TEMA: TRANSPORT

TITLUL: REFORMAREA TERMINALULUI DE TRANSPORT PUBLIC

TARLAC

________________

O Cercetare
Prezentat la
Facultatea de Arhitectură BS
al Colegiului de Arhitectură și Arte Plastice
Universitatea de Stat din Tarlac
Orașul Tarlac

_____________

În împlinire parțială
a Cerintelor pentru Grad
de licență în arhitectură

___________________

de

SANTOS, ALAIN T.
ARC HI 4-A
19 MARTIE 2020
 I. Capitolul 1 Introducere
1. Contextul studiului

Odată cu urbanizarea și motorizarea accelerate, construcția de terminale de transport

în marile orașe din Filipine se apropie treptat. Eficiența de funcționare a terminalelor, care
sunt noduri cheie în rețeaua de transport, influențează direct eficiența rețelelor de transport.
Terminalele de transport sunt facilități indispensabile pentru asigurarea eficacității și
confortului configurației rețelei de transport public. Terminalul este o componentă importantă
a unui sistem de transport care servește ca punct de concentrare a pasagerilor, punct de
dispersie a pasagerilor, punct de încărcare și descărcare a pasagerilor, punct de schimb modal,
găzduiește pasagerii și vehiculele care așteaptă, găzduiește facilități și facilități pentru
pasageri.

Zonele urbane se dezvoltă într-un ritm ridicat, numărul crescut de vehicule care se
produc în fiecare an a sporit și problema congestionării traficului în fiecare zi, ceea ce face ca
oamenii să facă naveta cu vehicule publice pentru a reduce traficul, astfel încât terminalele
publice să fie accesibile și să aducă confort și confort pentru pasageri.

Terminalele sunt utilizate în principal pentru deplasarea între orașe și în interiorul

orașului din cauza accesibilității mai mari a terminalelor. Acestea sunt locurile cu un volum
foarte mare de pietoni care ar putea căuta un alt mod de transport pentru a-și continua
călătoria și a ajunge la destinație.

Această propunere poate ajuta cetățenii orașului Tarlac și alte persoane care locuiesc
în apropierea locației desemnate să ia cu ușurință un transport. De asemenea, îi poate ajuta să
creeze afaceri pentru a îmbunătăți locul. Prin urmare, terminalele de autobuz și jeep ar trebui
să răspundă așteptărilor pasagerilor în ceea ce privește timpul necesar pentru a documenta
călătoria, confortul și confortul.

Situația actuală a terminalului de transport public din Tarlac nu este bună. Facilitățile
din terminal care sunt exclusiv pentru utilizatori sunt ocupate de coloniști informali, iar alte
facilități nu funcționează.

Scopul acestui studiu este de a beneficia navetiștii și alți utilizatori cu confort și

confort. Studiul va aduce beneficii și țării. Va genera economie și va servi drept linii
directoare pentru soluția pentru circulația și congestionarea traficului și alte provocări prin
integrarea arhitecturală.
 2. Literatură aferentă

Străin

Autogara Nevşehir
Bahadir Kul

Terminalul de autobuze interurbane a fost proiectat pe drumul către Aksaray, la 5 km

de centrul orașului, din cauza incompatibilității existente a terminalului de autobuz pentru a
face față nevoilor. Comoditatea legăturii cu drumul local din Nigde și cu centrul orașului au
fost motivele pentru care această zonă este preferată. Textura pietrei naturale, indentarea,
umpluturile și golurile naturale, amorful și azilul și nevoia de adăpostire compun punctul de
origine al structurii în topografia misterioasă a Capadociei. Protecția și nevoia de adăpost a
pasagerilor în condițiile meteorologice ploioase în timpul orelor de așteptare este asigurată de
golurile amorfe din interiorul coșurilor de zâne. Caracteristicile golurilor amorfe de pe
structura cochiliei au fost îmbunătățite prin lipirea unei forme dreptunghiulare. O a doua
fațadă a fost configurată și trasă cu 5 m înapoi pe forma dreptunghiulară care este compusă
din structura de înveliș exterioară care este orientată spre platformele de pasageri și
platformele autobuzului. A fost creată o zonă de așteptare semideschisă pentru a proteja
pasagerii în condiții meteorologice nefavorabile. Relația vizuală a structurii dintre holul
pentru pasageri, sălile de așteptare și cafenele a fost întărită de suprafețele transparente care
dau spre zonă.
Terminal de autobuze interurbane

JoséLuisRodríguezGil

Propunem o separare completă între circulația pietonală și cea a autobuzelor, prioritând

circulația pietonală și organizând terminalul astfel încât clădirea să funcționeze ca un filtru între
ele. Încercăm să generăm un mediu unic pentru utilizator: o platformă cu relații și spații intime
învăluite într-o atmosferă aproape exclusiv definită de calitatea particulară a luminii care trece
prin obiect.
Căutăm un terminal care să fie diferit de stațiile de obicei întunecate, deoarece lasă
lumina să treacă: plăci de acoperiș din policarbonat translucid și placare din tablă de oțel
perforată zincată pe toate părțile.
Alături de aceste caracteristici generale ale proiectului, evidențiem și alte caracteristici
care urmăresc reducerea impactului proiectului în mediul său, urmărind construirea unei
propuneri cu o imagine simplă, funcțională, spațioasă, economică și ecologică.
Cladire usoara (structura metalica), 100% reciclabila, si usor adaptabila noilor nevoi, in
proiectarea elementelor interioare ca mobilier.
Căutare „zero întreținere”, folosind materiale și elemente de construcție expuse fără
finisaje adăugate, cu o placare din tablă zincată, perforată, care are mai multe funcții: oferirea de
spațialitate propunerii (permite o „voalare” a diferitelor medii proiectate, integrând și separând
simultan), securitate, protecție solară și economie în construcție, întreținere și reciclare viitoare.
 Eliminarea elementelor dăunătoare în construcții, cum ar fi PVC (igienizare din
polipropilenă, drenaj acoperiș din cauciuc sintetic și cabluri fără halogeni) și vopsele și lacuri
sintetice fără COV.

Reutilizarea apelor pluviale pentru irigarea grădinii, cu rezervor de beton pentru stocarea
apei colectate de pe acoperiș și alte scurgeri din zonele de grădină, care prezintă specii de foioase
autohtone, folosite ca protecție solară vara în zonele cele mai expuse (sud și vest).

Autogara Slough

Arhitectura Bblur

Un baldachin din aluminiu strălucitor se ondulează deasupra capetelor pasagerilor

care așteaptă într-o stație de autobuz din Slough, Anglia.
Proiectată de arhitecții londonezi Bblur, structura curbată oferă, de asemenea, un
traseu protejat pentru pietoni care merg între gara adiacentă și centrul orașului. Baldachinul,
lung de 130 de metri, se pliază la un capăt pentru a înveli o clădire vitrată cu două etaje, care
găzduiește facilități pentru șoferi de autobuz, o cafenea, un chioș de ziare, toalete, o sală de
așteptare și un birou de bilete. Stația de autobuz face parte dintr-un plan general pentru zonă
și va fi în cele din urmă înconjurată de cinci turnuri de birouri noi, cu între opt și paisprezece
etaje. Înainte de această stație de autobuz de pe Dezeen, am publicat recent și o stație de
metrou cu un acoperiș de tip OZN - vezi povestea noastră anterioară aici .

Arhitectura Bblur este încântată că a finalizat noua stație de autobuz pentru Slough.
Schema, câștigată în competiție limitată, este primul element al viziunii Consiliului Slough
Borough pentru regenerarea mai largă a centrului Slough, cunoscut sub numele de „Inima
Slough”, prin care Consiliul încearcă să schimbe percepția despre Slough și să ofere acestuia
populație tânără, multiculturală, cu un mediu urban de înaltă calitate.

Proiectul a fost condus de Matthew Bedward, partener fondator al bblur, „Am profitat
de ocazie pentru a îmbunătăți semnificativ permeabilitatea pietonilor între gară și centrul
orașului. Clientul nostru ne-a însărcinat să creăm o ușă de intrare memorabilă pentru Slough.
Forma clădirii derivă din ideea diferitelor lungimi de undă de lumină inspirată de astronomul
Royal, descoperirea undelor infraroșii de către William Herschel în 1800, în timp ce locuia în
Slough.”

Stația de autobuz se află la nord de strada Wellington (A4) și vizavi de gara principală
de pe Brunel Way. Situl a fost ocupat de o clădire de birouri abandonată, o stație de autobuz
învechită și o parcare mare cu mai multe etaje, ceea ce a creat o barieră urbană semnificativă
între gara și centrul orașului.

Schema stației de autobuz are două funcții distincte. Funcția principală este de a crea
un schimb de transport cu gara, oferind facilități de transport public noi, sigure, eficiente și
plăcute.
A doua funcție îmbunătățește permeabilitatea pietonilor și lizibilitatea tărâmului urban
prin crearea unei noi rute publice acoperite nord-sud de la gară până în centrul orașului
Slough.

Schema constă dintr-un baldachin de 130 m și o pasarelă pietonală ancorată la capătul

său nordic cu o clădire de cazare de 660 m2, care dă spre gara. Această clădire oferă spațiu
flexibil pe două niveluri. Parterul are o cafenea publică și zonă de așteptare, chioșc de ziare,
facilități pentru operatorul de autobuz, informații și o casă de bilete. La primul etaj se află
cantina personalului, toaletele și birourile administrative ale operatorului de autobuz.

Clădirea este îmbrăcată cu șindrilă de aluminiu, creând o suprafață metalică cu textura

fină, care își schimbă constant caracterul în funcție de condițiile de lumină variate.
Când planul general Heart of Slough va fi finalizat, stația de autobuz va fi înconjurată de
cinci clădiri de birouri cu 8 până la 14 etaje. Autogara este un obiect urban cu designul luat în
considerare din toate aspectele, pasagerii dedesubt și angajații de birou priviți de sus. Forma
sa sculpturală și designul peisajului dur vor oferi un contrapunct arhitecturii corporative
rectilinie. Va crea un loc identificabil în Slough, care este o sărbătoare a transportului public
și este o prima și ultima impresie memorabilă despre Slough.
Autogara Lüleburgaz

Colectiv Architects & Rasa Studio

Clădirea de transport este punctul de intrare în oraș. Astfel, ar trebui să aibă nu numai
valoare simbolică, ci și memorabilă și unică. Scopul nostru este de a proiecta un complex de
transport funcțional și social în Lüleburgaz , utilizând potențialul terenului și să realizăm că
natura acestuia este un reper. Terenul clădirii se află pe șoseaua principală Edirne-Istanbul,
care se află între str. Murat Hüdavendigar și str. İstiklal, care este amplasată în vechea stație
de autobuz. Prin folosirea aceluiași punct de intrare-ieșire cu cel vechi se proiectează un
traseu de circulație diferit în teren. De asemenea, clădirea este situată pe axa est-vest ceea ce
oferă posibilitatea de a fi văzută direct clădirea de pe drumul principal.
Platformele de autobuze interurbane sunt situate în partea de sud a clădirii, deși
platformele regionale de autobuz sunt situate în partea de nord. Separația dintre aceste
platforme este asigurată prin construcția propriu-zisă. Ideea principală a designului interior
este obținerea unui loc fără nicio separare între zonele de plecare și de sosire, astfel încât
birourile de vânzare de bilete și magazinele sunt amplasate între saloanele de așteptare.
Această idee oferă transformarea clădirii în viitor.
Punctul de vest al clădirii, punctul de acces din oraș, baldachinul este proiectat ca un
spațiu public eficient de față cu sistem de acoperiș înclinat diferit. Restaurantul, cafeneaua și
spațiile comerciale sunt situate în acea parte nu numai pentru pasageri, ci și pentru uz public.
În consecință, scopul designului este de a integra zonele de așteptare în spațiile publice și de a
crea un reper pentru Lüleburgaz.

Terminal de ônibus

Dra. Evangelina de Carvalho Passig

Situat pe malul pârâului Ribeirão Preto - care dă numele orașului -, lângă terminalul

de autobuz, proiectul a excelat într-un design ușor, permițând o vizibilitate largă a râului și a

parcului de pe platformele sale. Pe măsură ce te apropii de terminal, ceea ce vezi este o

clădire discretă, dar în același timp se remarcă din peisajul haotic care o înconjoară prin

rigoarea modulației elementelor care o compun.

Capacul metalic este elementul cel mai frapant al lucrării, care surprinde prin

suplețea și lejeritatea sa, susținută de stâlpi de secțiune circulară cu grosimea de numai 10cm.

Căptușeala de sub structură, punctată de sistemul de iluminat conferă unitate citirii decorului.

Clădirea de sprijin, din partea de jos a terminalului, nu grupează doar toate activitățile

necesar pentru buna sa functionare, dar este responsabil si de stabilitatea structurala a

ansamblului acoperisului.
Terminalul de autobuz Hsinchu

Kris Yao

Pentru a reduce congestionarea traficului și pentru a îmbunătăți dezvoltarea urbană a

„partea din spate” a vechii gări Hsinchu, orașul a decis să mute terminalul de autobuz în
această nouă locație din spatele gării. Prin aceasta, micul terminal trebuie să atingă două
scopuri: să stabilească un flux eficient și sigur de persoane/autobuz la nivelul solului și să
creeze o arhitectură „billboard” pentru ca publicul să se reorienteze în jurul zonei gării.
Clădirea terminalului din beton arhitectural cu două etaje este simplă și directă, cu autobuze
care circulă în cerc în zonele periferice exterioare și oameni care intră din centru, evitând
orice conflict între ele. Partea „billboard” a clădirii prezintă cadre înalte din oțel placate cu
panouri perforate din aluminiu. În timpul zilei, acest panou gigantic își arată în principal
culoarea metalică argintie la exterior; în timp ce seara, culoarea roșie aprinsă din interior se
dezvăluie, oferind terminalului o nouă energie urbană și o vedere elegantă.
Autogara din Trujillo

Ismo Arquitectura

Când drumul se întoarce în traversare, mantaua stâncilor lasă loc unui profil de piatră
sculptat de om și istorie. Un siloz mare de tuburi de beton îl întrerupe pentru a arăta
importanța factorului zootehnic în aceste terenuri agricole dificile. În această zonă de graniță
dintre mediul rural și oraș, în care structura urbană s-a diluat la individualitate, un plan
urbanistic urmărește integrarea printr-o pistă de vite și o mare zonă verde în care se află stația
de autobuze din Trujillo . În acest câmp de stânci expus intemperiilor se așează această
arhitectură legată de substrat, cel mai puțin ridicată pentru a se proteja de exterior, în timp ce
o „piatră” mare se ridică pentru a ne așeza sub ea.
Odata intrat in situl sunt stabilite doua dimensiuni distincte: una, platforma pentru
vehicule de tranzit si alta asociata cu miscarile calatorului. Accesele se disting în mod egal,
astfel că autobuzele care intră și ies prin cota naturală a terenului, fără rampe, să interfereze
cât mai puțin în deplasările lor. În timp ce accesul pietonal este disponibil în partea de sus,
lângă oraș. Un nivel de joc moale introduce strada pietruită în solar pentru a opri sub „piatra
mare”, și deja acoperit, accesul la stație.
Sub "piatra", structura in panta, se desprinde de pe substrat, se pliaza si isi mareste
volumul transformandu-se din parcare a personalului din zona de intretinere autobuze in
acoperirea docurilor si platformelor. În spațiul cosmic orizontal este conceput ca adevăratul
hol atât de intrare cât și de ieșire pentru traficul pietonal. Corvoarea „pietrei” este găurită de
lumină: în străinătate vor fi câteva lucarne care ne ghidează spre intrare, întinzându-se în
interiorul clădirii și vor fi în interior, terase, cutii de sticlă sub placa acoperișului, permeabile
la platforme, un singur spațiu orizontal și deschis în continuitate vizuală interioară/exterioară.
Amenajarea acestor curți, concretizată în direcția deplasării interioare sub formă de dulapuri
translucide, a subdivizat spațiul în diferite saloane în funcție de diferitele tipuri de călătorie:
locală sau pe distanțe lungi.
Cantina, ca o altă sală de așteptare, se deschide direct spre platforme și culminând
zona de așteptare interioară, dă loc unei curți mărginite de copaci, cea orientată spre sud și
mai mare decât cea anterioară, este legată de zona exterioară de așteptare creând o zonă
însorită. locul de sedere. Betonul unifică pardoselile, pereții și tavanele, element monolitic și
definește spațiile de Circulații întrerupte doar de traseul dotărilor și căptușelii spațiului
restrâns. Ochelarii separă fizic spațiile și curțile închise, creând un efect de transparență și
strălucire a stâncii.

Autogara Rio Maior

Domitianus Arquitectura

Autogara terminal Rio Maior iese dintr-un set de intervenții propuse în cadrul
infrastructurii de transport prevăzute în Planul Strategic al orașului. Clădirea este asumată ca
o facilitate care îi primește pe cei care vin la Rio Maior , sau ultima amintire care este luată
după vizitarea orașului. Este o lamă, sau o bucată de beton alb cu plastic de mare intensitate
care rezolvă întreaga propunere, dezvăluind un corp autonom acoperit cu panouri de lemn
care sunt organizate, în două etaje diferite, zona utilizatorilor serviciului. Transparența
clădirii permite din interior să te bucuri de structura verde care caracterizează zona de sport a
orașului. In exterior tot mediul apare reflectat in sticla care contine zona functionala a
Terminalului. Sticla atribuie politețea formală a clădirii, renunțând la opacitatea structurii de
beton care ne duce la o înțelegere sobră a întregii construcții. Text furnizat de Paulo
Tormenta Pinto.

Autogara Santa Pola

Manuel Lillo + Emilio Vicedo

Acest Proiect este stabilit ca o strategie urbanistica de rezolvare a parcelei de folosinta

publica existenta in accesul de sud in orasul Santa Pola , conformand un fel de 'usa catre oras'.
Drumurile care leagă orașele Santa Pola și Elche trec printr-o zonă exclusiv modelată cu
clădiri industriale, chiar în fața terenului public și la intrarea în oraș. Așadar, acest Proiect a
trebuit să-și dea seama de natura sa de reper, și a fost stabilit ca un ansamblu organic și
uniform de piese de construcție și spații. Utilizarea principală cuprinde noua Stație de
Autobuz, amplasată în cel mai proeminent punct al parcelei, lângă sensul giratoriu și direct
vizibilă din toate punctele. De asemenea, lângă drum este amplasată o zonă verde largă,
pentru a-i sublinia rolul public. Formal, clădirea gării principale este compusă ca o punte uriașă
plutitoare, care trebuie să ofere umbră și protecție peroanelor de așteptare, așezate sub această punte
împreună cu serviciile de furnici de birou de bilete, și o stație de petrol și magazin în spatele acesteia.
Puntea principală are un gol în zona centrală pentru a oferi un fel de grădină, al cărei scop este să
ofere lumină, punct de referință și să servească drept graniță între diferite utilizări și distanțate. Există
un al doilea volum cu o compoziție similară, folosind metale. placari ca material principal pentru
conformarea fatadelor. Acest volum este așezat răsucindu-și liniile și permițând astfel să apară pe
primul loc spațiile publice și grădinile. Această a doua piesă este folosită pentru a oferi spațiu pentru
servicii comerciale și orașe.

Autogara, Osijek, Croația

Personal arhitect

Ideea de a construi o nouă stație de autobuz în Osijek a luat naștere în 2007, când
orașul Osijek a publicat o invitație de a concura pentru construcția unei noi stații de autobuz
în Osijek pe principiul parteneriatelor public-privat. Brief-ul competiției a necesitat o
arhitectură de înaltă calitate și o soluție optimă din punct de vedere economic, în ceea ce
privește costul construcției, întreținerea și utilizarea. Noi, renumitul birou de arhitectură croat
Rechner Ltd. din Osijek, am fost angajați de una dintre cele mai mari companii croate de
construcții „Osijek Koteks Inc”. de la Osijek și împreună am câștigat comisionul.
 O suprafață dominantă ușor ondulată a acoperișului adăpostește în mod substanțial
clădirea terminalului de autobuz pe toate părțile, în special peste platforma de autobuz și
accesul în piață, ceea ce conferă asocierea unei călătorii plăcute cu autobuzul, precum
navigarea pe valuri joase și lungi. Un garaj public subteran sub întreaga clădire și platforma
exterioară are o capacitate de 251 de vehicule. Este direct asociată cu conținutul clădirii
stației de autobuz, iar accesul pietonal este posibil și din exterior, prin piața de acces.
Transportul la garaj este separat de traficul cu autobuzele.
Local

Prima stație de tranzit rapid de autobuz din Cebu

CAZA, Brooklyn, NY, SUA

Firma de arhitectură și design CAZA (Carlos Arnaiz Architects) din Brooklyn, cu

birouri în Bogotá, Columbia; Lima, Peru; și Manila, Filipine, are plăcerea de a anunța cel mai
nou proiect de lucrări publice, o stație de transport rapid cu autobuze (BRT) în Cebu. ,
Filipine. Acesta este primul sistem important de transport public care a fost dezvoltat
vreodată în Cebu, care are o populație de aproximativ 3,5 milioane de locuitori. Sistemul va
deservi 15–25% din populație, facilitând transportul și atenuând aglomerația pentru aproape 1
milion de cetățeni. Din mai 2016, cinci din cele nouăsprezece stații au fost construite și sunt
operaționale.
 Acest sistem modular de stații de autobuz își ia designul din tradițiile antice de țesut
de coșuri din Cebu, integrând în același timp un amestec de îmbunătățiri atât de necesare
sistemului de transport public din Cebu. Proiectul Cebu BRT va îmbunătăți în mod
semnificativ trotuarele, trecerile de pietoni și iluminatul public pe străzile din Cebu, abordând
în același timp probleme grave, cum ar fi inundațiile străzilor. Fiecare acoperiș acționează ca
un colector de apă și este capabil să direcționeze precipitațiile din furtunile intense departe de
stradă, atenuând stresul ploii de pe străzi și trotuare. În același timp, acoperișul acționează ca
o sursă de umbră, ferind civilii de căldura intensă și vremea extremă care sunt caracteristice
anumitor perioade ale anului în Filipine. Deși acest proiect îmbunătățește semnificativ
sistemul de transport public, ține cont și de condiția umană, transformând noua infrastructură
într-o icoană culturală pentru orașul Cebu.

Terminalul PUV către Bogo

RLC

Noul terminal de vehicule de utilitate publică (PUV) al orașului BOGO este acum
operațional, după ce Robinsons Land Corp. (RLC) condus de Gokongwei a predat facilitatea
de transport orașului Bogo pe 28 februarie trecut. În parteneriat cu orașul Bogo, noul terminal
va servi drept stație pentru mai multe PUV-uri pentru a oferi confort și comoditate
pasagerilor.
„Acesta este doar începutul mai multor proiecte pe care Robinsons Land le va
întreprinde, ceea ce arată încrederea și angajamentul companiei față de orașul Bogo în
contribuția la creșterea economică dinamică a orașului”, a declarat Floramie Adolfo,
directorul de operațiuni regionale RLC, într-un comunicat.
RLC a investit 80 de milioane de lei pentru terminalul modern. Găzduiește diferite moduri de
transport public, cum ar fi autobuze, dube, jeepney și triciclete care aduc pasageri în orașe
precum Daanbantayan, Medellin, San Remegio și Tabuelan.
Terminalul are o suprafață de aproximativ 3.000 de metri pătrați și face parte dintr-o
proprietate de 10 hectare deținută de RLC în noul district de afaceri al orașului Bogo din Sitio
Buac, Barangay Cayang. Terminalul modern are șapte locuri pentru autobuze și 14 locuri
pentru dube de închiriat.
Are o zonă de așteptare pentru pasageri cu aer condiționat, toalete curate pentru bărbați,
femei și persoane cu dizabilități, precum și un birou terminal și cărucioare de mâncare.
Adolfo a adăugat că livrarea terminalului este doar una dintre numeroasele dezvoltări pe
care RLC le va investi în zonă. Ea a spus că RLC va construi un mall care este o dezvoltare
cu utilizare mixtă.
Noul terminal a fost înființat cu costuri zero pentru orașul Bogo și este de așteptat să
descongestioneze traficul din oraș. (KOC)

Terminalul PUV Ayala

 Terminalul PUV din Ayala Center Cebu este o parte centrală a călătoriilor zilnice ale
multor navetiști. Structura pe două niveluri este considerată pentru procesul său sistematic de
încărcare și descărcare, care în felul său ridică ștacheta facilităților de transport public din
Cebu.
Noua extindere a Centrului Ayala va acoperi un spațiu de o treime din întreaga
dimensiune a mall-ului existent, oferind o suprafață totală închiriabilă de 36.000 de metri
pătrați.
„De-a lungul anilor, ACC a făcut câteva extinderi pentru a îmbunătăți ambianța și facilitățile
totale ale mall-ului”, a adăugat el.
El a spus că, totuși, compania a schimbat unele dintre design-urile și estetica pentru a
se conforma cu vremurile și preferințele în schimbare ale consumatorilor. De fapt, construcția
stilului în aer liber The Terraces nu făcea parte din master-planul original.
În 2009, Ayala Center a înregistrat o creștere cu 19% din veniturile sale totale.

3. Studii conexe
A. Studii străine

Stațiile terminale se referă la infrastructuri care sunt destinate în principal să fie utilizate
ca locuri de parcare ale parcului unui sistem de transport sau pentru transferul între diferitele
mijloace ale unui sistem de transport. Obiectivele sale sunt crearea condițiilor adecvate
precum și furnizarea de servicii sigure pentru tranziția între două sau mai multe mijloace de
transport. In cazul in care acestea opereaza doar pentru imbarcarea si debarcarea pasagerilor
si vehiculul ramane in statie pentru o perioada scurta de timp (pentru manevre de iesire si
intrare, imbarcare si debarcare a pasagerilor etc) infrastructura este caracterizata ca punct de
oprire. . In functie de sistemul de transport pe care il deservesc, statiile sunt impartite in patru
categorii: statii Bua, statii de cale ferata, aeroporturi, porturi. În funcție de lungimea
călătoriei, stațiile de autobuz și de cale ferată sunt împărțite în: Urban (stații terminale, stații
pentru tranziții și puncte de oprire), Interurban (stații terminale, stații pentru tranziții și puncte
de oprire) și Mixte (stații pentru tranziții și puncte de oprire). având ca scop deservirea
mijloacelor de transport urbane și interurbane). Transport urban, 2013)
Studiul realizat de Jason Monios și Richard Bergqvist (2016) volumul semnificativ
de transport sa concentrat pe dezvoltarea terminalului, în special pe rolul sectorului public în
susținerea unor astfel de dezvoltări prin sistemul de finanțare sau planificare. Terminalul
poate oferi servicii de handling de înaltă calitate pentru a reduce congestiile de trafic și pentru
a face față creșterii rapide a vehiculelor în societate. Acest studiu a condus relația dintre
finanțatorii guvernamentali și alți actori publici pentru a sprijini și a opera pe baza viabilității
economice în curs de desfășurare a terminalului pentru a îndeplini capacitatea și calitatea
suficientă a infrastructurii pentru operațiunile de transport de marfă.

Studiul lui Carey Curtis și Jan Scheurer (2016) reunind o analiză comparativă a
accesibilității prin transportul public a 23 de orașe de pe patru continente, această carte oferă
o introducere „practică” în evoluția, rațiunea și eficacitatea unei noi generații. a
instrumentelor de planificare a accesibilității care au apărut de la mijlocul anilor 2000.
Instrumentul Analiza rețelei spațiale pentru sistemele de transport urban multimodal
(SNAMUTS) este folosit ca exemplu practic pentru a demonstra modul în care planificatorii
urbani pot găsi răspunsuri în timp ce caută să îmbunătățească accesibilitatea transportului
public. Unic printre noua generație de instrumente de accesibilitate, SNAMUTS, a fost
conceput pentru comparații în mai multe orașe. În fiecare oraș sunt utilizați o serie de
indicatori, inclusiv: eficiența rețelei de transport public: relația dintre rețeaua de transport și
activitatea de utilizare a terenului: cine are acces în oraș: și cât de rezistent va fi orașul
Terminalele de transport public sunt facilități indispensabile pentru asigurarea
eficienței și confortului configurației rețelei de transport public. Deoarece zonele terminale
existente au fost identificate ca un blocaj serios de trafic în sistemul de transport urban Metro
Manila, a fost recunoscută necesitatea dezvoltării terminalelor pentru a eradica
congestionarea traficului. Toate nodurile și terminalele de transport, inclusiv stațiile de
autobuz și locurile de încărcare/descărcare a jeepney-urilor, ar trebui să fie proiectate cu
atenție pentru a asigura circulația fluidă și sigură a traficului rutier general și eficacitatea
operațiunii de transport public. (Transportul Urban, 2013)

În orașele locale, este important să se îmbunătățească nivelul serviciului de autobuz

pentru a menține numărul de pasageri și pentru a menține rutele de autobuz, deoarece nu
există alt sistem de transport public operat, cu excepția autobuzului. Cercetarea noastră se
concentrează pe punctualitate, care este unul dintre cei mai importanți factori pentru a
determina nivelul de serviciu cu autobuzul. Îmbunătățirea punctualității autobuzului
serviciul nu oferă beneficii doar utilizatorilor de autobuz, ci și operatorilor de autobuz. De
exemplu, îmbunătățirea nivelului de serviciu cu autobuzul va crește numărul de pasageri și,
între timp,
reduce cheltuielile pentru operatorul de autobuz datorită reducerii timpului de așteptare a
autobuzului la terminale.
Sondajul nostru a fost realizat în orașul Nagaoka, Niigata pentru a studia comportamentul
pasagerilor care vin la stațiile de autobuz și pentru a analiza costurile de operare ale
operatorului de autobuz. În plus, estimăm beneficiile atât pentru pasagerii cu autobuzul, cât și
pentru operatorul de autobuz atunci când punctualitatea serviciului de autobuz a fost
îmbunătățită.

Desemnarea benzii de autobuz înseamnă implementarea priorității sistemului de

autobuze urbane prin monopolizarea unei părți din resursele rutiere, care are o atracție mai
mare pentru pasageri și poate impulsiona schimbarea fluxului de pasageri din autobuz,
impactând astfel stațiile de autobuz. Cu scopul de a stăpâni cu exactitate sfera și amploarea
impactului, articolul a modificat în primul rând rețeaua stațiilor de autobuz și rețeaua de
transfer cu autobuzele. În plus, această lucrare a propus un algoritm pentru detectarea
comunităților din rețeaua îmbunătățită de transfer cu autobuzul pentru a analiza relațiile de
transfer între orice rute de autobuz și apoi, pe baza rețelei îmbunătățite de stații de autobuz, a
proiectat un timp de călătorie referibil cu autobuzul și a prezentat un impact. model pentru a
calcula impactul absolut și impactul relativ al benzilor de autobuz. În final, validitatea
metodei a fost verificată în funcție de datele reale ale investigației. Rezultatele arată
fezabilitatea și eficacitatea abordării propuse care poate obține impactul benzilor de autobuz
asupra stațiilor. Cercetarea din această lucrare va fi benefică pentru strategia de programare a
autobuzelor și are o semnificație orientativă pentru evaluarea benzilor de autobuz existente
sau a aplicațiilor ulterioare.

Un sistem de transport în masă are un rol principal în fiecare proces de dezvoltare a

țărilor din lumea modernă. În Japonia, infrastructura de transport, cum ar fi gările sau
terminalele de autobuz, joacă ca un nod important care determină dezvoltarea funcțiilor și a
altor activități comunitare în zona înconjurătoare. Pe baza conceptului de dezvoltare a
orașului compact, au fost construite diferite tipuri de infrastructură de transport în zona
integrată a nodurilor orașului și combinate cu diverse funcții publice și comerciale și
susținute cu un management bine structurat al sistemelor de transport. Cu condiția de teren
limitat în nodurile orașului, infrastructura de transport trebuie construită ca o clădire
compactă. Această lucrare trece în revistă proiectarea și sistemul terminalului de autobuz din
Japonia din perspectiva arhitecturală cu problema unei clădiri compacte. Ca caz de studiu,
terminalul de autobuz Hakata este unul dintre terminalele de autobuz japoneze construite cu o
clădire subțire și un nivel extins vertical, fără zonă de parcare pentru autobuze. Platforma a
fost împărțită în trei etaje diferite, cu un total de zece etaje de clădire umplute de diverse
funcții publice și comerciale. Orarul, sistemul de informare, circulația oamenilor și a
vehiculelor și celălalt aspect devin suportul principal pentru a crea un terminal de autobuz
compact. Cu toate acestea, funcția comercială este mai proeminentă decât funcția generală a
clădirii, astfel încât terminalul de autobuz Hakata nu arată designul tipologiei terminalului în
general. În general, terminalul oferă servicii comunitare fără a ignora funcția principală de
sistem de transport în masă într-un terminal de autobuz compact.

Această lucrare se bazează pe un studiu întreprins privind proiectarea unei stații de

autobuz în Brighton - un oraș la aproximativ 100 km sud de Londra. Studiul a acoperit revizuirea
modelelor de estimare a capacității stațiilor de autobuz, aspecte legate de adaptarea unor astfel de
modele pentru estimarea capacității stațiilor de autobuz, utilizarea unui model de microsimulare
pentru estimarea capacității situației existente și propunerile, utilizarea unui instrument de
simulare grafică pentru formularea propunerilor. amenajări fizice pentru stația de autobuz,
dezvoltarea unei metodologii de evaluare a designului stației de autobuz și estimarea capacității
stației de autobuz și amenajarea fizică a acesteia, în măsura în care îmbunătățește performanța
stației de autobuz. Cu toate acestea, în această lucrare sunt omise discuțiile privind dezvoltarea
unei metode de evaluare a designului stațiilor de autobuz și estimarea capacității pentru stațiile de
taxi și amenajările fizice alternative ale acesteia, deoarece ar necesita un spațiu separat dedicat.
De asemenea, doar două configurații ale stațiilor de autobuz din cele patru propuse sunt incluse în
această lucrare. Discuția asupra modelelor de estimare a capacității stațiilor de autobuz a putut fi
scurtată considerabil în această lucrare. Această lucrare se bazează pe un studiu întreprins privind
proiectarea unei stații de autobuz în Brighton - un oraș la aproximativ 100 km sud de Londra.
Studiul a acoperit revizuirea modelelor de estimare a capacității stațiilor de autobuz, aspecte
legate de adaptarea unor astfel de modele pentru estimarea capacității stațiilor de autobuz,
utilizarea unui model de microsimulare pentru estimarea capacității situației existente și
propunerile, utilizarea unui instrument de simulare grafică pentru formularea propunerilor.
amenajări fizice pentru stația de autobuz, dezvoltarea unei metodologii de evaluare a designului
stației de autobuz și estimarea capacității stației de autobuz și amenajarea fizică a acesteia, în
măsura în care îmbunătățește performanța stației de autobuz. Cu toate acestea, în această lucrare
sunt omise discuțiile privind dezvoltarea unei metode de evaluare a designului stațiilor de autobuz
și estimarea capacității pentru stațiile de taxi și amenajările fizice alternative ale acesteia,
deoarece ar necesita un spațiu separat dedicat. De asemenea, doar două configurații ale stațiilor
de autobuz din cele patru propuse sunt incluse în această lucrare. Discuția asupra modelelor de
estimare a capacității stațiilor de autobuz a putut fi scurtată considerabil
În această lucrare.

Stockholm este în creștere și cererea de teren în regiunea centrală, precum și de

facilități de transport public este în creștere. Ca urmare, a devenit o mare provocare să
planificați și să construiți terminalele necesare. Municipalitățile cer transport public bun, dar
acest lucru este greu de realizat fără spațiul suplimentar necesar. Lipsa capacității este, de
asemenea, o problemă în creștere în terminale, provocând riscuri de securitate și eficiență
calitativă în trafic. Transportul Public
Prin urmare, administrația a recunoscut necesitatea de a face un inventar al terminalelor de
autobuz din Stockholm, de a identifica capacitățile acestora și de a revizui și defini
capacitatea terminalelor.

Zonele Gresik, Bangkalan, Mojokerto, Surabaya, Sidoarjo și Lamongan

(Gerbangkertosusila) servesc ca centru național de activitate în provincia Java de Est, în
special în activitățile de export-import la nivel regional, național și internațional. Datorită
poziției sale strategice, în vederea dezvoltării industriilor, factorii de sprijin, cum ar fi
disponibilitatea infrastructurii, în special în transporturi, ar trebui să fie bine pregătiți. Există
multe probleme care apar în transport, inclusiv aglomerația, o serie de vehicule private,
facilități de transport public și politici de dezvoltare a transportului. Tranziția modurilor de
transport terestru, în special de la vehiculele private la transportul în masă (autobuze, trenuri
etc.) devine o alternativă de rezolvare a problemelor. Studiul și-a propus să analizeze
satisfacția pasagerilor care au experimentat serviciile din stațiile provinciale de autobuz din
zona Gerbangkertosusila. Nivelul de performanță și așteptările clienților față de clienți au fost
examinate și analizate folosind Analiza Importanță-Performanță (IPA). Au fost intervievați
139 de respondenți. Rezultatul a arătat că indicele de satisfacție a clienților pentru cea mai
bună stație de autobuz a fost Gresik, urmată de Sidoarjo, Lamongan, Surabaya, Mojokerto,
Bangkalan și Mojokerto (district). Pasagerii (clienții) au așteptări diferite, în special pentru
serviciile fiecărei stații din fiecare regiune, astfel încât autoritățile locale trebuie să creeze noi
politici și descoperiri pentru a crește interesul consumatorilor pentru facilitățile de transport
în masă.
B. Studii locale
Strategiile de proiectare urbană durabilă pot ajuta la crearea unor locuri în care:
Tranzitul contribuie la crearea unui „loc”, facilitățile sunt atractive, funcționale și servesc ca
destinații comunitare, accesul la facilitati de tranzit și sprijin și destinație, accesul la tranzit
echilibrează nevoile tuturor modurilor de transport și utilizator, cartierele din jurul facilităților
de tranzit sprijină și încurajează o combinație vitală de activități, coridoarele de tranzit profită
de cartierele și destinațiile din apropiere pentru a încuraja o diversitate de ritmuri și moduri
de acces, iar rețeaua de tranzit conectează utilizatorii la destinații regionale cheie. (design
urban durabil și tranzit, 2013)
Jeepney-ul este un mod de transport public unic nu numai ca vehicul, ci și în modul în
care este operat și utilizat de către pasageri. Această lucrare prezintă caracteristicile
operațiunii și cererii serviciului de jeepney de utilitate publică în orașul Baguio. Analiza se
face pe baza diferitelor anchete de teren efectuate. Raționalizarea liniilor de portbagaj cu
coduri de culori (roșu, albastru, verde și galben) ale jeepney-urilor care cuprind 116 linii de
jeepney și asociații și 4208 unități ar determina numărul exact de vehicule de pe drum pentru
a completa capacitatea de transport a drumurilor orașului. Rezultatele arată că factorul mediu
de încărcare jeepney calculat este de 0,82 sau 82%, media călătoriilor jeepney pe zi este de
7,47, capacitatea medie de locuri este de 20,97. În plus, viteza medie a jeepney-urilor este de
10,228 km/h la o distanță medie de 4,140 kilometri. Liniile Aurora Hill și Trancoville au
obținut cea mai mare cerere cu valori de 43.973, respectiv 37.689 de pasageri pe zi. Această
lucrare oferă o analiză inițială cu privire la cererea și oferta de jeepney-uri care deservesc rute
în orașul Baguio.

„Traficul guvernează totul.” Nu există un subiect mai mare în viața de zi cu zi urbană

din Filipine decât traficul. Toți cei care locuiesc în Manila sau au vizitat-o înțeleg de ce.
Perioadele lungi de navetă au atins niveluri fără precedent, iar ambuteiajele de pe EDSA sunt
cunoscute în întreaga lume. Mulți factori au jucat în acest sens: Filipine este una dintre
economiile cu cea mai rapidă creștere din Asia de Sud-Est, aproape triplându-și Produsul
Intern Brut (PIB) în ultimii 10 ani și susținând o creștere medie anuală a PIB-ului de 5-7% în
ultimii doi ani. . Peste 60% din totalul de 100 de milioane de locuitori din 2015 trăiesc în
mediul urban. Metro Manila, ca centru economic și politic dominant al țării, reprezintă o
populație estimată de 12-13 milioane în 2015 și reprezintă aproximativ o treime din PIB.
Metro Manila este compus din 16 orașe și un oraș. Capitala metroului este foarte densă, în
care 8 dintre cele 16 orașe foarte urbanizate au depășit densitatea populației capitalei
metroului de 20.000 de persoane/km2 în 2015. Dar, în același timp, Metro Manila a adoptat o
abordare de proiectare urbană axată pe mașini, cu doar patru linii de cale ferată publice.
Acolo unde Manila are prea puține linii de cale ferată de mare capacitate, are prea multe
autobuze și jeepney-uri vechi. În timp ce motorizarea este încă scăzută în comparație cu alte
țări cu venituri medii mici din ASEAN, creșterea anuală a flotei de vehicule este de
aproximativ 6-7% și este cea mai rapidă creștere a pieței din ASEAN. Creșterea proprietății
de vehicule private provoacă în mod semnificativ status quo-ul sistemului de transport public
din Filipine.

Enunțarea problemei
Această propunere își propune să demonstreze că Terminalul Public de Transport

Tarlac este important în societatea noastră modernă.

Concret, acest studiu și-a propus să răspundă la următoarele întrebări:

1. Cum poate ajuta și afecta:

1.1. Pasagerii

1.2. Antreprenori

1.3. Cetăţeni

1.4. Economie

2. Cât de important este să avem acest terminal modernizat?

3. Cum poate fi accesibil pasagerilor?

4. Vor fi mai multe îmbunătățiri?

Obiectivul studiului

Instalațiile terminale și terminale au jucat un rol important în dezvoltarea urbană.

Acesta a servit, de asemenea, ca punct de transport și poarta de acces care integrează și
creează transport dinamic și facilități care permit oamenilor și vehiculelor să aibă un loc
adecvat. De asemenea, să aibă o facilitate pentru a ajuta oamenii în călătoria lor zilnică de
transport. Aceasta este o adaptare excelentă la dezvoltarea orașului Tarlac pentru a răspunde
creșterii urbanizării și motorizării.
 Pentru a oferi o opțiune de transport sigură, fiabilă, eficientă, confortabilă și accesibilă
pentru utilizatorii sau navetiștii Terminalului Public. Implementați un serviciu de transport
eficient și de încredere prin îndeplinirea sau depășirea standardelor de performanță stabilite.
Evaluați potențialul de dezvoltare a opțiunilor de transport public.

Om de afaceri, investitori și muncitori șomeri. Integrează și generează aspectele

economiei în ceea ce privește sistemul de transport și oferă o perspectivă asupra a ceea ce vor
fi cele mai bune cheltuieli posibile și oportunități de angajare pentru a stimula utilizarea
economică a zonei.

Cadrul conceptual

Aceste cifre de mai jos ilustrează așteptările oamenilor prin cercetare, inclusiv modul
în care variabilele pe care le luați în considerare s-ar putea lega între ele.

INTRARE PROCES IEȘIRE

- Dezvoltare economică
- Sa ai o stabilitate
- Beneficiu pentru financiara
Utilizatori individuali - Suport local TERMINAL
de transport
- Sprijin guvernamental MODERNIZAT
-Tehnologie și -Preferințele navetiștilor /
facilități modernizate pasagerilor
Domeniu de aplicare și limitare

Studiul va fi realizat în San Nicolas, orașul Tarlac, de-a lungul drumului principal al
Bulevardului Ninoy Aquino.

Acest studiu implică în mod direct navetiștii și pietonii din diferite locuri sau
provincii, precum și vehiculele de utilități publice (PUV) cărora li se va aloca un terminal
care este sigur, securizat, accesibil, eficient, durabil și dotat cu servicii de bază.

Proiectul propus se va concentra pe construirea și proiectarea unui terminal

modernizat cu facilități comerciale. Noul terminal de tranzit este împărțit în diferite faze
pentru diferite tipuri de vehicule și companii. Terminalul va acoperi diferite provincii din
Tarlac, mergând spre orașul Tarlac.

Semnificația studiului

Terminalele au jucat un rol esențial în dezvoltarea urbană. Acesta a servit, de

asemenea, ca punct de transport și poarta de acces care integrează și creează transport
dinamic și facilități care permit oamenilor și mașinilor să aibă un loc perfect. De asemenea,
să aibă o facilitate pentru a ajuta ființele umane în călătoria lor zilnică de transport. Aceasta
este o adaptare excepțională la îmbunătățirea orașului Tarlac pentru a răspunde urbanizării și
creșterii motorizării.

Generalizarea acestui studiu ar fi o mare contribuție la cunoștințele vaste legate de

sistemul de transport și de oameni. Rezultatul acestui studiu ar putea fi extrem de
semnificativ și benefic în special pentru următoarele.

Navetiștii comuni ai tuturor lanțurilor de tranzit sunt furnizați sau își arată nevoile
pentru posibila aplicație.

De asemenea, proiectul va aduce beneficii comunității, deoarece va examina orice

soluții în interesul oamenilor. Căutarea efectelor transportului în masă în comunitate le va

extinde cunoștințele pentru dezvoltarea transportului și le va oferi noi oportunități.

Om de afaceri, creditori și șomeri. Integrează și stimulează aspectele economice în

ceea ce privește sistemul de transport și oferă o perspectivă asupra a ceea ce va fi cea mai
bună cheltuială care va fi oportunitățile de angajare pentru îmbunătățirea utilizării industriale
a zonei.
 Studiul va aduce beneficii și țării. Va genera economie și, prin integrarea
arhitecturală, va servi drept linii directoare pentru rezolvarea circulației și a congestionării
traficului și a altor provocări.

Ipoteze

 Terminalul va fi ecologic
 Terminalul va fi eficient și sigur
 Dezvoltarea va avea un impact asupra dezvoltării economice în zona CBD
 Programele vor fi frecvente și ușor de utilizat de către șoferi.
 Facilitățile vor fi funcționale și mai bune.
 Terminalul este doar pentru autobuz și PUV.

 Proiectul propus ajută la mișcarea economiei în beneficiul Tarlaqueños

 Proiectul propus va ajuta la reducerea congestionării traficului, va conecta oamenii
cu locuri de muncă și oportunități.

Definitia termenilor

Facilități. O caracteristică sau facilitate dezirabilă sau utilă a unei clădiri sau loc.

Ipoteze. un lucru care este acceptat ca adevărat sau ca sigur că se va întâmpla, fără dovezi.

Bulevard. stradă largă într-un oraș sau oraș, de obicei una mărginită de copaci

Congestionare. starea de a fi congestionat.

Dispersia. Distribuirea oamenilor în locurile lor de descărcare.

Uşura. Absența dificultăților sau efortului înainte și în timpul călătoriei și călătoriei.

Indispensabil. Înseamnă că sunt absolut esențiale și alți oameni sau lucruri nu pot

Intracity. sunt lucruri care se întâmplă sau există în interiorul orașului.

Traseu. Calea sau cursul urmat pentru a ajunge de la un punct de plecare la o destinație.

functioneaza fara ele

Rectilinie. conținut de, constând din sau deplasându-se într-o linie dreaptă sau linii.

Simultan. în același timp.

Chiriașii. Este o persoană care ocupă terenuri sau proprietăți închiriate de la proprietar, poate

fi guvernamentală sau neguvernamentală.

Terminal. Orice locație în care mărfurile și pasagerii fie provin, se termină sau sunt
manipulate în procesul de transport

Tranzit. transportul de persoane, bunuri sau materiale dintr-un loc în altul.

Folosit. utilizați practic și eficient.

 CAPITOLUL 2

METODE

2.1 Metode de cercetare

Acest studiu prezintă metodele de cercetare și procesele de colectare a datelor.

Cercetătorul a folosit metoda și procedura adecvată de cercetare în tratarea și interpretarea

datelor care au fost utilizate în acest studiu. Pentru atingerea obiectivelor studiului a fost

realizat un sondaj în Terminalul de Transport Public Târlac. Abordarea față în față a fost

folosită pentru șoferii Jeepney și șoferii de AUTOBUZ și le-a cerut chestionarele.

2.2 Respondenții studiului

 Șoferi de jeepney

 Șoferi de autobuz

 Navetiști

 Grefier de terminal

 Proprietarii de cantine

2.3 Surse de date și instrumentul utilizat

 Prin Codul Construcțiilor din Filipine – Pentru a determina regulile și reglementările

pentru un terminal.

 Prin sondaje

 Prin literatura conexe

 Prin Interviuri.
2.4 Proceduri

Proceduri

Următoarele proceduri arată cum au trecut cercetătorii de la inițierea problemei și au

ajuns la o soluție bună de proiectare la problemă:

PASUL 1. Identificarea problemei. Etapa inițială în care cercetătorii au identificat

problema și fundalul acesteia.

PASUL 2. Programare arhitecturală . În acest proces, cercetătorul a

colectat informațiile necesare cu privire la Terminalul Public și restricțiile și
liniile directoare ale acestuia între terminalul existent și comparând standardele
acestuia și a putut obține remarci bune pe care cercetătorii le vor aplica în
soluționarea problemei.
PASUL 3. Tutorial. Vizită la fața locului. Pentru a identifica contextul cartier
existent, condițiile climatice și topografice, planificarea actuală și pericolele care
afectează situl.

PASUL 4. Inventarul site-ului. Pasul în care cercetătorii

colectează informații prin:

 Clădire structurală existentă

 Fotografii de site
 Starea existentă a site-ului
 Lista facilităţilor operaţionale actuale
 Studiu de utilizare a site-ului

PASUL 5. Ghid pentru proiectare :

 Codul Național al Construcțiilor din Filipine

 Legea accesibilității
 Codul de incendiu al Filipinelor
 Literatură aferentă
2.5 Tehnici statistice

Datele adunate, formulate precum ratele populației, numărul de jeepnii și

autobuze care merg la terminal în fiecare zi, problemele din terminal sunt evaluate de
respondenții studiului. Sunt utilizate metode statistice descriptive și, în cele din urmă,
se discută toate diagramele, tabelele, anchetele și alte forme de diagrame.