На правах рукописи

УДК 629.735.33.01

Ю Сун Чул

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ИССЛЕДОВАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ОПЕРЕНИЯ ГРАЖДАНСКОГО
ТРАНСПОРТНОГО САМОЛЕТА

Специальность 05.07.02.
«Проектирование, конструкция и производство летательных аппаратов»

АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата технических наук

Москва - 2005 г
 Работа выполнена на кафедре «Проектирование самолетов» в

Московском авиационном институте

(государственном техническом университете)

Научный руководитель

кандидат технических наук, доцент Ю.И.Попов

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор А А. Дудченко

кандидат технических наук Ю.В.Щербаков

Ведущее предприятие' О А О « А К им. С.В Ильюшина»

Защита состоится " " 2005г. в часов на заседании

диссертационного совета Д212.125.10 Московского авиационного института

(государственного технического университета), по адресу:

125993, Москва, Волоколамское шоссе, д.4, зал заседания Ученого Совета,

аудитория 302

Просим Вас принять участие в обсуждении диссертационной работы

или прислать свой отзыв в одном экземпляре, заверенный печатью, по

указанному выше адресу

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института

Автореферат разослан " " 2005 г

Ученый секретарь

Диссертационного Совета Д212.125 10 I/

Профессор / / Л All! /—JQTO. Комаров

tofcH. <2/¥3</JY
ъ%чя
О Б Щ А Я ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертации. В настоящее время повышение

эффективности и безопасности эксплуатации авиационной техники требует
глубокой оптимизации всех систем самолета. При этом существенную роль
играют вопросы, связанные с оптимизацией и исследованием картины
распределения напряжений по элементам силовой конструкции
горизонтального оперения - одной из наиболее нагруженных и важных частей
самолета.
Областью исследования является оптимизация конструкции в
регулярной и нерегулярной зонах стабилизатора горизонтального оперения
при различном типе его закрепления на фюзеляже или киле гражданского
транспортного самолета местных авиалиний.
Целью работы является, во-первых, создание методики определения
рациональных параметров силовых элементов конструкции стабилизатора в
регулярной области по критерию минимальной массы с учетом применения
новых материалов. Во-вторых, проведение исследования картины
распределения усилий и напряжений в элементах конструкции стабилизатора,
находящихся в нерегулярной области, обусловленной различным типом
закрепления горизонтального оперения, и влияния ее на массу конструкции
для получения практических выводов и рекомендаций.
Научная новизна работы заключается в следующем.
- Предложена классификация конструкции горизонтального оперения
транспортного самолета в зависимости от задач общего проектирования
самолета и видов закрепления конструктивно-силовой схемы.
- Проведено исследование различных расчетных формул для определения
относительной массы конструкции горизонтального оперения в
зависимости от расположения и закрепления стабилизатора на фюзеляже
или киле, применения традиционных и композиционных материалов.
Проведена оценка изменения взлетной массы самолета в зависимости от
особенностей конструкции горизонтального оперения.
- Разработаны методика и алгоритмы определения рациональных
параметров элементов силовой конструкции в регулярной зоне
стабилизатора, исходя из решения обратной задачи прочности.
- Разработаны методика, алгоритмы и программа проектировочного расчета
панелей стабилизатора, на их основе определены области применения
рациональной конструкции панелей стабилизатора в зависимости от
параметров нагружения.
Сформулированы проблемы и требования к крн^иисиикщшдаши планера

zagsfa]
МВЛИОТСкА J
СИ
о»
 самолета, выполненных из композиционных материалов. Разработаны
варианты конструктивно-технологических решений композитных
конструкций.
- Разработана методика проектировочного расчета параметров трехслойной
сотовой панели с обшивками из полимерного композиционного материала.
Проведено сравнение по массе конструкции стрингерной панели,
выполненной из традиционного материала, и трехслойной композитной
панели.
- Разработаны конечно-элементные модели силового кессона
прямоугольного и трапециевидного сечений с различными конструктивно-
силовыми схемами и видами закрепления в системе NASTRAN for
WINDOWS. Показаны расчетные зависимости дополнительных
напряжений от стеснения депланации при изгибе и кручении в элементах
конструкции кессона, закрепленного моментными стыковыми узлами
Проведены параметрические исследования различия картин распределения
усилий и напряжений по элементам конструкции кессонов,
соответствующих конструкции переставного стабилизатора при
трехточечном виде закрепления и неуправляемого стабилизатора при
четырехточечном виде закрепления. Получены сравнительные результаты
напряженно-деформированного состояния и массы по отдельным
конструктивным элементам и конструкции в целом.
- Разработана конечно-элементная модель конструкции горизонтального
оперения пассажирского самолета. Проведены параметрические
исследования в системе NASTRAN картины распределения напряженно-
деформируемого состояния при нормируемых случаях нагружения в
конструкциях стабилизатора, закрепленного моментными стыковыми
узлами к шпангоутам фюзеляжа, неуправляемого стабилизатора, при
четырехточечном виде закрепления, и переставного стабилизатора, при
трехточечном виде закрепления Получены расчетные зависимости массы
элементов конструкции горизонтального оперения при различном типе
закрепления и спектре нагрузок.
Практическая ценность диссертации заключается в том, что на базе
созданных алгоритмов и программ определяются рациональные параметры
элементов в регулярной зоне конструкции стабилизатора горизонтального
оперения. Разработанные конечно-элементные модели позволяют получить
картину распределения напряжений в элементах нерегулярной зоны
конструкции стабилизатора и в последующем оценить и разработать меры
по безопасному поведению конструкции.
Достоверность полученных результатов и выводов обеспечивается
^ »t • * ' » . * i''

\ •** < *# 4

: -*. да «
обоснованностью используемых аппроксимаций, а также сравнением их с
численными решениями по классическим методам.
Апробация работы. Основные результаты работы докладывались и
обсуждались на
• Международной конференции «Авиация и космонавтика 2003» (Москва,
2003);
• Научных чтениях по авиации, посвященных памяти Н.Е. Жуковского.
(Москва, 2004);
• Первой международной научно-технической конференции
«Аэрокосмические технологии» (Москва-Реутов, 2004);
• Второй научно-практической конференции молодых ученых и
специалистов «Исследования и перспективные разработки в авиационной
промышленности», (ОАО «ОКБ Сухого» Москва, 2004);
• 3-ей международной конференции «Авиация и космонавтика 2004»
(Москва, 2004).
Публикации
1. Ю С.Ч. Модели проектирования конструкции горизонтального оперения
пассажирского самолета' Тезисы докладов международной конференции
«Авиация и космонавтика 2003». Москва, 2003г.-С 222-223.
2 Ю С.Ч Методы проектирования конструкции горизонтального оперения
пассажирского самолета из композиционных материалов Тезисы докладов
международной конференции «Авиация и космонавтика 2003». Москва,
2003г.-С 223-224.
3. Ю С.Ч. Оценка весовой эффективности применения композиционных
материалов в конструкции ЛА. Аэрокосмические технологии: Материалы
первой международной научно-технической конференции. Москва -
Реутов. 2004г. С15-19.
4 Ю С.Ч. Проектирование конструкции стабилизатора пассажирского
самолета с учетом различного закрепления' Научные чтения по авиации,
посвященные памяти Н.Е. Жуковского. Москва, 2004г - С37-38
5 Ю С.Ч. Исследование нерегулярной зоны конструкции переставного
стабилизатора. Исследования и перспективные разработки в авиационной
промышленности: Статьи и материалы конференции. Москва ОАО «ОКБ
Сухого», 2004г. - С82-87.
6. Ю С.Ч. Исследование нерегулярной зоны конструкции стабилюатора
пассажирского самолета с учетом различного закрепления. Тезисы
докладов международной конференции «Авиация и космонавтика 2004»
Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов и
рекомендаций, списка использованной литературы
5
 ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ Р А Б О Т Ы
Во введении обоснована актуальность темы, сформулирована цель работы, ее
практическая значимость, кратко изложены основные научные положения исследования
В первой главе обсуждается состояние вопроса, приводится обзор технической
литературы и формулируются основные задачи работы
Для гражданских транспортных самолетов местных воздушных линий наиболее
распространенной является схема горизонтального оперения, когда стабилизатор
установлен на фюзеляже (нормальная схема) или киле (Т - образное оперение) В том и
другом случаях стабилизатор может быть неподвижно закрепленным или переставным
(рис 1 ) При нормальной схеме наиболее распространен неподвижно закрепленный
стабилизатор, при Т-образной - переставной.

Схема оперения Стабилизатор Материалы

Нормальная Неподвижный Традиционные

Т- образная Переставной Композиционные материалы

Рис 1 Исследуемые схемы конструкции горизонтального оперения

В обзоре технической литературы по теме диссертации отмечается, что методы

проектирования и расчета силовой конструкции горизонтального оперения дозвукового
гражданского самолета во многом сходны с методами проектирования крыла большого
удлинения в регулярной области конструкции Исследование и выбор рациональных
конструкций крыла и оперения в целом и отдельных силовых элементов (лонжеронов,
нервюр, панелей), находящихся в регулярной области, на основе методов балочной
теории проведены в работах В И Абрамова, Г Н Замулы, К М Иерусалимского,
В А Киселева, Ю А.Когана, А А Комарова, В А.Комарова, П Куна, Ю И.Попова, В И
Рябкова, В М Рябченко, Е Н Синицына, В М Стригунова, А.Л.Тимофеева, В.М Шейнина,
М Н Шульженко и др
Создание и развитие метода конечных элементов ( М К Э ) послужило основной для
исследований картины распределения напряжений в элементах конструкции в
нерегулярной области Применение М К Э в практике расчета и проектирования
современных авиационных конструкций отражено в работах Ю.И.Иванова, В И.Гришина,
Е К Липина, В И Бирюка и др Непосредственно теме диссертации соответствует работа
Ю И Иванова, В В Мазура, В А Мажориной «Напряженное состояние стреловидного
стабилизатора с трехточечным креплением», Труды Ц А Г И , вып 1458,1973г, где
делается вывод, что в элементах конструкции переставного стабилизатора наблюдается
концентрация напряжений
В настоящее время все большее применение в конструкциях горизонтального
оперения находят полимерные композиционные материалы Механика конструкций из
К М , как слоистого анизотропного тела, критерии прочности, основы расчета,
проектирования и технологии изготовления элементов конструкции из П К М
рассмотрены в работах Алфутова Н А , Андриенко В М , Баничука Н В , Бирюка В И ,

6
Бушуева А.С , Воробей В В , Васильева В В , Гришина В И , Дудченко А А , Замулы Г Н ,
Захарова В.А.Зиновьева П А , Иерусалимского К М , Климаковой Л А , Комиссара О Н ,
Литвинова В.Б , Митрофанова О В., Молодцова Г А , Родченкова Ю Н , Сироткина О С ,
Ушакова А.Е , Щербакова В.Т , Щербакова Ю В
Примерная иерархическая схема процесса проектирования самолета в целом и задач,
решаемых при этом в проектировании конструкции оперения, показана на рис.2
Прогнозирование разаитн*
Аэродинамика
схем

Исходные данные Выбор схемы самолет! -—rfr] Внешние нагрузки

Определение проектных
ПМММ

Конструкционные коэффициенты
(статические данные, аналитические
< ^ 4 } n p e j:деление m i и ЩО н эмпирические функции,
Конструктиаио компоновочная
проектные параметры)
лггми (**мопгт

+ ~~
Конструктивно-технологические
Конструирование (опредслекне
КСС агрегатов конструкции
решения а Базе данных конструктивных параметроа)

■<IJiiiитернн m i » П1 Центровка,ведомости ГП. н ГПо

>d ■С] °Р"

Оптимальные параметры

Рис 2. Модель процесса проектирования Л А

Рассматривается влияние конструкции Г О на взлетную массу самолета
m +m
ця ел
м — — (1)
и 1- m - m
кон су об.упр т
Относительная масса конструкции ткт является суммой составляющих относительных
масс отдельных агрегатов самолета
1 = m + m . +m
кон кр ф с
Проведено исследование различных расчетных формул для определения
относительной м а с с ы конструкции горизонтального оперения учитьшая следующие
особенности конструкции Г О
- расположение на фюзеляже или киле -кф,
- переставной или неуправляемый стабилизатор - к пер ,
- конструкция из традиционных и композиционных материалов -к^,
О 85 к
1) Формула из учебника гй = — - ■'-k . '-V P -! 06 s " +•
' ( fc s .°. VM
(2)
«Проектирование самолетов» то

2) Формула из учебного пособия В Ф Мишина й / ■ к, к к к (3)

1Г ф КМ 3 4

3) Формула Шейнина д- = ]0
iQ-'k^k^P^s'^xy (4)
q-s,.
с V cos %n[l- 0,0585 (ял %)„]

1
4) Формула Хрупкого М Г учитывает схему расположения Г О , но требует более точные
геометрические параметры ГО и расчетные нагрузки и поэтому используется для расчета
В1летной массы самолета второго приближения
fs; 2 v
^cos/_ r
5) Формула Торенбика (5)

В формулах (2),(3),С4), учитьшают кф и кКМ В формуле (5) учитывается -

переставной или фиксированный стабилизатор - кпер
Для самолетов местных авиалиний (самолет № 1 , т0=16т) и ближнема: истральных
авиалиний (самолет №2, т ^ З т ) , исходной конфигурацией которых является положение
неподвижного Г О на фюзеляже, проведены расчеты взлетной массы самолета с
использованием формулы (2) и с учетом особенностей конструкции горизонтального
оперения (рис.3)

№2
43500 ,
—•— на жиле
43000
—•— на фюэемже ^*г

J 42500 —*— перествной на кнле ^*г ~^-*""^

Е 42000

41500

41000

40500
0.5 06 0.7 0.8 09 1
Коэфкш

Рис 3 Зависимость взлетной массы самолетов №1 и №2 от коэффициента к™, при

различном варианте крепления оперения по формуле (2)
Констпуггиано-компонпирчнш схема самолета

Технические требования * [рогно1кров»нне вариантов конструктивно^ База данных конструктивно-силовых

конструкции агрегата компоновочных схем самолета решений

Опорный вариант КСС агрегата Альтернативный вариант КСС

агрегата

Пакет программ ктированне конструкции в регулярной з<

на ЭВМ

Конструирование деталей узлов и сборки агрегата Массово инерционные

характеристики агрегата

Уточнение параметров конструкции в нерегулярной СОорочный конструктнвно-

технологнческнй чертеж агрегата

M » r r e <-нпл»лО rnwfmurHWM i n v n Оптимизация КСС по М К Э

Рациональный вариант агрегата

Оценка и сравнительный анализ

Рис 4 Морфология схемы проектирования конструкции агрегата

 Видно, что установка переставного стабилизатора на киле при км=1 ( К М не
используется в конструкции Г О ) увеличивает взлетную массу самолета №1 на 3,2%,
самолета№2 - на 2,4%. Конструкция Г О , выполненная полностью из K M , kn<=0 5,
уменьшает взлетную массу самолета № 1 на 4 % , самолета №2 - на 3 %
Структурная схема проектирования конструкции стабилизатора горизонтального
оперения, реализуемая в данной работе, представлена на рис 4

Во второй главе разработаны методики проектирования в регулярной зоне

конструкции стабилизатора Г О , выполненной из традиционного материала
Проектирование элементов конструкции стабилизатора рассматривается в решении
обратной задачи прочности
П р я м а я задача прочности - поверочный расчет спроектированной конструкции на
прочность - определение запасов прочности элементов конструкции

Конструкция в —► Определение —». Определение —► Запас

виде чертежа, действующих напряжений разрушающих прочности
нагрузка СТДСЙСГ, напряжений ( а ] ч = [а]/о-£1

Обратная задача прочности - проектировочный расчет элементов конструкции по

условиям статической прочности.

Схема конструкции, Форма разрушения, ^ Условие Формула

нагрузки материал конструкции прочности определения о ж а с т
в-[а)

Определение Определение конструктивного

Прямая задача
разрушающих параметра
прочности -
напряжений [ а \ поверочный расчет
Определение конструктивных параметров элементов К С С
1) Определение площади сечения поясов лонжеронов F n
стдейст= P/F; р а з р у ш а ю щ и е н а п р я ж е н и я [ ст ]• ст„ ко" в , ст-ь крссурс-о",

о , - с = Н , ^ г = Ы> откуда с - М-
H.F. ■"Н.Н
Распределение изгибающего момента по лонжеронам

a)F,=F 2 , M, = , M , ° J , , M , = M „ - M , Fl=F2=M,/(H,[o-])
2= M i /

6)F1/F2 = H,/H2> M=M,+M2, ^ - = ^ 4 .

м„н,'
Ч = £ - г ~ П > F,= M,/(H,[o])F2=F,(H2/Hi)
M i Нг ^H, + H , j
2) Проектировочный расчет толщины стенки лонжерона 8СТ
т лейст <[т], Тде й с т = Q/H6 C T > q „ , = -—t—
" с ,

Разрушающие напряжения
а) Срез стенки [i]a-zs<zQ,6ot б) Разрушающие напряжения после потери устойчивости при
образовании диагонального поля растяжения

9
 К Г Е
в) Потеря устойчивости стенки [т]=х1ф<:ш,ига, g г , откуда S,

^кр
3) Проектировочный расчет толщины обшивки 5обШт<[т]; *„,,„ = -~-; ч Мкр ' 2-Е...
°oeal
Разрушающие напряжения
а) [т]«т,«0,6а, б) Разрушающие напряжения после потери устойчивости при
образовании диагонального поля растяжения
в) Потеря устойчивости обшивки N = тк
К, Е

г) Потеря устойчивости обшивки при эксплуатационных нагрузках 5 ( IV

f-к,
где f = 1,5 - коэффициент безопасности

4) Методика проектирования рациональных стрингерных панелей

В конструкции стабилизатора горизонтального оперения транспортных самолетов
местных авиалиний применяются в основном панели продольного набора из листовой
обшивки с приклепанными к ней стрингерами уголкового и s-образного сечений (рис 5).
Панели стабилизатора лонжеронной К С С имеют шаг стрингеров 100-150мм, обшивка
подкрепляется нервюрами с шагом 200~300мм В моноблочной К С С панели
воспринимают вместе с незначительными поясами лонжеронов весь югибающий момент,
шаг стрингеров 50-100мм, нервюр З00~400мм

Рис 5 Панели в конструкции стабилизатора

а) лонжеронная (кессонная) К С С , б) моноблочная К С С

Формы разрушения элементов конструкции стрингерной клепаной панели

показаны на рис 6
На рис 7 показана блок-схема алгоритма проектировочного расчета рациональных
параметров стрингерной панели

ю
 1) При сжатии 2) При сдвиге

а) Местная потеря устойчивости обшивки е) Потеря устойчивости обшивки между

между стрингерами стрингерами (складкообразование)

б) Симметричная изгибная форма общей ж) Панели после потери устойчивости при

потери устойчивости образовании диагонального поля
растяжения
в) Панели после потери устойчивости при
образовании диагонального поля растяжения 3) При одновременном действии сжатия и
сдвига
г) Местная потеря устойчивости стенок
стрингера
4) Разрыв всего сечения панели при
растяжении
д) Местная потеря устойчивости обшивки
между заклепками крепления ее к стрингерам 5) Усталостные разрушения
и лонжеронам

Р и с 6 Ф о р м ы разрушения элементов конструкции стрингерной клепаной панели

Исходные данные q«„ q,», о „ о „ b„^L>, Н „ , п ^

Толщина обшивки при Приведенная ширина Площадь стрингера Момент Сортамент

сдвиге -| обшивки qЬ инерции стрингера

5 ~=!'
|ч,-ь' Ь_ =30-6^. f = qA
К..-Е сл*Е

Л _Г
Местная потеря Местная потеря устойчивости Действующие
устойчивости обшивки стрингера напряжения в

ш
между стрингерами К „Б
Ф= панели
„• К.Е - - ЧЬ.
Уточнение ' . , ♦»•.«-

/L. Ь^-Ь.Ф

Расчет панели на Проверка

общую потерю прочности
устойчивости
° - -< °%
~§г
Приведенная Месса
толщина 5^

а-«о?
Рис 7 Алгоритм автоматизированного проектировочного расчета панели

Результаты расчетов приведенной толщины панели в зависимости от типа и шага

стрингеров представлены на рис 8
 100 110 1»
niltailVlQly - fcip^V TWn Пр 1<П %em-*
- Inpt*<f ч-да-10
>MTtnI*IOQ*
-Гв^-W I ТипПр 101 q<j*"i -Илр-М.ИкпЦр )01 Ч е»-10
-ferp-TTZTlnlV KBqop-IO
- f c t f - » M T W i I > IDO^e^lO* -Г«р-Ч4ТипПр 100 q < w ) -fctp-7MT»mI> 1ОО^я»-10
-feip-cvtnnr^icsv

Рис. 8.

В третьей главе рассматриваются проблемы, требования к проектированию

элементов силовой конструкции стабилизатора горизонтального оперения, выполненных
из полимерных композиционных материалов, обзор этапов внедрения К М и возможные
варианты конструктивно-технологический решений в конструкциях агрегатов
гражданских самолетов
Обзор этапов внедрения слоистых П К М в конструкции агрегатов гражданских
самолетов выделяет три этапа Первый этап накопление опыта конструирования,
технологии изготовления и эксплуатации конструкций из К М При этом К М
используются в слабо и средненагруженных деталях в основном трёхслойной
конструкции с тонколистовыми обшивками предкрылков, закрылков, рулей, носков
стабилизатора и киля, обтекателей и створок люков Объем их применения в
конструкции планера составляет не более 10%, что обеспечивает снижение его массы на
5%.
Второй этап: распространение применения К М в отдельных силовых элементах
крыла, фюзеляжа, оперения (лонжеронах, балках, в стрингерных и интегральных панелях
и др.) до 20-40% Это обеспечивает снижение массы планера на 15-20%, качественно
повышает тактико-технические характеристики ЛА.
Третий этап: применение К М в конструкции планера в объеме более 5 0 % с
использованием интегральной технологии изготовления, что дает не только снижение
массы Л А , но и возможность уменьшения размерности Л А , что в свою очередь приводит
к уменьшению нагрузок и к следующему снижению массы. В результате обеспечивается
принципиально новый уровень характеристик Л А при той же целевой нагрузке.
К основным преимуществам К М следует отнести сравнительно малую плотность,
высокие характеристики удельной прочности и жёсткости, сопротивления усталости,
малый коэффициент температурного расширения и электропроводности.
Основные недостатки связываются с пониженными вязкостью разрушения, ударной
стойкостью, температурой использования и нестабильностью свойств.
Особенностью конструкций из К М является то, что в их проектировании участвуют
совместно конструктор, прочнист и технолог
Одним из важных действий в пути решения проблем использования К М является
формирование требований к проектированию агрегатов
12
 К
Пассажирские I О б щ и е требования по нормам летной годности А П - 2 3 , А П - 2 5
самолеты

Требования к Концепция "безопасного

ресурсу ресурса"
Требования к W4 Снижение веса на 15-20%
конструкции I I- ■

Обеспечение подходов к Требования по Г1 Снижение трудоемкости I

инструментальному контролю технологии
Требования к
Техпроцесс на серийном
исходным Взаимозаменяемость производстве
материалам

Сохранение прочности и
ресурса при воздействии,
Эксплуатационные [_
-окружающей среды

[
требования
-акустических нагрузок
Требования к -эрозийного воздействия
Статическая прочность при \ж<т
прочности и -электроразрядов
жесткости
~j Сопротивление усталости
Экспериментальные работы

Эксплуатационная живучесть
Методы контроля дефектов и повреждении
Динамическая прочность

Типовые виды ремонта конструкции

Рис 9 Требования к проектированию конструкции агрегатов из К М .

Разработаны варианты конструктивно-технологических решений

композитных конструкций (рис. 10-12).

if ^ 2 ££■<

**'. ,C1
"rwwr'-.w; ./ i,.s X... :Ji»4w*«n«c J
W4i *t V«-'A'j "TT\",VX®

шш^Щ^шо . Д ^ ^ Й
i
■ ■> -•
■ * fai//t j/A,
4/
i

21ЭЧ
Рис. 10 Сотовые, стрингерные и монолитные Рис 11 Пример варианта
панели из К М в конструкции силового кессона изготовления трехслойной панели по
стабилизатора дискретной технологии

4V
Ч Л"
"''"&'

%/%%> Рис- 12 Применение К М в

конструкции самолета А380
I£AV{'

13
 Рассмотрена методика проектировочного расчета трехслойной сотовой панели с
обшивками из многослойного композиционного материала в координатах х, у,
нагруженной внутренними нормальными погонными усилиями сжатия и сдвига (рис 13)
Процедура проектировочного расчета многослойного композита состоит из 3-х
основных этапов
1) Определение толщины слоев с различными углами укладки и количества
монослоев в каждом слое
2) Оценка прочности многослойного композита по анализу прочности каждого слоя в
отдельности. При этом сначала определяются жесткостные характеристики каждого слоя
с различными углами укладки и пакета в целом, деформации и осредненные
действующие напряжения в пакете и в каждом слое в координатных осях х и у. Далее
определяются напряжения в осях 1,2 монослоя, и в конечном итоге, по критерию
прочности проводится оценка прочности каждого слоя, входящего в пакет
3) Определяются параметры и оценка конструктивного элемента по устойчивости.
Рассматриваемая трехслойная композитная панель состоит из внешней и внутренней
многослойных обшивок и сотового заполнителя В начале проводится проектировочный
и поверочный расчет обшивок, за тем определяется высота сотового заполнителя и
проверка устойчивости панели на сжатие между нервюрами

тт.
Исходные данные Схема конструкции и

Характеристики материала КМУ =~

£>-.Л4.,-.
Проектировоч Определение числа слоев и
ный расчет толщины пакета

Расчет на Жесткостные характеристики по

прочность слоям и пакета в целом

Напряжения в пакете
Расчет на Определение
устойчивость * высоты сот
Деформации в пакете

Напряжения по слоям в
Эскиз конструкции панели координатных осях х и у
Напряжения по слоям в
координатных осях 1 и 2
Проверка прочности по слоям
по критерию Миэеса-Хилла
Рис.13 Блок схема проектировочного расчета трехслойной панели из К М .

В четвертой главе проводится формирование конечно-элементной модели

конструкции кессона стабилизатора с различным закреплением и расчет напряженно-
деформированного состояния конструкции в системе N A S T R A N for windows Задача
состоит в определении картины распределения усилий и напряжений в элементах
нерегулярной зоны конструкции стабилизатора, к которым относятся области,
прилегающие к узлам закрепления стабилизатора и местам обрыва стрингеров.
14
 Рассматриваются модели кессона неподвижно закрепленного моментными
стыковыми узлами к шпангоутам фюзеляжа(рис 14,а), закрепленного в четырех
шарнирных узлах (рис 14,6, четырехточечное «крепление) и переставного
(управляемого) стабилизатора (рис 14,в, трехточечное закрепление)

Рис 14 Схемы моделей кессона стабилизатора при различных закреплениях

а) консольная, б) четырехточечное, в) трехточечное

Стабилизатор выполнен по моноблочной конструктивно-силовой схеме с

центральной силовой частью Конструкция центральной части может быть различной
при закреплении на фюзеляже и на киле (рис 15)
а) крепление на фюзеляже

Ь) крепление на киле

Рис 15 Различные варианты КСС

Общие геометрические характеристики модели показан на рис 16

Рис 16 Схема конечно-элементной модели основного варианта

15
 Напряженно-деформированное состояние стабилизатора исследуется при
поперечном изгибе сосредоточенными силами Р1 =Р2=1200даН, кручении парой сил Р3=-
Р4=1000даН и несимметричном нагружении силами, приложенными в концевом сечении
по лонжеронам.
Модели стабилизатора с четырехточечным закреплением обозначены шифром
M l B 1 , с трехточечным закреплением - М1В2
Достоверность конечно-элементной модели устанавливается сравнением расчетов,
проведенных М К Э , с расчетами по балочной теории в регулярной зоне конструкции.
Распределение нормальных напряжений в поясах лонжеронов по длине кессона в
регулярной и нерегулярной зонах показано на рис 17 Видно, что в регулярной зоне
напряжения по балочной теории и по М К Э одинаковы, что подтверждает достоверность
конечно-элементной модели

' 25"\
.-,- .- ,
—•— по балочной теории
-VJO- —♦— М1В1 передний лонжерон
—*— М1В2 передный лонжерон
—о— М1В2 задный лонмерон
2
ж
О «- 40-

г $.-,
Ось симметрии
1 .—£-
-2 -1 0\ 2
бортовая нервюоа 1/В

Рис 17 Сравнительные графики нормальных напряжений по балочной теории и М К Э в

поясах лонжеронов 4-х и 3-х точечного закрепления кессона

На рис 18 приведены графики нормальных напряжений в поясах лонжеронов

рассматриваемых моделей по всей длине стабилизатора Видно, что в регулярной зоне
конструкции напряжения одинаковые и не зависят от варианта закрепления. В зоне
стыковых узлов при четырехточечном закреплении напряжения соответствуют
значениям, определенным по балочной теорий В зоне бортовой нервюры для
стабилизатора с 3-х точечным закреплением напряжения в поясах заднего лонжерона
больше, а в поясах переднего лонжерона меньше, чем при 4-х точечном закреплении. Это
объясняется присутствием эффекта стреловидности, когда более короткий лонжерон
является более жестким и соответственно принимает на себя большую часть
изгибающего момента В центральной части стабилизатора от бортовой нервюры до оси
симметрии напряжения в поясах переднего лонжерона увеличиваются

16
м~\ л rim лттп ^ Н ^ г е ш ж ' " ^ ^ * ' дни.

24 ..
- ■ - М 1 В 1 перед, пом ж. 1 —. __2/ -^
о, кг/мм 1

....
20 - n * - M l B I » W локж •- ч ■

^рт-
— * — М 1 В 2 п*р*д. л о к к
Id • ■ ■ - • • •

—*— M 1 B 2 V K яокж
12
; ; - - --
'
...
* - L-*-^
f '■-

9 II 13 15 17 19 21 23 23 27

Рис 18 Нормальные напряжения в поясах лонжеронов

На рис.19 показаны графики нормальных напряжений в стрингерных панелях по
размаху стабилизатора В местах обрыва стрингеров наблюдается всплеск напряжений на
7-10%
о, кг/мм 1 о, K T / N W
10 8
10 + Л
92

bb^Jj.- 4 - *
1 2 1 4 5 6 7 , 8 9 10 I I 12 13 U И

1 3 5 7 9 II 13 i 15 17 19 21 23 25 27
— • — М1BI борт нерв —■ М1В1пентр нерв
—А— М1В2 обшивка переда —-•—- М1В2 обшивка зада | Ь М1В2 центр нерв о- М I B 2 борт нерв

Рис 19 Эквивалентные напряжения в Рис 20 Распределение

стрингерных панелях по размаху нормальных напряжений в обшивке
стабилизатора панелей

На рис 20 приведены графики распределения напряжений в обшивке центральной

части конструкции стабилизатора по хорде в сечениях бортовой и центральной нервюр
Видно, что при 4-х точечном закреплении напряжения почти одинаковы. При 3-х
точечном закреплении напряжения в районе переднего лонжерона значительно выше,
чем при 4-х точечном закреплении

17
 На рис.21 приведены графики распределения касательных напряжений в обшивке
панелей при кручении по длине и хорде стабилизатора. В регулярной зоне конструкции
напряжения одинаковы для рассматриваемых вариантов закрепления стабилизатора.
Таким образом, можно сделать вывод, что обшивка переставного стабилизатора и
при изгибе, и при кручении нагружена значительно больше, чем у стабилизатора с 4-х
точечным закреплением

а) Ь)

1 2 J 4 1 i I I а Ю11 12 П14 1 Я * 17 I t 19 10 2172 23 I* J i 2* П 1 2 3 4 5 « 7 ■ 9 10 11 12 13 14 1С

Передний , Задний
лонжерон лонжерон

Рис 21 Касательные напряжения в обшивке при кручении

- несимметричное нагружение
- симметричное

о 4

1 2 3 4 5 6 7X8 9 10 11 12 13 14 15

Рис 22 Нормальные напряжения в поясе бортовой нервюры М1В2.

На рис 22 даны графики нормальных напряжений в поясе бортовой нервюры для

симметричного и несимметричного нагружения силой Р При симметричном
приложении силы более нагруженной оказывается передняя часть бортовой нервюры
(1<х<Ю), тогда как при несимметричном нагружении нервюра в основном работает на
участке 10<дг<15
Проведена оценка массы элементов конструкции кессона при различном

закреплении (таблица 1)

Е Да SAq
дМ = -! 100% AM = J 100%
 Таблица 1

С р а в н и т е л ь н а я м а с с о в а я оценка с 3-х н 4-х т з а к р

Элементы кон струхни и ДМмах Д М % на фюзеляже ЛМмах ДМ% на киле
П о я с лонжерона передний 18% *£%.
т.. '<&.т..
П о я с лонжерона задний ...."7*/* , . " . Ул ,<Wt-
г%1 ^ЩЩ
О б ш и в к а около центральной н е р в ю р ы
\Ш *% „ "Ш> ■■■l™?h$#№
О б ш и в к а около бортовой н е р в ю р ы
М а с с а в нерегулярной зоне
9*. ■ щ
8%
®ч ■ < - <<л',т
2%
М а с с а стабилизатора 2% 0,7%

В пятой главе проводится формирование конечно-элементной модели

конструкции с различным типом закрепления всего горизонтального оперения
гражданского самолета, расчет напряженно-деформированного состояния конструкции,
сравнительный анализ НДС и массы конструкции при нормируемых случаях нагружения
Исследование проводится на модели стабилизатора, которая представляет собой
конструкцию моноблочной К С С , состоящую из центроплана, носовой и кессонной
частей консолей, хвостовой части консолей с узлами навески руля высоты, узлов
крепления стабилизатора к фюзеляжу
Конечно-элементные модели горизонтального оперения самолета в системе
N A S T R A N показаны на рис 23.
К о н с о л ь н ы й стабилизатор Ж е с т к о е закрепление стабилизатора Переставной стабилизатор

Рис.23 Конечно-элементные модели горизонтального оперения самолета

В качестве расчетных нагрузок на Г О выбираем следующие случаи нагружения.

Таблица 2
Ру возд Рурасч./Рх РуРВ
(на все ГО с учетом На одну консоль стабилизатора (воздух на одну консоль)
СЛУЧАЙ фюзеляжа) (воздух+инерция)

НАГРУЖЕНИЯ [кг] |кг1 [кг]

"ГП-ДР"
2-ой случай - 12570 -Э036/-Э80 •2490
распределения
НЕСП ВОЗДУХ
3-ий случайраспределения - 14830 -5930/-741 0
НЕСП ВОЗДУХ 100%-правая консоль
3-ий случайраспределения 70%-левая консоль

На рис 24-26 показано НДС неподвижного Г О при различных случаях

19
нагружения, на рис 27 - переставного Г О , на рис 28 -консольного стабилизатора.

1
i
л

Рис.24. Деформированное состояние неподвижного

Рис 25 Распределение напряжений
Г О в случае Н В
в обшивке

1 несттококкый воздух 1 ГП-АР

1 3 5 |

Рис 26 Распределение нормальных напряжений по поясам лонжеронов

2 неспокойный еоэдух
250
300

250 200
„ 200
l
|150
2
| 150 „-100
о
в' 100
50
50

0 О
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Z
I
1 2 3 4 5 6 1 8 9 1011 12 13

Рис 27 Распределение нормальных напряжений по поясам

лонжеронов в нерегулярной зоне

20
 3 неспокойный воздух

z z
Рис 28. Распределение нормальных напряжений по переднему лонжерону в
нерегулярной зоне

В расчетном случае Неспокойный Воздух ( Н В ) наблюдается концентрация

касательных напряжений в обшивке, прилегающей к переднему лонжерону в районе

центральной нервюры, на 35%, концентрация нормальных напряжений в поясах

лонжеронов - на 12%.

Сравнительные графики касательных напряжений в обшивке нижней панели

стабилизатора 4-х и 3-х точечного закрепления приводятся на рис 29
неспокойный воздух
50 -, ГП-АР
^
—.— 141
\ —142
. \
I30
■225 -
V^'Л—-*-«. —«—132

х ->о V-^
^и
~*^-»^J~~»~^_
/
0 - «< , ,
^^Vy*
1 2 3 4 5 6 7 в 9 10 11 12 13 14 15 1 2 3 А 5 6 7 § в 10 11 12 13 14 15

Рис 29 Типовое распределение касательных напряжений в обшивке панелей в

нерегулярных зонах
Напряжения Sxy [ н/вш2 ] в стенке нерв 0 Напряжения Sxy [ н/ин2 ] в стенке нерв.5

Рис 30. Распределение напряжений в стенках нервюры

 Напряжения Sxy [ н/мм2 ] ■ стенке лонжерона 1 Спряжения Sxy [ нЛ1 н2 ] стенке лонжерона 2

1
*4
*=*£ ! ■»« ._ J -
■»< 3' -4-"
In a a »^adl
__}
Й- -ЧД"^ JH ITWJ

*.(
_2_1-nv
A Ion_I_2-W . . .0
— -*—
on_2_3-«/_m
.1.3«
— •*■ - -len

Рис.31. Распределение напряжений в стенках лонжеронов

Проведена оценка массы элементов конструкции стабилизатора, расположенных в
области узлов крепления, (табл 3).

Массовая оценка
Таблица 3.
Расчетной Сравнительная массовая оценка с 3-х н 4-х точечным
СЛУЧАЙ закреплением стабилизатора
Элементы конструкции ДМ,%
пояс лонжерона передний -Ж&4$№У ^
Неспокойный пояс лонжерона задний
воздух обшивка около центральной нервюры
обшивка около бортовой нервюры Р^'^&/'!'Ш' '''v'""'

ГП-ДР
пояс лонжерона передний
пояс лонжерона задний
обшивка около центральной нервюры
SSES3
обшивка около бортовой нервюры
j CT J*. *Ц£
:.:12.Л Z.
ОСНОВНЫЕ В Ы В О Д Ы
1 На основе решения обратной задачи прочности получены конечные формулы
для определения рациональных конструктивных параметров силовых элементов
стабилизатора в регулярной зоне.
2 Проведена классификация возможных форм разрушения элементов конструкции
стрингерной клепаной панели, которые характерны для конструкции горизонтального
оперения транспортных самолетов местных авиалиний На ее основе разработан
алгоритм проектировочного расчета параметров панели
3 Сформулированы требования к проектированию конструкций с применением
композиционных материалов, разработана методика проектирования трехслойной
сотовой панели с обшивками из К М
4 Сравнительные исследования картины распределения напряжений в моделях
кессона стабилизатора при 3-х точечном закреплении (узел крепления силового
цилиндра находится вблизи переднего лонжерона) по сравнению с 4-х точечным
закреплением показывают:
22
 -наблюдается концентрация нормальных напряжений в поясах переднего
лонжерона и в обшивке, прилегающей к этому лонжерону, на 13-18%,
-концентрация касательных напряжений в обшивке, прилегающей к переднему
лонжерону, достигает 30-40%
5 Сравнительные исследования конструкции всего горизонтального оперения
самолета с 3-х и 4-х точечным видом закрепления при нормируемых случаях внешней
нагрузки показывают, что картина распределения напряжений в нерегулярной зоне
конструкции совпадает с результатами исследования модели кессона
В расчетном случае Н В наблюдается концентрация касательных напряжений в
обшивке, прилегающей к переднему лонжерону в районе центральной нервюры, на 35%,
* концентрация нормальных напряжений в поясах лонжеронов на 12%. В расчетом случае
ГП-ДР также наблюдается концентрация напряжений в силовых элементах, но в
меньшей степени
6 Точное представление о картине распределения и концентрации напряжений в
элементах конструкции переставного стабилизатора важно с точки зрения оценки
усталостной прочности и обеспечения безопасности конструкции от разрушения
7 Предложен способ оценки относительной массы элементов конструкции
переставного и неподвижного стабилизатора по графикам распределения напряжений
Получено увеличение массы силовых элементов нерегулярной области конечно-
элементной модели кессона на 7-8%, а полная масса конструкции кессона стабилизатора,
с учетом одинаковой массы конструкции в регулярной области, увеличивается на 2-3%
Масса силовых элементов конечно-элементной модели всего горизонтального оперения
в нерегулярной зоне конструкции переставного стабилизатора увеличивается на 10-12%,
всего горизонтального оперения - на 2-3%
8 Полученные результаты оценки изменения массы силовой конструкции
переставного стабилизатора по сравнению с неуправляемым стабилизатором показывают,
что в формулах определения относительной массы конструкции оперения необходимо
ввести коэффициент кпер =1 1, характеризующий вид закрепления горизонтального
оперения с учетом дополнительной массы узлов и силовых цилиндров переставного
стабилизатора

Основные положения диссертационной работы опубликованы

1 Ю СЧ Модели проектирования конструкции горизонтального оперения

пассажирского самолета Тезисы докладов международной конференции «Авиация и
космонавтика 2003» Москва, 2003г -С 222-223
. 2 Ю СЧ Методы проектирования конструкции горизонтального оперения
пассажирского самолета из композиционных материалов Тезисы докладов
международной конференции «Авиация и космонавтика 2003» Москва, 2003г -С 223-224
3. Ю С Ч Оценка весовой эффективности применения композиционных материалов в
конструкции Л А Аэрокосмические технологии Материалы первой международной
научно-технической конференции Москва - Реутов 2004г С15-19

23
 Р1062в
4. Ю С.Ч. Проектирование конструкции стабилизатора пассажирского самолета с
учетом различного закрепления Научные чтения по авиации, посвященные памяти Н.Е.
Жуковского. Москва, 2004r - C37-38
5. Ю С.Ч. Исследование нерегулярной зоны конструкции переставного стабилизатора
Исследования и перспективные разработки в авиационной промышленности Статьи и
материалы конференции Москва ОАО «ОКБ Сухого», 2004г - С82-87.
6. Ю С.Ч. Исследование нерегулярной зоны конструкции стабилизатора пассажирского
самолета с учетом различного закрепления Тезисы докладов международной
конференции «Авиация и космонавтика 2004»

РНБ Русский фонд

2006-4
5848

24