N 728

SENAT
SESSION EXTRAORDINAIRE DE 2010-2011
Enregistr la Prsidence du Snat le 6 juillet 2011

RAPPORT DINFORMATION
FAIT

au nom du groupe de travail sur la rforme portuaire (1), de la commission de lconomie, du dveloppement durable et de lamnagement du territoire (2),
Par M. Charles REVET, Snateur.

(1) Ce groupe de travail est compos de : M. Charles Revet, prsident ; MM. Louis Ngre, Ren Vestri, Jean-Claude Merceron, Robert Navarro, Grard Le Cam et Mme Odette Herviaux. (2) Cette commission est compose de : M. Jean-Paul Emorine, prsident ; MM. Grard Csar, Grard Cornu, Pierre Hrisson, Daniel Raoul, Mme Odette Herviaux, MM. Marcel Deneux, Daniel Marsin, Grard Le Cam, vice-prsidents ; M. Dominique Braye, Mme lisabeth Lamure, MM. Bruno Sido, Thierry Repentin, Paul Raoult, Daniel Soulage, Bruno Retailleau, secrtaires ; MM. Pierre Andr, Serge Andreoni, Grard Bailly, Michel Bcot, Jol Billard, Claude Biwer, Jean Bizet, Jean-Marie Bockel, Yannick Botrel, Martial Bourquin, Jean Boyer, Jean-Pierre Caffet, Yves Chastan, Alain Chatillon, Roland Courteau, Jean-Claude Danglot, Philippe Darniche, Marc Daunis, Denis Detcheverry, Mme velyne Didier, MM. Michel Doublet, Daniel Dubois, Alain Fauconnier, Alain Fouch, Serge Godard, Francis Grignon, Didier Guillaume, Michel Houel, Alain Houpert, Mme Christiane Hummel, M. Benot Hur, Mme Bariza Khiari, MM. Daniel Laurent, Jean-Franois Le Grand, Philippe Leroy, Claude Lise, Roger Madec, Michel Magras, Herv Maurey, Jean-Franois Mayet, Jean-Claude Merceron, Jean-Jacques Mirassou, Robert Navarro, Louis Ngre, Mmes Rene Nicoux, Jacqueline Panis, MM. Jean-Marc Pastor, Georges Patient, Franois Patriat, Jackie Pierre, Rmy Pointereau, Ladislas Poniatowski, Marcel Rainaud, Charles Revet, Roland Ries, Mmes Mireille Schurch, Esther Sittler, Odette Terrade, MM. Michel Teston, Robert Tropeano, Raymond Vall, Ren Vestri.

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SOMMAIRE
Pages

INTRODUCTION ......................................................................................................................... 7 I. LA RFORME PORTUAIRE DE 2008 EST DSORMAIS EFFECTIVE MAIS NE SUFFIRA PAS ENRAYER LE DCLIN DES PORTS FRANAIS ................................. 13 A. LA PHILOSOPHIE DE LA LOI PORTANT RFORME PORTUAIRE DE 2008 ...................... 1. Une loi cible .......................................................................................................................... a) Des ports autonomes aux grands ports maritimes................................................................ b) La loi ne concernait pas les ports dintrt national ............................................................ 2. Une loi attendue...................................................................................................................... a) La rforme de 1992 navait pas compltement trait la question de la manutention portuaire ............................................................................................................................. b) La rforme de la manutention tait indispensable ............................................................... 3. Une loi moderne...................................................................................................................... a) La loi est assortie dun volet financier ................................................................................ b) Elle tend surtout moderniser les ports franais ................................................................. 4. Une loi pragmatique ............................................................................................................... a) La loi a donn la priorit au dialogue social........................................................................ b) Les ngociations ont t intenses dans les ports.................................................................. B. LA LOI EST DSORMAIS EFFECTIVE DANS LES GRANDS PORTS MARITIMES ........... 1. La mise en place des nouvelles structures de gouvernance a t rapide pour permettre llaboration des projets stratgiques..................................................................... a) Les dcrets dapplication de la loi ont t pris avec rapidit ............................................... b) Les nouvelles instances de gouvernance ont t institues dbut 2009................................ c) Chaque port a adopt un projet stratgique ......................................................................... 2. La crise conomique a retard la cession des outillages ......................................................... a) La cession doutillages est un principe gnral mais non intangible.................................... b) Le rle essentiel de la Commission nationale dvaluation des cessions doutillages......................................................................................................................... c) La cession des outillages est dsormais une ralit ............................................................. 3. Le transfert des personnels est effectif depuis mai 2011 aprs de longues et difficiles ngociations sur le volet pnibilit ......................................................................................... a) La loi a privilgi les ngociations entre partenaires sociaux .............................................. b) Une ngociation seme dalas ........................................................................................... c) Le transfert des personnels est quasiment termin .............................................................. C. MAIS LCART SE CREUSE AVEC LES AUTRES PORTS TRANGERS ............................ 1. Le commerce maritime mondial consacre les ports asiatiques et du Nord de lEurope tout en renforant le poids des armateurs ............................................................................... a) Un secteur en pleine croissance grce notamment au dynamisme du conteneur .................. b) LAsie compte les plus grands ports du monde, et la concurrence des ports du Nord et du Sud de lEurope est exacerbe, surtout pour les conteneurs............................... c) Les armateurs et les manutentionnaires renforcent leurs positions ...................................... 2. Les ports franais ne parviennent pas enrayer leur dclin ................................................... a) Les ports franais enregistrent de pitres performances depuis 20 ans ................................ b) En dpit datouts indniables en termes de positionnement gographique et dinfrastructure ................................................................................................................... 3. Les causes du dclin des ports franais sont multiples ............................................................ a) La faiblesse de ltat stratge ............................................................................................. b) Un manque de fiabilit rcurrent ........................................................................................ 13 13 13 13 14 14 15 17 17 17 18 18 18 19 19 19 20 21 21 21 22 23 23 23 25 26 27 27 27 28 29 30 30 31 33 33 39

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c) Une gouvernance des ports insuffisamment ancre sur les territoires.................................. d) Une concurrence fausse sur les places portuaires .............................................................. 4. Les enjeux du dveloppement des ports franais sont considrables ....................................... a) Ils crent de nombreux emplois .......................................................................................... b) Et contribuent lamnagement du territoire dans le respect des engagements du Grenelle de lenvironnement...............................................................................................

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II. LES CONCURRENTS EUROPENS DE NOS GRANDS PORTS MARITIMES SE RENFORCENT GRCE DES STRATGIES AMBITIEUSES ET COHRENTES ........................................................................................................................ 47 A. UNE GOUVERNANCE ENTREPRENEURIALE, QUI DONNE UN RLE CL AUX COLLECTIVITS LOCALES ................................................................................................... 48 1. Au Nord comme au Sud, cette gouvernance est place sous le contrle du pouvoir local plutt que national ......................................................................................................... 48 2. La gouvernance entrepreneuriale simpose, quelle que soit la configuration institutionnelle ........................................................................................................................ 49 B. DES INVESTISSEMENTS GRANDE CHELLE ET UN AMNAGEMENT DU TERRITOIRE AU SERVICE DUNE CONOMIE MARITIME FORTE ................................. 1. Des investissements grande chelle ...................................................................................... a) Des investissements massifs, au service dobjectifs ambitieux............................................ b) Des investissements bien au-del des circonscriptions portuaires ....................................... 2. Un amnagement du territoire au service dune conomie maritime forte............................... a) Les ports sont reconnus pour leur valeur conomique et matrisent leur politique foncire .............................................................................................................................. b) Une conciliation russie entre le dveloppement de lactivit et la protection de lenvironnement.................................................................................................................. C. UNE OFFRE DE SERVICE GLOBALE ET INTGRE, ASSORTIE DE STRATGIES COMMERCIALES CONQURANTES............................................................. 1. Des services complets et intgrs ............................................................................................ a) Une manutention moderne, cofinance si besoin par le port................................................ b) Un transbordement massifi ............................................................................................... c) Des plateformes logistiques et multimodales valorisantes ............................................. d) Les liens en profondeur avec les transporteurs vers lhinterland ................................... 2. Des stratgies commerciales conqurantes .............................................................................

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III. LES PROPOSITIONS DU GROUPE DE TRAVAIL POUR RELANCER LES PORTS FRANAIS ................................................................................................................. 63 A. LABORER UNE STRATGIE NATIONALE AMBITIEUSE, DONNANT LA PRIORIT AUX COLLECTIVITS TERRITORIALES RUNIES DANS DES STRUCTURES COHRENTES POUR CHAQUE FAADE MARITIME................................ 1. Modifier immdiatement et au cas par cas le statut des grands ports maritimes pour donner la priorit aux collectivits territoriales concernes par le dveloppement portuaire................................................................................................................................. a) La philosophie du groupe de travail .................................................................................... b) Le conseil de coordination de la Seine doit tre largi ........................................................ c) Les autres conseils de coordination largis mettre en place .............................................. 2. Encourager les investissements portuaires.............................................................................. 3. laborer une stratgie nationale de coordination portuaire, cohrente avec le SNIT, prsente au Parlement et actualise ......................................................................................

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B. DONNER LTAT UN RLE DE COORDONATEUR ET DE FACILITATEUR ................. 68 1. Simplifier le cadre rglementaire dans le domaine environnemental pour que les ports retrouvent la matrise de leur dveloppement foncier .................................................... 69 2. Poursuivre et mieux faire connatre la modernisation des services douaniers......................... 73

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3. La rglementation de la navigation en zone fluviomaritime doit tre assouplie....................... 74 4. Encourager le dveloppement des entreprises de manutention et des zones logistiques par la cration de zones franches douanires ......................................................................... 76 5. Propositions et remarques diverses......................................................................................... 77 C. ASSURER LA DESSERTE DE LHINTERLAND PAR LE FER, LE FLEUVE ET LA ROUTE...................................................................................................................................... 1. Coordonner laction de ltat, de Rseau ferr de France (RFF) et Voies navigables de France (VNF) dans les ports .............................................................................................. a) Les engagements du Grenelle de lenvironnement doivent tre respects ........................... b) RFF et VNF doivent tre prsents dans les structures de gouvernance des ports pour viter des incohrences dans la conception des infrastructures de transport................ 2. RFF doit veiller privilgier les sillons pour le fret ferroviaire, y compris pendant les travaux de rgnration..................................................................................................... a) La gestion des sillons.......................................................................................................... b) La cration doprateurs ferroviaires de fret ....................................................................... c) Les corridors de fret............................................................................................................ 3. Le transport fluvial doit tre encourag .................................................................................. 4. Promouvoir le dveloppement des ports secondaires et des ports fluviaux .............................. a) Les ports secondaires doivent tre dvelopps .................................................................... b) Les ports fluviaux constituent des bases arrire indispensables aux grands ports................ D. AMLIORER LE FONCTIONNEMENT DES GRANDS PORTS MARITIMES....................... 1. Crer une quipe de promotion commerciale axe sur linternational et mieux anticiper les investissements futurs ......................................................................................... 2. Encourager le recours aux procdures drogatoires............................................................... 3. Garantir une saine et loyale concurrence dans les ports en crant notamment un HHLA la franaise ......................................................................................................... E. MODERNISER LE DIALOGUE SOCIAL DANS LE SECTEUR PORTUAIRE ........................ 1. Moderniser la gouvernance du secteur portuaire au niveau national...................................... 2. Dvelopper et renforcer le service des ressources humaines dans les ports pour accompagner la rforme portuaire ......................................................................................... 3. Encourager la mise en place daccords dintressements ambitieux dans les entreprises de manutention portuaire et achever la rforme de 1992......................................

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ANNEXE I PERFORMANCE DES PRINCIPAUX PORTS EUROPENS ............................. 91 ANNEXE II LES PRINCIPAUX PROJETS DES GRANDS PORTS MARITIMES ................ 97 ANNEXE III PRSENTATION SYNTHTIQUE DES PORTS VISITS LTRANGER ..............................................................................................................................105 ANNEXE IV LE RSEAU ORIENT FRET DE RFF ..............................................................107 ANNEXE V CARTE DU CANAL SEINE-NORD EUROPE......................................................109 ANNEXE VI EXAMEN DU RAPPORT DINFORMATION EN COMMISSION, MERCREDI 6 JUILLET 2011......................................................................................................111 ANNEXE VII CONTRIBUTION DU GROUPE CRC-SPG.......................................................125 ANNEXE VIII LISTE DES PERSONNES AUDITIONNES ...................................................129

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INTRODUCTION
Mesdames, Messieurs, La France est, avec les tats-Unis dAmrique, le pays qui dispose des plus grandes zones conomiques maritimes du monde. Elle a, de ce fait, vocation redevenir ce quelle tait encore il y a trente ou quarante ans, une grande nation maritime. Dans les annes 1980 notre pays se situait en quatrime ou cinquime position au niveau de sa flotte de commerce, nous sommes actuellement en trentime position. Aujourdhui 85 90 % du commerce mondial se fait par la mer et lEurope est lune des premires destinations au monde. La France peut aussi senorgueillir davoir, au niveau de lhexagone, quatre faades maritimes exceptionnelles, le plus long linaire ctier dEurope, des accs nautiques aiss, une position gographique et donc stratgique des ports de Marseille et du Havre sans quivalent ltranger. Pourtant, nos ports sont relgus parmi les moins dynamiques dEurope. Marseille, premier port franais et en Mditerrane, voit sa position seffriter : il pointe la cinquime place pour le tonnage total et ne figure pas dans les dix premiers ports dEurope pour les conteneurs. Quant au Havre, premier port franais pour le trafic de conteneurs, il noccupe que la 8e position sur ce segment en Europe. Le tonnage du seul port de Rotterdam dpasse celui de nos sept grands ports maritimes runis. Et le port dAnvers, qui traite plus de conteneurs que lensemble des ports franais, est devenu aux yeux de nombreux acteurs conomiques le premier port franais par le nombre de conteneurs destination ou en provenance de lHexagone Corsets par des rgles de gouvernance surannes, affaiblis par des mouvements sociaux dgradant leur fiabilit auprs des entreprises clientes, entravs par des infrastructures de transport insuffisantes ou inadaptes pour desservir leurs arrire-pays, les ports franais ont connu un dclin constant et dramatique depuis ces vingt dernires annes. La loi portant rforme portuaire de 2008, tout en adaptant lorganisation de nos ports aux directives europennes, a cr les conditions dun possible redmarrage. Elle a t salue par tous les acteurs conomiques portuaires comme le dbut du renouveau des ports autonomes, rebaptiss grands ports maritimes. Dsormais, les ports de Dunkerque, Rouen, Le Havre, Nantes/Saint-Nazaire, Bordeaux, la Rochelle et Marseille, bnficient dune nouvelle gouvernance, ils ont labor des projets stratgiques et ils ont mis enfin en place une chane de commandement unique pour la manutention en procdant la vente des outillages du port et aux transferts des personnels grutiers et portiqueurs. Ceci tant, force est de constater que les projets

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stratgiques de dveloppement restent prudents et sans comparaison avec les ambitions affiches par nos concurrents europens. Compte tenu des enjeux majeurs que reprsentent les ports pour le dveloppement conomique de notre pays, la commission de lconomie, linitiative de son prsident Jean-Paul Emorine, a constitu le 16 fvrier 2011 un groupe de travail sur la rforme portuaire compos de Charles Revet, prsident qui fut le rapporteur du projet de loi Rforme portuaire adopt en juillet 2008, Odette Herviaux, Louis Ngre, Ren Vestri, Jean-Claude Merceron, Robert Navarro, Grard Le Cam. Le groupe de travail ainsi mis en place a pu compter sur lcoute rciproque entre ses membres, tous convaincus de lurgence dune action vigoureuse pour mettre un terme au dclin des ports franais. Il a refus toute approche partisane, privilgiant une rflexion sur les structures plutt que sur les personnes. Il sest fix trois objectifs : dresser un premier bilan de lapplication de la loi de 2008, 3 ans aprs son adoption ; tablir un diagnostic des ports franais ; faire des propositions pour permettre leur renouveau, la lumire des enseignements des ports trangers. Certes, il faudra encore attendre quelques annes pour que la loi fasse valoir tous ses avantages. Mais il est vident quelle ne suffira pas, elle seule, relever le formidable dfi de la concurrence des autres ports europens, voire africains avec Tanger Med II au Maroc. Le groupe de travail sest rendu aux ports de Marseille (12 avril 2011), Ste (13 avril), le Havre (1er juin), Nantes/Saint-Nazaire (9 juin), Dunkerque (14 juin) et Rouen (15 juin). Faute de temps, il na malheureusement pas pu visiter les ports de la Rochelle et de Bordeaux. Le groupe sest galement rendu ltranger, Hambourg (4 mai), Rotterdam (11 mai), Tanger (18 mai) et Algesiras (19 mai). Il a galement procd de nombreuses auditions, rencontrant notamment des responsables du ministre, les armateurs, les reprsentants des manutentionnaires et les syndicats1. Un port nest pas une fin en soi, il ne doit pas tre ferm sur luimme ; un port est foncirement un outil damnagement, qui doit tre ouvert sur les territoires et les entreprises, en contribuant au dveloppement conomique dun bassin dactivit. Il ny a pas de fatalit au dclassement des ports franais. Lheure nest plus lanalyse des nombreux facteurs du dclin, mais laction vigoureuse pour la reconqute des trafics, pour la relance de nos ports, pour le dveloppement dune conomie maritime dynamique. Lheure est la mobilisation de tous, pour que nos ports regagnent les parts de march

Cf. la liste des personnes auditionnes en annexe.

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perdues et en conquirent de nouveaux. Pour ce faire, une double rvolution copernicienne est ncessaire. Premire rvolution : prendre enfin conscience, tous les niveaux de ltat, mais aussi au Parlement, dans les collectivits territoriales, les entreprises et les syndicats, que les ports constituent un outil de dveloppement essentiel pour la France. Un million de conteneurs supplmentaires reprsentent 6 000 emplois nouveaux. Doubler le nombre de conteneurs imports en France par des ports franais entrainerait la cration de 30 000 emplois environ. La Belgique, les Pays-Bas et lAllemagne ont compris lintrt stratgique, pour ne pas dire vital, que reprsentent les ports pour lconomie ; quand Rotterdam est enrhum, les Pays-Bas sont inquiets. Quand Marseille priclite, la France tourne poliment la tte. Deuxime rvolution : renforcer lambition des projets stratgiques des ports et ainsi changer de braquet. La croissance des changes mondiaux et limmense potentiel de nos places portuaires nous autorisent voir plus loin, plus haut quune simple mise niveau de nos quipements. Lobjectif du groupe du travail, cest plutt que Marseille devienne dans dix ans le premier port mditerranen pour les conteneurs, que Le Havre concurrence srieusement Anvers et Hambourg, et que nos autres grands ports maritimes renouent avec une croissance suprieure celle du trafic maritime europen pour combler leur retard.

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SYNTHSE DES PROPOSITIONS DU GROUPE DE TRAVAIL SUR LA RFORME PORTUAIRE Aprs avoir ralis un bilan de lapplication de la rforme portuaire trois ans aprs ladoption de la loi du 4 juillet 2008, et effectu des dplacements dans des ports trangers, votre groupe de travail a formul les quinze propositions suivantes : 1) Modifier immdiatement et au cas par cas le statut des grands ports maritimes pour donner plus de poids aux collectivits territoriales concernes par le dveloppement portuaire ; 2) Encourager les investissements portuaires grce la participation des collectivits territoriales concernes et promouvoir les socits de dveloppement local, pour que les collectivits profitent financirement de leurs investissements ; 3) laborer une stratgie nationale de coordination portuaire, cohrente avec le Schma national des infrastructures de transport (SNIT), prsente au Parlement et actualise, lexemple de lAllemagne ; 4) Donner aux ports la maitrise de leur politique foncire travers un schma damnagement stratgique des ports ; 5) Recourir aux procdures drogatoires pour raliser les projets des ports, de Rseau ferr de France (RFF) et de Voies navigables de France (VNF) ; 6) Modifier rapidement la rglementation pour permettre la desserte de Port 2000 par des barges fluviales ; 7) Encourager le dveloppement des entreprises de manutention et des zones logistiques par la cration de zones franches douanires ; 8) Assurer la prsence systmatique et active de RFF et VNF dans les conseils de surveillance des ports afin de favoriser le transport ferroviaire et fluvial et mieux coordonner les investissements ; 9) Promouvoir le fret ferroviaire par une rforme radicale de la gestion des sillons, la cration doprateurs ferroviaires de proximit dans chaque port et la mise en place rapide des corridors de fret ; 10) Encourager le transport fluvial en permettant la navigation en permanence sur le rseau magistral et en imposant un tarif unique pour les manutentionnaires, quel que soit le mode dacheminement retenu pour les marchandises ; 11) Encourager le dveloppement des ports secondaires et des ports fluviaux par une harmonisation fiscale et une rforme de la gouvernance et de la manutention ; 12) Crer dans chaque port une quipe de promotion commerciale axe sur linternational et mieux anticiper les investissements futurs ; 13) Poursuivre les efforts de modernisation et de communication des services douaniers ; 14) Garantir une saine et loyale concurrence dans les ports, notamment ultramarins, en crant notamment un HHLA la franaise ; 15) Moderniser le dialogue social dans le secteur portuaire, tant dans la branche que dans les ports.

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I. LA RFORME PORTUAIRE DE 2008 EST DSORMAIS EFFECTIVE MAIS NE SUFFIRA PAS ENRAYER LE DCLIN DES PORTS FRANAIS
A. LA PHILOSOPHIE DE LA LOI PORTANT RFORME PORTUAIRE DE 2008

La loi n 2008-660 du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire est une loi cible sur les anciens ports autonomes, attendue depuis 1992, qui vise moderniser la manutention portuaire, en privilgiant le dialogue social.

1. Une loi cible a) Des ports autonomes aux grands ports maritimes La loi du 4 juillet 2008 ne visait que les ports autonomes maritimes de lHexagone Dunkerque, Rouen, le Havre, Nantes/SaintNazaire, La Rochelle, Bordeaux et Marseille , quelle a transforms en grands ports maritimes : ils reprsentent, eux sept, prs de 80 % du tonnage total des ports franais (271 millions de tonnes en 2009 sur un total de 345 millions). La loi ne sest donc pas applique dans les ports autonomes fluviaux comme Paris, Lyon ou Strasbourg, mme si des rformes plus mineures y ont t engages depuis 2008.

b) La loi ne concernait pas les ports dintrt national Parmi les ports dintrt national, il convient de distinguer les ports transfrs et ceux conservs par ltat : dans tous les cas, aucun de ces ports ne rentrait dans le champ dapplication de la rforme portuaire de 2008. Toutefois, pour les ports doutre-mer, dont le trafic global atteint 11 millions de tonnes en 2008, une rforme est en cours dlaboration, visant transformer en grands ports maritimes les trois ports dintrt national actuellement concds aux chambres de commerce et dindustrie locales (Fortde-France, Dgrad-des-Cannes et Port-Runion) ainsi que le port autonome de la Guadeloupe.

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LES PORTS DINTRT NATIONAL ONT PRESQUE TOUS T TRANSFRS AUX

COLLECTIVITS TERRITORIALES

En application de la loi 2004-809 du 13 aot 2004 relative aux liberts et responsabilits locales, les ports dintrt national mtropolitains ainsi que le port de pche du Larivot (Guyane) ont t transfrs le 1 er janvier 2007 aux collectivits locales et organismes suivants et sont devenus des ports dcentraliss : Port de Boulogne s/Mer et Calais : Rgion Nord Pas de Calais ; Port de Dieppe : Syndicat mixte du port de Dieppe ; Port de Caen-Ouistreham et Cherbourg : Syndicat mixte rgional des ports de Caen-Ouistreham et Cherbourg ; Ports de Saint-Malo, Brest, Lorient : Rgion Bretagne ; Port de Concarneau : Dpartement du Finistre ; Port de pche de La Rochelle : Dpartement de Charente-Maritime ; Port de Bayonne : Rgion Aquitaine (transfert effectu en aot 2006) ; Ports de Ste et Port-la-Nouvelle : Rgion Languedoc-Roussillon ; Port de Toulon : Dpartement du Var ; Port de Nice : Dpartement des Alpes-Maritimes ; Port de pche du Larivot : Commune du Matoury ; Les seuls ports dintrt national relevant de ltat sont : le port de commerce de Dgrad-des-Cannes (Guyane) ; le port de commerce de Fort-de-France (Martinique) ; le port de commerce de Port-Runion (Runion) ; les ports de St-Pierre et de Miquelon.

2. Une loi attendue a) La rforme de 1992 navait pas compltement trait la question de la manutention portuaire La loi du 4 juillet 2008, deuxime volet de la rforme initie en 1992, parachve la rforme de la manutention portuaire. La loi du 9 juin 1992 a en effet mis fin aux bureaux centraux de la main duvre (BCMO), qui jouaient le rle de structure de travail temporaire et de placement des dockers auprs des entreprises de manutention portuaire. La mensualisation des dockers a permis aux entreprises de manutention dembaucher leurs propres salaris : la manutention horizontale gagnait ainsi en modernit, cohrence et stabilit. Jusqualors, les manutentionnaires louaient loutillage aux ports, recouraient aux prestations des agents de conduite des ports, et embauchaient des dockers au sein des BCMO, titulaires

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de la carte G. Avec la rforme de 1992, les entreprises de manutention portuaire rentraient dans le droit commun en recrutant directement leurs propres salaris dockers et en disposant de salaris titre permanent pour les activits de stockage des marchandises au sol. Toutefois, cette loi na pas t compltement applique dans tous les ports (on comptait encore, fin 2009, environ 175 dockers titulaires de la carte G dans les deux BCMO de Marseille et de Fos1), et surtout, elle na pas abord la question de la manutention verticale, cest--dire le chargement et dchargement des navires partir des grues et des portiques, dont la conduite et la maintenance taient lapanage des salaris des ports autonomes. Selon la Caisse Nationale Garantie Ouvriers Dockers (CAINAGOD), on compte aujourdhui environ 4 000 dockers, dont 1 250 sont titulaires de la carte G. Parmi eux, les trois quarts sont mensualiss, les autres dockers ayant conserv le statut de lintermittence. Pendant ces quinze annes, les ports franais ont donc souffert dun manque dunit dans la chane de commandement de la manutention. Dune part, la manutention verticale tait effectue par les grutiers et portiqueurs des ports autonomes, qui avaient de facto le monopole dans la conduite des engins de levage en vertu dune interprtation bienveillante dune directive ministrielle ; dautre part, la manutention horizontale tait assure par les dockers, salaris des entreprises de manutention portuaire.

b) La rforme de la manutention tait indispensable La runification de la chane de commandement de la manutention, sous lgide des entreprises prives, tait lobjectif principal de la loi portant rforme portuaire de 2008, compte tenu des difficults rencontres par les entreprises et des obligations communautaires. Du point de vue des entreprises et des salaris, cette dichotomie dans la chane de commandement, singularit franaise unique en Europe et peut-tre dans le monde, rendait le travail au quotidien inefficace, coteux et parfois dangereux. Inefficace, car il existait pour un mme navire deux pouvoirs de direction diffrents, avec des horaires et des conditions de travail htrognes. On estime ainsi que le nombre de conteneurs traits par mtre linaire de quai au Havre et Marseille-Fos reprsentait la moiti de ce qui tait trait Valence et le quart des performances du port dAnvers2. Selon les donnes fournies par lUnion Nationale des Industries de la Manutention (UNIM), un grutier sur le terminal de Mourepiane au port de Marseille manipulait environ 5 000 conteneurs par an, contre 10 000 Port 2000 et entre 16 000 et 20 000 Anvers, pour des salaires globalement quivalents.
1

Cf. le rapport public annuel 2011 de la Cour des comptes, le Grand Port maritime de Marseille : blocage social et dclin , fvrier 2011. 2 Cf. le rapport sur la modernisation des ports autonomes, Inspection gnrale des finances, Conseil gnral des Ponts et Chausses, tabli par Anne Bolliet, Claude Gressier, Michel Laffitte, Ren Genenois, juillet 2007, p. 4.

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Coteux, car certaines entreprises devaient octroyer des rmunrations additionnelles aux conducteurs dengins, dont la lgalit est plus que douteuse1. Dangereux, car certains accidents du travail ont t causs par manque de coordination dans les oprations de chargement/dchargement dun navire. Par exemple pour les terminaux ptroliers de Fos et Lavera, les branchements sur le pipe line sont assurs par des agents du port de Marseille qui ne relvent pas de lautorit des compagnies ptrolires2. Le port de Dunkerque avait russi unifier la chane de commandement ds 1999, compte tenu de la concurrence exacerbe des ports du Benelux : les terminaux intgraient lensemble des activits de manutention (quipements, dockers et grutiers). Le port du Havre avait galement conclu un accord de mise disposition des portiqueurs aux entreprises de manutention, mais sans rel succs. La rforme portuaire traduisait galement nos obligations europennes. La Cour de Justice de la Communaut europenne avait estim ds 1992 que les activits de manutention portuaire relevaient, sauf exception, de la sphre concurrentielle et non pas de missions de service public3. Des directives europennes, transposes en droit franais, obligeaient les ports partir de 2005 tenir une comptabilit spare entre leurs diffrentes activits, distinguant les services dintrt conomique gnral et les activits concurrentielles4. La question de la chane de commandement de la manutention, au-del de son apparence technique, est un dterminant essentiel de lattractivit dune place portuaire, notamment pour les conteneurs. Le transfert des outillages portuaires et des personnels de conduite et de maintenance est cens permettre aux entreprises de maitriser lintgralit de leurs facteurs de production et dengendrer ainsi des gains de productivit significatifs, en salignant sur les standards europens. La productivit des terminaux intgrs Dunkerque a ainsi augment de 40 % en 5 ans. Cette unicit dorganisation et de commandement existait dj avant la rforme portuaire pour certains trafics spcialiss comme les vracs solides, la quasi totalit des produits ptroliers et les terminaux gaziers. Mais pour les conteneurs, qui reprsentent seulement 13 % du tonnage des GPM mais constituent un segment hautement stratgique, cette unicit de commandement nexistait pas avant 2008.

La Cour des comptes estime de manire constante que ces gratifications, quoique payes par la Caisses de compensation des congs pays, sont illgales. Cf. op. cit., p. 344. 2 Cf. le rapport sur la modernisation des ports autonomes, op. cit., p. 7. 3 Cf. larrt de la Cour de Justice des communauts europennes, C179-90, du 10 dcembre 1991. 4 Cf. la directive 2000/52/CE de la Commission du 26 juillet 2000 modifiant la directive 80/723/CEE relative la transparence des relations financires entre les tats membres et les entreprises publiques et la directive 2006/11/CE du 16 novembre 2006 relative la transparence des relations financires entre les tats membres et les entreprises publiques ainsi qu la transparence financire dans certaines entreprises.

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Plus secondairement, la vente des outillages met fin une forme de subvention publique dguise de la part des ports, compte tenu dune tarification des outillages nettement en dessous du prix du march1.
TRAFIC DES GRANDS PORTS MARITIMES FRANAIS EN 2008 ET 2009
PAR TYPE DE MARCHANDISES

en millions de tonnes tonnage 2008 Total Vracs liquides Vracs solides

3 2

volution 2009/2008 -11,7% -8,3% -23,5% -8,1% -6,2%

tonnage 2009 271,3 157,3 53,9 60,0 36,1

307,4 171,5 70,5 65,3 38,5

Marchandises diverses dont conteneurs

Source : ministre de lcologie, de lnergie, du dveloppement durable, des transports et du logement.

3. Une loi moderne a) La loi est assortie dun volet financier La relance portuaire de 2008 comportait un volet financier et un volet lgislatif. Le volet financier visait relancer les investissements dans les ports, aprs des annes, pour ne pas dire des dcennies, de sous-investissement chronique, except le projet de Port 2000. Cest pourquoi ltat a dgag 174 millions deuros supplmentaires pour doubler sa contribution aux contrats de projet tat-rgion. Ces crdits sont essentiellement affects lentretien, la modernisation des rseaux ferroviaires et fluviaux et la mise en place de plateformes multimodales.

b) Elle tend surtout moderniser les ports franais Le volet lgislatif visait recentrer le port sur ses missions rgaliennes. Le modle retenu est celui du landsport , ou port propritaire , qui prvaut aujourdhui en Europe du Nord. Les grands ports

Il apparat a posteriori que le taux de couverture des engins de manutention portuaire oscillait entre 30 et 50 %. Cette sous-utilisation du matriel, en fonctionnement parfois 500 heures par an, tait bien connue avant la rforme : elle est dsormais avre. 2 Il sagit plus de 90 % de trafic dhydrocarbures. 3 Ce trafic englobe principalement le charbon, le minerai, les engrais, les crales et les nourritures animales.

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maritimes se voient investis dune mission dautorit publique (police, sret, scurit), dinvestisseur, damnageur et de promoteur. Concrtement, la loi poursuivait quatre axes : la rforme de la gouvernance des ports, travers la cration dun directoire, dun conseil de surveillance, dun conseil de dveloppement et dun ventuel conseil de coordination portuaire pour les ports appartenant une mme faade maritime ; llaboration de projet stratgique pour chaque port, rvisable rgulirement, qui dtermine sa feuille de route court, moyen et long termes ; la cession de tous les outillages de manutention des ports1, sauf exceptions numres par la loi ; et le transfert des personnels du port qui conduisent ces outillages, tous salaris de droit priv2, vers les oprateurs privs de terminaux.

4. Une loi pragmatique a) La loi a donn la priorit au dialogue social La philosophie gnrale de la loi privilgiait le dialogue entre partenaires sociaux pour tablir les modalits du transfert de personnel, tout en lenserrant dans un calendrier trs prcis. Il sagissait dune loi quilibre, cousue main selon les termes du Secrtaire dtat aux transports de lpoque, M. Dominique Bussereau, mais tablissant un cadre gnral pour les sept grands ports maritimes. Schmatiquement, le changement de statut des ports entranait la mise en place des nouveaux organes de surveillance, puis, au plus tard trois mois aprs, ladoption des projets stratgiques. La date butoir pour le transfert des outils et des personnels tait fixe 27 mois aprs le changement de statut des ports, soit deux ans aprs ladoption des projets stratgiques.

b) Les ngociations ont t intenses dans les ports Le dialogue social li au transfert des personnels a t intense. Ainsi, au port de Rouen, en avril 2009 et janvier 2011, pas moins de 150 runions ont t tenues entre les syndicats et le directeur gnral. Cest
Les outillages de caractre mobilier dsignent les grues, les portiques, les bigues et les bandes transporteuses, tandis que les outillages caractre immobilier comprennent essentiellement des hangars. 2 A lexception du directeur nomm par dcret et du comptable public, tous les salaris dun tablissement public industriel et commercial sont des agents de droit priv selon la jurisprudence administrative.
1

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dire quel point la mise en uvre de la rforme a accapar les quipes dirigeantes des grands ports maritimes et ont retard lmergence des projets dinvestissements portuaires. Certaines personnes auditionnes par votre groupe de travail ont dailleurs considr que les dlais fixs par la loi avaient t trop gnreux. De trs nombreuses runions ont galement t tenues par lUnion nationale des industries de la manutention dans les ports franais. Le rapport dactivit de lUNIM pour 2010 indique que 287 rencontres officielles ont t tenues au niveau national entre le 14 janvier 2008 et le 31 mai 2011, dont 53 au titre de laccord-cadre, 55 pour la rdaction de la convention collective unifie, et 80 pour les questions relatives la pnibilit (voir infra).

B. LA LOI EST DSORMAIS EFFECTIVE DANS LES GRANDS PORTS MARITIMES

Promulgue lt 2008, la loi portant rforme portuaire nest effective que depuis le dbut de cet t 2011 : les dcrets dapplication ont t pris lautomne 2008, les nouvelles structures de gouvernance ont t installes fin 2008, pour des projets stratgiques signs au printemps 2009 ; la cession des outillages, retarde par la crise conomique, est intervenue en 2010 ; enfin, le transfert des personnels nest effectif qu ce dbut dt 2011, aprs de longues et difficiles ngociations sur le volet de la pnibilit.

1. La mise en place des nouvelles structures de gouvernance a t rapide pour permettre llaboration des projets stratgiques a) Les dcrets dapplication de la loi ont t pris avec rapidit Votre groupe de travail salue la diligence avec laquelle le Gouvernement a pris les mesures rglementaires dapplication la loi portant rforme portuaire. Lensemble des dispositions rglementaires ont t prises lexception dun dcret prvu larticle 5 de la loi, qui doit dterminer les ports concerns par des outillages, quipements et installations spcifiques de manutention portuaire pouvant donner lieu exonration de la taxe professionnelle.

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LES DCRETS DAPPLICATION DE LA LOI PORTANT RFORME PORTUAIRE DE 2008 Le dcret n 2008-1031 du 9 octobre 2008 a fix la dure des mandats du prsident du conseil de surveillance et des membres du directoire des grands ports maritimes, conformment larticle 1er de la loi. Le dcret n 2008-1032 du 9 octobre 2008 a mis en application les dispositions lgislatives suivantes : dfinition des conditions de dlimitation terre et en mer des circonscriptions des grands ports maritimes (article 1) ; conditions de substitution dun grand port maritime ltat (article 1) ; oprations dont la conclusion est soumise lautorisation pralable du conseil de surveillance (article 1) ; composition, modalits de dsignation des membres et rgles de fonctionnement du conseil de dveloppement (article 1) ; contenu et modalits dlaboration et de rvision du projet stratgique de chaque grand port maritime (article 1) ; conditions dapplication du titre prliminaire organisation portuaire et grands ports maritimes (article 1) ; et composition et modalits de fonctionnement de la commission veillant au bon droulement et la transparence de la procdure de vente des outillages et de cession des droits rels qui leur sont attachs (article 9, III). Le dcret n 2009-68 du 19 janvier 2009 a fix les rgles concernant la composition et le fonctionnement des conseils scientifiques destuaires de la Seine, Loire et Gironde. De manire gnrale, de nombreux dcrets ont t pris pour assurer la transformation des ports autonomes en grands ports maritimes et pour fixer la composition de leurs organes de gouvernance. Le dcret prvu larticle 5 de la loi, qui prvoyait des avantages fiscaux pour les entreprises ayant acquis des outillages publics, na pas t pris car il est devenu sans objet du fait de la rforme de la taxe professionnelle. Il sera fait mention plus bas du dcret relatif laccord-cadre.

b) Les nouvelles instances de gouvernance ont t institues dbut 2009 Toutes les structures de gouvernance obligatoires ont t institues dans les dlais prvus par la loi. Votre groupe de travail a pu constater que les directeurs gnraux se flicitent de la rforme de la gouvernance, qui a mis fin notamment lexercice solitaire du pouvoir grce la cration dun directoire de trois membres.

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DATES DE MISE EN PLACE DE LA GOUVERNANCE DANS LES GRANDS PORTS MARITIMES Bordeaux Installation du Conseil de surveillance Installation du Conseil de dveloppement Conseil de surveillance dapprobation du projet stratgique Marseille Dunkerque La Rochelle Le Havre NantesSt-Nazaire Rouen

09/02/2009

23/01/2009 20/01/2009

16/01/2009

06/02/2009

08/01/2009 06/02/2009

02/03/2009

13/02/2009 17/02/2009

26/02/2009

27/02/2009

30/01/2009 05/03/2009

06/04/2009

03/04/2009 03/04/2009

27/03/2009

09/04/2009

12/06/2009 17/04/2009

Source : ministre de lcologie, de lnergie, du dveloppement durable, des transports et du logement.

Enfin, des conseils de coordination interportuaire ont t installs pour la Seine et la faade atlantique.

c) Chaque port a adopt un projet stratgique Les projets stratgiques adopts par les grands ports maritimes avaient un double objectif. Dune part, afficher les objectifs court, moyen et long termes pour assurer le dveloppement du port. Dautre part, identifier les outillages qui devaient faire lobjet dune cession. Les projets stratgiques 2009-2013 de tous les GPM ont t adopts au printemps 2009 par leurs instances de gouvernance.

2. La crise conomique a retard la cession des outillages a) La cession doutillages est un principe gnral mais non intangible La loi du 4 juillet 2008 a impos aux Grands ports maritimes de cesser, sauf cas exceptionnels, de dtenir ou dexploiter des outillages de manutention. Les ports ont d les transfrer en priorit aux oprateurs privs de la place portuaire, dans un dlai maximal de deux ans suivant ladoption de leur projet stratgique, soit au plus tard entre fin mars et dbut juin 2011, selon le calendrier propre chaque GPM. Ainsi, lexploitation par les ports des outillages utiliss pour les oprations de chargement, dchargement, manutention et stockage lies aux navires est interdite sauf dans quatre cas exceptionnels : en rgie ou par lintermdiaire de filiales, pour les activits ou prestations accessoires (dans les faits, il sagit essentiellement de maintenance des outillages) ;

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par lintermdiaire de filiales pour un motif dintrt national (pour les terminaux ptroliers par exemple) ; par lintermdiaire dune filiale, aprs chec dun appel candidatures pour la vente des outillages ; en dtenant des participations minoritaires dans une personne morale de droit priv. Lexploitation des outillages par le port est subordonne son inscription dans le projet stratgique et laccord de lautorit administrative comptente. Larticle 9 de la loi a institu un ordre de priorit dans la procdure de vente des outillages au profit des oprateurs prsents sur la place portuaire, sils en font la demande. Dans le cas contraire, ou dans lhypothse o les ngociations nont pas abouti au bout de trois mois, le port lance un appel candidatures. Si cette deuxime tape se rvle infructueuse, le port cre une filiale pour un dure maximale de cinq ans, puis lance un nouvel appel candidature, cette tape se renouvelant aussi longtemps que les outillages de la filiale ne sont pas vendus. La cession des outillages na pas concern de manire uniforme les ports, compte tenu de la nature de leurs trafics et des achats dengins quavaient effectus certains oprateurs de terminaux. Schmatiquement, la loi visait essentiellement les oprateurs de manutention de conteneurs, et plus secondairement les oprateurs dhydrocarbures et de vracs solides. A Rouen par exemple, o lactivit cralire et le trafic de produits ptroliers reprsentent chacun un tiers du tonnage portuaire du port, la cession des outillages na concern quune faible partie de lactivit portuaire, value entre 10 15 %.

b) Le rle essentiel de la Commission nationale dvaluation des cessions doutillages La Commission nationale dvaluation des cessions doutillages portuaires tait charge de garantir une procdure transparente de vente des outillages publics aux entreprises prives de manutention. Les personnalits composant cette commission avaient toutes t proposes en raison de leur connaissance des processus de transfert et de privatisation ou de leur exprience dans le domaine portuaire1. Votre groupe de travail a constat quelle avait reu un satisfecit gnral.

Cette commission, constitu dexperts indpendants, tait prside par M. Jean-Franois Bernicot, magistrat la Cour des Comptes, et comprenait M. Daniel Fidelin, dput de SeineMaritime, maire de Mannevillette, conseiller gnral de la Seine-Maritime, en sa qualit de reprsentant des collectivits territoriales sur lesquelles sont implants les grands ports maritimes et de MM. Claude Gressier et Jacques Maire, en qualit de personnalits qualifies.

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La commission a veill ce que, que les outillages publics ne soient cds ni titre gratuit, ni un prix infrieur la valeur vnale 1. Lobjectif tait de garantir un juste prix afin de ne pas pnaliser les ports dans la vente des outillages tout en proposant un prix attractif aux entreprises confrontes une crise conomique svre. Elle a plus globalement contrl le respect de la procdure de vente des biens publics. La commission nationale dvaluation a mis un avis public par terminal sur les dossiers de cession des outillages publics que lui ont adresss les prsidents des directoires des grands ports maritimes. Les avis portant sur trente terminaux des sept grands ports maritimes sont accessibles sur le site du ministre de lcologie. Les grands ports maritimes ont bnfici ensuite dun dlai de 6 mois compter de la publication de lavis rendu par la commission nationale dvaluation des cessions doutillages portuaires pour signer leurs actes de cession avec les oprateurs concerns.

c) La cession des outillages est dsormais une ralit Le transfert des outillages est dsormais effectif dans tous les ports. Les outillages ont t cds par le port de Rouen aux entreprises de manutention le 17 mai 2010 et par le port du Havre au 1er juillet 2010. A Dunkerque et La Rochelle, ils lont t en octobre 2010. A Marseille, les transferts de proprit sont intervenus entre le 3 mai et le 31 mai 2011, soit pour les derniers transferts la mme date que celle prvue pour le port de Bordeaux. Enfin, les transferts doutillages sont intervenus le 11 juin 2011, pour le port de Nantes-Saint-Nazaire ( lexception dune grue). On estime que quatre-vingt outillages portuaires environ ont t vendus (essentiellement des portiques et des grues), mais il a t impossible de savoir quelle somme cette vente a rapporte aux ports. Beaucoup doutillages taient anciens, et le versement du paiement a souvent t tal sur de nombreuses annes. Toutefois, la cession des outillages ne reprsentait pour les entreprises quun avantage thorique tant quelle ntait pas accompagne du transfert des conducteurs dengins.

3. Le transfert des personnels est effectif depuis mai 2011 aprs de longues et difficiles ngociations sur le volet pnibilit a) La loi a privilgi les ngociations entre partenaires sociaux La loi avait prvu un accord-cadre puis des accords locaux pour le transfert des personnels. Conformment larticle 11 de la loi portant rforme portuaire, un accord-cadre interbranches conclu le 30 octobre 2008 entre les organisations professionnelles reprsentant respectivement les
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Cf. larticle L. 3211-18 du code gnral de la proprit des personnes publiques.

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entreprises de manutention (Union Nationale des Industries de la Manutention), les grands ports maritimes (Union des Ports de France) et les organisations syndicales reprsentatives des salaris des ports (notamment la Fdration Nationale des Ports et Docks-CGT) a prcis les modalits selon lesquelles les contrats de travail des salaris des GPM devaient se poursuivent avec les entreprises de manutention, les modalits daccompagnement social de la loi et les modalits dinformation des salaris. Cet accord-cadre avait pour but damliorer le dispositif de larticle 12 de la loi de 2008. Les dispositions de laccord cadre ont t avalises par ltat et ont t rendues obligatoires par le dcret n 2008-1240 du 28 novembre 2008. Il tait prvu dans cet accord-cadre que ses dispositions, en particulier le volet social de la rforme, seraient galement ngocies dans chaque grand port maritime, pour parvenir des accords locaux.

LES POINTS SAILLANTS DE LACCORDCADRE DU 30 OCTOBRE 2008 Laccord donne des garanties la fois au salari dtach et aux agents qui restent dans les ports. Pour les agents dtachs, une convention tripartite de dtachement doit tre conclue, elle a valeur de simple avenant au contrat de travail initial. Le droit au retour dans le port passe de 7 14 ans en cas de suppression de poste pour motif conomique. Il est instaur un droit de retour pour convenance personnelle au bout de 3 ans. Les droits de rmunration, danciennet, de rgime de retraite supplmentaire sont maintenus. Pour les agents rests au port, des actions de formation interne, de reclassement externe et daide la cration ou reprise dentreprises sont prvues. Un engagement est pris pour mettre en place une politique dintressement dans les grands ports maritimes. Enfin, cet accord prcise que le dossier pnibilit doit tre pris en compte pour le dpart en retraite anticipe.

Paralllement cet accord-cadre, les partenaires sociaux ont engag des ngociations pour une convention collective nationale unique (CCNU) des personnels portuaires et des personnels de la manutention. Les dockers taient soumis la convention collective nationale de la manutention portuaire, tandis que les agents des ports dpendaient de la convention collective applicable aux tablissements portuaires, galement appele convention verte . Les diffrences entre ces deux textes taient parfois significatives en matire de classification, davancement et de garanties de salaires. Le corps du texte de cette nouvelle convention a t assez rapidement achev. En revanche, plusieurs de ses annexes ont fait lobjet, ces derniers mois, dune ngociation trs ardue, en particulier celle relative la prise en compte de la pnibilit dans les mtiers portuaires,

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examine en lien troit avec une autre annexe sur la cessation anticipe dactivit (CAA) dans ces mmes mtiers portuaires. En effet, aux yeux des reprsentants des salaris, les questions de dtachement, de nouvelle convention collective et de pnibilit taient indissociables. Larticle 14 loi de 2008, introduit par un amendement du rapporteur au Snat, posait une simple obligation dentamer la ngociation pour la nouvelle convention collective, mais la Fdration nationale des Ports et des Docks a souhait que cette ngociation soit mene son terme et paralllement aux ngociations sur la dclinaison de laccord-cadre sur le transfert de personnel. Linstitution dune nouvelle convention collective permettait de faciliter les transferts, car le cadre conventionnel de dpart tait le mme que celui darrive.

b) Une ngociation seme dalas Les remaniements ministriels et surtout la rforme des retraites ont tendu les ngociations sur la prise en compte de la pnibilit dans la nouvelle convention collective. De fin 2008 octobre 2010, les partenaires sociaux ont men des ngociations sur le contenu de cette annexe sans parvenir un accord. A lautomne 2010, alors que les partenaires sociaux tenaient se dmarquer du dbat national sur les retraites, en insistant sur les spcificits des mtiers portuaires, le gouvernement a marqu ses trs fortes rserves sur la compatibilit des lments de ngociation mis sur table par les partenaires sociaux avec la future loi sur les retraites, adopte le 9 novembre 2010. Le Gouvernement a alors impos aux partenaires sociaux de respecter deux principes. Premier principe : la convention collective devra appliquer les principes gnraux dfinis par la loi du 9 novembre 2010, en ne retenant, dans le primtre dun futur dispositif sur la pnibilit, que les mtiers spcifiquement portuaires et en intgrant un volet prvention de la pnibilit . Second principe : la nouvelle convention devra concilier lacceptabilit sociale du dispositif pour les salaris et la soutenabilit conomique et financire pour les ports et les entreprises de manutention. Certains reprsentants patronaux ont cependant considr que ce mandat de ngociation de ltat avait mis mal la libert de ngociation de lUNIM. Deux accords distincts et autonomes ont finalement t adopts dans le cadre de lannexe 3 de la nouvelle convention collective pour prendre en compte la pnibilit. Le premier accord porte sur la prise en compte de la pnibilit dans les mtiers portuaires . Rsultant de ngociations entames en 2005, il se fonde sur des critres pertinents spcifiques la pnibilit des mtiers portuaires. Un agent peut donc rompre son contrat de travail sil exerce un mtier spcifiquement portuaire et reconnu pnible, aprs quinze ans dexercice dans lun des mtiers lists comme pnible. Lanticipation est plafonne deux ans par rapport lge lgal tel

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quil rsulte de la loi sur les retraites du 9 novembre 2010, mais elle peut tre cumule avec le dispositif amiante dans la limite de cinq ans. Le second accord est indpendant du premier et porte sur la cessation anticipe dactivit dans les mtiers portuaires au titre de lamnagement de fin de carrire . Il instaure donc galement une cessation anticipe dactivit pour les personnels exerant les mmes mtiers viss par le premier accord, mais aprs dix-huit ans dexercice. Ces deux accords reprsentent 7,4 % de la masse salariale brute charge, selon lUNIM, soit environ un treizime mois. Sur ces 7,4 %, les cotisations salariales slveront 0,2 %. Ltat nintervient donc pas dans le financement de ces deux dispositifs. Le second accord est soumis une clause gnrale dengagement de fiabilit et une clause de revoyure tous les quatre ans, contrairement au premier accord qui est dure indtermine. En dfinitive, ces deux dispositifs permettent un dpart en retraite anticip de deux ans au titre du premier accord, plus une anne supplmentaire au titre du second.

c) Le transfert des personnels est quasiment termin Le transfert des personnels est effectif depuis le 3 mai 2011 dans la majorit des grands ports maritimes suite la signature de trois textes entre les partenaires sociaux. Les transferts de personnels taient conditionns par la signature de la nouvelle convention collective, par la dclinaison locale de laccord cadre du 30 octobre 2008 ainsi que par la signature de la convention tripartite de dtachement entre chaque agent concern, le GPM, et son entreprise de manutention daccueil. Il a donc t convenu entre les partenaires sociaux et ltat, hors le cas de situations particulires pour certains grands ports maritimes, que les trois textes fondant le transfert effectif des agents seraient signs concomitamment le 15 avril 2011, avec une date effective de transfert des agents, au plus tard au 3 mai 2011. Au total, environ 650 agents des ports concerns (notamment les grutiers et les portiqueurs) ont effectivement t transfrs auprs des entreprises de manutention. Le transfert des personnels est effectif dans les ports de Dunkerque, Rouen, le Havre, la Rochelle et Marseille. Au 25 mai 2011, le nombre dagents signataires de leur convention tripartite de dtachement tait le suivant :

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NOMBRE DE SALARIS DTACHS DANS CHAQUE PORT GPM de Dunkerque : 23 agents ont sign sur 23 agents concerns ; GPM de Rouen : 44 agents sur 55 agents viss (dont 26 dans la filiale de maintenance et 18 auprs des manutentionnaires) ; GPM du Havre : 213 agents sur 230 agents concerns ; GPM de la Rochelle : 35 agents sur 35 agents concerns ; GPM de Marseille : 409 agents sur 419 agents, dont 215 agents sur 220 agents viss auprs de la filiale ptrole Fluxel qui dpend du port. Cette filiale exploite les terminaux ptroliers de Fos et Lavra, reconnus dintrt national par un arrt ministriel du 9 mars 2009.

Le transfert des personnels a t un peu dcal dans le temps Bordeaux et Nantes/Saint-Nazaire. A Bordeaux, devant des perspectives de trafic trs incertaines sur lunique terminal concern par la rforme, il a t dcid de crer Bordeaux Atlantique terminal, une socit par actions simplifie dont le port est actionnaire 20 %, aux cts des deux entreprises de manutention (Sea Invest et Balguerie). Le 10 juin dernier, les conventions tripartites de dtachement des agents du port ont toutes t signes, et portent sur 47 agents. Le mme jour, Nantes/Saint-Nazaire, les conventions tripartites de dtachement des agents du port ont toutes t signes. Elles portent sur 127 agents transfrs dans un groupement de main duvre portuaire (GMOP). Ce GMOP runit les oprateurs de manutention portuaire et le GPM et intervient sur lensemble des terminaux.

C. MAIS LCART SE CREUSE AVEC LES AUTRES PORTS TRANGERS

1. Le commerce maritime mondial consacre les ports asiatiques et du Nord de lEurope tout en renforant le poids des armateurs a) Un secteur en pleine croissance grce notamment au dynamisme du conteneur Le commerce maritime assure prs de 90 % du transit commercial mondial. Si la mondialisation des changes passe par lavion pour les voyageurs et les marchandises haute valeur ajoute, elle donne en revanche la prpondrance aux navires pour le transport de marchandises classiques, pondreuses ou manufactures. De 1950 nos jours, le tonnage mondial a t multipli par cinq, la productivit multiplie par dix et le cot

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rel du transport multipli par trois ou quatre1. Dautres tudes indiquent que le transport maritime reprsente 75 % du trafic global en volume, soit un doublement en valeur absolue entre 1990 et 2009, et 60 % en valeur2. La flotte mondiale comptait dbut 2011 pratiquement 48 000 navires, dont 80 % des capacits de transport sont accapares par des tankers et des vraquiers. Il existe 4 900 porte-conteneurs dans le monde, et plus de 17 000 cargos. Le transport dhydrocarbures reste la principale composante du trafic mondial. Le ptrole brut reprsente un tiers du trafic total, contre plus de la moiti avant 1973. Le transport de gaz naturel liqufi est en pleine croissance et le trafic de vrac solides, de crales demeurent dynamique. Mais le conteneur est le secteur le plus rcent, dynamique, rentable et concurrentiel du commerce maritime international. Le plus rcent, car il a t invent en 1956 aux tats-Unis, pour devenir rapidement une norme universelle, si bien que la premire ligne autour du monde est ouverte ds 1984. Le plus dynamique, car sa croissance annuelle frle depuis de nombreuses annes les 10 % dans le monde. Entre 1980 et 2008, le transport conteneuris a quintupl. Le plus rentable, car il dgage une forte valeur ajoute pour les armateurs, les places portuaires et le secteur de la logistique. Le plus concurrentiel enfin, contrairement au march des produits ptroliers, captifs des installations de raffinage : rien nest plus facile pour un armateur que de changer de ports pour dcharger ses conteneurs, dont les dimensions sont standardises. Du reste, les conteneurs sont utiliss pour transporter du vrac solide, et mme des liquides. Enfin et surtout, le secteur du conteneur est celui qui cre le plus demplois, en particulier sils donnent lieu limplantation dentreprises de logistique sur la place portuaire. Le conteneur apparat ainsi comme le symbole de la mondialisation, pour relier des centres de consommation en Europe et en Amrique des centres de production en Asie.

b) LAsie compte les plus grands ports du monde, et la concurrence des ports du Nord et du Sud de lEurope est exacerbe, surtout pour les conteneurs Les changes commerciaux maritimes sarticulent dsormais autour de lExtrme-Orient. Le commerce transpacifique a dpass le commerce transatlantique ds 1983 et il constitue dsormais la premire route commerciale du monde, devant laxe Europe-Asie, via le canal de Suez. LExtrme-Orient reprsente 38 % des exportations mondiales brutes, devant lEurope avec 22 %. Neuf des dix premiers ports du monde se situent dans cette rgion du monde, les deux premiers ports mondiaux sont chinois
Cf. Transports maritimes : entre globalisation et dveloppement durable , Cyrille P. Coutansais, Problmes conomiques, mercredi 13 avril 2011, n 3 017, p. 35. 2 Cf. le rapport Le fret mondial et le changement climatique , Centre dAnalyse Stratgique, mission prside par M. Michel Savy, 2010, n 30, p. 41.
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(Shanghai et Ningbo), avec chacun une activit de moiti suprieure leurs challengers quils ont dpasss rcemment, Singapour et Rotterdam. En Europe, la concurrence avec les ports du Range Nord 1 et du sud de lEurope est froce (voir annexe I). Le port de Rotterdam, premier port du continent, a aujourdhui un tonnage suprieur lensemble des ports franais runis, avec 430 millions de tonnes en 2010. Le port dAnvers, deuxime port europen, a enregistr un tonnage de 178 millions de tonnes en 2010, soit autant que les ports de Marseille, le Havre et Rouen runis. Hambourg, troisime port europen avec ses 121 millions de tonnes lan dernier, a un tonnage quivalent lensemble des grands ports maritimes franais une fois ts les ports havrais et phocen. Au Sud de lEurope, le trafic de Marseille a atteint 86 millions de tonnes, essentiellement grce aux hydrocarbures, mais les ports dAlgesiras (70,6 millions de tonnes) et de Valence (64 millions de tonnes) sont en plein essor. La comptition est particulirement rude sur le march des conteneurs. Le Havre, premier port franais sur ce segment, a trait 2,35 millions dEVP2 en 2010, mais il ne reprsente que 6 % du tonnage total des six premiers ports du Range Nord europen. Le port normand noccupe que la huitime place en Europe, bien loin derrire Rotterdam, 11,1 millions de botes. Anvers occupe la deuxime place en Europe avec 8,5 millions dEVP, et Hambourg la troisime avec 7,9 millions dEVP. Alors quen 1995, le port havrais manipulait deux fois moins de conteneurs quAnvers, le ratio est pass 1 pour 3,5 aujourdhui. Le port phocen, avec peine un million de conteneurs traits lanne dernire, fait figure de port secondaire en Mditerrane compar aux ports espagnols de Valence (4,2 millions dEVP), Algesiras (2,8 millions) et Barcelone (2 millions), aux ports italiens de Gioia Tauro (2,8 millions dEVP) et La Spezia (1,3 million), ou encore au port maltais de Marsaxlokk (2,37 millions).

c) Les armateurs et les manutentionnaires renforcent leurs positions Les grands armateurs mondiaux dans le domaine du conteneur accroissent de manire continue leurs activits. Le premier armateur mondial est danois, APM Maersk (15 % des capacits mondiales), le deuxime est italo-suisse, MSC (12,6 %), et le troisime, CMA-CGM est franais (8,6 %). Il nest donc gure tonnant que cet armateur franais ne ralise que 5 % de son chiffre daffaires sur le march franais. Les autres grands armateurs sont, dans lordre, Evergreen (Taiwan), Hapag-Lloyd (Allemagne), CSAV (Chili), Cosco (Chine), CSCL (Chine) et Hanjin (Core du Sud). Ainsi, les grands armements europens contrlent 41 % de la flotte mondiale. Le bnfice cumul des armateurs dans le domaine des conteneurs a atteint 17 milliards deuros en 2010, aprs une perte de 20 milliards en 2009. On
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On appelle Range Nord les ports situs sur la cte europenne entre le Havre et Hambourg. EVP : Equivalent vingt pieds = unit de mesure des conteneurs.

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observe depuis de nombreuses annes la volont de ces armateurs de dvelopper une forme dintgration verticale pour contrler la chane de la manutention portuaire, voire de la logistique. Ainsi, les armateurs prennent souvent des participations dans les entreprises de manutention, comme au Havre, et crent parfois des entreprises de transport fluvial, comme lentreprise RSC (River Shuttle Containers), dtenue par CMA-CGM. Sagissant des autres trafics, les armateurs sont plus atomiss. Ainsi, dans le domaine du vrac sec, de nombreux oprateurs coexistent, mais le groupe chinois Cosco dtient, avec 500 vraquiers, la premire flotte de la filire. Le phnomne rcent consiste, pour les exploitants miniers (Vale, Rio Tinto notamment) dvelopper leur propre flotte pour matriser le transport des minerais et ne plus dpendre des armateurs. Dans le secteur ptrolier de brut, de nombreux oprateurs indpendants ctoient quelques socits importantes (Frontline, Euronav par exemple). Plus aucun transporteur de brut nappartient des intrts franais. Dans le domaine du gaz, se ctoient les grands producteurs de gaz (GDF-Suez avec une trentaine de navires contrls) et les armateurs spcialiss (BW, NYK, etc). Enfin, le secteur de loffshore est domin par 3 grands armateurs : le franais Bourbon (leader mondial avec plus de 400 navires), et les amricains Seacor et Tidewater. Quant aux principales compagnies de manutention mondiales, elles sont essentiellement asiatiques. En effet, le premier manutentionnaire mondial, PSA, est une manation directe de la ville de Singapour ; le deuxime mondial, Hutchison, dpend de la ville de Hong Kong et le troisime est Dubai Port World. Le groupe Maersk parvient toutefois se hisser la quatrime place, travers APM Terminals.

2. Les ports franais ne parviennent pas enrayer leur dclin a) Les ports franais enregistrent de pitres performances depuis 20 ans Entre 1989 et 2006, le trafic des ports franais a augment de 24 %, contre une moyenne de 60 % pour les ports europens1 ; la part de march des ports franais est passe de 18 % 14 %. Le port de Marseille noccupe plus que la cinquime place en Europe, le port dAmsterdam ayant pris lascendant depuis deux ans. Laire dinfluence du port de Marseille atteint seulement 66 % dans le sud-est de la France, et chute 7 % dans lest de la France2. Quant au port du Havre, sixime port europen pour le trafic total, il est talonn par Brme et Valence.
1

Cf. le rapport sur la modernisation des ports autonomes, Inspection gnrale des finances, Conseil gnral des Ponts et Chausses, tabli par Anne Bolliet, Claude Gressier, Michel Laffitte, Ren Genevois, juillet 2007, p. 2. 2 Cf. le rapport au premier ministre, La desserte ferroviaire et fluviale des grands ports maritimes , par le dput Roland Blum, mars 2010, page 21.

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Sagissant des conteneurs, on estime quentre un tiers et la moiti des conteneurs destination de la France transitent par des ports trangers. Cette valuation est complexe car depuis 1993, la douane ne fait pas de distinction entre les vecteurs dacheminement (air, mer, route, fer) ni entre les modalits dacheminement (conteneur ou vrac). Pour les douanes, toutes marchandises comprises, la part des importations franaises transitant par un autre tat membre, en valeur, serait passe de 11 % en 2000 16 % en 2008, et se serait stabilise depuis ; cette statistique globale recouvre des variations sectorielles importantes : pour llectronique grand public, par exemple, dont lacheminement est assur entirement par conteneur, 40 % des importations franaises transitent par un autre tat-membre ce qui revient quasiment dire : par les ports du range Nord concurrents du Havre. Le trafic de conteneurs a doubl en France entre 1989 et 2006, pour atteindre 35,6 millions de tonnes en 2006, mais les parts de march des ports franais ont t divises par deux sur ce segment, pour atteindre 6 %. Selon le responsable du port fluvial de Paris, la rgion francilienne reoit un million de conteneurs par an, dont la moiti provient du port du Havre (soit un cinquime des conteneurs havrais), lautre moiti dAnvers, tant rappel que le port dAnvers envoie 15 % de ses conteneurs en France, soit plus dun million par an. Sur ces 500 000 conteneurs -dbarqus dans le port flamand, et destination de la Rgion le-de-France-100 000 sont transports directement par camion, les autres tant traits dans les zones logistiques belges. A titre dexemple, votre groupe de travail a appris que sur les 12 700 conteneurs destination dAuchan France et de lentrept europen dAuchan en 2010, un cinquime transitait par les ports de Zeebrugge et dAnvers. La situation aprs la crise conomique de 2009 na pas renforc la position des ports franais. En effet, le tonnage du port de Marseille a chut de 17 millions de tonnes entre 2006 et 2009, passant de 100 83 millions de tonnes.

b) En dpit datouts indniables en termes de positionnement gographique et dinfrastructure La France dispose datouts maritimes indiscutables. Jouissant de la premire zone conomique maritime mondiale, devant les tats-Unis, grce notamment ses territoires ultramarins, notre pays occupe une place de carrefour au centre de lEurope de louest. Possdant lensemble ctier le plus long dEurope, la France est le seul pays tre ouvert sur quatre faades maritimes, avec des ports placs des endroits stratgiques sur chacune delle : Dunkerque sur la mer du Nord, le Havre sur la Manche, Nantes/SaintNazaire, Bordeaux et La Rochelle sur la faade atlantique, et Marseille sur la faade mditerranenne. Les grands ports maritimes franais possdent des rserves foncires considrables, alors que les ports dHambourg, de Rotterdam et dAnvers sont saturs. De plus, la France dispose dun rseau routier, et, dans une moindre mesure, fluvial et ferroviaire, assurant un bon

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maillage du territoire mais le vieillissement des rseaux de transport est un sujet de proccupation fondamental pour votre commission1. Votre groupe de travail rappelle que les ports du Havre et de Rouen occupent une place privilgie pour alimenter la rgion francilienne, la plus importante dEurope en termes de produit intrieur brut. La russite du projet du Grand Paris Express est indissociable de la cration dun axe Seine performant pour le dveloppement fluvio-portuaire. La rgion francilienne est le premier bassin demploi dEurope, avec 5,3 millions demplois, la deuxime rgion europenne en matire dinvestissements trangers et son produit intrieur brut reprsente 4,5 % du PIB de lUnion europenne et 28 % du PIB national. Les ports normands pourraient galement alimenter le centre de lEurope. De fait, le trajet par bateau entre le Havre et les ports du Nord de lEurope dure entre deux et trois jours. Il y a donc une carte jouer trs intressante pour les ports normands sils disposaient dune desserte ferroviaire et fluviale performante. Une marchandise dbarque au Havre par un porte-conteneurs pourrait en thorie atteindre lAllemagne par voie de chemin de fer ou par voie fluviale avant que ce mme navire natteigne le port dHambourg. De mme, le port de Marseille pourrait devenir le premier port en Mditerrane pour les conteneurs, grce ses nombreux avantages naturels et ses infrastructures: ses quais sont en eau profonde et daccs trs facile, ce qui permet aux gros, voire trs gros navires daccoster ; environ 80 % du terrain nest pas utilis Fos, dont la surface totale avoisine 10 000 hectares, soit la superficie de la ville de Paris (105 km) ; les conditions climatiques sont globalement favorables (pas de mare ni de brume comme dans les ports du Nord de lEurope, mme si parfois la manutention est contrarie par des vents violents) ; laccs est direct vers Lyon et le centre de lEurope via laxe rhodanien, ce qui pargne 5 jours de navigation par rapport aux ports du Nord de lEurope (en outre, Marseille ne ptit pas dobstacles montagneux contrairement aux ports italiens et espagnols) ; Marseille est le seul port mditerranen disposer de tous les modes de transport pour desservir larrire-pays (fleuve, train, route et pipeline).

Cf. le rapport dinformation fait au nom du groupe de suivi, prsid par M. Louis Ngre, sur lavant-projet consolid de schma national des infrastructures de transport (SNIT), de la commission de lconomie, du dveloppement durable et de lamnagement du territoire du Snat, 8 juin 2011, p. 12.

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Bien entendu, le positionnement stratgique de Marseille ne suffit pas assurer son essor : le dclin de Marseille est exemplaire du dcrochage des ports franais. Votre groupe de travail a galement constat le dynamisme du port de Dunkerque. Son trafic potentiel est estim 200 millions de tonnes, et il pourrait concurrencer trs srieusement dans les annes venir les ports flamands et hollandais. De manire gnrale, il ne faut pas opposer les deux grands ports franais et les autres ports, car leur dveloppement est complmentaire. En effet, les ports du Havre et de Marseille ont une double mission : dune part, accueillir de gros navires porte-conteneurs pour irriguer leurs arrirepays ; dautre part, redistribuer ces marchandises vers les autres ports. Ainsi, le dveloppement des ports du Havre et de Marseille profite aux autres ports, et les ports de lAtlantique souhaitent que le port normand poursuive sa croissance.

3. Les causes du dclin des ports franais sont multiples On aurait tort dimputer le dclin des ports franais une cause unique : votre groupe de travail constate quun consensus se forme pour identifier quatre facteurs de dclin, qui se combinent : la faiblesse de ltat stratge ; le manque de fiabilit des ports ; la gouvernance des ports insuffisamment ancre sur les territoires ; la concurrence fausse sur les places portuaires.

a) La faiblesse de ltat stratge Ltat na pas dfini de stratgie ambitieuse pour le dveloppement portuaire : tous les acteurs rencontrs partagent ce triste constat. Le dsengagement de ltat tait patent avant 2008 et les critiques envers son inaction nont pas t attnues par la rforme de 2008. Schmatiquement, votre groupe de travail fait cinq griefs ltat : il na pas mis en uvre de politique ambitieuse dinvestissements portuaires ; il sest dsengag de ses obligations financires pour lentretien des accs maritimes des ports ; il na pas allg sa tutelle depuis 2008 ; il na toujours pas dfini sa politique de dividende et surtout, il a failli dans lorganisation des dessertes des ports pour irriguer efficacement leur hinterland.

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Premier grief : le manque dinvestissements (voir annexe II). Faibles avant 2008, les contributions de ltat aux investissements portuaires manquent encore dambition dans le cadre du schma national des infrastructures de transports (SNIT). Les projets dinfrastructures portuaires sont aujourdhui en majorit financs par les fonds propres et les emprunts des grands ports maritimes et des subventions de ltat et des collectivits territoriales. Toutefois, il existe certains partenariats avec le priv pour des projets particuliers comme le terminal mthanier de Dunkerque dun cot de 1,3 milliard deuros, et dont le bouclage financier a t ralis le 29 juin dernier. Ce mode de financement sera sans doute galement retenu pour le terminal de transport combin de Mourepiane1. Avant 2008, ltat a laiss les directeurs grer les affaires courantes des ports sans leur fixer dobjectifs clairs et ambitieux, lexception notable de Port 2000 au Havre. Entre 1999 et 2007, la part de ltat a atteint 29 % pour les investissements dinfrastructures, et seulement 13 % pour les investissements des ports, toutes natures confondues2. Les contrats de projet tat-rgions 2007-2013 ont consacr 1 milliard deuros aux 7 grands ports maritimes, mais la part de ltat nest que 25 %, soit une moyenne de 35 millions deuros par an. Certes, les investissements portuaires, tous contributeurs confondus, ont doubl depuis 2008, avoisinant dsormais 400 millions deuros par an. Mais la part de ltat demeure faible, et tourne autour de 15 %.
VOLUTION DE LINVESTISSEMENT DANS LES PORTS ET RPARTITION DES FINANCEMENTS ENTRE 2005 ET 2010
Investissements Participation Etat Subventions Emprunt Autofinancement 2005 207,78 7,72 48,28 67,8 83,97 2006 130,69 6,97 32,13 0 91,59 2007 227,7 15,38 44,66 0 167,65 2008 411,11 36,55 50,56 124,3 199,7 2009 369,17 48,73 52,56 147,86 120,02 Prv 2010 386,09 52,19 47,46 149,5 136,93

Source : ministre de lcologie, de lnergie, du dveloppement durable, des transports et du logement.

Quant au SNIT, qui dresse la feuille de route pour les vingt trente annes venir en matire dinvestissement pour les infrastructures de transport, la part des investissements portuaires demeure trop faible. Lavantprojet consolid dresse la liste des principaux projets de dveloppement portuaires, dont le montant total slve 2,8 milliards deuros. Mais les dpenses de dveloppement portuaire sont finalement modestes car elles
1

Sagissant des terminaux portuaires, de nombreux partenariats sont conclus avec le priv sous forme de convention de terminal : loprateur finance les travaux de superstructure mais aussi dans la plupart des cas, linfrastructure de surface (rseaux, terre-pleins, btiments). 2 Cf. le rapport sur la modernisation des ports autonomes, op. cit., p. 8.

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reprsentent moins de 2 % de lenveloppe globale consacre aux nouvelles infrastructures, comme la soulign le rcent rapport du groupe de suivi sur le SNIT1. Ltat ne participera ces projets qu hauteur de 400 millions deuros environ, le reste venant des contributions des rgions dans le cadre des contrats de plan tat-Rgion (CPER) et des autres collectivits territoriales (conseils gnraux notamment). Plus inquitant : si ltat avait continu de consacrer 35 millions par an linvestissement dans les 7 GPM, comme il le fait dans le cadre du CPER 2007-2013, en vingt ans, il aurait dpens 700 millions deuros, et non pas 400. Alors que toutes les tudes indiquaient que lapprofondissement du chenal entre le Havre et Rouen devait atteindre 2 mtres, la profondeur retenue par le port de Rouen variera entre 40 centimtres et un mtre seulement, pour des raisons essentiellement financires (les travaux passeraient de 90 250 millions deuros).
PROJETS DE DVELOPPEMENT PORTUAIRE Projet propos (A) Grand Port maritime de Dunkerque : cration de nouveaux terminaux (B) Grand Port maritime du Havre : cration dun nouveau terminal, prolongement du grand canal du Havre jusquau canal de Tancarville et amnagement dun terminal multimodal (C) Port de Rouen : amlioration des accs maritimes (D) Cration dune nouvelle plateforme trimodale Achres (E) Grand Port maritime de Nantes Saint-Nazaire : cration de nouveaux terminaux (F) Grand Port maritime de Fos - Marseille : projets Fos 2XL et 3XL (G) La Rochelle - Modernisation de loutil portuaire (H) Bordeaux - Modernisation de loutil portuaire (I) Strasbourg - Extension de la plateforme multimodale de Lauterbourg Amlioration des dessertes lensemble des ports TOTAL
Source : avant-projet consolid du SNIT, page 34.

Cot en M HT 650 700

185 200 270 400 32 38 30 300 2805

ferroviaires

et/ou

fluviale

pour

Cf. le rapport du groupe de suivi sur le SNIT, op. cit., p. 26.

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PART DE LTAT DANS LES PROJETS DU SNIT

Deuxime grief : ltat na jamais rembours lintgralit des dpenses dentretien et dexploitation des accs maritimes (chenaux, cluses, dragages) alors quil sagit dune obligation lgale. Il ne sagit pas dun sujet anecdotique car les crdits de ltat en cause sont du mme ordre de grandeur que ceux que consacre ltat pour les investissements portuaires proprement dits, soit 40 50 millions deuros par an. A la fin des annes 1990, le taux de remboursement tait de 80 %. Il a diminu rgulirement pour atteindre 60 % en 2006. Le rapport Gressier prcit de juillet 2007 a relev que la dotation budgtaire ne permettait pas de couvrir lintgralit des dpenses de dragage par ltat. Mais la situation ne sest pas amliore malgr lengagement solennel du Gouvernement, lors de la prsentation du projet de loi portant rforme portuaire, de supporter lintgralit des dpenses de dragage des ports pour maintenir des conditions de concurrence quitables avec les autres ports europens. Aujourdhui ces dpenses ne sont rembourses qu hauteur de 55-70 % par ltat. Les sommes en jeu sont considrables, puisque le port de Rouen, situ en fond destuaire et principal bnficiaire de ces dotations, sur des dpenses de 18 millions deuros de dragage en 2010, na t rembours que de 11 millions.
MONTANT DE LA DOTATION ENTRETIEN DE LTAT ENTRE 2005 2010
En M

2005 Montant annuel des crdits entretien distribus aux grands ports maritimes 48,2

2006 46,4

2007 43,5

2008 41,05

2009 47,88

Prv 2010 52,53

Source : ministre de lcologie, de lnergie, du dveloppement durable, des transports et du logement.

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RPARTITION DES DOTATIONS DE LTAT POUR LENTRETIEN POUR CHAQUE GRAND PORT MARITIME : Les dotations sont rparties de la manire suivante : Grand port maritime de Nantes Saint-Nazaire : 23 % Grand port de Rouen : 22 % Grand port maritime de Bordeaux : 20 % Grand port maritime de Dunkerque : 15 % Grand port maritime du Havre : 15 % Grand port maritime de La Rochelle : 3 % Grand port maritime de Marseille : 2 %

Troisime grief : la tutelle de ltat na pas t allge depuis 2008. La procdure des dossiers de prise en considration nexiste plus, cest une bonne chose parce quelle suspendait les dcisions pendant des mois, pour des raisons purement bureaucratiques. Lagence des participations de ltat, rcemment, a cru devoir runir des directeurs de ports pour examiner des dcisions modificatrices - alors que le budget est dsormais entre les mains du conseil de surveillance et que le contrle par ltat ne saurait intervenir dans le droulement quotidien de laction. Pire, on observe mme des comportements dautocensure des directeurs de port, qui rechignent utiliser certaines facilits accordes par la loi, anticipant les difficults avec la tutelle. Enfin, le Snat avait permis aux conseils de surveillance de saffranchir, sous condition, de la tutelle de ltat lorsque celui-ci napporte aucune contribution financire pour certains types dinvestissement1. A dfaut de rponse dans les deux mois, laccord de lautorit administrative est rput acquis. Mais aucun conseil de surveillance na, semble-t-il, utilis cette facult. De manire gnrale, certains directeurs des ports regrettent de ne pas pouvoir augmenter la dette des ports en lanant de nouveaux projets2.

Le Snat a introduit, par un amendement de son rapporteur au projet de loi portant rforme portuaire, larticle L. 105-5 du code des ports maritimes prcisant que pour les travaux devant tre effectus dans le cadre des missions dfinies larticle L. 101-3 sans le concours financier de ltat et nentranant pas de modification essentielle dans les accs ou ouvrages du port, le grand port maritime statue dfinitivement . 2 En effet, la dette des ports doit tre infrieure trois fois le montant de leur capacit dautofinancement (la CAF dsigne le potentiel de lentreprise dgager, au cours dune priode dactivit normale, une ressource servant soit financer la croissance de lactivit, soit financer de nouveaux investissements, soit rembourser des emprunts ou des dettes, ou encore verser des dividendes aux propritaires de lentreprise). Or quelques ports ont peu investi ces dernires annes.

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TABLEAU DE BORD FINANCIER DES GRANDS PORTS MARITIMES EN 2009 Avec un trafic global de lordre de 271 millions de tonnes, le chiffre daffaires des grands ports maritimes, qui regroupe les prestations de services des ports sest tabli 636 millions deuros en 2009, dcompos de la manire suivante : droits de port : 50 % ; taxes doutillage : 27 % ; redevances du domaine et des concessions : 19 % ; autres prestations de service : 4 % ; Lexcdent brut dexploitation (EBE), indicateur financier qui mesure les ressources dgages par lactivit aprs imputation des charges externes et des charges de personnel, stablit 165 millions deuros. La capacit dautofinancement (CAF) slve 151 millions deuros. Quant aux investissements, ils sont de 369 millions deuros.

Quatrime grief : les ports sont pnaliss par labsence de politique de dividendes dfinie par ltat. En vertu de larticle L. 103-1 du code des ports maritimes, il est prvu que le grand port maritime conclut un contrat pluriannuel avec ltat et, le cas chant, avec les collectivits territoriales intresses ou leurs groupements, qui a pour objet de prciser les modalits de mise en uvre du projet stratgique dans leurs domaines de comptences respectifs. Ce contrat porte galement sur la politique de dividendes verss ltat . Or ce jour, aucun contrat na t sign, et les ports sont handicaps par labsence de visibilit court et moyen terme sur la politique de dividendes prlevs par ltat en tant quactionnaire des ports. Ainsi, le port de Rouen a vers ltat, en mars 2011, 40 % de son exercice de 2009. Cinquime grief : ltat na pas t capable de mettre en place un rseau ferroviaire, fluvial et routier performant pour desservir larrirepays des ports. Un rapport rcent de notre collgue dput Roland Blum a mis en vidence les retards des ports franais pour assurer le pr et postacheminement des marchandises1. Votre groupe de travail observe que la part du routier pour le transport des conteneurs oscille entre 82 et 86 % pour les ports du Havre et de Marseille, alors que ce taux atteint seulement 64 % Hambourg et mme 59 % Rotterdam. La situation est dramatique au Havre, qui manque cruellement de dessertes massifies : seuls 4 % des conteneurs sont transfrs par voie de chemin de fer. A Rouen, la part du transport ferroviaire en pr et post-acheminement atteignait 25 % Rouen en 1998, elle a chut 9 % aujourdhui. La situation risque dailleurs de saggraver dramatiquement pour le port normand dans les annes venir, compte tenu des
1

Cf. le rapport Monsieur le Premier ministre, La desserte ferroviaire et fluviale des grands ports maritimes , par le dput Roland Blum, mars 2010.

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travaux de rgnration du rseau trs importants qui sont engags par RFF (projet Serqueux-Gisors-Rouen-Serquigny) et de la cration dun nouvelle gare Rouen qui na pas clairement ddi des lignes pour le fret ferroviaire. Le port rclame ainsi RFF une meilleure prise en compte de ses intrts et la cration dune route ferroviaire du bl pour desservir le centre de la France.
RPARATION MODALE DES TRAFICS TERRESTRES DES CONTENEURS Hambourg Fluvial Ferroviaire Routier 2% 34% 64% Rotterdam 30% 11% 59% Anvers 32% 8% 60% Le Havre 9% 5% 86% Marseille 4,7% 13,7% 81,6% Dunkerque 5% 4,37% 90,62%

Source : Rapport de M. Roland Blum La desserte ferroviaire et fluviale des grands ports maritimes , 2011.

b) Un manque de fiabilit rcurrent Les ports franais souffrent dune image trs dgrade auprs des acteurs conomiques et plus particulirement des armateurs du fait dune insuffisante fiabilit. Les nombreux mouvements sociaux, en particulier au port du Marseille, ont port un rude coup lattractivit des ports de lHexagone. Les mouvements de protestation sur la place phocenne ces trois dernires annes ont provoqu des reports de trafic soit vers des ports secondaires franais comme Ste, soit vers des ports trangers. Le port de Marseille a t gravement pnalis par les mouvements sociaux des agents des ports, mais aussi par les perturbations causes par les conflits de la SNCM et des pcheurs. Ainsi, la dcision du groupe dAuchan dinstaller Meyzieu prs de Lyon son entrept europen pour les produits non alimentaires a t dabord perue par certains dirigeants en interne comme un risque commercial majeur, compte tenu du manque de fiabilit du port de Marseille-Fos. Le matre-mot pour les entreprises clientes est la fiabilit, avant mme daborder la question des cots de passage portuaire. Tout retard dans le chargement ou dchargement dun navire peut entrainer des pnalits et des surcots financiers considrables pour un armateur. En outre, linformation systmatique des pravis de grves est louable en soi, mais elle a eu un grave effet pervers car bien souvent ces pravis ntaient pas suivis dun mouvement de grve, mais les armateurs dtournaient systmatiquement leur trafic de la France par prcaution. Un directeur de port rencontr par votre groupe de travail a corrobor cette analyse : les ports souffrent de leur manque defficacit, quils peuvent satteler combler, mais ils meurent de leur manque de fiabilit, qui leur cause un dommage quasiment irrparable .

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Les syndicats de salaris des ports se sont certes opposs toute rforme introduisant plus de concurrence dans les ports. Toutefois, les syndicats de dockers nont pas fait grve sur le port du Havre pour des revendications locales depuis 1994. Certains syndicats ont peu fait grve, linstar du CNTPA qui a fait vingt-quatre heures de grve depuis 2008. En outre, le dtachement des conducteurs dengins dans les entreprises de manutention pourrait permettre aux agents de mieux partager les proccupations des entreprises. Il semble dsormais que les agents des ports sont bien conscients que leur avenir professionnel dpend de la bonne sant de la place portuaire.

c) Une gouvernance des ports insuffisamment ancre sur les territoires La rforme portuaire a mis fin une gouvernance des ports lourde et inefficace. Les conseils dadministration taient bien souvent de simples chambres denregistrement des dcisions proposes par le directeur gnral. Toutefois, la gouvernance actuelle ne donne pas suffisamment de poids aux collectivits territoriales. Elles demeurent encore trop en retrait dans les conseils de surveillance, mme si ltat nest pas systmatiquement majoritaire dans ces structures, compte tenu de labsence de consignes donnes aux reprsentants des ministres et de lindpendance des personnalits qualifies que ltat a nommes1. Certains conseils gnraux ont mme rcemment supprim leurs subventions publiques pour des projets portuaires majeurs.

d) Une concurrence fausse sur les places portuaires Les entreprises nont pas toujours su conjurer les soupons de conflits dintrt sur les places portuaires et ont parfois privilgi des rentes de situation. La Cour des comptes avait soulign ds 2005 les risques de monopoles ou doligopoles dans les services portuaires 2. Sagissant des armateurs, la commission europenne vient douvrir une enqute sur de possibles ententes illicites entre armateurs europens. Il convient de rappeler que le secteur armatorial sest vu rcemment interdire dorganiser des confrences maritimes pour fixer, entre autres, les taux plafonds de rfrence pour les lignes desservant lEurope, suite labrogation, en septembre 2006, du rglement du Conseil du

Le conseil de surveillance comprend 17 membres. Ltat y est en thorie majoritaire, grce ses cinq reprsentants et aux cinq personnalits qualifies quil nomme. On compte galement quatre reprsentants collectivits territoriales. 2 Cf. rapport 2005-428-0 B de la Cour des comptes, p. 39.

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22 dcembre 19861. Le 17 mai 2011, la Commission europenne a ralis des inspections surprises dans les locaux de trois transporteurs maritimes de conteneurs tablis dans sept tats membres. La direction gnrale de la Concurrence souponne les armateurs de poursuivre de manire officieuse certaines pratiques lies aux anciennes confrences maritimes. Il est toutefois trop tt pour tirer de quelconques conclusions sur cette enqute. LAutorit de la concurrence a rcemment condamn des entreprises de manutention portuaire et des autorits portuaires franaises pour entorse la libre concurrence. Dans une dcision du 13 septembre 2007, le Conseil de la concurrence a inflig des sanctions pcuniaires au port autonome du Havre (2,6 millions deuros) pour avoir mis en uvre des tarifs diffrents pour lutilisation de son outillage public selon les clients, et a sanctionn deux entreprises prives (respectivement 150 000 et 55 000 euros) pour stre entendues afin de faire chec lentre sur le march de la manutention dune nouvelle entreprise. Le 15 avril 2010, lAutorit de la concurrence a sanctionn quatre entreprises, dont trois se sont coordonnes pour se partager des postes quai en construction au Havre. Enfin, le 18 janvier 2011, lAutorit a condamn trois entreprises de manutention portuaire de la Runion pour avoir fix en commun les prix des prestations de manutention portuaire pendant 23 ans. En dfinitive, les raisons du dcrochage des ports franais sexpliquent peut-tre par une raison dun autre ordre : labsence de prise de conscience de lintrt fondamental que constitue le dveloppement des ports, aussi bien chez les dirigeants politiques nationaux, locaux, que dans lopinion publique. La France na pas toujours su valoriser ses atouts maritimes aussi efficacement que dautres pays europens, comme les Pays-Bas, la Belgique ou lAllemagne.

4. Les enjeux du dveloppement des ports franais sont considrables a) Ils crent de nombreux emplois La croissance des ports cre de trs nombreux emplois : les grands ports maritimes reprsentaient environ 225 000 emplois en 2009, dont 150 000 emplois directs et indirects, et 75 000 emplois induits. Les emplois portuaires directs comprennent les personnels des services de ltat (pour moiti des services douaniers), les personnels des tablissements portuaires et les personnels lis aux professions portuaires (armements, agences maritimes, transitaires, manutention, pilotage, remorquage, lamanage notamment). Les emplois indirects englobent les emplois directs industriels et
Les confrences maritimes permettaient galement aux armateurs de coordonner leurs services (ports desservis, dates et horaires des escales) et mme leurs stratgies dinvestissement.
1

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ceux lis lacheminement et les emplois induits. Quant aux emplois induits, ils sont lis lutilisation des revenus des salaris des activits directes et indirectes. Leur volution est bien videmment lie celle des emplois directs et indirects. Bien que difficile dterminer avec prcision, lINSEE estime, selon ses critres habituels, que ces emplois induits oscillent autour de 75 000. Il convient de souligner que lconomie portuaire est trs diversifie tant dans la nature des entreprises que dans les qualifications requises pour les salaris. Les acteurs conomiques ont coutume de dire quelles recrutent des salaris de Bac -5 jusqu Bac +5. En dfinitive, le dveloppement dun port est un lment essentiel pour les collectivits territoriales. Ainsi, selon une tude de la Banque de France, le port de Rouen gnre 20 000 emplois directs et indirects, et une valeur ajoute globale (le PIB portuaire ) de 1,66 milliard deuros.
TABLEAU DES EMPLOIS DIRECTS ET INDIRECTS GNRS PAR LES GRANDS PORTS MARITIMES EN 2009 ENSEMBLE DES GRANDS PORTS MARITIMES 2005 1307 484 2006 1477 608 2007 1477 608 2008 1673 789 2009 1528 750

EMPLOIS Services de ltat dont douaniers

tablissement portuaire Professions portuaires dont pilotage dont remorquage dont lamanage

5415 22 455 521 725 353

5203 22571 510 664 360

5203 24578 515 664 360

5079 28441 522 705 369

5052 29 472 541 702 361

Totaux des emplois directs Emplois indirects industriels Emplois indirects lis aux transports Totaux des emplois indirects Totaux des emplois directs & indirects

29 177 100 667 15 962 116 629

31 251 104 181 15 808 119 989

31 258 102 581 15 939 118 520

35 913 97 316 20 655 117 971

36 052 92 132 20 597 112 729

145 784

151 240

149 778

153 164

148 781

Source : ministre de lcologie, de lnergie, du dveloppement durable, des transports et du logement.

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La Banque mondiale estime quun million de conteneurs gnrent mille emplois. Selon dautres informations fournies votre groupe de travail, un million de conteneurs entrainent entre quatre et six mille emplois directs, indirects et induits. Cest pourquoi le Gouvernement avait estim que la rforme portuaire de 2008 entrainerait la cration de 30 000 emplois terme en France, en tablant sur un doublement du trafic de conteneurs de 5 millions 10 millions de conteneurs. Toutefois, il convient de rappeler que la croissance des ports franais ne provoque pas, par elle-mme, une manne fiscale pour ltat compte tenu des rgles douanires dans lUnion europenne et du principe mme de la TVA, qui est une taxe sur la consommation finale. tant devenus communautaires, les droits de douane sont les mmes Dunkerque ou Anvers, et lincidence pour le budget de la nation est insignifiant puisque les recettes vont pour lessentiel au budget de lUnion europenne et pour laccessoire au financement des services douaniers nationaux. De mme, la TVA, dont le taux est encadr par des directives europennes, est paye par le consommateur final, en fonction de son lieu de consommation, sans considration du lieu o la marchandise importe a t dbarque. En revanche, les droits de douanes, perues par les services douaniers des ports, augmentent proportionnellement au trafic : si les grands ports maritimes augmentaient de 20 % leur trafic, les droits de port passeraient schmatiquement de 500 600 millions deuros.

LE SERVICE DES DOUANES ET LES PORTS FRANAIS Trois griefs sont faits de longue date la direction gnrale des douanes et droits indirects (DGDDI) : les contrles en France seraient plus longs, plus bureaucratiques et bloqueraient plus souvent les marchandises que ceux des douanes voisines ; ils seraient assortis de contrles phytosanitaires et techniques plus exigeants ; le paiement de TVA des produits imports grverait la trsorerie des entreprises, qui trouveraient de ce fait un avantage passer par des ports trangers. Or, les douanes ont rform leurs procdures en profondeur, par un plan daction lanc en 2007 : la dclaration en douane a t largement dmatrialise et simplifie, conformment au plan stratgique europen pour les douanes lectronique. Avec le systme de ddouanement par internet Delt@, le temps de ddouanement (entre la dclaration et laccord) nest plus, en moyenne, que de 6 minutes en 2010 ; le contrle a t mieux focalis sur les marchandises douteuses : seulement 1,5 % des marchandises sont effectivement contrles, ce qui place la France dans le peloton de tte, devant lAllemagne et lItalie ; le rgime de la TVA limport a t modifi : la taxe due pour les importations du mois prcdent est dsormais payable au 25 du mois suivant, cest--dire aprs dduction auprs des services fiscaux. Le systme devient mme plus avantageux que celui des pays voisins.

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b) Et contribuent lamnagement du territoire dans le respect des engagements du Grenelle de lenvironnement Le transport maritime met moins dmissions de CO2 que les autres modes de transport. Selon un rcent rapport du Conseil danalyse conomique, une tonne de marchandises transporte sur un kilomtre met 19 grammes seulement dans le secteur maritime, soit cinquante fois moins que le secteur arien, et douze fois moins que le secteur routier1. Toutefois, en dpit de ses trs bonnes performances lunit, compte tenu de lexplosion du commerce maritime mondial, le secteur maritime reprsente un tiers des missions du transport de marchandises dans le monde, avec 1 milliard de tonnes de CO2 en 2005. Le dveloppement des autoroutes maritimes permet de faire diminuer le nombre de camions sur les routes2. En septembre 2010, une liaison rgulire est tablie entre Nantes-Saint-Nazaire et Gijon en Espagne, opre par GLD-Atlantique, avec trois dparts hebdomadaires ; cest un succs, le report modal reprsentant environ 1000 poids-lourds par mois. Lobjectif moyen terme des autoroutes de la mer sur la faade atlantique est de transfrer de la route vers le bateau entre 100 000 et 150 000 poids lourds par an. Un projet est en cours dlaboration entre Le Havre, Nantes/SaintNazaire, Vigo et Algsiras. Dautres projets existent entre la France et le Portugal, sur la faade de la mer du Nord et sur la faade mditerranenne. Les ports peuvent participer efficacement la lutte contre le changement climatique condition de bnficier de dessertes massifies. Selon des donnes fournies par VNF, le transport dun conteneur par barge gnre entre Fos et la rgion lyonnaise 4,5 fois moins dmission de gaz effet de serre que le transport routier, ce taux tant ramen 3,1 entre le Havre et la rgion parisienne3. Plus globalement, les cots externes du transport fluvial (pollution, congestion, inscurit) sont trs faibles, compars ceux du transport routier de marchandises et, dans une moindre mesure, du fret ferroviaire. En outre, les ports participent lamnagement du territoire travers la cration de plates-formes multimodales. En effet, ces platesformes, vritables ports intrieurs, assurent des fonctions logistiques essentielles, comme le ddouanement, le dpt de boites vides, le stockage, le dpotage ou encore la transformation de produits. Elles gnrent donc des emplois, rpartis sur lensemble du territoire national. Le projet du canal Seine-Nord Europe permettra de donner une impulsion majeure au transport fluvial. La France, avec 73 millions de
Cf. le rapport du Conseil danalyse stratgique prcit, p. 29. Cf. galement le rapport du Parlement europen sur la proposition de rsolution europenne relative au transport maritime courte distance, Commission des transports et du tourisme, de M. Robert Navarro, 2004/161 (INI), du 18 mars 2005. 3 De manire raliste, ces donnes prennent en compte un pr/post acheminement de 10 kilomtres vers ou depuis le terminal intrieur.
2 1

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tonnes transportes en 2009, ne se trouve quau quatrime rang des pays europens en termes de trafic fluvial trs loin derrire les Pays-Bas (345 millions de tonnes), lAllemagne (246 millions de tonnes), et la Belgique (131 millions de tonnes)1. Le canal Seine-Nord-Europe reliera lOise au Canal Dunkerque-Escaut en 2017 et le trafic attendu est de 13 15 millions de tonnes vers 2020 et 20 28 millions de tonnes vers 2050. Il a pour ambition de renforcer la position des ports du Havre, de Rouen, et de Dunkerque face aux autres grands ports fluviaux europens tels que Rotterdam, Anvers, Duisbourg, Lige, ou encore Cologne.
PART FLUVIALE DES PRINCIPAUX PORTS EUROPENS (EN MILLIONS DE TONNES)

Rotterdam Anvers Cologne Duisbourg Lige Port de Paris

Source : VNF.

165,6 78,58 10,17 51 13 20

Votre groupe de suivi considre que la loi portant rforme portuaire du 4 juillet 2008 est dsormais effective, grce la modification de la gouvernance des grands ports maritimes, la cession des outillages et au transfert des personnels. Mais elle ne suffira pas relancer la croissance des ports franais, confronts la concurrence exacerbe des ports europens et trangers.

Cf. le memento du fluvial 2010, Voies Navigables de France, p. 50.

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II. LES CONCURRENTS EUROPENS DE NOS GRANDS PORTS MARITIMES SE RENFORCENT GRCE DES STRATGIES AMBITIEUSES ET COHRENTES En 1995, le Havre traitait environ 1 million dEVP de conteneurs et Anvers 2 millions ; en 2010, Le Havre est 2 millions et Anvers plus de 8 millions : la diffrence est passe du double au quadruple. Cette anne, Rotterdam a dpass les 11 millions dEVP ; Tanger Med, cr de toutes pices en 2007, traite presque autant de conteneurs que notre champion national et table sur un objectif de 8 millions dEVP en 2016, quand Le Havre espre atteindre 5 millions dEVP en 2020 et Marseille 2 millions. Pourquoi Anvers, moins accessible que Le Havre depuis la voie maritime transcontinentale, a-t-il t prfr au Havre ? Pourquoi Tanger Med est-il plus ambitieux que nos deux principaux ports maritimes ? Pourquoi notre champion national na-t-il gure fait mieux, depuis une dcennie, que suivre au fil de leau la progression du trafic international ? En se dplaant dans quatre ports trangers (Rotterdam, Hambourg, Tanger, Algesiras), le groupe de travail a voulu prendre le pouls de la concurrence, en regardant aussi quelles solutions les autorits publiques ont trouv ce qui apparat bien comme des problmes rcurrents pour les ports franais. Depuis les annes 2000, lacclration des changes mondiaux et le gigantisme des navires jettent les ports maritimes dans une nouvelle comptition : les quelques ports o les plus grands navires font tape deviennent les hubs sur des chanes logistiques qui dpendent de grandes compagnies transnationales, toujours plus puissantes et mobiles ; les grands ports europens se livrent une comptition aigu pour devenir la porte principale de lEurope , comptition o les critres de fiabilit et de qualit de service viennent au premier plan, avec laccs lhinterland - dautant que, vus dAsie, les grands ports europens sont peu ou prou interchangeables. Pour aider nos grands ports maritimes dans cette comptition, nous examinons successivement les principaux points forts des ports que nous avons visits (voir annexe III) : une gouvernance entrepreneuriale, qui saccompagne dune forte dcentralisation du contrle sur les ports ; des investissements grande chelle et un amnagement du territoire au service dune conomie maritime forte ; une offre de service globale et intgre, assortie de stratgies commerciales conqurantes.

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A. UNE GOUVERNANCE ENTREPRENEURIALE, QUI DONNE UN RLE CL AUX COLLECTIVITS LOCALES

Premire caractristique commune trs forte chez nos concurrents : le passage au modle du port propritaire sest partout accompagn dune gouvernance entrepreneuriale, assortie dune vritable dcentralisation du pouvoir portuaire. Le modle du port propritaire est devenu le standard des grands ports europens : la gestion des terminaux est confie au priv, pour en augmenter la productivit et attirer des flottes darmateurs lies aux oprateurs de terminaux ; lautorit portuaire, de son ct, se focalise sur ses fonctions damnageur et de rgulateur. Si ce modle, on le verra, connat bien des adaptations locales, deux caractristiques sont communes tous les ports visits : lautorit portuaire elle-mme, quel que soit son statut juridique, passe une gouvernance entrepreneuriale, avec conseil de surveillance et directoire ; cette autorit portuaire est place sous le contrle des pouvoirs publics locaux, plutt que nationaux. Les autorits portuaires ont chang de mtier et elles sont dsormais gres comme des entreprises, avec des objectifs stratgiques, un contrle a posteriori, une rgulation par le rsultat et elles rendent compte principalement des instances dcisionnaires proches. Fait notable : mme quand ltat est rest propritaire du port, le pouvoir dcisionnaire a t confi aux acteurs locaux, ce qui ninterdit nullement la prsence de ltat dans les instances dirigeantes mais son rle est alors celui dun facilitateur, dun coordonnateur.

1. Au Nord comme au Sud, cette gouvernance est place sous le contrle du pouvoir local plutt que national Dans tous les ports visits, les autorits portuaires sont places sous le contrle des autorits locales plutt que nationales. Les ports dEurope du nord, historiquement, sont la proprit des villes : les collectivits locales sont donc les instances naturelles du contrle des ports de Hambourg et de Rotterdam. A Rotterdam, ce contrle est dabord stratgique : lassemble dlibrante approuve annuellement le programme, le rapport dactivit et les comptes de lautorit portuaire ; les priorits sont dbattues en amont, au sein de lassemble dlibrante et avec ltat, actionnaire de la socit portuaire. La Ville et ltat sinterdisent de faire de la politique avec le port : leur objectif commun est de dvelopper lactivit, la participation une socit portuaire commune scelle lalliance entre les pouvoirs publics locaux et nationaux. Leur contrle sapparente celui quexerce un conseil dadministration dans une entreprise. Du reste, aprs avoir t prsid par un

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lu, le conseil de surveillance vole de ses propres ailes et la prsidence en a t confie une personnalit qualifie. A Hambourg, le conseil dadministration de HPA (Hamburg Port Authority), compos de 9 membres, est dirig par le snateur en charge de lconomie, qui reprsente les intrts de la Ville-tat et en rfre au maire. Brme et la Basse-Saxe sont mme alls plus loin, en grant leurs ports sous la forme dune socit responsabilit limite, qui joue le rle de grant de la commandite. En Espagne, o les ports sont proprit dtat, la loi de 2010 a plac les collectivits locales au premier plan : La loi a confi aux communauts autonomes espagnoles la nomination du prsident du conseil dadministration : cest la communaut autonome dAndalousie qui nomme le prsident du port dAlgsiras, premier port espagnol. Les 15 membres du conseil dadministration comptent : 4 reprsentants de ltat, 4 reprsentants de lAndalousie, 2 reprsentants des municipalits, 2 reprsentants des syndicats et 3 reprsentants des entreprises. La loi a galement confi ltat un pouvoir de coordination de lensemble des ports dintrt national. Le projet annuel du port est adopt en accord avec ltablissement public national Puertos del Estado : en cas de dsaccord, le Conseil des ministres doit trancher. Ltat a galement un droit de regard sur les participations des socits portuaires dans les socits marchandes. La rforme de 2010 rsulte dun accord historique entre tous les partis politiques reprsents au Parlement espagnol, face une crise sans prcdent pour les ports ibriques qui perdaient des parts de march, bloqus par des conflits sociaux. Avant la rforme, les ports espagnols taient peu productifs, peu innovants mais chers. Tout en rformant le statut des ports, le lgislateur a plac les communauts autonomes en responsabilit, afin quelles y investissent et quelles rationalisent laction. Cette dcentralisation est prsente comme un levier majeur de la rforme portuaire. De son ct, ltat est recentr sur une fonction de coordination : les ports espagnols sont nombreux et peu complmentaires, la mission de ltablissement public national Puertos del Estado consiste dsormais encourager les spcialisations et amliorer les dessertes portuaires. 2. La gouvernance entrepreneuriale simpose, quelle que soit la configuration institutionnelle La diversit institutionnelle des principaux ports europens atteste quil ny a pas un modle statutaire unique pour lautorit portuaire et quon perdrait son temps faire de la question statutaire un pralable. Ce qui a compt, cest que les pouvoirs publics ont adapt la forme institutionnelle aux exigences nouvelles des mtiers portuaires. Et le premier trait commun,

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cest quen changeant de mtier, les autorits portuaires se sont rgles sur la gouvernance entrepreneuriale, avec directoire et conseil de surveillance, noyau dcisionnel autour duquel gravitent dautres cercles gnralement consultatifs. Rotterdam est exemplaire. En 2004, la Ville de Rotterdam, qui grait le port en rgie, cre une socit de droit priv, qui elle confie la gestion du port. En 2006, ltat y prend 30 % des parts, correspondant aux 100 millions quil apporte au projet dextension Maasvlakte 2. La socit portuaire dfinit la stratgie, dveloppe et entretient les infrastructures, commercialise les surfaces (conventions de terminaux), ltat conserve les questions de scurit et la Ville exerce la capitainerie. La Ville et ltat approuvent annuellement la stratgie et le budget de la socit portuaire, mais cest bien le conseil de surveillance (5 membres) qui chapeaute lquipe dirigeante formant le conseil excutif : le propritaire est public, mais la gestion sinspire directement du modle priv. A Hambourg, ltablissement portuaire (HPA) est public, mais il applique tout autant une gestion prive. Comptant 2000 salaris environ, HPA est peru comme une entreprise classique par les candidats lors des entretiens dembauche, ce qui valorise limage du port selon leurs dirigeants. A Algesiras, il a fallu attendre une loi de 2010 pour rformer les structures portuaires ; lautorit portuaire demeure publique, mais ses missions sont recentres sur lamnagement portuaire et la rgulation ; la gestion sinspire du priv : les ports fixent leurs tarifs, lvaluation comptable devient analytique, diffrents services sont ouverts la concurrence. Tanger Med, ralis partir de 2007, a demble adopt une gouvernance dentreprise, avec conseil de surveillance et conseil excutif. Cette organisation saccompagne dune politique de filialisation, importe directement des business models du priv : la socit portuaire, en 2010, devient mme une holding, qui a des parts dans les diffrentes filiales du port, spcialises par activit. La gestion entrepreneuriale est indispensable quand lobjectif premier consiste vendre des services portuaires des oprateurs rendus plus exigeants par loffre concurrentielle et plus puissants par leurs liens avec les armateurs et les logisticiens. La gestion publique tait pertinente quand le port exerait principalement des fonctions dautorit et grait, en position de monopole, des outillages indispensables au dchargement sur ses quais, tout en disposant du levier tarifaire (y compris les taxes) ; les investissements taient publics, les rseaux de transports aussi, laccs aux bassins de consommation tait contraint, faute dalternative dans un espace encore fractionn. La gestion publique avait alors lavantage daccder mieux aux subventions et aux leviers souverains que sont les taxes et lapplication drogatoire des rgles durbanisme (droit particulier des oprations dintrt national, par exemple). Mais quand lespace devient

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ouvert, quand les services portuaires sont mis en concurrence par des oprateurs plus puissants, capables de modifier dautant plus facilement leur route que des alternatives existent, quand les rgles imposent le respect de la concurrence et la conciliation entre le dveloppement conomique et la protection de la nature, la gouvernance entrepreneuriale est plus avantageuse parce que plus adaptable.

B. DES INVESTISSEMENTS GRANDE CHELLE ET UN AMNAGEMENT DU TERRITOIRE AU SERVICE DUNE CONOMIE MARITIME FORTE

Second trait marquant des ports que le groupe de travail a visits : les investissements raliss sont ambitieux et articuls avec un amnagement du territoire au service dune conomie maritime forte. En plus dtre gouvernes comme des entreprises, les autorits portuaires des ports concurrents disposent de moyens importants, financiers et rglementaires, pour dvelopper lactivit. De fait, les autorits publiques se mobilisent pour le dveloppement de lconomie maritime, elles aident les ports jouer un rle bien au-del de leur circonscription portuaire. A cette chelle plus large, le port apparat comme un outil performant de cration demplois et de richesses, mais galement un outil indispensable lconomie durable que les citoyens et les gouvernements appellent de leurs vux : autant de motifs lgitimes pour investir grande chelle et amnager le territoire en conciliant dveloppement conomique et protection de lenvironnement.

1. Des investissements grande chelle Les ports que nous avons visits investissent massivement, dans leur circonscription portuaire et bien au-del, en particulier dans des infrastructures de transport.

a) Des investissements massifs, au service dobjectifs ambitieux Chez nos concurrents, lheure est aux investissements de grande ampleur, au Nord comme au Sud de lEurope : les ports les plus importants sont aussi ceux qui investissent le plus, avec des objectifs de trafic volontaristes. Au Nord, Rotterdam investit 3 milliards deuros dans Maasvlakte 2, une vaste extension de ses installations portuaires : deux mille hectares conquis sur la mer, des terminaux ultramodernes confis aux oprateurs les plus puissants du monde, avec des obligations contractuelles

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dactivit leves. Le premier port europen a bien lintention de le rester : il manque partout de place, ses voies dacheminement sont engorges, mais ses responsables ambitionnent de dvelopper lactivit de 75 % dici 2030, pour atteindre 20 millions dEVP. A Hambourg, le port arrive saturation. Les autorits portuaires travaillent sur des plans cinq ans et le montant actuel des investissements prvus, tant pour le maintien dun haut de niveau des infrastructures que pour leurs dveloppements slve 1 milliard deuros dici 2016, HPA investissant lui seul 150 millions deuros chaque anne. Des projets de remblaiement de bassins pour gagner des terre-pleins pour le stockage sont ltude, ainsi que lapprofondissement de lElbe. Ile au milieu des habitations selon lexpression du capitaine du port, le port est pris en tenaille dans la ville hansatique. Ses 76 000 hectares reprsentent 10 % de la superficie de la ville. Ds lors, toute opration damnagement sur un quai exploit, comme le terminal historique de Buchardkai, sapparente une vritable gageure, une opration cur ouvert . Lan pass, HPA a investi davantage que les 150 millions deuros prvu, afin de doubler le trafic de conteneurs dans les annes venir (objectif : 16 millions dEVP). Au Sud, Algsiras, premier port espagnol, conquiert galement de nouveaux terminaux sur la mer et investit 775 millions deuros (425 millions de fonds publics et 350 millions de fonds privs) ; en 2010, le port met en service un nouveau terminal de conteneurs, ultramoderne, qui est aussi le premier de Mditerrane automatiser le chargement et le dchargement des navires. Le trafic est actuellement de 2,8 millions dEVP, pour une capacit denviron 5 millions, mais les travaux actuels fixent comme objectif une capacit de 7 millions dEVP. Les investissements visent galement crer de nouvelles aires logistiques et amliorer les dessertes du port. Sur la faade sud de la Mditerrane, Tanger Med mobilise 3 milliards deuros : en trois ans, le trafic conteneurs y atteint celui de notre champion national, mais sa capacit est dj double, et son objectif pour 2016 est suprieur celui de lensemble de nos ports la mme date. Ces investissements ne sont possibles que sils sont soutenus par des financements publics. Jusquil y a peu, la ville-tat dHambourg avait institu une politique dautofinancement des projets portuaires par le port : le port finance le port . Autrement dit, le port devait financer le dveloppement des infrastructures par les redevances portuaires et de lemprunt. Mais cette politique a t abandonne par la nouvelle quipe municipale en place, car HPA sest rapidement aperu que ses ressources propres taient insuffisantes. Cest pourquoi la ville-tat dHambourg accorde chaque anne une dotation de 150 millions deuros au port.

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b) Des investissements bien au-del des circonscriptions portuaires Les ports concurrents investissent une chelle gographique bien plus large que la circonscription portuaire, ils peuvent intervenir dans toute la chane logistique, sans contrainte gographique ni institutionnelle. Le port de Rotterdam, par exemple a cofinanc, avec ltat nerlandais et la ville dAmsterdam, la Betuwe line, voie ferroviaire de 160 km ddie au fret, entre le port et le rseau ferr allemand. Mise en service en 2009, aprs dix ans de travaux (et un cot valu 4,7 milliards deuros) cette ligne achemine prs de 200 trains quotidiens de marchandises : lobjectif total est dy faire transiter 50 millions de tonnes par le rail. Les ports espagnols investissent eux aussi bien au-del de leur circonscription administrative, travers des prises de participation notamment. Le montant des prises de participation des ports espagnols dans des socits prives dpasse 100 millions notamment dans le World Trade center Barcelona, lEuropean Bulk Handling Installation ou encore la Valencia Plataforma intermodal et logistica. Avec ces investissements, les ports ont toute leur place dans lamnagement du territoire : ils sont videmment des payeurs, mais aussi des dcideurs, trs en amont de la ralisation des oprations concernant leur seule circonscription portuaire. Ils investissent tous azimuts pour servir leurs intrts, comme le font les autres oprateurs de la logistique : leur action est dcloisonne , elle nest restreinte ni par leur statut, ni par une circonscription daction administrative leur cadre, cest le dveloppement de loutil portuaire.

2. Un amnagement du territoire au service dune conomie maritime forte Les ports concurrents disposent dun atout supplmentaire : un amnagement du territoire au service de lconomie maritime. Les conomies de lEurope du Nord sont historiquement tournes vers la mer et vers le commerce, ce qui valorise demble leurs ports maritimes : cet avantage culturel explique la priorit donne ces ports maritimes (et fluviaux) dans lamnagement du territoire national, en particulier pour lorganisation des dessertes, et lintrt constant que les nations concernes ont port au dveloppement portuaire (et la logistique en gnral). Le constat de cet avantage culturel doit nous aider progresser, plutt que servir justifier nos retards : nos ports maritimes, et plus largement les autorits publiques franaises, peuvent gagner beaucoup de temps en sinspirant de ce qui se fait de mieux nos portes. Nous avons identifi ici deux mouvements complmentaires qui dynamisent les ports concurrents et qui, parce quils sont

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contradictoires chez nous, freinent le dveloppement de nos ports maritimes : les ports concurrents sont reconnus pour leur valeur conomique et pour leur contribution cologique lconomie nationale (ou rgionale, ou europenne) ; forts de cette double reconnaissance, ils concilient plus facilement dveloppement de lactivit et protection de la nature.

a) Les ports sont reconnus pour leur valeur conomique et matrisent leur politique foncire En visitant des ports concurrents, nous avons peru combien la notion dconomie maritime manquait notre pays. Cest vident au Benelux, o chacun sait que lactivit sest dveloppe par la mer : il nest nul besoin que les ports y soient proprit dtat, pour que leur dveloppement soit une priorit nationale. En Europe du Nord, le port est considr comme un outil conomique, adoss des zones industrielles et des zones logistiques forte valeur ajoute : limage du port nest pas dabord balnaire, mais bien conomique, et les autorits portuaires savent trs bien faire valoir le poids conomique de leurs installations. Le port de Rotterdam, communique sur son poids conomique dterminant lchelle du pays. Lensemble de lactivit portuaire reprsenterait, directement et indirectement, 22 milliards deuros (3,3 % du PIB) et 145 000 emplois directs et indirects, selon les documents officiels. Le projet stratgique pour 2030 (Vision 2030) propose des objectifs trs ambitieux : en vingt ans, le tonnage global progresserait de 63 % (de 430 700 Mt), le trafic conteneurs de 72 % (de 11,6 20 millions dEVP) et les autorits tablent sur 25 000 emplois supplmentaires. Dans ce scnario, lconomie maritime est loin de se rsumer au trafic de conteneurs et le rsultat recherch ne ressemble pas un territoire seulement couvert de vastes zones logistiques. La zone industrielle du port de Rotterdam raffine annuellement 50 millions de tonnes de ptrole, ses centrales produisent 15 % de llectricit nationale, le site est le premier ple ptrochimique du Benelux et le projet Vision 2030 prvoit de renforcer le ple industriel : sur les 1 000 hectares supplmentaires dactivit de Maasvlakte 2, le tiers ira lindustrie, avec notamment une nouvelle centrale charbon. Le projet stratgique du port estime quen vingt ans, lactivit portuaire en dveloppement entranerait 25 35 milliards deuros dinvestissements internationaux : le port est bien un moteur pour lensemble de lconomie nerlandaise. Cette orientation maritime se double de politiques ambitieuses damnagement du territoire, ancres dans lhistoire nationale et

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particulirement bien adaptes au dveloppement portuaire : la planification la hollandaise voit loin, rserve du foncier pour des oprations venir, et mobilise la socit dans une ngociation en continu, qui fait participer les opposants et qui privilgie la dlibration collective. Ainsi le plan stratgique Vision 2030 du port de Rotterdam est-il soumis un large dbat public, avec une ngociation vritable sur certains des objectifs et des compensations lies lextension de lactivit conomique. Cette mthode est avantageuse pour les ports, qui demandent des investissements dans la dure ; elle est galement un atout pour associer la population au dveloppement de lactivit conomique, dautant que lopinion publique est devenue plus exigeante en matire denvironnement.

b) Une conciliation russie entre le dveloppement de lactivit et la protection de lenvironnement En valorisant leur contribution cologique lconomie en gnral, les ports dEurope du Nord ont trs bien ngoci le tournant cologique de lconomie europenne et ils justifient plus facilement les investissements quils mobilisent et qui les renforcent. Alors que les rseaux de transports terrestres sont saturs, lintrt de la socit tout entire concide avec celui des ports : il faut faciliter laccs des marchandises aux bassins de populations par de bonnes dessertes, par une valorisation sur place, par des zones de logistiques en profondeur - autant dlments qui renforcent le succs du port, donc sa capacit massifier davantage. Rotterdam, Anvers, Hambourg et les plus grands ports du Nord de lEurope jouent dautant plus facilement la carte outil de dveloppement durable , que les trafics quils accueillent dj reprsentent une menace dencombrement supplmentaire pour les rseaux terrestres en particulier routiers. Ici encore, le port de Rotterdam est exemplaire, dautant que la ville aspire devenir la capitale mondiale pour lnergie sans carbone (World Capital of CO2 free energy). En 2007, la Rotterdam Climate Initiative est signe par la ville, le port, les industriels, luniversit et des associations environnementales : lobjectif est de rduire en 2025 les missions de CO2 de moiti par rapport 1990, malgr le dveloppement de lactivit. Le programme est confi une personnalit politique de premier plan. Entre 2007 et 2010, prs de 50 millions deuros sont consacrs au dveloppement de lolien, du solaire et de la biomasse, la capture et au stockage du carbone, des programmes dtudes sur la biodiversit environ 30 millions supplmentaires sont prvus dici 2014. Le projet stratgique du port se sert clairement de lenjeu cologique comme dun levier de dveloppement : lindustrie de demain devra tre propre , le port doit y parvenir pour ses installations industrielles et renforcer cette occasion son poids dans lconomie gnrale : il produit aujourdhui 15 % de llectricit nationale,

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lobjectif est den produire 30 % en 2030, dans des conditions nouvelles, en particulier avec lolien et la biomasse. La valorisation de lintrt cologique des ports dans le dveloppement conomique les aide ngocier lextension des zones consacres lindustrie et lactivit portuaire dans son ensemble. A Rotterdam, le souci de protger de la pollution industrielle les zones habites a fait dplacer dun kilomtre plus au nord les nouveaux terminaux de Maasvlakte 2 : daprs nos interlocuteurs, le surcot atteindrait un milliard deuros. Les associations environnementalistes ont t associes tout au long de la procdure. Lamnagement de zones dactivits nouvelles a donn lieu deux types de compensation, conformment aux prescription de la directive Natura 2000 : les autorits ont cr une nouvelle zone protge en mer pour compenser les 2 500 hectares pris sur la mer, et une zone de dunes protges de 50 hectares, destine aux loisirs et au dveloppement naturel pour compenser les zones touches par la pollution lazote.

C. UNE OFFRE DE SERVICE GLOBALE ET INTGRE, ASSORTIE DE STRATGIES COMMERCIALES CONQURANTES

Troisime point fort pour nos principaux concurrents : des services portuaires toujours plus complets et intgrs, qui sont proposs par des quipes commerciales nombreuses, comptentes, et bien articules aux diffrents mtiers logistiques. Les mtiers portuaires ont chang, au gr de louverture des territoires, de la concentration des entreprises et de la sophistication des services : les services portuaires sintgrent dans des chanes logistiques trs larges, obligeant les autorits portuaires, ici encore, se projeter bien au-del de leur circonscription daction.

1. Des services complets et intgrs Les autorits portuaires proposent des services logistiques de plus en plus complets, bien au-del de la simple manutention.

a) Une manutention moderne, cofinance si besoin par le port Dans le modle du port propritaire , la manutention est confie des oprateurs intgrs, qui possdent les outillages et signent avec lautorit portuaire une convention doccupation du domaine portuaire, laquelle fixe en particulier des objectifs de trafic. En ralit, ce modle connat bien des adaptations : les autorits portuaires ont plutt suivi ce qui est lintrt de

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leur activit, investissant elles-mmes en tant que de besoin pour que leur manutention se modernise. Dans la plupart des cas, lautorit portuaire confie effectivement plusieurs oprateurs lquipement et la gestion de terminaux, dans le cadre de conventions qui fixent des obligations dactivit assorties de sanctions. La plupart des terminaux conteneurs sont ainsi confis un ou plusieurs des neuf grands oprateurs qui se partagent la quasi-totalit du trafic maritime. Les grands ports peuvent mettre en concurrence les grands oprateurs, avec des exigences leves dactivit : Anvers par exemple, les obligations contractuelles dactivit peuvent tre jusqu 50% plus leves que celles qui existent au Havre ces obligations relevant des relations contractuelles entre loprateur et le port, le groupe dtude nest pas en mesure de vrifier cette proportion, cite par plusieurs personnes auditionnes. Le succs du port de Rotterdam pour les conteneurs tient beaucoup lintervention prcoce de la logique dentreprise pour dvelopper lactivit. Ds 1967, des manutentionnaires prsents Rotterdam crent une entreprise ddie la manipulation des conteneurs : Europe Container Terminals (ECT). La socit sest dveloppe de faon spectaculaire, en sassociant aux plus grands armateurs mondiaux et en amnageant des terminaux toujours plus modernes (ECT automatise ses quais ds 1993). Elle est aujourdhui membre de Hutchison Port Holdings, premier investisseur portuaire mondial, prsent dans 51 ports et qui gre quelque 75 millions dEVP par an.
PANORAMA DES TERMINAUX DECT ROTTERDAM Aujourdhui, ECT dtient trois complexes de terminaux, qui traitent environ les deux-tiers des conteneurs qui transitent par Rotterdam : ECT Delta terminal (3,6 km de quais, accueil des navires jusqu 12 000 EVP, 36 portiques) qui inclut le Delta Barge Feeder Terminal (840 mtres de quais ddis au transbordement). Les oprations de chargement/dchargement sont automatises, de mme que leur acheminement jusqu la plateforme. Chaque terminal est reli par le train (4 portiques ferroviaires) : une centaine de trains sont chargs/dchargs par semaine. Les terminaux sont galement relis la voie deau (800 mtres de quais, 3 grues) Euromax terminal (1,5 km de quais, accueil des navires jusqu 15 000 EVP, 16 portiques), accessible directement depuis la mer, oprationnel depuis juin 2010, n dune joint-venture avec des partenaires chinois (Cosco, K Line, Yang Ming et Hanjin Shipping) ; la manutention est robotise (version plus moderne quau Delta terminal) ; capacit de 5 millions dEVP ; le terminal sera prolong sur Maasvlakte 2. ECT City Terminal (1,4 km de quais, accueil des navires jusqu 6 000 EVP, 9 portiques), situ 20 km de la mer et proche de la ville, ce terminal historique dECT a t modernis. Ces trois ensembles fonctionnent 365 jours par an et 24 heures sur 24, offrant des services complets et comptitifs. La socit ECT (2 200 salaris) est un acteur dterminant dans les relations entre les armateurs et les autorits portuaires.

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Cependant, les villes-tats allemandes nont pas hsit simpliquer avec succs dans la manutention portuaire. Aucun grand manutentionnaire mondial nest prsent en Allemagne. Et pour cause : les entreprises HHLA, socit prive possde 68 % par la ville-tat dHambourg, et Eurogate, socit prive dtenue indirectement 50 % par la ville-tat de Brme, ont la main mise sur le trafic de conteneurs en Allemagne. A lui seul, HHLA accapare plus des deux-tiers du trafic de conteneurs Hambourg et exploite trois terminaux (Tollerort, Altenwerder et Buchardkai), le reste tant opr par Eurogate, prsent sur un seul terminal. Il convient de noter que le port de Hambourg agit lgard de HHLA comme sil sagissait dune socit prive capitaux prives, sans traitement de faveur, alors que ces deux entits ont le mme actionnaire. Initialement, la socit HHLA tait intgralement possde par la ville-tat, mais elle est cote en bourse depuis le 4 novembre 2007 pour acclrer sa croissance.

LE TERMINAL DALTENWERDER DE HHLA HAMBOURG Ce terminal de conteneurs, cr en 2002 par HHLA, est considr comme le plus moderne du monde. Grce des investissements dinfrastructures de lordre de 350 millions deuros, et de 250 millions deuros pour la superstructure, les quelque 100 hectares de ce terminal offrent une productivit remarquable, mme si HHLA refuse de communiquer avec prcision sur le trafic de ce terminal, compte tenu de la cotation de lentreprise en bourse. Environ 700 salaris travaillent sur le site, par roulement dquipes. Plusieurs armateurs utilisent ce terminal. Sinspirant de lexemple de Rotterdam, lactivit de stockage des conteneurs proprement dite est entirement automatise, 7 jours sur 7, 24 heures sur 24, quasiment toute lanne. Un conteneur reste en moyenne 4 jours sur place. Toutes les 4 heures, un train est charg sur lune des 7 voies ferroviaires du terminal, tandis que 2 000 camions entrent et sortent chaque jour. En outre, un parc de vhicules lectriques et compltement automatiss assurent certains transferts sur la zone. La nuit, les grues sont en activit dans la zone de stockage pour optimiser le rangement et prparer les livraisons du lendemain. Toutefois, toutes les activits ne sont pas automatises. Le dchargement dun navire, qui peut contenir jusqu 9 500 conteneurs sur ce terminal, demeure lapanage des portiqueurs, compte tenu de la prcision exige et des mouvements incontrlables du bateau. De mme, le chargement sur les trains est command par des agents. Les responsables de HHLA rencontrs par votre groupe de travail considrent quil nest plus possible daugmenter lautomatisation du terminal, la priorit tant dsormais de dvelopper les quipements cologiques.

b) Un transbordement massifi Le transbordement (ou feedering ) consiste faire passer des marchandises, le plus souvent conteneurises, dun grand navire de plus petits navires ; il requiert relativement peu despace, mais un espace hautement quip, notamment pour les oprations daiguillage, et qui doit

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tourner avec des cadences fiables. Le transbordement est devenu dcisif : tous les ports que nous avons visits ont adapt leurs installations portuaires pour dvelopper cette activit. Un oprateur doit maintenant offrir des lignes transocaniques plusieurs dparts par semaine jour fixe, et tout arrt portuaire entrane des dcisions logistiques dont le cot se chiffre rapidement en centaines de milliers deuros ; le chargeur devient plus exigeant, demandant loprateur une ponctualit exacte. Rotterdam est le premier hub europen, celui o le transbordement est le plus important. Le port investit fortement dans cette activit trs lucrative, en amnageant des terminaux consacrs au feedering , en particulier le Delta Barge Feeder Terminal. La place portuaire est en relation avec 110 ports europens, ses lignes sont nombreuses et rgulires : 40 transports hebdomadaires avec lEspagne, 40 avec la Grande-Bretagne, 26 avec la Scandinavie, 16 avec les pays de la mer Baltique Pour un oprateur dune ligne transcontinentale, il devient moins cher de faire un seul arrt Rotterdam pour toute lEurope et dy transborder ses marchandises, plutt que de faire plusieurs arrts. Entre 2006 et 2010, la part du transbordement est passe du quart au tiers du trafic global de conteneurs Rotterdam : laugmentation du trafic est quasiment le seul fait de la croissance du feedering . Ct Mditerrane, les ports espagnols investissent galement sur cette fonction, avec grand succs pour Valence et Algsiras. Le port dAlgsiras, qui transborde dj 55% des conteneurs arrivant sur son port, vient de mettre en service le premier terminal de la Mditerrane o les oprations de chargement et de dchargement des navires sont entirement automatises. Lautomatisation est prsente comme un gage de rgularit et de ponctualit. Enfin, Tanger Med, pour lactivit conteneurs, est dabord un port de transbordement : plus de quatre conteneurs sur cinq repartent sans tre sortis de la zone franche. Lambition marocaine datteindre dans cinq ans un volume de 8 millions dEVP dmontre le dynamisme du march, et les installations portuaires de Tanger Med sont proportionnes cette ambition.

c) Des plateformes logistiques et multimodales valorisantes A mesure que les flux se sont massifis et que les dlais dacheminement se sont raccourcis, les ports ont modernis aussi leur plateformes logistiques, qui sont devenues plus intelligentes et plus valorisantes . Les plateformes daujourdhui produisent de la valeur ajoute, en reconditionnant notamment certaines marchandises ; mais elles sont aussi intelligentes , en utilisant au mieux lespace disponible et en y installant des dispositifs logistiques perfectionns, pour assurer que les marchandises passent le moins de temps possible sur la zone, et quelles en repartent par le mode le plus appropri leur itinraire. A cet gard, la

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situation au port du Havre est perfectible, car de longues files dattente de poids lourds se forment lentre des terminaux conteneurs. Rotterdam est une fois encore exemplaire, avec son concept de container transferium lanc en 2006. Pour diminuer le trafic routier et le nombre de conteneurs stocks trop longtemps quai, le container transferium est une zone logistique multimodale que le port installe dans les terres, en loccurrence une cinquantaine de kilomtres des quais de la mer du Nord, et qui est alimente par des barges directement charges sur le port en eau profonde et qui est elle-mme au carrefour dune voie navigable, de routes et de chemins de fer ; de vastes entrepts accueillent les conteneurs y compris pour du stockage, avant quils ne soient dispatchs par barges, trains ou camions. Cette solution a de nombreux avantages : dcongestion des routes, diminution des temps dattente, moindres missions polluantes mais elle est aussi plus chre, du fait de la double manutention. En 2009, un accord est sign avec la ville dAlblasserdam : le port achte le terrain (6,5 ha) et finance les installations jusquau quai ; un oprateur quipe la plateforme et signe une convention, sur le modle des conventions de terminal ; les grands oprateurs prsents sur les terminaux (Maersk, ECT, Evergreen) signent une lettre de soutien ; au total, cette premire plateforme multimodale devrait, dici 2012, accueillir 200 000 EVP par an.

d) Les liens en lhinterland

profondeur

avec

les

transporteurs

vers

Laccs lhinterland tant dterminant, les autorits portuaires investissent dans des plateformes logistiques lintrieur des terres et recherchent des alliances avec des intgrateurs de fret , grandes entreprises de transports qui maitrisent les diffrents segments de la chane logistique terrestre (et arienne). Ces alliances passent par des services, aussi bien que par des investissements. A Rotterdam, par exemple, ECT possde quatre terminaux lintrieur des terres : Vento et Moerdijk, (Pays-Bas), Willebroek (Belgique) et Duisbourg (Allemagne). En acheminant leurs marchandises par voie deau jusqu des terminaux routiers et ferroviaires, les navires gants porte-conteneurs peuvent ainsi, par Rotterdam, garantir un accs aux bassins de consommation dans des temps record. Hambourg est la premire gare fret dEurope. Le port dHambourg est sans conteste le plus performant dEurope pour la desserte ferroviaire. Sur 7,9 millions de conteneurs oprs par le port hansatique, 2 millions ont t achemins par voie ferre. Chaque jour, 220 trains circulent dans sa circonscription, grce 72 entreprises ferroviaires. Les relations entre le port et la Deutsche Bahn, entreprise ferroviaire historique, sont troites et anciennes. Avec DB Schenker par exemple, la place portuaire peut proposer un acheminement dusine usine : les oprateurs de terminaux peuvent ds

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lors sengager ce que les marchandises, dans un dlai garanti, soient achemines jusqu leurs destinataires, y compris par train. Les autorits portuaires se sont galement dotes dune direction consacre au transport ferroviaire, la Hafenbahn, charge de lorganisation des relations avec les entreprises ferroviaires, des questions techniques et commerciales. Le port dHambourg dispose galement dun systme informatique moderne lui permettant de grer finement la circulation des trains, contrairement la France. Votre groupe de travail a constat avec surprise que le fret ferroviaire tait prpondrant au-del des trajets de 150 kilomtres car selon les responsables de HPA, ce mode de transport est le plus fiable et le moins cher . Cette prfrence pour le rail a de quoi surprendre puisque ce mode de transport est rgulirement dcri en France pour son manque de fiabilit et de comptitivit par rapport au camion. Au Benelux, les relations sont intgres avec les grands intgrateurs de fret routiers plutt que ferroviaires, avec le mme rsultat : loprateur de terminal peut compter sur une solution dvacuation rapide et prvisible, condition devenue indispensable dans une conomie de flux tendus. Ce mouvement gagne notre territoire national galement, comme on le voit avec le rachat de transporteurs par des intgrateurs de fret europens, et par leurs projets dinvestissements dans des plateformes logistiques en France.

2. Des stratgies commerciales conqurantes Sans conduire denqute particulire sur les stratgies commerciales des ports concurrents, notre mission a t frappe par lampleur des moyens commerciaux quils mettent en uvre. La concurrence est particulirement vive sur le march des conteneurs, qui est le plus dynamique, le plus mobile, et qui est assorti aussi dun fort potentiel de valorisation locale. A Rotterdam, les services commerciaux de lautorit portuaire comptent 300 salaris, ce qui est bien plus, mme proportionnellement, que dans les ports de lHexagone. Le port dHambourg assure sa promotion travers lassociation HHM (Port of Hamburg Marketing) depuis 25 ans. Comprenant 270 membres, dont des manutentionnaires, des armateurs, des entreprises ferroviaires, ou encore des entreprises de transports logistiques, elle a dvelopp des contacts en Europe (Allemagne naturellement, mais aussi Suisse, Autriche, Hongrie, Rpublique Tchque, Pologne) et linternational (Russie, Inde, Hong-Kong, Chine, Vietnam et Core). Le port de Zeebruges a connu ainsi une ascension rapide du fait dun prix dappel sur les conteneurs, accompagn dune bonne intgration

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logistique ; en quelques annes, lactivit sest considrablement dveloppe, ce qui na pas empch son voisin Anvers de progresser aussi. A linverse, le port dAmsterdam a investi plusieurs centaines de millions dans un terminal conteneurs ; lopration a chou, et le terminal a d changer daffectation.

Tout en considrant que les expriences trangres ne sauraient tre transposes telles quelles dans nos grands ports maritimes, votre groupe de travail tire les enseignements suivants de ses dplacements dans des ports trangers : Les ports concurrents se sont rorganiss en profondeur : les autorits portuaires ont adopt une gouvernance entrepreneuriale, place sous le contrle des pouvoirs locaux plutt que nationaux mme lorsque, comme en Espagne, ltat est propritaire des ports ; au nord comme au sud, lheure est aux investissements grande chelle et lamnagement du territoire au service dune conomie maritime forte. Les grands ports europens sont en comptition pour devenir les hubs des plus grandes compagnies darmateurs dans cette comptition, les ports concurrents peuvent compter sur des politiques damnagement du territoire qui les placent en pivots dun dveloppement territorial o le maritime est dautant plus valoris quil correspond au vu dun dveloppement durable des opinions publiques europennes ; les ports concurrents offrent des services complets et intgrs, du transbordement la desserte rapide vers larrire-pays, avec des quipes commerciales particulirement importantes et sans commune mesure avec celles de nos grands ports maritimes.

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III. LES PROPOSITIONS DU GROUPE RELANCER LES PORTS FRANAIS

DE

TRAVAIL

POUR

A. LABORER UNE STRATGIE NATIONALE AMBITIEUSE, DONNANT LA PRIORIT AUX COLLECTIVITS TERRITORIALES RUNIES DANS DES STRUCTURES COHRENTES POUR CHAQUE FAADE MARITIME

1. Modifier immdiatement et au cas par cas le statut des grands ports maritimes pour donner la priorit aux collectivits territoriales concernes par le dveloppement portuaire a) La philosophie du groupe de travail Votre groupe de travail prend acte des difficults rcurrentes de ltat pour relancer lactivit des grands ports maritimes, et du manque dimplication des collectivits territoriales. Ltat est paradoxalement omnipotent et absent des ports. Compte tenu des expriences des ports du nord de lEurope, et de lautonomie des ports en Espagne, votre groupe de travail propose une rforme denvergure et immdiate de la gouvernance de tous les grands ports maritimes. Le rapport Gressier de 2007 navait pas examin en profondeur la question de la gouvernance des ports, considrant avec raison que le cur de la modernisation portuaire devait porter sur lunicit du commandement de la chane de manutention. Deux pistes avaient t voques dans ce rapport : celle du maintien du statut dEPIC dtat, et celle de sa transformation en socit anonyme sur le modle dAroport de Paris. Toutefois, entre ces deux scnarios, il existe des solutions intermdiaires afin de renforcer limplication des collectivits territoriales et se mettre ainsi au diapason de la dynamique europenne, tout en rservant ltat les missions rgaliennes et de protection du domaine maritime et fluvial. Votre groupe de travail refuse le statu quo en matire de gouvernance des grands ports maritimes. Le directeur gnral, fonctionnaire dtat, mme sil est nomm par dcret aprs avis conforme du conseil de surveillance, demeure tributaire, pour la progression de sa carrire administrative, de la tutelle du ministre. Il nentreprendra donc pas de sen abstraire, mme si des dispositions le lui permettent, tant les habitudes sont fortes. La loi du 4 juillet 2008 noblige nullement nommer des fonctionnaires pour diriger des ports mais le poids des traditions sest maintenu, et les ports paraissent, comme par le pass, grs comme des infrastructures plutt que comme des outils commerciaux. Nanmoins, votre groupe de travail na pas souhait que les collectivits territoriales prennent des participations dans les ports et en deviennent propritaires, car le cot dune telle mesure serait prohibitif. Il faut donc changer la gouvernance des ports par une rforme deux tages, qui donne la priorit aux collectivits territoriales.

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Premier tage : le mouvement de dcentralisation des ports amorce par la loi du 13 aot 2004 relative aux liberts et responsabilits locales, qui ne concernait que les ports dintrt gnral, doit se poursuivre et stendre aux grands ports maritimes. Une proposition de loi pourrait tre labore pour mettre fin au statut dtablissement public de ltat accord aux grands ports maritimes. La nouvelle autorit portuaire pourrait tre un tablissement portuaire local ou un syndicat mixte, selon le choix des collectivits territoriales, qui pourrait diffrer pour chacun des sept ports1. Cette autorit portuaire serait constitue dun conseil de surveillance dont les membres reprsenteraient lensemble des collectivits territoriales et les acteurs conomiques du bassin pertinent du port : rgion, dpartement, structures intercommunales et autre collectivit intresse. Le directeur des ports serait nomm par le conseil de surveillance pour raliser le plan stratgique et serait responsable devant lui. Le conseil approuverait le projet stratgique prpar par le directeur et en contrlerait lapplication. Les grands ports maritimes doivent tre transfrs cette entit dans des conditions analogues celles retenues pour les ports dintrt national. Une compensation financire serait ncessaire pour constater le montant dfinitif du droit compensation. En loccurrence, un arrt ministriel a t pris en 2007, aprs avis de la commission consultative sur lvaluation des charges (CCEC), pour fixer la moyenne actualise des dpenses de ltat sur trois ans pour le volet fonctionnement, et de dix ans pour le volet investissement. Cette compensation serait verse par le ministre de lintrieur et son volution suivrait celle de la dotation gnrale de dcentralisation. En outre, ltat resterait investi du pouvoir de police portuaire, de contrle de certaines professions portuaires, de police des eaux, de la navigation maritime et de la signalisation. En dfinitive, la nouvelle autorit portuaire aurait la responsabilit de dfinir la stratgie de dveloppement du port ; elle serait maitre douvrage des infrastructures nouvelles et des extensions du port, et fixerait les rgles de financement ( travers la tarification et les apports financiers extrieurs). Une convention devrait ensuite tre signe par le Prfet de rgion et la nouvelle autorit pour dterminer les modalits concrtes du changement de statut du grand port maritime. Second tage : crer des conseils de coordination portuaire largis, qui englobent les grands ports maritimes dcentraliss, les ports fluviaux pertinents mais aussi les ports secondaires. Les conseils de coordination actuels ne comprennent pas les ports secondaires, ce qui est regrettable. Le primtre de ces conseils largis serait lespace cohrent et pertinent sur le plan maritime et fluvial : il ne se limiterait donc pas aux faades maritimes pour ne pas pnaliser des rgions comme la Bretagne. Les conseils de coordination interportuaire, crs par la loi de 2008, ouvrent la voie une rforme plus profonde de la gouvernance. La France a limmense avantage comparatif dtre prsent sur quatre faades : cet atout doit tre
Pour mmoire, les ports secondaires ont t transfrs en 2007 soit des rgions, soit des dpartements, soit des communes, voire des syndicats mixtes rgionaux.
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exploit. Lide de crer des conseils de coordination interportuaire pour chaque faade est bienvenue, pour crer des solidarits de fait entre ports avant de mettre en commun certaines de leurs comptences, comme cela sest fait dans la construction europenne1. Votre rapporteur constate que les lus locaux, de manire gnrale, sont impliqus dans les runions du conseil de coordination interportuaire de la Seine. Ceci prouve que lon impliquera les collectivits territoriales dans le dveloppement portuaire que si les structures de gouvernance changent radicalement et leur offrent une vraie place. Mais les conseils de coordination actuels souffrent de trois maux : ils ne sont pas systmatiquement crs, ils excluent les ports secondaires et ils sont centrs uniquement sur des faades maritimes. La mission de ces conseils largis serait double : fixer les grandes orientations stratgiques portuaires, et coordonner les investissements entre les ports. Pour ce faire, il est ncessaire que la gouvernance de ces conseils soit la plus large possible, en incluant toute les rgions concernes. Bien videmment, les ports ne doivent pas sinterdire dentretenir des relations spcifiques mme sils nappartiennent pas aux mmes conseils de coordination portuaire largis2. Ltat ne sera pas absent des structures de gouvernance des grands ports maritimes dcentraliss et des conseils de coordination interportuaire largis. Il continuera dtre prsent, comme co-financeur et co-dcideur dans ces nouvelles structures, mais il ne sera pas majoritaire et perdra son pouvoir de blocage. Votre rapporteur est conscient quil sagit dune modification en profondeur de la gouvernance des ports, mais elle est essentielle pour relancer vigoureusement leur croissance. Cette rforme de la gouvernance saccompagnerait dune modification du mode dintervention des collectivits territoriales. Aujourdhui, les collectivits territoriales ne peuvent participer aux investissements portuaires que sous forme de subventions publiques, sans jamais rcuprer les fruits des sommes investies, ce qui nest pas de nature les inciter prendre part au dveloppement du port. Il serait souhaitable quelles participent au financement des investissements portuaires, au travers des socits de dveloppement local, pour rcuprer ensuite une partie de leurs contributions (voir infra).

Ces cooprations, prvues par la loi du 4 juillet 2008, permettent de lutter contre les inerties et lesprit de chapelle , pour reprendre lexpression dun directeur de port, qui bloquent le dveloppement de certaines places portuaires. 2 Ainsi, les ports de lAtlantique doivent travailler en troite collaboration avec le port du Havre, vritable hub qui permet le transbordement des conteneurs. On peut galement citer linitiative des ports de la Rochelle et de Marseille, qui souhaitent crer une plateforme logistique au centre de la France, par exemple autour de Vierzon, connecte au bassin parisien.

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b) Le conseil de coordination de la Seine doit tre largi A terme, les ports de la faade Manche doivent regrouper le Havre, Rouen, Paris, et les ports secondaires normands comme Dieppe, Caen et Cherbourg, et peut-tre mme Strasbourg. Dans limmdiat, le conseil de coordination interportuaire de la Seine doit redoubler ses efforts pour que le Grand Paris dispose rapidement dune porte dentre performante sur la mer. Sur certains segments, il est ncessaire de mettre en commun lexpertise des deux voire trois ports concerns, les problmatiques variant selon quil sagit des conteneurs, des granulats, des dchets, de la filire automobile Par ailleurs, il convient de travailler sur une marque regroupant les ports normands et le port parisien, prsentant un systme intgr sur le plan administratif, commercial et surtout douanier. Pour les investisseurs chinois, le port du Havre ne reprsente pas un enjeu fondamental en tant que tel, alors que Paris et limage de la Tour Eiffel suscitent un rel intrt. Quant laspect douanier, le systme AP + a t tendu au port fluvial de Paris, ce qui est un point essentiel pour les investisseurs asiatiques1. En outre, les ports du Havre, de Rouen et de Paris doivent se positionner rapidement sur les zones attenantes au futur canal Seine-Nord Europe (voir annexe V). Les ports de Rouen, le Havre et Paris se sont engags fin mai, la demande de VNF, participer au financement de ces plates-formes, condition de pouvoir influencer le choix des entreprises qui vont sy installer et que ces installations contribuent augmenter leurs trafics.

c) Les autres conseils de coordination largis mettre en place Il nexiste pas de conseil de coordination interportuaire sur la faade mditerranenne, ce qui est fort regrettable. En effet, il convient de crer des synergies entre le port de Marseille, le port fluvial de Lyon et les ports secondaires du Languedoc-Roussillon, cette liste ntant pas limitative. Il faut viter que des investissements soient redondants entre le grand port maritime de Marseille et les ports secondaires. Il existe galement un conseil de coordination interportuaire pour la faade atlantique, runissant les ports de Bordeaux, La Rochelle et Nantes. Contrairement son homologue de la Seine, cette structure devra composer avec des ports de plus petite taille et plutt indpendants. La faade de la Mer du Nord doit regrouper les ports de Dunkerque, Boulogne et Calais, qui prsentent un dynamisme remarquable. Les ports de Dunkerque et de Calais runis ont un tonnage total
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Loutil informatique AP+ Cargo Community System (CCS) est un guichet unique lectronique qui optimise, automatise et scurise les commandes des acteurs des acteurs privs et publics de la communaut portuaire, grce notamment une interface avec le systme informatique douanier.

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suprieur celui du Havre. Ces ports ont galement un intrt majeur utiliser le canal Seine-Nord Europe.

2. Encourager les investissements portuaires Votre groupe de travail tire les consquences de linsuffisante implication de ltat comme actionnaire avis dans les ports avant 2008. Compte tenu de la situation des finances publiques et du poids des traditions pour les tutelles administratives, il est douteux quil remplisse davantage sa mission aujourdhui, malgr les engagements du Gouvernement. Il faut cependant engager un cercle vertueux pour le dveloppement portuaire. Le sous-quipement portuaire est un problme franais qui doit rapidement trouver une solution, dautant que le manque dinvestissement portuaire suscite des inquitudes fortes chez les syndicats. Cest pourquoi votre groupe de travail souhaite que les rgions puissent apporter leurs garanties financires pour les investissements majeurs des ports, afin de librer linitiative prive. Ces investissements seraient rembourss sur 20 voire 30 ans par les exploitants de terminaux, sur le modle dune concession publique. Un tel mcanisme a t mis en place avec succs pour les ponts de Tancarville et de Normandie, qui ont t ralis par la Chambre de commerce et dindustrie de Seine-Maritime, avec la garantie financire de lensemble des collectivits territoriales concernes. Loprateur priv construit et exploite ses risques et prils une infrastructure pour une priode et pour des tarifs ngocis avec lautorit concdante, qui devient propritaire de linfrastructure lissue de la priode de concession. Lavantage des garanties financires pour les concessions publiques est quelles ne rentrent pas dans les critres de Maastricht. Une autre piste explorer serait la socit de dveloppement locale. Cette structure est une socit dconomie mixte spcifique. Elle incite les collectivits territoriales participer un projet clairement identifi. Si le projet choue, cette participation financire sera assimile une subvention publique, comme cest le cas aujourdhui. Mais si le projet russit, chaque participant rcupre une partie de ses investissements dorigine au prorata de sa participation initiale. Dans tous les cas de figure, il est ncessaire que chaque projet de dveloppement soit accompagn dun bilan socio-conomique objectif. Les collectivits territoriales naccepteront de simpliquer financirement que si le projet portuaire est susceptible daugmenter le trafic et de crer des emplois, avec un impact cologique raisonnable. Un tel bilan faciliterait laccueil de nouvelles installations industrielles, tout en faisant mieux prendre en compte

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les cots externaliss des dlocalisations (en particulier, chmage et pollution)1.

3. laborer une stratgie nationale de coordination portuaire, cohrente avec le SNIT, prsente au Parlement et actualise Votre groupe de travail dplore labsence de stratgie portuaire nationale digne de ce nom. En Allemagne, le Gouvernement fdral a labor en 2008 une stratgie portuaire nationale pour les ports maritimes et les ports fluviaux. En France, les quelques engagements du Grenelle de lenvironnement ne saurait tenir lieu de stratgie. La stratgie nationale doit viser des objectifs de trafic, autant que des infrastructures, lesquelles doivent tre coordonnes avec le SNIT. Les projets stratgiques labors par les ports ont manqu dambition car ils ont du traiter en priorit la question de la cession des outillages et du transfert des personnels. De nouveaux projets stratgiques sont en cours dlaboration. Ils doivent contenir des objectifs ambitieux tant en termes de trafic global, de trafic de conteneurs que de report modal.

B. DONNER LTAT FACILITATEUR

UN

RLE

DE

COORDONATEUR

ET

DE

Votre groupe de suivi a t surpris devant le constat unanime des lourdeurs administratives auxquelles sont confronts les grands ports maritimes. Un bon connaisseur des services administratifs a estim que ltat ne doit pas empcher les crayons de fonctionner et que certains comportements de ces services sont intolrables car ils bloquent le dveloppement des ports franais. Les syndicats eux-mmes constatent avec regret que les ports sont asphyxis par les zones vertes et quil faut de loxygne rglementaire . Les lgislations environnementales sempilent continment, entravant srieusement lmergence et le succs de projets de dveloppement. Les plans de prvention des risques technologiques (PPRT) sont galement la source de nombreuses difficults pour les directeurs des ports car de nombreux projets industriels sont retards comme Nantes ou Rouen. Certes, la logique du PPRT est louable, car il sagit de matriser lurbanisation autour des sites industriels hauts risques (appels galement SEVESO seuil haut). Mais la dlimitation des zones dans lesquelles la
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Cf. le rapport dinformation du Snat n 403 (2010-2011) de M. Alain Chatillon, fait au nom de la mission commune dinformation sur la dsindustrialisation des territoires, dpos le 5 avril 2011, qui propose douvrir une rflexion sur linstauration dune taxe environnementale et socitale sur les importations, qui prendrait galement en compte les conditions sociales de production. (p. 187).

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ralisation damnagements, dextensions ou de constructions nouvelles sont interdites, ou subordonnes au respect de prescriptions techniques, apparaissent parfois disproportionnes. Lide force du groupe de travail est que ltat-bloqueur doit se transformer en tat-facilitateur au service du dveloppement conomique et de la croissance des ports. Son attention sest concentre sur quatre thmatiques : la lgislation environnementale (avec Natura 2000), les services douaniers et la rglementation de la navigation en zone fluviomaritime.

1. Simplifier le cadre rglementaire dans le domaine environnemental pour que les ports retrouvent la matrise de leur dveloppement foncier La protection de lenvironnement est au cur des proccupations de nos concitoyens, mais elle doit se concilier avec le dveloppement conomique des ports : les ports doivent avoir une matrise stratgique de leur domaine foncier. Le dveloppement des ports ncessite lacquisition et lamnagement de terrains. Or, une lecture trop restrictive de la directive Natura 2000 par les services de ltat constitue aujourdhui un frein au dveloppement des ports franais. Le port dAnvers rserve des zones pour des motifs cologiques tant quil nen pas besoin pour des raisons conomiques. Il faut une politique damnagement du territoire la hollandaise , qui rserve des terrains moyen terme et prpare leur conversion lactivit industrielle. La ractivit du port est trs importante : quand un industriel a un projet, il faut pouvoir lui proposer de la place disponible rapidement. Ltat franais a longtemps t le mauvais lve de lUnion europenne pour appliquer Natura 2000. Par souci de simplicit, il a class de nombreuses zones portuaires en zones Natura 2000 afin de se mettre rapidement en conformit avec les obligations de Bruxelles. Ce choix vitait ainsi de longues et alatoires discussions avec les collectivits territoriales.

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LE RSEAU NATURA 2000 Le but principal de la directive 92/43 Habitats-faune-flore est de favoriser le maintien de la biodiversit, tout en tenant compte des exigences conomiques, sociales, culturelles et rgionales. Elle contribue lobjectif gnral dun dveloppement durable des activits, grce la constitution dun rseau europen Natura 2000. Elle a t transpose au niveau national ds 2001, et impose aux tats membres de rpondre des obligations en termes de suffisance du rseau de sites, de mise en place des outils de gestion et de rgime dvaluation des incidences. Le rseau Natura 2000 au niveau national est stabilis et la France a galement rpondu ces obligations en terme de gestion et a mis en uvre du rgime dvaluation des incidences prvu larticle 6.3 et 6.4. Nanmoins, la transposition de la directive Habitats a donn lieu un important contentieux et pr-contentieux communautaire qui a abouti par deux fois la condamnation de la France par la Cour de Justice de lUnion Europen (CJUE). En 1999, notre pays a t condamn notamment en raison de linsuffisance de ses dsignations dans les grands estuaires et pour labsence de prise en compte des chenaux de navigation. En 2010, la France a t condamne en manquement pour avoir mal transpos le rgime dvaluation des incidences. Conformment aux directives 92/43 Habitats-faune-flore et 79/409 Oiseaux , et la jurisprudence de la Cour de justice des communauts europennes, la dsignation des sites Natura 2000 doit obir de stricts critres scientifiques. Les exigences conomiques, sociales, culturelles ainsi que les particularits rgionales et locales sont prises en compte dans la gestion des sites Natura 2000, lors de la dfinition des mesures de conservation des habitats et des espces, dans le cadre des documents dobjectifs. Il est donc possible damnager la vocation des territoires relevant de la comptence des ports selon leurs besoins, mais cette planification ne peut pas remettre en cause une zone situe en site Natura 2000 car le classement dune zone en site Natura 2000 est indpendant de la planification territoriale qui peut tre faite. La planification des activits portuaires est donc possible lintrieur dun site Natura 2000 condition quelle soit compatible avec les objectifs de conservation des habitats et des espces qui ont justifi la dsignation du site. Seuls des critres scientifiques peuvent justifier une modification du primtre dun site Natura 2000. Le ministre doit valider cette modification, et ltat doit la transmettre la Commission europenne en justifiant du point de vue scientifique les raisons de ces modifications. Dans tout les cas, la cohrence globale du rseau doit tre maintenue.

Le systme de classement Natura 2000 apparat perfectible. Ses classements sont lapanage de ladministration franaise et de la Commission europenne, sans que les lus de terrain et nationaux aient leur mot dire. Il sanctuarise certaines zones pour des motifs de biodiversit, sans jamais ddier certaines zones au dveloppement conomique. Surtout, on constate une accumulation des espces animales et vgtales protges sans que lon ne se pose jamais la question dtudier les consquences de cet empilement de mesures de classement.

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Votre rapporteur considre que le dveloppement des ports ncessite de pouvoir matriser des espaces importants, tant lintrieur qu lextrieur des circonscriptions portuaires. Ces espaces se situent tant dans lenceinte portuaire elle-mme, pour la ralisation de quai et terre-plein et autres installations portuaires, que dans des zones plus loignes, pour le stockage de marchandises, la cration de zones logistiques ou encore la construction daxes dacheminement routier ou ferroviaire. Les exemples trangers montrent que la maitrise du foncier est lune des clefs de la russite dun port. Votre rapporteur considre que, ds lors que les espaces dans le domaine portuaire sont proprits de ltat, celui-ci doit passer une convention avec la structure de gestion mise en place en lui laissant toute latitude en matire dutilisation des sols, ds lors que les investissements sont directement lis lactivit portuaire. Lentit ne pourra bien sr cder la proprit mise sa disposition. Cest pourquoi le groupe de travail demande un assouplissement de lapplication de la directive Natura 2000 dans les ports pour ne pas entraver leur dveloppement conomique, travers la cration dun schma damnagement stratgique des ports, de mme niveau que les autres documents durbanisme. Ce schma distinguerait les zones protges pour des motifs cologiques, des zones ddies lactivit conomique, et des zones mixtes, dont lusage serait rversible et varierait en fonction des besoins des ports. Il sagit, mutadis mutandis, de sinspirer des schmas rgionaux de dveloppement de laquaculture marine (SRDA), crs par larticle 85 de la loi de modernisation de lagriculture et de la pche, qui sont de mme niveau que les autres documents de planification. Votre groupe de suivi salue la dmarche suivie par le port de Dunkerque, qui a labor un schma directeur du patrimoine naturel, assorti dun plan damnagement et de dveloppement durable. Ce port possde une surface disponible considrable, avec une emprise totale de 7 000 hectares terrestres et 38 000 hectares maritimes et une rserve foncire de 3 000 hectares. Ce schma a reu, dbut 2011, laval du Conseil national de protection de la nature. Ce document rpond la recommandation du SNIT dlaborer, dans chaque port, un plan de gestion des espaces naturels lhorizon 2013, et aux prescriptions de la loi du 4 juillet 2008, qui confre aux grands ports maritimes la gestion et la prservation des espaces naturels . Ce schma a t prcd dinventaires naturalistes : ds 2008, la faune et la flore ont t rpertoris et cartographis par un organisme externe, avec la collaboration dassociations locales ; des zones dintrt cologique ont t identifies et hirarchises, en vue dune planification du dveloppement durable. La zone portuaire na pas de zones classes dans son primtre, mais elle est situe proximit, notamment de trois zones Natura 2000 : le schma vise accompagner le dveloppement portuaire, en maintenant la biodiversit du site. En superposant les informations lies aux amnagements et aux milieux naturels, le schma tablit des cobilans avec lobjectif dquilibrer la biodiversit du port : la baisse des surfaces ddies aux milieux naturels est

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compense par une augmentation de leur niveau dintrt cologique - obtenue par une srie damnagement et de protection. Cette notion de compensation constitue un lment-clef de la gestion dune zone Natura 2000, notamment pour permettre le maintien ou limplantation dune activit conomique. En outre, votre groupe de travail souhaite que les services de ltat soient associs en amont llaboration des valuations environnementales. En Belgique, les tudes environnementales sont portes par ltat, qui mobilise ses services pour instruire les dossiers, ce qui aide considrablement la prise de dcision : ds lors que les services dtat ont pris sur eux de piloter les tudes environnementales, les dcisions sont plus fiables. En France, cest aux ports de raliser ces tudes, ce qui ralentit laction et rend incertaine la russite dun projet. Il faudrait quune instance associant ltat, prenne en charge, long terme, la prparation lamnagement des zones portuaires au sens large, y compris les espaces ncessaires aux relations avec lhinterland. Pour les autoroutes terrestres, cest bien ltat qui tablit lavant-projet sommaire, qui dmontre lintrt de linfrastructure et ses principes de ralisation ; les ports doivent en passer par une procdure inverse : cest eux de dmontrer la pertinence de leur projet, et limpossibilit pour eux de dvelopper leur activit en dehors des zones dont ils disposent dj. Enfin, votre groupe de travail estime quil faut davantage sanctionner les recours abusifs. Le droit au recours est un principe gnral du droit franais, et il est reconnu dans la Convention europenne des droits de lHomme et par le droit de lUnion europenne. Mais il nexiste pas de moyen efficace en droit administratif franais pour se protger des recours malveillants ou dilatoires. Le juge administratif dclare abusifs uniquement les recours qui nont pas pour objet de se prononcer sur la lgalit dune dcision administrative. Autrement dit, la dfinition mme du recours abusif rend rarissime son application et inoprante toute augmentation du montant de lamende. Il est regrettable quaucune statistique nexiste sur ce sujet. Pire, on observe depuis peu lmergence de comportements inadmissibles : certains reprsentants dassociation nhsitent pas abandonner tout recours devant les tribunaux en change de transactions financires trs gnreuses. Les ports, comme toutes les personnes publiques en France, subissent des degrs divers les consquences de lexplosion du contentieux des associations environnementales. Ce type de comportement, relevant de la sphre pnale, doit tre sanctionn.

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2. Poursuivre et mieux faire connatre la modernisation des services douaniers Votre groupe de travail constate que les rformes des services douaniers depuis 2007 permettent de renforcer la comptitivit de nos places portuaires mais que ces efforts sont malheureusement ignors des acteurs conomiques. Or lorganisation des services douaniers, ou la perception quen ont les entreprises, peut constituer un atout dcisif pour un port. Ainsi, compte tenu du comportement protectionniste des douanes italiennes, une grande enseigne de la distribution franaise a rcemment dcid de desservir ses magasins italiens partir du port de Marseille plutt que par des ports italiens. Cest pourquoi votre groupe de travail fait les propositions suivantes. Tout dabord, les services douaniers doivent davantage communiquer sur les rformes dj engages. Il est dommageable que la TVA limport passe pour moins favorable en France, alors que son rgime est devenu plus avantageux. Le port de Dunkerque, aprs en avoir fait le constat, est intervenu directement en recrutant une personne pour expliquer la rforme douanire auprs des entreprises du Nord Pas-de-Calais, son hinterland naturel. Il faut poursuivre dans ce sens, en informant notamment les entreprises, notamment les petites et moyennes entreprises, par des campagnes de courriels cibles. Ensuite, la culture de service doit tre encore dveloppe aux douanes. Votre groupe de travail se fait lcho de griefs persistants lencontre dagents qui, forts de procdures plus bloquantes que chez nos voisins, passent pour exercer un pouvoir encore discrtionnaire. Un bon connaisseur des ports internationaux fait aussi cette comparaison : lorsque la douane belge constate une erreur dans une dclaration, elle notifie lerreur lusager, en lui indiquant le redressement d, sans autre formalit ; mais les douanes franaises mentionnent galement les pnalits encourues, jusqu la prison : le simple nonc de ce quantum donne la notification douanire une apparence plus contentieuse et plus svre. Le droit est le mme, mais pas son application par les douanes et ces petites diffrences contribuent la rputation de nos services publics. Par ailleurs, le contrle des marchandises doit tre double dtente pour ne plus bloquer inutilement les marchandises qui respectent la rglementation. La France privilgie les contrles en amont, lors de lentre sur le territoire du produit, plutt quen aval, dans les magasins, travers les services de la DGCCRF. Certaines marchandises sont donc bloques en attendant les rsultats de prlvement et ne peuvent tre distribues. Il serait possible dassouplir le contrle douanier, pour quil ne bloque pas les produits en douane, condition dun agrment des oprateurs et dune traabilit exacte des produits. Cest dans ce sens que les douanes, depuis 2008, proposent aux entreprises un statut doprateur conomique

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agr. La France pourrait galement intervenir auprs de la Commission europenne, pour une harmonisation des pratiques de contrles. Dans le mme sens, des progrs peuvent tre faits, pour plus de fluidit, en dveloppant le contrle douanier en cours dacheminement . Depuis 2007, une procdure fluviomaritime permet, larrive ou au dpart dun port maritime, dacheminer des conteneurs sous une procdure simplifie de transit, en dispense de garantie avec des possibilits de ddouanement anticip ainsi quun rgime favorable pour le stockage sous douane. Des dispositions similaires sont en vigueur par exemple Rotterdam, avec un grand succs. Enfin, moyen terme, il est important daider les places portuaires, notamment travers la douane, squiper de scanners de scurit. En effet, la scurit est devenue un argument commercial dcisif depuis les attaques terroriste du 11 septembre 2001 et la catastrophe nuclaire de Fukushima. Les entreprises clientes veulent sassurer que les conteneurs ne contiennent aucune arme de destruction et ne soit pas radioactifs. Or, les ports franais demeurent encore loin du standard des grandes places portuaires, Rotterdam et Anvers faisant figure de pionniers dans ce domaine. Quant au dveloppement des zones logistiques autour des ports et du canal Seine-Nord Europe, la cration de zones franches douanires pourrait constituer un signal trs positif pour attirer des entreprises spcialises dans lexportation (voir infra).

3. La rglementation de la navigation en zone fluviomaritime doit tre assouplie Votre groupe de travail considre que la direction des affaires maritimes, le port du Havre et le Ministre doivent rapidement trouver une solution pour adapter la rglementation impose aux barges fluviales pour accder Port 2000. La conception de Port 2000 a, pour des raisons darbitrage financier, fait limpasse sur la cration dune cluse fluviale. Ce choix a aujourdhui des consquences nfastes sur le dveloppement du transport fluvial sur la Seine, car les barges ne peuvent pas, eu gard la rglementation en vigueur, directement charger ou dbarquer des conteneurs sur les nouveaux terminaux en effectuant le ncessaire trajet en zone maritime au sortir du Port historique pour rejoindre Port 2000 ou en passant par lestuaire de la Seine. Les entreprises de transport fluvial ont engag depuis quelques annes une discussion nourrie avec la direction des affaires maritimes pour surmonter cette difficult. Lattitude de ladministration est mal vcue par les oprateurs portuaires du port du Havre, dj pnaliss par la conception dfaillante de Port 2000 en matire de desserte fluviale. Le rapport de notre collgue Roland Blum remarquait avec raison que les distinctions opres par

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ladministration entre le caractre exclusif, habituel ou accessoire de la navigation dans la zone fluvio-maritime est difficilement comprhensible : la scurit ne dpend pas de la frquence des sorties en mer1. Le Ministre a dict deux rglements en 2007 qui ne satisfont pas les demandes des entreprises fluviales2. Ces arrts autorisent laccs de Port 2000 pour les automoteurs fluviaux sous certaines conditions. Mais cette rglementation prsente plusieurs inconvnients. Tout dabord, les convois pousss industriels, qui reprsentent la plus grande partie du trafic fluvial sur la Seine, sont exclus. En outre, les automoteurs doivent tre modifis de faon assez importante pour obtenir une autorisation des affaires maritimes et un pilotage est ncessaire, ce qui entraine un cot important. Enfin, laccs du port nest possible quentre 45 et 70 % du temps compte tenu des rgles strictes en matire de conditions mtorologiques (houle, vent et visibilit). En dfinitive, ces inconvnients expliquent que depuis 2007, un seul bateau a obtenu lautorisation des affaires maritimes et quune seule escale commerciale ait eu lieu ce jour. Trois solutions existent en thorie pour desservir Port 2000 par bateaux destination de la Seine. La premire solution consiste utiliser des bateaux maritimes classiques (qui se caractrisent par un tirant deau dau moins 5 6 mtres) et un fort tirant dair entre Port 2000 et Rouen. Linconvnient de cette solution est double : en amont de Rouen, les conteneurs doivent tre dbarqus, car la Seine noffre pas suffisamment de tirant deau et de tirant dair entre Rouen et Gennevilliers ; le cot dexploitation de ce bateau est trs lev par rapport un bateau fluvial. On estime notamment que le cot en personnel est quatre fois suprieur pour un bateau maritime, sans compter les quipements maritimes imposs par la rglementation et lobligation de recourir du pilotage, et du lamanage, et de payer des droits de port notamment. La deuxime solution est de recourir uniquement des navettes fluviomaritimes pour le trajet entre Port 2000 et Gennevilliers, grce un faible tirant deau et un tirant dair peu important leur permettant de passer sous les ponts. Toutefois, ce type de bateau nexiste pas sur le march franais, et son cot dexploitation demeure trs lev car il est galement soumis la rglementation maritime. La troisime solution consiste naviguer avec des bateaux de type division 229 : il sagit de bateaux, proches visuellement de navires maritimes (franc-bord lev) et pouvant tre oprs avec des quipages
1 2

Cf. le rapport de Roland Blum, op. cit., p. 68. Cf. larrt du 10 janvier 2007 relatif la navigation de bateaux fluviaux en mer pour la desserte de Port 2000 et larrt du 30 aot 2007 relatif la navigation de bateaux fluviaux porte-conteneurs en mer pour la desserte de Port 2000 par lestuaire de la Seine.

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fluviaux. Limmense avantage de ce bateau est dtre autoris aller en mer dans un rayon de 5 kilomtres autour du port de dpart ou de destination alors que son armement est fluvial, et non pas maritime. Mais ce type de bateau nexiste pas non plus sur le march national. Les armateurs, et notamment CFT et Marfret, attendent de valider lintrt dun tel investissement. En effet, les entreprises attendent avec vigilance de savoir si le port du Havre choisira de construire finalement une cluse fluviale ou une chatire. Ce dernier projet consiste en une digue louest de Port 2000, il est moins cher que lcluse fluviale (80 millions deuros contre 200 selon certains observateurs) et sa construction provoquerait moins de gne pour la circulation ferroviaire et routire sur le port. Les transporteurs fluviaux rechignent investir lourdement dans des bateaux maritimes, de type division 229 ou des navettes fluviomaritimes si le port se dcide finalement dans quelques annes construire lcluse fluviale, car ces types de bateaux sont difficiles revendre, en raison du faible dbouch des bateaux du type division 229 , en dehors des rglementations destuaire. Il convient de rappeler que le droit royal belge semble moins restrictif que la rglementation franaise, puisque les bateaux destuaire sont autoriss aller en pleine mer entre Anvers et Zeebrugge, soit une distance de 50 kilomtres. Certaines garanties sont toutefois demandes en termes de scurit, notamment pour le franc bord et la forme du bateau. La rglementation franaise tant apparemment plus svre que larrt royal belge (prsence dun double fond intgral obligatoire, hauteur du double fond, passage de tuyauteries dans le double fond, hauteur de houle de conception), les bateaux destuaire belges ne peuvent pas oprer sur Port 2000 par la route Sud. Il semblerait que des entreprises fluviales belges envisagent dattaquer la France pour entorse la libre circulation des marchandises.

4. Encourager le dveloppement des entreprises de manutention et des zones logistiques par la cration de zones franches douanires Il convient dencourager les entreprises de manutention investir sur les places portuaires franaises. Par le pass, les ports franais ont manqu dinvestissements privs, compte tenu du manque de fiabilit et de comptitivit des ports hexagonaux, et de la petite taille des entreprises de manutention, souvent artisanales. Suite la rforme portuaire de 2008, elles ont lourdement investi en achetant les matriels de manutention au port, quelles avaient lhabitude avant la rforme de louer bon prix. Des mesures fiscales doivent tre adoptes pour stimuler le dveloppement des entreprises existantes et attirer de nouveaux entrepreneurs. En outre, pour attirer des zones logistiques, la cration de zones franches douanires serait un signal fort lattention du monde

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conomique. Comme le constatait une personne auditionne par votre groupe de travail : La logistique est une cause nationale au Benelux . Or, il nexiste en France continentale quune seule zone franche douanire au port du Verdon, prs de Bordeaux. On compte galement une zone franche industrielle dexportation jouxtant le port guyanais de Dgrad-des-Cannes, et une vingtaine dentrepts francs sur le territoire national. Lobjectif des zones franches douanires dans les ports est de faciliter les procdures de commerce aux oprateurs en rduisant les formalits de douane. En consquence, les oprateurs installs dans une zone franche et souhaitant tre livrs en marchandises communautaires en suspension de TVA devront demander une autorisation dentrept national dexportation. Outre les facilits douanires, les possibilits dallgements fiscaux pour limplantation ou lextension dentreprises industrielles et logistiques dans les zones portuaires sont perues par les acteurs portuaires comme un trs fort argument de commercialisation. Compte tenu de la mise en service du Canal Seine-Nord Europe en 2017 et du dplacement vers le nord de Paris du centre de gravit des rseaux de transports, il convient galement de repenser limplantation des zones logistiques en le-de-France. Le projet de plate-forme Achres constitue une bonne porte dentre pour la rgion francilienne. La cration de zones de plates-formes logistiques autour du Canal Seine-Nord doit tre poursuivie, en veillant ce que les ports franais dfendent leurs intrts. Une motion a dailleurs t adopte lors de la dernire runion du Conseil de coordination interportuaire de la Seine pour obliger les ports du Havre, Rouen et Paris investir dans les entreprises attenantes au canal Seine-Nord Europe et participer leur gestion. Il faut en effet viter que des entreprises sinstallent dans les zones logistiques sans entretenir de lien avec le canal, ainsi que lemprise du port dAnvers.

5. Propositions et remarques diverses Votre groupe de travail dplore le manque de coordination des politiques publiques relatives la mer. En thorie, les questions maritimes sont traites au sein du ministre de lcologie, du dveloppement durable, des transports et du logement. Mais certaines problmatiques chappent la comptence du Ministre de lcologie, comme la pche. Cest pourquoi il est ncessaire de mieux coordonner laction de ltat dans le domaine maritime. En outre, le mot mme de mer a disparu de lintitul ministriel, alors que le monde maritime est lev, juste titre, au rang de priorit par le Gouvernement travers lorganisation du Grenelle de la Mer. Votre groupe de travail souhaiterait galement linstauration dun Mdiateur des ports pour servir dinterface entre ladministration, les entreprises et le Parlement. Il prviendrait et rglerait les diffrends entre organismes avant den arriver la phase contentieuse. Un

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tel mdiateur existe pour le crdit, suite au plan de relance, et un autre mdiateur est spcialis pour les relations interentreprises industrielles et de la sous-traitance. Compte tenu des nombreuses rcriminations des acteurs portuaires contre le comportement parfois tatillon de ladministration dtat, il serait utile de dsigner comme Mdiateur des ports une personnalit qualifie, connaissant parfaitement le monde portuaire, si possible issue du monde de lentreprise, mais indpendante aujourdhui de tout intrt commercial, pour viter tout conflit dintrt.

C. ASSURER LA DESSERTE DE LHINTERLAND PAR LE FER, LE FLEUVE ET LA ROUTE

1. Coordonner laction de ltat, de Rseau ferr de France (RFF) et Voies navigables de France (VNF) dans les ports a) Les engagements du Grenelle de lenvironnement doivent tre respects La relance des modes alternatifs pour le transport de marchandises dcoule des engagements du Grenelle de lenvironnement. La loi dite Grenelle I a fix comme objectif le doublement de la part de march du fret non routier pour les acheminements destination et en provenance des ports dici 20151. Linterprtation du Gouvernement est que cet objectif ne vise que les grands ports maritimes, lexception du trafic roulier, le trafic de transbordement et les trafics faisant lobjet de transformations locales sur la zone du port. La bataille de la mer se joue terre : lamnagement de lhinterland (ou arrire-pays) est la condition sine qua non du renouveau des ports franais. A cette occasion, votre groupe de suivi ne peut que dplorer le retard pris par le Gouvernement dans la rdaction du rapport demand par le Parlement sur ltat du rseau fluvial. En effet, un rapport devait tre remis aux parlementaires, au plus tard six mois aprs ladoption de la loi Grenelle I, portant notamment sur la ncessit de la rgnration du rseau fluvial magistral vocation de transport de marchandises. La massification de la desserte ferroviaire et fluviale est la fois un enjeu conomique et cologique pour les ports franais. Tous les grands ports europens ont t conduits dvelopper ces modes de transport alternatifs pour faire face lafflux de marchandises. En effet, un convoi fluvial peut traiter 352 conteneurs entre Le Havre et Paris, contre 80 pour un train et 2 pour un poids lourds. Le mode fluvial est le premier mode alternatif sur le march du pr/ post acheminement des conteneurs en France, avec 5
1

Cf. larticle 11 de la loi n 2009-967 du 3 aot 2009 de programmation relative la mise en uvre du Grenelle de lenvironnement.

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10 % en France, contre 30 35 % au Benelux. Les trafics fluviaux gnrs par les ports de Dunkerque, Rouen, Le Havre et Marseille dpassent 15 millions de tonnes en 2010, soit le trafic prvu sur le seul canal Seine-Nord Europe en 2020. Les ports du Havre et de Marseille se trouvent une distance rapproche de leur hinterland naturel (Paris et Lyon), alors que le fret ferroviaire nest pertinent en France qu partir de 400 voire 500 kilomtres. Mais cette distance nest pas grave dans le marbre et elle peut rapidement voluer en fonction des performances du transport ferroviaire. A Hambourg, comme on la vu plus haut, le train est prpondrant au-del de 150 kilomtres, car il est jug moins cher et plus fiable que le camion. En outre, pour atteindre la mgalopole europenne, qui part de Londres pour aller jusquau sud de lItalie en passant par le Benelux, lAllemagne et la Suisse, le dveloppement du fret ferroviaire et plus secondairement du fret fluvial est indispensable. Il existe des marges de progression considrables pour le transport alternatif la route. Le transport de fret ferroviaire est pass de 75 milliards de tonnes-kilomtres au milieu des annes 1970 26,5 milliards en 2009, avec des infrastructures ferroviaires globalement stables. Quant au trafic de conteneurs sur la Seine, qui slve 200 000 environ conteneurs par an selon les donnes de VNF, il pourrait passer 500 000 conteneurs sans difficult, en conservant les infrastructures actuelles.

b) RFF et VNF doivent tre prsents dans les structures de gouvernance des ports pour viter des incohrences dans la conception des infrastructures de transport Votre groupe de suivi demeure profondment marqu par labsence dintgration multimodale efficiente dans la politique dinvestissement de ltat. La conception mme de Port 2000 na pas intgr la desserte fluviale, ce qui constitue une aberration pour un port spcialis dans le trafic de conteneurs. Cest pourquoi une entreprise spcialise, la SAITH, assure le transfert des conteneurs dbarqus sur les quais de Port 2000 vers les quais de chargement des barges situs au terminal de lEurope. Mais cette manipulation supplmentaire a un cot. Alors que le cot de chargement dune barge aux terminaux historiques du Havre atteint 16 euros par conteneur, il atteint 52 euros pour les chargements sur Port 2000. En outre, cette rupture de charge rallonge considrablement le temps de trajet. Le dispositif de subvention mis en place par le Gouvernement pour favoriser le report modal, appel aide la pince , varie entre 12 et 18 euros par conteneur et permet en rgle gnrale dabsorber une bonne partie du surcot. Mais le dispositif franais demeure moins incitatif quen Belgique, o laide au transport combin (systme NARCON) est deux fois plus leve, selon les responsables du port de Dunkerque. Dans une moindre mesure, lamnagement des quais Fos 2XL napparat pas non plus optimal pour massifier le transport ferroviaire et fluvial.

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En outre, votre groupe de travail de travail a t stupfait par le manque de coordination des services de ltat dans la conception ou la rnovation de certaines infrastructures de transport. A titre dexemple, la rnovation actuelle du pont Jeanne dArc Rouen, dune dure de dix-huit mois, navait pas prvu le passage des pniches avec trois tages de conteneurs. Les entreprises fluviales sont donc contraintes de stocker leurs boites sur deux tages, et voient donc leur productivit lourdement pnalise, du fait dune mauvaise coordination des services de ltat. Cest pourquoi il convient dassurer la prsence systmatique et active de RFF et VNF dans les conseils de surveillance des ports afin de favoriser le transport ferroviaire et fluvial. RFF et VNF sont des oprateurs de ltat qui jouent un rle essentiel pour assurer le pr et post-acheminement des marchandises dans les ports. Mais ils font lobjet dun traitement diffrenci et peu justifi dans chaque port. RFF nest prsent que dans quatre conseils de surveillance, Dunkerque, Le Havre, Bordeaux et Marseille. Il est prsent dans les conseils de dveloppement Rouen, Nantes-Saint-Nazaire et la Rochelle, et de manire surprenante, Bordeaux (RFF se retrouve donc doublement prsent dans le port aquitain). Quant VNF, il nest prsent que dans un seul conseil de surveillance, celui de Rouen. Il est prsent au conseil de dveloppement des grands ports maritimes de Dunkerque, Le Havre et Marseille, et il est membre du conseil de coordination interportuaire de la Seine. Cette diffrence de traitement na pas de justification. La prochaine mise en service du Canal Seine-Nord aura un impact fort sur le port de Dunkerque ; la ralisation du Grand Paris Express implique une meilleure utilisation de la Seine par le port du Havre, tandis que le Rhne doit tre davantage exploit par le port de Marseille. Toutes ces raisons plaident pour la prsence de VNF dans les conseils de surveillance des ports de Dunkerque, du Havre et Marseille.

2. RFF doit veiller privilgier les sillons pour le fret ferroviaire, y compris pendant les travaux de rgnration a) La gestion des sillons Votre rapporteur considre, titre personnel, que la gestion des sillons ne sera durablement amliore que lorsque la direction des circulations ferroviaires (DCF), actuellement intgre au sein de la SNCF, sera rattache Rseau ferr de France sous forme de filiale. En outre, la gestion des facilits essentielles , comme la gestion des gares et des centres de maintenance lgre, doit tre unifie dans une filiale rattache RFF. Ce nest quainsi que le systme ferroviaire gagnera en efficacit et en transparence. Votre rapporteur souscrit donc pleinement aux recommandations de la proposition de rsolution sur la refonte du premier paquet ferroviaire,

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adopte par votre commission de lconomie en mai dernier, linitiative de votre collgue Francis Grignon. Votre rapporteur insiste galement sur la ncessit de doter les horairistes dun logiciel informatique unique et moderne pour grer parfaitement les sillons, de mettre en place un rseau orient fret (voir annexe IV), dinstaurer des phases horaires rserves aux trains de fret (notamment en dbut daprs-midi, o les trains de voyageurs sont moins nombreux), dintroduire le cadencement de leurs circulations, et de crer de zones dvitement pour ne pas bloquer le passage des trains prioritaires sur les lignes ferroviaires. Dans limmdiat, il est indispensable que RFF garantisse des sillons pour les entreprises ferroviaires oprant avec les grands ports maritimes pendant les travaux sur les voies. RFF dpense chaque anne 2 milliards deuros pour rgnrer son rseau, contre 1 milliard il y a peu. Leffort de rgnration est sans prcdent afin de stopper le vieillissement du rseau ferroviaire dici 2015. De lourds travaux sont prvus sur laxe ParisRouen-Le Havre dans les annes venir, ce qui inquite les autorits du port de Rouen. Cest pourquoi RFF sefforce de prserver le dlestage vers Amiens afin de ne pas rpter la funeste situation de 2009, o des travaux avaient eu lieu sur laxe principal et laxe alternatif. Enfin, sagissant de la gestion et lentretien du rseau ferroviaire lintrieur de la circonscription ferroviaire, le port de Dunkerque a confi cette mission Eurotunnel, et le port de Marseille un groupement qui comprend VFLI, filiale de la SNCF.

b) La cration doprateurs ferroviaires de fret Lengagement national pour le fret ferroviaire, prsent par le Gouvernement le 16 septembre 2009, prvoyait la cration partir de 2010 dau moins un oprateur ferroviaire de proximit (OFP) dans chacun des grands ports maritimes, mais cet engagement nest pas tenu. Ces structures permettent de rassembler diffrents acteurs privs et publics lintrieur dune circonscription portuaire pour massifier et rationaliser les flux de marchandises. Deux OFP seulement ont t crs dans les ports. Le premier a t cr le 10 octobre 2010 la Rochelle en partenariat avec Euro Cargo Rail, filiale de la Deutsche Bahn, suite au retrait de la SNCF. Le second vient dtre cr au Havre en mai dernier, et il existe un second projet sur cette place portuaire. Mais, certains ports, comme Rouen, ont abandonn cette ide, car il semblerait que le march nait pas atteint une taille critique pour tre rentable. Cest pourquoi il pourrait tre utile que certains grands ports maritimes sunissent pour crer un oprateur ferroviaire de proximit en commun.

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c) Les corridors de fret Votre groupe de travail souhaite galement que RFF mette rapidement en place les trois corridors de fret europens imposs par le rglement europen du 22 septembre 2010. En effet, seule une massification du transport de fret lchelle europenne permet de rendre comptitif ce type de transport. Concrtement, ce rglement cre neuf corridors de fret rgis par une gouvernance europenne, afin de clarifier et acclrer les initiatives passes1. Ces corridors doivent tre mis en service au plus tard le 10 novembre 2013. Le rglement simpose directement aux tats membres sans quune transposition en droit national soit ncessaire. Il tablit les rgles de slection, de mise en place et dorganisation de ces corridors et dfinit un mode de gouvernance La France est concerne par trois des neuf corridors de fret : le corridor n 2 reliera Rotterdam/Anvers/Luxemburg/Metz/DijonLyon/Ble ; le corridor n 4 desservira Sines-Lisboa/Leixes/ Madrid-Medina del Campo/Bilbao/San Sebastian-Irun-Bordeaux-Paris/Le Havre/Metz ; le corridor n 6 passera par Almera-Valencia/MadridZaragoza/Barcelona-Marseille-Lyon-Turin-Milan-Verona-Padua/VeniceTrieste/ Koper-Ljubljana-Budapest-Zahony.

3. Le transport fluvial doit tre encourag Il est ncessaire que VNF modifie lorganisation du travail de ses agents pour permettre la navigation 24 heures sur 24 sur le canal Seine-Nord Europe et sur la Seine. Le transport par pniche est extrmement lent, et la rentabilit de ce transport doit tre amliore. Des ngociations sociales sont actuellement menes par VNF sur ce sujet. Les ports doivent galement inciter les oprateurs de terminaux intgrer les cots du transport fluvial grce un prix unique pour les chargeurs. Cette mutualisation des charges terminales imposes aux trafics maritimes2 est courante dans les ports du nord de lEurope, qui ne distinguent pas selon le mode de transport choisi par larmateur. En France, ces tarifs dpendent des relations commerciales entre larmateur, loprateur de terminal et le chargeur. Cest pourquoi il est indispensable que les grands ports
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En effet, diffrentes initiatives europennes ont donn lieu dans le pass une multiplication de corridors qui divergeaient par leur objet, leur trac, leurs parties prenantes et leurs responsabilits. Les trois corridors de fret sont tous inscrits la fois dans le rseau RNE (Rail Net Europe) et dans le rseau ERTMS (European Rail Management system, systme de contrle de commande normalis au niveau europen), sauf le corridor n4 qui ntait pas dans le rseau ERTMS. 2 On parle galement de THC ou Terminal Handling Charges.

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maritimes, de manire coordonne, dans le cadre des ngociations des nouvelles conventions de terminaux1, incitent les oprateurs de terminaux fixer un tarif unique pour les chargeurs, quel que soit le mode dacheminement des marchandises retenu. Au Havre, cest le transport fluvial qui est la principale victime de la conception imparfaite de Port 2000, avec des cots de manutention deux fois plus levs que sur les terminaux historiques 2. Une tude socio-conomique ralise par le port du Havre montre quune mutualisation des tarifs permettrait daugmenter le trafic fluvial de 17 %. Cette mutualisation des tarifs est dautant plus pressante que certains observateurs craignent que les taux de manutention fluviale augmentent sensiblement dans les mois venir, les oprateurs de terminaux souhaitant compenser les sommes investies dans lachat des portiques et des grues, qui leur taient auparavant loues des prix trs avantageux par les ports.

4. Promouvoir le dveloppement des ports secondaires et des ports fluviaux Le renouveau des GPM passe aussi par le regain des ports secondaires et des ports fluviaux. Les grands ports peuvent clater les grosses cargaisons dbarques sur les ports de moindre importance, ce que lon appelle le feedering ou transbordement. En outre, les ports secondaires peuvent se positionner sur des marchs de niche, et mettre en avant des avantages comparatifs lis leur spcialit. Cest cette dernire stratgie qui est utilise par les ports de la rgion Languedoc-Roussillon, qui comprennent les ports de Ste, Port la-Nouvelle, lArdoise et Port-Vendres.

a) Les ports secondaires doivent tre dvelopps Les entreprises de manutention portuaire oprant dans les ports dcentraliss voient dun mauvais il lobligation qui leur est faite de contribuer au financement des mesures lies la pnibilit pour le personnel des entreprises de manutention. Elles rappellent quelles ne bnficient pas des souplesses introduites par la loi du 4 juillet 2008, qui ne concerne que les GPM. Ceci dit, force est de constater que cette participation financire dcoule directement de lappartenance des entreprises de manutention franaise leur syndicat de branche professionnelle, lUNIM, qui regroupe 95 % des entreprises du secteur.

Les conventions de terminaux sont un nouvel outil juridique disposition des ports, qui se rvle beaucoup plus souple que les conventions dexploitation de terminaux. 2 Les cots de manutention dun conteneur charger ou dcharger sur une barge fluviale sont de 25 euros sur un terminal historique havrais (Europe, Atlantique, Bougainville, Osaka, Asie), contre 56 euros pour un conteneur dbarqu sur Port 2000. La diffrence rsulte de la manipulation intermdiaire de la SAITH, qui assure le transfert par voie ferroviaire.

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Certaines collectivits simpliquent rsolument dans le dveloppement des ports secondaires. Ainsi, la rgion LanguedocRoussillon souhaite crer les conditions optimales dun report modal du transport routier de marchandises vers le maritime et le fluvial, en investissant massivement dans le dveloppement des ports de Ste, Port-la Nouvelle et Port-Vendres. La rgion est en effet convaincue que ces modes alternatifs vont permettre un nouveau dveloppement conomique ouvert sur la Mditerrane, porte dentre des changes internationaux et europens, et gnrer des emplois sur lensemble du territoire. Cest pourquoi elle accompagne les projets visant dvelopper les activits des ports maritimes en finanant, par exemple, lamnagement dun nouveau terminal conteneurs sur le Port de Ste hauteur de 50 millions deuros ainsi que la construction dun portique conteneurs pour 6,5 millions deuros, en partenariat avec lensemble des acteurs conomiques et sociaux. Par ailleurs, les autorits du port de Ste demandent ne plus tre soumises limpt sur les socits, comme cest le cas pour les autres ports en France. En effet, selon ces autorits, lensemble des ports de pche et de commerce de France, grs par des ports autonomes, les grands ports maritimes et les chambres de commerce et dindustrie, bnficient de lexonration de cet impt, en vertu de dcisions ministrielles de 1942 et 1943. La drogation limpt sur les socits est applicable pour toute entreprise se substituant aux collectivits territoriales pour lexploitation des activits portuaires. Par consquent, le port de Ste, dont lexploitation est gre en rgie par ltablissement public rgional Port Sud de France caractre industriel et commercial, qui dpend de la rgion Languedoc Roussillon, estime que le principe constitutionnel dgalit devant limpt est viol. Un rescrit a t dpos auprs de la direction de la Lgislation fiscale par le port de Ste. Cette demande tant reste sans rponse, ltablissement Port Sud de France a dpos une demande de rclamation contentieuse auprs des services locaux en 2010 pour rcuprer limpt acquitt depuis deux ans, soit plus de 900 millions deuros.

b) Les ports fluviaux constituent des bases arrire indispensables aux grands ports Votre groupe de travail souhaite que les ports fluviaux soient galement moderniss, tant dans leur volet gouvernance que dans lorganisation de la manutention portuaire. Certes, le port fluvial de Lyon est aujourdhui relativement efficace et satisfait ses utilisateurs. Mais il doit voluer pour concurrencer les grands ports fluviaux allemands comme Duisbourg. Si le port fluvial de Paris est le complment indispensable des ports normands, le port de Lyon doit le devenir pour le port phocen (voir supra).

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D. AMLIORER MARITIMES

LE

FONCTIONNEMENT

DES

GRANDS

PORTS

1. Crer une quipe de promotion commerciale axe sur linternational et mieux anticiper les investissements futurs Le point faible des ports franais, cest labsence de logique commerciale et de culture dentreprise. Il faut insuffler un tat desprit entrepreneurial dans les services des grands ports maritimes. Il existe des rsistances en interne, une certaine inquitude face aux changements imposs par la rforme portuaire. Schmatiquement, les ingnieurs qui travaillent dans les ports sont davantage sduits par le dveloppement dinfrastructures que par la promotion commerciale de la place portuaire. Les grands ports maritimes ont t recentrs sur leurs missions rgaliennes, mais aussi sur la promotion de la place portuaire. Ds lors, une politique de formation continue des quipes est ncessaire, ainsi quune politique dembauche de cadres commerciaux de trs haut niveau. La priorit des ports franais doit tre la promotion de la marque des ports franais ltranger, et surtout en Asie. Il pourrait tre utile de sinspirer de lexemple du port dHambourg, qui assure sa promotion avec succs travers lassociation HHM (Port of Hamburg Marketing) depuis 25 ans. Surtout, les ports franais doivent renforcer leur capacit danticipation. Certes, les ports franais disposent de suffisamment despaces pour faire face une hausse substantielle du trafic dans les annes venir, eu gard leur sous-utilisation actuelle des quais. Mais il convient ds aujourdhui de rflchir aux besoins dinvestissements dans les dix quinze annes venir. Compte tenu de la dure ncessaire pour mener bien des grands projets dinfrastructures, il faut lancer les tudes ds maintenant si lon souhaite une mise en service de terminaux entre 2020 et 2025. Anvers par exemple, les autorits portuaires disposent en permanence de 100 mtres de terminaux davance pour rpondre rapidement un client, ce qui nest pas le cas en France. En outre, les autorits portuaires dHambourg ont montr quelles attachaient une grande importance la vision stratgique des grands armateurs et des manutentionnaires internationaux. En effet, le port hansatique a organis un appel projet international pour recueillir des ides sur lutilisation dun terminal de 130 hectares. Mme si aucune dcision dfinitive nest prise, ce quai devrait, entre autres, comprendre un entrept voire une usine doliennes. A cette occasion, votre rapporteur dplore le retard dans llaboration dun rapport demand au Gouvernement dans la cadre de la loi sur le Grand Paris, qui devait aborder la question des nouvelles installations portuaires en aval de la Seine. En effet, larticle 2 de la loi relative au Grand Paris1 prvoit la mise en place dun rseau ferroviaire haut
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Cf. la loi n 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.

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niveau de performance prioritairement affect au fret entre le grand port maritime du Havre et celui de Rouen, qui constituent la faade maritime du Grand Paris, et le port de Paris. La loi prvoit galement quau plus tard douze mois aprs la promulgation de la loi, le Gouvernement prsente au Parlement un rapport sur la mise en place de ce rseau. Suite un amendement de votre rapporteur en premire lecture au Snat, ce rapport doit aussi prsenter les possibilits de construire de nouvelles installations portuaires le long de la Seine pour amliorer la desserte du Grand Paris. Or, ce dlai est aujourdhui expir, car le rapport aurait du tre transmis au Parlement avant le 3 juin 2011. Le Gouvernement explique ce retard par la nomination par le Premier Ministre, le 19 mai dernier, de M. Antoine Rufenacht, en tant que Commissaire gnral pour le dveloppement de la Valle de la Seine. Dans la lettre de mission quil a adresse le 24 mai dernier, le Premier ministre fixe pour premier objectif au Commissaire gnral de concevoir les modalits dun dveloppement conomique, durable et intgr, sur la grande chelle de la Valle de la Seine . Le Commissaire gnral au dveloppement de la Valle de la Seine doit formuler des premires propositions le 30 septembre prochain. Cest pourquoi le Ministre souhaite concilier le rapport prvu larticle 2 de la loi relative au Grand Paris avec la mission confie M. Rufenacht. Un projet de lettre de mission au Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable (CGEDD, anciennement appel Conseil gnral des ponts et chausses) est en cours de transmission au cabinet du ministre charg des transports, afin de proposer que cette structure ralise le rapport prvu par larticle 2 de la loi relative au Grand Paris. Un rapport dtape pourrait tre ralis pour le 1er septembre prochain afin que les premires recommandations soient intgres dans les propositions du Commissaire gnral pour le dveloppement de la Valle de la Seine. Votre rapporteur veillera avec vigilance ce que ce rapport soit labor et transmis au Parlement dans les meilleurs dlais. Par ailleurs, les ports franais doivent rapidement se positionner pour tirer parti du futur canal Seine-Nord Europe. De fait, 4 plateformes multimodales ( Cambrai-Marquion, Pronne-Haute-Picardie, Nesles, et Noyonnais) sont prvues, soit 360 hectares de zones dactivits, de mme que 5 quais craliers, et 2 quais industriels dits de transbordement . Par courrier en date du 4 mai 2011, le Gouvernement a invit les trois ports de laxe Seine signer le 19 mai 2011 un protocole de gouvernance des platesformes multimodales du Canal Seine-Nord Europe. Le conseil de coordination interportuaire de la Seine uvre dans le mme sens. Il est ncessaire dacclrer les investissements de ces trois ports sur ces plates-formes multimodales. Enfin, les grands ports maritimes doivent amliorer leur communication lattention du grand public et des riverains. Des campagnes de communication pourraient permettre de placer le dveloppement des ports au rang de priorit pour nos concitoyens, compte tenu des emplois qui en dcoulent. Plus globalement, il est ncessaire de

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mieux informer les riverains des projets portuaires. A Nantes-Saint-Nazaire, larrt pour un nouveau dragage ayant t pris en avril 2008, la question sest pose de savoir si les sdiments de dragages taient pollus. Des tudes ont t faites, concluant au caractre non pollu de ces sdiments. Mais le comit de suivi, runi par le Prfet, ne sest runi pour la premire fois quen avril 2011, pour diffuser ces rsultats. Ainsi, linaction, pendant trois ans, a favoris un climat de mfiance, alors mme que les autorits portuaires remplissaient parfaitement leurs obligations.

2. Encourager le recours aux procdures drogatoires Certains projets portuaires, ou prsents par RFF pour desservir les ports, doivent pouvoir bnficier, essentiellement titre dissuasif, de procdures drogatoires. Ainsi, il pourrait tre utile de recourir la procdure des projets dintrt gnral (PIG) pour acclrer la ralisation de projets de ltat ou de collectivits territoriales en tablissant leur document durbanisme. Les projets concerns sont notamment les oprations damnagement ou dquipements . Tout projet qui remplit lensemble des conditions poss par larticle R. 121-3 du code de lurbanisme peut tre qualifi de PIG par arrt prfectoral en vue de sa prise en compte par les documents durbanisme. Si une commune refuse de rviser ou modifier son plan local durbanisme ou ne rpond pas dans un dlai dun mois, le prfet peut engager et approuver, aprs avis du conseil municipal et enqute publique, la rvision ou la modification du PLU. Un tel mcanisme a rcemment t retenu pour les oprations et projets inscrits dans les contrats de dveloppement territorial prvus par la loi sur le Grand Paris.

3. Garantir une saine et loyale concurrence dans les ports en crant notamment un HHLA la franaise Il existe un risque que les grands manutentionnaires sous-utilisent les terminaux allous par les grands ports maritimes, en dpit des objectifs de trafic poss dans les conventions dexploitation de terminaux (CET) et des pnalits prvues. Lexemple de Dunkerque montre que le risque nest pas thorique. En 2001, le port avait confi son terminal conteneurs une filiale de Maersk, et lactivit y avait alors stagn, comme si loprateur avait gel le terminal, sans intention de lutiliser vritablement. Le port a pu reprendre difficilement la main et a russi changer doprateur. Cette inquitude sest aussi fait jour Anvers, o les autorits portuaires ont craint que les groupes PSA et Hutchison, les deux plus grands manutentionnaires du monde, dlaissent le port flamand au gr des volutions du march international. En effet, les conventions ne prvoient pas une gamme

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proportionne de sanctions, et bien souvent, les ports ne souhaitent pas ouvrir un conflit avec un manutentionnaire de rang mondial, de peur de ternir limage du port. Cest pourquoi votre groupe de suivi souhaite que les ports renforcent la concurrence lors de llaboration des nouvelles conventions de terminaux. Concrtement, les ports doivent mettre en place une surveillance stratgique sur les terminaux, grce un arsenal de mesures gradues , cest--dire des dispositions prcises, proportionnes et progressives pour sanctionner un manque de trafic. Les conventions doivent tre suivies avec vigilance. Ces dispositions ne doivent pas tre perues comme un acte de dfiance des autorits portuaires franaises lgard des manutentionnaires, mais plutt comme des mesures de saine gestion des occupations du domaine public et dutilisation des infrastructures publiques. En outre, les directoires pourraient sinspirer des mesures mises en uvre au port de Rouen. De fait, ce port a mis en place des outils juridiques intressants pour promouvoir la concurrence entre entreprises : des zones banales ont t institues sur une partie des terminaux. Renouvele tous les ans, ces zones jouxtent les quais faisant lobjet dune convention dexploitation de terminal (CET). De fait, loprateur qui exploite ces zones bnficie galement du CET. Mais la contestabilit de cette zone, cest--dire la simple possibilit de changer lexploitant, est un moyen efficace pour le port dobliger lentreprise concerne accrotre ses performances ; un terminal est ouvert tous les armateurs, ce qui permet aux petits armateurs daccoster. Enfin, il est ncessaire que soit cr terme un HHLA la franaise , en particulier dans les ports doutre-mer. Les ports franais doivent en effet poursuivre une double stratgie de dveloppement : dune part, attirer les grands manutentionnaires mondiaux linstar des ports dAnvers et de Rotterdam ; dautre part, instituer des socits prives de manutentionnaires capitaux publics comme Hambourg et Brme. Cette socit prive serait constitue de capitaux exclusivement ou majoritairement publics, tant prcis que les collectivits territoriales dpendantes de lactivit du port ont vocation prendre des participations dans cette unit. Dans un premier temps, le port serait seulement actionnaire minoritaire, afin dviter tout conflit dintrt. Les ports ont lhabitude de conclure des conventions de dmarrage de lignes fluviales puis de se retirer du capital. Le port se dsengagerait ensuite trs vite du capital du manutentionnaire. Une telle socit permettrait de stimuler la concurrence inter-portuaire car elle ne serait pas affilie un armateur en particulier, et faire cesser une situation de monopole pour un trafic commercial donn , comme le soulignait le rapport de votre rapporteur en 20081. Le ministre na pas souhait utiliser
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Cf. le rapport sur le projet de loi portant rforme portuaire, de M. Charles Revet, Commission des affaires conomiques du Snat, 14 mai 2008, n 331, 2007-2008, p. 32.

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cette formule juridique, pourtant permise par la loi suite un amendement du rapporteur du Snat, car il a estim quelle devait demeurer exceptionnelle et quelle risquait denvoyer un signal ngatif aux syndicats en remettant en cause le cur de la rforme. En tout tat de cause, votre groupe de suivi considre que la cration dune socit prive de manutention portuaire, compose exclusivement ou majoritairement de capitaux publics (provenant essentiellement des collectivits territoriales) est indispensable dans les grands ports maritimes franais pour dvelopper la concurrence.

E. MODERNISER LE DIALOGUE SOCIAL DANS LE SECTEUR PORTUAIRE

1. Moderniser la gouvernance du secteur portuaire au niveau national Votre groupe de travail soutient le souhait de lUNIM de construire un nouveau mode de relation avec lUnion des ports de France. Limmixtion de ltat dans les ngociations sociales sur le transfert des personnels certains moments essentiels a t juge dommageable selon les entreprises portuaires et les reprsentants syndicaux. Il convient ds maintenant de rflchir ce nouveau partage des rles, compte tenu de linstauration de la nouvelle convention collective. LUNIM regrette galement que les ports dcentraliss ne soient pas runis dans une instance reprsentative au niveau national, afin de faciliter le dialogue.

2. Dvelopper et renforcer le service des ressources humaines dans les ports pour accompagner la rforme portuaire Les GPM doivent disposer dun service de ressources humaines performant. Le rapport public de la Cour des comptes de 2011 a point de nombreux dysfonctionnement dans la gestion du personnel au GPM de Marseille : gestion alatoire des effectifs, envole des heures supplmentaires, absence de dpt de plainte systmatiques pour les violences physiques commises par les agents des ports lors des mouvements sociaux Ces dysfonctionnements sexpliquent par la trs forte conflictualit sociale sur le port de Marseille, et ils doivent tre rapidement rgls pour restaurer limage du port. Votre groupe de travail estime indispensable de poursuivre la rflexion sur la question des agents affects la maintenance. A lissue de la table ronde organise avec les syndicats, il est apparu que les salaris de la maintenance, pour des raisons dquit de traitement entre les agents du port souhaitaient tre affects aux entreprises de manutention portuaire, comme les portiqueurs et les grutiers. Les entreprises de manutention

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objectent que les salaires sont trop levs et quils doivent dj faire face de lourds amortissements aprs lachat des outillages portuaires et le transfert des conducteurs dengins. Or, les syndicats estiment quil existe aujourdhui un risque rel de connatre de nouveaux mouvements sociaux dans les ports tant que la question de la maintenance naura pas t traite de manire prenne.

3. Encourager la mise en place daccords dintressements ambitieux dans les entreprises de manutention portuaire et achever la rforme de 1992 Votre groupe de travail considre que les entreprises de manutention doivent accompagner la rforme, au mme titre que les grands ports maritimes. Un accord a t trouv entre les grands ports maritimes et les entreprises portuaires pour accompagner la rforme et faire face au sureffectif de personnels transfrs. A moyen terme, les entreprises doivent promouvoir la polyvalence des dockers et des grutiers, tout en conservant la spcificit de chacun de ces mtiers. Votre groupe de travail incite galement les partenaires sociaux poursuivre la conclusion daccords dintressement dans ces entreprises. Il est essentiel que les employs des entreprises de manutention portuaire comprennent que leur avenir professionnel est li au devenir de leur place portuaire. Par ailleurs, votre groupe de travail souhaite que la rforme de 1992 sur les dockers soit mene son terme. Mme si le maintien des bureaux centraux de main duvre dans certaines places portuaires nest pas dnu de quelques avantages, il est incompatible avec lesprit de la rforme portuaire de 2008. Les entreprises de manutention portuaire doivent bnficier de la maitrise de lensemble de leurs personnels et de leurs instruments de production.

* * *

Au cours de sa runion du mercredi 6 juillet 2011, votre commission de lconomie, du dveloppement durable et de lamnagement du territoire a adopt lunanimit le rapport de votre groupe de travail, auquel la contribution du groupe Communiste, Rpublicain, Citoyen et des Snateurs du Parti de Gauche (CRC-SPG) a t annexe.

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ANNEXE I PERFORMANCE DES PRINCIPAUX PORTS EUROPENS

I VINGT PREMIERS PORTS EUROPENS DACTIVIT (MILLIONS DE TONNES)

EN

VOLUME

Classement par rang europen 2010 1/ Rotterdam 2/ Anvers 3/ Hambourg 4/ Amsterdam 5/ Marseille 6/ Le Havre 7/ Brme 8/ Algesiras 9/ Valence 10/ Gnes 11/ Zeebruges 12/ Londres 13/ Dunkerque 14/ Barcelone 15/ Bilbao 16/ Nantes 17/ Dublin 18/ Gand 19/ Rouen 20/ Wilhelmshaven

2008 421,1 189,4 140,3 94,8 95,9 80,5 74,6 69,5 59,4 54,2 42 52,9 57,6 50,5 37,9 33,6 29,5 27 22,6 40,3

2009 386,9 157,8 110,3 86,8 83,2 73,7 63 64,1 57,5 47,4 44,8 45,4 45 41,7 31,6 29,7 26,4 20,7 23,3 25,2

2010 429,9 178,1 121,2 90,6 86 70,2 68,7 65,6 64 50,7 49,6 48 42,9 42,8 33,6 31 28,1 27,2 26,6 26,3

Source : ministre de lcologie, du dveloppement durable, des transports et du logement.

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II VINGT PREMIERS PORTS EUROPENS POUR LE TRAFIC DE CONTENEURS (MILLIONS DQUIVALENTS VINGT PIEDS)

Classement par rang europen 2010 1/ Rotterdam 2/ Anvers 3/ Hambourg 4/ Brme 5/ Valence 6/ Algesiras 7/ Zeebruges 8/ Le Havre 9/ Barcelone 10/ Gnes 11/ La Spezia 12/ Las Palmas 13/ Marseille 14/ Dublin 15/ Bilbao 16/ Lisbonne 17/ Le Pire 18/ Londres 19/ Leixoes 20/ Wilhelmshaven

2008 10,78 8,66 9,73 5,52 3,60 3,32 2,21 2,48 2,56 1,76 1,24 1,43 0,85 0,67 0,55 0,55 0,43 1,16 0,45 0

2009 9,74 7,31 7 4,56 3,65 3,04 2,32 2,24 1,79 1,53 1,04 1,08 0,87 0,54 0,44 0,50 0,66 0,84 0,45 0,36

2010 11,14 8,46 7,89 4,88 4,20 2,81 2,5 2,35 1,94 1,75 1,28 1,19 0,95 0,55 0,53 0,51 0,51 0,49 0,48 0,39

Source : ministre de lcologie, du dveloppement durable, des transports et du logement.

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Source : Rapport dactivit La manutention portuaire en 2010 - UNIM.

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Source : Rapport dactivit La manutention portuaire en 2010 - UNIM.

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Source : Rapport dactivit La manutention portuaire en 2010 - UNIM.

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ANNEXE II LES PRINCIPAUX PROJETS DES GRANDS PORTS MARITIMES

La liste ci-dessous nest pas exhaustive mais recense les principaux projets des grands ports maritimes dont le calendrier prvisionnel est connu. Ces informations proviennent du ministre de lcologie, du dveloppement durable, des transports et du logement (mai 2011). Terminal mthanier du Grand port maritime de Dunkerque Date de mise en service prvisionnelle : 2015. La ralisation de ce terminal a t annonce le 3 mai 2011 loccasion dun dplacement du Prsident de la Rpublique Dunkerque. Le grand port maritime de Dunkerque, EDF et GRT Gaz portent ensemble ce dossier et sa canalisation de raccordement au rseau de distribution. Le projet est estim 1,3 milliard deuros. Situ dans lavant-port Ouest de Dunkerque, le terminal mthanier sera construit sur lenracinement de la digue dentre au port. Le principe dune plateforme remblaye de 50 hectares par rutilisation de sables de dragages issus du creusement de la darse (3 millions de m de vases et 5 millions de m3 de sable seront extraits) pour laccueil des navires mthaniers, protge des houles millnales par 1 715 mtres de digues intrieures et 2 260 mtres de digues extrieures, a t retenu aprs dbat public. Les travaux de construction du terminal, la charge dEDF, sont estims 700 M. Les travaux de construction du pipe sous matrise douvrage de GRT Gaz sont estims 470M. Il reste un solde couvrir de 130 M. Ltat a prvu de financer les travaux du port hauteur de 25 M dans le cadre du contrat de projet tat-Rgion dont 1,5 M au titre des tudes et 23,5 M au titre des travaux. Est tudie une dotation tat complmentaire de 9,87 M dans le cadre du plan de relance portuaire. EDF a prvu de financer certains travaux du port directement lis lactivit mme de lindustriel hauteur de 25 M. Le financement rsiduel la charge du grand port maritime de Dunkerque slve 80 M. Toutes les autorisations administratives ont t obtenues.

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Ralisation de terminaux conteneurs et pondreux du Grand port maritime de Dunkerque Date de mise en service prvisionnelle : horizon 2018. Le projet stratgique du port de Dunkerque prvoit la construction dun nouveau bassin, le bassin de la Baltique, permettant damnager un nouveau terminal de vrac sec en eau profonde. Ce projet, en cours de mise au point entre Arcelor Mittal et le Port de Dunkerque, consiste amnager un hub dclatement permettant de recevoir les plus grands navires vraquiers de plus de 200 000 tonnes, pour laccueil de matires premires sidrurgiques. Le projet consiste en la cration dun terminal pondreux comportant un quai en eau profonde et un quai pour barges et caboteurs, les outillages de dchargement, de stockage, de reprise et dexpdition par quatre modes (bande transporteuse, voie maritime, voie deau, voie ferre). Le terminal serait pour partie ralis par des investisseurs privs (notamment Arcelor Mittal). Lclatement de la marchandise et lapprovisionnement de lusine sidrurgique de Dunkerque et des autres sites du Nord-Ouest de lEurope (Est de la France, Belgique, Allemagne) pourraient alors se faire respectivement par bande transporteuse ou par voie ferre pour le site de Dunkerque, et par voie maritime, fluviale ou par voie ferre pour les autres sites, partir dun stock commun aux diffrentes usines du groupe et dautres usines sidrurgiques ou centrales thermiques. Laccs des navires au futur terminal ncessite lamnagement : dune premire phase du bassin de la Baltique, de largeur rduite permettant la cration de quais sur la rive sud du bassin et de quais dans le chenal daccs ; dun cercle dvitage permettant la manuvre des navires lextrmit nord du bassin du Pacifique. Les tudes prliminaires, y compris ltude socio-conomique, sont lances. La cration du projet et de ses accs maritimes sera soumise dbat public qui devrait se drouler dbut 2012 aprs le pr-cadrage de lautorit environnementale et la saisine de la Commission nationale du dbat public. Le projet ncessite la rvision du SDAGE (Schma Directeur dAmnagement et de Gestion des Eaux). Les investissements dinfrastructures sont valus plus de 650 M pour le projet final.

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Port 2000 2e phase au Grand port maritime du Havre Date de mise en service : 2011. Port 2000 comptera terme 12 postes quai sur une longueur totale de plus de 4 km. La premire phase de Port 2000 consistait en la ralisation de quatre poste quai, en service depuis avril 2006, pour un cot de 760 M dont 91,5 M de ltat. La deuxime phase de Port 2000 consiste en la ralisation des 2 100 mtres de quai de la 2e phase de Port 2000 (poste 5 10) se dcompose de la manire suivante : 1 750 mtres de quai raliss dans le prolongement Ouest des infrastructures existantes et prsentant un tirant deau de 17 mtres aprs une rapide transition entre 15 et 17 m de tirant deau pour le poste 6 ; 350 mtres situs lEst du quai existant dont les 150 mtres proches du Terminal de France offrent un tirant deau de 15 m et les 200 mtres suivants un tirant deau de 5,50 m du fait de la rservation, dans un premier temps, de cet espace au trafic de barges fluviales. Cette phase est dun cot global de 315 M. La participation de ltat slve 62M, au titre du CPER 2007-2013. Les derniers postes quai (postes 9 et 10) de la deuxime phase ont t livrs dbut juillet 2010. La troisime phase (postes 11 et 12) permettra au premier port conteneurs de France (2,2 millions de dEVP manutentionns en 2009) de porter sa longueur de quai 4,2 kilomtres. Cette dernire phase est estim 180 M, aucune cl de financement na t fixe. Elle est dpendante de lvolution des trafics conteneurs au port du Havre. Projet de chantier multimodal du Grand port maritime du Havre Date de mise en service prvisionnelle : Mi 2014 pour la 1re phase. Ce projet a vocation stendre sur un site dune superficie totale de prs de 103 hectares, dont 14 hectares remblays par des dblais issus de la berge et du dragage au droit du futur quai fluvial et des travaux de construction du terminal et de 54 hectares construits et comportant les installations suivantes : une voirie daccs ; une plate-forme de transfert de conteneurs ; des voies ferres ; des voies de circulation ;

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des aires de stationnement et des btiments, notamment pour le dpt temporaire des conteneurs. Selon les hypothses de trafic prises en compte, ce projet permettra, aprs un brouettage des conteneurs sur ce site, de les traiter par mode fluvial, ferroviaire ou routier. Le trafic en mi-2014 (fin de premire phase du chantier) est estim 125 000 UTI (units de transport utile). Son cot prvisionnel est de lordre de 139,5 M, avec une participation de ltat de 50,5 M (20 M de plan de relance portuaire + 17,5 M de redploiement CPER et 13 M pris sur lengagement national pour le fret ferroviaire, du port pour 42 M, du Conseil Rgional de Haute Normandie pour 10 M. Prolongement du canal au gabarit fluvial au Grand port maritime du Havre Date de mise en service prvisionnelle : initialement prvu mi-2013, la mise en service sera invitablement dcale compte tenu des tudes complmentaires suite au dbat public. Ce projet consiste en la cration dun canal fluvial, permettant de fluidifier les circulations assures par les modes routiers et ferroviaires dans la zone portuaire du Havre. Ce projet est inscrit au contrat de Projets tat-Rgion 2007-2013 pour un montant de 200 M (96 M du port du Havre, 20 du Conseil Rgional Haute Normandie, 34 M du Conseil Gnral de Seine Maritime et 50 Me dautres financeurs). Il ny a pas de financement tat sur ce projet. A la suite au dbat public qui sest achev le 7 fvrier 2010, le GPMH a dcid de poursuivre le projet et ses tudes, sur la base de deux grandes options damnagement permettant den toffer les objectifs. Amlioration des accs maritimes et des infrastructures associes du grand port maritime de Rouen Date prvisionnelle dachvement des travaux : 2014-2015. Afin de pouvoir accueillir des navires de plus grande taille, les handymax (jusqu 60 000 tpl) et les Panamax (jusqu 80 000 tpl) dont le tirant deau est suprieur aux caractristiques actuelles du chenal de Rouen (10,30 m pour lexport, 10,70 m pour limport, en fonction des mares), le grand port maritime de Rouen doit imprativement amliorer la capacit de ses accs maritimes. Ce projet comporte deux aspects : larasement des points hauts du chenal de navigation par dragage : larasement portera sur les points hauts gnants, ce qui correspond environ 17 % de la surface du lit mineur. En moyenne, larasement sera de lordre de 40 cm ; en quelques points, le creusement pourra approcher 1 m ;

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lamnagement des infrastructures portuaires (quais et appontements), avec la ralisation dun nouveau poste de scurit et de lamnagement de la zone dvitage de Hautot-sur-Seine. Lagrandissement de la zone dvitage ncessite une modification et un recul de berge sur une emprise denviron 6 hectares. Lenjeu pour le GPMR est daffirmer sa vocation de grand port de vracs (solides et liquides) et de premier port europen pour les crales. Ce projet de 185M est inscrit au CPER 2007-2013 (GPMR : 53 M ; tat : 51 M ; Rgion : 35 M ; Dpartement : 31 M ; FEDER : 15 M).

Terminal de transport combin de Mourepiane au Grand port maritime de Marseille Date de mise en service prvisionnelle : fin 2014, dbut 2015. Ce terminal localis Marseille Est vise permettre la massification des flux de transport combin maritime et continental. Il devrait accueillir les installations de transport combin continental ncessaires la mtropole marseillaise et assurer son raccordement au rseau ferr national tout en permettant, par la libration despaces du terminal du Canet, Euromditerrane la poursuite des oprations de requalification urbaine menes par Euromed. Cot du projet en 1re phase : 60 M dont 20 M de part tat (14,3 ENFF + 4 M de relance portuaire + 1,7 M de crdits CPER de transports combin).

Fos 2XL au Grand port maritime de Marseille Date de mise en service prvisionnelle : second semestre 2011. Le projet Fos 2XL consiste en la cration de deux nouveaux terminaux spcialiss dans laccueil des navires porte-conteneurs maritimes et fluviaux dans la darse 2 des bassins Ouest du grand port maritime de Marseille. Il reprsente un linaire de quai de 1,4 km. Le montant total des travaux dinfrastructures dont le grand port maritime de Marseille est matre douvrage est de 206,4 M auquel il convient dajouter environ 200 M dinvestissements privs. Les crdits verss au titre de cette opration par ltat se sont levs au total 23,626 M.

Fos 3XL et 4XL au Grand port maritime de Marseille Date de mise en service prvisionnelle : au-del de 2015. Fox 3 XL consiste en la construction dun terminal permettant doffrir terme au Ple Conteneurs de Fos une capacit supplmentaire de traitement denviron 800 000 E.V.P. Ce projet comprend :

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la construction de 800 mtres de quai utile ; le dragage de la darse au voisinage du quai et sur la largeur ncessaire pour lvolution des navires ; lamnagement d environ 40 hectares de terre-pleins ; la construction dun faisceau ferroviaire de 750 m de longueur, raccord sur le faisceau dchange existant ; la ralisation dune voie routire daccs au terminal ; Quant Fos 4XL, il apportera une capacit supplmentaire dau moins 1 million dEVP au port de Marseille Fos. Le cot global de linvestissement dpasse les 240 M avec une participation prvue de 20 M de ltat dans le cadre du plan de relance portuaire. En 2011, le GPM doit lancer les premires tudes sur ces oprations sachant quaucun oprateur na rpondu lappel projets sur Fos 3 XL et que Hutchison Port Holdings a t retenu pour lexploitation du terminal Fos 4 XL.

Liaison fluviale du Grand port maritime de Marseille Date de mise en service prvisionnelle : avant fin 2013. Le projet consiste raliser une liaison fluviale grand gabarit pour relier les terminaux conteneurs de Fos et le canal du Rhne Fos et rduire le trajet de 9 km. Ce projet est inscrit au CPER 2007/2013, pour un montant de 35 M dont 6 M pour la part de ltat.

Amnagement de nouveaux terminaux conteneurs et rouliers au Grand port maritime de Nantes-Saint Nazaire Date de mis en service prvisionnelle : 2015. Le projet dextension sur le site de Donges-est a t abandonn au profit dun projet dextension plus en aval, correspondant aux trafics attendus, notamment des navires porte-conteneurs, ncessitant des tirants deau et un tirant dair sous le pont de St Nazaire plus importants. En effet, le dveloppement du trafic conteneuris, ralis avec des navires de plus grand tonnage et de plus grande longueur ncessite damliorer court terme les conditions techniques daccueil des grands navires porte-conteneurs (longueur de 300 350 m). Lopration globale comprend : lallongement de 350 mtres du poste n 4 du terminal marchandises diverses et conteneurs (TMDC) ;

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le dplacement du poste roulier n 4 ; la redfinition des parcs conteneurs et des dessertes terrestres. Lallongement du poste 4 du terminal conteneur existant permettra doffrir un linaire total de 600 m rectilignes, capable de recevoir simultanment deux grands navires. La construction du nouveau linaire de quai de 350 mtres est value 40 M. Elle reprsente une tranche fonctionnelle de lopration globale estime 70 M. Les parts tat et Rgion verses au titre du CPER sur cette opration sont de 7 M chacune, inchanges par rapport au CPER 2007-2013 initial ; ltat a galement prvu de verser 6 M dans le cadre du plan de relance portuaire. Dun montant total de 40 M, le financement de cette opration pourrait stablir comme suit : 7 M (part tat), 7 M (part de la rgion), 7 M (part du conseil gnral), 19 M (part du port). Le calendrier prvisionnel de ralisation de lopration est prvu comme suit : finalisation des tudes et plan de financement lt 2011 ; instruction rglementaire entre juillet 2011 juin 2012 ; ralisation de lallongement de 350 mtres du poste n 4 entre septembre 2012 dcembre 2014. La premire tranche dinvestissement, dun montant de 2 M, portera sur la ralisation des tudes (techniques, conomiques, environnementales) ncessaires lengagement de lopration.

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ANNEXE III PRSENTATION SYNTHTIQUE DES PORTS VISITS LTRANGER

Rotterdam Performance a/ Tonnage global en 2010 (millions de tonnes) b/ Conteneurs (millions dquivalents Vingt Pieds) a/ 430 Mt (4me port mondial) b/ 11,15 MEVP (10me rang mondial) Premier port europen, en trafic total et en conteneurs a) 121 Mt b) 7,9 MEVP (3me rang europen, derrire Rotterdam et Anvers) a/ 70 Mt (9me rang europen) b/ 2,8 MEVP (8me rang europen) 2me port mditerranen (derrire Marseille) 3me port mditerranen pour les conteneurs (Valence et Gioia Tauro) tablissement de droit public, Hamburg Port Authority (HPA) est dtenu 100 % par la Villetat dHambourg On compte de trs nombreux oprateurs de terminaux. Mais il existe deux oprateurs de terminaux pour les conteneurs : - Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), proprit 68 % de la ville-tat dHambourg, entre en bourse en novembre 2007, reprsente 72 % du march ; tablissement public, gestion prive, proprit de ltat qui reste minoritaire dans le CA (le prsident nomm par lAndalousie) Deux terminaux conteneurs : - APM (Maersk) - TTI (Hanjin Shipping), 1er terminal semi-automatique de Mditerrane => concessions, objectifs ambitieux de trafic a) 23 MT b/ 1,6 MEVP (capacit 5 MEVP, objectif 8 MEVP en 2016) 3me port de conteneurs pour lAfrique en 2010 (derrire Durban et Port Said) Hambourg Algesiras Tanger

Gouvernance

Depuis 2004, passage de la rgie municipale une Socit publique de droit priv, dtenue par la Ville (70 %) et par ltat (30 %) Trs nombreux oprateurs de terminaux, mais deux principaux pour les terminaux conteneurs : ECT, entreprise prive qui gre trois ensembles de terminaux (Delta / Euromax / City), 75 % des conteneurs traits APM-Maerks, capacit 5 MEVP

Socit anonyme de droit prive, contrle par ltat et dote de puissantes prrogatives de puissance publique Deux terminaux conteneurs : - APM (Maersk) - Eurogate, associ MSC et CMACGM

Manutention

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Rotterdam

Hambourg - Eurogate, premier manutentionnaire europen, est dtenu 50 % par BLG Logistics groups, dont les capitaux sont 100 % publics (ville-tat de Brme) Objectif 16 millions dEVP lhorizon 2020 Objectif dun milliard deuros dinvestissement dici 2016 150 millions deuros dinvestissement par an Projet dlargissement de lElbe Route : 40,3% Fer : 33,1 % Transbordement : 16,5 % Voies navigables : 10 % Ltat fdral ne joue aucun rle dans le domaine portuaire Toutefois, il finance une partie des investissements, et a labor en 2008 une stratgie portuaire nationale pour les ports maritimes et fluviaux (Masterplan) n.c.

Algesiras

Tanger

Objectifs et Investissements

Objectif 800 Mt en 2020 Objectif 20 MEVP en 2020 Maasvlakte 2 lanc en 2008, premiers quais livrs en 2013, plein rgime en 2030 3 Md, 2000 ha supplmentaires, objectif doublement de la capacit portuaire

Objectif 7 MEVP en 2016 et devenir le premier port mditerranen pour les conteneurs Isla verde exterior : Extension du port, 4 terminaux, 122 ha 800 millions d dont 55 % argent public

Objectif : 5 millions en 2016 Tanger Med 1, lanc en 2003, oprationnel en 2007, capacit de 3MEVP Tanger Med 2, lanc en 2007, oprationnel 2014, dune capacit de 5 MEVP Investissement 3 Md

Intermodalit

Route : 60 % => 35 % en 2035 Rail : 9 % => 20 % en 2035 Voies navigables : 31 % => 45 % en 2035 Fort investissement dans le feedering et le container transferium Fort investissement cologique : objectif, dici 2025, de rduire les missions carbones de moiti/ 1990

85 % des conteneurs sont transbords ; la quasi-totalit de ceux qui restent passent par la route

Autres remarques

Fort investissement sur les conteneurs

zone spciale de dveloppement , incluant ple industriel (Renault) et zones franches, forte capacit de dveloppement

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ANNEXE IV LE RSEAU ORIENT FRET DE RFF

Lors de la table ronde sur le fret ferroviaire, organise par le ministre de lcologie, du dveloppement durable, des transports et du logement lundi 30 mai 2011, Rseau ferr de France a prsent cette carte pour mettre en vidence son rseau orient fret (ROF). Cette partie du rseau bnficie dun traitement prioritaire pour dvelopper lactivit fret, avec un triple objectif : - amlioration des capacits ; - amlioration de la qualit des sillons ; - et inscription du ROF dans les projets europens de corridors de fret.

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ANNEXE V CARTE DU CANAL SEINE-NORD EUROPE

Source : VNF.

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ANNEXE VI EXAMEN DU RAPPORT DINFORMATION EN COMMISSION, MERCREDI 6 JUILLET 2011

Au cours de sa runion du mercredi 6 juillet 2011, la commission de lconomie, du dveloppement durable et de lamnagement du territoire entend la prsentation du rapport dinformation de M. Charles Revet, sur la rforme portuaire. M. Jean-Paul Emorine, prsident. Avant que M. Revet nous prsente son rapport, je veux rappeler combien notre commission se soucie du dveloppement de nos ports maritimes : ce sujet est trs important, nous avons adopt une loi portant rforme portuaire en juillet 2008, mais nous devons dplorer que, malgr la loi, la situation nvolue pas comme nous le souhaiterions, en particulier parce que ltat ne sait pas toujours se rformer comme nous le lui demandons. M. Charles Revet, rapporteur. Vous parlez dor, Monsieur le Prsident, deux exemples pour lillustrer. Dans la loi sur le Grand Paris, nous avions demand quune tude nous soit rendue, dans un dlai dun an, sur le dveloppement de laxe Seine ; le dlai est pass, jai interrog les services du ministre : on a dabord lud, avant de me faire rpondre que ltude allait tre seulement commandite ! Idem pour le schma rgional de dveloppement de laquaculture marine : nous lavons demand dans la loi de modernisation agricole et de la pche, nous lattendons encore, alors que le dlai lgal est consomm. M. Jean-Paul Emorine, prsident. Nous sommes donc tout fait dans notre rle, et nous devons assumer pleinement notre mission de contrle : car les rapports dinformation forcent ladministration agir quand elle ne le fait pas comme nous le lui demandons dans la loi. M. Charles Revet, rapporteur. Je tiens tout dabord remercier vivement lensemble des membres du groupe de travail, Mme Odette Herviaux, MM. Louis Ngre, Ren Vestri, Jean-Claude Merceron, Robert Navarro, et Grard Le Cam, pour leur implication et lexcellent esprit de collaboration qui a conduit nos travaux. Notre groupe de travail stait fix trois objectifs : examiner lapplication de la loi de 2008, un texte que je connais bien pour en avoir t le rapporteur ; tudier la situation de certains grands comptiteurs de nos ports, au Nord comme au Sud de lEurope ; proposer des mesures utiles la relance de nos ports maritimes, la lumire des enseignements tirs des ports trangers.

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Pour ce faire, nous avons compuls les dcrets dapplication de la loi, et auditionn des reprsentants du ministre, des armateurs, des manutentionnaires, ainsi que les syndicats. Nous nous sommes dplacs Marseille, Ste, au Havre, Nantes/Saint-Nazaire, Dunkerque, Rouen nous nous sommes galement rendus Hambourg, Rotterdam, Tanger et Algesiras. Pourquoi parler de dclin des ports franais ? Le port de Marseille, premier port de France, premier port de la Mditerrane, noccupe plus que le cinquime rang des ports dEurope pour son trafic global et il ne figure qu la 13me place europenne pour le trafic de conteneurs. Le port du Havre, premier port franais pour les conteneurs, narrive quen 8me place europenne sur ce segment dactivit, loin derrire les grands ports dEurope du Nord puisque, par le nombre de conteneurs, il ne fait que le quart dAnvers ou dHambourg, et le cinquime de Rotterdam. En activit totale, le port de Rotterdam, champion europen avec 430 millions de tonnes, fait presque le double de lensemble de nos sept grands ports maritimes : cest dire combien nos ports passent pour secondaires lchelle du continent ! Et cest dans ce contexte que le port dAnvers serait devenu le premier port franais pour le nombre de conteneurs destination de lHexagone Ce dclin est inacceptable car la France dispose datouts remarquables. Elle possde la plus grande zone conomique maritime au monde avec les tats-Unis, quatre faades maritimes exceptionnelles, le plus long linaire ctier dEurope, des accs nautiques aiss, une position gographique et donc stratgique des ports de Marseille et du Havre sans quivalent ltranger. La loi du 4 juillet 2008 avait prcisment pour but de relancer les ports travers deux grands objectifs. Premier objectif : unifier la chane de commandement pour la manutention et mettre fin la sparation entre la manutention dite verticale, assure par les portiqueurs et les grutiers pour charger et dcharger les navires, et qui taient des salaris des tablissements publics portuaires, et la manutention dite horizontale, assure par les dockers, qui sont des salaris des entreprises de manutention. Pour unifier la chane de commandement, il fallait vendre tous les outillages portuaires aux entreprises de manutention et transfrer les quelque 1000 salaris du public vers les entreprises de manutention. Deuxime objectif : moderniser la gouvernance des ports, en crant notamment un directoire, un conseil de surveillance et un conseil de dveloppement. La loi de 2008 tait cible, attendue, moderne et pragmatique. Cible, car elle ne visait que les sept ports autonomes, devenus grands ports maritimes, et pas les ports dcentraliss, ni les ports fluviaux. Attendue, parce

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que le secteur navait pas connu de rforme depuis 1992 concernant les dockers. Moderne, puisquelle unifiait justement la chaine de commandement de la manutention. Et pragmatique, en donnant la priorit la ngociation avec les entreprises pour la vente des outillages et avec les syndicats pour le transfert des personnels. Quel bilan tirer de lapplication de la loi ? Schmatiquement, le Gouvernement a pris rapidement les dcrets dapplication de la loi, ce qui nest pas courant ! Il a modifi avec clrit la gouvernance des ports. Il a galement organis avec diligence la vente des outillages, prs de 80 grues, portiques et autres machines, mais il a fallu ngocier des prix raisonnables avec les entreprises confrontes une grave crise conomique, sans brader les prix, grce au contrle dune commission spciale. Les difficults se sont concentres sur les ngociations relatives au transfert du personnel. Un accord cadre avait t conclu en octobre 2008, et il devait tre dclin port par port pour rgler les conventions de dtachement de chaque salari. Mais les ngociations ont t trs tendues, cause des doutes sur la participation financire de ltat au dispositif et de la rforme des retraites qui sest droule en parallle. Le syndicat majoritaire, la CGT, a exig que les ngociations soient globales, et quelles portent sur la nouvelle convention collective unifie, sur les accords de pnibilit et sur les accords locaux de dtachement. Finalement, tous ces accords et la convention collective ont t signs le mme jour, le 15 avril 2011. Les transferts des personnels ont t effectifs au plus tard le 11 juin 2011, conformment au dlai fix par la loi, soit deux ans aprs la signature du projet stratgique de chaque port. La loi vote il y a trois ans nest donc effective que depuis un mois seulement. Il faudra des mois voire des annes pour en ressentir tous les bienfaits. Mais doit-on pour autant considrer que cette loi, aussi importante soit-elle, suffira relancer nos ports ? Non, car les causes du dclin des ports franais que nous avions identifies en 2008 restent malheureusement dactualit. Lensemble des membres du groupe de travail a la conviction quil nexiste pas une seule raison au dclin de nos ports, mais au moins quatre. Premire raison : la faiblesse de ltat stratge. Le groupe de travail fait cinq reproches ltat : il na pas mis en uvre de politique ambitieuse dinvestissements portuaires ; il sest dsengag des ses obligations financires pour lentretien des accs maritimes des ports ; il na pas allg sa tutelle depuis 2008 ; il na toujours pas dfini sa politique de dividendes et surtout, il a failli dans lorganisation des dessertes des ports pour irriguer efficacement leur hinterland. Deuxime raison : Le manque de fiabilit des ports.

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Ce problme est bien connu et ne doit pas tre occult. Mais il faut galement le nuancer. Les grves ont essentiellement concern les portiqueurs et les grutiers, dont la situation navait pas t prise en compte par la rforme de 1992 et qui allaient donc tre transfrs vers le priv, conformment la loi de 2008, laquelle respectait lesprit dune directive europenne. Ensuite, depuis 1994, les dockers du Havre nont jamais fait grve pour des revendications locales. A Marseille en revanche, o la rforme de 1992 na pas trouv sa pleine application, la loi de 2008 a t suivie de conflits sociaux importants, avec des grves rptition entranant le blocage du port. Ces conflits ont eu des consquences conomiques graves et ils ont durablement entam la confiance des armateurs et des investisseurs dans la place de Marseille. De fait, les investisseurs ne sengagent que sils peuvent compter sur le fonctionnement rgulier et prenne du port, les armateurs choisissent leur port dattache seulement sils peuvent compter sur un temps descale rapide et sur quatre facteurs qui font la qualit du port : sa rgularit, sa fiabilit, son efficacit et sa comptitivit. Ceci tant, je me dois de signaler que les syndicats que nous avons rencontrs paraissent dans un tat desprit ouvert, responsable et constructif, et quils souhaitent vivement tre davantage associs la vie de lentit portuaire. Troisime raison : un manque dancrage sur les territoires. La nouvelle gouvernance tait cense donner plus dautonomie de dcision. Manifestement, il nen est rien dans la ralit et aucun projet important ne peut tre engag sans laval de ltat. Le statut des ports a chang mais leur fonctionnement reste trs sensiblement ce quil tait avant la rforme. Le prsident du directoire, nomm par dcret, dpend directement de ltat. En tmoigne la prudence affiche par les projets stratgiques qui ont t adopts et qui contrastent avec le volontarisme affich par les responsables des ports trangers du Nord et du Sud de lEurope dans leurs investissements programms ou dj engags. Dans les dix prochaines annes, Anvers compte passer de 8 15 millions dquivalent vingt-pieds (EVP), lunit pour les conteneurs, quand Marseille et Le Havre visent chacun lobjectif de 5 millions : ce rythme, Anvers continuera en 2020 traiter plus de conteneurs que lensemble de nos sept grands ports maritimes ! Quatrime et dernire raison : la concurrence est fausse sur les places portuaires. Cette situation est mconnue, mais lAutorit de la concurrence a rcemment condamn des entreprises de manutention portuaire et des autorits portuaires pour entorse la libre concurrence. Du reste, la Commission europenne vient douvrir une enqute sur de possibles ententes illicites entre armateurs europens, dans sept pays de lUnion. Comme vous le voyez, les causes du dclin des ports sont nombreuses. Les forces dinertie existent tous les niveaux et il revient au pouvoir politique de prendre les mesures volontaristes pour relancer les ports. Cest pourquoi le groupe de travail sest rendu ltranger pour prendre le pouls de la comptition internationale. Nous en avons tir trois grands enseignements.

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Premier enseignement : les autorits portuaires ont adopt une gouvernance entrepreneuriale, place sous le contrle des pouvoirs locaux plutt que nationaux, mme lorsque, comme en Espagne, ltat est propritaire des ports. En 2004, la ville de Rotterdam qui grait le port en rgie a cr une socit de droit priv laquelle elle a confi la gestion du port. A Hambourg, ltablissement portuaire est public et il est rattach la ville tat de Hambourg sans que le Gouvernement fdral ait son mot dire. Deuxime enseignement : lheure est aux investissements grande chelle et lamnagement du territoire au service dune conomie maritime forte. A Rotterdam les investissements slvent trois milliards deuros pour le projet Maasvlakte 2, une extension portuaire de 20 km2 sur la mer, avec des terminaux conteneurs ultramodernes mais aussi une zone industrielle propre . Tanger Med a galement mobilis trois milliards deuros pour son dveloppement en crant de toutes pices une plateforme portuaire ouverte en 2007 et qui rivalise dj en capacit avec Le Havre, notre champion national. Les projets portuaires dHambourg slvent un milliard deuros dici 2016. Les grands ports europens sont en comptition pour devenir les hubs des plus grandes compagnies darmateurs. Et dans cette comptition, les ports concurrents sont aids par des politiques publiques volontaristes au service dune conomie maritime forte. Les ports concurrents investissent bien au-del de leur circonscription portuaire, en particulier dans la logistique, et ils peuvent compter sur un amnagement du territoire cohrent avec leur dveloppement. Au Nord comme au Sud, les ports sont considrs comme des pivots du dveloppement conomique, pourvoyeurs demplois, mais galement comme les outils principaux dun dveloppement conomique dsormais plus respectueux de lenvironnement. Troisime enseignement : les ports concurrents offrent des services complets et intgrs, du transbordement la desserte rapide vers larrirepays, avec des quipes commerciales particulirement importantes. Il existe schmatiquement deux modles en Europe pour la manutention. Soit les ports ont jou la carte de la concurrence pour attirer les grands manutentionnaires mondiaux comme Rotterdam a su le faire avec la socit ECT, qui traite aujourdhui 7 millions de conteneurs par an. Soit les autorits publiques ont cr des socits prives capitaux publics pour assurer la manutention des conteneurs. Ce deuxime choix a t mis en uvre par la ville dHambourg travers la socit HHLA qui manipule plus des deux tiers des conteneurs dans le port hansatique. Les ports trangers ont galement automatis la manutention des conteneurs, dvelopp de puissantes plateformes logistiques et multimodales et ils mnent des stratgies commerciales conqurantes sans commune mesure avec celles mises en uvre en France. Jen viens maintenant aux quinze propositions du groupe de travail, qui sarticulent autour de quatre grands axes. Le premier axe consiste laborer une stratgie nationale pour nos ports, qui donne la priorit aux collectivits territoriales.

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Ma premire proposition consiste modifier la gouvernance des ports par une rforme deux tages, qui donne la priorit aux collectivits territoriales. Premier tage : le mouvement de dcentralisation des ports amorc par la loi du 13 aot 2004 relative aux liberts et responsabilits locales, qui ne concernait que les ports dintrt national, doit se poursuivre et stendre aux grands ports maritimes. La nouvelle autorit portuaire pourrait tre un tablissement portuaire local ou un syndicat mixte, selon le choix des collectivits territoriales, qui pourrait diffrer pour chacun des sept ports. Cette autorit serait constitue dun conseil de surveillance dont les membres reprsenteraient lensemble des collectivits territoriales et les acteurs conomiques du bassin pertinent du port : rgion, dpartement, structures intercommunales et autres collectivits intresses. Le directeur du port serait nomm par le conseil de surveillance pour raliser le plan stratgique et serait donc responsable devant lui. Comme pour les ports dintrt national, le transfert des grands ports se ferait dans les conditions suivantes : la compensation financire de ltat serait calcule sur la moyenne des trois dernires annes pour le volet fonctionnement, et des dix dernires annes pour le volet investissement et elle serait indexe sur la dotation globale de dcentralisation ; ltat conserverait la mission de police portuaire (scurit et sret) mais aussi celle de coordination entre les ports ; la nouvelle entit portuaire gestionnaire aurait pleine comptence sur la stratgie de dveloppement, sur la matrise douvrage des travaux et sur le financement. Quant au second tage du changement de gouvernance, il consiste crer des conseils de coordination portuaire largis et aux pouvoirs renforcs, qui engloberaient les grands ports maritimes dcentraliss, les ports fluviaux pertinents mais aussi les ports secondaires, ce qui est une nouveaut par rapport au droit en vigueur. La mission de ces conseils largis serait double : fixer les grandes orientations stratgiques portuaires, et coordonner les investissements entre les ports. Pour ce faire, il est ncessaire que la gouvernance de ces conseils soit la plus large possible, en incluant toute les rgions et les collectivits concernes. Ltat aurait sa place dans les grands ports dcentraliss et dans les conseils de coordination largis, mais il naurait plus la majorit des voix. Deuxime proposition : il faut encourager les investissements portuaires en crant des socits de dveloppement local pour que les collectivits territoriales tirent un avantage financier de leur participation aux projets des ports. Aujourdhui, ces participations sont pour ainsi dire fonds perdu travers les subventions publiques, ce qui ne les incite pas sintresser au dveloppement des ports. Troisime proposition : il convient dlaborer une stratgie nationale de coordination portuaire cohrente avec le schma national des infrastructures de transport (SNIT). LAllemagne a fix en 2008 une feuille

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de route et des objectifs clairs ses ports et nous devons suivre cet exemple pour nos ports. Le deuxime axe vise donner ltat un rle de coordonnateur et de facilitateur. Notre quatrime proposition consiste donner aux ports la matrise de leur politique foncire travers un schma damnagement stratgique. Le dveloppement conomique des ports doit avoir la mme priorit que la protection de la biodiversit. Or, aujourdhui le classement Natura 2000 bloque le dveloppement des ports. Au nom de lenvironnement, on empche le dveloppement des ports qui sont pourtant des pices matresses pour le dveloppement durable de notre conomie tout entire. Il faut simplifier nos procdures et engager chaque bassin portuaire laborer son schma damnagement en classant mieux les zones rserves lactivit conomique, et celles ddies la protection de la nature. Cinquime proposition : le recours aux procdures drogatoires doit tre encourag pour raliser les projets des ports, de Rseau Ferr de France (RFF) et Voies navigables de France (VNF). Je pense notamment la procdure des projets dintrt gnral qui a t retenue dans le cadre de la loi sur le Grand Paris. Sixime proposition : il faut modifier la rglementation des affaires maritimes pour permettre la desserte de Port 2000 au Havre par des barges fluviales. Nos rgles sont trop complexes, plus svres quen Belgique et elles pnalisent notre transport fluvial. Le capitaine dune mme barge doit changer selon quelle navigue en zone fluviale ou maritime : cest une source de retard, de cots supplmentaires, il faut harmoniser ! Septime proposition : les efforts de modernisation et de communication des services douaniers doivent se poursuivre. Dimportants efforts ont t raliss depuis 2007, notamment en matire de rgime de la TVA limport. La douane a introduit un nouveau rgime, plus avantageux mme que celui de nos voisins pour la trsorerie des entreprises, mais il est mconnu des entreprises. Huitime proposition : le dveloppement des entreprises de manutention et des zones logistiques doit tre encourag, notamment par la cration de zones franches douanires. Il nen existe quune Bordeaux, alors que linstauration de telles zones est trs positive pour lattractivit de nos ports. Je rappelle que les grands ports maritimes reprsentent aujourdhui 225 000 emplois directs, indirects et induits, et que si on russissait doubler le nombre de conteneurs traits en France, on crerait environ 30 000 emplois. Le troisime axe de rflexion du groupe de travail consiste garantir une desserte de qualit de larrire-pays des ports par le fer, le fleuve et la route. Cest un des gros points faibles de nos ports, alors que la bataille de la mer se joue terre , selon un adage bien connu.

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Do notre neuvime proposition : les oprateurs de transport ferroviaire, fluvial et routier doivent avoir systmatiquement une place dans les conseils de surveillance des ports, afin de favoriser le transport ferroviaire et fluvial et mieux coordonner les investissements. Il faut tout prix viter de rpter lerreur historique de Port 2000, qui a t conu en oubliant que soit trait en parallle le transport fluvial et ferroviaire. Lorsque la premire tranche de Port 2000 a t inaugure par M. Dominique Perben, aucun train et aucune barge ne pouvait y accder directement ! M. Grard Csar. Incroyable ! M. Charles Revet, rapporteur. La dixime proposition concerne le fret ferroviaire, qui a besoin dune rforme radicale de la gestion des sillons, de la cration doprateurs ferroviaires de proximit systmatique dans chaque port et de la mise en place rapide des corridors de fret imposs par un rglement europen de septembre 2010. La onzime proposition vise encourager le transport fluvial, en permettant la navigation en permanence sur le rseau magistral et notamment la Seine, et en imposant un tarif unique pour les manutentionnaires portuaires, quel que soit le mode dacheminement retenu pour les marchandises. Cette mutualisation des prix est en vigueur dans le nord de lEurope et rencontre un grand succs. Douzime proposition : il faut encourager le dveloppement des ports secondaires et des ports fluviaux par une harmonisation fiscale et une rforme de la gouvernance et de la manutention. Ces ports sont indispensables pour relayer le dveloppement des locomotives que sont les grands ports maritimes. Le quatrime et dernier axe de nos rflexions concerne lamlioration du fonctionnement des ports. La treizime proposition consiste crer dans chaque port une quipe de promotion commerciale axe sur linternational et mieux anticiper les investissements futurs. Avant-dernire proposition : il faut garantir une saine et loyale concurrence dans les ports, notamment ultra-marins, en crant notamment un HHLA la franaise , cest--dire une entreprise prive capitaux publics spcialise dans la manutention des conteneurs et qui ne soit pas affilie un armateur en particulier. Enfin, dernire proposition : le dialogue social dans le secteur portuaire, tant dans la branche que dans les ports, doit tre modernis. Cest une volont commune de tous les acteurs portuaires, il faut les entendre ! Notre groupe de travail sest consacr la rforme portuaire, mais nous sommes bien conscients que lactivit maritime est plus large, et quon ne saurait parler de la mer sans voquer la pche. Et la situation nous y inquite tout autant : la France dispose de la deuxime zone maritime mondiale, mais nous importons 85 % des poissons et crustacs que nous

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consommons. La mer est un vivier essentiel pour lalimentation de demain : limportance de notre zone maritime nous donne une responsabilit minente pour lavenir ! M. Jean-Paul Emorine, prsident. Merci pour cet excellent rapport, qui dmontre combien il reste faire pour relancer lactivit de nos ports maritimes. Mme Odette Herviaux. Je massocie aux remerciements et aux flicitations : cette mission de contrle est ncessaire et nous y avons travaill, beaucoup, dans dexcellentes conditions, grce un consensus qui vaut aussi bien pour le diagnostic que sur les principales recommandations. La rforme de 2008 fait application de normes europennes, elle vise ce que nos ports sorganisent mieux, pour tre plus performants. Ce que nous avons constat ltranger, cest que les ports concurrents sont trs comptitifs et quils se projettent dans lavenir, avec des objectifs bien plus ambitieux que les ntres. Le volet social nous est apparu un peu comme larbre qui cache la fort : les grves ont certes affaibli nos ports, mais elles sont loin dtre leur seule faiblesse ! Ce qui explique quil nous faut maintenant ramer deux fois plus, pour reconqurir les marchs perdus, mais aussi rattraper le retard de nos ports vis--vis de leurs concurrents. Nous avons galement constat que la rente ptrolire peut tre un facteur, sinon dimmobilisme, du moins de lenteur. Le port de Marseille, par exemple, est rentable, grce aux hydrocarbures ; mais cette rente nest pas ternelle et, surtout, elle masque la ncessit dinvestir dans le trafic de conteneurs, alors que nous y avons les meilleurs atouts et que ce secteur est devenu le principal levier du dveloppement portuaire. Je crois, encore, que le renforcement des acteurs locaux dans la gestion portuaire sera une tape essentielle dans le dveloppement portuaire. Depuis le transfert des ports secondaires, je constate, dans ma rgion, que les ports sont inclus dans une stratgie rgionale, quils renforcent leurs complmentarits, ce qui paraissait impossible il y a encore quelques annes. Nous lavons galement constat Ste. M. Charles Revet, rapporteur. Tout fait ! Mme Odette Herviaux. Autre point essentiel : les dessertes, le raccordement des ports aux grands rseaux dinfrastructures terrestres. Je vois encore lbahissement de notre collgue M. Louis Ngre, lorsque les responsables du port de Hambourg lui ont rpondu quils recouraient beaucoup au train parce que le ferroviaire tait la fois plus sr et moins cher que les autres moyens de transports tout linverse de chez nous, notre collgue croyait rver ! Je pense galement que nous devons tenir compte du caractre foncirement marin de certains ensembles gographiques, de certaines rgions, caractre qui se saurait concider avec les frontires figes des faades maritimes,

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surtout quand, pour la Bretagne par exemple, le raisonnement par faades oppose ce qui est uni dans ce que jappellerai la maritimit bretonne. De fait, en raisonnant par faades, par exemple pour la protection du littoral ou la gestion de leau, on oppose le Nord de la Bretagne, rattach au prfet maritime de la Manche, et le Sud de la Bretagne, rattach au prfet maritime de lAtlantique : cest parfaitement arbitraire ! Enfin, je crois salutaire quon puisse demain confier nos ports des responsables forms aux techniques de lentreprise et du commercial, plutt qu la seule haute administration, aussi comptente soit-elle. M. Jean-Claude Merceron. Je remercie galement notre rapporteur pour lexcellent climat qui a prsid nos travaux. Je partage la consternation de voir nos ports relgus au trentime rang mondial, alors que nous sommes gographiquement, dans une position stratgique des plus enviables. La loi de 2008 a d attendre trois annes pour tre effective, cest trop long, mais surtout, elle ne suffira pas combler lcart avec les autres grands ports europens. Au cours des visites que nous avons effectues, je suis pass du dcouragement lespoir : dabord impressionn par le retard de nos ports, jai t rassur ensuite de voir que tous nos interlocuteurs portuaires taient conscients du caractre indispensable de la rforme et dune volution forte de la gouvernance portuaire, pour la relance des ports maritimes. Ladministration doit revenir sa mission premire qui est daccompagner plutt que de freiner les volutions de la socit. Les ports doivent repenser leur organisation, en particulier pour dfinir leur stratgie foncire : il est essentiel quils matrisent leur foncier, pour dvelopper leur activit. Il faut galement moderniser le dialogue social, pour renforcer la confiance entre ceux qui travaillent, qui font la vie du port : les ports doivent mieux communiquer sur leurs objectifs stratgiques, ils doivent travailler avec les entreprises pour renforcer leur comptitivit, leur gouvernance doit tre ancre au territoire, ce qui plaide pour une vritable dcentralisation de lautorit portuaire. Enfin, il est impratif de raccorder les ports aux rseaux ferrs, fluviaux et routiers, il faut amliorer leur desserte : le combat de la mer se gagne effectivement terre ! Jespre de tout cur que ce rapport dinformation ne sera pas lettre morte : il est urgent quil se traduise dans les faits ! M. Grard Le Cam. Je remercie mon tour notre rapporteur, qui a trs bien su valoriser notre volont commune denrayer le dclin des ports franais. Cependant, le groupe CRC-SPG fera une contribution, pour prciser notre analyse. Dabord sur le fond : le dveloppement de nos ports nest pas une finalit en soi, mais un outil pour que notre conomie globale respecte mieux notre environnement, les transports maritimes et lintermodalit sont lexemple mme des transports propres quil faut encourager pour respecter nos objectifs du Grenelle. Nous sommes galement favorables ce que les collectivits locales jouent un rle plus important, surtout quactuellement, elles ny investissent qu fonds perdus puisquelles ne touchent aucun dividende. Cependant, ce

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renforcement des collectivits locales ne va pas sans nous inquiter, dabord sur le plan budgtaire. Ltat compenserait le transfert, par une dotation calcule sur la moyenne des dix dernires annes pour linvestissement : sachant quil na pas assez investi dans les ports, on peut en dduire que la compensation sera loin de suffire. De mme, on apprend que la participation de ltat aux dpenses inscrites au SNIT ne dpasserait pas 30 % : ce nest pas rassurant pour la desserte des ports, surtout quand on sait que RFF, du fait de son endettement, freine les investissements plutt quil ne les acclre. Nous sommes circonspects galement sur le volet administratif : une chose est de critiquer les lourdeurs administratives et dappeler une action plus rapide de ltat, une autre est de prvoir les effectifs suffisants pour y parvenir, on le constate par exemple avec la DGCCRF, qui manque de moyens pour effectuer les contrles quon attend delle. Sur le plan social, la situation nous est apparue apaise, cest une bonne chose et nous esprons que cela durera et que les salaris seront mieux associs au dveloppement portuaire. Nos ports disposent datouts formidables, en particulier lespace : nous lavons constat en particulier Dunkerque, qui peut se dvelopper rapidement sur des friches disponibles : il faut saisir cette occasion formidable ! Les ports sont des outils uniques pour le dveloppement durable, il faut en tenir compte pour accompagner leur extension, pour leur donner les moyens damnager leur foncier. Nous devons simplifier nos procdures durbanisme, pour que les ports ne soient pas accabls dobligations ds quils envisagent un amnagement. Nous pourrions prendre exemple sur nos communes, o nous navons pas besoin de modifier le PLU pour chaque opration. Aussi, sans en partager toutes les recommandations, nous voterons ce rapport, parce que nous en partageons loptimisme. Cependant, maintenant que nous avons crit au Pre Nol, il va falloir trouver de quoi acheter les cadeaux ! M. Michel Bcot. Ce rapport est intressant et important. Nous devons librer les ports de la tutelle administrative, en y associant les collectivits locales et les chambres consulaires. Faut-il les privatiser ? Je ne le crois pas. Mais nous devons prendre toute la mesure de la situation actuelle. Port 2000 est enfin inaugur, mais sans tre raccord aux infrastructures de transport terrestre. Il ny a que ltat pour faire une chose aussi extravagante ! Les ports ont besoin de services commerciaux chevronns : ltat, assurment, ne sait pas faire. Je suis surpris dapprendre que les syndicats ne sont pas davantage associs au dveloppement des ports et des entreprises portuaires. Les salaris sont la richesse des entreprises, il ny a que ltat, une fois encore, pour ngliger une telle ralit ! M. Grard Csar. Comme son habitude et comme, par exemple, pour laquaculture, M. Charles Revet nous prsente une excellente analyse, pertinente et sans concession. Son travail mrite mieux quun rapport dinformation, et ne doit pas prendre la poussire, oubli sur une tagre : il faut le traduire dans la loi ! Savons-nous ce quen dit le Gouvernement ?

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Une remarque sur le territoire pertinent pour le dveloppement portuaire : il faut y associer plusieurs rgions, mais galement plusieurs chambres consulaires. Je regrette, enfin, que votre groupe de travail nait pas eu le temps de visiter le port de Bordeaux. Vous y auriez apprci, notamment, notre zone franche, cas unique en France, qui nous donne grande satisfaction en particulier pour lemploi local. Nous dplorons, cependant, que lessentiel des exportations de vins de Bordeaux passe par Le Havre plutt que par le port de Bordeaux : cest leffet des entreprises de logistiques et des armateurs, qui ont leur propre politique, qui choisissent les grands ports en dlaissant les ports secondaires ! M. Paul Raoult. Lancien tudiant en gographie que je suis, se souvient que dans les annes 1960 dj, les ports de Rotterdam et dAnvers passaient pour des modles imiter mais que, dj, laction publique faisait tout le contraire ! De mme, quand les Pays-Bas modernisaient leurs tramways, nous les supprimions pour laisser plus de place la voiture, et voil que nous devons faire le chemin inverse. Je noublie pas non plus que Rotterdam est presque intgralement conquis sur la mer : les Hollandais ont su faire bien mieux que nous, avec bien plus de handicaps gographiques. Mais cest aussi quils ont su faire converger leurs intrts, fusionner leurs communes quand ctait ncessaire, au bnfice des ports ! Nous avons fait des progrs, la fusion des chambres consulaires est un pas important, mais nous sommes encore loin de nos concurrents. Et le premier port du grand bassin conomique du Nord-Pas-deCalais, ce nest pas Boulogne, Calais ou Dunkerque, mais cest Anvers, en Belgique ! Lintrt du canal Seine Nord Europe a t bien identifi ds les annes 1950, on en parlait dj ltudiant des annes 1960. Car nos grands ports maritimes nont accs qu un hinterland limit, du fait de canaux trop troits et de liaisons ferroviaires triques. Michel Delebarre, le maire de Dunkerque, tait dautant mieux prvenu de ces questions quil tait sur les mmes bancs que moi luniversit. Son action pour le port de Dunkerque est exemplaire, mais il na gure pu faire mieux que doubler le tonnage de la place portuaire, quand Anvers dveloppait une formidable activit conteneurs. Mais si nous avons manqu le tournant de cette activit, cest aussi que nous avons mis beaucoup dargent dans le cap dAntifer : voil une opration qui a cot cher, et qui na pas enrichi le territoire comme laurait fait le dveloppement de grands ports conteneurs tels que nous les appelons de nos vux aujourdhui. Enfin, si je partage votre souhait de voir les collectivits locales prendre plus de place dans la gestion des ports, je ne suis pas certain quelles en aient les moyens. Attention, ltat doit continuer dinvestir, ou nos ports ne rattraperont jamais leur retard ! Ou bien lalternative, cest de donner bien plus de pouvoirs aux collectivits locales, de les porter au niveau de responsabilit quelles ont en Allemagne ou au Benelux : elles auront alors rellement les moyens dintervenir ! M. Jean-Paul Emorine, prsident. Les partenariats public-priv sont une piste explorer pour faciliter le financement des investissements portuaires.

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Je rappelle galement quune dlgation de la commission de lconomie, laquelle notre collgue Charles Revet avait particip, stait rendue en 2007 sur le port de Hong-Kong et avait t trs impressionne par lautomatisation des terminaux conteneurs. M. Charles Revet, rapporteur. Notre objectif nest pas de concurrencer les grands ports asiatiques, mais de gagner en rapidit pour les investissements. Un ancien directeur du port du Havre, qui voyage rgulirement en Chine, ma fait cette comparaison : pour deux projets portuaires similaires lancs en mme temps, le chinois sera dj inaugur, quand le franais sera encore la phase dtude ! Quoiquil en soit, nous sommes favorables, jexprime ici un vu unanime, aller plus loin quun rapport dinformation : peut-on envisager le dpt rapide dune proposition de loi ? M. Jean-Paul Emorine, prsident. Dans un premier temps, nous pourrions demander linscription dun dbat en sance publique, ds octobre. Puis une proposition de loi, qui aurait dautant plus de poids quelle serait signe par lensemble des membres du groupe de travail et dont la commission demanderait linscription en sance publique. M. Charles Revet, rapporteur. Nous nous tenons prts ! Lunanimit nous donne effectivement plus de poids et je crois que les dputs sont dans le mme tat desprit que nous, pour relancer nos ports. Une proposition de loi est prfrable un projet, qui en attnuerait trs probablement la porte. Je me flicite du consensus qui a prsid llaboration de nos propositions. Sagissant des rsultats financiers des ports, je rappelle que Marseille enregistre de bonnes performances mais cest essentiellement grce la rente ptrolire. Et avec lapplication des directives europennes, les ports sont obligs dinstaurer une sparation comptable entre leurs activits, ce qui empchera les prquations entre les secteurs rentables et ceux dficitaires. Sur le fret ferroviaire, il y a beaucoup faire. Chaque fois que je viens du Havre par le train, je suis stupfait du nombre de locomotives parfois neuves que je vois stationnes Sotteville-les-Rouen ou Vernouillet : elles sont larrt, plutt quau service de Fret -SNCF ! Ne peut-on pas mieux grer les sillons en concentrant les trains de fret sur des plages horaires cibles et en crant des zones dvitement pour permettre le passage des trains prioritaires ? Comme le dit Jean-Claude Merceron, notre groupe de travail est pass du dcouragement lespoir en observant ce qui se fait dans les ports trangers. Mais pour que nos attentes soient entendues, encore faut-il que lon rforme la gouvernance des ports pour mieux les ancrer dans les territoires. A linstar de notre collgue Grard Le Cam, je constate que le climat social sest apais dans les ports. Les syndicats souhaitent avancer et tre mieux associs au dveloppement portuaire. Nos ports ont un fort potentiel de croissance, cest vident. A Dunkerque, les rserves foncires sont si importantes, que lactivit portuaire pourrait passer rapidement 200 millions de tonnes, nous a-t-on dit lors de notre visite. Bien videmment, le groupe CRC-SPG, mme sil

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vote notre rapport dinformation, conserve toute libert dy annexer une contribution. Je suis oppos la privatisation complte des ports. Regardons ce qui se passe dans le monde : les armateurs, comme les manutentionnaires, sont de plus en plus puissants. Le port de Dunkerque en a fait lamre exprience, lorsquil a cd un terminal un oprateur priv, ceci ds 1999 : loprateur avait des intrts Anvers, et tout sest pass comme si son objectif Dunkerque tait dy geler lactivit, pour ne pas faire de concurrence Anvers ! Heureusement, le port a pu reprendre la main sur ce terminal. Il faut donc tre capable de faire contrepoids, si besoin est, en crant des socits spcifiques. Cest ce qui se passe par exemple Hambourg avec HHLA, qui fait jouer la concurrence entre armateurs. Sur le financement des investissements portuaires, il ne faut pas trop attendre de ltat. Mais cela nempche pas dagir ! Le pont de Normandie a t financ par la chambre de commerce et dindustrie du Havre, sans participation de ltat, mais avec les garanties financires des collectivits territoriales concernes, dont le conseil gnral de Seine-Maritime que javais alors lhonneur de prsider. Ceci, sans quil en cote un centime au contribuable local ! Autrement dit, la simple garantie financire des collectivits financires est une voie approfondir. Pour finir, je forme le vu que ce rapport contribue changer le regard que notre pays porte sur la mer !

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ANNEXE VII CONTRIBUTION DU GROUPE CRC-SPG

Le groupe de travail snatorial pour relancer les ports franais est anim dune volont commune de voir nos ports enrayer leur dclin et aborder avec optimisme les enjeux de transport et denvironnement qui se posent dsormais dans le cadre mondialis. A quoi doit servir le transport maritime et ses prolongements terrestres ou fluviaux ? A notre avis, lobjectif premier dun dveloppement de nos grands ports maritimes nest pas de concurrencer tel ou tel autre port du nord de lEurope, de la Mditerrane ou de lAsie. Il est avant tout de permettre dacheminer les denres ncessaires au fonctionnement et au dveloppement de la zone France (voir au-del) dans un rapport de cot, de distance et de respect environnemental optimal. Ce nest pas le cas aujourdhui dans la mesure o nos importations sont essentiellement dbarques dans les ports du nord de lEurope. Le rquilibrage indispensable de lactivit portuaire, souhait par lUnion Europenne, devrait donc permettre de sinscrire de manire positive dans les prescriptions du grenelle de la mer et du grenelle de lenvironnement. O en sommes-nous aprs les rformes portuaires de 1992 et de 2008 ? Il y a moins dun an, nous faisions le bilan de la rforme portuaire : voici les principales observations de notre groupe, observations qui demeurent dactualit dans le cadre des rflexions du groupe de travail. Les objectifs formuls par la rforme portuaire taient lis sa capacit gnrer lessor des ports franais. Pourtant, le secrtaire dtat Bussereau a reconnu le 27 avril 2010 une baisse gnrale des trafics de -15 % et -20 % dans les ports franais. Sur le fond, cette absence de rsultats positifs tait prvisible. Il sagissait en effet de complter dans la droite ligne de la loi de 1992, la privatisation de loutillage public au sein des ports. Selon linstitut suprieur dconomie maritime de Nantes saint Nazaire, cette rforme saffiche en effet, comme une nouvelle tape dans la vision franaise du secteur portuaire, vision dans laquelle Ltat veut laisser la part belle aux oprateurs privs . Aujourdhui, les rsultats sont loin dtre ceux annoncs. Les effectifs des dockers ont t diviss par deux et les gains en termes de tonnage ont t ridiculement faibles.

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Ce qui manque nos ports fondamentalement, cest un investissement public consquent, limage de ce qui se pratique en Europe du Nord et notamment Anvers. Ainsi quand les pouvoirs publics investissent 600 millions Anvers, la France donne 174 millions. Trois lments de bilan de cette rforme semblent particulirement importants. 1. La gouvernance des ports La loi a permis dappliquer aux ports un modle de gouvernance issu du priv en transformant le conseil dadministration en conseil de surveillance et directoire. Cette nouvelle gouvernance a dsquilibr la reprsentation entre ltat, les collectivits, et les reprsentants du personnel du GPM. Nous le regrettons. Au final, le rle des GPM est rduit aux activits rgaliennes et aux fonctions damnageur du domaine portuaire indpendamment de toute notion industrielle. 2. La privatisation de loutillage le commandement unique Malgr la qualit de laccord cadre sign en octobre 2008 qui prvoit le refus de tout licenciement et le cousu main pour permettre une application intelligente de la loi en fonction des spcificits de chaque place portuaire , il est difficile destimer aujourdhui la bonne foi du gouvernement dans les dclinaisons locales de cet accord et notamment le respect de ce cousu main qui donne en ralit un droit de vto ltat. Dautre part, il est intressant de constater que les oprateurs se sont trs souvent positionns sur les terminaux quils exploitaient dj antrieurement. De plus, il existe de forts risques de cration de monopoles privs comme Bordeaux o lensemble du site et des outillages a t regroup dans un lot unique. Sur cette question, il est intressant de prendre en compte la dcision de la commission europenne du 8 avril 2009. En effet, la Commission a estim que le mcanisme de transfert des activits de manutention portuaire vers les oprateurs privs ainsi que le dispositif fiscal applicable aux quipements transfrs pourraient contenir des aides dtat incompatibles avec le march commun . 3. Le renforcement de lintermodalit au sein des GPM En effet, le Snat avait raffirm, la ncessit de renforcer la desserte ferroviaire et fluviale des GPM ? Quen est-il ?

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Malgr les effets dannonce, lactivit de fret, notamment en lien avec les ports est lamine. Nous sommes galement au regret de constater que la route conserve, par une lgislation favorable, un avantage concurrentiel sur le rail et le maritime. Les propositions du groupe de travail : Labsence dinvestissement lourd de ltat en direction des ports conduit diverses propositions : En matire de gouvernance des ports, le rapport prconise de cantonner le rle de ltat au pouvoir de police et de laisser la gestion des ports dune part au secteur priv et dautre part aux collectivits locales (rgions, mtropoles, communauts). Quelles compensations financires peuvent attendre les collectivits locales qui souhaitent sinvestir ? Celles-ci seront-elles la hauteur (trs basse !) des investissements de ltat ces dernires annes ? A quel niveau les garanties financires des collectivits locales qui sinvestiront seront-elles autorises par la loi ? Autant dinquitudes que de questions. A souligner cependant, lide positive pour les collectivits de ne plus subventionner fonds perdus mais de pouvoir participer aux bnfices en contrepartie de leurs investissements. Nous ne renonons pas cependant de voir ltat jouer un rle financier dterminant dans le domaine du dveloppement portuaire (plusieurs milliards deuros sont ncessaires) et dans le dveloppement des infrastructures de lhinterland (voies ferres, fluviales, routires). A ce titre, le financement du schma national des infrastructures et des transports (SNIT) par ltat laisse aussi planer beaucoup dincertitudes quant au niveau de participation de ltat. La situation financire dendettement de R.F.F. ne rassure pas non plus. A propos du dveloppement des ports, des lourdeurs administratives et des contraintes environnementales, lexemple de Dunkerque mrite dtre encourag, dvelopp et largi. Un projet global de dveloppement des ports doit effectivement tre envisag afin que chaque nouvel investissement ne ncessite pas trois ou quatre annes de nouvelles consultations. A ce titre, je voudrais souligner lnorme gain environnemental quapportent les ports, celui-ci nest pas pris en compte dans la rflexion globale de leur dveloppement. Au sujet des contrles douaniers, si nous pouvons partager une meilleure communication sur les rformes engages et une culture de service

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accrue, la proposition du glissement des contrles en aval travers les services de la D.G.C.C.R.F. ncessiterait de stopper la Rvision Gnrale des Politiques Publiques (RGPP) et de crer de nouveaux emplois. Le volet humain et social, semble apais lissue de la rforme portuaire. Les accords dintressement conclus au sein des entreprises portuaires seront dterminants pour assurer la fois la paix sociale et la fiabilit de nos ports. Les dizaines de milliers demplois potentiels que porte le dveloppement venir de lensemble des ports franais est une vritable opportunit quil ne faut pas laisser passer. Conclusion : Nous ne partageons pas toutes les propositions du rapport, cependant nombre de celles-ci sont en mesure de faire natre un rel espoir de dveloppement des transports propres. Le financement de ces mesures sera dterminant pour assurer leur succs. Nous voterons cependant ce rapport au regard de ses intentions positives et volontaristes que nous partageons.

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ANNEXE VIII LISTE DES PERSONNES AUDITIONNES

I. AUDITIONS PARIS Mercredi 23 mars 2011 Groupe Bollor : M. Philippe Guenel, responsable des oprations portuaires europennes ; Armateurs de France : M. Christian Garin, prsident. Mercredi 1er juin 2011 Ministre de lcologie, du dveloppement durable, des transports et du logement : M. Patrick Bourven, sous-directeur des ports et du transport fluvial, et M. Eric Banel, conseiller technique. Jeudi 16 juin 2011 Voies navigables de France : M. Marc Papinutti, directeur gnral ; Ministre des finances : M. Jean-Michel Thillier, sous-directeur du commerce international. Mardi 21 juin 2011 Groupe Auchan : M. Landre Boulez, directeur gnral importexport ; Conseil de coordination interportuaire de la Seine : M. Claude Gressier, prsident ; Port autonome de Paris : M. Herv Martel, directeur gnral. Jeudi 23 juin 2011 Rseau ferr de France : M. Herv de Trglod, directeur commercial ; Conseil suprieur de la marine marchande : M. Michel Quimbert, prsident.

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Table-ronde avec des reprsentants syndicaux : M. Laurent Buvry, prsident du syndicat CFE-CGE du port de Nantes Saint-Nazaire ; M. Alain Dormenval, CFE-CGC ; M. Franck Gonsse, secrtaire national de la Coordination nationale des travailleurs portuaires et assimils (CNTPA) ; M. Dominique Boyer, dlgu CFDT du port de Rouen ; M. Jozef Wortel, dlgu gnral de Manutention portuaire au Havre. Mardi 28 juin 2011 Union nationale des industries de manutention dans les ports franais (UNIM) : M. Christian Paschetta, prsident, et M. Xavier Galbrun, dlgu gnral ; Fdration nationale des ports et docks CGT : M. Tony Hautbois, secrtaire gnral de la Fdration nationale des ports et docks CGT, et M. Yves Tual, secrtaire gnral CGT des personnels du port autonome Nantes/Saint-Nazaire. Jeudi 30 juin 2011 M. Thierry Tuot, conseiller dtat, membre des conseils de surveillance des grands ports du Havre et de Rouen. Contribution crite de M. Bruno Kauffmann, directeur commercial du groupe CFT. II DPLACEMENTS DANS DES PORTS Mardi 12 avril 2011 - Dplacement au port de Marseille/ Fos M. Jean-Claude gnral ; Mme Chantal Helman, directrice de ladministration et des finances, membre du directoire ; M. Renaud Spazzi, directeur de lamnagement, membre du directoire ; M. Dirk Becquart, directeur du dveloppement, membre du directoire ; Mme Claire Merlin, directrice des affaires juridiques ; M. Amaury de Maupeou, commandant du port. Terrier, prsident du directoire, directeur

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Mercredi 13 avril 2011 - Dplacement au port de Ste M. Fabrice communications ; Levassort, directeur des transports et des

M. Pascal Pinet, directeur de lamnagement durable du territoire ; Mme Brigitte Benedetto, sous-direction des ports ; Mme Marie Da Concecao, adjoint administrateur ; M. Marc Chevalier, prsident de lEPR, port de Ste-Sud de France. M. Jacques Adg, maire de Poussan, en tant qulu local ; M. Marc Chevalier et M. Jean-Loup Bertret (directeur de lEPR) ; M. Noguet (CGT), M. Ligori CFDT) et grutiers (M. Sevilla : CGT et M. Coignat : FO), prsence de M. Mattia : CGT et M. Pags : FO ; MM. De Boutray, Cifai et Teste, industriels ; Mme Sylvie Cano, prsidente Union Maritime du Port de Ste ; MM. Pascal Pinet, Fabrice Levassort, Mme Brigitte Benedetto, MM. Chevalier et Bertret, Conseil rgional. Mercredi 4 mai 2011 - Dplacement au port de Hambourg Mme Carola Veit, prsidente du Parlement de la ville-tat de Hambourg ; M. Kolja Harders, chef du bureau du commerce extrieur au ministre de lconomie et du travail de la ville-tat de Hambourg ; Mme Hannah Rehders, bureau du commerce extrieur, ministre de lconomie et du travail de la ville-tat de Hambourg ; M. Fritz Wilhelm Jensen, Marketing & communication, Hamburg Port Authority ; M. Ingo Fehrs, Hamburg Port Authority ; M. Harald Rotter, directeur, HHLA Intermodal GmbH ; M. Kirsten Piotrowski, HHLA Intermodal GmbH. Mercredi 11 mai 2011 - Dplacement au port de Rotterdam M. Frans van der Keulen, directeur des relations extrieures, port de Rotterdam ;

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M. Victor Schoenmakers, directeur des affaires europennes, port de Rotterdam, et prsident de lOrganisation Europenne des Ports Maritimes (ESPO) ; M. Dolf J.A. van Rijswijk, directeur excutif de CMA-CGM PaysBas ; M. Richard Rouquet, attach dveloppement durable, Ambassade de France aux Pays-Bas. Mercredi 18 mai 2011 - Dplacement au port de Tanger M. Omar Chaib, directeur de Medhub ; M. Bachir Sentissi, responsable dveloppement commercial de Tanger Med Port Authority ; Mme Malika Bourafray, directrice du site Geodis de Tanger ; M. Thierry Ivars, attache douanier - Ambassade de France ; M. Omar Moro, prsident de la Chambre de commerce, dindustrie et des services de Tanger. Jeudi 19 mai 2011 - Dplacement au port dAlgesiras M. Salvador de la Encina : dput de la province de Cadix, prsident de la commission parlementaire de lquipement ; M. Juan Miguel Lozano : lu la mairie dAlgesiras et responsable des relations avec lAutorit Portuaire ; M. Eduardo Villalba : chef de cabinet du prsident du port ; M. Jos Domingo Gil : directeur administratif et financier du port ; M. Alejandro Lpez : directeur dexploitation du port ; M. Ignacio Ibisate : chef du dpartement doprations maritimes du port ; M. Gerardo Landaluce : directeur commercial et du dveloppement du port ; M. Nicols Martnez : chef de la division de dveloppement du port ; M. Francisco Fernndez : technicien commercial et de marketing du port. Mercredi 1er juin 2011 - Dplacement au port du Havre M. Laurent Castaing, prsident du directoire du Grand port maritime (GPM) ;

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M. Gille Fournier, prsident du conseil de surveillance ; M. Paul Scherrer, directeur technique et projets ; M. Olivier de La Laurencie, directeur des oprations ; M. Patrice Roisnel, directeur financier ; M. Renaud Queval, directeur administratif ; M. Xavier Maquet, attach de direction ; M. Christian Leroux, prsident de lUMEP ; M. Jean-Louis dveloppement ; Le Yondre, prsident du conseil de

Mme Vronique Lepine, membre du conseil de dveloppement ; M. Christophe Rgnier, directeur SAITH ; M. Thierry Coignet, responsable dexploitation SAITH ; M. Jean Bekaert, prsident de Terminaux de Normandie ; M. Christian Normandie ; de Tinguy, directeur gnral Terminaux de

M. Antoine Vercier, commercial Terminaux de Normandie ; M. Nicolas Beauche, responsable export SDV. Jeudi 9 juin 2011 Dplacement au port de Nantes/Saint-Nazaire M. Jean-Pierre Chalus, prsident du directoire du Grand port maritime (GPM) ; M. Christophe Planty, directeur des trafics, GPM ; M. Jean-Franois Gendron, prsident de la CCI ; M. Olivier Rocaboy, directeur de cabinet de la CCI ; M. Pascal Vialard, prsident du syndicat des entrepreneurs de manutention du port de Nantes-Saint-Nazaire. Mardi 14 juin 2011- Dplacement au port de Dunkerque Mme Martine Bonny, prsidente du directoire du Grand port maritime (GPM) ; M. Jean-Frdric Laurent, directeur de la stratgie et du dveloppement, GPM ; M. Stphane lenvironnement, GPM. Raison, directeur de lamnagement et de

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Mercredi 15 juin 2011 - Dplacement au port de Rouen M. Philippe Deiss, prsident du directoire du Grand port maritime de Rouen (GPMR) ; M. Thierry Delamare, charg de mission, membre du directoire du GPMR ; M. Dominique Bracq, directeur des ressources humaines, GPMR ; M. Andr Laude, prsident du conseil de dveloppement ; M. Walter Schoch, directeur gnral dEuroports ; M. Eric Dubs, directeur gnral de la Socit dorganisation de manutention et dactivits portuaires (SOMAP).