Der Rechnungshof und die Nebenbahnen

Martin Schnherr

Praktisch als Ouvertre zum Ende September 2011 ergangen Einstellungsbescheid1 der Ybbstalbahn hat der Rechnungshof Anfang September 2011 seinen Bericht 2 Nebenbahnen Kosten und verkehrspolitische Bedeutung herausgegeben. Die Presse hat den Bericht bereits ausfhrlich kommentiert, dabei aber wohl immer nur die Kurzfassung gelesen und sich damit der Mglichkeit beraubt, die Bedeutung des Berichts in seiner ganzen Tiefe zu erfassen.

Grundlegendes
Jeder der schon einmal in ein Verwaltungsverfahren eingebunden war, wird den Vorgang prinzipiell kennen: Die Behrde ldt Sachverstndige. Diese stellen Sachverhalte fest und verlangen, wo notwendig, Unterlagen zur Przisierung. Erst wenn solche Unterlagen nachgereicht sind, kann der Sachverstndige sein Gutachten abgeben und die Behrde dann im Rahmen der Beweiswrdigung entscheiden. Doch man muss nur mit involvierten Sachverstndigen sprechen: Die Zeiten haben sich gewandelt. Verwaltung ist Dienst am Brger. Das erfordert, dass man im Verfahren das Interesse der Allgemeinheit wahrt und diese gegen Einzelinteressen Konsenswerbern verteidigt. Gerade das ist aber in den letzten Jahren grndlich missverstanden worden. Man sieht nun in jedem Konsenswerber das arme Einzelschicksal im kafkaesken Brokratielabyrinth. Die Folge davon ist die serviceorientierte Behrde die nun eine Bringschuld gegenber dem Konsenswerber hat und damit am krzeren Hebel steht. Was bedeutet das fr das Beispiel am Anfang? Unterlagen zur Przisierung werden von der Behrde beim Konsenswerber gefordert. Dieser liefert sie nicht. Der Verwaltungsapparat vermerkt das zur eigenen Absicherung aktenkundig, vielleicht wird nochmals urgiert (gebettelt), und wenn dann nichts kommt wird im Rahmen der Amtskonomie eben nur mit den verfgbaren Unterlagen entschieden. Warum beschreibe ich in einer Abschweifung Eingangs diesen Vorgang? Die Geschichte ist notwendig, um das Wesen von Berichten, Bescheiden und Gutachten zu verstehen,

Auflassungsbescheides der Ybbstalbahn, AMT DER NIEDERSTERREICHISCHEN LANDESREGIERUNG, Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Verkehrsrecht, 3109 St. Plten, Landhausplatz 1 , Zahl RU6-E-2870/002-2010 vom 30.9.2011, zu lesen z.B. hier http://www.ybbstalbahn.at/auflassungsbescheid.pdf

Der Bericht ist auf der Homepage des sterreichischen Rechnungshofes prsentiert; die Kurzfassung sollte man aber mit Vorsicht genieen; http://www.rechnungshof.gv.at/fileadmin/downloads/2011/berichte/teilberichte/bund/bund_2011_09/Bund_2011_09_5.pdf

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14.10.2011

mglicherweise den Sinn verflschende Weglassungen zu erkennen also zwischen den Zeilen lesen zu knnen.

Der Rechnungshofbericht Nebenbahnen Kosten und verkehrspolitische Bedeutung: Inhalte und Schlussfolgerungen aus planungstechnischer Sicht
Im Folgenden werden kursiv direkte Schlsse aus dem Rechnungshofbericht und den enthaltenden Daten dargestellt, Kommentare in Normalschrift. Der Rechnungshof bemerkt insbesondere in seinen abschlieenden Empfehlungen, dass der vorangegangene Bericht mangels klarer verkehrspolitischer Rahmenvorgaben keinen Bezug zu irgendeinem Mastab herstellen kann, somit also eine definitive Bewertung des Sinns der Reduktion des Nebenbahnnetzes nicht mglich ist.

Im niedersterreichischen Outback I: Es zeigen sich die Prioritten der Landesentwicklung - der Straenbauhof Weitra.

Es fehlt also der verkehrspolitische Rahmen. Doch halt! Wird nicht allenthalben etwas von Verkehrsverlagerung auf die Schiene gesprochen3? Gesprochen wird darber schon. Aber eben nicht danach gehandelt.

Besser: geslzt, denn bisher sind es groteils Lippenbekenntnisse

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Kein Wunder dass die Nebenbahn, wie hier die museal noch sporadisch genutzte Strecke von Gmnd nach Gro Gerungs nahe dem Bahnhof Gropertholz mit Langsamfahrsignal, ein Dornrschendasein fhrt. Geschwindigkeitslimit 20km/h. Dafr wird man auf diversen Nebenstraen im Waldviertel von Holztransportern berholt, die 80 oder auch etwas darber fahren.

So bewegen wir und also in einem luftleeren Raum und mssen uns mit den Zahlen befassen, die aus dem Bericht zu entnehmen sind. Diese sind schon recht interessant, wenn man versucht, Querverbindungen ber die prsentierten Tabellen hinaus herzustellen. Insbesondere der Bezug von jhrlichem Betriebs und Erhaltungsaufwand zu Streckenkilometern offenbart Zusammenhnge, aus denen man auch schlieen knnte, dass die Hauptbahnen und nicht die Nebenbahnen das Problem sind, da nmlich letztere mit nur 30% des durchschnittlichen Aufwandes pro Kilometer 13 % des Gterverkehrs bewerkstelligen, whrend fr den groen Rest 182% des durchschnittlichen Aufwandes anfallen4. Mit einem Wort: Es wird im Hauptnetz fr den Gterverkehr sechsmal soviel ausgegeben um achtmal so viele Gter zu transportieren. Wenigsten wird im Hauptnetz im Verhltnis zum Aufwand eine wenig mehr transportiert. Doch so berauschend ist der Unterschied nicht, dass man sich Hals ber Kopf von den Nebenbahnen trennen muss. Im Gegenteil. Denn auf den Nebenbahnen bewegt sich die Gebarung auf einem weitaus niedrigeren Niveau; es wird hier (leider) gekleckert und nicht geklotzt. Das Potential dieser Bahnen ist ganz und gar nicht ausgeschpft. Man wird den

Quelle Rechnungshof-Bericht,

http://www.rechnungshof.gv.at/fileadmin/downloads/2011/berichte/teilberichte/bund/bund_2011_09/Bund_2011_09_5.pdf Seite 261 (Streckenkenndaten), Seite 279 (Kostendeckungsgrade), die Umrechung auf Kilometer erfolgte vom Verfasser mittels Excel-Tabelle.

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Verdacht einer lang angelegten Sterbehilfe (wohl zumindest seit 1986 andauernd) nicht los, die fr das Verkehrsunternehmen wohl den Vorteil hatte, fr Nichts und wieder Nichts Frderungsgelder zu lukrieren. Man musste dabei nur auspassen, dass die Erhaltungsinvestitionen jedenfalls nicht so ausfielen, dass etwas Sinnvolles fr Erhalt und Attraktivierung der Nebenbahnen geschehen knnte5.

Im niedersterreichischen Outback II: Silos um Weitersfeld lassen auf Massengter schlieen, die Bahn gibts noch (sie verluft entlang der Baumgruppe vor dem rechten Silo), doch es fhrt nur der Reblausexpress, der Gterverkehr ist seit 2010 eingestellt.

Der Rechnungshofbericht bemht6 sich um Sachlichkeit. Doch manchmal passieren Fehler. So knnte man aus den Ausfhrungen auf Seite 9 entnehmen, dass sich sterreich durch Liquidation seiner Nebenbahnen endlich dem Bahn-Status der Schweiz annhern wird. Allerdings sind die Streckennetze der Schweiz und sterreichs derzeit annhernd gleich dicht7. Welche Daten da verwendet wurden, bleibt unklar. Mglicherweise hat man (wie es oft bei Lexikoneintrgen geschieht) das groe Schweizer Privatbahnnetz vergessen. Warum der EU Durchschnitt von 428km/ Mio. Einwohner das Idealma sein soll, wird nicht nher errtert.

Man erinnere sich an die Sanierung der Strecke Maria Zell Guwerk; sie erfolgte in den Achtzigerjahren. Wenige Jahre nach der Sanierung wurde die Strecke 1988 eingestellt. Schlecht ist, wer sich Bses dabei denkt.daher diese sarkastische Bemerkung

Ich verwende das Wort nicht in dem hier beschriebenen Sinne - im Rechnungshofbericht auf Seite 275 steht unter 9.4: Nach Ansicht des RH (TZ 18, 19) wandte die BBUnternehmensgruppe bei der Bewertung der einzelnen NebenbahnStrecken grundstzlich zweckmige Beurteilungskriterien an und war bemht, eine objektive Datenbasis als Entscheidungsgrundlage zusammenzustellen. Bemht zu sein, bedeutet in solchen Berichten i.d.R., zu den Besprechungsterminen prompt zu erscheinen, zu nicken aber nicht das zu liefern, was das Gegenber eigentlich braucht. Schweiz: 712km/Mio Einwohner, sterreich 685km/mio Einwohner; wir msste also der Statistik wegen noch 220km Bahnen bauen um mit der Schweiz gleichzuziehen.
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Das Fazit, das man aus dem Rechnungshofbericht ziehen knnte, wren die dafr notwendigen Daten vorhanden, ist, welche Bahnstrecken teilweise neu zu trassieren sind, welche tatschlich ohne heute nachvollziehbaren Grund gebaut wurden und wo noch Bahnstrecken fehlen. Das derzeitige Ma zu halten oder ggf. das Schweizer Ma zu erreichen muss das Ziel sein aber dort wo die Bahnen wirklich gebraucht werden8. Das kann den Abschied von einzelnen Bahnen zur Folge haben; es werde dafr aber neue geschaffen.

Die Stubaitalbahn bei Raitis. Auch das ist Bahn. Vielleicht ist das eigentliche Problem in der Verkehrspolitik, dass man nicht Frage Bahn oder Strae sondern BB oder nicht BB stellt. Und irgendwann ist es dann unerheblich, ob die Eisenbahn auf der Strae fhrt.

Wie man aus dem sterreichvergleich der Bahnnetzdaten im Bericht sieht, hat Tirol einen relativ geringen Eisenbahn - Versorgungsgrad. Er ist ungefhr gleich wie in Obersterreich wo man aber wahrscheinlich wie bei den Schweizern die Privatbahnen vergessen hat. Im Blog9 zu diesen Publikationen habe ich bereits vor einem Jahr (September 2010) unter strengeren als den u.a. Rechnungshofmastben die Notwendigkeiten im Tiroler Eisenbahnnetz grob analysiert. Es ergibt sich daraus ein unmittelbarer Handlungsbedarf zur Schaffung von ca. 40km neuen Eisenbahnstrecken und mittelfristig weiteren ca. 300km Haupt- und Nebenbahnen (ohne Brennerbasistunnel und Zulaufstrecken!). Das gilt natrlich nur, wenn man die Verkehrsverlagerung auf die Schiene ernst nimmt.

De Rechnungshof gibt hier auf Seite 251 selbst einen Antwort unter dem Punkt Systemadquanz: Strecken, fr die aufgrund der Verkehrsnachfrage die Systemvorteile der Schiene zum Tragen kommen. Kriterien der BB Unternehmensgruppe fr die Systemadquanz von Strecken: im Personenverkehr: Potenzial von mehr als 2.000 Reisenden pro Tag im Gterverkehr: Potenzial von mehr als 250.000 Gesamtbruttotonnen pro Jahr (entspricht ca. 30 x 40 to LKW/Tag, ausgehend von 52 Wochen 4 volle Verkehrstage)
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7.9.2010, planung-richtig-herum, Tler ohne Eisenbahnen drfen ausgesiedelt werden (bzw. siedeln sich von selbst aus) http://planung-richtig-herum.blogspot.com/2010/08/taler-ohne-eisenbahnen-durfen.html

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