Rolling Moment due to rate or roll

Stability and Control of aircraft

11.
Januar 2013
Abstrakt
Das Hauptziel dieses Experiments besteht darin, die dimensionslose Ableitung des
Rollmoments aufgrund der Rollgeschwindigkeit L p zu untersuchen . Im Verlauf der
Untersuchung eines geraden, sich verjüngenden Flügels, der in einem offenen Windkanal bei
unterschiedlichen Luftgeschwindigkeiten modelliert wurde, wurde der experimentelle Wert
von L p ermittelt. Theorien wie die Streifentheorie, die modifizierte Streifentheorie und die
Hebelinientheorie werden verwendet, um theoretische Vorhersagen sowohl für Modelle mit
elliptischen Flügeln als auch für Modelle mit geraden, sich verjüngenden Flügeln zu erhalten,
die die notwendige Bedeutung für den Vergleich der Unterschiede oder Ähnlichkeiten
zwischen experimentellen und theoretischen Vorhersagen von L p liefern . Eine höhere
Luftgeschwindigkeit führte erwartungsgemäß zu einem höheren Lp - Wert, da der Flügel
einen größeren Widerstand gegen die Rollbewegung leisten musste. Aufgrund mehrerer
Faktoren, die später im Bericht erläutert werden, liegt ein erheblicher prozentualer Fehler in
den erzielten Ergebnissen vor.

Inhaltsverzeichnis
Abstrakt.................................................................................................................................................1
Einführung.............................................................................................................................................2
Hintergrundtheorie...............................................................................................................................2
Theoretische Schätzungen für L p.......................................................................................................2
Herleitung der theoretischen Schätzung für L p eines geraden, sich verjüngenden Flügels...............4
Apparate und Instrumente....................................................................................................................7
Versuchsdurchführung..........................................................................................................................8
Ergebnisse.............................................................................................................................................9
Rohdaten...........................................................................................................................................9
Berechnung des experimentellen Werts von L p..............................................................................10
Berechnung des Anstellwinkels der Flügel relativ zum Wind...........................................................16
Berechnung der Reynolds-Zahl basierend auf der mittleren Flügelsehne.......................................17
Berechnung der theoretischen Werte von L p..................................................................................19
Diskussion............................................................................................................................................22
Fehler..................................................................................................................................................23
Abschluss.............................................................................................................................................24
Verweise..............................................................................................................................................24

Seite 1
Einführung
Die dimensionslose Ableitung des Rollmoments aufgrund der Rollrate, L p , ist eine der
wichtigsten lateralen aerodynamischen Ableitungen. L p ist gleich der Rollrate des Flugzeugs,
p wenn ein Flugzeug rollt. Bei herkömmlichen Flugzeugen kommt der Hauptbeitrag zu L p
von den Flügeln, die einen großen Rollwiderstand bieten, wodurch diese Bewegung stark
gedämpft wird. Der Anstellwinkel des nach unten gerichteten Flügels wird erhöht, so dass
normalerweise auch der Auftrieb an ihm zunimmt. Das Umgekehrte gilt für den nach oben
gerichteten Flügel. Der Nettoeffekt ist ein rollendes Moment, das der Bewegung
entgegenwirkt. Die auf das Flugzeug wirkenden Momente gleichen sich gegenseitig aus und
das Flugzeug widersteht auftretenden Rollbewegungen und bleibt stabil.

Hintergrundtheorie
Theoretische Schätzungen für L p
Elliptische Flügel

Betrachten Sie den in Sehnenrichtung verlaufenden Streifen eines elliptischen Flügels mit der
Spannweite dy im Abstand y von der Rotationsachse, wie in Abbildung 1 unten dargestellt.

Figur1 : Ein elliptischer Flügel

 Einfache Streifentheorie

Wenn der elliptische Flügel mit einer Winkelgeschwindigkeit p rollt, weist das Element eine
Einfallsänderung auf, die durch tan -1 (py/U ͚ )≈py/ U ͚ für eine mäßige Rollgeschwindigkeit
gegeben ist. Die Steigung der Auftriebskurve des Profils ist a ∞ , gegeben durch:

dC L
a ∞=
dα [1]

Dabei ist dC L die Änderung des Auftriebskoeffizienten und dα die Änderung des
Einfallswinkels.

Die Änderung der Inzidenz ist py/U ͚ oder kann wie folgt geschrieben werden:

Seite 2
 py
dα = [2]
U∞

Die Änderung des Auftriebskoeffizienten ergibt sich aus:

dl
dC L=
1
ρU 2∞ S w
2 [3]

Dabei ist dl die Auftriebsänderung, ρ die Luftdichte und S w die Oberfläche des Flügels.

Wenn man nun Gleichung [2] und [3] in Gleichung [1] einsetzt und dann neu anordnet, erhält
man die folgende Gleichung.

1
a py ρU ∞ c . δy
dl = 2 ∞ [4]

Wocδy=S w =¿ Die Fläche des Elements, c = c(y), ist die lokale Sehne.

Das Rollmoment des Elements kann durch Multiplikation von Gleichung 4 mit dem y-
Abstand von der Rotationsachse ermittelt werden, wie unten gezeigt:

dL = y ×dl

1
dL=− a∞ pρU ∞ cy 2 δy
2 [5]

Das negative Vorzeichen in Gleichung [5] weist darauf hin, dass das Rollmoment der
Bewegung des Flügels entgegenwirkt. Gleichung [5] gilt jedoch nur für das Rollmoment des
in Bildsehnenrichtung verlaufenden Streifens, wie in Abbildung 1 dargestellt. Um das
Gesamtrollmoment für den gesamten elliptischen Flügel zu ermitteln, muss Gleichung [5]
über seine gesamte Spannweite integriert werden. Die Integration ist unten dargestellt:
s
1
L=−∫ a∞ pρU ∞ cy 2 dy
−s 2

s
1
L=− ρU ∞ pa∞ ∫ cy 2 dy
2 −s [6]

Bei einer Steigung der Auftriebskurve wird davon ausgegangen, dass ein ∞ über die
Spannweite eines elliptischen Flügels gleichmäßig ist. Dann

L a ∞ p̄
C L= =−
1 2 16
ρU S 2 s
2 ∞ w [7]

Seite 3
 p2s
p̄=
Wo U

Daher ist das Rollmoment aufgrund der Rollrate für einen elliptischen Flügel gegeben durch:

( ∂ L/ ∂ p ) p→0 a
L P= =− ∞
1 16
ρU ∞ Sw ( 2 s )2
2 [8]

Der in Gleichung [8] angegebene Ausdruck von L p funktioniert nur für eine elliptische
Flügelkonfiguration im zweidimensionalen Fall.

 Modifizierte Streifentheorie
Die einfache Streifentheorie berücksichtigt nicht den Abwind, der mit dem nachlaufenden
Wirbel verbunden ist. Aber die modifizierte Streifentheorie berücksichtigt den Abwind,
indem sie die Steigung der Auftriebskurve um die Auswirkungen des endlichen
Streckungsverhältnisses AR korrigiert und den Flügelanstellwinkel a w anstelle der Steigung
der Auftriebskurve a ∞ verwendet. Daher ist der Ausdruck für die modifizierte Streifentheorie
für einen unverdrillten elliptischen Flügel unten angegeben:

a∞
L P=−
{
16 1+
a∞
π AR } [9]

 Lifting-Line-Theorie

Die oben verwendete Modifikation der Auftriebskurvensteigung a ∞ basiert ausschließlich auf

der symmetrischen Belastung des Flügels in Spannweitenrichtung. Beim Rollen ist die
inkrementelle Belastung jedoch antisymmetrisch. Der resultierende Ausdruck für die
Auftriebslinientheorie für einen unverdrehten elliptischen Flügel ist unten dargestellt:

a∞
L P=−
{ 2a
16 1+ ∞
π AR } [10]

Dadurch fungiert der Flügel effektiv als zwei separate Flügel mit jeweils halber Streckung.

Herleitung der theoretischen Schätzung für L p eines geraden, sich

verjüngenden Flügels
Betrachten Sie die in Abbildung 2 dargestellte Grundrissform des geraden, sich verjüngenden
Flügels. Die drei Theorien können basierend auf der Flügelgeometrie abgeleitet werden.

Seite 4
 Figur2 : Ein gerader, sich verjüngender Flügel

 Einfache Streifentheorie

Das dimensionslose Rollmoment aufgrund der Ableitung der Rollgeschwindigkeit, L p , definiert

durch:

1 2 p2s
L= ρ U ∞ Sw 2 s L p [11]
2 U∞

Das Umstellen von Gleichung [11] ergibt:

L 1 2
= ρ Sw ( 2 s) L p p [12]
U∞ 2

Die Gleichsetzung von [11] und [12] ergibt:

s
L −1 1
pa∞ ρ∫ cy dy = ρ S w ( 2 s ) L p p
2 2
=
U∞ 2 −s 2

s
L
¿ (2 s) S w L p =−a ∞∫ cy dy
2 2
U∞ −s

s
−a ∞∫ cy 2 dy
−s
L p=
(2 s)2 Sw

−a ∞
L p= 2
(2 s ) Sw
s

∫ cy 2 dy
−s

2
(2 s) S w
x= s
Nun lass [13]
∫ cy 2 dy
−s

Durch die Berechnung eines spezifischen Werts für „ x “ können die Formeln für den elliptischen
Flügel modifiziert werden.

Seite 5
Lösen Sie zunächst das Integral im Nenner der Gleichung [13]
s s

∫ cy dy=2∫ cy dy
2 2

−s 0

y
ErsetzenC=C o + ( C −C o ) in RHS der obigen Gleichung ergibt:
s t

[ ]
s s

∫ cy 2 dy=2∫ C o + ys ( Ct −C o ) y 2 dy
−s 0

s s
¿ 2∫ Co y dy +2∫
0
2

0
( ys (C −C )) y dy
t o
2

s s
¿ 2∫ Co y dy +2∫
0
2

0
( ys (C −C )) y dy
t o
2

( ( Ct −C o )
)
s s
¿ 2∫ Co y dy +2∫
2 3
y dy
0 0 s

[ ] [ ]
s s
y3 ( C t−C o ) y 4
¿ 2 Co +2
3 0 s 4 0

s
3
( Ct −C o ) s 4
¿ 2 Co +2
3 s 4
3
s 3 ( C t−C o ) s
s

∫ cy 2
dy=2 C o
3
+
2
[14]
−s

In diesem Experiment wurden folgende Flügelgeometrien gemessen:

C tip=0.064 m
C root=C 0=0.125 m
2 s=0.515 m
0.515
s= =0.2575 m
2

Das Einsetzen dieser Flügelgeometrien in Gleichung [14] ergibt:

s

∫ cy 2 dy=9.02 ×10−4 [15]

−s

(2 s)2 S w
x= s
Erinnerung an Gleichung[13].
∫ cy 2 dy
−s

Seite 6
Hier,2 s=0.515 m Und Sw = 0,0486 m²

Jetzt kann x berechnet werden, indem die oben genannten Werte und [15] in Gleichung [13]
eingesetzt werden.

∴ x=¿ 14.30

Erinnern wir uns an die ursprüngliche L p -Gleichung:

−a ∞
L p= 2
(2 s ) Sw
s

∫ cy 2 dy
−s

Wenn man also „x“ wieder in die Gleichung

einsetzt, erhält man Lp - Schätzungen unter
Verwendung der Streifentheorie für einen
geraden, sich verjüngenden Flügel, der wie
folgt lautet:

−a ∞
L p= [16 ]
14.30

Obwohl der Wert für x für den zweidimensionalen Fall berechnet wurde, kann der Wert
dennoch auf 3D-Fälle angewendet werden. Daher können wir die modifizierte Streifentheorie
und die Hebelinientheorie für gerade konische Flügel anpassen:

 Modifizierte Streifentheorie
Die modifizierte Streifentheorie kann angepasst werden an:

−a∞
L p=
{
14.30 1+
a∞
π AR } [17]

 Lifting-Line-Theorie
Die Lifting-Line-Theorie kann angepasst werden an:

−a∞
L p=
{
14.30 1+
2 ∙ a∞
π AR } [18]

Apparate und Instrumente

Das Modell mit geradem, sich verjüngendem Flügel und mittlerem Streckungsverhältnis wird
im Arbeitsbereich des offenen Windkanals platziert. Der Modellflügel ist auf einer frei

Seite 7
 rotierenden Welle montiert und richtet sich nach der Strömungsrichtung. Der Flügel erreicht
schnell eine konstante Rollgeschwindigkeit p , da das aufgebrachte Moment durch das
entgegenwirkende aerodynamische Moment ausgeglichen wird.

Abbildung I: Modell mit geradem, konischem

Flügel

Einexternes
Ein externesRollmoment
Rollmomentwirdwirdaufgebracht,
aufgebracht,indem
indem
Gewichteauf
Gewichte aufeine
eineGewichtsschale
Gewichtsschalegelegt
gelegtwerden,
werden,
diean
die aneiner
einerSchnur
Schnuraufgehängt
aufgehängtist,
ist,die
dieum
umeine
einemit
mit
derWelle
der Welleverbundene
verbundeneSpule
Spulegewickelt
gewickeltist.
ist.Das
Das
Rollmomentwird
Rollmoment wirddurch
durchdas
dasAuflegen
Auflegenvonvon
Gewichtenbis
Gewichten bis2,5
2,5kg
kgin
in0,5-kg-Schritten
0,5-kg-Schrittenaufaufdie
die
Gewichtsschaleaufgebracht.
Gewichtsschale aufgebracht.

Mit einem elektrischen Zeitmesser wurde die Zeit

aufgezeichnet, die die Welle für 10 Umdrehungen
benötigte. Die Rotationsgeschwindigkeit wird aus
der Impulsfrequenz abgeschätzt, die fotoelektrisch
von einem Lichtstrahl erzeugt wird, der durch zwei
Bohrlöcher im rechten Winkel zueinander und zur
Schnur aufgehängte Rotationsachse durch einen Vorsprung auf der
Welle scheint.
Abbildung III: Elektrische Zeitschaltuhr

Versuchsdurchführung
1) Der atmosphärische Druck und die
Raumtemperatur des Raums (in dem das
Experiment durchgeführt werden soll)
wurden notiert.
2) Die Abmessungen des geraden, sich verjüngenden Flügels wurden mit einem
Maßband gemessen.

Seite 8
 3) Die von der Gewichtspfanne bei fünf Umdrehungen zurückgelegte Strecke wurde
gemessen, um den effektiven Radius der Spule abzuschätzen, auf der die Schnur
aufgewickelt war.
4) Der Hebelgriff wurde im Uhrzeigersinn gedreht, um die Schnur aufzuwickeln, und
der Gang wurde aktiviert, um sicherzustellen, dass die Schnur an Ort und Stelle blieb
und vollständig aufgewickelt war, bevor die Bewegung gestartet wurde.
5) Die Bewegung wurde mit einem Tunnelreferenzdruck von 10 mmH 2 O gestartet,
indem das Getriebe ausgekuppelt und das Gewicht vom Rest entlastet wurde.
6) Die angezeigte Zeit für zehn Wellenumdrehungen wurde notiert und anschließend auf
Null zurückgesetzt.
7) Die Schritte 4 bis 6 wurden für zwei weitere Tunnelreferenzdrücke von 12 mmH 2 O
und 14 mmH 2 O wiederholt, wobei die Masse in Serien von bis zu 2,5 kg für die
positive Rollrate und für die negative Rollrate jeweils um 0,5 kg erhöht wurde .

Ergebnisse
Rohdaten
Atmosphärendruck, P atm = 745 mmHg

Atmosphärentemperatur, T atm = 21°C

Akkord

Tipp

Spanne

Abbildung 1: Geometrie eines geraden, sich verjüngenden Flügels

Flügelspannweite = 51,5 cm = 0,515 m

Flügelspitze = 6,4 cm = 0,064 m

Flügelsehne = 12,5 cm =0,125 m

Seite 9
Länge vor 5 Umdrehungen, l 1 = 92 cm =0,92 m

Länge nach 5 Umdrehungen, l 2 =58,5 cm =0,585 m

Δl= l 1 - l 2 =0,92-0,585 m =0,335 m

Tabelle 1: Rohdaten aus dem Experiment

Masse[kg Zeit in Sekunden für 10

] Umdrehungen
Druck[mmH 2 O] Im Gegen den
Uhrzeigersinn Uhrzeigersinn
0.5 32.21 31.19
1 15.15 15.03
1.5 9.05 9.17
10 2 6.38 6.84
2.5 4.94 4.96
3 3.35 3.09
0.5 33.11 31.18
1 16.02 16.10
1.5 10.06 10.11
12 2 7.03 7.12
2.5 6.01 5.99
3 4.35 4.13
0.5 34.05 31.84
1 16.38 16.17
14 1.5 10.93 11.07
2 7.90 7.90
2.5 6.03 6.03
3 5.34 5.33

Berechnung des experimentellen Werts von L p

Aus Gleichung [11]:

1 2 p2s
L= ρ U ∞ Sw 2 s L p
2 U∞

Das Umstellen der Gleichung ergibt:-

L 1 2
= ρU ∞ S w 4 s L p
p 2

Der experimentelle Wert von L p kann erhalten werden, indem der Gradient des linearen Teils
1 2
des Diagramms „ L gegen p“ durch geteilt wird ρ U ∞ S w 4 s . Zuvor müssen alle in der
2
obigen Gleichung angegebenen Parameter abgeleitet werden.

 Berechnung der Luftdichte, ρ nach dem idealen Gasgesetz.

P
P= ρRT Das Umstellen der Gleichung ergibt ρ=
RT

Seite 10
 99323.4
ρ=
287 × 294.15
ρ=1.176524102
3
ρ ≈ 1.18 kg /m
 Berechnung der Luftgeschwindigkeit im Windkanal für jeden Druck.
Die Berechnung wird für den niedrigsten Tunnelreferenzdruck von 10 mmH 2 O
demonstriert.

√
k×∆P
U ∞ =❑
1
×ρ
2
Dabei ist k die Tunnelkalibrierungskonstante, die 1,03 beträgt.
3
ρ ≈ 1.18 kg /m
−3
∆ P=ρgH =1000 ×9.81 ×10 × 10 =98.1 Pa

√
1.03 × 98.1
∴ U ∞= ❑ =13.09 m/s
1
×1.18
2

Nach den Schritten wird die Luftgeschwindigkeit für zwei weitere Tunnelreferenzdrücke
berechnet, die in der folgenden Tabelle 2 dargestellt sind.
Tabelle 2: Tunnelreferenzdruck und entsprechende Luftgeschwindigkeit

Tunnelreferenzdruck Tunnel-Referenzdruck Luftgeschwi

[mmH2O] [Pa] ndigkeit
[m/s]
10 98.1 13.09
12 117.72 14.34
14 137.34 15.48

 Berechnen der Flügelfläche S w unter der Annahme, dass der Flügel aus zwei Trapezen
besteht.
1
Areaof trapezium= h(a+ b)
2
wing span 0.515
Wo in diesem Fall h= = =0.2575
2 2
a=wing tip=0.064 m∧b=wing chord=0.125 m
1
∴ Area of trapezium= 0.2575 ( 0.064 +0.125 )=0.0243 m2
2

2
Somit Areaof wing , S w =2 ×0.0243=0.0486 m

 Berechnung der Rollrate, p .

2π
p=
T

Seite 11
 Wobei T die Zeitspanne ist und durch die Zeit, die der Flügel für 10 Umdrehungen
benötigt, dividiert durch 10, ermittelt werden kann.

Die Berechnung wird für eine Ladung von 0,5 kg demonstriert, die 32,21 s benötigte,
um sich bei niedrigster Geschwindigkeit zehnmal im Uhrzeigersinn zu drehen.
2π −1
p= =1.951 rad s
3.221

Nach den Schritten wird die Rollgeschwindigkeit anhand der entsprechenden Daten
ermittelt und in Tabelle 4, Tabelle 5 und Tabelle 6 dargestellt

 Berechnung des aufgebrachten Rollmoments L :

L=mgr

Wom ist Masse, g=9.81 N /kg Undr ist der Radius der Spule

r muss per Formel berechnet werden

2 πrn=∆ L Won ist die Anzahl der Umdrehungen, die der Flügel erfährt. Zur
Messung der Schnurlänge wurden 5 Umdrehungen beobachtet.

ΔL ist die Änderung der Sehnenlänge vor und nach den 5 Umdrehungen.

Das Umstellen der Gleichung ergibt:-

∆ L 0.335
r= = =0.0107 m
2 πn 2 π × 5

Demonstration der Ermittlung von L für 0,5 kg Masse.

L=0.5 × 9.81× 0.0107

L=0.0525 Nm

Nach den Schritten wird das aufgebrachte Rollmoment L unter Verwendung der
entsprechenden Daten ermittelt und in Tabelle 4, Tabelle 5 und Tabelle 6 dargestellt

Tabelle 4: Ergebnisse für 10 mmH 2 O

Masse Angewandtes Zeitraum, T [s] Rollrate, p [Rad s -1 ]
[kg] Rollmoment, L Im Gegen den Im Gegen den
[Nm] Uhrzeiger Uhrzeigersinn Uhrzeiger Uhrzeigersinn
sinn sinn
0 0.00 3.22 3.12 1.95 -2.01
0.5 0.05 1.52 1.50 4.15 -4.18
1 0.10 0.91 0.92 6.94 -6.85
1.5 0.16 0.64 0.68 9.85 -9.19

Seite 12
 2 0.21 0.49 0.50 12.72 -12.67
2.5 0.26 0.34 0.31 18.76 -20.33

Tabelle 5: Ergebnisse für 12 mmH 2 O

Masse Angewandtes Zeitraum, T [s] Rollrate, p [Rad s -1 ]
[kg] Rollmoment, L Im Gegen den Im Gegen den
[Nm] Uhrzeiger Uhrzeigersinn Uhrzeiger Uhrzeigersinn
sinn sinn
0 0.00 3.31 3.12 1.90 -2.02
0.5 0.05 1.60 1.61 3.92 -3.90
1 0.10 1.01 1.01 6.25 -6.21
1.5 0.16 0.70 0.71 8.94 -8.82
2 0.21 0.60 0.60 10.45 -10.49
2.5 0.26 0.44 0.41 14.44 -15.21

Tabelle 6: Ergebnisse für 14 mmH 2 O

Masse Angewandtes Zeitraum, T [s] Rollrate, p [Rad s -1 ]
[kg] Rollmoment, L Im Gegen den Im Gegen den
[Nm] Uhrzeiger Uhrzeigersinn Uhrzeiger Uhrzeigersinn
sinn sinn
0 0.00 3.41 3.18 1.85 -1.97
0.5 0.05 1.64 1.62 3.84 -3.89
1 0.10 1.09 1.11 5.75 -5.68
1.5 0.16 0.79 0.79 7.95 -7.95
2 0.21 0.60 0.60 10.42 -10.42
2.5 0.26 0.53 0.53 11.77 -11.79

Seite 13
 APPLIED ROLLING MOMENT AGAINST ROLL
RATE FOR U∞=13.09m/s
0.30

0.26 0.26
0.25

0.21 0.21
0.20 ANTICLOCKWISE MOMENT
Logarithmic (ANTICLOCKWISE
L/ Nm

0.16 0.15 0.16 MOMENT)

CLOCKWISE MOMENT
0.10 0.10 0.10

0.050.05 0.05

0.00
0.00 0.00
-30.00 -20.00 -10.00 0.00 10.00 20.00 30.00

Roll Rate (p)/rad s-1

Abbildung 2: Diagramm des aufgebrachten Rollmoments gegen die Rollrate für U ∞ =13,09
m/s

APPLIED ROLLING MOMENT AGAINST ROLL

RATE FOR U∞=14.34m/s
0.30

0.26 0.26
0.25

0.21 0.21
0.20

ANTICLOCKWISE MOMENT
L/ Nm

0.16 0.16 CLOCKWISE MOMENT

0.15

0.10 0.10 0.10

0.05 0.05 0.05

0.00 0.00 0.00

-20.00 -15.00 -10.00 -5.00 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00
Roll Rate (p)/rad s-1

Seite 14
 Abbildung 3: Diagramm des aufgebrachten Rollmoments gegen die Rollrate für U ∞ =14,34
m/s

APPLIED ROLLING MOMENT AGAINST ROLL RATE

FOR U∞=15.48m/s
0.30

0.26 0.26
0.25

0.21 0.21
0.20

ANTICLOCKWISE MOMENT
L/ Nm

0.16 0.16 CLOCKWISE MOMENT

0.15

0.10 0.10 0.10

0.05 0.05 0.05

0.00 0.00 0.00

-15.00 -10.00 -5.00 0.00 5.00 10.00 15.00
Roll Rate (p)/rad s-1

Abbildung 4: Diagramm des aufgebrachten Rollmoments gegen die Rollrate für U ∞ =15,48
m/s

Tabelle 7: Erhaltene experimentelle Lp - Werte für jede Luftgeschwindigkeit entsprechend der

Rollrichtung
Luftgesch Gradient des linearen Teils 1/2ρU ∞ Sw(2s) 2 Experimentelles L p
windigkei von L gegen p-Diagramm
t [ms -1 ] Im Gegen den Im Gegen den
Uhrzeigersi Uhrzeigersin Uhrzeigersi Uhrzeigersin
nn n nn n
13.09 0.01930 0.02228 0.09955 0.19387 0.22381
14.34 0.02529 0.02353 0.10906 0.23190 0.21576
15.48 0.02623 0.02676 0.11773 0.22280 0.22731
Beachten Sie, dass der Lp- Wert eine negative Größe ist, da er in die entgegengesetzte
Richtung zum tatsächlichen Rollen wirkt.

Seite 15
Jetzt kann die Standardabweichung verwendet werden, um die für den experimentellen Wert
von L p erhaltenen Ergebnisse zu verfeinern

√
❑
❑ ∑
❑
(x−x )2
Standard deviation , σ=
n

Tabelle 9: Standardabweichungsmethode beschrieben

( x−x )2
X x X- x (X- x ) 2
σ
6
0.19387 0.219241667 -0.025371667 0.000644 0.000152 0.01235
0.2319 0.012658333 0.000160
0.2228 0.003558333 0.000013
0.22381 0.004568333 0.000021
0.21576 -0.003481667 0.000012
0.22731 0.008068333 0.000065

∴Experimenteller Wert von L p = -0,19387 ± 0,01235, der zwischen -0,20622 und -0,18152
liegen sollte.

Berechnung des Anstellwinkels der Flügel relativ zum Wind

Angriffswinkel, AoA=tan
−1
( Upy )
∞

Wobei y der Abstand von der Rotationsachse Ox = 0,2575 m ist

p ist die Rollrate bei Strömungsabriss, die mithilfe des Werts von p ermittelt werden kann,
wenn das Diagramm von einer geraden Linie in Abbildung 2 zu Abbildung 4 abweicht und
eine Abweichung des linearen Trends in diesen Diagrammen ein Strömungsabriss bedeutet.

U ∞ ist die Luftgeschwindigkeit im Tunnel

Berechnung von AoA für u ∞ =13,09 m/s mit Drehung im Uhrzeigersinn ist unten dargestellt:-

AoA=tan−1 ( 9.8513.09
× 0.2575
)
AoA=10.97 ° =11°

Tabelle 10: Ermittelter Anstellwinkel der Flügelspitzen

Luftgesch Anstellwinkel bei

Rollrate, p [Rad s -1 ]
windigkei Strömungsabriss,

Seite 16
 AoA[Grad]
t Im Gegen den Im Gegen den
[ms -1 ] Uhrzeige Uhrzeigersin Uhrzeige Uhrzeigersin
rsinn n rsinn n
13.09 9.85 9.19 11.00 10.25
14.34 6.25 8.82 6.40 9.00
15.48 7.95 7.95 7.53 7.53

Berechnung der Reynolds-Zahl basierend auf der mittleren Flügelsehne

Die Reynolds-Zahl basierend auf der mittleren Profilsehne für jede Luftgeschwindigkeit kann
ρU ∞ c
durch folgende Gleichung ermittelt werden: ℜ=
μ

Wo𝜌 =1,18 kg/m 3 ,U ∞ ist die Luftgeschwindigkeit,c ist die mittlere Flügelsehne und
−5
μ=1.813 × 10

Mittlerer Akkordc muss mit der Formel ermittelt werden:

Sw
c=
2s

0.0486
c=
0.515

c=0.0944 m

Daher beträgt die niedrigste Geschwindigkeit 13,09 m/s .

1.18 × 13.09× 0.094

ℜ= −5
1.813 ×10

ℜ=80085.10

Nach den Schritten werden Reynolds-Zahlen für jeden Tunnelreferenzdruck ermittelt und in
Tabelle 11 tabellarisch aufgeführt.

Tabelle 11: Reynolds-Zahl und L/ U ∞ für jede Luftgeschwindigkeit, die zur Darstellung des
Diagramms in Abbildung 5 verwendet werden

Reynold Angewandtes Rollrate, p [Rad s -1 ]

U∞ L/U
s Rollmoment, L
[ms -1 ] [Nm] ∞ Im Gegen den
Nummer
Uhrzeigersinn Uhrzeigersinn
80085.1 0.00
13.09 2 0.00 0 1.95 -2.01

Seite 17
 0.00
0.05 4 4.15 -4.18
0.00
0.10 8 6.94 -6.85
0.01
0.16 2 9.85 -9.19
0.01
0.21 6 12.72 -12.67
0.02
0.26 0 18.76 -20.33
87732.6 0.00
14.34 4 0.00 0 1.90 -2.02
0.00
0.05 3 3.92 -3.90
0.00
0.10 7 6.25 -6.21
0.01
0.16 1 8.94 -8.82
0.01
0.21 5 10.45 -10.49
0.01
0.26 8 14.44 -15.21
0.00
15.48 94707.2 0.00 0 1.85 -1.97
0.00
0.05 3 3.84 -3.89
0.00
0.10 6 5.75 -5.68
0.01
0.16 0 7.95 -7.95
0.01
0.21 4 10.42 -10.42
0.01
0.26 7 11.77 -11.79

Seite 18
 L/U∞ against Roll rate for each air velocity
0.025

0.020 Re=80085.10
Clockwise
Re=80085.10
0.015 Anticlockwise
L/U∞

Re=87732.64
Clockwise
0.010 Re=87732.64
Anticlockwise
Re=94707.2
0.005 Clockwise
Re=94707.2
Anticlockwise
0.000
-25.00 -20.00 -15.00 -10.00 -5.00 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00

Roll Rate (p)/rad s-1

Abbildung 5: Diagramm von L/U ͚ gegen Rollrate für jede Luftgeschwindigkeit und
Rollrichtung

Berechnung der theoretischen Werte von L p

Theoretische Werte von L p werden unter Verwendung der im Abschnitt „Hintergrund und
Theorie“ abgeleiteten Theorien ermittelt, um unsere experimentellen Werte damit zu
vergleichen.

Für elliptische Grundrissform :

 Streifentheorie
( ∂ L/∂ p ) p → 0 −a
L p= = ∞
1 16
ρ U ∞ S w (2 s )2
2
Die Streifentheorie ist für zwei Werte von a ∞ , 5,7 rad -1 und 2π rad -1 anzuwenden:
Für a ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
16
L p=−0.35625
-1
Für a ∞ = 2π rad
−2 π
L p=
16
L p=−0.39270
 Modifizierte Streifentheorie

Seite 19
 −a∞
L p=
{
16 1+
a∞
πAR }
Das Seitenverhältnis und der AR des getesteten Flügels müssen nach folgender
Formel berechnet werden:
2
span2 (2 s)
AR= =
wing area Sw
( 0.515 )2
AR=
0.0486
AR=¿ 5.457
Nun soll die modifizierte Streifentheorie für zwei Werte von a ∞ angewendet werden ,
5,7 rad -1 und 2π rad -1
Für a ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
{
16 1+
5.7
π ×5.457 }
L p=−0.26736
-1
Für a ∞ = 2π rad
−2 π
L p=
{
16 1+
2π
π ×5.457 }
L p=−0.28738
 Lifting-Line-Theorie
−a∞
L p=
{
16 1+
2 a∞
πAR }
Die Lifting-Line-Theorie ist für zwei Werte von a ∞ anzuwenden , nämlich 5,7 rad -1
und 2π rad -1
Für a ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
{
16 1+
2 ×5.7
π ×5.457 }
L p=−0.21397

Für a ∞ = 2π rad -1

−2 π
L p=
16 1+{ 2 ×2 π
π ×5.457 }
L p=−0.22660
Für gerade konische Grundrissform
 Streifentheorie

Seite 20
 −a ∞
L p=
14.30
Für a ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
14.30
L p=−0.39860
Für a ∞ = 2π rad -1
−2 π
L p=
14.30
L p=−0.43938

 Modifizierte Streifentheorie
−a∞
L p=
{
14.30 1+
a∞
π AR }
Für a ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
{
14.30 1+
5.7
π × 5.457 }
L p=−0.29914
Für a ∞ = 2π rad -1
−2 π
L p=
{
14.30 1+
2π
π × 5.457 }
L p=−0.32154
 Lifting-Line-Theorie
−a∞
L p=
{
14.30 1+
2 a∞
π AR }
Für a ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
{
14.30 1+
2× 5.7
π × 5.457 }
L p=−0.23940
Für a ∞ = 2π rad -1
−2 π
L p=
{
14.30 1+
2 ×2 π
π × 5.457 }
L p=−0.25354

Alle theoretischen Werte von L p für das Modell mit elliptischem Flügel und das Modell mit
geradem konischem Flügel sind in Tabelle 12 bzw. Tabelle 13 aufgeführt.

Seite 21
 Tabelle 12: Theoretische L p -Werte für das elliptische Flügelmodell

a ∞ [rad -1 ] Streifentheori Modifizierte Lifting-Line-Theorie

e Streifentheorie
5.7 -0.35625 -0.26736 -0.21397
2π -0.39270 -0.28738 -0.22660

Tabelle 13: Theoretische Lp- Werte für das Modell mit geradem konischem Flügel

a ∞ [rad -1 ] Streifentheori Modifizierte Lifting-Line-Theorie

e Streifentheorie
5.7 -0.39860 -0.29914 -0.23940
2π -0.43938 -0.32154 -0.25354

Diskussion
Vergleicht man die Diagramme aus Abbildung 2 und Abbildung 4 , so wird die Beziehung
zwischen der Rollgeschwindigkeit und dem aufgebrachten Rollmoment linearer, wenn die
Luftgeschwindigkeit im Tunnel erhöht wird, dh ein Strömungsabriss tritt bei einem höheren
aufgebrachten Rollmoment auf. Dies deutet darauf hin, dass die Wirkung der Rolldämpfung
nachgelassen hat. Außerdem führte eine höhere Luftgeschwindigkeit erwartungsgemäß zu
einem höheren Lp - Wert, da der Flügel einen größeren Widerstand gegen das Rollen leisten
musste.

Darüber hinaus waren für alle drei Tunnelreferenzdrücke die entsprechenden Diagramme aus
Abbildung 2 bis Abbildung 4 ziemlich symmetrisch, was bedeutet, dass die Größenordnung
der Werte für die Rollrate im Uhrzeigersinn und die Rollrate gegen den Uhrzeigersinn
ziemlich ähnlich waren. Allerdings ist in jedem Diagramm der Trend für die Rollrichtung im
Uhrzeigersinn linearer als für die Rollrichtung gegen den Uhrzeigersinn, was darauf
hindeutet, dass die Rolldämpfung bei Rollen gegen den Uhrzeigersinn schneller ihre Wirkung
verliert. Bei niedrigerer Geschwindigkeit liegt der Flügel näher am Strömungsabrisswinkel,
was bedeutet, dass Schwankungen des Luftwiderstands über den Flügel die Rollrate
beeinflussen.

Aus Tabelle 12 und Tabelle 13 lässt sich erkennen, dass verschiedene Theorien signifikante
Unterschiede in den Lp - Werten aufwiesen. Um die Genauigkeit der experimentellen
Ergebnisse im Vergleich zu den theoretischen Werten zu beurteilen, wurde der prozentuale
Fehler zwischen den theoretischen Werten und dem durchschnittlichen experimentellen Wert
in Tabelle 14 und Tabelle 15 aufgeführt. Der durchschnittliche experimentelle Wert von L p =
-0,19387

Tabelle 14: Prozentualer Fehler für elliptischen Flügel

Seite 22
a ∞ [rad -1 ] Streifentheori Modifizierte Lifting-Line-Theorie
e Streifentheorie
5.7 45.58% 27.49% 9.39%
2π 50.63% 32.54% 14.44%

Tabelle 15: Prozentualer Fehler für gerade konische Flügel

a ∞ [rad -1 ] Streifentheori Modifizierte Lifting-Line-Theorie

e Streifentheorie
5.7 51.36% 35.19% 19.02%
2π 55.88% 39.71% 23.53%

Aus Tabelle 14 und Tabelle 15 lässt sich erkennen, dass die Ergebnisse aller Theorien für
elliptische Flügelmodelle näher an den experimentellen Werten liegen als die Ergebnisse aller
Theorien für den sich gerade verjüngenden Flügel. Das Ergebnis der Auftriebslinientheorie
für elliptische Flügel liegt näher am experimentellen Wert als die Ergebnisse der
Auftriebslinientheorie für den geraden, sich verjüngenden Flügel und erklärt, dass die
Auftriebsverteilung des experimentell verwendeten, sich gerade verjüngenden Flügels der der
betrachteten elliptischen Flügel ähnelt.

In Tabelle 10 nimmt der Anstellwinkel bei Strömungsabriss ab, wenn die

Luftgeschwindigkeit für die Rollrichtung gegen den Uhrzeigersinn erhöht wird, während das
Ergebnis für die Rollrichtung im Uhrzeigersinn ein anomales Verhalten zeigt. Es wird
erwartet, dass die Proportionalität zwischen Anstellwinkel und Luftgeschwindigkeit indirekt
ist, da eine höhere Geschwindigkeit einer größeren Energiemenge entspricht, die zur
Überwindung des Strömungsabrisses eingesetzt werden kann.

Bei geraden, sich verjüngenden Flügeln entsprach die Auftriebslinientheorie am ehesten dem
experimentellen Wert von L p . Dies liegt daran, dass es auf der gleichen Grundrissform wie
das im Experiment verwendete Flügelmodell basiert. Von allen theoretischen Werten von L p
stimmt nur -0,21397 kaum mit dem experimentellen Wert von L p überein, der zwischen -
0,20622 und -0,18152 liegt.

Fehler
Es gab viele Faktoren, die die Ergebnisse beeinflusst hätten. Die Hauptfehlerquelle in diesem
Experiment ist menschliches Versagen, da die meisten abgeleiteten Ergebnisse hauptsächlich
auf der Aufzeichnung der Zeit basieren, die die Welle für zehn Umdrehungen benötigt. Die
Fähigkeit der Person, den Gang auszuschalten und gleichzeitig das Gewicht loszulassen,
könnte sich auf die Zeit ausgewirkt haben. Möglicherweise hat die Person die Freigabe des
Gewichts verzögert, während der Gang bereits ausgekuppelt war. Eine weitere Ursache, die

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die Zeit bis zum Abschluss von 10 Umdrehungen beeinflusst hätte, ist die Bewegung der
Welle. In Wirklichkeit gab es eine gewisse seitliche Bewegung, während in den
Berechnungen von stetigen Rotationen ausgegangen wurde. Die Möglichkeit, Fehler zu
beseitigen, besteht darin, den Zeitmechanismus durch die Verwendung präziser Lichttore
anstelle kleiner Lichtimpulse zu verbessern.

Auch Schwankungen in den Messwerten des Tunnelreferenzdrucks könnten zu dem Fehler

beigetragen haben. Es musste sichergestellt werden, dass der Test bei einer konstanten
Messung des Tunnelreferenzdrucks durch häufiges Zurücksetzen durchgeführt wurde. Eine
weitere Möglichkeit, die Versuchsergebnisse zu verbessern und den prozentualen Fehler in
den Berechnungen zu verringern, besteht darin, die Messungen zu wiederholen und die Werte
für jeden Tunnelreferenzdruck und jede Rollrichtung zu ermitteln.

Abschluss
Insgesamt kann man sagen, dass das Experiment einigermaßen erfolgreich war. Die
experimentellen Ergebnisse waren ziemlich genau, da sie den theoretischen Werten, die von
den meisten Theorien vorhergesagt wurden, weitgehend entsprachen. Es gab jedoch
geringfügige Abweichungen in den Ergebnissen aufgrund von Fehlern bei der Zeiterfassung
für die zehnmalige Drehung der Welle. Sollte dieses Experiment erneut durchgeführt werden,
könnten die Quellen menschlicher Fehler durch offensichtliche Verbesserungen beseitigt
werden. Dies hätte zu einem kleinen prozentualen Fehler und einer besseren Annäherung an
den Lp - Wert geführt.

Verweise
 Bandu, NP (2004) Leistung, Stabilität, Dynamik und Kontrolle von Flugzeugen. 2.
Auflage. Virginia: Amerikanisches Institut für Luft- und Raumfahrt.
 DEN 303, Rollmoment aufgrund der Rollrate Handout zum Laborexperiment . Queen
Mary University of London, 2012-1013.
 DEN 303, Stabilität und Kontrolle von Luftfahrzeugen. Ergänzende Anmerkungen .
Queen Mary University of London, 2012-2013.
 Dole, CE, Lewis, JE (2000). Flugtheorie und Aerodynamik: Ein praktischer Leitfaden
für die Betriebssicherheit . 2. Aufl. Kanada: John Wiley & Sons. S. 268-271
 Phillips, WF (2004). Flugmechanik . New Jersey: John Wiley & Sons. S. 489-493

 Swatton, PJ (2011). Flugprinzipien für Piloten . West Sussex: Wiley & Sons. P161-
162.

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