Тема №1. Назначение, основные данные самолёта.

Вопросы: 1. Назначение, геометрические, весовые и лётно-технические данные,

эсплуатационные ограничения.
2. Краткая характеристика систем самолёта.
3. Компоновка самолёта.

1.1. Назначение, геометрические, весовые и лётно-технические

данные, эксплуатационные ограничения.

Самолёт МиГ-29 (обозначение НАТО: FULCRUM) – один из наиболее

распространённых в мире истребителей четвёртого поколения и основной лёгкий
истребитель ВВС России, Украины и других стран ближнего зарубежья.
К концу 1998 года ВВС России располагали более 400 истребителями типа
МиГ-29 (часть из них – на консервации). После распада СССР самолеты МиГ-29
на вооружении имеют Белоруссия, Казахстан, Молдова, Туркменистан,
Узбекистан и Украина.
Самолёты МиГ-29 стоят на вооружении ВВС целого ряда зарубежных стран.
Среди них: Болгария, Венгрия, ФРГ, Индия, Ирак, Иран, Малайзия, Румыния,
КНДР, Куба, Польша, Сирия, Югославия.
Исследование облика самолёта началось в 1969 году с привлечением ОКБ
имени А.И. Микояна, П.О.Сухого и А.С.Яковлева.
В 1971 году с учётом опыта боевого применения истребительной авиации во
Вьетнаме и на Ближнем Востоке, были сформулированы тактико-технические
требования к перспективному фронтовому истребителю, способному бороться с
новейшими истребителями потенциального противника четвёртого поколения.
Основными отличиями перспективного фронтового истребителя от его
предшественников – истребителей МиГ-21, МиГ-23 и Су-15 должна была стать
повышенная маневренность, обеспечиваемая за счёт новых аэродинамических и
компоновочных решений, применение принципиально нового БРЭО (в частности,
цифровой СУВ) и перспективных авиационных средств поражения.
Работы по проектированию перспективного фронтового истребителя «тема 9»
начались в ОКБ имени А.И. Микояна в 1970 году. Первоначально
рассматривалось несколько альтернативных компоновок самолёта. В конечном
итоге наиболее перспективной была признана интегральная компоновка, при
которой фюзеляж и крыло образовывали единый несущий корпус.
В 1972 году ВВС на основе проведенных исследований уточнили требования к
парку истребителей: он должен был включать легкие фронтовые истребители –
простые и массовые самолёты, предназначенные для борьбы с авиацией
противника над своей территорией и над линией фронта, а также тяжёлые
многоцелевые самолёты, способные действовать и над территорией противника.
В 1972 году были рассмотрены альтернативные проекты лёгких фронтовых
истребителей МиГ-29 (на основе «темы 9») и Як-45. Предпочтение было отдано
проекту ОКБ А.И. Микояна.
15 июля 1974 года была утверждена окончательная компоновка самолёта МиГ-
29 («изделие 9-11») с двумя ТРДДФ ОКБ С.П.Изотова РД-33. 26 июня 1974 года
вышло партийно-правительственное постановление о создании лёгкого
фронтового истребителя МиГ-29. Самолёт с взлётной массой 13500 получил
заводской индекс «9-12». В соответствии с первоначальными планами
предполагалось создать истребитель первого этапа – МиГ-29А с СУВ самолёта
МиГ-23МЛ (его поступление на вооружение ожидалось в конце 70-х годов) и
МиГ-29 с полностью новым СУВ и вооружением. В дальнейшем все усилия
сосредоточились на МиГ-29. Его оценки показывали, что по боевой
эффективности новый истребитель, вооружённый ракетами Р-73, в ближнем
воздушном бою превзойдёт самолёт F-15 в 1,4 раза и самолёт F-16 – в 1,5 раза, а
во встречном дальнем ракетном бою с использованием ракет Р-27 МиГ-29 будет
обладать некоторым превосходством над самолётом F-15 во всём диапазоне высот
и скоростей.
Во время разработки машины ОКБ возглавлял Ростислав Беляков, ставший
Генеральным конструктором после Артема Микояна. Непосредственно созданием
машины руководил Главный конструктор М. Вальденберг.
В 1975 году на опытном производстве ММЗ имени А.И. Микояна совместно с
МАПО начались работы по постройке первого опытного самолёта, а в 1976 году
был изготовлен натуральный макет истребителя. Макетная комиссия закончила
свою работу в 1977 году. Постройка первого опытного самолёта завершилась в
августе 1977 года, а 6 октября 1977 года МиГ-29, пилотируемый летчиком-
испытателем Александром Васильевичем Федотовым, совершил свой первый
полёт. Всего в испытаниях приняло участие 14 опытных машин.
Серийное производство истребителей началось в Москве на МАПО «Знамя
труда им. Дементьева» в 1982 году, а с конца 1983 года самолёты стали поступать
на вооружение в строевые части ВВС.
За период 1978…1990г.г. было выпущено около 2000 самолётов.
МиГ-29УБ (9-51 - «спарка») выпускался в Нижнем Новгороде.
С 1985 по 1991г.г. выпущено около 197 самолётов.
Основные задачи самолёта:
- борьба с авиацией противника (ведение воздушного боя);
- прикрытие войск и объектов тыла фронта от ударов с воздуха;
- противодействие воздушной разведке противника;
- вспомогательной задачей является уничтожение наземных (надводных) целей
при их визуальном обнаружении.
Истребитель МиГ-29 решает эти задачи над своей территорией и в оперативно-
тактической зоне противника на глубине до 100 км при наведении с наземных
пунктов управления и самолётов воздушного радиолокационного дозора.
МиГ-29 - один из лучших реактивных истребителей четвертого поколения.
Эффективность решения боевых задач обеспечивается прицельными
комплексами, средствами вооружения и маневренностью.
Роль маневренных возможностей в воздушном бою остаётся достаточно
высокой, несмотря на использование на самолётах всеракурсных ракет, особенно
при ведении ближних воздушных боёв. Несмотря на смену поколений
истребителей, ближний воздушный бой остаётся одной из важнейших форм
ведения боевых действий.
Аэродинамические характеристики самолёта позволяют лётчику вести
маневренный воздушный бой, включающий энергичные пространственные
эволюции, обеспечивающие быстрое изменение высоты и скорости полёта с
целью обеспечения возможности за минимальное время занять наивыгоднейшее
исходное положение для атаки цели.
Самолёт представляет собой одноместный истребитель, выполненный по
интегральной аэродинамической схеме с плавным сопряжением низко
расположенного крыла и фюзеляжа, дающим повышенные несущие свойства,
двумя разнесенными двигателями и двух килевым вертикальным оперением.
Самолёт имеет шесть точек подвески АСП и может базироваться на БВПП
третьего класса. В конструкции использованы алюминиево-литиевые сплавы.
Широко применен углепластик, с использованием которого выполнены
поверхности управления.
Модификации самолёта:
9-12/1 (1977г.) – опытный истребитель;
9-12 (МиГ-29, 1978г.) – серийный фронтовой истребитель;
9-51 (МиГ-29УБ, 1981г.) – спарка;
9-13 (МиГ- 29С, 1986г.) – усовершенствованный фронтовой истребитель;
МиГ-29СЭ – экспортный вариант МиГ-29С;
9-15 (МиГ-29М,1989г.) – усовершенствованный фронтовой истребитель;
9-31 (МиГ-29К, 1988г.) – палубный истребитель (первую посадку на авианосец
«Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» выполнил летчик-испытатель Т.
Аубакиров 1 ноября 1989 г.).
В процессе эксплуатации самолёта МиГ-29 изделие 9-12 в строевых частях
обнаружились следующие недостатки:
- отсутствие средств РЭП;
- малый запас топлива (двигатель имеет хорошую тягу, но расход топлива на 20%
выше заданного, так как максимальная дальность требовалась 2000км);
- максимальная дальность полёта для самолёта с 1хПТБ-1500 равнялась 1590км, а
для самолёта без подвесок – 1250км;
- потеря поперечной управляемости и даже обратная реакция по крену на
отклонение РУС в эксплуатационном диапазоне углов атаки.
В 1984 году по причине обратной реакции по крену произошло 2 катастрофы:
4.02.1984 года – катастрофа МиГ-29 изд. 9-12 аэродром Липецк, лётчик
полковник Корешков А.А. – старший инспектор-лётчик БП.
7.02.1984 года – катастрофа МиГ-29 изд.9-12 аэродром Кубинка, лётчик
полковник Лотков В.А.- лётчик – испытатель 1 класса.
Самолёт МиГ-29 изд. 9-13.
4 мая 1984 года в воздух поднялся истребитель МиГ-29 «9-13», на котором в
основном были устранены недостатки самолёта МиГ-29 «9-12». Проходил
испытания с 15 апреля по 14 июня 1985 года. В серийное производство
истребитель МиГ-29 «9-13» был запущен в 1986 году (самолёты этого типа
строились лишь для советских ВВС).
Для поставок на экспорт в середине 80-х годов было разработано два варианта
истребителя МиГ-29 «9-12», отличавшихся составом оборудования и вооружения.
МиГ-29 «9-12А» предназначался для стран Варшавского договора, а МиГ-29
«9-12Б» - для остальных государств.
20 января 1989 года совершил первый полёт самолёт МиГ-29С «9-13С»
получивший усовершенствованную СУВ, включающую модернизированную
БРЛС повышенной помехозащищённости, обеспечивающую возможность
одновременной атаки сразу двух целей, и новый цифровой вычислитель. Были
оптимизированы возможности стрельбы из пушки по воздушной цели
(«совмещенное управление»). В состав вооружения включили ракеты Р-27Т, Р-
27РЭ, Р-27ТЭ. Для улучшения управляемости самолёта по крену на больших
углах атаки применили САУ. Обеспечили подвеску 8хАБ-500 и увеличили
бомбовую нагрузку до 4000кг. Официально самолёт МиГ-29С был принят на
вооружение в 1994 году.
До 1992 года ВВС было поставлено 16 самолётов.
Для устранения недостатков самолёта МиГ-29 «9-12» выполнили:
- Установили станцию активных помех «Гардения-1ФУ» (за счёт установки
аппаратуры РЭП увеличился верхний грот, увеличилось сопротивление и масса
самолёта). Масса снаряженного самолёта без топлива:
изд. 9-12 -11100кг; изд. 9-13 -11365кг; изд. 9-51 -10990 кг.
- Увеличен запас топлива за счёт повышения вместимости первого бака на 150л.
Запас топлива во внутренних баках составил: на МиГ-29 «9-12» - 3300кг, на
«9-13» - 3400кг и дополнительно на точки 1 и 2 подвешиваются 2хПТБх1150, что
позволило увеличить максимальную дальность полёта на Н = 10000…13000м до
1970км без сброса ПТБ и до 2230км со сбросом ПТБ.
- Обеспечение удовлетворительной поперечной управляемости на больших
углах атаки решили за счёт «улучшения аэродинамики».
«Улучшения аэродинамики» добились за счёт следующих конструктивных
решений:
1. В компоновке самолёта:
а) установили генератор вихрей на основании штанги ПВД (пластина с большой
стреловидностью, установленная под определённым углом);
б) увеличили площадь рулей направления по сравнению с самолётом МиГ-29
«9-12» на 21%.
2. В системе управления самолётом:
а) увеличили угол отклонения рулей направления от перекрёстной связи при
отклонении РУС по крену до + 8º (на изд. 9-12 был равен +6º);
б) ввели коррекцию максимального угла отклонения элеронов в зависимости от
угла атаки:
- на углах атаки < 21º элероны отклоняются на угол δэ макс = +20º от нейтрального
положения элеронов (нейтральное положение элеронов – 5º градусов хвостиками
вверх при нейтральной по крену РУС);
- на угле атаки 21º максимальный угол отклонения элеронов уменьшается до
δэ макс = +10º от их нейтрального положения; в диапазоне углов атаки 21…24º
максимальный угол отклонения элеронов уменьшается до δэ макс = +5º (на углах
атаки > 24º элероны не отклоняются ниже плоскости хорды крыла).
Основные тактико-технические данные.

Геометрические данные 9-12 9-13 9-51

Габаритная длина с ПВД, м 17,32 17,32 17,42
Длина корпуса с ПВД, м 15,915 15,915 16,01
Длина корпуса, м 14,875 14,875 14,97
Высота при не обжатой амортизации, м 4,73 4,73 4,73
Колея шасси, м 3,1 3,09 3,1
База шасси, м 3,645 3,645 3,645
Крыло:
Площадь (расчетная), м2 38 38 38
Размах, м 11,36 11,36 11,36
САХ, м 3,768 3,768 3,768
Удлинение, м 3,39 3,39 3,39
Сужение, м 4,15 4,15 4,15
Угол поперечного «V», º -3 -3 -3
Площадь наплыва, м2 4,71 4,71 4,71
Угол стреловидности наплыва, º 73,5 73,5 73,5
Носки крыла:
Площадь, м2 2,35 2,35 2,35
Хорда, % 12 12 12
Угол отклонения (вниз), º 20 20 20
Закрылки:
Площадь, м2 2,84 2,84 2,84
Размах, м 1,93 1,93 1,93
Угол отклонения, º 25 25 25
Элероны:
Площадь, м2 1,45 1,45 1,45
Угол отклонения от нейтрали (макс),º ±20 ±20 ±20
Нейтральное положение, оба вверх (РУС по крену –
5 5 5
нейтральна) º
Стабилизатор (ГО):
Площадь, м2 7,05 7,05 7,05
Размах, м 7,78 7,78 7,78
Стреловидность по передней кромке º 50 50 50
Стреловидность оси вращения º 45 45 45
Поперечное «Vº» - 3,5 - 3,5 - 3,5
Угол отклонения по тангажу, º:
Носок вверх +15 +15 +15
Носок вниз - 35 -35 -35
Угол отклонения по крену, º ±5 ±5 ±5
Кили (ВО):
Площадь рулей направления, м2 1,51 1,51 1,51
Стреловидность по передней кромке 47,5 47,5 47,5
Угол отклонения РН, º ±25 ±25 ±25
Тормозные щитки:
Площадь верхний / нижний, м2 0,75/ 0,75/ 0,75/
0,55 0,55 0,55
Угол отклонения верхний / нижний, º 56/60 56/60 56/60
Стояночный угол самолёта:
При не обжатой амортизации 2°40 2°40 2°40
При полностью обжатой амортизации 1°30 1°30 1°30
Угол касания хвостовой частью:
При не обжатой амортизации, ° 15 15 15
При полностью обжатой амортизации, ° 9,5 9,5 9,5
Массовые данные 9-12 9-13 9-51
Масса снаряженного самолёта, кг 11080 11365 10990
Взлётная масса без подвесок, без АПУ, с
14380 14845 14290
боекомплектом для пушки 150(50) патронов, кг
Тоже с 2xР-73, 2xАПУ-27, кг 14830 15290 -
2xР-73, 2xР-27, кг 15335 15800 -
6xР-73, кг 15365 15820 15260
6xР-60, кг 14925 15390 14830
Максимальная взлётная масса, кг 18480 18480 18480
Максимальная масса с управляемыми ракетами, кг 15660 16120 15260
Максимальная масса с бомбами, кг 17805 18260 16620
Расчетная посадочная масса, кг 12900 12900 12900
Предельная посадочная масса, кг 15760 15760 15760
Эксплуатационная вырабатываемая вместимость:
внутренних топливных баков, л 4200 4400 4200
С подвесными баками, л 5700 8240 5700
Полный запас топлива:
без ПТБ (ρт=0,785 кг/л), кг 3300 3480 3300
С ПТБ, кг 4475 6465 4475

Лётно-технические данные 9-12 9-13 9-51

Максимально допустимая скорость (км/ч)
У земли 1500 1500 1500
На высоте 2400 2400 2230
Максимально допустимое число М 2,35 2,35 2,1
Практический потолок (при Gt 800кг), м 18000 17750 17600
Максимальная практическая дальность без ПТБ:
С 7% запасом топлива и 4 мин кругом перед
посадкой 710 690 680
при ρт=0,785 кг/л, у земли (Н=200м, М=0,5), км
На крейсерской высоте и скорости, км 1430 1490 1410
С ПТБ, км 2100 2750 2100
Максимальная эксплуатационная перегрузка без
подвесок или с управляемыми ракетами при 9 9 9
Ġ=14200кг
Время разгона на высоте 1км, сек:
от 600 до 1100км/ч 13,5 14,8 13,6
от 1100 до 1300км/ч 8,7 9,6 8,7
Скорость отрыва без подвесок на максимале, км/ч 260-280 260-280 260-280
Длина разбега, м 600-700 600-700 600-700
Посадочная скорость с Ġпос=12200кг, км/ч 250-260 250-260 250-260
Длина пробега с Ġпос=12200кг, по сухой ВПП с ТП, 650-750 650-750 650-750
м
Без ТП, м 1250-1450 1250-1450 1250-1450
Эксплуатационные ограничения:
- Максимальная взлётная масса – 18480кг (по прочности шасси);
- Максимально допустимая скорость полёта с выпущенными шасси – не более 700
км/ч (по прочности щитков шасси). Для МиГ-29УБ 600 км/ч (на скорости 500-600
км/ч скольжение не должно превышать двух диаметров шарика);
- Полёт с выпущенными носками – не более 0,9М (по прочности носков), если
самолёт оборудован СЧМ-0,85, то не более 0,95М;
- Скорость отрыва не более 375км/ч, посадочная скорость не более 330км/ч (по
прочности колёс шасси);
- Максимально допустимая скорость начала торможения не более 215км/ч (по
энергоёмкости колёс). В случае необходимости разрешается тормозить на любой
скорости;
- Взлёт и посадка при боковой составляющей ветра более 15 м/сек запрещается
(по прочности шасси);
- Предельная посадочная масса 15760кг. Количество посадок в диапазоне весов
14200-15760кг не должно превышать 3% от общего количества посадок. После
такой посадки необходимо произвести контрольную уборку и выпуск шасси;
- Максимально допустимая скорость при выпуске тормозного парашюта 310км/ч
(по прочности крепления парашюта).
- Максимальная вертикальная скорость 320 м/с

1.2. Краткая характеристика систем самолёта.

Планер самолёта - представляет собой корпус в виде профилированного

центроплана с трапециевидным крылом, двумя разнесёнными отсеками для
двигателей, расположенными под центропланом, горизонтальным и двухкилевым
вертикальным оперением. В корпусе самолёта размещены:
- радиопрозрачный конус РЛС;
- отсек оборудования;
- кабина лётчика;
- закабинный отсек оборудования;
- топливные баки-отсеки;
- хвостовой отсек с оперением;
- отсеки двигателей и коробки самолётных агрегатов.
Размещение блоков оборудования даёт возможность их быстрого демонтажа и
монтажа. Крепление крышек люков выполнено на шомполах и
легкооткрывающихся замках.
Управление самолётом – ручное с автоматическими режимами,
осуществляется через гидравлические приводы. Выполнено по необратимой
схеме, то есть усилия от рулевых поверхностей не передаются обратно на ручку
управления самолётом.
Для продольного управления служит отклоняемый стабилизатор.
Поперечное управление осуществляется с помощью элеронов и стабилизатора в
режиме «ножницы».
Путевое управление осуществляется двумя рулями направления,
установленными на килях.
 Шасси самолёта - трёхстоечное, состоит из управляемой передней ноги
двух главных ног. Все три опоры убираются и выпускаются одновременно.
Передняя нога убирается назад по полёту, а главные ноги вперёд по полёту в
негерметичные отсеки корпуса самолёта.
Для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта в корневой части
консолей крыла расположены однощелевые закрылки, а по размаху крыла
отклоняемые носки. Отклонением носков при пилотаже улучшаются
маневренные характеристики самолёта.
Для торможения самолёта в полёте служат два тормозных щитка (верхний и
нижний). Для сокращения длины пробега при посадке установлен тормозной
парашют. Тормозные щитки вместе с контейнером тормозного парашюта
образуют собой стекатель хвостовой части корпуса самолёта.
В головной части корпуса расположена герметическая кабина лётчика.
Кабина лётчика - теплоизолированная, герметическая, вентиляционного типа с
автоматическим регулированием температуры и давления воздуха. Для
размещения лётчика и аварийного покидания самолёта установлено катапультное
кресло К-36ДМ. Фонарь кабины защищает лётчика от воздействия воздушного
потока и обеспечивает обзор в полёте и на земле. В аварийной ситуации фонарь
может быть сброшен автоматически при катапультировании или автономно без
катапультирования.
Противопожарное оборудование самолёта – обеспечивает тушение пожара в
двигательных отсеках и в отсеке КСА подачей огнегасящей жидкости из
огнетушителя.
Топливная система самолёта – обеспечивает бесперебойную подачу топлива
для работы двигателей на всех режимах и высотах полёта. Топливо помещается в
пяти баках-отсеках корпуса самолёта, двух крыльевых баках-отсеках, а также в
подвесных баках.
Силовая установка – представлена двумя турбореактивными двигателями,
установленными в отсеках корпуса самолёта и двумя регулируемыми
воздухозаборниками, расположенными под корпусом. Между двигателями (в
среднем отсеке) по оси симметрии самолёта размещена КСА, которая соединена с
двигателями угловыми приводами. Для исключения попадания посторонних
предметов в двигатели при взлёте и посадке, а также при работе на земле входные
каналы воздухозаборников закрываются передними подвижными панелями. Забор
воздуха в этих случаях осуществляется через верхние створки, расположенные в
наплывах корпуса самолёта. Управление двигателями осуществляется двумя РУД
из кабины.
Гидравлическая система самолёта – состоит из двух автономных гидросистем
– общей и бустерной, которые обеспечивают работу органов управления
самолётом, воздухозаборников двигателей и взлётно-посадочных устройств.
Пневматическая система самолёта – (основная, аварийная, система наддува
гидробаков, система наддува радиоблоков) обеспечивает торможение колёс
шасси, аварийный выпуск шасси, подъём фонаря кабины и его герметизацию,
управление перекрывными кранами топливной системы, выпуск и сброс
тормозного парашюта, наддув блоков оборудования, наддув гидробаков.
Эффективность боевого применения обеспечивается за счет современного
комплекса авиационного вооружения и высоких летно-технических
характеристик самолета. Комплекс авиационного вооружения объединяет систему
управления вооружением (СУВ-29) и средства поражения с их подвесками.
Уничтожение целей обеспечивается управляемыми ракетами класса «воздух-
воздух», артиллерийскими и бомбардировочными средствами поражения,
применяемыми в различных вариантах подвески. Самолет имеет 6 точек подвески
вооружения. Максимальная бомбовая нагрузка соответствует варианту подвески –
6хФАБ-500 и составляет 3000кг. В левом наплыве установлена встроенная пушка
ГШ-30-1 с боекомплектом – 150 патронов.
Для обеспечения автоматического и директорного управления и облегчения
выдерживания заданных режимов полета, особенно на больших углах атаки, на
самолете установлена система автоматического управления (САУ).
Для автоматического контроля работоспособности систем и агрегатов в
полете и своевременной информации летчика об отказах (неисправностях)
контролируемых систем и их регистрации самолеты оборудованы системой
встроенного контроля и предупреждения экипажа «Экран».
Речевое оповещение летчика и наземных пунктов управления об аварийных
ситуациях в полёте производится с помощью речевого информатора (РИ).
Для регистрации параметров полёта самолёта, работы его систем и
сохранения информации в нормальных и аварийных условиях для последующей
расшифровки на самолете установлен бортовой регистратор параметров «Тестер-
У3 Л».
Новая аэродинамическая компоновка самолета, использование на маневре
отклоняемых носков крыла в сочетании с большой тяговооруженностью
позволяют получить высокие маневренные характеристики в широком диапазоне
углов атаки, высот и скоростей полета. Автоматические системы, применяемые в
продольном канале управления (СОС, АПУС), позволяют наиболее полно
использовать маневренные возможности самолета, предотвращая при этом выход
его на режимы сваливания.

1.3. Компоновка самолёта

Аэродинамической компоновкой самолёта называется рациональный выбор

внешних форм частей самолёта и их взаимного расположения, обеспечивающий
получение необходимых аэродинамических характеристик. Самолёт выполнен по
интегральной схеме с несущим корпусом, который плавно переходит в крыло с
отклоняемыми носками и закрылками, наплывами, двухкилевым вертикальным
оперением, двумя ДТРД, дифференциально отклоняемым стабилизатором,
элеронами и рулями направления.
Интегральная схема – это объединение всех элементов компоновки для:
- получения большой подъёмной силы и сравнительно малого лобового
сопротивления;
- получения удовлетворительной прочности и сравнительно небольшой массы
самолёта;
- получения возможности благоприятно распределить аэродинамические
нагрузки;
- получения удовлетворительных внутренних объёмов.
Доля подъёмной силы, создаваемая корпусом самолёта, составляет до 45%.
Плавный переход корпуса в крыло существенно снижает величину волнового
сопротивления в околозвуковой области и на сверхзвуковых скоростях, тем
самым повышает аэродинамическое качество схемы. Кроме того, интегральная
аэродинамическая компоновка обеспечивает малую устойчивость по перегрузке,
что в свою очередь позволяет получить:
- высокие несущие способности при малых сопротивлениях;
- низкую удельную нагрузку на крыло;
- высокие маневренные и взлётно-посадочные характеристики самолета;
Использование на маневре автоматически отклоняемых носков крыла в
сочетании с большой тяговооружённостью позволяет сохранять высокие
маневренные характеристики самолёта в широком диапазоне углов атаки,
скоростей и высот полёта.

Самолёт МиГ-29.
 Тема № 2. Планер самолёта и его эксплуатация.
Вопросы: 1. Составные части и конструктивные особенности планера.
2. Конструкция корпуса самолёта.
3. Конструкция крыла.
4. Конструкция хвостового оперения.
5. Парашютно-тормозная установка.
6. Эксплуатация планера.
2.1. Составные части и конструктивные особенности планера.
Планер самолёта представляет собой корпус в виде меняющегося по длине и
размаху профилированного центроплана с трапециевидным и стреловидным
механизированным крылом с двумя разнесёнными отсеками для двигателей,
расположенными под центропланом, цельноповоротным горизонтальным
оперением и двухкилевым вертикальным оперением.
Вдоль головной части корпуса, по бокам, расположены наплывы, образующие
профилированный носок несущего корпуса, увеличивающийся по размаху и
переходящий в консоль крыла.
Вдоль передних кромок консолей крыла размещены отклоняемые носки, а на
задней части консолей – однощелевые закрылки, что обеспечивает высокие
взлетно-посадочные характеристики. Для поперечного управления самолётом на
крыле имеются элероны. На килях, установленных по бокам корпуса,
расположены рули направления.
Шасси самолета – трёхопорной схемы, состоит из управляемой передней ноги и
двух главных ног. Все три ноги убираются и выпускаются одновременно.
Передняя нога убирается назад, а главные ноги – вперед по полету в
негерметичные отсеки корпуса самолета.
В головной части корпуса расположена герметическая кабина летчика.
Воздухозаборники прямоугольного поперечного сечения с горизонтально
расположенными панелями клиньев находятся под наплывами. Для исключения
попадания посторонних предметов в двигатели при взлете и посадке самолета
передняя управляемая панель каждого воздухозаборника полностью перекрывает
осевой вход в воздухозаборник. В этом случае воздух поступает через
дополнительные воздухозаборники, которые расположены на верхней
поверхности наплыва и имеют отклоняемые створки.
В хвостовой части корпуса, сверху и снизу, находятся тормозные щитки.
Особенностью планера является то, что в нем применены крупногабаритные
штамповки и прессованные панели, позволившие уменьшить количество
нагруженных стыков. В целях снижения веса конструкции использованы
высокопрочные алюминиевые сплавы, титановые сплавы, а также
композиционные материалы на основе углепластика.
Шпангоуты и лонжероны выполнены из титанового сплава, сталей и
алюминиевых сплавов.
На самолёте обеспечены удобные подходы к элементам конструкции для их
осмотра в процессе эксплуатации. Оборудование и эксплуатационные люки для
подхода к нему размещены так, что доступ к блокам не требует снятия соседних
блоков. Крепление крышек люков выполнено на шомполах и
легкооткрывающихся замках.
Конструкция корпуса самолёта обеспечивает размещение (раздельно от
двигателей) и доступ к коробке самолётных агрегатов (генераторов, гидронасосов,
турбостартёра). Обеспечена также доступность мест для подключения средств
наземного обслуживания без применения стремянок.
Планер самолёта эксплуатационными разъёмами разделён на:
─ корпус;
─ консоли крыла;
─ горизонтальное оперение;
─ вертикальное оперение.
2.2. Конструкция корпуса самолёта.
Корпус самолёта по длине имеет один разъём – стык носового
радиопрозрачного конуса с гермоотсеком оборудования перед кабиной.
Канал воздухозаборника (от шпангоута №5 до шпангоута №7) выполнен
съёмным для подхода к нижним поверхностям баков.
Капоты двигателей, от шп. №7 до шп. №9, съёмные для подхода к двигателям.
В силовом отношении центральная часть корпуса от шп. №4 до шп. №7
представляет собой плоскую конструкцию, основные шпангоуты которой №6, 6В,
7 являются продолжением лонжеронов консолей крыла. Шпангоуты этой части
связаны между собой шестью продольными балками.
К центральной части корпуса пристыкованы:
- головная часть, по силовой схеме монокок с местными вырезами, на которой
закреплены наплывы крыла;
- хвостовая часть, состоящая из трёх продольных коробчатых балок, связаных
между собой шпангоутами №8 и№9;
- консоли крыла, лонжероны которых заделаны по шп. №6, 6В, 7. Передние и
задние стенки консолей закреплены в зоне шп. №5 и шп. №7Б.
Центральная хвостовая коробчатая балка является непосредственным
продолжением центральной и головной частей корпуса.
Корпус по длине и высоте разделён на следующие отсеки и элементы,
отличающиеся конструктивными и технологическими особенностями:
По длине
- головная часть корпуса 0-4 шп.;
- баковый отсек (центральный) 4-7Ж шп.;
- хвостовой отсек 8-10 шп.
По высоте
- отсеки двигателей и КСА 7-8 шп.;
- воздухозаборники 3-5 шп.;
- съёмные каналы 5-7 шп.;
- съёмные капоты двигателей 7-9 шп.;
- боковые наплывы с верхними в/з 3-4 шп.;
- хвостовые обтекатели и тормозные щитки.
2.2.1. Головная часть корпуса.
Головная часть корпуса состоит из:
- отсека оборудования перед кабиной и радиопрозрачного конуса 0-1 шп. Для
подхода к станции в ГЧК, радиопрозрачный конус выполнен съёмным. Фланец
конуса вставляется на три направляющих штыря отсека и крепится к отсеку
четырьмя шпильками. На штанге ПВД установлен генератор вихрей;
- герметической кабины 1-2 шп.; закабинного отсека оборудования 2-4 шп.

Головная часть корпуса.

Основные шпангоуты, определяющие контур головной части - №1, 2, 3, и 3Д.

Конструкция головной части клёпано-сварной конструкции. Здесь расположены
узлы крепления спецустановки, в/з и передней ноги шасси.
Отсек оборудования перед кабиной и кабина представляют собой монокок,
состоящий из шпангоутов и обшивки с продольными стенками и балками,
окантовывающими вырезы под фонарь и люк для подхода к оборудованию в
отсеке под полом кабины. Основной материал отсека – аллюминевый сплав.
Герметическая кабина с торцов ограничена герметичными шп. №1 и №2.
Восемь шпангоутов кабины №1А, 1Б, 1В, 1Г, 1Д, 1Е, 1Ж, 1И – профилированные
и соединены с диафрагмами наплывов. Основным конструктивным материалом
кабины является аллюминевый сплав.
Крышка люка отсека оборудования под полом кабины от шп. №1 до шп. №2
крепится четвертьоборотными замками.
В нижней части шп. №2 установлена поперечная балка с узлом в средней части
для крепления цилиндра-подъёмника передней ноги и опоры под передний
гидроподъёмник. Балка отштампована из титанового сплава.
Продолжением контура кабины является закабинный отсек оборудования от шп.
№2 до шп. №4. Нижние лонжероны от шп. №2 до шп. №3Д образуют сборный
каркас, служащий нижней панелью отсека. Правая и левая балки шп. №3
соединены между собой стенкой на болтах. По оси стенки расположен узел
крепления тяги цилиндра передней ноги.
На нижней панели отсека оборудования находятся:
- отсек под цилиндр-подъёмник передней ноги, вдоль которого расположен
лонжерон из титанового сплава;
- отсек под стойку и колёса передней ноги;
- створки передней ноги, закреплённые на лонжеронах вдоль отсека этой ноги;
- энергоузлы между шп. №3 и №3Г, доступ к которым обеспечен через нижний
люк в шп. №3Г.
Верхняя часть отсека состоит из стенок и силовых окантовок боковых люков,
обеспечивающих подход к оборудованию. Крышки люков крепятся
четвертьоборотными замками. Основными конструктивными материалами
закабинного отсека являются аллюминевый и титановый сплав, а также сталь.
Верхние лонжероны отсека стыкуются болтовыми соединениями у шп. №3Д с
лонжеронами, проходящими в верхнем гроте до стыковки их с узлами верхних
поясов балок бака №2 у шп. №5.
Соединение панелей образующих отсек, верхние входы воздухозаборников и
кабину со шпангоутами, лонжеронами и стенками выполнено клёпкой на
герметике.
В левом наплыве головной части между шп. №1 и №3 размещена спецустановка
и звеньесборник.
2.2.2. Центральная часть корпуса (баковая).
Состоит из
- баковой части корпуса от шп. №4 до шп. №7;
- отсеки двигателей и КСА шп. №7-8.
1. Баковая часть корпуса.
Отсек топливных баков цельнометаллический, клёпано-сварной. В нём
расположены узлы крепления консолей крыла, воздухозаборников, двигателей,
главных ног шасси, подвесного топливного бака и наплывов килей.
Отсек разделён на следующие баки: бак №1 4-5шп.; бак №2 расходный 5-6 шп.;
бак №3 6-7 шп.
За баком №3 по обе стороны корпуса самолёта расположены два бака №3А 7-
7Ж шп.
Главные ноги шасси закреплены за 6В шп. и балку между шп. №6В и 7. В
убранном положении колёса ног размещаются над каналами в/з в нишах бака №2,
а стойки в отсеках, образованных гондолами и центропланом. Цилиндры-
подъёмники ног закреплены за узлы на баках №3А у шп. №7Г и в убранном
положении закрываются щитками-обтекателями.
Двигатели крепятся к узлам на баках №3А между шп. №7Г и №7Д.
Для крепления консолей крыла служат:
- узлы на бортовых нервюрах бака №2 (шп. 5-5А) – передний узел крепления;
- основное крепление в трёх точках (6, 6В, 7 шп.);
- узлы на баках №3А – задний узел крепления (шп. 7Б).
Узлы крепления килей расположены сверху на баках №3А по шп. №7А. Осеки
двигателей и КСА
между шп. №7 и 8.

Баковая часть
корпуса.
1 - бак №1; 2 - бак
№2; 3 - бак №3; 4 -
бак №3А; 5-узел
крепления в/з-ков; 6 -
балка №1; 7 - балка №2; 8 - узел крепления главной ноги; 9 - узел крепления
двигателя.
Отсеки топливных баков.

Бак №1 (шп. 4-5).

Отсек бака образован прессованными панелями из аллюминевого сплава и
поперечными №4, 4А, 5 силовыми шпангоутами.
Продольными силовыми элементами бака являются:
- четыре нижние балки-лонжерона, вклёпанные в нижние панели бака (штамповка
из аллюминевого сплава);
- два подкоса, соединяющие шп. №4 и 5;
- бортовые нервюры;
- верхние и нижние панели.
На нижних балках-лонжеронах в плоскости шп. №4А на болтах установлены
кронштейны, к которым крепятся в/з. Нижние панели бака от шп. №4 до шп. №5
являются верхними стенками в/з.
На крайних частях силового шп. №5 снизу расположены узлы крепления в/з и
проушины крепления задних подвижных панелей клиньев. В передней части
имеются бобышки под узлы качалок управления, на стенке расположены фланцы
трубопроводов топливной системы. На стенках крайних частей шп. №5 заделаны
оси качалок управления. По бокам бака размещено оборудование.
Для доступа внутрь бака в панелях имеются технологические люки, крышки
которых крепятся на болтах с двухконтурной геометрией.

Бак №1
I-шпангоут №4; 2-шпангоут № 4А; 3-верхняя панель; 4- шпангоут №5; 5 -
раскос;6-лонжерон бака №2; 7-панель бортовой нервюры; 8 - перемычка нижнего
пояса шпангоута № 4А; 9 - стойка; 10 - узлы крепления в/з-ка; 11 - проушина
лонжерона бака №2; 12 - такелажный узел

Бак №2 расходный (5-6 шп.).

В отсеке расположен передний узел крепления крыла. Бак №2 по ширине
меньше баков №1 и№3. Свободное пространство по его бокам предназначено для
размещения колёс главных ног шасси в убранном положении.
Торцевые стенки бака шп. №5 и 6 – поперечные силовые элементы
(промежуточные шп №5А и 5Б).
Продольные силовые элементы:
- два верхних и два нижних лонжерона;
- два угольника, проходящих вдоль нижних углов бака;
- две фермы, установленные в плоскости лонжеронов;
- прессованные панели с набором продольных рёбер-профилей.
Отсеки колёс главных ног шасси (шп. №5 и 6) сверху закрыты силовыми
панелями, а с боков – бортовыми нервюрами, образующими обвод бака №2,
соответствующий обводу бака №1 и переходящему в обвод бака №3.

Бак №2

Бак №3 (6-7 шп.).

Отсек бака образован стальными панелями. Поперечными силовыми
элементами служат силовые шпангоуты №6, 6В, 7, сделанные из стальных
штамповок с последующей механической обработкой.
Продольными силовыми элементами служат:
- две балки, являющиеся продолжением лонжеронов бака №2;
- две стеночные балки;
- две бортовые балки, являющиеся продолжением бортовых нервюр бака №2;
- панели бака.
 Большинство панелей вварено в каркас автоматической аргонодуговой сваркой.
Нижняя центральная панель штампованная из стали. В ней имеются люки для
установки в баке оборудования.

Бак №3
1 – шп. № 6; 2 -
узлы крепления
консоли крыла; 3
- шпангоут № 7; 4
– шп. № 6В; 5 -
узлы крепления
килей; 6 - узел
поворота главной
ноги шасси; 7 -
балка 2; 8 -балка
1; 9 - узлы крепления подвесного бака.

Бак №3А (правый и левый).

Конструкция каждого из баков цельнометаллическая. На них расположены
крепления консолей крыла, двигателей и цилиндров-подъёмников главных ног
шасси.
Поперечными силовыми элементами баков являются:
- силовые шпангоуты 7Б, 7В, 7Г, 7Д, 7Ж.
Продольными силовыми элементами служат:
- боковые стенки балки, являющиеся продолжением балок ΙΙ и ΙΙΙ бака №3;
- панели в виде обшивки с приваренным к ней набором профилей, расположенных
вдоль продольной оси самолёта.
Нижняя панель бака, являющаяся его дном выполнена из листового материала, к
ней приварены рёбра жёсткости. На ней установлены:
- топливный насос;
- кран слива отстоя;
- узел крепления цилиндра-подъёмника главной ноги шасси;
- узел переднего крепления двигателя.
С внешней стороны шп. №7Б находится узел с проушинами для крепления
крыла.
Шпангоут 7Ж торцевой, герметичный из штамповки.
Бак №ЗА
1 - узел крепления двигателя и цилиндра-подъемника главной ноги; 2 - узел
крепления консоли крыла; 3 - задний узел крепления консоли крыла; 4 - узел
крепления киля; 5 - балка килевая; 6 - бак-отсек №ЗА (Поз.2 и 4 в конструкцию
бака №ЗА не входят)

2. Отсеки двигателей и КСА. (шп. 7-8)

Конструкция отсеков цельнометаллическая, сборная, имеющая заклёпочные,
сварные и болтовые соединения. Здесь установлены узлы крепления двигателей,
КСА и капотов двигателей.
Отсеки двигателей, и отсек КСА расположены между левым и правым баками
3А по ширине и между 7 и 8 шпангоутами по длине.
Каждый двигательный отсек образован внутренней стенкой бака №3А, на
которой установлен узел крепления двигателя (передний) и продольной балкой
стенкой отсека КСА, на которой находится второй узел крепления двигателя.
Сверху отсеки закрыты крышками люков, снизу – капотами двигателей.
Отсек КСА образован двумя продольными балками-стенками, которые
являются продолжением балок Ι бака №3 и стенками шп. 7 и 8. Сверху и снизу
отсек закрыт крышками люков.
Каждая продольная балка отсека КСА состоит из верхнего лонжерона
(прессованный профиль) и нижнего лонжерона (три штампованные детали).
Передние концы лонжеронов крепятся болтами к шп. №7 бака №3, задние к шп.
№8. В средней части лонжерона имеется узел крепления двигателя.
Крепится КСА в сферических подшипниках. Верхний люк отсека КСА
закрывается крышкой из аллюминевого сплава. На крышке слева по полёту
установлен:
- патрубок воздухозаборника для продува отсека КСА
- имеются два люка малого размера, один для заправки маслобака КСА, другой –
для контроля уровня масла.
Крышки люков закрываются быстрооткрывающимися замками. Нижние люки
отсека КСА закрываются тремя крышками. На передней и задней выполнены
жалюзи для отсоса воздуха из отсека. На средней имеется открывающаяся створка
и установлен кожух под выхлопной патрубок турбостартёра. Кожух сделан из
жаростойкой стали и изолирован от конструкции крышки прокладками из
теплоизоляционного материала. Средняя крышка крепится на анкерных гайках,
передняя и задняя при помощи быстрооткрывающихся замков.
2.2.3. Хвостовая часть корпуса.
Хвостовая часть корпуса клёпано-сварной конструкции. Она включает в себя
отсек от 8 до 10 шпангоута, стекатели и тормозные щитки. В отсеке расположены:
- узлы крепления стабилизатора, килей, двигателей, тормозных щитков,
контейнера тормозного парашюта, подвесного топливного бака;
- такелажные узлы.
Отсек образован продольными балками, связанными силовыми шп. 8 и 9 и
поперечным силовым набором.
Шпангоут №8 – смешанной конструкции, состоит из трёх частей:
- центральная часть отштампована из алюминиевого сплава, вид двутавровой
балки;
- боковые части шпангоута входящие в подкилевые надстройки, изготовлены
штамповкой из титанового сплава.
Все три части соединены болтами. По бокам шпангоута снизу расположены
гнёзда под гидроподъёмники, а в зоне оси симметрии узлы подвесного
топливного бака.
Шпангоут №9 – образован двумя штамповками из титанового сплава и двумя
из аллюминевого сплава. Они соединены болтами.
На задней стенке шпангоута имеются узлы крепления цилиндров тормозных
щитков и контейнера тормозного парашюта.
Шпангоут №10 – (левая и правая части) штампованный из титанового сплава. С
ним скреплены подкилевые надстройки. Этот шпангоут и боковые балки
образуют единый блок. На шп. №10 с обеих сторон корпуса размещены узлы
внешних подшипников стабилизатора установленные в шпангоуте. Узел
внутреннего подшипника стабилизатора расположен в шпангоуте №9.
Центральная балка Ι хвостового отсека цельная из аллюминевого сплава,
связывает средние части шп. №8 и 9. С нижней и верхней панелями она образует
теплоизолированный внутри отсек оборудования.
Боковые стенки – силовые балки Ι состыкованы с балками КСА. На стенках
воедино с центральной балкой выполнены проушины крепления двигателей (из
аллюминевого сплава).
На верхних полках балок Ι сделаны проушины: задние – для крепления
верхнего тормозного щитка, передние – такелажные узлы.
На нижней поперечной балке имеются две проушины, являющиеся узлами
заднего крепления двигателей.
Два узла на задней части панели служат для подвески нижнего тормозного
щитка.
Две вертикальные балки и шп. №10 образуют отсек для размещения
гидроусилителя стабилизатора.

Внимание! На самолётах 9-13 с №2960717944 шп. №10 выполнен из материала В-

95. По полке шп. №10 болты крепления внутренней крышки люка бустера
стабилизатора устанавливать строго в соответствии нанесённой маркировкой
длины болтов.
В зоне шп. №10 на корневой нервюре установлены втулки под ось крепления
гидроусилителя стабилизатора. В передней и задней частях этой нервюры
имеются отверстия под болты крепления киля, и установлены вертикально два
штыря для фиксации киля.
Кроме того, в задней части корневой нервюры расположены узел крепления
нижней опоры руля направления и узел связи с демпфером руля.
Подъём самолёта краном производится за такелажные узлы на шп. №4 и №9
помощью траверсы.

Хвостовая часть корпуса

19-стекатель; 20-верхний тормозной щиток; 21-контейнер тормозного парашюта;
22-нижний тормозной щиток; 23-такелажные узлы; 24-узлы навески верхнего
тормозного щитка 25-узел под гидроподъемник; 26-узел крепления балки
стабилизатора

Тормозные щитки. Верхний и нижний тормозные щитки вместе с контейнером

тормозного парашюта образуют стекатель центральной коробчатой балки
хвостовой части корпуса. Конструкция щитков клёпано-сварная.
В конструкцию верхнего тормозного щитка входят две продольные балки,
внутренняя и внешняя обшивки и внутренний каркас из аллюминевого сплава. В
зоне форсажных камер на щитке установлены теплозащитные экраны из стали.
Нижний тормозной щиток также состоит из продольных балок, обшивок,
внутреннего каркаса из профилей и диафрагм. На щитке есть люк для подхода к
замку тормозного парашюта. Крышка крепится четвертьоборотными замками.
Тормозные щитки установлены, каждый на двух осях. В узлах навески имеются
пресс-маслёнки для смазки. Штоки гидроцилиндров (по два цилиндра на щиток)
крепятся к узлам-проушинам на щитках при помощи шаровых подшипников.
 Тормозные щитки

2.2.4. Воздухозаборник и его каналы.

В/з клепано-сварной конструкции. На шп. №3Б, 3Д, 4,6В, 7 расположены узлы
крепления к корпусу. Каждый в/з включает в себя:
- переднюю часть шп. 3-5;
- заднюю часть-канал шп. 5-7;
- верхний заборник воздуха, размещённый в наплыве корпуса шп. №3Б-4;
- механизацию, состоящую из панелей клина и створок верхнего заборника
воздуха.
Передняя часть каждого в/з состоит из каркаса и обшивок. Поперечным
силовым набором каркаса являются шп. №3Д,3Б, 4,5.
Шпангоут №3Б состоит из верхней поперечной балки и боковых частей. На
верхней балке размещены два узла крепления в/з к узлам на корпусе самолёта и
узлы крепления передней панели клина. Узлы крепления задней панели клина
расположены внизу бака №1 на шп. №5. Шп. №3Д имеет вверху парные
проушины для его крепления к баку №1.
Шпангоут №5 состоит из двух балок:
- внешняя - штампованная из аллюминевого сплава;
- внутренняя - из титанового.
Верхними проушинами он крепится к узлам на шп. №5 бака №1. На внешней
балке шп. №5 имеется гнездо под палец створки главной ноги шасси.
Внутренняя обшивка в/з крепится к каркасу точечной сваркой (по шпангоутам
на заклёпках). Наружная обшивка приклёпана односторонней клёпкой.
Все детали каркаса – диафрагмы, профили, продольные балки, а также ножи,
вклёпанные по входным кромкам в/з – из аллюминевого сплава.
От шп. №3Б до 3Д верх в/з открыт и совмещен с верхним входом.
Канал воздухозаборника.
Состоит из трубы и каркаса, служащего для стыковки канала с передней частью
в/з, для крепления его к корпусу самолёта и стыковки с ВВР и капотом двигателя.
Канал своей нижней частью – козырьком состыкован с передней частью в/з, по
наружной обшивке – на болтах, а по внутренней на заклёпках.
Труба канала состоит из двух частей, состыкованных двухрядным заклёпочным
швом. Между задней трубой канала и шп. №7 размещён ВВР.
 На нижней части эта труба, сохраняя обвод заборника, заканчивается на шп.
№7. По этому обрезу трубы приклёпан профиль, к которому на анкерных гайках
крепится капот двигателя.
Труба канала крепится с передней частью в/з, с корпусом самолёта и с капотом
двигателя следующим способом:
- по переднему обрезу трубы сверху приклёпан угольник, с помощью которого
канал в/з болтами на анкерных гайках состыкован по шп. №5 с передней частью
в/з и полкой шп. №5 бака №1;
- сверху от шп. №5 до №6 труба канала крепится к продольной полке балки ΙΙ
бака №2и к профилю бака №3;
- верхними узлами шп. №6В канал крепится болтами к баку №3 с одной стороны
канала и к узлу оси главной ноги шасси с другой, через переходной узел;
- верхними узлами шп. №7 канал закреплён на баке №3;
- по наружному поясу шп. №7 канал стыкуется с крышкой капота.
Все детали каркаса канала – угольники, стенки, профили, шпангоуты из
аллюминевого сплава.
Капоты двигателя.
Капоты предназначены для закрытия двигателей снизу. Капот представляет
собой полуцилиндрическую крышку. Для жёсткости с внутренней стороны к
обшивке прикреплёны пояса профилированной формы.
На капоте имеются:
- патрубки для обдува отсека;
- люки для осмотра лопаток компрессора (до №2960516754) и турбины;
- отверстия для патрубков сброса воздуха из передней и задней опор двигателя;
- вывод дренажей из суфлёра и эжектора.
Крышки люков крепятся четвертьоборотными замками. Капоты крепятся к
корпусу самолёта болтами на самоконтрящихся анкерных гайках, установленных
на корпусе. Для установки и снятия капота применяются специальные
приспособления. Правый и левый капоты не взаимозаменяемы.
2.2.5. Верхний и нижний грот.
Верхний грот (шп. №3Д-7-9.)
Гроты предназначены для прокладки в них коммуникаций самолётных систем, а
также для изоляции и предохранения этих коммуникаций от внешней среды.
Конструктивно гроты выполнены в виде отсеков, закрытых съёмными
крышками люков с креплением их болтовыми соединениями.
Верхний грот включает в себя три люка-отсека:
- первый между шп. 3Д и 5;
- второй от шп. 5 до шп. 6;
- третий шп. 6-7.
От шп. 7 до шп. 9 грот образован крышками люков отсека КСА и отсека
оборудования в хвостовой части корпуса.
Нижний грот (шп.№4-7-9).
Состоит из четырёх люков-отсеков:
- первый между шп. 4-5;
- второй между шп. 5-6;
- третий и четвёртый шп. 6-7.;
- от шп. 7 до шп. 9 грот образован крышками люков отсека КСА и нижней
панелью отсека оборудования хвостовой части корпуса самолёта.
 Все крышки крепятся болтами. В гроте расположены трубопроводы систем
кондиционирования и СЖО. В крышках люков имеются отверстия для подхода к
точкам обслуживания топливной системы.

2.3. Конструкция крыла.

1.Крыло.
Крыло – клёпано-болтовой конструкции. В нём имеются:
- узлы крепления его с корпусом;
- узлы крепления спецподвесок;
- топливные баки-отсеки;
- трубопроводы топливной системы;
- трубопроводы системы наддува баков и гидросистемы;
- тяги и качалки управления элеронами, закрылками, отклоняемыми носками;
- электрожгуты и др.
Крыло в плане трапециевидной формы, стреловидностью 420, поперечное V - 30.
Механизация крыла:
- отклоняемые носки;
- однощелевые закрылки;
- элероны.
Технологически каждая консоль крыла подразделяется на следующие части:
- корневая часть от 1 до 8 нервюр;
- концевая часть от 8 нервюры до законцовки;
- носовая часть до 14 нервюры;
- законцовка крыла;
- хвостовая часть до 8 нервюры;
- отклоняемый носок (трёхсекционный);
- закрылок;
- элерон.
Крыло трёхлонжеронной конструкции. В конструкции каркаса также имеется 16
нервюр, концевая стенка бака, наклонная стенка носовой части, задняя стенка.
Лонжероны цельноштампованные, состоят из верхнего и нижнего поясов и
стенки между ними.
Консоль крыла состыкована с корпусом в пяти точках, из которых три точки на
лонжеронах воспринимают изгибающие моменты и перерезывающие силы, а
точки на передней и задних частях бортовой нервюры только перерезывающую
силу.
Наклонная стенка носовой части крыла выполнена из титанового сплава и
усилена в местах вывода гидроцилиндров окантовкой. Вдоль наклонной стенки
снизу от нервюры 1 до нервюры 14, по секциям, установлены петли крепления
отклоняемого носка.
В носовой части крыла, между передней и наклонной стенками, размещены
гидроцилиндры управления отклоняемым носком, которые крепятся за проушины
на передней стенке.
Нервюры №1, 3, 6, 8, 9, 11, 14 – силовые. Первая бортовая нервюра – стенка
топливного бака. В передней задней части имеются проушины крепления крыла с
корпусом. В хвостовой части есть проушина под ось крепления закрылка. В
плоскости нервюры расположены проушины лонжеронов для стыковки крыла с
корпусом по шп. №6, 6В, 7.
 Нервюры №3, 6, 9 – узлы спецподвесок.
Нервюра №4 на хвостовой части имеет проушину для крепления гидроцилиндра
закрылка.
Нервюра №8 – по ней стыкуются корневая и концевая части крыла. На концевой
части нервюры имеются оси навески закрылка.
Нервюры №8, 11, 14 – узлы навески элерона.
Бак-отсек ограничен 1 и 3 лонжеронами, 1 и 8 нервюрами.
Все стыки указанных элементов выполнены двухрядными болтовыми
соединениями и промазаны герметиком.
Внимание! Для обеспечения герметичности по болтовым соединениям нервюры
№1 с лонжеронами №1, 2, 3 установлены гермошайбы 227СУ, требующие
обязательной замены в случае ослабления соединений или их снятия.
Обшивка носовой и хвостовой частей крыла от нервюры №14 изготовлена из
композитного материала и закреплена к каркасу заклёпками.

Крыло

2. Поверхности управления.
В состав аэродинамических поверхностей, крепящихся к крылу, входят:
- отклоняемые носки;
- однощелевые закрылки;
- элероны.
Каждая поверхность имеет свой привод и систему управления.
Отклоняемый носок.
 Носок крыла – клёпано-болтовой конструкции, трёхсекционный. Две секции
расположены от нервюры №1 до нервюры №8, одна секция от нервюры №8 до
нервюры №14. Носки составляют 80% по размаху крыла и 12% по хорде.
Управление носками осуществляется гидроцилиндрами, размещенными в
носовой части консоли крыла. Первая секция – 1 гидроцилиндр, вторая секция – 2
г/ц, третья секция – три г/ц.
Примечание! Допускается провисание носка при отсутствии давления в
гидросистеме.
В верхней части стенки по размаху каждой секции установлен профиль,
обеспечивающий плавность обвода при отклонении носка.
В нижней части стенки, по секциям, имеются полки из прессованного профиля
для навески носка. В петли установлены металлофторопластовые втулки для
обеспечения скольжения в шарнире. Осями служат шомполы, которые с торцов
закрыты упорными крышками.
Для синхронного отклонения первая и вторая секции фиксируются между
собой, при помощи штырей из стали, расположенных на концевых диафрагмах
первой секции, пальцы которых входят в шаровые опоры обойм второй секции.
В зоне первой секции установлен датчик положения носка. Датчик состоит из
корпуса и штока, который, перемещаясь, включает микровыключатели, после
чего подаётся сигнал на индикатор ИП-52.
Закрылок.
Закрылок – клёпаной, сотовой конструкции с тремя узлами подвески. На
среднем узле подвески также установлена проушина крепления штока
гидроцилиндра.
Закрылок работает совместно со щитком, открывающим щель обдува при
выпуске и закрывающим её, при уборке закрылка. Щиток крепится на петле,
установленной на задней стенке крыла. Для обеспечения работы щитка в
кронштейнах носка закрылка по нервюрам №3, 8, 13 имеются три ползуна,
каждый из которых состоит из рычага, закреплённого в кронштейне болтом, вала
и ролика, установленного на конце вала. Через специальное звено щиток связан с
качалкой. При выпуске закрылка, ползуны, перемещаясь, поворачивают качалку и
через звено поворачивают щиток, открывая щель обдува закрылка. При этом
щиток вместе с зашивкой задней части крыла образует плавный обвод щели.
На задней кромке щитка имеется резиновый профиль, герметизирующий щель
при убранном положении закрылка.
Примечание! На самолётах, где щиток не установлен, ползунков и кронштейнов
управления щитком нет.
Угол отклонения закрылка – 250. В полёте углы отклонения зависят от величины
скоростного напора – т.е. закрылки плавающие. Контроль положения закрылков
осуществляется по индикатору ИП-52.
Элерон.
Элерон – сотовой конструкции. В нём расположены три узла подвески –
концевой, средний и корневой. На среднем узле имеется узел для навески штока
гидропривода.
Установочное положение – оба элерона вверх на 50. От этого положения углы
отклонения элеронов – ±200.
2.4. Конструкция хвостового оперения.
 Оперение самолёта включает в себя:
- горизонтальный управляемый стабилизатор;
- киль;
- руль направления.
1. Стабилизатор.
Стабилизатор состоит из двух цельнометаллических половин клёпано-болтовой
конструкции. Каждая половина состоит из следующих частей:
- центральной;
- задней;
- носка.
Центральная часть включает в себя:
- балку;
- передний стрингер;
- лонжерон;
- нервюры;
- силовые панели обшивки.
Балка стабилизатора изготовлена из стали с антикоррозионным покрытием.
Передний стрингер отштампован из аллюминевого сплава, нервюры из листового
аллюминевого сплава. Панели обшивки – механически фрезерованные из
высокопрочного аллюминевого сплава.
На задней части стабилизатора от лонжерона до законцовки установлен сотовый
блок. Его обшивка из аллюминевого сплава, а в качестве наполнителя
применяется аллюминевая фольга.
Носок изготовлен из аллюминевого и титанового сплава.
Обшивка стабилизатора крепится к элементам каркаса болтами, заклёпками и
клеем.
Рычаг подсоединения к гидроусилителю откован совместно с балкой
стабилизатора и представляет собой вилку. В проушинах вилки установлены
радиально упорные подшипники. С внутренней стороны проушины вставлены
маслозадерживающие шайбы, стопорящиеся пружинными кольцами.
Балки половин стабилизатора одним своим концом устанавливаются и крепятся
в подшипниках, собранных в узлах шп. №9 и10.

2. Киль.
Кили установлены на подкилевых надстройках по бокам хвостовой части
корпуса самолёта. Каждый киль имеет узлы крепления руля направления.
Конструкция киля включает в себя: кессон; носок его корневой части; законцовку.
Основным силовым элементом является кессон, состоящий из каркаса и
приклеенной к стрингерам обшивки из композитного материала на основе
углепластика.
В каркас входят: передний и задний лонжероны; девять нервюр между
лонжеронами; задняя стенка; узел средней навески руля направления; узлы
крепления качалок управления золотником рулевого привода и рулём
направления; узел крепления рулевого привода. Задняя стенка кессона
отштампована из аллюминевого сплава.
В районе нервюры №6 вклёпан кронштейн, в который заделана втулка под
палец верхнего узла крепления РН. Для подхода к пальцу имеется лючок.
 По оси нервюры №3, между задним лонжероном и стенкой, установлен узел
средней навески РН.
В верхней части подкилевой надстройки заделан сферический подшипник, в
который вставлен палец рычага гидродемпфера, установленного в РН.
Стыковка киля осуществляется по дюралевой ленте, приклеенной и
приклёпанной к обшивке. Законцовка киля из радиопрозрачного материала, в ней
размещены антенны радиооборудования.

Киль
1-носок; 2-накладка; 3,10-
такелажные узлы;
4-обшивка из композиционного
материала;
5-труба для электрожгутов; 6-
законцовка;
7-верхний узел руля направления; 8-
ниша
для тяги рулевого привода; 9-
средний
узел навески руля направления; 11-
отсек
для рулевого привода;12-нижний
узел
навески руля направления; 1З-болт;
14-накладка; 15-корневая нервюра;
16-винты крепления киля; 17-лючки
подхода к узлам качалок; 18-гайка;
19-контровка.

3. Руль направления.
РН – сотовой конструкции. Конструктивно РН состоит из: каркаса; сотового
заполнителя; обшивки.
В каркас входят: лонжерон; вкладыши; кронштейн и носок.
В нижней части лонжерона РН установлены кронштейны навески РН и
гидродемпфера. В среднем узле навески имеются проушины для навески РН и для
подсоединения рулевого привода.
В крышке люка, закрывающего гидродемпфер, имеется окошко для контроля
зарядки гидродемпфера.
РН подвешивается на киле в трёх точках. В верхней точке РН крепится с
помощью пальца. Палец зафиксирован в узле киля гайкой. Конец пальца входит в
подшипник узла руля. Средняя подвеска осуществлена через серьгу,
закреплённую на киле болтами. В серьге установлен подшипник. Нижняя
подвеска выполнена через серьгу, закреплённую болтом в проушинах балки
подкилевой надстройки. Подшипник установлен в серьгу.

2.5. Парашютно-тормозная установка ПТК-29.

Парашютно-тормозная установка предназначена для сокращения длины пробега
самолёта после посадки. Она состоит из:
- контейнера тормозного парашюта;
- парашютно-тормозной системы ПТК-29 (ПТК-29СК);
- пневмосистемы;
- электросистемы выпуска и сброса парашюта.
Контейнер тормозного парашюта расположен в хвостовой части самолёта
между тормозными щитками. Он выполнен в виде цилиндра из дюралевой трубы
с внутренним диаметром 180мм. и длиной 970мм. На заднем её обрезе
устанавливается колпак, при помощи которого парашют удерживается в
контейнере.
На обрезе трубы контейнера ТП установлен пружинный хомут с закреплённым
на нём четырьмя клиновидными прижимами, с помощью которого колпак
крепится к трубе контейнера. Прижимы обжимаются пружинным хомутом,
который одним концом неподвижно закреплён на трубе контейнера, а другим
шарнирно соединён с рукояткой, при помощи которой производится обжатие
хомута, и тем самым обеспечивается фиксирование колпака на трубе контейнера.
Для облегчения установки ТП в пружинном хомуте крепления колпака есть
отверстие для расчековочного троса клапанов парашютной камеры, а в трубе
соответственно вырез.
Рукоятка в закрытом положении удерживается качалкой, соединенной
шарнирно с пневмоцилиндром. Шток пневмоцилиндра при отсутствии давления
находится в выдвинутом положении под действием внутренней пружины и
отжимает качалку, которая фиксирует ручку в закрытом положении.
Визуальный контроль закрытого положения замка качалки осуществляется по
горизонтальному положению рычага качалки. Поворачивая качалку ключом
(против ч.с.) освобождается рукоятка обжатия хомута для облегчения установки
или снятия колпака при выполнении работ на земле.
Для подсоединения колпака к уздечке вытяжного парашюта на ней закреплёна
скоба, которая вводится в профилированное отверстие, находящееся в диафрагме
колпака.
Преодолевая усилие пружины защёлки замка подсоединения колпака к ТП,
скоба поворачивается по ходу часовой стрелки до срабатывания защёлки на
закрытие замка. При этом шлиц винта замка совпадает с меткой ЗАКРЫТ
нанесённой на диафрагме колпака.
Для отсоединения колпака необходимо винт провернуть против ч.с. до
совпадения его шлица с меткой ОТКРЫТ на диафрагме колпака, а затем
повернуть скобу против ч.с. и вывести её из профилированного отверстия в
диафрагме колпака.
Замок ТП расположен внутри передней части трубы контейнера и крепится в
нижней её части четырьмя болтами. Для подхода к замку необходимо открыть
люк в нижнем тормозном щитке. В трубе контейнера имеется отверстие, которое
обеспечивает подцепку ТП. Основные детали замка ТП:
- крюк с хвостовиком и рычагом (по которому определяется положение замка, при
открытом лючке в нижнем ТЩ);
- подошва;
- качалка с лысками под ключ S=17 для поворота качалки на открытие или
закрытие замка;
- пневмоцилиндр открытия замка.
Для визуального контроля положения замка ТП установлен механический
указатель, шток которого выдвигается на 30мм при открытом замке. При
закрытом замке верхний обрез штока находится заподлицо с обшивкой щитка.
Нижний конец штока соединён через качалку с осью запирающей замок.
ТП соединяется с замком серьгой. Для обеспечения аварийного отсоединения
ТП от самолёта при самопроизвольном выпуске его в полёте, соединение ТП с
серьгой осуществляется при помощи срезного болта.
Для исключения случайной отцепки ТП введена блокировка отцепки, которая
срабатывает только после нажатия кнопки ВЫПУСК ПАРАШЮТА. Воздушный
баллон V=1,2 литра пневмосистемы ТП расположен по левому борту вверху
между шп. №8А-8Б. Там же установлены электропневмоклапаны замка открытия
колпака и замка ТП. Давление воздуха в системе 63±8,5кгс/см2.

Парашютно-тормозная система ПТК-29 (ПТК-29СК).

Включает в себя:
- основной ТП S=17м2;
- вытяжной парашют S=1м2 с уздечкой;
- вытяжной парашют S=0,05м2 с пружиной
- колпак;
- парашютная камера с запрессованными в неё вытяжными и тормозным
парашютами устанавливается в контейнер.
Работа системы уборки и выпуска тормозного парашюта.
Выпуск ТП производится нажатием кнопки ВЫПУСК ПАРАШЮТА на
вертикальной части левого пульта кабины. Отцепка – нажатием кнопки СБРОС
ПАРАШЮТА на горизонтальной части левого пульта кабины.
Выпуск ТП.
При нажатии кнопки ВЫПУСК ПАРАШЮТА электропитание подаётся на
электропневмоклапан замка колпака. Воздух из баллона поступает в
пневмоцилиндр на открытие замка колпака. Шток втягивается и освобождает
рукоятку обжатия пружинного хомута. Хомут разжимается, и колпак
освобождается. Пружина вытяжного парашюта S=0,05м2 отталкивает от
контейнера колпак и вытяжной парашют S=1м2 в набегающий поток воздуха.
Вытяжной парашют вытягивает из контейнера ТП.
В цепи ЭПК открытия колпака установлено временное реле, которое через
1,6сек. После сигнала на выпуск парашюта снимает электропитание с ЭПК. Этим
создаётся возможность открытия и закрытия колпака вручную при наземном
обслуживании.
Сброс парашюта.
С нажатием кнопки СБРОС ПАРАШЮТА подаётся питание на ЭПК замка ТП.
Воздух поступает в пневмоцилиндр. Шток втягивается, качалка разворачивается
вместе с осью против ч.с. и освобождает серьгу. Происходит отцепка серьги и
сброс ТП.
 Закрытие замка при установке ТП производится вручную через люк в нижнем
ТЩ и отверстие в нижней части контейнера рычагом крюка. При уложенной на
подошву серьге необходимо переместить рычаг вперёд до смыкания крюка с
подошвой. После чего поворотом качалки с помощью ключа S=17 по ч.с.
выдвинуть шток пневмоцилиндра до упора в крайнее положение. При этом
должно произойти закрытие замка ТП. Ось проворачивается таким образом, что
лыска оси зафиксирует хвостовик крюка в закрытом положении. Надёжность
закрытия замка проверяется по фиксированному положению рукоятки замка в
вертикальном положении и механическому указателю.

Парашютно-тормозная установка ПТК-29

1 - пневмоцилиндр замка подцепки тормозного парашюта; 2 - замок подцепки

тормозного парашюта; 3 - труба контейнера тормозного парашюта; 4 - парашют
тормозной; 5 - диафрагма; 6 - колпак тормозного парашюта; 7 - лента; 8 - вертлюг;
9 - кольцо клапана камеры; 10 - шнур стяжной; 11 - хомут пружинный; 12 -
шпилька расчековочного троса; 13 - клиновые прижимы; 14 - рукоятка обжатия
хомута; 15 - качалка; 16 - кольцо колпака; 17 - пневмоцилиндр открытия замка
колпака; 18 - серьга подцепки тормозного парашюта; 19 - подошва замка; 20 -
крюк замка; 21 - рычаг крюка; 22 - механический указатель положения замка
подцепки тормозного парашюта; 23 - качалка разворота оси; 24 - качалка; 25 -
отверстие для расчековочного троса

2.6. Эксплуатация планера.

В межрегламентный период на самолёте выполняются:
- предполётная подготовка;
- подготовка к повторному полёту;
- послеполётная подготовка;
- целевые осмотры и проверки;
- не реже одного раза в 60+5 дней проводится периодический осмотр самолёта в
варианте вооружения предусмотренного боевым расписанием.
Регламентные работы по самолёту, двигателям, АВ, АО, РЭО выполняются
одновременно через каждые 200±4020 часов налёта самолёта или по календарю.
Отсчёт срока выполнения РР вести:
- от нуля;
- от предыдущих РР;
- от крайнего ремонта (с учётом РР, выполненных на двигателях).
Наработка между РР не должна превышать 240 часов.

При выполнении работ на самолёте запрещается:

- ходить по обшивке самолёта не защищённой специальными трапами;
- прислонять к самолёту стремянки и другое наземное оборудование, не обшитое
материалом или резиной;
- выполнять работы в кабине без установки на подфанарную панель защитного
кожуха;
- простукивать консоли крыла в зоне баковых отсеков и зоне сотовых
конструкций;
- повторно использовать отгибные котировочные шайбы и производить установку
гаек без применения герметика ВГС при контровке соединений в каналах
воздухозаборников;
- допускать деформацию кожухов угловых приводов КСА.
При закрывании крышек люков и отсеков обращать внимание на плотность их
прилегания к обшивке. Закрытое положение замков контролировать по
совмещению риски на люке с прорезью винта замка.
При внешнем осмотре частей корпуса особое внимание уделяется отсутствию
повреждений лакокрасочных покрытий, отсутствию механических повреждений,
ослаблений заклёпочных соединений.
Осмотр вертикального и горизонтального оперения
Порядок выполнения работы
1. Осмотрите стабилизатор, кили и рули направления.
Проверьте, нет ли механических повреждений обшивки стабилизатора килей и
рулей направления. Наличие пробоин, трещин и ослабление заклепок не
допускается.
2. Проверьте закрытие крышек люков. Крышки люков должны плотно, без
люфтов, прилегать к своим гнездам. Все винты крепления крышек люков должны
быть установлены и затянуты до отказа, заподлицо с обшивкой люка. Закрытое
положение замков контролируйте по совмещению риски на люке с прорезью
винта замка.
3. Проверьте, не повреждены ли разрядники статического электричества на
стабилизаторе и килях. Разрядники должны быть надежно завернуты в гнезде и
законтрены. Механические повреждения не допускаются. Допускается к
эксплуатации разрядник с наличием не менее трех игл.
Осмотр носовой части корпуса самолета
Порядок выполнения работы
1. Осмотрите радиопрозрачный конус и убедитесь в отсутствии повреждений его
лакокрасочного покрытия. Растрескивание, вздутие, шелушение лакокрасочного
покрытия конуса не допускаются.
2. Проверьте, нет ли механических повреждений у штанги ПВД и аварийного
преемника воздушного давления.
Осмотр верхней части корпуса самолета
Порядок выполнения работ
1. Осмотрите обшивку верхней части корпуса самолета и убедитесь в отсутствии
механических повреждений. Наличие трещин, ослабленных заклепок,
деформация обшивки не допускаются.
2. Проверьте закрытие крышек люков. Крышки люков должны плотно, без
люфтов, прилегать к своим гнездам. Все винты крепления крышек люков должны
быть установлены и затянуты до отказа, заподлицо с обшивкой люка. Закрытое
положение замков контролируйте по совмещению риски на люке с прорезью
винта замка.
3. Осмотрите зону верхних входов воздухозаборников на отсутствие посторонних
предметов и льда. На самолетах с №2960502257 по №2960510184, при снятой
трап-сетке, нажав не каждую створку рукой усилием не менее 5 кгс, убедитесь,
что створки закрыты и находятся в зафиксированном положении. Западание более
5 мм или проворачивание створок не допускается.
4. Произведите наружный осмотр двигателей.
Примечание. Наружный, осмотр двигателя после установки его на самолет
производите при снятых капотах.
4.1. Осмотрите корпуса двигателей.
На двигателях не допускаются трещины и повреждения корпусов, повреждения
покрытий КДА и агрегатов, подтекания масла и топлива, повреждения контровок
и нарушения затяжки болтов и гаек крепления корпусов и агрегатов. Пыль и
следы топлива и масла удалите салфеткой, смоченной в топливе или бензине.
4.2. Осмотрите передние и задние узлы подвески двигателей (в пределах
видимости). Проверьте отсутствие ослабления болтов и гаек и нарушения
контровки передней подвески. Нарушение контровки и ослабление затяжки не
допускается. Осмотрите крепление задней подвески к силовому поясу двигателя и
к корпусу самолета. Ослабление затяжки в узлах крепления и нарушение
контровки не допускается.
4.3. Проверьте состояние коллекторов и высоковольтных проводов от агрегата
зажигания до свечей. На экранированных шлангах высоковольтных проводов
допускаются вмятины глубиной не более 2 мм и потертости оплетки без
нарушения ее целостности. На коллекторах допускаются плавные вмятины
размером 15x15 глубиной до 1 мм.
4.4. Проверьте отсутствие нарушения контровки и ослабления затяжки гаек ШР.
4.5. Осмотрите и проверьте крепление электропроводки и состояние обмотки
защитных рукавов в местах касания с элементами внешней обвязки.
4.6. Осмотрите коллектор термопар. Нарушение фторопластовых трубок
кольцевых шин, разрыв более 30 мм на термоусаживаемых втулках и касание
коллектора с корпусом и обвязкой двигателя не допускается.
4.7. Произведите наружный осмотр трубопроводов и убедитесь в герметичности
соединений трубопроводов и отсутствии нарушения контровки. Проверьте
отсутствие механических повреждений наружных поверхностей, теплоизоляции и
антикоррозийных покрытий, перемещения трубопроводов и касание
трубопроводов между собой.
Течь топлива и масла, нарушение контровки не допускается.
Зазор мм
не менее 2 Между трубопроводами гидро и пневмосистеми
конструкцией
не менее 5 Между трубопроводами топливной системы и
конструкцией
не менее 8 Между фторопластовыми рукавами и
агрегатами конструкцией
не менее 10 до подвижных соединений и электрожгутов

Осмотр нижней части корпуса самолета и проверка состояния подвесного

бака (если он установлен)
Порядок выполнения работы
1. Проверьте, нет ли повреждения обшивки, следов подтекания топлива, масла,
АМГ-10.
2. Проверьте закрытие крышек люков. Крышки люков должны плотно, без
люфтов, прилегать к своим гнездам. Все винты крепления крышек люков должны
быть установлены и затянуты до отказа, заподлицо с обшивкой люка. Закрытое
положение замков контролируйте по совмещению риски на люке с прорезью
винта замка.
3. Убедитесь в частоте дренажных и сливных трубопроводов, загрязненность
трубопроводов не допускается.
4. Если установлен подвесной бак, то выполните его осмотр, нет ли подтекания
топлива, разрушений в узлах крепления.
5. Осмотрите тормозные щитки.
Примечание. Допускается провисание нижнего тормозного щитка при отсутствии
давления в гидросистеме.
6. Перед проверкой изд. Н019 встроенным контролем откройте люк "Узел
подкачки 2-го бака" в нижнем гроте перёд шпангоутом № 6 (выполняют
специалисты по РЭО). Установите перекрывной кран подачи топлива из насоса
ЭЦН к ТЖР в открытое положении (рукоятка - вертикально). После окончания
проверки установите кран в закрытое положение.

Проверка установки тормозного парашюта

Порядок выполнения работы
1. Откройте в нижнем тормозном щитке люк для подхода к замку.
2. Убедитесь в наличии серьги соединительного звена тормозного парашюта на
подошве замка подцепки парашюта. Убедитесь по механическому указателю в
закрытии замка тормозного парашюта. Шток указателя должен находиться
заподлицо с обшивкой верхнего тормозного щитка.
3. Закройте люк для подхода к замку парашюта. Проверьте закрытие замка
крепления колпака по совмещению рисок на качалке закрытие замка и
кронштейне ее крепления.
4. Проверьте правильность установки колпака: стрелка на колпаке должна быть
совмещена с осью качалки (на самолетах 9-12 и 9-13 до 2960725997 паз под ленту
в колпаке должен быть совмещен с осью вертлюга на трубе).
 Тема №3. Шасси и их эксплуатация.

Вопросы: 1. Общая характеристика и основные данные шасси.

2. Конструкция и работа главных ног шасси и их створок.
3. Конструкция и работа передней ноги шасси и её створок.
4. Система разворота колёс передней опоры шасси.
5. Система уборки и выпуска шасси.
6. Система торможения колёс.

3.1.Общая характеристика и основные данные шасси.

Шасси самолёта – трёхопорной схемы.
Состоит из:
- передней стойки с двумя тормозными колёсами;
- двух главных стоек, каждая с одним тормозным колесом;
Амортизаторы стоек двухкамерные пневмогидравлические (заправляются
гидросмесью и нейтральным газом – азотом).
Уборка и выпуск шасси осуществляется от общей гидросистемы с помощью
цилиндров-подкосов. В убранном положении все ноги фиксируются
механическими замками. Замки выпущенного положения встроены в цилиндры-
подкосы. Ручка крана шасси (двухпозиционная без нейтрального положения)
расположена слева на приборной доске.
Передняя опора убирается назад, основные убираются движением вперед в
боковые ниши корпуса.
Аварийный выпуск шасси производится от аварийной воздушной системы.
Ручка аварийного выпуска расположена слева внизу приборной доски. Система, в
случае необходимости, обеспечивает выпуск только передней ноги.
Все колеса тормозные. Торможение осуществляется от воздушной системы.
Тормозная система состоит из двух систем (основной и аварийной). Аварийная
система обеспечивает торможение только главных ног шасси.
Управление разворотом колёс осуществляется от общей гидросистемы с
помощью РДМ, установленного на передней ноге и связанного приводом с
педалями управления рулями направления. РДМ имеет два рабочих режима
взлётно-посадочный и рулёжный.
 Контроль за шасси – по световой светосигнализации на посадочном
индикаторе ИП-52, расположенном слева внизу приборной доски.
На индикаторе расположены следующие сигнализаторы:
- три зеленых выпущенного положения шасси;
- один красный промежуточного положения шасси;
Красный сигнализатор промежуточного положения горит:
- постоянно в течение всего процесса выпуска и уборки шасси, пока не закроются
соответствующие замки всех опор;
- в проблесковом режиме:
- если одна из опор находится на замке убранного положения при положении
крана шасси на “выпуск”;
- если кран шасси находится в положении “убрано”, а закрылки выпущены.
На правой ноге шасси имеется КВ необжатого положения шасси для
електроблокировок ряда самолётных систем.

Основные технические данные шасси

Данные Главная стойка Передняя
стойка
Колея шасси, мм 3090 296
База, мм 3645
Амортизаторы гидроазотные
Рабочая жидкость амортизаторов АМГ-10
Полный ход штока амортизаторов 300-2 мм
+3
132-2,9+3,6мм
Стояночное обжатие амортизатора (по
255-335 156-202
выходу штока), мм
Начальное давление азота в амортизаторе,
кг/см2:
Камера низкого давления 35±1 40±1
Камера высокого давления 90±2 170±5
Тип колеса КТ-150Е-2 КТ-100
840х290 540х140
Тип пневматика
бескамерный с камерой
Давление в пневматиках, кг/см2 12+0,5 10+0,5
Давление в тормозах:
Основное торможение
24±1,5 16±1
(управляющее давление 8±0,5кг/см2)
Стартовое торможение
33+3 22+2
(управляющее давление 11±1кгс/см2)
Аварийное торможение, кгс/см2 17±1 -
Автоматическое затормаживание
колёс при уборке шасси 6-12 4-8
(управляющее давление 2-4кгс/см2)
Максимальный угол разворота
колёс передней стойки:
Взлётно-посадочный режим,º - ±8-1,5+1
Режим руления,º - ±31-3+1
Масса заряженной стойки 77,5 90,5
 (без колёс), кг
Габаритные размеры
(без колёс, шток выпушен), мм:
длина 1610 300
ширина 535 460
высота 475 1700
Объём заливаемой в амортизатор жидкости Н – 4350 Н – 2500
АМГ-10, см2 В – 1500 В –1300

3.2. Конструкция и работа главных ног шасси и их створок.

3.2.1. Конструкция главных ног шасси.
Главные ноги крепятся к корпусу самолёта в балках между шп. №6В и 6Г с
помощью съёмных осей, образуя поворотные соединения.
Цилиндры-подкосы ног крепятся к узлам, вваренным в бак №3А в районе
шп№7Г
По схеме главная нога шасси выполнена телескопической, с одним колесом,
закреплённым консольно к штоку и цилиндром-подкосом.
Конструктивно стойка состоит из:
- амортизационной стойки с колесом;
- цилиндра- подкоса.
Уборка и выпуск стойки осуществляется цилиндром-подкосом вперёд, против
потока. При этом за счет наклонного расположения оси крепления и поворота
стойки происходит разворот колеса из вертикальной в горизонтальную плоскость.
В убранном положении колесо располагается под каналом в/з в нише наплыва
между шп. №5 и 6, а стойка и подъёмник в углу, образованном гондолой
двигателя и центропланом.
В убранном положении стойка удерживается замком убранного положения за
скобу, размещенную в нижней части стойки. Замок убранного положения ноги
расположен в отсеке колеса на шп. №6. На замке расположен КВ сигнализации
убранного положения ноги. Полость выпуска цилиндра-подкоса в убранном
положении находится под давлением.
В выпущенном положении стойка удерживается механическим замком (цангой),
встроенным в цилиндр-подкос.
Для удержания самолёта во время опробования двигателей, швартовки и
буксировки на стаканах стоек имеются специальные проушины.
В убранном положении шасси отек колеса, вырезы в конструкции самолёта под
стойку и цилиндр-подкос закрывается системой створок:
- створка отсека колеса, управляется гидроцилиндром (на ней крепится фара);
- створка стойки, управляется гидроцилиндром.
- створка цилиндра-подкоса (жестко закреплена на нём).
Очерёдность уборки главных стоек и закрытие створок регулируется с помощью
согласующих клапанов, установленных в гидросистеме и размещенных на замках
убранного положения. Створки стойки в закрытом положении удерживаются
специальными замками, которые связаны тросовой проводкой с замком
убранного положения. При выпуске шасси открывается замок убранного
положения, натягивает троса, и замки створок открываются. Для блокировки на
земле ряда систем самолета, включение которых необходимо после взлета, на
правой основной опоре шасси установлен механизм концевых выключателей.
3.2.2. Амортизационная стойка 10.512.4101.3000.00.0.
Амортизационная стойка является основным силовым элементом. Она
выполнена с двухкамерным амортизатором и состоит из:
 стакана с подкосным узлом;
 штока с осью колеса;
 звеньев шлиц- шарнира;
 деталей внутреннего набора.
Стакан – сварной конструкции состоит из пяти деталей: верхнего узла; среднего
узла; подкосного узла; нижнего узла; трубы.
Материал деталей – сталь.
В верхнем узле есть отверстия с запрессованными в него бронзовыми втулками
для крепления стойки, с помощью оси, к корпусу самолёта. На цилиндрической
поверхности верхнего узла, в бобышке, установлен штуцер воздушного баллона.
На среднем узле стакана, в гнезде бобышки, установлен зарядный штуцер и
сливная трубка верхней камеры амортизатора – камеры низкого давления. В
других двух бобышках среднего узла установлены болты крепления плунжера. К
приливу на среднем узле приварен подкосный узел. К проушинам подкосного
узла через карданное соединение присоединяется шток цилиндра-подкоса.
На нижнем узле стакана имеется проушина крепления звена шлиц-шарнира,
швартовочная проушина и проушина для установки скобы замка убранного
положения. Положение скобы можно изменять по высоте, за счёт перестановки
регулировочных шайб под опорным торцом ушка проушины, и по удалению от
оси стойки, за счёт разворота скобы на угол 1800.
На цилиндрическом пояске у торца нижнего узла имеется два болта для
контровки гайки нижней буксы.
Для качественного контроля величины зарядки амортизатора на сочленении
шлиц-шарнира нанесён указатель обжатия штока в диапазоне взлётно-посадочных
весов, представляющий собой контрольное поле на нижнем звене шлиц-шарнира
и риску на верхнем звене. Амортизатор заряжен правильно при нахождении риски
в зоне поля.
Правая амортстойка оборудована указателем максимального обжатия
амортизатора для выявления грубой посадки. На нижнем звене шлиц-шарнира
установлена контрольная пластина, на верхнем звене игольчатый упор. При
полном ходе амортизатора упор прокалывает пластину.
Внутри стакана в верхней части расположена полость, заполненная сжатым
воздухом, которая используется как баллон для основной воздушной системы. От
полости амортизатора она отделена перегородкой, в центральное отверстие
которой, установлен хвостовик плунжера с уплотнительным резиновым кольцом.
Он закреплён с помощью сквозного болта. Плунжер выполнен из аллюминевого
сплава и состоит из двух деталей – плунжера и насадки.
Шток – сварной конструкции и состоит из двух деталей – трубы и головки
штока, выполненной штамповкой совместно с осью колеса. Материал штока –
сталь. На головке штока есть прилив, в гнезде которого устанавливается зарядный
штуцер нижней камеры амортизатора, а также есть проушина для присоединения
нижнего звена шлиц-шарнира.
 На оси колеса имеется фланец, к которому крепится колесо. На торце оси есть
специальная гайка и контровочная шайба для крепления колеса на оси. Между
подшипником колеса и контровочной шайбой устанавливается дополнительная
шайба.
Нижняя цилиндрическая поверхность штока снаружи хромируется. На штоке,
снаружи, установлены: верхняя букса и втулка обратного торможения.
Верхняя букса – разрезная, из полиамида с отверстиями для перетекания
жидкости. Букса установлена в кольцевой проточке на верхней части штока.
Втулка обратного торможения из аллюминевого сплава, закреплена на штоке с
помощью замкового кольца. В канавке втулки обратного торможения
установлено разрезное поршневое кольцо, являющееся клапаном обратного
торможения. В бурте канавки выполнены четыре отверстия расчётного сечения
для протока жидкости при обратном ходе штока.
Нижняя букса является нижней опорой штока. Она устанавливается в проточку
стакана. Букса изготовлена из бронзы. В канавках буксы устанавливаются
резиновые уплотнительные кольца для уплотнения буксы по штоку и стакану.
Букса буртом упирается на выточку в стакане и закреплена в нём при помощи
специальной гайки, в которой установлены сальник и обтюратор.
Внутри штока в канавке установлено замковое кольцо. С помощью этого кольца
и гайки закреплена диафрагма. Гайка контрится разжимным проволочным
кольцом. В выточке диафрагмы установлено неразрезное кольцо,
обеспечивающее уплотнение диафрагмы с иглой.
За диафрагмой в штоке находится плавающий поршень, на котором закреплены
две иглы:
- короткая игла – крепится на резьбе;
- длинная игла – крепится на специальной шарнирной опоре.
Обе иглы имеют лыски по наружной поверхности, по которым осуществляется
проток жидкости.
Плавающий поршень разделяет внутреннюю полость амортизатора на две
камеры:
- низкого давления (Н);
- высокого давления (В).
Камера (Н) – расположена выше плавающего поршня, залита жидкостью АМГ-
10 и заряжена азотом. Уровень жидкости в камере устанавливается сливной
трубкой при полностью обжатом штоке и плавающем поршне, находящемся на
упоре в крайнем нижнем положении.
Часть объёма камеры (Н), заключённая между плунжером и диафрагмой
образуют подплунжерную полость (П).
Часть объёма камеры (Н), заключённая между диафрагмой штока и плавающим
поршнем, при движении его вниз, образуют полость (Т), в которую перетекает
жидкость из подплунжерной полости при обжатии штока.
Под плавающим поршнем расположена камера высокого давления (В), которая
залита рабочей жидкостью АМГ-10 и заряжена азотом. Заливаемый объём
жидкости устанавливается сливной трубкой.
 Амортизационная стойка
1 - стакан с подкосным узлом; 2 - зарядный
штуцер; 3 - плунжер; 4 - букса; 5 - игла
длинная; 6 - игла короткая; 7 - втулка обратного
торможения; 8 - диафрагма; 9 - замковое
кольцо; 10 - разрезное поршневое кольцо; 11 -
нижняя букса; 12 - болт; 13 - плавающий
поршень; 14 - шток с осью колеса; 15 -
зарядный штуцер; 16 - нижнее звено шлиц-
шарнира; 17 - верхнее звено шлиц-шарнира; 18
- шайба; 19 - контровочная шайба; 20 -
проушина для швартовки; 21 - болт крепления
плунжера; 22 - неразрезное уплотнительное
кольцо; 23 - втулка; 24 - разрезное поршневое
кольцо; 25 - подкосный узел; 26 - скоба замка
убранного положения; 27 - стрелочный
указатель грубой посадки; 28 - упор указателя
максимального обжатия штока
Работа стойки.
Прямой ход. Под действием давления сжатого газа в камере высокого давления
(В), плавающий поршень прижат к торцу диафрагмы.
При возникновении нагрузки на колесе и обжатии штока, возникает перепад
давления между подплунжерной полостью (П) и полостью над плунжером в
камере (Н). Жидкость из полости (П) вытесняется и перетекает в надплунжерную
полость через лыски на игле и отверстия в диафрагме плунжера. При этом
происходит поглощение кинетической энергии удара за счёт гидравлического
сопротивления перетеканию жидкости и частичное аккумулирование энергии за
счёт сжатия газа в камере (Н). Из надплунжерной полости жидкость свободно
перетекает через кольцевой зазор между буртом втулки и стаканом, и заполняет
камеру обратного торможения (К). Таким образом происходит работа камеры
низкого давления.
При дальнейшем ходе штока, когда давление в полости (П) достигнет величины,
необходимой для страгивания плавающего поршня, вступает в работу камера
высокого давления (В). Плавающий поршень начинает перемещаться вниз,
сжимая газ в камере (В), при этом жидкость из полости (П) будет перетекать в
полость (Т) через расчётные лыски на игле и отверстия в стенке диафрагмы.
Происходит совместное сжатие газа в камерах (Н) и (В).
Обратный ход.
После поглощения энергии удара при посадке самолёта, под действием
давления сжатого газа, совершается обратный ход штока.
Из полости (Т) жидкость перетекает в полость (П) через лыски на игле и
отверстия в диафрагме, благодаря чему обеспечивается торможение плавающего
поршня на обратном ходе.
Уплотнительное кольцо (разрезное поршневое) трением о стакан и давлением
жидкости в камере обратного торможения (К), к торцу канавки втулки и
перекрывает кольцевой зазор между втулкой и стаканом. Жидкость из камеры (К)
обратного торможения дросселируется в камеру (Н), поглощая энергию сжатого
газа, а из надплунжерной полости перетекает в полость (П) через лыски на
большой игле и отверстия в диафрагме плунжера.
Происходит рассеивание энергии
сжатого газа за счёт преодоления
гидравлического сопротивления
перетеканию жидкости.

Схема работы амортизатора

I - шток; 2 - плавающий поршень; 3 -
гайка; 4 - диафрагма; 5 - втулка; 6 -
стакан; 7 - игла; 8 - плунжер; 9 -
уплотнительное кольцо; а) прямой
ход, работает одна камера; б) прямой
ход, работают верхняя и нижняя
камеры; в) обратный ход

3.2.3. Амортизационная стойка 10.512.4101.0000.00.0.

По конструкции стойки почти аналогичны. Отличие заключается в конструкции
подъёмного узла и деталях внутреннего набора.
Стакан сварен из четырёх частей: головы; среднего узла; нижнего узла; трубы.
На цилиндрической части головы стакана рядом с бобышкой зарядного штуцера
камеры низкого давления расположена проушина, к которой крепится тяга. В
средней части стакана расположена проушина крепления к стакану подкосного
узла.
Тяга и подкосный узел соединены между собой и образуют жёсткое звено, к
которому, при помощи карданного соединения, подсоединяется цилиндр-подкос.
Внутри стакана, вверху, установлено донышко с резиновыми уплотнительными
кольцами, которые фиксируются от выпадения сливной трубкой. В донышко
ввёрнут плунжер. В плунжере установлены два чугунных уплотнительных
кольца:
- разрезное кольцо – для уплотнения по штоку;
- неразрезное кольцо – для уплотнения по игле.
Шток сварной из стали, наружная поверхность хромирована. Внутри штока
установлены:
- игла, на которой выполнены лыски для перетекания жидкости;
- плавающий поршень.
Поршень и игла соединены между собой через шарнирный подшипник. Игла
сделана из сплава АК-4 и твёрдо анодирована.
Плавающий поршень состоит из донышка и соединённой с ним при помощи
резьбы гильзы. На донышке установлены уплотнительные резиновые кольца,
сальник и фторопластовые шайбы. Поршень разделяет камеру низкого давления
(В) от камеры высокого давления (Н).
В исходном положении плавающий поршень поджат давлением газа к
диафрагме, которая закреплена на штоке при помощи замкового кольца и гайки.
Гайка законтрена разжимным проволочным кольцом. В диафрагме установлены
чугунные уплотнительные кольца: разрезное и неразрезное.
Часть объёма верхней камеры, заключённая между плавающим поршнем и
головкой плунжера, образует подплунжерную полость (Ж)
В верхней части штока, в кольцевой канавке, установлена разрезная бронзовая
букса с отверстиями для перетекания жидкости.
Ниже на штоке, при помощи разрезного кольца и гайки,
закреплена втулка. В нижней части втулки имеется канавка и
расчётное отверстие для перетекания жидкости из камеры
обратного торможения (К). В канавке установлено разрезное
чугунное кольцо, которое является клапаном для камеры
обратного торможения. Камера (К) образуется при обжатии
штока между втулкой и буксой. Нижняя букса изготовлена
из бронзы. На ней имеются канавки с резиновыми
уплотнительными кольцами и фторопластовыми шайбами.
Букса закреплена в стакане при помощи стальной гайки, на
которой установлен сальник и обтюратор.
Амортизационная стойка
I-донышко; 2-зарядный клапан; 3-сливная трубка; 4-
плунжер; 5-кольцо уплотнительное; 6-букса; 7-кольцо
уплотнительное; 8-гайка; 9-кольцо разрезное; І0 -втулка; 11-
гайка; 12-кольцо замковое; 13-кольцо; 14-букса; 15-гайка; 16-
плавающий поршень; 17-шток; 18-сливная трубка; 19-
зарядный клапан; 20-ось колеса; 21-болт; 22-звено шлиц-
шарнира; 23-звено шлиц-шарнира; 24-диафрагма; 25-игла;
26-подкосный узел; 27-тяга; 28-стакан; 29-ось; 30-ось; 31-болт; 32- проушина для
швартовки.
Работа стойки.
Прямой ход.
Под действием давления сжатого газа в камере (Н) плавающий поршень прижат
к торцу диафрагмы. При возникновении нагрузки на колесо и обжатии штока
амортизатора, жидкость из камеры (Ж) вытесняется и перетекает в камеру (В)
через лыски в игле и отверстия в головке плунжера. При этом происходит:
поглощение кинетической энергии удара за счёт гидравлического сопротивления
перетекающей жидкости, и частичное аккумулирование энергии за счёт сжатия
газа в верхней камере. Из камеры (В) через кольцевой зазор между буртом втулки
и стаканом жидкость свободно заполняет камеру обратного торможения (К).
На этом этапе работает верхняя камера низкого давления.
При дальнейшем ходе штока, когда давление в камере (Ж) достигнет величины,
необходимой для страгивания плавающего поршня, вступает в работу камера (Н).
Плавающий поршень начинает перемещаться вниз, сжимая газ в камере
высокого давления (Н). При этом жидкость из камеры (Ж) будет продолжать
перетекать в камеру (В) и дополнительно начнёт перетекать в камеру (А) через
расчётные лыски в игле и отверстия в гайке.
 В этом случае работают обе камеры.
Обратный ход.
После поглощения энергии удара при посадке самолёта, под действием
давления сжатого газа, совершается обратный ход.
Из полости (А) жидкость перетекает в полость (Ж) через лыски на игле и
отверстия, тем самым, обеспечивая торможение плавающего поршня на обратном
ходе.
За счёт трения о стакан, а также за счёт давления жидкости в камере обратного
торможения, уплотнительное кольцо (разрезное) прижимается к торцу канавки
втулки и перекрывает кольцевой зазор между втулкой и стаканом.
Жидкость из камеры (К) обратного торможения дросселируется через расчётное
отверстие во втулке и щель в камеру (В), поглощая энергию сжатого газа, а из
камеры (В) через лыски на игле перетекает и заполняет камеру (Ж).

Схема работы амортизатора

1 - шток; 2 - плавающий поршень; 3 -
гайка; 4 - диафрагма; 5 - втулка; 6 - стакан;
7 - игла; 8 - плунжер; 9 - уплотнительное
кольцо; А) прямой ход, работает одна
камера; б) прямой ход, работают верхняя и
нижняя камеры; в) обратный ход

3.2.4. Механизмы створок главных ног

шасси.
При уборке шасси отсеки главных ног
закрываются каждый тремя створками:
- створкой колеса;
- средней створкой;
- створкой цилиндра-подкоса.
Створка колеса.
Створка колеса шарнирно подвешена в
узлах в/з. Открытие и закрытие её производится собственным гидроцилиндром с
помощью кинематического механизма. В открытом положении створка
удерживается замками гидроцилиндра. В закрытом положении она фиксируется
механическим замком, установленным в верхней части отсека у шп. №5.
Кинематический механизм створки представляет собой двухзвенник, состоящий
из качалки и траверсы.
Двухзвенник приводится в действие гидроцилиндром. Гидроцилиндр и качалка
шарнирно закреплены на стенке шп. №5. Шток г/ц подсоединён к плечу качалки.
Траверса соединяет качалку со створкой колеса. На специальном кронштейне к
внутренней стороне створки колеса крепится посадочная фара.
Средняя створка.
Средняя створка шарнирно закреплена в узлах вваренных в топливный бак №3.
Открывается и закрывается она своим гидроцилиндром. В закрытом положении
створка фиксируется механическим замком, расположенным между диафрагмами
зашивки канала в/з в плоскости шп. №6Б.
 Узлы подвески средней створки и узел крепления механизма открытия и
закрытия створки колеса имеют пресс-маслёнки для смазки шарниров.
Створка цилиндра.
Створка цилиндра жёстко крепится к специальным приливам на корпусе
цилиндра. Люфты створок проверяются в процессе эксплуатации при
регламентных работах.
3.2.5. Механизм сигнализации необжатого положения стойки.
Стойка 10.512.4101.3000.00.0.
Для блокировки на земле ряда систем самолёта, включение которых происходит
после взлёта, на правой ГНШ установлен механизм их включения и выключения.
Внутри механизма два КВ работают параллельно. На корпусе каждого КВ
закреплена пластинчатая пружина с опорным роликом. Корпус механизма закрыт
поворачивающейся крышкой, имеющей с внутренней стороны два кулачка, а с
наружной стороны три прилива – для крепления привода к механизму.
Приводом механизма является верхнее звено шлиц-шарнира, соединённое тягой
с поворотной крышкой. При обжатии ноги происходит поворот крышки корпуса
механизма, при этом опорные ролики пружин сходят с поверхности кулачков
крышки, и КВ выключаются.
С целью имитации обжатого положения шасси на поднятом самолёте, либо
необжатого положения на стоящем самолёте, в правой нише ГНШ установлен
переключатель. При проведении наземных работ ручка переключателя в
положении «Земля» или «Воздух» стопорится фиксатором.
Примечание. Если на самолётах до №2960509193 при технологических
отработках на земле, связанных с подъёмом самолёта, не требуется включение
систем блокируемых концевыми выключателями
механизма, то перед подъёмом самолёта
необходимо расстыковать электроразъём в нише
правой ГНШ и установить имитатор
512.9927.4100.00.

Механизм сигнализации необжатого положения

стойки
1 - корпус; 2 - поворотная крышка; 3 - пружина; 4 –
концевые выключатели Д72ІТ; 5 - тяга; 6 - верхнее
звено шлиц-шарнира; 7 - болт; 8 – кронштейн.
Стойка 10.512.4101.0000.00.0.
На механизме сигнализации установлены КВ ВК2-222Р. При обжатом
положении стойки КВ выключены. Зазор между нажимными болтами и штоками
КВ должен быть не менее 0,5мм. Нажимные болты регулируются так, чтобы
после срабатывания КВ обеспечивался дополнительный ход штока 2 +1мм. При
этом должен быть зазор 0,5±0,2мм между головкой упорного болта и упором –
втулкой на корпусе, а ролик должен касаться поверхности звена шлиц-шарнира,
ограничивая дальнейший ход качалки.
При техническом обслуживании самолёта в эксплуатации, для исключения
непреднамеренного включения заблокированных систем, перед подъёмом
самолёта необходимо в отверстие на корпусе механизма вставить стопорную
технологическую шпильку, которая застопорит качалку в положении обжатой
стойки.
 3.2.6. Колёса КТ-150Е-2.
Колёса оборудованы дисковыми тормозами. В целях контроля за
температурным режимом колес, а также предохранения шин от разрушения в
случае их перегрева при торможении, каждое основное колесо оборудовано
легкоплавкой пробкой и тремя термосвидетелями. При нагреве до температуры
примерно 130С термосвидетели выплавляются, и тем самым показывают, что
барабан колеса достиг максимально допустимой температуры. При нагреве колеса
до температуры примерно 142С, выплавляется легкоплавкая пробка и
стравливает сжатый воздух из шины, предотвращая ее взрыв.
Для контроля за выработкой тормозов на корпусе колеса имеется специальный
указатель (обычно красного цвета).

3.3. Конструкция и работа передней ноги шасси и её створок.

3.3.1. Конструкция передней ноги.
Стойка передней ноги крепится к самолёту в узлах специальных балок на шп.
№3, образуя поворотное соединение. Цилиндр-подкос крепится к узлу
поперечной балки в нижней части шп. №2.
Передняя нога – полурычажного типа с двумя тормозными колесами и
цилиндром-подкосом. Она состоит из:
 амортизационной стойки с колёсами;
 механизма разворота колёс (МРК);
 цилиндра – подкоса.
Уборка стойки осуществляется цилиндром-подкосом назад по потоку в отсек
корпуса, расположенный под закабинным отсеком оборудования.
Верхнее дно газовой полости амортизатора в стакане стойки выполнено
подвижным и закреплено с помощью тяги к шп. №3, и эксцентрично к оси
крепления стойки. При уборке за счёт этого эксцентриситета тяга перемещает
подвижное дно амортизатора вверх. Вместе с дном перемещается шток
амортизатора, который, убираясь в стакане, подтягивает колёса и укорачивает
ногу на 550мм.
Скоба, с помощью которой нога фиксируется в замке убранного положения,
расположена на траверзе. Замок убранного положения ноги расположен в отсеке
колеса на балке между шп. №3Г и 3Д. На замке установлены два КВ сигнализации
положения ноги.
Полость выпуска цилиндра-подкоса при убранном положении шасси находится
под давлением.
В выпущенном положении нога фиксируется механическим замком,
встроенным в цилиндр-подкос.
В убранном положении отсек передней ноги закрывается системой створок:
- двумя створками, шарнирно закреплёнными вдоль отсека;
- створкой, жёстко закреплённой на цилиндре-подкосе.
Для подсоединения к самолёту буксировочного водила, используются отверстия
в оси, соединяющей звено шлиц-шарнира с поворотным узлом.
Для предотвращения попадания в в/з двигателей посторонних предметов и грязи
из под передних колёс, задняя часть колеса закрывается грязезащитным щитком.
3.3.2. Конструкция амортизационной стойки
1. Амортизационная стойка 10.512.4211.3000.00.0.
 Основной силовой элемент. Представляет собой двухкамерный амортизатор.
Состоит из: стакана с раскосами; кардана; звена; штока верхнего; штока
нижнего; поворотного узла; звена шлиц-шарнира; рычага с осью колёс.
Стакан сварен из четырёх частей: головы стакана; среднего узла; двух труб.
Голова стакана заканчивается проушинами, в которые устанавливаются болты
крепления амортстойки фюзеляжу. Вверху расположен зарядный штуцер камеры
низкого давления (Н).
В средней части стакана находятся:
- проушины крепления механизма управления стойкой;
- проушины крепления цилиндра-подкоса и раскосов.
Раскосы – сварные, изготовлены из стали.
В нижней части стакана по наружному диаметру установлен поворотный узел,
по внутреннему диаметру установлена букса-кулак. Букса поджата к стакану
гайкой и зафиксирована от поворота двумя болтами. Одновременно гайка
является опорой для поворотного узла. Она изготовлена из стали.
Поворотный узел изготовлен из аллюминевого сплава, и является
кинематическим звеном в системе поворота колёс. Он передаёт вращение от
механизма разворота на колёса. Для обеспечения пары трения со стаканом в
поворотный узел запрессованы бронзовые втулки.
В верхней части поворотного узла имеются две бобышки, в которые
установлены оси крепления рулёжных гидроцилиндров. Оси – стальные,
хромированные.
В нижней части поворотного узла имеются две проушины с запрессованными
бронзовыми втулками для подсоединения звена шлиц-шарнира к рычагу лобового
щитка.
Внутри стакана установлены:
- верхний и нижний штоки;
- детали внутреннего набора амортизатора.
Нижний шток изготовлен из стали, по наружному диаметру хромирован. В
средней части на штоке закреплён стальной кулак, который вместе с буксой-
кулаком образует кулачковый механизм. При обжатии штока во время движения
самолёта по земле, винтовые поверхности кулака выходят из зацепления с
винтовыми поверхностями буксы-кулака, что позволяет штоку, а вместе с ним и
рычагу с колёсами свободно ориентироваться относительно оси стакана. Угол
поворота ограничивается ходом рулёжных гидроцилиндров.
При отрыве колёс от земли, под давлением сжатого газа, нижний шток через
кулак упирается по винтовым поверхностям в буксу-кулак. Происходит
ориентация штока и колёс в нейтральное положение.
Выше кулака на штоке установлено разрезное поршневое кольцо. Полость,
образуемая при обжатии штока, между буксой-кулаком и поршневым кольцом
составляет камеру торможения на обратном ходе (К).
В верхней части штока установлена разрезная капроновая букса и кулак,
закреплённый на штоке четырьмя штифтами. Внутри штока установлено
донышко с резиновыми уплотнительными кольцами.
Верхний шток сварной, изготовлен из стали, снаружи хромирован. В головке
верхнего штока установлен зарядный штуцер камеры высокого давления (В).
Верхний шток через звено и кардан соединён с корпусом самолёта. В нижней
части верхнего штока установлена и закреплена при помощи гайки и двух
штифтов букса-кулак.
Во время уборки стойки, когда верхний шток выдвигается из стакана, винтовые
поверхности буксы-кулака входят в зацепление с винтовыми поверхностями
кулака, и происходит подтяг нижнего штока вместе с рычагом и колёсами. При
этом, находящиеся в зацеплении кулак и букса-кулак, обеспечивают фиксацию
нижнего штока, рычага и колёс в нейтральном положении относительно
продольной оси стойки.
Внутри верхнего штока установлен плавающий поршень. Внутренняя полость
верхнего штока выше плавающего поршня образует камеру высокого давления
(В).
Внутренняя полость стакана, ограниченная верхним и нижним штоками,
образует камеру низкого давления амортизатора (Н).
Детали подвески колёс – рычаг и звено шлиц-шарнира изготовлены из стали.
Звено шлиц-шарнира цельноштампованное. Рычаг сварен из трёх частей. В
проушины рычага, которыми он соединяется со штоком и звеном шлиц-шарнира
запрессованы бронзовые втулки.
Болты и оси подвижных шарнирных соединений стойки изготовлены из стали и
имеют хромовое покрытие.
2. Амортизационная стойка 10.512.4211.0000.00.0.
Стойки аналогичны по конструкции, но есть некоторые
отличия.
- поворотный узел изготовлен из титанового сплава ВТ-22;
- в верхней части головы стакана установлено звено подтяга, а
на стойке (3000) – звено с карданом;
- верхний шток через звено подтяга закреплён на корпусе
самолёта;
- в нижней части поворотного узла имеется проушина крепления
тяги грязезащитного щитка.

Амортизационная стойка
1 - раскос; 2 - зарядный клапан камеры высокого давления; 3 -
зарядный клапан камеры низкого давления; 4 - верхний шток; 5 -
стакан; 6 - гайка; 7 - плунжер; 8 - гайка; 9 - букса; 10 - букса-
кулак; 11 - гайка; 12 - поршневое кольцо; 13 - кулак; 14 - букса-
кулак; 15 - болт; 16 - гайка; 17 - шток; 18 - рычаг; 19 - звено
подтяга; 20 - плавающий поршень; 21 - штифт; 22 - кулак; 23 -
поворотный узел; 24 - донышко; 25 - звено шлиц-шарнира; 26 - проушина; 27 -
болт; 28 - ось; 29 - болт; 30 - ось.
3.3.3. Работа стойки.
Прямой ход.
Исходное положение:
- нижний шток выдвинут из стакана до упора;
- верхний шток неподвижен;
- под действием зарядного давления в камере (В) плавающий поршень находится
в крайнем нижнем положении.
При возникновении нагрузки на колёсах и обжатии нижнего штока
амортизатора, давление в подплунжерной полости (Ж) начинает расти. Жидкость
из камеры (Ж) будет перетекать в полость (Н), через два расчётных отверстия на
плавающем поршне и через щели по стыкам разрезных поршневых колец. При
этом происходит поглощение кинетической энергии удара за счёт
гидравлического сопротивления перетекающей жидкости и частичное
аккумулирование энергии за счёт сжатия в камере (Н).
При дальнейшем ходе нижнего штока когда давление сжатой жидкости в камере
(Ж), а также давление в камере (Н) достигают величины необходимой для
страгивания плавающего поршня, вступает в работу камера (В). Поршень
перемещается и сжимает газ в камере (В). При этом жидкость будет перетекать из
камеры (Ж) в камеру (Н) через отверстия в поршне, стыки разрезных поршневых
колец и пазы на плавающем поршне.
На прямом ходе происходит свободное заполнение жидкостью камеры
обратного торможения (К).
Обратный ход.
После поглощения энергии удара при посадке самолёта под давлением сжатого
газа в камерах (В) и (Н) совершается обратный ход.
За счёт трения о стакан и за счёт давления в камере (К) уплотнительное
разрезное кольцо прижимается к торцу буртика штока и перекрывает кольцевой
зазор между буртиком штока и стаканом. Жидкость из камеры (К) дросселируется
в камеру (Н) через расчётную щель по стыку разрезного поршневого кольца.
Происходит поглощение энергии сжатого газа.
На обратном ходе происходит перетекание жидкости из камеры (Н) в камеру
(Ж), а плавающий поршень переместится вниз до упора.

Схема работы амортизатора

I - стакан; 2 - поршневое
кольцо; 3 - нижний шток; 4 -
верхний шток; 5 - плавающий
поршень; 6 - поршневое
кольцо; 7 - плунжер.
«Н»- камера низкого
давления; «В» -камера
высокого давления; «Ж»-
подплунжерная полость; «К»-
полость обратного
торможения.

3.3.4. Механизмы управления створками.

Продольные створки представляют собой две несимметричные половины,
шарнирно закреплённые вдоль отсека, каждая на двух узлах:
- передние узлы расположены на шп. №3Б;
- задние узлы на шп. №3Д.
Шарнирные соединения створок имеют посеребрённые подшипники и в смазке
не нуждаются.
Закрытие и открытие каждой створки осуществляется механизмом, приводимым
в действие передней ногой шасси при её уборке или выпуске.
Створка цилиндра жёстко закреплена винтами, ввёрнутыми в бобышки на
корпусе цилиндра-подкоса.
Примечание. Люфты створок в процессе эксплуатации замерам не подлежат.
Механизм управления продольной створкой.
Предназначен для закрытия и открытия створки при уборке и выпуске шасси.
Каждая створка управляется своим механизмом. Оба механизма одинаковой
конструкции, и одновременно приводятся в действие стойкой при её уборке или
выпуске. Механизмы установлены на боковых стенках отсека передней ноги в
районе шп. №3Г. Механизм состоит из:
- вилки;
- качалки, жёстко закреплённой на одной оси.
Качалка связана со створкой тягой. Пружина соединена с вилкой с помощью
рычага, и она стремится повернуть вилку в положение соответствующее открытой
створке. На качалке имеется упор, ограничивающий ход механизма на открытие
створки при соприкосновении с опорной площадкой кронштейна подвески
механизма.
В открытом положении створки, тяга с качалкой образуют кинематический
замок, фиксирующий створку.
Механизм приводит в действие балка, установленная на оси симметрии
самолёта. К балке крепится две скобы. Ролик скобы контактирует с вилкой
механизма в процессе открытия и закрытия створок.
Работа.
Створка открыта, следовательно, вилка повёрнута пружиной до упора качалки в
опорную площадку кронштейна. Створка в этом положении фиксируется
кинематическим замком механизма.
При уборке ноги скоба своим роликом скользит по верхней направляющей
вилки, поворачивая вилку и заходя в её паз. Вилка поворачивает связанную с ней
качалку, которая перемещает тягу и закрывает створку. Фиксация створки в
закрытом положении осуществляется при постановке ноги на замок убранного
положения.
При выпуске ноги вилка под действием скобы и пружины поворачивается и
открывает створку, которая фиксируется кинематическим замком.

3.4. Система разворота колёс передней опоры шасси.

3.4.1. Управление движением самолёта по земле.
Маневрирование самолета при рулении по ВПП может осуществляться за счет
дифференциального управления тормозами основных колес. Для облегчения
руления передняя опора оборудована рулёжно-демпфирующий механизмом РДМ,
который является следящим гидравлическим приводом бустерного типа.
Режимы работы РДМ:
1. Взлётно-посадочный режим с углом поворота переднего колёса при
полностью отклонённой педали ± 8+1-1,5 градусов (малые углы).
 2. Режим руления с углом поворота переднего колеса при полном
отклонении педали ± 31±3градуса (большие углы).
3. Режим демпфирования (аварийный) с углом поворота переднего колеса
± 31±3градуса.
В системе управления движением самолёта по земле установлен ЭГР 773500
(отсек ПНШ шп. №3Г-3Д слева), управляющий включением РДМ в работу и
включением загрузки педалей.
При выпущенном положении ПНШ сигнал поступает на соответствующий
электромагнит крана-распределителя, управляющий включением РДМ в работу.
При этом полости цилиндра загрузки педалей, который установлен в верхнем
гроте, соединены со сливом.
После уборки ПНШ снимается сигнал с электромагнита, управляющего
включением РДМ в работу, и замыкается цепь подачи сигнала на электромагнит,
управляющий включением загрузки педалей. При этом линии, идущие к РДМ,
соединяются со сливом.
При наличии сигнала о срабатывании сигнализатора СЧМ-1-0,8, рабочая
жидкость поступает в полости цилиндра загрузки педалей, при этом потребное
усилие для отклонения педалей увеличивается.
РДМ имеет две ступени:
- І ступень – малые углы;
- ІІ ступень – большие углы.
Переключение привода осуществляется с помощью крана 773700 и
гидроцилиндра переключения привода на вторую ступень, который установлен в
отсеке энергоузлов на шп. №3 слева.
Цилиндр является кинематическим звеном привода. Полость уборки штока
цилиндра соединена с линией нагнетания общей гидросистемы. Другая полость
соединена с краном.
При выпущенном штоке привод работает в режиме взлёта и посадки (малые
углы). При убранном положении – в режиме руления (большие углы).
Обесточенный кран 773700 соединяет полость штока с линией нагнетания
общей гидросистемы. При включении крана (КВ выпущенного положения ПНШ,
АЗК «ШАССИ МРК Тщ» и выключатель «Авар. откл. МРК» включены) полость
выпуска соединяется с линией слива.
Сигнал на переключение І ступени привода на ІІ ступень поступает при нажатии
кнопки МРК, ЗАХВАТ П.З, которая установлена на РУД. Этот сигнал
блокируется КВ положения закрылков. Если закрылки выпущены, то работает
только І ступень привода (малые углы).
Рабочая жидкость из линии нагнетания ОГС постоянно подведена в полость
уборки штока цилиндра. При выключенном кране (закрылки выпущены) в
полость выпуска штока также поступает рабочая жидкость под тем же давлением.
Шток выпущен за счёт разницы площадей поршня в полостях уборки и выпуска.
РДМ работает в режиме взлёта и посадки.
После уборки закрылков и нажатии кнопки МРК. Захват П.З. на РУД, кран
включается и соединяет полость выпуска штока со сливом. Шток убирается и
переключает привод на ІІ ступень (большие углы).
Предусмотрена блокировка торможения колёс ПНШ по переключению привода
РДМ на ІІ ступень. Одновременно с включением крана и переключением привода
на ІІ ступень, электросигнал подаётся на электропневмоклапан системы
торможения передних колёс, которые автоматически растормаживаются.
Примечание. Рулежный режим (в зависимости от серии самолета) включается:
 автоматически при убранных закрылках (от концевых выключателей
убранного положения, если кнопка “МРК” на РУД отсутствует);
 нажатием кнопки ”МРК. Захват ПЗ” на РУД при убранных закрылках
(на доработанных по тех. бюллетеням и последним сериям самолетов);
 нажатием кнопки ”МРК. Захват ПЗ” вне зависимости от положения
закрылков.
Предусмотрена блокировка – при включении рулежного режима и нажатии на
тормозной рычаг колеса передней опоры автоматически растормаживаются.

Принципиальная гидравлическая
схема управления движением на земле
и загрузкой педалей
1 - ЭГР 773700 переключения привода
на вторую ступень (в отсеке передней
ноги шасси, шп. №ЗГ-ЗД, слева); 2 -
Гидроцилиндр переключения привода
на вторую ступень (отсек энергоузла
шп. №3 справа); 3 - ЭГР 773500
включения РДМ и загрузки педалей (в
отсеке передней ноги шасси шп. № ЗГ-
ЗД слева); 4 - РДМ (передняя стойка
шасси); 5 - Двухсторонний дроссель (отсек знергоузла шп №3); 6 - Гидроцилиндр
загрузки педалей (верхний грот).

3.4.2. Агрегаты системы управления движением самолёта по земле.

Привод РДМ.
Привод РДМ смонтирован на ПНШ в носовом отсеке корпуса самолёта и
представляет собой механическую проводку, передающую движение от педалей к
управляющему золотнику РДМ.
В конструкцию привода включён двухпозиционный гидравлический цилиндр,
меняющий передаточное отношение от цилиндра к золотнику.
Пружинная тяга за счёт обжатия даёт возможность полного хода педалей при
крайних положениях командной качалки РДМ.
Механизм изменения передаточного числа привода РДМ.
При работе РДМ в режиме малых углов поворота, шток гидроцилиндра
полностью выдвинут. Он через промежуточное звено 4 соединён с качалкой 5.
При этом ось болта крепления качалки 6 к кронштейну 7 совпадает с осью
крепления штока гидроцилиндра к промежуточному звену.
При отклонении педалей движение передаётся через тягу 3 на качалку 5,
шарнирно соединённую с качалкой 6. Качалка 5, проворачиваясь вокруг оси
крепления штока гидроцилиндра, передаёт движение на тягу 9 с малым плечом h3.
При работе РДМ в режиме больших углов поворота, шток гидроцилиндра под
действием давления рабочей жидкости убирается и передвигает качалку 5
относительно кронштейна 7 таким образом, что ось болта крепления
промежуточного звена к качалке 5 совпадает с осью болта крепления качалки 6 к
кронштейну 7.
При повороте качалки 5 вокруг этой оси, движение на тягу 9 передаётся с
большим плечом h1, что обеспечивает большие хода командной качалки РДМ и
большие углы поворота колёс.

Механизм изменения
передаточного числа
привода РДМ
1 - гидроцилиндр; 2 -
болт; 3 - ушковый
болт; 4 -
промежуточное звено;
5,6 - качалка; 7 -
кронштейн; 8 -
опорная тяга; 9 -
пружинная тяга; 10 -
масленка; II - тяга; 12
- гайка; 13,16,18 -
подшипник; 14,15,16
– болт.

Рулёжно-демпфирующий механизм.
1. РДМ предназначен для разворота поворотного узла с колёсами передней ноги
шасси на углы пропорциональные отклонению педалей.
РДМ крепится болтами к проушинам стакана передней ноги. Рычаг управления
механизма связан двухступенчатым приводом с педалями.
Рычаг обратной связи и штоки силовых цилиндров связаны с поворотным узлом
стойки. К штуцерам механизма подсоединены трубопроводы ОГС.
РДМ представляет собой гидромеханический агрегат, состоящий из:
золотниковой головки; исполнительного механизма; обратной связи.
Агрегаты устанавливаются на стойках в двух исполнениях: РДМ с
коллекторным и РДМ с безколлекторным распределением рабочей жидкости.

Установка на стойке передней ноги шасси

РДМ
I- силовые цилиндры; 2- пластина; 3-
стопорные винты; 4- рычаг управления
золотниковой головкой; 5- регулировочные
винты; 6-золотниковая головка; 7- тяга
обратной связи; 8- рычаг обратной связи

2. Золотниковая головка.
 Золотниковая головка – гидромеханический агрегат золотникового типа с
механическим управлением и механической обратной связью.
Она предназначена: для распределения рабочей жидкости в полостях силовых
цилиндров исполнительного механизма в режиме управления; для создания
гидравлического сопротивления при перетекании рабочей жидкости из одной
полости силового цилиндра в другую в режиме демпфирования.
Состав золотниковой головки: корпус; дроссель; гидрокомпенсатор;
распределительный золотник; клапан включения; фильтр; два предохранительных
клапана; два подпитывающих клапана.
Распределительный золотник состоит из золотника и золотниковой гильзы.
Золотник соединён с рычагом управления, а золотниковая гильза с рычагом
обратной связи.
На корпусе золотниковой головки установлены:
- штуцер подачи жидкости;
- угольник слива;
- угольник для подсоединения магистралей, подводящих рабочую жидкость к
полостям силовых цилиндров.
На корпусе под штуцером и угольником имеются надписи Подача и Слив.
Исполнительный механизм состоит из:
- двух силовых цилиндров;
- пластины;
- коллекторов с трубами.
Силовые гидроцилиндры предназначены для разворота поворотного узла с
колёсами относительно стойки. Кронштейн предназначен для крепления
цилиндров на стойке, он состоит из двух половин, соединённых болтами.
Детали обратной связи включают в себя рычаг, жёстко закреплённый с валиком
обратной связи золотниковой головки. Другой конец рычага соединён шарнирно с
тягой, которая в свою очередь, соединяется с пальцем на поворотном узле стойки
ПНШ. Работа механизма осуществляется в одном из двух режимов – управления
и демпфирования.
Режимы работы РДМ.
Режим управления.
Механизм работает при включённой гидросистеме. Рабочая жидкость поступает
к распределительному золотнику золотниковой головки, открывая каналы подачи
и слива. Каналы демпфирования при этом перекрываются.
При приложении усилия от педалей к рычагу управления и его повороте на
заданный угол, золотник поворачивается, и одна из полостей силовых цилиндров
соединяется с линией нагнетания, а другая с линией слива.
Штоки силовых цилиндров перемещаются и разворачивают поворотный узел с
колёсами на тот же угол, что и угол поворота рычага управления и золотника.
Одновременно с разворотом поворотного узла происходит вращение рычага
обратной связи, жёстко связанного с золотником – гильзой распределительного
золотника. Золотник-гильза, поворачиваясь на тот же угол, что и золотник,
перекрывает каналы подачи и слива, перекрывая тем самым подачу рабочей
жидкости в силовые цилиндры.
Для предохранения механизма от повышения гидравлического давления
рабочей жидкости в случае возникновения резких боковых нагрузок на колёсах, в
золотниковой головке установлены предохранительные клапана, которые при
давлении более 240±5 кгс/см 2 обеспечивают перетекание рабочей жидкости из
одной полости силового цилиндра в другую.
Режим демпфирования.
Подача рабочей жидкости к золотниковой головке отключена, каналы подачи и
слива перекрываются, и полости силовых цилиндров соединяются между собой
через регулировочный дроссель.
Во время медленного поворота колёс ПНШ сопротивление дроссельного
отверстия незначительно, жидкость свободно перетекает из одной полости в
другую. При взлёте или посадке, в случае воздействия на переднюю ногу
возмущающего импульса, приводящего к возникновению колебаний поворотного
узла с колёсами, резко возрастают скорости перемещения штоков силовых
цилиндров. При этом гидравлическое сопротивление дроссельного отверстия
возрастает значительно. За счёт резкого увеличения сопротивления перетеканию
жидкости происходит гашение колебаний.
Для сохранения работоспособности механизма при утечках или температурных
изменениях объёма рабочей жидкости в полостях цилиндров в режиме
демпфирования, золотниковая головка имеет компенсационную камеру. Из этой
камеры происходит подпитка полостей цилиндров рабочей жидкостью. В камеру
также происходит приток из полостей цилиндров избыточного объёма рабочей
жидкости при температурных изменениях.

3.5. Система уборки и выпуска шасси.

3.5.1. Общая характеристика системы уборки и выпуска шасси.
Система уборки и выпуска шасси подразделяется на основную, которая
работает от общей гидросистемы, и аварийную, которая работает от
пневмосистемы. Управление основной системой уборки и выпуска шасси
осуществляется при помощи крана шасси 773300 (отсек ПНШ шп.№4), рукоятка
переключателя, которого расположена на вертикальном щитке левого пульта
кабины. Переключатель двухпозиционный, рукоятка может занимать два
положения: УБОРКА и ВЫПУСК. Открытие створок ГНШ происходит
одновременно с выпуском шасси. Закрытие створок запаздывает по отношению к
уборке ног и происходит после постановки ног на замки убранного положения и
срабатывания согласующих клапанов, установленных на замках.
Фиксация створок в открытом положении осуществляется механическими
замками, встроенными в цилиндры створок, и гидрозамками, запирающими
полости выпуска штоков замкнутыми объёмами жидкости.
В процессе уборки шасси производится автоматическое затормаживание колёс с
помощью цилиндра автоматического торможения, установленного на шп. № 1Д
(под полом, подход с ниши). Растормаживание колёс происходит после
постановки на замки ГНШ и срабатывания согласующих клапанов.
Аварийная система выпуска шасси является дублирующей и применяется в
случаях отказа основной системы уборки и выпуска шасси или отказе бустерной
гидросистемы. Аварийный выпуск осуществляется энергией сжатого воздуха.
При необходимости можно произвести автономный выпуск передней ноги.
Управление аварийным выпуском производится с помощью трёхпозиционного
крана золотникового крана. Ручка управления краном расположена в левом
нижнем углу приборной доски. Она может занимать три положения:
- ручка в крайнем переднем положении – золотник в нейтральном положении,
следовательно, подача воздуха закрыта;
- ручка на себя до упора – золотник в первом рабочем положении, линия
аварийного выпуска передней ноги соединена с давлением пневмосистемы;
- далее ручка поворачивается по часовой стрелке до упора с последующим
вытягиванием её на себя до упора – золотник крана занимает второе рабочее
положение и сообщает линию аварийного выпуска главных ног с давлением.
Контроль уборки и выпуска шасси осуществляется по посадочному индикатору
ИП-52, расположенному на приборной доске кабины. Положение шасси
определяется по четырём лампам индикатора:
- трём лампам зелёного цвета – выпущенного положения;
- одной красной лампе – промежуточного положения.
Погасание зелёной лампы соответствует убранному положению стойки.
При несходе любой из опор с замка убранного положения при выпуске шасси
красная лампа горит в проблесковом режиме.
Время уборки шасси от ОГС – 9-10 секунд. Время выпуска от ОГС – 7-8 секунд.
Время выпуска шасси от аварийной воздушной системы (Р=150кгс/см 2) не более
15 секунд.
3.5.2. Работа основной системы уборки и выпуска шасси.
А. При выпущенном шасси агрегаты системы находятся в следующем
состоянии:
- рукоятка переключателя крана шасси (основная) установлена в положении на
выпуск;
- один из электромагнитов крана шасси находится под током, линия выпуска под
давлением, линия уборки соединена со сливом;
- кран аварийного выпуска шасси в нормальном положении (полностью задвинут,
головка в крайнем левом положении);
- штоки цилиндров-подкосов ног шасси убраны и заперты механическими
замками;
- гидрозамки закрыты и запирают полости уборки цилиндров-подкосов и полости
выпуска цилиндров створок;
- шток цилиндра автоматического торможения колёс убран, обе его полости
сообщены со сливом;
- на посадочном индикаторе в кабине горят три зелёных лампы сигнализации
выпущенного положения шасси.
Б. При установке переключателя крана шасси на уборку электромагнит
крана на выпуск обесточивается, а электромагнит на уборку включается и
соединяет линию уборки с давлением, а линию выпуска со сливом. Рабочая
жидкость под давлением поступает:
- в гидроцилиндры открытия замков убранного положения ног и убирает их
штоки, подготавливая замки к закрытию;
- открываются гидрозамки цилиндров-подкосов и цилиндров створок;
- к согласующим клапанам закрытия створок ГНШ и дежурит на входе в клапаны
до их открытия;
- в полости выпуска цилиндров-подкосов, открывает механические замки штоков,
и они начинают выпускаться (гаснут зелёные лампы выпущенного положения
шасси и загорается красная лампа промежуточного положения на ИП-52);
- в цилиндры автоматического торможения, выдвигает его шток, и колёса
затормаживаются.
Штоки цилиндров-подкосов полностью выпускаются и ноги устанавливаются
на замки убранного положения. Гаснет красная лампа промежуточного
положения. Срабатывают согласующие клапаны, и рабочая жидкость поступает в
полость уборки цилиндров створок. Створки закрываются и устанавливаются на
замки убранного положения. Через открытый согласующий клапан рабочая
жидкость поступает в кольцевую полость цилиндра автоматического торможения
и убирает его шток. Колёса растормаживаются. Также рабочая жидкость
поступает в цилиндр закрытия створки турбостартёра, и она закрывается.
В. При установке рукоятки переключателя крана на выпуск электромагнит
крана на уборку обесточивается, электромагнит на выпуск включается и
устанавливает золотник крана в положение, соединяющее линию выпуска шасси с
нагнетанием, а линию уборки со сливом. Рабочая жидкость под давлением
поступает в гидропневмоцилиндры замков убранного положения ног и открывает
их. Через тросовую проводку открываются замки убранного положения створок
ГНШ. После чего рабочая жидкость поступает через гидрозамки в полости уборки
цилиндров-подкосов и полости выпуска цилиндров створок. Створки
открываются, и ноги шасси выпускаются. При открытии замков загорается
красная лампа сигнализации промежуточного положения шасси. Штоки
цилиндров-подкосов убираются, все ноги выпускаются и фиксируются замками
выпущенного положения. Створки открываются и также фиксируются замками
выпущенного положения. Гаснет красная лампа промежуточного положения, и
загораются зелёные лампы выпущенного положения.
Примечание: В случае, если хотя бы одна из ног остаётся на замке убранного
положения, красная лампа сигнализации промежуточного положения горит
в проблесковом режиме.
3.5.3. Работа аварийной системы выпуска шасси.
Исходное положение для работы системы – убранное положение шасси.
Рукоятка переключателя основного крана шасси может занимать любое
положение.
При вытягивании ручки крана аварийного выпуска на себя до упора
осуществляется аварийный выпуск передней опоры в следующем порядке.
Сжатый воздух поступает:
- в аварийный клапан, который, переключаясь, отсекает линию аварийного
выпуска от сливной магистрали гидросистемы и открывает доступ воздуха в
линию аварийного выпуска;
- к аварийному переключателю, входящему в состав крана-распределителя,
который соединяет линию уборки со сливом. Конструкция крана-распределителя
предусматривает гидромеханическую блокировку, исключающую случайную
уборку шасси после аварийного выпуска при нахождении рукоятки
переключателя крана шасси в положении «Убраны». При подаче давления
воздуха в аварийный переключатель, он застопоривается в положении
соединяющим линию уборки шасси со сливом. Это положение исключает уборку
шасси и сохраняется до стравливания воздуха из аварийной линии. Только
давление рабочей жидкости в линии выпуска шасси возвращает аварийный
переключатель в исходное положение и обеспечивается возможность уборки
шасси. Таким образом для того, чтобы убрать шасси после восстановления
 аварийной системы выпуска, нужно предварительно при наличии давления в
гидросистеме установить рукоятку крана шасси в положение «Выпущено»;
- в гидропневмоцилиндр открытия замка убранного положения передней ноги,
выдвигает его шток и открывает замок. При открытии замка загорается красная
лампа сигнализации промежуточного положения на ИП-52;
- в аварийный клапан перед цилиндром-подкосом передней ноги и клапан
переключается, отсекая полость уборки штока от гидросистемы и сообщая её с
линией аварийного выпуска;
- в полость уборки штока и убирает шток. Нога выпускается. В момент
постановки штока на замок загорается зелёная лампа на ИП-52.
При повороте ручки по часовой стрелке до упора и последующем
вытягивании на себя до упора осуществляется аварийный выпуск главных ног
шасси в следующем порядке.
Сжатый воздух поступает:
- в аварийный клапан, который, переключаясь, отсекает линию аварийного
выпуска от сливной магистрали гидросистемы и открывает доступ воздуха в
линию аварийного выпуска;
- в гидропневмоцилиндры открытия замков убранного положения ног, выдвигает
их штоки и открывает замки убранного положения створок ног;
- в аварийные клапаны перед цилиндрами створок. Клапаны переключаются,
отсекая полости выпуска штоков от гидросистемы и сообщая их с линиями
аварийного выпуска;
- в полости выпуска цилиндров створок и выпускает их штоки. Створки
открываются;
- одновременно с переключением аварийных клапанов и выпуском штоков
цилиндров створок происходит переключение аварийных клапанов и уборка
штоков цилиндров-подкосов ГНШ. Ноги выпускаются.
В момент постановки ног на замки загораются зеленые лампы. Красная лампа
гаснет в момент постановки всех ног на замки. Время выпуска не более 15 секунд.
3.5.4. Агрегаты системы уборки и выпуска шасси.
Замок убранного положения главной ноги.
Замок смонтирован в отсеке колеса на стенке шп. №6. В корпусе замка на одной
оси на бронзовой втулке установлен крюк, на другой оси жёстко шлицевым
соединением крепятся ведущий рычаг и рычаг-кулачок. Ведущий рычаг
расположен снаружи корпуса. К свободному концу его подсоединён трос, идущий
к замку закрытого положения створки отсека колеса. На крюк действует навитая
на ось пружина, стремящаяся его повернуть в сторону открытия. Рычаг-кулачок
фиксирует крюк в закрытом положении. Действующая на рычаг пружина
стремится повернуть его в сторону фиксации крюка в закрытом положении.
Нормальное открытие замка происходит при выпуске шасси, от гидросистемы,
аварийное открытие – при аварийном выпуске шасси, сжатым воздухом.
Для этой цели на корпусе замка установлен блок цилиндров, шток одного из
которых выдвигается и проворачивает ведущий рычаг и соединенный с ним
кулачок на открытие замка.
При уборке шасси шток гидроцилиндра блока задвигается, освобождая от упора
ведущий рычаг и соединённый с ним рычаг-кулачок. Скоба, установленная на
стойке, ложится на удлиненный зуб крюка, скользит по нему и поворачивает
крюк до тех пор, пока рычаг-кулачок под действием пружины не зайдёт в
профилированный вырез крюка. Тем самым крюк зафиксируется рычагом-
кулачком в положении закрытого замка.
На корпусе замка установлен концевой выключатель сигнализации убранного
положения главной ноги. При постановке ноги на замок, ведущий рычаг упором
нажимает на шток К.В., и на ИП-52 гаснет красная лампа промежуточного
положения шасси.

Замок убранного положения главной ноги

1-корпус; 2-блок цилиндров; 3-концевой
выключатель;
4 -рычаг-кулачок; 5-ведущий рычаг; 6-крюк;
7-направляющая; 8,9-пружина; 10,11-втулка; 12-
болт.

Замок убранного положения передней ноги.

Замок размещён на продольной силовой балке
между шп. №3Г и 3Д. В корпусе замка на одной оси установлен крюк, на двух
других осях установлены рычаг-кулачок и ведущий рычаг.
На крюк действует навитая на ось пружина, стремящаяся повернуть крюк в
сторону открытия.
Ведущий рычаг является приводом для поворота рычага-кулачка при открытии
замка. Рычаг-кулачок фиксирует крюк в закрытом положении. Действующие на
этот рычаг две пружины, установленные по обе стороны корпуса замка, стремятся
повернуть его в сторону фиксации крюка в положении закрытого замка.
При нормальном выпуске шасси открытие замка происходит от гидросистемы.
При аварийном выпуске – от пневмосистемы. Для этой цели на корпусе замка
установлен блок цилиндров. Шток одного из них выдвигается и поворачивает
ведущий рычаг, что в свою очередь приводит в движение рычаг-кулачок, который
выходит из зацепления с профилированным вырезом в крюке, и крюк под
действием пружины поворачивается на открытие замка.
При уборке шасси шток блока гидроцилиндров давлением рабочей жидкости
гидросистемы задвигается, освобождая от упора рычаг-кулачок. Скоба,
установленная на стойке ноги, ложится на удлинённый зуб крюка, скользит по
нему и поворачивает крюк в сторону закрытия до тех пор, пока рычаг-кулачок под
действием пружины не зайдёт в профилированный вырез крюка. Тем самым крюк
зафиксируется рычагом-кулачком в положении закрытого замка.
На корпусе замка установлен концевой выключатель сигнализации убранного
положения передней ноги. При постановке ноги на замок рычаг-кулачок упором
нажимает на шток К.В. и на ИП-52 гаснет красная лампа промежуточного
положения шасси.
Согласующий клапан.
Согласующие клапаны установлены на замках убранного положения главных
ног. Они предназначены для согласования последовательности работы стойки и
створок ГНШ. Клапан состоит из: корпуса; заглушки; двух пружин; клапана;
штока; крышки; регулирующего винта.
Корпус клапана имеет три штуцера: штуцер линии нагнетания; штуцер линии
слива; штуцер, соединяющий клапан с полостями выпуска цилиндров створок
ГНШ.
При нажатии на регулировочный винт шток, преодолевая усилие пружины,
перемещается влево и перекрывает штуцер линии слива. В процессе дальнейшего
движения шток, преодолевая усилия пружин, перемещает клапан влево и
соединяет линию нагнетания с полостями уборки цилиндров створок ГНШ и
цилиндром автоматического торможения колёс через соответствующие штуцеры
согласующего клапана.
При снятии усилия с регулировочного винта, шток под действием пружины
перемещается в первоначальное положение и соединяет полости выпуска
цилиндров створок ГНШ с линией слива через соответствующие штуцера
согласующего клапана.

Согласующий клапан.
1 - корпус; 2 - заглушка; 3 -
уплотнение; 4 - упор; 6 клапан; 7
- шток; 8 - уплотнение; 9 -
сальник; 11 - крышка; 12 -
регулировочный винт; 5, 10 -
пружина

Замки закрытого положения створок и тросовая проводка к замкам.

Открытие замков створок при выпуске шасси производится движением,
передаваемым тросовой проводкой. Она смонтирована в отсеке ГНШ и состоит из
двух тросов. Один из них проложен от ведущего рычага замка убранного
положения ноги к замку закрытого положения створки колеса. Другой трос
соединяет свободный конец двуплечей качалки замка убранного положения ноги
с замком закрытого положения средней створки.
Тросовая проводка к замкам закрытого положения главных ног шасси.
1-замок средней
створки; 2,5,8,11-
направлявдий
ролик; 3,7-трос;
4,9,10,12,13 -
направляющая; 6-
эамок убранного
положения главной
ноги шасси; 14-
замок створки
колеса; 15,16,22-
скоба; 17-качалка; 18-вилка; 19-муфта; 20- блок цилиндров; 21 - концевой
выключатель

Управление замками створок.

Открытие створок происходит раньше открытия замка убранного положения
ноги. Ход торса на открытие замка створки колеса ≈ 12мм. Ход этого троса к
моменту открытия замка убранного положения ноги ≈ 25мм. Полный ход троса
определяется выходом штока одного из цилиндров ≈ 33мм.
Те же хода троса на открытие замка средней створки составляют соответственно
приблизительно 12мм, 26мм, 35мм соответственно.
Регулировка натяжения тросов производится муфтами. Вилки и муфты
контрятся проволокой КО-0,8.
Пневмогидравлический цилиндр открытия замка убранного положения
ноги.
Цилиндры установлены: один на замке убранного положения передней ноги, и
по одному на замках убранного положения главных ног. Конструктивно цилиндр
представляет собой блок, состоящий из двух цилиндров гидравлического и
пневматического, имеющих шток, обратный запорный клапан.
Для перетекания жидкости или прохождения воздуха на штоке сделаны
лабиринтные канавки.
Корпус пневмогидроцилиндра имеет следующие штуцера:
- штуцер УБ – для сообщения цилиндра с линией уборки шасси от ЭГР 77300;
- штуцер КВ – для сообщения с линией выпуска;
- штуцер АВ – для сообщения с линией аварийного выпуска от воздушной
системы;
- штуцер АЦ – для подвода воздуха к цилиндру ноги шасси;
- штуцер Ц – для подвода гидросмеси к цилиндру ноги шасси.
При выпуске шасси от общей г/с или от пневмосистемы пневмогидроцилиндры
открывают замки убранного положения ног и замки закрытого положения створок
ГНШ. После этого они обеспечивают проход рабочей жидкости или сжатого
воздуха в полости гидроцилиндров и створок шасси.
Работа.
При основном выпуске шасси рабочая жидкость под давлением через штуцер
КВ в полость Д. Шток 1 перемещается на 12 мм влево, и нажимая своим концом
на качалку замка ноги, открывает его. В ходе дальнейшего движения штока на
3мм перемещает штифт с обратным клапаном. Клапан сжимает пружину,
открывается, и жидкость через штуцер Ц направляется в гидроцилиндр ноги
шасси. Жидкость из полости Г вытекает через штуцер УБ на слив.
При аварийном выпуске шасси сжатый воздух под давлением подаётся через
штуцер АВ в полость В цилиндра. Шток, перемещаясь влево, нажимает на
качалку замка ноги и открывает его. В процессе дальнейшего движения штока на
3 мм перемещается штифт с обратным клапаном. Клапан, сжимая пружину
открывается, и воздух через штуцер АЦ поступает в гидроцилиндр ноги шасси.
Жидкость из полости Г через штуцер УБ поступает на слив.
При уборке шасси рабочая жидкость под давлением поступает через штуцер УБ
в полость Г пневмогидроцилиндра, и шток занимает исходное положение.
 Пневмогидравлический цилиндр открытия замка убранного положения ноги

Цилицдр-подкос
главной ноги шасси
1 - гайка; 2 - кардан; 3
- втулка; 4 -болт; 5 –
крышка; 6 - цанга; 7 -
стакан упорный; 8 -
втулка; 9 - поршень;
10 - пружина;. 11 -
пробка; 12 - труба; 13
- шток; 14 - гайка; 15 -
букса; 16 - подшипник
шарнирный; 17 - болт
ушковый; 18 - гильза;
19 - толкатель; 20 -
труба; 21 - гайка.

3. 6. Система торможения колёс.

Система торможения колёс является частью пневматической системы самолёта.
Она подразделяется на две самостоятельные подсистемы – основную и
аварийную. Система обеспечивает торможение основных и передних колёс
самолёта с использованием агрегатов антиюзовой автоматики всех тормозных
колёс.
3.6.1. Система основного торможения колёс.
1. Состав системы.
Основная система торможения является частью пневматической системы
самолёта и разделяется на две части – управляющую и исполнительную.
Управляющая часть.
Управляющая часть состоит из:
- редукционного клапана УП-25/2 (расположен на полу кабины в середине);
- дифференциала УП-45/1(под полом отсека оборудования на шп. №2-2А);
- редукционных ускорителей УП-03/2М (главные ноги шасси);
- редукционного ускорителя УП-24/2 (под полом отсека оборудования шп. 2В-3);
- трубопроводов.
Редукционный клапан УП-25/2 обеспечивает три режима торможения колёс.
А. Стартовое торможение с давлением за редукционным клапаном при
нажатой гашетке стартового торможения Р=11±1кгс/см2.
Б. Торможение на рулении и пробеге с давлением за УП-25/2 при нажатой
гашетке торможения до защёлки Р=8±0,5кгс/см2.
В. Автоторможение обеспечивается гидроцилиндром, установленным в
системе уборки основных ног, для исключения влияния гироскопического
момента вращающихся колёс после разбега. При этом давление воздуха в
управляющей магистрали составляет Р=2-4кгс/см2. После постановки ног шасси
на замки убранного положения происходит растормаживание колёс.
Давление в системе торможения колёс контролируется по двухстрелочному
манометру М2А, расположенному на приборной доске лётчика.
Исполнительная часть.
Исполнительная часть включает в себя: трубопроводы, тормоза колёс, агрегаты
автоматического растормаживания. К агрегатам исполнительной части относятся:
- пневмовыключатель УП-22 (шп. 1Б в кабине за приборной доской) включает
электрические цепи антиюзовой автоматики;
- запорный кран УП-33/1 отключает торможение колёс передней ноги;
- три электропневмоклапана УП-53/1М (на стойках) для стравливания воздуха из
тормозов;
- УА-27/3М (на передних колёсах) инерционные датчики;
- УА-27 (на основных колёсах) инерционные датчики;
- редукционные ускорители.
Редукционные ускорители принадлежат как управляющей так и
исполнительной частям. Трубопроводы управляющей части системы имеют
относительно малые сечения, и эта часть работает при относительно малых
давлениях сжатого воздуха Р=8-11кгс/см2. Трубопроводы исполнительной части –
большего сечения и работают при более высоких давлениях.
После редукционных ускорителей давление в системе управления тормозами
передних колёс возрастает в два раза (Р=16-22кгс/см2), а в системе управления
тормозами основных колёс в три раза (Р=24-33кгс/см2), что обеспечивает
необходимую пропускную способность и приёмистость системы, а следовательно
и высокую эффективность торможения.
2. Работа системы.
Управление основной системой торможения осуществляется с помощью
тормозного рычага на ручке управления самолётом. Тормозной рычаг имеет
гашетку стартового торможения и тросовой проводкой связан с редукционным
клапаном. Раздельное торможение колёс главных ног производится педалями при
нажатом тормозном рычаге. Ветвь торможения колёс передней ноги включает в
себя запорный кран УП-33/1, позволяющий отключить торможение колёс
передней ноги. Ручка управления краном «Тормоз переднего колеса»
расположена в верхней центральной части приборной доски.
Контроль давления воздуха в тормозной системе осуществляется по
двухстрелочному манометру, расположенному на приборной доске и
включенному в систему после дифференциала. Манометр показывает давление в
управляющей части системы.
Контроль давления в тормозах колёс при наземных проверках производится с
помощью технологических манометров, подключаемых к штуцерам на колёсах
главных ног и к тройнику электропневмоклапана, установленного на передней
ноге.
Исходное состояние системы.
Воздух из баллона основной пневмосистемы редуцированный до давления
Р=63±8,5кгс/см2 подведён к редукционному клапану УП-25/2 и к редукционным
ускорителям. Тормозной рычаг не нажат. Управляющая часть системы через
редукционные ускорители соединена с атмосферой. Давление в системе равно
нулю. Колёса расторможены.
При нажатии тормозного рычага воздух, подведённый к редукционному
клапану поступает в него и редуцируется в зависимости от линейного
перемещения тормозного рычага (при ненажатой гашетке стартового
торможения) до Рмах=8±0,5кгс/см2. Далее воздух через запорный кран поступает к
редукционному ускорителю колёс передней опоры и через дифференциал к
редукционным ускорителям колёс главных ног. В ускорители колёс обеих
главных ног воздух поступает при нейтральном положении педалей.
Давление воздуха, поступающее к ускорителям от редукционного клапана,
является управляющим и приводит в действие исполнительную часть системы.
Под действием управляющего давления редукционные ускорители увеличивают
давление воздуха в три раза для основных колёс, а для передних колёс в два раза.
Воздух с давлением Р=16±1-22±1,5кгс/см2 поступает в тормоза колёс, и колёса
затормаживаются.
При отпускании тормозного рычага воздух из управляющей части системы
стравливается через редукционный клапан в атмосферу. Редукционные
ускорители, при отсутствии управляющего давления, стравливают воздух в
атмосферу из тормозов колёс. Колёса растормаживаются.
При нажатии гашетки стартового торможения снимается ограничительный
упор на тормозном рычаге, увеличивая линейный ход рычага. Таким образом при
одновременном нажатии гашетки и рычага увеличивается максимальное
управляющее давление, а следовательно и давление в тормозах колёс.
Раздельное торможение колес главных ног осуществляется перемещением
педалей при нажатом тормозном рычаге. Педали связаны проводкой управления с
дифференциалом УП-45/1 (шп. №2-2А под полом отсека оборудования). При
перемещении педалей дифференциал стравливает воздух в атмосферу из ветви
системы, идущей к одному из редукционных ускорителей колёс главных ног, и
соответствующее колесо растормаживается. Перемещение вперёд правой педали
вызывает растормаживание левого колеса и поворот самолёта вправо и наоборот.
При отпускании тормозного рычага все колёса растормаживаются.
Примечание. Предусмотрено автоматическое растормаживание колёс передней
ноги при переключении привода РДМ на большие углы. Одновременно с
переключением привода РДМ на большие углы, электросигнал поступает на
электропневмоклапан передней ноги и её колёса растормаживаются.
Электросигнал на клапан поступает только после срабатывания
пневмовыключателя (то есть при наличии давления в управляющей части
тормозной системы), что исключает нахождение клапана под током в случае
когда торможение не используется.
3. Система автоматического растормаживания колёс.
Для предупреждения юза колёс (скольжения без качения), приводящего к
местному износу пневматиков и забросу самолёта, основная система торможения
колёс оснащена системой автоматического растормаживания. Состав системы:
- инерционные датчики УА-24/3М на передних колёсах КТ-100;
- инерционные датчики УА-27 на основных колёсах КТ-150Е-2;
- три электропневмоклапана на стойках;
- пневмовыключатель УП-22 (шп. №1б в кабине за приборной доской).
Пневмовыключатель УП-22 запитывается электроэнергией при включении
выключателя «Аккум. борт. аэродр.» и служит для включения электрических
цепей системы автоматического растормаживания колёс только при подаче
воздуха в управляющую часть тормозной системы, что исключает нахождение
этих цепей под током в случае самопроизвольного замыкания контактов
инерционных датчиков.
Электросигнал с датчика поступает на электропневмоклапан, и колесо
растормаживается при возникновении юза колеса, когда угловая скорость колеса
меньше угловой скорости маховика датчика. Растормаживаются одно из
основных колёс главных ног или оба колеса передней ноги одновременно при
возникновении тенденции к юзу на любом из них.
Система автоматического растормаживания предусматривает торможение при
полностью нажатом тормозном рычаге, что обеспечивает оптимальный режим
торможения. Расход воздуха при этом увеличивается, но процесс торможения
значительно упрощается.
4. Затормаживание колёс в процессе уборки шасси.
В гидросистеме установлен цилиндр автоматического торможения колёс. При
включении крана шасси на уборку, шток цилиндра выдвигается и нажимает через
систему тросов и качалок на толкатель редукционного клапана УП-25/2. Воздух,
редуцируемый клапаном в соответствии с ходом штока цилиндра, поступает к
редукционным ускорителям. Ускорители редуцируют давление воздуха и подают
его в тормоза колёс. Колёса затормаживаются.
После уборки ног и срабатывания согласующих клапанов, шток гидроцилиндра
убирается, прекращая своё воздействие на толкатель редукционного клапана, и
колёса растормаживаются.
3.6.2. Аварийная система торможения колёс.
 Система предназначена для торможения основных колёс в случае отказа
основной системы торможения. Колёса передней ноги аварийного торможения не
имеют.
Состав системы:
- редуктор 678300-12 (шп. №2В-3 под полом отсека оборудования слева по
полёту);
- редукционный клапан УП-25/2 (в кабине за приборной доской слева по полёту);
- два аварийных переключателя 563600А (на колёсах);
- тормоза колёс.
Управление аварийной системой осуществляется рукояткой аварийного
торможения, расположенной в верхней левой части приборной доски.
Работа системы.
Исходное положение системы: воздух из баллона аварийной пневмосистемы
самолёта, редуцированный редуктором до давления Р=63±8,5кгс/см2, подведён к
редукционному клапану УП-25/2.
Работа: Рукоятка «Авар торм» плавно вытягивается на себя, обжимается
редукционный клапан, и воздух редуцируется пропорционально линейному ходу
рукоятки до максимального давления Р=17±1кгс/см2. С этим давлением воздух
поступает к аварийным переключателям, которые срабатывая, соединяют тормоза
колёс с аварийной системой, перекрывая трубопроводы основной системы.
Колёса затормаживаются.
При возвращении рукоятки в исходное положение воздух из тормозов
стравливается в атмосферу через редукционный клапан УП-25/2, и колёса
растормаживаются.
При аварийном торможении манометр давления не показывает, передние колеса
не тормозятся, дифференциал и антиюзовая автоматика не работает
Контроль зарядки системы производится по контрольным приборам аварийной
пневмосистемы.
Контроль давления в тормозах колёс при наземных проверках осуществляется с
помощью технологических манометров, подключаемых к штуцерам на колёсах
главных ног.

Принципиальная схема системы торможения колес шасси

I, Редуктор 678300В-12
2(1)...2(4). Клапан редукционный УП25/2
3(1)...3(4). Переключатель аварийный 56Э6004
4. Выключатель УП22
5. Дифференциал УП45/1
6 Кран запорный УПЗЗ/1
7. Ускоритель редукционный УП24/2
8. (1)...8(2). Ускоритель редукционный УП03/2М
9. Резервная позиция
10(1)… 10(2). Манометр М2А.
11(1)...11(3). Электропневмоклапан УП53/1М
12(1)... 12(2). Датчик инерционный УА24/ЗМ
13(1)...13(2)...Датчик инерционный УА27А
14(1)… 14(2). Колесо переднее
15(1)...15(2). Колесо основное
16. Цилиндр автоматического торможения

Принципиальная схема системы уборки и выпуска шасси. 1- кран-

распределитель электрогидравлический с аварийным переключателем; 2(1)...2(2) -
краны аварийного выпуска шасси; 3(1)..3(3) - обратные клапаны; 4(1)..4(2) -
согласующие клапаны; 5(1)..5(3) -пневмогидравлические цилиндры открытия
замков убранного положения ног шасси; 6(1)...6(2) - гидроцилиндры створок
колес главных ног шасси; 7(1)...7(11) - аварийные клапаны; 8(1)...8(2) -
гидроцилиндры средних створок главных ног шасси; 9(1)...9(2) - цилиндры-
подкосы главных ног шасси; 10(1)..10(3) - гидрозамки цилиндров-подкосов и
створок; 11 -гидроцилиндр автоматического торможения колес при уборке шасси;
12 - цилиндр-подкос передней ноги шасси; 13 - цилиндр створки турбостартера;
14(1)..14(3) - заглушки
Тема №4. Пневматическая система самолёта и её
эксплуатация.

Вопросы 1. Назначение, общая характеристика и основные данные

пневмосистемы.
2. Распределение и источники сжатого воздуха.
3. Приборы контроля пневмосистемы.
4. Система наддува радиоблоков и расширительного бачка СЖО РЛС.
5. Управление перекрывными кранами топливной системы.

4.1. Назначение, общая характеристика и основные данные

пневмосистемы.
Пневматическая система предназначена для хранения и распределения воздуха
высокого и низкого давления между системами-потребителями. По своему
функциональному предназначению она подразделяется на автономные системы:
- основную;
- аварийную;
- систему наддува радиоблоков;
- систему наддува гидробаков (для самолётов с №2960715569).
А. Основная пневмосистема обеспечивает:
- управление торможением колёс шасси;
- управление откидной части фонаря кабины и её герметизацию (управление
перископом и шторкой для 9-51);
- управление перекрывными топливными кранами;
- управление выпуском и сбросом тормозного парашюта.
Б. Аварийная пневмосистема обеспечивает:
- управление аварийным выпуском шасси;
- управление аварийным торможением колёс ГНШ.
В. Система наддува радиоблоков обеспечивает поддержание необходимого
давления 1,25  0,1 кг/см2 в блоках станции и расширительном баке СЖО.
Г. Система наддува гидробаков обеспечивает высотность гидросистемы.

Основные технические данные системы.

Рабочая среда……………………………………воздух (с точкой росы ≤-350С)
Давление зарядки баллонов…………………….150±5кгс/см2
Суммарная ёмкость баллонов…………………..20 литров (10л осн.+10л авар.)
Ёмкость баллона тормозного парашюта……….1,2 литра
Давление в основной системе за редуктором… 63±8,5кгс/см2

4.2. Распределение и источники сжатого воздуха.

Источником энергии в пневматической системе является сжатый воздух,
который заряжается в воздушные баллоны. В основной системе установлены два
баллона по 2 литра (шп. №8А-8Б слева и справа) и два баллона по три литра
(основные стойки шасси). В аварийной системе установлены один двухлитровый
баллон (шп. №8Б) и один баллон ёмк. восемь литров (шп. №8-8Б левый борт).
Для увеличения общего запаса воздуха и обеспечения надёжной работы, в
системе управления тормозным парашютом установлен дополнительный
воздушный баллон ёмкостью 1,2л. Он отделён от основной системы обратным
клапаном и может разряжаться только на агрегаты парашюта.
Все системы заряжаются от наземного источника через общий зарядный
штуцер, расположенный в нише левой опоры. Рядом с зарядным штуцером
установлен манометр контроля зарядки основной системы. Контроль зарядки и
герметичности аварийной системы на земле осуществляется по манометру
приспособления, подсоединяемого к клапану 642500, под лючком «Зарядка
кислородом».
В линии зарядки имеется воздушный фильтр 11ВФ-20А (отсек левой главной
ноги) предотвращающий попадание посторонних частиц в систему.
Основная и аварийная системы и система наддува радиоблоков разъединены
между собой обратными клапанами, предотвращающими перетекание воздуха из
одной системы в другую и в линию зарядки.
К потребителям основной системы воздух поступает через редуктор 678300В-
12, а к потребителям аварийной системы и системы наддува радиоблоков
непосредственно из баллонов.
Воздушный редуктор 678300В-12 предназначен для понижения давления от
150±5кгс/см2 до 63±8,5кгс/см2. Установлен в районе шп. №8-8А над лев
двигателем.
 Структурная схема пневматической системы.

4.3. Приборы контроля пневмосистемы.

Управление агрегатами пневмосистемы производится из кабины лётчика.
Подача воздуха в исполнительные агрегаты потребителей осуществляется через
клапаны и краны ручного и дистанционного управления.
Контроль давления в основной и аварийной системах осуществляется по
индикатору комбинированному гидрогазовому ИКГ-1, расположенному справа
внизу приборной доски. Сигнал о величине давления поступает от датчиков
ИМД-260, установленных в районе шп. №8А-8Б на левом и правом бортах.
Профильная шкала индикатора «ГАЗ.СИСТ.ОСН.-АВАР.» разградуирована на
диапазоны, имеющие следующую окраску снизу вверх:
- красную, соответствующую 0 + 86,5 кг/см2;
- желтую – Р = 86,5 + 130 кг/см2;
- зеленую – Р = 130 + 191 кг/см2;
- желтую – Р = 191 + 208 кг/см2;
- красную – Р = 208 + 260 кг/см2.
Отсчет индексов на шкале ведется снизу вверх.
Давление зарядки воздухом основной и аварийной систем 1505 кг/см2.
Индексы на профильной шкале «ГАЗ.СИСТ.ОСН.-АВАР.» должны
устанавливаться в пределах зеленого сектора на отметке Рз (150 5 кг/см ).
2

4.4. Система наддува радиоблоков и расширительного бачка

СЖО РЛС.
 Система обеспечивает заданное давление воздуха в блоках станции РЛС, в
высокочастотных трактах, а также в радиоблоках и в расширительном баке
системы жидкостного охлаждения (СЖО).
Состав системы:
- баллон сжатого воздуха ёмкостью 2л;
- редуктор РВ-5 (шп.1И правый борт вверху);
- регулятор абсолютного давления 6017-1,25 (шп.1Д правый наплыв крыла);
- электропневмоклапан 4022АТ (шп.1-2 наплыв крыла вверху);
- предохранительный клапан 4766Т (на расширительном баке; на 9-13 установлен
клапан 5657Т шп.1)
Система заряжается сжатым воздухом через бортовой штуцер пневмосистемы
самолета и отделена от него обратным клапаном. Давление зарядки 150 кгс/см 2.
Система включается, и воздух поступает в систему при включении выключателя
«СУВ» на правой горизонтальной панели кабины, а при наземных проверках при
включении выключателя «Автоном. вкл. СЖО». При этом электрическое питание
подается на электропневмоклапан 4022 АТ, и он открывается. Давление за
редуктором (РВ-5) 5-5,5 кгс/см2, за регулятором абсолютного давления - 1,25±0,1
кгс/см2. Это давление является рабочим. Система наддува имеет защиту, которая
при давлении в блоках ниже 0,8±0,1кгс/см 2, подает сигнал на выключение
«высокого» станции РЛС. На участке наддува расширительного бака установлен
предохранительный клапан 4766Т, который настроен на срабатывание при
давлении 1,6±0,1кгс/см2.
Контроль давления наддува блоков РЛС осуществляется манометром. Для
контроля необходимо:
- открыть лючок отсека №5 в правом наплыве крыла;
- включить АЗК «Вкл. двиг. СЖО» на блоке 30 изделия Н019;
- включить выключатель «Автоном. вкл. СЖО»;
- убедиться по манометру, что давление соответствует величине 0,25±0,1 кгс/см2.
При наземных отработках ЭПК 4022Т может находиться под током не более
двух часов. После чего необходимо сделать перерыв и охладить систему до
температуры окружающего воздуха.
 Принципиальная схема системы наддува
1-Расширительный бак (диафрагма 6-7, левый борт); 2-Тройник подсоединения к
блоку станции H0I9 (диафрагма 2, левый борт); 3 - Штуцер замера давления (шп.
№1И-2, правый борт); 4- ЭПК 4022АТ (наплыв крыла, шп.1-2 вверху) 5 -
Редуктор РВ-5 (шп. №ІИ, правый борт, вверху); 6-Манометр МА-250; 7-Основная
пневмосистема самолета; 8-Штуцер подсоединения к блоку изд. 6201 (третий
верхний отсек, шп №.3); 9- Штуцер подсоединения к блоку изд.6231(3 верхний
отсек, шп №.3); 10- Предохранительный клапан 5657Т (перед шп №1); 11-
Регулятор абсолютного давления 6017-1,25 (шп. №1Д правый наплыв крыла); 12-
Предохранительный клапан 4766Т (на расширительном баке); 13-Отстойник (на
шп №1 по оси симметрии).
ПРИМЕЧАНИЕ: 1. На самолетах до № 29635І5І25 (кроме № 29605І2І04)
предохранительный клапан (поз. 12) установлен на диафрагме 2, а
расширительный бак (поз.1) - на диафрагме 3, по левому борту. 2. На самолетах
до № 29605I5I25 установлен манометр МА-250К.
3. Предохранительный клапан 5657Т (поз.10) установлен на самолете 9-13 до №
2960721900.

Назначение и конструкция основных агрегатов системы наддува.

Редуктор РВ-5 предназначен для понижения давления воздуха, подаваемого из
баллона. Редуктор обеспечивает давление на выходе из него 5±1,5 кгс/см2.

Воздушный редуктор РВ-5 I - клапан; 2,5 - пружина;

3 - толкатель; 4 - мембрана; 6 - регулировочный
винт; 7 - дроссель: А - камера высокого давления Б -
камера низкого давления

Электропневмоклапан 4022АТ - служит для открытия и закрытия магистрали

наддува блоков, радиоблоков и расширительного бака. При подачи напряжения на
обмотку соленоида клапан открывается. При снятии напряжения клапан сообщает
магистраль с атмосферой. При наземных отработках ЭПК может находиться под
током не более 2 часов, после чего необходимо сделать перерыв в работе для
охлаждения клапана до температуры окружающего воздуха.
Предохранительный клапан 4766Т предназначен для защиты расши-
рительного бака СЖО от повышения в нем давления.
 Регулятор абсолютного давления 6017 предназначен для поддержания
постоянного абсолютного давления воздуха, поступающего на наддув блоков
оборудования. До подачи воздуха в регулятор клапан 5, под действием рычага 1 с
чувствительным элементом, находится в максимально открытом положении. При
подаче давления воздуха в регулятор воздух проходит через дросселирующее
сечение, образованное клапаном 5 и седлом 4 в полость, где расположен
чувствительный элемент, и оттуда поступает на выход регулятора. Сильфон 3 под
действием воздуха сжимается, и рычаг 1 перемещает клапан 5 на закрытие. При
этом дросселирующее сечение между клапаном 5 и седлом 4 уменьшается до тех
пор, пока на выходе не установится заданное давление. При уменьшении
давления на выходе сильфон 3 разжимается, и пружина 6 перемещает клапан 5 на
открытие. Таким образом, регулятор поддерживает заданное давление на выходе.
При повышении давления на выходе сверхдопустимого
срабатывает предохранительный клапан 7, и воздух
стравливается в окружающую среду.

Принципиальная схема работы регулятора наддува 6017

1 - рычаг; 2 - пружина; 3 - сильфон; 4 - седло; 5 - клапан;6 -
пружина; 7 - клапан

Предохранительный клапан 5657Т (на самолётах 9-13 до №2960721900)

предназначен для предохранения системы наддува от повышения в ней давления
выше допустимого. Конструкция клапана показана на рисунке. При избыточном
давлении воздуха 10 кгс/см2 сжимается пружина 3, клапан
1 отходит от седла и открывает выход воздуха в
атмосферу. При падении давления до 8 кгс/см 2 клапан
вернется в исходное положение и закроет выход воздуха в
атмосферу.

Предохранительный клапан 5657Т 1 - клапан; 2 - корпус;

3 - пружина; 4 - крышка; 5 - втулка

Отстойник предназначен для предотвращения попадания антифриза в систему

наддува блоков РЛС.

4.5. Управление перекрывными кранами топливной системы

В расходной магистрали каждого двигателя установлен перекрывной топливный
кран двустороннего действия, который предназначен для прекращения подачи
топлива к двигателям в экстренных случаях. Кран заслоночного типа с зубчатой
реечной передачей и двусторонним дистанционным управлением на закрытие и
на открытие. Переключатели "ПЕРЕКРЫВНЫЕ КРАНЫ" ЛЕВ. ПРАВ. ОТКРЫТ-
ЗАКРЫТ расположены на левом пульте кабины. На ось заслонки насажена
шестерня, которая находится в зацеплении с рейкой. При подаче воздуха в
пневмоцилиндр рейка перемещается и поворачивает ось с заслонкой.
Каждый кран управляется двумя электромагнитными клапанами МКВ-254,
которые расположены на шп. №7 в отсеках двигателей. Один работает на
закрытие, другой на открытие. Между ЭПК и краном установлен фильтр с
чистотой фильтрации 40мкм. В системе установлена блокировка - при закрытом
перекрывном кране любого двигателя обесточивается электрическая цепь питания
системы запуска двигателей от кнопки запуска.

Пневмосистема управления
перекрывными кранами. 1 - ЭПК
закрытия крана; 2 - фильтр; 3 -
перекрывной кран; 4 – ЭПК открытия
крана.

Перекрывной кран
1- указатель положения; 2- фиксатор; 3- ось; 4- заслонка; 5- микровыключатель; 6-
кулачок; 7- пружина; 8- шарик; 9- шарик; 10- шестерня.
Тема №5. Гидравлическая система самолёта и её
эксплуатация.
Вопросы 1. Назначение, общая характеристика и основные данные гидросистемы.
2. Нагнетающая часть гидросистемы.
3. Органы управления, приборы контроля и сигнализации
гидросистемы.
4. Система наддува гидробаков.
5. Эксплуатация гидросистемы.

5.1. Назначение, общая характеристика и основные данные

гидросистемы.
Гидросистема самолёта предназначена для питания гидравлической энергией
самолётных потребителей. Гидросистема самолета состоит из двух автономных
систем: общей и бустерной с самостоятельными источниками питания.
Общая гидросистема обеспечивает:
- работу цилиндра ограничения хода ручки управления в системе СОС – 3;
- работу одной из камер приводов управления рулями направления РП – 270;
- работу одной из камер приводов управления стабилизатором РП – 260А;
- работу одной из камер приводов управления элеронами РП –280.
- управление механизацией воздухозаборников;
- уборку и выпуск шасси с одновременным закрытием и открытием створки
турбостартера;
- включение дополнительной загрузки педалей на М> 0,85 при убранном шасси;
- управление РДМ передней ноги шасси;
- выпуск и уборку тормозных щитков;
- выпуск и уборку закрылков и носков крыла;
- отключение «ножниц» стабилизатора;
- управление механизмом ограничения отклонения элеронов.
Бустерная гидросистема обеспечивает:
- работу цилиндра ограничения хода ручки управления в системе СОС – 3;
- работу одной из камер приводов управления рулями направления РП – 270;
- работу одной из камер приводов управления стабилизатором РП – 260А;
- работу одной из камер приводов управления элеронами РП –280.
Рабочей жидкостью гидросистемы является масло АМГ-10 (FN-15). Рабочая
температура масла АМГ-10 – 1000С, при которой система может работать
длительное время. Допускается кратковременное повышение Т масла до 1250С.
Для исключения загрязнения рабочей жидкости заправка гидросистемы
производится закрытым способом от наземной установки под давлением не более
7 кгс/см2. Контроль заправки осуществляется по пульту контроля заправки
топливом, маслом и жидкостью, который расположен в нише левой главной ноги.
Каждая из систем имеет свой гидробак, ёмкостью 28 литров.
Источниками гидравлической энергии в обеих гидросистемах служат насосы
НП-103А переменной производительности от 0 до 108 литров/минуту с
диапазоном рабочего давления 190-220кгс/см2. Регулирование подачи жидкости
осуществляется устройством, включённым в конструкцию насоса. Каждую
систему обслуживает свой насос, установленный на коробке самолётных
агрегатов.
Для повышения надёжности гидросистемы потребители, которые
непосредственно связаны с управлением самолёта, работают от двух гидросистем.
Аварийным источником питания в бустерной гидросистеме является аварийная
насосная станция НС-58, которая включается в работу при падении давления в
обеих гидросистемах до величины 100±4 кгс/см2.
В общей гидросистеме установлен ограничитель давления и расхода РД-39,
который при падении давления в ней ниже 130 +15-5кгс/см2 обеспечивает питание
гидросмесью только наиболее жизненно важные потребители (СОС-3, носки,
закрылки, элероны, стабилизатор и рули направления), отсекая остальные, не
имеющие непосредственного отношения к управлению самолётом.
Обеспечение высотности гидросистемы и предупреждение кавитационных
срывов в насосах достигается системой наддува гидробаков. На самолетах изд.
9-13 с №2960715569 источником энергии для системы наддува гидробаков
является сжатый воздух основной воздушной системы, поэтому штуцер для
зарядки системы азотом в нише правой опоры отсутствует. Система наддува
подразделяется на две подсистемы. Одна обслуживает общую гидросистему,
другая бустерную.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ГИДРОСИСТЕМЫ
Рабочая жидкость гидросмесь АМГ-10
Общее количество рабочей жидкости- 80 литров
Количество рабочей жидкости в общей системе 50 литров
Количество рабочей жидкости в бустерной системе 30 литров
Вместимость каждого гидробака 28 литров
Количество рабочей жидкости, заливаемой в гидробак 19,5 литров
Давление в гидросистеме 210+10-7 кгс/см2
Давление азота газовой полости гидроаккумулятора 80+5 кгс/см2
Тонкость фильтрации рабочей жидкости 16-25 мкм
5.2. Нагнетающая часть гидросистемы (назначение, состав, работа,
размещение основных агрегатов)
Нагнетающая часть г/с предназначена для:
- подачи рабочей жидкости под давлением к контуру потребителей;
- приёма рабочей жидкости из полостей слива в гидробак;
- гашения пульсаций давления, создаваемых насосами;
- фильтрации рабочей жидкости на выходе из насосов и на сливе гидробак;
- защиты гидросистемы от недопустимо высокого давления;
- контроля и сигнализации давления в нагнетающей части.
5.2.1 Нагнетающая часть бустерной гидросистемы.
В состав нагнетающей части бустерной гидросистемы входят:
Гидробак представляет расходную ёмкость сварной конструкции. Он установлен
в третьем топливном баке слева внизу около шп. №6 и служит для поддавливания
рабочей жидкости на входе в насос. Устанавливается гидробак через отверстие в
нижней стенке бака №3 под топливный аккумулятор. Гидробак состоит из:
- штуцера слива с обратным клапаном;
- штуцера всасывания;
- штуцера наддува с предохранительным клапаном;
- фильтра;
- заглушки слива гидросмеси из бака;
- поплавкового датчика ДСМК-11, который подаёт сигнал о заправке на пульт
ПКУЗО-2-1.
Отсек отрицательных перегрузок отделён перегородкой, вваренной в стенки
бака. Перегородка имеет два тарельчатых клапана – нижний и верхний. Нижний
клапан служит для перетекания жидкости из верхнего отсека в нижний. Он
прижат слабой пружиной. Верхний клапан является предохранительным для
нижнего отсека. Он прижат сильной пружиной.
В случае возникновения повышенного давления в нижнем отсеке верхний
клапан сообщает этот отсек с верхним, и давление в отсеках выравнивается.
В перевёрнутом полёте верхний клапан удерживается в закрытом положении
пружиной, а нижний закрывается давлением жидкости и пружиной.
Контроль заправки осуществляется с помощью поплавкового датчика ДСМК-
11-1, который подаёт сигнал об уровне заправки гидробака на пульт контроля
заправки, расположенный в нише левой главной ноги.
Для защиты гидробака от недопустимо высокого давления в конструкцию
гидробака входит предохранительный клапан, который оттарирован на давление
открытия Р=5,3+0,7-0,1 кгс/см2.

Гидробак.
1 - отсечный клапан; 2 -
предохранительный клапан; 3 -
корпус клапанов; 4 - перегородка; 5
- верхний тарельчатый клапан; 6 -
нижний тарельчатый клапан; 7 -
отсек отрицательных перегрузок; 8
- штуцер для взятия проб и полного
слива рабочей жидкости; 9 -
заглушка; 10 - поплавковый датчик
ДСМК-11-1; 11 - штуцер ма-
гистрали всасывания; 12 -
обратный клапан; 13 - штуцер
магистрали слива; 14 - фильтр; 15 -
фильтроэлемент; 16 - штуцер
наддува гидробака; 17 -
предохранительный клапан; 18 -
штуцер стравливания избыточного
давления
 Гидронасос НП-103А - (установлен на КСА) плунжерного типа с переменной
производительностью от 0 до 108 л/мин. Производительность регулируется с
помощью наклонной шайбы.
Гидроаккумулятор – (установлен в отсеке между шп. №8 и №9 левый борт)
является дополнительным источником гидравлической энергии и предназначен
для обеспечения приёмистости при изменении расхода рабочей жидкости в случае
перекладки качающего узла с минимальной производительности на
максимальную и служит как демпфер в случае перекладки качающего узла с
максимальной производительности на минимальную. Состав: сварной цилиндр;
крышка; поршень.
Газовая полость заряжена техническим азотом до давления 80+5кгс/см 2.
Контроль зарядки осуществляется по кабинному индикатору ИКГ-1 при нулевом
давлении в гидросистеме. Сигнал на ИКГ-1 выдаётся индуктивным датчиком
ИМД-300, который присоединён к газовой полости гидроаккумулятора.

Гидроаккумулятор:
I - цилиндр; 2 - сальник;
3, 6 - кольца защитные;
4,7 - кольца
уплотнительные; 5 -
поршень; 8 - крышка; 9
- газовая полость

Фильтр 8Д2.966.515-03 в линии нагнетания служит для фильтрации рабочей

жидкости (чистота 16-25мкм). Он установлен в отсеке КСА на шп. №8 у балки
№1 левый борт. Фильтр 8Д2.966.022-5 в линии слива (установлен на фланце
г/бака). Оба фильтра имеют: фильтроэлемент из никелевой сетки саржевого
плетения, предохранительный клапан, отсечной клапан. Давление срабатывания
предохранительного клапана Р=9+1,5 кгс/см2.
Предохранительный клапан РД-41 (установлен в отсеке за шп.№8 над левым
двигателем) предназначен для защиты г/с от недопустимо высоких давлений.
Давление открытия- 250+5-15 кгс/см2
Давление закрытия- ≥230 кгс/см2.
Датчик давления ИМД-300 служит для сигнализации величины давления в г/с
(установлен в отсеке между шп. №8 и 9)
Датчик давления МСТ-100 (2 шт.) служит для сигнализации падения давления
до величины 100±4 кгс/см2 (установлены в отсеке между шп. №8 и 9).
Аварийная насосная станция НС-58 – (с датчиком давления МСТ-100А,
установлена в отсеке КСА) предназначена для создания необходимого давления в
бустерной системе. Станция состоит из гидронасоса, установленного на одном
валу с гидромотором, который проводится во вращение топливом, отбираемым от
насосов НП-96 обоих двигателей. Гидронасос, раскручиваемый гидромотором,
забирает жидкость из гидробака, бустерной системы и подает в линию
нагнетания.
Предусмотрены два режима включения станции:
1. Автоматический режим – при условии, что давление в обеих гидросистемах
ниже 100±4 кгс/см2, и шасси не обжато. После автоматического включения
станции ее выключение происходит только при обесточивании самолета.
2. Ручной режим – выключателем «Авар.насос.станция» на левом пульте кабины.
Контроль за включением станции – по повышению давления в бустерной
системе и загорание зеленой лампы в табло «Авар.насос.станция». Для контроля
включения НС-58 срабатывает РИ «ВКЛЮЧЕНА АВАР. НАСОСНАЯ
СТАНЦИЯ».
5.2.2.Нагнетающая часть общей гидросистемы
В состав нагнетающей части общей г/с входят:
- гидробак (установлен в третьем топливном баке в районе шп. №6);
- насос плунжерный НП-103А (установленный на КСА);
- фильтр в линии нагнетания 8Д2.966.515-03 (установлен в отсеке КСА шп. №8 на
правой балке №1);
- фильтр в линии слива 8Д2.966.022-5 (установлен на фланце гидробака);
- гидроаккумулятор (установлен в отсеке между шп. №8 и №9 на правом борту);
- реле давления МСТ-100 (2шт. установлены между 8 и 9 шп. на правом борту;
- датчик давления ИМД-300 (установлен в отсеке между шп. №8 и 9);
- ограничителя давления и расхода РД-39 (в отсеке за шп. №8 над прав. двиг-лем).
Конструкция и назначение гидробака, насоса НП-103А, фильтров, г/акк-ра
аналогичны таким же агрегатам бустерной гидросистемы.
Нагнетающая часть общей г/с снабжена ограничителем давления и расхода
РД-39. При падении давления в системе ниже 130± 155 кг/см2, ограничитель
направляет всю гидравлическую энергию на питание на питание рулевых
приводов стабилизатора, рулей направления, элеронов, управления закрылками,
отклоняемыми носками в системе СОС-3 и отключение ножниц стабилизатора,
отсекая подачу энергии на остальные потребители не имеющие
непосредственного отношения к управлению самолётом. Для предохранения
системы от недопустимо высоких давлений ограничитель снабжён
предохранительным клапаном.
Давление открытия- 250+5-15 кгс/см2.
Давление закрытия- ≥230 кгс/см2.

5.3. Органы управления, приборы контроля и сигнализации

гидросистемы.
5.3.1 Контроль работы гидросистемы.
Управление и контроль работы гидросистемы осуществляется из кабины
лётчика. Исполнительные агрегаты управляются электромагнитными кранами,
включение и выключение, которых осуществляется из кабины дистанционно.
Давление в гидросистемах контролируется по индикатору ИКГ-1,
расположенному справа внизу приборной доски. Профильная шкала индикатора
«Гидросист.Общ.-Бустерн.» разградуирована на диапазоны, имеющие
следующую окраску и снизу вверх:
- красную – Р = 0 - 100 кгс/см2;
- желтую – Р = 100 - 150 кгс/см2;
- зеленую – Р = 150 - 220 кгс/см2;
- желтую – Р = 220 - 240 кгс/см2;
- красную – Р = 240 - 300 кгс/см2.
и обозначения:
Рак - давление зарядки гидроаккумуляторов (80 ± 5 кгс/см2);
Qм - минимально допустимое давление при макс. отклонении рулей (190 кгс/см2);
Q0 - отметка нормы давления при неподвижных рулях (203 - 220 кгс/см2).

Прибор ИКГ-1

Датчики индикатора подсоединены к азотным полостям гидроаккумуляторов,

поэтому при включении электрического питания и отсутствии давления в
гидросистемах индикатор показывает давление зарядки азотом
гидроаккумуляторов Рак = 80+5 кгс/см .
2

Падение давления в системах контролируется по световой сигнализации и

речевой информации (РИ) с помощью реле давлений МСТ-100, установленных в
линиях нагнетания.
При снижении давления менее 100  4 кгс/см2 в одной из систем на "Экране",
расположенном справа от приборной доски, высвечивается сигнал "БУСТЕРН.
ГИДРО" или "ОБЩАЯ ГИДРО". Одновременно со световой сигнализацией
срабатывает соответствующая ей речевая информация "Отказ бустерной
гидросистемы Vполёта ≤ 600 км/час или "Отказ основной гидросистемы, Шасси
аварийно".
При одновременном падении давления ниже 100  4 кг/см2 в обеих системах
в табло мигает красная лампа "Отказ двух гидр.", на "Экране" высвечивается
сигнал "БУСТЕРН. ГИДРО" на очереди "ОБЩАЯ ГИДРО" и выдается речевая
информация "Отказ бустерной гидросистемы скорость полёта ≤ 600 км/час или
"Отказ основной гидросистемы, Шасси аварийно". Кроме того, отключается
электропитание САУ и включается НС-58 и загорается зеленая лампа в табло
"Авар. насос. станция" (на самолетах 9 - 13 последних серий проходит РИ
"Включена аварийная насосная станция").
В случае повышения давления более 100  4,5 кгс/см2 в любой из гидросистем
электропитание САУ подключается и выключается соответствующая световая и
речевая информация.
Заправка г/систем – закрытая, под давлением (штуцер заправки бустерной
системы – в левом боковом отсеке, общей – в правом). Контроль заправки
осуществляется по объединенному пульту контроля и управления заправок
топливом, маслом и гидросмесью (ПКУЗО-1-2), установленному в нише левой
опоры шасси.
5.3.2. Управление агрегатами гидросистемы.
Управление шасси производится двухпозиционным переключателем,
расположенным на левом пульте вверх – уборка, вниз – выпуск. Для управления
шасси, тормозными щитками и РДМ передней ноги в энергоузле за кабиной
должен быть включен АЗК «ШАССИ. МРК. ТЩ»
Управление закрылками осуществляется от кнопочных выключателей на щитке
закрылков, на левом горизонтальном пульте. Для управления закрылками и
отклоняемыми носками крыла в энергоузле за кабиной должен быть включён АЗК
«Закрылки, носки».
Тормозные щитки управляются выключателем на правом РУД.
На самолете МиГ-29УБ в задней кабине установлены переключатели ШАССИ
МЕХАНИЗ и ТОРМ. ЩИТКИ, обеспечивающие приоритет задней кабина. При
установке переключателей в положение I КАБИНА выпуск или уборка шасси,
носков, закрылков и тормозных щитков возможны только из передней кабины.
При переводе переключателей в положение II КАБИНА шасси, носки, закрылки и
тормозные щитки переводятся в положение, соответствующее положению
переключателей в задней кабине. Дальнейшее управление шасси, механизацией
крыла и тормозными щитками возможно только из задней кабины.
Контроль уборки и выпуска закрылков, носков, шасси и тормозных щитков
производится по индикатору ИП-52 на приборной доске кабины.
Включение НС-58 происходит автоматически по сигналам от реле давлений
МСТ-100, установленных в обеих гидросистемах при снижении давления
одновременно в двух системах. После включения станции и создания ею давления
в нагнетающей магистрали 100±4,5 кгс/см2, срабатывает реле давления МСТ-
100А, и в кабине на правом пульте загорается табло «Авар.насос.станция». На
самолёте изделие «9-13» сигнал о включении НС-58 поступает на речевой
информатор. После автоматического включения станции её выключение
происходит при обесточивании самолёта.
Для предотвращения автоматического включения НС-58 на земле
предусмотрена блокировка по обжатому положению шасси. Концевой
выключатель расположен на правой главной ноге шасси. Кроме того, при отказе
автоматики, а также для проверки работоспособности на земле, предусмотрено
ручное включение станции, которое производится выключателем «Аварийная
насосная станция» на левом пульте кабины.

5.4. Система наддува гидробаков.

 Система предназначена для обеспечения высотности гидросистемы и
предупреждения кавитационных срывов в насосах. В состав системы входят два
баллона, фильтр, редуктор. В гидробаках создаётся избыточное давление 2,8 +1,3-0,4
кгс/см2. Система наддува подразделяется на две подсистемы – одна обслуживает
общую г/с, другая – бустерную.
Источником энергии для системы наддува является воздух, который
расходуется из двух газовых баллонов, находящихся в осях главных ног шасси.
Заряжается система до давления 150±5 кгс/см 2 от зарядного штуцера
пневмосистемы, который расположен в отсеке левой главной ноги шасси.
Контролируется зарядка по манометру, установленному в нише правой главной
ноги.
Для понижения давления система имеет редуктор, установленный в отсеке
передней ноги у шп. №4 по правому борту. Редуктор понижает давление со 150±5
кгс/см2 до 3+1,3-0,4 кгс/см2.
Для защиты гидробаков от недопустимо высоких давлений в их конструкцию
входят предохранительные клапана, которые оттарированы на открытие при
давлении Р=5,3+0,7-0,1 кгс/см2.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СИСТЕМЫ НАДДУВА ГИДРОБАКОВ.
Давление зарядки азота 150±5 кгс/см2
Давление за редуктором 3+1,3-0,4 кгс/см2
Величина наддува гидробаков 2,8+1,3-0,4 кгс/см2
Давление открытия предохранительного клапана 5,3+0,7-0,1 кгс/см2
Объём баллона 1,2 литра

5.5. Эксплуатация гидросистемы.

Общие указания по уходу за гидросистемой. При обслуживании ГС
необходимо помнить, что она имеет агрегаты с золотниковыми парами (насосы,
гидроусилители и т.д.), безотказность работы которых зависит от чистоты
рабочей жидкости.
1. Замену агрегатов, расстыковку трубопроводов, регламентные работы следует
выполнять в закрытых помещениях или в других условиях, исключающих
попадание песка, пыли, копоти и влаги в открытые места системы. Запрещается
выполнять работы по обслуживанию гидросистемы вблизи площадок, где
производится опробование двигателей.
2. Инструменты и приспособления, применяемые для снятия агрегатов,
расстыковки трубопроводов и выполнения регламентных работ, должны быть
чистыми.
3. Чтобы рабочая жидкость не попадала на агрегаты других систем и детали
конструкции планера, находящиеся в зоне демонтажа или эксплуатационных
разъемов, необходимо прикрывать их салфетками, промытыми в чистом бензине
и отжатыми. Запрещается применять для протирки вату, концы, ветошь и другие
материалы, оставляющие ворс.
4. Перед снятием агрегата следует тщательно протереть концы трубок и сам
агрегат, а также расположенные рядом элементы конструкции.
5. Если после снятия агрегата новый устанавливается не сразу, то необходимо
закрыть открытые концы трубок и штуцера чистыми заглушками. Вновь
устанавливаемые агрегаты должны быть расконсервированы и промыты согласно
Руководствам по их эксплуатации.
6. После установки нового агрегата вся монтажная зона должна быть проверена
на герметичность под рабочим давлением и тщательно очищена от следов
рабочей жидкости.
7. Вопрос о необходимости слива рабочей жидкости из системы перед снятием
агрегата решается в каждом конкретном случае в зависимости от места
расположения этого агрегата в системе, от количества подключаемых к нему
трубок и необходимости снятия их вместе с агрегатом и т.д. Если в данной
системе агрегат локализован обратными клапанами, то слив рабочей жидкости не
производится. Когда снятие агрегата связано со значительным разливом жидкости
лучше предварительно слить ее из всего участка системы, где установлен агрегат.
8. После замены агрегата следует прокачать систему для удаления воздуха, затем
дозаправить ее рабочей жидкостью. Запрещается создавать давление в
гидросистемах при наличии заглушек на штуцерах слива и дренажа, на агрегатах
этих систем.
9. Заправляемая в гидросистему рабочая жидкость должна храниться в
специальной опломбированной таре.
10. Заливку рабочей жидкости из специальной тары в емкость заправочной
тележки следует производить в закрытом помещении; в других условиях нужно
принять все меры, исключающие загрязнение жидкости при заливке.
11. Перед заправкой жидкостью необходимо промыть чистым бензином и
тщательно протереть заправочный штуцер и наконечник шланга заправочной
тележки. После окончания заправки бортовой штуцер следует протереть и
закрыть заглушкой.
12. Перед подключением наземного насоса необходимо бортовые штуцера и
наконечники шлангов промыть чистым бензином. По окончании работы с
наземным насосом следует тщательно протереть бортовые штуцера и
наконечники шлангов, а затем закрыть их соответствующими заглушками.
Зарядка газовых полостей гидроаккумуляторов.
Порядок выполнения работы
1. Стравите давление в гидросистемах движением ручки управления самолетом.
2. Снимите заглушку с зарядного штуцера гидроаккумулятора и подсоедините к
штуцеру шланг зарядной станции.
3. Откройте вентиль зарядной станции и заправьте газовую полость азотом до
давления 80±5кгс/см2.
Зарядка системы наддува гидробаков.
Порядок выполнения работы
1. Продуйте шланг зарядной станции.
2. Расконтрите и отверните заглушку с зарядного штуцера.
3. Подсоедините шланг к штуцеру зарядки системы.
4. Зарядите баллон системы азотом (воздухом) до давления 150+5 кгс/см 2.
Контроль зарядки - по манометру, установленному в правой основной стойки
5. Выключите зарядную станцию, стравите азот (воздух) из шланга и отсоедините
шланг от зарядного штуцера.
6. Наверните заглушку на зарядный штуцер, законтрите.
7. На самолетах 9-13 с №2960715569 источником энергия для системы наддува
гидробаков является сжатый воздух. Зарядка баллонов системы осуществляется
через бортовой зарядный штуцер пневматической системы. Давление
контролируйте по манометру, установленному у зарядного штуцера
 Заправка гидросистемы
Порядок выполнения работы
1. Откройте лючок для подхода к штуцеру заправки соответствующей системы
(расположен между шп. №8 и 9, слева - бустерная система, справа - общая).
2. Откройте лючок в отсеке левой ноги шасси у шп. №6Б для подхода к пульту
ПКУЗО контроля заправки.
3. Включите в кабине выключатель "Аккум. борт, аэродром".
4. На пульте включите выключатель "Питание" и наймите кнопку "Контроль
ламп" на гидравлической части пульта должны загореться все шесть ламп.
5. Опустите кнопку "Контроль ламп", на пульте должна гореть, красная лампа или
красная и зеленая одновременно той система, которую требуется заправить.
Примечание. Контроль заправки производить при наличии поддавливания в
гидробаках.

Заправка
1. Снимите заглушку со штуцера заправки.
2. Подсоедините к штуцеру заправки шланг наземной гидроустановки, включите
ее и заправьте гидробак до момента загорания на пульте желтой лампы при
горевшей зеленой лампе. Перед заправкой промыть штуцеры в чистом бензине.
3. При наличии давления в системе наддува гидробаков давление заправки
должно быть больше, чем давление в системе наддува, но не превышать 7 кгс/см2.
Выключите гидроустановку и отсоедините шланг от штуцера заправки.
4. Наверните и законтрите заглушку на штуцер заправки, выключите
выключатель "Питание" на пульте, закройте лючки подхода к штуцеру и пульту.
5. Выключите выключатель "Аккум. борт. аэродром". При загорании пульте
только желтой лампы перезаправка гидробака необходимо слить излишек
жидкости через бортовой всасывающей клапан (расположен в отсеке между шп.8
и 9) нажатием на его обратный клапан до загорания зеленой лампы при горящей
желтой.
Тема №6. Система управления самолётом и её эксплуатация.

Вопросы: 1. Общая характеристика системы управления самолётом.

2. Система управления стабилизатором: состав, назначение,
устройство, работа и размещение агрегатов. Назначение
 и принцип работы АРУ и СОС.
3. Система управления элеронами и стабилизатором по крену:
состав, назначение, устройство, работа и размещение агрегатов.
4. Система управления рулями направления: состав, назначение,
устройство, работа и размещение агрегатов.
5. Система управлення закрылками и носками крыла: состав,
назначение, устройство, работа и размещение агрегатов.
6. Система управления тормозными щитками: состав, назначение,
устройство, работа и размещение агрегатов.

6.1. Общая характеристика системы управления самолётом.

Система управления предназначена для изменения сил и моментов, которые
действуют на летательный аппарат.
Система управления самолётом включает в себя:
- управление стабилизатором (продольное управление);
- управление элеронами и стабилизатором по крену (поперечное);
- управление РН (путевое);
- управление закрылками и носками крыла;
- управление ТЩ;
Система управления выполнена по необратимой схеме, т.е. шарнирные моменты
от аэродинамических сил, возникающие при отклонении поверхностей
управления воспринимаются гидроусилителями.
Имитацию усилий на ручке управления и педалях при их отклонениях создают
загрузочные механизмы, включённые во все три канала проводки управления
самолётом. Для снятия усилий с РУС и балансировки самолёта в полёте служат
механизмы триммерного эффекта, соединённые с загрузочными механизмами.
В целях повышения устойчивости самолёта на малых и средних скоростях
полёта, в проводку управления стабилизатором установлен механизм отключения
«НОЖНИЦ» стабилизатора, обеспечивающий автоматическое отключение
дифференцированного управления стабилизатора по сигналу выпущенного
положения носков крыла системы СОС-3.
Для обеспечения возможности более полного использования маневренных
характеристик самолета и безопасности полета в продольном управлении
установлены:
- нелинейный механизм;
- автомат продольной устойчивости АПУС;
- система ограничительных сигналов СОС-3;
- автомат регулирования управления АРУ-29-2.
Для автоматической коррекции загрузки РУС и углов отклонения стабилизатора
по ходу ручки в режиме тангажа, в зависимости от высоты и скорости полёта
служит система автоматического регулирования АРУ, исполнительный механизм
которой МПЧ-29 включён в проводку управления тангажом (в зоне шп. №3Д).
Составной частью управления является трехканальная система автоматического
управления самолетом САУ-451. Исполнительными механизмами этой системы
являются:
- в режиме демпфирования - рулевые машинки АРМ-150, включенные в каждый
канал управления;
- в автоматических режимах - механизмы триммерного эффекта МТ-16Е8
продольного и поперечного каналов.
Кроме того, для повышения полётной устойчивости в канале тангажа
установлена дополнительная рулевая машинка АРМ-150, работающая по
сигналам от САУ, изменяя на определённых режимах углы отклонения
стабилизатора.
На узле качалок управления у шп. №3 в канале тангажа установлен весовой
балансир, исключающий возможность самопроизвольного перемещения проводки
управления под влиянием перегрузок, возникающих в полёте. На самолёте 9-13
такой же балансир установлен в канале крена с целью улучшения режимов
пилотирования при включенной системе САУ.
Проводка управления самолетом во всех каналах жесткая.
Центральный узел управления объединяет органы управления в кабине и
представляет собой отдельный агрегат, кронштейн которого крепится к полу
кабины четырьмя болтами.
В передней части кронштейна центрального узла смонтирован механизм
управления рулями направления включающий в себя:
- центральную ось перемещения педалей;
- качалки и тяги (звенья) механизма;
- подножки и механизм регулировки педалей по росту лётчика.
Задняя часть кронштейна выполнена в виде корпуса, разделённого
вертикальными стенками на три камеры, в которых размещаются раздельно по
каналам крена, тангажа и курса качалки управления. Одним своим плечом эти
качалки соединены с ручкой управления самолётом и педалями. Другим плечом
качалки соединены с выходными тягами и через них с проводкой управления на
шп. №2 и далее с управлением элеронами, стабилизатором и рулями направления.
Максимальные углы отклонения рулевых поверхностей ограничиваются
упорами, установленными на качалках и ответными регулировочными упорными
болтами на стенках. РУС шарнирно связана с качалкой при помощи тяги,
соединяющей эту качалку с вильчатым ушком. Поперечное отклонение РУС
(влево) приведёт к такому перемещению проводки управления элеронами
совместно со стабилизатором: отклоняется левый элерон вверх, и левая половина
стабилизатора носком вниз, правый элерон вниз и правая половина стабилизатора
носком вверх. Педали – правая педаль вперёд – отклонение РН вправо и наоборот.

6.2. Система управления стабилизатором: состав, назначение, устройство,

работа и размещение агрегатов. Назначение и принцип работы АРУ и СОС.
6.2.1. Система управления стабилизатором: состав, назначение, устройство,
работа и размещение агрегатов.
Продольное управление самолётом осуществляется синхронным отклонением
обеих половин стабилизатора, которые при продольном отклонении РУС,
отклоняются как единое целое, создавая момент, изменяющий положение
самолёта в пространстве относительно его поперечной оси, т. е. момент тангажа.
В систему входят:
- ручка управления самолётом и качалки тангажа центрального узла управления;
- система жёстких тяг, качалок и рычагов;
- качалка у шп. №3, связанная тягой с весовым балансиром;
- агрегаты, установленные в отсеке автоматики между шп. №3Д-5:
  механизм триммерного эффекта МТ-16Е8;
 шестерёнчатый нелинейный механизм;
 электромеханизм МПЧ-29-2;
 автономные рулевые машины АРМ-150М системы САУ и АРМ-150К
АПУС
- компенсатор увода - качалка за шп. №7 на задней стенке топливного бака №3;
- дифференциальный механизм;
- два рулевых привода РП-260А.
Ручка управления самолетом (РУС) выполнена в виде трубы, в нижней части
которой закреплён под углом механически обработанный узел. На левой боковой
части узла имеются вильчатые ушки для присоединения звена поперечного
управления самолётом. На РУС, с левой стороны под углом 45 0 к продольной оси
самолёта, установлен тормозной рычаг с гашеткой стартового торможения.
Верхняя часть РУС представляет собой рукоятку, жёстко связанную с трубой.
Внутри рукоятки смонтированы блокированные микровыключатели отключения
режимов САУ, и на левой стороне установлена гашетка отключения режимов
САУ. Кроме того, на рукоятке установлены:
- гашетка кнопки наружного оружия;
- гашетка боевой кнопки;
- четырёхпозиционный нажимной переключатель управления механизмами
триммерного эффекта тангажа и крена;
- кнопка выключения режимов САУ;
- книппель управления прицелом и РЛС;
- кнопка СБРОС;
- кнопка ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ.
Ход РУС “на себя” – 210 мм “от себя” – 115 мм, влево-вправо  124 мм. В
нижней части рукоятки РУС, установлен регулируемый по высоте винтовой упор
(для регулирования по ширине ладони летчика). Для изменения нейтрального
положения РУС по длине руки летчика, спереди РУС, установлен
регулировочный винт (вперед до 60 мм).
Система жёстких тяг, качалок и рычагов. Качалка у шп. №3, связанная тягой
с весовым балансиром, который исключает перемещение проводки управления
при эволюциях самолёта.
Механизм триммерного эффекта МТ-16Е8А предназначен для снятия усилий
с ручки управления при пилотировании самолёта и балансировки его в полёте.
Представляет собой реверсивный механизм и соединён с загрузочным
механизмом. Управление осуществляется книппелем, установленным на РУС.
Нейтральное положение механизма контролируется по загоранию зелёной лампы
в табло «Триммер стабилиз.». Диапазон триммирования – 80% от хода РУС.
Загрузка ручки при её отклонении производится двухступенчатым
загрузочным механизмом, который имеет две пружины. Пружинный загрузочный
механизм (корпус с жёсткой и мягкой пружинами) служит для создания имитаций
усилий на РУС и обеспечивает несимметричную загрузку РУС. При отклонении
ее “от себя” загрузка более тяжелая, так как самолет очень энергично выходит на
отрицательные перегрузки (см. график). Нагрузка от ПЗМ передаётся через
качалки, МТЭ, элементы проводки на РУС. Эта нагрузка определяется величиной
обжатия пружин механизма, которое зависит от хода штока и, в конечном счете,
от величины отклонения РУС. От величины отклонения РУС зависят также углы
отклонения стабилизатора при постоянном положении штока МПЧ.
Шестерёнчатый нелинейный механизм – обеспечивает необходимую
нелинейную зависимость между ходом РУС и углами отклонения стабилизатора.

Зависимость углов отклонения стабилизатора Зависимость усилий на РУС от

её хода.
от хода РУС
Исполнительный механизм системы АРУ-29-2 - электромеханизм МПЧ-29-2.
МПЧ-29-2 предназначен для изменения загрузки РУС и диапазона отклонений
стабилизатора в зависимости от высоты и скорости полёта.
Автономные рулевые машины АРМ-150М системы САУ и АРМ-150К
автомата продольной устойчивости АПУС. Автономная рулевая машинка АРМ-
150М является исполнительным механизмом системы САУ и представляет собой
электрогидравлический агрегат. АРМ отклоняет стабилизатор на ±3,2˚. Рулевая
машинка включена в систему продольного управления с помощью качалок,
условно называемых «нулевыми». Эти качалки обеспечивают возможность
передачи движения от РУС к стабилизатору при неподвижном штоке АРМ, так и
от АРМ к стабилизатору при неподвижной РУС.
Компенсатор увода (качалка за шп. №7 на задней стенке бака №3).
Конструкция этой качалки обеспечивает смещение проводки управления
стабилизатором влево по полёту от центральной части. Выполнена в виде
входного и выходного рычагов
Дифференциальный механизм распределяющий проводку управления обеими
половинами стабилизатора на левую и правую стороны в обход левого и правого
двигателей (шп. №9). Дифференциальный механизм обеспечивает управление
стабилизатором в режиме тангажа и управление стабилизатором в режиме крена.
А также управление стабилизатором в совместном режиме крена и тангажа, в
котором при отклонении РУС по диагонали половины стабилизатора отклоняются
в одну сторону с одновременным расхождением в разные стороны.
Рулевые приводы стабилизатора РП-260А, корпуса которых закреплены на
силовых узлах в килях на шп. №10, а силовые штоки связаны с рычагами
отклонения половин стабилизатора. Они представляют собой двухкамерные
гидравлические агрегаты с плоскими распределительными золотниками.
Работают одновременно от общей и бустерной гидросистем. Максимальное
усилие, развиваемое приводом РП-260А при работе от двух гидросистем:
- на выпуск - 12050 кг;
- на уборку - 11400 кг;
при отказе общей системы:
- на выпуск - 6350 кг;
- на уборку - 5700 кг;
при отказе бустерной системы на выпуск и на уборку по 5700 кг.
Автомат продольной устойчивости АПУС служит для улучшения
характеристик продольной устойчивости и управляемости самолета, сохранения
постоянных расходов РУС на создание единицы перегрузки при пилотировании в
диапазоне малых и больших углов атаки и парирования момента от носков
крыла. Исполнительным элементом АПУС является рулевая машинка АРМ150К
(аналогичная АРМ-150М САУ), установленная в системе продольного управления
последовательно с рулевой машинкой САУ. АПУС включается в работу
одновременно с выпуском носков крыла по команде от СОС-3 (шасси, закрылки
убраны) при условии, что включен демпферный режим САУ. При этом рулевая
машинка отклоняет стабилизатор носком вниз на 3,5º (на кабрирование), парируя
момент от носков, а при достижении самолетом угла атаки 14º перемещает
стабилизатор по линейному закону на пикирование в зависимости от угла атаки.
При уборке носков шток рулевой машинки перемещается в нейтральное
положение, парируя момент от носков. АПУС дополнительно подключается и на
α= -2 + 5º при убранных носках, исключая раскачку самолета. При отказе АПУС
горит красная лампа в табло "Отказ АПУС" на правом пульте приборной доски.
(На самолетах, оборудованных САУ-451-01). Кроме этого мигает КСЦ, и
возможен бросок самолета по тангажу. В этом случае шток АРМ АПУС взводится
в нейтральное положение, летчик не должен превышать α > 14º. При отказавшем
АПУС выход носков сопровождается пикирующим моментом.
6.2.2. Система АРУ-29-2. Состав, назначение, работа.
Автомат АРУ-29-2 предназначен для изменения загрузки РУС и диапазона
отклонения стабилизатора в зависимости от скорости и высоты полёта. С
увеличением скорости полета усилия на РУС увеличиваются, а диапазон
отклонения стабилизатора уменьшается, а с ростом высоты полета – наоборот.
Особенностью системы является то, что в ней предусмотрены две пары
датчиков (приборов ИКД) давления, с помощью которых реализуется заданный
график перемещения штока механизма и осуществляется ее непрерывный
текущий контроль.
Входными параметрами системы являются текущие значения динамического и
статического давлений (характеризующие приборную скорость и высоту полета),
поступающие от приемника воздушного давления самолета.
Выходным параметром системы является перемещение штока исполнительного
механизма МПЧ.
Статическое и динамическое давления преобразуются датчиками ИКД в
электрические сигналы, пропорциональные их значениям. Эти сигналы
поступают на вход решающего узла КАУ, в котором формируется напряжение в
соответствии с графиком перемещения штока механизма, которое сравнивается с
напряжением обратной связи и в зависимости от полярности выявленного
рассогласования в коробке КАУ формируется электросигнал на устранение
рассогласования. Этот сигнал подается на электродвигатель механизма МПЧ.
Вращение электродвигателя передается через понижающий редуктор, на ходовой
винт шариковой винтовой пары, преобразующей его вращение в возвратно-
поступательное движение выдвижного штока механизма МПЧ.
В состав системы входят:
- коробка автоматического управления КАУ-29-2;
- механизм передаточного числа МПЧ-29-2 (установлен в канале тангажа у
шпангоута №3Д);
- два прибора измерительного комплекса давления ИКД-27Да 220-780 (датчики
статического давления);
- два прибора измерительного комплекса давления ИКД-27ДФ1,6 (датчики
динамического давления);
- АЗК с надписью «АРУ» (в энергоузле за кабиной);
- переключатель рода работы «АРУ» (на левом горизонтальном пульте кабины);
- сигнальная лампа с надписью «АРУ Взлет-посадка» указывающая на взлетно-
посадочное положение штока исполнительного механизма (расположена на
приборной доске);
- сигнальное табло ТС-5.
Система выполняет следующие функции:
- автоматически изменяет положение штока механизма МПЧ по сигналам
датчиков давления ИКД;
- выдает сигнал исходного положения штока механизма МПЧ на сигнальное
табло;
-осуществляет проверку системы на функционирование встроенным контролем
по команде сигнала с борта и выдает в бортовую систему контроля результаты
проверки;
- осуществляет текущий непрерывный контроль на функционирование системы с
помощью двух пар датчиков давления ИКД и выдает сигнал отказа в бортовую
систему контроля при ошибке отслеживания не более 40% от полного хода штока.
Органы управления и индикации:
- четырехпозиционный переключатель рода работы «АРУ АВТОМ – ОТКЛ –
ТЯЖЕЛО – ЛЕГКО» на левом пульте кабины;
- зеленая лампа «АРУ ВЗЛЕТ – ПОСАДКА» в табло;
- кнопка встроенного контроля «КОНТРОЛЬ АРУ» и зеленая лампа
«ИСПРАВНОСТЬ АРУ» на правом пульте кабины.
При отказе АРУ на “ЭКРАНЕ” высвечивается сигнал «ОТКАЗ АРУ». Если АРУ
отказал после выпуска шасси, на “ЭКРАНЕ” высвечивается сигнал «АРУ
УСТАНОВИ ЛЕГКО» и в телефоны летчиков выдается речевая информация
«ОТКАЗ АРУ. Перед посадкой установи легко».
Для повышения надежности работы автомат АРУ выполнен по двухканальной
схеме. Исполнительным механизмом АРУ является механизм передаточного
числа (МПЧ), который изменяет плечо на загрузочный механизм (загрузку РУС) и
плечо на стабилизатор (диапазон отклонения стабилизатора). Большому плечу
МПЧ (шток выпущен – взлетно-посадочное положение) соответствует
минимальная загрузка РУС и максимальный диапазон отклонения стабилизатора,
“малому плечу” МПЧ (шток убран) – максимальная загрузка на РУС и
минимальный диапазон отклонения стабилизатора. Автомат АРУ
предусматривает два режима работы: автоматический и ручной.
Автоматический режим. Переключатель рода работы АРУ установить в
положение «АВТОМАТ».
Программа регулирования АРУ
На скоростях полета до 400 км/ч, независимо от высоты полета, и на высотах
9000 м и более независимо от скорости, АРУ находится на «Большом плече» –
что соответствует минимальной загрузке РУС и максимальным углам отклонения
стабилизатора (-35 +15), горит табло АРУ ВЗЛЕТ-ПОСАДКА.
На высотах полета до 1000 м АРУ работает только в зависимости от изменения
приборной скорости в диапазоне от 400 до 1500 км/ч.
На скорости более 400 км/ч плечо АРУ уменьшается, гаснет табло «АРУ
ВЗЛЕТ – ПОСАДКА», и на скорости 870 км/ч устанавливается в положении
«Малое плечо», что соответствует максимальной загрузке РУС и минимальным
углам отклонения стабилизатора (-17+-5). В таком положении АРУ остается до
скорости 1200 км/ч.
На скорости от 1200 км/ч до 1500 км/ч плечо АРУ увеличивается и на скорости
1500 км/ч устанавливается в положении «Большое плечо» (минимальная
загрузка РУС, максимальные углы отклонения стабилизатора -35  +15) –
загорается табло «АРУ ВЗЛЕТ-ПОСАДКА».
На высотах от 1000 до 9000 м АРУ работает как по скорости, так и по высоте.
На этих высотах происходит перемещение АРУ в сторону «Большого плеча», но
переход АРУ на минимальные загрузки РУС и максимальные углы отклонения
стабилизатора происходит на скоростях меньших, чем на высоте 1000 м, т.к.
скорость звука с увеличением высоты уменьшается и программа регулирования
параллельно сдвигается в сторону увеличения плеча АРУ и на высоте 9000 м и
более устанавливается «Большое плечо», независимо от скорости (минимальная
загрузка РУС, максимальные углы отклонения стабилизатора -35  +15)–
загорается табло «АРУ ВЗЛЕТ-ПОСАДКА».
В АРУ осуществляется непрерывный контроль работоспособности. При ошибке
отслеживания более 40% от полного хода штока МПЧ на «ЭКРАНЕ»
высвечивается сигнал «ОТКАЗ АРУ» и в телефон выдается речевая информация
«ОТКАЗ АРУ». Перед посадкой установи легко. При возникновении отказа
система обеспечивает:
- при М0,45 стопорение штока МПЧ в положении, при котором произошел
отказ. В этом случае следует прекратить дальнейший разгон скорости;
- при М0,45 уборку штока МПЧ, чем обеспечивается тяжелая загрузка РУС и
малые углы отклонения стабилизатора.
На случай отказа автоматического режима предусмотрено ручное
управление АРУ. В этом случае летчик с помощью переключателя рода работы,
устанавливая его в положение «Тяжело» или «Легко» включает МПЧ
(соответственно на уборку или выпуск штока). После создания необходимой
загрузки РУС и потребных углов отклонения стабилизатора, в соответствии с
режимом полета, переключатель установить в положение «ОТКЛ». Время
прокладки штока в ручном режиме из одного крайнего положения в другое – 5-9
секунд. При нейтральном положении МТ-16Е8 и перекладке штока МПЧ из
положения «Большое плечо» в положение «Малое плечо» происходит увод РУС
«на себя» на 26 мм. Максимальные углы отклонения стабилизатора:
- «большое плечо» АРУ – носком вниз – 35; носком вверх +15
- «малое плечо» АРУ – 17,45 и +5.

Зависимость выхода штока исполнительного механизма МПЧ-29-2 от Н и v

полёта

6.2.3. Система ограничительных сигналов СОС-3. Состав, назначение,

работа.
Система ограничения предназначена для обеспечения возможности полного
использования маневренных характеристик самолета, исключая при этом, выход
его на режим сваливания, являющийся следствием чрезмерного отклонения ручки
управления на себя. Это обеспечивается автоматическим отклонением носков
крыла с одновременным отключением «ножниц» стабилизатора на определенных
углах атаки самолета и автоматическим отводом (отталкиванием) ручки «от себя»
в случае достижения самолетом максимального допустимого угла атаки с учетом
скорости нарастания этого угла,
Исполнительная часть системы включает в себя:
- гидроцилиндр ограничения хода ручки;
- гидроцилиндр отключения «ножниц» стабилизатора;
- электрогидравлический распределитель 773900 выпуска и уборки носков;
- электрогидравлический распределитель 773200 отключения «ножниц»
стабилизатора;
- четыре электрогидравлических распределителя 773700, управляющие
гидроцилиндров ограничения хода ручки.
Органы управления и индикации.
- красная лампа в табло "Отказ СОС";
- указатель угла атаки и перегрузки УАП-6 слева вверху приборной доски;
- кнопка "КОНТРОЛЬ СОС" и желтая лампа "НЕТ РЕЗЕРВА СОС" на правом
пульте кабины;
- на "Экране" высвечивается сигнал "Упор СОС" при условии, что штоки
гидроцилиндров ограничения хода РУС не убрались после выпуска шасси.
Для повышения надежности работы СОС-3 предусмотрено дублирование по
гидравлике (от общей и бустерной систем) и электрике (в блоке вычисления и
коммутации ВВК два канала). Дублирование по носкам не предусмотрено.
Исполнительными механизмами системы являются два гидроцилиндра,
установленные в проводку управления перед АРУ-29-2. Система вступает в
работу непосредственно после уборки шасси (передней стойки).
Входными параметрами системы являются текущие значения углов атаки ( в
систему поступает α тек. наиб.) и значение числа М полета, поступающие от
сигнализатора числа М.
При достижении самолетом ист = 8,7º - 0,2 αº и М ≤ 0,85 отклоняются носки.
При М > 0,85 и α ≤ 7º они убираются независимо от величины угла атаки. В
системе предусмотрена автоматическая уборка носков крыла при отказе канала
управления носками. При отказе или невыходе носков на α = 12º на "Экране"
горит сигнал "НОСКИ НЕ ВЫШЛИ".
При достижении самолетом определенных углов атаки и чисел М полета для
данной конфигурации (носки выпущены или убраны) в системе формирует
управляющий сигнал - α сраб
сраб = α сос- 0,4 α
α сос=26º - при выпущенных носках; α сос=15º - при убранных носках
Управляющий сигнал (αсраб) поступает на соответствующие
электрогидрокраны, в результате штоки гидроцилиндров выдвигаются (под
давлением жидкости общей и бустерной систем) и отталкивают РУС "от себя"
усилием ~17 + 1 кг до положения, соответствующего углу отклонения
стабилизатора носком вниз: при этом φ ст зависит от плеча АРУ
- φ ст= -3º при М ≥ 0,85 или при отказе носков (α сос=15º, большое плечо АРУ,
горит табло «АРУ ВЗЛЕТ-ПОСАДКА»);
- φ ст= -15º при выпущенных носках (α сос=26º, горит табло "АРУ ВЗЛЕТ-
ПОСАДКА").
При уменьшении угла атаки на 1 - 3º отталкивание РУС прекращается.
Если к РУС будет повторно приложено усилие "на себя", то процесс достижения
αсос и автоматический уход от него будут повторяться, то есть самолет будет
пилотироваться на углах атаки, близких к αсос. Это и обеспечивает максимальное
использование маневренных возможностей самолета без опасности его
сваливания.
В случае отказа одного из каналов (электрического) системы на правом
горизонтальном пульте кабины загорается лампа НЕТ РЕЗЕРВА СОС, но
работоспособность системы сохраняется. Работоспособность СОС также
сохраняется и при отказе одной из гидросистем. При отказе обоих каналов
(электрических) системы в табло загорается лампа ОТКАЗ СОС. При выпуске
шасси (передней опоры) система обесточивается, штоки гидроцилиндров
убираются, и не срабатывают при любых значениях α тек. В системе
предусмотрена возможность проверки ее работоспособности с помощью
встроенного контроля.
Работа системы.
При достижении самолетом определенных углов атаки и чисел М полета в блоке
управления формируются управляющие электрические сигналы, поступающие на
электромагниты электрогидравлических распределителей.
Распределители 773900 и 773200 связывают линии нагнетания и слива общей
гидросистемы с цилиндром выпуска и уборки носков и цилиндром отключения
"ножниц" стабилизатора соответственно, а четыре распределителя 773700 - линии
нагнетания и слива общей и бустерной гидросистем с цилиндром 3 (рис.1)
ограничения хода ручки управления. Этот цилиндр является исполнительным
механизмом системы (установлен на кронштейне у шп. №3). При поступлении
управляющего сигнала на распределители 773900 и 773200 происходит
отклонение носков крыла и отключение "ножниц" стабилизатора, а при
поступлении такого сигнала на два (из четырех) распределителя 773700
выдвигается шток 9 цилиндра 3 (под давлением рабочей жидкости общей и
бустерной гидросистем).
Шток 9 может занимать три положения: убран, полностью выпущен и выпущен
в промежуточное положение (в обоих выпущенных положениях шток изображен
на рисунке пунктиром).
Выдвигаясь, шток отталкивает через регулировочный болт 12 качалку 11.
Качалка, поворачиваясь относительно болта 14 навески ее на кронштейне 2 по
ходу часовой стрелки, сдвигает тяги 1 и 10 и всю проводку управления
стабилизатором в направлении, обуславливающем отталкивание ручки
управления "от себя", т.е. на уменьшение отрицательного угла отклонения
стабилизатора - угол атаки самолета уменьшается.
В дальнейшем срабатывание систем на максимальный и промежуточный
выходы штока (а также положения золотников распределителей и деталей
цилиндра ограничения хода ручки при этом) условно именуются соответственно
"Выход 1" и "Выход 2".
На верхней части цилиндра 3 установлен поворотный датчик 4, служащий для
сигнализации о том, что шток 9 остался в выпущенном положении, после снятия
сигнала о выпуске его.
 Конструкция цилиндра ограничения хода ручки управления показана на рис.2. В
верхней части его корпуса расположены рядом, в одной горизонтальной
плоскости, две цилиндрические полости, в каждой из которых размещаются
последовательно, один за другим, толкатель, поршень и шток.
В нижней части корпуса в своей цилиндрической полости размещен шток 11 (на
рис.1 он обозначен позицией 9) с тарельчатой частью 12, имеющей выемки, в
которые упираются толкатели 3 и 5 при осевом перемещении. Глубина выемки
для толкателя 3 больше чем для толкателя 5, чем обуславливается различная
величина зазора между торцами толкателей и поверхностями выемок. Этим
обеспечивается перемещение штока 11 в полностью выпущенное положение при
воздействии на его тарельчатую часть толкателя 5 и в промежуточное положение
- при воздействии толкателя 3.
Толкатель 5 расположен в правой по полету полости, через которую система
срабатывает на "Выход 1", а толкатель 3 - в левой полости, обеспечивающей
работу системы на "Выход 2".
Толкатели перемещаются в осевом направлении, под давлением рабочей
жидкости, подведенной во внутренние полости толкателей 3 и 5 и штоков 8. К
толкателям рабочая жидкость подводится через боковые штуцеры 2 и 6, а к
штокам 8 – через торцевые штуцеры 9 и 10.
Рабочая жидкость, подведенная через боковой штуцер, поступает во
внутреннюю полость толкателя через кольцевой зазор между корпусом и
толкателем и боковое отверстие в стенке толкателя. Кроме того, через зазоры,
образованные лысками на концевой части толкателя, и прорези на торцевой части
поршня 7 (примыкающего к толкателю) жидкость подается на смазку
уплотнительных колец поршня.
Рабочая жидкость, подведенная через торцевой штуцер, поступает
непосредственно во внутреннюю часть штока 8, который, перемещаясь, сдвигает
поршень 7 и примыкающий к нему толкатель в осевом направлении.

Рис.1. Установка
гидроцилиндра ограничения
хода РУС.
I - тяга от ручки управления;
2 - кронштейн; 3 -
гидроцилиндр ограничения
хода РУС; 4 - поворотный
датчик; 5 - ползунок; 6 -
тяжка; 7 - толкатель; 8 -
тарельчатая часть штока; 9 -
выдвижной шток; 10 - тяга
проводки управления
стабилизатором; 11- качалка;
12 – регулировочный болт;
13 - контргайка; 14 - болт крепления качалки 11

В зависимости от того, к какому из выходов системы ограничения хода ручки

подводится рабочая жидкость, толкатель этого выхода выдвигает шток 2 в
положение "Выход 1 (полностью выпущенное положение штока) или "Выход 2"
(промежуточное положение его).
При соединении внутренних полостей толкателей и штоков 8 с линиями слива
выдвижной шток убирается под воздействием пружины 15,
На тарельчатой части выдвижного штока имеется ушко 13 для соединения
штока с поворотным датчиком.
Нижняя часть цилиндра ограничения хода ручки образует вильчатое ухо 16 для
крепления цилиндра к кронштейну у шпангоута №3.
Сигнализация положения выдвижного штока при исправной системе не
предусмотрена. Если из-за неисправности системы шток, после снятия сигнала о
выпуске, не убрался, то на световом табло системы ЭКРАН сразу же после
выпуска шасси высвечивается надпись УПОР СОС. Это предупреждает летчика о
том, что во время посадки, усилия, необходимые для отклонения ручки на себя,
могут ступенчато возрасти на величину порядка 17 кгс. Сигнал на световое табло
системы ЭКРАН передается от поворотного датчика 4 (рис.1), ползунок которого
связан со штоком 9 тяжкой 6.
При общем отказе системы сигнал поступает непосредственно из блока
управления на световое табло с надписью ОТКАЗ СОС на приборной доске, В
случае отказа одного из каналов системы высвечивается надпись НЕТ РЕЗЕРВА
СОС в табло на правом горизонтальном пульте.
Канал управления носками включает в себя устройство, формирующее сигнал
«ОТКАЗ НОСКОВ» В случае отказа в автоматическом отклонении носков
система обеспечивает автоматическое уменьшение угла атаки, при котором
происходит выход штока и отталкивание ручки.
Для повышения надежности работы системы по ограничению углов атаки
(отталкивание ручки), она дублирована по гидравлике и электрике (в блоке
управления). Дублирование по гидравлике обеспечено подводом рабочей
жидкости к цилиндру ограничения хода ручки от двух гидросистем общей и
бустерной. Это достигается установкой в линиях "Выход 1" и "Выход 2" по два
ЭГР: № 1 и 2 (поз.1 и 2) для "Выхода 1" и № 3 и 4 (поз.13 и 14) для "Выхода 2".
Дублирование по электрике обеспечивается наличием в каждом канале (1 и 2)
блока управления 8 по два подканала, вырабатывающих электрические сигналы
на включение ЭГР № 1, 2, 3 и 4.
При выходе из строя одного из
подканалов или канала в целом,
работоспособность системы на "Выход
I" и "Выход 2" сохраняется.

Цилиндр ограничения хода РУС. 1

корпус; 2 - боковой штуцер подвода
рабочей жидкости из общей
гидросистемы к толкателю "Выход 1"; 3
- толкатель "Выход 2"; 4 - упор
выдвижного штока; 5 - толкатель
"Выход 1"; 6 - боковой штуцер подвода
рабочей жидкости из общей
гидросистемы к толкателю "Выход 2"; 7
- поршень; 8 - шток; 9 - торцевой штуцер подвода рабочей жидкости из бустерной
гидросистема к штоку "Выход 2"; 10 - торцевой штуцер подвода рабочей
жидкости из бустерной гидросистемы к штоку "Выход 1"; 11 - выдвижной шток;
12 тарельчатая часть выдвижного штока; 13 - ушко; 14 - площадка для установки
поворотного датчика; 15 - пружина; 16 - вильчатое ухо.

Проверка системы СОС.

Проверка производится при наличии электрического питания (27В, 115В) и
давления в обеих гидросистемах. Для проверки необходимо:
- флюгеры датчиков углов атаки ДУА вручную установить в нижнее положение;
- отклонить РУС на себя;
- нажать кнопку «Контроль СОС» на правом горизонтальном щитке контроля»;
При этом:
- стрелка УАП устанавливается на значение 100;
- на углах атаки 8-100 происходит автоматический выпуск носков крыла и
отключение дифференциального управления стабилизатором;
- через 10 секунд после взятия РУС на себя стрелка УАП устанавливается на угол
атаки 160. Происходит отталкивание РУС от себя в положение соответствующее
отклонению стабилизатора на -30, и на табло Экрана высвечивается сигнал «Упор
СОС». Носки остаются в выпущенном положении;
- ещё через 10 секунд стрелка УАП устанавливается на угол атаки 27 0.
Происходит уборка носков крыла, и отталкивание РУС в положение
соответствующее отклонению стабилизатора на -150 и повторное высвечивание
сигнала «Упор СОС»;
- в течение всего времени встроенного контроля индуцируется перегрузка 4.
После отпускания кнопки «контроль СОС» снимается усилие с РУС, гаснет
лампа «Упор СОС». В процессе встроенного контроля высвечивание сигналов
«Отказ СОС» и «Нет резерва СОС» не допускаются.

6.3. Система управления элеронами и стабилизатором по крену:

состав, назначение и устройство агрегатов, принцип работы.
6.3.1. Состав системы управления самолётом по крену.
Органами поперечного управления самолетом являются элероны и
дифференциально отклоняемые половины стабилизатора. Элероны установлены
на консольных частях крыла под углом 5° вверх относительно плоскости крыла (с
целью улучшения поперечного управления) и подвешиваются в 3-х точках. С
проводкой управления каждый элерон связан при помощи рычага, выходящего за
пределы нижней поверхности элерона в зоне 11 нервюры крыла.
Стабилизатор состоит из двух кинематически связанных между собой половин,
установленных по бокам хвостовой части фюзеляжа на специальных осях-балках,
на которых обе половины стабилизатора отклоняются, поворачиваясь на двух
подшипниках, установленных на каждой из осей. При управлении креном одна
половина стабилизатора отклоняется носком вверх, а другая - носком вниз,
образуя "ножницы", которые совместно с отклоненными элеронами создают
необходимый кренящий момент.
Состав системы поперечного управления:
- центральный узел и ручка управления (по крену);
- агрегаты канала крена в отсеке между шп. №3Д-5:
 пружинный загрузочный механизм;
 механизм триммерного эффекта МТ-16Е8А;
 автономная рулевая машина АРМ-150К;
 на механизме загрузки установлен датчик ДПР-23 положения ручки по
крену;
- качалки и тяги управления золотниковыми устройствами;
- два рулевых привода РП-280 элеронов (в консолях крыла между нерв. № 8-10);
- нелинейный механизм канала крена на шп №7 слева (управления стаб-ром);
- механизм отключения ножниц стабилизатора на шп. №8;
- пружинная тяга;
- дифференциальный механизм;
- два рулевых привода РП-260А стабилизатора (на узлах в килях за шп. №10);
- два рулевых привода РП-280 элеронов.
6.3.2. Назначение и устройство основных агрегатов.
Рулевая машинка АРМ -150К является исполнительным механизмом системы
САУ, по сигналам которой, шток этой машины выдвигается или убирается,
передавая движение последующей проводке управления элеронами и
стабилизатором по крену. К проводке управления шток рулевой машины
подсоединяется с помощью комбинированной качалки, которая состоит из двух,
шарнирно соединённых между собой качалок. Такая конструкция обеспечивает
возможность передачи движения на тягу, идущую на тягу управления
золотниками гидроусилителей, как от ручки управления при неподвижном штоке
рулевой машины, так и от рулевой машины при неподвижной ручке. АРМ
отклоняет элероны на 5º, а стабилизаторы на + 1º
Управление креном за АРМ-150К разделяется на 2 ветви: управление
стабилизатором по крену и управление элеронами.
Пружинный загрузочный механизм представляет собой корпус с пружиной,
имеющей линейную характеристику и предназначен для имитации усилий на РУС
при её отклонении в поперечном направлении.
Механизм триммерного эффекта МТ-16Е8А по устройству и назначению
аналогичен МТ-16Е8А тангажа. Управление механизмом МТ-16Е8
осуществляется книппелем на РУС. Нейтральное положение механизма МТ-16Е8
контролируется по загоранию зеленой лампы в табло ТРИММЕР ЭЛЕРОН.
Диапазон триммирования -60% хода РУС.
Кинематический механизм ограничения крена (на самолётах 9-13 шп. 5) для
улучшения управляемости самолётом на больших углах атаки. Он изменяет с
помощью гидроцилиндра передаточное отношение от РУС к элеронам.
Гидроцилиндр является исполнительным механизмом системы САУ, по сигналу
которой, шток его, убираясь, изменяет взаимное расположение рычагов
кинематического механизма и тем самым изменяет передаточное отношение в
канале крена. Гидроцилиндр ограничения крена двухпозиционный, питание его
осуществляется от общей гидросистемы. Шток гидроцилиндра находится в
полностью выпущенном положении усилием пружины и давлением рабочей
жидкости. При подаче давления на электромагнит крана 773700, полость А
гидроцилиндра соединяется со сливом. Давление жидкости, подведенное в
полость Б, преодолевая усилие пружины, убирает шток гидроцилиндра. При
снятии питания с электромагнитного крана давление поступает в полость А, и
шток выдвигается за счёт разности площадей поршня.
Гидроцилиндр вступает в работу на α=210, и углы отклонения элеронов
уменьшаются в два раза по ходу ручки. При увеличении α с 21 0 до 240 введена
дополнительная коррекция на уменьшение угла отклонения элеронов, по ходу
РУС, от АРМ САУ. В результате которой на α > 24 0 полному отклонению РУС по
крену соответствует отклонение элеронов на 50 вверх.

Принципиальная схема системы ограничения

крена.
1- Электрогидравлический распределитель
773700
2 - Двухсторонний дроссель
3 - Обратный клапан 674500Б
4 - Цилиндр

Зависимость углов отклонения элеронов от угла атаки

Нелинейный механизм управления стабилизатором в канале крена
предназначен для улучшения поперечной управляемости, обеспечивая
необходимый закон отклонения стабилизатора по ходу ручки управления
самолетом, при ее отклонении в поперечном направлении. Он установлен на шп.
№ 7 слева по полету. Как видно из графика нелинейный механизм обеспечивает
большой прирост углов отклонения каждой половины стабилизатора (в режиме
"ножниц") в диапазоне малых отклонений ручки в поперечном направлении (в
пределах 1/3 полного отклонения от нейтрали).
Нелинейный механизм состоит из кронштейна, на котором шарнирно
установлены звенья 2 и 3, а также выходная качалка 4. В свою очередь звенья 2 и
3 шарнирно связаны с входным рычагом 8, а выходная качалка 4 шарнирно
связана со звеном 7 и выходной тягой 5.
При отклонении ручки управления самолетом в поперечном направлении,
движение через систему тяг и качалок проводки управления креном передается
тяге 9 и от нее на входной рычаг 8. Рычаг 8 совершает сложное перемещение в
своей плоскости, обусловленное вращением связанных с ним звеньев 2,3 и
перемещением входной тяги 9. При этом перемещается связанное с ним звено 7 и
поворачивает выходную качалку 4, которая перемещает выходную тягу 5, иду-
щую к качалке крена дифференциального механизма.
Величина углов отклонения половин стабилизатора определяется положением
наконечника тяги 5 в проушине качалки 4 при его фиксации спецшайбой с
отверстием.

Нелинейный механизм управления стабилизатором в режиме крена

1 - кронштейн; 2 - вильчатое звено; 3,-7 - звенья; 4 - выходная качалка; 5 -
выходная тяга; 6 - отверстия в кронштейне 1 и качалке 4 для фиксации НМ в
нейтральном положении; 8 - рычаг; 9 - выходная тяга
Механизм отключения "ножниц" стабилизатора служит для повышения
устойчивости самолета на малых и средних скоростях полета, что достигается
отключением дифференциального управления стабилизатором. Управление
механизмом отключения "ножниц" осуществляется автоматически по сигналу,
поступающему от системы СОС совместно с сигналом на отклонение носков
крыла.
Механизм отключения "ножниц" представляет собой кинематический механизм,
изменяющий передаточное отношение в канале "ножниц" стабилизатора. В его
состав входят: входная качалка 4, выходная качалка 6, управляющая качалка 9,
звенья 7 и 10, траверса 2, а также управляющий гидроцилиндр 8. Механизм
установлен в районе шпангоута №8 на кронштейне 1.
Передаточное число механизма зависит от положения выдвижного штока
гидроцилиндра 8, который может занимать два фиксированных положения:
полностью выпущен, что соответствует максимальному передаточному числу
механизма (φ=±5°), и полностью, убран, что соответствует нулевому
передаточному числу (φ =0°).
Гидроцилиндр двухпозиционный, питание его осуществляется от общей г/с.
При наличии давления в полость А постоянно подведено давление из линии
нагнетания общей гидросистемы, в результате чего шток 3 гидроцилиндра 4
полностью убран. При подаче питания на электромагнит крана 1 в полость "В"
поступает рабочая жидкость из линии нагнетания общей гидросистемы через
дроссель 2, она полностью выдвигает шток гидроцилиндра, при этом давление в
полости "А" преодолевается за счет разности площадей обеих сторон поршня 3.
Из полости "А", по мере перемещения поршня 3, осуществляется вытеснение
рабочей жидкости в линию нагнетания общей гидросистемы. При снятии питания
с электромагнита крана 1, шток гидроцилиндра 4 полностью убирается за счет
того, что полость "В" соединяется с магистралью слива общей гидросистемы
через кран 1.
В гидроцилиндре 4 имеются механические замки 5, которые запирают шток в
выпущенном или убранном положениях при падении давления в общей
гидросистеме.
Механизм отключения "ножниц" стабилизатора при полностью выпущенном
штоке гидроцилиндра 8 работает следующим образом. При отклонении ручки
управления в поперечной направлении, его перемещение через систему тяг и
качалок передается на входную тягу 3, которая поворачивает входную качалку 4,
а та в свою очередь перемещает траверсу 2 и звено 10. Траверса 2 через звено 7
поворачивает качалку 6, что вызывает перемещение выходной тяги 5, вследствие
чего создаются "ножницы" стабилизатора.
При уборке штока гидроцилиндра 8 по сигналу от системы СОС, механизм
отключения "ножниц" стабилизатора работает следующим образом. Качалка 9
поворачивается по ходу часовой стрелки, и связанная с ней качалка 6 опускается
вниз по рисунку. В результате, звено 7 устанавливается параллельно звену 10, тем
самым образуя сдвоенный параллелограмный механизм АБВГДЕ, т.к. звенья 7 в
10, а также плечо ВТ качалки 4 равны по длине и параллельны. При перемещении
ручки управления по крену, звено 7 будет вращаться вокруг точки Д, не передавая
движения качалке 6, выходная тяга 5 останется неподвижной и "ножницы"
стабилизатора в этом случаи отсутствуют.

Принципиальная схема отключения "ножниц" стабилизатора.

1-ЭГР773200; 2 - дроссель двухсторонний; 3 - шток гидроцилиндра; 4 -
гидроцилиндр отключения "ножниц" стабилизатора; 5 - механические замки
гидроцилиндра; А - полость уборки; В - полость выпуска
 Механизм отключения ножниц
стабилизатора.
1-кронштейн; 2-траверса; 3-входная
тяга; 4-входная качалка; 5-выходная
тяга; 6-выходная качалка; 7-звено; 8-
управляющий гидроцилиндр; 9-
качалка; 10-звено; 11-отверстие для
фиксации механизма в нулевом
положении.

Дифференциальный механизм предназначен для передачи перемещения тяги

от механизма отключения ножниц стабилизатора к рулевым приводам.
Два рулевых привода стабилизатора РП-260А тангажа, два рулевых
привода элеронов РП-280 по устройству и работе аналогичны приводам.
Максимальное усилие, развиваемое приводом РП-280:
при работе от двух гидросистем:
- на выпуск - 5100 кг
- на уборку - 4500 кг
при отказе общей гидросистемы:
- на выпуск - 2850 кг
- на уборку - 2250 кг
при отказе бустерной гидросистемы на выпуск и на уборку по 2250 кг.
6.3.3. Работа поперечного канала управления.
РУС удерживается в нейтральном положении пружиной загрузочного
механизма при нейтральном положении механизма триммерного эффекта.
Управление элеронами происходит при перемещении ручки влево или вправо.
При отклонении ручки от нейтрального положения, например, влево, тяги,
качалки и механизмы канала крена срабатывают в определённой
последовательности, перемещая, в конечном счете, тендерные тяги управления
золотниковыми устройствами рулевых приводов РП-280. При этом тяга левого
привода перемещается слева направо в направлении от золотникового устройства,
а тяга правого привода, перемещаясь также слева направо, движется по
направлению к золотниковому устройству. Из общей и бустерной гидросистем
подаётся рабочая жидкость в силовые камеры РП пропорционально смещению
золотниковых устройств. Корпус левого РП, перемещаясь по штоку в
направлении к узлу крепления штока, сдвигает качалку и тягу так, что левый
элерон отклоняется вверх. Одновременно корпус правого РП, перемещаясь по
штоку в направлении от узла его крепления, сдвигает качалки и тяги так, что
правый элерон отклоняется вниз.
 Поперечное отклонение ручки вызывает также образование ножниц между
половинами стабилизатора. Качалка, передающая движение проводке управления
элеронами с помощью другой качалки отклоняет входной рычаг нелинейного
механизма. Таким образом, эта другая качалка является тем звеном общей
проводки управления креном, в котором эта проводка разделяется на ветвь
управления элеронами и ветвь управления ножницами стабилизатора. От
выходного рычага нелинейного механизма движение передаётся механизму
отключения ножниц стабилизатора. Далее пружинная тяга, перемещаясь, передаёт
движение качалке крена дифференциального механизма. Выходные качалки
дифференциального механизма поворачиваются в противоположных
направлениях. Далее через тяги и качалки отклоняются вильчатые качалки РП-
260А и перемещают тяги, связанные с золотниковыми устройствами рулевых
приводов, которые сообщают линии нагнетания общей и бустерной гидросистем с
соответствующими силовыми камерами РП, в которые подаётся рабочая
жидкость. Штоки РП-260А, перемещаясь под давлением рабочей жидкости,
отклоняют обе половины стабилизатора на один и тот же угол в
противоположных направлениях и создают вместе с элеронами общий момент
крена.
При отклонении ручки в поперечном направлении преодолевается усилие
пружинного загрузочного механизма. Это усилие возрастает пропорционально
величине отклонения ручки, то есть пропорционально сжатию пружины
загрузочного механизма, по линейной зависимости (см. рисунок). На графике
видно, что пружина имеет предварительную затяжку 1кг, и максимальное усилие
при макс. отклонении ручки влево или вправо на 124,3мм достигает 6,2кг.
Снятие усилий производится с помощью механизма триммерного эффекта.
Шток механизма, перемещаясь, отклоняет качалку в направлении
соответствующему движению корпуса загрузочного механизма к нейтральному
положению. Управление МТЭ осуществляется нажимным переключателем на
ручке. Ручка влево – снять усилие переключатель тоже влево и наоборот. При
проверке МТЭ (при наличии давления в гидросистеме) переключатель влево –
ручка влево и наоборот.
 Зависимость усилий на РУС от её перемещений по крену

6.4. Система управления рулями направления: состав, назначение,

устройство, работа и размещение агрегатов.
6.4.1. Состав системы управления рулями направления.
Путевое управление самолётом осуществляется рулями направления, которые
при перемещении педалей синхронно отклоняются и создают момент,
изменяющий положение самолёта относительно его вертикальной оси, то есть
момент курса.
Управление рулями направления осуществляется педалями через центральный
узел. Все элементы центрального узла обеспечивают синхронное перемещение
педалей без их поворота. При перемещении правой педали вперёд (РН вправо),
левая педаль отклоняется на такое же расстояние назад. Элементы центрального
узла позволяют регулировать педали по росту лётчика.
Детали канала курса в центральном узле расположены в правой части. В
передней стенке корпуса установлен регулировочный болт, ограничивающий
перемещение вперёд правой педали (отклонение РН вправо). В задней стенке
корпуса так же установлен болт, ограничивающий перемещение вперёд левой
педали (отклонение РН влево). Качалка имеет с обеих сторон упоры, которыми
она при полном отклонении вперёд правой или левой педалёй опирается на
головки регулировочных болтов.
Для исключения возможности суммирования перемещений проводки
управления рулями (при полном отклонении одной из педалей и одновременном
выпуске или уборке штока АРМ в сторону дополнительного отклонения РН) на
кронштейне в зоне шп. №7 установлены упорные болты. Упоры в эксплуатации
не регулируются.
От АРМ рули направления отклоняются на максимальный угол ±80.
Состав системы:
- педали управления;
- система тяг и качалок;
- агрегаты, расположенные в отсеке между шп. №3Д-5:
 механизм триммерного эффекта МП-100 серии 2;
 пружинный загрузочный механизм;
 двуполостной цилиндр дополнительной загрузки;
 автономная рулевая машина АРМ-150К;
- два рулевых привода РП-270.
6.4.2. Назначение и устройство агрегатов.
Педали параллелограмного типа. Регулировка педалей по росту летчика
производится механизмом регулирования с помощью фиксирующего кольца на
РУС. При освобожденных по усилиям педалей - под меньший рост, приложение
усилий на обе педали (от себя) под больший рост. Ход педалей ± 91 мм, диапазон
регулировки педалей 75 мм.
Пружинный загрузочный механизм для имитации усилий на педалях. Усилие
создается одной пружиной, имеющей линейную характеристику.
 Гидроцилиндр дополнительной загрузки педалей является дополнительным
загрузочным устройством, обеспечивающий увеличение усилий на педалях на 30
кг, при их перемещении более 23,3 мм (более 1/3 хода). Включение и отключение
гидроцилиндра дополнительной загрузки сблокировано с числом М полета. На М
< 0,85 гидроцилиндр дополнительной загрузки отключается. Временно на М >
0,85 пересиливать дополнительную загрузку педалей из условия прочности килей
запрещается. Время отклонения педалей на М < 0,85 на полный ход и на М > 0,85
до "жесткого" упора должно быть не менее 1 с. Гидроцилиндр управляется с
помощью ЭГР 773500, который включает в работу МРК при выпущенной
передней ноги шасси и включает в работу гидроцилиндр дополнительной
загрузки при убранной ПНШ. Максимальный угол отклонения РН при
подключении гидроцилиндра уменьшается с 250 до 23,50. Ограничение угла
отклонения РН вызвано необходимостью ограничить нагрузки на вертикальное
оперение.
Механизм триммерного эффекта МП-100М служит для снятия усилий с
педалей в определенных пределах их отклонений. Управление механизмом МП-
100М осуществляется нажимным переключателем "Тримм.РП Лев.-Прав." на
левом борту кабины. Нейтральное положение МП-100М контролируется по
загоранию зеленой лампы в табло "Тримм. РП". Диапазон триммирования
составляет 60% хода педалей (48мм.)
Рулевая машинка АРМ-150К является исполнительным механизмом системы
САУ. АРМ-150К включена в систему путевого управления с помощью "нулевых"
качалок. Устройство и принцип действия работы АРМ-150К и "нулевых" качалок
аналогичны соответствующим элементам канала тангажа. АРМ отклоняет рули
направления на максимальный угол ± 8º.
Рулевые приводы РП-270 по устройству, работе и усилиям аналогичны
приводам элеронов РП-280.
Гидравлические демпферы СД-15 роторного типа двухстороннего действия
установлены по одному в нижней части каждого руля направления и служат для
предупреждения колебаний. Заправляется демпфер рабочей жидкостью АМГ-10.
Контроль зарядки производится визуально по положению торца крышки
демпфера относительно рисок, нанесённых на его штоке. При нормальной зарядке
торец крышки демпфера должен находиться между голубой и красной рисками. В
случае совмещения торца крышки демпфера с красной риской он подлежит
зарядке.
Примечание. При отклонении РН допускаются шумы во время поворота ротора
демпфера.
6.4.3. Работа системы.
Педали удерживаются в нейтральном положении пружинным загрузочным
механизмом при нейтральном положении механизма триммерного эффекта. ПЗМ,
корпус, которого шарнирно крепится к кронштейну узла (шп. №3Д-5)
предназначен для имитации загрузки педалей при их отклонении. Нагрузка от
ПЗМ передаётся по элементам проводки, механизм триммерного эффекта (при
отсутствии сигнала работает как жёсткая тяга) к педалям.
При выпущенном шасси загрузка педалей осуществляется только ПЗМ (лёгкий
режим). ПЗМ и гидроцилиндр дополнительной загрузки осуществляют
двухступенчатую загрузку педалей. Двуполостной цилиндр является
дополнительным загрузочным устройством, обеспечивая увеличение усилий,
потребных для отклонения РН в полёте (тяжёлый режим).
Корпус гидроцилиндра шарнирно связан с кронштейном узла на шп. №3Д-5, а
шток его, так же как и ПЗМ, связан с качалкой. Часть штока, находящегося
внутри цилиндра, выполнена в виде золотника, обуславливающего загрузку той
педали, которая перемещается вперёд. Для создания дополнительных усилий при
перемещении педалей в полёте используется сила противодавления рабочей
жидкости общей гидросистемы.
Для перемещения вперёд одной педали к ней надо приложить усилие,
преодолевающее противодействие со стороны загрузочного механизма. Это
усилие возрастает пропорционально величине перемещения педалей, то есть
пропорционально сжатию пружины ПЗМ. Правая педаль вперёд – шток ПЗМ
выдвигается, левая педаль вперёд – шток убирается. После уборки передней
стойки, при наличии сигнала о срабатывании СЧМ -1-0,8, рабочая жидкость
поступает в полости цилиндра, при этом загрузка педалей возрастает примерно на
30кг. Максимальный угол отклонения РН при подключении гидроцилиндра
уменьшается с 250 до 23,50.
Однако увеличение усилий на педалях возникает только после перемещения их
на величину 23,3мм от нейтрального положения. Такая работа обусловлена
конструкцией гидроцилиндра. Тем самым обеспечивается возможность
небольших отклонений РН в полёте (примерно 6 0) без дополнительного
возрастания усилий на педалях. Ограничение угла отклонения РН вызвано
необходимостью ограничения нагрузки на вертикальное оперение.
При отклонении педалей на величину больше 23,3мм шток гидроцилиндра,
перемещаясь, выбирает зазор 2мм. По мере дальнейшего перемещения педалей
рабочая жидкость вытесняется из левой или правой кольцевой полости цилиндра
в систему и создаёт своим противодействием необходимый прирост загрузки
педалей в полёте.
Снятие усилий с выдвинутой вперёд педали производится, при необходимости,
с помощью механизма триммерного эффекта. При подаче необходимого сигнала
на электродвигатель МП-100, корпус его, перемещаясь, отклоняет качалку в
направлении, соответствующем движению штоков ПЗМ и гидроцилиндра к
нейтральному положению. Усилия на педали уменьшаются или снимаются
полностью. Диапазон триммирования соответствует примерно 60% полного хода
педалей равного 91мм и составляет примерно 48мм. Управление МТЭ курса
производится нажатием нажимного переключателя с надписью «Триммер РП» на
левой передней части вертикального пульта.
Особенности проверки и регулировки путевого управления.
При проверке путевого управления необходимо зафиксировать проводку и
проверить соответствие нейтрального положения педалей и РН (при нейтральном
положении АРМ-150 и МП-100). Кроме того, необходимо проверить величину
хода педалей и соответствующие углы отклонения РН. При наличии давления в
гидросистеме и убранном шасси проверяется величина загрузки педалей,
включение в работу цилиндра дополнительной загрузки, максимальные углы
отклонения РН.
 Зависимость усилий на педалях от их перемещения

6.5. Система управления закрылками и носками крыла: состав,

назначение, устройство, работа и размещение агрегатов.
На левой и правой консолях крыла, у задних корневых кромок его, установлены
односекционные закрылки, подвешенные к крылу на трех опорах.
Отклонение закрылков, а также их уборка производится рабочей жидкостью
общей гидросистемы с помощью гидроцилиндров, установленных в корневой
части крыла. Каждый закрылок отклоняется и убирается одним гидроцилиндром.
В убранном положении закрылки удерживаются давлением рабочей жидкости и
цанговыми замками в цилиндрах, в выпущенном положении - только давлением
рабочей жидкости.
В полете углы отклонения выпущенных закрылков могут меняться в
зависимости от величины скоростного напора (закрылки "плавают").
На передних кромках консолей крыла установлены отклоняемые носки,
состоящие из двух механически не связанных между собой секций - корневой и
концевой. Корневая секция составная соединена между собой пальцами,
концевая секция - цельная.
Носки подвешены на носовой части крыла с помощью шомпольного
соединения, образующего ось поворота носков относительно крыла. Отклонение
носков и уборка их производится рабочей жидкостью общей гидросистемы с
помощью шести гидроцилиндров, по три на каждую секцию. Цилиндры
двухпозиционные, обусловливающие два положения носков; отклонены на 20°
(при выпущенном положении закрылков) и убраны (при убранных закрылках).
Кроме того, для повышения аэродинамического качества самолета, на
определенных режимах полета, носки выпускаются, и убираются автоматически
при убранных закрылках.
В убранном и выпущенном положении носки удерживаются давлением рабочей
жидкости и двухсторонними гидрозамками, расположенными в консолях крыла -
по одному на каждую секцию носков.
В состав управления выпуском и уборкой закрылков и носков кроме
цилиндров и гидрозамков входят:
- электрогидравлический распределитель 773200 управления закрылками;
- электрогидравлический распределитель 773900;
- гидромеханический переключатель линии управления носками;
- согласующий клапан;
- дроссель в линии выпуска и уборки закрылков;
- щиток управления выпуском и уборкой закрылков и носков.
Подача рабочей жидкости в одни полости цилиндров закрылков и носков, а
также слив ее в это время из других полостей обеспечивается ЭГР 773200, ЭГР
773900 и гидромеханическим переключателем.
Выпуск и уборка закрылков обеспечиваются распределителем 773200.
Выпуск и уборка носков - распределителем 773200 при совместном с закрылками
выпуске.
Автоматический выпуск носков в полете (при убранных закрылках)
осуществляется с помощью:
- распределителя 773900, на который поступают электрические сигналы из
системы СОС, учитывающей текущие углы атаки и числа М полета;
- согласующего клапана и гидромеханического переключателя.
Перед полетом на энергоузле за кабиной должен быть включен АЗК с надписью
"Закрылки, носки".
Выпущенное положение закрылков и носков сигнализируется с помощью
световых сигнализаторов на индикаторе ИП-52, установленном в левой части
приборной доски.
При выпущенных закрылках, на индикаторе под нижней кромкой консолей
силуэта самолета, высвечивается по два зеленых прямоугольника (под каждой
консолью). При выпущенных носках высвечиваются два зеленых прямоугольника
над верхней кромкой консолей силуэта (по одному над каждой консолью)
Примечание: При взлете носки выпускаются автоматически при снятии
блокировки обжатого положения главных ног шасси (при выпущенном
положении передней ноги) и убираются после уборки передней ноги.
На посадке носки выпускаются автоматически, при выпуске передней ноги, и
убираются после обжатия главных ног шасси.

6.6. Система управления тормозными щитками: состав, назначение

агрегатов, принцип работы.
В верхней и нижней частях корпуса, вдоль продольной оси самолёта, в зоне
шпангоута №9 установлено по одному тормозному щитку плавающего типа. ТЩ
предназначены для создания тормозного момента в полёте. Выпуск и уборка
тормозных щитков осуществляется от общей гидросистемы с помощью ЭГР
773600 (шп.8-8А) перемещением переключателя, установленного на торце РУД
правого двигателя. Для «тактического» управления тормозными щитками
переключатель на РУД нажать (утопить) в исходном положении – «убрано»; при
отпускании переключатели щитка убираются. Контроль за выпуском тормозных
щитков осуществляется по загоранию желтых сигнализаторов на ИП-52.
Тормозные щитки плавающие, без взаимной синхронизации. Максимальные углы
отклонения обеспечиваются до Vпр=1000 км/ч. При повышенных скоростях ТЩ
просядут, так как в гидросистеме установлен предохранительный клапан РД-41,
который срабатывает при Р >250+5-15 кгс/см2 и перепускает жидкость из полости
выпуска на слив. Время отклонения щитков на максимальные углы не более 3с
 Для сохранения эффективности работы рулевых приводов стабилизатора при
падении давления в общей или бустерной гидросистемах, в управление выпуском
и уборкой тормозных щитков введена электроблокировка выпуска их по падению
давления в одной из гидросистем. При падении давления в бустерной системе до
величины 100±4 кгс/см2, реле МСТ-100 бустерной системы обесточивает
электрогидравлический распределитель 773600 управления тормозными щитками
(независимо от положения переключателя управления щитками), распределитель
переключается на уборку и щитки убираются давлением общей гидросистемы.
В случае аналогичного падения давления в общей гидросистеме обесточивание
распределителя происходит по сигналу реле МСТ-100 общей системы, и щитки
убираются скоростным напором. При падении давления в любой из систем при
убранных тормозных щитках, они не выпускаются.
В связи с наличием указанной электроблокировки необходимо, при выполнении
работ в нишах тормозных щитков, исключить возможность самопроизвольного
закрытия щитков, соблюдая меры предосторожности, изложенные в
технологической карте настоящего подраздела
На самолёте также имеется электрическая блокировка выпуска тормозных
щитков по выпущенному положению шасси. Выпуск тормозных щитков во время
наземных проверок осуществляется при предварительном нажатии (и
удерживании во время работы) кнопки "Имитация шасси, э/оборуд" на правом
пульте кабины. Кроме того, на самолетах с №2960515843 имеется электрическая
блокировка выпуска тормозных щитков по наличию подвесного топливного бака.

Схема управления тормозными щитками.

Тема №7. Топливная система самолёта и её эксплуатация.
Вопросы: 1. Назначение и основные технические данные топливной системы.
Размещение топлива на самолёте.
2. Распределение топлива.
3. Система перекачки топлива.
4. Система заправки топливом.
5. Приборы контроля и сигнализации.
6. Система автоматического управления выработкой топлива.
7. Наддув топливных баков.
8. Эксплуатация топливной системы.

7.1. Назначение и основные технические данные топливной системы.

Размещение топлива на самолёте.
7. 1.1. Назначение и основные технические данные топливной системы.
Топливная система предназначена для:
- обеспечения питания топливом турбостартёра и двигателей;
- прокачку топлива для работы привода-генератора ПГЛ-40;
- прокачку топлива через ТЖР для охлаждения антифриза системы жидкостного
охлаждения РЛС;
- прокачки топлива через ТВР для охлаждения воздуха, поступающего в систему
кондиционирования;
- подачи топлива к насосу ДЦН-80, которое направляется на струйные насосы и
гидротурбонасосы ГТН-7;
- охлаждения топлива подводимого к двигателям при Т топлива более 1050С.
В качестве топлива применяется керосин марок "Т- 1", "ТС-1" и "РТ", а также
смесь их в любой пропорции.
Топливо в самолете размещается в пяти фюзеляжных баках-отсеках и двух
крыльевых баках-отсеках.
Бак-отсек №1 ёмк. 800 л. (650л для 9-12)
Бак-отсек №2 ёмк. 870 л. является расходным
Бак-отсек №3 ёмк. 1810 л.
Два бака-отсека № 3А общей ёмк. 310 л.
Два крыльевых бака-отсека общей ёмк. 660 л.
Запас топлива составляет 4450 литров. Невырабатываемый остаток ~ 100 л.
Предусмотрена подвеска трех подвесных баков:
-ПБФ ёмк. 1520 невыработанное топливо - 20 л;
-2ПКБ ёмк. 1150 л. каждый, невыработанное топливо - по 10 л.
Общая емкость топливной системы с тремя ПТБ - 8270 л.
7.1.2. Размещение топлива на самолёте.
Топливные ёмкости.
Бак №1 (шп.№4-5). На баке установлены:
На верхней панели:
- заправочная горловина;
- сигнализатор уровня;
- двухпозиционный датчик уровня струйный;
- датчик топливомера;
- датчик уровня струйный.
На нижней панели:
- приёмный узел выработки подвесного бака;
- перекачивающий насос ГТН-7;
- сигнализатор уровня.
На передней панели:
- 4 шаровых баллона ёмкостью 4,3л каждый системы нейтральных газов.
В левой по полёту панели сделан вывод дренажной трубы системы наддува и
дренажа.
Бак №2 (шп. №5-6) расходный и одновременно является отсеком
отрицательных перегрузок.
На баке установлены:
На верхней панели:
- агрегат наддува топливных баков с коробкой предохранительных клапанов
системы НГ;
- дренажно-поплавковый клапан;
- сигнализатор аварийного остатка топлива;
- датчик топливомера;
- датчик уровня струйный.
На нижней панели (внутри бака):
- два подкачивающих насоса ГТН-7;
- электрический центробежный насос ЭЦН-14БМ (нижний грот шп. №5-6);
- датчик температуры П-77 (рядом с ЭЦН);
- фильтр Ф-14ВТ (нижний грот шп. №5-6).
На передней панели:
- два клапана перепуска 861300 (шп. №6);
- клапан обратный 989АТ-2-60.
Бак №3 (шп. №6-7). На баке установлены:
На передней панели:
- клапан перепуска;
- обратный клапан.
На верхней панели:
- заправочная горловина;
- дренажно-поплавковый клапан;
- двухпозиционный датчик уровня струйный;
- датчик топливомера;
- клапан управления СН кр. баков.
На нижней панели:
- топливный аккумулятор ёмкостью 40л;
- сигнализатор уровня;
- перекачивающий узел, включающий в себя:
два насоса (ГТН-7 и СН), два клапана управления этими насосами, струйный
датчик уровня;
- приёмник температуры П-77.
Бак №3А (шп. №7-8). В баке установлены перекачивающие СН. Дренаж и
наддув бака осуществляется через бак №3, по трубе, проложенной внутри.
Крыльевые баки. В крыльевых баках установлены: перекачивающие струйные
насосы, струйные датчики уровня, сигнализаторы уровня, управляемые обратные
клапаны.
Подвесной фюзеляжный бак предназначен для увеличения запаса топлива на
самолёте. Герметическими шпангоутами бак разделён на три отсека – два отсека
для топлива, и один отсек топливной аппаратуры. Бак неразъёмный, его масса с
комплектующими около 110кг, объём 1520литров.
В отсеке топливной аппаратуры установлены:
- бортовой штуцер заправки;
- агрегат централизованной заправки;
- кран слива топлива;
- электроразъем для подключения пульта управления заправкой;
- приемник температуры П-77.
В переднем топливном отсеке установлены:
- фильтр;
- сигнализатор выработки;
- колодец с рым-болтом крепления бака.
В заднем топливном отсеке установлены:
- выхлопная труба турбостартера;
- датчик-сигнализатор заправки.
На заднем отсеке установлены узлы подвески бака.
Заканчивается бак предохранительным клапаном, предназначенным для
стравливания давления топлива в случае отказа системы отсечки заправки.
Давление срабатывания Р≥1,5кгс/см2.
Заправка производится закрытым способом через бортовой штуцер,
установленным под съёмным обтекателем. Топливо поступает в передний отсек,
оттуда по патрубку переливается в задний отсек. Об окончании заправки
сигнализирует датчик-сигнализатор, который зажигает лампу «Заправка кончена»
на ПКЗУО-1-2.
Выработка. При выработке топливо выдавливается воздухом из заднего отсека
в передний отсек, а затем по трубе в бак №1.
Слив топлива через кран в носовой части под съёмным обтекателем. Остаток
топлива можно слить через сливные пробки.
Бак подвешивается к корпусу на балочный держатель БД-3. Для
дистанционного управления сбросом бака в замке БД-3 имеется
электромагнитный спусковой механизм.
Подвесной крыльевой бак конструктивно выполнен в виде работающей
оболочки, подкреплённой шпангоутами. Бак разъёмный, состоит из трёх частей,
соединённых между собой болтами, носовой, средней и хвостовой. Носовая и
хвостовая части выполнены одинаковыми и взаимозаменяемыми. Стыковка
хвостовой и передней частей бака со средней производится через люки
заправочных горловин. Средняя часть бака – силовая. На ней расположены узлы
для подвески бака к балочному держателю. На силовые шпангоуты установлены
трубы под рым-болты подвески бака. На других шпангоутах установлены упоры:
передний, воспринимающий боковые нагрузки и фиксирующий положение бака
на держателе; задний, воспринимающий, кроме того, и силовую нагрузку. Трубы
рым-болтов герметизируются фланцами с резиновыми прокладками.
В средней части бака установлена труба, служащая для отбора топлива из бака.
На её входной части, топливозаборнике, установлен поплавковый клапан. При
уменьшении уровня топлива в баке поплавок клапана, опускаясь, своим рычагом
перемещает втулку вниз и перекрывает доступ воздуха в топливную магистраль,
после выработки бака.
 Снизу бака установлен сливной кран, через который производится слив топлива
из бака.
Верхний конец топливной внутрибаковой трубы соединён со штуцером на
наружном фланце бака. Рядом с ним, в этом же фланце, закреплён штуцер
подвода воздуха из системы наддува.
Вверху, около переднего стыковочного шпангоута, вварен штуцер, в который
ввёрнут нажимной клапан, через который производится стравливание воздуха
после выключения двигателей.
Объём бака - 1150литров; Вес ≤ 84кг; Рэкспл ≤ 1,2кгс/см2;
Длина - 6350±10мм, максимальная ширина - 550мм.
Бак подвешивается на пилон подвесного бака, который состоит из: носового
обтекателя; средней части; хвостового обтекателя.
В пилоне размещены: замок; электроблокиратор; клапан выработки топлива;
автомат одновременного сброса баков; узел наддува подвесного бака (на
хвостовом обтекателе имеются створки для подхода к узлу наддува).
Замок Д3-59М-1 имеет механизм принудительного отталкивания бака.
Управление сбросом осуществляется подачей импульса тока 27В на пиропатрон в
замке. Работа замка основана на использовании пороховых газов от пиропатрона
ПК-3М-1.
Автомат одновременного сброса ПКБ предназначен для замыкания цепи сброса
второго бака в случае сброса первого.
Узел выработки имеет:
- клапан выработки, который открывается давлением командного топлива,
поступающего от струйного датчика крыльевого бака;
- датчик-сигнализатор выработки;
- поплавковый клапан, который по заполнении патрубка топливом, препятствует
перетеканию его через дренажный штуцер в атмосферу.
В процессе выработки ПКБ датчик-сигнализатор выработки находится всегда в
топливе, а после выработки в воздушной среде и формирует сигнал о выработке
ПКБ. Сигнализация о выработке на ИСТР загорается только после выработки
обоих ПКБ.

7.2. Распределение топлива.

7.2.1. Система распределения топлива.
Подача топлива к насосам двигателей производится двумя гидротурбонасосами
ГНТ-7 и насосом ЭЦН - 14БМ. Насос ЭЦН - 14БМ предназначен главным
образом для подачи топлива к двигателям и турбостартеру при их запуске.
Производительность - 10000 л/час. Включается ЭЦН - 14БМ выключателем
ТОПЛИВН. НАСОС на правом борту кабины и работает в течение всего полета.
Насосы ГНТ - 7 установлены в баке № 2 один над другим с таким расчетом, что
при отрицательных перегрузках один из насосов будет находиться в топливе и
подача топлива к двигателям не прекратится. В случае нулевых перегрузок
вступает в работу топливный аккумулятор, установленный в баке №3 (ёмк. 40 л).
На трубопроводе подачи топлива в баки установлены: бортовой штуцер
заправки; два агрегата заправки 771600-01; гидромеханический переключатель;
струйный датчик уровня в баке №1.
На трубопроводе подачи топлива к насосам двигателей установлены:
- сигнализатор перепада давления ΔРт. При его срабатывании на "ЭКРАНЕ"
высвечивается сигнал "Нет подкачки" и выдается речевая информация "Нет
подкачки топлива. Выключи форсаж";
- два перекрывных крана (двигательный отсек);
- обратные клапаны 989АТ-2-60 (внутри бака №3);
- телескопические узлы (двигательный отсек);
- два датчика расходомера ДРТС-30-1 (двигательный отсек);
- сливные штуцеры.
Часть топлива из нагнетающей магистрали направляется к насосу активного
топлива ДЦН-80 (отсек КСА), который повышает его давление (до 20 кгс/см 2 в
зависимости от режима работы двигателей). Это топливо направляется на СН,
ГТН и на СДУ и приводит их в работу (активное топливо). На трубопроводе
подачи топлива к ДЦН-80 установлены перекрывной кран и сливной кран.
Перекрывной кран используется при демонтажных работах (закрывается
ключом). Сливной кран необходим для слива топлива из трубопровода при
снятии КСА.
За насосом часть топлива отводится на ПГЛ-40, из которого топливо отводится
в нагнетающую магистраль.
Для предупреждения интенсивного выделения смолы из топлива и засорения
ею агрегатов двигателя предусмотрена система перепуска горячего топлива. При
Ттоплива>1050С по сигналу от приёмника температуры П-77, открываются ЭМК
698800 (двигательный отсек). Часть топлива, поступающего к насосам
двигателей, начнёт сливаться в расходную магистраль. Прокачка топлива
увеличится, и температура топлива понизится. При Т топлива< 1050С ЭМК
закрываются.
Для охлаждения антифриза-65 СЖО РЛС производится прокачка топлива
нижним насосом ГТН-7 бака №2 через ОК 989АТ-2-25, через ТЖР (установлен
внутри бака №2). При наземной отработке РЛС прокачка топлива через ТЖР
осуществляется с помощью насоса ЭЦН-14БМ. В этом случае необходимо
открыть перекрывной топливный кран (нижний грот шп. №5-6). Открытие крана
производится рычагом, закреплённым на оси заслонки крана. Перед полётом кран
должен быть закрыт. Чтобы предотвратить выпуск самолёта в полёт с открытым
краном предусмотрена механическая блокировка: крышку, где установлен кран,
при открытом его положении, закрыть невозможно.
Для охлаждения воздуха, поступающего в СКВ, производится прокачка
топлива через ТВР (установлен в правом наплыве крыла). Прокачка
осуществляется нижним насосом ГТН-7 бака №2. В магистрали прокачки
установлен перекрывной кран 768600МА с дистанционным управлением.
Закрывается кран по сигналу от концевого выключателя закрытого положения
крана питания кабины. Кран закрывается лётчиком в случае негерметичности
ТВР.
7.2.2. Назначение и устройство агрегатов.
Перекрывной топливный кран двустороннего действия предназначен для
прекращения подачи топлива к двигателям в экстренных случаях. Кран
заслоночного типа с зубчатой реечной передачей и двусторонним дистанционным
управлением на закрытие и на открытие. Переключатели "ПЕРЕКРЫВНЫЕ
КРАНЫ" ЛЕВ. ПРАВ. ОТКРЫТ-ЗАКРЫТ расположены на левом пульте кабины.
На ось заслонки насажена шестерня, которая находится в зацеплении с рейкой.
При подаче воздуха в пневмоцилиндр рейка перемещается и поворачивает ось с
заслонкой.
Каждый кран управляется двумя электромагнитными клапанами МКВ-254,
которые расположены на шп. №7 в отсеках двигателей. Один работает на
закрытие, другой на открытие. Между ЭПК и краном установлен фильтр с
чистотой фильтрации 40мкм.
Перекрывной кран перед ДЦН-80 предназначен для перекрытия топливной
магистрали в случае снятия КСА. Закрывается кран вручную ключом. Кран по
конструкции аналогичен крану на двигателе.
В системе установлена блокировка. При закрытом положении одного из трёх
этих кранов ток от кнопки запуска двигателей не пойдёт на АПД-88.
Телескопическое соединение трубопроводов предназначено для компенсации
осевых смещений при установке двигателя, температурных расширений, а так же
колебательных движений хвостовой части фюзеляжа. Телескопическое
соединение включает в себя: телескопический узел; датчик расходомера;
шарнирный узел; перекрывной кран; проставку, на которой установлены штуцер
для консервации двигателя и штуцер, используемый для промывки топливной
системы; штуцер для замера давления.

Телескопическое соединение трубопровода

1- труба; 2 - телескоп; 3 - шпангоут № 7; 4 - датчик расходомера ДРТС-30; 5 -
шарнир;
6 - перекрывной кран; 7 - штуцер слива; 8 - штуцер консервации; 9 – хомут.
Электромагнитный клапан 698800 предназначен для перепуска горячего
топлива в бак №2. Сигнал на открытие поступает от приёмника температуры
П-77, клапан открывается и пропускает горячее топливо в расходную
магистраль. При обесточивании электромагнита, клапан закрывается усилием
пружины. Клапан установлен за двигательным
насосом ДЦН-78.

Электромагнитный клапан 698800

1 - входной штуцер; 2 - уплотнительное кольцо; 3
- катушка; 4 - обмотка; 5 - корпус; 6 -входной
штуцер; 7 - электроразъем; 8 - пружина; 9 -
якорь-клапан; 10 - клапан
 7.3. Система перекачки топлива.
Перекачка топлива в расходный бак №2 происходит следующим образом:
- из ПФБ топливо через спецклапан выработки (нижний грот шп. №4А) и ОК
989А-2-25 (внутри бака №1) выдавливается воздухом в бак №1;
- топливо из ПКБ через спецклапан выработки (в пилоне) и ОК 989АТ-2-60 (в
пилоне) выдавливается воздухом в крыльевые баки-отсеки;
- из бака №1 топливо перекачивается в бак №2 гидротурбонасосом ГНТ- 7 через
ОК 989АТ-2-60. В случае отказа насоса топливо будет переливаться в бак № 2
через ОК самотеком за счет разностей уровней в баках № 1 и № 2;
- из крыльевых баков и из баков №3А топливо перекачивается струйными
насосами в бак № 3;
- из бака №3 топливо перекачивается в бак № 2 гидротурбонасосом ГТН-7 через
ОК 989-2-70 (внутри бака в узле перекачки). Одновременно с ним струйный насос
перекачивает топливо из бака № 3 в бак № 1 через ОК 989АТ-3-50. Это сделано
для того, чтобы в случае отказа ГНТ-7 не увеличилась задняя центровка. В
процессе выработки топлива из бака №3 включение ГТН-7 и СН происходит
одновременно. После выработки топлива из бака №3, СН не выключается для
более полной выработки. Очерёдность перекачки определяется порядком
выработки топлива. Насосы ГНТ-7 приводятся во вращение активным топливом
давлением до 20 кг/ см². Производительность насоса до 80000 л/час. Работа
струйных насосов основана на принципе эжекции. Производительность струйных
насосов крыльевых баков и бака № 3 до 19000 л/час, баков № 3А - до 12000 л/час.
Назначение и устройство агрегатов.
Гидротурбонасос ГТН-7 представляет собой топливный насос с приводом от
гидравлической турбины. Насос предназначен для перекачки топлива в
расходный бак или подкачки топлива к насосу двигателя.
Топливо от насоса ДЦН-80 поступает в сопловой аппарат и далее на лопатки
осевой активной турбины. В соплах, за счет изменения площади проходного
сечения происходит увеличение кинетической энергии потока. При протекании
топлива через профилированные межлопаточные каналы турбины, за счет
изменения направления и скорости потока, его кинетическая энергия
преобразуется в механическую работу, во вращение рабочего колеса насоса.
Последнее, вращаясь, захватывает профилированными лопатками поступающее
на вход топливо и сообщает ему кинетическую энергию скорости и
потенциальную энергию давления. За рабочим колесом насоса топливо попадает
на лопатки направляющего аппарата, в котором
происходит спрямление потока, частичное
торможение скорости и увеличение давления. Из
направляющего аппарата топливо поступает в
топливную магистраль.

Устройство насоса ГГН-7

1 - корпус; 2 - обтекатель; 3 - валик; 4,7 -
подшипник; 5 - штуцер; 6 - заглушка; 8 -
направляющий аппарат; 9 - турбина; 10 -
направляющая решетка; 11 - уплотнительное
кольцо; 12 - ротор; 13 - гайка; 14 - насос; 15 - сопловой аппарат; а - фланец
крепления насоса к баку; б - фланец подвода активного топлива; в - фланец отвода
активного топлива.

Струйный насос. Работа струйного насоса основана на принципе эжекции.

Активное топливо, которое прокачивается через насос, выходит из сопла 3 с
большой скоростью, смешивается с перекачиваемым топливом, передает ему
часть кинетической энергии и тем
самым перекачивает его.

Струйный насос.
1-диффузор; 2-камера смешения; 3-
сопло

7.4. Система заправки самолёта топливом.

Заправку баков топливом можно производить двумя способами:
1. Централизовано через бортовой штуцер в нише левой опоры (основной
способ). Заправка ПФБ производится только закрытым способом, под давлением,
через штуцер заправки в носовой части бака. Заправка ПКБ производится только
открытым способом. Управление заправкой осуществляется с помощью
объединенного пульта контроля и управления заправки топливом, маслом и
гидросмесью (ПКУЗО-1-2), установленного в нише левой опоры. Время заправки
внутренних емкостей при давлении 3,2 кгс/см2 ~ 8 мин.
2. Открытым способом через горловины баков №1, №3. Контроль заправки по
счетчику топливозаправщика и визуально. Время заправки ~ 23-25 мин.
На самолёте предусмотрены следующие варианты заправки:
1. ПБ - заправляются полностью внутренние баки и три подвесных бака;
2. 130% - заправляются полностью внутренние баки и ПФБ;
3. 100% - заправляются полностью внутренние баки;
4. 50% - заправляются полностью бак №2 и частично баки №1 и №3.
Состав системы централизованной заправки:
- штуцер бортовой;
- два агрегата заправки 771600-01;
- переключатель;
- сигнализаторы уровня:
 ДСМК 10-6 (зализ крыла левый и правый) крыльевых баков;
 ДСМК 10-11 (бак №1 вверху на шп. №4-5 слева);
 ДСМК 10-32 двухпозиционный (бак №3 левый борт);
 ДСМК 10-32 двухпозиционный (бак №1 нижний грот левый борт);
- струйный датчик (бак №1 вверху на шп. №4-5 левый борт).
Работа системы заправки.
При включении насоса, ТЗ через струйный датчик уровня бака №1, открывается
переключатель для слива топлива из под плунжеров агрегатов заправки, что
необходимо для открытия клапанов этих агрегатов.
 Из одного агрегата топливо поступает в бак №2, а затем через клапаны
перепуска в бак №1. Из другого агрегата заправки топливо поступает в бак №3, а
затем в баки №3А через узел заправки и выработки, и через управляемые
обратные клапаны в крыльевые баки.
Прекращение заправки может произойти двумя способами - электрическим
(основной) и гидравлическим (аварийный).
При электрическом способе сигнал на закрытие клапанов агрегатов заправки
подают сигнализаторы уровня ДСМК.
При отказе электрического способа, прекращение заправки произойдёт с
помощью гидравлического способа. Когда уровень топлива в баке №1 поднимется
до срабатывания струйного датчика уровня, подача командного топлива к
переключателю прекратится, и он закроет слив топлива из под плунжеров
агрегатов заправки. Агрегаты закроются, и заправка прекратится.
При необходимости заправку можно прекратить нажатием кнопки
«Прекращение заправки» на ПКУЗО-1-2. При этом сигнал поступит на
электромагниты обоих агрегатов заправки, их клапаны закроются, и заправка
прекратится.
Дренажирование баков при централизованной заправке происходит через
предохранительный клапан агрегата наддува. Для предупреждения попадания
топлива в дренажную трубу наддув и дренаж баков осуществляется через
дренажно-поплавковые клапаны.
Назначение и устройство агрегатов.
Агрегат централизованной заправки 771600-01 состоит из клапана заправки и
электромагнитного клапана. Клапан заправки включает в себя корпус 1, плунжер
3 и пружину 2. Электромагнитный клапан включает в себя электромагнит 8,
толкатель 7, пружину 6 и клапан 5.
Топливо, подведенное к клапану, отжимает плунжер 3 и через окна в корпусе
сливается в бак. Часть топлива проходит через дроссельное отверстие диаметром
1,2 мм в плунжере и через отверстие 4 и переключатель сливается в бак №3.
Если на электромагнит 8 поступит ток, то клапан 5 слив командного топлива из-
под плунжера 3 в отверстие 4, давление топлива над плунжером и под ним
уровняется. Но так как площадь плунжера со стороны пружины больше его
площади со стороны входа, то усилие на закрытие плунжера будет больше, чем на
открытие и плунжер перекроет поступление топлива в бак. На закрытие плунжера
действует и пружина 2.
Агрегат заправки может быть закрыт,
если с пульта управления подать ток на
электромагнит 8; в этом случае клапан 5
перекроет слив топлива из-под плунжера 3
и усилием пружины 2 плунжер будет
закрыт.
Открытие клапана 5 после обесточивания
электромагнита возможно только при
отсутствии давления в магистрали
заправки.

Агрегат централизованной заправки

1 - корпус; 2, 6 - пружина; 3 - плунжер; 4 - отверстие слива, командного топлива; 5
- клапан; 7 - толкатель; 8 – злектромагнит.

Клапаны перепуска. Клапаны перепуска на передней стенке бака №2 имеют

два назначения: через них происходит наполнение бака №1 топливом при
централизованной заправке и перепуск топлива из бака №2 в бак №1, в случае
переполнения бака №2 при минимальном расходе топлива из него. Клапаны
открывается при избыточном давлении в баке №2 равном 0,2 + 0,05 кгс/см2 .
Клапан бака №3 является предохранительным и в случае перегрузок
открывается при избыточном давлении,
равном 0,4+0,1 -0,06 кгс/см2 и перепускает
топливо в бак №3. Нормально клапан закрыт
пружиной 3.

Клапан перепуска
1 – клапан; 2 - седло; 3 - пружина; 4 -
крышка; 5 - гайка регулирования; 6 - гайка
ограничительная; 7 - шайба; 8 - шплинт

Управляемый обратный клапан предназначен для заправки крыльевого бака

топливом централизованным способом. Нормально клапан открыт. В открытом
положении удерживается пружиной 5 и
закрывается в полете командным
давлением, отбираемым от активного
топлива. Клапан дает возможность
заправлять крыльевые баки через бак №3
при открытой заправке.

Управляемый обратный клапан

1 - упор; 2 - корпус; 3 - поршень; 4 -
крышка; 5 - пружина; 6 - шток; 7 -
штуцер командного топлива; 8 - рычаг; 9
- клапан; А - топливо из бака №3.

Узел заправки бака №3А установлен в

этом баке на трубопроводе выработки
топлива. На корпус 1 надета шайба 2,
которая при заправке отжимается до
упора стопорного кольца 3, и топливо сливается в бак через кольцевой зазор. При
выработке топлива, за счет эжекции, шайба 2 вновь прижимается к корпусу и
закрывает кольцевой зазор, чтобы не нарушать порядок выработки топлива.

Узел заправки бака №ЗА. 1 - корпус; 2 - шайба; 3 - стопорное кольцо.

7.5. Приборы контроля и сигнализации.
На самолёте установлена топливомерно-расходомерная система СТР,
которая представляет собой комплекс из четырёх взаимодействующих частей:
- топливомерной;
- расходомерной;
- автоматической;
- вычисления располагаемой дальности.
Расходомерная часть предназначена для измерения суммарного и
мгновенного расхода топлива.
Топливомерная часть предназначена для измерения запаса топлива в
фюзеляжных баках, автоматической выставки ИСТР на заправленное количество
топлива, и коррекции показаний расходомерной части.
Автоматическая часть предназначена для выдачи сигналов выработки
топлива из баков, управления централизованной заправкой, автоматической
выставки и коррекции показаний расходомерной части, вызова информации от
топливомерной части на шкалу запаса ИСТР, проведения встроенного контроля
при оперативных формах технического обслуживания.
Вычислитель располагаемой дальности полёта предназначен для вычисления
и сигнализации располагаемой дальности полёта по информации о запасе и
расходе топлива и скорости полёта самолёта.
Основным источником информации о запасе топлива является расходомерная
часть, так как её показания не зависят от эволюций и ускорений самолёта.
Топливомерная часть постоянно выдаёт информацию о запасе топлива в
расходомерную и автоматическую части.
Контроль за работой топливной системы осуществляется по индикатору ИСТР
(индикатор системы топливомерно-расходомерной), расположенному на
приборной доске, световым табло и речевой информации.
На передней панели индикатора ИСТР расположены:
- шкала запаса топлива с отметками от 0 до 7000 кг, цена одного деления 100
кг;
- счетчик располагаемой дальности имеет число разрядов 3, цена младшего
разряда 10 км;
- переключатель «Т-Р» (топливомер-расходомер), предназначенный для
переключения информации о запасе топлива от топливомерной или
расходомерной части. Топливомерная часть измеряет фактическое наличие
топлива в килограммах в фюзеляжных баках №1 и 2 и 3 электроемкостными
датчиками. Расходомерная часть показывает общий остаток топлива на самолете
путем непрерывного вычитания израсходованного количества топлива из величин
ИСТР в кг;
- желтые сигнализаторы выработки «ПФ», «ПК», «КР», «3», «1»;
- желтые индексы допусков выработки топлива, расположенные напротив
сигнализаторов;
Для контроля работоспособности индикатора ИСТР и выставки расходомера
слева сзади заголовника кресла установлен пульт контроля и управления ПКУ-6.
На ПКУ установлены:
- переключатель «Топл возвр». При достижении остатка топлива по расходомеру,
значения установленного переключателем «Топл возвр» (независимо от
положения переключателя Т-Р на ИСТР) аппаратура РИ и ЭКРАН выдает
команду «Возврат по топливу». При этом вычислитель располагаемой дальности
переходит из режима «ОПТ» (гаснет сигнализатор «ОПТ») в режим «ТЕК»
(загорается сигнализатор «ТЕК» на ИСТР);
- переключатель «РТ – ТС-1 – Т-1» для установки марки залитого в баки топлива;
- кнопка «АВТОМАТ» для автоматической выставки индекса ИСТР на
количество топлива залитого в баки;
- светоиндикатор разрешения автоматической выставки;
- кремальера «РУЧНОЕ» для ручной выставки индекса на произвольную отметку
шкалы ИСТР, при этом АЗК «Топливомер» должен быть выключен, а
переключатель «Т – Р» в положении «Р»;
- кнопка «Контроль Т – А» для контроля топливомерной и автоматической частей
системы. При нажатии кнопки КОНТРОЛЬ Т-А на пульте ПКУ-6 индекс
индикатора ИСТР устанавливается на отметке 2500+50, указатель дальности
показывает 1390±100, на ИСТР высвечиваются табло ПБ, КР. Б , 3, 1; на правом
вертикальном пульте - ОСТАЛОСЬ 550кг и печатаются кадры "Экрана"
ПОДКАЧКИ НЕТ, ВЫРАБОТКИ ПОДВЕСН. БАКА НЕТ;
- кнопка «Р–Д» для контроля расходомерной части и вычислителя располагаемой
дальности. При нажатии кнопки КОНТРОЛЬ Р-Д индекс индикатора ИСТР
должен сместиться на отметку 1200+50, показания указателя дальности
уменьшаются до 120+50 и погасает светосигнализатор (на пульте ПКУ-6);
- светоиндикатор «П-77» для контроля исправности цепи термоприёмника.
Для контроля и управления заправкой в нише левой главной ноги установлен
пульт ПКУЗО- 1-2.
На передней панели пульта установлены:
- переключатель для установки варианта заправки – 50%; 100%; 130%; ПБ;
- кнопка «Прекращение заправки» для выдачи управляющих сигналов на
закрытие клапанов агрегатов заправки;
- переключатель «Питание» для включения пульта;
- кнопка «Контроль ламп»;
- табло «Заправка окончена»;
- табло, сигнализирующие об уровне масла в маслобаках двигателей и КСА;
- табло, сигнализирующие об уровне масла в маслобаках гидросистемы.

ПКУЗО-1-2 ПКУ-6-4

ИСТР
 Сигнализация о работе системы СТР.
Красное табло «ОСТАЛОСЬ 550 КГ» срабатывает при резервном остатке
топлива в расходном баке №2 или нарушении порядка выработки топлива и
сопровождается миганием кнопки-лампы КСЦ и речевой информацией
«ОСТАЛОСЬ 500 КИЛОГРАММОВ». При загорании этой лампы следует
прекратить задание, выключить форсаж и произвести посадку в минимальное
время. Лампа «ОСТАЛОСЬ 550 КГ» может загораться при отрицательной
перегрузке.
Предусмотрено высвечивание на «ЭКРАНЕ» сигнала «Проверь запас
топлива» и срабатывание речевой информации «Проверь запас топлива.
Переключи на топливомер» при условиях:
1. Запас топлива по топливомеру менее 1800 кг, и разница в информации от
топливомерной и расходомерной частей составляет 550  750 кг;
2. Остаток топлива менее 1880 кг и отсутствует сигнал выработки крыльевых
баков (КР);
3. Разница между топливомером и расходомером более 250 кг и наличие
сигналов выработки 1 и 3 баков («1» и «3»).
Сигнал «Проверь запас топлива» указывает на отказ расходомера или
невыработку крыльевых баков или ПТБ. В этом случае переключатель «Р-Т»
установить в положение «Т» и продолжать полет, контролируя остаток топлива
по топливомеру. Точный остаток топлива определяется только в фюзеляжных
баках в безэволюционном, бесфорсажном, установившемся горизонтальном
полете.

7.6. Система автоматического управления выработкой топлива.

Заданный порядок выработки топлива из баков обеспечивается автоматически,
совместной работой перекачивающих и подкачивающих насосов, струйных
датчиков уровня и клапанов управления насосами, работающих при наличии
активного топлива. Порядок выработки определяется уровнем топлива в баках №
1, 2, 3 и СДУ. Перед запуском двигателей необходимо включить топливный насос
ЭЦН-14БМ выключателем «Топливный насос», который расположен на правом
вертикальном пульте. Насос ЭЦН-14БМ подаёт топливо к турбостартёру ГТДЭ-
117 и к двигателям. Он является резервным и работает в течение всего полёта.
После запуска двигателей топливо вырабатывается в следующем порядке:
1. Сначала вырабатывается топливо из бака №1 до срабатывания струйного
датчика уровня (бак №1 шп. №4-5 слева), который подаёт командное давление на
закрытие отсечного клапана (нижний грот шп. №4-5) и открытие спецклапана
выработки ПФБ. При помощи воздуха, поступающего от компрессоров
двигателей с давлением наддува 0,9±0,1 кгс/см 2, происходит выработка ПФБ. По
окончании выработки с датчика ДСМК-10-1 поступит сигнал на:
-ИСТР и загорится лампа «ПФ»;
- закрытие ЭМК 6988000 (верхний грот над баком №1), открывающего подачу
активного топлива к СДУ бака №1.
Спецклапан выработки ПФБ закроется. Для ускорения его закрытия установлен
отсечной клапан, который откроется, и через него быстро стравится давление
командного топлива в бак №1. Быстрое закрытие спецклапана необходимо для
предупреждения выброса топлива из ПФБ в бак №1, и далее за борт через
дренажную трубу.
В случае возникновения отрицательных перегрузок при невыработанном
топливе из ПФБ возможен выброс воздуха из ПФБ в бак №1 и, следовательно,
выброс топлива из бака №1 через дренаж. Чтобы предупредить это, в цепи
питания ЭМК ПФБ и так же ПКБ, установлен инерционный переключатель
(нижний грот под баком №2), который, при возникновении отрицательных
перегрузок, размыкает цепь питания ЭМК. ЭМК закрывается и, следовательно,
закрывается и спецклапан. При восстановлении нормального полёта ЭМК
открывается, и открывается спецклапан (так же и для ПКБ).
2. Вырабатывается ≈ 300л. из бака № 1. Затем через СДУ двухпозиционный бака
№1 передаётся командное давление на открытие клапанов управления (нижний
грот шп. №7) насосов ГТН-7 и СН бака№3. Начинается выработка бака №3.
3. После выработки из бака №3 ≈ 60л. через СДУ в баке №3 поступает
командное давление на открытие клапанов управления СН крыльевых баков и
вырабатывается из них ≈ 70л. Затем через СДУ крыльевых баков передаётся
командное давление на открытие спецклапанов выработки (в пилонах) из ПКБ.
По окончании выработки обоих ПКБ с датчиков ДСМК-10-39 (в ПКБ) пройдёт
сигнал:
- на ИСТР на лампу «ПК»;
- на закрытие ЭМК 698800 (верхний грот шп. №6-7), подача давления командного
топлива к спецклапанам прекратится, и они закроются.
4. Вырабатывается остаток топлива из крыльевых баков. По окончании
выработки от датчиков ДСМК-10-1 (в левом и правом баках) пройдёт сигнал на
ИСТР на лампу «КР».
5. Вырабатывается 100л. из бака №3. Через двухпозиционный СДУ бака №3
передаётся командное давление на открытие клапана управления СН баков №3А
(верхний грот шп. №6-6А), и они вырабатываются полностью.
6. Вырабатывается ещё ≈ 580л. из бака №3 (т.е. 60+100+580). От СДУ
двухпозиционного передаётся командное давление на открытие переключателя
(верхний грот шп. №6Б). В результате, командное давление, которое передавалось
на открытие клапанов управления насосами ГТН-7 и СН, будет сливаться в бак.
Насосы бака №3 выключаться и перекачка топлива из бака №3 прекратится.
7. Вырабатывается из бака №1 ещё ≈ 460л. (т.е. запуск+300+460) через СДУ
бака №1 передаётся командное давление на открытие клапанов управления
насосами бака №3 ГТН-7 и СН. Бак №3 вырабатывается полностью, и датчик
ДСМК-10-32 подаёт сигнал на ИСТР на лампу «3».
8. Через СДУ (нижний грот шп.№7 на узле перекачки) давление командного
топлива поступает на клапаны управления: СН баков №3А, крыльевых баков
(верхний грот шп. №6-6А по оси симметрии) и клапана управления насоса ГТН-7
бака№3. Клапаны управления закроются и эти насосы отключатся. СН бака №3
будет продолжать перекачивать топливо, сброшенное в бак (активное топливо) в
бак №1.
9. Вырабатывается остаток топлива из бака №1 и с датчика – сигнализатора
двухпозиционного ДСМК-10-22 (нижний грот бак №1 левый борт) подаётся
сигнал на ИСТР на лампу «1»;
10. Вырабатывается топливо из бака №2. При остатке 550±80 кг датчик –
сигнализатор аварийного остатка ДСМК-10-3 (верхний грот бак №2 шп. №5)
зажигает красное табло «осталось 550кг»;
11. После выработки топлива из бака №2 вырабатывается топливный
аккумулятор (40л. внутри бака №3), после чего сигнализатор перепада СПТ-0,2
(нижний грот шп.№5-6) выдаёт сигнал в систему ЭКРАН «НЕТ ПОДКАЧКИ».

7.7. Наддув топливных баков.

7.7.1. Система наддува топливных баков.
Система наддува и дренажа обеспечивает высотность топливной системы,
заданный темп перекачки топлива в расходный бак и дренажирование баков.
Наддув фюзеляжных и крыльевых баков может производиться как нейтральным
газом (азотом) так и воздухом. Участки наддува азотом и воздухом отделены
обратными клапанами 989АТ-1-16 (верхний грот шп. №5 ось симметрии). Наддув
топливного аккумулятора и подвесных баков производится только воздухом. В
случае израсходования азота или закрытия ЭМК 701800 (верхний грот шп. №5-6
слева) наддув всех баков будет осуществляться воздухом. Воздух, отбираемый за
пятой ступенью компрессора каждого двигателя с давлением Р=0,6-6кгс/см 2 через
ОК 989АТ-1-16 (отсек КСА верхняя перемычка), поступает непосредственно в
топливный аккумулятор и подвесные баки через дроссели φ=8мм, а через агрегат
наддува в фюзеляжные и крыльевые баки. Наддув ТА и ПБ начинается с момента
запуска двигателей.
Агрегат наддува поддерживает следующий перепад давлений в фюзеляжных и
крыльевых баках:
- до Н < 5 км от 0,03 до 0,1 кгс/см²;
- с Н ≥ 7 км от 0,18 до 0,25 кгс/см².
Давление наддува в топливном аккумуляторе 0,55±0,05 кгс/см², в подвесных
баках - 0,9 ± 0,1 кгс/см².
При отсутствии наддува:
- ПФБ на "ЭКРАНЕ" высвечивается сигнал "Нет выработки ПФБ" и выдается
речевая информация: «Невыработка подвесного фюзеляжного бака» (МСТВ-0,3
нижний грот шп. №4А);
- ПКБ на "ЭКРАНЕ" - «Нет наддува подвесных крыльевых баков» и выдается
речевая информация: "Невыработка подвесных крыльевых баков" (МСТВ-0,3
верхний грот шп. №6Б).
7.7.2. Система нейтрального газа
Система предназначена для наддува топливных баков азотом.
Состав системы:
- 4 баллона ёмкостью по 4,3л. каждый (в баке №1);
- редуктор 1848ВТ (верхний грот шп. 5-6);
- два предохранительных клапана (верхний борт шп. №5-6);
- ЭПК 701800 (верхний грот шп.6);
- зарядный штуцер 642500 (отсек передней опоры);
- манометр НТМ-400 (отсек передней опоры).
Заряжается система до давления 320кгс/см 2. ЭПК включается при оборотах
двигателя более 55%. Если в полёте обороты двигателя меньше 55% ЭПК не
закроется (сигнал от КВ убранного положения левой стойки, и этот сигнал
сблокирован с переключателем «Топливный насос»). При включении ЭПК азот
поступает в агрегат наддува баков через редуктор 1848ВТ, который понижает
давление с 320кгс/см2 до 8-2,0+2,5кгс/см2. В магистрали подачи азота в агрегат
наддува установлены два предохранительных клапана, которые срабатывают при
давлении 14 ±1кгс/см2. Из агрегата наддува азот поступает в баки.
При необходимости включить систему на земле, включить ЭПК можно по
автономной цепи от нажимного переключателя в отсеке передней опоры. Время
открытия клапана ≤ 1с; время закрытия ≤ 3с; время нахождения под током ≤ 4ч.
Агрегат наддува 2.24.6110.0500.00 предназначен для понижения до
определённой величины давления воздуха или азота, подаваемого в баки, и для
перенастройки и поддержания этого давления в зависимости от высоты полёта.
- первый режим до Н < 5 км от 0,03 до 0,1 кгс/см²;
- второй режим с Н ≥ 7 км от 0,18 до 0,25 кгс/см².

Принципиальная схема работы агрегата наддува.

1 - штуцер высокого давленая; 2 - клапан редуктора; 3 - сильфон редуктора; 4 -
аварийный предохранительный клапан; 5 - клапан сброса; 6 - вакумированный
металлический сильфон; 7 - пружина; 8 - клапан редуцирующий; 9 - регулятор
режимов; 10 - клапан постоянного перепада; 11 - сильфон; 12 - двухрежимный
предохранительный клапан; 13 - окно редуктора; 14- корпус редуктора; 15 -
торцевые отверстия редуктора.
 Воздух от вентиляторов двигателей или азот из баллонов подводятся через
штуцера к клапанам редукторов. Редуцированный воздух (азот) через окна
поступает в камеру агрегата наддува, откуда через отверстие поступает на наддув
баков.
Одновременно в камеры сильфонов редукторов подаётся давление газа из
топливных баков (обратная связь), а в сами сильфоны поступает давление
управляющего воздуха через регулятор режимов. Если давление наддува в баках
(камерах сильфонов) станет выше заданного на данном режиме, то сильфоны
обожмутся, и клапаны прикроют подачу воздуха (азота) в баки. Наддув будет в
пределах 0,03 до 0,1 кгс/см².
Перестройка редукторов и двухрежимного предохранительного клапана с
одного режима на другой происходит под действием давления управляющего
воздуха, поступающего от вентиляторов двигателей в регулятор режимов.
До высоты 5км ваккумированный сильфон сжат, клапан удерживается в
открытом положении пружиной, и управляющий воздух сбрасывается в
атмосферу. В этом случае давление управляющего воздуха в трубке и сильфоне
будет равно атмосферному, а давление газа в баках соответствовать первому
режиму.
Переход на второй режим происходит автоматически при наборе высоты полёта
с 5 до 7км. С увеличением высоты ваккумированнный сильфон регулятора
режимов растягивается, преодолевая усилие пружины, и клапан перекрывает
сброс давления управляющего воздуха в атмосферу. В работу вступают
редуцирующий клапан и клапан постоянного перепада. Воздух, пройдя через
редуцирующий клапан, редуцируется, и давление его стабилизируется. Затем
воздух попадает на клапан постоянного перепада через дроссельное отверстие
диаметром 0,6мм. Клапан настроен на перепад давления (на выходе из регулятора
и атмосферой) равным 0,15кгс/см2. Под этим давлением и будут находиться
сильфоны редукторов и двухрежимного предохранительного клапана. В
результате чего их настройка изменится до значений второго режима, и величина
наддува баков будет в пределах 0,18-0,25 кгс/см², то есть больше на 0,15кгс/см2.

7.8. Эксплуатация топливной системы.

При осмотре самолёта обращать внимание на отсутствие следов подтекания
топлива, масла, гидросмеси. После посадки в кабину проверить, что индекс
индикатора ИСТР показывает запас топлива в соответствии с вариантом заправки
(переключатель «Р-Т» стоит в положении «Р»):
- полная с 3х ПТБ 6050 – 6750 кг
- полная с 2х ПКБ 4950 – 5500 кг
- полная с 1х ПФБ 4250 – 4950 кг
- полная 3150 – 3700 кг
- частичная 1200 – 1500 кг
Перед запуском двигателей включить выключатель ТОПЛИВН. НАСОС.
Порядок выработки топлива при работе двигателей на безфорсажных режимах
Остаток топлива по ИСТР кг
Вырабатываем Част Сигнализация
Полная Полная Полная
ые баки ична Полная выработки
+1ПФБ +2ПКБ +3П Б
я
ПФБ - - 2800- - 5000- «ПФ»
 3500 5700
3000- 3000-
ПКБ - - - «ПК»
3700 3700
Крыльевые 2300- 2300- 2300- 2300-
- «КР»
баки 2800 2800 2800 2800
Баки №3А - - - - - -
550-
Бак №3 «3»
1000
550-
Бак №1 «1»
1000
Бак №2 до
«Осталось 550
резервного 450-650
кг»
остатка
«Нет
Бак №2
0 подкачки»
полностью
(экран)

Слив топлива для проверки его кондиционности

Порядок выполнения работы
Слейте 0,5-1 л отстоя топлива из крана, установленного на трубопроводе в
левом воздухозаборнике. При подозрении на наличие воды в топливе произведите
дополнительную проверку с помощью кристаллов марганцовокислого калия,
которые надо бросить в банку с отстоем топлива. При наличии воды отстой
приобретает розовый цвет.
Проверка зарядки баллонов системы нейтрального газа.
Порядок выполнения работы
Проверьте по манометру, установленному в отсеке передней ноги шасси, у
зарядного штуцера, давление в баллонах системы нейтрального газа. Давление
должно соответствовать указанному в таблице
Т воздуха, С -50 -40 -30 -20 -10 0 10 ≥ 20
Рзарядки (доп+5кгс/см )
2
250 260 270 280 290 300 310 320

Зарядка баллонов системы нейтрального газа

Порядок работы
1. Расконтрите и снимите с зарядного штуцера заглушку.
2. Наверните на зарядный штуцер, расположенный в отсеке передней ноги, шланг
зарядной станции, предварительно продув его.
3. Включите станцию и зарядите баллоны азотом.
При подозрении на негерметичность проверьте систему НГ, для чего через 30 -
40 минут после зарядки дозарядите систему до давления, указанного в таблице, и
проконтролируйте в течение 10 минут отсутствие падения давления. В случае
падения давления определите негерметичное соединение с помощью мыльной
пены и устраните дефект.
Слив топлива.
 Слив топлива на земле из фюзеляжных баков производится через сливной кран
(нижний грот шп.№5-6). К нему подсоединяется шланг ТЗ. Остаток топлива
сливается через сливные пробки крыльевых баков, баков №3А, бака №1 и
сливные краники бака №3 (нижний грот шп. №6В) и кран 498М-0,1 бака №2
(нижний грот шп. №5Б-6).Через этот кран производится так же слив отстоя и
конденсата перед полётом. Этот сливной кран установлен на насосе ЭЦН-14БМ.
При необходимости слив отстоя может производиться через пробки и фильтры.
Слив из ПФБ производится через сливной кран и сливные пробки, из ПКБ –
через сливные пробки.
Примечание. На самолётах с №2960715573 сливной кран для слива отстоя
установлен на трубопроводе в левом воздухозаборнике в районе шп. №6Г-7

Заправка самолета топливом

1. Смешение указанных марок керосина допускается в любых пропорциях. В этом
случае, для выставки запаса топлива на индикаторе ИСТР необходимо
переключатель марки топлива на пульте ПКУ-6 установить на тот сорт, который
составляет большую часть залитого топлива.
Внимание! Топливозаправщик должен иметь фильтр, обеспечивающий чистоту
фильтрации топлива 5-8 мкм.
2. При отрицательных температурах окружающего воздуха необходимо
применять жидкость "И" для предотвращения образования и выпадения в
топливо кристаллов льда и обледенения фильтров.
3. Перед заправкой необходимо заземлить самолет и топливозаправщик
4. Если заправка топливом производится после слива его из системы или первый
раз после установки двигателя, или после установки КСА то необходимо:
- открыть и законтрить перекрывные краны в магистралях подкачки;
- открыть и законтрить перекрывной кран на трубе подвода топлива к насосу
ДЦН-80;
- после заправки открыть сливной кран, установленный на трубе перед насосом
ДЦН-80 и стравливать воздух до тех пор, пока из крана устойчиво не потечет
непрерывная струя топлива без пузырьков воздуха. После стравливания сливной,
кран закрыть и законтрить. Дополнительно стравить воздух через дренажный
штуцер, установленный за насосом ДЦН-80, отвернув заглушку штуцера до
появления топлива. После стравливания завернуть заглушку дренажного штуцера
и законтрить.
5. Заправку производите через рукав диаметром 76мм. Заправка через рукав 50 мм
увеличивает время заправки в 2 раза.
6. Частичная заправка топливом допускается только в день полетов. По
окончании летного дня баки самолета должны быть заправлены полностью во
избежание образования конденсата в баках
Централизованная заправка
Заправку производите в следующем порядке:
1. Подсоедините к самолету наземный источник энергии постоянного и
переменного тока.
2. Откройте крышу люка агрегатов заправки (в отсеке левой ноги шасси).
3. Откройте крышку пульта контроля и управления заправкой (ПКУЗО) и снимите
крышку с бортового штуцера заправки.
4. Подсоедините к бортовому штуцеру заправки шланг топливозаправщика.
Заземлите шланг топливозаправщика.
5. Включите выключатель "Аккум. борт. аэрод". На пульте управления заправкой
включите питание, проверьте исправность ламп и установите переключатель на
заданный вариант заправки.
Если на самолет установлен подвесной бак, то подсоедините второй шланг
топливозаправщика к штуцеру заправки бака. Переключатель вариантов заправки
на пульте ПКУЗО установите против цифры "130". Заправку подвесного бака
можно произвести и после заправки фюзеляжных баков. При этом переключатель
вариантов заправки на время заправки установите против отметки ПБ. После
заправки переключатель установите в положение 130% для обеспечения
автоматической выставки расходомера.
На самолетах 9-13 с ПКБ при варианте заправки 130+ПКБ строго соблюдайте
следующую последовательность: заправка фюзеляжных баков, заправка ПФБ
заправка ПКБ.
6. Включите топливозаправщик на раздачу и создайте давление за насосами 2,0-
4,8 кгс/см2. При загорании лампы "Заправка" окончена на пульте управления
заправкой - выключите топливозаправщик.
7. Выключите питание пульта ПКУЗО и закройте крышку пульта. Переключатель
вариантов заправки должен находиться в положении произведенного варианта
заправки.
8. Установите переключатель "Р-Т" на индикаторе ИСТР в положение "Р.
9. Включите выключатели "Двигат. системы", и "Генер. пер. тока". Убедитесь, что
включены АЗК. "Двигатель лев. (пр.), "Топливом", "Расходом".
10. На пульте ПКУ-6 установите переключатель на марку залитого в баки
топливе. При появлении сигнала, разрешающего выставку (свечение светодиода
"Авт."), нажмите кнопку "Авт.", при этом индекс на ИСТР установится на
отметке, соответствующей массе залитого в баки топлива. Количество
заливаемого в баки топлива при различных вариантах заправки указано в
инструкции летчику.
Установите на ПКУ галетный переключатель на заданный запас топлива для
возврата (для изд. 9-13).
11. Выключите выключатели "Двигат. системы", "Генер. тока" и "Аккум. борт.
аэродром".
Б. Заправка через заправочные горловины.
Заправка баков через заправочные горловины возможна только по варианту 100%.
1. Подсоедините к самолету наземный источник электроэнергии.
2. Откройте крышку заправочной горловины бака № 1 и заправьте баки № 1,2.
Примечание. Перед заправкой топливом, с целью исключения разряда
статического электричества при заправке, коснуться пистолетом металлической
части самолета на расстоянии не менее 1 м от заливной горловины.
3. Откройте крышку заправочной горловины бака № 3 и заправьте баки №3, 3А и
крыльевые баки.
Уровень топлива контролируется визуально по меткам на заливной горловине.
Зимой заправка осуществляется по верхнюю метку, летом - по нижнюю.
4. Включите выключатель "Аккум. борт. аэрод." и питание пульта ПКУЗО.
Установите переключатель вариантов заправки на отметку 100%, при этом
должна загореться лампа "Заправке окончена".
5. Выполните работы по пунктам 7,8,9,10 и 11 подраздела "А" настоящей карты, а
для самолета 9-13, укомплектованного ПКБ по п.4 раздела "Заправка подвесных
крыльевых баков". ИЗМЕНЕНИЕ ВАРИАНТА ЗАПРАВКИ.
Если в процессе заправки самолета по варианту 50% потребовалось заправить
баки полностью (100%), то необходимо:
- выключить насос ТЗ;
- выключить выключатель "Аккум. борт. аэрод.";
- установить переключатель вариантов заправки против отметки 100%;
- вновь включить выключатель "Аккум. борт. аэрод.";
- выполнить работы по пунктам 6-11 подраздела А настоящей карты.
Примечание. При дозаправке с 50% на 100% самолетов, на которых установлен
комплект СТР6-2 давление за насосом ТЗ должно быть не более 4 кгс/см2.

Заправка с использованием бортового источника электроэнергии

Заправку разрешается производить централизованно в вариантах 50% 100%, 130%
и через заправочные горловины, в варианте 100%.
Порядок заправки
1. Выполните работы, предусмотренные п. №2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 подраздела "А"
настоящей карты. После выполнения работ по пункту 9 включите выключатель
ПТО.
2. Выполните работу по пункту 10 указанного, выше подраздела А, после чего
выключите выключатели Топливом, Двигат. системы. "Генер. тока" и "Аккум.
борт. аэродром".
Внимание! В целях сохранения емкости аккумуляторных батарей держать
преобразователь "ПТО" включенным не более 30с.

Заправка ПФБ
Порядок заправки
1. Снимите защитный обтекатель с носовой части бака, для подхода к штуцеру
заправки
2. Подсоедините к штуцеру шланг топливозаправщика.
3. Откройте крышку люка для подхода к ПКУЗО, установите переключатель
вариантов заправки на отметку "ПБ".
4. Подсоедините к самолету наземный источник электроэнергии постоянного и
переменного тока.
5. Включите выключатель "Аккум. борт. аэрод.". На пульте управления заправкой
включите питание, проверьте исправность ламп.
6. Включите ТЗ на раздачу и создайте давление за насосами 2,0-4,8 кгс/см2.
При загорании лампы "Заправка окончена" на пульте управления заправкой
выключите и отсоедините от бака ТЗ. Установите на место защитный обтекатель.
7. Включите питание пульта управления заправкой, установите переключатель
вариантов заправки в положение "130" % закройте крышку пульта.
8. Выполните работы по пунктам 8, 9, 10 и 11 подраздела "А" настоящей карты.

Заправка ПКБ
1. Откройте крышей заправочных горловин, расположенных в носовых частях
баков.
2. Заправьте баки, через пистолет шланга топливозаправщика. Баки считаются
заправленными, когда уровень топлива в них будет на 10 мм ниже обреза
горловины. Определять визуально.
3. Закройте и законтрите крышки заправочных горловин,
4. Выставьте запас топлива на ИСТР руководствуясь следующим:
если самолет заправлен по варианту 100% (130%) то необходимо вручную
кремальерой "Ручн" на пульте ПКУ-6 добавить к показанию ИСТР 1800 кг (массу
залитого в ПКБ топлива в килограммах).
Примечание. При любых видах заправки крыльевые баки заправляйте в
последнюю очередь.
Тема №8. Система кондиционирования воздуха, СЖО РЛС и их
эксплуатация.

Вопросы: 1. Назначение и общая характеристика СКВ.

2. Подача и охлаждение воздуха.
3. Регулирование давления воздуха в кабине.
4. Регулирование температуры воздуха в кабине.
5. Система жидкостного охлаждения СЖО РЛС.
6. Охлаждение оборудования в отсеках.

8.1. Назначение и общая характеристика СКВ.

Система кондиционирования предназначена:
- для обеспечения заданных температуры и давления воздуха в кабине летчика;
- для вентиляции костюма летчика и обеспечения работы противоперегрузочного
устройства;
- для охлаждения отсеков оборудования;
- для обдува летчика в кабине;
- для обдува остекления фонаря кабины;
- для охлаждения блоков оборудования.
Воздух в систему кондиционирования отбирается от компрессоров двигателей,
охлаждается до заданной температуры и подается в кабину и отсеки самолета.
Кабина летчика теплоизолированная, герметическая, вентиляционного типа.
Органы управления СКВ:
- задатчик температуры внизу приборной доски. Диапазон установки - 0-50˚С.
Рекомендуется устанавливать диапазон от 15˚С до 25˚С;
- четырёхпозиционный переключатель «ОБОГРЕВ КАБИНЫ» на правом борту
кабины с фиксированными позициями «АВТОМ - ХОЛОД - ГОРЯЧ – ОТКЛ».
- два рычага на правом борту кабины: красный – «ПИТАНИЕ КАБИНЫ» с
положениями – «ОТКР – ЗАКР» и чёрный – «ОБДУВ» с положениями
«ФОНАРЯ- ЛЁТЧИКА». На изд. 9-51 органы управления находятся в передней
кабине.
В кабине каждого летчика установлен кран вентиляции костюма и
противоперегрузочный автомат давления.

8.2. Подача и охлаждение воздуха.

8.2.1. Подача воздуха.
Воздух в систему кондиционирования отбирается за 7-й ступенью компрессора
каждого двигателя, проходит обратные клапаны 4656Т (двигательный отсек
левый и правый шп. №7Г), объединяется в общую магистраль и подводится к
регуляторам избыточного давления 5864Т-10 и 5864Т-12,5 (отсек правого
двигателя шп. №7-7А), установленным последовательно.
Регуляторы ограничивают давление воздуха, поступающего в систему:
регулятор 5864Т-10 до величины 10,5 кгс/см2, а регулятор 5864Т-12,5 до
величины 12,5 кгс/см. При исправной работе первого регулятора второй работает
как проходник.
За регуляторами воздух разделяется на холодную и горячую линии.
По горячей линии воздух подводится к электрозаслонкам:
- к электрозаслонке 3137 (правый наплыв крыла) для подмеса горячего воздуха в
холодную линию охлаждения отсеков;
- к электрозаслонке 3137 (правый наплыв крыла) для подмеса горячего воздуха в
холодную линию кабинного отсека;
- к электрозаслонке 3137 (правый наплыв крыла шп. №2) для подачи горячего
воздуха к крану питания кабины;
Для предупреждения запотевания козырька кабины в полёте на малой
скорости (М < 0,8) предусмотрен обдув козырька горячим воздухом, который
отбирается за регулятором избыточного давления и подаётся в отдельный
коллектор через ЭМК 5603. После запуска двигателей при включении АЗК
«Обдув отсеков», ЭМК открывается, и горячий воздух поступает на обдув
козырька. Подача горячего воздуха повышает общую температуру в кабине, и
чтобы сохранить заданный температурный режим в кабине, предусмотрено
автоматическое прекращение обдува козырька. Происходит это следующим
образом. По мере повышения температуры воздуха в кабине заслонка 1919Т,
установленная в холодной магистрали, открывается всё больше и больше. Когда
она полностью откроется, через её КВ пройдёт ток на закрытие ЭМК 5603Т, и
обдув козырька прекратится. Если самолёт раньше этого выйдет на режим полёта
М > 0,8, то СЧМ выдаст сигнал на прекращения обдува козырька. Прекратить
обдув козырька горячим воздухом можно так же если закрыть кран питания
кабины. В этом случае КВ, установленный на рычаге крана обесточит ЭМК
5603Т, и обдув прекратится.
Часть воздуха из кабинной магистрали подводится к крану (левая
горизонтальная панель) на вентиляцию костюма летчика. За краном установлен
предохранительный клапан, который срабатывает при давлении 0,25 кгс/см2.
По холодной линии основная масса воздуха направляется в два воздухо-
воздушных радиатора ВВР (в каналах воздухозаборников). За ВВР воздух вновь
объединяется в общий поток, охлаждается в топливо-воздушном теплообменнике
ТВТ 3268 (правый наплыв крыла), проходит влагоотделитель и разделяется на
два потока, кабинный и отсековый и поступает в турбохолодильники для
дальнейшего охлаждения.
За влагоотделителем отбирается часть воздуха, которая направляется в
противоперегрузочный автомат давления АД-5А. Он предназначен для
повышения устойчивости организма человека против влияния перегрузок. При
возникновении перегрузки более 2,5, воздух поступает в костюм лётчика. При
уменьшении перегрузки менее 2,5 воздух из костюма стравливается.
8.2.2. Охлаждение воздуха.
Воздух, поступающий в систему кондиционирования, охлаждается в воздухо-
воздушных радиаторах и топливо-воздушном теплообменнике. Для исключения
возможности попадания топлива в систему (при разрушении топливовоздушного
теплообменника), а также дыма в кабину, предусмотрено закрытие перекрывного
крана 768600МА (нижний грот шп. №5А), который предназначен для открытия
прокачки топлива через ТВТ от ГТН-7 бака №2. Это происходит при переводе
рычага крана питания кабины в положение «Закрыто». При этом срабатывает
выключатель, через который проходит сигнал на закрытие крана.
За ТВТ и влагоотделителем воздух разделяется на два потока: кабинный и
отсековый. В магистрали подачи воздуха в кабину установлен турбохолодильник
2323А, а в отсековой магистрали турбохолодильник 3314.
 Подача воздуха в ТХ производится через заслонки 1919Т. Одна заслонка
является исполнительным механизмом блока автоматического регулирования
температуры воздуха в кабине. Другая заслонка ограничивает обороты турбины
отсекового ТХ 3314. На высоте полета Н ≥ 6000м по сигналу реле давления
заслонка полностью закрывается. В этом случае подача воздуха в ТХ 3314 будет
производиться только через дроссель.
Для предотвращения обмерзания трубопроводов за ТХ в кабинной линии
производится подмешивание горячего воздуха через заслонку 3137. При
повышении давления в трубопроводе до 0,6кгс/см2 сигнализатор давления СПТ-
СПТ-0,6АТ выдает сигнал на открытие заслонки.
Для обеспечения заданной температуры воздуха за отсековым ТХ
установлен задатчик температуры 4399БТ (левый наплыв крыла), приемник
температуры П-2ТР (правый наплыв крыла) и блок управления температурой
2459ВТ (шп. №2Б). В эксплуатации задатчик устанавливается на Т+8°С.
Подмешивание и перепуск горячего воздуха в трубопровод за отсековым ТХ
производится через электрозаслонку 3137, которая является исполнительными
механизмом блока управления температурой 2459ВТ. В блок управления
поступает два сигнала. Один от комплекса давления (ИКДР), другой от
приемника температуры. До высоты 6000м заслонка, открываясь или
прикрываясь, пропускают горячий воздух, поддерживая положительную
температуру воздуха за ТХ. На высоте более 6000м ИКДР выдаёт сигнал на
полное закрытие заслонки, т.е. на прекращение подмешивания и перепуска
горячего воздуха. При снижении на Н<6000м подмешивание и перепуск горячего
воздуха возобновляются.
В трубопроводе на входе воздуха в отсеки установлено термореле, которое при
температуре воздуха >80°С выдает сигнал на "Экран" "НЕТ ОХЛАЖДЕНИЯ" и
речевую информацию "Нет охлаждения отсеков. Снизь температурный режим".
Надо уменьшить обороты двигателей до 80% и прекратить выполнение задания.
На изд. 9-51 воздух, направленный в кабину, охлаждается в двух
турбохолодильниках основном и дополнительном.
8.2.3. Назначение и конструкция основных агрегатов системы.
Регуляторы избыточного давления 5864 предназначены для ограничения
избыточного давления воздуха, поступающего в системы, при изменении
давления на входе и расходе воздуха в системах. Один регулятор поддерживает
давление на выходе равное 10+0,8 кгс/см2, а другой - 12,5кгс/см2.
Работа регулятора основана на равновесии сил, действующих на
чувствительный элемент и сильфон сервопривода. При работе регулятора на
любом установившемся режиме, т.е. при постоянном давлении на входе в
регулятор Р1 и постоянном расходе воздуха, действие давления на мембрану 2
уравновешивается усилием пружины 1. При этом мембрана 2 приподнята над
седлом 3; воздух, проходящий через седло, сбрасывается через дроссель 8 и канал
4 в атмосферу. Величина давления Ру воздуха, поступающего по трубке 9 в
сильфон 10 сервопривода, зависит от подъема мембраны 2 над седлом 3. Действие
давления Ру на сильфон 10 уравновешивается пружиной 12 (при больших углах
открытия заслонки 14) или совместно пружинами 11 и 12 (при малых углах
открытия заслонки 14). Каждому значению давления Ру соответствует
определенное положение штока 13 и заслонки 14. При повышении давления Р2
(вследствие увеличения давления P1 или увеличения расхода воздуха) мембрана 2
дополнительно прогибается в сторону пружины 1. При этом давление Ру
повышается, и шток 13 поворачивает заслонку 14 на закрытие. В итоге
устанавливается новое положение равновесия. При понижений давления Р2
мембрана 2 прогнется в сторону седла 3, давление Р у уменьшается и шток 13
повернет заслонку 14 на открытие. Конструктивные элементы регулятора
подобраны так, что при изменении расхода воздуха в системе и давлении на входе
в регулятор, в установленных пределах, давление Р 2 на выходе из регулятора
сохраняется в заданных пределах.
Предохранительный клапан командного
механизма служит для ограничения
давления Ру сверх установленного
предела. При нормальной работе
регулятора предохранительный клапан
закрыт, т.е. мембрана 7 перекрывает
седло 5. Предохранительный клапан
срабатывает при давлении Р > 5 кгс/см2.

Принципиальная схема работы

регулятора.
1,6,11,12 - пружина; 2,7 - мембрана; 3,5
- седло; 4 - канал; 8-дрос-сель; 9 -
трубка; 10 - сильфон; 13 - шток; 14 - заслонка

Предохранительный клапан 76-7600-1520 предназначен для защиты

турбохолодильника, от высокого давления, в случае закрытия крана питания
кабины. Клапан срабатывает при избыточном давлении 0,9+0,1кгс/см2.
Обратный клапан 4732 предназначен для защиты турбохолодильника от
высокой температуры, в случае закрытия крана питания кабины, при подаче
воздуха в систему по горячей линии и для защиты кабины от разгерметизации.
Обратный клапан 3271 предупреждает быструю разгерметизацию кабины в
случае прекращения подачи воздуха в кабину.
Кран вентиляции костюма предназначен для смешения, в требуемой
пропорции, холодного и горячего воздуха, поступающего на вентиляцию костюма
летчика. Кран включает в себя корпус 17, стакан 6, в сборе с соплом, ось 10, ручку
12 поворота стакана и ручку 8 управления осью 10. В своей верхней части стакан
имеет две винтовые выточки, по которым перекатываются шарики при повороте
ручки 8 и перемещают ручку вместе с осью 10. При
повороте ручки 8 против часовой стрелки ось 10
поднимается вверх и открывает выход горячего воздуха.
Горячий воздух выходит из сопла, смешивается с
холодным воздухом и поступает в костюм.
Необходимую пропорцию холодного и горячего воздуха
можно подобрать вращением ручки 8. При полностью
опущенной оси в костюм будет поступать только
холодный воздух.

Кран-эжектор
1 - штуцер холодного воздуха; 2,3,14,15 - уплотнительные кольца; 4 - винт; 5 -
крышка; 6 - стакану 7 - винт; 8 - ручка регулирования температуры; 9 - вкладыш;
10 - ось; II - шарик; 12 -ручка подачи горячего воздуха; 13 - шайба; 16- штуцер
горячего воздуха; 17 - корпус
Кран питания кабины включает в себя две заслонки, которые управляются
двумя рычагами, установленными на правом пульте кабины. Заслонка входного
патрубка, открывает и закрывает подачу воздуха в кабину. Управляется заслонка
задним (красным) рычагом: рычаг вперед - заслонка открыта. Заслонка выходных
патрубков управляются вторым, передним рычагом: рычаг вперед - примерно
половина потока воздуха направляется на обдув остекления фонаря и половина на
обдув летчика. Рычаг назад - поток воздуха направляется только на обдув
летчика. Так как управление заслонками мягкое, тросовое, то при работе
заслонки могут вибрировать. Чтобы этого не происходило, на кране установлен
пружинный фиксатор, который при крайних положениях рычагов удерживает
заслонки на упорах.
Автомат давления АД-5 предназначен для повышения устойчивости организма
человека против отрицательного влияния перегрузок, что дает белее полно
использовать маневренные качества самолета. Принцип действия. В момент
возникновения перегрузки, превышающей 2,5, поршень 11 с грузом 10 (или с
обоими грузами 9 и 10) под действием сил инерции сжимают пружину 12 и
перемещаются вниз. При этом поршень 11 устанавливается таким образом, что
кольцевая выточка устанавливается против штуцера 13 и воздух начинает
поступать в костюм.

Принципиальная схема работы автомата

давления АД-5А
I - корпус фильтра 2 - основание; 3 -
фильтроэлемент; 4 - кожух; 5, 8, 12 -
пружина; 6 - колпачок резиновый; 7 -
кнопка; 9, 10 – груз; 11 - поршень; 13 –
штуцер; 14 - корпус; 15 - пружина с
шариком; 16 - предохранительный клапан;
А - камера противодавления; В - отверстие;
К - отсечная кромка.

Электромагнитный клапан 5603Т предназначен для пропуска горячего

воздуха на обдув остекления козырька фонаря. Нормально клапан закрыт
пружиной 3. При подаче тока на обмотку 5 соленоид 4 под действием возникших
электромагнитных сил оттягивает клапан 2 от седла и тем открывает клапан.
После прекращения подачи тока клапан 2 усилием пружины закрывается.
 Электромагнитный клапан 5603Т:
1 - корпус; 2 - клапан; 3 - пружина; 4 - соленоид;
5 - обмотка

Воздухо-воздушный радиатор – ВВР предназначен для охлаждения воздуха,

поступающего в систему. Воздух, проходя по ручьям ВВР, отдает тепло через их
внутренние стенки воздуху, который поступает по каналу воздухозаборника в
двигатель. Кроме того, охлаждение воздуха происходит через наружные стенки
ВВР, которые обдуваются продувочным воздухом. Продувочный воздух
отбирается из канала воздухозаборника двигателя и после ВВР выводится за борт.

Принципиальная схема работы ВВР

Турбохолодильник. Работа турбохолодильника основана на принципе

превращения части энергии, которой обладает воздух на входе в турбину, в
механическую энергию. При этом температура и давление воздуха за
турбохолодильником понижаются. Загрузка турбохолодильника производится
вентилятором, который расположен на одной оси с турбиной. Воздух подводится
к вентилятору из слива пограничного слоя правого воздухозаборника.
Через входной патрубок 1 турбины воздух поступает к сопловому аппарату 2. В
сопловом аппарате потенциальная энергия воздуха преобразуется в
кинетическую. Затем воздух с большой скоростью поступает на лопатки диска 3
турбины и приводит его во вращение. Таким образом, кинетическая энергия
воздуха превращается в
механическую работу. Мощность,
развиваемая турбиной, снимается
вентилятором 4, играющим роль
тормоза. Воздух, совершив работу
на лопатках диска турбины, с
меньшей скоростью, давлением и
температурой направляется через
выходной патрубок 5 турбины в
холодную линию. ТХ соединен с
трубопроводом муфтами, которые предохраняют его от вибрации со стороны
конструкции самолета.

Схема работы турбохолодильника 1 - входной патрубок; 2 - сопловой аппарат; 3 -

диск турбины; 4 - вентилятор; 5 - выходной патрубок

8.3. Регулирование давления воздуха в кабине.

Заданное давление воздуха в кабине летчика поддерживается автоматическим
регулятором давления АРД-57В (кабина зона энергоузла слева) совместно с
выпускным клапаном 520Т (шп. №1 ось симметрии).
Регулятор АРД-57В имеет штуцеры с надписями «Статика», «Клапан»,
«Атмосфера». Штуцер «Клапан» соединен трубкой с клапаном 520Т. От штуцера
«Атмосфера» трубка выведена в 3-й верхний отсек. Штуцер «Статика» соединен
трубкой со статической проводкой ПВД в кабине.
Ручкой управления регулятор можно установить три положения: «Включено»,
«Проверка», «Выключено».
В положении «Включено» - регулятор АРД-57В включен для полетов и обес-
печивает:
- на высотах от 0 до 2 км - свободную вентиляцию кабины с избыточным
давлением не более 20мм ртутного столба;
- на высотах от 2 до 9-12 км - постепенное нарастание избыточного давления до
220+10 мм ртутного столба (0,3кгс/см2);
- с высоты 9-12 км и выше поддерживает постоянное избыточное давление
220+10 мм ртутного столба.
В положении «Проверка» регулятор поддерживает постоянное избыточное
давление 220+10 мм ртутного столба. В этом положении проверяется исправность
работы регулятора.
В положении «Выключено» регулятор закрывает выход воздуха из кабины через
клапан 520Т. В этом положении кабина проверяется на степень герметичности на
земле и работа предохранительного клапана 127Т. Предохранительный клапан
127Т установлен на шпангоуте №1 вверху с левой стороны. Воздух из него
выходит в отсек №1. Клапан срабатывает при давлении в кабине, равном 245±10
мм рт.ст.
Контроль за работой системы производится по индикатору ИКЖ на
приборной доске справа внизу.
Назначение и конструкция агрегатов системы.
Регулятор давления АРД-57В является командным прибором, который
управляет выпускным клапаном 520Т.
Регулятор состоит из трех частей:
- узла регулирования абсолютного давления 11;
- узла регулирования избыточного давления 2;
- трехходового крана 18.
Все узлы смонтированы в одном корпусе. Расход воздуха через кабину
обеспечивает выпускной клапан 17, величина открытия которого автоматически
поддерживается такой, чтобы при заданном расходе воздуха обеспечить заданное
давление в кабине в зависимости от высоты полета. До высоты 2000 м клапан 7
открыт, камеры А, В и Д сообщаются с атмосферой. Клапан 5 закрыт. В этом
случае в кабине создается давление, превышающее атмосферное на величину,
соответствующую упругости 14. При этом под действием незначительного
давления из кабины на мембрану 16 (камера Е) клапан 17 открывается. По мере
уменьшения окружающего давления воздуха (с увеличением высотного полета)
усилие, действующего на сильфон 9 уменьшается. Вследствие этого, сильфон
разжимается, и клапан 7 начинает прикрывать отверстие 6. На высоте 2000м
сильфон разжимается настолько, что клапан 7 полностью закрывает отверстие 6.
Как только клапан 7 закроется, в камере А начинается повышаться давление за
счет поступления воздуха в кабину, при закрытом клапане 17, Это давление
воздействует на мембрану 8 и сильфон 9.
Под действием разности давлений в камерах А и Б сильфон сжимается и вновь
открывает клапан 7, воздух из камер А и Д выходит в атмосферу и давление в
этих камерах уменьшается. Отношение давлений в камере Д к давлению в камере
Е также уменьшается, а клапан 17 открывается и выпускает воздух из кабины до
тех пор, пока в ней не установится заданное давление.
Так повторяется до высоты 9000 - 12000 м.
Начиная с высоты 9000 - 12000 м, после достижения избыточного давления
220+10 мм ртутного столба, вступает в работу узел 2 регулирования избыточного,
давления. Когда давление воздуха из камеры В на мембрану 4 оказывается
больше усилия пружины 3 клапан 5 открывается и сообщает камеру Д с
атмосферой. Разность давлений на мембрану 16 клапана 520Т уменьшается,
клапан 17 открывается и стравливает давление из кабины до заданной величины.
Таким образом, между камерой В и атмосферой поддерживается постоянная
разность давлений, равная 22+10 мм ртутного столба.

Регулятор давления АРД-57В

1 - регулировочный винт; 2 -
узел избыточного давления; 3,
12, 14 - пружина; 4, 8, 16 -
мембрана; 5, 7 - клапан; 6 -
отверстие; 9 - сильфон; 10 -
регулировочный винт; 11 - узел
абсолютного давления; 13 -
опорочный диск; 15 - крышка;
17 - выпускной клапан; 18-
трехходовой кран
 Выпускной клапан 520Т является исполнительным агрегатом регулятора
давления АРД-57В. К корпусу 1 клапана крепится крышка 2. В крышке имеются
два резьбовых отверстия. В одно из них ввернут штуцер для трубки,
соединяющей камеру Д клапана с камерами А и В регулятора. В другое отверстие
ввернута дюза с фильтром. Между корпусом и крышкой закреплена мембрана 4,
Центральная часть мембраны опирается на опорный диск 5, который крепится к
корпусу.
Работа клапана происходит следующим образом. В камере Д давление
поддерживается регулятором АРД-57В. Это давление соответствует заданному
закону давления в кабине, где установлен данный клапан и отличается от него на
величину» определяемую усилием пружины 7. При давлении воздуха в кабине
ниже заданного, клапан 3 закрыт. Если давление воздуха в кабине превышает
нижний предел заданного давления, то клапан 3 вместе с мембраной 4
поднимается и откроет выход воздуха из кабины в отсек. Если давление воздуха в
кабине будет меньше давления атмосферного воздуха (при снижении самолета),
то клапан 3 также открывается и воздух из атмосферы поступает в кабину.
Клапан установлен на шпангоуте №1 по оси симметрии.

Выпускной клапан 520 Т

1 - корпус; 2 - крышка; 3 - клапан; 4 -
мембрана; 5 - опорные диск; 6 -
крышка клапана; 7 - пружина; 8 -
фильтр; 9 - штуцер; 10 - хомут

Предохранительный клапан 127T предохраняет кабину от высокого

(нерасчетного) давления, в случае отказа регулятора давления АРД-57. Он
открывается и выпускает воздух из кабины в отсек №1 при давлении, равном
245+10 мм ртутного столба (0,32-0,34 кгс/см2).

Предохранительный клапан 127Т

1 - корпус; 2 - хомут; 3 - винт; 4, 10, 13, 14, 19 -
кольца; 5 - трубка; 6 - фильтр; 7 - пружина; 8 -
клапан; 9 - болт; 11 - прокладка; 12 -крыша; 15 -
пружина; 16 - прокладка; 17 –шариковый
клапан; 18 - седло; 20 – мембрана

Работа предохранительного клапана

происходит следующим образом.
Давление из кабины передается в камеру А
через фильтр 6 и трубку 5, Как только давление
в кабине, а следовательно, и в камере Ж
начинает превышать расчетное, мембрана 20
прогнется, преодолевая усилие пружины 7, откроет выход в камеру Б через зазор,
образующийся между шариковым клапаном 17 и седлом 18. Из камеры Б воздух
выходит в отсек №1. Давление воздуха в камере А понижается и под действием
разности давлений между камерой А и кабиной клапан 8 открывается и давление
в кабине понижается. Регулирование предохранительного клапана на заданное
давление производится путем ввинчивания или вывинчивания трубки 5, которая
перемещает шариковый клапан 17 и изменяет натяжение пружины 7.
Предохранительный клапан может работать и в обратном направлении, т.е.
пропускает воздух из отсека №1 в кабину. Клапан 8 открывается, в этом случае,
под действием давления воздуха из отсека №1 на мембрану 20 Клапан установлен
на шпангоуте № 1, слева от оси симметрии.
Для самолётов 9-13 №2960717497 и с №2960717941.
Заданное давление воздуха в кабине летчика поддерживается блоком
управления 6635-29 совместно с выпускным клапаном 520Т.
Блок управления 6635-29
предназначен для выработки
пневматических управляющих
сигналов в соответствии с заданной
программой изменения давления
воздуха в гермокабине посредством
управления выпускным клапаном.
Блок управления обеспечивает:
- при Н=0 - свободную вентиляцию
кабины с избыточным давлением не
более 18мм ртутного столба (примерно
0,05кгс/см2);
- при 0 < Н < 3-5 км - постепенное
нарастание избыточного давления до
218+15-10 мм ртутного столба (0,3
кгс/см2);
- при Н > 3-5 км - постоянное
избыточное давление 218+15-10 мм
ртутного столба
(0,3 кгс/см2);
К блоку управления подводятся
пневмосигналы: статика и динамика ПВД. Блок соединен с выпускным клапаном.
В результате сравнения в блоке этих сигналов, выдается управляющий сигнал на
выпускной клапан 520Т. От штуцера «Атмосфера» трубка выведена в верхний 3-й
отсек. Закон регулирования давления состоит из трех участков: Ркаб1, Ркаб2, Ркаб4
На земле в кабине поддерживается давление, соответствующее участку Ркаб4
закона регулирования (режим свободной вентиляции).
В полете в кабине поддерживается давление, соответствующее значению
участков Ркаб1 и Ркаб2 (режим регулирования избыточного давления).
Переключение режимов работы происходит при достижении заданной разности
между динамическим и статическим сигналами ПВД.
Переход с участка Ркаб4 на Ркаб1 и Ркаб2 и обратно происходит с заданной
скоростью изменения давления. Скорость нарастания давления на всех режимах
полета не должна превышать 5 мм ртутного столба в секунду, а скорость падения
давления не более 10мм ртутного столба в секунду. Блок управления имеет
пневмопереключатель с тремя положениями: «Вкл.», «Проверка» и «Выкл.».
Положение «Вкл.» соответствует нормальной работе блока. В положении
«Проверка» производится проверка в наземных условиях точности поддержания
избыточного давления 218+15-10 мм ртутного столба. В положении «Выкл.»
проверяется кабина на герметичность и работа предохранительного клапана.

8.4. Регулирование температуры воздуха в кабине.

Температура воздуха в кабине поддерживается системой автоматического
регулирования, в состав которой входят:
- блок управления температурой БУТ 2459ВТ;
- приёмник температуры П-9Т (кабина шп. №1);
- задатчик температуры;
- переключатель рода работы «Обогрев кабины», который имеет четыре
фиксированных положения;
- исполнительные механизмы системы: заслонка 1919Т (холодного воздуха);
заслонка 3137 (горячего воздуха).
Регулирование температуры в кабине происходит следующим образом. В БУТ
поступают два сигнала – один сигнал от задатчика температуры (Т зад), другой
сигнал от приёмника температуры (Тист). Эти сигналы сравниваются, и сигнал
рассогласования подаётся на электрозаслонки 1919Т или 3137.
Рассмотрим три случая работы системы:
1. Тист = Тзад. В этом случае в блок управления поступает два сигнала от задатчика
и от приёмника, которые равны по величине, следовательно, положение заслонок
не изменится.
2. Тист < Тзад. Блок управления сформирует сигнал и передаст его импульсами на
закрытие заслонки 1919Т, то есть на уменьшение подачи холодного воздуха. Если
до полного закрытия заслонки 1919Т Тист станет равной Тзад, то блок управления
обесточит электромеханизм заслонки 1919Т, и она останется в положении
обесточивания. Если заслонка 1919Т закроется полностью, а Т ист останется
меньше Тзад, тогда блок управления подаст импульсный сигнал на открытие
заслонки 3137 для увеличения подачи горячего воздуха. После того, как значения
температур станут равными, блок управления обесточит заслонку 3137.
3. Тист > Тзад. Блок управления подаст сигнал на закрытие заслонки 3137, то есть на
уменьшение подачи горячего воздуха. Если полное закрытие заслонки 3137 не
приведёт к выравниванию температур, то блок подаст сигнал на открытие
заслонки 1919Т, то есть на увеличение подачи холодного воздуха. При
достижении равенства температур блок обесточит заслонку1919Т.
В крайних положениях заслонки выключаются от концевых выключателей.
Импульсное открытие и закрытие заслонок обеспечивает небольшое и
постепенное затухание колебаний температуры воздуха в кабине относительно
заданной.
Управление заслонками может производиться в автоматическом режиме и
вручную.
Автоматический режим. Переключатель «ОБОГРЕВ КАБИНЫ» при этом в
положение «Автомат». В этом случае температура в кабине, как было
рассмотрено ранее, будет поддерживаться блоком управления температурой
(БУТ) примерно равной установленной на задатчике. Летом рекомендуется
установить +15°С, зимой +25°С. В случае отказа автоматического режима
предусмотрен ручной
Ручной режим. Переключатель «ОБОГРЕВ КАБИНЫ» установить в положение
«Горяч» или «Холод» Время полной перекладки заслонок в ручном режиме 25-30
секунд. При постановке переключателя в положение «ОТКЛ» заслонки займут то
положение, при котором система была обесточена.

8.5. Система жидкостного охлаждения (СЖО) РЛС.

Предназначена для обеспечения заданного теплового режима станции РЛС.
Система представляет собой замкнутый контур, в котором циркулирует хладагент
АНТИФРИЗ – 65.
Состав контура СЖО:
- насос 918А шестеренчатого типа (шп.1 пр. борт вверху);
- фильтр 8Д2.966.756-01 (шп.1 лев борт внизу);
- топливно-жидкостный радиатор 4976АТ (ТЖР внутри бака №2);
- воздухоотделитель (шп.1);
- расширительный бак (ёмк.10л).

Принципиальная схема СЖО

1-Перекрывной кран; 2-Топливо-жидкостный радиатор 4976АТ; 3-
Воздухоотделитель; 4-Горловина бака; 5-Обратный клапан 2118ЕГ; 6 -
Предохранительный клапан 4766Т; 7-Расширительный бак; 8 - Кран контроля
уровня 489М-0Т; 9 - Компенсатор отрицательных перегрузок; 10 - Насос 918А; 11
- Заправочный штуцер; 12 - Фильтр 8Д2.966.756-ОТ;13-Приемник температуры
П-77 вар.2; 14 - Штуцер замера давления ЖИДКОСТИ; 15 - Штуцер дренажный и
сливной; 16,17, 19,20 - Непроливающий разъем; 18 - Штуцер слива; 21-
Сигнализатор давления МСТ-ЗА; 22 - Сигнализатор температуры 5747Т; 23 -
Мерная линейка; 24 - Дроссельная шайба.
Работа системы. Если включены выключатель «Аккум.борт.аэродр.» и АЗК
«РПЛК», при включении выключателя «СУВ», электропитание подаётся на насос
918А, и он начинает прокачку антифриза по контуру СЖО под давлением 5,2- 8,2
кгс/см2. Антифриз, охладив блоки РЛС, нагревается и поступает в ТЖР,
охладившись далее, опять поступает на вход насоса 918А, и цикл повторяется.
Прокачку топлива через ТЖР производит насос ГТН-7 бака №2. Избыток
антифриза перетекает в расширительный бак. На земле работа системы
аналогична работе в полёте, только прокачку Антифриза производит насос ЭЦН-
14БМ. Чтобы включить систему на земле необходимо открыть специальный
перекрывной кран и включить выключатель «Топливный насос» в кабине.
При отказе СЖО, станция защищена от перегрева. Если давление антифриза на
входе в блоки будет менее 3кгс/см2, или температура антифриза на входе в блоки
будет более 70±30С, выдаётся сигнал на автоматическое выключение станции
РЛС. Сигнал поступает от сигнализатора давления МСТ-3А или приёмника
температуры П-77вар. 2.
Основные характеристики системы:
Прокачка антифриза через блоки станции - не менее 1200 л/час
Давление антифриза на входе в блоки - в пределах 5,2-8,2кгс/см2
Температура антифриза на входе в блоки станции - не более 70°С
Емкость системы - 10 литров. Хладагент - антифриз-65

8.6. Охлаждение оборудования в отсеках.

Оборудование, установленное в отсеках №№ 1, 2, 3 (верхний и нижний), 4, 6, 7
(правый и левый) и 8 охлаждается воздухом, который нагнетается в отсеки через
коллекторы или непосредственно в охлаждаемые блоки.
Для продува отсеков и поддержания в них заданной температуры в стенках
отсеков предусмотрены отверстия с нормированной площадью и жалюзи.
Перетекание воздуха по отсекам происходит следующим образом:
- из отсека № 1 - в отсек № 2 через отверстия в шпангоуте № 1 и далее через
жалюзи - в атмосферу;
- из отсека № 3 (верхнего) через отверстия в шпангоуте № 3 в отсек №6 и далее
через жалюзи - в атмосферу;
- из отсека № 3 (нижнего) через отверстия в шпангоуте № 3 - в отсек №4 и далее в
отсек передней ноги шасси;
- из отсеков №7 (правого и левого) - в отсек передней ноги;
- из отсека №8 - в атмосферу.
Воздух из кабины выходит в отсек №1 через клапан 520Т. Воздух,
предназначенный для охлаждения оборудования, охлаждается в
турбохолодильнике. На входе в турбохолодильник установлена заслонка, которая
на высоте 6000м перекрывает трубопровод подвода воздуха в турбохолодильник.
В этом случае воздух будет поступать в турбохолодильник по обводной трубе
меньшего диаметра. Это сделано для того, чтобы предотвратить раскрутку
турбохолодильника на высотах полета более 6000м.
 2. Система пожаротушения.

Противопожарная система включает в себя:

- систему сигнализации о пожаре (ИС-5МГ);
Вопросы: 1. Система сигнализации о пожаре.
Принципиальная схема системы кондиционирования.
1- Отбор воздуха от двигателей; 2 - Клапан обратный 4656Т; 3 - Регулятор избыточного давления 58641-10; 4 - Регулятор избыточного давления 58641-12,5; 5 – Радиатор воздухо-
воздушный; 6 - Теплообменник топливо-воздушный 3266; 7 - Кран перекрывной 768600М; 8 - Влагоотделитель 6377; 9 - Заслонка регулирующая 1919Т; 10 - Заслонка регулирующая
Схема охлаждения оборудования в отсеках.

1919Т; 11 - Турбохолодильник 3314; 12 - Заслонка регулирующая 3137; 13 - Блок управления температурой; 14 - Приемник температуры П-2ТР; 15 - Задатчик температуры 4399БТ; 16 -
Штуцер подсоединения кондиционера к приборным отсекам; 17 - Термореле 4463АТ-51; 18 - Турбохолодильник 2323А; 19 - Сигнализатор давления СПТ-0,6АТ; 20 - Клапан
предохранительный 76-7600-1520; 21 - Заслонка регулирующая 3137; 22 - Блок управления температурой 24593Т; 23 - Задатчик температуры 4399БТ; 24 - Заслонка регулирующая 3137;
25 - Клапан обратный 3271; 26 - Клапан обратный 4732; 27 - Штуцер подсоединения кондиционера к кабине; 28 - Блок управления температурой 2459ВТ; 29 - Выключатель ВГ-15К; 30 -
Кран питания кабины; 31 - Блок управления 6635-29; 39 - Регулятор давления АРД-57В; 32 - Задатчик температуры 4399БТ; 33 - Приемник температуры П-9Т; 34 - Клапан
предохранительный 127Т; 35 - Клапан выпускной 520Т; 36 - Клапан 5603Т; 37 - Приемник температуры П-2ТР; 38 - Регулятор избыточного давления 3206А; 40 – кран вентиляции
костюма.

Тема №9. Противопожарное оборудование самолёта и его эксплуатация.

Примечание. 1. На самолете №2960717497 и с №2960717941 установлен блок управления 6635-29 (поз.31), на самолетах - до указанных серий установлен регулятор давления АРД-57В
(поз.39) 2. На самолете №2960717501 и с №2960717925 установлен сигнализатор давления СПТ-0,6АТ (поз.19), на самолетах до указанных серий установлен приемник температуры П-
2ТР (поз.37) На самолете №2960717501 и с №2960717925 позиции 22,23,37 отсутствуют.

в воздухе в двух двигательных отсеках и отсеке КСА. Система «одноразовая»,

Противопожарное оборудование предназначено для тушения пожара на земле и

обеспечивает подачу огнегасящего состава только в один из этих отсеков.

- систему пожаротушения.

9.1. Система сигнализации о пожаре.

ССП предназначена для подачи светового и речевого сообщения о
возникновении пожара. Состав системы:
- два исполнительных блока ИС-5МГ (правый борт шп. №3);
- датчики сигнализаторы (отсеки двигателей и КСА);
- сигнальные табло красного цвета «ПОЖАР ЛЕВ», «ПОЖАР ПРАВ», «ПОЖАР
КСА».
В качестве датчиков применяются жаростойкие металлические трубы,
расположенные в местах вероятного появления пламени. Принцип действия
системы основан на электрической проводимости (ионизации) воздуха, в
результате воздействия на него открытого пламени. Система срабатывает за время
не более 1сек. при «омывании» датчика пламенем на участке не менее 15 см. При
исчезновении пламени, система возвращается в исходное состояние, за время не
более 1сек. При срабатывании системы, выдаётся информация в виде:
- мигает лампа КСЦ;
- загораются сигнальные табло «ПОЖАР ЛЕВ», или «ПОЖАР ПРАВ» или
«ПОЖАР КСА»;
- выдается речевая информация дважды и с выходом в эфир: «ПОЖАР ЛЕВОГО
ДВИГАТЕЛЯ» или «ПОЖАР ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ» или «ПОЖАР КОРОБКИ
САМОЛЁТНЫХ АГРЕГАТОВ».

9.2. Система пожаротушения.

Система пожаротушения общая для двух двигателей и КСА. Состав системы:
- четырёхпозиционный переключатель «ОГНЕТУШИТЕЛЬ» с положениями
«КСА- ВЫКЛ-ЛЕВ-ПРАВ», на левой горизонтальной панели;
- противопожарный баллон УБШ-3, в гроте за кабиной;
- коллекторы-распылители.
Баллон - шаровая трехлитровая ёмкость, которая имеет три пироголовки (для
каждого отсека). В пироголовке установлено два пиропатрона ПП-3. Для
контроля за давлением в баллоне на головке установлен манометр МА-250М. В
качестве огнегасящего состава применяется состав «ФРЕОН –114В2». Вес фреона
при полной заправке баллона 4,39кг.
В случае возникновения пожара в двигательном отсеке загорается лампа
«Пожар» соответствующего двигателя. При работающих двигателях, необходимо
перед задействованием системы пожаротушения выключить соответствующий
двигатель, установив РУД на «Стоп» с последующим закрытием перекрывного
топливного крана этого двигателя. При появлении пожара в отсеке КСА
загорается сигнальная лампа «Пожар КСА». Систему пожаротушения
задействуют без предварительных подготовок.
Включение подачи огнегасящего состава производится переключателем,
установленном на левом пульте кабины. Питание на переключатель поступает
через предохранитель ПМ-5 «Огнетушитель». В зависимости от того, какая
сигнальная лампа загорается («Пожар прав.» «Пожар лев.» или «Пожар КСА»),
переключатель переводится в соответствующее положение. При этом цепь
пиропатрона соответствующей магистрали замыкается, происходит взрыв, и газы
через отверстие в корпусе поступают в газовую камеру, откуда по сверлениям в
корпусе замка 10 подаются под муфту 9. Давлением газов муфта перемещается
вверх и освобождает цангу. Под действием давления огнегасящего состава шток
головки-затвора, раскрывая цангу, перемещается вверх и клапан 8 открывает
огнетушитель. Огнегасящий состав под давлением подается в магистральный
трубопровод и далее через коллектор распыляется в зону пожара. При
повышенной температуре воздуха в отсеке фреон вскипает, и образовавшийся газ
заполняет объем отсека, предотвращая поступление кислорода к очагу пожара.
При этом очаг пожара ликвидируется.
Противопожарный баллон
1-сифонная трубка; 2 -
баллон; 3-манометр; 4-
рабочий штуцер; 5 -
пироголовка; 6 -
пиропатрон; 7- цанга; 8 -
запорный клапан; 9 -
муфта; 10 - цанговый
замок; 11- зарядный
штуцер.

Проверка зарядки баллона противопожарной системы

Порядок выполнения работы
1. На правой стороне грота через специальное окно проверьте зарядку
противопожарного баллона
2. Давление по манометру на баллоне должно быть таким, как указано в таблице:

Температура -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50

60 70 80
Давление
в баллоне с 69 72 76 80 84 88 92 96 100 106 112 118
125 133 142
допуском 5 кгс/см2
Тема №10. Система аварийного покидания самолёта и её
эксплуатация.

Вопросы: 1. Общая характеристика и основные данные системы.

2. Фонарь кабины.
3. Катапультное кресло К-36ДМ серии 2.
4. Работа систем кресла при катапультировании.
5. Эксплуатация кабины.

10.1. Общая характеристика и основные данные системы.

Система аварийного покидания включает:
- катапультное кресло К-36ДМ серии 2;
- систему блокировки кресла с фонарем;
- систему аварийного сбрасывания фонаря.
Система аварийного покидания обеспечивает:
- катапультирование лётчика при вытягивании ручки катапультирования;
- катапультирование лётчика на обесточенном самолёте;
- аварийный сброс фонаря от ручки автономного сброса;
Безопасное покидание самолета лётчиком обеспечивается при следующих
условиях:
- на разбеге и побеге – при Vпр ≥ 75 км/ч;
в горизонтальном полете:
- при Vпр < 950 км/ч без ограничения по высоте;
- при Vпр = 950 - 1200 км/ч – на высотах не менее 40 м;
- при Vпр = 1200 – 1300 км/ч – на высотах не менее 80м;
в горизонтальном полете и наборе высоты:
- при крене 90º на высотах не менее 100 м;
- при крене 180º (перевернутый полет) на высотах не менее 200 м;
- на снижении, на Н ~ 4Vy без учета времени на принятие решения и подготовку к
катапультированию;
в зависимости от типа применяемого защитного снаряжения:
- до 1300 км/ч в ЗШ-5А и КМ-34(Д) и в ЗШ-7А с КМ- 35(КМ-34Д):
- до 900 км/ч в ЗШ-5МКВ и КМ- 34(Д).

10.2. Фонарь кабины.

10.2.1. Общая характеристика фонаря кабины.
Фонарь кабины предназначен для закрытия герметической кабины, защиты
летчика от воздействия воздушного потока, обеспечения нормального обзора в
полете и на земле.
Конструктивно фонарь выполнен в виде передней неподвижной части -
козырька, жестко закрепленного на корпусе самолета, и откидной части,
открывающейся в процессе повседневной эксплуатации вверх, против полета.
 Остекление козырька фонаря - силикатный триплекс цилиндрической формы,
склеенный из сплошных кусков стекла общей толщиной 15мм и заделанный в
металлический каркас.
Стекло откидной части фонаря двояковыпуклое, изготовлено из одного куска
термостойкого органического ориентированного стекла марки A0-120 толщиной
8мм, обрамленное жестким металлическим каркасом.
Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и
отдельной, независимой от эксплуатационной, аварийной системой сбрасывания
откидной части.
Эксплуатационная система управления в повседневной эксплуатации
обеспечивает приподъем, подъем (полное открытие) и закрытие откидной части
фонаря, закрепление ее на фюзеляже специальными замками и герметизацию
кабины, что осуществляется соответствующим оборудованием и агрегатами за
счет энергии сжатого воздуха, поступаемого из самолетной системы.
Управляется эксплуатационная система специальной ручкой, расположенной в
подфонарной панели на левой стороне кабины и соединенной с краном
управления фонарём.
С наружной стороны кабины эксплуатационная система может управляться
другой ручкой, расположенной в углублении левой (по полету) подфонарной
панели, которая запирается кнопкой. Чтобы вывести ручку в рабочее положение,
надо нажать кнопку. С краном управления фонарем ручка соединяется шлицевым
сцеплением, которое разъединяется при уборке ручки в углубление.
ПРИМЕЧАНИЕ. На самолетах до № 2960507688 кран управления фонарем и
наружная ручка управления расположены на боковой панели. Кран связан с
внутренней ручкой тягами.
При помощи аварийной системы откидная часть фонаря может быть сброшена
автоматически при катапультировании от сдвоенной ручки выстрела или
автономно, без катапультирования, но от отдельной ручки, расположенной на
правой стороне кабины, ниже подфонарной панели.
Система аварийного сбрасывания откидной части фонаря применяется только в
особых случаях. При этом открытие аварийных замков фонаря и принудительный
подброс откидной части при ее сбросе (при помощи агрегатов, тяг и качалок
аварийной системы) осуществляется энергией пороховых газов
пиромеханической системы, которая срабатывает как при катапультировании, так
и при автономном сбросе фонаря.
Фонарь оборудован электрической системой обогрева передней части стекла
козырька для предотвращения его обледенения снаружи.
С целью исключения запотевания стекол, внутри кабины, по периметру нижней
части фонаря, установлены трубы обдува остекления горячим воздухом,
отбираемым от компрессора двигателя.
Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве самолета откидную часть
фонаря можно приоткрыть на 100 мм (по передней дуге), путем перевода ручки
управления фонарем в среднее (промежуточное) положение.
ВНИМАНИЕ! Приоткрытое положение фонаря при рулении допускается на
скорости до 30 км/ч.
Для разгерметизации кабины в полете, в случае появления дыма или
запотевания остекления, в кабине установлен кран аварийной разгерметизации.
10.2.2. Конструкция фонаря.
 Козырек фонаря состоит из жесткого каркаса, в который заделано стекло
(силикатный триплекс) цилиндрической формы. Каркас козырька болтами
неподвижно прикреплен к корпусу самолета.
Крепление остекления к каркасу козырька по периметру выполнено при помощи
накладок болтами, а по заднему обрезу накладкой, притянутой винтами к каркасу.
Зазор между остеклением и внутренней окантовкой каркаса козырька заполнен
герметиком, который компенсирует температурные и механические перемещения,
остекления.
Откидная часть фонаря представляет собой жесткий каркас, в который заделано
органическое стекло.
Каркас состоит из двух боковых продольных балок, передней и задней дуг.
Силовое крепление стекла к боковым продольным балкам каркаса осуществлено в
профилях балок лавсановыми лентами. Ленты приклеены к стеклу и образуют
внизу петлю, которая заводится в специальную полость профиля и закрепляется в
ней шомполом.
Герметизация стекла обеспечивается резиновыми профилями, которые
герметиком приклеиваются к каркасу и стеклу с внутренней стороны фонаря.
По переднему и заднему обрезам стекло крепится к дугам каркаса лавсановыми
лентами.
10.2.3. Эксплуатационная система управления фонарём.
Эксплуатационная система управления откидной частью фонаря приводится в
действие энергией сжатого воздуха из самолетной сети и обеспечивает
приподъем, подъем и опускание откидной части на корпус самолета, закрепление
ее на корпусе специальными замками, герметизацию откидной части со
смежными частями козырька и корпуса, а также сигнализацию незакрытого на
замки положения откидной части.
Приподъем, подъем и опускание откидной части фонаря на кабину
производится цилиндром подъема фонаря, который сжатым воздухом поднимает
или опускает фонарь, в зависимости от положения ручки крана управления
фонарем.
В закрытом положении закрепление откидной части фонаря на корпусе
самолета выполнено при помощи четырех штырей, установленных в
подфонарных панелях кабины (по два штыря с левой и правой стороны), которые
входят в петли четырех ответных аварийных замков, смонтированных в
продольных балках каркаса откидной части фонаря. Запирающие штыри замков
соединены между собой через качалки тягами эксплуатационной системы,
которая приводится в движение штоком силового цилиндра управления замками
за счет сжатого воздуха, поступающего в него из самолетной сети через кран
управления фонарем.
В открытом положении откидная часть фонаря удерживается цилиндром ее
подъема (при наличии давления воздуха в сети) и осью вращения, которая снизу
опирается на два кронштейна корпуса самолета, а сверху перекрыта двумя
поворотными кулачками.
Сцепление оси вращения фонаря с корпусом самолета при помощи кулачков
происходит в процессе его открытия, а расцепление - в процессе закрытия фонаря.
Управляются поворотные кулачки через качалки и тяги эксплуатационной
системы, одновременно с открытием или закрытием эксплуатационных замков
фонаря, при этом:
- если замки закрыты, то кулачки повернуты в вертикальное положение,
следовательно, ось вращения фонаря открыта и не связана с корпусом самолета;
- если замки открыты, а откидная часть фонаря приоткрыта, то кулачки
развертываются в горизонтальное положение, перекрывая ось вращения фонаря
сверху и сцепляя ее с корпусом самолета.
Система управления фонарем и его герметизации включает в себя: кран
управления, цилиндр подъема, отсечной кран цилиндра подъема, цилиндр
управления замками, блокирующий клапан, редуктор РB-2T, обратный и
предохранительный клапаны, кран аварийной разгерметизации и армированный
шланг герметизации.
Контроль незапертого положения замков фонаря осуществляется системой
"Экран", аппаратурой воспроизведения речевых сообщений и системой ВСС
(внутрикабинной системой сигнализации). При незапертом фонаре на индикаторе
"Экрана" появится информация "Запрет взлета", а при нажатии кнопки "Экран-
вызов" - "Фонарь запри"; одновременно высвечиваются в проблесковом режиме
лампа-кнопка ЦСО (центральный сигнальный огонь), сигнализатор "Запри
фонарь" красного цвета. Дополнительно, команда на закрытие фонаря заведена на
речевую информацию. Световая и речевая информация отключается только после
закрытия фонаря.
Работа системы.
Система приводится в действие перемещением ручки управления фонарем,
расположенной на левом борту кабины на подфонарной балке. Наружная ручка
служит для открывания и закрывания фонаря при обслуживании самолета,
внутренняя - для открывания и закрывания фонаря из кабины на земле.
В системе используется воздух с давлением 63±8,5 кгс/см 2. Действует система
автоматически при переводе ручки управления фонарем в любое из трех
положений:
- первое положение - (полетное) фонарь опущен, замки закрыты, шланг
герметизации надут;
- второе положение - (рулежное) фонарь приподнят, замки открыты, шланг
герметизации не надут;
- третье положение - (стояночное) фонарь полностью поднят, замки открыты,
шланг герметизации не надут.
Кран управления фонарем имеет следующие полости: приподъема, подъема и
стравливание воздуха в атмосферу.
Для опускания откидной части фонаря и запирания ее на корпусе самолета
ручку управления фонарем (внутреннюю или наружную) необходимо перевести в
крайнее переднее положение. Система управления фонарем в этом положении
крана сработает в следующем порядке:
а) Воздух стравливается в атмосферу через стравливающий клапан из следующих
агрегатов системы:
- из межпоршневой полости цилиндра подъема фонаря через штуцер В (т.е. из
полости подъема);
- из полости цилиндра управления замками через штуцер Б и из нижней полости
блокирующего клапана через штуцер В;
- из полости под верхним поршнем цилиндра приподъема фонаря через штуцер Б
(т.е. из полости приподъема).
б) Откидная часть фонаря плавно опускается на корпус самолета под действием
воздуха, постоянно поступающего из сети в нижнюю полость цилиндра подъема
фонаря через штуцер А.
в) Фонарь, опускаясь, нажимает на шток блокирующего клапана; при этом
воздух, постоянно поступающий из сети через штуцер Б блокирующего клапана,
перепускается к штуцеру А цилиндра управления;
г) Шток цилиндра управления, перемещаясь под давлением подведенного к нему
воздуха, передвигает связанную с ним систему управления эксплуатационными
замками на закрытие. При этом штыри эксплуатационных замков, проходя сквозь
отверстия петель аварийных замков, запирают фонарь на подфонарной панели
корпуса самолета. Кулачки задних узлов поворачиваются, раскрывая ось
вращения откидной части фонаря от связи с корпусом самолета.
д) В конце хода системы управления замками на закрытие рычаг штока цилиндра
управления нажимает на клапан герметизации и перепускает воздух к редуктору
РВ-2Т. Воздух с давлением Р=2+0,55-0,2 кгс/см2 поступает в клапан и через кран
аварийной разгерметизации в шланг герметизации фонаря.
е) В самом конце хода системы упорный болт тяги правого эксплуатационного
замка, нажимая на пружину концевого выключателя, отключает сигнализацию
незапертого положения фонаря, что свидетельствует о закрытии замков фонаря и
герметизации кабины.
Открытие фонаря производится плавным, за 2-3 с, переводом ручки
управления фонарем вначале в положение "Приподъем, а затем в положение
"Подъем".
При переводе ручки управления фонарем в положение "Приподъем" происходит
следующее:
а) Стравливается воздух из шланга герметизации через клапан стравливания;
б) Воздух из сети, через полость приподъема крана управления фонарем,
подводится к штуцеру "Б" полости цилиндра управления и к нижнему штуцеру
его блокирующего клапана;
в) Одновременно воздух подается под блокирующий клапан, внутри которого
поднимается шток и перепускает воздух из цилиндра управления через штуцер А
на стравливание через дренажные отверстия в корпусе блокирующего клапана;
г) Шток цилиндра управления, перемещаясь под давлением воздуха,
подведенного к его поршню, передвигает систему управления
эксплуатационными замками на открытие, при этом:
- штыри эксплуатационных замков выходят из петель аварийных замков и
освобождают фонарь от связи с подфонарной панелью;
- в конце хода системы управления замками на открытие, после выхода штырей из
петель аварийных замков, рычаг штока цилиндра управления нажимает на
запирающий клапан и воздух поступает в полость приподъема цилиндра подъема
фонаря и одновременно в полость подъема крана управления фонарем;
д) Давление воздуха, поступающего в верхнюю полость цилиндра подъема
фонаря, преодолевает за счет разности площадей поршней давление воздуха,
постоянно подводимого в нижнюю полость цилиндра подъема. Верхний поршень
цилиндра подъема фонаря перемещается до упора, и откидная часть фонаря
поворачивается на угол, обусловленный ходом нижнего поршня.
При переводе ручки управления фонарем в положение "Подъем" дополнительно
к предыдущему происходит следующее:
а) Воздух, ранее подведенный к полости подъема крана управления фонарем,
поступает через нее в межпоршневое пространство цилиндра подъема фонаря;
б) Цилиндр подъема, передвигаясь вверх до упора, полностью поднимает
(поворачивает) фонарь.

Принципиальная схема эксплуатационного управления фонарем.

В открытом положении откидная часть фонаря удерживается цилиндром

подъема. При этом ось вращения откидной части фонаря запирается кулачком.
На случай отсутствия воздуха в самолетной сети конструкцией предусмотрена
механическая система открытия эксплуатационных замков откидной части
фонаря. С этой целью ручка управления фонарем соединена с эксплуатационной
системой управления замками специальной тягой. На одном конце указанной тяги
имеется продольная прорезь, в которую, входит поводок рычага, жестко
закрепленного на оси ручки управления фонарем. Другой конец тяги шарнирно
закреплен на передней левой качалке системы управления замками. Для открытия
замков фонаря, в случае отсутствия воздуха в самолетной системе, ручку
управления фонарем надо перевести в крайнее заднее положение. Движение
системы управления замками на открытие происходит в этом случае за счет
усилия руки, через ручку управления, рычаг и специальную тягу (с прорезью).
После открытия замков откидную часть фонаря необходимо поднять руками и
зафиксировать ее штангой открытого положения фонаря.
Закрытие замков ручкой управления фонарем при отсутствии давления воздуха
в самолетной системе конструктивно не предусмотрено, так как при движении
ручки вперед (от себя) поводок рычага скользит по прорези тяги и не передает
движение системе управления замками.
Подъем фонаря снаружи кабины, после открытия эксплуатационных замков (в
случае отсутствия давления воздуха в цилиндре подъема фонаря), производится
ручкой, размещенной слева на внешнем каркасе фонаря. В убранном положении
эта ручка находится в гнезде каркаса фонаря и застопорена кнопкой.
Назначение и конструкция основных агрегатов.
Кран управления фонарем служит для распределения воздуха в агрегаты
эксплуатационной системы фонаря при открытии и закрытии замков, при подъеме
и приподъеме фонаря, его герметизации.
Основными деталями крана являются кулачковая ось и перепускные клапаны.
Кулачковая ось внутри корпуса образует три полости: приподъема, подъема и
стравливания воздуха в атмосферу.
Корпус крана управления имеет внутренние сверления, сообщающие полость
подъема с клапаном полости стравливания, полость приподъема с клапаном
полости стравливания. Кроме того, полость стравливания сообщена с атмосферой.
При повороте оси крана, профилированные кулачки в определенной
последовательности открывают клапаны, через которые воздух поступает в
агрегаты системы управления фонарем.
Работа системы управления фонарем и системы герметизации производится
перемещением одной из двух ручек крана управления фонарем (внутренней или
наружной).
Наружная ручка служит для открытия и закрытия фонаря при обслуживании
самолета, внутренняя - для открытия и закрытия фонаря, из кабины.
Внутренняя ручка управления фонарем фиксируется подпружиненным шариком и
может занимать три положения.

Кран управления фонарем.

Цилиндр управления служит для последовательного распределения воздуха в

системе управления фонарем. Цилиндр управления состоит из корпуса, который
имеет полости отпирания и запирания замков фонаря, а также штока с поршнем.
Внутри цилиндра ходит шток, связанный тягами и качалками с запирающими
штырями эксплуатационных замков фонаря.
Корпус имеет внутренние сверления, сообщающие правую и левую поршневые
полости штока соответственно с полостью клапана герметизации и полостью
запирающего клапана.
Воздух в полость запирания замков поступает из сети через блокирующий
клапан, давит на поршень и перемещает шток на запирание замков. Шток,
перемещая тяги и качалки, вводит запирающие штыри эксплуатационных замков
в петли аварийных замков фонаря, запирая фонарь на корпусе самолета.
Одновременно при помощи тяг поворачиваются кулачки задней оси вращения
откидной части фонаря, освобождая ось вращения от связи с корпусом самолета.
В полость отпирания замков цилиндра управления воздух поступает из камеры
приподъема крана управления фонарем при переводе ручки в среднее положение,
т.е. в положение "Фонарь приподнят".
Воздух, поступая в полость отпирания замков, воздействует на поршень штока,
который через тяги и качалки системы управления выводит запирающие штыри
из петель аварийных замков, отпирая фонарь; одновременно поворачиваются
кулачки задней оси фонаря на корпусе самолета, перекрывая ось вращения, что
удерживает фонарь в открытом положении.
В корпусе цилиндра управления смонтировано два блокирующих клапана,
каждый из которых имеет выходящий наружу шток.
Шток цилиндра управления, давя упором на шток блокирующего клапана,
перемещает его, в результате воздух через клапан поступает в полость
приподъема цилиндра подъема фонаря. Через другой блокирующий клапан
поступает в редуктор РВ-2Т и далее в шланг герметизации.
В шок цилиндра управления ввернут рым-болт для связи штока с замками
фонаря через систему тяг и качалок.
Цилиндр управления установлен на балке за наклонным шпангоутом с привой
стороны кабины.

Цилиндр управления.
1 - корпус; 2 - шток; 3 - вилка; 4,5 - упор; 6 - гайка; 7 - поршень штока; 8 -
запирающий клапан; 9 - пружина; 10 - клапан герметизации; 11 - пружина; 12 -
кольца сальниковые; 13 - кольца уплотнительные.

Блокирующий клапан работает совместно с другими агрегатами воздушной

системы управления фонарем. Назначение блокирующего клапана заключается в
исключении преждевременного срабатывания запирающих штырей
эксплуатационной системы управления фонарем, т.е. до момента полного
опускания откидной части фонаря на подфонарную панель, а также для
стравливания воздуха из полости запирания замков цилиндра управления (при
подъеме фонаря) и для подачи воздуха в шланг герметизации фонаря (после
закрытия замков).
Корпус блокирующего клапана имеет три штуцера - А, Б, В. Штуцер А соединен
трубопроводом со штуцером цилиндра управления, штуцер Б - с пневматической
системой самолета, а штуцер В с краном управления фонарем и цилиндром
управления замками.
Клапан расположен внутри корпуса и управляется штоком. При опускании
фонаря и нажатии им на шток клапан опускается вниз, сообщая пневматическую
систему самолета с цилиндром управления и далее со шлангом герметизации
фонаря.
При подъеме фонаря воздух из крана управления поступает в блокирующий
клапан, поднимая шток вместе с клапаном вверх; клапан при этом перекрывает
доступ воздуха в цилиндр управления и стравливает воздух в атмосферу из
шланга герметизации.

Блокирующий клапан
1- поршень; 2 - пружина; 3 -
фланец; 4 - штифт; 5 - гайка; 6
- стопорный винт; 7 -корпус ; 8
- шток с клапаном; 9 - клапан;
10 - уплотнительные кольца

Редуктор РВ-2Т предназначен для автоматического поддержания постоянного

избыточного давления воздуха в системе герметизации фонаря.
Редуктор прямого действия, состоит из корпуса, чувствительного элемента и
золотникового типа клапана, редуцирующего входное давление. На вход в
редуктор воздух поступает с давлением 63±8,5 кгс/см2 и проходит через
редуцирующий клапан, который настроен на выходное давление 2+0,5-0,2 кгс/см .
Воздушный клапан представляет собой собранные в одном корпусе обратный
и предохранительный клапаны. Обратный клапан препятствует стравливанию
воздуха из шланга герметизации кабины в случае падения давления в самолетной
сети, предохранительный - стравливает избыточное давление из шланга.
Шланг герметизации обеспечивает герметизацию откидной части фонаря
кабины. Шланг вставляется в специальный профиль с натягом и удерживается в
нем своими выступающими частями без приклеивания к профилю.
При переводе ручки управления фонарем в переднее положение (на закрытие
фонаря), воздух из сети с давлением 63±8,5 кгс/см2 поступает через блокирующий
клапан системы в блокирующий клапан цилиндра управления и далее в редуктор
РВ-2Т. От редуктора РВ-2Т через кран аварийной разгерметизации с давлением
2+0,5-0,2 кгс/см воздух поступает в шланг герметизации, наполняя его и
герметизируя фонарь.
В случае необходимости можно разгерметизировать фонарь с помощью
аварийного крана разгерметизации; воздух из шланга будет стравливаться в
атмосферу через отверстия в корпусе крана.
10.2.4. Система аварийного сбрасывания фонаря.
Состав системы:
- основной газообразователь, являющийся основным энергодатчиком для
открытия аварийных замков и подброса откидной части фонаря (установлен в
кабине внизу на шпангоуте №2, в нём установлен пиропатрон ПК-3М-1);
- два цилиндра подброса фонаря (установлены под его задними замками шп. №2);
- цилиндр открытия аварийных замков (установлен впереди цилиндра подброса на
левом борту);
- двуполостной цилиндр открытия тех же замков (установлен впереди цилиндра
подброса на правом борту);
- механизм дублирования, включающий в себя два газообразователя. Один подаёт
газы во вторую полость двуполостного цилиндра открытия аварийных замков в
случае отказа основного газообразователя. В этом случае подброса фонаря не
происходит, и он отделяется от самолёта за счёт избыточного давления в кабине и
скоростного напора. Срабатывает газообразователь через 0,5 сек. после основного
за счёт установки в него пиропатрона замедленного действия ТВУ-1-3Д-0,5.
Второй газообразователь обеспечивает снятие блокировки на катапультирование,
в случае если разблокировка фалом не произошла. Срабатывает через 0,5сек.
после первого за счёт установки в него пиропатрона замедленного действия
ТВУ-1-3Д-0,5.
Работа системы при катапультировании.
Процесс катапультирования начинается с момента вытягивания летчиком вверх
ручки катапультирования. С началом движения ручки катапультирования вверх
включается и срабатывает пиромеханизм притяга летчика на кресле. Часть газов
этого пиромехенизма через шток силового цилиндра (3) используется для
поворота двуплечей качалки, включающей через тяги и основной
газообразователь и газообразователи и механизма дублирования.
Пиромеханическая система приводится в действие сразу же после выдергивания
чеки из затвора основного газообразователя и срабатывания его пиропатрона,
давление газов от которого по трубопроводам устремляется к левому и правому
цилиндрам подброса фонаря. В цилиндрах подброса под действием давления газа
происходит срез шайбы и выдвижение плунжера с основным и центральным
штоками. Основной шток, производящий подброс фонаря, выдвигается и
упирается в фонарь. После этого центральный шток, двигаясь вверх, перепускает
газы к цилиндру открытия аварийных замков фонаря (левый борт кабины) и к
двуполостному цилиндру открытия тех же замков (правый борт кабины),
гарантируя их открытие даже при механическом нарушении связи между левыми
и правыми замками.
На петлях замков имеется цифровая маркировка, соответствующая маркировке
на боковых балках фонаря.
Происходит открытие замков фонаря, дальнейшее выдвижение основных
штоков, подброс фонаря, уходом которого через закрепленный на нем фал
разблокируется стреляющий механизм кресла.
 Дальнейшее вытягивание летчиком ручки катапультирования сопровождается
срабатыванием стреляющего механизма кресла. Летчик катапультируется.
Следовательно, импульс газа, создаваемый срабатыванием основного
газообразователя, полностью обеспечивает работу всех элементов
пиромеханической системы.
В случае несрабатывания основного газообразователя вступает в работу
дублирующий газообразователь, который включается одновременно и от той же
двуплечей качалки, что и основной газообразователь, но срабатывает через 0,5 с
после включения за счет пиропатрона замедленного действия. Через 0,5 с после,
этого, сработает ещё один газообразователь, последовательно включаемый от
предыдущего газообразователя.
Газообразователь механизма дублирования, срабатывая, создает давление газов,
которые устремляются в нижний штуцер двуполостного цилиндра; шток
цилиндра выдвигается и через систему тяг и качалок открывает все аварийные
замки фонаря (без подброса его откидной части). В этом случае откидная часть
фонаря уходит (сбрасывается) за счет сил отсоса, действующих в полете на
фонарь, и за счет избыточного давления в кабине, а закрепленным на ней фалом
разблокируется стреляющий механизм кресла.
Если же разблокирование стреляющего механизма не произошло (фал,
например, по ошибке не присоединен к откидной части фонаря), действует другой
дублирующий элемент - силовой цилиндр. Он срабатывает от следующего
газообразователя и, воздействуя своим штоком на качалку кресла, дублирует
разблокирование стреляющего механизма кресла.
Таким образом, пиромеханическая система управления сбросом фонаря и
катапультированием сработает или от основного газообразователя или от
газообразователей механизма дублирования (при полном вытягивании ручки
катапультирования).
 Принципиальная схема системы катапультирования
1-рукоятка катапультирования; 2-рукоятка автономного сброса фонаря; 3-силовой
цилиндр пиромеханизма фиксации на кресле; 4-качалка включателя
газообразователя на кресле;
5-газообразователь сброса фонаря; 6-механизм временной задержки; 7-цилиндр
подброса
фонаря; 8-двухполостной цилиндр открытия замков фонаря; 9-цилиндр открытия
фонаря;
10-фал разблокировки кресла; 11-силовой цилиндр дублирования разблокировки
кресла.
Работа системы при автономном сбросе фонаря.
Для автономного сброса фонаря ручку автономного сброса необходимо
отклонить в горизонтальной плоскости от борта к оси симметрии самолета, а
затем энергично повернуть до упора назад, на себя.
Во время первого движения происходит выход штока ручки из стопора на
подфонарной панели и росстопорение ее. При втором движении поворачивается
качалка ручки, на которой заделана тросовая проводка, передающая усилие через
двуплечую качалку на выдёргивание чеки из затвора основного газообразователя
и из затвора газообразователя дублирования открытия аварийных замков
откидной части фонаря, который последовательно включает газообразователь,
дублирующий разблокирование стреляющего механизма.
С вводом в действие газообразователей работа пиромеханической системы
проходит в той же последовательности, что и при катапультировании, и фонарь
отделяется от самолета.
После сброса фонаря, в зависимости от сложившейся ситуации, можно
продолжать полет, а при необходимости катапультирования - энергично потянуть
вверх сдвоенную ручку системы катапультирования.
Назначение и конструкция основных агрегатов.
Газообразователи пиромеханической системы. В пиромеханической системе
установлено три различных газообразователя: один (основной) - с пиропатроном
ПК-ЗМ-1, второй - с пиропатроном ТВУ-1-3Д-0,5 и третий - с пиропатроном ТВУ-
1-3Д-0,5
Основной газообразователь давлением газов воздействует на штоки силовых
цилиндров, обеспечивая открытие аварийных замков фонаря и последующий
подброс его.
Состоит этот газообразователь из корпуса, затвора, пиропатрона, колосника и
накидной гайки, соединяющей затвор с корпусом.
Пиропатрон 10 размещен в корпусе 14 газообразователя, а на корпусе с
помощью накидной гайки 8 установлен затвор, в состав которого входят ударник
6 с двумя бойками, пружина 7, качалка 2 с поводком 4, чека 5 и ролик 3.
Во взведенном положении затвора чека вставляется в специальную прорезь
головки ударника и через ролик 3 удерживает его в боевом состоянии под
воздействием пружины, сжатой между головкой и буртиком ударника. Качалка с
поводком служит для выдергивания чеки из-под ролика, который уменьшает
трение при ее выдергивании. Колосник 13 газообразователя улавливает
несгоревшие части пыжа при срабатывании пиропатрона, предотвращая
закупорку трубопроводов.
 Герметизация в корпусе газообразователя обеспечивается уплотнительным
резиновым кольцом.
При выдергивании чеки в процессе катапультирования или от ручки
автономного сброса фонаря происходит освобождение ударника. Перемещаясь
под действием пружины, ударник своими бойками накалывает капсюли
пиропатрона. Пороховой заряд пиропатрона сгорает, образовавшиеся при этом
газы проходят через колосник и по двум трубопроводам устремляются к
цилиндрам подброса фонаря, а через них - к цилиндрам открытия аварийных
замков фонаря. С целью исключения случайного выдергивания чеки из затвора и
срабатывания газообразователя качалка 2 контрится наземным предохранителем
№10 к неподвижной части затвора после снятия и при хранении кресла вне
самолета, а также при разряжении и заряжании газообразователя.

Основной газообразователь
1 - монтажный предохранитель №10; 2 -
качалка; 3 - ролик; 4 - поводок; 5 - чека; 6 -
ударник; 7 - пружина; 8 - накидная гайка; 9 -
уплотнительное кольцо; 10 - пиропатрон; 11
- защитная шайба; 12 - рассекатель; 13 -
колосник; 14 - корпус; 15 - штуцера отвода
газа

Два других газообразователя образуют механизм дублирования. Один из них

дублирует открытие аварийных замков фонаря и открывает их в случае
несрабатывания основного газообразователя, а второй - дублирует разблокировку
стреляющего механизма кресла.
Конструктивно эти газообразователи отличаются от основного меньшими
размерами (калибр их пиропатронов равен 7мм), своими затворами и наличием
одного бойка в ударнике затвора. Принцип действия их аналогичен работе
основного газообразователя.
Газообразователь дублирования открытия аварийных замков фонаря включается
одновременно с основным от одной и той же качалки, но срабатывает за счет
пиропатрона замедленного действия через 0,5с, последовательно включая при
этом газообразователь дублирования разблокировки пиромеханизма кресла.
 Газообразователь дублирования разблокировки пиромеханизма кресла после
включения срабатывает через 0,5с также за счет пиропатрона замедленного
действия.
На гильзе каждого пиропатрона замедленного действия имеется надпись,
указывающая время (в секундах) задержки его срабатывания, а со стороны
капсюля эти пиропатроны окрашены в синий цвет.
Цилиндры подброса фонаря предназначены для подброса откидной части
фонаря при аварийном покидании самолета летчиком. Они установлены на
наклонном шпангоуте № 2 под задними замками фонаря - по одному на правом и
левом бортах кабины.
Основными частями цилиндра подброса являются: корпус, гайка, основной и
центральный штоки, стакан, плунжер, срезная и упорная шайбы.
Стакан цилиндра навертывается на его корпус и имеет два рабочих штуцера -
через нижний штуцер давление газа поступает из газообразователя сброса фонаря,
через верхний штуцер тот же газ перепускается в цилиндр открытия аварийных
замков фонаря. В исходном положении верхний штуцер перекрыт плунжером.
Герметичность внутри цилиндра обеспечивается уплотнительными кольцами и
защитными шайбами. Роль крышки цилиндра выполняет наконечник 3
центрального штока и гайка 1, навинчиваемая на основной шток 5. На оси
центрального штока находится срезная шайба 11, закрепленная упорной шайбой
10. После срабатывания газообразователя сброса фонаря с пиропатроном ПК-
3М-1 газ из него устремляется по трубопроводам к левому и правому цилиндрам
подброса фонаря. Поступивший через нижний штуцер в цилиндр подброса
фонаря газ давит на центральный шток и на плунжер. При достижении заданного
давления происходит срез шайбы 11 - плунжер и оба штока начинают
перемещаться вверх. Основной шток упирается в профиль откидной части
фонаря, а центральный шток с плунжером, перемещаясь, открывает отверстие
другого штуцера, отводящего газ в цилиндры открытия аварийных замков
фонаря. Штоки этих цилиндров выдвигаются и через качалки и тяги открывают
замки.
После открытия замков происходит дальнейшее выдвижение основных, штоков
левого и правого цилиндров подброса и откидная часть фонаря отделяется от
самолета.

Цилиндр подброса фонаря

1 - гайка; 2 - корпус; 3 - наконечник; 4 - основной шток; 5 - центральный шток; 6 -
упорная шайба; 7 - срезная шайба; 8 - плунжер; 9 - стакан цилиндра

Цилиндр открытия замков фонаря служит для открытия аварийных замков

фонаря через качалку, установленную на левой стороне откидной части фонаря
впереди его заднего замка.
 Состоит этот цилиндр из корпуса, штока, втулки, уплотнительных колец,
защитных шайб. В корпусе имеется два штуцера - рабочий и технологический.
Через рабочий штуцер в корпус цилиндра из основного газообразователя
поступает газ, который, воздействуя на шток, выдвигает его. Шток выдвигается и
перемещает качалку открытия замков фонаря. Технологический штуцер
используется для подачи давления воздуха в цилиндр только при проверке
пиромеханической системы на гер-
метичность. В повседневной
эксплуатации он закрыт заглушкой с
уплотнительным кольцом.

Цилиндр открытия замков фонаря

1 - втулка-гайка; 2 - стопорное
кольцо; 3 - шайба 4 - корпус; 5 - шток;
6 - защитная шайба; 7 и 8 - фторо-
пластовые уплотнения; 9 - заглушка
технологического штуцера

Двуполостной цилиндр открытия замков предназначен для открытия

аварийных замков откидной части фонаря через качалку, установленную на
правом борту кабины перед задним замком фонаря. Он состоит из корпуса,
верхнего и нижнего штоков, уплотнительных колец и защитных шайб. В корпусе
цилиндра имеется два рабочих штуцера и один технологический. В нижний
рабочий штуцер поступает газ из основного газообразователя, в верхний рабочий
штуцер также подается газ, но из газообразователя дублирования, который
срабатывает через 0,5 с после срабатывания основного газообразователя.
Поступившее в нижний рабочий штуцер давление газа от основного
газообразователя передается через шток 6 на шток 3, перемещающий качалку
открытия аварийных замков откидной части фонаря. Давление газа, поступающее
от газообразователя дублирования через верхний рабочий штуцер, идет сразу на
шток 3, передающий усилие через качалку на открытие тех же замков, чем
обеспечивается их открытие даже в случае выхода из строя основного
газообразователя.
Технологический штуцер используется для подачи давления воздуха в
двуполостной цилиндр только при проверке пиромеханической системы на
герметичность. В повседневной эксплуатации он закрыт заглушкой с
уплотнительным кольцом.

Двуполостной цилиндр открытия

замков
1 - корпус; 2 - защитная шайба; 3 -
верхний шток; 4 - втулка-гайка;5,7
уплотнительные кольца; 6 - нижний
шток
 Цилиндр дублирования разблокировки пиромеханизма кресла служит для
дублирования разблокировки пиромеханизма кресла в случае, если сбросом
откидной части фонаря разблокировка не осуществится.

10.3. Катапультное кресло К-36ДМ серии 2.

Основные данные кресла.
- Вес кресла – 120 кг
- Диапазон применения кресла – 0-30км.
- Максимальная перегрузка при катапультировании – 20.
- Время действия максимальной перегрузки – 0,2сек.
- Усилия вытягивания ручек катапультирования – до 25 кг.
- Диапазон регулирования кресла по росту летчика 0 – 160 мм.
- Усилие принудительного втягивания ремней механизма притяга плеч – 100±20кг.
- Усилие поджатия руки ограничителем разброса рук – 40кг.
- Усилие принудительного притяга пояса – 200±20кг.
- Площадь купола спасательного парашюта – 60м2.
Кресло состоит из следующих элементов и систем:
Сидение основной блок, на котором размещаются все механизмы и узлы
кресла.
Система регулирования сиденья по росту служит для установки сиденья в
положение, обеспечивающее летчику удобное для работы и обзора размещения в
кабинете самолета. Система регулирования управляется нажимным
переключателем, расположенным с правой стороны кресла и питается
напряжением 27 В.
Комбинированный стреляющий механизм КСМУ-36 обеспечивает
катапультирование, ввод дефлектора, ввод спасательного парашюта и отделение
кресла от летчика. КСМУ- 36 состоит из:
- первой ступени, предназначенной для разгона кресла в направляющих рельсах
кабины до скорости 13,6 м/с. Время работы – 0,2 с; рабочий ход – 1045мм,
перегрузка – 20. Пиромеханизм первой ступени заряжается пиропатроном ПК-
16М, а затвор пиромеханизма заряжается электропиропатроном УДП-2-1.
- второй ступени, предназначенной для сообщения креслу дополнительного
импульса ≈ 3300 кгс, обеспечивающего безопасную траекторию
катапультирования. Время работы – 0,4 с, перегрузка – 14. Вторая ступень
включается на ходе кресла 910-1070 мм. В корпусе второй ступени установлен
пороховой заряд ПЗ-АМ, состоящий из двух полукомплектов по 25 пороховых
шашек. Воспламеняется пороховой заряд от пиромеханизма-воспламенителя,
состоящего из патрона-затвора ПВ-35 и привода включения.
Коробка механизмов служит для размещения механизма притяга плеч,
механизма подъема сиденья, телескопических штанг, пиромеханизма и
трубопроводов систем стабилизации.
Заголовник служит для фиксации головы летчика, размещения спасательного
парашюта и крепления парашютных полуавтоматов. На боковых стенках
заголовника нанесены линии визирования, предназначенные для контроля
посадки лётчика в кресле. Заголовник крепится к механизму ввода парашюта и
отстреливается с ним при срабатывании ППК- 1М или ППК – У.
Парашютная система ПСУ-36 состоит из спасательного парашюта и
индивидуальной подвесной системы ИПС-72. В полете, подвесная система
выполняет функцию привязной, а при катапультировании принудительно
притягивается ремнями притяга плеч и пояса и фиксирует лётчика в кресле.
Система управления катапультированием обеспечивает:
1. Электромеханическое включение пиромеханизма системы фиксации и
пиромеханизма 1ступени КСМУ-36.
2. Механическое включение системы сброса фонаря;
3. Электрическое включение цепей пироклапана системы дефлектора
Работоспособность электрической части системы сохраняется при напряжении на
борту до 18В. В случае отказа электрической части, включение всех систем
дублируется механически при вытягивании ручек катапультирования через
тросовую проводку.
Система фиксации обеспечивает эксплуатационную фиксацию лётчика в
полёте и принудительную при катапультировании. Управление плечевыми
ремнями производится ручкой “ПЛЕЧИ”, расположенной слева кресла,
поясными – ручкой “ПОЯС”, расположенной справа кресла. Пиромеханизм
системы состоит из пиропатрона ПК-21М и электропиропатрона УДП-2-1. При
вытягивании ручки катапультирования включается система фиксации, и
происходит притяг плеч, пояса, выход ограничителей разброса рук и подъем ног.
После этого все механизмы стопорятся. При движении кресла в направляющих на
ходе 870- 930 мм, ноги притягиваются подушками к ложементам голеней.
Усилия принудительного притяга:
Плечи-100±20 кг;
Пояса-200±20 кг;
Прижатия руки лопастью ограничителя разброса рук-40 кг.
Система стабилизации обеспечивает креслу устойчивое положение при
катапультировании с момента отделения от самолёта до ввода спасательного
парашюта и разделения. Состоит из:
- двух телескопических штанг со стабилизирующими парашютами;
- пиромеханизма с пиропатроном ПК-21М;
- привода включения пиромеханизма;
- трубопровода.
Система дополнительной защиты - дефлектор снижает воздействие
скоростного напора на лётчика при катапультировании на скорости полёта
самолёта, превышающей 800-900км/ч. Состоит из дефлектора и двух
телескопических штанг.
Ввод дефлектора осуществляется давлением газов, отбираемых от первой ступени
КСМУ при скорости катапультирования более 800км/ч.
Система ввода парашюта и разделения обеспечивает отстрел заголовника,
ввод парашюта и отделение кресла от лётчика.
Система включает:
- приборы КПА-4М, ППК-1М, ППК-У;
- механизм ввода парашюта с заголовником и двумя пиропатронами ПК-21М;
- резаки (гильотины) ремней механизмов притяга плеч, пояса и захватов ног
При срабатывании ППК-1М или ППК-У включается МВП, в результате чего
отстреливается заголовник. При отстреле заголовника вводится спасательный
парашют, срабатывают гильотины и кресло отделяется от лётчика.
 Кислородная система кресла обеспечивает жизнедеятельность летчика в
полете и при катапультировании. Состоит из блока кислородного оборудования
БКО, кислородного баллона и объединенного разъёма коммуникаций ОРК.
Система электрооборудования кресла обеспечивает работу системы
регулировки сиденья по росту летчика и системы управления
катапультированием.
Наземные предохранители предохраняют кресло от непреднамеренного
срабатывания на земле. Предохранители делятся на кабинные и
внекабинные. Кабинные предохранители устанавливаются в:
- механизм блокировки (1шт);
- ограничители разброса рук (2 шт);
- механизм ввода парашюта (2 шт);
- ручки катапультирования (1 шт);
- ручку аварийного сброса фонаря (1 шт).

10.4. Работа систем кресла при катапультировании.

А. Подготовка систем кресла к катапультированию.
При вытягивании ручки катапультирования происходит:
- Электрическое и механическое включение пиромеханизма системы
подготовительных операций;
- Подача электрического сигнала на электропиропатрон светофильтра ЗШ,
срабатывание его и опускание светофильтра;
- Подача электрического и механического сигналов на механизм блокировки
кресла;
- Подача электросигнала в систему «Тестер»;
- Подача электросигнала на электропироклапан дефлектора (если V > 800км/ч, то
дефлектор выходит);
- Механическое включение пиросистемы аварийного сброса фонаря от
пиропривода кресла.
При работе системы подготовительных операций автоматически происходит:
- притяг плеч, пояса, ограничение разброса рук, подъём ног, механическое
включение пиросистемы аварийного сброса фонаря от пиропривода кресла.
При аварийном сбросе фонаря происходит:
- разблокировка кресла (фалом) или от дублирующей пиросистемы;
- электрическое или механическое включение І ступени КСМУ.
При срабатывании І ст. КСМУ происходит стирание кодов системы опознавания,
и кресло начинает движение по направляющим рельсам.
Б. Движение кресла в направляющих рельсах.
При этом происходит:
- отстыковка электрозазъёмов кресла от бортсети;
- включение парашютного комбинированного полуавтомата ППК-У;
- включение БКО;
- ввод дефлектора (на скорости более 800 км/ч);
- отделение нижней колодки ОРК;
- включение системы стабилизации;
- притяг и фиксация голеней;
- механическое включение ІІ ступени КСМУ;
Кресло сходит с направляющих рельсов и совершает полет по траектории.
В. Полет кресла по траектории.
При этом происходит:
- КПА- 4М отрабатывает задержку времени в зависимости от высоты и скорости
полёта и включает ППК- 1М;
- ППК-1М и ППК-У отрабатывают заданное время:

Высота местности, Настройка ППК-1М Настройка ППК-У

м Н, км Т, сек Н, км Т, сек

До 550 2 0,7 5 4,0

Выше 550 3 1,0 5 4,0
До 4000 3 1,0 5 4,0
Выше 4000 3 1,0 6 4,0

Задержка включения ППК-1М прибором КПА-4М в зависимости от скорости

V, км/ч 0-700 760 930 1000 1400
Т, сек. 0-0,1 0,55 1,1 1,43 1,75

Г. Ввод спасательного парашюта и отделение кресла от летчика.

При достижении креслом установленных высоты и отработки времени, ППК-1М
или ППК-У включают механизм ввода парашюта (МВП). На разбеге или пробеге
МВП включится по команде прибора ППК-1М, включённого прибором КПА-4М
без задержки времени в момент движения кресла к вершине траектории.
На высоте менее 2000м. ППК-1М включится от КПА-4М, в зависимости от
скорости полёта через 0,7сек. После срабатывания КПА-4М, от ППК-1М
сработает правый пиропатрон ПК-21М механизма ввода парашюта. Прибор ППК-
У сработает через 4 секунды после начала катапультирования, и от него сработает
левый пиропатрон ПК-21М механизма ввода парашюта.
На высоте 2000м ≤ Н ≤ 5000м ППК-У включит левый патронник через 4
секунды после начала катапультирования, а ППК-1М, дублируя ППК-У, включит
правый патронник через 0,1-0,3 сек. после снижения кресла до Н=2000м.
На высоте Н > 5000м. ППК-У включит левый патронник через 0,8- 1,2 сек. после
снижения кресла до высоты 5000м. В случае отказа ППК-У, ППК-1М включит
правый патронник через 0,1-0,3сек. после снижения до высоты 2000м.
При срабатывании МВП:
- отстреливается заголовник, и срабатывают резаки ремней притяга плеч;
- расчековывается камера и вводится спасательный парашют;
- срабатывают резаки ремней притяга пояса и ног, ограничители разброса рук
возвращаются в исходное положение, и летчик отделяется от связи с креслом.
Спуск на парашюте.
Купол введенного в поток спасательного парашюта наполняется, и летчик с
НАЗ-7М снижается на парашюте. Через 4с. после разделения кресла
срабатывают пирорезаки и отделяется НАЗ-7М, освобождая ранец,
радиомаяк и спасательный плот. Ранец отделяется от крышки, вытягивая
радиомаяк и плот с помощью 13-ти метрового фала. При вытягивании
радиомаяк автоматически включается, а плот ПНС-1 наполняется газом
(СО2). Кислородная система обеспечивает члена экипажа кислородом
аварийного запаса при катапультировании на малых высотах над водой,
всплытии из-под воды и пребывании на плаву в течение трёх минут с
момента включения системы.

10.5. Эксплуатация кабины.

Подготовка кабины перед посадкой летчика
Порядок выполнения работы
1. Проверьте, нет ли в кабине посторонних предметов.
2. Откройте, вентиль кислородного питания летчика и вентиль кислородной
подпитки двигателей.
3. Откройте кран вентиляции костюма (при полете в костюме ВК-3М).
4. Расправьте подвесную парашютную систему и убедитесь в присоединений
всех коммуникаций к ОРК.
5. Снимите неземные предохранители кресла согласно бирке кабинной связки
предохранителей.
6. Удалите посторонние предметы

Подготовка самолета после посадки летчика в кабину

Порядок выполнения работу
1. Помогите летчику надеть подвесную парашютную систему.
2. Снимите прибор КП-52М с левого пульта, закрепите его на нижнем левом
обхвате системы, предварительно сняв чехол.
3. Присоедините шланги гермошлема и компенсирующего костюма.
4. Соедините шланг вентиляции одежды, идущий от ОРК к костюму ВК-3М.
5. Подсоедините проводку радио и обогрева гермошлема.
6. Присоедините карабин фала НАЗ к полукольцу нашивки на костюме летчика.

Проверка установки наземных предохранителей (стопоров) в кабине

При открытом фонаре, не садясь в кабину, проверьте наличие наземных
предохранителей (стопоров):
- в ручке автономного сброса фонаря (№13);
- в ручке управления фонарем (№14);
- в кресле (согласно бирке с поясняющей надписью, прикрепленной к фалу).
Ручка катапультирования должна быть откинута вперед. Проверьте, установлена
ли штанга открытого положения фонаря.
Проконтролируйте запертое положение аварийной системы: палец-копир
совпадает с риской на кронштейне.

Осмотр кабины
Порядок выполнения работы
1. Сядьте в кабину и убедитесь в том, что при открытом фонаре и включенном
выключателе "Аккум. борт. аэродром" сигнализатор "Запри фонарь" красного
цвета и лампа кнопка ЦСО горят в проблесковом режиме. Механический
указатель (на самолетах, где он имеется) выступает за пределы подфонарной
панели. После нажатия на лампу-кнопку она гаснет, а сигнализатор переходит в
режим постоянного горения.
- кран питания кабины находится в открытом положении;
- ручка аварийного выпуска шасси находится в положении, соответствующем
закрытому крану, и законтрена;
- переключатели "Воздухозаборники Лев-Прав" находятся в положении "Автом"
(для самолетов с АРВ-29);
- контровки в исправном состоянии: на ручке аварийной разгерметизации фонаря
(проволока 0,5), на ручке автономного сброса фонаря (проволока КО-0,8);
- замок крепления кресла к корпусу закрыт: метки на наконечнике проводки и на
направляющей кресла совмещены;
- фал блокировки выстрела кресла подсоединен к откидной части фонаря;
- шланг герметизации фонаря не имеет механических повреждений,
светоозоностойкое покрытие не повреждено; наличие грязи, снега или льда в
желобе шланга и на самом шланге недопустимо;
- выполните внешний осмотр катапультного кресла: проверьте состояние ремней,
пряжек к ремня механизмов притяга (обрыв нитей не допускается), убедитесь в
правильности укладки фалов в пружинных лирках; осмотрите подсоединение
подвесной системы к НАЗу (шпильки крепления скоб подвесной системы
установлены до упора в торцы скоб и надежно их удерживают); убедитесь в
наличии и целостности контровок цапф НАЗа, скобы крепления чехла
спасательного парашюта; убедитесь, что фал звена зачековки камеры
спасательного парашюта подсоединен к скобе крепления, а контровка скобы не
нарушена; проверьте правильность укладки свободных концов спасательного
парашюта в ложементы спинки кресла; убедитесь в наличии и целостности
контровок стыковочных разъемов кресла с бортовыми разъемами, гибких шпилек
парашютных полуавтоматов и проверьте установку времени и высоты у
полуавтоматов; по положению стрелки в окне прибора убедитесь в том, что
парашютный автомат КПА взведен; убедитесь в наличии и целостности
контровки карабина каната блокировки;
- проверьте работоспособность механизмов притяга (только при периодическом
осмотре): установите ручку "Стопорение плеч" в крайнее положение к спине и,
пытаясь вытянуть ремни механизма притяга плеч за пряжки из коробки
механизмов, убедитесь, что ремни застопорены механизмом; нажмите кнопку
фиксации ручки "Стопорение плеч" и переместите ручку в крайнее положение от
спинки (для удобства при нажатии на кнопку переместите ручку к спинке),
возьмите ремни притяга за пряжки и вытяните из коробки механизмов (ремни
должны вытягиваться из коробки усилием рук), отпуская ремни, убедитесь, что
они втягиваются механизмом; установите ручку "Притяг пояса" в нейтральное
положение, и, пытаясь вытянуть ремни притяга за пряжки, убедитесь, что ремни
застопорены механизмом; переместите ручку "Притяг пояса" в крайнее
положение от спинки и вытяните ремни из механизма (ремни должны
вытягиваться усилием рук); переместите ручку "Притяг пояса" в нейтральное
положение и произведите несколько движений ручкой из нейтрального
положения в крайнее к спинке и обратно (при перемещении ручки к спинке ремни
должны втягиваться механизмом и стопориться от вытягивания);
2. Проверьте управление двигателями, для чего:
а) снимите с РУДов специальное запирающее устройство и освободите их от
затяжеления хода.
б) проверьте надежность крепления упоров на рукоятках и штанге;
в) передвигая РУДы из положения "Стоп" в положение "Полный форсаж" и
обратно, убедитесь в плавности их хода по штанге. РУДы должны передвигаться
легко, без заедания во всем диапазоне их хода;
г) передвигая РУДы по штанге, проверьте фиксацию их на упорах. РУДы должны
фиксироваться гашетками четко и надежно на всех упорах;
д) постепенно передвигая рычаг затяжеления вперед, убедитесь в плавном
нарастании затяжеления на каждом РУДе. При движении РУДа вперед или назад
должно быть плавное затяжеление его хода до полного стопорения.
3. Проверьте затормаживание и растормаживание колес главных ног шасси, для
чего:
а) проверьте по индикатору в кабине давление воздуха в основной и аварийной
системах;
б) установите педали в нейтральное положение;
в) нажните тормозной рычаг до упора винта гашетки в ручку управления и
проверьте затормаживание колес по манометру в кабине. Давление по кабинному
манометру должно быть 8±0,5 кгс/см2;
г) отпустите тормозной рычаг;
д) нажмите гашетку стартового торможения и отклоните тормозной рычаг до
упора, проверьте стартовое торможение по манометру. Давление воздуха должно
быть 11+1 кгс/см2;
е) отпустите гашетку и тормозной рычаг. Давление по манометру должно упасть
до нуля.
4. Выполните внешний осмотр ручки катапультирования, убедитесь в отсутствии
внешних дефектов, погнутостей, вмятин, трещин и нарушений покрытия.
5. Убедитесь в том, что:
- втулка с ушком механизма включения прибора БКО вставлена внутрь штуцера
на верхней колодке ОРК, гибкий шланг механизма присоединен накидной гайкой
к штуцеру, а предохранитель автоматического разъединения установлен в
вертикальное положение (т.е. в положение, обозначенное на нижней колодке
цифрой "I";
- нижняя колодка ОРК соединена с верхней, а цанговый замок закрыт;
- вытяжной трос открытия ОРК надежно присоединен к нижней колодке и к
корпусу;
- шланг от прибора БКО соединен с прибором КП-52М. Проверьте готовность
электрооборудования средств аварийного покидания самолета (работу выполняет
специалист группы САПС), для чего:
- при включенном выключателе "Аккум. борт. аэродром" убедитесь, что АЗК
"Кресло. Цепь 1.Цепь 2" и "Сиденье" находятся во включенном положении;
- откройте крышку люка отсека №7 (с левой стороны, снизу в наплыве за шп.
№3Д) для подхода к пульту контроля;
- нажмите на пульте кнопку "Контр. конц. выкл" - сигнальная лампа пульта
должна загореться;
- отпустите кнопку - сигнальная лампа пульта должна погаснуть;
- нажмите па пульте контроля кресла кнопку "Кресло под током" - сигнальная
лампа пульта должна загореться;
- отпустите кнопку - сигнальная лампа пульта должна погаснуть;
- закройте крышку люка отсека №7.
7. Включите выключатель "ПТО".
8. Включите выключатель "Двигат. системы", убедитесь, что на пульте ПКУ-6
переключатель установлен на марку топлива, залитого в баки, и нажмите кнопку
"Авт.", при этом индекс на индикаторе ИСТР установится на отметке,
соответствующей массе залитого в баки топлива. Выключите выключатель
"Двигат. системы".
9. Проверьте зарядку основной и аварийной пневмосистем по кабинному
указателю.
10. При отсутствии давления в гидросистемах проверьте давление в газовых
полостях гидроаккумуляторов по кабинному указателю (риска должна находиться
в зоне, обозначенной Рак).
11. Выключите выключатели "Аккум. борт. аэродром." и "ПТО"
ВНИМАНИЕ! 1. В целях сохранения емкости аккумуляторных батарей держите
преобразователь ПТО включенным не более 30 с.
2. При проверках с использованием наземного источника электроэнергии
необходимо включать в кабине самолета выключатели "Аккум. борт. аэродром." и
"Генер. пер. тока".
12. После окончания осмотра всеми специалистами и устранения неисправностей
выключите в кабине все АЗК и выключатели, включенные во время подготовки.

МИГ-29УБ
Безопасное аварийное покидание самолета обеспечивается:
а) в горизонтальном полете или в наборе высоты при отсутствии крена:
- на скорости от 150 до 950 км/ч без ограничений по высоте над рельефом
местности (включая разбег и пробег);
- на скорости от 950 до 1200 км/ч на высоте не менее 40 м над рельефом
местности;
- на скорости от 1200 до 1300 км/ч на высоте не менее 80 м над рельефом
местности;
б) в горизонтальном полете или наборе высоты при крене 90° на высоте не менее
100 м, а в перевернутом полете на высоте не менее 200 м над рельефом
местности,
в) на снижении: на высоте, равной вертикальной скорости, умноженной на 5 (без
учета времени на принятие решения и подготовку к катапультированию)

ФОНАРЬ КАБИНЫ
 Откидная часть фонаря - общая для обеих кабин. В середине откидной части
фонаря расположена поперечная дуга (каркас), к которой крепится остекление и
перископ переднего обзора.
Перископ предназначен для обзора инструктором передней полусферы при
взлете, посадке и рулении. Управление перископом осуществляется из задней
кабины переключателем ПЕРИСКОП. При установке переключателя ПЕРИСКОП
в положение УБРАН, перископ находится в убранном положении, а при
установке переключателя ПЕРИСКОП в положение ВЫПУЩ. управление
перископом блокируется краном шасси: вместе с выпуском шасси перископ
автоматически выпускается, при уборке шасси - убирается.
Ограничение скорости полета с выпущенным перископом соответствует
скорости полета с выпущенным шасси. Непрерывно в выпущенном положении
перископ может находиться не более 30 мин из-за возможного перегорания
обмотки электропневмоклапана.
Для обзора задней полусферы в каждой кабине на дугах остекления откидной
части фонаря установлены зеркала заднего вида, в передней кабине на передней
дуге фонаря установлены три зеркала, в задней кабине на поперечной дуге фонаря
- два зеркала.
Для отработки полетов по приборам в передней кабине расположена шторка
слепого полета. Управление закрытием и открытием ее производится краном
ШТОРКА УБРАНА-ВЫПУЩ. из задней кабины, при этом кран в передней
кабине должен находиться в положении ШТОРКА ЗАКР. Оба крана размещены
на откидной части фонаря слева под трубами обдува.
Шторкой можно управлять и из передней кабины, для чего необходимо
произвести те же действия краном, что и в задней кабине. При этом для закрытия
шторки из передней кабины кран управления в задней кабине должен находиться
в положении ЗАКР.
В случае необходимости шторку можно открыть и вручную, для чего,
прикладывая резкое усилие (4-6 кгс) к передней дуге по оси симметрии, откинуть
шторку назад до упора.
Закрытое положение шторки фиксируется записью на контролирующем
приборе "Тестер".
При падении давления в пневмосистеме (если шторка закрыта) шторка
открывается автоматически, без вмешательства экипажа.
Перед катапультированием или при автономном сбросе фонаря шторку
предварительно открыть (краном или вручную).
Эксплуатационная система управляется ручкой управления фонарем,
расположенной на левой подфонарной панели в передней кабине.
Предупреждение. В случае невозможности открытия фонаря из передней кабины
летчик задней кабины передвигает ручку в положение ФОНАРЬ ОТКРЫТ (76°),
тем самым производится движение ручки управления фонарем передней кабины и
фонарь полностью открывается. После этого летчик должен установить ручку в
положение ФОНАРЬ ЗАКРЫТ и законтрить ее. Опустить фонарь и закрыть его на
замки ручкой из задней кабины невозможно, так как движение на поворот ручки
крана управления фонарем в передней кабине не передается. Для аварийной
разгерметизации кабины в полете следует установить ручку, расположенную на
левом борту передней и задней кабин, в положение АВАР. РАЗГЕРМ. КАБИНЫ.
Аварийный сброс фонаря производится от рукоятки автономного сброса на
правом борту кабины.
О незакрытых замках фонаря перед взлетом поступают предупреждения:
- на табло системы "Экран" высвечивается сигнал ФОНАРЬ ЗАПРИ;
- мигает кнопка-лампа КСЦ;
- выдается речевая инструкция в наушники Запри фонарь;
- мигает табло ЗАПРИ ФОНАРЬ красного цвета на левом пульте в районе ручек
управления фонарем передней и задней кабины
- выступает штырь эксплуатационной системы из подфонарной панели передней
и задней кабин.

СИСТЕМА АВАРИЙНОГО ПОКИДАНИЯ САМОЛЕТА

Средства аварийного покидания самолета включают в себя, две ката-
пультные установки К-36ДМ серии 2, откидную часть фонаря кабины и
пиротехническую систему управления сбросом откидной части фонаря и
катапультированием летчиков.
Катапультирование осуществляется любым летчиком вытягиванием вверх
сдвоенной рукоятки управления системой катапультирования, расположенной на
передней стенке чашки кресла, после чего автоматически срабатывают в
требуемой последовательности системы аварийного сброса откидной части
фонаря и катапультных кресел, вплоть до ввода в действие спасательного
парашюта каждого члена экипажа.
Последовательность пиротехнической системы аварийного покидания: сброс
откидной части фонаря, катапультирование из задней кабины, катапультирование
из передней кабины. При обесточивании самолета очередность срабатывания
системы сохраняется.
 Катапультное кресло К-36ДМсер. 2

1 - заголовник; 2 - правая стабилизирующая штанга; 3 - цилиндр пиропривода

механического включения бортовой системы сброса фонаря; 4 - пиромеханизм
системы стабилизации; 5 - ремень механизма притяга плеч; 6 - правая лопасть
ограничителя разброса рук; 7 - ремень механизма притяга пояса; 8 - ручка
механизма притяга поясных ремней; 9 - механизм притяга пояса; 10 - корпус
второй ступени комбинированного стреляющего механизма; 11 - тумблер
переключателя МПС-7; 12 - механизм подъема ног; 13 - подушка притяга правой
ноги; 14 - левый ложемент голени; 15 - дефлектор; - ручка катапультирования; 17
- рычаг стопорения; 16 - ремень крепления; 19 - ленты подтяга свободных концов;
20 - свободные концы; 21 - лента крепления; 22 - механизм блокировки; 23 - левая
лопасть ограничителя разброса рук; 24 - отрывной разъем сигналов; 25 - отрывной
разъем литания; 26 - объединенный разъем коммуникаций; 27 - электрожгут
стыковочного разъема питания; 25 - ручка стопорения механизма притяга плеч; 29
- сиденье; 30 - механизм управления катапультированием; 31 - пироклапан; 32 -
пирсмеханизм-воспламенитель; 33 - пиромеханизм первой ступени
комбинированного стрелявшего механизма; 34 - сопло; 35 - хвостовик корпуса 2
ступени комбинированного стреляющего механизма; 36 - переходник; 37 -
стыковочный разъем сигналов; 38 - пиромеханизм системы фиксации; 39 - привод
включения пиромеханизма стабилизации; 40 - катапультный парашютный
автомат КПА-4М; 41 - коробка механизмов; 42 - механизм ввода парашюта; 43 -,
парашютный полуавтомат ППК-1М; 44 - парашютный полуавтомат ППК-У.