Analisis Economico Con HDM

PARTE6
Anlisiseconmico

Parte 6 Anlisis econmico
PARTE 6 ANLISIS ECONMICO
6.1.
GENERALIDADES
Los elevados costos de las obras de infraestructura vial y la limitacin de los presupuestos para ejecutarlos, han obligado a las administraciones viales a realizar estudios de costos y evaluaciones tcnico econmicas que permitan tomar decisiones acertadas en cuanto a la rentabilidad positiva de las inversiones. En general, el propsito es minimizar el costo total del transporte, incluidas la infraestructura y la operacin vehicular, como base para determinar los planes y programas de rehabilitacin y de mantenimiento de vas. La evaluacin econmica se utiliza, tanto para determinar la factibilidad como para elegir entre distintas estrategias de un proyecto. En el anlisis se evalan y consideran todos los costos o flujos de dinero asociados a cada estrategia propuesta a lo largo de la vida til. De esta manera, la evaluacin econmica ayuda a elegir la estrategia de inversin que se considere ms adecuada para los intereses institucionales. La evaluacin econmica en s no representa una decisin y, por ello, conviene que los criterios de aplicacin para la decisin sean definidos antes de que los resultados de la evaluacin sean aplicados. En todo caso, se deben examinar todas las estrategias tcnicamente viables dentro del tiempo previsto para el anlisis, incluyendo la comparacin con la situacin existente. En general, se distinguen dos tipos de evaluacin en un proyecto vial, segn el punto de vista de la entidad encargada de realizar la inversin: privada o pblica. La evaluacin privada o financiera es la que busca conocer el retorno o rendimiento que un proyecto generar, con base en el capital a invertir. En este caso se comparan los costos y los flujos de ingresos que afectan exclusivamente a un proyecto, desde el punto del inversor privado. Es el caso de las carreteras en
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Instituto Nacional de Vas
Gua metodolgica para el diseo de obras de rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
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concesin, en las cuales la atencin se centra en optimizar los costos de inversin para lograr las condiciones mnimas exigidas de la va y en maximizar los ingresos por el cobro de peaje, por ejemplo. La evaluacin publica o econmica es la que considera los costos y beneficios que un proyecto tiene para la sociedad. Se denomina, tambin, evaluacin social o evaluacin socio-econmica y se aplica por las entidades de gobierno o pblicas que realizan la inversin y cuyo inters es maximizar el beneficio pblico con la realizacin del proyecto vial. A este tipo de evaluacin, se centrar el contenido de lo que sigue, dado el propsito del presente documento gua.
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CAPTULO 1 ANLISIS DE COSTOS DURANTE EL CICLO DE VIDA

El anlisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV) es una herramienta metodolgica que facilita a la institucin vial escoger la estrategia tcnicoeconmica que proveer el comportamiento deseado del pavimento al menor costo en el perodo bajo estudio. Para cada estrategia tcnica se consideran los costos de rehabilitacin y de mantenimiento y los costos para los usuarios. Esto permite realizar la comparacin econmica de las diferentes estrategias factibles, evaluadas a lo largo del mismo lapso de anlisis. Una estrategia factible es aquella que cumple las necesidades tcnicas del proyecto y se ajusta a las restricciones de toda ndole que la pueden afectar. El ACCV es una herramienta en el proceso de decisin, pero no determina la decisin. Aspectos tales como las restricciones presupuestales y ambientales, el concepto de la comunidad y el buen juicio ingenieril, tambin debern ser considerados en el momento de elegir la mejor estrategia para un proyecto en particular. 6.1.1. Costos y beneficios de un proyecto de rehabilitacin de pavimentos Los costos y beneficios de un proyecto de rehabilitacin de pavimentos, incluido su mantenimiento, se pueden clasificar en las siguientes categoras: Costos y beneficios cuantificables y posibles de convertir a unidades monetarias, como son los correspondientes a rehabilitacin y mantenimiento, operacin vehicular, tiempos de viaje, ingresos por cobro de peajes, etc. Costos y beneficios cuantificables pero no posibles de convertir en unidades monetarias sin estudios rigurosos fuera del alcance de un estudio tradicional de ACCV, como son los correspondientes a seguridad, contaminacin, nivel de ruido, modificacin de precios de terrenos, etc. Costos y beneficios no cuantificables en el marco de ACCV, como son los correspondientes a bienestar social, calidad de vida, oportunidades comerciales, etc.
La posibilidad de cuantificar determinados costos o beneficios depender de la informacin que se pueda obtener y de la viabilidad de usar modelos o tcnicas de
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medicin que faciliten asignarles una magnitud. Al respecto, es de anotar que algunos elementos estn determinados conceptualmente pero no se dispone de medios para cuantificar el costo o los beneficios que generan en los usuarios de las vas. El ACCV utiliza los costos y los beneficios cuantificables y posibles de convertir a unidades monetarias, y la factibilidad de un proyecto est dada por la relacin entre esos costos y esos beneficios esperados. 6.1.1.1. Principales costos a tener en cuenta en la evaluacin La estructura de costos para la evaluacin de un proyecto de rehabilitacin de pavimentos tiene, en general, los siguientes componentes asociados: 1. Costos para la entidad vial, que incluyen: Costos del proyecto o costos de ingeniera. Costos iniciales de los trabajos de rehabilitacin. Costos de mantenimiento. Costos de otras rehabilitaciones futuras. Valor residual o costo remanente al final del perodo de anlisis. Gastos financieros. Costos de administracin. Costos de Interventora.
2. Costos para los usuarios, que incluyen: Costos de operacin de los vehculos: combustibles, lubricantes, neumticos, repuestos, mano de obra de mantenimiento, tripulacin. Costos anuales fijos: depreciacin, intereses y administrativos. Costos de tiempo de viaje de: pasajeros, demora o retencin de carga.
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Costos extras a los usuarios por demoras o inconvenientes ocasionados por trabajos o rehabilitaciones en la va.
3. Costos extras o exgenos que incluyen: Accidentes de trnsito. Impactos ambientales: emisin de gases, ruidos, sobrecalentamiento, contaminacin visual, etc. Impactos en el entorno cercano: intercambios comerciales, cambios en la actividad productiva, modificacin en el valor y en el uso del suelo, etc.
Los beneficios referidos a los usuarios tienen, en general, los siguientes componentes asociados: 1. Reducciones directas o indirectas de los costos de operacin vehicular. 2. Reducciones en los tiempos de viaje. 3. Desarrollo de la zona de influencia del proyecto que proporcionar ganancias en los comercios aledaos, valorizacin de los terrenos, mayor intercambio comercial, incremento en la productividad, etc. 6.1.1.1.1. Principales costos para la entidad vial Los principales costos que debe considerar la entidad vial responsable del proyecto de rehabilitacin de una va pavimentada son los siguientes: proyecto o ingeniera, rehabilitacin inicial, mantenimiento, rehabilitaciones posteriores y el valor residual [ref. 6.1.1]. En algunos casos especficos, cuando los montos lo ameriten, tambin se debern incluir los costos de administracin y los gastos financieros. Costos de proyecto o costos de ingeniera Corresponden a los costos esperados por los estudios de campo, laboratorio y oficina, requeridos para preparar los documentos del proyecto a nivel definitivo. Incluyen, igualmente, el costo de la interventora de las obras. Para efectos del ACCV, ellos slo deben ser incluidos si los costos de diseo e interventora de una estrategia resultan diferentes de los mismos costos de las otras estrategias bajo
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anlisis. Cuando se consideran estos costos, se acostumbra expresarlos como un porcentaje de los costos de las obras, generalmente 15 %. Entre los propsitos ms importantes de los estudios de ingeniera se tienen: Identificar las estrategias factibles para el proyecto e identificar la mejor de ellas. Disminuir los riesgos en las etapas de ejecucin de las obras. Garantizar una adecuada estimacin de las inversiones del proyecto. Servir de instrumento para las actividades de promocin y de consecucin de financiacin.
Costos inciales de los trabajos de rehabilitacin Se consideran como tales, aqullos asociados a la materializacin de cada estrategia de rehabilitacin, de acuerdo con los planos y especificaciones aplicables al proyecto. Para efectos de la comparacin que exige el ACCV, los costos de los tems que no se relacionen con el pavimento (sealizacin, iluminacin, defensas metlicas, obras de drenaje, etc.), as como aqullos que, refirindose al pavimento sean comunes a todas las estrategias, deben ser ignorados. Los costos de construccin de las obras de rehabilitacin que se utilicen para el ACCV, se deben basar en datos actualizados y confiables. Bajo cualquier circunstancia, el Instituto Nacional de Vas rechazar aquellos estudios que incluyan precios unitarios u otros costos artificialmente altos o bajos, destinados nicamente a eliminar o favorecer de manera intencional una o ms estrategias. Costos de mantenimiento Comprenden aquellos costos asociados con el mantenimiento de la superficie del pavimento a un nivel aceptable predeterminado. Incluyen operaciones de mantenimiento preventivo y correctivo, pero no de rehabilitacin. Estos costos constituyen uno de los tpicos de ms difcil determinacin en el ACCV, dada la existencia de mltiples problemas inherentes a la obtencin de valores precisos y confiables en relacin con el mantenimiento vial.
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El Instituto Nacional de Vas intenta que en el futuro se programen las actividades de mantenimiento de sus pavimentos en etapas tempranas del ciclo de deterioro, de manera que no se presenten diferencias de consideracin en los costos de mantenimiento asociados a las diferentes estrategias de rehabilitacin posterior. Cuando se pueda presumir que se presenta esta situacin, los costos de mantenimiento se pueden descartar del ACCV. Costos de rehabilitacin posterior Se refieren a las actividades futuras de rehabilitacin que requiera el pavimento durante el perodo de anlisis. Ellos representan los costos peridicos en que se habr de incurrir para restaurar el nivel de servicio del pavimento. Uno de los problemas importantes relacionados con la rehabilitacin posterior, es la imposibilidad de predecir con certeza el momento y la magnitud de los trabajos requeridos. La existencia de datos confiables sobre el comportamiento histrico de los pavimentos de las carreteras nacionales, ser importante en la definicin de estas variables. Valor residual El valor residual (VR) o de salvamento, es el costo o beneficio que representa el valor remanente que tiene la estructura de la va en cualquier instante de su periodo de vida. A medida que aumenta el deterioro a travs del tiempo, el valor inicial de la va va disminuyendo. Es decir, que el valor residual es el valor remanente de la estructura del pavimento al final del periodo de anlisis. Puede ser positivo o negativo, dependiendo si la parte fsica del pavimento tiene algn valor econmico o si el costo de demolicin y remocin excede cualquier valor positivo posible. Si una estrategia ha alcanzado su ciclo de vida total al final del perodo de anlisis, generalmente se considera que no tiene ningn valor residual. Si no lo ha completado, se le asigna un valor que, usualmente, se determina multiplicando el ltimo costo de rehabilitacin por la relacin entre la vida remanente y la vida total esperada. VR = UCR (VRE/VTE) Donde: VR: Valor residual.
UCR: Costo de la ltima rehabilitacin.

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VRE: Vida remanente esperada. VTE: Vida total esperada.

Ejemplo de clculo del valor residual Una de las estrategias de rehabilitacin de un pavimento asfltico consiste en la colocacin de un refuerzo cuyo perodo de diseo esperado es de 12 aos. El perodo de anlisis es de 30 aos. Si se supone que cada 12 aos se proceder al refuerzo del pavimento, ello implica que se colocarn 3 capas de refuerzo durante el perodo de anlisis (aos 0, 12 y 24). Consecuentemente, es de esperar que la tercera capa tenga una vida residual de 6 aos al trmino del perodo de anlisis. Si el costo de una rehabilitacin es de 30 mil millones de pesos, su valor residual ser: VR = 30.000.000.000(6/12) = $ 15.000.000.000
Otra manera de calcular el valor residual es determinando el tipo de intervencin que se debe ejecutar en la va en un momento determinado del periodo de vida del pavimento, para que llegue a las condiciones inciales de servicio, es decir, para que resista un periodo igual al de su diseo inicial y bajo las mismas condiciones de carga. Este valor de la intervencin por ejecutar se le resta al valor de la construccin inicial y as se obtiene el valor residual. VR = Co CR Donde: VR: Co: CR: Valor residual. Valor de construccin inicial. Costo de rehabilitacin.
Comparacin de costos entre dos estrategias Los costos de rehabilitacin y de mantenimiento de cada estrategia factible identificada en el proyecto se calculan segn las cantidades fsicas involucradas en la rehabilitacin inicial, las rehabilitaciones posteriores y en el mantenimiento correspondiente. Los costos resultantes son clasificados como costos de capital y costos recurrentes. Los primeros son aqullos en los cuales se incurre debido a la ejecucin de las rehabilitaciones y los costos recurrentes son aqullos que son utilizados anualmente en el mantenimiento de la va.
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Las diferencias de costos entre dos estrategias, una de ellas definida como base, son calculadas a partir de los costos totales durante el perodo de anlisis, para cada una de estas dos categoras. Diferencias de Costos de Capital: Diferencia de Costos Recurrentes: Diferencia de Valores Residuales: Donde:
CAPi :
CAP(a b) CAPa CAPb
REC(a b) RECa RECb

VR(a b) VRa VRb
Costo total de capital invertido en la implementacin de la estrategia i.
CAP(a b) : Diferencia entre los costos de capital entre la estrategia
a y la estrategia b, para un proyecto determinado, en un ao determinado.

RECi :
Costo total recurrente incurrido en la implementacin de la estrategia i. entre los costos recurrentes entre la estrategia a y la estrategia b, para un proyecto determinado, en un ao determinado. Valor residual o de salvamento en la implementacin de la estrategia i. Diferencia entre los valores residuales entre la estrategia a y la estrategia b, para un proyecto determinado.
REC(a b) : Diferencia
VRi :
VR(a b) :
Debido a que estos costos se producen en diferentes instantes del perodo de anlisis, su comparacin requiere una actualizacin que permita considerar adecuadamente el valor del dinero a lo largo del tiempo.
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6.1.1.1.2. Principales costos y beneficios para los usuarios Los principales costos que asumen los usuarios son los de operacin vehicular, los de los tiempos de viaje y algunos extras, ocasionados por demoras o por retenciones durante la ejecucin de los trabajos de mantenimiento y rehabilitacin. Costos de Operacin vehicular Al circular un vehculo por una va, incurre en gastos que se denominan costos de operacin vehicular. La magnitud de estos costos depende del tipo de vehculo, del tipo de superficie de rodadura y su estado, de la geometra de la carretera y del estado general de los vehculos. Los costos de operacin de los vehculos se pueden ordenar en dos grandes grupos, segn sean o no independientes del kilometraje recorrido. Grupo 1: Costos fijos que incluyen: Salarios y prestaciones. Garaje o estacionamiento. Seguros. Administracin. Amortizacin. Depreciacin e intereses.
Grupo 2: Costos variables que incluyen: Consumo de combustibles. Consumo de lubricantes. Desgaste de llantas. Desgaste y mantenimiento, reparaciones y repuestos o refacciones. Otros: engrase, lavado, pintura, etc.
En general, hay una relacin casi directa entre el estado de la superficie de rodadura del pavimento y los costos de operacin vehicular. A medida que se aumenta el deterioro de la va se incrementan los costos de operacin vehicular. De esta manera, ocurre que cuando se rehabilita un pavimento y se mejoran las condiciones superficiales de circulacin, los costos de operacin vehicular se reducen y los ahorros derivados de ello se traducen en beneficios para los usuarios.
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Parte6Anlisiseconmico
El beneficio se expresa como la diferencia de los costos de transporte correspondientes a la situacin inicial para el trnsito normal y los costos de transporte correspondientes a la situacin mejorada mediante la rehabilitacin, as: B=(CT)sp(CT)cp
Donde:
B:
Beneficioparaelusuario. Costodetransportesinproyecto. Costodetransporteconproyecto.
(CT)sp: (CT)cp:
Alrehabilitarlava,sepuedepresentarunincrementodeviajes,quesedenomina trnsito generado, el cual se beneficia tambin de las mejores condiciones del pavimentorehabilitado. Losbeneficiosqueusualmentesecuantificanmonetariamentesonlosahorrosen los costos de operacin vehicular, considerando el trnsito normal presente y el eventualmente generado por las mejoras en la va, en relacin con la situacin inicialsinproyecto. Los costos de operacin vehicular asociados con las condiciones del pavimento incluyenconsumodecombustible,consumodeneumticos,gastodelubricantes, gastos de mantenimiento del vehculo, repuestos y la depreciacin del vehculo. Losclculosserealizanparacadatipodevehculoyluegosesumanparaobtenerel costototaldeoperacinvehicular. Beneficiosenloscostosdeoperacindebidosaltrnsitonormal:
VCN(a b) = TNi[UCbi UCai]
i
Beneficiosenloscostosdeoperacindebidosaltrnsitogenerado: VCN(a b) = 1/2[TGai + TGbi][UCbi UCai]

i

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InstitutoNacionaldeVas
Gua metodolgica para el diseo de obras de rehabilitacindepavimentosasflticosdecarreteras
Donde:
VCN(a b) : Beneficiosenloscostosdeoperacindelosvehculos
debidosalaestrategiaarespectodelaestrategiab.
TNi :
Nmero de vehculos tipo i por ao, en ambas direcciones. Promedio del costo de operacin por viaje para el vehculotipoibajolaestrategiaj.
UCji :
VCG(a b) : Beneficios en los costos de operacin de los vehculos
debidos al trnsito generado de la estrategia a respectodelaestrategiab.

TGji :
Trnsitogeneradoparaeltipodevehculoidebidoa laestrategiaj,relativoalaestrategiabase,ennmero devehculosporaoenambasdirecciones.
Lassumatoriassonsobretodoslostiposdevehculoscorrespondientesaltrnsito normalyaltrnsitogenerado. Beneficiosycostosentiempodeviaje Losbeneficiosentiemposdeviajeestnrepresentadosenahorrosdetiempopara el usuario en el desplazamiento de un lugar a otro. Para el clculo se utilizan las velocidadesdelosdistintostiposdevehculos,lascualesestnrelacionadasconlas caractersticasgeomtricasdelacarreteraylacondicindelpavimento. Losahorrosdetiempodeviajesecalculanparaeltrnsitonormalyparaeltrnsito generado Beneficioseneltiempodeviajedebidosaltrnsitonormal: TCN(a b) = TNi[UTbi UTai]
i
Beneficioseneltiempodeviajedebidosaltrnsitogenerado:
i
TCG(a b) = 1/2[TGai + TGbi][UTbi UTai]
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Donde:
TCN(a b) : Beneficioseneltiempodeviaje,debidosaltrnsito
normaldelaestrategiaarespectodelaestrategiab.
UTji :
romedio del costo del tiempo de viaje para cada tipo P devehculoidelaestrategiaj.
TCG(a b) : Beneficios en el tiempo de viaje, debidos al trnsito
generadoparalaestrategiaarespectodelaestrategia b,enunaodeterminado.
TGji :
rnsito generadopara tipo devehculo idebido a la T estrategia j, relativo a la estrategia base, en nmero devehculosporaoenambasdirecciones.
Las sumatorias son sobre todos los tipos de vehculos especificados correspondientesaltrnsitonormalyaltrnsitogenerado En los tiempos de viaje tambin se pueden producir costos para el usuario ocasionadospordemorasdurantelaejecucindelostrabajosdemantenimientoy de rehabilitacin. En caso de ser significativos, ellos se calculan de la misma manera. Beneficiosycostosextras Un proyecto de rehabilitacin de pavimentos genera, adems, otros impactos representados en costos o beneficios relacionados con el medio ambiente, tales como emisin de gases, ruidos, sobrecalentamiento, contaminacin visual, aumento o reduccin de accidentes de trnsito y otros, que no son fciles de evaluar.Sialgunosdeellosseconsideransignificativos,sedebenevaluarencada aodeanlisisyconsiderarlosenlasdiferentesestrategias. Para cada par de estrategias a ser comparadas para un cierto sector vial en un determinadoao,losbeneficiosycostosextrassern:
433 EXB(a b) = (EXBa EXCa) (EXBb + EXCb)
Donde:
EXB(a b) : Diferencia entre el beneficio neto entre la estrategia a
y la estrategia b.
EXBj :
Beneficio extra para la estrategia j, para un tramo y un ao determinado. Costo extra para la estrategia j, dado para un tramo y un ao determinado.
EXCj :
6.1.2. Mtodos de evaluacin econmica aplicables en un proyecto de rehabilitacin de pavimentos 6.1.2.1. Definiciones conceptuales Perodo de anlisis Para el estudio econmico de los pavimentos conviene distinguir entre varios perodos: (i) de diseo, (ii) de vida til y (iii) de anlisis. El perodo de diseo es aquel lapso para el cual fue diseado el pavimento, es decir, el tiempo en aos que se supone que resistir las cargas estimadas que pasarn por l. El perodo de vida til es el lapso en aos que realmente resiste el pavimento las cargas efectivas que circularn por l. El perodo de anlisis es aquel lapso, medido en aos, que va desde la puesta en servicio del pavimento hasta el momento en que el evaluador quiere realizar su anlisis. Por lo tanto, el perodo de anlisis puede ser mayor o menor que el perodo de diseo. En un proyecto de rehabilitacin de pavimentos, el perodo de anlisis se utiliza para la evaluacin de las estrategias de intervencin a largo plazo. Lo recomendable es que su duracin exceda el perodo de diseo de las obras de rehabilitacin, de manera que se incluya al menos otra intervencin de este tipo en el futuro. En pases como Colombia, dnde se tienen incertidumbres en relacin con la evolucin del deterioro de los pavimentos asflticos de carreteras y con el incremento del trnsito, son recomendables perodos de anlisis entre 20 aos y 30 aos para la evaluacin econmica de los proyectos de rehabilitacin de pavimentos, considerando el perodo mayor para aquellas vas con mayores volmenes de trnsito.
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Tasa de descuento La tasa de descuento, conocida tambin como tasa de actualizacin, se define como la diferencia entre la tasa de inters en el mercado y la inflacin, en dinero constante. La tasa de descuento puede afectar el resultado de un ACCV, dado que ciertas estrategias pueden verse favorecidas o perjudicadas por una determinada tasa de descuento. Las tasas altas favorecen a las estrategias que difieren los costos sobre un perodo alejado en el tiempo, puesto que los costos futuros son descontados en relacin con el costo inicial. En cambio, una baja tasa de descuento favorece estrategias con altos costos iniciales, puesto que los costos futuros son aadidos casi a su valor nominal. En el caso de una tasa de descuento igual a cero, todos los costos son tratados como iguales, independientemente de cundo ocurran. En proyectos donde las distintas estrategias tengan costos similares de mantenimiento, rehabilitacin y operacin, la tasa de descuento tiene un efecto reducido en el anlisis, mientras los costos iniciales tienen el mayor impacto. Las tasas de descuento no son constantes, por cuanto dependen del tipo de negocio. Los siguientes puntos deben ser considerados en el momento de escoger el valor apropiado de la tasa en un anlisis econmico de pavimentos: La diferencia entre las tasas de inters y la inflacin no permanece constante en el tiempo y, por lo tanto, no resulta posible identificar una tasa nica de descuento que resulte siempre correcta. Es claro que la seleccin de una tasa adecuada no debe depender de condiciones econmicas inusuales que pueden suceder durante perodos relativamente breves. Durante los ltimos aos, la diferencia entre la tasa activa de inters y la inflacin en Colombia ha oscilado entre 16% y 17%, excepto durante el ao 1998, cuando lleg a un inusual 26 %. Debido a que es imposible pronosticar con exactitud las tasas de descuento para perodos largos, un criterio conservativo debiera ser la adopcin de algn valor entre los extremos superior e inferior del rango en que probablemente ella se encuentre. Una vez elegida una tasa de descuento, resulta conveniente realizar un anlisis de sensibilidad, para determinar la dependencia que tienen los valores presentes de la tasa que se escoja. Si una determinada estrategia se presenta como la ms favorable en un rango amplio de tasas de descuento, se puede
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tener la certeza de que el anlisis ha identificado realmente la estrategia de menor costo. Las tasas de descuento utilizadas histricamente en el sector vial en el pas han tendido a encontrarse dentro de rangos muy restringidos, a pesar de los vaivenes que han sufrido las tasas de inters y la inflacin con el transcurso de los aos. En un documento del antiguo Ministerio de Obras Pblicas [ref. 6.1.2] se citaban valores entre 10% y 15%. En el Manual de Diseo de Pavimentos para Vas de Medios y Altos Volmenes de Trnsito del Instituto Nacional de Vas se recomienda utilizar 12 %, en tanto que en algunos trminos de referencia se sugiere analizar un rango entre 12% y 18%. De acuerdo con la tendencia de los aos recientes, es claro que el valor por adoptar en la actualidad se debera encontrar, por lo menos, en 15 %. 6.1.2.2. Mtodos para la evaluacin econmica de las estrategias Para evaluar las distintas estrategias se utilizan diferentes mtodos desarrollados por la ingeniera econmica [ref. 6.1.3], siendo los de mayor aceptacin el Valor Presente Neto (VPN) o Valor Actual Neto (VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR) y la relacin Beneficio/Costo (B/C). Valor Presente Neto (VPN) El Valor Presente Neto (VPN) o Valor Actual Neto (VAN), es un mtodo muy utilizado, por cuanto pone el valor del dinero tanto de los ingresos futuros como de los egresos futuros en el momento presente, lo cual facilita la decisin, desde el punto de vista financiero, de seleccionar la estrategia de un proyecto. Para poner todo el flujo de caja de ingresos y egresos en dinero actual es necesario utilizar una tasa de inters i o de descuento, que es la que aplica el inversionista en sus negocios. Si el VPN > 0 habr una ganancia por encima de la tasa que se utilice para evaluar el proyecto; si el VPN = 0 significa que la inversin produce la rentabilidad a la tasa de inters prevista y si el VPN < 0 el proyecto no es aconsejable, porque produce prdida. El Valor Presente Neto (VPN) de un proyecto a una tasa de descuento i es igual a la sumatoria del valor presente de los ingresos menos la sumatoria del valor presente de los egresos. Ese valor representa la ganancia extraordinaria que genera el proyecto, medida en valores actuales, es decir, en dinero de hoy da.
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Enunproyectovial,losingresoscorrespondenalosbeneficiosparalosusuariosy para la entidad vial. Los egresos corresponden a los costos de ejecucin de las obras,elmantenimientoysuoperacin.
Laexpresinparasuclculoes:
1 n VPN = i=1 (B i C i ) n (1 + i)
Donde: Ci: I: n: Aoenelcualserealizaelgastooseobtieneelbeneficio. Una inversin ser rentable cuando el valor actual de los beneficios o flujos de ingresosesmayorqueelvaloractualdelosflujosdecostosogastos. Para el caso particular de comparacin de estrategias de rehabilitacin de pavimentos,sepuedeutilizarlasiguienteecuacinmodificada: Tasadedescuento. Costofuturo. VPN: Valorpresente. Bi: Beneficiofuturo.
VPN = y =1
Y
BNky(ab)
[1 + 0,01 * i]
y 1
Donde:
BN ky(m n) :
Beneficioeconmiconetodelaestrategiaarelativaa la estrategia b, en el ao y para el tramo de carreterak. Tasadedescuento. Periododeanlisisespecificado.
i: Y: Este mtodo permite aplicarse a proyectos con diferentes perodos de vida en serviciooconetapasyadesarrolladas.Asimismo,sepuedeaplicarentrediferentes
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Gua metodolgica para el diseo de obras de rehabilitacindepavimentosasflticosdecarreteras
estrategias y cada una podr compararse con otra estrategia llamada base, la cual puede ser la estrategia sin proyecto. Adems, el evaluador dispondr de los costos y los beneficios en un solo nmero en trminos presentes, fcilmente calculables,loquelefacilitarsusanlisis. TasaInternadeRetorno(TIR) LaTasaInternadeRetorno(TIR)esunodelosndicesquemayoraceptacintiene enelmbitoinstitucional,yaquemidelarentabilidaddeunainversin,queesun requerimientoesencialparaunproyectovial.Matemticamente,vieneaserlatasa dedescuentoalacualelVPNsehaceigualacero.Enconsecuencia,representala tasa de inters a partir de la cual se puede tomar la decisin de invertir en el proyecto. Dada la relacin entre la TIR y el VPN, los resultados obtenidos por ambosmtodosparaelmismoproyectodebensercoherentes. ElprocedimientoqueseusaparacalcularlaTIRvara,dependiendodelnmerode estrategiasporanalizarydelaformacomoseencuentrendistribuidoslosingresos ylosegresosenelperododeanlisis.Engeneral,laTIRsecalculadelasiguiente manera:
y =1
BN ky(a b)
[1 + 0,01 * i]
y 1
=0
Donde:
BNky(ab) :
Beneficioeconmiconetodelaestrategiaarelativaa la estrategia b, en el ao y, para el tramo de carreterak. Tasadedescuento. Periododeanlisisespecificado.
i: Y: Silatasainternaderetornodelaestrategiaevaluadaesmayorquelatasamnima especificada para los proyectos de carreteras, sta ser una de las posibles a implementar. La estrategia con la mayor tasa interna de retorno ser la mejor a seleccionaryaplicar.Dependiendodelanaturalezadelflujodebeneficios,BNky(a b),esposibleencontrarunaomassoluciones.
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Relacin Beneficio Costo (B/C) La relacin Beneficio-Costo de un proyecto, a una tasa i, es igual al cociente que resulta de dividir la sumatoria del valor presente de los ingresos por la sumatoria del valor presente de los egresos. La expresin para su clculo es: Relacin B/C = Valor presente de los ingresos o beneficios Valor presente de los egresos o costos Si la relacin B/C < 1, significa que los ingresos o beneficios son menores que los costos y por lo tanto el proyecto no es recomendable. Si la relacin B/C = 1, significa que los ingresos o beneficios son iguales que los costos y por tanto, desde el punto financiero, la rentabilidad que se obtiene es la que corresponde a la tasa de inters i. Las entidades de crdito internacional acostumbran evaluar sus proyectos de inversin utilizando la relacin B/C y, adicionalmente, con otro ndice como el VPN. Anlisis de sensibilidad El anlisis de sensibilidad se utiliza para medir el impacto de cambios en variables importantes, en relacin con los indicadores de evaluacin y, en ltimas, en la conveniencia o no del proyecto. De otra parte, el nivel de precisin utilizado en la cuantificacin de costos e ingresos presenta un alto grado de incertidumbre. Por lo anterior, es conveniente ampliar los clculos de la evaluacin econmica o financiera, atendiendo estas variaciones. Se recomienda el siguiente procedimiento para adelantar todos los anlisis de sensibilidad de un proyecto: - Seleccin de las variables que se van a someter a la sensibilidad y definir los intervalos de variacin correspondientes. - Preparacin, en hojas de clculo, del flujo de efectivo neto, para las condiciones normales. Se agregan las ecuaciones correspondientes que traten de medir el impacto del cambio de la variable de anlisis en el flujo de efectivo neto. - Preparacin del diagrama de flujo correspondiente a la situacin de anlisis.
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- Clculos de los indicadores de evaluacin, para cada cambio de la variable de anlisis. - Preparacin de un grfico de variacin, representando en el eje X la variacin de la variable de anlisis y en el eje Y se mide el indicador, por ejemplo, el Valor Presente Neto. 6.1.3. El HDM - 4 como herramienta para la evaluacin tcnico econmica de proyectos viales El HDM-4 es un moderno instrumento analtico estructurado en un sistema informtico para la evaluacin tcnica y econmica de la ejecucin de obras y mantenimiento de carreteras [ref. 6.1.4]. Est basado en la interaccin entre el costo de las obras y su mantenimiento, y los costos para los usuarios de la va, considerando que el costo que representa el movimiento de personas y mercancas est ntimamente vinculado al estado que presenta la infraestructura y, en consecuencia, a las intervenciones de mantenimiento que se ejecutan sobre la misma. El sistema HDM-4 ha tenido un desarrollo progresivo que ha permitido adaptarlo a distintas caractersticas de carreteras y de vehculos. Su funcionamiento se basa en las relaciones fsicas y econmicas de un extenso y riguroso estudio sobre el deterioro de las carreteras, el efecto de diferentes intervenciones para su mantenimiento y los costos de operacin vehicular. El modelo HDM (Highway Development and Management Model) se origin en 1968 con apoyo del Banco Mundial y en su desarrollo han participado diversas instituciones, como el Massachussets Institute of Technology (MIT), el Laboratoire Central des Ponts et Chausses, el Transport and Road Research Laboratory (TRRL) y la Universidad de Birmingham. El HDM-4 se utiliza actualmente como una herramienta analtica que ayuda a los tomadores de decisiones a identificar dnde resulta ms rentable invertir en la red de carreteras para conseguir el mayor beneficio neto para el conjunto de la sociedad, minimizando los costos globales del transporte y los costos de la administracin vial. En la Figura 6.1 se muestra la variacin de costos, tanto para el usuario de la carretera como para la entidad encargada de la administracin vial, en funcin del estado de la va. Se puede observar que el punto mnimo para la sociedad corresponde al valor mnimo de la suma de costos para la entidad vial y para los
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usuarios [ref. 6.1.5]. Es mediante este criterio econmico que el sistema HDM-4 le facilita a las entidades gestoras de redes de carreteras efectuar la planificacin, la programacin y el desarrollo de proyectos de mantenimiento vial.
Costos del usuario
Figura 6.1.1. - Evolucin de costos de la sociedad
El modelo HDM-4 permite calcular los costos totales del transporte, considerando los costos en infraestructura y los costos de operacin vehiculares. Estos costos se obtienen anualmente para diferentes estndares de conservacin que permiten la comparacin entre diferentes estrategias de mantenimiento y ayudan en la seleccin de la ms conveniente. El modelo HDM-4 calcula internamente las velocidades y los costos de operacin vehicular, as como tambin los deterioros y los costos de conservacin de las carreteras, en funcin del diseo del camino, de las prcticas de conservacin, del volumen del trnsito, de las cargas por eje y de las condiciones ambientales. Los costos totales de conservacin y de operacin de los vehculos son calculados endgenamente sobre la base de las cantidades fsicas y precios unitarios especificados, determinando los costos financieros y econmicos requeridos.
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6.1.3.1. Funciones y usos del HDM-4 en la gestin de carreteras En la gestin de carreteras, el sistema abarca las siguientes funciones: Planificacin, comprende el anlisis de redes de carreteras en su conjunto, para definir presupuestos a mediano y largo plazo y estimacin de gastos de desarrollo y mantenimiento de carreteras bajo diferentes escenarios presupuestales. Programacin, comprende la elaboracin de programas plurianuales de obras, tanto de construccin de nuevos tramos como de mejora y mantenimiento de la red vial. Estos programas se definen para distintos tramos de carreteras de la red vial, generalmente, bajo condiciones de presupuestos limitados. Preparacin, comprende la definicin del detalle de cmo se han de llevar a cabo los distintos tipos de obras a ejecutar sobre un tramo de carretera. En este nivel estn la definicin de las caractersticas de los refuerzos de pavimentos, las modificaciones de trazados geomtricos, las ampliaciones de tramos de carretera, la reconstruccin de pavimentos y obras similares. A travs de las distintas funcionalidades, el HDM-4 permite analizar los resultados de diferentes estrategias de planificacin de redes carreteras. Asimismo, se pueden analizar los resultados de diferentes programas de intervencin en una determinada red vial y se pueden llegar a definir los trabajos especficos a realizar maximizando el beneficio de los mismos. Los principales usos del modelo HDM-4 son los siguientes: En planificacin, el sistema permite: Apoyar analticamente la justificacin de inversiones. Pronosticar necesidades financieras y fsicas futuras para preservar la red vial. Determinar estrategias de mantenimiento en funcin de los recursos disponibles.
En aplicaciones tcnicas, el sistema permite: Determinar estrategias ptimas de mantenimiento.
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Determinar umbrales econmicos para mejoras en las vas. Comparar estrategias de diseo y de mantenimiento. Calcular el tipo y la extensin del deterioro de las vas.
En aplicaciones econmicas, el sistema permite: Calcular el costo del uso de la va y atribucin de daos a la va, en estudios de determinacin de impuestos en el sector de transporte. Determinar pesos por ejes y configuraciones ptimas. Determinar los efectos de modernizar la flota de vehculos.
6.1.3.2. Componentes de clculo del modelo HDM-4 El sistema HDM-4 est estructurado con los siguientes cuatro modelos para el clculo de las mejores estrategias de mantenimiento y mejora de los distintos tramos de carretera evaluados en una forma determinada. Para utilizar adecuadamente el HDM-4, cada pas o regin debe calibrar muchos de los parmetros de los algoritmos incluidos en los submodelos. 6.1.3.2.1. Modelo de deterioro de carreteras/RD Model (Road Deterioration Model) Este modelo predice el deterioro del pavimento en carreteras construidas en pavimento asfltico, en concreto y en afirmado. El deterioro de la va est en funcin de: tipo de pavimento, espesores, materiales empleados en su construccin, la calidad de la construccin, el volumen de trnsito que circula por la va, las caractersticas de las cargas por eje, la geometra de la carretera, las condiciones ambientales, la edad del pavimento y las polticas de mantenimiento aplicadas. 6.1.3.2.2. Modelo de las obras de mantenimiento/WE Model (Works Effects Model) Este modelo simula los efectos generados por los trabajos de mantenimiento y la mejora en el estado del pavimento y determina los costos correspondientes. Estas actividades se clasifican en dos categoras, que son conservacin y desarrollo, las cuales, a su vez, se subdividen segn el trabajo a efectuar en la va (Tablas 6.1.1 y 6.1.2).
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6.1.3.2.3. Modelo de efectos para los usuarios/RUE Model (Road User Effects Model) Los efectos de un proyecto para los usuarios y que el modelo determina, se reflejan en los costos de operacin de los vehculos, los tiempos de viaje y los accidentes de trnsito.
Tabla 6.1.1. Actividades de conservacin consideradas por el modelo CONSERVACIN MANTENIMIENTO PERIDICO Tratamiento preventivos: sellos, riegos, etc. Renovacin superficial: tratamientos superficiales, lechadas, etc. Rehabilitacin: sobrecarpetas, etc. Reconstruccin: parcial o total
MANTENIMIENTO RUTINARIO En pavimento: parcheo, sello grietas, reparacin bermas, etc. Drenaje Miscelnea: control de vegetacin, sealizacin, etc.
ESPECIAL Emergencias, mantenimiento invernal.
Tabla 6.1.2. Actividades de desarrollo consideradas por el modelo DESARROLLO MEJORAMIENTO Ampliacin Reconstruccin total con ampliacin menor Realineamiento Trabajos por fuera de la calzada
CONSTRUCCIN Pavimentacin Secciones nuevas
Los costos de operacin de los vehculos (VOC) incluyen costos variables en consumo de combustible, aceites, lubricantes, neumticos, reparacin de los vehculos (mano de obra y repuestos) y costos fijos en depreciacin del vehculo, intereses, costos de tripulacin y gastos generales tales como administracin, seguros y estacionamiento. Estos costos son calculados para los diferentes tipos de vehculos que componen el trnsito en cada ao.
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Los beneficios surgen los ahorros por la disminucin de los costos de operacin que genera el proyecto frente a la estrategia sin proyecto u otra estrategia. Los costos de tiempos de viaje se consideran en trminos del valor del tiempo de los pasajeros y de la carga y se expresan en trminos econmicos. Se considera que al mejorar el estado de la va o las condiciones fsicas de la calzada, habr un aumento de la velocidad de circulacin, lo que implicar un menor tiempo de viaje de los pasajeros y de la carga de los camiones. Estos ahorros sern diferentes para cada tipo de vehculo, debido a que cada tipo desarrolla diferente velocidad y distinta actividad econmica. El clculo del costo por tiempo de viaje consiste en determinar el costo por pasajero-hora, clasificando los motivos del viaje en dos categoras: trabajo y ocio. Para el caso de trabajo, el costo se estima de acuerdo con los ingresos medios de los pasajeros y para el caso de ocio, un 50% del anterior, por ejemplo. El tiempo de la carga consiste en determinar el costo por tonelada hora, de acuerdo del valor de la carga promedio, segn la regin y en funcin de la tasa de de descuento. La accidentalidad en las carreteras es analizada de acuerdo con la severidad del accidente, la cual se clasifica en tres tipos que son: Accidente fatal, si se presentan muertos en el lugar del accidente o los lesionados fallecen dentro de un perodo fijo despus del accidente (por ejemplo, 31 das). Accidente con heridos, cuando slo hay lesionados. Accidente con slo daos, cuando no hay heridos ni muertos y slo se presentan daos materiales.
La metodologa para obtener el valor econmico del costo de los usuarios, se basa en calcular la velocidad media de circulacin vehicular para cada tramo de carretera a partir de las caractersticas de cada tipo de vehculo y de la geometra de la va, el tipo de superficie y las condiciones actuales en la carretera. A partir de esta velocidad, obtener los gastos materiales de los vehculos y multiplicar las cantidades por sus respectivos precios unitarios, obteniendo as el valor total por
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operacin vehicular. A este valor se debe agregar el costo de los accidentes y el costo de los tiempos de viaje. Para estimar los ahorros en costos de operacin vehicular se procede a calcular los costos de operacin vehicular sin y con proyecto, los ahorros en cada ao estarn dados por la diferencia entre ellos. 6.1.3.2.4. Modelo de efectos sociales y ambientales/SEE Model (Social and Environment Effects) El modelo de efectos sociales y ambientales determina los efectos del consumo de energa y de las emisiones de los vehculos. Con respecto al consumo de energa, el HDM-4 permite el clculo del consumo de energa en el ciclo de vida, en los anlisis, tanto a nivel de proyecto como de red, de las polticas de inversin en carreteras, las diferencias en consumo de combustibles renovables y no renovables, por los modos de transporte no motorizado y motorizado y el uso nacional y global de la energa. En cuanto a la emisin de los vehculos, el HDM-4 considera y calcula los diferentes componentes de las emisiones generadas por el escape de los vehculos, entre las que se encuentran hidrocarburos (HC), monxido de carbono (CO), xido de nitrgeno (NOX), dixido de azufre (SO2), dixido de carbono (CO2), plomo (Pb) y partculas (Par). 6.1.3.3. Indicadores Econmicos El flujo de costos y beneficios anuales para las diferentes polticas de conservacin evaluadas con respecto a una estrategia base o estrategia de referencia, permiten obtener los indicadores de rentabilidad que se utilizarn en el estudio: Valor Presente Neto (VPN) descontado a una tasa prefijada, VPN/Inversin y Tasa Interna de Retorno (TIR). La tasa de descuento usada para los proyectos de inversin representa el costo de oportunidad del capital, definido como la rentabilidad de una inversin alternativa a la que se renuncia, para invertir en el proyecto que se est considerando. La tasa adoptada en la mayora de los pases de Amrica del Sur para proyectos de inversin pblica es del orden de 12% anual en dlares americanos sin inflacin. Como se indic en el numeral 6.4.1, la tendencia histrica de esta tasa en pesos colombianos est por el orden de 15% o ms.
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6.1.3.4. Precios econmicos y financieros Como el propsito de la evaluacin econmica es medir la conveniencia del proyecto para la sociedad, muchos de los rubros de beneficios y costos tienen asociados subsidios, impuestos, etc., que se deben ser eliminados de los precios de mercado. Para ello, se hace uso de factores de conversin (denominados razones precios cuenta), factores que son calculados por el Ministerio de Hacienda y Crdito Pblico o por el organismo central de planeacin. A los precios de mercado, corregidos con los factores de conversin, se les denomina precios econmicos, precios sombra o precios sociales. Esta tarea se considera importante, no slo para que se pueda realizar la evaluacin con el modelo HDM-4, sino para simplificar y estandarizar los procedimientos de evaluacin econmica de cualquier proyecto en el pas. De esta manera, es posible determinar si los beneficios totales del proyecto para la economa en su conjunto son superiores a los respectivos costos, independientemente de quienes sean los que perciban esos beneficios. 6.1.3.5. Informacin requerida por el Modelo HDM-4 La utilizacin del HDM-4 como herramienta de ayuda para la definicin de planes, programas y proyectos de mantenimiento de carreteras, requiere la obtencin e incorporacin de informacin que debe ser obtenida y procesada por tcnicos con amplio conocimiento y criterio en el momento de evaluar las intervenciones en carreteras. La informacin general requerida comprende un conjunto de datos sobre las caractersticas geomtricas de la va, su estado de deterioro, el volumen de trnsito y las previsiones de crecimiento del mismo. Tambin, sobre la composicin vehicular, definiendo las caractersticas fsicas y de utilizacin, la valoracin econmica de los distintos componentes del vehculo y del valor del tiempo de los usuarios. Adems, los estndares de mantenimiento y mejora de las carreteras y sus efectos sobre el estado de las carreteras, as como la determinacin de su costo unitario. Por ltimo, se debe disponer de informacin sobre las caractersticas climticas de la zona en estudio. Los datos especficos que se requieren para evaluar un proyecto de rehabilitacin de pavimentos son los siguientes:
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Datos geomtricos y ambientales Longitud. Ancho de calzada y bermas. Curvatura horizontal. Peralte. Alineamiento vertical. Altura sobre el nivel del mar. Precipitacin media anual.
Estructura del pavimento existente Secuencia y tipo de capas. Espesores. Caractersticas de los materiales constitutivos. Clasificacin, granulometra, plasticidad, CBR, densidades, etc.
Estado actual de la calzada Condicin superficial. Rugosidad (IRI): ndice de Rugosidad Internacional. Tipo y nivel de gravedad de las degradaciones (ahuellamiento, fisuras, baches, etc.). Condicin estructural. Deflexin. Nmero Estructural. Otras caractersticas geotcnicas.
Trnsito Intensidad (TPDS). Composicin. Tendencias de crecimiento. Caractersticas de la flota o parque vehicular.
Costos Precios unitarios de los tems de rehabilitacin y mantenimiento. Costos de operacin de los vehculos.
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Con estos datos de entrada, el Modelo HDM-4, mediante una simulacin del comportamiento del pavimento y aplicando las normas de mantenimiento propuesto, prev la condicin futura de la va, calcula los costos de operacin vehicular, los ahorros en costos de operacin entre la estrategia en estudio y la estrategia base, y calcula los indicadores de evaluacin econmica. 6.1.3.6. Estudio y anlisis de proyectos de rehabilitacin de pavimentos Los anlisis de proyectos tpicos incluyen la rehabilitacin y el mantenimiento tramos de carreteras existentes, con las estrategias de intervencin por estudiar y con los costos y beneficios asociados, proyectados anualmente a lo largo del periodo del anlisis. Los indicadores econmicos vienen determinados por las diferentes opciones de inversin. Se puede usar el anlisis de proyectos para estimar la viabilidad econmica o tcnica de los proyectos de inversin en carreteras, considerando los siguientes aspectos: Comportamiento estructural de pavimentos. Previsiones de ciclos de vida del deterioro de la carretera, efectos y costos de las obras. Costos y beneficios de los usuarios. Comparacin econmica de las estrategias al proyecto
6.1.3.7. Estimacin de costos de mantenimiento con HDM-4 Para la determinacin de los costos unitarios anuales de mantenimiento se ha desarrollado un submodelo que considera las condiciones geomtricas y el estado de la va, las condiciones climticas, los niveles de trnsito y las intervenciones de mantenimiento vial a realizar. Con este propsito, se dispone de un conjunto de relaciones que explican el comportamiento del pavimento y su deterioro por accin del clima y del trnsito. De otra parte, las intervenciones en la va, expresadas como normas o estrategias de mantenimiento, alteran, a su vez, el comportamiento del pavimento, cuya respuesta es el costo de operacin vehicular de los vehculos. Si se desean comparar dos polticas o estrategias de mantenimiento, se producen unos flujos de dinero, a precios econmicos, que permitirn medir la conveniencia econmica de las intervenciones.
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Mediante una simulacin del comportamiento del pavimento y aplicando las normas de mantenimiento propuestas, el Modelo HDM-4 prev la condicin futura de la va, calcula los costos de operacin vehicular, los ahorros en costos de operacin entre la estrategia en estudio y la estrategia base, y calcula los indicadores de evaluacin econmica. La principal razn para la utilizacin del HDM-4 radica en su capacidad de medir la conveniencia de aplicar ciertas normas o estrategias de mantenimiento a la carretera o la red en su totalidad. Las estrategias de mantenimiento las disea el usuario del modelo, atendiendo las prcticas normales de la entidad vial, conformadas por aquellas actividades que, en conjunto, propendan por un aceptable estado permanente de la va. Se pueden establecer tres niveles bsicos de intervencin: Nivel 1 que corresponde a Intervencin Baja con mantenimiento mnimo, insuficiente, prcticamente nulo. Nivel 2 que corresponde a Intervencin Media con mantenimiento regular. Nivel 3 que corresponde a Intervencin Alta con mantenimiento deseable.
Cada nivel conforma una poltica coherente en materia de mantenimiento vial y, en trminos precisos, conforma una estrategia de mantenimiento. Polticas de mantenimiento para la red pavimentada La experiencia en carreteras pavimentadas recomienda establecer polticas de mantenimiento en, por lo menos, cinco grupos: Grupo 1: Carreteras con TPD igual o inferior a 500 vehculos. Grupo 2: Carreteras con TPD entre 500 y 1000 vehculos. Grupo 3: Carreteras con TPD entre 1000 y 2000 vehculos. Grupo 4: Carreteras con TPD entre 2000 y 3000 vehculos. Grupo 5: Carreteras con TPD mayor a 3000 vehculos.
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6.1.3.8. Procedimiento operativo para evaluacin de proyectos con el modelo HDM-4 El procedimiento para utilizar operativamente el HDM-4 comprende las siguientes acciones: Creacin de bases de datos y fichas de informacin. Atendiendo la gua del Modelo HDM-4 se debe preparar la informacin de entrada y su verificacin para detectar posibles errores numricos o de formato e inconsistencias internas. Definicin de estrategias. Combinacin de caractersticas actuales, caractersticas futuras, trnsito y estrategias de mantenimiento que, en conjunto, representan un escenario de anlisis, y que el HDM-4 simular a lo largo del perodo de anlisis reportando, para cada ao, estado de la va, intervenciones realizadas, costo de las intervenciones, a precios financieros y econmicos y todas estas cifras descontadas a la tasa de actualizacin que se defina. Evaluacin de estrategias. Se realiza una comparacin entre una estrategia definida y generalmente una estrategia base sin proyecto. Para esta comparacin, el Modelo HDM-4 reporta los flujos de comparacin y produce los indicadores de evaluacin. Solicitud de Reportes. Se le indica al sistema el reporte o informe de resultados que debe generar.
6.1.3.9. Manejo bsico del modelo HDM-4 6.1.3.9.1. Ingreso al Programa El inicio del programa se realiza, como en la mayora de los programas computacionales, por medio de un acceso directo o por una bsqueda del ejecutable (icono del programa), del cual se despliega una ventana como se muestra en la Figura 6.1.2, la cual muestra la versin del programa en la que se trabajar, la identificacin del usuario registrado y el tipo de licencia.
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Figura 6.1.2. - Ventana de entrada al HDM - 41
Inmediatamente, se visualiza una ventana como la que se muestra en la Figura 6.1.3, en la cual el usuario puede elegir entre las siguientes opciones a trabajar: Crear un nuevo estudio mediante el anlisis de proyecto, programa o estrategia. Abrir un estudio existente. Ir a un espacio de trabajo.
Figura 6.1.3. - Ventana de bienvenida

1
Del modelo HDM 4, la versin ms reciente es la versin 2.
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Luego de elegir el tipo de estudio, se despliega la ventana de Espacio de Trabajo, como la que muestra la Figura 6.1.4, en la cual se visualizan todos los componentes del programa, como los son las Bases de Datos (Configuracin, Redes de Carreteras, Parques de Vehculos y Estndares de Trabajo) y las Herramientas de Anlisis (Proyectos, Programas y Estrategias).
Figura 6.1.4. - Espacio de Trabajo
6.1.3.9.2. Organizacin de las bases de datos y configuracin bsica Si bien la presentacin de las instrucciones detalladas del manejo del Modelo HDM-4, estn por fuera del alcance de esta gua, se seala brevemente la secuencia de acciones propias del programa para organizar la informacin de una aplicacin, las cuales cubren: Bases de Datos La informacin se organiza en los siguientes cuatro grupos: Configuracin preliminar. Se debe especificar una configuracin preliminar que cubre el modelo de trnsito, tipo de velocidad/capacidad, zonas climticas y moneda.
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Redes de Carreteras. Se debe digitar la informacin geomtrica, las caractersticas de la estructura de pavimento y los niveles de trnsito. Parques de Vehculos. Se deben especificar las caractersticas de los vehculos y los costos de los principales tems de costos. Estndares de Trabajo Estndares de Conservacin. Se deben formular las normas o estrategias de mantenimiento que se quieren examinar con el anlisis del modelo HDM-4. Estndares de Mejoras. Se deben especificar las obras de mejoramiento. Costos de los Trabajos. Se deben indicar los costos unitarios de las principales tareas de mantenimiento. Proyectos Esta labor corresponde a la organizacin de las aplicaciones propiamente: tramos de anlisis, configuracin de estrategias, evaluacin de estrategias y solicitud de informes. 6.1.3.10. Ejemplo de aplicacin de HDM-4 en rehabilitacin de pavimentos asflticos Se desarrolla a continuacin un ejemplo de la evaluacin econmica de un proyecto de rehabilitacin y/o mantenimiento de un tramo de va, correspondiente a la red vial nacional, sobre el cual se realiza una simulacin del estado y utilizacin de ella, a lo largo de un perodo de anlisis de 20 aos, con el fin de optar por la estrategia de actuacin ms conveniente durante dicho lapso, con base en ndices de rentabilidad econmica, teniendo como premisa garantizar el adecuado desempeo de la estructura vial en respuesta a la seguridad, comodidad y economa, tanto de los usuarios como de la entidad encargada del manejo de la va en anlisis. Este ejemplo ha sido tomado y adaptado de un ejercicio acadmico realizado en la Universidad del Cauca [ref. 6.1.6]. Metodologa Propuesta Los trabajos se desarrollaron considerando las siguientes fases de estudio:
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Definicin de objetivos y alcance de los trabajos. Establecimiento de aspectos del proyecto y estrategias a estudiar. Definicin de precios a utilizar, financieros o de mercado y econmicos o precios sombra. Determinacin de beneficios del proyecto. Clculos de ahorros en costos de mantenimiento. Determinacin de cantidades de obra. Presentacin de la evaluacin econmica. Formulacin de conclusiones y recomendaciones.
Descripcin del tramo de anlisis La va en estudio, que es el principal medio de acceso de la zona, est compuesta por una estructura de capa de rodadura bituminosa, sobre base granular; la va en cuestin une la cabecera municipal mencionada, con la capital del departamento. La zona del proyecto cuenta con una temperatura media anual de 18.9C. A continuacin se presenta un cuadro con los registros de las principales variables climticas.
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Sectorizacin del tramo de anlisis La sectorizacin del tramo de anlisis se centra en dividir el tramo en sectores homogneos, en materia de: Tipo de terreno. Trnsito. Estructura de pavimento y estado superficial. Longitud de tramo menor a 30 km.
El tramo de estudio se ha divido en dos sectores, con las siguientes caractersticas:
GEOMETRA Subidas + bajadas Curvatura horizontal media Velocidad limite Altitud Longitud Ancho de calzada Tipo de drenaje Ancho de berma Numero de carriles
TRAMO 1 33.14 m/km 153.71 /km 60 kph 1762 msnm 5.25 km 7.20 m Forma de v duro 1.00 m 2
TRAMO 2 23.43 m/km 289.99 /km 60 kph 1661 msnm 9.39 km 6.90 m Forma de v blando 0.0 m 2
ESTRUCTURA DE TRAMO 1 TRAMO 2 PAVIMENTO Tipo de material Mezcla bituminosa en caliente Espesor mas reciente 5.0 cm 5.0 cm Espesor antiguo 0.0 cm 0.0 cm Numero estructural (sn) 2.57 (E. seca) 2.32 (E. seca) CBR sub-rasante 8.0% 7.3% Ultima construccin 1995 1995 Ultima rehabilitacin 1995 1995
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ESTADO SUPERFICIAL DE LA CALZADA (AO 2008) PARMETRO TRAMO 1 TRAMO 2 IRI 7.4 m/km 8.6 m/km rea total fisurada 15.9 % 17.9 % rea con desprendimientos de agregados 10.8 % 12.5 % 2 Numero de baches de 0.1 m por km 1035 1339 2 rea con rotura de borde 11.3 m /km 18.2 m2/km Profundidad media de roderas 4.1 mm 5.6 mm Textura 0.5 mm 0.5 mm Friccin (Scrim, 50 Km/h) 0.45 0.40 Condicin del drenaje Regular Pobre
Clima De acuerdo a las condiciones climticas de la va en estudio, se concluy que las condiciones son nicas a lo largo de la totalidad de la zona, razn por la cual slo se defini una unidad climtica, teniendo en cuenta que hubo necesidad de tomar algunos datos por defecto del programa, a causa de no disponer de la informacin necesaria.
ZONA CLIMTICA POPAYN- CAAGRIA Clasificacin por humedad Hmeda ndice de humedad 60.0 Duracin de la estacin seca 0.25 Precipitacin media mensual 177.3 mm Clasificacin por temperatura Sub-tropical frio Temperatura media 18.9 C Rango de temperaturas 0.9 C Das T>32 C 0 ndice de helada 0 C-da Porcentaje de tiempo que se conduce Carreteras cubiertas con nieve 0.0 % Carreteras cubiertas mojadas 25.0 %
Informacin vehicular Para la valoracin del trnsito y poder desarrollar el procedimiento de modelacin de la va en HDM-4, se utilizaron los siguientes datos:
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CLASE DE VEHCULO Motorizados No motorizados
TPD (IMD) 937 No se tienen en cuenta
La composicin vehicular de la flota circundante en la va ser tomada de acuerdo a los porcentajes contemplados a partir de la discriminacin dispuesta en el manual de volmenes de trnsito del INVIAS. Los factores de equivalencia de carga han sido tomados del Manual de diseo de pavimentos asflticos en vas con medios y altos volmenes de trnsito del INVAS.
TIPO DE DISTRIBUCIN FACTOR DE CRECIMIENTO ANUAL VEHCULO PORCENTUAL EQUIVALENCIA Autos 46,0 % 0,0 3,0 % Buses 14,0 % 0,40 3,0 % C2P 24,0 % 1,14 3,0 % C2G 9,0 % 3,44 3,0 % C3-C4 5,0 % 3,76 3,0 % C5 1,0 % 4,40 3,0 % C6 1,0 % 4,72 3,0 %
Configuracin bsica Modelo de patrn de trnsito (Valores por defecto)
Figura 6.1.5. Patrn de intensidad de trnsito 458
Tipo de velocidad/capacidad (Valores por defecto)
Figura 6.1.6. Tipo de velocidad/capacidad
Estrategias Propuestas Descripcin de estrategias. Las estrategias de trabajo o estndares de trabajo definidos para este proyecto en estudio, abarcarn slo estndares de conservacin y/o rehabilitacin durante el perodo de anlisis, ya que no se plante la necesidad de instituir estndares de mejora, tales como rectificacin geomtrica o ampliacin de carriles o bermas, debido a las caractersticas de la va. Las estrategias planteadas para analizar, sern:
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ESTRATEGIAS DE CONSERVACIN Y/O REHABILITACIN DURANTE EL PERODO DE ANLISIS Estrategia Base
ACTIVIDADES A REALIZAR
Mantenimiento rutinario cada ao Bacheo total cada ao Sello de fisuras cada ao Mantenimiento rutinario cada ao Bacheo total cada ao Sello de fisuras cada ao Sobrecarpeta de 5 cms. (cada 5 aos) Mantenimiento rutinario cada ao Bacheo total cada ao Sello de fisuras cada ao Sobrecarpeta de 5 cms. (2006) Tratamiento superficial doble (cada 5 aos) Mantenimiento rutinario cada ao Bacheo total cada ao Sello de fisuras cada ao Sobrecarpeta de 5 cms. (IRI mayor a 7,0 km/m)
Estrategia 1
Estrategia 2
Estrategia 3
Costos La valoracin de los costos unitarios para cada una de las actividades estipuladas en las posibles estrategias planteadas, se har con base en condiciones de precios unitarios adecuadas a las condiciones especificas del proyecto; para la cuantificacin se hizo la estimacin de precios unitarios totales, bajo las siguientes condiciones de costos indirectos: Costos administrativos Imprevistos Utilidad
ACTIVIDAD Mantenimiento rutinario Bacheo Sello de fisuras Sobre-carpeta (5.0 cm) Tratamiento superficial doble Reparacin de borde
20% 5% 5%
UNIDAD km-ao m2 m2 m2 m2 m2 460 COSTO UNITARIO ECONMICO $ 3360.000 $ 31.000 $ 1.800 $ 16.000 $ 6.300 $ 36.000 COSTO UNITARIO FINANCIERO $ 4200.000 $ 39.000 $ 2.300 $ 20.000 $ 7.800 $45.000
Beneficios de las estrategias Uno de los principales beneficios de un proyecto vial es el referente a los costos de operacin de los vehculos, los cuales se pueden ordenar en tres (3) grandes grupos, segn sean o no independientes del kilometraje recorrido: costos fijos, costos variables, depreciacin e intereses. Con los datos de entrada, el Modelo HDM-4 mediante una simulacin del comportamiento del pavimento, y aplicando las normas de mantenimiento propuesto, calcula los costos de operacin vehicular, ahorros en costos de operacin entre la estrategia en estudio y la estrategia base, y calcula los indicadores de evaluacin econmica. Los costos de operacin promedio para las carreteras nacionales los determina peridicamente la Oficina de Planeacin del Instituto Nacional de Vas, valores obtenidos del submodelo VOC del HDM-4. Cuando se emplea directamente el HDM, se calculan los costos de operacin con mucha mayor precisin. Los ahorros en los costos de operacin vehicular para el proyecto se calculan como la diferencia entre los costos de operacin anuales para toda la flota vehicular, sin y con proyecto. En el proyecto se generan otros tipos de beneficios, tales como ahorros en tiempos de viaje, ahorros en disminucin de la accidentalidad y otros tipos de beneficios como son la mejora del paisaje, incremento en la comodidad en el viaje, entre otros, pero ellos no se cuantifican debido a la incertidumbre en cuanto a los criterios, mtodos y patrones de valoracin. Al no considerar un monto para estos beneficios, se estar por el lado de la seguridad al determinar los ndices de rentabilidad. Costos de las estrategias Tipos de precios por utilizar Todo proyecto emplea diversos tipos de recursos para producir bienes y servicios. La medicin de los costos de un proyecto consiste en agregar, de alguna forma, los recursos utilizados. La primera pregunta surge de los precios que se deben utilizar. Para contratar la construccin de las obras del proyecto se requiere determinar el monto de la inversin a precios de mercado, es decir, utilizando precios financieros.
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Si lo que preocupa son los precios por utilizar en la medicin de los costos sociales, es necesario emplear los precios econmicos o "sombra", que tratan de eliminar las distorsiones que el mercado asigna a determinados insumos o factores de produccin. Adems, la cuantificacin de los costos se realiza a precios constantes, tomando para ello un ao base de cuantificacin. Costos de Mantenimiento y/o Rehabilitacin Las actividades de rehabilitacin y/o mantenimiento requeridas ao a ao para la situacin con proyecto son simuladas por el HDM-4, a partir de una poltica de mantenimiento razonable. Resultados En referencia para el anlisis tcnico econmico de seleccin de la mejor estrategia para cada uno de los dos tramos de la va en discusin, se tomar como criterio de evaluacin el comportamiento y desempeo de la regularidad superficial del pavimento, evaluado mediante los modelos internos del HDM-4 en trminos de IRI (ver numeral 2.5.3, Parte 2 Captulo 5). En ese orden de ideas, la seleccin de la estrategia de conservacin y mejora ms adecuada para cada uno de los dos tramos de anlisis planteados para el proyecto, ser aquella que represente el mejor balance entre los aspectos tcnicos, representados por el comportamiento de la estructura, tanto en trminos de fatiga, como en trminos del IRI a lo largo del perodo de anlisis adoptado (que cumpla con los requerimientos indicados en la Tabla 3.3.1) y los aspectos econmicos, calificados para cada una de las posibles estrategias, en funcin de los ndices de evaluacin de rentabilidad econmica anteriormente explicados (TIR, VPN). De acuerdo con los resultados, se aprecia que, para ambos tramos, la Estrategia 1 de mantenimiento es la ms recomendable desde los puntos de vista funcional y econmico (Tablas 6.1.3 y 6.1.4 y Figuras 6.1.7 y 6.1.8).
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TRAMO: Ejemplo
ANCHO DE CALZADA: 7,20 m R+P: 33,14 m/Km CURVATURA HORIZONTAL: 153,71 / Km
LONGITUD: 5,25 Km
COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR (VOC) NO DESCONTADOS (Millones de Pesos)

1 2 3 4 5=1-2 6=1-3
BENEFICIOS NO DESCONTADOS EN COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR SIN TIEMPOS DE VIAJE (Millones

7=1-4
AO
463
$ 68.725,01 $ 78.622,27 $ 72.418,39
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
ESTRATEGIA BASE $ 2.927,04 $ 3.074,01 $ 3.238,03 $ 3.422,17 $ 3.631,56 $ 3.870,50 $ 4.146,15 $ 4.463,26 $ 4.745,20 $ 4.929,28 $ 5.077,16 $ 5.229,47 $ 5.386,36 $ 5.547,95 $ 5.714,39 $ 5.885,82 $ 6.062,39 $ 6.244,27 $ 6.431,59 $ 6.624,54
ESTRATEGIA 1 $ 2.927,04 $ 2.699,44 $ 2.803,78 $ 2.914,20 $ 3.031,30 $ 3.154,99 $ 2.993,42 $ 3.087,62 $ 3.188,82 $ 3.301,81 $ 3.422,92 $ 3.461,95 $ 3.567,35 $ 3.676,37 $ 3.789,28 $ 3.906,88 $ 4.012,34 $ 4.134,34 $ 4.260,41 $ 4.390,75 EST BASE EST 1 $ 0,00 $ 374,58 $ 434,24 $ 507,97 $ 600,26 $ 715,52 $ 1.152,73 $ 1.375,64 $ 1.556,38 $ 1.627,48 $ 1.654,24 $ 1.767,52 $ 1.819,00 $ 1.871,58 $ 1.925,10 $ 1.978,94 $ 2.050,05 $ 2.109,93 $ 2.171,19 $ 2.233,79
ESTRATEGIA 2 $ 2.927,04 $ 2.699,44 $ 2.803,78 $ 2.914,20 $ 3.031,30 $ 3.154,99 $ 3.267,18 $ 3.402,61 $ 3.546,42 $ 3.699,21 $ 3.862,06 $ 3.978,75 $ 4.157,58 $ 4.350,30 $ 4.559,95 $ 4.787,94 $ 4.955,19 $ 5.214,34 $ 5.498,82 $ 5.811,17
ESTRATEGIA 3 $ 2.927,04 $ 2.699,44 $ 2.803,78 $ 2.914,20 $ 3.031,30 $ 3.154,99 $ 3.285,96 $ 3.425,08 $ 3.573,57 $ 3.329,91 $ 3.453,33 $ 3.582,75 $ 3.718,52 $ 3.861,04 $ 4.010,79 $ 4.170,21 $ 4.339,23 $ 4.518,44 $ 4.709,37 $ 4.909,44
EST BASE EST 2 $ 0,00 $ 374,58 $ 434,24 $ 507,97 $ 600,26 $ 715,52 $ 878,97 $ 1.060,65 $ 1.198,78 $ 1.230,07 $ 1.215,10 $ 1.250,72 $ 1.228,78 $ 1.197,65 $ 1.154,44 $ 1.097,88 $ 1.107,20 $ 1.029,93 $ 932,78 $ 813,37
EST BASE EST 3 $ 0,00 $ 374,58 $ 434,24 $ 507,97 $ 600,26 $ 715,52 $ 860,19 $ 1.038,18 $ 1.171,62 $ 1.599,37 $ 1.623,83 $ 1.646,72 $ 1.667,84 $ 1.686,91 $ 1.703,60 $ 1.715,61 $ 1.723,16 $ 1.725,82 $ 1.722,23 $ 1.715,10
TOTAL
$ 96.651,15
TRAMO: Ejemplo
ANCHO DE CALZADA: 7,20 m R+P: 33,14 m/Km CURVATURA HORIZONTAL: 153,71 / Km
LONGITUD: 5,25 Km
COSTOS TOTALES DE ADMINISTRACIN DE LA CARRETERA (RAC) (Millones de Pesos)

9 10 11 12=9-8 13=10-8
INCREMENTO EN COSTOS DE ADMINISTRACIN DE CARRETERA (Millones de Pesos)

14=11-8
AO
464
$ 448,01 $ 2.776,37 $ 1.676,39 $ 2.174,04
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
$ 2.328,36
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
ESTRATEGIA BASE $ 42,08 $ 21,28 $ 21,97 $ 21,83 $ 21,67 $ 21,28 $ 21,28 $ 21,28 $ 21,28 $ 21,28 $ 21,28 $ 21,28 $ 21,28 $ 21,28 $ 21,28 $ 21,28 $ 21,28 $ 21,28 $ 21,28 $ 21,28
ESTRATEGIA 1 $ 626,81 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 622,44 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 622,44 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 622,44 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64
ESTRATEGIA 2 $ 626,81 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 255,78 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 255,78 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 255,78 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64
ESTRATEGIA 3 $ 626,81 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 622,44 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 17,64 $ 20,11 $ 622,44
EST BASE EST 1 $ 584,73 -$ 3,64 -$ 4,33 -$ 4,19 -$ 4,03 $ 601,16 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 $ 601,16 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 $ 601,16 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 $ 1.228,38
EST BASE EST 2 $ 584,73 -$ 3,64 -$ 4,33 -$ 4,19 -$ 4,03 $ 234,50 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 $ 234,50 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 $ 234,50 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64
EST BASE EST 3 $ 584,73 -$ 3,64 -$ 4,33 -$ 4,19 -$ 4,03 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 $ 601,16 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 3,64 -$ 1,17 $ 601,16 $ 1.726,03
TOTAL
Tabla 6.1.3. Indicadores econmicos de las distintas estrategias para el tramo 1 RESULTADOS TRAMO 1 INDICADORES ECONMICOS ESTRATEGIA 1 ESTRATEGIA 2 TIR (%) 80.0 79.9 6 VPN (10 pesos) (i=12%) 6,921.70 5,194.26
ESTRATEGIA 3 81.1 6,341.96
Figura 6.1.7 Evolucin del IRI en el tramo 1 para las distintas estrategias
Tabla 6.1.4. Indicadores econmicos de las distintas estrategias para el tramo 2 RESULTADOS TRAMO 2 INDICADORES ECONMICOS ESTRATEGIA 1 ESTRATEGIA 2 TIR (%) 98.2 98.1 6 VPN (10 pesos) (i=12%) 13,071.12 8,787.60
ESTRATEGIA 3 97.2 12858.43
465
Figura 6.1.8. Evolucin del IRI en el tramo 2 para las distintas estrategias
6.1.4. Anlisis de sensibilidad a los parmetros bsicos del ACCV Un minucioso anlisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV) debe incluir, tambin, un anlisis de sensibilidad en relacin con el efecto que tienen los parmetros que ms influyen sobre la efectividad en costo de las diferentes estrategias estudiadas. Entre los factores ms sensibles se encuentran [ref. 6.1.7]: El perodo de anlisis y el perodo de comportamiento de cada una de las actividades contempladas en cada estrategia. El trnsito previsto durante los perodos de diseo y de anlisis. Los costos de la inversin inicial. La tasa de descuento. La oportunidad de las actividades de mantenimiento posteriores a la rehabilitacin.
466
Las cantidades de obra asociadas con la rehabilitacin inicial y las obras posteriores de mantenimiento.
REFERENCIAS 6.1.1 - DE SOLMINIHAC H., Gestin de Infraestructura Vial, Ediciones Universidad Catlica de Chile, Segunda edicin ampliada, Santiago de Chile, 2001 6.1.2 - INGEROUTE, MISIN FRANCESA, El anlisis econmico en los estudios de factibilidad vial. Ministerio de Obras Pblicas. Bogot, 1973 6.1.3 BACA G., Ingeniera Econmica, Fondo Educativo Panamericano. Cuarta Edicin, Bogot 1996. 6.1.4 HIGHWAYS RESEARCH GROUP, HDM4 Version 1.3, The University of Birmingham 6.1.5 - CRESPO DEL RIO R., & YARZA P., El HDM-4 como herramienta de ayuda para la conservacin de carreteras, Comunicacin Libre, VIII Jornadas Nacionales sobre Conservacin de Carreteras, Vitoria, 2002 6.1.6 GUERRERO D., & OTROS, Ejercicio acadmico, Universidad del Cauca. Instituto de Postgrado en Ingeniera Civil IPIC -, 2007 6.1.7 HALL K., CORREA C., CARPENTER S. & ELLIOT R., Rehabilitation strategies for highway pavements, NCHRP web document 35, May 2001
467
468

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Parte 6 Anlisis econmico

PARTE 6 ANLISIS ECONMICO

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UCR: Costo de la ltima rehabilitacin.

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VRE: Vida remanente esperada. VTE: Vida total esperada.

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REC(a b) RECa RECb

Costo total de capital invertido en la implementacin de la estrategia i.

CAP(a b) : Diferencia entre los costos de capital entre la estrategia

a y la estrategia b, para un proyecto determinado, en un ao determinado.

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Beneficioparaelusuario. Costodetransportesinproyecto. Costodetransporteconproyecto.

Beneficiosenloscostosdeoperacindebidosaltrnsitogenerado: VCN(a b) = 1/2[TGai + TGbi][UCbi UCai]

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VCG(a b) : Beneficios en los costos de operacin de los vehculos

debidos al trnsito generado de la estrategia a respectodelaestrategiab.

Trnsitogeneradoparaeltipodevehculoidebidoa laestrategiaj,relativoalaestrategiabase,ennmero devehculosporaoenambasdirecciones.

TCG(a b) = 1/2[TGai + TGbi][UTbi UTai]

TCG(a b) : Beneficios en el tiempo de viaje, debidos al trnsito

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EXB(a b) : Diferencia entre el beneficio neto entre la estrategia a

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Beneficioeconmiconetodelaestrategiaarelativaa la estrategia b, en el ao y para el tramo de carreterak. Tasadedescuento. Periododeanlisisespecificado.

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