэтому в начале XX в.,
когда авиация только «оперялась», дирижабли уже практически
применялись для военных и гражданских целей.
Наибольшего расцвета дирижаблестроение достигло в 30-е
годы, но затем быстрый рост скоростей, грузоподъемности и вы­
соты полета самолетов оттеснил воздухоплавательные аппара­
ты на второй план, и, бесспорно, победили аппараты тяжелее
воздуха.
 Глава 1
ИЗ ИСТОРИИ ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЯ

1.1. Типы конструкций аэростатов и дирижаблей

К неуправляемым аэростатам относят свободные аэроста­
ты — обычно сферической формы (воздушный шар) и привязные
аэростаты. Последние называют еще змейковыми, так как они
выпускаются на тросе, как воздушный змей, й, как он, могут ис-
пользовать еще подъемную си­
лу от ветра.
Конструкция сферического
аэростата видна из рис. 1.1. Он
состоит из мягкой тонкой обо­
лочки 1 и надетой на нее вере­
вочной сети 2. К сети при по­
мощи подвесного обруча 3
крепится веревками корзина из
ивовых прутьев 4 (хорошо
амортизирующих удар при при­
землении). У нижнего полюса
оболочки есть отверстие 5, к
которому прикреплен цилинд­
рический рукав — аппендикс
6, служащий для наполнения
оболочки газом; через него при
подъеме удаляется избыток га­
за. В самой верхней точке ша­
ра имеется выпускной клапан
7. Обычно пружины держат
его закрытым. Но с помощью
веревки 8, идущей от него в
корзину, при необходимости
можно открыть клапан и выпу­
стить некоторое количество га­
за (например, для спуска).
Для быстрого выпуска газа Рис. 1.1. Конструкция сферического
(перед посадкой или при зае- аэростата
13
Дании выпускного клапана) служит разрывное приспособление,
которое состоит из приклеенного к оболочке разрывного полот­
нища 9, идущего от «зенита» шара к «экватору» и из разрывной
вожжи 10, проходящей сквозь аппендикс в корзину. Это приспо­
собление приводится в действие в 6—15 м от земли и обеспечи­
вает надежное приземление даже при сильном ветре. Чтобы не
допустить нечаянного отрыва разрывного полотнища, разрывная

Рис. 1.2. Конструкция привязного аэростата

вожжа прикреплена к нему через кольцо 11 и пружину. Для

приведения в действие разрывного приспособления необходимо
сильно дернуть за вожжу.
Для смягчения спуска и торможения (при ветре) служит
гайдроп 12 (из каната длиной 80—100 м), прикрепленный к под­
весному обручу. Управление свободным аэростатом возможно
только по вертикали — сбрасыванием балласта или выпуском
газа (см. разд. 0.2).
Конструкция привязного змейкового аэростата видна из рис.
1.2. Оболочка 1 из мягкой газонепроницаемой ткани имеет яйце­
видную форму с миделем на 1/3 длины (от носа). В нижней
части имеется баллонет для воздуха 2. В средней части — авто­
матический предохранительный клапан 3.
При расширении газа и создании в нем сверхдавления до
определенной допустимой величины газ вытесняет воздух из бал­
лонета. При превышении этой величины открывается предохра­
нительный клапан и излишек газа выходит в атмосферу. На
14
оболочке имеется аппендикс 4, который после заполнения обо­
лочки завязывается. Разрывное приспособление 5 помещено
вверху. Им пользуются только в крайнем случае. У привязного
аэростата уже предусмотрены примитивные органы устойчиво­
сти — два матерчатых стабилизатора 6 и рулевой мешок 7. Че­
рез улавливатель ветра 8 скоростной напор воздуха от ветра по­
дается в рулевой мешок, ста­
билизаторы и баллонет. На­ F
дутые воздухом стабилиза­
торы и рулевой мешок уста­
навливаются под углом 120°
друг к другу. К оболочке
пришит главный пояс 9, к
которому с ,помощью такела­
жа («гусиных лапок» 12,
спусков 13 и строп 14) кре­
пится привязной 10 и под­
весной 11 такелаж. Первый
соединяет аэростат с при­
вязным тросом (и лебед­
кой), а ко второму крепится
груз (корзина с наблюдате­
лем, фото- или другая аппа­ Рис. 1.3. Силы, действующие на привяз­
ратура). Привязной трос — ной аэростат:
стальной, диаметром 5— У7—свободная аэростатическая подъемная си­
7 мм, намотан на барабан ла; б гр—вес поднимаемого груза; Гтр—натя­
жение троса; Я—аэродинамическая сила—вет­
специальной .моторной ле­ ровая нагрузка
бедки, установленной на
земле.
Аэростат поднимают или спускают, сматывая или наматывая
на барабан лебедки привязной трос. Максимальная высота под-
ема для метеорологических исследований до 1,5—2 км. Можно
поднимать аэростаты и выше (до 5 км).
Кроме аэростатических сил на привязной аэростат сущест­
венное влияние оказывает так называемый змейковый эффект —
аэродинамическая подъемная сила и лобовое сопротивление от
ветра‫( ־‬ветровая нагрузка). Например, при скорости ветра
35 м/с натяжение троса в 14 раз больше, чем при безветрии. Си­
лы, действующие на привязной аэростат при ветре, показаны на
рис. 1.3.
Проектируя эти силы на горизонтальную ось, имеем 7r0p = Q ;
проектируя на вертикальную ось, получим F + Y = T BeVT+ GTV.
Для равновесия моментов всех сил, действующих на привязной
аэростат, ось его должна быть расположена к горизонту под не­
которым положительным углом атаки (15—18°).
Конструкция управляемых аэростатов-дирижаблей, естест­
венно, гораздо сложнее устройства неуправляемых аэростатов.
До второй мировой войны дирижабли строили трех типов: мяг­
15
кой, полужесткой и жесткой конструкций. Позже в США поя­
вился, по-существу, новый тип дирижабля — «блимп», который
стали называть полумягким.
Все типы дирижаблей имели корпус сигаровидной формы с
миделем ближе к носу (для уменьшения лобового сопротивле­
ния). На задней (кормовой) части корпуса располагалось опере­
ние, состоящее из горизонтальных стабилизаторов с рулями вы­
соты и вертикальных килей с рулями направления. Обе части
оперения располагались крест-накрест. В нижней части корпуса
крепили гондолы для экипажа, грузов и двигателей. У дирижаб­
лей разных типов (или систем) материалы изготовления корпу­
са, обеспечение сохранения его формы, крепление оперения и
гондол различны.
Типы конструкций (систем) дирижаблей появлялись и раз­
вивались исторически последовательно, по мере роста размеров
дирижабля и требований к нему. Дирижабли небольшого объ­
ема (от 1000 до 10000 м3) строились мягкой системы; дирижаб­
ли среднего объема (18000—34000 м3) делали полужесткими, а
крупные воздушные корабли (до 200000 м3) изготовляли толь­
ко жесткой системы.
Но были и исключения. Отдельные дирижаблестроительные
фирмы специализировались по строительству дирижаблей толь­
ко одного типа. Так, итальянцы строили полужесткие дирижаб­
ли, а немцы.— жесткие. Естественно, что в начале освоения стро­
ящегося типа и те и другие строили дирижабли малых объемов,
нехарактерных для данного типа.
Схема дирижабля мягкого типа (системы) показана на рис.
1.4. К корпусу — мягкой оболочке из прорезиненной многослой­
ной материи — 1 при помощи строп 2 подвешена гондола 3 с
винтомоторной установкой 4. На корме расположено оперение:
горизонтальные 5 и вертикальные 6 неподвижные «планы» с
прикрепленными к ним на шарнирах рулями высоты 7 и направ­
ления 8. Оперение крепится к оболочке системой строп. Внутри
оболочки находятся два также мягких баллонета для воздуха 9.
Надувая их в разной степени, можно воздействовать на продоль­
ный дифферент дирижабля. На оболочке имеются автоматиче­
ские предохранительные клапаны 10 и управляемые клапаны 11
для маневрирования. Последние открываются при помощи кла­
панной веревки 12. Для выпуска воздуха из баллонетов служит
клапан 13. Воздух в баллонеты подается компрессором или воз-
духоулавливателем 14.
В самом носу оболочка усиливается так называемым носо­
вым усилением 15 из деревянных реек, вдетых в матерчатые
карманы. В точке 16 имеется узел крепления дирижабля к при­
чальной мачте. К оболочке пришиты матерчатые пояски или
лапки 17, от которых свободно свисают поясные веревки 18, они
служат для удержания дирижабля наземной командой. В верх­
ней части оболочки расположены разрывные полотнища 19, уп­
16
равляемые разрывными вожжами 20. Аппендикс 21 для напол­
нения оболочки подъемным газом обычно расположен в хвосте.
Все стропы для крепления гондолы и оперения крепятся к обо­
лочке при помощи «лап» 23, наклеенных и пришитых к ней.
Система конструкции дирижабля полужесткого типа (рис.
1.5) отличается от мягкой в основном наличием под мягкой обо­

лочкой 1 жесткой килевой балки 9 из металлических труб и

стальных тросов 11. Эта балка препятствует деформации обо­
лочки и воспринимает горизонтальные составляющие напряже­
ний в подвеске. К килевой балке (арматуре усиления оболочки)
жестко крепится гондола управления 20, гондолы двигателей
21, стабилизаторы 15 (с рулями высоты 17) и нижний киль 16 (с
рулем направления 18). Верхний киль 16' крепится, как у мягко­
го дирижабля, к оболочке. Килевая балка получает в кормовой
13 и носовой 14 частях значительное развитие таким образом,
что кормовой и носовой концы оболочки становятся жесткими и
не меняют своей формы даже при отсутствии сверхдавления.
В носовой оконечности 19 имеется приспособление для швар­
товки к причальной мачте. Оболочка дирижабля в поперечном
сечении грушевидной формы. Весь ее объем делится продоль­
ной матерчатой диафрагмой 2 на верхнюю часть 3 — газовмес-
тилище и на нижнюю 4 — воздушный баллонет. Г азовместили­
ще и баллонет делятся (вдоль дирижабля) на 10 отсеков вер­
тикальными матерчатыми диафрагмами.
17
 В носу имеется отверстие 5, через которое воздух поступа­
ет в баллонет под влиянием скоростного напора. Каждый отсек
газовместилища имеет свой отдельный, управляемый экипажем
клапан 6. При помощи системы внутренних стальных расчалок
7 вся подъемная сила оболочки передается на два ряда узлов 8
на килевой балке. Внутри ее имеется сквозной корридор 10,

Рис. 1.6. Конструкция полужесткого дирижабля

предназначенный для размещения грузов, топлива, балласта и

для сообщения вдоль дирижабля и между гондолами.
Схема дирижабля жесткого типа (рис. 1.6) была самой слож­
ной и дорогой, но обеспечивала лучшие летно-технические и эко­
номические характеристики.4^ жесткому ажурному каркасу
корпуса снаружи крепилась м^ерчатая обшивка, а внутри раз­
мещалось газовместилище из бофдюша. Внешняя обшивка кор­
пуса служила только для создания хорошо обтекаемой формы
дирижабля. Все механические нагрузки: от аэростатических сил
газовместилища, от аэродинамических сил воздуха, от весовых
и инерционных нагрузок, от маневренных нагрузок (при откло­
нении рулей), — воспринимал жесткий каркас корпуса. Он сос­
тоял из продольных силовых элементов — стрингеров 1 и попе­
речных силовых колец — шпангоутов 2 и 3, жестко соединенных
в местах пересечения узлами, а также системой стальных рас­
чалок. Шпангоуты имели форму правильных многоугольников.
Шпангоуты, воспринимающие на себя вес грузов и сосредото­
ченные нагрузки, называются главными (2). Они расчаливаются
тросами (в плоскости шпангоута): хордовыми (4), связывающи­
ми все углы шпангоута между собой, и радиальными (5), сходя-
18
СО
щимися в центре шпангоута. Таким образом, прочность и жест­
кость этих шпангоутов создавалась, как у велосипедного колеса
со спицами. Через центры всех шпангоутов тянется осевая рас­
чалка, соединяющая все радиальные расчалки. Промежуточные
шпангоуты 3 расчалок не имеют. Их назначение — поддержать
стрингеры. Последние соединяют все шпангоуты и сходятся в
носу и на корме в узловые точки. В носу имеется специальное
усиление 6 для пришвартовывания к причальной мачте. Для
швартовки служат также канаты 7. Там же укреплены канаты с
многочисленными стропами для стартовой команды 8.
Прямоугольники, образованные стрингерами и шпангоутами,
также расчалены стальными тросами. Внутри отсека каркаса,
образованного главными шпангоутами, помещаются газовые
мешки (от 13 до 20) из бордюшированной ткани примерно ци­
линдрической формы. Специальных воздушных баллонетов нет;
их роль играе! пространство между газовыми мешками и внеш­
ней обшивкой (хотя она может и не быть герметичной).
Только на «потолке» дирижабля газовые мешки заполняют
весь объем жесткого каркаса. Иногда газовые мешки охватыва­
ли сетью для передачи аэростатической силы на шпангоуты, а
не на стрингеры. Каждое газовместилище имеет внизу автома­
тический предохранительный (от излишнего сверхдавления)
клапан 10, •наверху— управляемый пилотом из кабины манев­
ровый клапан 11.
Для отвода газа, выпускаемого автоматическими клапанами,
служили газовые шахты 12, наружный выход которых в оболоч­
ке прикрывался покрышкой 13. Имелись клапаны для вентиля­
ции каркаса. Оперение состоит йз двух'пар неподвижных гори­
зонтальных стабилизаторов 14 и вертикальных килей 15, жестко
прикрепленных к кормовой части каркаса. На них шарнирно
подвешены рули высоты 16 и рули направления 17. Оперение из­
готовлено из дуралюминовых лонжеронов и нервюр, расчален­
ных внутри тросами и обтянутых снаружи материей.
Внутри каркаса вдоль всей его нижней части тянется один
(или два) коридор 18, который служит для подхода ко всем
нижним частям дирижабля (от носа и до кормы), для сообще­
ния между гондолами, а также для размещения в нем (и над
ним) топливных, масляных, балластных и баков с питьевой
водой. По сторонам коридора находятся помещения для бага­
жа, почты, продовольствия, запасных частей, помещения для
команды, каюты начсостава, каюткомпания и командирская.
Гондолы двигателей 19 подвешиваются к каркасу по сторо­
нам главного шпангоута или под ним. Гондола управления 20
(и пассажирская) расположена под носовой частью корпуса.
Все гондолы приспособлены для посадки на воду и на землю.
При посадке на землю надувают воздухом резиновые мешки-
амортизаторы, расположенные под гондолами. Обычно пилот­
20
ская кабина разделена на две части — капитанскую рубку и
пассажирское помещение.
На рис. 1.7 показано типовое оборудование капитанской руб­
ки: штурвал 1 управления рулями направления и компас 2;
штурвал 3 управления рулями высоты; на левом борту — доска
с анероидом, часами и двумя уклономерами 4, барограф 5, ва­
риометр 6, распределительная доска для управления балластом

Рис. 1.7. Типовое оборудование капитанской рубки

7 и газом 8, термометры для воздуха 9 и газа 10. У правого бор­

та помещается стол для карт 11, приборы для причаливания 12,
прожектор 13, сигнальный колокол 14, телеграф 15 и телефон
16 (внутренний), измеритель скорости полета 17.
Штурвалы соединяются с рулями посредством цепей и тро­
сов. Рули каждой пары (высоты или направления) могли откло­
няться одновременно и порознь. Иногда в нижней части опере­
ния устанавливали мостик с вспомогательным штурвалом уп­
равления рулями (на случай поломки рулевых тяг).
Американский дирижабль типа «блимп» (рис. 1.8) имеет по­
лумягкую конструкцию, так как гондола управления с пасса­
жирским или грузовым помещением и двигателями не подвеше­
на к мягкой оболочке снаружи на тросах (как у мягкого дири­
жабля), а встроена заподлицо с обшивкой и закреплена на внут­
ренней «цепной» сетке. Оперение у них вначале устанавливали
не по осям, а развернуто относительно их на 45°. Но в послед­
ние годы вернулись к обычному расположению оперения по го­
ризонтальной и вертикальной осям.
Для маневрирования по высоте полета, кроме описанных вы­
ше способов изменения аэростатической подъемной силы путем
21
сбрасывания балласта или выпуска части газа, использовали
также аэродинамическую подъемную силу корпуса дирижабля.
Для этого создавали небольшой дифферент на корму или на
нос и этим — небольшой угол атаки корпуса (по отношению к
потоку воздуха).

Рис. 1.8. Современный американский полумягкий дирижабль — «блимп»

Проектирование дирижабля представляет собой сложную ин­

женерную задачу и состоит из разработки ТТТ (тактико-техни­
ческих требований), соответствующих предполагаемому назна­
чению дирижабля; определения его геометрических, энергетиче­
ских и аэродинамических, характеристик, аэродинамических
исследований и расчетов его внешних форм; определения его
летно-технических характеристик; разработки конструкции кор­
пуса, гондолы и оперения, прочностного расчета корпуса и его
элементов; определения характеристик его статической и дина­
мической устойчивости и управляемости.
Дирижабль как воздушный корабль аналогичен подводной
лодке. Поэтому вертикальные маневры, продольная и путевая
устойчивость и управляемость, скоростные и многие другие ха­
рактеристики дирижабля определяют методами расчета подвод­
ных кораблей.
1.2. Расцвет дирижаблестроения
Первая треть XX в. характерна расцветом дирижаблестро­
ения. Всего было построено около тысячи воздушных кораблей
разных типов и назначений. Их строили, в основном, для воен­
ных целей и в качестве транспортного средства (в частности,
для трансокеанских перелетов).
Мировое дирижаблестроение прошло несколько этапов своего
развития [6]. С 1900 по 1906 гг. проходила разработка конст­
рукций разных типов, накопление опыта строительства дири­
жаблей, но на ограниченные средства и кустарным способом. Во
22
 Таблица 3
Мягкие дирижабли
Число
Год Длина Диаметр и мощ­ Подъем­ Полезная Продол­
Страна и наиме­ Объем, ность Скорость ная житель­ Потолок,
нование дирижабля построй­
ки м3 полета,
двигате­ км/ч сила, нагрузка, ность м
лей, кгс кг полета,
м ч
л. с

США
‫״‬Нэви Б“ 1917 2380 49,7 9,61 1ХЮ0 87 2575 943 26,5 2600
‫״‬Нэви C“ 1918 5125 60 12,8 2X150 111 5540 2100 31,2 2620
USMb 1921 1400 33,25 9,09 2X60 102 1515 542 34 1830
ТС-1-2* 1922 5700 59,9 13,58 2X150 96 5250 1865 21 2440
TF-1 1926 1480 32,3 9,42 2X40 74 1360 423 10 Сведений нет
Англия
SS 1916 1840 43,9 8,54 1X80 84 1990 560 26 Сведений нет
SSTwin 1918 2830 53,3 — 2X75 106 3060 766 30 Сведений нет
Франция
,Зодиак“ 1916 14200 92,5 16,11 2x220 80 5350 6300 15 Сведений нет
АТ-19 1918 9600 80,2 16,5 2x250 93 10380 4065 10 Сведений нет
Германия
,Парсеваль“ 1913 10000 94,25 15,49 2X180 78,5 10800 2760 2000
PL-22 1914 22000 160 16,5 3X200 86 23800 — — 2400
PL-2 1921 5980 70,0 13,0 2X160 120 6470 2450 10 3200
* С 1922 г. дирижабли в СЦ1А наполняли гелием.
Франции и в других странах строили дирижабли мягкого типа
(см. табл. 3).
В Германии стали строить знаменитые цеппелины — дири­
жабли жесткой конструкции. Такая конструкция позволяла
строить дирижабли большего размера. Первым в мире дири-
жаблестроительным ‫׳‬предприятием была верфь Цеппелина на
Боденском озере. Но первый 1.2-1, !построенный в 1900 г. на этой
верфи, не оправдал надежд— сломался при испытаниях, и до
1906 г. производство было прервано.
С 1906 по 1914 гг. возникали дирижаблестроительные пред­
приятия, начинавшие планомерное производство дирижаблей.
Это объяснялось ростом вооружений в европейских странах, го­
товившихся к войне. Первый военный дирижабль построила
Франция. В 1906 г. возобновила постройку дирижаблей компа­
ния Цеппелин, она стала строить жесткие дирижабли для воен­
ного !ведомства и для транспортных целей (общество «Деляг»),
Была создана цепь воздушных линий с базами, эллингами, газо­
хранилищами и наземным оборудованием.
В 1909 г. была основана вторая немецкая компания по по­
стройке жестких дирижаблей — «Шютте-Лянц» (табл. 4). Если
Цеппелин применял для каркаса дирижаблей алюминиевые
сплавы, то «Шютте-Лянц» стала использовать дерево. Но
в дальнейшем при постройке крупных дирижаблей и эта фирма
использовала металлические конструкции.
Таблица 4
Дирижабли фирмы «Шютте-Лянц»
и мощность
двигателей,

Подъемная

Диа­
Длина метр
нагрузка,
Скорость

Год
Наиме­ построй­ Полезная
Объем,

полета,
Число

нование
сила,
л. с.

ки
км/ч

кгс

м
м3

кг

БЬ1‫־‬ 1911 20800 131,6 18,4 2x250 68,5 24160 5000

БЬ-б 1915 35100 163 20,0 4X210 93,5 40800 15700
БЬ-Ю 1916 38000 174 20,0 4X240 90,5 45100 21500
БЬ-22 1918 56350 198 23,0 5X240 103 65400 37500

Обеспокоенная успехами немцев, Англия тоже разворачива­

ет дирижаблестроение. В 1910—1911 гт. компания «Виккерс»
строит первый жесткий дирижабль. Во Франции совершенст­
вуют дирижабли мягкого типа. В 1907 г. был■ создан завод
воздухоплавательных ■конструкций в Риме, построивший в 1912 г.
полужесткий дирижабль типа Р объемом 4900 м3 (табл. 5).
Во время первой мировой войны Германия использовала,
в основном, три типа серийных дирижаблей: Ь-З, Ь-10 и Ь-30
(12-62). Последний имел объем 55200 м3, максимальную ско­
24
ро'сть 103 км/ч, шесть моторов то 240 л. с. каждый, полезную
нагрузку в 29 т, полную весовую отдачу 48% и потолок 5300 м.
Таблица 5
Итальянские полужесткие дирижабли

двигателей,

Подъемная
Длина Высо­ Шири­

постройки

нагрузка,
мощность

Скорость

Полезная
та на

Число и
Объем,

полета,
Марка

сила,
км/ч
л. с.
Год

кгс
м

м3

;кг
Р 1912 4900 62 ___ 12,6 2X70 65 5290 1490
V 1916 15700 87,1 — 20,7 3X180 78 16950 5500
М 1918 12500 82,7 — 16,9 3X225 83,4 13500 5000
А 1918 18000 98,0 — 18,5 3x320 80 19430 9430
Т-34 ,Йота* 1919 35100 125 30,1 25,0 6X400 109,8 37850 16450
РМ 1923 5270 67,1 20,2 13,6 2X190 94,4 6000 2580
N1‫־‬ 1923 18500 106 24,3 18,4 3X240 105 19980 8730

В Англии за это же время было построено шесть жестких

дирижаблей. В Италии — 22 полужестких дирижабля типа М,
объемом 12500 м3 и несколько малых типа У-2 и Е.
После окончания первой мировой войны наступил этап мир­
ного развития, в основном транспортного дирижаблестроения;
на первое место вначале выдвинулась Англия. Построив шесть
дирижаблей малых и средних размеров в 1925 г., английские
фирмы построили к 1929 г. два гиганта (табл. 6) И-100 и 1^101‫־‬.
В то время как И-100 благополучно слетал в Америку и обратно,
Таблица 6
Гигантские дирижабли
зХ
к Диа­
Длина метр Л О 3 4
Н
Наименова­ £ н
к Н
О оЧ н X
а 5
2 * О
ние о 5 о5 я та 8 «в о * 2; 8•?
РЦ О)
Скор<
полет

Подъ
сила,
км/ч

и страна | Я£ О
кгс

£со
Оа м а е* е* С хк 5^ 3к *х
■2 8 ^

Германия 1928 105000 236,6 30,5 5X530 128 121900 46000♦ 11250
1^-127
Англия 1929 141600 236 40 5X585 113 164000 35000 6000
1Ы 01
США 1933 184000 239 40,5 8X560 130 185000 80000 17000
!К Б *
Германия 1936 190000 247,8 41,2 4Х1Ю0 135 220000 80000 13000
1^-129

* Предположительно.

25
К-101 потерпел катастрофу в первый свой полет в Индию, после
чего дирижаблестроение в Англии прекратилось.
В США жесткие дирижабли стали строить с 1924 г. по типу
немецких военных цеппелинов, полученных в счет репараций.
Два немецких пассажирских дирижабля Ь2-120 и Ь2-121 объ­
емом по 20000 м3 были переданы Франции и Италии. Чтобы
сохранить дирижаблестроительную верфь, компания «,Цеппе­
лин» организует американо-германскую компанию «Гудьир —
Цеппелин» и строит в счет репараций для ВМФ США дири­
жабль Б2-126 «Лос-Анджелес».
В США военно-морское ;министерство заказало фирме «Гудь­
ир—Цеппелин» два гигантских дирижабля-авианосца объемом
по 184000 м3, но после их гибели (1933 и 1935 гг.) строитель­
ство жестких дирижаблей в США прекратилось.
В 1926 г. фирма «Цеппелин» вновь получает ‫׳‬возможность
самостоятельно строить дирижабли (табл. 7). На правитель­
ственные субсидии к 1928 г. был построен Ь2-127 объемом
105000 м3 (названный «Графом Цеппелином»), Этот дирижабль
стал обслуживать регулярную воздушную линию через Атланти­
ческий океан (Германия — Бразилия).
Наибольшего расцвета дирижаблестроение достигло в 30-х го­
дах XX века, когда были построены гигантские воздушные ко­
рабли для межконтинентальных воздушных линий.
Вместе с инженером Кобером Цеппелин разработал в 1892—
95 гг. проект дирижабля жесткой конструкции, у которого внут­
ри жесткого каркаса из шпангоутов, стрингеров и расчалок раз­
мещалось много отдельных газовых баллонов (что повышало
живучесть дирижабля). Жесткий каркас покрывался матерчатой
оболочкой, и в воздушных баллонетах такой дирижабль не
нуждался.

1.3. Из истории отечественного дирижаблестроения

Техническая отсталость царской России проявлялась и в
области авиации и воздухоплавания. Несмотря на работы заме­
чательных русских ученых Д. И. Менделеева, Н. Е. Жуковского
и многих других над вопросами летания, несмотря на проекты
управляемых аэростатов Н. М. Соковнина, И. С. Костовича и
К. Э. Циолковского к началу XX в. официальные круги России
не занимались воздухоплаванием.
Только после русско-японской войны в 1907 г. при Главном
инженерном управлении под председательством Н. Л. Кирпиче-
ва была создана комиссия для постройки русского дирижабля
[7]. В нее вошли наши видные ученые: аэродинамик Н. Е. Ж у­
ковский и кораблестроитель А. Н. Крылов. Проектом руководил
Н. И. Утешев.
Сначала был построен небольшой корабль «Учебный».
В 1910 г, полетел «Кречет», затем была построена серия малых
26
 Таблица 7
Дирижабли Цеппелина
Длина Диаметр Число и
№ Гот Коли­
Объем, мощность Ско­ Подъем­ Полезная Потолок, Даль­
ность
на верфи выпуска чество, м3 двига­ рость, ная сила, нагрузка,
шт. телей, км/ч кг с кг м полета,
м л. с. км

LZ-1 1900 1 11300 128 11,6 2X15 28 13100 1400 950 *

LZ-3 1905 2 11300 128 11,7 2X85 44 13100 2800 1100 *
LZ-5 1908 2 15000 136 13,0 2X105 48 17400 4600 1250 *
LZ-6 1909 1 16000 144 13,0 2XH5 48 18600 4200 1300 *
LZ-14 1912 1 22470 158 14,9 3X170 47 26100 9400 3200 *
LZ-17 1912 5 19550 140 14,9 3X180 78 22700 8200 * *
LZ-18 1913 1 27000 158 16,6 3X180 75 31400 11100 2900 2800
LZ-25 1914 12 22470 158 14,9 3x210 85 26100 9200 2850 *
LZ-40 ‫ ־‬1915 22 31900 163,5 18,7 4X240 98 37100 16200 3900 4300
LZ-62 1916 17 55200 198,0 23,9 6X240 103 64100 32500 5400 7400
LZ-100 1917 10 56000 196,5 23,9 5X290 114 65000 40000 7300 *
LZ-104 1917 2 68500 226,5 23,9 5X240 108 79500 52100 8200 16000
LZ-112 1918 3 62200 211,5 23,9 7x290 131 72200 44500 7000 *
LZ-120 1919 2 20000 120,8 18,7 4X240 132 23200 10000 1900 2000
LZ-126 1924-1926 1 70000 200 27,6 5X400 126 81400 41000 * 8400
LZ-127 1928 1 105000 236 30,5 5X530 128 121900 50000 * 11250
LZ-129 1936 *
2 190000 247,8 41,2 4X1100 135 220 80 13000
LZ-130 1939
* Автор сведений не имеет.
дирижаблей («Голубь», «Ястреб», «Сокол» и «Микет»). За ни­
ми — крупный дирижабль «Альбатрос», использовавшийся в ка­
честве разведчика и бомбардировщика в первую мировую войну.
До войны Россия начала строить два крупных дирижабля:
«Гигант» и «Воздушный крейсер». Но специальной дирижабле­
строительной верфи не было создано.
«Гигант», полужесткой конструкции, строился по проекту
опытных воздухоплавателей А. М. Кованько и А. М. Шабского
на Балтийском судостроительном заводе (табл. 8).
На Ижорском заводе построили «Воздушный крейсер» по-
проекту Б. В. Голубева и Д. С. Сухоржевского (см. табл. 8). Он
мог нести вооружение из 2—3 пулеметов, радиостанцию и двой­
ной состав команды. Но за время войны ни один из строивших­
ся в России и заказанных во Франции или купленных в Англии
дирижаблей не был принят на вооружение русской армии (и не
использовался), так как не хватало химических материалов
(ввозимых из-за границы) для добывания водорода. Дирижабль
«Гигант» разобрали, а его оболочку использовали для привязных
аэростатов. А «Воздушный крейсер» даже не испытывали [9].
Таблица 8

рость поле­
Максималь­
й мощность

ность поле­
двигателей,
Количество

Диа­
Длина метр

Длитель­

Потолок,
ная ско­
та, км/ч
Наименование Объем,
м3

та, ч
л. с.

м
.Гигант• !8000— 105 6,25 4X150 65 20 3500
20000*
•Воздушный 25000- Сведений 2X250 83 20 2500
крейсер• 32000* нет

* По разным источникам.

Только после Великой Октябрьской социалистической рево­

люции, когда авиация и воздухоплавание стали делом всего со­
ветского народа, на базе успехов индустриализации страны на­
чало развиваться отечественное дирижаблестроение. По иници­
ативе В. И. Ленина уже 20 октября 1917 г. был издан приказ о
формировании первых социалистических авиационных и возду­
хоплавательных частей. В начале 1918 г. состоялся первый все­
российский воздухоплавательный съезд [8]. Известный совет­
ский пилот-воздухоплаватель Н. Д. Анощенко писал: «В суровые
годы гражданской войны проверялось жизнью все новое, пере­
довое и прогрессивное в России, в том числе и воздухоплавание.
Воздухоплавание выдержало эту проверку. Оно принесло не­
оценимую пользу Красной армии на фронтах гражданской вой­
ны» {2]. Всего было совершено более 7000 боевых подъемов при­
28
вязных аэростатов, а воздухоплаватели провели в воздухе свы­
ше 10000 ч. С развитием свободных полетов, начатых в 1920 г.
на сферических аэростатах (воздушных шарах), были созданы
кадры опытных советских пилотов-воздухоплавателей, которые
принесли своей стране большую пользу и установили ряд рекор­
дов, прославивших Родину. Выдающихся достижений добились
наши воздухоплаватели по завоеванию высоты подъема. На весь
мир прославились советские стратонавты, поднявшиеся на оте­
чественных стратостатах в 1933 г. до 19000 м (Г. А. Прокофьев,
К. Д. Годунов и Э. К. Бирнбаум), а в 1934 г. — на 22000 м
(П. Ф. Федосеенко, А. Б. Васенко и И. Д. Усыскин). В те годы
на самолетах и не мечтали подняться так высоко.
После окончания гражданской войны и преодоления разру­
хи у нас начало развиваться и дирижаблестроение. В 1923 г. при
Высшей воздухоплавательной школе в Ленинграде был построен
и стал летать первый советский дирижабль мягкой конструкции
«VI Октябрь». Он имел объем 1700 м3 и использовался для учеб­
ных целей. На добровольные пожертвования рабочих и служа­
щих резиновой и химической промышленности по проекту ста­
рейшего русского воздухоплавателя Н. Ф. Фомина был постро­
ен и летал с 1925 г. дирижабль «Московский химик-резинщик».
Он имел объем 2500 м3, длину 45,5 м и диаметр 10,3 м. Один

Рис. 1.9. Советский дирижабль В-3

двигатель сообщал ему скорость до 62,5 км/ч, продолжитель­

ность полета — до 20 ч.
В 1931 г. в Москве в системе Гражданского воздушного фло­
та был создан «Дирижаблестрой». При содействии Осоавиахи-
ма, Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ)
и других организаций Дирижаблестрой стал строить отечествен­
29
ные дирижабли (рис. 1.9). Уже в 1932 г. в воздушном параде
под Москвой приняло участие четыре советских дирижабля.
Всего было построено 11 дирижаблей мягкой и полужесткой
конструкций. Самый маленький из них — мягкий дирижабль
объемом 1000 м3— «Комсомольская Правда», а самый боль­
шой— полужесткий «СССР В-6», объемом 18500 м3. Этот дири­
жабль был построен по последнему слову дирижаблестроения
того времени. Он имел длину 105 !м, диаметр 18 м и три двига­
теля позволяли ему развивать скорость до 113 км/ч (рис. 1.10).
В 1937 г. «СССР В-6» установил мировой рекорд продолжи­
тельности полета, пробыв в воздухе 130 ч 27 ‫׳‬мин. Все 11 совет­
ских дирижаблей налетали (вместе) свыше 6 миллионов кило­
метров.
Одновременно с Дирижаблестроем был создан ДУК (Дирижа­
бельный учебный комбинат), обучавший и готовивший кадры
инженеров-дирижаблистов и пилотов-воздухоплавателей. На ба­
зе индустриализации народного хозяйства быстро развивалась
воздухоплавательная промышленность, которая стала выпус­
кать качественные материалы для аэростатов различных систем.
Развивалась теория аэростато-дирижаблестроения. Издавались
журналы «Воздухоплавание», «Хроника воздушного дела», «Но­
вости воздухоплавания». Научные работы и учебники со­
ветских ученых и инженеров А. Г. Воробьева, В. А. Семенова,
К. К. Федяевского. Н. В. Лебедева, Н. Н. Фоминой, А. М. Вах-
минцева и др. внесли ценный вклад в науку и практику совет­
ского воздухоплавания. Совершенствовались конструкции и соз-

Рис. 1.10. Советский полужесткий дирижабль «СССР В-6»

давались новые типы воздухоплавательных аппаратов (высот­

ные аэростаты заграждения, бессетевые воздушные шары, стра­
тостаты и дирижабли). Советские дирижабли конструировали
30
такие ученые и инженеры, как Н. В. Фомин, 6. А. Гарф, К. Г. Се­
дых, М. Сакаллы и др. Для работы в Дирижаблестрое был при­
глашен известный итальянский конструктор дирижаблей
У Нобиле; он передавал нашим конструкторам свой опыт пост­
ройки дирижаблей полужесткой системы.
Летной подготовкой пилотов-воздухоплавателей руководили
такие опытные пилоты-аэронавты, как В. Л. Нижевский и
Е. М. Опман. Успешной эксплуатации первых советских дири­
жаблей содействовала самоотверженная работа инженеров и
пилотов Ф. Ф. Асберга, В. Г. Гараканидзе, В. А. Устиновича,
Н. Г. Стобровского, С. В. Демина, Т. С. Кулагина и многих дру­
гих [2]. Прославились такие командиры советских воздушных ко­
раблей, как Н. С. Гудованцев и И. В. Паньков. Управляли на­
шими дирижаблями и женщины-пилоты: В. Ф. Демина и
Л. В. Иванова.
Можно констатировать, что советское дирижаблестроение
развивалось достаточно успешно, но все же воздухоплавание
у нас носило учебно-спортивный и научный характер. Для транс­
портных целей и для обслуживания народного хозяйства дири­
жабли почти не применялись.

1.4. Анализ предложений К. Э. Циолковского

о цельнометаллическом дирижабле
В историю воздухоплавания навсегда записано имя нашего
замечательного ученого — К. Э. Циолковского. Широко из­
вестны его основополагающие работы по экспериментальной
аэродинамике, по теории самолето- и дирижаблестроения.
В то время как многие технические идеи К. Э. Циолков­
ского уже воплощены в жизнь, любимое его детище, ,которому
он посвятил 40 лет жизни и более десятка работ, — !металли­
ческий дирижабль — еще не существует. Предпринятые в Дири­
жаблестрое еще при жизни великого изобретателя постройка и
испытания больших моделей оболочки его дирижабля (объемом
до 1080 м3) нельзя было назвать успешными [13, 14].
В отзывах Н. Е. Жуковского, Б. Н. Юрьева и В. П. Ветчин-
кина на предложения Циолковского по цельнометаллическому
дирижаблю указывалось, в основном, на трудность практическо­
го воплощения его идей. Подробного же технического анализа
этих предложений в литературе не имеется. Среди энтузиастов
возрождения дирижаблестроения в СССР встречаются люди,
предлагающие строить дирижабли только по схеме Циолков­
ского.
Поэтому нами была предпринята попытка проанализировать
достоинства и недостатки предложенного К. Э. Циолковским
цельнометаллического дирижабля с гофрированной обшивкой, с
изменяемым в полете объемом и формой поперечного сечения
[13].
31
 На рис. 1.11 показана принципиальная схема дирижабля Ци­
олковского. Желая создать цельнометаллический дирижабль и
избавиться от воздушных баллонетов (из мягкого материала),
К. Э. Циолковский предлагал всю оболочку заполнить подъем­
ным газом, а величину аэростатической подъемной силы регули­
ровать, нагревая (выхлопными газами двигателей) или охлаж­
дая его и соответственно изменяя объем оболочки. Последнее
должно было достигаться системой полиспастов, способных
сближать или удалять друг от друга верхнее и нижнее продоль­
ные основания оболочки. От этого изменялась бы площадь сече­
ния оболочки, а значит, и ее объем. Для спуска предполагалось
охлаждать газ и стягивать основания, для подъема — нагревать
газ и удалять основания.

Из всех достоинств этого дирижабля, указанных Циолков­

ским, несомненны следующие:
— газонепроницаемость и долговечность металлической
оболочки;
— безбалластное управление аэростатической подъемной си­
лой за счет нагревания или охлаждения постоянной массы подъ­
емного газа;
— использование выхлопных газов двигателей для нагрева
подъемного газа;
— применение на двигателях воздушных винтов изменяемого
шага.
Этими прогрессивными предложениями К. Э. Циолковский
намного опередил техническую мысль своего времени и завоевал
неоспоримый приоритет (14].
Такие же особенности дирижабля Циолковского, как кру­
той изгиб гофра поперек направления волн, изменение объема
оболочки с помощью полиспастной стягивающей системы, под­
веска гондолы к верхнему и нижнему основаниям, применение
гибких рулей и т. п. — вызывали сомнение в их целесообразно­
сти и осуществимости.
В результате проделанного автором анализа аэродинамиче­
ских, прочностных, конструктивных и технологических особен­
32
ностей схемы дирижабля Циолковского можно сделать следую­
щие выводы.
1. Аэродинамическая форма дирижабля, большая часть по­
верхности которого образована гофром с волнами поперек пото­
ка воздуха, несовершенна. Сопротивление трения, составляющее
у дирижабля основную часть лобового сопротивления, из-за гоф­
ра увеличится в три раза по сравнению с гладкой обшивкой [12].
Изменяемость формы поперечных сечений дирижабля на различ­
ных этапах полета будет изменять аэродинамические силы и мо­
менты, действующие на него, что затруднит управление им [13].

Рис. 1.12. Шомпольное сое- Рис. 1.13. Деформации оболочки дирижабля

динение боковин с основа- К. Э. Циолковского
,ниями

Нежесткая подвеска гондолы и оперения даст вредную интерфе­

ренцию с корпусом, что также увеличит лобовое сопротивление.
2. Лучше всего Цилковским разработана оболочка дирижаб­
ля. Применив продольный гофр для верхнего и нижнего основа­
ний и поперечный гофр для боковин, которые при «выполнении»
выпучиваются, он обеспечил прочность тонкой оболочки, не под­
крепленной никаким каркасом. Но при этом оболочка получи­
лась предварительно напряженной, т. е. испытывающей значи­
тельные напряжения еще при отсутствии внешних воздушных
сил, сверхдавления подъемного газа, сил веса гондол, гру­
зов и т. п.
Расчеты показали, что эти напряжения достигают 20 и более
процентов от предела текучести. Боковины с верхним и нижним
основаниями соединены шарнирно, на петлях (шомпольное сое­
динение, рис. 1.12). Таким соединением Циолковский предпола­
гал обеспечить свободное изменение формы поперечного сечения
оболочки, а значит, и ее объема. Но так как длина оснований
неизменна, приближение их друг к другу вызывает увеличение
общей длины дирижабля. Например, при достижении круглого
поперечного сечения из плоского (первоначального) длина обо­
лочки увеличится более чем на 3% (рис. 1.13). При дальнейшем
стягивании оснований (для спуска) длина дирижабля увеличит­
ся еще больше. От этого гофр боковин будет растягиваться, что
вызовет значительные силы, действующие между основаниями и
2 864 33
боковинами (через шомпольное соединение). Напряжения в нем
определялись Я. А. Рапотюртом в 600 кгс/ом2, а М. М. Калинов­
ским даже в ЗЮ0‫׳‬кгс/см2 *. При постройке указанной выше боль­
шой модели оболочки гофр оснований из-за этого терял устой­
чивость.
По сравнению с этими напряжениями, напряжения от веса
оболочки и даже от сверхдавления подъемного газа будут нез­
начительными. Однако гофрированная оболочка боковин не спо­
собна сопротивляться изгибающим моментам, действующим в го-

Рис. 1.14. Видоизменение формы поперечного сече­

ния (‫׳‬по Циолковскому)

ризонтальной плоскости (например, при отклонении руля нап­

равления).
3. Из обработки форм поперечных ‫׳‬сечений оболочки (рис.
(1.14) был ‫־‬получен график (рис. 1.15), из которого видно относи­
тельное изменение площади максимального поперечного сече­
ния, а так как в большинстве сечений картина аналогична, то и
объема дирижабля Я/Ятах в зависимости от относительного
расстояния между основаниями ЯД). Видно, что стягивание ос­
нований (от круглого поперечного сечения ЯД) = 1) не дает су­
щественного уменьшения объема Я/Ятах. Так, для уменьшения
объема всего на 0,1 (относительно £/тах) основания следует
сблизить до 0,7—0,63£> (т. е. на 0,3—0,37 диаметра), что уже
опасно для прочности оболочки. Это получается как по расче­
там автора (кривая 2), так и по Циолковскому (кривая /).
Попытка применения !полиспастной системы стягивания ос­
нований при постройке моделей Дирижаблестроем была неудач­
ной и показала неконструктивность такого метода изменения
* «Дкрижаблестрой». Технический бюллетень, № 3 и 6, 1934‫ ־‬г.
34
объема оболочки. Из-за постоянного изменения длины оболочки
будет крайне затруднено крепление гондолы, двигателей, рулей,
устройств системы управления и т. д.
Коэффициент полезной весовой отдачи цельнометаллическо­
го дирижабля на 40 человек получился равным 0,19, что в два
раза меньше аналогичных коэффициентов летавших дирижаб­
лей того же объема.
4. При постройке летающей модели 1 1 = 1080 м3 выявились
и технологические трудности изготовления оболочки. Гофриро­
вание тонких листов из
Н/В нержавеющей стали (тол­
щиной 0,1 мм) и соедине­
1,3
ние их контактной элект­
росваркой было освоено,
а вот при изготовлении
1,1 шомпольного соединения
боковин с основаниями
(см. рис. 1.12) возникли
9,9 технологические трудно­
/]
сти. Петли шомпольного
0,7 // соединения (плоские)

1 У 'А
0,6
0,2 ОА 0,6 0,8 и/итах

Рис. 1.15. Зависимость объема оболочки Рис. 1.16. Герметизация шом-

от расстояния между ее основаниями польного соединения желобом
прикрытия

расположены на бордюрной ленте, которую надо герметически

и прочно соединить с гофрированной боковиной. Гофр боковин у
бордюрной ленты должен стать совсем плоским. Но это вызы­
вает увеличение его длины, мелкие складки, нагартовку метал­
ла. При усадке материала возможны трещины. А ведь именно
эти места оболочки и испытывают наибольшие напряжения.
Для герметизации *над шомпольным соединением устанавли­
вали желоб прикрытия тоже гофрированный (рис. 1.16). Он
одной стороной приваривался к основаниям, а другой — к боко­
винам оболочки и также испытывал напряжения. Большие тех­
нологические трудности возникли бы и при ремонте таких тон­
ких металлических гофрированных оболочек. При испытании
модели наблюдалась диффузия газа из-за интеркристалличе­
ской коррозии.
Таким образом, анализ «дышащей» оболочки дирижабля Ци­
олковского показал, что она не может выполнить своего назна­
чения — существенного изменения объема дирижабля, необхо­
димого для вертикального маневра от земли до «потолка», с
2* 35
 помощью стягивающей полиспастной системы и вызывает боль­
шие конструктивные и технологические трудности в изготовле­
нии как самой оболочки, так и всего дирижабля. Большие пере*
менные напряжения, возникающие в оболочке, могут резко
снизить срок ее службы и вызвать усталостные разрушения,
особенно у шомпольных соединений.
Интересно отметить, что сам Циолковский позже -пришел
к выводу, что дирижабль с неизменной формой оболочки лучше
предложенного им. Он неоднократно указывал, что выдвигал
и разрабатывал новые идеи, ‫׳‬но не доводил их до !конкретно осу­
ществимой конструкции. «Ценность моих работ, — писал он, —
состоит, главным образом, в вычислениях и вытекающих отсюда
выводах. В техническом же отношении мною почти ничего не
сделано» [14]. -Правда, это было сказано о космической ракете.
Конструкцию дирижабля Циолковский разработал значительно
более подробно и сам строил модели оболочки. И все же ‫׳‬непра­
вильно поступали последователи великого изобретателя, кото­
рые !приняли его труды •как догму, и, вместо творческого разви­
тия прогрессивных идей, пытались во что бы то ни стало по­
строить дирижабль Циолковского по -схеме, предложенной им
еще в XIX в.
Каким же должен быть дирижабль Циолковского? Он дол­
жен отвечать правильно сформулированным требованиям Циол­
ковского: быть безопасным, прочным, долговечным, безбалласт-
ным, т. е. способным без потерь изменять в полете объем подъ­
емного газа (негорючего), удобным в эксплуатации и экономич­
ным. Но для выполнения всех этих требований необходимо ре­
шить еще очень много проблем.
Кроме Циолковского цельнометаллическим дирижаблем за­
нимались некоторые другие дирижаблисты. О металлическом
дирижабле Шварца уже говорилось. Интересный проект цель­
нометаллического дирижабля пыталась осуществить американ­
ская фирма «Слейт» в 1929 г. У этого дирижабля гофрированная
обшивка кренилась к шпангоутам, причем волны гофра распо­
лагались не поперек оси дирижабля, а вдоль. На носу корпуса
собирались установить движитель в виде центробежного венти­
лятора. Рулевые поверхности были чрезвычайно малы ввиду
предполагаемой большой скорости обдувки их струей от венти­
лятора.
Важной особенностью этого дирижабля была система пита­
ния двигателя (одновременно жидким и газообразным топли­
вом), которая в то же время должна была осуществлять без-
балластное управление подъемом и спуском дирижабля. Испы­
тания построенного дирижабля «Слейта» не были доведены до
конца из-за трудностей осуществления сразу многих оригиналь­
ных идей.
Наибольшего успеха с цельнометаллическим дирижаблем до­
бился в 1929 г. Эпсон (США). Его цельноалюминиевый дири­
36
жабль 2МС-2 (рис. 1.17) имел гладкую обшивку, подкреплен­
ную шпангоутами и стрингерами [6]. Этот дирижабль из-за ма­
лого объема (17=5720 м3) имел небольшую полезную весовую
отдачу (!1 = 0,26 ), но он получил большой запас прочности (от 5

Рис. 1.17. Схема цельноалюминиевого дирижабля Эпсона ZMC-2

до 10). Успешно прошел испытания и эксплуатировался более

10 лет.
Перед второй мировой войной у нас и в США проектировали
аналогичные цельноалюминиевые дирижабли больших разме­
ров, которые обещали быть не только безопасными, но и эконо­
мичными.

1.5. Военное и мирное использование

воздухоплавательных аппаратов
С самого начала появления воздухоплавательных аппара­
тов предпринимались попытки их практического использования.
Сперва это были демонстрационные и развлекательные полеты,
иногда даже с демонстрацией акробатических номеров на высо­
те и пуском фейерверка. Но затем стало развиваться мирное и
военное использование привязных и свободных аэростатов (воз­
душных шаров). Подъемы на воздушных шарах использовали
для исследования изменения параметров атмосферы с высотой
и влияния их на организм человека. В 1868—1873 гг. впервые в
России ряд таких полетов осуществил М. А. Рыкачев. Много за­
нимался этим Д. И. Менделеев. В 1875 г., учитывая ухудшение
жизнедеятельности человека в разреженном воздухе больших
высот, он первый предложил идею стратостата, т. е. воздушного
шара гигантских размеров с герметической кабиной для экипа­
жа. Тогда же великий русский химик предложил для постоян­
ного исследования атмосферных процессов регулярно запускать
шары-зонды с автоматическими самописцами, что с тех пор ус­
пешно применяется во многих странах. В 1887 г. Д. И. Менде­
леев в одиночку совершил с научными целями полет на воздуш­
ном шаре.
Попытки использовать с в о б о д н ы е в о з д у ш н ы е ш а р ы для пу­
тешествий в большинстве случаев кончались неудачно. Они бы­
37
ли действительно «игрушкой ветра». О свободных аэростатах
тогда ■говорили, что подъем на них легок, полет труден,
а спуск — опасен.
Трагически окончилась и попытка шведского полярного ис­
следователя Андре, который хотел, пользуясь попутным ветром,
достичь на воздушном шаре Северного полюса.

Рис. 1.18. Привязной змейковый аэростат

Для военных целей больше всего использовались привязные

аэростаты. Впервые их применили в 1794 г. для наблюдения за
полем боя во время революционных войн Франции. При осаде
Парижа пруссаками в 1870 г. парижане наладили массовое про­
изводство воздушных шаров, и более 60 из них по воздуху пре­
одолели блокаду немцев.
Начиная с 80 гг. XIX в. в армиях европейских стран органи­
зуются воздухоплавательные части. Только вместо круглых ша­
ров, раскачиваемых при ветре более 10 м/с, стали применять
змейковые аэростаты продолговатой формы с оперением в хвос­
товой части (рис. 1.18).
Во время первой мировой войны 1914—18 гг. военные возду­
хоплавательные аппараты нашли широкое применение [9]. П р и ­
в я з н ы е аэростаты служили для артиллерийского наблюдения и
ближней разведки. Эти задания с аэростата выполнять было
лучше, чем на самолете, аэростат мог подолгу зависать на од­
ном месте, и наблюдатель по телефонной связи непрерывно из­
вещал наземное командование о ходе боя.
Участник войны, воздухоплаватель Н. Шабашев, писал, что
змейковый аэростат одним своим присутствием деморализовал
38
противника. Казалось, от него ничто не может укрыться. Неред­
ко артиллерия противника, боясь себя обнаружить, стреляла,
лишь когда аэростат приземлялся для смены наблюдателя. Обо­
зы и войска передвигались только ночью [9]. Русские воздухо­
плаватели проявляли большое умение и героизм. Россия нача­
ла войну с 43 змейковыми аэростатами, а к концу войны их бы­
ло уже 200.
Основные европейские воюющие страны имели на фронтах
около 5500 привязных аэростатов.
К началу войны (авиация тогда только зарождалась) боль­
шое значение имели у п р а в л я е м ы е аэростаты — д и р и ж а б л и , под­
нимавшие бомбы, большие команды и имевшие значительные ра­
диусы действия. Уже 14 августа (через две недели после начала
войны) немецкие цеппелины сбросили бомбы на Антверпен.
Лондон также неоднократно подвергался бомбардировкам с ди­
рижаблей. 7 марта 1915 г. цеппелины произвели налет на Па­
риж и его окрестности.
Русские дирижабли занимались разведкой тылов противника
и бомбардировкой его военных целей и объектов. Царская Рос­
сия не имела своей дирижаблестроительной промышленности,
поэтому в русских воздухоплавательных частях к началу войны
было только 14 управляемых аэростатов, в большинстве уста­
ревших и как боевые корабли никакой ценности не представляв­
ших [9]. Русские дирижабли, участвовавшие в войне, были изго­
товлены в разных странах (табл. 9).

Таблица 9
Дирижабли мягкой конструкции

Страна и Год
пост- Объем, Скорость Пото­
полета, лок, Время полета, Эки­
паж,
наименование ройки М3
км/ч м ч чел.

Россия
«Ястреб» 1910 2800 35 1800 6 4
«Голубь» 1910 2275 50 1000 4 4
«Альбатрос» 1913 10000 75 2000 20 8-1 2
Франция
«Беркут» 1910 2140 35 2000 10 5 -8
«Астра» 1913 9800 63 2500 Сведений нет 8 -1 2
«Кондор» 1913 ‫ ־‬9500 55 3000 Сведений нет 7-1 0
Германия
«Буревестник» 1913 10000 75 2000 Све ений нет 7 -1 0

39
 В Англии было построено свыше 200 дирижаблей, использо­
вавшихся для охраны берегов, конвоирования •судов и борьбы
с подводными лодками [9].
Франция и США также развивали дирижаблестроение во
время первой мировой войны.
После того, как европейские страны залечили раны, нане­
сенные промышленности войной, вновь встал вопрос о воздуш­
ном транспорте. Благодаря большой грузоподъемности и даль­
ности полета крупных дирижаблей особенно заманчиво было
использовать их для трансокеанских рейсов. К тому времени*
когда первый перелет на самолете через Атлантический океан
стал мировой сенсацией, дирижабли многократно пересекали
океан.
Еще в 1912 г. английский дирижабль Р-34, объемом 55000 м3*
оснащенный двигателями мощностью 1250 л. с., за 108 ч пере­
летел Атлантический океан (5800 км). Обратный перелет занял
уже 75 ч. Восемь лет эксплуатировался американский дири­
жабль «Лос-Анджелес», который выполнил 590 полетов, в том
числе 144 — через Атлантический океан.
Немецкий дирижабль (1.2127‫ )־‬за 8—10 лет эксплуатации
налетал около 1,7 млн. км. Только в период 1928—1931 гг. на
нем было перевезено 13000 пассажиров, 30 т груза и 4 т почты
(по разным источникам). Всего этот дирижабль совершил 580
рейсов. Из них 136 через Южную и Северную Атлантику, кроме
того, 1.2-127 совершил кругосветный перелет и один арктиче­
ский перелет. Последний летавший гигант фирмы Цеппелин —
1.2129‫ ־‬обслуживал воздушную линию через Атлантический
океан.
Летно-технические данные самолетов тех лет не шли ни в
какое сравнение с соответствующими данными дирижаблей.
Это были поистине комфортабельные воздушные корабли. Они
брали 20—40 т полезного груза, десятки пассажиров (50—60 че­
ловек).
Предполагалось, что дирижабль как межконтинентальный
воздушный корабль не будет иметь соперников [10].
Сконструированный и пилотируемый итальянским конструк­
тором У. Нобиле полужесткий дирижабль N1‫«( ־‬Норвегия»)
успешно перенес (рис. 1.19) через Северный полюс экспедицию
Р. Амундсена. Этот дирижабль вылетел со Шпицбергена 11 мая
1926 г. и, совершив беспосадочный полет над Арктикой (свыше
4000 км), 14 мая приземлился •на Аляске. Попытка У. Нобиле пов­
торить такой полет на однотипном дирижабле «Италия» закон­
чилась 25 мая 1928 г. катастрофой. Причина ее осталась неиз‫;־‬
вестна. Может быть обледенение утяжелило дирижабль или‫״‬
поврежденная оболочка выпустила часть газа и дирижабль уда­
рился о лед. Девять членов экипажа «Италии» были спасены
советской спасательной экспедицией на ледоколе «Красин».
40
 В 1931 г. Советское правительство зафрахтовало Ы -127 для
аэрофотосъемок земли Франца Иосифа, Северной Земли и Тай­
мырского полуострова (рис. 1.20). На его борту находились со­
ветские ученые профессора П. А. Молчанов и Р. А. Самойлович,
радист Э. Т. Кренкель и инженер-воздухоплаватель Ф. Ф. Асс-
берг. За этот полет Ы - \ 2 7 проделал путь в 13200

Рис. 1.19. Полужесткий дирижабль N-1 («Норвегия»)

вернулся в свой эллинг в Фридрихсгафене, в его баках осталось

горючего еще на 2500 км.
По мнению советских ученых, принимавших участие в этом
полете, плавно летящий дирижабль может двигаться с малой
скоростью и зависать сколько угодно времени над одним местом
и является идеальным летательным аппаратом для аэрофото­
съемки и научных исследований.
В США в начале 30-х гг. построили два гигантских дирижаб­
ля жесткого типа, наполняемых гелием. Это были «Акрон»
(2А5-4) и «Мекон» ^Я в-б ), дирижабли-авианосцы (рис. 1.21).
Такой дирижабль имел длину 239 ‫׳‬м, диаметр — 40,5 м.
При объеме в 184000 м3 он мог нести 80 т полезной на­
грузки. Восемь двигателей по 560 л. с. сообщали ему скорость
130 км/ч.
В конструкции этих дирижаблей был использован опыт цеп­
пелинов и введены усовершенствования. Например, для умень­
шения сопротивления все двигатели были размещены внутри
корпуса. Воздушные винты крепились на пилонах снаружи и
41
вращались с помощью трансмиссии. Для улучшения маневрен­
ности дирижабля у земли и облегчения причаливания был при­
менен геликостатный метод изменения сплавной силы. Для это-

Рис. 1.20. Дирижабль Ъ 2 - \2 7 («Граф Цеппелин»)

го воздушные винты имели возможность поворачиваться на 90"

и создавать вертикальную тягу.
Внутри корпуса дирижабля находился ангар для 5—8 одно­
моторных самолетов. Самолеты могли стартовать и «садиться»
во время полета дирижабля. Это делалось с помощью специаль-

Рис. 1.21. Дирижабль-авианосец 2Р5-4 («Акрон»)

ной подвесной трапеции, которая выдвигалась из корпуса дири­

жабля вниз для выпуска и приема самолетов. Дирижабль был
вооружен 16 пулеметами.
42
 Таким образом, к 40‫־‬м гг. XX в. дирижаблестроение достиг­
ло значительного расцвета и дирижабли довольно успешно при­
менялись для пассажирских перевозок, научных исследований и
военных целей.

1.6. Причины гибели гигантских дирижаблей

Возлагая большие надежды на дирижабли, ведущие капиталистические
страны старались строить самые большие воздушные корабли, которых еще
нет у соперников. Кроме Германии два гигантских дирижабля Ц-ЮО и И-101
построила Англия, а в 1931 и 1933 гг. США построили гигантские дирижабли-
авианосцы.
Но гигантомания дорого обошлась дирижаблестроению. В течение не­
скольких лет один за другим потерпели катастрофу и погибли четыре ги­
гантских воздушных корабля. Это вызвало не только человеческие жертвы и
большой материальный ущерб, но была подорвана вера в дирижабли как
средство воздушного транспорта, что привело в конце концов •к упадку ди­
рижаблестроения.
В чем же была причина гибели гигантов-дирижаблей? Может быть, вооб­
ще невозможно построить надежные большие дирижабли? Или причины были
иные?
Анализ причин и обстоятельств катастроф показал, что во всех четырех
случаях причины были аналогичны.
В то время как Ц-ЮО вполне удовлетворительно слетал в Канаду и об­
ратно, дважды пересекая Атлантический океан, судьба Ц-101 сложилась ина­
че. Строила его фирма, конкурировавшая с фирмой, строившей Ц-100. В то
время для изготовления газовместилища использовали бордюш — тонкую ма­
терию с наклеенными на нее кишками крупного рогатого скота. Для одного
корабля требовалось около 1 млн. кишок. От влаги бордюш загнивал, и у
Н-101 во время испытательных полетов происходила утечка газа. Наружная
матерчатая оболочка, которой покрывался каркас, также была недоброкачест­
венной и лопалась. Установленные вместо бензиновых моторов более тяжелые
дизели перетяжелили дирижабль и его полезная нагрузка составила только
35 т (тогда как у Ц-100 она была равна 57 т). Тогда в дирижабль встроили
цилиндрическую вставку, удлинив его тем самым до 236 м.
Скрывая недостатки, Ц-101 стали готовить к полету в Индию.
В плохую осеннюю погоду (4 октября 1930 г.), попадая то в дождь, то в
ветер, воздушный корабль пересек Ла-Манш на высоте 200 м. Над местечком
Бове дирижабль «клюнул» носом, ударился о землю нижним килем, взорвал­
ся и сгорел. Из 54 человек остались в живых только 6.
Следственная комиссия написала в заключении, что непосредственной
причиной катастрофы была утечка газа из одного или нескольких баллонов
в носовой части дирижабля. Это могло получиться из-за разрыва внешней
обшивки в носовой части. Тогда давление воздуха на незащищенные газовмес­
тилища могло привести к их разрыву и мгновенному выпуску водорода.
Следовательно, причиной катастрофы были конструктивные ошибки, выз­
вавшие перетяжеление дирижабля, недоброкачественные материалы газовмес-
тилищ и внешней обшивки, поспешность подготовки к полету, ошибки летной
эксплуатации и использование в качестве подъемного газа взрывоопасного
водорода.
Американский гигант «Акрон» (21^-4) совершал полет во время шторма,
проверяя действие береговых радиостанций. Сначала, по неизвестной причине,
он стал быстро снижаться. От сильного порыва ветра порвались тросы управ­
ления нижним рулем поворота, и он вышел из строя. Затем внутри дирижабля
упала какая-то часть конструкции и верхний руль также перестал действо­
вать. Дирижабль резко опустил корму и в таком положении быстрЪ пошел
вниз. Ударившись о воду хвостом, он весь погрузился в океан. Пожара
43
не было, так как он был наполнен гелием. Из 76 чело«век, летевших на нем,
спаслись только четверо.
Военно-морская комиссия и комиссия конгресса США пришли к выводу,
что виноват погибший командир Мак-Корд. Чуть ли не главной причиной ка­
тастрофы они считали «недостаточную преемственность опыта».
Через два года (12 февраля 1936 г.) над Тихим океаном погибает «Ме-
кон». Несмотря на тихую погоду с этим дирижаблем произошло то же, что
и с «Акроном». Лопнули два кормовых баллона, отказали рули. Опустив кор­
му дирижабль начал снижаться, хотя команда поспешно сбрасывала балласт.
На этот раз затонувший дирижабль унес только две жертвы. 81 человеку
удалось опастись. По мнению командира и некоторых членов экипажа причи­
ной разрушений была недостаточная прочность хвостового каркаса.
Основными причинами гибели «Акрона» и «Мекона» можно считать недо­
статочную прочность конструкции, ошибки при управлении дирижаблями и
некачественное изготовление каркаса.
Рассмотрим подробнее вопросы прочности.
В авиации площадь сечения деталей конструкции рассчитывается на раз­
рушающие нагрузки: Рр = Яс.тЯр, где /гр — коэффициент разрушающей (рас­
четной) перегрузки (лр= пэ/); пэ — коэффициент эксплуатационной перегруз­
ки (яэ:=Рэ/Рс.т=/э/£); / — коэффициент безопасности; Рэ — сила, возникаю­
щая в данном полете; Рс.т — сила, возникающая только под влиянием силы
тяжести, т. е. на стоянке или в «дрейфе»; /э — ускорение, действующее в дан­
ном случае (эксплуатационном); £ — ускорение силы тяжести.
В дирижаблестроении коэффициент разрушающей перегрузки называли
коэффициентом прочности или расчетным фактором перегрузки /г=/г!м2, где
п! — элементарный коэффициент прочности. Он подобен коэффициенту безо­
пасности f и зависит от рода нагрузки и характеристики материала; п2—ко­
эффициент перегрузки. Он подобен пэ и зависит от типа корабля, от инерци­
онных факторов и перераспределения нагрузок по кораблю.
Так как коэффициент прочности есть произведение коэффициента эксплу­
атационной перегрузки на коэффициент безопасности, то ясно, что для дан­
ной осуществленной конструкции при увеличении первого коэффициента
уменьшается второй. При достижении коэффициентом эксплуатационной пе­
регрузки значения коэффициента расчетной перегрузки коэффициент безопас­
ности будет исчерпан—конструкция может и должна разрушиться (в против­
ном случае мы будем «возить» лишний вес конструкции).
Дирижабли мягкого типа, имевшие матерчатую оболочку, могли гнуть­
ся, но не ломаться. У них коэффициент прочности (разрушающей перегрузки)
достигал 6—7. Английские нормы прочности (1925 г.) требовали для карка­
са жесткого дирижабля коэффициент прочности от 2 до 4. Однако для уве­
личения полезной весовой отдачи жесткие дирижабли имели величину этого
коэффициента только около 2. Например, коэффициент прочности американ­
ского дирижабля «Шенандоа» был равен 1,9, у «Лос-Анджелеса» — 2,2, у
«Акрона» и «Мекона» — 2,3.
Для дирижабля наиболее часто встречающейся перегрузкой является
«болтаночная» перегрузка (от вертикальных порывов ветра). Проделанные
автором расчеты показали (см. разд. 2.4), что дирижабль в «болтанку» мо­
жет испытывать перегрузки такого же порядка, как и пассажирский самолет.
Это же показывали и замеры перегрузки в полете с помощью акселерометра
(лэ=1,5. .2). Специфическим расчетным случаем для дирижабля будет
потеря подъемного газа частью баллонов.
Незнание величин нагрузок на дирижабли от порывов ветра и при рез­
ких действиях рулей приводило к катастрофам. И-33 и «Шенандоа» оторвало
от причальной мачты. И-38 разломился пополам от резкой перекладки рулей.
«Шенандоа» развалился в шторм. Катастрофы «Акрона» и, особенно, «Меко­
на» также показали недостаточную прочность их каркаса в хвостовой части
оперения. Каркас их представлял собой сложную пространственную форму,
не поддающуюся точному расчету. К внешним силам и моментам надо доба­
44
вить боковое и торцовое давления газовых баллонов, усилия от натяжения
обшивки и вторичные напряжения. Все это затрудняло расчет и подбор конст­
руктивных элементов достаточной прочности и минимального веса. Даже эле­
ментарные эпюры поперечных сил и изгибающих моментов для самого просто­
го расчетного случая (см. рис. 1.22, висения в дрейфе) показывают, что наи­
большие нагрузки действуют в районе хвостового оперения. Это происходит

Рис. 1.22. Эпюры поперечных сил и изгибающих момен­

тов

потому, что вес хвостовой части дирижабля недостаточно уравновешен подъ­

емной силой газовых баллонов (меньших, чем баллоны в середине корпуса)
и поэтому в месте крепления хвостовой части возникают наибольшая попе­
речная сила и наибольший изгибающий момент. Так как это сечение дирижаб­
ля меньше остальных, то напряжения в материале элементов силового набо­
ра корпуса должны быть самыми большими. Поэтому, вполне возможна де­
формация хвостовых шпангоутов, а следовательно, и необходимо укрепление
хвостовой части.
У «Мекона» в хвостовой части был запасной пульт управления, что еще
перегрузило хвостовой набор каркаса. Напрашивается вывод, что прочность
дирижаблей была недостаточна.
45
 Нельзя не отметить, что одной из причин гибели дирижаблей-гигантов бы­
ла недостаточная опытность в вождении (летно-технической эксплуатации)
таких кораблей.
Самый гигантский из когда-либо летавших дирижаблей LZ-129 сгорел
(он был наполнен водородом) при посадке в Лейнхорсте 6 мая 1957 г.
Таким образом, анализ катастроф гигантских дирижаблей показывает,
что их гибель произошла не из-за каких-то специфических недостатков воз­
душных кораблей, а по причинам, характерным и для авиации: от пожара,
недостаточной прочности, от ошибок экипажа и т. д. Но главной причиной
все-таки следует считать нездоровый бум — гигантоманию в постройке
дирижаблей.

1.7. Причины упадка дирижаблестроения

Для транспортных летательных аппаратов решающее значение имеют бе­
зопасность и экономичность их применения. Анализируя эти свойства аппара­
тов легче и тяжелее воздуха можно понять причины отставания одних и раз­
вития других.
До начала XX в. человек летал только на аппаратах легче воздуха. Ес­
ли сравнить летно-технические характеристики самолетов до 1914 г. с анало­
гичными характеристиками дирижаблей (табл. 10), то видно, что первенство
было за дирижаблями. При ддинаковой (примерно) скорости полета и потол­
ке дирижабли несли полезную нагрузку и имели дальность и продолжитель­
ность полета в десятки раз большие, чем самолеты. Даже первый в мире ги­
гантский (по тем временам) самолет «Илья Муромец» не мог соперничать по
грузоподъемности и дальности полета с дирижаблями. Но уже за годы пер­
вой мировой войны самолеты обогнали дирижабли по скорости полета, дос­
тигнув 159—200 км/ч [15]..
Применение дирижаблей в качестве бомбардировщиков и разведчиков
оказалось довольно ограниченным из-за их громоздкости, плохой маневрен­
ности и из-за применения водорода (они были очень уязвимы при обстреле).
В последующие годы авиация продолжала успешно развиваться.
К 1940 г. скорость полета серийных истребителей достигла 550 км/ч, пото­
лок— 10090 м, а дальность полета бомбардировщиков — 4009‫ ׳‬км. Однако в
этот период дирижабли, уступая самолетам в скорости‫ ׳‬и высоте полета, сох­
раняли первенство по грузоподъемности, дальности и продолжительности по­
лета. Только они способны были обслуживать воздушные линии через Атлан­
тику, перевозя пассажиров, почту и грузы из Европы в Америку. Пассажир­
ские самолеты с такой дальностью полета просто не существовали. А ком­
форт, предоставлявшийся пассажирам на дирижаблях, был невозможен на
самолетах.
К началу второй мировой войны дальность крупных военных и транспорт­
ных самолетов уже приближалась к межконтинентальной и последнее летное
преимущество дирижабли ‫׳‬уступили самолетам. Экономические факторы экс­
плуатации воздушного транспорта также были не в пользу транспортного ди­
рижабля. Стоимость самолета того времени была ничтожна по сравнению со
стоимостью дирижабля. Пассажирская воздушная линия на дирижаблях дол­
го не окупалась. А при высоких тарифах (на билеты и груз) дирижабельный
транспорт •не выдерживал конкуренции с наземным и водным транспортом.
Гибель дорогостоящих дирижаблей, неуверенность в безопасности полета
подорвала доверие к этим воздушным кораблям и привела к почти повсе­
местному прекращению дирижаблестроения.
Кроме того, отрицательно сказалось на дирижаблестроении более слож­
ное (в те годы) и дорогое (по сравнению с самолетами) наземное обслужи­
вание крупного дирижабля. Большинству самолетов тех лет достаточно было
для взлета и посадки грунтового аэродрома, и только столичные аэропорты
имели небольшие бетонные взлетно-посадочные полосы. А для причаливания
транспортных дирижаблей необходимы были высокие причальные башни и
многочисленные швартовые команды (до 100 человек).
46
 Таблица 10
Первые самолеты (1903—1914 г.)

Год Мощ­ Продол­

ность Размах Площадь Длина Полетный Полезная Даль­
Страна и , по­ Ско­ Потолок, житель­ ность
наименование строй­ двигате­ крыла, крыла, самолета, вес, нагрузка, рость, м ность полета,
ки лей, м м2 м кгс кг км/ч полета,
л. с. ч км

Франция
«Фарман3‫»־‬ 1910 50 10,5/7,0 38 12 580 180 65 Сведений нет
«Блерио-9» 1910 70 11,0 25 8,25 570 220 85 Сведений нет
«Моран» 1912 100 — 50,6 — 1052 300 90 1500 I1 I 240
3 1

Россия
«Росой я- Б» 1910 25 7,5 14 7,5 ЗЗЭ 100 70 Сведений нет
«Гаккель» 1911 100 9,9 40 8,9 800 240 92 Сведений нет
«Сикорский» 1912 70 10 20 8,2 776 327 108. Сведений нет
«Илья Муро­ 1913 4X100 32/22 182 22 5100 1300 95 1500 3 270
мец»

США
«Кертис» 1910 65 9,0 28 8,8 500 150 72 2000 3 200
 Небольшие самолеты содержались в сравнительно малых ангарах, а для
постройки, ремонта и хранения крупных дирижаблей строили гигантские до­
рогостоящие эллинги. Наконец, дирижабль необходимо заправлять не только
(как и самолет) горючим и смазочным материалами, но песком и водой (для
балласта), а главное, — подъемным газом. Поэтому в дирижабельных портах
держали специальное газодобывающее оборудование для наполнения, замены
и очистки ■водорода или гелия.

1.8. Использование аэростатов и дирижаблей

во время второй мировой войны
и в настоящее время
Если воздухоплавание уступило авиации !как транспорт­
ное средство, то за ним осталась область специального примене­
ния. Благодаря способности вертикально взлетать, зависать на
одном месте, дрейфовать без затраты энергии, воздухоплавание
не исчезло совсем, а стало выполнять специфические задачи.
30 января 1930 г. в Павловской аэрологической обсерватории
(под Ленинградом) был произведен впервые в мире подъем ра­
диозонда профессора П. А. Молчанова. «Создание метода радио­
зондирования ознаменовало новый этап в развитии аэрологии.
Регулярность и оперативность наблюдений, большая высота
подъемов, перспективы расширения числа измеряемых характе­
ристик атмосферы, надежность и сравнительная дешевизна ме­
тода обеспечили его широкое развитие не только в Советском
Союзе, но и во всех странах мира и сделали его основным для
исследования атмосферы» [8].
После второй мировой войны широкое применение нашел
новый метод исследования стратосферы с помощью автоматиче­
ских воздушных шГаров — стратостатов. Современные автомати­
ческие шары-разведчики поднимаются до высоты 50 км. Они
имеют такие совершенные оболочки из полиэтилена, что плава­
ют в атмосфере месяцы и даже годы. Один такой аэростат обле­
тел Землю 35 раз. Автоматические^ аэростаты имеют специаль­
ные устройства для выдерживания постоянной высоты полета
[8]. Они снабжены аппаратурой для исследования атмосферы,
фотографирования облачного покрова и земной поверхности.
Результаты наблюдения автоматическими шарами дополняют
данные, !полученные искусственными спутниками земли.
В послевоенные годы у нас и за границей был осуществлен
подъем автоматических астрономических станций на аэростатах
(рис. 1.23).
Привязные аэростаты использовались во время второй миро­
вой войны для наблюдения за полем боя (АН) и в качестве
аэростатов заграждения (АЗ) в системе ПВО городов и про­
мышленных объектов. Только в 1943 и 1944 гг. аэростаты на­
блюдения совершили соответственно 5000 и 7000 подъемов. За
эти два года они провели в воздухе более 13000 ч и обнаружили
48
4000 артиллерийских и 1000 минометных батарей противника,
3000 скоплений пехоты и танков [2]. Аэростаты заграждения
оберегали Москву и Ленинград от !самолетов противника.
Советский мягкий дирижабль В-12 объ­
емом 2940 м3 за три года эксплуатации со­
вершил 1280 полетов и пробыл в воздухе
1549 ч. Он перевозил грузы и водород для
фронтовых воздухоплавательных отрядов.
Только за последний год войны этот дири­
жабль перевез свыше 240000 м3 водорода
и свыше 308 т груза [2].
В 1945 г. вступил в строй отечественный
дирижабль «Победа» объемом 5000 м3,
сконструированный группой воздухоплава­
телей, под руководством Б. А. Гарфа. Этот
дирижабль успешно использовался для
отыскания и обезвреживания мин в Черном
море.
Полеты дирижаблей В-12 и «Победа»
уже в мирное время по разведке рыбы, так­
сации лесов и т. п. задачам показали какую
огромную пользу народному хозяйству мо­
гут принести даже малые дирижабли.
США для охраны морских границ огром­
ной протяженности во время второй миро­
вой войны использовали целый флот из не­
больших дирижаблей полумягкой конструк­
ции. Эти дирижабли успешнее, чем самоле­
ты, конвоировали караваны судов и защи­
щали их от немецких подводных лодок. 178
американских дирижаблей типа К соверши­
ли 560000 вылетов [1].
В !настоящее время в США с появлением
вертолетов и в целях экономии гелия дири­
жабельный флот значительно сокращен.
Тем не менее непрерывно ведутся исследова­
тельские и экспериментальные работы по
улучшению летно-технических характери­
стик дирижаблей и поиску новых областей
применения [1]. С 1951 по 1959 гг. в США
были созданы дирижабли новых марок
(табл. 11) объем до 42000 м3.
Наибольшее распространение получили
2РС-2Ш. При их изготовлении использова­
ли найлон и дакрон, более прочные и газо­
непроницаемые, чем ранее применявшиеся Рис 1 п м аст_
неопреновые хлопчатобумажные ткани. Гон- рономической стан-
дола ДЛИНОЙ 35 М, ВЫСОТОЙ 6 М из алюми- ЦИИ на аэростате
49
Сл
О Таблица 11
Современные полумягкие дирижабли

Длина Диаметр Полезный Число

Страна Год Объем, Скорость Дальность Время
и наименование постройки м3 груз, идвигателей,
мощность полета, полета, полета,
кг л. с. км/ч км ч
м
(

США
19411 12000 76,3
К 1945/ 18,9 4000* 2X425 120 2500 25
тръ-г 1953 27600 104,5 23,2 8400 2x800 Сведений нет
136
!?ъ-т м 1954 28300 104,5 23,5 8400 2X800 136 15000 264
1959 42500 122,0 26,0 12700 2X1200* 147 17200 300
«Америка» 1969|
5740 58,6 15,2 7 чел. 2X210 80,5 1100 20
«Европа» 1972/
ФРГ
«Браун-сикстан» 1958 4500 48,8 13,2 6 чел. 2X185 110 Сведений нет
«Три Мушкетера» 1970‫־‬е годы 6000 60 14,5 1500 2X180 100 1800 20
Строится 20000 80 Сведений 10000 2x400 140 2400 20
нет
\VDL-3* 64000 120 Сведений 30000 2x700 140 8600 70
нет
* Предположительно.
пневых !сплавов подвешена под ,корпусом на цепной сетке. Дири­
жабль оборудован гидроусилителями в системе управления ру­
лями и автопилотом, ‫׳‬специально разработанным для дирижабля.
Зимой 1957 г. были проведены успешные летные испытания
этого дирижабля, !проходившие в крайне неблагоприятных ме­
теорологических условиях Северной Атлантики [,I].
Испытания показали, что современный дирижабль может
взлетать и садиться при ветре до 20 м/с и в тумане. Он способен
летать продолжительное время при обледенении, сильном ветре
и атмосферных осадках, т. е. в условиях, когда невозможна экс­
плуатация вертолетов и сильно затруднены полеты самолетов.
Во время этих испытаний дирижабль дважды пересек
Атлантический океан. Была достигнута рекордная продолжи­
тельность полета— И суток (264 ч) и покрыто расстояние в
15120 км. Заправку топливом нередко производили в воздухе.
В конце 1959 г. построен и успешно прошел испытания в рай­
оне Северного полюса самый большой полумягкий дирижабль
США — ^РС-ЗАА/‫( ״‬полезная грузоподъемность 13 т) на борту ко­
торого была доставлена на полюс экспедиция. Этим было дока­
зано, что современные дирижабли могут успешно применяться
и в условиях Крайнего Севера (1].
В настоящее время в США эксплуатируют небольшие полу­
мягкие двухмоторные дирижабли для обслуживания местных
воздушных линий, для туристских перевозок и для рекламных
целей. Дирижаблестроительная фирма «Гудьир» !построила до
1968 г. 299 дирижаблей. Эта фирма строит небольшие дирижаб­
ли: «Америка», «Колумбия», «Европа» (1972 г.); их покупали
Англия, Япония и др. страны [17, 21].
Проектируются в США и крупные жесткие дирижабли для
транспортировки крупногабаритных ракет с завода на место ус­
тановки. Возобновила постройку дирижаблей (полумягкого ти­
па) и Федеративная Республика Германия [18]. Таким образом,
можно заключить, что дирижаблестроение и тем более воздухо­
плавание вообще полностью не прекращалось и даже имеет тен­
денцию к развитию.
 Глава 2

СРАВНЕНИЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

ТЯЖЕЛЕЕ И ЛЕГЧЕ ВОЗДУХА

2.1. Достоинства и недостатки дирижаблей

Чтобы судить о достоинствах и недостатках того или иного
транспортного средства и, в частности, летательных аппаратов,
следует сначала точно определить его назначение и область при­
менения.
Самолет быстроходнее и маневреннее дирижабля. Но зато
он не может вертикально взлетать и садиться, зависать, как ди­
рижабль или вертолет. А последний не может сколько угодно
долго висеть или дрейфовать, как дирижабль. Какой же из этих
летательных аппаратов лучше? Односложно ответить нельзя,
так как следует поставить вопрос иначе — для чего предназна­
чен, как будет использоваться тот или иной летательный аппа­
рат?
Люди, избалованные большими скоростями самолетов и ра­
кет, считают тихоходность дирижабля принципиальным поро­
ком. Но почему человечество терпеливо сносит тихоходность
водного транспорта? До сих пор лучшие океанские лайнеры пла­
вают со скоростью 30—60 км/ч и никто не ставит им это в вину.
Только недавно корабли на подводных крыльях и аппараты на
воздушной подушке стали двигаться по воде (или над водой)
быстрее. Почему же скорость дирижабля в 100—130 км/ч счита­
ется недостаточной?
Излюбленный довод противников дирижаблей, что они яв­
ляются игрушкой ветра, не серьезен. Современные скоростные
пассажирские самолеты в верхних слоях тропосферы встречают
так называемые струйные течения со скоростью ветра до
200 ‫׳‬км/ч, что на 25% может изменить скорость полета самолета
относительно земли. А вертикальные порывы воздуха, вызы­
вающие «болтанку», неприятны пассажирам и опасны для проч­
ности самолета. Самолету запрещено взлетать при встречном
ветре более 20—25 м/с, при попутном — более 5 м/с и боковом —
52
 более 12—15 м/с. Но, конечно, дирижабли из-за своих больших
размеров и легкости особенно сильно реагируют на турбулент­
ность атмосферы. Дирижабль не так маневрен, как самолет
и вертолет, а нужно ему это свойство?
Какие условия необходимы для создания, постройки и безо­
пасности эксплуатации транспортного средства нового типа?
Необходимо, чтобы общественно-экономическая потребность в
таком аппарате подкреплялась технической возможностью его
осуществления.
Как показывает анализ причин гибели гигантских дирижаб­
лей, техника того времени не могла обеспечить их безопасную
эксплуатацию. Для выявления достоинств и недостатков дири­
жабля следует, в (первую очередь, иметь в виду аэростатический
принцип его полета. Следует также учитывать, какой ценой
достигается то или иное специфическое свойство летательного
аппарата.
Современная авиация добилась огромных успехов. Созданы
такие гиганты как «Антей» (Ан-22) и Боинг-747, сверхзвуковые
пассажирские самолеты и аппараты вертикального взлета и по­
садки. Однако все эти летательные аппараты тяжелее воздуха,
они требуют большой энерговооруженности и потребляют боль­
шое количество топлива, дороги в постройке и эксплуатации.
Интересы народного хозяйства требуют удешевления транс­
порта— развития наиболее экономичных его видов. Поэтому
автор считает, что нельзя пренебрегать воздухоплавательными
аппаратами, которые для плавания в атмосфере не затрачивают
энергии.
Основным неоспоримым достоинством дирижабля является
плавание в воздухе, позволяющее вертикально взлетать и са­
диться, зависать на неограниченное время, дрейфовать по вет­
ру. Наиболее экономичными, возможно, будут крупные дири­
жабли с большой грузоподъемностью (значительно большей,
чем у современных самолетов и вертолетов). Умеренные скоро­
сти полета и использование энергии двигателей только на прео­
доление сопротивления воздуха требуют для дирижабля значи­
тельно меньшей энерговооруженности, чем для аппаратов тя­
желее воздуха.
Из-за малого расхода топлива маломощных двигателей
дирижабли обладают огромной дальностью полета и
продолжительностью автономного плавания. Благодаря этому
они экологически более чистые аппараты, так как значительно
меньше загрязняют атмосферу выхлопными газами.
Достоинства дирижабля придают ему и высокую экономич­
ность эксплуатации, особенно по сравнению с вертолетами. Не­
состоятельным оказалось и мнение о сильной зависимости дири­
жаблей от метеоусловий, подверженности обледенению и т. п.
Большой опыт массового применения американских дозорных
дирижаблей полумягкой конструкции, снабженных автопилотом
53•
и другим современным навигационным оборудованием, показал
их в се пог однос ть .
Недостаток аэростатов и дирижаблей прошлого — непроч­
ность оболочек газовместилищ, дававших большую утечку га­
за, — успешно ликвидирован, так как современные оболочки
прочны и держат газ месяцами и даже годами. Пожаро- и взры­
воопасность водорода была существенным недостатком старых
дирижаблей. Еще до второй мировой войны велись успешные ра­
боты по изоляции водорода от воздуха; по «флегматизации» во­
дорода путем добавления инертных газов. Но, конечно, полно­
стью этот недостаток ликвидируется применением в качестве
подъемного газа гелия.
Сложность и дороговизна наземного обслуживания дири­
жаблей — необходимость постройки эллингов, причальных ба­
шен, газодобывающих хозяйств, а также содержание многочис­
ленных стартовых команд, — сдерживает развитие дирижабле­
строения. Но опыт эксплуатации послевоенных дирижаблей по­
казал, что эллинги необходимы только для сборки и капиталь­
ного ремонта воздушных кораблей, обслуживать их можно, как
самолеты и вертолеты, на стоянках. Впрочем, возведение огром­
ного эллинга обойдется не дороже постройки взлетно-посадоч­
ной !полосы, необходимой для современных скоростных и тяже­
лых самолетов.
Улучшились и причальные приспособления. Огромные баш­
ни теперь оказались ненужными. Современный дирижабль снаб­
жен шасси, он садится и взлетает самостоятельно (без старто­
вой команды), может крепиться к небольшим мачтам и тумбам
и даже к мачтам океанских кораблей. Необходимая прочность
корпусу жестких дирижаблей может быть придана жесткой
оболочкой из пластика или металла. Следовательно, боль­
шинство недостатков дирижаблей эпохи их расцвета уже
преодолено.
Правда, остался еще один принципиальный недостаток ди­
рижаблей старых конструкций — это управление сплавной си­
лой путем сбрасывания балласта для подъема и выпуска газа
для спуска. Этот способ примитивен и ненадежен. Такое управ­
ление нередко отказывало: замерзала балластная вода или зае­
дало выпускные клапаны. Но главное, балластное управление
вертикальным маневром ограничивает дальность и продолжи­
тельность полета, так как уменьшение балласта или выпуск га­
за •сокращает !пребывание дирижабля в полете (для чего необ­
ходим определенный минимум количества газа и минимум бал­
ласта для посадочного маневрирования). Из-за необходимости
возить с собой балласт (воду, песок и т. п.) у дирижабля умень­
шается полезная нагрузка. Чтобы избежать этого, можно
и нужно создать безбалластный дирижабль.

<54
 2.2. Сравнения безопасности эксплуатации
летательных аппаратов тяжелее
и легче воздуха
Сравнение безопасности эксплуатации различных типов
летательных аппаратов, крайне сложно, так как зависит от мно­
гих факторов:
— среды, в которой происходит движение;
— характеристик движения (скорости, маневренности, высо­
ты полета);
— эргономических характеристик (взаимоотношение маши­
ны — человека — среды);
— экономических характеристик (запаса прочности конст­
рукции, срока службы, стоимости тонна-километра и т. д.);
— эксплуатационных характеристик (подготовки, обслужи­
вания, осмотра, ремонта и т. п.).
Каждый из этих факторов взаимосвязан с другими. Так,
надежность конструкций и систем летательных аппаратов — ос­
новной, но не единственный фактор, обеспечивающий безопас­
ность эксплуатации.
Попробуем качественно сравнить самолеты, вертолеты и ди­
рижабли по принципам полета, особенностям конструкции и
обслуживания при прочих равных условиях (факторах),
влияющих на безопасность эксплуатации (качество изго­
товления летательных аппаратов, квалификация экипажа
и т. д.).
1. Летательным аппаратам тяжелее воздуха для полета нуж­
на большая скорость движения несущей системы относительно
воздуха. Аэростатическая подъемная сила воздухоплавательных
аппаратов основана на законе Архимеда и от скорости полета не
зависит. Поэтому по способу полета дирижабль принципиально
безопаснее самолета и вертолета.
2. Поломка крыла самолета или лопасти несущего винта вер­
толета катастрофична. Разрушение корпуса (оболочки) дири­
жабля также катастрофично. Правда, небольшую потерю
аэростатической подъемной силы (вследствие утечки газа)
можно скомпенсировать аэродинамической подъемной -силой
корпуса.
3. Устойчивость рассматриваемых ЛА обеспечивается различ­
но. Но у них всегда выход центровки из допустимых пределов
может привести к летному происшествию. У самолета изменение
устойчивости происходит также при попадании в волновой кри­
зис или при переходе через скорость звука. Потеря рулей у
самолета — катастрофична. Потеря рулевого винта у ,вертоле­
та — опасна, хотя при наличии достаточной высоты полета он
сможет приземлиться на режиме авторотации несущего винта.
55
У дирижабля потеря рулей и стабилизаторов не приводила к ка­
тастрофам (их ремонт возможен в полете).
4. Отказ управления рулями и элеронами у самолета и несу­
щим и хвостовым винтом у вертолета — катастрофичен. Отказ
управления аэродинамическими рулями на дирижабле не опасен,
так как менять положение продольной оси дирижабля можно
также изменением аэростатической подъемной силы носовых и
кормовых его отсеков. В этом отношении дирижабль безопаснее
остальных ЛА.
5. Прочность самолетов и вертолетов выше прочности ранее
существовавших !крупных дирижаблей жесткой конструкции.
Прочность молумонококовых металлических и пластмассо­
вых дирижаблей будет не меньше прочности корпуса само­
летов.
6. Налет часов (срок службы) современного самолета дости­
гает 20000—30000 ч и более в течение 10—15 лет. Срок службы
вертолетов из-за органического недостатка — высокого уровня
вибраций — меньше, чем у самолета. У дирижабля срок службы
составлял 5—10 лет. В конце срока службы у Л А всех типов
наступает усталостность металла. В этом отношении самолет
наиболее безопасен (в сравнении с дирижаблями тридцатых го­
дов).
7. У самолета и вертолета отказ двигателя (если он один)
не позволяет продолжать полет и чреват катастрофой. Отказ од­
ного из нескольких двигателей приводит к несимметричной тяге
и затрудняет полет. Отказы топливной системы (например, за­
бивка фильтров льдом) катастрофичны, так как !приводят к от­
казу всех двигателей. Отказ двигателей или топливной, или мас­
ляной систем для дирижабля не опасен, так как он не нуждает­
ся в аэродинамической подъемной силе и в таких условиях дрей­
фует ,‫׳‬по ветру.
8. Как известно, наиболее сложные (опасные) моменты поле­
та — это взлет и посадка самолета. Сам метод взлета и посадки
с разгоном и торможением самолета на земле и набора (сниже­
ния) высоты с небольшими углами между горизонтом и траек­
торией полета (что требует больших размеров аэродрома, огра­
ничения высоты построек и рельефа местности) создает боль­
шие трудности для пилотов, особенно в плохих метеоусловиях.
При посадке трудно исправлять ошибки по направлению, по вы­
соте, по точке касания ВПП. При взлете (и посадке) самолета
возможны отказы двигателя.
Методика взлета вертолета с места и околонулевые скоро­
сти перед посадкой облегчают экипажу процесс взлета и посад­
ки. Но для этого требуется большая энерговооруженность, ус­
ложнение конструкции, что в свою очередь делает производство
и эксплуатацию вертолета значительно дороже. Отказ двигате­
ля вертолета или систем силовой установки приводит к необхо­
56
димости посадки на режиме авторотации несущего винта, что не
всегда «возможно.
Свойства и возможности взлета и посадки дирижабля анало­
гичны вертолетным, но с несколько ухудшенной маневренно­
стью. Эти свойства достигаются не за счет силовой установки, а
изменением величины аэростатической подъемной силы. «Всплы­
вание» дирижабля значительно безопаснее, чем взлет вертоле­
та ,— отказы силовой установки на него не влияют.
9. К самолетным шасси предъявляют повышенные требова­
ния, это связано с необходимостью передвижения самолета с
большими скоростями и обеспечением маневренности на земле,
шасси воспринимает и поглощает удары при посадке (с тормо­
жением на пробеге). Поломка шасси может вызвать аварию.
Требования к шасси вертолета, не имеющего больших поступа­
тельных скоростей на земле, менее значительны. У дирижабля
нет шасси, воспринимающего вес корабля, даже на стоянке в
причаленном состоянии дирижабль обладает аэростатической
подъемной силой, лишь немного меньшей его веса. У него имеют­
ся надувные мешки над гондолой и небольшое колесо под ки­
лем, что и защищает оперение от удара о землю, поломка коле­
са не вызовет повреждения корпуса.
10. Самое простое наземное оборудование требуется верто­
лету. Для самолета нужна большая взлетно-посадочная полоса,
для дирижабля — большая посадочная площадка. Правда, для
дирижабля причальное приспособление можно сделать на кры­
ше высотного дома. Кроме того, если по техническим или метео­
рологическим условиям не принимает аэродром, самолет дол­
жен улететь — он не может ждать; вертолет может зависнуть на
некоторое время на одном месте в ожидании посадки; дири­
жабль с остановленными двигателями может висеть на якоре
неограниченное время.
11. Прежде из-за непрочности материалов,-из которых были
изготовлены самолеты и дирижабли, их хранили в ангарах и
эллингах. В настоящее время самолеты и вертолеты хранятся
под открытым небом. Только для ремонта требуются ангары.
Эллинги для дирижаблей тоже будут необходимы только для
постройки и капитального ремонта. Конечно, следует иметь в
виду, что при штормовом ветре удержать дирижабль на привя­
зи труднее, чем самолет такой же грузоподъемности вследствие
большого лобового сопротивления огромного корпуса дирижаб­
ля. При изменении направления ветра дирижабль поворачива­
ется, как флюгер. Вертолет на ветру уязвимее самолета из-за
гибких лопастей несущих винтов, поэтому лопасти приходится
снимать.
12. При «болтанке» от вертикальных порывов ветра дири­
жабль испытывает перегрузки примерно такой же величины, что
и пассажирский самолет. По нашим расчетам перегрузка умень­
57
 шается с увеличением размера дирижабля. Метеорологические
условия влияют на сравниваемые летательные аппараты по-раз­
ному. Опыт эксплуатации современных американских дирижаб­
лей показал меньшую зависимость дирижаблей от метео­
условий.
13. У самолета и вертолета отказ противообледенительной
системы или запоздалое ее включение может привести к аварии.
Обледенение утяжеляет дирижабль и тоже опасно, но оболочки
современных полумягких дирижаблей водоустойчивы и не удер­
живают снег и лед. Монгольфьеры и дирижабли с подогревом
газа не боятся обледенения, так как их оболочки всегда будут
теплыми. Можно считать, что в этом отношении все летательные
аппараты примерно равны.
14. Взрыво-пожарная опасность для самолета и вертолета
одинакова; для дирижабля, наполненного водородом, она оче­
видна. Однако, ‫׳‬при использовании гелия в качестве подъемного
газа такая опасность исчезает. Кроме того, в дирижабле боль­
ших размеров топливные баки можно удалить на значительное
расстояние от двигателей и кабины.
15. Удар молнии в самолет или вертолет не опасен, но мо­
жет вывести из строя электро- и радиооборудование. Полет в
грозу недопустим по прочностным соображениям. Для гелиево­
го дирижабля электростатический разряд также не катастрофи­
чен. Таким образом, в этом отношении вертолет, самолет и ге­
лиевый дирижабль равноценны.
Итак, можно сделать следующие выводы:
— летательные аппараты легче воздуха принципиально безо­
паснее летательных аппаратов тяжелее воздуха ввиду незави­
симости аэростатической подъемной силы от скорости полета, а
следовательно, от силовой установки;
— безопасность эксплуатации всех летательных аппаратов
зависит от многих взаимосвязанных факторов. Опыт развития
авиации и воздухоплавания показал, что наиболее надежным и
безопасным является тот летательный аппарат, у которого тре­
буемые летно-тёхнические характеристики, технико-экономиче­
ские данные и конструктивные решения строго соответствуют
достигнутому уровню авиационной науки, техники и производ­
ства.

2.3 Определение летно-технических

и технико-экономических
характеристик дирижаблей
Для возможности количественных сравнений дирижаблей
с самолетами и вертолетами необходимо прежде всего опреде­
лить летно-технические и экономические характеристики дири­
58
жаблей. Задача затруднена тем, что в литературе имеются лишь
общие, крайне скудные сведения. Поэтому пришлось интересую­
щие нас данные определять приближенно, по методам, исполь­
зовавшимся в годы расцвета дирижаблестроения.
Расчет размеров и других параметров дирижаблей произ­
водили по методу Берджеса—Воробьева, основанному на урав­
нении ‫׳‬весового баланса:

G — GK0M+ Сел + Окон + Ог+В,

где G = U y B — весовое воздухоизмещение ( U — объем дири­

жабля, у в — удельный вес воздуха) ;
GKoM==flgnac‫־‬r Grp — коммерческая нагрузки (п — число пас­
сажиров, g‫־‬nac — вес одного пассажира, Grp — вес коммерческого
груза);
Осл — G3‫־‬rG 6+ GT— служебная нагрузка (G3— вес экипа­
жа, Gб — вес балласта, G T= l / 2 x c eh G 2!3— вес топлива. Здесь
h = v maх/687£ — коэффициент мощности, k — пропульсивный ко­
эффициент, или моторно-аэродинамическое совершенство,
се — удельный расход топлива (се=0,27 кг/л.с.ч. — для двигате­
лей довоенных дирижаблей). Коэффициент 1/2 учитывает, что
крейсерский полет производится на v Kp= 0 t8 v m8LX и Мф=
= 1/2A7B3л; т — время полета в часах,
GK0H =G K+Gc.y+G06 — вес конструкции дирижабля (GK—
вес корпуса, Gc.y=Ci/zG*/8 — вес силовых установок. Здесь с! =
= 3,6 кг/л.с. — удельный вес силовой установки довоенных ди­
рижаблей, G06 — вес оборудования) ;
G t+ b = [ U qJ U + ( U — UbH) / U X y r / y B ] G — вес подъемного газа и
воздуха ( U бн — объем воздуха в баллонетах, уг — удельный вес
подъемного газа; ( U — U ^ ) / V = q/ q 0 — зависит от заданного по­
толка дирижабля.
Кроме коммерческой нагрузки GK0м, мы задались количест­
вом членов экипажа, скоростью umax и продолжительностью по­
лета г. Выразив вес корпуса, силовой установки, балласта и га­
за в долях весового воздухоизмещения G или G2/3 из •статистики
существовавших дирижаблей [6, 11] получили уравнение: G—
—AG2'3= B.
По этому уравнению, из номограммы Берджеса, определили
основную характеристику дирижабля — весовое воздухоизмеще­
ние (G), объемное воздухоизмещение ( U ) и полный вес дири­
жабля U ( y B—уг). Далее, мощность силовой установки
N =QvliaJU2l3/75k==QVsmayQ2P/85,9k=hG2!3 и другие характери­
стики. Например, главные размеры дирижабля (длину L и наи­
больший диаметр D), соответствующие полученным объемам,
определяли, задавшись удлинением X = L / D и призматическим
коэффициентом cu= U /LD 2.
59
 Для всех рассчитываемых дирижаблей предположили: подъ­
емный газ — гелий с у г = 0,200 кг/м3; &=50; т = 5 ч; # = 1 0 0 0 м;
0 б= 0,050; Ок=0,ЗО ; 6 Об=0,05й; икр= 100 км/ч.
Из графиков (рис. 2.1 и 2.2) видно, что дирижабли малых
объемов имеют характеристики значительно худшие, чем боль­
шие дирижабли. Определение скорости полета дирижабля и не­
обходимой энерговоору-
имз *(*аэр женности по методике
• 60000 Берджеса уже устарело.
ЛДирижабли у /
Для определения мощ­
ности силовой установки
шоо
дирижабля надо было
О М знать или задаться так
называемым пропульсив-
А ным коэффициентом &=
У у
20000 / у 0,20
= 2т]в/см, гДе ‫׳‬Пв — КПД
воздушного винта; с и —
Аэростаты объемный коэффициент
сопротивления.
/&г На основании летно­
О 12345 10 15 20т 0,'■«ом технических данных су­
ществовавших дирижаб­
Рис. 2.1. Объем дирижабля в зависимости лей были определены ве­
от коммерческой нагрузки
личины их пропульсивных
коэффициентов. Оказа­
лось, что в зависимости от моторно-аэродинамического совер­
шенства аппаратов коэффициенты к сильно отличались (у
первого цеппелина Ь2-113,4‫־‬, а у последнего Ь2-12965‫)־‬.
В тридцатых годах нашего столетия, когда стали строить оте­
чественные воздушные корабли, советские ученые, работавшие
в ЦАРИ, ДУК, ВВА им. Жуковского (Лебедев Н. В., Фоми­
на Н. Н. и др.) проводили систематические экспериментальные
и теоретические исследования аэродинамических характеристик
дирижаблей.
Наибольшую работу по аэродинамическому расчету дири­
жабля проделал К. К. Федяевский, который опубликовал в тру­
дах ЦАГИ материалы по аэродинамическому расчету воздуш­
ных кораблей.
К 1940 г. методы аэродинамического расчета дирижаблей
были достаточно разработаны. При определении коэффициента
лобового сопротивления дирижабля, кроме сопротивления само­
го корпуса, учитывались и сопротивления оперения, мотогондол,
гондол, управления и других частей корабля. Для определения
скоростей полета строились кривые потребных и располагаемых
мощностей. При определении дальности полета учитывались ха­
рактеристики двигателей, воздушных винтов, высота полета и
количество топлива.
60
 Данные по распределению воздушного давления по корпусу,
по изгибающим моментам, возникающем от отклонения рулей
или действия турбулентности атмосферы, использовались для
расчета прочности корпуса дирижабля.
Можно сделать вывод, что аэродинамический расчет дири­
жабля аналогичен самолетному, хотя и имеет специфику. Зада­
ваясь целью возобновить и продолжить дирижаблестроение в

М- n/ g - (*ком,

0, 0■ ______ ^ /
0,08 - 80
)

0,5 0,06 - 60
7.т тШ

OJ 0,0b - ьо
Nч
1("/Ю р ы п .= т
\ --------J
0,1 0,02 - 20
^ ----
(М/б)пОГГ,v ~ f ( W
_____ 1— 1 ---------1— --------1— 1___ 1___
О о - 0
Ю3 2-103 5103 10* 2-Ю<5 ‫־‬-Ю* 10s 210s 5-Ю5 10s

Рис. 2.2. Зависимость полной весовой отдачи, энерговооруженности и ком­

мерческой нагрузки от объема дирижабля

нашей стране, необходимо, прежде всего, критически освоить

достигнутое наукой о дирижаблях в прошлом, с тем, чтобы ус­
пешнее развивать его в будущем.
В основах аэродинамического расчета дирижабля можно
указать на некоторые недостатки и недоработки. Так, коэффици­
ент лобового сопротивления не имел установившегося обозначе­
ния и у разных авторов применялся в неодинаковой форме. На­
пример, лобовое сопротивление дирижабля и его частей характе­
ризовали отношением силы лобового сопротивления X (или
Q) к скоростному напору q =Q V 2/2 или приводили лобовое соп­
ротивление к единице скорости, используя коэффициент R x =
= X j v 2.
Многие авторы использовали обычный коэффициент лобово­
го сопротивления сХу применяемый в аэродинамике самолета.
Как известно, он отнесен к характерной площади тела: для кры­
ла и оперения — к их площади; а для фюзеляжа и гондол — к
их миделеву сечению. Так как дирижабль — тело вращения, то
для него cx = Q p tf q S Mlm, то есть сх отнесен к площади макси­
мального поперечного сечения его корпуса.
61
 Однако наиболее удачным считали объемный коэффициент
лобового сопротивления с и = ( 21ди 2/\ отнесенный к площади сто­
роны куба, равного объему дирижабля {/.
Величина с и показывает, какая форма дирижабля (при том
же объеме) дает .меньшее ‫׳‬сопротивление в .полете.
Аэродинамические исследования в ЦАГИ в 30‫־‬х г. моделей
тел вращения, то есть корпусов дирижаблей, имеющих различ­
ные удлинения, привели к несколько парадоксальным резуль­
татам.
Минимальные значения коэффициента сх (при угле атаки
модели равном 0°) росли с увеличением удлинения К. Например,
при Х = 3 ^тш = 0,05, а при А,=6 ^ т т = 0 ,0 7 .
В то же время минимальные значения с и с ростом удлинения
несколько падали. Так, при Х = 3 Сгтцп= 0,036, а при Х = 6
Сгшяп=0,030. Э то можно объяснить тем, что с увеличением удли­
нения Х = Ь / В (и с сохранением постоянным 5 МИД) сильно воз­
растает поверхность модели, а с ней и сопротивление трения,
составляющее до 70—80% всего сопротивления.
В то же время увеличение удлинения при сохранении посто­
янного объема модели увеличивает поверхность тела в значи­
тельно меньшей степени, при несомненном уменьшении сопро­
тивления формы.
Н. Н. Фомина указывает, что наименьший сх наблюдался
при >,=3ч-3,5, а наименьший с и — при ^= 4 ,5 -1 5 ‫־‬.
На коэффициенты сопротивления дирижабля большее влия­
ние чем удлинение, оказывает число Рейнольдса Ие. Из-за этого
величины сх или с и моделей дирижаблей, определенные при
продувках в аэродинамических трубах, всегда значительно боль­
ше соответствующих коэффициентов этих же дирижаблей в на­
туре (при испытании методом замедления).
К. К. Федяевский считал, что наиболее надежной зависимо­
стью коэффициента трения с/ для дирижабля от числа Ие явля­
ется кривая Прандтля для плоской пластинки (рис. 2.3). Однако
при этом он пренебрегал сопротивлением давления (формы),
составляющим 20—30% всего лобового сопротивления корпуса.
Как видно, с ростом числа Ие значения этих коэффициентов
уменьшаются. Кривая коэффициента трения плоской пластинки
для дирижабля Cf идентична кривой для корпуса самолета
с/к= /(К е), используемой в настоящее время для определения
коэффициента лобового сопротивления корпуса самолета.
Характер убывания величин с х и с и с увеличением Ие не­
сколько отличается от кривой С/, вероятно вследствие того, что
они являются коэффициентами сопротивления всего дирижабля,
в то время как Cf — коэффициент трения только поверхности
корпуса.
Имея сх модели проектируемого дирижабля, можно прибли­
женно определить сх натуры. Кривая с и = 1 ( Я е ) является обоб­
щением многих точек значения с и из разных источников.
62
 Данных по коэффициентам сопротивления дирижаблей и их
частей и имеющейся литературе очень мало (табл. 12 и 13). Ин­
тересны не абсолютные величины сопротивления дирижаблей и
их частей, а доля этих частей в общем сопротивлении. Как вид­
но из табл. 12 сопротивление частей может -составлять от 32 до
44% сопротивления всего дирижабля. Уменьшение сопротивле­
ния мотогондол, оперения и других частей может дать сущест-

С/ ‫ ־‬Си

0,010 - 0,10

0,008 -0,08

0,008 ‫ ־‬0,06

0,000 -0,00

0,002 -0,02

0 1‫ ־‬О

Рис. 2.3. Зависимость коэффициентов сопротивления корпуса дири­

жабля от числа Ие

венное уменьшение коэффициента лобового сопротивления всего

дирижабля.
Из табл. 13 видно, что аэродинамика дирижабля зависит от
типа конструкции и что наиболее совершенна жесткая конст­
рукция.
Если нет результатов аэродинамических продувок модели,
минимальный коэффициент лобового сопротивления сх0 (при
а = 0 ) автор предлагает определять расчетным способом, анало­
гичным используемому •при определении коэффициента для
самолета [4]. Порядок расчета следующий: сначала определяем
коэффициент сопротивления корпуса дирижабля, как для корпу­
са самолета, то есть с учетом не только сопротивления трения,
но и сопротивления давления (формы). Затем аналогичным об­
разом — коэффициент сопротивления моторных гондол. Коэффи­
циент лобовогб сопротивления оперения можно определить так­
же, как для оперения самолета. При этом следовало бы учиты­
вать влияние на сх оперения пограничного слоя корпуса дири­
жабля, который на корме имеет такую большую толщину, что
«омывает» примерно от 20 до 40% площади оперения [13].
В заключение следует составить сводку сопротивлений дири­
жабля, в которую, кроме основных частей, следует внести и бо-
63
 Таблица 12
Доля составляющих лобового сопротивления дирижабля
(в % от полного сопротивления)

Дирижабль Р-33 Р-101 ‫״‬Акрон“ ‫״‬Мекон“

Корпус дирижабля 58,50 62,71 56.00 68,00

Оперение 12,67 13,09 5,60 6,40
Мотогондолы или 14,00 7,03 27.00 15,30
кронштейны для винтов
Интерференция мото­ 2,88 4,77 Мотого ндол нет
гондол и корпуса
Радиаторы двигателей 6,10 3.30 Двигатели вг!утри корпуса
Гондолы, амортизато­ 1.31 6,50 5,80
ры, колпаки клапанов
Антенны и мелкие де­ 6,10 7,79 4,90 4,50
тали
0,03954 0,02312 0,0233 0,0201
Коэффициент лобо­ СУ
вого сопротивления
всего дирижабля 0,09728 0,04988 0,0582 0,0503
сх

Таблица 13
Доля составляющих лобового сопротивления
дирижаблей разных типов (в % от полного сопротивления)
Пасса­ Моторные кПодвеска
Тип дирижабля Корпус Оперение жирские гондолы оболоч­
гондолы ке

Мягкий 34 30 15 21

Полумягкий 40—44 25-39 35-17

Полужесткий 50 25 12 13 Подвески
нет

Жесткий 58-68 6-1 3 10—20 13-27

лее мелкие части оборудования и такелажа (амортизирующие

устройства, колпаки газовых клапанов, радиаторы, антенны,
гайдтропы и т. д.). По этой сводке следует определить мини­
мальный коэффициент сопротивления дирижабля.
По этой методике были определены с хо десяти существовав­
ших дирижаблей, коэффициенты сопротивления которых были
64
известны. На практике подтвердилось, что предложенная мето­
дика себя оправдывает.
Определенный таким аналитическим способом минимальный
коэффициент лобового сопротивления дирижабля послужит от­
правной точкой для следующих этапов аэродинамического рас­
чета дирижабля.
Учитывая возможности использования привязных аэростатов,
способных поднять ту же коммерческую нагрузку, что и дири­
жабли, мы рассчитали необходимые объемы. Благодаря отсут­
ствию силовых установок, органов и систем управления, гондол
экипажа и т. д., эти объемы составили только 2/3 объема соот­
ветствующих дирижаблей. Упадет и стоимость их постройки и
эксплуатации. Преимущество аэростатов над дирижаблями бу­
дет особенно значительным для аппаратов малой грузоподъем­
ности (см. рис. 2.1).
Наименее известны экономические характеристики дирижаб­
лей, стоимость их постройки и эксплуатации. В американском
журнале «Аиршип» и в других иностранных публикациях сооб­
щались стоимости постройки отдельных дирижаблей или стоимо­
сти проектируемых воздушных кораблей. Так, дирижабль LZ-
129 стоил 8 млн. долларов. Американская фирма Гудьир прода­
ла Японии «блимп» объемом 5000 м3 за 200000 долларов. Ожи­
даемая стоимость проектируемого в США цельнометаллическо­
го дирижабля объемом 245000 м3 (для перевозки ракет) будет
равна 15 млн. долларов при одном экземпляре и 6 млн. при се­
рийном производстве, что составит соответственно от 61 до 25
долларов за каждый кубический метр.
Разработка и изготовление в США гигантского дирижабля
объемом 700000 м3 предположительно составит 200—400 млн.
долларов. При серии в 12 экземпляров стоимость каждого из
них будет примерно равна стоимости самого большого пасса­
жирского самолета Бойнг-747 (25—30 млн. долларов).

2.4. Сравнение летно-технических характеристик

самолета (вертолета) и дирижабля
Известно, что с увеличением размеров летательного аппарата увеличи­
вается его полезная весовая отдача \!п= й п/б. У больших самолетов она пре­
высила 50%. Нельзя забывать при этом, какой ценой получены эти достиже­
ния. Современные самолеты имеют тяговооруженность, достигающую
^с.у/бс=0,35. Они нуждаются во взлетно-посадочных полосах длиной более
3 км. Летный час гигантского вертолета стоит несколько тысяч рублей. Шум
взлетающих самолетов сотрясает окрестности аэропорта. Выхлопные газы
мощных двигателей загрязняют атмосферу.
Для объективного суждения о достоинствах и недостатках тех или иных
летательных аппаратов сравним их летно-технические характеристики.
К. Э. Циолковский всю жизнь ратовал за развитие воздушного транспор­
та. Разрабатывал проекты и самолета, и дирижабля, но всегда отдавал бес­
спорное предпочтение дирижаблю, как наиболее безопасному и дешевому
средству перевозки.
3 864 65
 К аналогичным выводам приходили и другие специалист. По универ­
сальной диаграмме транспорта Кармана—Габриели (рис. 2.4) N!0 — ? ^) ди­
рижабль самый экономичный вид воздушного транспорта. Он требует в пять
раз меньшую удельную мощность N!6, чем самолет, и в 10—15 раз меньшую,
чем вертолет.

Рис. 2.4. Универсальная диаграмма транспорта

В популярной литературе о дирижаблях в числе достоинств указывают,

что им надо преодолевать только сопротивление воздуха, в то время как са­
молету требуется энергия двигателей еще на создание аэродинамической подъ­
емной силы. А так как аэродинамическое качество дозвуковых самолетов (то
есть отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению) достигает 15—
16, делают вывод, что дирижаблю необходима силовая установка в 15—16
раз меньшей мощности, чем для самолета. Такой вывод неправилен, так как
надо учитывать, что самолеты и дирижабли имеют различные скорости и вы­
соты полета, разные размеры• и грузоподъемности. Поэтому для сравнения их
энерговооруженности необходим специальный анализ.
Наиболее правомерно и логично сравнивать самолеты и дирижабли, спо­
собные нести одинаковую коммерческую нагрузку (Сном). Сравнивая самоле­
ты с коммерческой грузоподъемностью от 1.5 до 80 т (при скорости полета от
200 до 850 км/ч и высоте полета от 1 до 10 км) с существовавшими дирижаб­
66
 лями, способными нести такую же коммерческую нагрузку, пришли к выводу,
что коммерческую нагрузку самолета Ан2‫ ־‬в 1,5 т сможет нести небольшой
дирижабль объемом (/=6000 м3, а коммерческую нагрузку «Антея» (Ан-22)
в 8Э т — гигантский дирижабль объемом U — 21215000 м3.
Однако, кроме коммерческой нагрузки, сравниваемые летательные аппа­
раты несут еще и топливо. Но так как его количество зависит не только от
дальности полета, но и от удельного расхода топлива силовой установкой, то
для упрощения анализа дальность полета не учитывалась. Это не должно
внести больших ошибок в результаты сравнений, поскольку дальность полета
самолета и дирижабля растет с увеличением общей грузоподъемности. Кроме
того, при обработке статистических данных о существовавших дирижаблях
оказалось, что часто приводилась не коммерческая, а полезная нагрузка, в ко­
торую входит и топливо. Была построена осредненная кривая зависимости об­
щей весовой отдачи р = (Сгком + G^)jGA от объема дирижабля U м3 (см. рис.
2J2).
Для указанного ряда самолетов и дирижаблей были рассчитаны силы ло­
бового сопротивления, потребные мощности и другие летно-технические харак­
теристики при крейсерской скорости и на крейсерской высоте. При этом, если
крейсерские скорости и высоты самолетов были известны, то для дирижаб­
лей была взята одна высота полета, равная # д=1000 м, а скорости полета
дирижаблей были взяты согласно статистическим данным, увеличивающими­
ся с ростом объема дирижабля в пределах от 90 до 130 км/ч.
Для определения лобового сопротивления самолетов с их поляр снимались
значения сх, соответствующего углу атаки крыла в крейсерском полете. Для
определения лобового сопротивления дирижабля использовался объемный ко­
эффициент сопротивления си для дирижаблей с удлинением Х=5, причем со­
гласно статистическим данным си уменьшается с ростом объема дирижабля
от 0,050 до 0,024 (у малых дирижаблей са было больше, чем у крупных из-за
большой относительной доли сопротивления так называемых придатков — гон­
дол, оперения и т. п.). Ввиду того, что лобовое сопротивление самолета опреде­
ляется, как Qc = cx*SHp<7, а сопротивление дирижабля, как Qn = cuU*^ Ц, т о при
одинаковых скоростных напорах q можно сравнивать сл5 кр с си . Вслед­
ствие больших размеров дирижаблей их сопротивление при одинаковом ско­
ростном напоре получилось больше сопротивления самолета в 5,5—8,73 раза,
т. е. при одинаковой скорости ветра удержать на привязи дирижабль труд­
нее, чем соответствующий самолет (поднимающий ту же коммерческую наг­
рузку). Однако ввиду гораздо больших скоростей полета самолетов лобовое
сопротивление их больше, чем у соответствующих дирижаблей. Чтобы не учи­
тывать тип силовой установки и КПД ее движителя, нами определялись и
сравнивались не располагаемые, а потребные для полета мощности у самоле­
тов и дирижаблей по формуле Nno‫!׳‬v = Qv.
Получилось, что для самолета потребная мощность должна быть больше,
чем для дирижабля в 2,10—22,2 раза. Следует учитывать, что меньшее значе­
ние получилось при скорости полета самолета только в 2,21 раза большей
скорости дирижабля, а наибольшие — при скорости полета самолета в 8 раз
большей скорости полета дирижабля.
Из рис. 2.5 видно, что с ростом отношения скоростных напоров самолета
и дирижабля растет и отношение мощности, требуемой для самолета к мощ­
ности для дирижабля. Таким образом, тихоходность дирижабля проявляется
как положительный фактор, значительно уменьшающий потребную мощность
его двигателей (соответственно и расход топлива) и повышающий его эконо­
мичность.
При определении потребной удельной энерговооруженности N[G для ди­
рижаблей, было принято, что <3д — (/д (это справедливо при наполнении его
гелием). На рис. 2.2 дана осредненная кривая удельной располагаемой энер­
говооруженности существовавших дирижаблей (N/Gn) VBiCn— f(U K) и для
сравнения подсчитанная удельная потребная энерговооруженность исследу­
емых дирижаблей (М/(/д) Потр = /(^д). Естественно, что вторая кривая рас­
положена ниже первой, но имеет подобный характер. Их количественные
3* 67
различия связаны, очевидно, с КПД силовых установок существовавших ди­
рижаблей.
Сравнение удельных потребных мощностей самолета с таковыми у дири­
жаблей показало, что первые превышают вторые в 2,33—13,6 раза, что опять
говорит о дешевизне постройки и эксплуатации дирижаблей по сравнению с
самолетами. Как видно из произведенных расчетов, цифры сравнений само­
летов с дирижаблями, приводимые в популярной литературе, были очень
грубыми.

Нс/Мд

Рис. 2.5. Зависимость отношения мощностей

от отношения скоростных напоров

Крирые удельной потребной мощности на единицу коммерческой нагруз­

ки (М/СКом)д и потребной энерговооруженности (N/G) д в зависимости от
коммерческой нагрузки показывают, что малые дирижабли требуют наиболь­
шей энерговооруженности (удельной мощности), и следовательно, в экономи­
ческом отношении они хуже средних и крупных дирижаблей. Аналогичные
сравнения дирижаблей с вертолетами были проделаны в работе [5]. На рис.
2.6 видно, что энерговооруженность вертолета в 15 раз превышает энергово­
оруженность дирижабля. Автором были определены и сравнены коэффициен­
ты эксплуатационной перегрузки /гэ, которую испытывают самолеты и соот­
ветственно дирижабли в турбулентной атмосфере ‫׳‬при попадании в стандарт­
ный вертикальный порыв ветра W = 15 м/с.
Коэффициент эксплуатационной перегрузки в болтанку определен по фор-
dCy QvW
муле: пэ = 1 4 1 /3 ‫ ־‬----------------- причем, плотность воздуха q взята для крей-
aCt С//0
серской скорости высоты полета; dcy/da= 4 — для самолетов со стреловидным
крылом; dcylda=5 — для самолетов с прямым крылом; d e y /d a ^ J S — для
дирижаблей [13].
Для самолетов бралась удельная нагрузка на крыло G/SKV, а для дири­
жаблей — удельная нагрузка на площадь горизонтальной проекции корпуса
^ д / ^ г .п р ! ГД е *Sr.np — 5 п о в / я .
Для подсчета 5ПОв определялись длина L и диаметр D дирижабля (при
условии, что % = LfD = 5 ...6 ) и площадь миделя — ‘$Мид = я1)2/4.
Интересно отметить, если отношение удельной нагрузки на крыло само­
лета к удельной нагрузке на мидель дирижабля сравнительно невелико (от
1,77 до 6,84), то нагрузка на крыло в 8—33 раза больше нагрузки на гори­
зонтальную проекцию дирижабля (рис. 2.7).
Можно сделать вывод, что при горизонтальном полете малые дирижаб­
ли, имея нагрузку на мидель меньшую, чем у легких самолетов, скорее будут
«игрушкой ветра», чем крупные. На это указывал и руководитель киевского
ОКБД Р. А. Гохман. Малая величина нагрузки на горизонтальную проекцию
корпуса (от 9 до 26,6 кгс/м2) подтверждает большую «парусность» дирижаб­
ля (что характерно и для морских кораблей).
 Рис. 2.6. Зависимость мощности и энерго­
вооруженности от коммерческой нагрузки

3.0

^Сам<олеты
2,6

Диршкабль 3 роле те
22

12 у . ттобль! В брешре
‫—־־‬ .
1М

1.0 го ио во ам м

Рис. 2.7. Удельные нагрузки Рис. 2.8. Эксплуатационные пе­

самолета и дирижабля регрузки в «болтанку»

69
 С ростом размеров дирижаблей увеличиваются значения удельных нагру­
зок, так как объем и вес возрастают в кубе от линейных размеров, а пло­
щадь— только в квадрате. Отсюда ясны преимущества крупных дирижаблей.
Однако определение коэффициентов эксплуатационной перегрузки в бол­
танку показало, что несмотря на столь малые удельные нагрузки С/5Г.Пр
дирижабль испытывает перегрузку, близкую к перегрузке самолета, причем
малые дирижабли меньшую, чем самолеты, а средние и крупные — немного
большую (рис. 2.8).
Это говорит о том, что с точки зрения прочности конструкцию дирижаб­
лей следует !рассчитывать аналогично самолетной. Так как дирижабль может
эксплуатироваться на малых скоростях и даже на «висении», были определе­
ны перегрузки при вертикальном порыве без наличия поступательной скоро­
сти относительно воздуха (в дрейфе) по формуле: я д.дрейф = (С?д+ Р ^ ‫)־‬/Сд=
= 1+Сп5г.пр^/^д.
Коэффициент сопротивления при поперечном обдуве дирижабля опреде­
лялся опытным путем в аэродинамической трубе ОЛ АГА. С учетом масштаб­
ного эффекта он оказался равным для натурного дирижабля сп=0,74.
Зависимость /1д.дрейф = Д б Ком) также дана на рис. 2.8.
Из проделанных расчетов можно сделать следующие выводы:
— нельзя абстрактно сравнивать дирижабль с самолетом;
— наиболее правомерно и логично сравнивать дирижабль и самолет, не­
сущие одинаковую коммерческую нагрузку;
— при одинаковой скорости ветра удержать дирижабль на привязи труд­
нее, чем соответствующий самолет;
— при полете на крейсерском режиме лобовое сопротивление исследован­
ных самолетов в 1—2,85 раза больше сопротивления соответствующего дири­
жабля, потребная мощность больше в 2—22 раза, а потребная энерговоору­
женность больше в 2,3—13,6 раза;
— малые дирижабли требуют наибольшей энерговооруженности (удель­
ной мощности) и поэтому экономически они менее выгодны, чем средние и
крупные дирижабли;
— потребная мощность находится в кубической зависимости от скорости
полета;
— коэффициент эксплуатационной перегрузки в турбулентной атмосфере
для дирижабля близок к таковому у самолета и уменьшается с увеличением
объема дирижабля, поэтому прочность дирижабля не должна уступать проч­
ности самолета;
— комфортабельность полета на крупном дирижабле очень высока, так
как вибрации отсутствуют, а «болтанка» почти не ощутима (из-за демпфиро­
вания перегрузок огромным упругим корпусом).

2.5. Сравнение технико-экономических

данных самолета, вертолета и дирижабля
Технико-экономические данные дирижаблей неоднократно определяли и
сравнивали с аналогичными данными самолетов и вертолетов. Если стоимость
тонно-километра самолета принять за единицу, то у вертолета она будет
равна 5,65, а у дирижабля — 0,3!2 *. Но это грубая оценка, ведь стоимость
тонна-километра зависит от многих параметров летательного аппарата. Да­
вать общее отношение этой стоимости для аппаратов тяжелее и легче возду­
ха неправильно.
В работе Т. И. Алексеевой и Н. А. Брусенцова [1] дана сравнительная
таблица основных показателей различных видов транспорта (см. табл. 14), в
которой, правда, отсутствуют такие важные параметры, как дальность поле­
та и длина воздушной линии.

* И. Козловский, К. Седых. «Техника молодежи», 1963, № 4.

70
 Таблица 14
Основные показатели воздушного транспорта
Коммерчес­ Производи­ Стоимость
Скорость, кая (тариф)
Вид транспорта тельность, 1 тонно-кило­
км/ч нагрузка, ткм/ч
т метра, коп

Самолеты
Як-12 220 0,3 66 210
Ан-2 172 1,5 258 90
Л и-2 240 3,0 720 59
Ил-14 335 3,3 1105 46
Ил-18 650 13,5 8760 16,2
Ту-104 850 12,0 10200 14,9
Ту-114 830 22,5 18700 19,4
Вертолеты
Ка-15 150 0,2 30 853,3
Ми-1 190 0,3 57 540,0
Ми-4 210 1.7 557 196,0
Ми-6 300 12,0 3600 114,0
Дирижабли
на водороде (объем,
тыс. м3)
6 80 1,0 80 36,3
12 80 5,0 400 10,5
24 100 10,0 1000 6,7
60 100 25,0 2500 4,2
120 100 50,0 5000 3,0
240 100 100,0 10000 2,0
450 100 200,0 20000 1,4

Прежде всего, подсчитаем стоимость тонно-километра для существующих

самолетов, вертолетов и для предположительных дирижаблей с одинаковой
коммерческой нагрузкой и дальностью полета. Исследовать будем летатель­
ные аппараты с дальностью полета в 1Э0, 1000 и 8000 км. Сравнить экономи­
ческую эффективность современных капиталовложений (например, при пост­
ройке и эксплуатации дирижабля) можно по формуле Э = [(£с'т + ЕК'Т) —
- Ф + ЕК;)] А, где 5 ' т — удельная (относительная) себестоимость летного
часа старого вида летательного аппарата (самолета или вертолета);
$ е' — удельная (относительная) себестоимость летного часа нового летатель­
ного аппарата (дирижабля); Е = 1/т — нормативный коэффициент, равный
0,12—0,15; (т — коэффициент окупаемости); Кст — удельные (относитель­
ные) капиталовложения для старого летательного аппарата; Кн' — удельные
71
 Таблица 15
Сравнение стоимости 1 тонно-километра

Летательный аппарат

самолет вертолет дирижабль

Длина воздушной линии 100 км

а Мягкие
Характеристика Е
Один ПД X X
ЛА X X и = \ т м3 и =7000 мЪ
ч
О <5

^ком В КГС 1500 250 1500 250 1500

Укрейс В КМ/Ч 180 100 150 80 100
Стоимость тонна- 50 300 170 300 70
километра в коп.

Длина воздушной линии 1000 км

Характеристика Два ПД Мягкий , Полукий

Два ТВ/]1 Два ГТЛг1 С/=15000
жест-
ЛА м* и =27000 м3

бком В КГС 3000 4000 8000 4000 8000

^крейс В К м /ч 300 450 200 100 120
Стоимость тонна- 27 23 85 43 25
километра в коп.

Длина воздушной линии 8000 км

Жесткие
Характеристика Четыре Четыре
ЛА ДТРД твд 17=32000 м3 и = 120000л3
1Мет вер­
толета
^ком В КГС 16000 20000 такой 10000 30000
Якрейс В КМ/Ч 850 750 дально­ 120 120
сти
Стоимость тонна- 16 13 23 10
километра в коп.

72
(относительные) капиталовложения для нового летательного аппарата; А —
годовой тонно-километраж.
Стоимость тонно-километража определим по формуле
$ + (0 , 12...0 , 15) а
5 ' + ЕК' = + Е
^р^ком ^Р^КОМ 1,р^ком
где 5 — себестоимость летного часа; а — амортизационные отчисления на час
полета; ир — рейсовая скорость; СКОм — коммерческая нагрузка.
Считаем, что на рассматриваемых линиях летательный аппарат не имеет
промежуточных посадок и поэтому его рейсовая скорость примерно равна
крейсерской. Для дирижаблей необходимые данные возьмем по старым дири­
жаблям и из американской литературы по современным дирижаблям.
Результаты этих (крайне приближенных) расчетов можно свести в табли­
цу (табл. 15).
На основании этой таблицы можно сделать следующие выводы:
— при малой длине воздушной линии (100 км) по стоимости тонно-кило­
метра небольшие дирижабли равноценны соответствующим вертолетам (несу­
щих ту же коммерческую нагрузку) и уступают по экономичности легкому
самолету для местных воздушных линий.
— при средней длине воздушной линии (1000 км) средний дирижабль мяг­
кой конструкции уступает по экономичности среднему самолету с поршневы­
ми двигателями, а более крупный дирижабль полужесткой конструкции при­
мерно равноценен среднему самолету с турбовинтовыми двигателями и в 3,5
раза экономичнее тяжелого вертолета.
— при большей дальности (8000 км) средний дирижабль жесткой конст­
рукции уступает тяжелому самолету с турбореактивными двигателями, а
крупный дирижабль жесткой конструкции имеет преимущество перед круп­
ным самолетом большой дальности с турбовинтовыми двигателями. Вертоле­
ты с такой дальностью полета вообще не существуют.
Проделанные сравнения подтверждают мнение Киевского ОКБД о том,
что экономичнее самолета будет далеко не любой дирижабль, а лишь тот,
который правильно спроектирован. Суть решения кроется в рациональном вы­
боре объема дирижабля и его крейсерской скорости. Должен существовать
наименьший, технически оправданный объем дирижабля, который можно счи­
тать критическим и начиная с которого дирижабль становится экономически
целесообразным [13].
Необходимо отметить, что сравнения дирижабля с самолетом и вертоле­
том производились по стоимости перевозки 1 т груза на 1 км пути. По этой
характеристики вертолеты намного уступают самолетам. А малые дирижабли,
не экономичные для массовых грузовых перевозок, выгодны, когда нужны
специфические особенности дирижабля при небольшой грузоподъемности.
Таким образом, решать вопрос об экономической целесообразности дири­
жабля следует не только по стоимости тонно-километра, но и с учетом спе­
цифических возможностей его применения.
 Глава 3
ПОТРЕБНОСТИ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
В ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫХ АППАРАТАХ

3.1. Возможное применение аэростатов

Об использовании свободных аэростатов для научных це­
лей уже написано выше. Большие возможности открываются и
перед привязными аэростатами. Московский лесотехнический
институт разработал аэростатно-трелевочную переносную уста­
новку (АТУП)-. С помощью АТУП срубаемое дерево (или связ­
ка) крепится к аэростату, который поднимает его вверх (рис.
3.1) и переносит с лесосеки на склад. При расстоянии в 1 км ра­
бочий цикл составил всего 8 мин.
В результате испытаний АТУП установлено, что транспорти­
ровка леса с помощью аэростатов может стать рациональным
видом первичного транспорта леса, особенно в горных условиях,
так как позволит вывозить древесину из районов, недоступных
другим видам транспорта. Кроме того, применение АТУП поз­
волит сохранить поросль лесов, что имеет большое значение в
борьбе с эрозией почвы [13].
На Северном горнообогатительном комбинате Криворожско­
го бассейна для освещения карьера применяли привязные аэро­
статы с установленными на них мощными светильниками.
В киевском ОКБД спроектирована аэростатная ретрансляци­
онная станция АРС (рис. 3.2). На аэростате с жестким корпу­
сом устанавливается ретрансляционная антенна и ветродвигатель
с электрогенератором, для питания станции. Такой аэростат,
удерживаемый тросом на высоте 9—10 км (в районах постоян­
ных устойчивых ветров), обеспечит дальность ретрансляции ра­
дио- и телевизионных передач до 700 км и по расчетам (в срав­
нении с мачтовыми и башенными ретрансляторами) будет де­
шевле в 5—7,5 раз.
В том же киевском ОКБД спроектирована тропопаузная вет-
ро-электростанция (рис. 3.3). На привязном аэростате с жест­
ким корпусом устанавливается ветроколесо для привода не­
скольких электрогенераторов. Вырабатываемая электроэнергия
74
 передается по кабелю (расположенному внутри удерживающе­
го троса) на землю. При всей заманчивости этих !проектов не
следует забывать, что на
пути их практического осу­
ществления стоят большие
технические трудности.
Более реально использо­
вание привязного аэростата
в качестве подъемного кра­
на. По сравнению с вертоле­
тами-кранами он будет безо­
паснее и дешевле. В ленин­
градском тресте «Оргтех-
строй» под руководством
В. Б, Мурычева (председа­
теля ленинградского ОКБД)
проводились испытания по
использованию привязного
аэростата для подъемно­
монтажных работ. Из всех
подъемных средств аэроста­
ты-краны будут в большей
степени обладать необходи­
мыми качествами; их воз­
можности по высоте подъ­
ема и габаритам груза
практически не ограничены
[13].
Проделанные аэродина­
мические исследования мо­
делей привязных аэростатов
(одиночной модели аэроста­
та обычной формы, сдвоен­
ной модели с параллельны­
ми осями и с осями под уг­
лом 60°) позволили опреде­
лить необходимые характе- Рис. 3.1. Транспортировка дерева аэро-
ристики натурного аэроста- статом
та и рассчитать привязную
тросовую систему. Кроме того, они позволили определить про­
дольные моменты и другие характеристики, по которым можно
судить об устойчивости и поведении аэростата вблизи земли и
на высоте (рис. 3.4).
Основные выводы исследований таковы:
У всех моделей в свободном потоке (вдали от земли) с
ростом угла атаки (до критического) увеличивается аэродина­
мическая подъемная сила и лобовое сопротивление, а значит, и
ветровая нагрузка на привязной трос. У спаренных и тороидаль-
75
76
ных моделей аэродинамическая подъемная сила и лобовое соп­
ротивление в 2—3 раза больше, чем у обычного одиночного
аэростата.
Все модели, снабженные стабилизатором, вдали от земли
устойчивы. Тор оказался неустойчивым.

Рис. 3.4. Результаты аэродинамических испытаний моделей аэростатов

Наибольшее влияние земли проявлялось в !непосредствен­

ной близости от нее аэростата. Возможен подсос к земле и неус­
тойчивость аэростата. Это следует учитывать при взлете и по­
садке аэростата при ветре.
В заключение в аэродинамической дымовой трубе были ис­
следованы картины обтекания воздухом аэростата-крана вблизи
строительных объектов. Модели аэростата и зданий укрепили на
металлическом диске и поместили в дымовую трубу. Создава­
емый ею плоский поток воздуха, разделенный струйками дыма
на параллельные слби, хорошо показывает картину обтекания
моделей. Были получены многочисленные фотографии картин
обтекания пяти вариантов расположения строящихся объектов
при восьми направлениях ветра. По этим фотографиям (рис.
3.5) можно судить о поведении аэростата вблизи строящихся
объектов (аэростат расположен не выше зданий). Будет ли он
устойчив или его будет поворачивать или прижимать к объекту,
какое направление ветра будет благоприятным для работы и
т. д.? Оказалось, что наиболее устойчивое положение аэростата
при расположении его перед небольшим объектом и позади
длинного объекта, перпендикулярного направлению ветра.
77
 В 1965 г. автор настоящей книги предложил использовать
привязной аэростат не только для подъема, но и для перевозки
груза. Аэростаты могут поднимать груз, равный примерно поло­
вине полной подъемной силы своего объема (см. разд. 2.3).
Аэростаты заграждения и наблюдения объемом от 400 до
1400 м3 поднимали от 200 до 700 кг груза. Такой или более круп­

ный аэростат сможет поднимать груз (конструкцию), буксиро­

вать с помощью гусеничного трактора или вездехода по воздуху
и устанавливать в необходимом месте (рис. 3.6).
Трактор 2, наматывая буксировочный трос 3 на лебедку,
опускает аэростат на такую высоту, с которой возможно креп­
ление груза 6 к подъемному тросу 4. Затем лебедка трактора
разматывает трос, и аэростат поднимает груз на достаточную
для передвижения высоту. Трактор, передвигаясь по земле, бук­
сирует аэростат до места установки груза. При ветре тракто­
рист учитывает снос и «наводит» аэростат, Окончательную кор­
ректировку положения груза перед установкой на место осуще­
ствляют рабочие при помощи канатов 7. Освобожденный от гру­
за аэростат удерживается буксировочным 3 и !подъемным троса­
ми 4. Естественно, вес трактора должен быть больше полезной
подъемной силы аэростата. Если грузоподъемность одного аэро-
78
стата недостаточна, можно применить связку из 2—3 аэро­
статов.
;

Рис. 3.6. Схема применения буксируемого

аэростата-крана:
/ —привязной аэростат; 2 —трелевочный (гусе­
ничный) трактор, снабженный лебедкой; 3—
буксировочый трос; 4— подъемный трос; 5—
подвесная система аэростата; 6 —транспорти­
руемый груз; 7—канаты для воздействия на
груз

3.2. Возможное применение дирижаблей

В рекомендациях научно-технической конференции «Проб­
лемы и перспективы воздухоплавательного транспорта», состо­
явшейся в декабре 1971 г. в Ленинграде, записано: «Конферен­
ция констатирует назревшую потребность в мощном воздухопла­
вательном транспорте, подтверждаемую многочисленными заяв­
ками на постройку дирижаблей для различных отраслей народ­
ного хозяйства, в частности министерств нефтяной, газовой, лес­
ной промышленностей, энергетики и электрификации, геологии,
рыбного хозяйства и других».
Для транспортных целей конкурентоспособны по сравнению
с самолетами (!по стоимости тонна-километра) только крупные
дирижабли. При небольших, но постоянных грузопотоках (‫׳‬как
и в других видах транспорта) можно применять аппараты мень­
ших размеров.
79
 Крайний Север, Дальний Восток — огромные территории с
крайне малочисленным и разреженным населением. На сим­
позиуме по технико-экономическим основам создания дири­
жаблей и их роли в освоении севера, проведенном проблем­
ной НИЛ Московского государственного университета в 1969 г.,
сообщалось о том, что в районе Крайнего Севера некоторые то­
вары «идут» до потребителя 900 дней. Это происходит от край­
не медленной транспортировки по рекам и «зимникам» (4—6 ме­
сяцев, а то и целый год, с большим числом перевалочных пунк­
тов и складов). Дирижабль смог бы решить задачу быстрой до­
ставки товаров и продуктов непосредственно к магазинам по­
селков, затерянных в тайге и тундре. Прибыль от этого состави­
ла бы к 1980 г. 418 млн. руб. в год. *
Но основное применение дирижабли найдут для перевозки
крупногабаритных грузов в качестве воздушных кранов. Разме­
ры грузов, перевозимых автомобилями и железнодорожным
транспортом крайне ограничены. Вертолет может перевозить
груз на внешней подвеске. Но грузоподъемность вертолета
еще невелика, да и такой полет затруднителен, а порой
и опасен.
Размеры морских грузовых судов постоянно увеличиваются
(имеются танкеры водоизмещением в полмиллиона тонн). Но их
размеры ограничены глубиной осадки корабля и его маневрен­
ностью в портах и у причалов.
У дирижаблей нет подобных препятствий для увеличения
размеров. Поэтому при соответствующем развитии воздухопла­
вательной науки и техники можно ожидать постройки таких воз­
душных гигантов, которые смогут перевозить крупногабаритные
грузы весом в сотни тонн и устанавливать их на необходимом
месте. Перевозка и установка таких грузов нужна для многих
производств. Рабочие колеса гидротурбин и турбогенераторов,
мачты высоковольтных электропередач, буровые вышки, телеви­
зионные башни, цементные печи, ректификационные колонны
и т. д.
Член ленинградского ОКБД, писатель В. Инфантьев предла­
гает ускорить и удешевить строительство высоковольтных линий
электропередач через тайгу, тундру и пустыни, применив не­
сколько специализированных дирижаблей: первый — намечает
трассу и сбрасывает вымпелы в местах установки опор; вто­
рой — взрывами фугасных бомб образует котлованы под фунда­
мент; третий — заливает котлованы цементом; четвертый —
привозит и устанавливает опоры, и последний дирижабль наве­
шивает на опоры -провода. И линия электропередач — го­
това!
Большие надежды на дирижабли-краны возлагают строите­

* «Техника молодежи», 1975, № 8, с. 30—35.

80
ли. Сочетание большой грузоподъемности с неограниченными
габаритными возможностями делает дирижабль для строителей
наиболее приемлемым видом транспорта, в условиях развития
индустриального строительства, особенно в труднодоступных и
малоосвоенных районах [1]. Применение дирижабля в качестве
крана ликвидирует необходимость доставлять на место строи­
тельства обычные краны и монтажные механизмы. Дирижабль-
кран позволит строить высотные здания из блоков-секций.
Монтаж крупного оборудования в промышленном строитель­
стве — сложная инженерная задача. Крупная конструкция или
машина изготавливается и испытывается на заводе-изготовите-
ле. Но для перевозки наземным или водным транспортом на
место установки приходится ее разбирать. Доставив на место по
частям, снова монтировать. Это требует много времени и средств.
Крупный дирижабль может взять с завода готовый агрегат це­
ликом, за несколько часов перенести его и установить на ново­
стройке.
Неисчерпаемы возможности применения больших дирижаб­
лей и в сельском хозяйстве. С их помощью можно было бы пере­
возить удобрения и ядохимикаты с завода или центрального
склада на поля для распыления; перевозить сельскохозяйствен­
ную технику со складов и мастерских на поля во время посевных
и уборочных работ или из областей, где закончились эти рабо­
ты в области, ‫׳‬где сезонные работы только начинаются; пере­
возить урожай (зерно на элеваторы) и, наконец, доставлять ра­
ботников сельского хозяйства с места их жительства к месту
работы на фермах и полях.
Однако народному хозяйству могут служить и дирижабли
средних и малых размеров. Прямые экономические показателй
дирижабля как транспортного средства с уменьшением его раз­
меров, падают. Но для специального применения летательных
аппаратов решающим фактором является наилучшее и наибыст­
рейшее выполнение возложенных задач, по сравнению с други­
ми видами транспортных средств. Например, на дирижабле
СССР В-12 команда (эксперимент проводил Московский лесо­
технический институт) за шесть летных дней провела таксацию
лесных площадей в 225000 га, т. е. такой объем работ, на выпол­
нение которых требовался труд (по земле) пяти лесоустроитель­
ных партий в течение года 1]‫]׳‬.
Средние дирижабли, грузоподъемностью в 10—15 т будут эф­
фективны на трелевке леса и смогут транспортировать древеси­
ну с места вырубки непосредственно потребителю. Малые дири­
жабли выгоднее использовать, например, для службы противо­
пожарного наблюдения за лесами; для сбора такого ценного
продукта леса как кедровый орех.
Постоянно растущий объем геолого-разведочных работ и
опытно-бурильных изысканий крайне тормозятся трудностью и
81
дороговизной использования наземных транспортных средств в
труднодоступных местностях. Так, более 50% территории За­
падной Сибири занимают малопроходимые топи. Передвигаться
на тракторах там можно только зимой. Причем приходится ру­
бить ценный лес, строить временные дороги, затрачивая совер­
шенно непроизводительно массу времени и средств. Расчеты по­
казывают, что два дирижабля (грузоподъемностью по 5 т) могут
за один год провести сейсмические исследования, которые сегод-

Рис. 3.7. Дирижабль для геологов

ня выполняются 10—15 отрядами (1500—2000 человек) за два-

три сезона (1].
Малые дирижабли очень нужны геологам (рис. 3.7).
Дирижабли найдут широкое применение и в морском хозяй­
стве: они смогут разведывать рыбу, проводить суда во льдах,
перевозить экипажи рыболовецких судов, транспортировать ры­
бу на пункты потребления (рис. 3.8).
Дирижабли могут быть использованы для экспедиционных
целей: для организации обслуживания арктических и антаркти­
ческих станций, в качестве летающих амбулаторий, больниц и
санаториев.
Перед туризмом дирижабль открывает невиданные возмож­
ности (рис. 3.9). На нем можно добраться до любой точки зем­
ного шара, так как он может приземлиться там, где захотят ту­
ристы. Люди смогут совершать путешествия в очень хороших
условиях и без утомительных пересадок.
82
83
 3.3. Экономические обоснования потребностей
народного хозяйства в воздухоплавательном
транспорте
Определением экономических аспектов проблемы возрож­
дения дирижаблестроения уже много лет занимаются как обще­
ственные ОКБД, так и государственные экономические и плани­
рующие организации. Эти расчеты велись в двух направлениях.
С одной стороны, подсчитывали стоимость постройки, проекти­
рования и эксплуатации дирижабля, расходы на наземное обо­
рудование и вообще всех средств, необходимых для создания ди­
рижабельной промышленности. С другой стороны, подсчитывали
убытки, которые терпят отдельные отрасли народного хозяйства
из-за отсутствия воздухоплавательного транспорта.
О некоторых экономических расчетах докладывали участни­
ки конференций и симпозиумов, часть материалов опубликова­
на [13].
Экономия от применения дирижаблей на строительстве под­
считана [1] и авторы утверждают, что «Строительство в трудно­
доступных районах азиатской части нашей страны наиболее це­
лесообразно вести индустриальными методами из сборных эле­
ментов, изготовленных на централизованных домостроительных
комбинатах, размещенных в освоенных районах страны». При
этом существенная роль отводится транспорту.
Применение дирижабля изменит технологию строительства
из сборных элементов облегченной конструкции с большой сте­
пенью заводской готовности и значительно удешевит ее.
Удешевление строительства будет складываться из следую­
щих факторов: сократятся сроки строительства; ускорится обо­
рот капитала; сократится грузопоток; отпадет необходимость в
строительстве малых местных строительных баз и в содержании
на них рабочих; продукция станет дешевле, так как не будет
«северного» удорожания; дирижабль заменит часть подъем­
но-монтажного оборудования; отпадет необходимость в стро­
ительстве многих автозимников, перевалочных баз, аэродромов
и т. д.
Стоимость уел. м2 жилья в труднодоступных районах Севера
достигает 700—900 р. (в Ленинграде 150—170 р.). Транспортные
расходы сейчас составляют до 50—70% стоимости строитель­
ства. Применение дирижабля сократит их до 30—40%.
Сооружение 1 км автозимника обходится от 3000 до 25000 р.
Только за сезон 1964—65 гг. в Сибири эксплуатировалось около
20000 км зимних дорог. Если принять среднюю стоимость 1 км
в 10000 р., то ежегодно на строительстве таких дорог затрачива­
ется около 0,2 млрд. р.
В результате подсчета возможного удешевления строитель­
ства на Крайнем Севере при применении дирижаблей получи­
лась внушительная цифра— 0,4 млрд. р. в год.
84
 Расчеты стоимости затрат только на транспортировку мате­
риалов для строительства линий электропередачи (ЛЭП) от
Нижне-Ленской гидростанции от Урала (протяженность
3500 км) показали следующее (предварительные материалы
Министерства энергетики и электростанций): при стоимости
строительства самой ГЭС 1,7 млрд, р., стоимость строительства
ЛЭП с помощью вертолетов обойдется 1,4 млрд. р. Применение
дирижаблей (по сравнению с другими видами транспорта) даст
экономию 500—600 млн. р.
По расчетам института «Ленгипроречтранс», транспортиров­
ка рабочих колес гидротурбин, генераторов, трансформаторов в
собранном виде из Ленинграда до строящихся в Сибири ГЭС с
помощью дирижаблей, кроме значительного убыстрения (в сот­
ни раз) даст до 50 млн. р. экономии в год.
Установка нефтяных буровых вышек и смена долот занимает
85% времени работы нефтяников. Применение дирижаблей поз­
волит в 5—10 раз сократить время бурения скважин и даст эко­
номию до 40 тыс. р. на каждой скважине *. По подсчетам эконо­
мистов Уральского ОКБД при транспортировке буровых уста­
новок в собранном виде дирижаблями получится экономия
2,8 млн. р. в год. Такие перевозки только в пределах Куйбышев­
ской области дадут в год 1,3 млн. р. экономии [1].
На геологоизыскательских работах с глубоким бурением при­
менение дирижаблей для перевозки буровых установок увеличи­
ло бы их •производительность !в три раза и дало бы экономию в
1 млн. р. в год. В 1963 г. Новосибирское геологическое управле­
ние затратило на содержание наземного и водного транспорта,
строительство временных дорог, на аренду самолетов и вертоле­
тов 36% бюджета. Наличие 30—35 малых и средних дирижаб­
лей даст возможность изъят ь почти 90% имеющегося парка су­
хопутных и водных транспортных средств, от казат ься от строи­
тельства дорог и от аренды летательных аппаратов тяжелее воз­
духа и значительно повы сит ь темп работы. Замена самолетов
и вертолетов малыми дирижаблями только пятью геодезиче­
скими предприятиями, работающими в труднодоступных рай­
онах Сибири и Дальнего Востока, снизила бы стоимость топо-
геодезических работ (за 10—15 лет) почти на 200 млн. р.
По расчетам Ленинградской лесотехнической академии и Се­
верозападного «Лесопроекта» ожидаемая экономия от примене­
ния дирижаблей для лесоустроительных работ составит около
55 млн. р. в год. Экономия при вывозке древесины дирижабля­
ми 50% годовой программы лесозаготовок (только по РСФСР)
составит 370 млн. р. в год.
Общий экономический эффект от использования дирижаблей
для химической защиты сельскохозяйственных культур составит

* Решения Первой Всесоюзной конференции по дирижаблестроению. Но­

восибирск, 1965.
85
12,3 млн. р. в год. Потери при современной транспортировке
удобрений на поля составляли в 1963 г. 1,7 млн. т. При перевоз­
ке удобрений дирижаблями с заводов прямо на поля ’ были бы
ликвидированы потери от многочисленных перегрузок и дли­
тельного хранения, получилась бы экономия в 120 млн. р. в год
и высвободилось бы огромное количество наземного транспорта.
Вывоз дирижаблями рыбопродуктов из отдаленных районов
Крайнего Севера даст экономию 4,8 млн. р. Смена экипажей ры­
боловецких судов и составов научных экспедиций из районов
Арктического бассейна даст 2,1 млн. р. экономии.
Суммируя прибыль от применения дирижаблей только в пе­
речисленных случаях, получим весьма внушительную цифру —
1,7 млрд. р. в год. Если взять стоимость 1 м3 серийностроящегося
дирижабля 50 р. (см. разд. 2.3), на такую сумму можно (за каж­
дый год) построить дирижаблей общим объемом в 34 млн. м3,
т. е. 170 крупных дирижаблей объемом по 200000 м3 каждый с
полезной грузоподъемностью по 80—90 т или 680 средних дири­
жаблей объемом по 50000 м3 и грузоподъемностью по 20 т, или
6800 малых дирижаблей объемом по 5000 м3 и грузоподъемно­
стью в 2 т.
 Глава 4
ПРОБЛЕМЫ НА ПУТИ СОЗДАНИЯ ДИРИЖАБЛЕЙ
НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ
4.1. Проекты новых дирижаблей
В отечественной и зарубежной печати сообщалось о мно­
гочисленных проектах новых дирижаблей. Проекты создавали
наши общественные КБД. На дирижабельных конференциях и
Чтениях Циолковского выступали со своими предложениями от­
дельные лица. В одной главе невозможно не только описать
все проекты, но даже перечислить их. Выделим наиболее инте­
ресные из них или типичные для целой группы проекты.
В своих проектах большинство изобретателей стремятся лик­
видировать те или иные недостатки дирижаблей старого поко­
ления (табл. 16). Другие пытаются соединить в одной конст­
рукции принципы летательных аппаратов тяжелее и легче воз­
духа (табл. 17). Третьи !предлагают использовать для дирижаб­
лей новые двигатели и движители.
Интересно, как классик дирижаблестроения Берджес разби­
рает ошибки изобретателей некоторых экзотических схем дири­
жаблей. В частности, он показал невозможность создания пус­
тотного воздушного корабля, у которого аэростатическая подъ­
емная сила получалась бы за счет вакуума внутри оболочки.
Если даже удастся создать оболочку, способную выдержать ко­
лоссальное атмосферное давление, то вес ее будет столь велик,
что об аэростатическом полете не может быть и речи.
Но и в наше время есть изобретатели, которые предлагают
квазичустотный воздушный шар, или дирижабль. Они считают,
что если в пространство между двумя эластичными оболочками
(рис. 4.1), соединенными друг с другом связями 3, подать сжа­
тый воздух, то благодаря превышению площади внешней обо­
лочки 1 над площадью внутренней оболочки 2 они, расширяясь,
приобретут цилиндрическую форму (или шаровую) и создадут
внутри оболочки 2 необходимый вакуум. Применяемые пневмо­
конструкции — надувные крыши и т. п. — работают на таком
принципе, но с одним принципиальным отличием — там не тре­
буется создание вакуума.
87
00
оо Таблица 16
Проекты современных дирижаблей

Длина Диаметр Мощность Полезная

Страна и наз­ Объем, Скорость силовой
вание дири­ Автор Тип конструк- полета, нагрузка,
ции м3 км/ч установки, т
жабля л. с.
м

СССР Д 4 ‫־‬ Киевское Скорлупный 220000 180* 54* 200* 10000* 90

ОКБД стеклопласти­
ковый безбал-
ластный
СССР Ленин­ Скорлупный 123000 200 30 200 8000 50
ЦМ-102 градское цельнометал­
ОКБД лический
США «Нук- Морзе Жесткой си­ 350000 300 52,5 153 6000 140
лер эршип» стемы
(атомный)
США для — Скорлупный 707000 300 90 240 — 400
ВМФ и ВВС
Австрия Вересе Жесткой си­ 400000 324 54 300 18000 160
«Атомлюфт- стемы
шиф»
Англия «Кар­ Манче­ Жесткой си­ 934000 365 75 160 12000 455
го эршип» стер стемы
Англия «Эр- Эрфлот- Жесткой си­ 1130400 410 80 36000 480
флоттранс- эршип» стемы
порт лимитейд»

* Предположительно.
 Можно ли создавать воздухоплавательный аппарат на та­
ком принципе? Вырежем из цилиндрической части дирижабля
диаметром £> (в см) участок длиной 1 см (см. рис. 4.1). При ва­
кууме внутри цилиндра давление атмосферы на цилиндр равно
я£>1 Яатм. Для уравновешивания необходимо, чтобы на внешнюю
оболочку действовала изнутри такая же сила. Эта сила пред­
ставляет собой разность сил, действующих от давления сжато­
го воздуха Робол в пространстве между оболочек на обе оболоч­
ки я ф —£>!) 1 Р обол. Приравниваем обе силы и определяем не­
обходимое давление воздуха я £ П /? ат м = л ; ф — £>!) 1р 0бол; Р о б о л =
= £^Ратм/ ф £)!).
Чем меньше будет расстояние между оболочками, тем боль­
ше требуется давление воздуха. Например, при £ ) ! = 0 , 9 1 ) ;
Робол = ‫־‬Р атм/0,1 = 10 кгс/см2, а ПрИ £ > ! = 0 ,9 9 £>; Робол = р а т м /0 ,0 1 =
= 100 кгс/‫׳‬см2.
Определим теперь вес воздуха в оболочках и сравним его с
аэростатической подъемной силой. Полный объем рассматривае­
мого цилиндра равен [/—я£>21. Вес вытесненного объема возду­
ха равен я/>21ув. Вес сжатого между оболочками воздуха равен
^ сж .в = ‫׳‬я ф 2— Р^12) 1УвРобол/Ратм» При £)! = 0 ,9 /) ; 0 СЖ.В= Я .0 2 Х
Х0,191‫• ־‬ув* 10=я£>2ув1,9 и при £>! = 0,99£>; Осжв=я£>20,02• 1X
Хув‫ ־‬Ю0=я£>2ув2,0‫־‬.
Видно, что вес сжатого воздуха между оболочками в 1,9—2
раза больше веса атмосферного воздуха, вытесненного дири­
жаблем (не считая веса самих оболочек, их связей и остальных
конструктивных частей). Следовательно, аэростатический полет
невозможен.
Вер джес показал, что из-за веса ‫׳‬нельзя уменьшать
подъемную силу воздушного ко-
рабля ‫׳‬путем сжатия подъемного
газа (или воздуха) компрессором и
перекачки его в стальные баллоны вы­
сокого давления. Не учитывая даже
большого веса компрессора, это не­
возможно уже потому, что подъемная
сила газа (при атмосферном давле­
нии) составляет только 10—12% веса
сосуда, в который его можно накачать
под давлением 150 кгс/см2. Поместить
сжатый воздух в баллоны высокого
давления также невозможно, так как Рис. 4.1. Схема сечения ква-
зипустотного дирижабля
вес его составит только И —12% ве­
са стального сосуда.
Со времен Берджеса и до наших дней изобретатели предла­
гают для уменьшения сопротивления воздушного аппарата уст­
роить внутри корпуса сквозную трубу и поместить в нее воз­
душный ‫׳‬винт-движитель. Они ‫׳‬считали, что раз уменьшится
89
 Проекты ЛАЛ В оригинальной

Полез­
Взлет­ Масса ная Объем
Наименова­ ная конст­ грузо­ подъем­
ние Страна и фирма Форма и конструкция масса, рукции, подъем­ ного
т т ность, газа,
т м»

Франция
Катамаран Два дирижабля 700 300 400 800000
соединены крылом
Обеликс ОНЕРА 4 шара на четы- 1040 540 500 1000000
«Аэроспециаль» рехногой ферменной
башне
Титан ЦНПС Чечевицеобразный 1400* 500* 900 1400000

США
Аэрон-3 «Аэрон» Трехкорпусной — — 100 —
дирижабль
Мегалифтер «Мегалифтер Несущий корпус с 216 112 100-1*2 210000
компани» самолетным крылом с раз­
и оперением бегом
«Пясецки
Геликостат Аиркрафт» Дирижабль с че­ 157 80 77 100000
тырьмя вертолетами
по бокам
«Алл Америкен
Аэрокран Инжинеринг» Шар с четырьмя 140* 50* 90 97500
вращающимися кры­
льями с ВМУ на
концах
Динаиршип «Аэрон» Дирижабль-крыло _ _ 125 _
Аэрон-340 (несущий корпус)

Англия
Скайшип «Джбн Чечевицеобразный 800 400 400 1000000
Вест Дезигн корпус со стабили­
Ассоциешн» затором

ГДР
Дельфин- У. Квек Дирижабль-крыло _ — 50 _
дирижабль В. Шмидт с волнодвижителем

* Вероятные данные

поперечное сечение корпуса (лба), то уменьшится и лобовое

сопротивление. Но аэродинамика учит, что лобовое сопротивле­
ние на дозвуковых скоростях состоит из сопротивления формы и
сопротивления трения (о поверхность тела). Так как у сигаро­
видной формы дирижабля сопротивление формы очень мало, то
основным у него является сопротивление трения. Устройство
трубы внутри дирижабля намного увеличит его поверхность. По­
этому рост сопротивления трения поглотит некоторое повышение
коэффициента полезного действия от работы воздушного винта
в трубе.
90
 Таблица 17
формы и гибридные ЛА

Высота Число и Крейсер­

Длина, (диа­ Ширина, мощность ская Высота Дальность Размеры
м метр), м двигателей, скорость, полета, полета, ВПП,
м л. с. км/ч м км м

225 60 — Может использоваться как привяз­ — —

ной аэростат-кран
200 80 170 24X150 80 — 650 200X180

235 - 235 8X1500 100 1500-2000 1000 235X235

диаметр (дизели)

240 50 170* 1X80 96-112 ‫־־‬ - —

198 35 54—162 4 маршевых 330 6000 16000 700X70

крыло по 19000 кгс
тяги
152,4 40,2 89 Двигатели 160 1800 260 160X90*
4-х вертолетов

42 57 7,5 4X3100 90 — 120 90 X90*

крыла шара крыла (ВМУ)

30 - 78 4 X5500 240 - 4000 900X80

(ТВД)

244 62,4 • 210 10X4000 130-165 1500 2400 210X245

диаметр (ТВД)

50 15 50 - 500 - 50X50

‫־‬ '
Кроме того, при проектировании нового летательного аппа­
рата или при его усовершенствовании следует проанализиро­
вать, как изменения конструкции повлияют на его аэродинами­
ческие, конструктивные и экономические характеристики. В дан­
ном случае, если бы удалось улучшить аэродинамику дирижаб­
ля, то все равно применять трубу внутри корпуса было бы невы­
годно по причинам уменьшения объема несущего газа, увели­
чения веса корпуса, а следовательно, уменьшения полезной ве­
совой отдачи и общей грузоподъемности, т. е., в конечном счете,
ухудшения его экономичности.
С целью уменьшения линейных размеров дирижаблей и уве-
91
личения его маневренности некоторые изобретатели предлагают
делать дирижабль-крыло, дирижабль-катамаран и т. д. Наличие
крыла у дирижабля делает его комбинированным летательным
аппаратом. Но вместо ожидаемых выгод такие летательные ап­
параты получают все недостатки аппаратов обоих типов (тяже­
лее и легче воздуха).

Рис. 4.2. Проект дирижабля-крыла (катамарана)

Автор исследовал схему дирижабля-крыла — катамарана

(рис. 4.2). При условии, что 50% веса аппарата уравновешива­
ется аэростатической силой обоих дирижаблей и 50% — аэро­
динамической подъемной силой крыла, были определены разме­
ры, конструктивные параметры и летные характеристики ряда
геометрически подобных аппаратов различной грузоподъемно­
сти. Расчеты показали, что из-за малых скоростей, присущих
дирижаблям, необходимые размеры крыла получились очень
большими, а удельная нагрузка на единицу площади — ничтож­
ной (в десятки и сотни раз меньше, чем у самолетов). Даже ес­
ли сделать крыло самой облегченной конструкции, вес его бу­
дет значительно превышать вес такого же крыла тихоходного
самолета и доходить до веса крыла скоростного самолета такой
же грузоподъемности. Но, если крыло делать самолетного типа,
то дирижабли по его концам также должны быть жесткой кон­
струкции. А это еще увеличит вес и уменьшит весовую отдачу.
У воздушного катамарана еще в большей степени, чем у мор­
ских катамаранов, будет трудно обеспечить прочность в болтан-
ку.Такой летательный аппарат перестает быть аппаратом верти­
кального взлета и посадки (АВВП) и требует ВПП. Отсюда
энерговооруженность его должна быть в 1,5—2 раза больше,
чем у обычных дирижаблей. Маневренность его будет хуже, чем
у самолета из-за наличия дирижабельных ‫׳‬корпусов.
С XIX в. американская фирма «Аэрон» занимается трехкор­
пусными дирижаблями (рис.4.3). Дирижабль «Аэрон-3» (грузо-
92
подъемностью 100 т, длина корпуса 240 м и диаметр 50 м) будет
снабжен очень маломощной силовой установкой — в 80 л. с.
Авторы проекта предполагают в качестве дополнительной тяги
использовать при подъеме составляющую (по оси дирижабля)

кУ

5)
Рис. 4,3. Схема трехкорпус­ Рис. 4.4. Схема сил, действую
ного дирижабля «Аэрон»: щих на «Аэрон»
а) вид сзади: б) вид сверху

избытка аэростатической подъемной силы над весом, а при спус­

ке — составляющую избытка веса над аэростатической силой
(рис. 4.4). Изменение величины аэростатической силы предпола­
гается получить нагревом и охлаждением подъемного газа (по
идее К. Э. Циолковского). Но для получения тянущего эффекта
необходимо в каждом случае создать аэродинамическую силу
у , равную составляющей от АФ на перпендикуляр к оси дири­
жабля и направленную в обратную сторону. В иностранной пе­
чати [19] сообщалось, что скорость «Аэрона-3» будет равна 96—
112 км/ч. По нашим расчетам, для получения скорости 96 км/ч
дирижабль должен подниматься под углом 10°, а для достиже­
ния скорости 112 км/ч снижаться под углом 17°30'.
В США популярен проект Мегалифтера (прямо соединяю­
щий самолет с дирижаблем). Крыло, силовые установки, грузо­
вая и пилотская кабины и шасси — от самого крупного грузово­
го самолета «Локхид С-5А», а вместо фюзеляжа использован ди­
рижабль дельфинообразной несущей формы, на конце которо­
93
го установлено хвостовое оперение. При длине 198 м и объеме
корпуса, заполненного гелием, 210000 м3 конструкторы предпо­
лагают перевозить 182 т полезной нагрузки со скоростью
330 км/ч на расстояние до 16000 км.
При всей заманчивости этого проекта весьма сомнительно
обеспечение прочности дирижабельного корпуса при обещанной
высокой полезной весовой отдаче планера данного летательного
аппарата.
Имеются проекты летательных аппаратов, объединяющих в
себе дирижабль или воздушный шар с вертолетом (геликоста-
ты). Американский инженер Эдвард Вандеряни запатентовал
гибрид вертолета, самолета и воздушного шара. Вероятно, что
по этому патенту фирма «Алл Америкен Инжиниринг» (США)
разрабатывает аэрокран (см. табл. 17).
Известны подобные проекты и наших изобретателей. Обычно
предлагают собственный вес аппарата уравновесить аэростати­
ческой подъемной силой, а вертолет (или самолет) будет нести
только полезную нагрузку. Эти гибриды называют летательны­
ми аппаратами скомпенсированного веса. Предлагают подвеши­
вать вертолет к воздушному шару или окружить вертолет аэро­
статом тороидальной формы и т. д.
Попробуем подсчитать объем и форму газовместилищ, необ­
ходимых для компенсации собственного веса конструкции.
Пример. Вертолет Ми1‫־‬. Основные данные: диаметр несущего винта —
14,5 м; длина корпуса— 12,1 м; высота вертолета — 3,3 м; полный полетный
вес — 2250 кгс; вес пустого вертолета — 1785 кгс.
Определим объем газовместилища, необходимого, чтобы скомпенсировать
вес пустого Ми-1. Само газовместилище (любой конструкции) будет иметь
собственный вес. Какой-то вес будет иметь крепление газовместилища к вер­
толету. Примем, что полная весовая отдача аэростатической части аппарата
будет равна 50%. Полный вес аэростатической части аппарата будет равен
бполн==бпуст.в/0,5 = 2 б пуст.в=3570 кгс, а необходимый объем гелия ра­
вен, округленно, 3*600 м3.
Чтобы аппарат мог подниматься (не выпуская гелий) хотя бы до 1 км,
объем оболочки газовместилища должен быть равен и пОлн = ^о/А =
= 3600/0,907 « 4000 м3, где А=0,907.
Следовательно, для компенсации веса конструкции Ми-1 необходим ди­
рижабль, подобный современным малым «блимпам» (см. табл. 11).
На рис. 4.5 изображены (в одном масштабе для сравнения)
Ми-1 и газовместилище в виде шара дирижабля и тора (с внут­
ренним диаметром, равным диаметру несущего винта). «Парус­
ность» и лобовое сопротивление у таких летательных аппаратов
резко возрастут и потребуют увеличения энерговооруженности,
которое «съест» все ожидаемые выгоды. А как такие аппараты
будут летать? Какова будет их устойчивость и безопасность?
Как крепить вертолет к аэростатной части? На эти вопросы по­
ка ответов нет. На наш взгляд, к таким проектам следует отно­
ситься крайне осторожно. Большинство из них совершенно не­
реальны.
94
 Гигантский самодвижущийся аэростат кран оригинальной
конструкции разрабатывают французские специалисты («Обе-
ликс»). Четыре аэростата общим объемом в 1 млн. м3 создают
огромную аэростатическую подъемную силу. Но наличие фер­
менной башни и трубчатых конструкций для крепления ВМУ и
пилотской кабины сильно усложняют его устройство и снижают
коэффициент полезной весовой отдачи (с уровня аэростата до

Рис. 4.5. Варианты аэростатов, компенсирующих вес

Ми-1

уровня старых дирижаблей). Может быть, проще сделать этот

летающий кран в виде обычного дирижабля сигаровидной фор­
мы, что при той же энерговооруженности (3600 л. с.) придаст
ему значительно большую скорость, чем при выбранной ориги­
нальной форме.
Английские и французские специалисты работают над дири­
жаблями-кранами чечевицеобразной формы (см. табл. 17). Та­
кая форма (при том же объеме) уменьшает изгибающие момен­
ты, действующие на корпус, по сравнению с дирижаблем клас­
сической сигаровидной формы.
Однако продольная и путевая аэродинамическая устойчи­
вость «чечевицы» значительно хуже, чем у «сигары». Это поня­
ли английские ученые, которые после продувок в аэродинамиче­
ской трубе и испытаний летающей модели «Скайшипа» вынуж­
дены были установить большой стабилизатор. Но это не устра­
нит путевой неустойчивости.
В свое время, для уменьшения морской качки, построили
судно — «блин» (круглой формы). Но водить такое судно отка­
зывались все капитаны, так как оно было почти неуправляе­
мо — не имело путевой устойчивости. Французские специалисты,
95
делая чистую «чечевицу» — «Титан», предполагают управлять
ею во всех направлениях с помощью системы струйных рулей,
которые и будут создавать тягу для продольного перемещения
этого летательного аппарата.
В 1966 г. автор совместно со своим учеником (ныне инже­
нер-пилотом Р. М. Мазуровым) предложили схему дирижабля в

Рис. 4.6. Схема дирижабля

в форме крыла

форме крыла * Надутое подъемным газом крыло-дирижабль ор­

ганически сочетает в себе свойства крыла и дирижабля. Наи­
более экономичной авторы схемы представляют полужесткую
конструкцию такого аппарата (рис. 4.6).
В настоящее время фирма «Аэрон» от трехкорпусного дири­
жабля перешла к проектированию и постройке гибридных лета­
тельных аппаратов, несущий корпус которых в форме крыла ма­
лого удлинения заполнен гелием. Предполагают, что «Аэрон-
340» длиной 103 м и шириной 78 м с четырьмя ТВД по 5500 л. с.
сможет перевозить 125 т груза со скоростью 240 км/ч на рассто­
яние 4000 км. Для взлета ему нужна 900-метровая взлетно-по­
садочная полоса.
В ГДР У. Квек и В. Шмидт [20] много лет работают над дель­
фин-дирижаблем **. Они тоже предлагают сделать дирижабль
в форме крыла (рис. 4.7). Главное их нововведение — это волно-
движители 4, которые установлены перед и за крылом 5 и соз­
дают волновой поток обтекания крыла, как у машущего крыла
птицы или у плывущего дельфина (отсюда и название — «дель­
фин-дирижабль») .
Немецкие ученые Р. Кноллер (1909 г.) и А. Бетц (1912 г.)
обнаружили, что если обдувать крыло синусоидальным волно-
* «ТО СССР, 1971, К5 ‫״‬, с. 30.
** НТО СССР, 1971, № 5, с. 10.
96
вым потоком (попеременно сверху, снизу), то возникнет тяну­
щая сила; этот эффект назвали их именем. Подобные движите­
ли для судов применялись. Но В. Шмидт в 1959 г. получил па­
тент за то, что он за таким движителем установил неподвижное
крыло, дающее дополнительную тягу, а главное, — заменил ко­
леблющийся предкрылок вращающимся 2 и 3 (плоско-парал­
лельно). Вращающийся предкрылок назвали волновым пропел­
лером. За крылом также поставили волновой пропеллер 8 и 9,
8 9 W 11

^в
Рис. 4.7. Схема дельфин-дирижабля

который будет отсасывать и ламинизировать пограничный слой

на поверхности дирижабля-крыла и уменьшит его сопротивле­
ние. А для лучшего использования заднего движителя за ним
устанавливают стабилизатор 10 и руль высоты 11.
Для установки движителей и улучшения их эффективности
дирижабль-крыло пересекают несколько дисков (или «шайб»)
6. Геометрия корпуса (длина, утолщение профиля и др.) должна
согласовываться с числом оборотов волнодвижителя. Эти волно­
вые пропеллеры должны работать более бесшумно, чем само­
летные воздушные винты (имеющие на концах лопастей около­
звуковые скорости). В «шайбах» предполагают устроить пасса­
жирские помещения 13 и 1 4 , в нижней части дирижабля — гру­
зовые отсеки, машинный зал; впереди — капитанскую рубку.
Маневренность дельфин-дирижабля обеспечивается обычными
рулями 1 и 12 и дифференциальной работой волновых пропел­
леров.
Авторы дельфин-дирижабля обещают грузоподъемность до
400—600 т и скорость полета до 500 км/ч. Предполагают, что
мощность двигателей будет использована для подъема при нап­
равлении тяги волнодвижителей вверх и для транспортировки
груза — при тяге движителей вперед.
Попытаемся проверить: удастся ли им создать летательный
аппарат скомпенсированного веса? Шмидт установил, что наи­
4 864 97
лучшей формой дельфин-дирижабля будет квадратное крыло
( Х = Ь Ц = 1 ) с относительной толщиной профиля 5=31,3%. При­
ближенно он считает, что поверхность корпуса дельфин-дири­
жабля будет равна поверхности цеппелина такого же объема.
80% объема дельфин-дирижабля составляет само крыло а
20 % — падает на боковые (и промежуточные) шайбы.
Задаемся минимальной грузоподъемностью в 50 т. Взяв коэффициент пол­
ной весовой отдачи, равной у обычных дирижаблей р,=0,4, определим по­
летный вес аппарата 6=50/0,4=126‫ ־‬тс. Откуда вес конструкции, двигателей
и оборудования составит 125—75 = 50‫ ׳‬тс. Для уравновешивания этого веса
при заполнении крыла дельфин-дирижабля гелием необходимо 750Э0 м3. Тог­
да хорда и размах крыла должны быть равными (по Шмидту) 70 м. Толщи­
на крыла будет равна 70-0,315=212 м. «Шайбы» по концам (и посредине)
крыла, на которых должны быть установлены волнодвижители, стабилизато­
ры, рули и размещены помещения (см. рис. 4.7) должны иметь длину 100 м и
высоту — 25 м. Так как эти «шайбы» должны быть жестко соединены между
собой и с крылом (для возможности работы волнодвижителей, крепления
грузов и т. п.) и представлять собой силовую коробку, нагруженную к тому
же в «болтанку», как катамаран, то прочность (а значит, и вес) их должна
соответствовать уже не корпусу цеппелина, а самолетной конструкции. Кры­
ло при обещанной скорости полета 500 км/ч должно иметь металлическую
(жесткую) обшивку. Кроме того, на верхней поверхности крыла расположе­
на «солнечная» палуба 7, снизу машинное отделение и грузовое помещение.
Следовательно, крыло должно быть не дирижабельной, а самолетной конст­
рукции. Тогда, учитывая, что минимальная нагрузка крыльев современных са­
молетов равна <7кР= 40 кг/м2, получим вес крыльевой части дельфин-дирижаб­
ля, равным 6 кр = 40-70-70=1196 тс.
Определим вес боковых «шайб» (они должны быть равны по прочности
корпусу самолета) 5пРоД.сеч = 100-125•0,75• 2=3750 м2 (здесь 0,75 —коэффи­
циент формы). Удельный вес конструкции корпуса дозвукового самолета сос­
тавляет (0,37—0,49) ^кР. Возьмем наименьшее значение и определим пример­
ный вес «шайб» дельфин-дирижабля 6 Ш= 3750 •0,37 •40= 55000 кгс.
Таким образом, расчет показал слишком большой вес конструкции дель­
фин-дирижабля— 250 тс (против 75 тс) и невозможность выполнить основ­
ное условие конструкторов — сбалансировать подъемным газом в крыле вес
конструкции всего аппарата.
Проверим утверждение изобретателей о скорости подлета 500 км/ч. При
относительной толщине симметричного профиля крыла с=31,5% его мини­
мальный эффект лобового сопротивления равен 0,015 [12]. Тогда минимальная
сила лобового сопротивления крыла на высоте 1 км будет равна <Экр =
= Сх£>(а2/2£) = 0 , 0 1 5 8 0 0 0 0 = 4 9 0 0 ( 1 3 9 2/2 )0,113‫ ־‬кгс. «!Шайбы» по конца
роткого крыла уменьшают его индуктивное сопротивление, но минимальное
лобовое сопротивление увеличат. Считаем, что от них сопротивление возрас­
тет еще на 20% и составит примерно: (Зд= 100000 кгс. Потребная тяга Р =
= (2д. Тогда потребная мощность для горизонтального полета будет равна
Л^потр= (Ри/75) = (100000-139/75) =186000 л. с.
Даже при КПД волнодвижителей, близком к единице, мощность силовой
установки дельфин-дирижабля с полезной грузоподъемностью 50 т и скоро­
стью полета 500 км/ч должна быть равна мощности дредноута — около
200000 л. с. А сколько будет весить такая силовая установка? Если поставить
авиационные двигатели, имеющие удельный вес, равный 0,25 кгс/л. с., тогда
вес силовой установки будет равен 200000X 0,25 =50000 кгс, т. е. 50 тс. Удель­
ная энерговооруженность получится равной Ы/ 6 = 200000/125000=1,6 л. с./кг,
в то время как у обычного дирижабля такой же грузоподъемности и скоро­
сти полета 130 км/ч, удельная энерговооруженность равна 0,023 л. с./кг, а
мощность силовой установки — всего N=0,0236=0,023• 125000=2880 л. с.
Наконец, трудно обеспечить прочность и долговечность волнодвижителей.
98
Если у лопастей самолетных и вертолетных винтов центробежные силы бо­
рются с изгибом от сил тяги или веса, то у ,волнодвижителей центробежные
силы будут складываться с аэродинамическими силами и тем увеличивать
изгиб и «выпучивать» лопасть. А так как эти силы знаколеременны и действу­
ют на лопасть циклически, то усталостная прочность и срок службы ее будет
невелик.
На примере дельфин-дирижабля видно, насколько трудно
осуществить самые заманчивые проекты. В. Шмидт и У. Квек
организовали в ГДР общественное конструкторское бюро и ве­
дут в нем систематические исследования дельфин-дирижабля и
его волнодвижителей. К сожалению, опубликованные ими ре­
зультаты аэродинамических исследований выражены не в обыч­
ных аэродинамических коэффициентах, что не дает возможности
сравнить дельфин-дирижабль с другими летательными аппара­
тами.
Говоря об аппаратах «скомпенсированного веса», следует
помнить, что у них пропадает главное достоинство летательных
аппаратов легче воздуха — высокая безопасность, связанная с
возможностью дрейфа при отказе силовой установки или систе­
мы управления.
Имеется много предложений по созданию так называемых
безбалластных дирижаблей и ликвидации тем самым основного
недостатка старых дирижаблей.
Установившейся классификации дирижаблей по системам
управления аэростатической подъемной силой еще нет и это вы­
зывает иногда путаницу в трактовке тех или иных проектов. Ру­
ководитель Киевского ОКБД Р. А. Гохман предложил ряд кри­
териев управления подъемной силой дирижабля [13]. В резуль­
тате обсуждений его и других предложений остановились на
следующем: пилотажное управление аэростатической подъем­
ной силой [АПС] должно давать возможность быстрого измене­
ния вертикальной скорости при небольших изменениях АПС.
Это управление обычно сочетается с изменением аэродинамиче­
ской подъемной силы или с изменением направления вектора
тяги двигателей (например, при геликостатном методе, при ко­
тором можно быстро повернуть плоскость вращения воздушных
винтов). Загрузочное управление должно обеспечить значитель­
ное изменение АПС (например, на величину полной коммерче­
ской нагрузки для полета «порожняком»). Оно может не быть
таким быстродействующим, как пилотажное (так как будет ис­
пользоваться чаще только перед взлетом или после посадки).
Старую балластную систему управления предлагают называть
элементарной. Вероятно, эта система должна остаться (с неболь­
шим количеством балласта) в качестве аварийной, так как она
очень проста и быстродейственна.
Загрузочную систему управления, способную изменить АПС
до 30—40% полного полетного веса дирижабля, можно будет
осуществить на пневмо- и термодирижаблях, проекты которых
4 *
99
разработаны нашими ОКБД (см. табл. 16). Следует указать,
что сжатие и нагрев газа, с помощью чего будет изменяться у
них АПС, требует затрат энергии, расхода топлива и поэтому
такую загрузочную систему управления (впрочем, как и измене­
ние направления вектора тяги двигателей) следует назвать
э не рг е тиче с кой .
Некоторые современные зарубежные проекты новых дирижаб­
лей для экономии средств предлагают использовать старую
жесткую систему конструкции. Новыми в них являются только
типы двигателя и движителя, расположение их на носу или в
хвосте дирижабля. Прочность и управление АПС предполагают
обеспечить старыми способами (см. табл. 16). В двух из них
предполагают использовать атомную силовую установку. По­
строить их, может быть, можно, но они будут страдать теми же
недостатками, что и старые гиганты, т. е. будут недостаточно
прочны и с балластной системой управления АПС.
Имеются проекты высотных дирижаблей. Французские уче­
ные предлагают построить дирижабль с высотой полета 20 км.
При использовании его ретранслятором радио- и телепередач
он будет обходиться дешевле ИСЗ соответствующего типа. Как
было показано, степень наполнения газом воздухоплавательного
аппарата на земле равна х = и 0/ и тз,х; при подъеме на высоту
20 км и = и шах= и о 1 А .
Следовательно х =,^сА/^о=А = в/бо• На высоте 20 км Л =
= 0,0717. Такой дирижабль на земле должен быть наполнен
только на 7% !своего !полного объема.
Из статистики известно, что так называемый «мертвый» вес
воздушных кораблей (т. е. вес корпуса, силовой установки, гон­
дол, оперения и т. д.) составлял до 60% полного веса. Но 7%
подъемной силы не смогут поднять 60% веса. Значит, дири­
жабль (обычной конструкции) не сможет подняться на высоту
20 км. Даже без полезной нагрузки дирижабль должен быть за­
полнен газом на 60% объема, тогда он сможет достичь высоты,
соответствующей А==0,6. Это равно 5 км.
Более реально поместить ретранслятор на воздухоплаватель­
ном аппарате, подобном современным шарам-разведчикам. С не­
большой силовой установкой, способной только бороться с вет­
ром, чтобы удержаться постоянно над каким-то местом. Такой
аппарат будет проще построить, чем ретранслятор на привязном
аэростате, так как отпадет необходимость поднимать многоки­
лометровый трос.
Знакомство с проектами новых дирижаблей и анализ пока­
зал, что усовершенствовать их и создать новое поколение безо­
пасных и экономичных воздушных кораблей невозможно без
серьезных и систематических научных исследований и опытно­
конструкторской работы.

100
 4 .2 . Новые формы и компоновочные схемы
Классическая сигарообразная форма дирижабля имеет ряд
недостатков: малую аэродинамическую подъемную силу, боль­
шую «парусность», плохую маневренность, недостаточную проч­
ность из-за изгибающих моментов и др.
Эти недостатки можно устранить, если уменьшить удлинение
корпуса, придать корпусу эллиптическое поперечное сечение,
соединить дирижабль с крылом, создать многокорпусный дири­
жабль или дирижабль — надувное крыло.
История дирижаблестроения показывает постоянное умень-
шениеудлинения корпуса дирижабля. Так, ‫׳‬первые немецкие цеп­
пелины имели удлинение, равное 11. Гигантские американские
дирижабли имели А = 6. ..7 . В киевском ОКБД премируется
дирижабль-кран с Х = 3 . . . 4. Такое малое удлинение несколько
ухудшит аэродинамику корабля, но зато значительно улучшит
прочностные характеристики (так как одновременно с уменьше­
нием изгибающих моментов увеличится миделевое сечение, а
следовательно, значительно уменьшатся напряжения в корпусе).
Эллиптическое поперечное сечение корпуса дирижабля было
предложено еще в 1935 г. Фоминой Н. Н.
Для выявления аэродинамических особенностей новых схем
в лаборатории ОЛАГА продували модели различных комбина­
ций многокорпусных дирижаблей и дирижабля в форме надув­
ного крыла [13]. В этой работе принимали участие дипломанты
(ныне инженер-пилоты А. И. Караваев и Р. М. Мазуров, члены
ленинградского ОКБД).
В первой серии опытов варьировались число одинаковых кор­
пусов дирижаблей, объединенных тонким (самолетным) крылом,
и расстояние между ними. Комбинации охватывали все возмож­
ные варианты: от состыкованных друг с другом корпусов до двух
корпусов на концах соединительного крыла.
Так как в опытах число корпусов и их объем, а значит, и их
аэростатическая сила оставались постоянными и менялось лишь
расстояние между ними, то для определения оптимального рас­
стояния, дающего минимальное сопротивление, вычислялось
С } / д = с х8 = с и и 2/*, где с и — коэффициент лобового сопротивле­
ния, отнесенного к площади стороны куба, равного объему кор­
пуса. Однако это справедливо при большом числе корпусов и
малых углах атаки. При большей доле размаха, приходящейся
на соединительное крыло, и больших углах атаки анализ резуль­
татов лучше производить не по (?/<7 и не по с и, а по обычному
с х, как для крыла (так как объем не участвует в создании аэро­
динамической подъемной силы). Анализ результатов этой серии
опытов показал, что расположение корпусов рядом вызывает
вредную интерференцию.
С удалением корпусов друг от друга сопротивление сначала
уменьшается, затем снова растет (из-за роста поверхности кры­
101
ла, рис. 4.8). Наивыгоднейшее расстояние между корпусами ока­
залось равным 1 / 2 й корпуса (как у «Аэрона-3»). С ростом числа
корпусов все заметнее положительная интерференция. Это вид­
но из сравнения поляр (рис. 4.9). Наименьший с у дает одно­
корпусная модель, как тело вращения, а наибольший с у — пяти­
корпусная модель без промежутков между корпусами, как кры­
ло малого удлинения. Интересно, что еще Циолковский предла­
гал сделать летательный аппарат,
состоящий из одних корпусов, сое­
диненных друг с другом и образую­
щих крыло малого удлинения.
Однако при решении вопроса о
целесообразности применения мно­
гокорпусных дирижаблей следует
иметь в виду, что при замене одно­
корпусного дирижабля многокор­
пусным с той же аэростатической
подъемной силой объем каждого
корпуса будет уменьшаться в куби­
ческой зависимости от линейных
размеров £ /= /( /,3), а его поверх­
ность (а значит, и вес оболочки) —
Рис. 4.8. Определение наивы­ только в квадратичной 5 = ./!(/,2).
годнейшего расстояния между На рис. 4.10 показаны результа­
корпусами дирижабля
ты проделанных расчетов изменений
относительных объемов и п/'и отно­
сительных длин Ь п/ Ь и относительных поверхностей корпусов
5 п/5 (геометрически подобных); Ь п/ 1 = - / \ / п ; 5 л/5=!^(1//г2)
при увеличении числа корпусов п. Так как вес оболочки корпуса
пропорционален ее поверхности, то рост общего веса оболочки с
увеличением числа корпусов показан кривой % 8 п/ 8 = 1 ( п ) . Из
графика видно, что увеличение числа корпусов сравнительно
мало уменьшает длину дирижабля. Длина двухкорпусного ди­
рижабля сокращается только на 20 %, по сравнению с однокор­
пусным, и ожидаемого уменьшения «парусности» и улучшения
маневренности почти не произойдет.
Применение многокорпусных дирижаблей нецелесообразно
из-за конструктивного усложнения, трудности крепления кор­
пусов друг к другу, обеспечения прочности и уменьшения полез­
ной весовой отдачи. Последнее происходит не только из-за веса
соединительного крыла, но и вследствие увеличения относитель­
ного веса корпусов. Так, у трехкорпусного дирижабля относи­
тельный вес корпусов возрастает почти в 1,5 раза.
Для органического сочетания положительных свойств дири­
жабля и крыла был предложен дирижабль в форме надувного
крыла (см. разд. 4.1). В аэродинамических экспериментах варь­
ировались удлинение и форма крыла в плане. Удлинение меня-
102
103
лось от ^= 0,15 (у обычного дирижабля без хвостового опере­
ния) до К = 2 . Все это были модели крыльев малого удлинения
прямоугольной, круглой и эллиптической формы в плане. Все
они имели несимметричный профиль Р-11 с относительной тол­
щиной с = 20 %, что соответствовало испытанным ранее корпу­
сам дирижаблей с Х = 5 .

Рис. 4.11. Поляры исследованных моделей дирижаблей различных типов

Результаты второй серии опытов (рис. 4.11) и их анализ по­

казали, что поляры дирижабля-крыла имеют все характерные
свойства поляр крыльев малых удлинений: малый наклон кри­
вой с у = 1 ( а ) ; ее .^-образность и большие критические углы ата­
ки. С ростом удлинения надувного крыла его аэродинамические
характеристики улучшаются. Влияние формы в плане обнару­
жить не удалось. Естественно, наихудшая поляра получилась у
одиночного дирижабля, т. е. он только в малой степени может
использовать аэродинамическую подъемную силу. Поляры и
аэродинамическое качество надувного крыла получились лучше,
чем у многокорпусных дирижаблей (близких по величине удли­
нений). Однако минимальное сопротивление получилось у мно­
гокорпусного дирижабля с благоприятным расположением кор­
пусов.
Таким образом, дирижабль в виде надувного крыла малого
удлинения не только конструктивно проще многокорпусного, но
104
имеет и некоторые аэродинамические преимущества (хотя так­
же имеет меньшую весовую отдачу).
Дирижабль-крыло с удлинением Я= 1 «подвергался дополни­
тельным испытаниям вблизи экрана для учета влияния земли.
Значительную аэродинамическую подъемную силу дирижабля-
крыла можно использовать для взлета с небольшим разбегом в

Рис. 4.12. Возможная эволюция форм дирижабля

перегруженном варианте, для вертикального маневра без сбра­

сывания балласта и выпуска подъемного газа и при частичной
потере газа для посадки с пробегом.
Следовательно, эволюция форм дирижаблей может происхо­
дить от одиночного дирижабля в прошлом, через трехкорпусный
аппарат (настоящего времени) к надувному крылу—дирижаблю
будущего (рис. 4.12). Для решения вопроса о целесообразности
использования той или иной конкретной конструктивной формы,
кроме аэродинамических исследований, необходимо проделать
еще и конструктивные, прочностные, экономические расчеты.

4.3. Безбалластное управление аэростатической

подъемной силой
Ликвидировать основной недостаток старых дирижаблей —
необходимость расхода газа или балласта — можно с помощью
энергетических систем изменения аэростатической подъемной си­
лы (изменением температуры газа, давления в нем, поворотом
вектора тяги силовой установки).
Разберем подробнее возможности применения этих методов.
Термодирижабли. Нагретый воздух может служить подъемным
газом (см. табл. 2 ), так как его удельный вес меньше удельно­
го веса окружающего воздуха. Поэтому первые полеты человек
и совершил на монгольфьерах — воздушных шарах, наполнен­
ных нагретым воздухом. В настоящее время в США изготовля­
ются спортивные монгольфьеры для одного человека. К оболоч­
ке из синтетической пленки с высокими механическими характе­
5 864 105
ристиками и достаточной тепловой стойкостью (до 300° С)
прикреплено кресло для аэронавта. Под аппендиксом установле­
на газовая горелка и баллоны со сжатым горючим газом. Изме­
няя подачу горючего, аэронавт изменяет температуру горячего
воздуха и, следовательно, величину аэростатической подъемной
силы.
Инженер и писатель В. Н. Инфантьев (ленинградское
ОКБД) подсчитал, что для подъема на высоту 500 м 1 т груза и
удержания его на этой высоте длительное время с помощью сов­
ременного монгольфьера требуется 46кг/ч‫׳‬бензина (нагорелку).
Это соответствует расходу бензинового поршневого двигателя
N = 160 л. с., в то время как для подъема 1 т груза вертолетом
требуется мощность в 900 л. с. Таким образом, этот энергетиче­
ский способ создания аэростататической подъемной силы для
подъема груза оказался дешевле вертолетного в 5,5 раз *.
В. Н. Инфантьев предложил небольшой термодирижабль на
выхлопных газах. Выхлопные газы поршневого двигателя вместе
с охлаждающим цилиндры воздухом по воздухо-газопроводу
поступают в оболочку, создавая подъемную силу (нагретые вых­
лопные газы легче воздуха). Потеряв часть тепла через оболоч­
ку, газы выбрасываются в атмосферу через клапан. Регулирова­
ние подъемной силы дирижабля достигается изменением коли­
чества газов, подаваемых в оболочку. Для убыстрения прогрева
воздуха в оболочке можно сжигать топливо в дополнительной
вентиляторной горелке.
Термодирижабль объемом 4000 м3 с двигателями мощностью
250 кВт (340 л. с.) будет иметь полезную нагрузку 600 кг, даль­
ность полета при 0Крейс=93 км/ч около 1100 км.
К. Э. Циолковский предлагал для безбалластного управле­
ния дирижаблем нагревать подъемный газ выхлопными газа­
ми двигателей. Но такой дирижабль, у которого основную аэро­
статическую силу создает подъемный газ, а нагрев газа (или
воздуха) в баллонетах, позволяет без применения балласта и
выпуска газа управлять в значительных пределах величиной
аэростатической силы, следует называть полутермодирижаблем.
А. А. Булычев (ленинградское ОКБД) разработал проект полутермоди-
рижабля. Этот дирижабль представляет собой жесткую конструкцию с цель­
нометаллической или пластмассовой оболочкой. Корпус дирижабля разделен
на три отсека. Два крайних отсека заполнены гелием. Средний отсек ограни­
чен двумя выпуклыми металлическими стенками. Изнутри отсек теплоизоли­
рован. Воздухом отсек заполняется на земле, в полете — выхлопными газами
с температурой 360—400° С. Выхлопные газы поступают от главных марше­
вых двигателей ТВД, расположенных по обе стороны дирижабля, через спе­
циальные выхлопные патрубки, выведенные внутрь среднего отсека. Имеют­
ся заслонки для стравливания выхлопных газов при продувке отсека холод­
ным воздухом (при спуске).

* «Проблемы и перспективы воздухоплавательного транспорта».

ЛОСНТО, Л., 1971, с. 16.
106
 Подъемная сила дирижабля складывается из подъемной силы гелия и
подъемной силы выхлопных газов в среднем отсеке. Таким образом, изменение
величины подъемной силы выхлопных газов можно использовать для верти­
кального маневрирования и для уравновешивания облегчения от выработки
топлива.
Выделение особого отсека корпуса для наполнения его то воздухом, то
выхлопными газами казалось бы упрощает задачу, но в свою очередь затруд­
няет обеспечение прочности корпуса дирижабля, так как постоянная подъем­
ная сила гелиевых отсеков по концам дирижабля и переменная по величине
и даже направлению (при наполнении холодным воздухом) подъемная сила
среднего отсека будут создавать большие дополнительные изгибающие момен­
ты в корпусе дирижабля. А если учесть, что под средним отсеком будут при­
креплены перевозимый груз и кабины, а значит, изгибающие моменты еще воз­
растут, то целесообразность и выполнимость такой конструкции следует при­
знать проблематичной.
Более выполнимую конструкцию полутермодирижабля пред­
ложила группа членов ленинградского ОКБД, возглавляемая
Б. Г. Курдюковым. Сохраняя обычную конструкцию дирижабля
жесткой схемы она предлагает окружить газовые мешки с гели­
ем воздушными баллонетами, в которые нагнетаются выхлоп­
ные газы из двух ТВД. Увеличение подъемной силы достигается
не только за счет замещения воздуха горячими газами, но и
вследствие нагрева ими основного подъемного газа — гелия (ко­
торый свободно расширяется).
Горячие газы, смешанные с воздухом, проходят по верхним
и нижним баллонетам от носа до кормы, а затем поступают в
пространство между двумя оболочками, перемещаются снова к
носу, где выходят наружу, не допуская обледенения оболочки.
В полутермодирижабле желательно, чтобы вес конструкции
уравновешивался подъемным газом (в холодном состоянии), а
перевозимый груз поднимался за счет увеличения удельной
подъемной силы и увеличения объема нагретого газа. В таком
случае на земле загруженный дирижабль будет «тяжелее воз­
духа» и сможет стоять и перемешаться на шасси. После запуска
двигателей и прогрева газа и воздуха он станет «легче воздуха»
и взлетит. Если прекратить подачу выхлопных газов к концу
полета, дирижабль приземлится. Благодаря охлаждению газа
дирижабль сможет лететь порожняком, не выпуская гелий. Учи­
тывая огромные массы подъемного газа, сравнительно неболь­
шие объемы выхлопных струй двигателей, плохую теплопровод­
ность газа и конвекционный характер его нагрева, можно ожи­
дать большую инертность такой системы изменения АПС.
Для создания таких полутермодирижаблей следует решить
ряд технических задач. Прежде всего необходимо выполнить
тепловой расчет системы нагрева воздуха в баллонетах и газа в
газовместилищах. При этом следует учесть: температуру и ко­
личество подаваемых в систему подогрева выхлопных газов;
конструкцию, конфигурацию и размеры газовых трактов; мате­
риалы, из которых изготовлены стенки корпуса, газовместилищ
и трубопроводов, их размеры и толщины; толщину теплоизоли­
5* 107
рующих материалов и их теплопроводность; скорость, темпера­
туру и влажность обтекающего дирижабль воздуха.
Этот достаточно сложный расчет должен дать ответы на сле­
дующие основные вопросы:
1. Сколько энергии потребуется для подогрева газа до темпе­
ратуры, при которой дирижабль может взлететь (при заданных
климатических условиях)?
2 . Сколько на этот нагрев потребуется времени работы дви­
гателей?
3. Сколько на это будет затрачено топлива?
4. Какую долю энергии выхлопных газов придется тратить в
полете на поддержание необходимой температуры газа?
5. Через какое время после прекращения подачи выхлопных
газов произойдет охлаждение газа: для спуска, для выгрузки
груза без всплывания пустого дирижабля (для заданного сос­
тояния атмосферы).
Кроме того, придется преодолеть ряд конструктивных труд­
ностей. Например, выхлопная струя газотурбинных двигателей
имеет высокую температуру (400—500‫׳‬° С) и сверхзвуковую ско­
рость истечения, поэтому направить ее прямо в воздушные бал­
лонеты, отделенные от газа тонкой пленкой, нельзя. Придется
делить струю на ряд мелких струек с помощью коллектора или
гребенки. От этого возрастет противодавление выхлопной струе,
которое понизит мощность двигателя. Если в полете забортный
воздух, направляемый в баллонеты, под влиянием скоростного
напора сможет более или менее быстро «продуть» их, то после
приземления дирижабля охладить баллонеты и газ наружным
воздухом будет трудно, даже с помощью специальных вентиля­
торов.
Таким образом, загрузочное управление аэростатической
подъемной силой с помощью нагрева или охлаждения подъемно­
го газа возможно, но потребует научных исследований и конст­
рукторских проработок.
Пневмодирижабль.' Старейший воздухоплаватель, заслужен­
ный деятель науки, доктор технических наук, профессор
В. А. Семенов неоднократно указывал в своих статьях и докла­
дах на необходимость найти то новое техническое решение воп­
роса жизнеспособности конструкции дирижабля, которое зано­
во решило бы всю проблему конструирования дирижаблей и сде­
лало бы их, подобно рыбам в воде, способными автоматически
и своевременно уходить от грозящей опасности. Путь к этому
указан самой природой. Например, принцип «рыбьего пузыря»
можно использовать для существенного изменения величины
аэростатической подъемной силы. В. А. Семенов считает, что
нужны новые идеи в дирижаблестроении, в основу которых дол­
жны быть положены следующие соображения: конструкция
внутреннего устройства корабля должна обеспечить возмож­
ность автоматического маневрирования высотой полета за счет
108
изменения объем а несущего газа при постоянстве его массы.
Имеется в виду, что в нормальных условиях полета дирижабль
всегда находится в состоянии, когда несущий газ в нем сжат
(т. е. его давление превышает наружное атмосферное давление).
Благодаря этому воздушный корабль всегда имеет запас «архи­
медовой силы». При опасности вынужденного снижения
можно «стравить» давле­
ние внутри оболочки,
подъемный газ расширит­
ся и увеличится АПС.
Члены ленинградско-
го ОКБД н . И. Логинов
и П. А. Сапелов разрабо­
тали предэскизный проект
пневмодирижабля грузо­
подъемностью в 100 т.
В тезисах ленинградской
конференции 1971 г. они
писали, что особенностью
его конструкции является
регулирование подъем­
ной силы в пределах 40%
от грузоподъемности за
счет сжатия подъемного
газа и воздуха внутри
оболочки до давления по­ в)
рядка 1,15 кгс/см2. Для
материала оболочки при­ Рис. 4.13. Схемы типов
баллонетов различных
нят сплав В-95 с преде­
лом текучести а =
=4600 кгс/см2, толщиной 1 мм. Расчеты показывают, что регу­
лирование подъемной силы в пределах 100 % грузоподъемности
возможно при использовании для оболочки дирижабля тита­
нового сплава с пределом текучести 12000—14000 кг‫־‬с/см2. ,При
грузоподъемности, равной 100 тс, весовое воздухоизмещение, ко­
рабля составляет 274 тс. Длина дирижабля — 226 м, максималь­
ный диаметр — 45 м; четыре поршневых двигателя с винтами об­
щей мощностью около 9000 л. с. сообщат дирижаблю макси­
мальную скорость 160 км/ч.
По нашим расчетам для замены обычного балласта, вес ко­
торого составлял обычно 5% веса дирижабля, достаточно
создать сверхдавление (0,05 кгс/см2).
Для сжатия воздуха и газа предлагают различные конструк­
ции баллонетов (рис. 4.13). Общий недостаток этих вариантов
в том, что расположение воздушных баллонетов по всему сече­
нию дирижабля поднимает центр масс и уменьшает метацемт-
рическую высоту и тем ухудшает поперечную устойчивость ди­
рижабля (остойчивость). Поэтому лучше располагать; воздуш­
5* 864 109
ные баллонеты, как на старых дирижаблях, внизу, под газо-
вместилищем (см. рис. 4.13, г ) . Впрочем, можно обойтись без
специального воздушного баллонета.
При полумонококовой конструкции корпуса к внешнему диа­
метру шпангоутов будет крепиться жесткая обшивка, а к внут­
реннему диаметру — сети, охватывающие газовместилище (см.
рис. 4.13, а ) . Между жесткой металлической или пластиковой
обшивкой и оболочкой газовместилища останется воздушная
прослойка толщиной в ширину шпангоута (0,5— 1 м). Эта про­
слойка и будет воздушным баллонетом, повышение давления в
котором заставит уменьшиться в объеме газовместилище (с
нижней стороны сечения). При такой конструкции утечка подъ­
емного газа из газовместилища не означает утечки газа из ди­
рижабля. Прослойка воздуха между газом и обшивкой будет
служить теплоизолирующим слоем, препятствующим влиянию
температуры атмосферы (нагреву или охлаждению газа). И, на­
конец, через эту прослойку можно будет осматривать в полете
состояние обшивки и оболочки газовместилища.
Небольшое сверхдавление всегда использовалось в дирижаб­
лях. Есть основание считать, что в современных «блимпах» из­
менение сверхдавления уже используется для маневрирования
по высоте. Принципиальная особенность пневмодирижаблей в
том, что сверхдавление в нем достигает десятых долей атмосфе­
ры и требует большой прочности оболочки (корпуса). Для по­
лета порожняком баллонеты пневмодирижабля должны быть
надуты воздухом почти до максимально допускаемого (прочно­
стью) сверхдавления. Для посадки придется довести давление
до максимального. После загрузки дирижабля грузом и топли­
вом, сжатый воздух из баллонетов выпускается через соответст­
вующие клапаны в атмосферу. Сверхдавление воздуха падает,
подъемный газ расширяется и дирижабль получает сплавную
силу, необходимую для взлета загруженного дирижабля. По ме­
ре выгорания горючего и облегчения дирижабля для уравнове­
шивания компрессоры вновь должны накачать в баллонеты оп­
ределенную порцию воздуха и несколько увеличить сверхдавле­
ние. Таким образом, изменяя давление воздуха в баллонетах
(следовательно, и в газовместилищах) можно изменять вес воз­
духа !в баллонетах и объем подъемного газа, а тем и величи­
ну АПС.
Для создания пневмодирижаблей также придется решить ряд
нелегких технических вопросов.

4.4. Обеспечение прочности корпуса дирижабля

Прочность корпуса дирижабля является основным услови­
ем безопасной эксплуатации корабля. Но усиление конструкции
дирижабля находится в диалектическом противоречии с его по­
лезной весовой отдачей, а значит, с экономичностью примене­
но
ния. Как видно из истории дирижаблестроения, мягкие, полу­
мягкие и полужесткие дирижабли обладали, как правило, дос­
таточной прочностью, а дирижабли жесткого (цеппелиновского)
типа имели недостаточную для безопасной эксплуатации проч­
ность.
Так как экономически рентабельным будет крупный дири­
жабль, разберем возможности обеспечения прочности его кор­
пуса. У дирижаблей жесткой схемы жестким был только каркас
оболочки, состоящий из продольных силовых элементов — стрин­
геров, поперечных силовых элементов — шпангоутов и системы
тросовых расчалок, увеличивающих жесткость всей системы.
Обшивка была матерчатой и не работающей на поперечные си­
лы, изгибающие и крутящие моменты. Единственными элемен­
тами поперечного сечения корпуса,!воспринимающими изгибаю­
щие моменты, были стрингеры, а единственными элементами,
воспринимающими крутящие моменты, — шпангоуты. Расчалки
работали только на растягивающие усилия.
Радикальным способом увеличения прочности корпуса жест­
кого дирижабля является применение жесткой обшивки, спо­
собной работать на все виды нагрузок. В этом случае в попереч­
ном сечении корпуса существенную, если не главную, роль бу­
дет играть жесткая оболочка. Стрингеры и шпангоуты будут
подкреплять работающую обшивку. Тогда от изгибающих мо­
ментов в ней будут возникать нормальные напряжения сг, а от
поперечной силы и крутящего момента — касательные напря­
жения т. Такая конструкция была применена на американском
цельнометаллическом дирижабле 2МБ1929) 2‫ ־‬г.), который ус­
пешно эксплуатировался около 10 лет. Проекты крупных дири­
жаблей такого типа разрабатывались в сороковых годах амери­
канскими и советскими специалистами.
Строго говоря, наиболее выгодной (с точки зрения наимень­
шего веса при необходимой прочности) является скорлупная или
монококовая конструкция корпуса дирижабля. В ней нагрузки
воспринимаются одной жесткой оболочкой из металла или пла­
стика. Но в этой оболочке приходится делать вырезы под гондо­
лы, оперение, крепить силовые установки и грузовое оборудова­
ние. Эти места необходимо усиливать. Поскольку таких, мест
много, то для корпуса дирижабля (как для корпуса самолета)
выгодно применить полумонококовую конструкцию, при которой
жесткая, работающая обшивка подкреплена набором стринге­
ров и шпангоутов.
Прочность корпуса такого типа можно увеличить за
счет уменьшения удлинения Х = Ь / В . Большинство гигантов
жесткой системы имело удлинение %= 6 —7. Что можно выиграть
в прочности, уменьшив длину дирижабля, например, в два
раза? При условии, что дирижабль будет иметь тот же
объем и тот же призматический коэффициент формы
5** 111
[U<= c o n s t ; си = c o n s t ) U = c u L ^ - \ c u L ^ - = c u L 1 ‫; ־ —־־־‬ если

^ = 1 / 2 ; to L D 2 = { L / 2 ) D l a Z)1 = !/r2D2= ‫־‬K 2 D = 1,4Ш; при

этом \ l = L 1j D l = L I { 2 > 1,4Ш) = 0,354X. Таким образом, при сокра­
щении длины в два раза удлинение уменьшается почти
в три раза. Можно считать, что при сокращении длины ди­
рижабля в два раза, во столько же раз уменьшаются
изгибающие моменты от отклонения рулей, от воздушных
и массовых сил. При этом строительная высота сечения Н
возрастет пропорционально диаметру, т. е. в 1,41 раза, площадь
F свода сечения (дуга), работающая при изгибе, также возрас­
тет пропорционально диаметру ( n D f 360) а в 1,41 раза (при пос­
тоянной толщине обшивки 60бш— const).
Тогда средние нормальные напряжения в своде оболочки
уменьшатся в четыре раза а = М и э г ^ i = M ^ J { H XF ^)\ at =
= М НЗГ/( 2 • 1,41//1,41/7 ‫ = )״‬Л4изг/(4 ///7) = а/4.
Как при этом изменится вес оболочки? Для чистого моноко­
ка вес оболочки пропорционален ее поверхности:5 = 2 ,5 5 У U L - \ -
+ 1,23 U / D ; 5 Х= 2,55 У U L / 2 + 1 ,23U / { V 2 D ) = 5/ У 2 = 5/1,41 =
= 0,715.
Таким образом, оболочка дирижабля того же объема, но в
два раза короче, станет легче на 29% (при той же толщине об­
шивки). Однако так как нормальные напряжения в сечении
уменьшились в четыре раза, то при сохранении той же прочности
сечения толщину обшивки можно уменьшить также в 4 раза (не
учитывая возможности потерй устойчивости тонкой обшивки при
сжатии). Тогда вес оболочки укороченного в два раза дирижаб­
ля составит G06o n = f № /4) =/(0,715/4) =/(0,1775), т. е. всего
18% веса оболочки исходного дирижабля.
Результат разительный и обнадеживающий. Несмотря на
увеличение веса (из-за применения кроме жесткого каркаса еще
и жесткой обшивки), есть возможность создать цельнометалли­
ческий дирижабль (или пластиковый) с хорошей полезной ве­
совой отдачей.
Но от укорочения дирижабля могут ухудшиться его аэроди­
намические характеристики. Если дирижабль имел X = 7 J (как
у LZ-127), то при уменьшении его длины в два раза удлинение
станет равным Л! = 0,354, Х = 0,354*7,7=2,7. При переходе от
k = 7 J на Л =2,7 объемный коэффициент сопротивления с и уве­
личится с 0,030 до 0,036, т. е. на 20%.
При сохранении той же скорости полета на столько же уве­
личится сопротивление Q = cuqU^\ где q = QV2/2 и потребная тя­
га И МОЩНОСТЬ P no T p = Q ; Л^потр = / , потрУ.
Теперь разберем влияние размеров дирижабля на вес его
жесткого корпуса и, следовательно, на величину его полезной
весовой отдачи. Заранее можно сказать, что так как объем ди­
рижабля растет пропорционально кубу его линейных размеров
112
£3) / = ^ ‫)־‬, а поверхность его оболочки (и ее вес) увеличивается
пропорционально квадрату ее длины 5 = / г(£2), то с увеличением
объема дирижабля относительный вес корпуса дирижабля дол­
жен падать, а полезная весовая отдача расти. На рис. 4.14 пока­
заны результаты увеличения длины дирижабля в два и три раза
(за и о и Яо приняты первоначальные их значения).
Н /У о £од ол М пол.

Рис. 4.14. Результаты увеличения длины дири­

жабля

Из статистики известно, что относительный вес корпуса жест­

ких дирижаблей составлял 25—30% от полного веса дирижаб­
ля б д. Если допустить, что вес каркаса и оболочек составлял
20%, т. е. СОб=0,2Од, а относительный их вес — 0,2, тогда при
удвоении длины дирижабля его объем, а значит, и полетный вес
увеличится в 8 раз; а площадь поверхности и вес каркаса и обо­
лочки— только в 4 раза. Тогда £ Об = 0 ,2 -4 /8 = 0 ,1 , т. е. относи­
тельный вес каркаса и оболочки уменьшился в 2 р^за. При ут­
роении длины он уменьшится в 3 раза и т. д., т. е. С0б будет из­
меняться обратно пропорционально первой степени от относи­
тельной длины дирижабля. При сохранении неизменными всех
остальных относительных весов частей конструкции дирижабля
(силовой установки, оперения и т. д.) весовая отдача дирижабля
рп будет расти на величину относительного облегчения карка­
са и оболочек (на рис. 4.14 за исходное принято р = 0 ,4 ).
Таким образом, можно сделать вывод, что с увеличением
размеров дирижабля будет расти его полезная весовая отдача,
а значит, и экономичность его эксплуатации.
113
 При создании пневмодирижабля первостепенной задачей бу­
дет обеспечение прочности корпуса при весе, позволяющем
иметь необходимую полезную весовую отдачу дирижабля. При
наличии перепада давления Др между подъемным газом и на-
ружньгм атмосферным воздухом оболочка дирижабля испыты­
вает нормальные напряжения (а): поперек продольной оси
а 1 = Др^/(2б 0б) и вдоль оси — в 2 раза меньшее— (Г2=Др£>/460б,
где боб — толщина оболочки.
Напряжение 02 складывается (с учетом знака) с напряже­
ниями от изгибающего момента, действующего на корпус. Из­
вестно, что продольные изгибающие моменты создают в сечении
корпуса, с одной стороны, растягивающие, а с другой — сжима­
ющие усилия. Даже у мягких и полумягких дирижаблей неболь­
шое сверхдавление обеспечивает в любом сечении дирижабля
только растягивающие усилия (и напряжения). Поэтому они
летают с полностью надутой оболочкой, не имеющей вмятин и
складок. Только в аварийных случаях, при потере сверхдавле­
ния или утечке газа наблюдались складки и даже складывание
мягкого дирижабля.
Таким образом, сверхдавление полезно для обеспечения фор­
мы дирижабля. Оно подкрепляет любую тонкую оболочку. При
создании пневмодирижабля с металлической или пластиковой
обшивкой перепад давления будет «работать» так же, как
стрингеры, подкрепляя обшивку и не давая ей терять устойчи­
вость при сжимающих усилиях, а главное, растягивая оболоч­
ку вдоль и поперек оси дирижабля, создавать только растяги­
вающие усилия в ней (и в силовом каркасе).
Авторы проекта атомного дирижабля [ 1 1 ] утверждают, что в*
настоящее время конструкцию жестких дирижаблей можно су­
щественно улучшить. Современные ЭВМ и уровень знаний дина­
мики конструкции позволяют анализировать конструкцию как
одно целое. Для строительства дирижаблей имеются новые пла­
стики, металлы и другие материалы, со значительно улучшен­
ным отношением прочности к плотности, а также пластические
пленки, которые превосходят многие ткани по непроницаемости*
прочности, весу и стоимости. Использование полимерных мате­
риалов для газовых элементов (газовместилищ) дает возмож­
ность многократно улучшить удержание гелия. Современные
композиционные материалы позволят создать отдельные конст­
руктивные элементы с заданными характеристиками.
Сравнение старых материалов, использовавшихся при пост­
ройке дирижабля, и новых, способных заменить их позволила
нам подсчитать примерно возможное облегчение конструкции.
Раньше бордюш (или прорезиненная материя) весил 300—
500 г/м2, а вся оболочка с сетями, усилениями и стропами —
620—1000 г/м2. Новые полиэтиленовые пленки для оболочек
(майлар, дакрон, полипропилен, найлон, неопрен, тирилен) до­
стигают удельной прочности стали при идеальной гибкости и
114
исключительной легкости (у = 1 ). Лучшим из них считается дак­
рон, у которого при толщине 6 = 30—60 мк, масса 1 м2 равна
28—55 ‫׳‬г. Значит, оболочка из дакрона будет в 10 раз легче
старых прорезиненных материй и можно сэкономить 90% веса
оболочки.
Создаются еще более тонкие и легкие материалы оболочек
с 6 = 5 мк и весом 7—10 г/м2.
В настоящее время пластики используются не только как
заменители металлов, но и как материалы, обладающие свойст­
вами, не присущими металлам: высокой удельной прочностью,
химической стойкостью, возможностью формирования деталей
переменной толщины (для обеспечения равнопрочное™ в раз­
личных сечениях), радиопрозрачностью, хорошими тепло- и зву­
коизоляционными свойствами. Стеклопластики по удельной проч­
ности превосходят стали, алюминиевые и титановые сплавы.
Используя стеклопластик вместо дюраля для постройки кар­
каса корпуса и гондол, можно сэкономить 50% веса. Применяя
капрон вместо пеньки для такелажа и сетей, можно сэкономить
30% их веса. Удельный вес современных двигателей также
уменьшился и вес силовых установок можно соответственно сок­
ратить на 30%.
В результате проделанной обработки статистических данных
(см. табл. 18) и приближенных расчетов выявилась возможность
при постройке дирижаблей с использованием новых материалов
уменьшить вес конструкции жесткого дирижабля примерно на
30%, а вес всего дирижабля на 12—15%. Следовательно, на
столько же можно увеличить коммерческую нагрузку или умень­
шить размеры и полетный вес дирижабля.
Для внешней оболочки корпуса предполагают применять
многослойные обшивки с гофром между гладкими листами, или
с наполнителем из пенопласта, или ячейной фольги. Это увели­
чит жесткость оболочки без увеличения веса.
Для сохранения газа при разрушении обшивки и придания
дирижаблю (подобно морским судам) свойства «непотопляемо­
сти» газовместилища будут разделены на отсеки не только вдоль
(что уже применялось), но и поперек корабля.
Для постройки прочных и надежных дирижаблей следует
разработать для них нормы прочности и жесткости. Необходимо
провести большую научно-исследовательную работу по обработ­
ке статистики существовавших дирижаблей, по выявлению
сходства и различия в нагрузках на них и на аппараты тяжелее
воздуха, чтобы использовать опыт создания норм прочности (и
жесткости) для самолетов и вертолетов. Наконец, при проекти­
ровании и постройке новых дирижаблей можно будет приме­
нять новейшие технологические процессы, использовать станки
с программным управлением, новые клеи, новые методы штам­
повки (например, взрывом), современные методы сварки (ду­
говой в гелии, диффузионным, электрическим пучком и лазе­
115
ром) и обработки металлов (электрохимической и электроиск­
ровой).
Таблица 18
Сводка составляющих веса жесткого дирижабля
1,1-126 «Лос-Анджелес» (17=73600 м3; подъемный газ — гелий)

Вес б/, Со/С'кон»

Наименование частей кгс % ° ‫ ׳‬40 ‫״‬

Шпангоуты 6750 17,71 9,18

Стрингеры 4241 11,12 5,77
Расчалки 1161 3,05 1,58
Наружная обшивка 1905 5,00 2,60
Баллонная сеть 291 0,77 0,40
Газовые баллоны 4082 10,73 5,56
Газовые клапаны 175 0,46 0,24
Стабилизаторы (без обшивки) 821 2,15 1,11
Горизонтальные и вертикальные 627 1,65 0,85
рули (без обшивки)
Коридор 1279 3,36 1,74
Винтомоторная установка 8981 23,54 12,20
Пассажирская гондола 1143 3,08 1,55
Моторные гондолы 1501 3,94 2,04
Конструктивные усиления 685 1,80 0,93
Вытяжные и подъемная шахты 191 0,50 0,26
Причальное оборудование 615 1,61 0,84
Балластные резервуары и управле­ 1080 2,84 1,47
ние ими
Помещение в киле 395 1,04 0,54
Оборудование пассажирской каби­ 636 1,67 0,86
ны
Оборудование и приборы 1515 3,98 2,06

2 38074 100% 51,78%

4.5. Силовые установки для дирижаблей

Очень важной частью конструкции дирижабля является его
силовая установка. В нее входят: двигатели, движители, мото­
гондолы, топливная, масляная и другие системы, обеспечиваю­
щие работу двигателей.
116
 Правильный подбор двигателей (и движителей) и оптималь­
ных параметров всей силовой установки можно выполнить толь­
ко с учетом следующих основных требований, предъявляемых к
ним: малая удельная масса (вес) двигателей; малый удельный
расход топлива; большая тяга на околонулевых скоростях поле­
та; наименьшее влияние расхода топлива на равновесие дири­
жабля; наименьшее загрязнение атмосферы; возможность изме­
нения направления вектора тяги двигателей и использования
выхлопных струй для целей управления; возможность исполь­
зования энергии выхлопных струй для подогрева воздуха или
подъемного газа на термо- и полутермодирижабле; возможность
использования энергии двигателей для сжатия воздуха и газа
на пневмодирижабле; обеспечение противопожарной безопасно­
сти силовой установки.
Разберем возможности удовлетворения этих требований с
учетом данных современных авиационных двигателей (табл. 19)
Авиационные двигатели по способу создания тяги подразде­
ляются на винтовые и реактивные, в которых тяга возникает в
результате истечения с большой скоростью газов из реактивно­
го сопла. Промежуточным типом являются турбовинтовые дви­
гатели (ТВД), у которых основная тяга создается воздушным
винтом (движителем), а около 5—10% тяги — за счет реактив­
ной струи выхлопных газов.
По конструкции авиационные двигатели подразделяются на
поршневые (ПД) и газотурбинные (ГТД). ГТД в свою очередь
подразделяются на турбовинтовые (ТВД), турбореактивные
(ТРД) и двухконтурные турбореактивные двигатели (ДТРД).
При большой степени двухконтурности последние называются
турбовентиляторными (ТВлД).
Для дирижаблей с небольшой энерговооруженностью (см.
разд. 2.4), например, 1,88 Вт/Н (0,025 л. с./кг) требование мини­
мального удельного веса двигателей не так остро, как на лета­
тельных аппаратах тяжелее воздуха. Поэтому на летавших и на
летающих дирижаблях используют поршневые авиационные дви­
гатели и дизели. Эти двигатели имеют (сравнительно с газотур­
бинными) больший удельный вес. Но зато удельный расход топ­
лива у поршневых двигателей значительно меньше расхода у
ГТД, что существенно увеличивает дальность полета. Кроме то­
го, эти двигатели хорошо освоены, обладают высокой надежно­
стью и снабженные воздушными винтами в качестве движите­
лей могут обеспечить и другие требования (большую тягу на
месте, реверс тяги, поворот вектора тяги и т. п.).
Таким образом, для малых дирижаблей можно будет по-
прежнему применять поршневые двигатели с воздушными вин­
тами.
Однако при постройках крупных и гигантских дирижаблей
применение поршневых, сравнительно маломощных, двигателей,
привело бы к нежелательному росту их числа (что затруднит
117
 Таблица 19
Обобщенные характеристики двигателей, пригодных для дирижаблей

Тип двигателя Максимальная Удельная масса Удельный расход Удельная лобовая

мощность (тяга) (вес) двигателя топлива мощность или тяга

Поршневой 1,48—2,21 мВт 1,36 г/Вт 1,0—1,2 г/с кВт 0,37—1,1 мВт/м2
(2—3 тыс. л. с.) (1,0 кг/л. с.) (0,26—0,32 кг/ч• л. с.) (0,5—1,5 тыс. л. с/м2)

Турбовинтовой 7,36—11,1 мВт 0,20—0,27 г/Вт 0,79—1,17 г/с кВт 1,84—3,31 мВт/м2
(10—15 тыс. л. с.) (0,15—0,20 кг/э. л. с.) (0,21—0,31 кг/ч-э. л. с.) (2,5—4,5 тыс. э. л. с./м2)

Турбореактивный 196—245 кН 15,3—30,5 г/Н 21,3—25,5 г/с кН 98,1—118 кН/м2

(20—25 тс) (0,15—0,30 кг веса/кг (0,75—0,90 кг/ч кг) (10—12 тс/м2)
тяги)

Двухконтурный ТРД, 196—216 кН 18,4—22,4 г/Н 14,2—19,8 г/с кН 44,1—68,6 кН/м2

турбовентиляторный (20—22 тс) (0,18—0,22 кг веса/кг (0,5—0,7 кг/ч кг) 4,5—7,0 тс/м2)
тяги)

Авиадизель 1,48 мВт 1,09 г/Вт 0,57 г/с • кВт —

(2,0 тыс. л. с.) (0,8 кг/л. с.) (0,15 кг/ч л. с.)

Работающий по циклу 1,48 мВт 1,7—2,0 г/Вт 0,64—0,76 г/с кВт

Ренкина (2,0 тыс. л. с.) (1,25—1,50 кг/л. с.) (0,17—0,20 кг/ч л. с.)
управление ими). Поэтому в большинстве проектов новых дири­
жаблей предусматривается установка небольшого числа (2—4)
ГТД.
Следует указать, что чисто воздушно-реактивные и ракетные
двигатели эффективны на больших скоростях полета. Для тихо­
ходных дирижаблей они будут неэкономичны, и лучше исполь­
зовать турбовинтовые двигатели (ТВД). Это двигатели до 90%!
своей мощности передают на воздушный винт и могут на месте
и на околонулевых скоростях создать большую тягу.
На современных воздушных винтах автоматически меняется
угол установки лопастей (шаг) при изменении скорости полета
для получения наибольшего КПД и сохранения постоянства
оборотов. Имеются реверсивные винты, дающие обратную тягу.
Для уменьшения сопротивления неисправного, остановивше­
гося двигателя винт можно поставить «во флюгер», при котором
его лопасти установятся вдоль потока воздуха. Для повышения
КПД воздушный винт можно поместить в кольцо.
ТВД имеют меньший расход топлива по сравнению с ТРД.
Они могут выполнить требования по изменению направления
вектора тяги и по подогреву газа для термодирижабля. Двух­
контурные (ДТРД) и турбовентиляторные двигатели (ТВлД)
могут быть использованы на крупных дирижаблях. У них нет
такого сложного агрегата, как воздушный винт, а удельный рас­
ход горючего меньше, чем у одноконтурных ТРД. Большое ко­
личество воздуха, подаваемого холодным контуром ТВлД, мо­
жет быть использовано на пневмодирижабле. Если для управ­
ления АПС пневмодирижабля потребуется специальный комп­
рессор, его можно будет приводить в действие от основных дви­
гателей.
Некоторые изобретатели предлагают кроме основных двига­
телей (маршевых) устанавливать еще вспомогательныег(манев­
ровые) для привода устройств безбалластного управления АПС
и для управления дирижаблем на околонулевых скоростях (ко­
гда не действуют обычные аэродинамические рули). Так, фирма
«Эрфлот эришп» собирается поставить на дирижабле (см. табл.
16) 8 ГТД, два из которых (маршевых) будут давать тягу толь­
ко по оси дирижабля, четыре — будут давать тягу и в горизон­
тальной плоскости в полете, и в вертикальной — во время при­
земления, и два (маневровых) — только для маневров в верти­
кальном направлении при взлете — посадке [16].
Если применить ГТД указанных типов для полутермических
и пневмодирижаблей, отпадает необходимость в установках для
регенерации воды из выхлопных газов, так как облегчение из-за
выгорания топлива будет компенсироваться безбалластной сис­
темой управления АПС.
Как известно, современные самолеты и вертолеты, сжигая
топливо, сильно загрязняют атмосферу продуктами сгорания.
Д ля дирижаблей можно рекомендовать двигатели, работающие
119
 Рис. 4.15. Проект атомного дирижабля (США):
/—командный отсек; 2—радиолокатор; 3 —воздухозаборники: 4—крылья; 5—жилые помещения; 6
газовые отсеки; -г _
7—вертолет; --------- л -----------
8о—ядерный л
реактор; 9—киль ..и ‫״‬.‫״!<*״‬пт‫ ״‬втлп. 10
стабилизатор; —•плгя». направления;
т —руль ----
/ / —турбина; 12— винт; 13— подъемники; 14— выдвижное поплавки; 15—грузрвые отсеки
по циклу Ренкина. У таких двигателей возможна эффективная
очистка выхлопных газов от вредных примесей или вообще ис­
пользование незагрязняющих топлив, например, спирта.
За рубежом изучаются возможности и целесообразность при­
менения на гигантских дирижаблях атомной силовой установки
(АСУ). В этом случае в атмосферу ничего не выбрасывается,
на борту нет больших запасов огнеопасного топлива и нет не­
обходимости в установках для регенерации воды. Дальность
полета такого дирижабля неограничен а (рис. 4. 15).
В проекте Бостонского университета (Ф. Морзе) предполага­
ется использование АСУ с применением керамического топлива
и литиевого охлаждения. Первый контур с расплавленным ли­
тием будет изготовлен из ниобия, а биологическая защита — из
многослойного борированного полиэтилена и свинца. Реактор
будет заключен в герметическую стальную сферическую обо­
лочку диаметром 4 м. Вес биологической защиты может быть
значительно снижен, так как реактор в гигантском дирижабле
можно разместить вдали от жилых помещений. При мощности в
6000 л. с. общий вес реактора, биологической защиты и турбин
составит 54 тс.
Учитывая огромную поверхность корпуса крупного дирижаб­
ля предлагают на верхней части его жесткой оболочки устано­
вить термоэлектрические элементы (как на спутниках и космиче­
ских кораблях). Тогда солнечная энергия будет вращать элект­
родвигатели и воздушные винты сколь угодно долго.
Особенно внимательно надо рассмотреть вопрос о рацио­
нальном размещении двигателей и движителей на дирижабле.
До сих пор двигатели располагали по бокам нижней части кор­
пуса или под корпусом (рис. 4.16). Это объясняется рядом при­
чин:
— нижнее расположение двигателей (см. рис. 4.16, а и б)
увеличивает метацентрическую высоту, а следовательно, и попе­
речную остойчивость дирижабля;
— обеспечить крепление двигателей (и их гондол) к нижней,
более усиленной, части корпуса легче;
— обслуживать и ремонтировать двигатели и винты, распо­
ложенные сравнительно недалеко от помещений экипажа, удоб­
нее.
При расположении двигателей по бокам корпуса их можно
использовать и для разворота дирижабля вокруг вертикальной
оси (на околонулевых скоростях, когда аэродинамические ру­
ли поворота не эффективны). Для этого двигатели с одной сто­
роны должны давать тягу, противоположную по направлению
тяге двигателей другой стороны.
Однако обычное расположение двигателей на дирижаблях
имеет и недостатки:
— нижнее расположение тяги придает дирижаблю постоян­
ный кабрирующий момент, который надо парировать;
121
 — расстояние между расположенными по бокам дирижабля
двигателями недостаточно для эффективного управления вокруг
вертикальной оси. Наконец, остановка двигателя с одной сторо­
ны создает, как у самолета, асимметрию тяги со всеми вытека­
ющими из этого осложнениями.
Поэтому в проектах новых дирижаблей часто встречается ло­
гически обоснойанное предложение установить основной марше­
вый двигатель и движитель в хвосте дирижабля (см. рис.

Рис. 4.16. Размещение двигателей на дирижабле

4.16, г), а в носу — вспомогательный двигатель для обеспечения

управляемости дирижабля на околонулевых скоростях. Однако
сосредоточение на хвосте, кроме оперения, еще и тяжелого дви­
гателя с воздушным винтом очень затрудняет обеспечение проч­
ности хвостовой части корпуса дирижабля. На умеренных ско­
ростях полета дирижабля наиболее экономично применение вин­
томоторных силовых установок. При размещении на хвосте од­
ного мощного маршевого двигателя его движитель должен пред­
ставлять собой воздушный винт огромного диаметра (15—20 м).
При очень большой мощности двигателя на самолетах применя­
ют два соосных воздушных винта (как на Ту-114, Ан-22).
Иногда предлагают для дирижаблей применять не самолет­
ные, а вертолетные винты. В чем разница между ними? Само­
летные винты обычно имеют небольшой диаметр (от 2 до 5 м),
но большое число оборотов (1000—1500 оборотов в !минуту).
Эти винты изготовлены !целиком из металла, так как должны
иметь большую прочность и жесткость.
Несущие вертолетные винты имеют большие диаметры (10—
35 м). Число их оборотов на порядок ниже числа оборотов само­
122
летных винтов (150—200 оборотов в минуту). Вертолетные
винты для облегчения веса делают очень гибкими. Они пусто­
телые и изготовлены из металла или пластика. На стоянке они
сильно деформируются под влиянием собственного веса. Но при
вращении центробежные !силы натягивают их, отчего они хорошо
сопротивляются изгибу от воздушных сил и сил веса.
До сих пор на дирижаблях использовались только самолетные
винты. Но при использовании одной мощной, например, атом­
ной силовой установки, потребуются винты большого диаметра.
И эти винты будут вращаться не в горизонтальной плоскости,
как у вертолета, а в вертикальной, и двигаться они будут не в
плоскости своего вращения, а перпендикулярно ей. Поэтому та­
кие винты должны иметь большую жесткость и не нуждаются в
автомате перекоса лопастей.
Некоторые изобретатели предлагают использовать на хвосте
вертолетный винт с автоматом перекоса, чтобы управлять дири­
жаблем вокруг двух осей, меняя направление вектора тяги тако­
го винта. В принципе, это возможно. Но нельзя забывать, что
один большой воздушный винт на хвосте будет давать реактив­
ный момент, вызывающий крен дирижабля. Поэтому предпочти­
тельнее два соосных винта, вращающиеся в противоположных
направлениях и взаимоуравновешивающие реактивные момен­
ты.
Итак, для дирижабля, имеющего умеренные скорости эконо­
мически выгодно применение винтомоторных силовых устано­
вок; для малых дирижаблей возможно применение обычных
поршневых авиационных двигателей; для дирижаблей средних
и крупных размеров подходят турбовинтовые двигатели; для по-
лутермо- и пневмодирижаблей, требующих большей, чем обыч­
но, энерговооруженности можно применять все типы ГТД (ТРД,
ТВД, ДТРД и ТВлД); рационально применение поворота
вектора тяги основных двигателей и вспомогательных дви­
гателей, используемых при взлете и для управления дирижаб­
лем на околонулевых скоростях; наиболее применимо нижнее
расположение двигателей по бокам корпуса; при обеспечении
необходимой прочности корпуса и использовании мощного мар­
шевого двигателя рациональна установка на хвосте соосных
винтов большого диаметра с автоматом перекоса; для создания
экологически чистых летательных аппаратов целесообразно при­
менение на дирижаблях паровых, атомных и электрических си­
ловых установок.

4.6. Устойчивость и управляемость дирижабля

Дирижабль, как любой другой летательный аппарат, име­
ет в полете шесть степеней свободы (три — при движении его
центра масс вдоль трех взаимно перпендикулярных осей X , Y и
123
1 и три — при вращении относительно центра масс вокруг этих
осей).
Как осуществляются на дирижабле (обычной сигаровидной
формы) эти виды движений? О с н о в н о е д в и ж е н и е , которое совер­
шает дирижабль, — это поступательное движение (полет в на­
правлении продольной оси X ) . Р а в н о м е р н о е д в и ж е н и е — полет
с'постоянной скоростью V — наступает при равенстве силы тя­
ги силовой установки дирижабля Р и аэродинамического лобо­
вого сопротивления (3 *.
Изменение скорости полета достигается изменением мощно­
сти силовой установки или наклоном продольной оси корабля,
что влечет увеличение его сопротивления. Б о к о в о е д в и ж е н и е ди­
рижабля вдоль оси X бывает при боковом ветре (при дрейфе
или поступательном полете со сносом, когда ось дирижабля не­
сколько повернута навстречу ветру и не совпадает с направле­
нием полета).
Самое трудное управление дирижаблем по вертикальной оси
У, т. е. подъем и спуск. Основной способ осуществления подъ­
ема или спуска — это изменение величины аэростатической
подъемной силы (АПС). Но на дирижаблях использовали в не­
больших пределах ( 1 —2 % от полетного веса) и аэродинамиче­
скую подъемную силу корпуса (устанавливая ось дирижабля
под небольшим углом атаки). Однако с ростом размеров дири­
жаблей роль аэродинамической силы будет уменьшаться. При
использовании геликостатного способа, т. е. направления векто­
ра тяги винтов или ТРД вверх или вниз при энерговооруженно­
сти старых крупных дирижаблей 1,5—1,9 Вт/Н (0,02—
0,025 л. с./кг) можно получить дополнительную положительную
или отрицательную подъемную силу в 3% от полетного веса.
Аэродинамическая подъемная сила и тяга силовой установки по
своим скромным величинам и по быстроте изменения могут с ус­
пехом применяться для пилотажного управления дирижаблем.
Для существенного изменения подъемной силы (загрузочное уп­
равление) необходимо воздействие на саму аэростатическую
подъемную силу (см. разд. 4.3). О значении регулирования АПС
для безопасности полета и о перспективных способах управле­
ния ею неоднократно указывал профессор В. А. Семенов. Он пи­
сал, что весь процесс плавания аэростата, его равновесное сос­
тояние и нарушения этого равновесия, определяются весом ат­
мосферного воздуха (в объеме аэростата), который в свою оче­
редь, зависит от атмосферного давления, от влажности воздуха,
от его температуры, т. е. изменчив, как погода. Все аппараты
легче воздуха связаны с атмосферным воздухом и как бы явля­
ются частью атмосферы. Аэростатная техника должна учиты­
вать состояние атмосферы и приспосабливаться к ней.
Основные свойства морских животных и рыб, их способность
к регулированию своих плавательных возможностей могут слу­
жить образцом при создании новых дирижаблей. В. А. Семенов
124
считает, что на базе физики атмосферы и механики аэростатов
следует создать кибернетические устройства, способные обеспе­
чить дирижаблю ту степень саморегулирования поведения в воз­
духе, которая сделала бы его как бы живым организмом, при­
способленным к жизни в воздухе со всеми присущими атмо­
сферному воздуху изменениями его физических характеристик.
Конструкция пневмодирижабля может обеспечить такое мо­
делирование природы в устройстве будущих воздушных кораб­
лей. Уменьшение внутреннего давления и неизбежное при этом
автоматическое !расширение объема !массы !несущего газа
(«!вдох») дает рост подъемной -силы дирижабля, а увеличение
внутреннего давления, автоматически уменьшающее объем той
же массы газа (выдох), уменьшает подъемную силу. При этом
работа пилота предельно уменьшена и может быть автоматизи­
рована. Радиоэлектронное кибернетическое устройство, связан­
ное с высотомером и регулирующее работу компрессора и вы­
пускного клапана, может обеспечить как автоматическое выдер­
живание заданной высоты полета, так и автоматический подъем
*корабля на заданное расстояние от поверхности земли.
При рассмотрении вращения дирижабля вокруг его центра
масс относительно трех осей следует выяснить — имеется ли у
него статическая и динамическая устойчивость движения.
Статически устойчивый летательный аппарат, выведенный
из равновесия под влиянием возникших аэродинамических или
массовых сил, будет стремиться вернуться в исходное равно­
весное положение. Исследование динамической устойчивости по­
кажет, как ведет себя статически устойчивый летательный ап­
парат: сразу ли он возвращается в исходное положение? Воз­
можно, что слишком устойчивый аппарат так энергично будет
стремиться к исходному положению, что возникающие при этом
аэродинамические и массовые силы вызовут не затухающие, а
развивающиеся колебания, т. е. статически устойчивый аппарат
окажется динамически неустойчивым.
Поперечная устойчивость дирижабля вокруг продольной оси
— маятниковая и зависит от метацентрической высоты. При
малой величине метацентрической высоты поперечная устойчи­
вость будет плохой, а при совпадении центра масс с центром
аэростатической подъемной силы дирижабль может перевер­
нуться. Следует учитывать также величину и моменты, вызыва­
емые аэродинамическими силами корпуса У и тягой двигателей
Р (при использовании последних для изменения сплавной силы
дирижабля) /7спл = Ф ± У ± 2 Р — (СКон+0Гр). Их величины по
обе стороны от продольной его оси должны быть строго одина­
ковы.
Путевая устойчивость (вокруг оси У) и продольная устойчи­
вость дирижабля (вокруг оси I ) достигается применением хво­
стового оперения. Обычно (как у самолета) имелось горизон­
тальное оперение (рис. 4.17), состоящее из неподвижного стаби­
125
лизатора и руля высоты (глубины), который обеспечивал про­
дольную управляемость, и вертикальное оперение, состоящее
из неподвижного киля и руля направления (!поворота), который
обеспечивал путевую управляемость.
Графики изменения коэффициента статического момента ди­
рижабля (рис. 4.18) * ст2— М г1 и д от угла наклона продоль­
ной оси к направлению полета а свидетельствуют, что в преде-

Рис. 4.17. Типы хвостового оперения дирижаблей

лах углов а от 0° до 10°, дирижабль статически неустойчив, так

как увеличение угла атаки вызывает положительный прирост
ст , поворачивающий ось дирижабля на еще больший угол а
(«кабрирование»). На углах атаки, больших 10°, наклон кривых
меняется на обратный, т. е. дирижабль становится статически
устойчивым, так как дальнейший рост угла а вызывает отрица­
тельный прирост момента (на «пикирование»), отчего дири­
жабль будет стремиться к прежнему меньшему углу а. В этом
видно влияние хвостового оперения, затеняемого на малых уг­
лах атаки корпусом дирижабля.
Но уравновесить дирижабль при полете (со скоростью боль­
ше инверсионной) на углах атаки, меньших 10°, можно. Для по­
лета на малом положительном угле атаки, например 4°, следует
отклонить рули глубины не вверх (как у самолета), а вниз — на
10°. Но, если не бороться с самопроизвольным кабрированием
неустойчивого дирижабля, и он перейдет на углы атаки, большие
10°, то с таким же отклонением рулей 10° его можно уравнове­
сить на угле атаки 19° (что обычно не допускается).
* Аэродинамические исследования моделей дирижабля с оперением про­
ведены Н. Н. Фоминой.
126
 Кроме того, Н. Н. Фомина показала, что стабилизаторы и
кили должны быть симметричного профиля с удлинением
Я0п е р = 2 , что площадь всего оперения, принимаемая раньше
^опер=0,26^/2/3, недостаточна и следует ее увеличить до 5 0Пе р =
= 0,39и 2**. Ось вращения рулей следует размещать от носа на
расстоянии (0,85—0,91)/,д.
Пограничный слой у дирижабля к хвосту становится очень
толстым и омывает от 21 до 44% площади оперения. Поэтому
лучше увеличивать размах оперения, чем его длину (см. рис.

0,04

-0,04

- 0,08

- 0, 1?

Рис. 4.18. Характеристики продольной статической устойчиво­

сти дирижабля

4.17, д ) . У первых дирижаблей оперения не было. У первых цеп­

пелинов применялось по нескольку рулей поворота и высоты.
Но затем все дирижабли стали оборудовать крестообразным
оперением (см. рис. 4.17, а ) . Чтобы предохранить оперение от
ударов о землю на американских «блимпах» стали применять
оперение, показанное на рис. 4.17, б и в . На первом цельноме­
таллическом американском дирижабле 2МБ-2 было применено
особое оперение, состоящее из 8 стабилизаторов с рулями (рис.
4.17, г ) . На современных полумягких дирижаблях в США и в
ФРГ снова применяют обычное крестообразное оперение, устано­
вив под нижним килем колесо шасси.
В проектах ленинградского и киевского ОКБД предлагают
использовать Т-образное оперение (см. рис. 4.17, е ) . Примене­
ние такой схемы хвостового оперения дает выигрыш в площадях
как вертикального, так и горизонтального оперения. Вертикаль­
ное оперение при данной схеме имеет большую эффективность
(или меньшую площадь при той же эффективности), по сравне­
нию с ;классической схемой: во-первых, за счет большего геомет­
рического удлинения вертикального оперения, во-вторых, за счет
того, что большая часть вертикального оперения находится в не­
возмущенном потоке. Расположение горизонтального оперения
127
на конце вертикального оперения увеличивает эффективное уд­
линение последнего. Эта же схема увеличивает эффективность
и горизонтального оперения благодаря выносу его за пределы
спутной зоны корпуса.
К таким выводам киевское ОКБД пришло после обстоятель­
ной научной работы по исследованию характеристик устойчиво­
сти проектируемого ими дирижабля-крана. Сотрудники конст­
рукторского бюро продували мо­
дель дирижабля с Т-образньим
оперением в аэродинамической
трубе. Они получили следующие
характеристики продольной ста­
тической устойчивости (рис.
4. 19). Из рисунка видно, что без
горизонтального управления ди­
рижабль неустойчив, а с ним — на
малых углах атаки а — почти
безразличен к изменению а. Пос­
ле 9° уже вполне устойчив (при
нулевом отклонении рулей вы­
соты).
Однако, как и следовало ожи­
дать, они обнаружили и недоста­
ток Т-образного оперения — ухуд­
шение поперечной устойчивости,
при которой порывы ветра, откло­
нение руля направления и т. п.
Рис. 4.19. Характеристики про­ вызывают «рыскание», боковую
дольной статической устойчи­ качку, что затрудняет пилотиро­
вости дирижабля (киевское вание.
ОКБД) Степень управляемости дири­
жабля обратно пропорциональна
степени его устойчивости. Слишком устойчивый дирижабль пло­
хо управляем. В этом случае для необходимого поворота вокруг
оси У или 1 требуются очень большие углы отклонения верти­
кальных или горизонтальных рулей. И наоборот, на углах атаки,
на которых кривые стг почти параллельны горизонтальной оси
(см. рис. 4. 18 и 4. 19), дирижабль слишком легко «слушается»
рулей, но летит неустойчиво (требуется частая «перекладка»
рулей).
На заре дирижаблестроения иногда, кроме кормовых рулей,
ставили еще и носовые рули. Если кормовые рули обеспечивали
управляемость дирижабля на скоростях, больших критической
инверсионной, то носовые рули могли обеспечить управление на
скоростях, меньших инверсионной (вместо обратного действия
кормовых рулей). Но впоследствии от носовых рулей отказались.
Во многих новых проектах дирижаблей для управления на
околонулевых скоростях (и меньших инверсионной) предполага­
128
ют использовать, как на аппаратах вертикального взлета и по­
садки, струйные рули. Для этого предлагают установить на носу
(и в корме) корпуса сопла для выбрасывания в необходимом
направлении (вверх—вниз, влево—вправо) струй сжатого воз­
духа или даже реактивных струй ГТД.
Для поворота дирижабля на околонулевых скоростях, когда
аэродинамические рули не действуют, может быть использован
несимметричный поворот векторов тяги двигателей.
Например^ для разворота на месте вокруг оси У двигатели
правого борта должны давать тягу «перед, а двигатели левого
борта — назад. Еще больший э ф ф е к т дадут вспомогательные
двигатели дирижабля-крана, установленные вблизи носа и
кормы и направляющие свою тягу влево и вправо от продоль­
ной оси дирижабля.
Если поперечная «остойчивость» дирижабля достигается дос­
таточно просто, то устойчивое положение продольной оси дири­
жабля обеспечивается более сложным путем. Дело в том, что
большой дирижабль снабжен большим числом отдельных отсе­
ков, размещенных вдоль продольной оси. Нарушение расчетной
аэростатической силы любого из них вызывает больший или
меньший наклон продольной оси. Из прочностных соображений
пилотские, пассажирские, грузовые кабины, мотогондолы, топ­
ливные и балластные баки и грузы размещены вдоль корпуса, от
носа до кормы. Поэтому несимметричная (относительно центра
АПС) разгрузка от расхода топлива или балласта также будет
вызывать наклон продольной оси дирижабля. Таким образом, ес­
ли на больших крейсерских скоростях полета нужный наклон
продольной оси дирижабля можно придавать с помощью аэро­
динамических сил, то в дрейфе, на стоянке и на околонулевых
скоростях положение оси регулируется дифференциальным уп­
равлением сплавной силы носовых и кормовых газовых отсеков
(сбрасыванием балласта или изменением АПС газовых вмести­
лищ).
Несомненно, управление дирижаблем сложнее, чем самоле­
том, так как к управлению аэродинамическими рулями и двига­
телями добавляется управление подъемным газом и балластом
(у проектируемых полутермо- и пневмодирижаблей еще и систе­
мами подогрева, охлаждения или сжатия и разрежения газа).
Поэтому системы управления дирижабли должны включать в
себя не только управление аэродинамическими и струйными ру­
лями, но и дифференцированным управлением АПС всех газо­
вых отсеков.
Конструкция системы управления аэродинамическими руля­
ми должна претерпеть изменения, которые уже произошли с по­
добными системами на самолетах. На старых дирижаблях от
штурвальных колес в командирской рубке (иногда от запасно­
го пульта управления в хвосте) до рулей шла тросовая провод­
ка. Соскакивание с роликов ослабевшего троса вызывало отказ
129*
у п р а в л е н и я . Т еп ерь есть в о зм о ж н о с ть п ри м ен и ть с е р в о у п р а в л е ­
ние, у стан ови в непосредственно у р у л я ги дроуси ли тель (бустер)
с с о б с т в е н н ы м г и д р о п р и в о д о м . Т о г д а у к о м а н д н о г о р ы ч а г а в пи-

Рис. 4.20. Пилотская кабина современного дирижабля

л о тс к о й к аб и не до этого гидроуси ли тел я м о ж ет идти тол ько

эл ек тр о п р о в о д ка, что зн ачи тел ьн о со к р ати т вес и повы сит н а ­
д е ж н о с ть системы.
Н а соврем енны х полум ягких ди р и ж аб л ях установлены обы ч­
ные автопилоты, автом атически вы д ерж и ваю щ и е высоту и н ап ­
равление полета и значительно о б л егч аю щ и е тр у д э к и п а ж а во
в р е м я д л и т е л ь н о г о п о л е т а (р и с. 4 .2 0 ) . К о н е ч н о , у п р о е к т и р у е м ы х

130
скорлупны х д и р и ж аб л ей с подогревом -охлаж дением , сж атием
и разреж ен и ем газа автопилот сам олетного типа будет н ед оста­
точен. Н е о б х о д и м а с п е ц и а л ь н а я к и б е р н е ти ч ес к а я А Б С У — а в т о ­
ном ная бортовая система уп равления д и ри ж аб л ем . Н ал и ч и е т а ­
кой А Б С У обеспечит вы сокую безопасность э к сп л у атац и и б у д у ­
щих дириж аблей.
В С Ш А зап атен тован а система управления для автом атиче­
с к о й с т а б и л и з а ц и и п о л е т а д и р и ж а б л я *. О н а п р е д с т а в л я е т с о ­
бой к и б ерн ети ч ескую си стем у с ад ап т и в н ы м п оведением . О с н о в ­
ны м звеном этой систем ы я в л я е тс я автопилот с нескольким и
к о н турам и у п равлен и я, причем к аж д ы й контур осущ ествляет а в ­
то м ати ч еск о е р егу л и р о ва н и е как ого-ли бо одного п а р а м е т р а (пос­
т у п а т е л ь н у ю с к о р о с т ь , в ы с о т у п о л е т а и т. п .) . В п р о ц е с с е р а б о ­
ты эта си стем а у п р ав л ен и я р еаги р у ет на внеш ние полетны е у с ­
ловия, изм еняя в случае необходимости хар ак тер и законы р е ­
гулирования параметров.
Н е т сом нений, что д и р и ж а б л ь буд ет о б о р у д о в а н новейш ей
аппаратурой, как оборудованы лучш ие современные самолеты.

4.7. Наземное и бортовое оборудование

для эксплуатации дирижаблей
К ак всякий летательны й аппарат, д и р и ж аб л ь нуж дается в
назем ном и бортовом оборудовании для причаливания, погруз­
к и -разгрузки , заправки,
осмотра, рем онта и х р а ­
нения.
Опыт дириж аблестрое­
ни я п о к а з а л , что д л я п о ­
стройки и хранения д и р и ­
ж аб л ей были необходимы
э л л и н г и (р и с . 4 . 2 1 ) . Э т о
огромные сооруж ения.
Стоимость эллинга со­
ст ав л я л а до 40% общ ей
стоимости крупной д и р и ­
ж а б е л ь н о й б а зы [8]. К р о ­
ме эллингов, необходимы
ещ е причальны е баш ни Рис. 4.21. Дирижабельный эллинг
(р и с . 4 . 2 2 ) , т о ж е с л о ж ­
ные и дорогостоящ ие со­
оруж ен и я. Т а к а я б а ш н я о б есп ечи вал а не только безопасное п р и ­
ч а л и в а н и е д и р и ж а б л я , п о с а д к у и в ы г р у з к у п а с с а ж и р о в , но и с т о ­
я н к у д и р и ж а б л я во ф л ю г ер н о м состоянии. К о р а б л ь , с н и ж а я с ь до
в ы с о т ы 150— 3 0 0 м, з а х о д и т с п о д в е т р е н н о й с т о р о н ы . С б р о ш е н ­
ный с к о р аб л я трос подтягивается при помощ и леб ед ки к баш не.
П о сл е этого на д и р и ж а б л е вы к л ю чаю тся дв и гател и и с б р а с ы ­
* «Воздушный транспорт», 1968, № 10!, А230П.

131
в а е т с я ч а с т ь б а л л а с т а , Н а в ы с о т е 100— 150 м с н о с а к о р а б л я
сб р асы ваю тся ещ е д ва троса, которы е пропускаю тся через блоки
л еб е д о к , у с т ан о в л е н н ы х по обеим ст о р о н ам баш н и . С п о м о щ ь ю
эти х л е б е д о к д л и н у тросов р егу л и р у ю т та к , чтобы они о б р а з о в ы ­
вали равнобедренны й треугольник с верш иной баш ни. Н а вер ш и ­
не баш н и предусм отрен «узел» к реп лен и я носа д и р и ж а б л я
(с а м о р т и з а т о р о м ) и у с т р о й с т в а д л я п р и е м а п а с с а ж и р о в и г р у ­
зов.

Рис. 4.22. Дирижабельная причальная башня

Эллинги и причальны е баш ни нуж ны были только на конеч­

ны х п унктах д и р и ж аб ел ь н ы х линий. Н а п ром еж уточны х ст ан ­
ц и ях д о с та то ч н о б ы л о и м еть ш в а р т о в ы е точки. С п е ц и а л и с т по
а э р о п о р т а м М . А. К у р ы ш е в п и с а л , ч т о п р и ч а л и в а н и е д и р и ж а б ­
л я к зем ле очень сл о ж н ая операция. В озм ож ен удар относитель­
но сл аб о й к о н струкц и и к о р а б л я о зем лю . В н а ч а л е э к с п л у а т а ц и и
д и р и ж аб л ей дл я посадки на необорудованны х точках использо­
в ал и многочисленную стартовую ком анду, к о то р ая п р и н и м а л а
д и р и ж а б л ь б у к в а л ь н о «на руки », у д е р ж и в а я его з а « п о я сн ы е»
веревки и поручни кабин. Н о с накоплением опы та от этого от­
к азали сь и стали использовать земны е и морские якоря. Я к о р я ­
ми д и р и ж аб л и закреп ляли сь за зем лю или воду и подтягивались
л е б е д к а м и . Д л я п р и ч а л а к суш е хорош их якорей не бы ло, по­
этому на промеж уточны х стоянках использовали телескопиче­
ские склад ы ваю щ и еся м ачты и причальны е тумбы. Д л я прием а
Ь 2-127 в Л е н и н гр а д е б ы л а п остроена п р о ст ая м е т а л л и ч е с к а я
т у м б а ( с т о и м о с т ь ю в 5 0 0 0 р . ) , с в р а щ а ю щ и м с я н а 360° у з л о м
к р е п л е н и я в в е р х н е й е е ч а с т и ( н а в ы с о т е 1,5 м о т з е м л и ) . К в р а ­
щ аю щ ем уся узлу тумбы крепился соответствую щ ий узел гондо­
л ы д и р и ж а б л я (ри с 4.23). П о д з а д н ю ю м о то го н д о л у д и р и ж а б ­

132
л я подводили тел еж к у на колесах с пневматическим и ш инам и.
П р и и зм ен ен и и в е т р а т е л е ж к а д в и г а л а с ь по у к а т а н н о м у к ругу.
Д а ж е при слабом ветре д и р и ж аб л ь легко п оворачивался по
ветру.
П ричальны е приспособления пред усм атривались и на борту
д и р и ж аб л ей — носовые и корм овы е усиления оболочки и к ар к а-

Рис. 4.23. Причальная тумба

са и причальны е устройства (гайтропны е тросы и канаты , руч­

ные и электрические лебедки, посадочные надувны е или плете­
ны е ам о р ти зато р ы под гондолы, поясны е веревки и поручни).
П ри создании д и р и ж аб л ей новых конструкций необходимо
пересм отреть м етоды н азем н ого о б с л у ж и в а н и я , способы п р и ч а ­
ли ван ия, создать новые конструкции бортового причального обо­
рудования. В этом отнош ении имеется много разнообразны х
п р е д л о ж е н и й о т ч л е н о в о б щ е с т в е н н ы х К Б Д . П р е ж д е в с ег о , в ы ­
яснено, что эл л и н ги н у ж н ы то л ь к о д л я стр о и тел ь ст в а и к а п и ­
тального ремонта дириж аблей, так как предлагаем ы е цельно­
м е т а л л и ч е с к и е или с т е к л о п л а с т и к о в ы е д и р и ж а б л и не б у д у т б о ­
яться влияний атмосферы . Н екоторы е за р у б еж н ы е ф ирм ы пред­
л а г а ю т и з г о т а в л и в а т ь д и р и ж а б л ь по ч а с т я м н а з а в о д а х , а с о б и ­
р а т ь п о д о т к р ы т ы м н е б о м . К р о м е т ого, е с т ь в о з м о ж н о с т ь з н а ч и ­
т е л ь н о с н и зи ть ст о и м о с ть э л л и н го в , д е л а я его к р ы ш у из н а д у в ­
ных п н е в м о к а р к а с н ы х конструкций, которы е при м ал о м весе и
н езн ач ительн ой стоимости м огут в ы п олн ять ф ункции не то л ь к о
о г р а ж д а ю щ и х , но и н ес у щ и х ч астей эл л и н га .
П р и ч а л ь н ы е б а ш н и и м а ч т ы , к р о м е то г о , ч т о д о р о г и , е щ е и
неудобны . К а ж д а я м ож ет одноврем енно принять только один д и ­
р и ж а б л ь ..

133
 При использовании систем нагрева или сжатия газа, позво­
ляющих в больших пределах изменять аэростатическую подъем­
ную силу без выпуска подъемного газа, отпадает необходимость
в стартовых командах, трапах, поясных веревках и т. п. Дири­
жабль будет садиться на бетонную площадку или на грунт на
шасси.
Так как дирижабли наиболее эффективно будут эксплуати­
роваться в труднодоступных и малонаселенных местностях, мо­
жет быть даже без специально оборудованных для приема дири­
жаблей, площадок, их необходимо обеспечить автономными
средствами причаливания и выгрузки. Предлагают использовать
гарпунную пушку, выстреливающую гарпуном-якорем или пре­
дусмотреть на дирижабле телескопическую причальную мачту
с буром в основании. Для заглубления якоря в землю можно ис­
пользовать принцип огневого и реактивного бурения. Можно
швартовать дирижабль и при помощи присоса — создания ваку­
ума под гондолой. *
Малые дирижабли, используемые для научно-исследователь­
ских, промыслово-разведывательных и других подобных целей
могут перед причаливанием в пустынных местностях высажи­
вать на висении членов экипажа для закрепления земных яко­
рей (за крупные деревья, валуны или^ ввинчивая самолетные
штопоры в землю).
Для укрытия небольшого дирижабля в необорудованном ме­
сте его можно опустить в овраг или поставить под обрывом ре­
ки, т. е. использовать складки местности. Очень перспективны
в этом случае легкие, легко перевозимые и легко надуваемые
пневмокрыши и пневмоангары. В числе доводов противников ди­
рижаблей фигурирует трудность в эксплуатации бороться с ура­
ганными ветрами.
Но ураганы вырывали зарытые якоря, переворачивали само­
леты, разрушали вертолеты. В этих случаях получив штормовое
предупреждение о таком ветре, крупному дирижаблю, которого
не укрыть в складках местности, следует взлететь и выйти из
опасной зоны или в крайнем случае дрейфовать вместе с пото­
ком воздуха, что не опасно для его прочности (большие пере­
грузки возможны только при переходе через слои воздуха, име­
ющие существенную разницу в скоростях). Для погрузо-разгру-
зочных работ в зависимости от размеров и назначения дири­
жабль должен быть снабжен тем или иным специальным обору­
дованием. Пассажирский дирижабль, оборудованный каютами,
салонами, столовыми, гардеробами, туалетами и другими быто­
выми помещениями и соответствующим оборудованием должен
только иметь собственные трапы для входа и выхода пассажиров
и специальные аварийные выходы и оборудование для спасения

* !Предложения соответственно А. М. Быкова и К. П. Бутусова (ленин­

градское ОКБД).
134
пассажиров при аварии на земле или при спуске на воду. Грузо­
вой дирижабль, оборудованный грузовыми помещениями, при­
способленными для перевозки грузов на внешней подвеске, дол­
жен иметь ряд электрических лебедок, гидравлических подъем­
ников, замков и узлов крепления грузов.
В зарубежных проектах гигантских грузовых дирижаблей
(особенно с атомной силовой установкой), имеющих неопреде­
ленно большой радиус действия и время автономного плавания‫״‬
время на приземление для погрузки-выгрузки совсем не преду­
сматривается. У этих дирижаблей предполагается на поверх­
ности корпуса вертолетная посадочная площадка. Перевозимые
грузы (контейнеры, автомашины и т. п.) !собираются грузить
(выгружать) на дирижабль, находящийся в воздухе, с помощью
вертолета (размещенного на дирижабле). Дешевле и безопаснее
сбрасывать грузы на парашютах или опускать лебедками дири­
жабля на тросах.
Все дирижабли должны быть оборудованы стандартными
для авиации приемниками газа, топлива и масла, воды и бал­
ласта, электропитания и т. п. для быстрой и безопасной заправ­
ки всем необходимым для полета.
В результате сказанного выше можно сделать следующие
выводы:
— усовершенствование конструкции дирижаблей и улучшение их летно­
технических данных упростит их наземное обслуживание;
— наземное оборудование и техническое обслуживание дирижаблей ста­
нет (за небольшим исключением) таким же, как для летательных аппаратов
«тяжелее воздуха» (без стартовых команд и т. л. анахронизмов);
— крупные эллинги будут нужны только для постройки и капитального
ремонта дирижаблей, так как скорлулные дирижабли можно хранить в экс­
плуатации под открытым небом;
— стоимость эллингов и ангаров и сроки их строительства можно значи­
тельно сократить, применяя пневмокаркасные конструкции;
— высокие причальные мачты должны быть заменены небольшими тум­
бами;
— дирижабли всех типов и размеров должны быть оборудованы теми или
иными средствами для автономного причаливания к земле и воде;
— в случае ожидания ураганного ветра малые дирижабли следует укрыть
в складках местности, а крупные — отправить в полет в более спокойную зо­
ну;
— в зависимости от типа и назначения дирижабля, он должен быть обо­
рудован средствами для погрузки и выгрузки;
— гигантские дирижабли предполагают эксплуатировать, не причаливая
их к земле. Загрузку и выгрузку собираются осуществлять вертолетами.

Заключение
Дискуссия о возрождении дирижаблестроения продолжа­
ется уже более 10 лет. Пока писалась эта книга в нашей и зару­
бежной печати появлялись новые материалы с предложениями
о новых областях применения дирижаблей, о новых проектах и
патентах. В США 30 фирм собираются участвовать в строитель­
135
стве дирижаблей. Строят или собираются строить их в ФРГ,
Англии, Франции, Японии. В 1973 г. в Массачусетском техноло­
гическом институте (США) была проведена международная
конференция по проблемам и перспективам создания и исполь­
зования летательных аппаратов легче воздуха (ЛАЛВ). На ней
присутствовали 200 специалистов из девяти стран и от трех меж­
дународных организаций по ЛАЛВ. Было заслушано 47 докла­
дов. В решениях конференции констатировалось, что современ­
ный уровень науки и техники позволит строить и эксплуатиро­
вать ЛАЛВ с высоким уровнем надежности и безопасности.
В 1974 г. Американский институт авиации и космонавтики про­
вел конференцию по ЛАЛВ. В конце 1974 г. в Париже Ассоциа­
ция по исследованию и разработке ЛА с аэростатической подъ­
емной силой организовала конференцию по проблемам создания
ЛАЛВ.
Достижения современной науки, техники и промышленности
позволят строить вполне безопасные дирижабли. Применение
дирижаблей решит ряд народно-хозяйственных и транспортных
проблем и даст большой экономический эффект.
Конечно, главным критерием суждения о транспортном сред­
стве служит его экономичность.
Дирижабельной проблемой у нас занялись, главным образом,
экономисты. Некоторые из них, прослышав, что К. Э. Циолков­
ский обещал «приличный процент прибыли», даже у золотого
дирижабля, стали без разбора «поднимать на щит», любые,
даже чисго прожектерские предложения (как, например, пресло­
вутые аппараты скомпенсированного веса).
Такие «защитники» дирижабля, замалчивая недостатки ста­
рых дирижаблей и преуменьшая трудности возрождения дири­
жаблестроения, приносили только вред, так как вызывали недо­
верие © научных кругах. Но большинство экономистов, работаю­
щих в тех областях народного хозяйства, которые нуждаются
в дирижабельном транспорте, проделали большую и полезную
работу по оценке его экономической эффективности.
Теперь, в мирное время, в эпоху научно-технического прогрес­
са, интересы народного хозяйства требуют возродить дирижаб­
лестроение.
Будучи убежденным сторонником необходимости возрожде­
ния дирижаблестроения на более высоком уровне, автор книги
считает, что в настоящее время еще рано развертывать массовое
строительство дирижаблей, так как их пришлось бы строить по
старым образцам (недостаточно безопасным и экономичным).
При применении новых прочных пленок для оболочек малых
дирижаблей полумягкого типа, стеклотекстолита для жестких
оболочек средних и металла для гигантских дирижаблей; при ус­
тановке на дирижаблях современных авиадвигателей (легких и
экономичных); при управлении дирижаблем с помощью совре­
менных навигационных средств, автопилотов и ЭВМ; при усо-
136
Р-не. 3.1. Летающая модель цельнометаллического дири­
жабля ленинградского ОКБД

Рис. 3.2. Элементы оболочки цельнопласти­

кового дирижабля киевского ОКБД

137
вер ш ен ств о в ан и и и уп р о щ ен и и н азем н о го о б с л у ж и в а н и я их —
новое поколение д и р и ж аб л ей будет безопасны м и экономичны м,
успеш но дополнит сущ ествую щ ие транспортны е средства.
Д л я в о зр о ж д е н и я д и р и ж а б л е с т р о е н и я многое у ж е с д е л а л и
наш и общ ественные конструкторские бю ро дириж аблестроения.
Л ен и н градское О К Б Д р азр аб о тал о эскизны й проект безбал-
л ас тн о г о ц ел ь н о м е та л л и ч ес к о г о д и р и ж а б л я Ц М -102, п о стр о и л о
и и с п ы т а л о е г о л е т а ю щ у ю м о д е л ь (р и с . 3 . 1 ) . К о л л е к т и в к в а л и *
ф илированны х авиаспециалистов киевского О К Б Д со зд ал эскиз­
ный проект безб ал л астн о го цельноиластикового д и р и ж аб л я

Рис. 3.3. Сборка технологической модели оболочки

дирижабля киевского ОКБД

Д -1, п остроил и и сп ы тал на прочность технологическую м од ель

е г о о б о л о ч к и в 0,1 н а т у р а л ь н о й !вел и ч и н ы (р и с. 3 . 2 и 3 . 3 ) . С в е р д ­
ловское О К Б Д уж е несколько лет р аб о та ет на хозрасчетны х
н ач ал а х и изготовляет пневм окаркасн ы е конструкции.
В а ж н ы м и н ео б х о д и м ы м э т а п о м на пути во зо б н о в л ен и я д и р и ­
ж а б л е с т р о е н и я я в л я е т с я !науч но-исслед овательская и опы тно­
к о н с т р у к т о р с к а я р а б о т а по л и к в и д а ц и и н е д о с т а т к о в д и р и ж а б ­
лей, поиску новых прогрессивны х типов конструкций, способов
управления и обслуживания.
Н а д о ду м ать, что д и р и ж а б е л ь н а я п р о бл ем а бу д ет успеш но
реш ена и воздухоплавательны е летательны е ап параты займ ут
з а с л у ж е н н о е !место в р я д у л е т а т е л ь н ы х а п п а р а т о в б у д у щ е г о .
 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Алексеева Т. И., Брусенцев Н. А. Дирижабли на стройке. ЦНТИ по

гражданскому строительству и архитектуре. М., 1969, 54 с.
2. Анощенко Н. Д. Воздухоплаватели. М., Воениздат, 1960, 180 с.
3. Бадягин А. А., Егер С. М. и др. Проектирование самолетов. М., «Машино­
строение», 1972, 516 с.
4. Броуде Б. Г., Вальков Ю. А., Копылов Г. Н. Расчет летно-технических
характеристик транспортного самолета. Л., ВАУГА, 1964, 86 с.
5. Броуде Б. Г. К оценке основных параметров и летно-технических ха­
рактеристик аппаратов легче воздуха. Л., Тр!уды ВАУГА № 27— 1967,
с. 104—116.
6. Вахминцев А. М. Основы производства дирижаблей. М., — Л., Оборон-
гиз, 1940, 296 с.
7. Вейгелин К. Е. Очерки по историй летного дела. М., Оборонгиз, 1940,
458 с.
8. Голышев Г. П., Местон Б. Л. Основы воздухоплавания и авиации. Л.,
^Гидрометеорологическое издательство, 1960, 292 с.
9. Дузь П. Д. История авиации й воздухоплавания в СССР. ч. 2, М.,
Оборонгиз, 1960, 301 с.
10. Кренкель Э. Т. Мои позывные РАЕМ. — «Новый мир», № 11, 1970,
109—126 с.
11. ЭИ «Воздушный транспорт» ВИНИТИ № 17, 1973, с. 2—12.
12. Современное состояние гидроаэродинамики вязкой жидкости, т. 2 под
ред. А. А. Фабриканта. М., ИЛ, 1948, 407‫ ׳‬с.
13. Труды Чтений им. Циолковского, секция «Авиация и воздухоплава­
ние»: третьих 1969, 51 с., четвертых 1971, 76 с.; пятых 1971, 80 с., шестых и
седьмых 1972, 107 с., восьмых 1974, 50 с.
14. Циолковский К. Э. Собрание сочинений. Издание АН СССР. М., т/ 2,
1954, 455 с., т. 3, 1959, 316 с.
15. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР. М., «Машино­
строение», 1969, 606 с.
16. Airship, 1938, vol. N 18, р. 17—23.
17. Astronautic and Aeronautic, 1972, vol. 10, N 11, p. 32—40.
18. Jane‘s, London, 1956—1957, 453 p., 1969—1970*, 415 p.
19. Flying, 1964, N 3, 48 p.
20. Technish-ökonomishe Informationen der zivilen Luftfahrt. DDR, 1973,
N 3, 4, 5, 60 p.
21. The Aeronotical Journal, 1972, Novenber, 649 p.
22. Wingfoot LTA bulletin-T 12, 1964, N 2, 24 p.
23. Wissmann G. Ces hichte der Luftfahrt von ikarus bis zur Gegenwart.
Berlin, 1965, 552 p.
24. Vittek Joseph F. Jn. LTA in the USA; here‘s where it stands today.
AI AA, 1974, N 128, 9 p.
 ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Введение ....................................................................................................... 3
Зарождение воздухоплавания..................................................... 3
Принципы полета воздухоплавательных а п п а р а т о в ......................... 6
Воздухоплавание или авиация? ......................................................... 10
Глава 1. Из истории дирижаблестроения................................................. 13
1.1. Типы конструкций аэростатов и д и р и ж а б л е й .......................... 13
1.2. Расцвет дирижаблестроения ......................................................... 22
1.3. Из истории отечественного дирижаблестроения . 26
1.4. Анализ предложений К. Э. Циолковского о цельнометалличе­
ском дирижабле ............................. ......................................... 31
1.5. Военное и мирное использование воздухоплавательных аппа­
ратов .............................................................................................. 37
1.6. Причины гибели гигантских д и р и ж а б л е й ................................ 43
1.7. Причины упадка д и ри ж аблестроен и я...................................... 46
1.8. Использование аэростатов и дирижаблей во время второй ми­
ровой войны и в настоящее в р е м я ...................................... . 48
Глава 2. Сравнение летательных аппаратов тяжелее ‫׳‬и легче воздуха 52
2.1. Достоинства и недостатки дирижаблей ................................ 52
2.2. Сравнения безопасности эксплуатации летательных аппаратов
тяжелее и легче воздуха .............................................................. 55
2.3. Определение летно-технических и технико-экономических харак­
теристик д и р и ж а б л е й ................................................................... 59
2.4. Сравнение летно-технических характеристик самолета (вертоле­
та) и д и р и ж а б л я ........................................................................... 65
2.5. Сравнение технико-экономических данных самолета, вертолета
и д и р и ж а б л я ................................................................................ 70
Глава 3. Потребности народного хозяйства в воздухоплавательных ап­
паратах ......................................................................................... 74
3.1. Возможное применение а э р о с т а т о в ............................................ 74
3.2. Возможное применение д и р и ж а б л е й ........................................... 79
3.3. Экономические обоснования потребностей народного хозяйства
в воздухоплавательном т р а н с п о р т е .........................! . 84
Глава 4. Проблемы на пути создания дирижаблей нового поколения 87
4.1. Проекты новых дирижаблей ...................................... 87
4.2. Новые формы и компоновочные с х е м ы ..................................... 101
4.3. Безбалластное управление аэростатической подъемной силой 105
4.4. Обеспечение прочности корпуса дирижабля ......................... ПО
4.5. Силовые установки для дирижаблей . . 116
4.6. Устойчивость и управляемость дирижабля . . . 123
4.7. Наземное и бортовое оборудование для эксплуатации дири­
жаблей ........................................................................................... 131
Зак л ю ч ен и е................................................................................................... 135
Список литературы ...................................................................................... 139

Борис Григорьевич Броуде

ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ
Редактор издательства Л . А . Б еляева Художник А . В . П р о ц е н к о
Технический редактор В . И . О реш кина Корректор Е . П . К а р н а у х
Сдано в набор 26/У-1976 г. Подписано к печати 29/Х-1976 г. Т—16497
Формат 60X90716 Бумага № 2 Печ. л. 8,75 Уч.-изд. л. 9,2
Цена 47 коп. Тираж 5400 экз. Изд. зак. 829
Издательство «Машиностроение», 107885 Москва, Б-78, 1‫־‬й Басманный пер., 3.
Московская типография № 8 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете Совета Министров СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли,
Хохловский пер., 7. Тип. зак. 864.
Ц ен а 47 коп.