Analisis Geometrik Tikungan

ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN
Posted on September 4, 2010 by sipiluisu04
ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN PADA JALAN LINTAS MEDAN-BERASTAGI STA 56+650 S/D 56+829
(STUDI KASUS)
SKRIPSI
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam Menyelesaikan
Pendidikan Program Sarjana Strata Satu (S1)
Fakultas Teknik Sipil Universitas Islam Sumatera Utara
Oleh :
MUHAMMAD AL ANSYARI NASUTION
NIM / NIRM : 04093035 / 7104090095
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS ISLAM SUMATERA UTARA
MEDAN
2010
ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN PADA JALAN LINTAS MEDAN-BERASTAGI STA 56+650 S/D 56+829
(STUDI KASUS)
SKRIPSI
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam Menyelesaikan
Pendidikan Program Sarjana Strata Satu (S1)
Fakultas Teknik Sipil Universitas Islam Sumatera Utara
Oleh :
MUHAMMAD AL ANSYARI NASUTION
NIM / NIRM : 04093022 / 7104090095
Disetujui Oleh :
Pembimbing I
Pembimbing II
(Ir.H.Gunawan Tarigan.MT)
(Ir.Hamiun Batubara.MT)
Diketahui Oleh :
Ketua Jurusan Teknik Sipil
(Ir. H. Gunawan Tarigan, MT)
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS ISLAM SUMATERA UTARA
MEDAN
2010
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Umum
Perencanaan jalan terdiri dari dua bagian yaitu geometrik dan tebal perkerasan.
Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian perencanaan jalan yang dititik beratkan pada
perencanaan bentuk fisik, sehingga dapat memenuhi fungsinya untuk memberikan pelayanan yang
optimum pada arus lalu lintas dan akses antar kota.
Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah sifat gerakan, sikap pengemudi dalam
mengendalikan gerakan kendaraan dan karakteristik arus lalu lintas. Sedangkan perencanaan tebal
perkerasan mempunyai lingkup perencanaan bahan dan perencanaan tebal perkerasan menurut
suatu metode tertentu.
1.2 Latar Belakang
Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan yang bersangkut paut dengan dimensi
nyata dari bentuk fisik dari suatu jalan beserta bagian-bagiannya, masing-masing disesuaikan dengan
tuntutan serta sifat-sifat lalu lintas untuk memperoleh modal layanan transportasi yang mengakses
hingga ke rumah-rumah.
Dalam perencanaan geometrik jalan terdapat beberapa parameter perencanaan seperti kendaraan
rencana, kecepatan rencana, volume dan kapasitas jalan, dan tingkat pelayanan yang diberikan oleh
jalan tersebut. Parameter parameter ini merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanan
yang dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan
Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam menentukan trase diantaranya yaitu:
Perencanaan garis trase dibuat sependek mungkin.
Dipilih route rencana jalan sedatar mungkin mengikuti garis kontur atau transis.
Syarat antara sudut belokan pertama dan sudut belokan kedua diusahakan sepanjang mungkin (4.0
cm pada gambar dengan skala 1 : 10.000)
Perencanaan sudut belok pada masing-masing tikungan disesuaikan dengan kecepatan rencana
kendraan (Vr).
Walaupun kita tahu bahwa jarak yang tersingkat untuk menghubungkan dua tempat adalah
merupakan garis lurus, tetapi dalam hai ini tidak mungkin untuk membuat centre line selurus
lurusnya karena banyak menghadapi rintangan rintangan yang berupa bukit, lembah, sungai yang
sukar dilalui, maka trase jalan dibuat sedemikian rupa dengan memperhatikan faktor keamanan dan
kenyamanan pemakai jalan.
Untuk menghitung koordinat ada tiga alternatif hitungan, yaitu :

1.Pengukuran lapangan langsung.
2. Perhitungan pada peta topografi.
3. Perhitungan cara matematis.
Pada perencanaan disini hanya akan dibahas perhitungan koordinat dari peta topografi. Yaitu
dengan cara menginterpolasi koordinat yang telah ada pada peta topografi yaitu dengan adanya
perpotongan sumbu X dan sumbu Y.
1.3 Maksud dan tujuan
1.3.1 Maksud
1. Menganalisis geometrik lengkung jalan
2. Menganalisis kecepatan rencana jalan.
3. Menganalisis Cross Section
1.3.2 Tujuan / manfaat.
Menghasilkan desain geometrik tikungan secara teoritis yang sesuai untuk kondisi dilapangan
(medan) yaitu jalan lintas Medan-Brastagi diantara Sta 56+650-56+829 sepanjang 179 meter
1.4 Permasalahan
Setelah mengkaji beberapa referensi yang berhubungan dengan judul skripsi ini, dijumpai beberapa
permasalahan pada desain geometrik yaitu sebagai berikut :
Lengkung horizontal
Superelevasi
Desain Geometrik
Kondisi permukaan jalan
Pelebaran tikungan
Kecepatan rencana
Lebar jalan rencana
Berem
1.5 Batasan Masalah
Karena terbatasnya kemampuan, referensi serta terbatasnya waktu yang tersedia maka penulis
hanya meninjau :
Lengkung horizontal
Desain geometrik
Superelevasi
Kecepatan rencana
Lebar jalan rencana
1.6 Metode penelitian
Metode yang dilakukan untuk memperoleh data dilapangan yang berupa koordinat (X,Y) dan elevasi
(Z) yaitu:
1)
Metode Pengambilan Data
Metode yang yang dilakukan untuk pengambilan data dilapangan menggunakan alat Theodolit jenis
Sokkia T160.
2)
Tempat Penelitian
Tempat pengambilan data dilakukan di Jln. Medan-Berastagi STA 56+650-56+829 sepanjang 179 m.
3)
Teknik Pengambilan Data
Adapun langkah-langkah dalam pengambilaan data yang dilakukan penulis adalah sebagai brikut :
a)
Memberi tanda pada ruas jalan yang akan ditinjau.
Adapun ruas yang ditandai untuk diukur adalah tepi kiri, sumbu jalan, dan tepi kanan setiap meter
179 m ( sepanjang tikungan yang skan ditinjau
b)
Merencanakan Tempat alat
c)
Membidik Setiap Titik
d)
Meyimpan Data dari Hasil Pembidikaan
e) Menganalisa data dengan menggunakan software khusus yakni Autodesk Land Desktop dan
Civil Design.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Geometrik Jalan
2.1.1 Umum
Geometrik merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititik beratkan perencanaan bentuk fisik
sehingga dapat memenuhi fungsi dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus
lalu lintas dan sebagai akses kerumahrumah. Dalam lingkup perencanaan geometrik tidak termasuk
perencanaan tebal perkerasan jalan walaupun dimensi dari perkerasan merupakan bagian dari
perencanaan geometrik sebagai bagian dari perencanaan jalan seutuhnya. Demikian juga dengan
drainase jalan. Jadi tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan infrastruktur yang
aman,efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingkat penggunaan / biaya
pelaksanaan. Ruang,bentuk dan ukuran jalan dikatakan baik jika dapat memberikan rasa aman dan
nyaman kepada pemakai jalan.
Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah sifat gerakan dan ukuran kendaraan, sifat
pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya, dan karakteristik arus lalu lintas. Hal hal
tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran
jalan,serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang
diharapkan.
Dalam geometrik jalan terdapat tiga elemen yaitu :
1)
Alinyemen Horizontal / Trase Jalan
2)
Alinyemen Vertikal / Penampang Memanjang Jalan
3)
Penampang Melintang Jalan
2.2.
Alinyemen Horizontal / Trase Jalan
Alinyemen horizontal ialah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal. Alinyemen horizontal
dikenal juga dengan nama situasi jalan atau trase jalan. Alinyemen horizontal terdiri dari garis-
garis lengkung. Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran ditambah busur peralihan,
busur peralihan saja ataupun busur lingkaran saja.
Pada alinyemen horizontal akan terlihat apakah jalan tersebut merupakan jalan lurus, menikung
kekiri, atau kekanan. Sumbu jalan terdiri dari serangkaian garis lurus, lengkung berbentuk lingkaran
dan lengkung peralihan dari bentuk garis lurus ke bentuk busur lingkaran. Perencanaan geometrik
jalan memfokuskan pada pemilihan letak dan panjang dari bagian-bagian ini, sesuai dengan kondisi
medan sehingga terpenuhi kebutuhan akan mengoperasikan lalu lintas, dan keamanan ditinjau dari
jarak pandangan dan sifat pengemudi kendaraan ditikungan.
Perencanaan geometrik pada bagian lengkung di maksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal
yang diterima oelh kendaraan yang berjalan pada kecepatan (Vr). Untuk keselamatan pemakai
jalan,jarak pandang dan daerah bebas samping harus diperhitungkan.
2.2.1. Rumus Umum Lengkung Horizontal
Gesekan melintang antara ban kendaraan dengan permukaan jalan bersama-sama dengan
komponen berat kendaraan akibat adanya kemiringan melintang lengkung horizontal digunakan
untuk mengimangi gaya sentrifugal yang timbul. Gaya-gaya yang bekerja digambarkan seperti pada
gambar berikut yaitu gaya sentrifugal (F), berat kendaraan (G), dan gaya gesekan antara ban dan
permukaan jalan (Fs).
Gambar 2.1 : Gaya-gaya yang bekerja pada lengkung horizontal
Karena nilai ef itu kecil, maka dapat diabaikan dengan demikan diperoleh rumus umum untuk
lengkung horizontal sebagai berikut :
Jika V dinyatakan dalam km/jam, g=9.81 m/det, dan R dalam (m), maka diperoleh :
(2.1)
Ketajaman lengkung horizontal dinyatakan dengan besarnya radius dari lengkung tersebut atau
dengan besarnya derajat lengkung. Derajat lengkung adalah besarnya sudut lengkung yang
menghasilkan panjang busur 25 m, seperti pada gambar berikut :
Gambar 2.2 : Korelasi Antara Derajat Lengkung (D) dan radius lengkung (R)
Semakin besar (R) semakin kecil (D) dan semakin tumpul lengkung horizontal rencana. Sebaiknya
semakin kecil (R), semakin besar (D) dan semakin tajam lengkung horizontal yang direncanakan, ini
berarti :
Maka :
Dari persamaan (2.1) terlihat bahwa besarnya radius lengkung horizontal dipengaruhi oleh nilai e
dan f serta nilai kecepatan rencana yang ditetapkan. Ini berarti terdapat nilai radius minimum atau
derajat lengkung maksimum untuk nilai superelevasi maksimum dan koefisien gesekan melintang
meksimum. Lengkung tersebut dinamakan lengkung tertajam yang dapat direncanakan untuk satu
nilai kecepatan rencana yang dipilih pada satu nilai superelevasi maksimum.
Berdasarkan pertimbangan peningkatan jalan dikemudian hari sebaiknya dihindarkan merencanakan

alinyemen horizontal jalan dengan mempergunakan radius minimum yang menghasilkan lengkung
tertajam tersebut. Disamping sukar menyesuaikan diri dengan peningkatan jalan juga menimbulkan
rasa tidak nyaman pada pengemudi yang bergerak dengan kecepatan lebih tinggi dari kecepatan
rencana. Harga radius minimum sebaiknya hanya merupakan harga batas sebagai petunjuk dalam
memilih radius untuk perencana saja.
R minimum dapat ditentukan dengan mempergunakan rumus tersebut dibawah ini :
.(2.2)
atau
.(2.3)
Tabel 2.1 memberikan nilai R minimum yang dapat dipergunakan untuk superelevasi 8% dan 10%
serta untuk koefisien gesekan melintang maksimum sehubungan dengan nilai kecepatan rencana
yang dipilih.
Tabel 2.1 : Besarnya R minimum dan D minimum untuk beberapa kecepatan rencana dengan
mempergunakan persamaan (2.2) dan (2.3).Kecepatan Rencana
(Km/jam)
e maks
(m/m) f maks R min
(perhitungan) R minimal
(desain)D maks
(desain)
40
0.10
0.166 47.363 47
0.08
51.213 51
50
0.10
0.08
82.192 82
60
0.10
0.08
121.659
70
0.10
0.08
170.343
30.48
28.09
0.160 75.858 76
18.85
17.47
0.153 112.041
122
12.79
157
9.12
11.74
0.147 156.522
170
112
8.43
80
0.10
0.140 209.947
0.08
229.062
90
0.10
0.08
307.371
100
0.10
0.08
403.796
110
0.10
0.08
522.058
120
0.10
0.08
666.975
229
366
3.91
470
3.05
597
2.40
2.74
0.090 596.768
667
5.12
3.55
0.103 470.497
522
280
4.67
0.115 366.233
404
6.82
6.25
0.128 280.350
307
210
2.15
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan,Skirman
2.2.2. Gaya Sentrifugal
Suatu kendaraan bergerak dengan kecepatan tetap (V) pada bidang datar atau miring dengan
lintasan berbentuk suatu lengkung seperti lingkaran, maka pada kendaraan tersebut bekerja gaya
kecepatan (V) dan gaya sentrifugal (F). Gaaya sentrifugal mendorong kendaraan secara radial keluar
dari lajur jalannya berarah tegak lurus terhadap gaya kecepatan (V). Gaya ini menimbulkan rasa tidak
nyaman pada pengemudi .
Gaya sentrifugal (F) yang terjadi F = m x a
Dimana :
m = Massa = G/g
G = Berat kendaraan
G = Gaya gravitasi bumi
a = Percepatan sentrifugal
F = V/R
V = Kecepatan kendaraan
R = Jari-jari lengkung lintasan
Dengan demikian besarnya gaya sentrifugal dapat dituli sebagai berikut :
F= (2.4)
Untuk dapat mempertahankan kendaraan tersebut tetap pada sumbu lajur jalannya, maka perlu
adanya gaya yang dapat mengimbangi gaya tersebut sehingga tejadi suatu keseimbangan.
Gaya yang dapat mengimbangi gaya sentrifugal tersebut berasal dari :
1)
Gaya gesekan melintang antara ban kendaraan dengan permukaan jalan.
2)
Komponen berat kendaraan akibat kamiringan melintang permukaan jalan.
3)
Desain goemetrik/kemiringan superelevasi.
Gaya gesekan melintang (Fs) adalah besarnya gesekan yang timbul antara ban dan permukaan jalan
dalam arah melintang jalan yang berfungsi untuk mengimbangi gaya sentrifugal. Perbandingan
antara gaya gesekan melintang dan gaya normal yang bekerja disebut koefisien gesekan melintang.
Besarnya koefisien gesekan melintang dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti jenis dan kondisi
ban, tekanan ban, kekasaran permukaan perkerasan, kecepatan kendaraan, dan keadaan cuaca.
Terdapatnya faktor-faktor yang membatasi seperti yang disebutkan diatas serta timbulnya hal-hal
tersebut tidaklah sama untuk setiap tempat, maka dengan demikian akan terdapat beragam nilai
superelevasi maksimum jalan yang diperbolehkan untuk setiap tempat dan negara.
Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari segi kelelahan
pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu tidak
lebih dari 2,5 menit (sesuai Vr). Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari tabel 2.1
Tabel 2.2. Panjang Bagian Lurus Maksimum Fungsi

Datar Perbukitan
Panjang Bagian Lurus Maksimum
Pegunungan
Arteri 3.000 2.500 2.000

Kolektor
2.000 1.750 1.500
Sumber : Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota Dep.P.U Direktorat Jendral Bina Marga, September
1997
2.2.3. Kemiringan Melintang Permukaan Pada Lengkung Horizontal (Superelevasi)
Superelvasi adalah suatu kemiringan melintang ditikungan yang berfungsi mengimbangi gaya
sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melaluli tikungan pada kecepatan rencana
(Vr). Superelevasi ditetapkan 10%. Komponen berat kendaraan untuk mengimbangi gaya sentrifugal
diperoleh dengan membuat kemiringan melintang jalan. Kemiringan melintang jalan pada lengkung
horizontal yang bertujuan untuk memperoleh komponen berat kendaraan guna mengimbangi gaya
sentrifugal atau biasanya disebut superelevasi. Semakin besar superelvasi maka semakin besar pula
komponen berat kendaraan yang diperoleh.
Superelvasi maksimum yang dapat dipergunakan pada suatu jalan raya dibatasi oleh beberapa
keadaan seperti :
1) Keadaan cuaca seperti sering turun hujan, berkabut. Di daerah yang memiliki empat musim,
superelvasi yang dipilih dipengaruhi juga oleh sering dan banyaknya salju yang turun.
2) Jalan yang berada didaerah yang sering hujan,berkabut atau yang sering turun salju,
superelevasi maksimum lebih rendah dari pada jalan yang berada didaerah yang selalu bercuaca
baik.
3) Keadaan medan seperti datar, berbukit, atau pegunungan. Didaerah datar superelevasi dapat
dipilih lebih tinggi daripada didaerah berbukit-bukit, atau didaerah pegunungan.
Pencapaian kemiringan melintang jalan dari kemiringan jalan normal pada jalan lurus ke kemiringan
melintang sebesar superelevasi dan sebaliknya dilakukan pada awal dan akhir lengkung. Panjang
lengkung peralihan menurut Bina Marga diperhitungkan sepanjang mulai dari penampang melintang
berbentuk crown (lihat gambar 2.3) sampai penampang melintang dengan kemiringan superelevasi .
Sedangkan menurut AASHTO90 memperhitungkan panjang lengkung peralihan dari penampang
melintang berbentuk (lihat gambar 2.4)sampai penampang melintang dengan kemiringan sebesar
superelevasi.
Gambar 2.3 : Bentuk penampang melintang jalan saat dimulai perhitungan superelevasi menurut
Bina Marga
Gambar 2.4 : Bentuk penampang melintang jalan saat dimulai perhitungan superelevasi menurut
AASHTO
2.2.4. Kemiringan Melintang Jalan Lurus (kemiringan melintang normal)
Pada jalan lurus kendaraan bergerak tanpa membutuhkan kemiringan melintang jalan. Tetapi agar
air hujan yang jatuh dari atas permukaan jalan cepat mengalir kesamping dan masuk ke selokan
amping, maka dibuatkan kemiringan jalan melintang yang umum disebut sebagai kemiringan jalan
normal. Besarnya kemiringan melintang normal ini sangat tergantung dari jenis lapis permukaan
yang dipergunakan. Semakin kedap air muka jalan tersebut semakin landai kemiringan melintang
jalan yang dibutuhkan, sebaliknya lapis permukaan yang mudah dirembesi oleh air harus memiliki
kemiringan melintang jalan yang cukup besar, sehingga kerusakan kontruksi dapat dihindari.
Besarnya kemiringan melintang ini (en) berkisar antara 2% s/d 4%.
Bentuk kemiringan melintang normal pada jalan 2 lajur 2 arah umumnya berbentuk seperti pada
gambar 2.1.
Gambar 2.5 : Kemiringan Melintang Jalan Normal
Pada jalan dengan median kemiringan melintang dibuat untuk masing-masing jalur. Jika kendaraan
melakukan gerakan belok ke kiri dan kendaraan bergerak disebelah kiri, maka pada bentuk
kemiringan normal kendaraan tersebut telah mempunya superelevasi sebesar (en). Tetapi jika
kendaraan berbelok ke kanan (en) memberikan superelvasi negatif. Hal tersebut masih dapat
dipertahankan pada lengkung-lengkug tumpul. Berarti terdapat harga batasan R dimana bentuk
superelevasi penuh dibutuhkan.
2.2.5. Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan ialah lengkung yang disisipkan pada bagian lurus jalan dan bagian lengkung jalan
berjari-jari tetap (R) berfungsi mengantisipasi perubahan alinyemen jalan dari bentuk lurus (R=)
sampai bagian lengkung jalan berjari-jari tetap (R) sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada
kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur-angsur,baik kendaraan saat
mendekati tikungan maupun meninggalkan tikungan.
Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau spiral (clothoid). Panjang lengkung peralihan
ditetapkan atas pertimbangan bahwa :
1) Lama waktu perjalan perlu dibatasai untuk menghindarkan kesan perubahan alinyemen yang
mendadak, ditetapkan selama 3 detik pada kecepatan (Vr).
2) Gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi berangsur-angsur pada
lengkung peralihan dengan aman.
3) Tingkat perubahan kelandaian melntang jalan (re) dari bentuk kelandaian normal sampai ke
kelandaian superelvasi penuh tidak boleh melampaui (re) maksimal yang ditetapkan sebagai berikut
:
a)
Untuk VR 70 km/jam, re-max = 0.035 m/m/detik
b)
Untuk VR 80 km/jam, re-max = 0.025 m/m/detik
4)
Lengkung peralihan (Ls) ditentukan dari 3 rumus dibawah ini dan diambil nilai yang terbesar :
a)
Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan
(2.5)
Dimana : T
detik.
= Waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapka
VR = Kecepatan rencana (km/jam)
b)
Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal
(2.6)
c)
Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian,
(2.7)
Dimana :
VR = Kecepatan rencana (km/jam)
= Superelevasi maksimum
= Superelevasi normal
selama 3
re
= Tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan (m/m/detik).
Tabel 2.7 memberikan panjang lengkung peralihan minimum yang diperoleh dari panjang terpanjang
dan besarnya superelevasi yang dibutuhkan untuk setiap radius yang dipilih pada kecepatan rencana
tertentu dan superelevasi maksimum = 10%. Kelandaian relatif maksimum yang dipergunakan dan
dasar pengukuran panjang lengkung peralihan Ls mengikuti yang diberikan oleh AASHTO.
Tabel 2.8 dipersiapkan untuk nilai kelandaian relatif maksimum dan dasar pengukuran panjang
lengkung peralihan Ls mengikuti yang diberikan oleh Bina Marga (luar kota).
Tabel 2.9 dan 2.10 dipersiapkan mengikuti metoda ASSHTO dan Bina Marga untuk superelevasi
maksimum 8%.
Selain menggunakan rumus-rumus (2.5), (2.6), (2.7), untuk tujuan praktis lengkung peralihan (Ls)
dapat ditetapkan dengan menggunakan tabel 2.3.
Tabel 2.3 : Panjang Lengkung Peralihan (Ls), dan Panjang Pencapaian Superelevasi (Le) untuk 1 jalur
2 jalur 2 arahVR
Km/jam Superlevasi, e (%)

2
10
Ls
Le
Ls
Le
Ls
Le
Ls
Le
Ls
Le
40
10
20
15
25
15
25
25
30
35
40
50
15
25
20
30
20
30
30
40
40
50
60
15
30
20
35
25
40
35
50
50
60
70
20
35
25
40
30
45
40
55
60
70
80
30
55
40
60
45
70
65
90
90
120
20
30
90
30
60
40
70
50
80
70
100
10
130
100
35
65
45
80
55
90
80
110
145
110
40
75
50
85
60
100
90
120
11
120
40
80
55
90
70
110
95
135
Sumber: Tata Cara Perencanaan geometrik Jalan Antar Kota Dep.P.U Direktorat Jendaral Bina Marga
September 1997
Lengkung dengan jari-jari (R) labih besar atau sama dengan yang ditunjukkan pada tabel 2.4 tidak
perlu menggunakan lengkung peralihan.
Tabel 2.4 : Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihanVR (Km/jam)
80
60
50
40
30
20
Rmin (m)
2500
1500
900
500
350
250
130
120
100
60
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar kota Dep. P.U Direktorat Jendral Bina Marga,
September 1997
Jika lengkung peralihan digunakan, posisi lintasan bergeser dari bagian jalan yang lurus ke arah
sebelah dalam (lihat gambar 2.2) sebesar (p). Nilai p (m) dihitung berdasarkan rumus berikut :
(2.8)
Dimana :
Ls = Panjang lengkung peralihan (m)
R = Jari-jari lengkung (m)
Apabila nilai (p) kurang dari 0.25 meter, maka lengkung peralihan tidak diperlukan sehingga tipe
tikungan menjadi Full Circle (FC).
Gambar 2.6 : Bagian jalan yang lurus ke arah sebelah dalam sebesar (p)
Keuntungan dari penggunaan lengkung peralihan pada alinyemen horizontal adalah :
1) Pengemudi dapat dengan mudah mengikuti lajur yang telah disediakan untuknya, tanpa
melintasi lajur lain yang berdampingan.
2) Memungkinkan mengadakan perubahan dari lereng jalan normal ke kemiringan sebesar

superelevasi secara berangsur-angsur sesuai dengan gaya sentrifugal yang timbul.
3) Memungkinkan mengadakan peralihan pelebaran perkerasan yang diperlukan dari jalan lurus
ke kebutuhan lebar perkerasan pada tikungan-tikungan tajam.
4) Menambah keamanan dan kenyamanan bagi pengemudi karena sedikit kemungkinan

pengemudi keluar lajur.
5) Menambah keindahan bentuk dari jalan tersebut, menghindari kesan patahnya jalan pada
batasan bagian lurus dan lengkung busur lingkaran.
2.2.6. Landai Relatif
Proses pencapaian kemiringan melintang sebesar superelevasi dari kemiringan melintang normal
pada jalan lurus sampai kemiringan melintang sebesar superelevasi pada lengkung berbertuk bisur
lingkaran, menyebabkan peralihan tinggi perkerasan sebelah luar dari elevasi kemiringan normal
pada jalan lurus ke elevasi sesuai kemiringan superelevasi pada busur lingkaran.
Landai relatif (1/m) adalah besarnya kelandaian akibat perbedaan elevasi tepi perkerasan sebelah
luar sepanjang lengkung peralihan. Perbedaan elevasi dalam hal ini hanya berdasarkan tinjauan
perubahan bentuk penampang melintang jalan, belum merupakan gabungan dari perbedaan elevasi
akibat kelandaian vertikal jalan.
Menurut Bina Marga :
Landai relatif
(2.9)
Menurut AASHTO :
Landai relatif
(2.10)
Dimana :
= Landai relatif
Ls
= Panjang lengkung peralihan
= Lebar jalur 1 arah (m)
= Superelevasi (m/m)
en
= Kemiringan melintang normal (m/m)
Besarnya landai relatif maksimum dipengaruhi oleh kecepatan dan tingkah laku pengemudi. Tabel
2.4 dan 2.5 memberikan beberapa nilai kelandaian relatif maksimum berdasarkan empiris, sesuai
yang di berikan oleh AASHTO 90 dan Bina Marga (luar kota)
Tabel 2.5 : Landai relatif maksimum berdasarkan empiris (AASHTO 90)Kecepatan Rencana
(Km/jam)
AASHTO 1990
32
1/33
48
1/150
64
1/175
80
1/200
88
1/213
96
1/222
104
1/244
112
1/250
1/m
Sumber ; Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya
Tabel 2.6 : Landai relatif maksimum berdasarkan empiris (Bina Marga) Kecepatan Rencana
(Km/jam)
Kelandaian relatif maksimum
Bina Marga (Luar kota)

20
1/50
30
1/75
40
1/100
50
1/115
60
1/125
80
1/150
100
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya
2.2.7. Diagram Superelevasi
Diagram superelevasi menggambarkan pencapaian superelevasi dari lereng normal ke superelevasi

penuh, sehingga dengan mempergunakan diagram superelevasi dapat ditentukan bentuk
penampang melintang pada setiap titik disuatu lengkung horizontal yang direncanakan.
Pencapaian superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada bagian
jalan yang lurus sampai ke superelevasi penuh pada bagian lengkung. Pada tikungan tipe S-C-S,
pencapaian superelevasi dilakukan secara linier, diawali dari bentuk normal pada titik TS, kemudian
meningkat secara berangsur-angsur sampai mencapai superelevasi penuh pada titik SC.(lihat gambar
2.7). Pada tikungan tipe Full Circle (FC) pencapaian superelevasi dilakukan secara linier (lihat gambar
(2.8).
Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran saja, maka pencapaian superelevasi dilakukan
pada bagian jalan lurus dan sebagian lagi pada bagian lengkung. Karena bagian lengkung peralihan
itu sendiri tidak ada, maka panjang daerah pencapaian kemiringan disebut sebagai panjang
peralihan fiktip (Ls). Bina Marga menempatkan Ls dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan Ls
ditempatkan dibagian lengkung (Kanan TC atau kiri CT). Sedangkan AASHTO menempatkan 2/3 Ls
dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan 1/3 Ls ditempatkan dibagian lengkung (kanan TC atau kiri
CT).
Gambar 2.7 : Pencapaian superelevasi pada tikungan tipe S-C-S
Gambar 2.8 : Pencapaian superelevasi pada tikungan tipe F-C
Untuk jalan raya dengan median (jalan raya terpisah) cara pencapaian kemiringan tersebut,
tergantung dari lebar serta bentuk penampang melintang median yang bersangkutan dan dapat
dilakukan dengan salah satu dari ke tiga cara berikut :
1)
Masing-masing perkerasan diputar sendiri-sendiri dengan sumbu masing-masing.
2) Kedua perkerasan masing-masing diputar sendiri-sendiri dengan sisi-sisi median sebagai sumbu
putar. Sedang median dibuat tetap keadaan datar.
3) Seluruh jalan termasuk median diputar dalam satu bidang yang sama, sumbu putar adalah
sumbu median.
2.3.
Bentuk-bentuk Lengkung Horizontal
Ada tiga bentuk lengkung horizontal yaitu :
1)
Lengkung busur lingkaran sederhana (Full-Circle)
2)
Lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan (Spiral-Circle-Spiral)
3)
Lengkung peralihan saja (Spiral-Spiral)
2.3.1. Lengkung Busur Lingkaran Sederhana
Tidak semua lengkung dapat dibuat berbentuik busur lingkaran sederhana, hanya lengkung dengan
radius besar yang diperbolehkan. Pada tikungan tajam, dimana radius lengkung kecil dan
superelevasi yang dibutuhkan besar, lengkung busur ligkaran akan menyebabkan perubahan
kemiringan melintang yang besar yang mengakibatkan timbulnya kesan patah pada tepi perkerasan
sebelah luar. Effek negatif tersebut dapat dikurangi dengan membuat lengkung peralihan. Lengkung
busur lingkaran sederhana hanya dapat dipilh untuk radius lengkung yang besar, dimana
suverelevasi yang dibutuhkan maksimal 3%. Radius yang memenuhi persyaratan tersebut untuk
setiap kecepatan rencana tertentu, merupakan jari-jari (R) yang terletak diatas garis batas pada tabel
2.7, dan 2.8 untuk superelevasi maksimum 10% dan tabel 2.9, dan 2.10 untuk superelevasi
maksimum 8% berikut.
Tabel 2.7 : Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang dibutuhkan
(e maksimum = 10% metoda AASHTO)D R

V=50 Km/jam V=60 Km/jam
V=80 Km/jam V=90 Km/jam V=100 Km/jam V=120 Km/jam
V=70 Km/jam
(o)
(m)
Ls
e
e
Ls
Ls
Ls
Ls
Ls
Ls
0.25
5730
60
LN
LP
0
70
LN
LN
LN
LN
LP
0.50
2865 LN
0.021 60
0
LN
0.030 70
LP
40
LP
50
LP
50
0.75
1910 LN
0.031 60
0
LP
0.044 70
40
LP
40
0.020 50
0.025 50
1.00
1432 LP
0.040 60
30
LP
0.057 70
40
0.021 40
0.027 50
0.033 50
1.25
1146 LP
0.049 60
30
LP
0.069 80
40
0.025 40
0.033 50
0.040 50
1.50
955
LP
0.057 60
30
0.023 40
0.080 90
0.030 40
0.038 50
0.047 50
1.75
819
LP
0.065 60
30
0.026 40
0.090 100
0.039 40
0.044 50
0.054 50
2.00
716
0.021 30
0.029 40
0.072 70
0.096 110
0.047 40
0.049 50
0.060 50
2.50
573
0.026 30
0.036 40
0.085 80
Dmaks=2.40
0.055 40
0.059 50
0.072 60
3.00
477
0.030 30
0.094 90
0.042 40
0.062 50
0.068 60
0.081 70
3.50
409
0.035 30
0.099 90
0.048 40
0.068 50
0.076 60
0.089 80
4.00 358
maks=3.91
0.039 30
0.054 40
0.074 50
0.082 70
0.095 80
4.50
318
0.043 30
0.059 40
0.079 60
0.088 60
0.099 80
5.00
286
0.048 30
0.064 40
0.088 60
0.093 70
0.100 90
6.00
239
0.055 40
0.073 50
0.094 70
0.098 80
Dmaks=5.12
7.00
205
0.062 40
0.080 50
0.098 70
Dmaks=6.82
8.00
179
0.068 40
0.086 60
0.099 70
9.00
159
0.074 50
0.091 60
10.00 143
0.079 50
0.095 60
11.00 130
0.083 50
0.098 60
12.00 119
0.087 50
0.100 60
13.00 110
0.091 60
Dmaks=12.79
14.00 102
0.093 60
15.00 95
0.096 60
16.00 90
0.097 60
17.00 84
0.099 60
18.00 80
0.099 60
19.00 75
Dmaks=18.85
Dmaks=9.12
Keterangan :
LN
= lereng jalan normal diasumsikan 2%
LP
= lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat superelevasi sebesar lereng jalan normal
= 2%
Ls
= diperhitung dengan mempertimbangkan rumus modifikasi short,landai relatif maksimum,
jarak tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 23.75 m.
(e maksimum = 10% metode Bina Marga)D

Km/jam V=80 Km/jam V=90 Km/jam
V=50 Km/jam
V=60 Km/jam
V=70
(o)
(m)
Ls
Ls
Ls
Ls
Ls
0.250 5730
LN
LN
LN
LN
LN
0.500 2865
LN
LN
LP
60
LP
70
LP
75
0.750 1910
LN
LP
50
LP
60
0.020 70
0.025 75
0.100 1432
LP
45
LP
50
0.021 60
0.027 70
0.033 75
1.250 1146
LP
45
LP
50
0.025 60
0.033 70
0.040 75
1.500 955
LP
45
0.023 50
0.030 60
0.038 70
0.047 75
1.750 819
LP
45
0.026 50
0.035 60
0.044 70
0.054 75
2.000 716
LP
45
0.029 50
0.039 60
0.04`9 70
0.060 75
2.500 573
0.026 45
0.036 50
0.047 60
0.059 70
0.072 75
3.000 477
0.030 45
0.042 50
0.055 60
0.068 70
0.081 75
3.500 409
0.035 45
0.048 50
0.062 60
0.076 70
0.089 75
4.000 358
0.039 45
0.054 50
0.068 60
0.082 70
0.095 75
4.500 318
0.043 45
0.059 50
0.074 60
0.088 70
0.099 75
5.000 286
0.048 45
0.064 50
0.079 60
0.093 70
0.100 75
6.000 239
0.055 45
0.073 50
0.088 60
0.098 70
Dmaks=5.12
7.000 205
0.062 45
0.080 50
0.094 60
Dmaks=6.82
8.000 179
0.068 45
0.086 50
0.098 60
9.000 159
0.074 45
0.091 50
0.099 60
10.000 143
0.079 45
0.095 60
Dmaks=9.12
11.000 130
0.083 45
0.098 60
12.000 119
0.087 45
0.100 60
13.000 110
0.091 50
Dmaks=12.79
14.000 102
0.093 50
15.000 95
0.096 50
16.000 90
0.097 50
17.000 84
0.099 60
18.000 80
0.099 60
19.000 75
Dmaks=18.85
Keterangan :
LN
LP
= 2%
Ls
(e maksimum = 8% metode AASHTO)D R

V=50 Km/jam V=60 Km/jam
V=80 Km/jam V=90 Km/jam V=100 Km/jam V=120 Km/jam
V=70 Km/jam
(o)
(m)
Ls
e
e
Ls
Ls
Ls
Ls
Ls
Ls
0.25
5730
60
LN
LP
0
70
LN
LN
LN
LN
LP
0.50
2865 LN
0.021 60
0
LN
0.029 70
LN
50
LP
50
LP
50
0.75
1910 LN
0.030 60
0
LP
0.042 70
40
LP
50
LP
50
0.025 50
1.00
1432 LP
0.038 60
30
LP
0.053 70
40
LP
50
0.026 50
0.032 50
1.25
1146 LP
0.046 60
30
LP
0.063 70
40
0.025 50
0.031 50
0.038 50
1.50
955
LP
0.053 60
30
0.022 40
0.072 80
0.029 50
0.036 50
0.045 50
1.75
819
LP
0.059 60
30
0.025 40
0.077 90
0.033 50
0.041 50
0.050 50
2.00
716
LP
0.065 60
30
0.028 40
0.080 90
0.037 50
0.046 50
0.055 50
2.50
573
0.025 30
0.034 40
0.073 70
Dmaks=2.15
0.044 50
0.054 50
0.064 50
3.00
477
0.029 30
0.078 70
0.040 40
0.050 50
0.060 50
0.070 60
3.50
409
0.033 30
0.080 80
0.045 40
0.056 50
0.065 50
0.075 60
4.00
358
0.037 30
Dmaks=3.55
0.049 40
0.061 60
0.071 60
0.079 60
4.50
318
0.041 30
0.053 40
0.064 60
0.074 60
0.080 60
5.00
286
0.044 30
0.057 40
0.068 60
0.077 60
Dmaks=4.67
6.00
239
0.050 40
0.063 50
0.074 60
Dmaks=6.25
7.00
205
0.056 40
0.068 50
0.078 60
8.00
179
0.060 40
0.073 50
0.080 60
9.00
159
0.064 40
0.076 50
Dmaks=8.43
10.00 143
0.068 40
0.078 50
11.00 130
0.071 40
0.079 50
12.00 119
0.074 50
Dmaks=11.74
13.00 110
0.076 50
14.00 102
0.078 50
15.00 95
0.079 50
16.00 90
0.080 50
17.00 84
0.080 50
Dmaks=17.47
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya,Sukirman
Keterangan :
LN
LP
= 2%
Ls
(e maksimum = 8% metode Bina Marga)D

Km/jam V=80 Km/jam V=90 Km/jam
V=50 Km/jam
V=60 Km/jam
V=70
(o)
(m)
Ls
Ls
Ls
Ls
Ls
0.25
5730
LN
LN
LN
LN
LN
0.50
2865
LN
LN
LN
60
LP
70
LP
75
0.75
1910
LN
LP
50
LP
LP
70
0.025 75
1.00
1432
LP
45
LP
50
LP
60
0.026 70
0.032 75
1.25
1146
LP
45
0.022 50
0.025 60
0.031 70
0.038 75
1.50
955
LP
45
0.025 50
0.029 60
0.036 70
0.045 75
1.75
819
LP
45
0.028 50
0.033 60
0.041 70
0.050 75
2.00
716
LP
45
0.034 50
0.037 60
0.046 70
0.055 75
2.50
573
0.025 45
0.040 50
0.044 60
0.054 70
0.064 75
3.00
477
0.029 45
0.049 50
0.050 60
0.060 70
0.070 75
3.50
409
0.033 45
0.053 50
0.056 60
0.065 70
0.075 7
4.00
358
0.037 45
0.057 50
0.061 60
0.071 70
0.079 75
4.50
318
0.041 45
0.063 50
0.064 60
0.074 70
0.080 75
5.00
286
0.044 45
0.068 50
0.068 60
0.077 70
Dmaks=4.67
6.00
239
0.050 45
0.073 50
0.074 60
0.080 70
7.00
205
0.056 45
0.076 50
0.078 60
Dmaks=6.25
8.00
179
0.060 45
0.078 50
0.080 60
9.00
159
0.064 45
0.079 50
Dmaks=8.43
10.00 143
0.068 45
Dmaks=11.74
11.00 130
0.071 45
12.00 119
0.074 45
13.00 110
0.076 45
14.00 102
0.078 45
15.00 95
0.079 45
16.00 90
0.080 45
17.00 84
0.080 45
Dmaks=17.47
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya,Sukirman
Keterangan :
LN
LP
= 2%
Ls
Gambar 2.9 : Lengkung Busur Lingkaran Sederhana
Dari gambar 2.9 menunjukkan lengkung horizontal berbentuk busur lingkaran sederhana. Bagian
lurus dari jalan dinamakan TANGEN. Titik peralihan dari bentuk tangen ke bentuk busur lingkaran
(Circle) dinamakan titik TC dan titik peralihan dari busur lingkaran (Circle) ke tangen dinamakan CT.
Jika bagian-bagian lurus dari jalan tersebut diteruskan akab memotong titik yang diberi nama PH
(Perpotongan Horizontal), sudut yang dibentuk dari oleh kedua garis lurus tersebut, dinamakan
sudut perpotongan , berisimbol (). Jarak antara TC-PH diberi simbol (Tc). Ketajaman lengkung
diyentukan oleh radius (Rc). Jika lengkung dibuat simetris maka garis 0-PH merupakan garis bagi
sudut TC-O-CT. jarak antara titik PH dan busur lingkaran dinamakan Ec, dan LC adalah panjang busur
lingkaran.
Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran saja. Maka pencapaian superelevasi dilakukan
sebagian pada jalan lurus dan sebagian lagi pada jalan lengkung. Karena peralihan lengkung itu
sendiri tidak ada, maka panjang daerah pencapaian kemiringan disebut sebagai panjang peralihan
fiktif (Ls). Bina Marga menempatkan Ls dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan Ls ditempatkan
dibagian lengkung (kanan TC atau kiri CT). Sedangkan AASHTO menenmpatkan Ls dibagian lurus
(kiri TC atau kanan CT) dan Ls dibagian lengkung (kanan CT atau kiri CT), seperti terlihat pada
gambar 2.10 dan 2.11 berikut.
Gambar 2.10 : Diagram superelevasi Ls metoda Bina Marga
Gambar 2.11 : Diagram superelevasi Ls metoda AASHTO
2.3.2. Lengkung Busur Lingkaran Dengan Lengkung Peralihan (spiral-circle-spiral)
Gambar 2.12 menggambarkar sebuah lengkung spiral-circle-spiral (S-C-S) simetris (panjang lengkung
peralihan dari TS ke SC sama dengan dari SS ke ST.
Gambar 2.12 : Lengkung spiral-circle-spiral simetris
Lengkung TS-SC adalah lengkung peralihan berbentuk spiral (clothoid) yang menghubungkan bagian
lurus dengan radius tak berhingga diawal spiral (kiri TS) dan sebgaian berbentuk lingkaran dengan
radius = Rc di akhir spiral (kanan SC). Titik Ts adalah titik peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk
spiral dan titik SC adalah titik peralihan bagian spiral kenagian lingkaran.
Guna membuat ruangan untunk spiral sehingga lengkung lengkung lingkaran dapat ditempatkan di
ujung lengkung spiral, maka lengkung lingkaran tersebut digeser kedalam pada posisi FF dimana HF
= HF = p terletak sejauh (k) dari awal lengkung peralihan (lihat gambar 2.12).
Radius minimum untuk lengkung spiral-circle-spiral ditentukan oleh panjang busur lingkaran yang
terjadi. Hal ini sangat tergantung dari sudut yang direncanakan. Jadi Rmin untuk jenis lengkung
spiral-circle-spiral adalah radius yang menghasilkan Lc 20 m untuk sudut yang direncanakan.
Tabel 2.7 s/d 2.10 hanyalah tabel yang membantu dalam perencanaan lengkung horizontal, tetapi
tidak semua nilai R yang ada pada tabel dapat dipergunakan untuk sudut yang direncanakan,
terutama untuk sudut-sudut yang kecil. Tabel 2.7 s/d 2.10 juga dipersiapkan untuk kemiringan
melintang normal 2% dan lebar perkerasan 23.75m. sejogyanyalah koreksi harus dilakukan jika data
perencanaan yang diambil berbeda dengan dasar perhitungan tabel-tabel tersebut.
Rumus-rumus yang digunakan dalam merencanakan lengkung spiral-circle-spiral adalah sebagai

berikut :
(2.11)
.(2.12)
.(2.13)
(2.14)
(2.15)
(2.16)
..(2.17)
..(2.18)
2.3.3. Lengkung Spiral-Spiral
Gambar 2.13 : Lengkung Spiral-Spiral
Lengkung Horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur lingkaran, sehingga titik SC
berimpit dengan titik CS. Panjang busur lingkaran Lc = 0 dan s = . Rc yang dipilih harus
sedemikian rupa sehingga Ls yang dibutuhkan lebih besar dari Ls yang menghasilkan landai relatif
minimum yang disyaratkan. Jadi dalam hal ini tabel 2.7 s/d tabel 2.10 hanya dipergunakan untuk
menentukan besarnya superelevasi yang dibutuhkan saja. Panjang lengkung peralihan Ls yang
dipergunakan haruslah diperoleh dari persamaan , sehingga bentuk lengkung adalah spiral dengan
sudut s =
Rumus-rumus untuk lengkung berbentuk spiral-lingkaran-spiral dapat dipergunakan juga untuk

lengkung spiral-spiral dengan memperhatikan panjang Ls harus dikontrol terhadap Ls minimum
sebagai berikut :
Berdasarkan landai relatif
Lsmin = m (e + en) ..(2.19)
Dimana :
(lihat tabel 2.5 dan 2.6)
B = Lebar jalan
en = Seperelevasi normal
Panjang perjalanan selama tiga detik
Lsmin = (2.20)
Modifikasi SHORTT
Lsmin = (2.21)
Dimana :
V = Kecepatan rencana
Rc = Jari-jari rencana
2.4
1,2 atau 3
Kendaraan Rencana
Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai acuan
dalam perencanaan geometrik. Kendaraan rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori :
Kendaraan kecil, diwakili oleh mobil penumpang.
Kendaraan sedang, diwakili oleh truck 3as tandem atau oleh bus besar 2 as.
Kendaraan besar, diwakili oleh truck semi-trailer.
Dimensi dasar untuk masing-masing dimensi kendaraan rencana ditunjukkan dalam tabel 2.11, dan
gambar 2.14 menampilkan sketsa dimensi kendaraan rencana tersebut.
Tabel 2.11 : Dimensi kendaraan rencanaKATEGORI KENDARAAN
RENCANA
DIMENSI KENDARAA (cm)
(cm)
RADIUS PUTAR
(cm)
RADIUS TONJOLAN
TONJOLAN
(cm)
Tinggi Lebar PanjangDepan Belakang
Minimum
Maksimum
Kendaraan kecil 130
210
580
90
150
420
730
780
Kendaraan sedang
410
260
1210
210
240
740
1280
1410
Kendaraan besar
410
260
2100
1200
90
290
1400
1370
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Dept.P.U, Direktorat Jendral Bina
Marga, September 1997
Gambar 2.14 : Skets dimensi kendaraan
2.5
Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah : kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan
raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dan lain-lain. Kecepatan yang dipilih
tersebutadalah kecepatan tertinggi menerus diamana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan
keamanan itu sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan.
Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah :

Keadaan medan (terrain)
Untuk menghemat biaya tentu saja perencanaan jalan sepantasnya disesuaiakan dengan keadaan
medan. Sebaliknya fungsi jalan seringkali menuntut perencanaan jalan tidak sesuai dengan kondisi
medan dan sekitarnya.
Spesifikasi standar untuk perencanaan geometrik jalan luar kota dari Bipran, Bina Marga (rancangan
akhir) memberikan ketentuan sebagai berikut :Jenis Medan
Kemiringan melintang Rata-rata
Datar 0 9,9%
Perbukitan
10 24,9%
Pergunungan
25,0%
Dari klasifikasi medan seperti diatas mudah dimengerti jika kecepatan rencana daerah datar lebih
besar dari daerah perbukitan dan kecepan diadaerah perbukitan lebih besar dari daerah
pergunungan, seperti ditunjukkan pada tabel 2.12 berikut.
Tabel 2.12 : Kecepatan rencana sesuai kalsifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalanFungsi Kecepatan
ancana, Vr (km/jam)
Datar Bukit
Pegunungan
Arteri 70 120
60 80 40 70
Kolektor
Lokal
60 90 50 60 30 50
40 70 30 50 20 30
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar kota, Dept.P.U,Direktorat Jendral Bina Marga
Sifat dan Tingkat Penggunaan daerah.
Kecepatan rencana yang diambil akan lebih besar besar untuk jalan luar kota dari pada didaerah
kota. Jalan raya dengan volume tinggi direncanakan dengan kecepatan tinggi, karena penghematan
biaya operasi kendaraan dan biaya operasi lainnya yang mengimbangi tambahan biaya akibat
diperlukannya tambahan biaya untuk pembebasan tanah dan kontruksi. Tetapi sebaliknya jalan raya
dengan volume lalulintas rendah tidak dapat direncanakan dengan kecepatan rencana rendah,
karena pengemudi memilih kecepatan bukan berdasarkan volume lalulintas saja tetapi juga
berdasarkan batasan fisik.
2.6.
Pelebaran Perkerasan Pada Lengkung Horizontal
Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju ketikungan, seringkali tidak dapat
mempertahankan lintasannya pada lajur yang disediakan.Hal ini disebabkan karena :
Pada waktu membelok yang diberi belokan pertama kali hanya roda depan sehingga lintasan roda
belakang agak keluar lajur (off tracking).
Jejak lintasan kendaraan tidak lagi berimpit, karena bemper depan dan bemper belakang kendaraan
akan mempunyai lintasan yang berbeda dengan lintasan roda depan dengan roda belakang
kendaraan.
Pengemudi akan mengalami kesukaran akan mempertahankan lintasan tetap pada lajur jalannya
terutama pada tikungan-tikungan yang tajam atau pada kecepan-kecepatan yang tinggi.
Untuk menghindari hal tersebut diatas maka pada tikungan-tikungan yang tajam perlu perkerasan
jalan diperlebar. Pelebaran perkerasan ini merupakan faktor dari jari-jari lengkung, kecepatan
kendaraan, jenis dan ukuran kendaraan rencana yang digunakan sebagai dasar perencanaan. Pada
umumnya truck tunggal merupakan jenis kendaraan yang dipergunakan sebagai penentu tambahan
lebar perkerasan yang dipergunakan. Tetapi pada jalan-jalan yang banyak dilewati kendaraan berat,
jenis kendaraan semi trailer merupakan kendaraan yang cocok dipilih untuk kendaraan rencana.
Tentu saja pemilihan jenis kendaraan rencana ini sangat mempengaruhi kebutuhan akan pelebaran
perkerasan dan biaya pelaksanaan jalan tersebut.
Elemen-elemen dari pelebaran perkerasan tikungan tersidiri dari:

Off tracking (keluar jalur) (U = B-b)
Untuk perencanaan geometrik antar kota Bina Marga memperhitungkan lebar perkerasan (B)
dengan mengambil posisi kritis kendaraan yaitu yaitu pada saat roda depan kendaraan pertama kali
dibelokkan dan tinjauan dilakukan untuk lajur sebelah dalam.
Kondisi tersebut dapat dilihat pada gambar 2.15 yang berdasarkan kendaraan rencana truck tunggal.
Gambar 2.15 : Pelebaran perkerasan pada tikungal.
Dimana :
Rw = radius lengkung terluar lintasan kendaraan pada lengkung horizontal untuk lajur sebelah
dalam.
Besarnya Rw dipengaruhi oleh tonjolan depan (A) kendaraan dan sudut
belokan roda depan ().
Ri = radius lengkung terdalam dari lintasan kendaraan pada lengkung

sebelah dalam. Besarnya Ri dipengaruhi oleh jarak kendaraan (p)
horizontaluntuk lajur
Rc = radius lengkung untuk lintasan luar roda depan yang besarnya dipengaruhi
.
oleh sudut
Kesukaran dalam mengemudi ditikungan (Z)
Tambahan lebar perkerasan akibat kesukaran dalam mengemudi ditikungan diberikan oleh AASHTO
sebagai fungsi dari kecepatan dan radius lajur sebelah dalam. Semakin tinggi kecepatan kendaraan
dan semakin tajam tikungan tersebut, semakin besar tambahan pelebaran akibat kesukaran dalam
mengenudi. Hal ini disebabkan oleh kecenderunagn terlemparnya kendaraan kearah luar dalam
gesekan manikung tersebut.
.(2.22)
Dimana :
V = kecepatan (km/jam)
R = radius lengkung (m)
Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi geometrik jalan agar
kondisi operasional lalulintas ditikungan sama dengan bagian lurus. Pelebaran jalan ditikungan
mempertimbangkan :
Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan pada lajutnya.
Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakuakan gerakan melingkar. Dalam
segala hal pelbaran ditikungan harus memenuhi gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian
sehingga proyeksi kendaraan tetap pada lajurnya.
Perencanaan ditikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan (lihat gambar 2.15) dan besarnya
ditetapkan pada tabel 2.12 dan 2.13
Pelebaran yang < 0.60 m dapat diabaikan
Untuk jalan 1 jalur 3 lajur nilai-nilai dalam tabel 2.12 dan 2.13 harus dikalikan 1,5
Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam tabel 2.12 dan 2.13 harus dikalikan dengan 2.
Tabel 2.13 : Pelebaran Perkerasan ditikungan, Lebar jalur 2 x 5m, 2 arah atau 1 arahR
(m)
Kecepatan Rencana, Vr (km/jam)
50
60
70
80
90
100
110
120
1500
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
1000
0.0
0.0
0.1
0.1
0.1
0.1
0.2
0.2
750
0.0
0.0
0.1
0.1
0.1
0.2
0.3
0.3
500
0.2
0.3
0.3
0.4
0.4
0.5
0.5
400
0.3
0.3
0.4
0.4
0.5
0.5
300
0.3
0.4
0.4
0.5
0.5
250
0.4
0.5
0.5
0.6
200
0.6
0.7
0.8
150
0.7
0.8
140
0.7
0.8
130
0.7
0.8
120
0.7
0.8
110
0.7
100
0.8
90
0.8
80
1.0
70
1.0
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar Kota,Dept.P.U, Direktorat jendral Bina Marga
September 1997
Tabel 2.14 : Pelebaran Perkerasan ditikungan, Lebar jalur 2 x 3 m, 2 arah atau 1 arahR
Rencana, Vr (km/jam)
(m)
50
60
70
80
90
100
110
1500
0.3
0.4
0.4
0.4
0.4
0.5
0.6
1000
0.4
0.4
0.4
0.5
0.5
0.5
0.6
Kecepatan
750
0.6
0.6
0.7
0.7
0.7
0.8
0.8
500
0.8
0.9
0.9
1.0
1.0
1.1
0.1
400
0.9
0.9
1.0
1.0
1.1
1.1
300
0.9
1.0
1.0
1.1
250
1.0
1.1
1.1
1.2
200
1.2
1.3
1.3
1.4
150
1.3
1.4
140
1.3
1.4
130
1.3
1.4
120
1.3
1.4
110
1.3
100
1.4
90
1.4
80
1.6
70
1.7
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,Dept.P.U,Direktort Jendral Bina
Marga,september 1997
2.7.
Jarak Pandangan Pada Lengkung Horizontal
Jarak pandangan pengemudi kendaraan yang bergerak pada tepi sebelah dalam seringkali dihalangi
oleh gedung-gedung, hutan-hutan kayu,tebing galian dan sebagainya.Demi menjaga keamanan
pemakai jalan, panjang sepanjang jarak pandagan henti mininum harus terpengaruhi sepanjang
lengkung horizontal. Dengan demikian terdapat batas minimum jarak antara sumbu lajur sebelah
dalam dengan penghalang (m).
Banyaknya penghalang-penghalang yang mungkin terjadi dan sifat-sifat yang berbeda dari masingmasing penghalang mengakibatkan sebaiknya faktor yang menimbulkan halangan tersebut ditinjau
sendiri-sendiri.
Penentuan batas minimum jarak antara sumbu lajur sebelah dalam ke penghalang ditentukan
berdasarkan kondisi diman jarak pandangan didalam lengkung, atau jarak pandangan < panjang
lengkung horizontal.
Gambar 2.16 : Diagram ilustrasi komponen untuk menentukan jarak pandang horizontal (daerah
bebas samping)
Jarak pandangan pada lengkung horizontal dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut
(AASHTO,2001) :
(2.23)
2.8.
Pedoman Umum Perencanaan Alinyemen Horizontal
Pada perencanaan alinyemen horizontal jalan, tak cukup hanya bagian alinyemen saja yang
memenuhi syarat, tetapi keseluruhan bagian haruslah memberikan kesan aman dan nyaman.
Lengkung yang tidak baik akan mengurangi kapasitas jalan, dan kenyamanan serta keamanan
pemakai jalan.
Guna mencapai tujuan diatas, antara lain perlu diperhatikan :

Alinyemen jalan sedapat mungkin dibuat lurus, mengikuti keadaan topografi. Hal ini akan
memberikan keindahan bentuk, komposisi yang baik antara jalan dan alam dan juga biaya
pembangunan yang lebih murah.
Pada alinyemen jalan yang relatif lurus panjang jangan tiba-tiba terdapat
lengkung yang tajam
yang akan mengejutkan pengemudi. Jika terpaksa diadakan, sebaiknya didahului oleh lengkung yang
lebih tumpul, memperlambat kecepatan kendaraannya.
Sedapat mungkin menghindari penggunaan radius minimum untuk kecepatan rencana tertentu,
sehinga jalan tersebut lebih mudah disesuaikan dengan perkembangan lingkungan dan fungsi jalan.
Sedapat mungkin menghindari tikungan ganda, yaitu gabungan tikungan searah dengan jari-jari yang
berlainan. Tikungan ganda ini memberikan rasa ketidak nyamanan kepada sipengemudi.
Jika terpaksa diadakan, sebaiknya masing-masing tikungan mempunyai lengkung peralihan (lengkung
berbentuk s-c-s), sehingga terdapat tempat penyesuaian keadaan. Jika terpaksa dibuat gabungan
lengkung horizontal berbentuk busur lingkaran, maka radius lengkung yang berurutan diambil tidak
melampaui 1:1,5.
Tikungan pada umumnya terpaksa dibuat untuk penyesuaian dengan keadaan medan sekeliling,
sehingga pekerjaan tanah dapat seefisien mungkin.
Hindarkanlah sedapat mungkin lengkung yang berbalik dengan mendadak. Pada keadaan ini
pengemudi kendaraan sangat sukar mempertahankan diri pada lajur jalannya dan juga kesukaran
dalam pelaksanaan kemiringan melintang jalan. Jika terpaksa dibuatkan tikungan berbalik, maka
sebaiknya mempergunakan lengkung dengan lengkung peralihan (lenkung berbentuk s-c-s), atau
diantara kedua lengkung terdapat bagian lurus yang pendek. Pada lengkung berbentuk busur
lingkaran bagian lurus ini dapat sebagai tempat untuk perubahan pencapaian kemiringan melintang
jalan.
Pada sudut-sudut tikungan yang kecil, panjang lengkung yang diperoleh dari perhitungan sering kali
tidak cukup panjang. Sehingga memberi kesan patahnya jalan tersebut. Untuk sudut tikungan 5,
panjang lengkung sebaiknya dibuat lebih besar dari 150 m dan setiap penurunan sudut lengkung 1,
panjang lengkung ditambah 25 m.
Sebaiknya hindarkan lengkung yang tajam pada timbunan yang tinggi.
2.9
Tikungan Gabungan
Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut :

Tikungan gabungan searah
Yaitu dua atau lebih tikungan dengan arah putaran yang sama tetapi dengan jari-jari yang berbeda
(liaht gambar 2.17).
Tikunga gabungan balik arah
Yaitu gabungan dua tikungan dengan arah putaran yang berbeda (lihat gambar 2.18)
Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2 :
..(2.24)
..(2.25)
Sepanjang minimal 20 m (liaht gambar 2.19)
Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus diantara kedua tikungan
tersebut sepanjang minimal 30 m (lihat gambar 2.20).
Gambar 2.17 : Tikungan gabungan searah
Gambar 2.18 : Tikungan gabungan balik arah
Gambar 2.19 : Tikungan gabungan searah dengan sisipan bagian lurus minimum sepanjang 20 m
Gambar 2.20 : Tikungan gabungan balik dengan sisipan bagian lurus minimum sepanjang 20 m
2.10
Penomoran Panjang Jalan (Stationing)
Penomoran (stationing) panjang jalan pada tahap perencanaan adalah memberikan nomor pada
interval-interval tertentu dari awal pekerjaan. Nomor jalan (STA jalan) dibutuhkan sebagai sarana
komunikasi untuk dengancepat mengenal lokasi yang sedang dibicarakan, selanjutnya menjadi
panduan untuk lokasi suatu tempat. Nomor jalan ini sangat bermanfaat pada saat perencanaan dan
pelaksanaan. Disamping itu penomoran jalan tersebut diperoleh informasi tentang panjang jalan
secara keseluruhan. Setiap STA jalan dilengkapi dengan gambar potongan melintangnya.
Nomor jalan atau STA jalan ini sama fungsinya dengan patok Km disepanjang jalan. Perbedaannya
adalah :
Patok Km merupakan petunjuk jarak yang diukur dari patok Km 0, yang umumnya terletak di
ibukota provinsi atau kotamadya.
Patok STA merupakan petunjuk jarak yang diukur dari awal pekerjaan (proyek) sampai dengan akhir
pekerjaan.
Patok Km berupa patok permanen yang dipasang dengan ukuran standar yang berlaku.
Patok STA merupakan patok sementara selama masa peleksanaan ruas jalan tersebut.
2.10.1 Metode Penomoran
STA jalan dimulai dari 0+000 m, yang berarti 0 km dan 0 m dari awal pekerjaan. STA 10+250 berarti
lokasi jalan terletak pada jarak 10 km dan 250 m dari awal pekerjaan. Jika tidak terjadi perubahan
arah tangen pada alinyemen horizontal maupun alinyemen vertikal, maka penomoran selanjutnya
dilakukan :
Setiap 100 m pada medan datar
Setiap 50 m pada medan berbukit
Setiap 25 m pada medan pegunungan.
Pada tikunagan penomoran dilakukan pada setiap titik penting, jadi terdapat STA titik TC, dan STA
titik CT pada tikungan jenis lingkaran sederhana. STA titik TS, STA titik SC, STA titik CS, dan STA titik
ST pada tikungan jenis spiral-circle-spiral. Dan jenis tikungan jenis spiral-spiral.
BAB III
METODELOGI PENELITIAN DAN
PENYAJIAN DATA HASIL PENGUKURAN
3.1.
Metode Pengambilan Data
Metode yang dilakukan untuk memperoleh data dilapangan adalah dengan menggunakan alat
Theodolit jenis Sokkia SET160 yang bertempat di jalan lintas Medan-Brastagi diantara Sta 56+650 s/d
56+829 sepanjang 179 meter.
Gambar 3.1 : Theodolit digital jenis Sokkia SET160 dan Prismanya
3.1.1. Teknik Pengambilan Data
Adapun langkah-langkah dalam pengambilan data yang dilakukan oleh penulis adalah sebagai
berikut :
Memberi tanda pada ketiga sisi ruas jalan yakni pada sisi sumbu jalan,tepi kiri dan tepi kanan
sepanjang ruas jalan yang ditinjau, sepeti terlihat pada gambar 3.2 , 3.3 dan 3.4 berikut.
Gambar 3.2 : Sketsa pengambilan data

Merencanakan tempat alat
Membidik setiap titik yang sudah terdahulu diberi tanda dengan mendirikan prisma (focus bidik)
secara vertikal diatas titik yang sudah ditandai.
Gambar 3.3 : Proses pembidikan dengan menggunakan prisma sebagi titik sasaran.
Menyimpan data hasil pembidikan
5. Menganalisis data dengan menggunakan Software khusus yakni Autodesk Land Desktop dan Civil
Design.
Hasil pengukuran dilapangan berupa koordinat (X,Y) dan elevasi (Z), diolah dan dilakukan
pendekatan dengan menggunakan software khusus untuk mendesain jalan raya yakni Autodesk Land
Desktop dan Civil Design, yang nantinya akan menghasilkan data dan keterangan-keterangan
alinyemen ruas jalan yang ditinjau dilapangan.
Autodesk Land Desktop dan Civil Design adalah sebuah aplikasi dari CAD untuk membuat permukaan
tanah (surface) secara digital atau biasa disebut Digital Terrain Models (DTM), dengan memakai titiktitik (point) secara tiga dimensional sebagai referensi, dimana titik-titik tersebut langsung diambil
dari hasil pengukuran dilapangan dengan koordinat XY serta elevasinya. Sedangkan Civil Design
adalah penggunaan Digital Terrain Models (DTM) yang telah dibuat di Land Desktop untuk
merencanakan Jalan, Perpipaan, Saluran, Drainase dan sebagainya.
Adapun data-data ataupun parameter yang dihasilkan oleh software tersebut antara lain berupa :
Trase jalan
Koordinat Station (Sta)
Koordinat PI (Point Intersection)
Koordinat TS/TC, SC, CS, ST/CT dan sebagainya
Deltha ()
Theta ()
Jari-jari (Rc)
Nilai Es
Nilai parameter P
Nilai parameter K
Parameter-parameter diatas akan dijadikan sebagai acuan untuk merencanakan sebuah

perencanaan jalan (trase jalan) secara teoritis untuk dibandingkan dengan data yang ada dilapangan,
yang nantinya akan menyimpulkan perbedaan antara standar perencanaan jalan yang seyogyanya
dengan data hasil pengukuran atau pengamatan yang terjadi dilapangan.
3.2.
Tabulasi Hasil Pengkuran
Hasil pengukuran dilapangan berupa koordinat (x,y) dan elevasi (z), ditabulasikan seperti terlihat
pada table 3.1 berikut ;
GAMBAR 3.4 LAY OUT DAN PATOK STATIONINGTABEL 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN
DILAPNGAN
Station (STA)
Data Tepi Kiri Jalan
Data Sumbu Jalan
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Northing (Y)
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Data Tepi Kanan Jalan

Easting (X)
Elevasi (Z)
0+000 23.468 54.391 -3.893 26.317 53.447 -3.735 29.359 53.095 -3.603
0+001 23.142 53.451 -3.803 25.996 52.500 -3.675 29.049 52.142 -3.555
0+002 22.801 52.504 -3.722 25.665 51.557 -3.608 28.715 51.199 -3.487
0+003 22.467 51.57 -3.654 25.323 50.617 -3.534 28.381 50.262 -3.436
0+004 22.11 50.625 -3.578 24.971 49.681 -3.468 28.036 49.308 -3.376
0+005 21.742 49.703 -3.513 24.609 48.749 -3.405 27.691 48.39 -3.325
0+006 21.373 48.77 -3.446 24.236 47.821 -3.322 27.318 47.441 -3.266
0+007 20.982 47.848 -3.347 23.853 46.897 -3.271 26.937 46.527 -3.23
0+008 20.601 46.94 -3.292 23.459 45.978 -3.207 26.55 45.619 -3.174
0+009 20.187 46.009 -3.224 23.055 45.063 -3.144 26.169 44.678 -3.122
0+010 19.768 45.113 -3.139 22.641 44.153 -3.097 25.752 43.775 -3.063
0+011 19.348 44.203 -3.072 22.217 43.247 -3.031 25.341 42.859 -3.02
0+012 18.906 43.306 -3.002 21.783 42.346 -2.971 24.924 41.955 -2.976
0+013 18.464 42.407 -2.934 21.339 41.450 -2.917 24.491 41.052 -2.925
0+014 18.004 41.521 -2.854 20.885 40.560 -2.857 24.049 40.16 -2.863
0+015 17.535 40.634 -2.807 20.421 39.674 -2.788 23.592 39.266 -2.823
0+016 17.057 39.755 -2.719 19.949 38.792 -2.713 23.13 38.38 -2.768
0+017 16.58 38.877 -2.649 19.469 37.915 -2.657 22.656 37.496 -2.727
0+018 16.087 38.008 -2.586 18.984 37.040 -2.61
22.18 36.619 -2.662
0+019 15.586 37.134 -2.518 18.493 36.169 -2.548 21.694 35.743 -2.626
0+020 15.098 36.271 -2.437 17.998 35.300 -2.481 21.209 34.867 -2.56
Station
(STA)
Data Sumbu Jalan
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Northing (Y)
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Easting (X)
0+021 14.596 35.404 -2.358 17.500 34.433 -2.422 20.71 34.002 -2.495
Elevasi (Z)
0+022 14.098 34.54 -2.284 17.001 33.567 -2.354 20.215 33.131 -2.45
0+023 13.596 33.675 -2.223 16.500 32.701 -2.294 19.715 32.269 -2.389
0+024 13.082 32.795 -2.164 15.999 31.835 -2.232 19.214 31.398 -2.325
0+025 12.596 31.943 -2.098 15.499 30.970 -2.174 18.719 30.537 -2.266
0+026 12.097 31.077 -2.044 14.998 30.104 -2.092 18.211 29.672 -2.201
0+027 11.594 30.22 -1.978 14.498 29.238 -2.032 17.713 28.806 -2.12
0+028 11.103 29.35 -1.912 13.999 28.371 -1.961 17.206 27.925 -2.055
0+029 10.614 28.477 -1.843 13.503 27.503 -1.893 16.703 27.072 -1.998
0+030 10.115 27.595 -1.77
13.010 26.633 -1.816 16.232 26.228 -1.93
0+031 9.634 26.724 -1.679 12.521 25.761 -1.762 15.732 25.337 -1.865
0+032 9.15
25.848 -1.596 12.038 24.885 -1.704 15.236 24.464 -1.813
0+033 8.679 24.972 -1.499 11.562 24.006 -1.638 14.75 23.583 -1.766
0+034 8.218 24.08 -1.432 11.094 23.122 -1.544 14.274 22.73 -1.72
0+035 7.762 23.19 -1.351 10.634 22.234 -1.478 13.806 21.831 -1.646
0+036 7.316 22.295 -1.266 10.185 21.340 -1.422 13.33 20.941 -1.566
0+037 6.89
21.391 -1.192 9.747 20.441 -1.358 12.899 20.033 -1.513
0+038 6.466 20.489 -1.113 9.322 19.536 -1.305 12.456 19.143 -1.475
0+039 6.062 19.569 -1.046 8.910 18.625 -1.248 12.031 18.241 -1.424
0+040 5.669 18.656 -0.978 8.514 17.707 -1.194 11.621 17.334 -1.392
0+041 5.288 17.731 -0.895 8.133 16.782 -1.134 11.225 16.413 -1.34
0+042 4.923 16.798 -0.838 7.770 15.851 -1.083 10.845 15.487 -1.309
0+043 4.575 15.855 -0.769 7.425 14.912 -1.031 10.488 14.553 -1.258
Lanjutan Tabel 3.1 ATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGANStation
(STA)
Data Sumbu Jalan
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Northing (Y)
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Easting (X)
0+044 4.253 14.922 -0.698 7.101 13.966 -0.986 10.15 13.618 -1.235
0+045 3.952 13.964 -0.626 6.798 13.013 -0.937 9.827 12.669 -1.201
0+046 3.672 12.998 -0.559 6.517 12.053 -0.889 9.535 11.706 -1.166
0+047 3.401 12.052 -0.496 6.261 11.087 -0.839 9.273 10.747 -1.132
0+048 3.165 11.064 -0.429 6.030 10.114 -0.798 9.028 9.778 -1.104
0+049 2.962 10.084 -0.362 5.825 9.135 -0.756 8.811 8.795 -1.062
0+050 2.771 9.104 -0.306 5.649 8.151 -0.698 8.629 7.814 -1.006
0+051 2.605 8.121 -0.229 5.502 7.162 -0.651 8.485 6.825 -0.956
0+052 2.476 7.125 -0.193 5.386 6.168 -0.581 8.369 5.833 -0.879
0+053 2.377 6.132 -0.142 5.302 5.172 -0.517 8.284 4.831 -0.806
0+054 2.296 5.135 -0.085 5.250 4.173 -0.466 8.226 3.828 -0.736
0+055 2.249 4.135 -0.122 5.229 3.174 -0.41
8.227 2.835 -0.737
0+056 2.241 3.139 -0.077 5.241 2.174 -0.433 8.254 1.838 -0.668
0+057 2.241 2.114 -0.043 5.285 1.175 -0.399 8.315 0.838 -0.592
0+058 2.277 1.139 0.029 5.361 0.178 -0.343 8.403 -0.154 -0.514
0+059 2.351 0.143 0.107 5.468 -0.816 -0.264 8.544 -1.143 -0.433
0+060 2.458 -0.856 0.162 5.608 -1.807 -0.17
0+061 2.57
8.702 -2.134 -0.34
-1.836 0.214 5.779 -2.792 -0.083 8.892 -3.108 -0.26
0+062 2.726 -2.83
0.285 5.982 -3.771 -0.003 9.147 -4.088 -0.161
0+063 2.922 -3.814 0.338 6.216 -4.743 0.057 9.412 -5.051 -0.029
0+064 3.129 -4.788 0.395 6.481 -5.707 0.144 9.718 -6.002 0.067
0+065 3.383 -5.764 0.456 6.776 -6.663 0.228 10.056 -6.943 0.186
0+066 3.64
-6.721 0.51
7.102 -7.608 0.305 10.425 -7.871 0.31
0+067 3.944 -7.677 0.565 7.459 -8.542 0.39
10.822 -8.79
0.397
Elevasi (Z)
Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGANStation
(STA)
Data Sumbu Jalan
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Northing (Y)
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Easting (X)
0+068 4.275 -8.621 0.611 7.844 -9.465 0.456 11.261 -9.693 0.529
0+069 4.637 -9.554 0.661 8.257 -10.376 0.536 11.706 -10.58 0.61
0+070 5.017 -10.481 0.734 8.694 -11.275 0.623 12.184 -11.46 0.679
0+071 5.419 -11.389 0.779 9.152 -12.164 0.687 12.671 -12.34 0.772
0+072 5.852 -12.296 0.817 9.629 -13.043 0.766 13.183 -13.19 0.85
0+073 6.282 -13.201 0.867 10.123 -13.913 0.826 13.699 -14.051 0.935
0+074 6.757 -14.063 0.915 10.629 -14.775 0.893 14.221 -14.897 1.006
0+075 7.245 -14.938 0.963 11.148 -15.630 0.957 14.759 -15.743 1.087
0+076 7.759 -15.812 1.013 11.674 -16.480 1.015 15.297 -16.589 1.178
0+077 8.273 -16.674 1.057 12.208 -17.326 1.079 15.835 -17.433 1.253
0+078 8.788 -17.521 1.096 12.745 -18.169 1.137 16.373 -18.276 1.313
0+079 9.303 -18.376 1.13
13.284 -19.011 1.189 16.914 -19.119 1.363
0+080 9.858 -19.221 1.173 13.824 -19.854 1.247 17.444 -19.958 1.391
0+081 10.396 -20.065 1.213 14.362 -20.696 1.29
17.979 -20.807 1.443
0+082 10.933 -20.904 1.241 14.898 -21.541 1.326 18.5
-21.662 1.465
0+083 11.493 -21.734 1.292 15.428 -22.388 1.378 19.013 -22.515 1.468
0+084 12.014 -22.606 1.314 15.952 -23.240 1.416 19.521 -23.387 1.528
0+085 12.55 -23.436 1.363 16.465 -24.099 1.417 20.014 -24.253 1.577
0+086 13.076 -24.289 1.416 16.968 -24.963 1.487 20.966 -26.009 1.672
0+087 13.598 -25.127 1.469 17.460 -25.834 1.533 21.875 -27.781 1.788
0+088 14.09 -26.001 1.531 17.941 -26.710 1.586 22.322 -28.688 1.851
Elevasi (Z)
0+089 14.597 -26.87 1.582 18.412 -27.592 1.628 23.171 -30.499 1.95
0+090 15.09 -27.743 1.641 18.871 -28.480 1.73
23.582 -31.407 2.002
0+091 15.56 -28.63 1.697 19.320 -29.374 1.793 23.981 -32.327 2.05
(STA)
Data Sumbu Jalan
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Northing (Y)
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Easting (X)
0+092 16.029 -29.507 1.762 19.758 -30.273 1.851 24.367 -33.249 2.112
0+093 16.486 -30.413 1.798 20.185 -31.177 1.909 24.742 -34.178 2.156
0+094 16.91 -31.293 1.855 20.601 -32.087 1.963 25.122 -35.103 2.206
0+095 17.347 -32.194 1.92
21.005 -33.002 1.997 25.477 -36.031 2.25
0+096 17.773 -33.11 1.972 21.398 -33.921 2.064 25.853 -36.963 2.297
0+097 18.175 -34.027 2.041 21.781 -34.845 2.124 26.216 -37.891 2.34
0+098 18.573 -34.938 2.107 22.157 -35.772 2.237 26.582 -38.823 2.39
0+099 18.956 -35.863 2.173 22.526 -36.701 2.298 26.946 -39.755 2.428
0+100 19.332 -36.791 2.238 22.892 -37.631 2.361 27.317 -40.689 2.477
0+101 19.708 -37.721 2.305 23.258 -38.562 2.407 27.679 -41.617 2.516
0+102 20.065 -38.657 2.375 23.623 -39.493 2.464 28.044 -42.544 2.572
0+103 20.459 -39.57 2.455 23.988 -40.424 2.51
28.408 -43.472 2.627
0+104 20.796 -40.532 2.519 24.353 -41.355 2.566 21.429 -26.895 1.73
0+105 21.176 -41.424 2.597 24.718 -42.286 2.632 22.749 -29.591 1.901
0+106 21.528 -42.368 2.648 25.084 -43.217 2.689 45.661 -63.11 3.243
0+107 43.961 -68.881 4.023 25.450 -44.147 1.679 28.826 -44.409 2.651
0+108 21.888 -43.303 2.687 25.821 -45.076 2.181 29.166 -45.315 2.674
Elevasi (Z)
0+109 22.28 -44.23 2.727 26.198 -46.002 3.687 29.548 -46.262 2.698
0+110 22.63 -45.169 2.766 26.583 -46.925 2.725 29.966 -47.155 2.722
0+111 23.003 -46.097 2.805 26.979 -47.844 2.76
30.385 -48.084 2.745
0+112 23.412 -47.033 2.844 27.387 -48.756 2.796 30.823 -49.002 2.769
0+113 23.701 -47.973 2.884 27.811 -49.662 2.832 31.289 -49.847 2.793
0+114 24.106 -48.858 2.923 28.253 -50.559 2.867 31.754 -50.745 2.817
(STA)
Data Sumbu Jalan
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Northing (Y)
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Easting (X)
0+115 24.512 -49.817 2.962 28.714 -51.446 2.903 32.254 -51.612 2.84
0+116 24.983 -50.668 3.002 29.196 -52.322 2.938 32.784 -52.455 2.864
0+117 25.375 -51.585 3.041 29.702 -53.185 2.974 33.345 -53.282 2.888
0+118 25.833 -52.468 3.08
30.233 -54.033 3.01
33.936 -54.087 2.911
0+119 26.316 -53.373 3.119 30.790 -54.863 3.045 34.561 -54.877 2.935
0+120 26.827 -54.219 3.159 31.374 -55.675 3.081 35.194 -55.64 2.959
0+121 27.339 -55.089 3.198 31.984 -56.467 3.117 35.87 -56.373 2.982
0+122 27.887 -55.925 3.237 32.619 -57.240 3.152 36.573 -57.087 3.006
0+123 28.438 -56.758 3.277 33.278 -57.991 3.188 37.29 -57.785 3.03
0+124 29.032 -57.551 3.316 33.962 -58.721 3.224 38.019 -58.447 3.053
0+125 29.616 -58.348 3.355 34.668 -59.429 3.259 39.6
-59.702 3.101
0+126 30.284 -59.119 3.394 35.397 -60.113 3.295 40.416 -60.27 3.125
0+127 30.943 -59.879 3.434 36.148 -60.773 3.331 41.251 -60.821 3.148
0+128 31.604 -60.615 3.473 36.920 -61.409 3.366 42.111 -61.358 3.172
Elevasi (Z)
0+129 32.306 -61.315 3.512 37.712 -62.020 3.402 42.983 -61.834 3.196
0+130 33.044 -62.008 3.552 38.523 -62.605 3.438 43.88 -62.3
3.219
0+131 33.78 -62.692 3.591 39.352 -63.163 3.473 44.771 -62.705 3.231
0+132 34.542 -63.341 3.63
40.199 -63.695 3.509 71.021 -62.042 2.385
0+133 35.321 -63.968 3.669 41.063 -64.198 3.544 70.082 -62.348 2.418
0+134 36.933 -65.143 3.709 41.943 -64.674 3.58
69.128 -62.655 2.451
0+135 36.106 -64.564 3.748 42.837 -65.121 3.616 68.174 -62.955 2.484
0+136 37.753 -65.711 3.787 43.746 -65.539 3.651 67.222 -63.251 2.517
0+137 38.587 -66.248 3.827 44.667 -65.927 3.669 66.261 -63.534 2.55
0+138 39.471 -66.733 3.866 45.601 -66.286 2.734 65.298 -63.803 2.583
(STA)
Data Sumbu Jalan
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Northing (Y)
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Easting (X)
0+139 40.346 -67.222 3.905 46.545 -66.614 2.768 64.329 -64.059 2.616
0+140 41.236 -67.678 3.944 47.500 -66.911 2.802 63.36 -64.302 2.649
0+141 42.14 -68.107 3.984 48.464 -67.178 2.836 62.383 -64.506 2.682
0+142 43.05 -68.494 4.003 49.436 -67.413 2.87
61.396 -64.711 2.715
0+143 73.257 -67.623 2.876 50.414 -67.617 2.904 60.413 -64.86 2.748
0+144 72.307 -67.934 2.914 51.399 -67.790 2.938 59.421 -64.989 2.781
0+145 71.352 -68.242 2.952 52.390 -67.930 2.972 58.432 -65.092 2.814
0+146 70.407 -68.548 2.991 53.384 -68.038 3.006 57.431 -65.147 2.847
0+147 69.439 -68.844 3.029 54.381 -68.114 3.04
56.429 -65.168 2.88
0+148 68.489 -69.133 3.067 55.380 -68.159 3.074 55.43 -65.161 2.913
Elevasi (Z)
0+149 67.528 -69.419 3.105 56.380 -68.170 3.108 54.43 -65.111 2.946
0+150 66.572 -69.675 3.144 57.379 -68.150 3.142 53.435 -65.026 2.979
0+151 65.601 -69.93 3.182 58.378 -68.097 3.176 52.439 -64.911 3.012
0+152 64.627 -70.158 3.22
59.374 -68.012 3.21
51.45 -64.758 3.045
0+153 63.645 -70.373 3.258 60.367 -67.896 3.245 50.469 -64.568 3.078
0+154 62.669 -70.567 3.297 61.356 -67.749 3.279 49.496 -64.345 3.111
0+155 61.681 -70.736 3.335 62.341 -67.575 3.313 48.528 -64.086 3.144
0+156 60.692 -70.878 3.373 63.321 -67.377 3.347 47.575 -63.793 3.177
0+157 59.699 -70.994 3.411 64.297 -67.156 3.381 46.629 -63.467 3.21
0+158 58.699 -71.073 3.45
65.267 -66.916 3.415 84.256 -57.727 2.648
0+159 57.704 -71.141 3.488 66.234 -66.658 3.449 71.983 -61.728 2.405
0+160 56.703 -71.167 3.526 67.196 -66.386 3.483 72.933 -61.42 2.425
0+161 55.706 -71.167 3.564 68.155 -66.102 3.517 73.882 -61.109 2.446
0+162 54.704 -71.135 3.602 69.110 -65.808 3.551 74.831 -60.798 2.466
(STA)
Data Sumbu Jalan
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Northing (Y)
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Easting (X)
0+163 53.708 -71.075 3.641 70.064 -65.506 3.585 75.786 -60.487 2.486
0+164 52.71 -70.987 3.679 71.016 -65.200 3.619 76.735 -60.176 2.506
0+165 51.718 -70.867 3.717 71.967 -64.890 2.717 77.686 -59.871 2.527
0+166 50.729 -70.72 3.755 72.917 -64.580 2.875 78.637 -59.559 2.547
0+167 49.743 -70.547 3.794 73.868 -64.271 2.7
79.584 -59.249 2.567
0+168 48.763 -70.336 3.832 74.819 -63.961 2.716 80.537 -58.943 2.587
Elevasi (Z)
0+169 47.792 -70.105 3.87
75.770 -63.651 2.732 81.486 -58.636 2.608
0+170 46.83 -69.842 3.908 76.720 -63.341 2.748 82.444 -58.32 2.628
0+171 45.874 -69.549 3.947 77.671 -63.031 2.764 83.392 -58.011 2.638
0+172 44.924 -69.235 3.985 78.622 -62.721 2.779 -
0+173 85.617 -63.597 2.672 79.573 -62.411 2.795 -
0+174 84.658 -63.905 2.688 80.524 -62.101 2.811 -
0+175 83.707 -64.209 2.703 81.474 -61.792 2.827 -
0+176 82.764 -64.52 2.719 82.425 -61.482 2.843 -
0+177 81.814 -64.838 2.735 83.376 -61.172 2.859 -
0+178 80.869 -65.143 2.75
84.327 -60.862 2.867 -
79.91 -65.453 2.766 -
(STA)
Data Sumbu Jalan
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Northing (Y)
Northing (Y)
Easting (X)
Elevasi (Z)
Easting (X)
78.958 -65.765 2.782 -
78.012 -66.076 2.798 -
77.06 -66.387 2.813 -
76.11 -66.696 2.829 -
75.158 -67.006 2.845 -
74.208 -67.316 2.86
Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN
Elevasi (Z)
BAB IV
ANALISA DATA DAN PERHITUNGAN
4.1.
Analisa Data Lapangan
4.1.1 Tabulasi Hasil Pengukuran Dilapangan
Ditetapkan bahwa awal ruas jalan yang ditinjau adalah sebagai titik (A) dan akhir ruas jalan yang
ditinjau adalah sebagai titik (B), serta koordinat (0,0) adalah tempat alat (TA).
Tabel 4.1 : Jarak antar titik (PI)Nama
Titik
Koordinat
Jarak
(m)
Northing (Y)
Easting (X)
26.317 53.447 9.336
PI1
23.373 44.587 48.171
PI2
-0.740 2.886 37.028
PI3
19.230 -28.295 51.224
PI4
37.937 -75.981 49.697
85.188 -60.581
GAMBAR TRASE LAPANGAN
4.1.2 Data Tikungan I
Tabel 4.2 : Data curva/circleCurva/Circle Data

STA
Koordinat
Delta ()
Radius (Rc)
(m)
Es
(m)
Length Curva (Lc)
(m)
Tangent Curva
(Tc)
(m)
EC
(m)
Y
BC 0+000
26.317 53.447 08-45-43
CS 0+013.70
21.023 40.827
CC
-58.693 81.689
Data Spiral curva/ clothoid (out)

STA
Koordinat
Radius (Rc)
Theta (s)
89.578 0.485 13.699 6.863 0.262
(m)
(m)
Length Spiral
(Ls)
(m)
Tangent Spiral (Ts)
(m)
(m)
Y
Cs 0+013.70
21.023 40.827 2-53-55 89.578 0.038 9.064 13.493 4.532
ST 0+022.76
16.619 32.906
Tabel 4.3 : Data tangent IData tangent I

STA
Koordinat
Panjang (m)
Northing (Y)
Easting (X)
0+022.76
16.619 32.906 3.000
0+025.76
15.117 30.309
4.1.3 Data tikungan II
Tabel 4.4 : Data tikungan IIData Spiral curva/ clothoid (in)

STA
Koordinat
Radius (Rc)
(m)
(m)
Length Spiral
Theta (s)
(Ls)
(m)
Tangent Spiral (Ts)
(m)
(m)
TS 0+025.76
15.117 30.309 23-53-13
SC 0+051.78
5.409 6.385
31.205 0.898 26.019 31.677 12.935
Curva/Circle Data
STA
Koordinat
Delta ()
Radius (Rc)
(m)
Es
(m)
Length Curva (Lc)
(m)
Tangent Curva
(Tc)
(m)
EC
(m)
Y
SC 0+051.78
5.409 6.385 28-02-01
31.205 5.969 15.268 7.790 0.929
CC
CS 0+067.05
7.477 -8.588

STA
Koordinat
Radius (Rc)
(m)
(m)
Length Spiral
Theta (s)
(Ls)
(m)
Tangent Spiral (Ts)
(m)
(m)
Y
CS 0+067.05
7.477 -8.588 10-45-16
ST 0+078.76
13.157 -18.813
31.205 0.183 11.715 25.768 5.850
Tabel 4.5 : Data tangent IIData tangent II

STA
Koordinat
Panjang (m)
Northing (Y)
Easting (X)
0+078.76
13.157 -18.813 1.000
0+079.76
13.696 -19.655
4.1.4 Data Tikungan III
Tabel 4.6 : Data tikungan IIIData Spiral curva/ clothoid (in)

STA
Koordinat
Radius (Rc)
(m)
(m)
Length Spiral
(Ls)
Theta (s)
(m)
Tangent Spiral (Ts)
(m)
(m)
Y
TS 0+079.76
13.696 -19.655 1-34-27 81.565 0.010 4.482 10.260 2.241
SC 0+084.25
16.079 -23.451
Curva/Circle Data
STA
Koordinat
Radius (Rc)
(m)
Es
(m)
Length Curva (Lc)
(m)
Tangent Curva
(Tc)
Delta ()
(m)
EC
(m)
Y
SC 0+084.25
CC
-53.790 -65.536 07-56-34
-53.790 -65.536
CS 0+067.05
21.224 -33.509

STA
Koordinat
Radius (Rc)
(m)
(m)
Length Spiral
Theta (s)
(Ls)
(m)
Tangent Spiral (Ts)
81.565 0.403 11.307 5.663 0.196
(m)
(m)
Y
CS 0+095.55
21.224 -33.509 1-42-00 81.565 0.012 4.480 10.422 2.420
ST 0+100.39
23.036 -37.997
Tabel 4.7 : Data tangent IIIData tangent III

STA
Koordinat
Panjang (m)
Northing (Y)
Easting (X)
0+100.39
23.036 -37.997 5.000
0+105.36
24.862 -42.652
4.1.5 Data Tikungan IV
Tabel 4.8 : Data tikungan IVData Spiral curva/ clothoid (in)

STA
Koordinat
Radius (Rc)
(m)
Theta (s)
(m)
Length Spiral
(Ls)
(m)
Tangent Spiral (Ts)
(m)
(m)
Y
TS 0+105.39
24.862 -42.652 11-46-07
SC 0+118.13
30.303 -54.140
Curva/Circle Data
STA
Koordinat
Radius (Rc)
(m)
Es
Delta ()
31.000 0.218 12.735 35.802 6.359
(m)
Length Curva (Lc)
(m)
Tangent Curva
(Tc)
(m)
EC
(m)
Y
SC 0+118.13
CC
30.303 -54.140 62-50-58
56.246 -37.171
CS 0+152.13
59.506 -67.999

STA
Koordinat
Radius (Rc)
(m)
(m)
Length Spiral
Theta (s)
31.000 11.912 34.005 18.941 4.547
(Ls)
(m)
Tangent Spiral (Ts)
(m)
(m)
Y
CS 0+152.13
59.506 -67.999 12-00-49
ST 0+165.13
72.093 -64.849
31.000 0.227 13.000 35.924 6.490
Tabel 4.9 : Data tangent IVData tangent IV

STA
Koordinat
Panjang (m)
Northing (Y)
Easting (X)
0+165.13
72.093 -64.849 13.773
0+178.91
85.188 -60.581
Tabel 4.10 : Hasil perhitungan minimum dilapanganTikungan
V perhitungan
(Km/jam)
R min
(perhitungan)
(m)
e maks
(%)
I
22.20 89.51 4.40
II
23.07 31.19 13.50
III
33.23 81.52 10.73
IV
38.78 30.99 38.27
Tabel 4.11 : Data Superelevasi hasil pengukuran dilapanganSTA
(m)
SUPER ELEVSI KIRI
ELEVASI KIRI
ELEVASI SUMBU JALAN ELEVASI
KANAN SUPER ELEVASI KANAN ARAH TIKUNGAN

0+000 -5.27% -3.893 -3.735 -3.603 4.40% KIRI
0+001 -4.27% -3.803 -3.675 -3.555 4.00%
0+002 -3.80% -3.722 -3.608 -3.487 4.03%
0+003 -4.00% -3.654 -3.534 -3.436 3.27%
0+004 -3.67% -3.578 -3.468 -3.376 3.07%
0+005 -3.60% -3.513 -3.405 -3.325 2.67%

0+006 -4.13% -3.446 -3.322 -3.266 1.87%
0+007 -2.53% -3.347 -3.271 -3.23
1.37%
0+008 -2.83% -3.292 -3.207 -3.174 1.10%

0+009 -2.67% -3.224 -3.144 -3.122 0.73%
0+010 -1.40% -3.139 -3.097 -3.063 1.13%
0+011 -1.37% -3.072 -3.031 -3.02
0.37%
0+012 -1.03% -3.002 -2.971 -2.976 -0.17%

0+013 -0.57% -2.934 -2.917 -2.925 -0.27%
CS 0+013.70
-0.23% -2.894 -2.887 -2.894 -0.23%
0+014 0.10% -2.854 -2.857 -2.863 -0.20%

0+015 -0.63% -2.807 -2.788 -2.823 -1.17%
0+016 -0.20% -2.719 -2.713 -2.768 -1.83%
0+017 0.27% -2.649 -2.657 -2.727 -2.33%
0+018 0.80% -2.586 -2.61
-2.662 -1.73%
Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran DilapanganSTA
(m)
SUPER ELEVSI KIRI
ELEVASI KIRI

0+019 1.00% -2.518 -2.548 -2.626 -2.60%
0+020 1.47% -2.437 -2.481 -2.56
-2.63%
0+021 2.13% -2.358 -2.422 -2.495 -2.43%
0+022 2.33% -2.284 -2.354 -2.45

ST 0+022.76
-3.20%
2.33% -2.254 -2.324 -2.42
-3.20% LURUS
0+023 2.37% -2.223 -2.294 -2.389 -3.17%

0+024 2.27% -2.164 -2.232 -2.325 -3.10%
0+025 2.53% -2.098 -2.174 -2.266 -3.07%
TS 0+025.76
2.07% -2.071 -2.133 -2.233 -3.33%
0+026 1.60% -2.044 -2.092 -2.201 -3.63% KANAN

0+027 1.80% -1.978 -2.032 -2.12
-2.93%
0+028 1.63% -1.912 -1.961 -2.055 -3.13%

0+029 1.67% -1.843 -1.893 -1.998 -3.50%
0+030 1.53% -1.77
-1.816 -1.93
-3.80%
0+031 2.77% -1.679 -1.762 -1.865 -3.43%

0+032 3.60% -1.596 -1.704 -1.813 -3.63%
0+033 4.63% -1.499 -1.638 -1.766 -4.27%
0+034 3.73% -1.432 -1.544 -1.72
-5.87%
0+035 4.23% -1.351 -1.478 -1.646 -5.60%

0+036 5.20% -1.266 -1.422 -1.566 -4.80%
0+037 5.53% -1.192 -1.358 -1.513 -5.17%
(m)
SUPER ELEVSI KIRI
ELEVASI KIRI
0+038 6.40% -1.113 -1.305 -1.475 -5.67%

0+039 6.73% -1.046 -1.248 -1.424 -5.87%
0+040 7.20% -0.978 -1.194 -1.392 -6.60%
0+041 7.97% -0.895 -1.134 -1.34
-6.87%
0+042 8.17% -0.838 -1.083 -1.309 -7.53%

0+043 8.73% -0.769 -1.031 -1.258 -7.57%
0+044 9.60% -0.698 -0.986 -1.235 -8.30%
0+045 10.37% -0.626 -0.937 -1.201 -8.80%
0+046 11.00% -0.559 -0.889 -1.166 -9.23%
0+047 11.43% -0.496 -0.839 -1.132 -9.77%
0+048 12.30% -0.429 -0.798 -1.104 -10.20%
0+049 13.13% -0.362 -0.756 -1.062 -10.20%
0+050 13.07% -0.306 -0.698 -1.006 -10.27%
0+051 14.07% -0.229 -0.651 -0.956 -10.17%
SC 0+051.78
13.50% -0.211 -0.616 -0.917 -10.03%
0+052 12.93% -0.193 -0.581 -0.879 -9.93%

0+053 12.50% -0.142 -0.517 -0.806 -9.63%
0+054 12.70% -0.085 -0.466 -0.736 -9.00%
0+055 9.60% -0.122 -0.41
-0.737 -10.90%
0+056 11.87% -0.077 -0.433 -0.668 -7.83%

0+057 11.87% -0.043 -0.399 -0.592 -6.43%
(m)
SUPER ELEVSI KIRI
ELEVASI KIRI

0+058 12.40% 0.029 -0.343 -0.514 -5.70%
0+059 12.37% 0.107 -0.264 -0.433 -5.63%
0+060 11.07% 0.162 -0.17
-0.34
-5.67%
0+061 9.90% 0.214 -0.083 -0.26
-5.90%
0+062 9.60% 0.285 -0.003 -0.161 -5.27%

0+063 9.37% 0.338 0.057 -0.029 -2.87%
0+064 8.37% 0.395 0.144 0.067 -2.57%
0+065 7.60% 0.456 0.228 0.186 -1.40%
0+066 6.83% 0.51
0.305 0.31
0+067 5.83% 0.565 0.39

CS 0+067.05
0.17%
0.397 0.23%
5.50% 0.588 0.423 0.463 1.33%
0+068 5.17% 0.611 0.456 0.529 2.43%

0+069 4.17% 0.661 0.536 0.61
2.47%
0+070 3.70% 0.734 0.623 0.679 1.87%

0+071 3.07% 0.779 0.687 0.772 2.83%
0+072 1.70% 0.817 0.766 0.85
2.80%
0+073 1.37% 0.867 0.826 0.935 3.63%

0+074 0.73% 0.915 0.893 1.006 3.77%
0+075 0.20% 0.963 0.957 1.087 4.33%
0+076 -0.07% 1.013 1.015 1.178 5.43%
0+077 -0.73% 1.057 1.079 1.253 5.80%
0+078 -1.37% 1.096 1.137 1.313 5.87%
(m)
SUPER ELEVSI KIRI
ELEVASI KIRI

ST 0+078.76
-1.67% 1.113 1.163 1.338 5.83% LURUS
0+079 -1.97% 1.13

TS 0+079.76
1.189 1.363 5.80%
-2.23% 1.151 1.218 1.377 5.30%
0+080 -2.47% 1.173 1.247 1.391 4.80% KIRI

0+081 -2.57% 1.213 1.29
1.443 5.10%
0+082 -2.83% 1.241 1.326 1.465 4.63%

0+083 -2.87% 1.292 1.378 1.468 3.00%
0+084 -3.40% 1.314 1.416 1.528 3.73%
SC 0+084.25
-2.60% 1.338 1.416 1.552 4.53%
0+085 -1.80% 1.363 1.417 1.577 5.33%

0+086 -2.37% 1.416 1.487 1.672 6.17%
0+087 -2.13% 1.469 1.533 1.788 8.50%
0+088 -1.83% 1.531 1.586 1.851 8.83%
0+089 -1.53% 1.582 1.628 1.95
0+090 -2.97% 1.641 1.73
10.73%
2.002 9.07%
0+091 -3.20% 1.697 1.793 2.05
8.57%
0+092 -2.97% 1.762 1.851 2.112 8.70%

0+093 -3.70% 1.798 1.909 2.156 8.23%
0+094 -3.60% 1.855 1.963 2.206 8.10%
0+095 -2.57% 1.92
1.997 2.25
8.43%
CS 0+095.55
-2.80% 1.946 2.03
2.273 8.10%
(m)
SUPER ELEVSI KIRI
ELEVASI KIRI

0+096 -3.07% 1.972 2.064 2.297 7.77%
0+097 -2.77% 2.041 2.124 2.34
7.20%
0+098 -4.33% 2.107 2.237 2.39
5.10%
0+099 -4.17% 2.173 2.298 2.428 4.33%

0+100 -4.10% 2.238 2.361 2.477 3.87%
ST 0+100.39
-3.87% 2.271 2.387 2.496 3.63% LURUS
0+101 -3.40% 2.305 2.407 2.516 3.63%

0+102 -2.97% 2.375 2.464 2.572 3.60%
0+103 -1.83% 2.455 2.51
2.627 3.90%
0+104 -1.57% 2.519 2.566 1.73
-27.87%
0+105 -1.17% 2.597 2.632 1.901 -24.37%

TS 0+105.39
-1.27% 2.622 2.66
2.572 -2.93%
0+106 -1.37% 2.648 2.689 3.243 18.47% KANAN

0+107 20.55% 2.723 1.679 2.651 32.40%
0+108 16.87% 2.687 2.181 2.674 16.43%
0+109 -32.00%
2.727 3.687 2.698 -32.97%
0+110 1.37% 2.766 2.725 2.722 -0.10%
0+111 1.50% 2.805 2.76
2.745 -0.50%
0+112 1.60% 2.844 2.796 2.769 -0.90%

0+113 1.73% 2.884 2.832 2.793 -1.30%
0+114 1.87% 2.923 2.867 2.817 -1.67%
(m)
SUPER ELEVSI KIRI
ELEVASI KIRI

0+115 1.97% 2.962 2.903 2.84
-2.10%
0+116 2.13% 3.002 2.938 2.864 -2.47%

0+117 2.23% 3.041 2.974 2.888 -2.87%
0+118 2.33% 3.08
SC 0+118.13
3.01
2.911 -3.30%
2.40% 3.099 3.027 2.923 -3.47%
0+119 2.47% 3.119 3.045 2.935 -3.67%

0+120 2.60% 3.159 3.081 2.959 -4.07%
0+121 2.70% 3.198 3.117 2.982 -4.50%
0+122 2.83% 3.237 3.152 3.006 -4.87%
0+123 2.97% 3.277 3.188 3.03
-5.27%
0+124 3.07% 3.316 3.224 3.053 -5.70%

0+125 3.20% 3.355 3.259 3.101 -5.27%
0+126 3.30% 3.394 3.295 3.125 -5.67%
0+127 3.43% 3.434 3.331 3.148 -6.10%
0+128 3.57% 3.473 3.366 3.172 -6.47%

0+129 3.67% 3.512 3.402 3.196 -6.87%
0+130 3.80% 3.552 3.438 3.219 -7.30%
0+131 3.93% 3.591 3.473 3.231 -8.07%
0+132 4.03% 3.63
3.509 2.385 -37.47%
0+133 4.17% 3.669 3.544 2.418 -37.53%

0+134 4.30% 3.709 3.58
2.451 -37.63%
(m)
SUPER ELEVSI KIRI
ELEVASI KIRI

0+135 4.40% 3.748 3.616 2.484 -37.73%
0+136 4.53% 3.787 3.651 2.517 -37.80%
0+137 5.27% 3.827 3.669 2.55
-37.30%
0+138 37.73% 3.866 2.734 2.583 -5.03%

0+139 37.90% 3.905 2.768 2.616 -5.07%
0+140 38.07% 3.944 2.802 2.649 -5.10%
0+141 38.27% 3.984 2.836 2.682 -5.13%
0+142 37.77% 4.003 2.87
2.715 -5.17%
0+143 -0.93% 2.876 2.904 2.748 -5.20%

0+144 -0.80% 2.914 2.938 2.781 -5.23%
0+145 -0.67% 2.952 2.972 2.814 -5.27%
0+146 -0.50% 2.991 3.006 2.847 -5.30%

0+147 -0.37% 3.029 3.04
2.88
-5.33%
0+148 -0.23% 3.067 3.074 2.913 -5.37%

0+149 -0.10% 3.105 3.108 2.946 -5.40%
0+150 0.07% 3.144 3.142 2.979 -5.43%
0+151 0.20% 3.182 3.176 3.012 -5.47%
0+152 0.33% 3.22
CS 0+152.13
3.21
3.045 -5.50%
0.40% 3.239 3.227 3.061 -5.53%
0+153 0.43% 3.258 3.245 3.078 -5.57%

0+154 0.60% 3.297 3.279 3.111 -5.60%
(m)
SUPER ELEVSI KIRI
ELEVASI KIRI

0+155 0.73% 3.335 3.313 3.144 -5.63%
0+156 0.87% 3.373 3.347 3.177 -5.67%
0+157 1.00% 3.411 3.381 3.21
0+158 1.17% 3.45
-5.70%
3.415 2.648 -25.57%
0+159 1.30% 3.488 3.449 2.405 -34.80%

0+160 1.43% 3.526 3.483 2.425 -35.27%
0+161 1.57% 3.564 3.517 2.446 -35.70%
0+162 1.70% 3.602 3.551 2.466 -36.17%
0+163 1.87% 3.641 3.585 2.486 -36.63%

0+164 2.00% 3.679 3.619 2.506 -37.10%
0+165 33.33% 3.717 2.717 2.527 -6.33%
ST 0+165.13
31.33% 3.736 2.796 2.537 -8.63% LURUS
0+166 29.33% 3.755 2.875 2.547 -10.93%

0+167 36.47% 3.794 2.7
2.567 -4.43%
0+168 37.20% 3.832 2.716 2.587 -4.30%

0+169 37.93% 3.87
2.732 2.608 -4.13%
0+170 38.67% 3.908 2.748 2.628 -4.00%

0+171 39.43% 3.947 2.764 2.638 -4.20%
0+172 40.20% 3.985 2.779 2.766 -0.43%
0+173 -4.10% 2.672 2.795 2.782 -0.43%
0+174 -4.10% 2.688 2.811 2.798 -0.43%
0+175 -4.13% 2.703 2.827 2.813 -0.47%
(m)
SUPER ELEVSI KIRI
ELEVASI KIRI

0+176 -4.13% 2.719 2.843 2.829 -0.47%
0+177 -4.13% 2.735 2.859 2.845 -0.47%
0+178 -3.90% 2.75
2.867 2.86
-0.23%
Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan
GAMBAR LAYOUT LAPANGAN 4.2
4.2.
Perhitungan
4.2.1. Perencanaan Tikungan Secara Teoritis
Karena trase dilapangan tidak mempunyai jarak antara tikungan (rounding) sebasar min 25 meter
maka trase dalam perencanaan secara teoritis diubah (lihat gambar 4.1)
Gambar 4.3 : Trase jalan rencana
4.2.2. Perhitungan Jarak

Jarak dari A ke PI1 (d A-PI1)
d A-1 =
Jarak dari PI1 Ke B (d PI1-B)
d PI2-B
4.2.3.Perhitungan Besaran Sudut

Sudut antara A dan PI1
tan-1 =
A-PI1 = 90+ = 1543326.42
PI1-A = 180 1543326.42 = 252642

Sudut antara PI1 dan B
tan-1 =
PI1-B
= 90 = 81240.76
B-PI1 = 180 + 81240.76= 261240.76
4.2.4. Koordnat Titik-titik Polygon
Persamaan Umum :xi = x1 d1-2 sin 1-2
yi = y1 d1-2 sin 1-2
Ditentukan koordinat titik A = (0.00 ; 0.00) maka :

Koordinat titik PI
X = 0.00 + 79.15 = 34.00 m
Y = 0.00 79.15 = -71.47

Koordinat titik B
X = 34.00 + 81.007 = 114.01 m
Y = 71.47 81.007 = -58.80 m
4.2.5. Perhitungan Sudut Tikungan ()
= 180 ( PI1-A + PI1-B)
= 180 ( 252642= 733037.24
4.3.
Perencanaan Tikungan Secara Teoritis
Gambar 4.4 : Trase jalan rencana
4.3.1 Full Circle
Diketahui :
= 733037.24
= 364518.62
VR = 50 km/jam
= 2.6% = 0.026
R = 573 m
Maka :
Tmaks = 79.15 m
Tc
= tan 364518.62 x 573 = 427.96m < Tmaks tidak ok
4.3.2 Spiral Circle Spiral
Diketahui :
= 733037.24
= 364518.62
VR = 40 km/jam
= 10% =0.10
Ls
= 35 m
Berdasarkan persamaan (2.1)
Rmin =
nilai f = 0.14 0.24
Rmin =
Maka ;
= 733037.24 (2 x ) = 332411.88
Lc
= 29.14 + (2 x 35) = 99.14 m
Ts
= < Tmaks ok
Es
Dari perhitungan perencanaan tikungan diatas maka didapat perencanaan tikungan tipe Spiral Circle
Spiral
Ok
4.3.2.1 Stationer Tikungan Spiral Circle Spiral

Sta A = 0+000
Sta Ts = Jarak A ke PI Ts
= 79.15 -55.55 = 23.60 m
= 0+023.60 m
Sta Sc = Ts + Ls
= 23.60 + 35 =58.60 m
= 0+058.60 m
Sta Cs = Sc + Lc
= 58.60 + 29.14 = 87.74 m
= 0+087.74 m
Sta St = Cs + Ls
= 87.74 + 35 = 122.74 m
= 0+122.74 m
Selisih jarak
= (2 x Ts) L
= (2 x 55.55) 99.14 = 11.96 m

Maka Sta (B) baru
= (Jarak A-PI + jarak PI-B) Selisih jarak
= (79.15 + 81.007) 11.96 = 148.197 m
= 0+148.197 m
GAMBAR DIAGRAM SUPERELEVASI
Gambar 4.5
Tabel 4.12 : Data Superelevasi Spiral Circle SpiralSTA

Superelevasi Tepi Kanan
Arah
Superelevasi Tepi Kiri
Sumbu Jalan
Tikungan
A 0+000
-2%
0%
0+001 -2%
0%
-2%
0+002 -2%
0%
-2%
0+003 -2%
0%
-2%
0+004 -2%
0%
-2%
0+005 -2%
0%
-2%
0+006 -2%
0%
-2%
0+007 -2%
0%
-2%
0+008 -2%
0%
-2%
0+009 -2%
0%
-2%
0+010 -2%
0%
-2%
0+011 -2%
0%
-2%
0+012 -2%
0%
-2%
0+013 -2%
0%
-2%
0+014 -2%
0%
-2%
0+015 -2%
0%
-2%
0+016 -2%
0%
-2%
0+017 -2%
0%
-2%
0+018 -2%
0%
-2%
0+019 -2%
0%
-2%
0+020 -2%
0%
-2%
0+021 -2%
0%
-2%
0+022 -2%
0%
-2%
0+023 -2%
0%
-2%
Ts 0+023.60
-2%
0%
0+024 -2%
0%
-1.86%
-2%
LURUS
-2%
KIRI
0+025 -2%
0%
-1.52%
0+026 -2%
0%
-1.18%
0+027 -2%
0%
-0.83%
0+028 -2%
0%
-0.49%
0+029 -2%
0%
-0.15%
POT A-A 0+029.43
-2%
0+030 -2%
0%
+0.20%
0+031 -2%
0%
+0.54%
0%
+0.00%
Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-SSTA

Arah
Tikungan
0+032 -2%
0%
+0.88% KIRI
0+033 -2%
0%
+1.22%
0+034 -2%
0%
+1.57%
0+035 -2%
0%
+1.91%
POT B-B 0+035.26
-2%
0+036 -2.25% 0%
+2.25
0+037 -2.60% 0%
+2.60
0+038 -2.94% 0%
+2.94
0+039 -3.28% 0%
+3.28
0+040 -3.62% 0%
+3.62
0+041 -3.97% 0%
+3.97
0+042 -4.31% 0%
+4.31
0+043 -4.65% 0%
+4.65
0%
+2%
Sumbu Jalan
0+044 -5.00% 0%
+5.00
0+045 -5.34% 0%
+5.34
0+046 -5.68% 0%
+5.68
0+047 -6.02% 0%
+6.02
0+048 -6.37% 0%
+6.37
0+049 -6.71% 0%
+6.71
0+050 -7.05% 0%
+7.05
0+051 -7.40% 0%
+7.40
0+052 -7.74% 0%
+7.74
0+053 -8.08% 0%
+8.08
0+054 -8.42% 0%
+8.42
0+055 -8.77% 0%
+8.77
0+056 -9.11% 0%
+9.11
0+057 -9.45% 0%
+9.45
0+058 -9.79% 0%
+9.79
Sc 0+058.60
-10%
0%
0+059 -10%
0%
+10%
0+060 -10%
0%
+10%
0+061 -10%
0%
+10%
0+062 -10%
0%
+10%
0+063 -10%
0%
+10%
0+064 -10%
0%
+10%
0+065 -10%
0%
+10%
+10%

Arah
Sumbu Jalan
Tikungan
0+066 -10%
0%
+10%
0+067 -10%
0%
+10%
0+068 -10%
0%
+10%
0+069 -10%
0%
+10%
0+070 -10%
0%
+10%
0+071 -10%
0%
+10%
0+072 -10%
0%
+10%
0+073 -10%
0%
+10%
POT C-C 0+073.17
-10%
0+074 -10%
0%
+10%
0+075 -10%
0%
+10%
0+076 -10%
0%
+10%
0+077 -10%
0%
+10%
0+078 -10%
0%
+10%
0+079 -10%
0%
+10%
0+080 -10%
0%
+10%
0+081 -10%
0%
+10%
0+082 -10%
0%
+10%
0+083 -10%
0%
+10%
0+084 -10%
0%
+10%
0+085 -10%
0%
+10%
0+086 -10%
0%
+10%
0+087 -10%
0%
+10%
Cs 0+087.74
-10%
0%
0+088 -9.79% 0%
+9.79
KIRI
0%
+10%
+10%
0+089 -9.45% 0%
+9.45
0+090 -9.11% 0%
+9.11
0+091 -8.77% 0%
+8.77
0+092 -8.42% 0%
+8.42
0+093 -8.08% 0%
+8.08
0+094 -7.74% 0%
+7.74
0+095 -7.40% 0%
+7.40
0+096 -7.05% 0%
+7.05
0+097 -6.71% 0%
+6.71
0+098 -6.37% 0%
+6.37
0+099 -6.02% 0%
+6.02

Arah
Tikungan
0+100 -5.68% 0%
+5.68 KIRI
0+101 -5.34% 0%
+5.34
0+102 -5.00% 0%
+5.00
0+103 -4.65% 0%
+4.65
0+104 -4.31% 0%
+4.31
0+105 -3.97% 0%
+3.97
0+106 -3.62% 0%
+3.62
0+107 -3.28% 0%
+3.28
0+108 -2.94% 0%
+2.94
0+109 -2.60% 0%
+2.60
Sumbu Jalan
0+110 -2.25% 0%
+2.25
0+111 -2%
+-2%
0%
POT D-D 0+111.08
-2%
0+112 -2%
0%
+1.57%
0+113 -2%
0%
+1.22%
0+114 -2%
0%
+0.88%
0+115 -2%
0%
+0.54%
0+116 -2%
0%
+0.20%
POT E-E 0+116.91
-2%
0+117 -2%
0%
-0.20%
0+118 -2%
0%
-0.54%
0+119 -2%
0%
-0.88%
0+120 -2%
0%
-1.22%
0+121 -2%
0%
-1.57%
0+122 -2%
0%
-1.91%
ST 0+122.74
-2%
0%
0+123 -2%
0%
-2%
0+124 -2%
0%
-2%
0+125 -2%
0%
-2%
0+126 -2%
0%
-2%
0+127 -2%
0%
-2%
0+128 -2%
0%
-2%
0+129 -2%
0%
-2%
0+130 -2%
0%
-2%
0%
+2%
0%
+0.00%
-2%
LURUS

Arah
Sumbu Jalan
Tikungan
0+131 -2%
0%
-2%
0+132 -2%
0%
-2%
0+133 -2%
0%
-2%
0+134 -2%
0%
-2%
0+135 -2%
0%
-2%
0+136 -2%
0%
-2%
0+137 -2%
0%
-2%
0+138 -2%
0%
-2%
0+139 -2%
0%
-2%
0+140 -2%
0%
-2%
0+141 -2%
0%
-2%
0+142 -2%
0%
-2%
0+143 -2%
0%
-2%
0+144 -2%
0%
-2%
0+145 -2%
0%
-2%
0+146 -2%
0%
-2%
0+147 -2%
0%
-2%
0+148 -2%
0%
-2%
B 0+148.197
-2%
0%
LURUS
-2%
Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-S
GAMBAR LAYOUT S-C-S
Gambar 4.6
4.3.3. Spiral Spiral
Diketahui :
= 40 km/jam
s = = 364518.62
= 6% = 0.06 ; e maks = 10%
Rmin =
Maka ;
Ls
Kontrol terhadap Ls minimum :

Berdasarkan landai relative
Lsmin = m (e + en)B
= 100 (0.06 + 0.02) x 3 = 24 m

Panjang perjalanan selama 3 detik
Lsmin =
Berdasarkan Modifikasi Shortt
Lsmin =
Lsmin tabel
= 15 m
Setelah dikontrol Ls perhitungan dengan Ls minimum ternyata jauh berbeda maka jari-jari (R) nya di
koreksi :
Dicoba R = 47 diperoleh panjang Ls = 60.30 m, e = 10%
Maka diperoleh Ls = 60.30 m
= 2 x 60.30 = 120.60 m
Ts
= < Tmaks ok
Es
Dari perhitungan perencanaan tikungan diatas maka didapat perencanaan tikungan tipe Spiral
Spiral
Ok
4.3.3.1 Stationer Tikungan Spiral Spiral

Sta A
= 0+000
Sta TS
=Jarak A ke PI Ts
= 79.15 67.44 = 11.71 m
= 0+011.71 m
Sta SCS
= Sta Ts + Ls
= 11.71 + 60.30 = 72.01 m
= 0+072.01 m
Sta ST
= Sta SCS + Ls
= 72.01 + 60.30 = 132.31 m
= 0+132.31 m
Selisih jarak
= (2 x Ts) L
= (2 x 67.44) 120.60 = 14.28 m
Sta B (baru)
= (jarak A ke PI ) + (jarak PI ke B) selisih
= (79.15 + 81.007) 14.28 = 145.877 m
= 0+145.877 m
GAMBAR DIAGRAM SUPERELEVASI
Gbr 4.7 s-s
Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral SpiralSTA

Arah Tikungan
A 0+000
-2%
0%
-2%
0+001 -2%
0%
-2%
0+002 -2%
0%
-2%
0+003 -2%
0%
-2%
0+004 -2%
0%
-2%
0+005 -2%
0%
-2%
0+006 -2%
0%
-2%
0+007 -2%
0%
-2%
0+008 -2%
0%
-2%
0+009 -2%
0%
-2%
0+010 -2%
0%
-2%
0+011 -2%
0%
-2%
TS 0+011.71
-2%
0%
0+012 -2%
0%
-1.85% KIRI
0+013 -2%
0%
-1.65%
0+014 -2%
0%
-1.45%
-2%
LURUS
Tepi Kiri
Sumbu Jalan
Tepi Kanan
0+015 -2%
0%
-1.25%
0+016 -2%
0%
-1.05%
0+017 -2%
0%
-0.85%
0+018 -2%
0%
-0.65%
0+019 -2%
0%
-0.46%
0+020 -2%
0%
-0.26%
0+021 -2%
0%
-0.06%
POT A-A 0+021.76
-2%
0+022 -2%
0%
+0.05%
0+023 -2%
0%
+0.25%
0+024 -2%
0%
+0.45%
0+025 -2%
0%
+0.64%
0+026 -2%
0%
+0.84%
0+027 -2%
0%
+1.04%
0+028 -2%
0%
+1.24%
0+029 -2%
0%
+1.44%
0+030 -2%
0%
+1.64%
0+031 -2%
0%
+1.84%
POT B-B 0+031.81
-2%
0%
0%
0%
+2.00%
Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral SpiralSTA Tepi Kiri
Kanan Arah Tikungan
0+032 -2.04% 0%
+2.04% KIRI
0+033 -2.24% 0%
+2.24%
0+034 -2.44% 0%
+2.44%
0+035 -2.63% 0%
+2.63%
0+036 -2.83% 0%
+2.83%
Sumbu Jalan
Tepi
0+037 -3.03% 0%
+3.03%
0+038 -3.23% 0%
+3.23%
0+039 -3.43% 0%
+3.43%
0+040 -3.63% 0%
+3.63%
0+041 -3.83% 0%
+3.83%
0+042 -4.03% 0%
+4.03%
0+043 -4.23% 0%
+4.23%
0+044 -4.43% 0%
+4.43%
0+045 -4.62% 0%
+4.62%
0+046 -4.82% 0%
+4.82%
0+047 -5.02% 0%
+5.02%
0+048 -5.22% 0%
+5.22%
0+049 -5.42% 0%
+5.42%
0+050 -5.62% 0%
+5.62%
0+051 -5.82% 0%
+5.82%
0+052 -6.02% 0%
+6.02%
0+053 -6.22% 0%
+6.22%
0+054 -6.42% 0%
+6.42%
0+055 -6.61% 0%
+6.61%
0+056 -6.81% 0%
+6.81%
0+057 -7.01% 0%
+7.01%
0+058 -7.21% 0%
+7.21%
0+059 -7.41% 0%
+7.41%
0+060 -7.61% 0%
+7.61%
0+061 -7.81% 0%
+7.81%
0+062 -8.01% 0%
+8.01%
0+063 -8.21% 0%
+8.21%
0+064 -8.41% 0%
+8.41%
0+065 -8.60% 0%
+8.60%
0+066 -8.80% 0%
+8.80%
0+067 -9.00% 0%
+9.00%
0+068 -9.20% 0%
+9.20%
Kanan Arah Tikungan
0+069 -9.40% 0%
+9.40% KIRI
0+070 -9.60% 0%
+9.60%
0+071 -9.80% 0%
+9.80%
0+072 -10.00%
0%
SCS 0+072.01
-10.00%
0+073 -9.80% 0%
+9.80%
0+074 -9.60% 0%
+9.60%
0+075 -9.40% 0%
+9.40%
0+076 -9.20% 0%
+9.20%
0+077 -9.00% 0%
+9.00%
0+078 -8.80% 0%
+8.80%
0+079 -8.60% 0%
+8.60%
0+080 -8.41% 0%
+8.41%
0+081 -8.21% 0%
+8.21%
0+082 -8.01% 0%
+8.01%
0+083 -7.81% 0%
+7.81%
0+084 -7.61% 0%
+7.61%
0+085 -7.41% 0%
+7.41%
0+086 -7.21% 0%
+7.21%
+10.00%
0%
+10.00%
Sumbu Jalan
Tepi
0+087 -7.01% 0%
+7.01%
0+088 -6.81% 0%
+6.81%
0+089 -6.61% 0%
+6.61%
0+090 -6.42% 0%
+6.42%
0+091 -6.22% 0%
+6.22%
0+092 -6.02% 0%
+6.02%
0+093 -5.82% 0%
+5.82%
0+094 -5.62% 0%
+5.62%
0+095 -5.42% 0%
+5.42%
0+096 -5.22% 0%
+5.22%
0+097 -5.02% 0%
+5.02%
0+098 -4.82% 0%
+4.82%
0+099 -4.62% 0%
+4.62%
0+100 -4.43% 0%
+4.43%
0+101 -4.23% 0%
+4.23%
0+102 -4.03% 0%
+4.03%
0+103 -3.83% 0%
+3.83%
0+104 -3.63% 0%
+3.63%
Kanan Arah Tikungan
0+105 -3.43% 0%
+3.43% KIRI
0+106 -3.23% 0%
+3.23%
0+107 -3.03% 0%
+3.03%
0+108 -2.83% 0%
+2.83%
0+109 -2.63% 0%
+2.63%
0+110 -2.44% 0%
+2.44%
Sumbu Jalan
Tepi
0+111 -2.24% 0%
+2.24%
0+112 -2.04% 0%
+2.04%
POT D-D 0+112.21
-2.00% 0%
0+113 -2%
0%
+1.84%
0+114 -2%
0%
+1.64%
0+115 -2%
0%
+1.44%
0+116 -2%
0%
+1.24%
0+117 -2%
0%
+1.04%
0+118 -2%
0%
+0.84%
0+119 -2%
0%
+0.64%
0+120 -2%
0%
+0.45%
0+121 -2%
0%
+0.25%
0+122 -2%
0%
+0.05%
POT E-E 0+122.26
-2%
0%
0+123 -2%
0%
-0.06%
0+124 -2%
0%
-0.26%
0+125 -2%
0%
-0.46%
0+126 -2%
0%
-0.65%
0+127 -2%
0%
-0.85%
0+128 -2%
0%
-1.05%
0+129 -2%
0%
-1.25%
0+130 -2%
0%
-1.45%
0+131 -2%
0%
-1.65%
0+132 -2%
0%
-1.85%
ST 0+132.31
-2%
0%
-2%
0+133 -2%
0%
-2%
LURU
0+134 -2%
0%
-2%
+2.00%
0.00%
0+135 -2%
0%
-2%
0+136 -2%
0%
-2%
0+137 -2%
0%
-2%
0+138 -2%
0%
-2%
Kanan Arah Tikungan
0+139 -2%
0%
-2%
0+140 -2%
0%
-2%
0+141 -2%
0%
-2%
0+142 -2%
0%
-2%
0+143 -2%
0%
-2%
0+144 -2%
0%
-2%
0+145 -2%
0%
-2%
B 0+145.877
-2%
0%
LURUS
-2%
Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral Spiral
GAMBAR LAY OUT S-S
Gbr 4.8
Sumbu Jalan
Tepi
4.4.
Analisa Hasil
Setelah dilakukan analisa desain geometrik dengan mengunakan software khusus Land Desktop dan
Civil Design pada jalan lintas Medan-Brastagi antara Sta 56+650 56+829 sepanjang 179 meter
maka diperoleh data sebagai berikut :
Tabel 4.14 : Analisa hasil dilapangan
Tikungan/Lengkungan
I (S-C-S) II (S-C-S)
III (S-C-S)
IV (S-C-S)
( ) 08-45-43
28-02-01
07-56-34
emaks (%)
13.50 10.73 38.27
4.40
62-50-58
Rc (m) 89.578 31.205 81.565 31.000

Vperhitungan minimum (km/jam)
22.20 23.07 33.23 38.78
Tc (m) 6.863 7.790 5.663 18.941

Ls in (m)
26.019 4.482 12.735
s in ( )
23-53-13
Ls out (m)
9.064 11.715 4.480 13.000
s out ( )
2-53-55 10-45-16
L (m)
1-34-27 11-46-07
1-42-00 12-00-49
22.763 53.002 20.269 49.74
Lc (m) 13.699 15.268 11.307 34.005

p in (m) -
0.898 0.010 0.218
P out (m)
0.038 0.183 0.012 0.227
K in (m) -
12.935 2.241 6.359
K out (m)
4.532 5.850 2.240 6.490
Ts in (m)
Ts out (m)
13.493 25.768 10.422 35.924
Ec
31.677 10.260 35.802
0.262 0.929 0.196 4.547
Es (m) 0.485 5.969 0.403 11.912
Dari hasil analisa diatas (table 4.14) diketahui bahwa desain geometrik pada ruas jalan tersebut tidak
memenuhi syarat secara toeritis karena :
Jarak anatara tikungan (rounding) < 25 meter
Panjang busur lingkaran (Lc) < 25 meter
Panjang lengkung peralihan (Ls) yang tidak seragam
Superelevasi (es) yang tidak seragam bahkan > 10%
Maka penulis merencanakan desain geometrik dengan parameter-parameter hasi analisa lapangan
sebagai acuannya (lihat tabel 4.15) yang mengakibatkan terjadinya perubahan pada :
Trase jalan
Berubahnya trase jalan maka secara otomatis koordinat PI (Point of Intersection) dan Jumlah
tikungan akan berubah.
Tipe tikungan
Penulis merencanakan tiga tipe tikungan yakni Full Circle, Spiral Circle Spiral dan Spiral Spiral.
Jari-jari tikungan.
Superelevasi maksimum (e maks) 10%
Bina Marga menganjurkan superelevasi maksimum adalah tidak lebih dari 10%
Kecepatan rencana
Tabel 4.15 : Hasil desain geometrik secara teoritis

Spiral Circle Spiral
Spiral Spiral
( ) 73-30-37.24
73-30-37.24
s ( )
20-3-12.68
36-45-18.62
c ( )
33-24-11.88
emaks (%)
10
Rc (m) 50
47
Vr (km/jam)
40
Tc (m) -
Ls (m) 35
60.30
L (m)
99.14 120.60
Lc (m) 29.14 p (m) 0.152 3.55

K (m) 17.42 29.69
Ts (m) 55.55 67.44
Ec
Es (m) 13.71 16.09
10
40
Tipe Tikungan
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1.
Kesimpulan
Dari hasil analisa desain geometrik tikungan pada jalan lintas Medan-Brastagi diantara Sta 56+65056+829 sepanjang 179 meter penulis menyimpulkan bahwa desain geometrik pada Sta tersebut
tidak memenuhi syarat desain geometrik secara teoritis yang dianjurkan oleh Bina Marga.
5.2
Saran
Setelah melakukan analisis terhadap desain geometrik tikungan pada jalan lintas Medan-Brestagi
diantara Sta 56+650-56+829 sepanjang 179 meter penulis menyarankan :
Mengubah Trase jalan
Merencanakan kembali tikungan yang aman sesuai dengan tarse jalan.
Merencanakan kecepatan rencana yang sesuai dengan superelevasi (maksimum 10%) dan jari-jari
tikungan, dengan menggunakan rumus sebagai kontrol.
Dimana :
= Koefisien gesekan terhadap permukaan aspal (f = 0.14 0.24)
= Jari-jari
= Kecepatan rencana

Analisis Geometrik Tikungan

Загружено:

Сведения о документе

Исходное описание:

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Analisis Geometrik Tikungan

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN

Posted on September 4, 2010 by sipiluisu04

Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam Menyelesaikan

Pendidikan Program Sarjana Strata Satu (S1)

Fakultas Teknik Sipil Universitas Islam Sumatera Utara

MUHAMMAD AL ANSYARI NASUTION

NIM / NIRM : 04093035 / 7104090095

JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS ISLAM SUMATERA UTARA

Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam Menyelesaikan

Pendidikan Program Sarjana Strata Satu (S1)

Fakultas Teknik Sipil Universitas Islam Sumatera Utara

MUHAMMAD AL ANSYARI NASUTION

NIM / NIRM : 04093022 / 7104090095

Ketua Jurusan Teknik Sipil

(Ir. H. Gunawan Tarigan, MT)

JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS ISLAM SUMATERA UTARA

1.2 Latar Belakang

Untuk menghitung koordinat ada tiga alternatif hitungan, yaitu :

3. Perhitungan cara matematis.

1.3 Maksud dan tujuan

1. Menganalisis geometrik lengkung jalan

2. Menganalisis kecepatan rencana jalan.

3. Menganalisis Cross Section

1.3.2 Tujuan / manfaat.

1.5 Batasan Masalah

1.6 Metode penelitian

Metode Pengambilan Data

Teknik Pengambilan Data

Memberi tanda pada ruas jalan yang akan ditinjau.

Merencanakan Tempat alat

Membidik Setiap Titik

Meyimpan Data dari Hasil Pembidikaan

2.1 Geometrik Jalan

Dalam geometrik jalan terdapat tiga elemen yaitu :

Alinyemen Horizontal / Trase Jalan

Alinyemen Vertikal / Penampang Memanjang Jalan

Penampang Melintang Jalan

Alinyemen Horizontal / Trase Jalan

2.2.1. Rumus Umum Lengkung Horizontal

Gambar 2.1 : Gaya-gaya yang bekerja pada lengkung horizontal

Berdasarkan pertimbangan peningkatan jalan dikemudian hari sebaiknya dihindarkan merencanakan

R minimum dapat ditentukan dengan mempergunakan rumus tersebut dibawah ini :

(m/m) f maks R min

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan,Skirman

2.2.2. Gaya Sentrifugal

Gaya sentrifugal (F) yang terjadi F = m x a

G = Gaya gravitasi bumi

R = Jari-jari lengkung lintasan

Dengan demikian besarnya gaya sentrifugal dapat dituli sebagai berikut :

Gaya yang dapat mengimbangi gaya sentrifugal tersebut berasal dari :

Gaya gesekan melintang antara ban kendaraan dengan permukaan jalan.

Komponen berat kendaraan akibat kamiringan melintang permukaan jalan.

Desain goemetrik/kemiringan superelevasi.

Tabel 2.2. Panjang Bagian Lurus Maksimum Fungsi

Panjang Bagian Lurus Maksimum

Arteri 3.000 2.500 2.000

2.000 1.750 1.500

2.2.3. Kemiringan Melintang Permukaan Pada Lengkung Horizontal (Superelevasi)

2.2.4. Kemiringan Melintang Jalan Lurus (kemiringan melintang normal)

Gambar 2.5 : Kemiringan Melintang Jalan Normal