RECOMENDACIONES DE ACTUALIZACIN DE ALGUNOS ELEMENTOS DEL PROYECTO GEOMTRICO DE CARRETERAS

DR. ALBERTO MENDOZA DAZ M. EN I. EMILIO ABARCA PREZ M. EN I. FRANCISCO L. QUINTERO PEREDA INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE ABRIL, 2004

RESUMEN En sus orgenes, la normativa para el proyecto geomtrico de carreteras a nivel mundial, fue generada a partir de suposiciones empricas y pruebas de campo sobre el comportamiento vehicular para los vehculos y las condiciones prevalecientes en ese momento. Sin embargo, al paso de los aos, se han alcanzado mayores conocimientos y las condiciones de la operacin carretera han variado muy significativamente. A manera de ejemplo, para la medicin de las distancias de visibilidad de parada, originalmente fue asumido un valor de proyecto para la altura del objeto de 15 cm. Sin embargo, se ha observado que prcticamente no hay colisiones contra objetos de altura menor a 60 cm. Por lo tanto, lo anterior requiere de la actualizacin correspondiente para eliminar los sobrecostos de obra derivados de construir carreteras con distancias de visibilidad para una altura del objeto de 15 cm. Asimismo, hace 50 aos, el vehculo ms grande de carga tena alrededor de 15 m de distancia entre ejes extremos. Actualmente, por las carreteras ms importantes de nuestro pas, est autorizada la circulacin a vehculos de carga de hasta 30.5 m de longitud. Este segundo ejemplo ilustra la forma tan dramtica como han venido variando las propiedades vehiculares. Los ejemplos anteriores son factores por los cuales una gran cantidad de normas del proyecto geomtrico de carreteras actualmente en vigor, deben ser revisadas a la luz de los conocimientos y condiciones actuales. Otro factor es que, durante los ltimos aos, frecuentemente se han relegado la seguridad, los costos de operacin vehicular y el impacto ambiental al realizar el proyecto geomtrico, en aras de construir la mayor cantidad posible de infraestructura, sujeto a ciertos recursos limitados. Este trabajo presenta un conjunto de recomendaciones de actualizacin de algunos elementos del proyecto geomtrico de carreteras, que se encuentran en la normativa mexicana vigente tal y como fueron concebidos hace ms de 30 aos.

1.

INTRODUCCIN.

En el diseo de carreteras nuevas, debe darse particular atencin a la seguridad vial como un criterio principal de proyecto. La reconstruccin de carreteras existentes debe igualmente tener un componente de seguridad y, de hecho, tal reconstruccin es a menudo una forma importante de ir actualizando progresivamente la seguridad de la red carretera. En este trabajo se analiza la normativa mexicana vigente, contenida en las Normas de Servicios Tcnicos para el Proyecto Geomtrico de Carreteras (Referencia 1) y en el Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras de la Secretara de Asentamientos Humanos y Obras Pblicas (SAHOP) (Referencia 2). Las recomendaciones de actualizacin realizadas, fueron generadas a partir de la comparacin de los documentos anteriores con normativas vigentes de algunos de los pases ms avanzados en la materia (Referencias 3 y 4), as como de la consideracin de los estudios y enfoques mundiales ms recientes, particularmente los mexicanos, sobre aspectos bsicos de seguridad para el proyecto geomtrico de carreteras (Referencias 5 y 6). Aunque en algunas secciones de este artculo no se hace ninguna recomendacin especfica de actualizacin, implcitamente se aclaran algunas definiciones o conceptos tal y como se sugiere actualizarlos.

2.

RECOMENDACIONES.

Se entiende por estndar de proyecto, el nivel de calidad geomtrico al cual se construye una carretera. Su seleccin se efecta durante la etapa de planeacin. Entre mayor es el estndar geomtrico, mayor es la seguridad vial. El mayor estndar geomtrico para una carretera es aqul que corresponde a una velocidad de proyecto elevada, control total de acceso de las propiedades aledaas, zonas laterales benignas, entradas y salidas en intersecciones a desnivel y sentidos opuestos separados por una mediana. El estndar anterior corresponde a las autopistas. En la seleccin del estndar geomtrico deben influir consideraciones de capacidad, eficiencia econmica, seguridad e impacto ambiental. Algunos de los factores especficos ms importantes a considerar en la seleccin del estndar geomtrico son: la clasificacin funcional de la carretera, el volumen de trnsito al final del horizonte o perodo econmico de la misma (20 aos), el tipo de terreno y la velocidad de proyecto.

2.1.

Clasificacin de las Carreteras.

La clasificacin de las carreteras para fines de proyecto geomtrico en la normativa mexicana ms reciente (Referencia 1) es bsicamente una clasificacin en funcin del Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA) esperado al final del horizonte de proyecto. As, las carreteras se clasifican en: A4, para un TDPA de 5 mil a 20 mil vehculos. A2, para un TDPA de 3 mil a 5 mil vehculos. B, para un TDPA de 1500 a 3 mil vehculos. C, para un TDPA de 500 a 1500 vehculos. D, para un TDPA de 100 a 500 vehculos. E, para un TDPA de hasta 100 vehculos.

Las normativas mundiales ms avanzadas anteponen una clasificacin funcional a cualquier otra, con el fin de definir en primer lugar la funcin deseada para la va en el contexto de la red nacional de carreteras. En ese sentido, se propone la siguiente clasificacin funcional de las carreteras mexicanas para fines de proyecto geomtrico: Troncales o Primarias. Son parte de corredores de transporte que unen centros de poblacin importantes, generalmente de ms de cincuenta mil (50,000) habitantes, cuyas actividades generan o atraen viajes de largo itinerario. A su vez, se subdividen en: Autopistas (AP). Carreteras de sentidos separados fsicamente por una faja central, control total de acceso, dos (2) o ms carriles por sentido de circulacin, TDPA de cinco mil (5,000) a veinte mil (20,000) vehculos y velocidad de proyecto en el rango de ochenta (80) km/h a ciento diez (110) km/h. Vas Rpidas (VR). Carreteras de sentidos separados fsicamente por una faja central, TDPA de tres mil (3,000) a cinco mil (5,000) vehculos y velocidad de proyecto en el rango de ochenta (80) km/h a ciento diez (110) km/h; y que en relacin con uno o varios de los dems elementos (control de acceso, nmero de carriles por sentido, etc.) no cumple con los estndares de las autopistas.

Arterias o Secundarias. Son vas que unen poblaciones medianas o pequeas con los nodos de la red troncal, que aportan gran proporcin de los viajes de mediano y corto itinerario. Tienen un solo cuerpo, control parcial de acceso, un carril por sentido de circulacin, TDPA de mil quinientos (1,500) a tres mil (3,000) vehculos y velocidad de proyecto en el rango de setenta (70) km/h a ciento diez (110) km/h.

Alimentadoras. Son aqullas utilizadas por los viajes de muy corto itinerario. Se subdividen en: Colectoras (C). Carreteras de un solo cuerpo, control parcial de acceso, un carril por sentido de circulacin, TDPA de quinientos (500) a mil quinientos (1,500) vehculos y velocidad de proyecto en el rango de sesenta (60) km/h a cien (100) km/h. Locales (L). Carreteras de un solo cuerpo, sin control de acceso, un carril por sentido un carril por sentido de circulacin, TDPA de cien (100) a quinientos (500) vehculos y velocidad de proyecto en el rango de cincuenta (50) km/h a ochenta (80) km/h. Brechas (Br). Carreteras de un solo cuerpo, sin control de acceso, un carril de circulacin, TDPA menor a cien (100) vehculos y velocidad de proyecto en el rango de treinta (30) km/h a setenta (70) km/h.

La clasificacin anterior tiene adems la ventaja de que sus tres grandes categoras (troncales, arterias y alimentadoras) pueden homologarse con las tres categoras (primarias, secundarias y alimentadoras) de una propuesta reciente de clasificacin de caminos y puentes para el Reglamento de Pesos y Dimensiones (Referencia 7). Aunque parezca extrao, esta correspondencia, que es indispensable para garantizar que los vehculos para los que se disea un camino son congruentes con los que operarn por el mismo (congruencia entre el diseo y la operacin vehicular), no es muy buena ni en las normativas ms avanzadas. Cabe sealar que en el Reglamento de Pesos y Dimensiones vigente (Referencia 8), las Carreteras Federales se clasifican en los tipos ET, A, B, C y D, donde el ET incluye las carreteras que forman parte de los ejes de transporte establecidos por la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) para albergar a los vehculos de mayor envergadura y que requieran confinarse a dichos ejes y el D las carreteras que prestan servicio al mbito municipal con longitudes relativamente cortas y que establecen conexiones con las carreteras tipo C.

2.2.

Control de Acceso.

El control de acceso se refiere al ingreso de trfico a una carretera, proveniente de otras, incluyendo intersecciones, vas pblicas, privadas y retornos. Como ya se mencion, en una carretera, el control de acceso puede ser total, parcial o inexistente. El nivel del control de acceso es el factor sencillo que ms influye en la seguridad de una carretera. El ndice de accidentes aumenta rpidamente con la densidad de accesos. La Referencia 5 indica que algunas medidas para moderar el impacto del control de acceso en la seguridad en carreteras existentes, son: (I) reducir su densidad (eliminando aberturas en la mediana, mediante calles laterales, etc.; y (II) separar

los flujos vehicular de frente de los que usan el acceso (mediante carriles de aceleracin, deceleracin y de retorno).

2.3.

Tipo de Terreno.

El tipo de terreno es un factor que puede influir significativamente en las caractersticas geomtricas de una carretera. La mayora de las normativas incluyendo la mexicana, consideran tres tipos de terreno: plano, lomero y montaoso. Las normativas ms avanzadas los definen en trminos de las pendientes y las posibilidades de los vehculos pesados de circular por ellas, de la siguiente manera: Plano. Es cualquier combinacin de pendientes y alineamientos vertical y horizontal, que le permiten a los vehculos pesados mantener la misma velocidad de los vehculos ligeros. Las pendientes estn limitadas a 1 o 2%. Lomero. Es cualquier combinacin de pendientes y alineamientos vertical y horizontal, que hacen que los vehculos pesados reduzcan sus velocidades substancialmente por debajo de los vehculos ligeros, sin llegar a la mxima velocidad que pueden alcanzar en pendientes sostenidas. Montaoso. Es cualquier combinacin de pendientes y alineamientos vertical y horizontal, que hacen que los vehculos pesados operen a la mxima velocidad que pueden alcanzar en pendientes sostenidas.

Un vehculo pesado es aqul que tiene relacin peso/potencia por encima de 90 kg por HP. La Referencia 9 define pendiente sostenida aqulla que es igual o superior a 3% y que tiene longitud igual o superior a 800 m.

2.4.

Velocidad de Proyecto.

La normativa mexicana ms reciente define velocidad de proyecto como la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con seguridad sobre un tramo carretero y que se utiliza para su diseo geomtrico. Las normativas ms avanzadas tambin aclaran que la velocidad de proyecto es la mnima velocidad a lo largo de un tramo para la que quedarn preparados los segmentos diseados con los estndares ms restrictivos permitidos para esa velocidad (radio mnimo de curvatura, pendiente mxima, etc.). Otro aspecto que es importante, es que la normativa mexicana ms reciente permite rangos de velocidad de proyecto muy amplios para cada tipo de carretera; esto es:

De 60 a 110 km/h para caminos tipo A, De 50 a 110 km/h para caminos tipo B, De 40 a 100 km/h para caminos tipo C, y De 30 a 70 km/h para caminos tipo D y E.

Las normativas ms avanzadas consideran rangos ms reducidos para cada categora, con el fin de evitar variaciones muy fuertes de velocidad de proyecto a lo largo de una carretera, las cuales suelen ser fuente importante de accidentes. Por esa razn, en la clasificacin funcional de carreteras propuesta, se consideran los siguientes rangos de velocidad de proyecto ms reducidos: De 80 a 110 km/h para autopistas, De 80 a 110 km/h para vas rpidas, De 70 a 110 km/h para arterias, De 60 a 100 km/h para colectoras, De 50 a 80 km/h para locales, y De 30 a 70 km/h para brechas.

Otro aspecto relevante en las normativas ms avanzadas es la recomendacin de generar las velocidades de proyecto de los diferentes tramos de una carretera a partir de un anlisis econmico de sensibilidad realizado como parte del estudio de planeacin, considerando varias opciones de velocidad dentro del rango correspondiente, haciendo intervenir en dicho anlisis los costos de construccin y conservacin de la carretera y los costos de operacin del transporte en trminos de la magnitud y composicin del TDPA, as como la seguridad y los aspectos ambientales.

2.5.

Confiabilidad.

En el medio de la operacin de los sistemas, se entiende por confiabilidad a la diferencia de la unidad menos la probabilidad de falla del sistema en cuestin. Algunos estudios recientes (Referencia 6) sugieren incorporar el concepto de confiabilidad en el proyecto geomtrico de los elementos de una carretera, asumiendo que en este caso la falla consiste en que un conductor exceda la velocidad ofrecida por los elementos de la carretera (los que, como ya se dijo, estn ntimamente relacionados con la velocidad de proyecto). En este trabajo se adopta la sugerencia anterior, con el fin de compatibilizar la velocidad de proyecto seleccionada para una carretera con los deseos en ese sentido de los usuarios que circularn por ella, pues se ha observado que la incongruencia entre los dos aspectos anteriores suele ser fuente de accidentalidad.

Por lo anterior, se sugiere verificar que en ningn sitio o segmento de la carretera proyectada, la confiabilidad, segn la definicin de la Referencia 6, sea menor a cincuenta (50) por ciento. Para ello, tambin se adoptan un conjunto de distribuciones de probabilidad tipo Weibull, para segmentos en distintas condiciones segn su radio de curvatura horizontal, o su pendiente vertical, o su longitud de espiral, etc. A manera de ejemplo, la Figura 1 ilustra las distribuciones para segmentos con distintos radios de curvatura, para las tres categoras de la clasificacin funcional de carreteras antes propuesta.

1.00 0.90 0.80 CONFIABILIDAD 0.70 0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 RAD IO D E CURVATURA (m)

TRONCAL

TRONCA L

SECUNDARIA A LIMENTA DORA

LOCALALIMENTADOR A

Figura 1. Confiabilidad en curvas del alineamiento horizontal.

2.6.

Vehculos de Proyecto.

La normativa mexicana ms reciente considera los siguientes vehculos de proyecto: un vehculo ligero representativo de automviles, camionetas y vehculos ligeros de reparto (DE-335); un vehculo unitario representativo de autobuses y camiones sencillos de carga de dos y tres ejes (DE-610); un tractocamin representativo de las combinaciones de tractor de dos ejes con semiremolque de uno o dos ejes (DE-1220); y un tractocamin representativo de las combinaciones de tractor de tres ejes con semiremolque de dos o tres ejes (DE-1525). Asimismo, un anteproyecto de actualizacin de la normativa mexicana de 1992 (Referencia 10) incluye un tractocamin representativo de las combinaciones de tractor de tres ejes con semiremolque de uno o dos ejes y remolque de dos, tres o cuatro ejes (DE-2520).

A partir de una serie de mediciones de dimensiones realizadas a vehculos circulantes por las carreteras nacionales, se obtuvieron los siguientes resultados: Para los automviles, camionetas y vehculos ligeros de reparto, se encontr que el vehculo de proyecto DE-335 todava es representativo de los vehculos de este tipo que circulan actualmente por las carreteras. Por lo tanto, se propone conservarlo con las caractersticas representativas que se muestran en la Tabla 1. Este vehculo puede circular por todos los tipos de carreteras del Reglamento de Pesos y Dimensiones vigente (Referencia 8). Se encontraron dos tipos diferentes de autobuses: un DE-620 y otro DE750. El primero es congruente con las dimensiones mximas autorizadas a autobuses (B2 y B3) en carreteras tipo D o superiores del Reglamento vigente (locales a autopistas de la clasificacin funcional propuesta); en tanto que el segundo, con las dimensiones mximas autorizadas a autobuses integrales (p. ej. B3) en carreteras tipo C o superiores (colectoras a autopistas de la clasificacin funcional). La Tabla 1 muestra las caractersticas representativas que se encontraron para los dos tipos anteriores de autobuses. Para los camiones de carga unitarios, se encontr un camin de tres ejes DE-760, con longitud total de 12 m. Este vehculo es congruente con las dimensiones mximas autorizadas en carreteras tipo D o superiores del Reglamento vigente (locales a autopistas de la clasificacin funcional). La Tabla 1 muestra las caractersticas representativas que se proponen para este vehculo. En el ao 2001, la Direccin General de Autotransporte Federal de la SCT tena registrados alrededor de 120 mil remolques y semirremolques, autorizados para prestar el servicio de autotransporte federal (Referencia 11). De stos, 4.9% tenan longitud entre 0 y 30 pies, 5.8% entre 30 y 37 pies, 20.3% entre 37 y 42 pies, 56.5% entre 42 y 46 pies, 5.1% de 48 pies, 7.3% de 53 pies y 0.1% mayor de 53 pies (comnmente 57 pies). De acuerdo con los datos anteriores, es recomendable tener un vehculo de proyecto tractor-semirremolque DE-1890 (tipo T3-S2) en donde el semirremolque sea de 48 pies, y otro DE-1980, en donde el semirremolque sea de 53 pies; ambos casos con un tractor convencional largo. El primero es congruente con las dimensiones mximas autorizadas a esa configuracin en carreteras tipo B o superiores del Reglamento vigente (arterias a autopistas de la clasificacin funcional); en tanto que el segundo, con las dimensiones mximas autorizadas al tractor-semirremolque en carreteras tipo ET (autopistas de la clasificacin funcional). La Tabla 1 muestra las caractersticas representativas que se proponen para estos dos vehculos.

Bajo la misma lgica del punto anterior, para las combinaciones tractorsemirremolque-remolque, es recomendable tener un vehculo de proyecto DE-2545 (tipo T3-S2-R4) en donde los dos remolques sean de 33 pies, y otro DE-2970, en donde los dos remolques sean de 40 pies; ambos casos con un tractor convencional. El primero es congruente con las dimensiones mximas autorizadas a esa configuracin en carreteras tipo B o superiores del Reglamente vigente (arterias a autopistas de la clasificacin funcional); en tanto que el segundo, con las dimensiones mximas autorizadas a esa configuracin en carreteras tipo A o superiores (vas rpidas y autopistas de la clasificacin funcional), aunque da una longitud total (31.66 m) ligeramente mayor a la mxima autorizada. La Tabla 1 muestra las caractersticas representativas que se proponen para estos dos vehculos. A partir de un anlisis de las ampliaciones requeridas en curva por cada uno de los vehculos recomendados, se obtuvo que: de todos los vehculos permitidos en carreteras ET del Reglamento vigente (autopistas de la clasificacin funcional), el que requiere la mayor ampliacin (el crtico) es el DE-2970; de todos los permitidos en carreteras A (vas rpidas), el crtico es tambin el DE-2970; de todos los permitidos en carreteras B (arterias), el crtico es el DE-1890; de todos los permitidos en carreteras C (colectoras), el crtico es el DE-760; y de todos los permitidos en carreteras D (locales), el crtico es tambin el DE-760. Con base en lo anterior y en la congruencia operativa de los vehculos circulando por los distintos tipos de carreteras de la red: el vehculo de proyecto ms recomendable para las carreteras ET y A (autopistas y vas rpidas) es el DE-2970; para las B y C (arterias y colectoras), el DE-1890; y para las D (locales), el DE-760. A manera de ejemplo, la Figura 2 presenta la trayectoria de giro para el vehculo DE-2970. Con el fin de ilustrar la magnitud de la modificacin introducida en cuanto al espacio requerido con los vehculos de proyecto recomendados, cabe sealar que el radio de giro mnimo del mayor de estos ltimos (DE-2970) es 15% mayor que el radio de giro mnimo del mayor en el anteproyecto de actualizacin de la normativa mexicana de 1992 (DE-2520).

Tabla 1. Propuesta de vehculos de proyecto.

CARACTERSTICAS
Longitud total del vehculo (L), cm Distancia entre ejes extremos del vehculo (DE), cm Vuelo delantero (VD), cm Vuelo Trasero (VT), cm Ancho total del vehculo (A), cm Entreva del vehculo (EV), cm Longitud del remolque (Lr), cm Altura total del vehculo (Ht), cm Altura de los ojos del conductor (Hc), cm Altura de los faros delanteros (Hf), cm Altura de las luces posteriores (Hl), cm Angulo de la desviacin del haz de los faros Radio de giro mnimo, cm Relacin Peso/Potencia, kg/HP Vehculos representados por el proyecto

DE-335
580 335 92 153 214 183 167 107 61 61 1 732 15 Vehculos ligeros

DE-620
1200 620 236 344 255 230 354 212 81 154 1 1267 180

DE-750
1360 749 240 371 260 230 380 232 110 140 1 1359 210

VEHCULO DE PROYECTO DE-760 DE-1890 DE-1980

1209 762 127 320 244 244 410 250 112 100 1 1572 210 Camin unitario de carga 2088 1890 122 76 259 244 1463 410 250 112 100 1 1372 210 2241 1982 122 137 259 244 1615 410 250 112 100 1 1372 210

DE-2545
2740 2545 119 76 259 244 1006 410 250 112 100 1 1372 210

DE-2970
3166 2971 119 76 259 244 1219 410 250 112 100 1 1572 210

Autobuses

Combinacin de tractor con semirremolque

Combinacin de tractor con dos remolques

11

12.19 m 4.18 m 9.91 m 1.37 m

12.19 m 9.91 m 1.37 m

0.91 m

0.91 m

1.19 m

4.38 m 5.02 m

1.28 m

1.35 m 29.71 m 31.66 m

2.89 m

1.22 m

Sin escala

rueda delantera izquierda

R= CT 14. m 50

Trayectoria del vuelo delantero

16
R ad mnim io de giro o=1 5.72 m 2.44m

.06

x m

3.
0 1 2.5 Escala Grfica

67

m n

Trayectoria del vuelo trasero derecho

*Considere el ngulo de viraje de 28.4 *Considere el ngulo del tractor/semirremolque de 45 *Considere el ngulo del semirremolque/remolque de 70 *CTR = Radio de giro al centro del eje frontal

2.59m

Figura 2. Trayectoria de giro para el vehculo de proyecto DE-2970.

12

2.7.

Distancias de Visibilidad.

2.7.1. De Parada. La distancia de visibilidad no debe ser menor que la de parada en ningn punto de una carretera. La Referencia 5 indica que distancias de visibilidad menores de 200 m (correspondientes a velocidades de proyecto menores de 100 km/h) son ms peligrosas, particularmente en curvas y de noche. La gran diferencia en el clculo de la distancia de visibilidad de parada entre la normativa mexicana ms reciente y la de los pases ms avanzados reside en que en la primera dicha distancia se calcula para la velocidad de marcha (asumindose que en promedio es 0.875 de la velocidad de proyecto), en tanto que en las ms avanzadas se calcula para la velocidad de proyecto. Si se calculan las distancias de visibilidad de parada para la velocidad de proyecto (conservando los dems supuestos de clculo de la normativa mexicana ms reciente), se obtienen los valores en la tercera columna de la Tabla 2, la cual las compara contra los valores en la normativa mexicana vigente (en la segunda columna), calculados a partir de la velocidad de marcha. Dada la significativa diferencia entre los valores en las columnas 2 y 3 (ms de 30% para velocidades de proyecto de 100 km/h o mayores), se recomienda actualizar las distancias de visibilidad de parada a los valores en la tercera columna. Otro aspecto en el que la normativa mexicana vigente es diferente a las normativas ms avanzadas es que en la mexicana las alturas del ojo del conductor y del objeto utilizadas para medir las distancias de visibilidad de parada son 1.14 m y 0.15 m respectivamente, en tanto que en las ms avanzadas la altura del ojo del conductor ya se ha actualizado considerando los vehculos modernos y la altura del objeto se ha incrementado de acuerdo con la experiencia sobre accidentalidad (dado que casi no se han registrado colisiones contra obstculos de altura menor a 0.60 m) y para reducir los costos de obra no justificados derivados de tener un valor ms pequeo. Por lo anterior, se propone actualizar la altura del ojo del conductor a 1.08 m considerando la altura de los vehculos actuales, as como la altura del objeto a 0.60 m, la cual prcticamente corresponde a la altura de los faros traseros de los vehculos ligeros (automviles, camionetas, etc.).

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Tabla 2. Comparativa de las distancias de visibilidad de parada (DVP) en la normativa mexicana vigente contra los valores recomendados. Valores requeridos por los vehculos de carga con frenos convencionales (m) 40 65 90 125 160 205 245 290 340

VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110

DVP en la normativa vigente (m) 30 40 55 75 95 115 135 155 175

DVP recomendados (m) 30 45 65 85 110 140 170 205 240

La ltima columna de la Tabla 2 presenta una serie de valores de distancias de visibilidad de parada, recomendados para camiones de carga con frenos convencionales en la Referencia 12. Aunque los valores en esa columna son mucho mayores a los valores en la columna 3 de la tabla, en la prctica su efecto se compensa en muchas situaciones con la mayor altura del ojo del conductor utilizada para vehculos de carga (2.33 m) en las normativas ms avanzadas. Tambin es importante destacar que las distancias de visibilidad de parada requeridas por los camiones de carga con frenos antibloqueo, que cada vez ocupan una mayor proporcin del parque vehicular nacional de carga, son prcticamente iguales que para los vehculos ligeros (mostradas en la columna 3). Es importante verificar que se cuente con la distancia de visibilidad de parada horizontal as como vertical, de acuerdo con los principios presentados en las secciones 2.7.3 y 2.7.4 respectivamente.

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2.7.2. De Rebase. Distancia de Visibilidad de Rebase La gran diferencia en el clculo de esta distancia de visibilidad entre la normativa mexicana y la de los pases ms avanzados reside en que en la primera dicha distancia se calcula como 4.5 veces la velocidad de proyecto, en tanto en las ms avanzadas se calcula a partir del modelo de maniobra de rebase de la AASHTO (Referencia 3), resultando casi 7 veces la velocidad de proyecto. La Referencia 2 explica que en Mxico no se utiliza el modelo de la AASHTO porque los conductores nacionales efectan sus maniobras de rebase en forma poco conservadora. En aras de la seguridad operativa as como de los costos de operacin de los flujos vehiculares, se sugiere actualizar las distancias de visibilidad de rebase a los valores obtenidos con el modelo de la AASHTO. La tercera columna de la Tabla 3 presenta los valores que se obtienen con este criterio, comparndolos contra los que se especifican en la normativa vigente (en la segunda columna). Como es evidente a partir de la tabla, los valores en la columna 3 son significativamente mayores que los de la columna 2 (alrededor de 50% mayores).

Tabla 3. Comparativa de las distancias de visibilidad de rebase (DVR) en la normativa mexicana vigente contra los valores recomendados segn el modelo de maniobra de rebase de la AASHTO.

VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110

DVR en la normativa vigente (m) 135 180 225 270 315 360 405 450 495

DVR recomendados (m) 200 270 345 410 485 540 615 670 730

Tambin se considera pertinente la sugerencia en las normativas ms avanzadas sobre proporcionar visibilidad de rebase preferentemente en el cuarenta por ciento (40%) de la longitud de cada sentido de circulacin y lo ms uniformemente repartido posible.

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Otro aspecto que es diferente entre la normativa mexicana y las ms avanzadas es que en la mexicana las alturas del ojo del conductor y del objeto utilizadas para medir las distancias de visibilidad de rebase son 1.14 m y 1.30 m, respectivamente, correspondiendo a los vehculos ligeros, en tanto que en las normativas ms avanzadas dichas alturas ya se ha actualizado considerando los vehculos modernos. Por lo anterior, se propone actualizar ambas alturas anteriores a 1.08 m, considerando la altura de los vehculos actuales. Carriles de Rebase Las limitaciones al rebase en carreteras de dos carriles, junto con la presencia de vehculos lentos, pueden generar congestionamiento y accidentes en el rebase. En las circunstancias anteriores, los carriles de rebase pueden mejorar las operaciones (ayudando a disolver los pelotones y reduciendo los retrasos). Su ubicacin juiciosa en alrededor de 10% de la longitud carretera puede proporcionar la mayora de los beneficios de la duplicacin del cuerpo existente. Reducen los accidentes en 10 a 20% en pendientes ascendentes de 3 a 4% y 20 a 40% en pendientes ms pronunciadas. La reduccin de accidentes generalmente se extiende ms adelante de la zona del carril, al relajarse la presin por rebasar. Por la misma razn, tambin puede extenderse hacia atrs proporcionando sealamiento informativo de 2 a 5 km antes del inicio de la zona del carril. Tambin se usan secciones cortas de cuatro carriles, como parte de la eventual duplicacin completa del cuerpo existente. Es ms conveniente proporcionar un nmero frecuente de carriles cortos a lo largo de la carretera, que unos cuantos carriles largos aislados. En carreteras de dos carriles se recomienda una longitud mnima de carril de rebase de 600 m (incluyendo transiciones inicial y final de 125 m cada una) y una longitud mxima de 1,200 m. Se recomienda su implementacin cuando la oportunidad de rebase en un recorrido sea de menos de 30% del tiempo. En carreteras de trnsito moderado, se sugieren espaciamientos tpicos de secciones con carril de rebase de 10 a 15 km. Ubicaciones adecuadas para los carriles de rebase incluyen: cuellos de botella (pendientes pronunciadas, sitios con generacin de trfico al pie de una colina), sitios con una alta incidencia de accidentes por rebase, ubicaciones donde la

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construccin es de bajo costo (p. ej. no requieren de cortes y terraplenes pronunciados, puentes, etc.) y sitios con distancia de visibilidad adecuada en las transiciones de divergencia y convergencia. Debe evitarse su instalacin en sitos cercanos a poblaciones, sitios que incluyan intersecciones o sitios con un gran nmero de accesos. El sealamiento horizontal y vertical de los carriles de rebase es importante para maximizar su efectividad. La Figura 3 muestra una alternativa de operacin utilizada en Suecia, en la que al inicio de la seccin, todo el flujo es dirigido hacia el carril de baja velocidad, dejando el carril central disponible para el rebase de los vehculos ms rpidos. Asimismo, al final de la seccin, los vehculos en el carril de rebase tienen la preferencia, ya que los que se encuentran en el carril de la derecha tienen una mejor visibilidad de la carretera y el trnsito, y si llegase a haber un conflicto que requiriese que un vehculo realizase una maniobra evasiva a la salida, es mejor que el vehculo de la derecha se meta en el acotamiento a que el vehculo en el carril de rebase invada el carril del sentido opuesto. Como es el caso en Suecia, en la Figura 3 la separacin de sentidos de circulacin, se realiza mediante una valla de cables, la cual es sostenida por una serie de postes suficientemente cercanos entre s como para evitar la interferencia entre sentidos opuestos al ocurrir un impacto vehicular contra dicha valla.

Valla de cables

Figura 3. Seccin con carril de rebase utilizada en Suecia.

2.7.3. En Curvas Horizontales. La distancia de visibilidad horizontal puede verse restringida en el interior de las curvas horizontales por objetos tales como pilas de puentes, edificios, barreras de concreto, metlicas, cortes, etc. Por tal razn, debe verificarse que se cuente con una distancia libre obstculos mnima m del eje del carril interior a obstculos en el interior de curvas horizontales, para dar la distancia de visibilidad de parada o de rebase segn se desee satisfacer una u otra en la curva. El valor de m depende del grado de curvatura, pero tambin de la distancia de visibilidad (sea de parada o de rebase), por lo cual, al actualizarse las distancias mexicanas de visibilidad, tambin deben actualizarse los correspondientes valores de m tanto para parada como para rebase. A manera de ejemplo de la magnitud de la modificacin en este caso, la Tabla 4 compara los valores de m en la 17

normativa mexicana vigente para satisfacer la distancia de visibilidad de parada (columna 2) contra sus correspondientes valores recomendados (columna 3) para un radio de curvatura (del eje del carril interior) de 300 metros. Como es evidente, para la mayor velocidad de proyecto considerada en la tabla (110 km/h), el valor de m en la columna 3 es 88% mayor que el de la columna 2. Una recomendacin que parece adecuada en las regulaciones ms avanzadas se refiere a que el ancho de acotamiento en el lado interno de las curvas no debe ser mayor de 3.6 m, pues de serlo, los conductores pueden utilizarlo como carril adicional de viaje o para rebasar. Otra observacin interesante es que m tambin se requiere para el carril de alta velocidad en curvas izquierdas de carreteras divididas.

Tabla 4. Comparativa de los valores de m en la normativa mexicana vigente para satisfacer la distancia de visibilidad de parada contra sus correspondientes valores recomendados para un radio de curvatura (del eje del carril interior) de 300 metros.

VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110

m en la normativa vigente (m) 0.38 0.67 1.26 2.34 3.76 5.51 7.59 10.01 12.76

m recomendados (m) 0.38 0.84 1.76 3.01 5.04 8.17 12.04 17.51 24.00

En relacin con este punto se mantienen las sugerencias ya efectuadas de actualizar las alturas del ojo y del objeto mexicanas, tanto para visibilidad de parada como de rebase. La Referencia 5 menciona que, en carreteras existentes, la remocin de vegetacin u otros obstculos en el interior de curvas horizontales, es rentable como medida para mejorar la visibilidad en curvas horizontales, en todos los tipos de carreteras.

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2.7.4. En Curvas Verticales. La distancia de visibilidad vertical puede verse restringida por la presencia de curvas verticales en el perfil de la carretera. El principio para el clculo de las longitudes mnimas de curva vertical en cresta o en columpio es que garanticen la distancia de visibilidad de parada o de rebase, segn se desee satisfacer una u otra en la curva. Al actualizarse el clculo de las distancias de visibilidad de parada o de rebase para las velocidades de proyecto en vez de las de marcha, as como las alturas del ojo del conductor, del objeto y de los faros, tambin deben actualizarse los valores mnimos del parmetro K (cociente de la longitud de la curva entre la diferencia algebraica de pendientes) tanto para curvas verticales en cresta como en columpio. Por lo anterior, para las curvas verticales en cresta, el criterio debe ser que K sea suficientemente grande para permitir que el conductor vea el objeto de 0.60 m de altura sin interferencia de la superficie del pavimento, siendo la altura del ojo del conductor de 1.08 m. En el caso de las curvas verticales en columpio, el criterio debe ser que K permita que el conductor, para la condicin de visibilidad nocturna, vea la superficie del pavimento al ser iluminada por los faros delanteros del vehculo, asumindose una altura para los faros de 0.60 m, una altura del objeto de 0 m y un ngulo de divergencia del cono luminoso de los faros de 1. La Tabla 5 compara, tanto para curvas verticales en cresta como en columpio, los valores mnimos de K en la normativa mexicana vigente contra sus correspondientes valores recomendados (columnas 2 y 4 contra columnas 3 y 5 respectivamente). Como es evidente, para la mayor velocidad de proyecto considerada en la tabla (110 km/h), los valores en las columnas 3 y 5 son significativamente mayores que los de las columnas 2 y 4 (20 y 40% respectivamente). Se reitera que la altura del objeto asumida en el caso de curvas verticales en cresta es de 0.60 m, en tanto que para curvas verticales en columpio es de 0 m. La Referencia 5 seala que conviene alargar las curvas verticales en cresta para carreteras existentes, con el fin de aumentar su distancia de visibilidad, cuando la velocidad de proyecto est ms de 33 km/h por debajo del percentil 85 de la velocidad de los vehculos que arriban a la curva, el flujo excede 1,500 vehculos por da y hay un riesgo mayor en las inmediaciones (p. ej. una interseccin transitada, una curva pronunciada, una pendiente fuerte de bajada o una interrupcin de carril).

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Tabla 5. Comparativa de los valores mnimos del parmetro K para proporcionar la distancia de visibilidad de parada en curvas verticales, en la normativa mexicana vigente contra sus correspondientes valores recomendados. PARMETRO DE CURVATURA VERTICAL K (m/%) Cresta
Normativa vigente Valores recomendados

VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Columpio
Normativa vigente Valores recomendados

3 4 8 14 20 31 43 57 72

2 3 6 11 18 29 43 62 87

4 7 10 15 20 25 31 37 43

4 8 12 17 24 32 40 50 60

2.7.5. De Encuentro. Esta distancia de visibilidad, que es igual a dos veces la distancia de visibilidad de parada, se utiliza en el proyecto de carreteras tipo E de un solo carril (brechas de la clasificacin funcional), con el fin de que dos conductores que se encuentran al circular en sentidos opuestos detengan sus vehculos con seguridad y puedan realizar la maniobra necesaria para que ambos continen su viaje. Por lo anterior, todas las recomendaciones de actualizacin para las distancias de visibilidad de parada son aplicables a esta distancia de visibilidad, resultando en un incremento mximo del 14% en ella, para una velocidad de proyecto mxima en brechas de 70 km/h. En este caso, tanto la altura del ojo del conductor como la del objeto se asumen igual a 1.08 m, considerando la altura de los vehculos actuales.

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2.7.6. De Decisin. Esta distancia de visibilidad es la distancia mnima necesaria para que un conductor, circulando a la velocidad de proyecto, pueda maniobrar su vehculo con anticipacin ante la presencia de una situacin cuya complejidad demanda tiempos de percepcin-reaccin (t) ms grandes que los requeridos usualmente. Se calcula y se mide utilizando los mismos criterios que la distancia de visibilidad de parada (altura del ojo del conductor de 1.08 m y altura del objeto de 0.60 m). Las normativas ms avanzadas incluyen este tipo de distancia de visibilidad, el cual no es considerado por la normativa mexicana. Por lo tanto, se sugiere incluirlo segn los valores en la Tabla 5, que considera cinco diferentes grados de complejidad de maniobra.

Tabla 5. Distancias de visibilidad de decisin.

VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DECISIN (m) MANIOBRA ANTICIPADA A 34 50 69 92 118 148 180 215 253 B 85 118 154 193 236 284 332 384 440 C 89 119 149 178 208 238 268 297 327 D 104 139 174 208 243 278 313 347 382 E 119 158 198 238 277 317 356 396 435

Maniobra Anticipada A: Parada en carretera rural, t=3.0 seg Maniobra Anticipada B: Parada en carretera urbana, t=9.1 seg Maniobra Anticipada C: Velocidad/ trayecto/cambio de direccin en carretera rural, t vara entre 10.2 y 11.2 seg Maniobra Anticipada D: Velocidad/ trayecto/cambio de direccin en carretera suburbana, t vara entre 12.1 y 12.9 seg Maniobra Anticipada E: Velocidad/ trayecto/cambio de direccin en carretera urbana, t vara entre 14.0 y 14.5 seg

2.7.7. En Intersecciones a Nivel. Una interseccin debe disponer de suficiente distancia de visibilidad para que el conductor perciba los conflictos potenciales y lleve a cabo las acciones necesarias para maniobrar en la interseccin con seguridad.

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Los criterios de distancia de visibilidad son aplicables a los vehculos que se aproximan a la interseccin y a los que arrancan desde una posicin de parada en la interseccin. A lo largo de los accesos de una interseccin deben existir reas libres de obstrucciones que permitan al conductor ver a los vehculos potencialmente conflictivos que se aproximan. Estas reas especficas se conocen como tringulos de visibilidad. Las dimensiones de los catetos del tringulo dependen de la velocidad de proyecto de los caminos que se intersectan y del tipo de control de trnsito que exista en la interseccin. Deben considerarse dos tipos de tringulos de visibilidad: de llegada, para intersecciones en las que no existen seales restrictivas para controlar el trnsito que se aproxima (sin seales de ceda el paso, alto o semforo); y de salida, para intersecciones donde hay seales restrictivas de alto para que los vehculos se detengan e inicien las maniobras de vuelta y de cruce, desde esa posicin. En ambos casos, los catetos se miden sobre los caminos que se intersectan y la hipotenusa representa la visual de los conductores. En el caso de las intersecciones sin control del trnsito, los catetos de los tringulos de visibilidad de llegada (a y b, en la Figura 4.A) deben ser iguales a la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin-reaccin del conductor ms un tiempo adicional para proceder a frenar o acelerar, segn se requiera, a la velocidad de proyecto del acceso correspondiente. En la normativa mexicana vigente se utiliza un tiempo de percepcin-reaccin de 2 seg y un tiempo adicional para frenar o acelerar de 1 seg, dando un tiempo total de clculo de 3 seg; en tanto que en las normativas ms avanzadas los catetos se determinan para un mayor tiempo total equivalente (del orden de 4 seg) por razones de seguridad. Aduciendo a las mismas razones, se propone actualizar las longitudes a y b, adoptando el criterio de los 4 seg, con lo cual dichas longitudes se vern incrementadas en 33% con respecto a sus valores en la normativa vigente. En el caso de las intersecciones con seales restrictivas de alto, las normativas ms avanzadas consideran tres maniobras bsicas que pueden presentarse: vuelta a la izquierda desde el camino secundario, vuelta a la derecha desde el camino secundario, y cruce de la carretera principal desde el camino secundario. En las tres maniobras anteriores, los vrtices de los tringulos son: el punto de salida del vehculo detenido en el camino secundario (a 4.4 m de la orilla del mismo, distancia que se utiliza para calcular el cateto a que corresponda en la Figura 4.B), la ubicacin del vehculo acercndose por el camino principal, y la interseccin de las trayectorias en lnea recta de los dos vehculos.

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Camino secundario

Camino secundario

Red principal

Red principal

Tringulo de visibilidad

Tringulo de visibilidad Punto de decisin Punto de decisin Tringulo de visibilidad para ver al trnsito que se aproxima por la derecha

Tringulo de visibilidad para ver al trnsito que se aproxima por la izquierda

A. Tringulos de visibilidad de llegada

Camino secundario Camino secundario

Red principal

Red principal

Tringulo de visibilidad Punto de decisin

Tringulo de visibilidad Punto de decisin

Tringulo de visibilidad para ver al trnsito que se aproxima por la izquierda

Tringulo de visibilidad para ver al trnsito que se aproxima por la derecha

B. Tringulos de visibilidad de salida

Figura 4. Tringulos de visibilidad en intersecciones a nivel.

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Para la maniobra de vuelta a la izquierda desde el camino secundario, los catetos b de los tringulos de visibilidad se calculan de multiplicar la velocidad de proyecto del camino principal por un intervalo en la corriente de trnsito del camino principal para que pase el vehculo por el camino secundario (que es igual a 7.5 seg si el vehculo de proyecto es un vehculo ligero, 9.5 seg si es un camin unitario y 11.5 seg si es una combinacin tractor-semirremolque). La maniobra de vuelta a la derecha es una variante de la de vuelta a la izquierda, pero con intervalo 1 seg menor que el asumido para vuelta a la izquierda; en tanto que en la maniobra de cruce de la carretera principal deben tenerse los tringulos de visibilidad de las dos maniobras anteriores. Dado que el comportamiento en aceleracin de los vehculos ha mejorado y su longitud ha aumentado segn se evidenci en la seccin sobre vehculos de proyecto, se recomienda adoptar los criterios y valores anteriores para actualizar la normativa mexicana. En todos los casos anteriores se introducen ajustes para tomar en cuenta la pendiente del acceso, el nmero de carriles a cruzar por el vehculo circulando por el camino secundario y camiones que requieran intervalos mayores a los considerados. Tambin se recomienda proporcionar valores de K que garanticen las distancias de visibilidad requeridas en los accesos de intersecciones en curvas verticales en cresta. Para medir las distancias de visibilidad en intersecciones a nivel, la altura del ojo de los conductores por ambas carreteras debe ser igual a 1.08 m, para enfatizar la importancia de que ambos conductores puedan verse entre s.

2.8.

Alineamiento Horizontal.

Tanto la normativa mexicana vigente como las ms avanzadas contienen especificaciones similares para las longitudes mnimas y mximas de las tangentes del alineamiento horizontal. Asimismo, para las curvas horizontales, la relacin entre la sobreelevacin mxima, el coeficiente mximo de friccin lateral, la velocidad de proyecto y el radio mnimo de diseo, se basa en la misma frmula, especificndose adems valores comparables para la sobreelevacin mxima (12% en EE.UU., 8% en Espaa y 10% en Mxico) y el coeficiente mximo de friccin lateral. Por esta razn, los radios mnimos especificados para los diferentes casos, son bastante similares. Por lo anterior, las nicas actualizaciones pertinentes son las que se derivan de los menores rangos de velocidad de proyecto y los nuevos vehculos de proyecto recomendados para cada tipo de carretera de la clasificacin funcional (vanse Secciones 2.4 y 2.6 respectivamente). Los elementos anteriores definen las ampliaciones, sobreelevaciones as como la longitud y tipo de las transiciones (mixta o espiral) de las curvas horizontales, siendo las ampliaciones las que experimentan las mayores modificaciones, derivadas bsicamente de las mayores distancias entre huellas externas de los vehculos de proyecto recomendados en la Seccin 2.6 para cada tipo de carretera. Con el fin de ilustrar la magnitud de la

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actualizacin introducida en este sentido, se menciona que el valor actualizado de la ampliacin por sentido (de dos carriles cada sentido) para la calzada y la corona de autopistas para una curva horizontal de radio mnimo (455 m) correspondiente a la velocidad de proyecto de 110 km/h, es 33% mayor que su correspondiente valor en la normativa vigente (80 cm contra 60 cm, respectivamente). La Referencia 5 establece que el alineamiento horizontal es el principal factor que afecta la velocidad de los vehculos, particularmente a velocidades menores a 100 km/h. Asimismo, reporta que existe una mayor probabilidad de que los accidentes ocurran en curvas que en tangentes (3 a 1 para los accidentes en general y 4 a 1 para las salidas del camino). Adems, las curvas tienen mayores frecuencias de condiciones climticas adversas (lluvia, neblina, hielo, etc.). El radio es el principal factor que afecta la seguridad en curvas, seguido por el ancho de acotamiento, ancho de circulacin y longitud de curva. Curvas con radio menor de 500 m estn asociadas con un sbito aumento del riesgo. Aparentemente, radios mayores a 3,300 m tambin representan riesgos mayores pues son muy largas, induciendo operaciones peligrosas de rebase. QUE INCREMENTO DE RADIO MNIMO GENERAN LAS NUEVAS VELOCIDADES DE PROYECTO MNIMAS POR TIPO DE CARRETERA En el caso de carreteras existentes, conviene alargar (aumentar el radio de) las curvas horizontales cuando la velocidad de proyecto est ms de 25 km/h por debajo del percentil 85 de la velocidad de los vehculos que arriban a la curva y el flujo excede 750 vehculos por da. Lo anterior considera beneficios en seguridad, costos de operacin vehicular y tiempos de viaje. Medidas alternativas al alargamiento, de costo significativo, son: la remocin de riesgos en las zonas laterales (postes, rboles, etc.) y la reduccin de sus pendientes laterales, mejorar la resistencia al derrapamiento, aumentar la sobreelevacin, pavimentar los acotamientos, eliminar escalones longitudinales, etc. Medidas de menor costo son: redibujar las lneas centrales y de borde, aadir vialetas retroreflectivas, poner delineadores en las curvas, mejorar el sealamiento preventivo, etc. Las especificaciones para las espirales de transicin entre la normativa mexicana vigente y las ms avanzadas, son comparables, por lo cual se considera que no se requieren actualizaciones en este sentido. La Referencia 5 establece que las espirales de transicin sirven para hacer el cambio gradual del radio de curvatura, as como el cambio de pendiente transversal. Reducen los accidentes en 2 a 9%, dependiendo del radio y el ngulo. Su ausencia es particularmente crtica para los vehculos con mayor centro de gravedad y menor rigidez torsional, como son los camiones de carga articulados, aumentando su probabilidad de invasin de otros carriles o el acotamiento.

2.9.

Alineamiento Vertical.

2.9.1. Pendientes.

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Los valores de pendiente gobernadora y pendiente mxima establecidos para diferentes combinaciones de tipo de carretera, tipo de terreno y rango de velocidades de proyecto, son muy similares entre la normativa mexicana vigente y las ms avanzadas. La especificacin mexicana de pendiente mnima tambin es similar a la de las normativas ms avanzadas. Se presenta la Figura 6, obtenida de la Referencia 10, la cual muestra el efecto que tienen diversas inclinaciones y longitudes de las pendientes en los vehculos de carga que transitan usualmente en la red nacional de carreteras. La relacin peso-potencia que se ha encontrado para los vehculos de carga en Mxico, es de 210 kg/HP, la cual contrasta con la relacin peso-potencia de 136 kg/HP correspondiente a los vehculos que circulan en carreteras de Estados Unidos de Amrica. A partir de la figura, es posible determinar los valores de longitud crtica de pendiente para un proyecto. sta, para una pendiente dada, es la longitud mxima sobre la cual puede operar un camin cargado sin que experimente una reduccin riesgosa de su velocidad. Para una pendiente dada, las longitudes menores que la crtica conducen a condiciones de operacin aceptables en el rango de velocidades usuales. Si se desean mejores condiciones de operacin en longitudes mayores que la crtica, ser necesario hacer ajustes de localizacin al proyecto para reducir las pendientes o en su defecto incorporar carriles adicionales para el ascenso. La longitud crtica para una pendiente dada puede estimarse a partir de la figura, como la distancia correspondiente a una reduccin de velocidad de 15 km/h. Para esta aplicacin, a la figura debe entrarse con la velocidad al inicio de la pendiente (cuando sta sea mayor que 82 km/h, que es la velocidad mxima al inicio de la pendiente para todas las curvas en la figura, deber utilizarse 82 km/h como valor de dicha velocidad). La longitud crtica para una pendiente dada puede obtenerse como la diferencia de distancias en la figura entre la correspondiente a la velocidad al inicio de la pendiente menos 15 km/h y la correspondiente a la velocidad al inicio de la pendiente. La Referencia 5 establece que las pendientes pronunciadas estn generalmente asociadas con mayores frecuencias de accidentes. Seala, asimismo, que la frecuencia y la severidad de los accidentes aumentan con la pendiente, tanto en el sentido ascendente como en el descendente, indicando que se ha encontrado que el sentido descendente es ms problemtico, debido principalmente a los accidentes de camiones de carga, aunque se reconoce que el comportamiento y capacidad de frenado de estos ltimos han mejorado en los ltimos aos. Concluye que las pendientes pronunciadas de ms de 6% estn asociadas con una mayor frecuencia de accidentes. Esta misma referencia indica que, en Suecia, cualquier pendiente se considera potencialmente un problema y que las pendientes de 2.5 y 4% tienen frecuencias de accidentes mayores a 10 y 20% respectivamente, en relacin con segmentos horizontales adyacentes. Esto puede ser un reflejo de las condiciones climticas de Suecia. Asimismo, sugiere que

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curvas y pendientes deben considerarse conjuntamente en relacin con la ocurrencia de accidentes.

100

80

0%

Velocidad (km/h)

60

1%

40

2% 3%

20

4% 5% 6% 7%

0 0 1 2
Distancia (Km)

Figura 6. Efecto de las pendientes en los vehculos con relacin peso/potencia de 210 kg/HP, Mxico (Referencia 10).

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2.9.2. Rampas de Escape para Camiones. Son una instalacin de seguridad especficamente para camiones de carga, con el fin de reducir el riesgo de camiones fuera de control en rampas descendentes. Lo anterior puede producirse como resultado de: la pendiente, error en la conduccin (como no hacer cambio de velocidad), falla del equipo (como la prdida de los frenos), inexperiencia en la conduccin en montaa, inexperiencia con el vehculo, falta de familiaridad con la situacin, indisposicin del conductor (p. ej. por fatiga o alcohol) y sealamiento inadecuado en pendientes descendentes. Segn la Referencia 5, hay seis tipos: (I) pila de arena, (II) rampa de gravedad, (III) cama de friccin con pendiente ascendente, (IV) cama de friccin horizontal, (V) cama de friccin con pendiente descendente, y (VI) cama de friccin en las zonas laterales. Funcionan por gravedad o mediante algn material que incrementa la friccin de rodado de las llantas del camin. Una alternativa para prevenir el descontrol de los camiones de carga es el uso de seales de mensaje variable para velocidad mxima, dependiendo de la temperatura de los frenos, la longitud e inclinacin de la pendiente de bajada, el peso y la velocidad del camin.

2.10. Combinacin de los Alineamientos Horizontal y Vertical.

La Referencia 5 indica que el riesgo aumenta cuando las expectativas de los conductores son violentadas por elementos aislados o inesperados de bajo estndar (p. ej. intersecciones aisladas con un alto flujo vehicular; curvas cerradas precedidas por largas tangentes; curvas contiguas en el mismo sentido, donde la primera es de radio elevado y la segunda mucho ms cerrada). La presencia simultnea o cercana entre si de dos o ms de esos elementos (pendientes, curvas, intersecciones o estructuras) magnifica el riesgo (p. ej. curvas de radio menor de 500 m junto con pendientes mayores de 4%, curva horizontal despus de una curva vertical en cresta). El efecto de un elemento depende de su contexto (p. ej. una curva cerrada aislada en un alineamiento de tangentes y curvas de radio elevado puede ser peligrosa, pero la misma curva en un alineamiento de menor estndar puede no generar problemas; la primera curva es una serie de curvas puede ser ms peligrosa que otras posteriores, incluso ms cerradas).

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Cuando las expectativas de los conductores son violentadas, es necesario alertarlos (mediante el uso extensivo de sealamiento preventivo u otros dispositivos de delineacin). Por lo anterior, cualquier trabajo de reconstruccin en carreteras existentes debe realizarse a un estndar consistente.

2.11. Seccin Transversal.

Incluye los carriles, acotamientos, bordillos, elementos del drenaje, los cortes y terraplenes. 2.11.1. Corona. Los aspectos comparativos ms relevantes entre la normativa mexicana vigente y las ms avanzadas en relacin con la corona y sus elementos (calzada, anchos de carril, acotamientos y mediana), son: En Espaa, cuando se requieren dos o ms carriles por sentido, se recomiendan calzadas separadas para cada sentido (Referencia 4). Lo anterior tambin implica que, en este caso, no se recomienda tener los carriles de los dos sentidos en una sola calzada. Esta recomendacin es importante, entre otros aspectos, por favorecer, para separar los trnsitos de sentido opuesto, la instalacin de fajas separadoras centrales por encima de las soluciones a base de barreras centrales. Tambin se considera adecuada la normativa espaola en que recomienda definir las caractersticas de la seccin transversal (nmero de carriles por sentido, anchos de acotamiento, etc.) para un nivel de servicio deseado en la hora de proyecto (entre los volmenes horarios 30 y 150 ms elevados del ao horizonte, que puede ser 20 aos despus de la entrada en servicio) y a partir de los anlisis econmicos pertinentes. Las normativas ms avanzadas consideran que el ancho de carril ms conveniente para los caminos ms importantes es de 3.6 m. Las normativas ms avanzadas especifican un ancho de acotamiento de 2.5 m a cada lado, para las carreteras ms importantes de dos carriles (vas rpidas y arterias de la clasificacin funcional), especificando un ancho mnimo de 1 m a cada lado para todos los caminos de menor importantes. En el caso de las autopistas, las normativas ms avanzadas recomiendan un acotamiento exterior mnimo de 3.00 m y otro interior mnimo de 1.50 m.

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En relacin con los acotamientos, la Referencia 5 seala que los ndices de accidentes se reducen hasta anchos de acotamiento de 3 m. Asimismo indica que, desde la ptica de la seguridad vial, la combinacin ptima de ancho de carril y ancho de acotamiento es 3.7 m y 1.8 m, respectivamente. Tambin menciona que afecta a la seguridad si el acotamiento es pavimentado o slo revestido, importando su estado particularmente en este ltimo caso. En relacin con el ancho de carril, la Referencia 5 seala que valores entre 3.4 y 3.7 m tienen los menores ndices de accidentes en carreteras, representando tambin el mejor balance entre seguridad y calidad del flujo. Anchos de menos de 3 m contribuyen a accidentes de mltiples vehculos. El ancho de carril afecta a los choques de frente y las salidas del camino. Reporta tambin poco beneficio de tener carriles ms anchos a 3.7 m, excepto donde hay elevado volumen de camiones, donde 4 m puede ser adecuado. Tambin seala que carriles muy anchos pueden ser contraproducentes, pues pueden inducir maniobras inseguras como el rebase sobre la lnea central ante trfico de frente. Establece, asimismo, que no es recomendable proporcionar espacio para tres carriles y slo pintar dos. Es ms recomendable en trminos de seguridad, calidad de servicio y costo, instalar terceros carriles de rebase para una u otra direccin (p. ej. en 10% de la longitud de la carretera). En relacin con las medianas, la Referencia 5 seala que son elementos centrales que se utilizan para separar los trnsitos de sentido opuesto. Incluyen: (I) anchas sin barrera fsica, que proporcionan espacio para que un vehculo que pierde el control lo retome as como para carriles de retorno; (II) angostas con barrera fsica (metlica o de concreto), que devuelven al vehculo descontrolado a su camino e impiden el cruce directo de la carretera por los peatones; y (III) angostas sin barrera fsica, que no ayudan a los vehculos descontrolados pero que ayudan a los peatones para cruzar la carretera en dos etapas. La reduccin en el ndice de accidentes al incluirlas en carreteras de 4 carriles ha sido: (I) 54% en el caso de medianas anchas, (II) 48% en el caso de medianas angostas con barrera central, y (III) 30% en el caso de medianas angostas pintadas. Las anchas deben permitir espacio suficiente para proteger a los vehculos que cruzan o hacen retorno. Con un ancho de 9 metros, entre 70 y 90 de los vehculos descontrolados no llegan al otro sentido. Las medianas angostas con barrera central tienen mayor frecuencia de accidentes, pero stos son mucho menos severos. La pendiente de las medianas anchas no debe exceder 6:1 y pendientes mayores a 4:1 generan volcaduras. El nmero de aberturas en la mediana debe eliminarse.

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2.11.2. Pendiente Transversal. La Referencia 5 puntualiza sobre la necesidad de contar con un buen drenaje superficial, ya que una pelcula o capa de agua de 6 mm puede generar hidroplaneo, al reducir el coeficiente de friccin a cerca de cero, haciendo virtualmente imposibles las operaciones de frenado as como de dar vuelta. Seala tambin que la mayora de los accidentes en ambiente hmedo o mojado, ocurren en pavimentos con baja resistencia al derrapamiento. Indica adems que una pelcula de agua en curvas de radio elevado puede tener casi el doble de espesor que la de una seccin en tangente con bombeo a uno y otro lado de la rasante, con la misma pendiente transversal. ste es un factor importante a considerar en el proyecto carretero, especialmente donde la distancia de drenaje superficial es ms larga que el ancho de un carril. A partir de las especificaciones y recomendaciones anteriores, se sugieren: una pendiente transversal mnima de 2% en carreteras de altas especificaciones y de 3% o ms en carreteras menos importantes; incrementar la pendiente transversal mnima hasta 2.5% en carreteras de altas especificaciones, para condiciones pluviomtricas severas o donde la distancia de drenaje superficial es ms larga que el ancho de un carril; y proporcionar, en carreteras de calzadas separadas, la misma inclinacin transversal mnima hacia un solo lado.

Son tambin pertinentes las alternativas de drenaje transversal en carreteras de calzadas separadas en la regulacin estadounidense as como los valores de pendiente transversal recomendados por esta regulacin dependiendo del tipo de superficie (incluyendo el de los acotamientos).

2.12. Puentes, Estructuras y Alcantarillas.

La Referencia 5 menciona que estos elementos pueden ser significativos en trminos de su efecto en accidentes por salidas del camino. En puentes nuevos se recomienda que el puente sea 1.8 m ms amplio que el ancho de circulacin (o dos acotamientos de 0.9 m). En carreteras muy transitadas, el ancho del puente debe incluir los anchos totales de acotamiento. Los pasos superiores deben tener pilas diseadas para impacto. No debe haber pilas en los bordes de la carretera. Las pilas y los soportes extremos del puente deben estar lejos de los carriles de circulacin.

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Los puentes deben tener barandillas longitudinales diseadas para no experimentar deflexin significativa ante impacto. Debe haber una transicin de rigidez de la barrera adyacente hacia el poste inicial (final) del puente.

3.

CONCLUSIONES.

En este trabajo se han presentado algunos elementos del proyecto geomtrico de carreteras que se recomienda actualizar en la normativa mexicana, a la luz de las condiciones actuales en nuestras carreteras, as como de los avances a nivel mundial en esta temtica, en la bsqueda de un sistema carretero seguro y eficiente.

REFERENCIAS

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8. Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehculos de Autotransporte que Transitan en Caminos y Puentes de Jurisdiccin Federal. Diario Oficial de la Federacin, 19 de octubre de 2000. 9. Mendoza D., Alberto y Jos E. Jimnez Snchez. Relacin Peso/Potencia de los Vehculos de Carga en Mxico. Publicacin Tcnica No. 26, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 1991. 10. Anteproyecto de Normas SCT de Proyecto, Construccin y Conservacin de la Infraestructura del Transporte, Parte 2.01, Proyecto Geomtrico, Tomo I. Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 1992. 11. Caractersticas de los Vehculos del Autotransporte Federal. Direccin General de Autotransporte Federal, Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), Mxico, D. F., 2001. 12. Rico R., Alfonso, Alberto Mendoza Daz y Emilio F. Mayoral Grajeda. Consideraciones Operativas y de Proyecto Geomtrico para Vehculos de Carga. Publicacin Tcnica No. 106, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 1998.

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