TÓPICO: TRANSPORTE

TÍTULO: REFORMA DO TERMINAL DE TRANSPORTE PÚBLICO DE

TARLAC

________________

Uma pesquisa
Apresentado ao
Faculdade da BS Arquitetura
da Faculdade de Arquitetura e Belas Artes
Universidade Estadual de Tarlac
Cidade de Tarlac

_____________

Em cumprimento parcial
dos Requisitos para o Grau
de Bacharel em Ciências em Arquitetura

___________________

por

SANTOS, ALAIN T.
ARCO OI 4-A
19 DE MARÇO DE 2020
 I. Capítulo 1 Introdução
1. Antecedentes do estudo

Com a acelerada urbanização e motorização, a construção de terminais de transporte

nas principais cidades das Filipinas aproxima-se gradualmente. A eficiência operacional dos
terminais, que são nós-chave na rede de transporte, influencia diretamente a eficiência das
redes de transporte. Os terminais de transporte são instalações indispensáveis para garantir a
eficácia e conveniência da configuração da rede de transporte público. Terminal é um
componente importante de um sistema de transporte servindo como ponto de concentração de
passageiros, ponto de dispersão de passageiros, ponto de carga e descarga de passageiros,
ponto de intercâmbio modal, acomoda passageiros e veículos em espera, acomoda instalações
e comodidades para os passageiros.

As áreas urbanas estão a crescer a um ritmo elevado, o aumento do número de

veículos produzidos todos os anos também aumenta o problema dos congestionamentos de
trânsito todos os dias, o que leva as pessoas a deslocarem-se em veículos públicos para
reduzir o trânsito, para que os terminais públicos sejam acessíveis e traz comodidade e
conforto aos passageiros.

Os terminais são usados predominantemente para movimentos intermunicipais e

intraurbanos devido à maior acessibilidade dos terminais. São locais com grande volume de
pedestres que podem estar em busca de outro meio de transporte para continuar sua jornada e
chegar ao destino.

Esta proposta pode ajudar os cidadãos da cidade de Tarlac e outras pessoas que moram
perto do local designado a usarem facilmente um transporte. Também pode ajudá-los a criar
negócios para melhorar o local. Os terminais de ônibus e jipe devem, portanto, atender às
expectativas dos passageiros em termos de tempo necessário para documentar a viagem,
conveniência e conforto.

A situação atual do Terminal de Transporte Público de Tarlac não é boa. As

instalações do terminal exclusivas para os usuários são ocupadas por assentados informais e
outras instalações não estão funcionando.

O objetivo deste estudo é beneficiar os passageiros e demais usuários com

comodidade e conforto. O estudo também beneficiará o país. Gerará economia e servirá de
diretriz para a solução da circulação e congestionamento do tráfego e outros desafios por
meio da integração arquitetônica.

2. Literatura relacionada

Estrangeiro

Terminal Rodoviário de Nevşehir

Bahadir Kul

O terminal rodoviário intermunicipal foi projetado no caminho para Aksaray, a 5 km

do centro da cidade, devido à incompatibilidade do terminal rodoviário existente para atender
às necessidades. A conveniência da ligação à estrada local de Nigde e ao centro da cidade
foram as razões pelas quais esta área foi preferida. A textura da pedra natural, o recuo, os
preenchimentos e lacunas naturais, o amorfo e o asilo, e o desejo de abrigo compõem o ponto
de origem da estrutura na misteriosa topografia da Capadócia. A proteção e a necessidade de
abrigo dos passageiros sob as condições climáticas chuvosas durante as horas de espera são
proporcionadas pelas aberturas amorfas dentro das chaminés de fada. As características das
lacunas amorfas na estrutura da casca foram melhoradas através da adesão a uma forma
retangular. Uma segunda fachada foi configurada e recuada 5m na forma retangular que é
composta pela estrutura externa voltada para as plataformas de passageiros e de ônibus. Foi
criada uma área de espera semiaberta para proteger os passageiros em caso de intempéries. A
relação visual da estrutura entre o lobby de passageiros, as salas de espera e os cafés foi
reforçada pelas superfícies transparentes voltadas para a área.
Terminal Rodoviário Intermunicipal

José Luis Rodríguez Gil

Propomos uma separação completa entre a circulação de pedestres e de ônibus,

priorizando a circulação de pedestres e organizando o terminal para que o edifício funcione como
um filtro entre eles. Procuramos gerar um ambiente único para o usuário: uma plataforma de
relacionamento e espaços íntimos envoltos em uma atmosfera quase exclusivamente definida pela
qualidade particular da luz que passa pelo objeto.
Buscamos um terminal diferente das estações normalmente escuras, pois permite a
passagem da luz: placas de policarbonato translúcidas e revestimento em chapa de aço
galvanizado perfurado em todas as faces.
A par destas características gerais do projecto, destacamos outras características que
procuram reduzir o impacto do projecto no seu ambiente, procurando construir uma proposta com
uma imagem simples, funcional, espaçosa, económica e ecológica.
Edifício leve (estrutura metálica), 100% reciclável, e facilmente adaptável a novas
necessidades, na concepção de elementos interiores como mobiliário.
Busca pela “manutenção zero”, utilizando materiais e elementos construtivos aparentes e
sem acréscimos de acabamentos, com revestimento em chapa galvanizada e perfurada que tem
diversas funções: dar amplitude à proposta (permite um “velamento” dos diferentes ambientes
projetados, integrando e separando simultaneamente), segurança, proteção solar e economia na
construção, manutenção e futura reciclagem.
 Eliminação de elementos nocivos na construção, como PVC (sanitário de polipropileno,
drenagem de telhado de borracha sintética e cabos sem halogênios) e tintas e vernizes sintéticos
sem VOCs.

Reaproveitamento de águas pluviais para rega de jardins, com cisterna em betão para
armazenamento de água captada na cobertura e outros ralos nas zonas ajardinadas, que
apresentam espécies caducifólias autóctones, utilizadas como proteção solar no verão nas zonas
mais expostas (sul e poente).

Estação Rodoviária de Slough

Arquitetura Bblur

Uma cobertura de alumínio brilhante ondula acima das cabeças dos passageiros que
esperam em uma estação de ônibus em Slough, Inglaterra.
Projetada pelos arquitetos londrinos Bblur, a estrutura curva também oferece uma rota
protegida para os pedestres que caminham entre a estação ferroviária adjacente e o centro da
cidade. A cobertura de 130 metros de comprimento se dobra em uma extremidade para
envolver um edifício envidraçado de dois andares que acomoda instalações para motoristas
de ônibus, um café, uma banca de jornal, banheiros, uma sala de espera e uma bilheteria. A
rodoviária faz parte de um masterplan para a área e eventualmente será cercada por cinco
novas torres de escritórios de oito a quatorze andares. Precedendo esta estação de ônibus em
Dezeen, também publicamos recentemente uma estação de metrô com um teto flutuante
semelhante a um OVNI - veja nossa história anterior aqui .
 A arquitetura Bblur tem o prazer de ter concluído a nova estação rodoviária de
Slough. O projecto, ganho em concurso limitado, é o primeiro elemento da visão do Slough
Borough Council para uma regeneração mais ampla do centro de Slough, conhecido como "O
Coração de Slough", com o qual o Conselho procura mudar a percepção de Slough e
fornecer-lhe população jovem e multicultural com um ambiente urbano de alta qualidade.

O projeto foi liderado por Matthew Bedward, sócio fundador da bblur, “Aproveitamos
a oportunidade para melhorar significativamente a permeabilidade pedonal entre a estação
ferroviária e o centro da cidade. Nosso cliente nos encarregou de criar uma porta de entrada
memorável para Slough. A forma do edifício deriva da ideia de diferentes comprimentos de
onda de luz inspirados pelo Astrônomo Royal, a descoberta das ondas infravermelhas por
William Herschel em 1800, enquanto morava em Slough.”

A estação rodoviária fica ao norte da Wellington Street (A4) e em frente à estação

ferroviária principal listada na Brunel Way. O local era ocupado por um edifício de
escritórios abandonado, uma estação rodoviária obsoleta e um grande parque de
estacionamento de vários andares, o que criou uma barreira urbana significativa entre a
estação ferroviária e o centro da cidade.

O esquema da rodoviária tem duas funções distintas. A função principal é criar um

intercâmbio de transporte com a estação ferroviária, proporcionando instalações de transporte
público novas, seguras, eficientes e agradáveis.
A segunda função melhora a permeabilidade pedonal e a legibilidade do espaço urbano,
criando uma nova via pública coberta norte-sul, desde a estação ferroviária até ao centro de
Slough.

O projeto consiste em uma cobertura de 130m e uma passarela de pedestres ancorada

na extremidade norte com um edifício de acomodação de 660m2 com vista para a estação
ferroviária. Este edifício oferece espaço flexível em dois níveis. O rés-do-chão dispõe de café
público e zona de espera, quiosque, instalações de operadores de autocarros, informações e
bilheteira. O primeiro andar contém a cantina dos funcionários, sanitários e escritórios
administrativos da operadora de ônibus.

O edifício é revestido com telhas de alumínio, criando uma superfície metálica de

textura suave que muda constantemente de caráter com as diferentes condições de luz.
Quando o plano diretor do Heart of Slough estiver concluído, a estação rodoviária será
cercada por cinco edifícios de escritórios de 8 a 14 andares. A Rodoviária é um objeto urbano
com o projeto considerado de todos os aspectos, passageiros embaixo e funcionários de
escritório olhando de cima. Sua forma escultórica e o desenho do paisagismo proporcionarão
um contraponto à arquitetura corporativa retilínea. Ele criará um lugar identificável em
Slough que é uma celebração do transporte público e é uma primeira e última impressão
memorável de Slough.

Terminal Rodoviário de Lüleburgaz

Arquitetos Coletivos e Estúdio Rasa

O prédio de transportes é a porta de entrada da cidade. Assim, deve ter não apenas
valor simbólico, mas também memorizável e único. Nosso objetivo é projetar um complexo
de transporte funcional e social em Lüleburgaz usando o potencial da terra e percebendo sua
natureza como um marco. O terreno do edifício fica na estrada principal Edirne-Istambul,
entre a rua Murat Hüdavendigar e a rua İstiklal, onde fica a antiga estação rodoviária. Ao
utilizar o mesmo ponto de entrada e saída do antigo, são desenhadas diferentes rotas de
circulação no terreno. Além disso, o edifício está localizado no eixo leste-oeste, o que dá a
oportunidade de ver diretamente o edifício a partir da estrada principal.
As plataformas de ônibus intermunicipais estão localizadas no lado sul do edifício,
embora as plataformas de ônibus regionais estejam localizadas no lado norte. A separação
entre essas plataformas é feita pela própria construção. A ideia principal do design de
interiores é conseguir um local sem qualquer separação entre as áreas de embarque e
desembarque, de modo que as bilheterias e as lojas sejam colocadas entre as salas de espera.
Essa ideia proporciona a transformação do edifício no futuro.
No ponto oeste do edifício, o ponto de acesso da cidade, o dossel é projetado como
um espaço frontal público eficaz com diferentes sistemas de cobertura inclinada. Nesta parte
localizam-se restaurantes, cafés e espaços comerciais não só para passageiros mas também
para uso público. Consequentemente, o objetivo do projeto é integrar áreas de espera nos
espaços públicos e criar um marco para Lüleburgaz.

Terminal de ônibus

Dra. Evangelina de Carvalho Passig

Situado às margens do Córrego Ribeirão Preto – que dá nome à cidade –, próximo

ao terminal rodoviário, o projeto prima pela leveza, permitindo ampla visibilidade do rio e do

parque a partir de suas plataformas. Ao aproximar-se do terminal, o que se vê é um edifício

discreto, mas ao mesmo tempo que se destaca da paisagem caótica que o rodeia através do

rigor da modulação dos elementos que o compõem.

A cobertura metálica é o elemento mais marcante da obra, que surpreende pela sua

esbeltez e leveza, sustentada por pilares de secção circular com apenas 10cm de espessura. O
forro sob a estrutura, pontuado pelo sistema de iluminação confere unidade à leitura do

conjunto. O prédio de apoio, na parte inferior do terminal, não só agrupa todas as atividades

necessária ao seu bom funcionamento, mas também é responsável pela estabilidade estrutural

do conjunto de cobertura.

Terminal Rodoviário de Hsinchu

Kris Yao

A fim de aliviar o congestionamento do tráfego e melhorar o novo desenvolvimento

urbano da “parte traseira” da antiga Estação Ferroviária de Hsinchu, a Cidade decidiu mudar
o Terminal Rodoviário para esta nova localização na parte de trás da Estação. Com isso, o
pequeno terminal precisa atingir dois propósitos: estabelecer um fluxo eficiente e seguro de
pessoas/ônibus no nível do solo e criar uma arquitetura de “outdoor” para o público se
reorientar em torno da área da estação. O edifício do terminal arquitetônico de concreto, de
dois andares, é simples e direto, com ônibus circulando nas áreas periféricas externas e
pessoas entrando pelo centro, evitando conflitos entre eles. A parte “outdoor” do edifício
apresenta elevadas estruturas de aço revestidas com painéis de alumínio perfurados. Durante
o dia, este gigantesco outdoor mostra principalmente sua cor prateada metálica no exterior;
enquanto à noite, a cor vermelha brilhante do interior revela-se, dando ao terminal uma nova
energia urbana e uma visão elegante.

Rodoviária de Trujillo

Ismo Arquitectura

Quando a estrada vira em cruzamento, o manto de falésias dá lugar a um perfil de

pedra esculpido pelo homem e pela história. Um grande silo de tubos de concreto o
interrompe para mostrar a importância do fator pecuário nessas difíceis terras agrícolas. Nesta
zona fronteiriça entre o campo e a cidade, onde o traçado urbano se diluiu na individualidade,
um plano urbano busca a integração através de uma pista de gado e uma grande área verde
onde está localizada a estação de ônibus de Trujillo . Neste campo de falésias expostas às
intempéries situa-se esta arquitectura ligada ao substrato, elevada ao mínimo para nos
protegermos do exterior, enquanto uma grande “pedra” se eleva para nos colocarmos debaixo
dela.
Uma vez dentro do local são estabelecidas duas dimensões distintas: uma, a
plataforma para veículos de trânsito e outra associada aos movimentos do viajante. Os
acessos são diferenciados igualmente, de forma que os ônibus que entram e saem pela
elevação natural do terreno, sem rampas, interfiram o menos possível em seus movimentos.
Enquanto o acesso pedonal está disponível no topo, perto da cidade. Um jogo suave de níveis
introduz a rua em calçada no solar até parar por baixo da “grande pedra”, e já coberta, de
acesso à estação.
Sob a “pedra”, estrutura inclinada, desprende-se do substrato, dobra-se e aumenta seu
volume transformando-se de estacionamento do pessoal da área de manutenção de ônibus
para cobertura de cais e plataformas. No espaço exterior horizontal é concebido como um
verdadeiro átrio de entrada e saída para o tráfego pedonal. O trabalho penoso da “pedra” é
perfurado pela luz: no exterior estarão algumas claraboias que nos guiam em direção à
entrada, estendendo-se no interior do edifício e estarão no interior, pátios, caixas de vidro sob
a laje do telhado, permeáveis ao plataformas, um único espaço horizontal e aberto na
continuidade visual interior/exterior.
A disponibilização destes pátios, materializados nas viagens internas como cacifos
translúcidos, subdividiu o espaço em diferentes salões de acordo com os diferentes tipos de
deslocações: locais ou de longa distância .
A cafetaria, como mais uma sala de espera, abre-se directamente para as plataformas e
culminando com a zona de espera interior, dá lugar a um pátio arborizado , que orientado a
Sul e maior que o anterior, está ligado à zona de espera exterior criando um ambiente
soalheiro. local de estadia. O concreto unifica pisos, paredes e tetos, é um elemento
monolítico e define os espaços de circulação interrompidos apenas pelo trajeto das
instalações e revestimento de espaços confinados. Os vidros separam fisicamente espaços e
pátios fechados, criando um efeito de transparência e brilho da rocha.

Estação Rodoviária de Rio Maior

Domiciano Arquitectura
 O terminal rodoviário de Rio Maior resulta de um conjunto de intervenções propostas
no âmbito da infra-estrutura de transportes prevista no Plano Estratégico da cidade. O edifício
assume-se como um equipamento que acolhe quem vem a Rio Maior , ou a última memória
que fica depois de visitar a cidade. É uma lâmina, ou pedaço de concreto branco com plástico
de alta intensidade que resolve toda a proposta, revelando um corpo autônomo revestido por
painéis de madeira que organizam, em dois andares distintos, a área de atendimento aos
usuários. A transparência do edifício permite desfrutar do interior da estrutura verde que
caracteriza a zona desportiva da cidade. No exterior todo o ambiente aparece refletido no
vidro que contém a área funcional do Terminal. O vidro confere polidez formal ao edifício,
eliminando a opacidade da estrutura de concreto que nos leva a uma compreensão sóbria de
toda a construção. Texto fornecido por Paulo Tormenta Pinto.

Rodoviária de Santa Pola

Manuel Lillo + Emílio Vicedo

 Este projecto surge como uma estratégia urbana para resolver o lote de uso público
existente no acesso sul à vila de Santa Pola , constituindo uma espécie de 'porta para a cidade'.
As estradas que ligam as localidades de Santa Pola e Elche passam por uma área
exclusivamente formada por edifícios industriais, mesmo na frente do terreno público e na
entrada da própria cidade. Assim, este Projecto teve que concretizar a sua natureza de marco,
e assentou-se como um conjunto orgânico e uniforme de peças construtivas e espaços. A
utilização principal compreende a nova Estação Rodoviária, situada no ponto mais
proeminente do terreno, junto à rotunda, e diretamente visível de todos os pontos. Da mesma
forma, uma ampla área verde é colocada junto à estrada, para enfatizar o seu papel público.
Formalmente, o edifício da estação principal é composto por um enorme tabuleiro flutuante, que deve
proporcionar sombra e protecção às plataformas de espera, instaladas sob este tabuleiro juntamente
com a bilheteira e serviços, e uma estação de petróleo e loja na sua parte posterior. O deck principal
possui um vazio na área central para proporcionar uma espécie de jardim, cuja finalidade é fornecer
luz, ponto de referência e servir de limite entre diferentes usos e espaçados. Há um segundo volume
com composição semelhante, utilizando elementos metálicos revestimentos como material principal
para conformar fachadas. Este volume é disposto torcendo as suas linhas e permitindo que os espaços
públicos e os jardins apareçam em primeiro lugar. Esta segunda peça é utilizada para disponibilizar
espaço para serviços comerciais e municipais.

Estação Rodoviária, Osijek, Croácia

ArquitetoEquipe

A ideia de construir uma nova estação rodoviária em Osijek surgiu em 2007, quando a
cidade de Osijek publicou um convite para concorrer à construção de uma nova estação
rodoviária em Osijek com base no princípio de parcerias público-privadas. O briefing do
concurso exigia arquitetura de alta qualidade e uma solução economicamente melhor, em
termos de custo de construção, manutenção e utilização. Nós, o renomado escritório de
arquitetura croata Rechner Ltd. de Osijek, fomos contratados por uma das maiores empresas
de construção croatas “Osijek Koteks Inc.” de Osijek, e juntos ganhamos a comissão.
Uma cobertura dominante levemente ondulada abriga substancialmente o edifício do
Terminal Rodoviário em todos os lados, especialmente sobre a plataforma de ônibus e o
acesso à praça, o que dá a associação de um passeio de ônibus agradável, como navegar em
ondas baixas e longas. Uma garagem pública subterrânea sob todo o edifício e a plataforma
externa tem capacidade para 251 veículos. Está diretamente associado ao conteúdo do
edifício da rodoviária, sendo também possível o acesso pedonal pelo exterior, através da
praça de acesso. O transporte para a garagem é separado do tráfego de ônibus.
Local

Primeira estação de trânsito rápido de ônibus em Cebu

CAZA, Brooklyn, NY, EUA

 O escritório de arquitetura e design CAZA (Carlos Arnaiz Architects), com sede no
Brooklyn, com escritórios em Bogotá, Colômbia; Lima, Peru; e Manila, Filipinas, tem o
prazer de anunciar seu mais novo projeto de obras públicas, uma estação Bus Rapid Transit
(BRT) em Cebu , Filipinas. Este é o primeiro grande sistema de transporte público a ser
desenvolvido em Cebu, que tem uma população de cerca de 3,5 milhões de habitantes. O
sistema servirá 15–25% da população, facilitando o transporte e aliviando o
congestionamento de quase 1 milhão de cidadãos. Em maio de 2016, cinco das dezenove
estações foram construídas e estão operacionais.

Este sistema modular de estações rodoviárias baseia-se no design das antigas

tradições de cestaria de Cebu, ao mesmo tempo que integra uma mistura de melhorias muito
necessárias ao sistema de transporte público de Cebu. O projeto Cebu BRT melhorará
significativamente as calçadas, faixas de pedestres e iluminação pública nas ruas de Cebu, ao
mesmo tempo que resolverá problemas graves, como inundações nas ruas. Cada telhado
funciona como um coletor de água, sendo capaz de direcionar as chuvas provenientes de
chuvas intensas para longe da rua, aliviando o estresse das chuvas nas ruas e calçadas. Ao
mesmo tempo, o telhado funciona como fonte de sombra, protegendo os civis do calor
intenso e das condições climáticas extremas que são características de certas épocas do ano
nas Filipinas. Embora este projecto melhore significativamente o sistema de transporte
público, também tem em mente a condição humana, tornando a nova infra-estrutura num
ícone cultural para a cidade de Cebu.
Terminal PUV para Bogo

RLC

O novo terminal de veículos utilitários públicos (PUV) da cidade de BOGO está agora
operacional, depois que a Robinsons Land Corp. (RLC), liderada por Gokongwei, entregou a
instalação de transporte à cidade de Bogo em 28 de fevereiro passado. Em parceria com a
Prefeitura de Bogo, o novo terminal servirá de estação para diversos PUVs para proporcionar
conforto e comodidade aos passageiros.
“Este é apenas o começo de mais projetos que a Robinsons Land irá realizar, o que
mostra a confiança e o compromisso da empresa com a cidade de Bogo na contribuição para
o crescimento económico dinâmico da cidade”, disse Floramie Adolfo, gestora de operações
regionais da RLC, num comunicado.
A RLC investiu P80 milhões no terminal moderno. Abriga diferentes meios de transporte
público, como ônibus, vans, jeepneys e triciclos, que levam passageiros a cidades como
Daanbantayan, Medellín, San Remegio e Tabuelan.
O terminal tem uma área de cerca de 3.000 metros quadrados e faz parte de uma
propriedade de 10 hectares de propriedade da RLC no Novo Distrito Empresarial da cidade
de Bogo, em Sitio Buac, Barangay Cayang. O moderno terminal possui sete vagas para
ônibus e 14 vagas para vans de aluguel.
Possui área de espera de passageiros climatizada, banheiros limpos para homens, mulheres e
pessoas com deficiência, além de terminal e carrinhos de comida.
Adolfo acrescentou que a entrega do terminal é apenas um dos muitos
empreendimentos que a RLC vai investir na área. Ela disse que a RLC construirá um
shopping que será de uso misto.
O novo terminal foi instalado com custo zero para a cidade de Bogo e deverá descongestionar
o trânsito da cidade. (KOC)

Terminal Ayala PUV

O terminal PUV do Ayala Center Cebu é uma parte central das viagens diárias de
muitos passageiros. A estrutura de dois níveis é conhecida pelo seu processo sistemático de
carga e descarga, o que à sua maneira eleva o padrão dos meios de transporte público em
Cebu.
A nova expansão do Ayala Center cobrirá um espaço de um terço do tamanho total do
shopping existente, oferecendo uma área locável total de 36.000 metros quadrados.
“Ao longo dos anos, o ACC fez algumas expansões para melhorar o ambiente e as instalações
totais do shopping”, acrescentou.
Ele disse que a empresa, no entanto, mudou alguns dos designs e estética para se
adequar aos tempos e às novas preferências dos consumidores. Na verdade, a construção do
estilo ao ar livre The Terraces não fazia parte do plano diretor original.
Em 2009, o Ayala Center registou um crescimento de 19 por cento da sua receita total.
 3. Estudos Relacionados
A. Estudos Estrangeiros

As estações terminais são infra-estruturas que se destinam principalmente ao

estacionamento da frota de um sistema de transporte ou à transferência entre os diferentes
meios de um sistema de transporte. Os seus objectivos são criar as condições adequadas, bem
como fornecer serviços seguros para a transição entre dois ou mais meios de transporte. Caso
funcionem apenas para embarque e desembarque de passageiros e o veículo permaneça na
estação por curto período de tempo (para manobras de saída e entrada, embarque e
desembarque de passageiros etc.) a infraestrutura é caracterizada como ponto de parada .
Dependendo do sistema de transporte que atendem, as estações são divididas em quatro
categorias: Estações Bua, Estações Ferroviárias, Aeroportos, Portos. Dependendo da duração
da viagem, as estações rodoviárias e ferroviárias são divididas em: Urbanas (estações
terminais, estações de transição e pontos de parada), Interurbanas (estações terminais,
estações de transição e pontos de parada) e Mistas (estações de transição e pontos de parada).
visando atender meios de transporte urbanos e interurbanos). Transporte Urbano, 2013)
O estudo conduzido por Jason Monios e Richard Bergqvist (2016) a quantidade
significativa de transporte centrou-se no desenvolvimento do terminal, particularmente no
papel do sector público no apoio a tais desenvolvimentos através do sistema de financiamento
ou planeamento. O Terminal pode oferecer serviços de movimentação de alta qualidade para
diminuir os congestionamentos de tráfego e enfrentar o rápido aumento de veículos na
sociedade. Este estudo conduziu a relação entre financiadores governamentais e outros atores
públicos para apoiar e operar na viabilidade econômica contínua do terminal para atender à
capacidade e qualidade suficientes da infraestrutura para operações de frete.

O estudo de Carey Curtis e Jan Scheurer (2016) que reúne uma análise comparativa
da acessibilidade por transporte público de 23 cidades espalhadas por quatro continentes, este
livro fornece uma introdução “prática” à evolução, lógica e eficácia de uma nova geração de
ferramentas de planejamento de acessibilidade que surgiram desde meados da década de
2000. A ferramenta Análise de Rede Espacial para Sistemas de Transporte Urbano
Multimodal (SNAMUTS) é usada como um exemplo prático para demonstrar como os
planejadores urbanos podem encontrar respostas à medida que procuram melhorar a
acessibilidade aos transportes públicos. Exclusivamente entre a nova geração de ferramentas
de acessibilidade, o SNAMUTS foi concebido para comparações entre várias cidades. Uma
série de indicadores são empregados em cada cidade, incluindo: a eficácia da rede de
transporte público: a relação entre a rede de transporte e a atividade de uso do solo: quem tem
acesso dentro da cidade: e quão resiliente a cidade será
Os terminais de transporte público são instalações indispensáveis para garantir a
eficácia e comodidade da configuração da rede de transporte público. Uma vez que as áreas
terminais existentes foram identificadas como um sério estrangulamento de tráfego no
sistema de transporte urbano da região metropolitana de Manila, foi reconhecida a
necessidade de desenvolvimento de terminais para erradicar o congestionamento do tráfego.
Todos os nós e terminais de transporte, incluindo paragens de autocarro e locais de
carga/descarga de jeepney, devem ser cuidadosamente concebidos para garantir o fluxo suave
e seguro do tráfego rodoviário geral e a eficácia da operação do transporte público.
(Transporte Urbano, 2013)

Nas cidades locais, é importante melhorar o nível de serviço de autocarros, a fim de

manter o número de passageiros e manter as rotas de autocarros, uma vez que não existe
outro sistema de transporte público operado, exceto o autocarro. Nossa pesquisa foca na
pontualidade, que é um dos fatores mais importantes para determinar o nível de serviço dos
ônibus. Melhoria da pontualidade do ônibus
Este serviço não proporciona benefícios apenas aos utilizadores dos autocarros, mas também
aos operadores de autocarros. Por exemplo, a melhoria do nível de serviço dos autocarros
aumentará o número de passageiros e, entretanto,
diminui as despesas para a operadora de ônibus devido à redução do tempo de espera dos
ônibus nos terminais.
Nossa pesquisa foi realizada na cidade de Nagaoka, Niigata, para estudar o comportamento
dos passageiros que chegam aos pontos de ônibus e analisar os custos operacionais da
operadora de ônibus. Além disso, estimamos os benefícios tanto para os passageiros como
para o operador do autocarro quando a pontualidade do serviço de autocarro for melhorada.

A designação de faixa de ônibus significa implementar a prioridade do sistema de

ônibus urbano ao monopolizar parcela dos recursos viários, que tem maior atração para os
passageiros e pode impulsionar a mudança do fluxo de passageiros dos ônibus, impactando
assim as rodoviárias. Com o objetivo de dominar com precisão o escopo e a extensão do
impacto, o artigo modificou primeiro a rede de estações rodoviárias e a rede de transferência
de ônibus. Além disso, este artigo propôs um algoritmo para detectar comunidades na rede
melhorada de transferência de ônibus para explorar as relações de transferência entre
quaisquer rotas de ônibus e, em seguida, com base na rede melhorada de estações de ônibus,
projetou um tempo de viagem de ônibus referenciável e apresentou um impacto modelo para
calcular o impacto absoluto e o impacto relativo dos corredores de ônibus. Por fim, a validade
do método foi verificada de acordo com os dados reais da investigação. Os resultados
mostram a viabilidade e eficácia da abordagem proposta que pode obter o impacto dos
corredores de ônibus nas estações. A pesquisa neste artigo será benéfica para a estratégia de
programação de ônibus e tem um significado orientador para a avaliação de corredores de
ônibus existentes ou outras aplicações.

Um sistema de transporte de massa tem um papel principal em todos os processos de

desenvolvimento dos países do mundo moderno. No Japão, a infraestrutura de transporte,
como estações ferroviárias ou terminais rodoviários, desempenha um papel importante que
determina o desenvolvimento de funções e outras atividades comunitárias na área
circundante. Com base no conceito de desenvolvimento de cidade compacta, vários tipos de
infra-estruturas de transporte foram construídos na área integrada dos nós da cidade e
misturados com diversas funções públicas e comerciais e apoiados numa gestão bem
estruturada dos sistemas de transporte. Dada a condição de terrenos limitados nos nós da
cidade, a infra-estrutura de transportes tem de ser construída como um edifício compacto.
Este artigo analisa o projeto e o sistema do Terminal Rodoviário no Japão a partir da
perspectiva arquitetônica com a questão de um edifício compacto. Como caso de estudo, o
terminal rodoviário de Hakata é um dos terminais rodoviários japoneses construído com um
edifício estreito e um nível estendido verticalmente, sem área de estacionamento para ônibus.
A plataforma foi dividida em três níveis diferentes, com um total de dez andares preenchidos
por diversas funções públicas e comerciais. Horário, sistema de informação, circulação de
pessoas e veículos e outros aspectos tornam-se o principal suporte para a criação de um
terminal rodoviário compacto. No entanto, a função comercial é mais proeminente do que a
função geral do edifício, fazendo com que o terminal rodoviário de Hakata não apresente a
tipologia do design do terminal em geral. No geral, o terminal presta serviços comunitários
sem ignorar a função principal de sistema de transporte coletivo em um terminal rodoviário
compacto.

Este artigo é baseado em um estudo realizado sobre o projeto de uma estação rodoviária
em Brighton – uma cidade a cerca de 100 km ao sul de Londres. O estudo abrangeu a revisão de
modelos para estimativa de capacidade de pontos de ônibus, questões relacionadas à adaptação de
tais modelos para estimativa de capacidade de estações de ônibus, uso de um modelo de
microssimulação para estimativa de capacidade da situação existente e das propostas, uso de uma
ferramenta de simulação gráfica para formulação de propostas layouts físicos da rodoviária,
desenvolvimento de metodologia para avaliar projetos de rodoviárias e estimativa da capacidade
dos pontos de táxi e seu layout físico na medida em que melhore o desempenho da rodoviária.
No entanto, neste artigo, as discussões sobre o desenvolvimento de um método para avaliação de
projetos de estações de ônibus e estimativa de capacidade para pontos de táxi e seus layouts
físicos alternativos são omitidas, porque exigiria um espaço dedicado separado. Além disso,
apenas dois layouts de estações rodoviárias dos quatro propostos estão incluídos neste artigo. A
discussão sobre modelos para estimar a capacidade dos pontos de ônibus foi consideravelmente
abreviada neste artigo. Este artigo é baseado em um estudo realizado sobre o projeto de uma
estação rodoviária em Brighton – uma cidade a cerca de 100 km ao sul de Londres. O estudo
abrangeu a revisão de modelos para estimativa de capacidade de pontos de ônibus, questões
relacionadas à adaptação de tais modelos para estimativa de capacidade de estações de ônibus,
uso de um modelo de microssimulação para estimativa de capacidade da situação existente e das
propostas, uso de uma ferramenta de simulação gráfica para formulação de propostas layouts
físicos da rodoviária, desenvolvimento de metodologia para avaliar projetos de rodoviárias e
estimativa da capacidade dos pontos de táxi e seu layout físico na medida em que melhore o
desempenho da rodoviária. No entanto, neste artigo, as discussões sobre o desenvolvimento de
um método para avaliação de projetos de estações de ônibus e estimativa de capacidade para
pontos de táxi e seus layouts físicos alternativos são omitidas, porque exigiria um espaço
dedicado separado. Além disso, apenas dois layouts de estações rodoviárias dos quatro
propostos estão incluídos neste artigo. A discussão sobre modelos para estimar a capacidade dos
pontos de ônibus foi consideravelmente abreviada
nesse artigo.

Estocolmo está a crescer e a procura de terrenos na região central, bem como de

instalações de transportes públicos, está a aumentar. Como resultado, tornou-se um grande
desafio planear e construir os terminais necessários. Os municípios exigem bons transportes
públicos, mas isso é difícil de conseguir sem o espaço extra necessário. A falta de capacidade
também é um problema crescente nos terminais, causando riscos de segurança e eficiência de
qualidade no tráfego. O Transporte Público
A Administração reconheceu, portanto, a necessidade de fazer um inventário dos terminais
rodoviários de Estocolmo, para identificar as suas capacidades e para rever e definir a
capacidade dos terminais.

As áreas de Gresik, Bangkalan, Mojokerto, Surabaya, Sidoarjo e Lamongan

(Gerbangkertosusila) servem como Centro Nacional de Atividades na Província de Java
Oriental, especialmente em atividades de exportação e importação regional, nacional e
internacionalmente. Devido à sua posição estratégica, para desenvolver indústrias, os factores
de apoio, como a disponibilidade de infra-estruturas, especialmente nos transportes, devem
ser bem preparados. Há muitos problemas emergentes nos transportes, incluindo
congestionamento, vários veículos privados, instalações de transporte público e políticas de
desenvolvimento de transportes. A transição dos modais de transporte terrestre,
especialmente dos veículos particulares para o transporte coletivo (ônibus, trens, etc.) torna-
se uma alternativa de solução de problemas. O estudo teve como objetivo analisar a
satisfação dos passageiros que vivenciaram os serviços nas rodoviárias provinciais da área de
Gerbangkertosusila. O nível de desempenho e as expectativas dos clientes foram examinados
e analisados usando Análise de Importância-Desempenho (IPA). Foram entrevistados 139
entrevistados. O resultado mostrou que o índice de satisfação do cliente para a melhor
rodoviária foi Gresik, seguido por Sidoarjo, Lamongan, Surabaya, Mojokerto, Bangkalan e
Mojokerto (distrito). Os passageiros (clientes) têm expectativas diferentes, especialmente em
relação aos serviços de cada estação em cada região, pelo que os governos locais precisam de
criar novas políticas e inovações, a fim de aumentar o interesse dos consumidores nas
instalações de transporte de massa.

B. Estudos Locais
Estratégias de desenho urbano sustentável podem ajudar a criar lugares onde: O
transporte público contribui para criar um “lugar”, as instalações são atraentes, funcionais e
servem como destinos comunitários, o acesso às instalações de transporte público apoia e o
destino, o acesso ao transporte público equilibra as necessidades de todos os modos e usuário,
os bairros ao redor das instalações de transporte público apoiam e incentivam uma
combinação vital de atividades, os corredores de transporte público aproveitam os bairros e
destinos próximos para incentivar uma diversidade de ritmos e modos de acesso, e a rede de
transporte público conecta os usuários aos principais destinos regionais. (design urbano
sustentável e trânsito, 2013)
O jeepney é um meio de transporte público único, não apenas como veículo, mas
também na forma como é operado e utilizado pelos passageiros. Este artigo apresenta as
características da operação e demanda do serviço de jeepney de utilidade pública na cidade de
Baguio. A análise é feita com base em diversas pesquisas de campo realizadas. A
racionalização das linhas troncais codificadas por cores (Vermelho, Azul, Verde e Amarelo)
de jeepneys compreendendo 116 linhas e associações de jeepney e 4.208 unidades pretende
determinar o número exato de veículos nas estradas para complementar a capacidade de carga
das estradas da cidade. Os resultados mostram que a taxa de ocupação média do jeepney
calculada é de 0,82 ou 82%, a média de viagens de jeepney por dia é de 7,47, a capacidade
média de assentos é de 20,97. Além disso, a velocidade média dos jeepneys é de 10.228 km/h
a uma distância média de 4.140 quilômetros. As linhas Aurora Hill e Trancoville obtiveram a
maior demanda com valores de 43.973 e 37.689 passageiros por dia, respectivamente. Este
artigo fornece uma análise inicial sobre a demanda e oferta de jeepneys servindo rotas na
cidade de Baguio.

“O trânsito governa tudo.” Não há tema maior na vida urbana cotidiana das Filipinas
do que o trânsito. Todos que moram ou visitaram Manila entendem o porquê. Os longos
tempos de deslocamento atingiram níveis sem precedentes e os engarrafamentos na EDSA
são mundialmente conhecidos. Muitos factores contribuíram para isto: As Filipinas são uma
das economias de crescimento mais rápido no Sudeste Asiático, quase triplicando o seu
Produto Interno Bruto (PIB) nos últimos 10 anos e sustentando um crescimento médio anual
do PIB de 5-7% nos últimos dois anos. . Mais de 60% do total de 100 milhões de habitantes
em 2015 vivem em áreas urbanas. A região metropolitana de Manila, como centro económico
e político dominante do país, é responsável por uma população estimada de 12-13 milhões
em 2015 e representa aproximadamente um terço do PIB. Metro Manila é composta por 16
cidades e uma vila. A capital metropolitana é altamente densa, onde 8 das 16 cidades
altamente urbanizadas ultrapassaram a densidade populacional da capital metropolitana de
20.000 pessoas/km2 em 2015. Mas, ao mesmo tempo, a região metropolitana de Manila
adoptou uma abordagem de desenho urbano centrada no automóvel, com apenas quatro
linhas ferroviárias públicas. Onde Manila tem poucas linhas ferroviárias de alta capacidade,
há demasiados autocarros e jeepneys antigos. Embora a motorização ainda seja baixa em
relação a outros países de rendimento médio-baixo na ASEAN, o crescimento anual da frota
de veículos é aproximado de 6-7% e é o mercado que mais cresce na ASEAN. O aumento da
propriedade de veículos privados desafia significativamente o status quo do sistema de
transporte público nas Filipinas.

Enunciado do problema
Esta proposta visa provar que o Terminal Público de Transporte de Tarlac é

importante na nossa sociedade moderna.

Especificamente, este estudo teve como objetivo responder às seguintes questões:

1. Como isso pode ajudar e afetar:

1.1. Passageiros

1.2. Empreendedores

1.3. Cidadãos

1.4. Economia

2. Qual a importância de ter este terminal modernizado?

3. Como pode ser acessível aos passageiros?

4. Haverá mais melhorias?

Objetivo de estudo

As instalações do Terminal e do Terminal desempenharam um papel importante no

desenvolvimento urbano. Isso também serviu como ponto de transporte e porta de entrada
que integra e cria transporte dinâmico e instalações que permitem que pessoas e veículos
tenham um lugar adequado. Além disso, ter uma facilidade para ajudar as pessoas em suas
viagens diárias de transporte. Esta é uma grande adaptação ao desenvolvimento da cidade de
Tarlac para responder ao crescimento da urbanização e da motorização.

Oferecer uma opção de transporte segura, confiável, eficiente, confortável e acessível

aos usuários ou passageiros do Terminal Público. Implementar um serviço de transporte que
seja eficiente e confiável, atendendo ou excedendo os padrões de desempenho estabelecidos.
Avaliar o potencial de desenvolvimento de opções de transporte público.
 Empresário, investidores e trabalhadores desempregados. Integra e gera os aspectos
da economia em termos de sistema de transporte e fornece informações sobre quais serão os
melhores gastos e oportunidades de emprego possíveis para impulsionar o uso económico da
área.

Estrutura Conceitual

As figuras abaixo ilustram as expectativas das pessoas através da pesquisa, incluindo

como as variáveis que você está considerando podem se relacionar entre si.

SAÍDA DO PROCESSO DE ENTRADA

- Desenvolvimento
Econômico
-Ter estabilidade
- Benefício para o financeira
Usuários individuais - Suporte local TERMINAL
de transporte público
- Suporte governamental MODERNIZADO
-Tecnologia e - Preferências do viajante /
comodidades passageiro
modernizadas
Escopo e Limitação

O estudo será realizado em San Nicolas, cidade de Tarlac, ao longo da estrada

principal do Boulevard Ninoy Aquino.

Este estudo envolve directamente os passageiros e peões de diferentes locais ou

províncias, e veículos de utilidade pública (PUV's) aos quais será atribuído um terminal
seguro, protegido, acessível, eficiente, sustentável e equipado com serviços básicos.

O projecto proposto concentrar-se-á na construção e concepção de um terminal

modernizado com instalações comerciais. O novo terminal de trânsito está dividido em
diferentes fases para diferentes tipos de veículos e empresas. O terminal abrangerá diferentes
províncias de Tarlac indo para a cidade de Tarlac.

Significado do estudo

Os terminais desempenharam um papel essencial no desenvolvimento urbano. Isso

também serviu como ponto de transporte e porta de entrada que integra e cria transporte
dinâmico e instalações que permitem que pessoas e carros tenham um lugar perfeito. Além
disso, ter uma facilidade para ajudar os seres humanos em suas viagens diárias de transporte.
Esta é uma adaptação excepcional à melhoria da cidade de Tarlac para responder ao
crescimento da urbanização e da motorização.

A generalização deste estudo seria uma grande contribuição ao vasto conhecimento

em relação ao sistema de transporte e às pessoas. O resultado deste estudo pode ser altamente
significativo e benéfico especificamente para o seguinte.

Os passageiros comuns de todas as cadeias de trânsito recebem ou mostram suas

necessidades para a possível aplicação.

O projeto também beneficiará a comunidade, pois examinará quaisquer soluções para

o interesse da população. A pesquisa dos efeitos do transporte de massa na comunidade

ampliará o seu conhecimento para o desenvolvimento dos transportes e lhes dará novas

oportunidades.

Empresário, credores e desempregados. Integra e estimula os aspectos económicos do

sistema de transportes e fornece informações sobre quais serão os melhores gastos e
oportunidades de emprego para melhorar o uso industrial da área.
 O estudo também beneficiará o país. Gerará economia e, por meio da integração
arquitetônica, servirá de diretriz para solucionar a circulação e o congestionamento do
tráfego, além de outros desafios.

Premissas

 Terminal será ecologicamente correto

 Terminal será eficiente e seguro
 O desenvolvimento terá um impacto no desenvolvimento económico dentro da
área da CDB
 Os horários serão frequentes e de fácil utilização pelos motoristas.
 As instalações serão funcionais e melhores.
 O terminal é apenas para ônibus e PUV.

 O projeto proposto ajuda a movimentar a economia em benefício de

Tarlaqueños
 O projeto proposto ajudará a aliviar o congestionamento do tráfego e a conectar as
pessoas a empregos e oportunidades.

Definição de termos

Facilidades. Um recurso ou instalação desejável ou útil de um edifício ou local.

Premissas. algo que é aceito como verdadeiro ou certo de acontecer, sem prova.

Avenida. rua larga em uma vila ou cidade, normalmente ladeada por árvores

Congestionamento. o estado de congestionamento.

Dispersão. Distribuir pessoas em seus locais de desembarque.

Facilidade. Ausência de dificuldade ou esforço antes e durante a condução e viagem.

Indispensável. Isso significa que eles são absolutamente essenciais e outras pessoas ou
coisas não podem

Intracidade. são coisas que acontecem ou existem no centro da cidade.

Rota. Caminho ou percurso percorrido para ir de um ponto de partida até um destino.

funcionar sem eles

Retilíneo. contido por, consistindo em, ou movendo-se em uma linha ou linhas retas.

Simultaneamente. ao mesmo tempo.

Inquilinos. É a pessoa que ocupa terreno ou imóvel alugado ao proprietário, podendo ser

governamental ou não governamental.

Terminal. Qualquer local onde a carga e os passageiros se originam, terminam ou são

movimentados no processo de transporte

Transito. o transporte de pessoas, bens ou materiais de um lugar para outro.

Utilizado. fazer uso prático e eficaz.

 CAPÍTULO 2

MÉTODOS

2.1 Métodos de Pesquisa

Este estudo apresenta os métodos de pesquisa e os processos de coleta de dados. O

pesquisador utilizou método e procedimento de pesquisa adequados no tratamento e

interpretação dos dados que foram utilizados neste estudo. Para atingir os objetivos do

estudo, foi realizada uma pesquisa no Terminal de Transporte Público de Tarlac. A

abordagem presencial foi aplicada aos motoristas de Jeepney e de ônibus e aos questionários

aplicados.

2.2 Respondentes do Estudo

 Motoristas de Jeepney

 Motoristas de ônibus

 Viajantes

 Funcionário do Terminal

 Proprietários de cantinas

2.3 Fontes de dados e instrumentos utilizados

 Através do Código de Construção das Filipinas – Para determinar as regras e

regulamentos de um terminal.

 Através de pesquisas

 Por meio de literatura relacionada

 Através de entrevistas.
2.4 Procedimentos

Procedimentos

Os procedimentos a seguir mostram como os pesquisadores passaram desde o início

do problema até chegar a uma boa solução de design para o problema:

PASSO 1. Identificando o problema. A etapa inicial em que os pesquisadores identificaram

o problema e seus antecedentes.

PASSO 2. Programação Arquitetural . Neste processo, o pesquisador

coletou informações necessárias sobre o Terminal Público e suas restrições e
orientações entre o terminal existente e comparando seus padrões e conseguindo
obter bons comentários que os pesquisadores estarão aplicando na solução do
problema.
ETAPA 3. Passo a passo. Visita ao local. Com o objetivo de identificar o
contexto existente do bairro, as condições climáticas e topográficas, o
planejamento atual e os perigos que afetam o local.

PASSO 4. Inventário do local. A etapa em que os pesquisadores

coletam informações por meio de:

 Edifício estrutural existente

 Fotos do site
 Condição existente do local
 Lista das instalações operacionais atuais
 Estudo de utilização do site

PASSO 5. Diretrizes sobre Design :

 Código Nacional de Construção das Filipinas

 Lei de Acessibilidade
 Código de Incêndio das Filipinas
 Literatura relacionada
2.5 Técnicas Estatísticas

Os dados coletados formulados como taxas populacionais, números de jipes e

ônibus que vão para o terminal todos os dias, problemas no terminal são avaliados
pelos entrevistados do estudo. Métodos estatísticos descritivos estão sendo usados e
para todos os gráficos, tabelas, pesquisas e outras formas de diagramas estão sendo
discutidos eventualmente.