THEMA: TRANSPORT

TITEL: REFORM DES ÖFFENTLICHEN VERKEHRSTERMINALS TARLAC

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Eine Forschung
Präsentiert dem
Fakultät für BS Architektur
der Hochschule für Architektur und Bildende Kunst
Tarlac State University
Tarlac-Stadt

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In teilweiser Erfüllung
der Voraussetzungen für den Abschluss
Bachelor of Science in Architektur

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von

SANTOS, ALAIN T.
BOGEN HI 4-A
19. MÄRZ 2020
 I. Kapitel 1 Einleitung
1. Hintergrund der Studie

Mit der beschleunigten Urbanisierung und Motorisierung rückt der Bau von
Transportterminals in den großen Städten der Philippinen allmählich voran. Die
Betriebseffizienz von Terminals, die Schlüsselknoten im Verkehrsnetz sind, hat direkten
Einfluss auf die Effizienz von Verkehrsnetzen. Verkehrsterminals sind unverzichtbare
Einrichtungen für die Gewährleistung der Effektivität und Bequemlichkeit der Konfiguration
des öffentlichen Verkehrsnetzes. Der Terminal ist ein wichtiger Bestandteil eines
Transportsystems und dient als Konzentrationspunkt für Passagiere, Verteilungspunkt für
Passagiere, Be- und Entladepunkt für Passagiere, Knotenpunkt für Verkehrsträger, beherbergt
wartende Passagiere und Fahrzeuge sowie Einrichtungen und Annehmlichkeiten für
Passagiere.

Städtische Gebiete wachsen rasant, und die zunehmende Zahl an Fahrzeugen, die
jedes Jahr produziert werden, vergrößert auch das Problem täglicher Verkehrsstaus, was dazu
führt, dass die Menschen in öffentlichen Fahrzeugen pendeln, um den Verkehr zu reduzieren,
sodass öffentliche Terminals zugänglich und zugänglich sein sollten Bequemlichkeit und
Komfort für die Passagiere.

Aufgrund der besseren Erreichbarkeit der Terminals werden Terminals hauptsächlich

für den innerstädtischen und innerstädtischen Verkehr genutzt. Dies sind Orte mit einem sehr
hohen Fußgängeraufkommen, die möglicherweise nach einem anderen Transportmittel
suchen, um ihre Reise fortzusetzen und ihr Ziel zu erreichen.

Dieser Vorschlag kann den Bürgern von Tarlac City und anderen Menschen, die in der
Nähe des angegebenen Standorts wohnen, dabei helfen, problemlos ein Transportmittel zu
nutzen. Es kann ihnen auch dabei helfen, Unternehmen zu gründen, um den Ort zu
verbessern. Die Bus- und Jeep-Terminals sollten daher den Erwartungen der Fahrgäste
hinsichtlich Zeitaufwand für die Dokumentation der Fahrt, Bequemlichkeit und Komfort
gerecht werden.

Die aktuelle Situation am Tarlac Public Transportation Terminal ist nicht gut. Die
Einrichtungen im Terminal, die nur den Nutzern vorbehalten sind, werden von informellen
Siedlern genutzt und andere Einrichtungen sind nicht funktionsfähig.
 Ziel dieser Studie ist es, den Pendlern und anderen Nutzern Bequemlichkeit und
Komfort zu bieten. Die Studie wird auch dem Land zugute kommen. Es wird die Wirtschaft
ankurbeln und als Leitfaden für die Lösung von Verkehrszirkulation, Staus und anderen
Herausforderungen durch architektonische Integration dienen.

2. Ähnliche Literatur

Ausländisch

Busbahnhof Nevsehir
Bahadir Kul

Der Überlandbusbahnhof wurde auf dem Weg nach Aksaray, 5 km vom Stadtzentrum
entfernt, konzipiert, da der bestehende Busbahnhof den Anforderungen nicht gerecht werden
konnte. Die gute Anbindung an die Ortsstraße von Nigde und an das Stadtzentrum waren die
Gründe, warum dieses Gebiet bevorzugt wird. Die Textur des Natursteins, die Vertiefungen,
die natürlichen Füllungen und Lücken, die Formlosigkeit und das Asyl sowie der
Schutzdrang bilden den Ursprungspunkt der Struktur in der geheimnisvollen Topographie
Kappadokiens. Der Schutz und das Schutzbedürfnis der Passagiere bei regnerischem Wetter
während der Wartezeiten wird durch die amorphen Lücken in den Feenschornsteinen
gewährleistet. Die Eigenschaften der amorphen Lücken an der Schalenstruktur wurden durch
Anhaften einer rechteckigen Form verbessert. Eine zweite Fassade wurde konfiguriert und
um 5 m auf die rechteckige Form zurückgezogen, die aus der äußeren Schalenstruktur
besteht, die den Personenbahnsteigen und Busbahnsteigen zugewandt ist. Um die Passagiere
bei schlechtem Wetter zu schützen, wurde ein halboffener Wartebereich geschaffen. Die
visuelle Beziehung des Baukörpers zwischen Passagierlobby, Wartehallen und Cafés wurde
durch die dem Bereich zugewandten transparenten Flächen verstärkt.
Intercity-Busterminal

JoséLuisRodríguezGil

Wir schlagen eine vollständige Trennung zwischen Fußgänger- und Busverkehr vor,
indem wir dem Fußgängerverkehr Vorrang einräumen und das Terminal so organisieren, dass das
Gebäude als Filter zwischen beiden fungiert. Wir versuchen, eine einzigartige Umgebung für den
Benutzer zu schaffen: eine Plattform mit Beziehungs- und intimen Räumen, umgeben von einer
Atmosphäre, die fast ausschließlich durch die besondere Qualität des durch das Objekt fallenden
Lichts definiert wird.
Wir suchen einen Terminal, der sich von den sonst dunklen Bahnhöfen unterscheidet,
weil er Licht durchlässt: lichtdurchlässige Dachplatten aus Polycarbonat und eine allseitige
Verkleidung aus verzinktem, perforiertem Stahlblech.
Neben diesen allgemeinen Merkmalen des Projekts heben wir andere Merkmale hervor,
die darauf abzielen, die Auswirkungen des Projekts auf seine Umgebung zu verringern, indem
wir darauf abzielen, einen Vorschlag mit einem einfachen, funktionalen, großzügigen,
wirtschaftlichen und ökologischen Erscheinungsbild zu erstellen
Leichtes Gebäude (Metallstruktur), 100 % recycelbar und leicht an neue Bedürfnisse
anpassbar, bei der Gestaltung der Innenelemente als Möbel.
Suchen Sie nach „wartungsfreiem Design“, bei dem Materialien und freiliegende
Bauelemente ohne zusätzliche Oberflächen verwendet werden, mit einer Verkleidung aus
verzinktem, perforiertem Blech, die mehrere Funktionen hat: dem Vorschlag Geräumigkeit
verleihen (eine „Verschleierung“ der verschiedenen entworfenen Umgebungen ermöglichen,
integrieren und trennen). (sie gleichzeitig), Sicherheit, Sonnenschutz und Wirtschaftlichkeit bei
Bau, Wartung und zukünftigem Recycling.

Beseitigung schädlicher Elemente im Bauwesen, wie z. B. PVC (Polypropylen-

Hygieneprodukte, Dachentwässerung aus synthetischem Gummi und Kabel ohne Halogene)
sowie synthetische Farben und Lacke ohne VOCs.

Wiederverwendung von Regenwasser für die Gartenbewässerung, mit einer Betonzisterne

zur Speicherung des vom Dach und anderen Abflüssen gesammelten Wassers in den
Gartenbereichen, in denen einheimische Laubbaumarten vorkommen, die im Sommer in den am
stärksten exponierten Bereichen (Süden und Westen) als Sonnenschutz dienen.

Busbahnhof Slough

Bblur-Architektur

Ein glitzerndes Aluminiumdach bewegt sich über den Köpfen der wartenden
Passagiere an einem Busbahnhof in Slough, England.
Die von den Londoner Architekten Bblur entworfene geschwungene Struktur bietet
Fußgängern auch einen geschützten Weg zwischen dem angrenzenden Bahnhof und dem
Stadtzentrum. Das 130 Meter lange Vordach lässt sich an einem Ende herunterklappen und
umhüllt ein verglastes zweistöckiges Gebäude, das Busfahrereinrichtungen, ein Café, einen
Zeitungsladen, Toiletten, einen Warteraum und einen Fahrkartenschalter beherbergt. Der
Busbahnhof ist Teil eines Masterplans für das Gebiet und wird künftig von fünf neuen
Bürotürmen mit acht bis vierzehn Stockwerken umgeben sein. Vor dieser Bushaltestelle in
Dezeen haben wir kürzlich auch eine U-Bahn-Station mit einem schwebenden UFO-
ähnlichen Dach veröffentlicht – unsere frühere Geschichte finden Sie hier .

Bblur Architecture freut sich, den neuen Busbahnhof für Slough fertiggestellt zu
haben. Das Projekt, das in einem begrenzten Wettbewerb gewonnen wurde, ist das erste
Element der Vision des Slough Borough Council für die umfassendere Erneuerung des
Zentrums von Slough, bekannt als „The Heart of Slough“, mit dem der Council versucht, die
Wahrnehmung von Slough zu verändern und dafür zu sorgen junge, multikulturelle
Bevölkerung mit einem hochwertigen städtischen Umfeld.

Das Projekt wurde von Matthew Bedward, Gründungspartner von bblur, geleitet:
„Wir haben die Gelegenheit genutzt, die Fußgängerdurchlässigkeit zwischen dem Bahnhof
und dem Stadtzentrum deutlich zu verbessern.“ Unser Kunde beauftragte uns, eine
unvergessliche Haustür für Slough zu schaffen. Die Form des Gebäudes geht auf die Idee
unterschiedlicher Lichtwellenlängen zurück, inspiriert von der Entdeckung der Infrarotwellen
durch den Astronomen Royal William Herschel im Jahr 1800, als er in Slough lebte.“

Der Busbahnhof liegt nördlich der Wellington Street (A4) und gegenüber dem
denkmalgeschützten Hauptbahnhof am Brunel Way. Auf dem Gelände befanden sich ein
heruntergekommenes Bürogebäude, ein veralteter Busbahnhof und ein großes Parkhaus, das
eine bedeutende städtische Barriere zwischen dem Bahnhof und dem Stadtzentrum bildete.

Das Busbahnhofschema hat zwei unterschiedliche Funktionen. Die Hauptfunktion

besteht darin, einen Verkehrsknotenpunkt mit dem Bahnhof zu schaffen, der neue, sichere,
effiziente und angenehme öffentliche Verkehrsmittel bietet.
Die zweite Funktion verbessert die Durchlässigkeit und Lesbarkeit des städtischen
Raums für Fußgänger, indem eine neue überdachte öffentliche Nord-Süd-Route vom
Bahnhof bis ins Zentrum von Slough geschaffen wird.

Das Projekt besteht aus einem 130 m langen Vordach und einem Fußgängerweg, der
an seinem nördlichen Ende verankert ist, sowie einem 660 m² großen Unterkunftsgebäude
mit Blick auf den Bahnhof. Dieses Gebäude bietet flexiblen Raum auf zwei Ebenen. Im
Erdgeschoss befinden sich ein öffentliches Café und ein Wartebereich, ein Zeitungsladen,
Einrichtungen für Busunternehmen, Informationen und ein Fahrkartenschalter. Im ersten
Obergeschoss befinden sich die Kantine, Toiletten und die Verwaltungsbüros des
Busunternehmens.
 Das Gebäude ist mit Aluminiumschindeln verkleidet, die eine sanft strukturierte
Metalloberfläche schaffen, die je nach Lichtverhältnissen ihren Charakter ständig verändert.
Wenn der Masterplan „Heart of Slough“ fertiggestellt ist, wird der Busbahnhof von fünf 8-
bis 14-stöckigen Bürogebäuden umgeben sein. Der Busbahnhof ist ein städtisches Objekt,
dessen Design aus allen Blickwinkeln betrachtet wird: Passagiere darunter und
Büroangestellte von oben. Seine skulpturale Form und die Gestaltung der harten
Landschaftsgestaltung bilden einen Kontrapunkt zur geradlinigen Unternehmensarchitektur.
Es wird ein erkennbarer Ort in Slough geschaffen, der den öffentlichen Nahverkehr feiert und
einen unvergesslichen ersten und letzten Eindruck von Slough vermittelt.

Busbahnhof Lüleburgaz

Kollektive Architekten & Rasa Studio

Das Verkehrsgebäude ist der Eingangspunkt der Stadt. Daher sollte es nicht nur
symbolischen Wert haben, sondern auch einprägsam und einzigartig sein. Unser Ziel ist es,
einen funktionalen und sozialen Verkehrskomplex in Lüleburgaz zu entwerfen, indem wir das
Potenzial des Landes nutzen und dessen Natur als Wahrzeichen erkennen. Das Grundstück
des Gebäudes liegt an der Hauptstraße Edirne-Istanbul, zwischen der Murat-Hüdavendigar-
Straße und der İstiklal-Straße, wo sich der alte Busbahnhof befindet. Durch die Verwendung
des gleichen Ein- und Ausstiegspunkts wie beim alten wird eine andere Zirkulationsroute im
Gelände geschaffen. Außerdem liegt das Gebäude auf der Ost-West-Achse, was die
Möglichkeit bietet, das Gebäude von der Hauptstraße aus direkt zu sehen.
 Überlandbusbahnsteige befinden sich auf der Südseite des Gebäudes,
Regionalbusbahnsteige hingegen auf der Nordseite. Die Trennung zwischen diesen
Plattformen erfolgt durch das Gebäude selbst. Die Hauptidee der Innenarchitektur besteht
darin, einen einzigen Ort ohne Trennung zwischen Abflug- und Ankunftsbereich zu schaffen,
sodass Ticketverkaufsstellen und Geschäfte zwischen den Wartelounges platziert werden.
Diese Idee sieht eine Umgestaltung des Gebäudes in der Zukunft vor.
Der Westpunkt des Gebäudes, der Zugangspunkt zur Stadt, ist als effektiver
öffentlicher Vorraum mit unterschiedlich geneigtem Dachsystem konzipiert. In diesem Teil
befinden sich Restaurants, Cafés und Gewerbeflächen, die nicht nur den Passagieren, sondern
auch der Öffentlichkeit dienen. Ziel des Entwurfs ist es daher, Wartebereiche in öffentliche
Räume zu integrieren und ein Wahrzeichen für Lüleburgaz zu schaffen.

Terminal de ônibus

Dra. Evangelina de Carvalho Passig

Das Projekt liegt am Ufer des Flusses Ribeirão Preto – der der Stadt ihren Namen

gibt – neben dem Busbahnhof und zeichnet sich durch ein leichtes Design aus, das von seinen

Plattformen aus eine weite Sicht auf den Fluss und den Park ermöglicht. Wenn Sie sich dem

Terminal nähern, sehen Sie ein diskretes Gebäude, das sich jedoch gleichzeitig von der
chaotischen Landschaft, die es umgibt, durch die strenge Modulation der Elemente, aus

denen es besteht, abhebt.

Die Metallabdeckung ist das auffälligste Element der Arbeit, die durch ihre

Schlankheit und Leichtigkeit überrascht, getragen von Säulen mit kreisförmigem Querschnitt

und nur 10 cm Dicke. Die Verkleidung unter der Struktur, unterbrochen durch das

Beleuchtungssystem, sorgt für eine einheitliche Lesbarkeit des Sets. Das Support-Gebäude im

unteren Teil des Terminals bündelt nicht nur alle Aktivitäten

nicht nur für die einwandfreie Funktion, sondern auch für die strukturelle Stabilität der

Dachanlage verantwortlich.

Busbahnhof Hsinchu

Kris Yao
 Um die Verkehrsstaus zu verringern und die neue Stadtentwicklung auf der
„Rückseite“ des alten Hsinchu-Bahnhofs zu fördern, beschloss die Stadt, den Busbahnhof an
diesen neuen Standort auf der Rückseite des Bahnhofs zu verlegen. Damit muss der kleine
Terminal zwei Ziele erreichen: einen effizienten und sicheren Personen-/Busfluss im
Erdgeschoss schaffen und eine „Reklametafel“-Architektur schaffen, damit sich die
Öffentlichkeit im Bahnhofsbereich neu orientieren kann. Das zweistöckige Terminalgebäude
aus Architekturbeton ist einfach und geradlinig. Busse verkehren auf den äußeren
Randbereichen und die Leute kommen von der Mitte aus, sodass es zu keinen Konflikten
zwischen ihnen kommt. Der „Reklametafel“-Teil des Gebäudes besteht aus hohen
Stahlgerüsten, die mit perforierten Aluminiumplatten verkleidet sind. Tagsüber zeigt diese
gigantische Werbetafel vor allem von außen ihre silbermetallische Farbe; Abends offenbart
sich die leuchtend rote Farbe im Inneren und verleiht dem Terminal eine neue urbane Energie
und einen eleganten Anblick.

Busbahnhof von Trujillo

Ismo Arquitectura
 Wenn sich die Straße kreuzt, weicht die Felsdecke einem vom Menschen und der
Geschichte geschnitzten Steinprofil. Ein großes Silo aus Betonrohren unterbricht ihn und
zeigt ihm, wie wichtig die Viehhaltung in diesem schwierigen Ackerland ist. In diesem
Grenzgebiet zwischen Land und Stadt, in dem sich die städtische Struktur zur Individualität
verwässert hat, strebt ein Stadtplan die Integration durch einen Viehweg und eine große
Grünfläche an, in der sich der Busbahnhof von Trujillo befindet. In diesem der Witterung
ausgesetzten Felsenfeld sitzt diese mit dem Untergrund verbundene Architektur, die am
wenigsten angehoben ist, um sich vor der Außenwelt zu schützen, wie ein großer „Stein“, der
sich erhebt, um uns darunter zu platzieren.
Sobald man sich auf dem Gelände befindet, werden zwei unterschiedliche
Dimensionen etabliert: eine ist die Plattform für Transitfahrzeuge und eine andere ist mit den
Bewegungen des Reisenden verbunden. Die Zufahrten werden gleichermaßen unterschieden,
so dass Busse, die über die natürliche Erhebung des Geländes ein- und ausfahren, ohne
Rampen ihre Bewegungen so wenig wie möglich beeinträchtigen. Während der
Fußgängerzugang oben in der Nähe der Stadt möglich ist. Ein sanftes Spielniveau führt Sie
über die Kopfsteinpflasterstraße in den Solarbereich, um unter dem „großen Stein“ zu halten
und den bereits überdachten Zugang zum Bahnhof zu erreichen.
Unter dem „Stein“ löst sich eine schräge Struktur vom Untergrund, faltet sich und
vergrößert ihr Volumen, wodurch sie vom Parkplatz für das Buswartungspersonal zur
Abdeckung von Docks und Plattformen wird. Der horizontale Außenraum ist als echte Lobby
sowohl als Ein- als auch als Ausgang für den Fußgängerverkehr konzipiert. Die Plackerei des
„Steins“ wird durch Licht durchbrochen: Im Ausland werden wir ein paar Oberlichter finden,
die uns zum Eingang führen, die sich im Inneren des Gebäudes erstrecken und im Inneren,
Terrassen, Glaskästen unter der Dachplatte, durchlässig für die sein werden Plattformen, ein
einziger horizontaler und offener Raum in visueller Kontinuität zwischen Innen und Außen.
Die Bereitstellung dieser Innenhöfe, die in Form von durchsichtigen Schließfächern für
interne Reisen realisiert wurden, unterteilte den Raum in verschiedene Lounges entsprechend
den verschiedenen Arten von Reisen: Nah- oder Fernreisen .
Die Cafeteria, ein weiterer Warteraum, öffnet sich direkt zu den Bahnsteigen und
gipfelt im Innenwartebereich. Sie geht in einen von Bäumen gesäumten Innenhof über, der
nach Süden ausgerichtet und größer als der vorherige ist. Er ist mit dem Außenwartebereich
verbunden und schafft so eine sonnige Atmosphäre Aufenthaltsort. Der Beton vereint Böden,
Wände und Decken als monolithisches Element und definiert die Verkehrsräume, die nur
durch den Weg der Einrichtungen und die begrenzte Raumauskleidung unterbrochen werden.
Gläser trennen Räume und geschlossene Innenhöfe physisch und erzeugen so einen
transparenten und hellen Effekt des Felsens.

Busbahnhof von Rio Maior

Domitianus Arquitectura

Der Busbahnhof von Rio Maior ist Teil einer Reihe von Maßnahmen, die im Rahmen
der im Strategieplan der Stadt dargelegten Verkehrsinfrastruktur vorgeschlagen werden. Es
wird davon ausgegangen, dass das Gebäude eine Einrichtung ist, die diejenigen empfängt, die
nach Rio Maior kommen, oder die letzte Erinnerung, die nach dem Besuch der Stadt
mitgenommen wird. Es ist eine Klinge oder ein Stück aus weißem Beton mit hochfestem
Kunststoff, das den gesamten Vorschlag löst und einen autonomen Körper enthüllt, der mit
Holzplatten bedeckt ist, die in zwei verschiedenen Etagen den Bereich der Servicenutzer
organisieren. Die Transparenz des Gebäudes ermöglicht es, von innen die grüne Struktur zu
genießen, die das Sportviertel der Stadt prägt. Im Außenbereich spiegelt sich die gesamte
Umgebung im Glas wider, das den Funktionsbereich des Terminals enthält. Das Glas verleiht
dem Gebäude eine formale Höflichkeit und lässt die Undurchsichtigkeit der Betonstruktur
verschwinden, was uns zu einem nüchternen Verständnis der gesamten Konstruktion führt.
Text bereitgestellt von Paulo Tormenta Pinto.

Busbahnhof Santa Pola

Manuel Lillo + Emilio Vicedo

Bei diesem Projekt handelt es sich um eine städtebauliche Strategie zur Lösung des
öffentlichen Nutzungsgrundstücks im südlichen Zugang zur Stadt Santa Pola , das eine Art
„Tür zur Stadt“ darstellt. Die Straßen, die die Städte Santa Pola und Elche verbinden,
verlaufen durch ein Gebiet, das ausschließlich von Industriegebäuden geprägt ist, direkt an
der Vorderseite des öffentlichen Grundstücks und am Eingang zur Stadt. Daher musste dieses
Projekt seinen Charakter als Wahrzeichen erkennen und wurde als organisches und
einheitliches Ensemble aus Gebäudeteilen und Räumen umgesetzt. Die Hauptnutzung
umfasst den neuen Busbahnhof, der an der markantesten Stelle des Grundstücks, neben dem
Kreisverkehr, platziert und von allen Punkten aus direkt sichtbar ist. Ebenso wird neben der
Straße eine großzügige Grünfläche angelegt, um deren öffentliche Funktion hervorzuheben.
Formal besteht das Hauptbahnhofsgebäude aus einem schwebenden riesigen Deck, das den unter
diesem Deck untergebrachten Wartebahnsteigen Schatten und Schutz bieten muss, zusammen mit
dem Fahrkartenschalter und den Dienstleistungen sowie einer Ölstation und einem Geschäft auf der
Rückseite. Das Hauptdeck verfügt im zentralen Bereich über einen Hohlraum, um eine Art Garten zu
schaffen, dessen Zweck es ist, Licht und Bezugspunkt zu bieten und als Grenze zwischen
verschiedenen Nutzungen und Abständen zu dienen. Es gibt ein zweites Volumen mit einer ähnlichen
Zusammensetzung, das aus Metall besteht Verkleidungen als Hauptmaterial für anpassungsfähige
Fassaden. Dieses Volumen ist mit verdrehten Linien angelegt und lässt so öffentliche Räume und
Gärten an erster Stelle erscheinen. Dieses zweite Stück wird genutzt, um Platz für kommerzielle und
städtische Dienstleistungen bereitzustellen.
Busbahnhof, Osijek, Kroatien

ArchitektenStaff

Die Idee zum Bau eines neuen Busbahnhofs in Osijek entstand im Jahr 2007, als die
Stadt Osijek eine Ausschreibung für den Bau eines neuen Busbahnhofs in Osijek nach dem
Prinzip der öffentlich-privaten Partnerschaft veröffentlichte. Der Wettbewerbsauftrag
erforderte eine qualitativ hochwertige Architektur und eine wirtschaftlich beste Lösung im
Hinblick auf Baukosten, Wartung und Nutzung. Wir, das renommierte kroatische
Architekturbüro Rechner Ltd. aus Osijek, wurden von einem der größten kroatischen
Bauunternehmen „Osijek Koteks Inc.“ beauftragt. aus Osijek, und gemeinsam haben wir den
Auftrag gewonnen.
Eine leicht gewellte dominante Dachfläche schützt das Busterminalgebäude im
Wesentlichen von allen Seiten, insbesondere über dem Bussteig und dem Zugang zum Platz,
was den Eindruck einer angenehmen Busfahrt vermittelt, als würde man auf niedrigen und
langen Wellen segeln. Eine öffentliche Tiefgarage unter dem gesamten Gebäude und der
Außenplattform bietet Platz für 251 Fahrzeuge. Es knüpft direkt an den Inhalt des
Busbahnhofsgebäudes an und der Zugang für Fußgänger ist auch von außen über den
Zugangsplatz möglich. Der Transport zur Garage erfolgt getrennt vom Busverkehr.
Lokal
Erste Bus-Rapid-Transit-Station in Cebu

CAZA, Brooklyn, NY, USA

Das in Brooklyn ansässige Architektur- und Designbüro CAZA (Carlos Arnaiz

Architects) mit Niederlassungen in Bogotá, Kolumbien, Lima, Peru und Manila, Philippinen,
freut sich, sein neuestes öffentliches Bauprojekt bekannt zu geben, eine Bus Rapid Transit
(BRT)-Station in Cebu , Philippinen. Dies ist das erste große öffentliche Verkehrssystem, das
jemals in Cebu mit einer Bevölkerung von rund 3,5 Millionen Menschen entwickelt wurde.
Das System wird 15–25 % der Bevölkerung versorgen, den Transport erleichtern und den
Stau für fast eine Million Bürger verringern. Mit Stand Mai 2016 sind fünf der neunzehn
Stationen gebaut und in Betrieb.

Dieses modulare System von Bushaltestellen lehnt sich in seinem Design an die alten
Korbflechttraditionen von Cebu an und integriert gleichzeitig eine Mischung aus dringend
benötigten Verbesserungen des öffentlichen Verkehrssystems von Cebu. Das Cebu BRT-
Projekt wird Gehwege, Zebrastreifen und die öffentliche Beleuchtung in den Straßen von
Cebu erheblich verbessern und gleichzeitig schwerwiegende Probleme wie
Straßenüberschwemmungen angehen. Jedes Dach fungiert als Wasserfänger und ist in der
Lage, den Niederschlag starker Regenfälle von der Straße wegzuleiten, wodurch die
Belastung durch Regen auf den Straßen und Gehwegen gemindert wird. Gleichzeitig dient
das Dach als Schattenquelle und schützt die Zivilbevölkerung vor der starken Hitze und dem
extremen Wetter, die für bestimmte Jahreszeiten auf den Philippinen charakteristisch sind.
Während dieses Projekt das öffentliche Verkehrssystem erheblich verbessert, berücksichtigt
es auch die menschliche Verfassung und macht die neue Infrastruktur zu einem kulturellen
Symbol für Cebu City.

PUV-Terminal nach Bogo

RLC

Das neue PUV-Terminal (Public Utility Vehicle) von BOGO City ist jetzt in Betrieb,
nachdem die von Gokongwei geführte Robinsons Land Corp. (RLC) die Transportanlage am
28. Februar an die Stadt Bogo übergeben hat. In Zusammenarbeit mit der Stadt Bogo wird
das neue Terminal als Station für mehrere PUVs dienen, um den Passagieren Komfort und
Bequemlichkeit zu bieten.
„Dies ist erst der Anfang weiterer Projekte, die Robinsons Land durchführen wird, was
das Vertrauen und Engagement des Unternehmens gegenüber der Stadt Bogo zeigt und zum
dynamischen Wirtschaftswachstum der Stadt beiträgt“, sagte RLC-Regionalbetriebsleiterin
Floramie Adolfo in einer Erklärung.
RLC investierte 80 Millionen Pesos in das moderne Terminal. Es beherbergt verschiedene
öffentliche Verkehrsmittel wie Busse, Lieferwagen, Jeepneys und Dreiräder, die Passagiere
in Städte wie Daanbantayan, Medellin, San Remegio und Tabuelan bringen.
Das Terminal hat eine Fläche von etwa 3.000 Quadratmetern und ist Teil eines 10
Hektar großen Grundstücks von RLC im neuen Geschäftsviertel der Stadt Bogo in Sitio
Buac, Barangay Cayang. Der moderne Terminal verfügt über sieben Stellplätze für Busse
und 14 Stellplätze für Miettransporter.
Es verfügt über einen klimatisierten Wartebereich für Passagiere, saubere Waschräume für
Männer, Frauen und Menschen mit Behinderungen sowie ein Terminalbüro und
Essenswagen.
Adolfo fügte hinzu, dass die Lieferung des Terminals nur eine der vielen
Entwicklungen sei, die RLC in der Region investieren werde. Sie sagte, RLC werde ein
Einkaufszentrum mit gemischter Nutzung errichten.
Der neue Terminal wurde für die Stadt Bogo ohne Kosten errichtet und soll den Verkehr in
der Stadt entlasten. (KOC)

Ayala PUV-Terminal

Der PUV-Terminal des Ayala Center Cebu ist ein zentraler Bestandteil der täglichen
Fahrten vieler Pendler. Die zweistöckige Struktur wird für ihren systematischen Be- und
Entladevorgang geschätzt, der auf seine Art die Messlatte für öffentliche Verkehrsmittel in
Cebu höher legt.
 Die neue Erweiterung des Ayala Center wird ein Drittel der Gesamtgröße des
bestehenden Einkaufszentrums einnehmen und eine Gesamtmietfläche von 36.000
Quadratmetern bieten.
„Im Laufe der Jahre hat ACC einige Erweiterungen vorgenommen, um das Gesamtambiente
und die Einrichtungen des Einkaufszentrums zu verbessern“, fügte er hinzu.
Er sagte, dass das Unternehmen jedoch einige Designs und Ästhetiken geändert habe,
um sie an die Zeit und die sich ändernden Vorlieben der Verbraucher anzupassen. Tatsächlich
war der Bau der Terrassen im Al-Fresco-Stil nicht Teil des ursprünglichen Masterplans.
Im Jahr 2009 verzeichnete das Ayala Center ein Wachstum seines Gesamtumsatzes um 19
Prozent.

3. Verwandte Studien
A. Ausländische Studien

Unter Kopfbahnhöfen versteht man Infrastrukturen, die in erster Linie dazu bestimmt
sind, als Abstellmöglichkeiten für den Fuhrpark eines Verkehrssystems oder für den Umstieg
zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln eines Verkehrssystems zu dienen. Ihr Ziel ist
die Schaffung geeigneter Bedingungen sowie die Bereitstellung sicherer Dienste für den
Übergang zwischen zwei oder mehreren Transportmitteln. Wenn sie nur zum Ein- und
Aussteigen von Fahrgästen dienen und das Fahrzeug für kurze Zeit am Bahnhof verbleibt (für
Aus- und Einfahrtsmanöver, Ein- und Ausstieg der Fahrgäste usw.), wird die Infrastruktur als
Haltepunkt bezeichnet . Abhängig vom Transportsystem, das sie bedienen, werden die
Bahnhöfe in vier Kategorien unterteilt: Bua-Bahnhöfe, Bahnhöfe, Flughäfen, Häfen. Je nach
Fahrtlänge werden Bus- und Bahnhöfe unterteilt in: Stadtbahnhöfe (Endbahnhöfe,
Umsteigebahnhöfe und Haltepunkte), Überlandbahnhöfe (Endbahnhöfe, Umsteigebahnhöfe
und Haltepunkte) und gemischte Bahnhöfe (Umsteigebahnhöfe und Haltepunkte). mit dem
Ziel, städtische und überregionale Transportmittel zu bedienen). Stadtverkehr, 2013)
Die von Jason Monios und Richard Bergqvist (2016) durchgeführte Studie über den
erheblichen Transportaufwand hat sich auf die Entwicklung von Terminals konzentriert,
insbesondere auf die Rolle des öffentlichen Sektors bei der Unterstützung solcher
Entwicklungen durch das Finanzierungs- oder Planungssystem. Der Terminal kann qualitativ
hochwertige Abfertigungsdienste anbieten, um Verkehrsstaus zu verringern und der raschen
Zunahme von Fahrzeugen in der Gesellschaft entgegenzuwirken. Diese Studie untersuchte
das Verhältnis staatlicher Geldgeber und anderer öffentlicher Akteure zur Unterstützung und
Umsetzung der fortlaufenden wirtschaftlichen Rentabilität des Terminals, um die
ausreichende Kapazität und Qualität der Infrastruktur für den Güterverkehr zu gewährleisten.

Die Studie von Carey Curtis und Jan Scheurer (2016), die eine vergleichende Analyse
der Erreichbarkeit von 23 Städten auf vier Kontinenten mit öffentlichen Verkehrsmitteln
zusammengestellt hat, bietet eine „praxisnahe“ Einführung in die Entwicklung, Begründung
und Wirksamkeit einer neuen Generation von Tools zur Barrierefreiheitsplanung, die seit
Mitte der 2000er Jahre entstanden sind. Das Tool „Spatial Network Analysis for Multimodal
Urban Transport Systems“ (SNAMUTS) wird als praktisches Beispiel verwendet, um zu
zeigen, wie Stadtplaner Antworten finden können, wenn sie die Erreichbarkeit öffentlicher
Verkehrsmittel verbessern wollen. SNAMUTS ist einzigartig unter den Barrierefreiheitstools
der neuen Generation und wurde für Vergleiche zwischen mehreren Städten entwickelt. In
jeder Stadt werden eine Reihe von Indikatoren verwendet, darunter: die Wirksamkeit des
öffentlichen Verkehrsnetzes, die Beziehung zwischen dem Verkehrsnetz und der
Landnutzungsaktivität, wer Zugang innerhalb der Stadt erhält und wie widerstandsfähig die
Stadt sein wird
Öffentliche Verkehrsterminals sind unverzichtbare Einrichtungen, um die Effektivität
und den Komfort der Konfiguration des öffentlichen Verkehrsnetzes zu gewährleisten. Da
bestehende Terminalbereiche als schwerwiegender Verkehrsengpass im städtischen
Verkehrssystem von Metro Manila identifiziert wurden, wurde erkannt, dass ein
Terminalausbau erforderlich ist, um Verkehrsstaus zu beseitigen. Alle Verkehrsknotenpunkte
und Terminals, einschließlich Bushaltestellen und Be-/Entladestellen für Jeepneys, sollten
sorgfältig geplant werden, um den reibungslosen und sicheren Fluss des allgemeinen
Straßenverkehrs und die Wirksamkeit des öffentlichen Verkehrsbetriebs zu gewährleisten.
(Stadtverkehr, 2013)

In den örtlichen Städten ist es wichtig, das Busangebot zu verbessern, um die Zahl
der Fahrgäste aufrechtzuerhalten und die Buslinien aufrechtzuerhalten, da es außer dem Bus
kein anderes öffentliches Verkehrssystem gibt. Unsere Forschung konzentriert sich auf die
Pünktlichkeit, die einer der wichtigsten Faktoren für die Bestimmung des Niveaus des
Busverkehrs ist. Verbesserung der Pünktlichkeit der Busse
Der Service bietet nicht nur Vorteile für Busbenutzer, sondern auch für Busbetreiber.
Beispielsweise wird die Verbesserung des Busverkehrsniveaus die Zahl der Fahrgäste
erhöhen und in der Zwischenzeit auch
senkt die Kosten für den Busbetreiber, da die Buswartezeit an den Terminals verkürzt wird.
Unsere Umfrage wurde in der Stadt Nagaoka, Niigata, durchgeführt, um das Verhalten von
Fahrgästen an Bushaltestellen zu untersuchen und die Betriebskosten des Busbetreibers zu
analysieren. Darüber hinaus schätzen wir die Vorteile für Busfahrgäste und Busbetreiber ein,
wenn die Pünktlichkeit der Busverbindungen verbessert wird.

Die Ausweisung einer Busspur bedeutet, dass die Priorität des städtischen Bussystems
durch die Monopolisierung eines Teils der Straßenressourcen umgesetzt wird, was eine
größere Anziehungskraft für Fahrgäste hat und die Verlagerung des Busfahrgaststroms
vorantreiben kann, was sich wiederum auf Busbahnhöfe auswirkt. Mit dem Ziel, Umfang und
Ausmaß der Auswirkungen genau zu erfassen, wurden in dem Artikel zunächst das
Busbahnhofnetz und das Bustransfernetz modifiziert. Darüber hinaus wurde in diesem
Artikel ein Algorithmus zur Erkennung von Gemeinden im verbesserten Bustransfernetz
vorgeschlagen, um die Transferbeziehungen zwischen beliebigen Buslinien zu ermitteln.
Anschließend wurde auf der Grundlage des verbesserten Busbahnhofnetzes eine
referenzierbare Busfahrzeit entworfen und eine Auswirkung dargelegt Modell zur
Berechnung der absoluten und relativen Auswirkungen von Busspuren. Abschließend wurde
die Gültigkeit der Methode anhand der tatsächlichen Untersuchungsdaten überprüft. Die
Ergebnisse zeigen die Machbarkeit und Wirksamkeit des vorgeschlagenen Ansatzes, mit dem
sich die Auswirkungen von Busspuren auf die Bahnhöfe erzielen lassen. Die Forschung in
diesem Artikel wird für die Strategie der Busplanung von Nutzen sein und hat
richtungsweisende Bedeutung für die Bewertung bestehender Busspuren oder weitere
Anwendungen.

Ein Massentransportsystem spielt in jedem Entwicklungsprozess von Ländern der

modernen Welt eine zentrale Rolle. In Japan spielt die Verkehrsinfrastruktur wie Bahnhöfe
oder Busterminals eine wichtige Rolle, die die Entwicklung von Funktionen und anderen
gemeinschaftlichen Aktivitäten in der Umgebung bestimmt. Basierend auf dem Konzept der
kompakten Stadtentwicklung wurden im integrierten Bereich der Stadtknoten verschiedene
Arten von Verkehrsinfrastruktur errichtet, mit verschiedenen öffentlichen und kommerziellen
Funktionen vermischt und durch ein gut strukturiertes Management der Verkehrssysteme
unterstützt. Da in den städtischen Knotenpunkten nur begrenzte Flächen zur Verfügung
stehen, muss die Verkehrsinfrastruktur als kompaktes Gebäude errichtet werden. In diesem
Artikel werden Design und System des Busterminals in Japan aus architektonischer Sicht
unter dem Gesichtspunkt eines kompakten Gebäudes untersucht. Als Beispielbeispiel ist der
Busbahnhof Hakata einer der japanischen Busterminals, der mit einem schlanken Gebäude
und einer vertikal verlängerten Ebene ohne Busparkplatz gebaut wurde. Die Plattform wurde
in drei verschiedene Stockwerke unterteilt, wobei insgesamt zehn Gebäudegeschosse für
verschiedene öffentliche und kommerzielle Funktionen genutzt wurden. Zeitplan,
Informationssystem, Personen- und Fahrzeugverkehr und andere Aspekte werden zur
Hauptunterstützung für die Schaffung eines kompakten Busbahnhofs. Allerdings ist die
kommerzielle Funktion wichtiger als die Gesamtfunktion des Gebäudes, sodass der
Busbahnhof Hakata nicht die Typologie des Terminaldesigns im Allgemeinen widerspiegelt.
Insgesamt bietet das Terminal Gemeinschaftsdienste an, ohne die Hauptfunktion als
Massentransportsystem in einem kompakten Busterminal außer Acht zu lassen.

Dieses Papier basiert auf einer Studie zum Entwurf eines Busbahnhofs in Brighton –
einer Stadt etwa 100 km südlich von London. Die Studie umfasste die Überprüfung von
Modellen zur Schätzung der Bushaltestellenkapazität, Fragen im Zusammenhang mit der
Anpassung solcher Modelle zur Schätzung der Bushaltestellenkapazität, die Verwendung eines
Mikrosimulationsmodells zur Schätzung der Kapazität der bestehenden Situation und der
Vorschläge sowie die Verwendung eines grafischen Simulationstools zur Formulierung von
Vorschlägen physische Layouts für den Busbahnhof, Entwicklung einer Methodik zur Bewertung
von Busbahnhofdesigns sowie Schätzung der Taxistandkapazität und seines physischen Layouts
in dem Maße, in dem es die Leistung des Busbahnhofs verbessert. Allerdings werden in diesem
Papier die Diskussionen über die Entwicklung einer Methode zur Bewertung von
Bushaltestellendesigns und zur Kapazitätsschätzung für Taxistände und ihre alternativen
physischen Anordnungen weggelassen, da hierfür ein separater, dedizierter Raum erforderlich
wäre. Außerdem sind in diesem Dokument nur zwei der vier vorgeschlagenen Busbahnhöfe
enthalten. Die Diskussion über Modelle zur Schätzung der Bushaltestellenkapazität konnte in
diesem Beitrag erheblich verkürzt werden. Dieses Papier basiert auf einer Studie zum Entwurf
eines Busbahnhofs in Brighton – einer Stadt etwa 100 km südlich von London. Die Studie
umfasste die Überprüfung von Modellen zur Schätzung der Bushaltestellenkapazität, Fragen im
Zusammenhang mit der Anpassung solcher Modelle zur Schätzung der Bushaltestellenkapazität,
die Verwendung eines Mikrosimulationsmodells zur Schätzung der Kapazität der bestehenden
Situation und der Vorschläge sowie die Verwendung eines grafischen Simulationstools zur
Formulierung von Vorschlägen physische Layouts für den Busbahnhof, Entwicklung einer
Methodik zur Bewertung von Busbahnhofdesigns sowie Schätzung der Taxistandkapazität und
seines physischen Layouts in dem Maße, in dem es die Leistung des Busbahnhofs verbessert.
Allerdings werden in diesem Papier die Diskussionen über die Entwicklung einer Methode zur
Bewertung von Bushaltestellendesigns und zur Kapazitätsschätzung für Taxistände und ihre
alternativen physischen Anordnungen weggelassen, da hierfür ein separater, dedizierter Raum
erforderlich wäre. Außerdem sind in diesem Dokument nur zwei der vier vorgeschlagenen
Busbahnhöfe-Layouts enthalten. Die Diskussion über Modelle zur Schätzung der
Haltestellenkapazität konnte erheblich verkürzt werden
In diesem Papier.

Stockholm wächst und die Nachfrage nach Grundstücken in der Zentralregion sowie
nach öffentlichen Verkehrsmitteln steigt. Daher ist es zu einer großen Herausforderung
geworden, die benötigten Terminals zu planen und zu bauen. Die Kommunen fordern einen
guten öffentlichen Nahverkehr, der jedoch ohne den zusätzlichen Platzbedarf kaum zu
realisieren ist. Auch in den Terminals stellt der Mangel an Kapazitäten ein wachsendes
Problem dar und birgt Risiken für die Sicherheit und Qualitätseffizienz im Verkehr. Der
öffentliche Verkehr
Die Verwaltung hat daher die Notwendigkeit erkannt, eine Bestandsaufnahme der
Stockholmer Busterminals durchzuführen, ihre Kapazitäten zu ermitteln und die Kapazität
der Terminals zu überprüfen und zu definieren.

Die Gebiete Gresik, Bangkalan, Mojokerto, Surabaya, Sidoarjo und Lamongan

(Gerbangkertosusila) dienen als nationale Aktivitätszentren in der Provinz Ost-Java,
insbesondere bei Export-Import-Aktivitäten auf regionaler, nationaler und internationaler
Ebene. Aufgrund seiner strategischen Lage sollten für die Entwicklung von Industrien
unterstützende Faktoren wie die Verfügbarkeit der Infrastruktur, insbesondere im
Transportwesen, gut vorbereitet sein. Im Transportwesen treten viele Probleme auf, darunter
Staus, eine Reihe von Privatfahrzeugen, öffentliche Verkehrseinrichtungen und
Verkehrsentwicklungsrichtlinien. Der Übergang der Landtransportmittel, insbesondere von
Privatfahrzeugen zu Massentransportmitteln (Busse, Züge usw.), wird zu einer alternativen
Problemlösung. Ziel der Studie war es, die Zufriedenheit der Passagiere zu analysieren, die
die Dienste an den Provinzbusbahnhöfen im Gebiet Gerbangkertosusila erlebten.
Leistungsniveau und Kundenerwartungen der Kunden wurden mittels Importance-
Performance-Analyse (IPA) untersucht und analysiert. Es wurden 139 Befragte befragt. Das
Ergebnis zeigte, dass der Kundenzufriedenheitsindex für den besten Busbahnhof Gresik war,
gefolgt von Sidoarjo, Lamongan, Surabaya, Mojokerto, Bangkalan und Mojokerto (Bezirk).
Passagiere (Kunden) haben unterschiedliche Erwartungen, insbesondere an die
Dienstleistungen der einzelnen Bahnhöfe in jeder Region. Daher müssen die lokalen
Regierungen neue Richtlinien und Durchbrüche entwickeln, um das Interesse der
Verbraucher an Massentransporteinrichtungen zu steigern.

B. Lokale Studien
Nachhaltige Stadtplanungsstrategien können dazu beitragen, Orte zu schaffen, an
denen: Der öffentliche Nahverkehr zur Schaffung eines „Ortes“ beiträgt, die Einrichtungen
attraktiv und funktional sind und als gemeinschaftliche Ziele dienen, der Zugang zu
öffentlichen Verkehrsmitteln Unterstützung und Ziel bietet, der Zugang zum öffentlichen
Nahverkehr die Bedürfnisse aller Verkehrsträger in Einklang bringt und Für die Nutzer
unterstützen und fördern die Stadtteile rund um die Verkehrseinrichtungen einen wichtigen
Mix an Aktivitäten, die Verkehrskorridore nutzen nahegelegene Stadtteile und Ziele, um eine
Vielfalt an Geschwindigkeiten und Zugangsarten zu fördern, und das Verkehrsnetz verbindet
die Nutzer mit wichtigen regionalen Zielen. (nachhaltige Stadtgestaltung und Transit, 2013)
Der Jeepney ist ein einzigartiges öffentliches Verkehrsmittel, nicht nur als Fahrzeug,
sondern auch in der Art und Weise, wie er von den Passagieren bedient und genutzt wird. In
diesem Artikel werden die Merkmale des Jeepney-Dienstbetriebs und der Nachfrage des
öffentlichen Versorgungsunternehmens in Baguio City vorgestellt. Die Analyse basiert auf
verschiedenen durchgeführten Feldstudien. Durch die Rationalisierung der farblich
gekennzeichneten Hauptlinien (Rot, Blau, Grün und Gelb) von Jeepneys, die 116 Jeepney-
Linien und -Verbände sowie 4208 Einheiten umfassen, soll die genaue Anzahl der Fahrzeuge
auf der Straße bestimmt werden, um die Tragfähigkeit der Straßen der Stadt zu ergänzen. Die
Ergebnisse zeigen, dass der berechnete durchschnittliche Jeepney-Ladefaktor 0,82 oder 82 %
beträgt, die durchschnittliche Jeepney-Fahrt pro Tag 7,47 beträgt und die durchschnittliche
Sitzplatzkapazität 20,97 beträgt. Darüber hinaus liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit von
Jeepneys bei 10,228 km/h bei einer durchschnittlichen Entfernung von 4,140 Kilometern. Die
Linien Aurora Hill und Trancoville erzielten mit Werten von 43.973 bzw. 37.689 Passagieren
pro Tag die höchste Nachfrage. Dieses Papier bietet eine erste Analyse der Nachfrage und
des Angebots an Jeepneys, die Routen in Baguio City bedienen.

„Der Verkehr regiert alles.“ Es gibt kein größeres Thema im urbanen Alltag der
Philippinen als den Verkehr. Jeder, der in Manila lebt oder Manila besucht hat, versteht
warum. Die langen Pendelzeiten haben ein beispielloses Ausmaß erreicht und die Staus auf
der EDSA sind weltbekannt. Dafür haben viele Faktoren eine Rolle gespielt: Die Philippinen
sind eine der am schnellsten wachsenden Volkswirtschaften in Südostasien, haben ihr
Bruttoinlandsprodukt (BIP) in den letzten 10 Jahren fast verdreifacht und verzeichneten in
den letzten zwei Jahren ein jährliches durchschnittliches BIP-Wachstum von 5-7 % . Mehr als
60 % der insgesamt 100 Millionen Einwohner im Jahr 2015 leben in städtischen Gebieten.
Metro Manila, das dominierende wirtschaftliche und politische Zentrum des Landes, hat im
Jahr 2015 eine geschätzte Bevölkerung von 12 bis 13 Millionen Einwohnern und
repräsentiert etwa ein Drittel des BIP. Metro Manila besteht aus 16 Städten und einer
Kleinstadt. Die Metropolregion ist sehr dicht, wobei 8 der 16 stark urbanisierten Städte im
Jahr 2015 die Bevölkerungsdichte der Metropolregion von 20.000 Personen/km2 übertrafen.
Doch gleichzeitig hat Metro Manila mit nur vier öffentlichen Bahnlinien einen
autofokussierten städtebaulichen Ansatz verfolgt. Wo es in Manila zu wenige
Hochleistungsbahnlinien gibt, gibt es zu viele alte Busse und Jeepneys. Während die
Motorisierung im Vergleich zu anderen ASEAN-Ländern mit niedrigem bis mittlerem
Einkommen immer noch niedrig ist, wird das jährliche Wachstum der Fahrzeugflotte auf
etwa 6–7 % geschätzt und ist der am schnellsten wachsende Markt in ASEAN. Der
zunehmende Besitz privater Fahrzeuge stellt den Status quo des öffentlichen
Verkehrssystems auf den Philippinen erheblich in Frage.

Problemstellung
Mit diesem Vorschlag soll bewiesen werden, dass das Tarlac Transportation Public

Terminal in unserer modernen Gesellschaft wichtig ist.

Konkret zielte diese Studie darauf ab, die folgenden Fragen zu beantworten:

1. Wie es helfen und bewirken kann:

1.1. Passagiere

1.2. Unternehmer

1.3. Bürger

1.4. Wirtschaft

2. Wie wichtig ist dieses modernisierte Terminal?

 3. Wie kann es für die Passagiere zugänglich gemacht werden?

4. Wird es weitere Verbesserungen geben?

Ziel der Studie

Terminals und Terminalanlagen haben in der Stadtentwicklung eine wichtige Rolle

gespielt. Dies diente auch als Transportpunkt und Tor, das dynamische
Transportmöglichkeiten und Einrichtungen integriert und schafft, die es Menschen und
Fahrzeugen ermöglichen, einen angemessenen Platz zu haben. Außerdem soll es eine
Einrichtung geben, die den Menschen bei ihrer alltäglichen Transportreise hilft. Dies ist eine
großartige Anpassung an die Entwicklung von Tarlac City, um auf das Wachstum der
Urbanisierung und Motorisierung zu reagieren.

Bereitstellung einer sicheren, zuverlässigen, effizienten, komfortablen und

zugänglichen Transportmöglichkeit für die Benutzer oder Pendler des öffentlichen Terminals.
Implementieren Sie einen effizienten und zuverlässigen Transportdienst, indem Sie
festgelegte Leistungsstandards erfüllen oder übertreffen. Bewerten Sie das Potenzial für die
Entwicklung öffentlicher Transportmöglichkeiten.

Unternehmer, Investoren und Arbeitslose. Integriert und generiert die Aspekte der
Wirtschaft im Hinblick auf das Transportsystem und bietet Einblicke in die bestmöglichen
Ausgaben und Beschäftigungsmöglichkeiten, um die wirtschaftliche Nutzung des Gebiets
anzukurbeln.

Konzeptioneller Rahmen

Die folgenden Zahlen veranschaulichen die Erwartungen der Menschen an die

Forschung, einschließlich der möglichen Beziehung zwischen den Variablen, die Sie
berücksichtigen.
 EINGABE PROZESS AUSGANG
- Wirtschaftliche
Entwicklung
-Über eine finanzielle
- Nutzen für die Stabilität verfügen
Einzelne Nutzer des - Lokale Unterstützung MODERNISIERTES
öffentlichen
- Staatliche Unterstützung TERMINAL
Nahverkehrs
-Präferenzen von
-Modernisierte Pendlern/Passagieren
Technologie und
Annehmlichkeiten
Umfang und Einschränkung

Die Studie wird in San Nicolas, Tarlac City, entlang der Hauptstraße Ninoy Aquino
Boulevard durchgeführt.

Diese Studie bezieht direkt Pendler und Fußgänger aus verschiedenen Orten oder
Provinzen sowie öffentliche Nutzfahrzeuge (PUVs) ein, denen ein Terminal zugewiesen
wird, das sicher, geschützt, zugänglich, effizient, nachhaltig und mit grundlegenden
Dienstleistungen ausgestattet ist.

Das vorgeschlagene Projekt wird sich auf den Bau und die Gestaltung eines
modernisierten Terminals mit kommerziellen Einrichtungen konzentrieren. Das neue
Transitterminal ist in verschiedene Phasen für verschiedene Fahrzeugtypen und Unternehmen
unterteilt. Das Terminal wird verschiedene Provinzen von Tarlac abdecken und nach Tarlac
City führen.

Bedeutung der Studie

Terminals haben eine wesentliche Rolle in der Stadtentwicklung gespielt. Dies diente
auch als Transportpunkt und Tor, das dynamische Transportmöglichkeiten und Einrichtungen
integriert und schafft, die Menschen und Autos einen perfekten Platz bieten. Außerdem soll
eine Einrichtung geschaffen werden, die Menschen bei ihrer alltäglichen Transportreise
unterstützt. Dies ist eine außergewöhnliche Anpassung an die Verbesserung von Tarlac City,
um dem Wachstum der Urbanisierung und Motorisierung entgegenzuwirken.

Die Verallgemeinerung dieser Studie wäre ein großer Beitrag zum umfassenden
Wissen über Transportsysteme und Menschen. Das Ergebnis dieser Studie könnte
insbesondere für Folgendes von großer Bedeutung und Nutzen sein.

Gemeinsame Pendler aller Verkehrsketten erhalten bzw. zeigen ihre Bedürfnisse für
die mögliche Anwendung auf.

Das Projekt kommt auch der Gemeinschaft zugute, da es Lösungen im Interesse der

Menschen prüft. Die Erforschung der Auswirkungen des Massentransports in der

Gemeinschaft wird ihr Wissen über die Verkehrsentwicklung erweitern und ihnen neue

Möglichkeiten eröffnen.
 Geschäftsmann, Gläubiger und Arbeitslose. Integriert und stimuliert wirtschaftliche
Aspekte im Hinblick auf das Verkehrssystem und bietet Einblicke in die besten
Investitionsmöglichkeiten und Beschäftigungsmöglichkeiten zur Verbesserung der
industriellen Nutzung des Gebiets.

Die Studie wird auch dem Land zugute kommen. Es wird die Wirtschaft ankurbeln
und durch die architektonische Integration als Leitfaden für die Lösung von
Verkehrszirkulation, Staus und anderen Herausforderungen dienen.

Annahmen

 Das Terminal wird umweltfreundlich sein

 Das Terminal wird effizient und sicher sein
 Die Entwicklung wird Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung im
CBD-Gebiet haben
 Die Fahrpläne werden häufig sein und von den Fahrern problemlos genutzt
werden können.
 Die Einrichtungen werden funktional und besser sein.
 Der Terminal ist nur für Busse und PUVs vorgesehen.

 Das vorgeschlagene Projekt trägt dazu bei, die Wirtschaft zum Wohle von
Tarlaqueños anzukurbeln
 Das vorgeschlagene Projekt wird dazu beitragen , Verkehrsstaus zu verringern
und Menschen mit Arbeitsplätzen und Chancen zu verbinden.

Begriffsdefinitionen

Ausstattung. Ein wünschenswertes oder nützliches Merkmal oder eine Einrichtung eines
Gebäudes oder Ortes.

Annahmen. eine Sache, die ohne Beweis als wahr oder als sicher angenommen wird.

Boulevard. breite Straße in einer Stadt, typischerweise eine von Bäumen gesäumte Straße

Stau. der Zustand der Überlastung.

Streuung. Verteilen der Personen an ihren Entladeplätzen.

Leichtigkeit. Keine Schwierigkeiten oder Anstrengungen vor und während des Fahrens und

Reisens.

Unverzichtbar. Das bedeutet, dass sie absolut notwendig sind und andere Menschen oder
Dinge dies nicht können

Innerstädtisch. sind Dinge, die in der Innenstadt passieren oder existieren.

Route. Weg oder Strecke, die man zurücklegt, um von einem Startpunkt zu einem Ziel zu

gelangen.

ohne sie funktionieren

Geradlinig. enthalten in, bestehend aus oder sich in einer oder mehreren geraden Linien
bewegend.

Gleichzeitig. gleichzeitig.

Mieter. Ist eine Person, die vom Vermieter gemietete Grundstücke oder Grundstücke

bewohnt; es kann sich um eine staatliche oder nichtstaatliche Person handeln.

Terminal. Jeder Ort, an dem Fracht und Passagiere entweder ihren Ursprung haben, enden
oder im Transportprozess abgewickelt werden

Transit. der Transport von Personen, Gütern oder Materialien von einem Ort zum anderen.

Verwendet. praktisch und effektiv nutzen.

 KAPITEL 2

METHODEN

2.1 Forschungsmethoden

In dieser Studie werden Forschungsmethoden und Datenerhebungsprozesse

vorgestellt. Der Forscher verwendete bei der Verarbeitung und Interpretation der in dieser

Studie verwendeten Daten geeignete Forschungsmethoden und -verfahren. Um die Ziele der

Studie zu erreichen, wurde eine Umfrage im Tarlac Public Transportation Terminal

durchgeführt. Der persönliche Ansatz wurde bei Jeepney-Fahrern und BUS-Fahrern

angewendet und ihnen wurden Fragebögen gestellt.

2.2 Befragte der Studie

 Jeepney-Fahrer

 Busfahrer

 Pendler

 Terminalangestellter

 Kantinenbesitzer

2.3 Datenquellen und verwendete Instrumente

 Durch die Bauordnung der Philippinen – Zur Festlegung der Regeln und Vorschriften

für ein Terminal.

 Durch Umfragen

 Durch verwandte Literatur

 Durch Interviews.
2.4 Verfahren

Verfahren

Die folgenden Verfahren zeigen, wie die Forscher von der Probleminitiierung bis zu

einer guten Entwurfslösung für das Problem vorgegangen sind:

SCHRITT 1. Identifiziere das Problem. Der erste Schritt, in dem die Forscher das Problem

und seine Hintergründe identifizierten.

SCHRITT 2. Architekturprogrammierung . In diesem Prozess

sammelte der Forscher die benötigten Informationen zum öffentlichen Terminal
und seinen Einschränkungen und Richtlinien zwischen dem bestehenden
Terminal und dem Vergleich seiner Standards und konnte gute Bemerkungen
erhalten, die die Forscher bei der Lösung des Problems anwenden werden.
SCHRITT 3. Komplettlösung. Besuch vor Ort. Um den bestehenden
Nachbarschaftskontext, die klimatischen und topografischen Bedingungen, die
aktuelle Planung und die Gefahren zu ermitteln, die sich auf den Standort
auswirken.

SCHRITT 4. Standortinventar. Der Schritt, bei dem Forscher

Informationen sammeln durch:

 Bestehendes Strukturgebäude
 Site-Fotos
 Vorhandener Zustand des Standorts
 Liste der derzeitigen Betriebseinrichtungen
 Studie zur Standortnutzung

SCHRITT 5. Richtlinien zum Design :

 Nationale Bauordnung der Philippinen

 Barrierefreiheitsgesetz
 Brandschutzgesetz der Philippinen
 Ähnliche Literatur
2.5 Statistische Techniken

Die gesammelten Daten wie Bevölkerungszahlen, Anzahl der Jeepnies und

Busse, die täglich zum Terminal fahren, sowie Probleme am Terminal werden von
den Befragten der Studie ausgewertet. Es werden deskriptive statistische Methoden
verwendet und schließlich werden alle Diagramme, Tabellen, Umfragen und andere
Formen von Diagrammen diskutiert.