E S S A I

EXCLUSIF !

Il dfendra les couleurs de la France Reno

PREMIER VOL AUX COMMANDES DU

Soixante-quinze ans aprs Michel Dtroyat, vainqueur des US National Air Races en 1936, une quipe franaise va dfier les bolides amricains aux courses de Reno. Le but : prouver quun avion vert a sa place dans le monde de la vitesse. Construit et modifi par le team Big Frog, le Nemesis NXT est quip du moteur diesel SMA. Derrire ce projet, un symbole fort : porter haut les couleurs et la technologie franaises. Rcit du premier vol du pilote dessai franais, Jrme Huret, et entretien avec Franck Doyen, chef du projet. Une exclusivit Info-Pilote.

BIGFROG

Dsormais le Nemesis franais vole et sera prsent Reno en septembre 2011. Un petit pas pour lhomme mais un grand saut pour les batraciens. Pourvu que notre grenouille ne se fasse pas plus grosse que... laigle. Nen dplaise Jean de La Fontaine.

Cest au Salon du Bourget 2009 que jai rencontr pour la premire fois lquipe du Big Frog. A lpoque, je mintressais le-CRT (electron Convector in Real Time) et lentreprise Crystal System Consulting mavait invit venir voir ce qui ntait alors quun Nemesis NXT (Neoteric eXperimental Technology) dans sa peau de carbone, sommairement assembl. Jai immdiatement flash pour la machine, mais jtais loin de mimaginer quun jour je minstallerais aux commandes de la bte frissons. Pourtant, cest ce qui allait marriver. Franck Doyen, le chef du projet, est venu me demander un jour si jaccepterais de participer aux vols dessais. Le programme est assez simple. Les qualits de vol et ladaptation GMP du Nemesis doivent tre proches des critres FAR 23 et les caractristiques particulires qui ncessitent un avertissement doivent tre mises en vidence. Je ne pouvais refuser une telle offre, surtout aprs avoir observ semaines aprs semaines la mtamorphose du kit grce au travail patient et soign dune quipe de passionns et surtout du talentueux Philippe Marcello, le magicien du carbone. En outre, lavion ntait pas un vritable prototype, puisque ses frres, une dizaine au total dans le monde, avaient dj largement prouv leurs qualits. Big Frog est seulement diffrent des autres par son moteur, pour le moment bien trop timide pour la course, et ses ailes dmontables, une innovation made in Fance.Lavion a fait son tout premier vol en juillet 2010, aux mains de Kevin Eldredge, le pilote de Relentless (www.relentlessairracing.com). A moi de prendre la suite.

Larodynamique ou le confort
Mont-de-Marsan, octobre 2010. a me rappelle mon lcher sur Mystre IV ! Avant le premier vol, il faut sinstaller, dmarrer le racteur, lcher les freins et apprivoiser lengin au roulage pour se sentir un peu plus laise avant le premier vol. Cest un principe sage pour les monoplaces. Je me suis entran cet t.Aujourdhui, cest le grand jour et il ny a pas de freins lcher, sauf la pression que je maintiens aux palonniers depuis presque huit minutes en attendant la temprature dhuile. Jai limpression davoir les pieds plus hauts que la tte et je sens venir les crampes. La cabine est prvue pour deux. Les siges sont cte cte, un peu dcals, mais vu mon gabarit, je suis plutt serr, allong un peu en travers dans le baquet en carbone de gauche avec un parachute pour dossier. Mon casque bute contre la verrire ds que jessaye de regarder dehors et je chauffe plus vite que le moteur. Le diesel SMA a dmarr au quart de tour et ronronne sans vibrations.A part un badin, un altimtre, un vario, et un bout de tissu en guise de fil de laine que jai scotch sur la verrire, ce sera tout pour les instruments de vol. Pour le moteur, cest plus complet : un norme indicateur de PA me fait face, le rgime loin droite, pression et tempratures dhuile, de turbo, de culasse A gauche une double manette de puissance et de pas dhlice, droite un mini-manche avec son accoudoir pour lavant-bras. Le palonnier, genre plaFEVRIER 2011 INFO-PILOTE # 659

50

51

E S S A I

N e m e s i s

Retour de vol. Sourire de soulagement pour Jrme Huret, le pilote, et lquipe reste au sol. De droite gauche : Franck Doyen, le chef du projet, Christophe Delbos, un des futurs pilotes du team, Matthieu de Wolf, jeune ingnieur aro et Frdric Kurzac, le charg de communication du Big Frog team. Ci-dessous : Philippe Marcello, lhomme aux doigts dor qui a construit le Nemesis, son premier avion.

neur,possde un pivot central,comme le palonnier du Spitfire. Donc, globalement, jai entre les mains les commandes de vol dun Rafale. Enfin presque : la direction est cbles, des tubes pour le gauchissement et la profondeur.Pas de servos, bien sr, une bote ressort rudimentaire pour la profondeur. Pas de jeu, un seuil assez large pour la profondeur, un dbattement raisonnable. Il y a encore les commandes de trim lectriques sur les trois axes, le train, les volets et une srie de breakers sans oublier le bloc radiotranspondeur. Lalternateur nest pas encore install, il faudra donc que je minimise la consommation lectrique : je coupe tout ce qui nest pas indispensable.

Mon premier dcollage en NXT

Le moteur est chaud. Le contrle mautorise rouler. Merci au Team Stampe du CAEA (Conservatoire de laronautique et de lespace dAquitaine) de mavoir appris rouler en zigzag ! Avec ce train classique extrme et ce nez digne de Cyrano, on ne voit strictement rien devant. La minuscule roulette de queue fait vibrer lavion chaque dalle de bton. Je suis du regard la voiture follow-me dans mes 10 heures. Elle emmne Christophe Delbos, un des pilotes du team qui sera Reno. Il me surveille attentivement. Jatteins enfin le seuil de la 09. Quelques vrifications classiques, pas trop de gaz pour la rgulation dhlice, sinon, malgr la profondeur plein arrire, la bte se dresse sur son train. Je maligne, en essayant de deviner laxe de piste, dix secondes de concentration et

cest parti Plein gaz, manche fond vers lavant, en quelques mtres jobtiens une assiette horizontale et je redcouvre la visibilit vers lavant, avec soulagement ! Une petite correction daxe, il ny a pas trop de couple et la direction est bien efficace. Le badin est dj 70 kt, a acclre bien, la profondeur fait son travail et lavion rpond doucement, le rgime stable 2200 tr/mn qui est sa valeur nominale. Vers 110 kt lacclration se fait moins franche, mais la cavalerie est toujours l, mme si je devine que la rgulation de pas dhlice commence dj son travail.A 120 kt, je tire sur le manche. Il faut une bonne pression pour dcoller lengin. Il pse quand mme 900 kg avec seulement 8 m2 de voilure. Malgr tout, a monte. Je rentre le train et lacclration reprend franchement. Ces trappes de train sont de vritables arofreins. A 140 kt, je monte en virage gauche vers le nord du terrain avec un bon vario, presque 1000 ft/mn. Les param t r e s

moteur sont largement dans leurs normes. Je me sens un peu plus dtendu. Je suis 2000ft, juste au nord du terrain, il fait beau. Lavion est stable et rpond docilement aux doublets de profondeur et direction que jimprime pour tester la stabilit. Le roulis ne pose aucun problme, il ny a presque pas de lacet inverse : un vrai chasseur. Je mets un peu plus de gaz et le fil de laine part dans le coin, je suis oblig de compenser la direction mais jobtiens facilement 160 kt. Vers 3000 ft, je note que plus lavion acclre, mieux il vole ! A 180 kt, quelques impulsions de plus aux commandes, je le trouve un peu nerveux la profondeur tout de mme, surtout que je suis assis loin derrire le centre de gravit. Une impression bizarre sur la profondeur puisque je ressens directement, en plus du facteur de charge, leffet de la rotation en tangage. Mais voil, pour ce premier vol, ce sera tout. Pas question daller plus vite ni de faire les dcrochages. Il faut revenir se poser.

Pos en aveugle
Le stress revient srieusement. Comment faire pour poser ce bolide train classique ? Je rduis la manette mais le rgime reste 2200 tr/mn. Je navais pas encore remarqu que depuis la mise pleins gaz, le rgime est stabilis, riv cette valeur. Que se passe-t-il ? La manette de droite, celle qui commande lECU est bien conjugue celle que jai dans la main gauche. La PA varie bien avec la manette, mais le rgime est scotch 2200 tr/mn et la bte, mme en position ralenti la PA mini, continue de filer en palier 120 kt ! Sacr couple ce diesel! Cest la principale modification qui a t faite depuis lt et les vols de Kevin. Lors des accl-

Je note que plus le Nemesis acclre, mieux il vole. Lavion est stable, il ny a presque pas de lacet inverse et il est nerveux la profondeur: un vrai chasseur.

52 # 659 INFO-PILOTE FEVRIER 2011

E S S A I

N e m e s i s

Cest avec cette vue 3/4 arrire et en contreplonge que lon se rend compte du peu de visibilit du pilote. Mais cest aussi sous cet angle que lon peut apprcier au mieux les superbes lignes du NXT.

rations/arrts effectus par les futurs champions, la gestion du ralenti au sol sest avre trs dlicate moins de 1000 tr/mn conduisant frquemment une coupure moteur involontaire. Cest pourquoi le mode normal (avec ECU) a t install et aussi afin de prvenir une extinction en finale. Mais voil quil se met aussi faire des siennes ! Je nai dautre choix que de passer en rgulation mcanique. a ne minspire pas trop, mme si je lai dj fait au sol plusieurs fois. Je prfre sortir le train dabord et me positionner pas trop loin du seuil de piste. Le train sort normalement. Cest dj a. Le passage en mode manuel se fait avec la main droite, le bloc manette du SMA, celui qui quipe en standard le Cessna 182, tant coll sur le ct droit du cockpit, car il est trop imposant gauche vue ltroitesse de la cabine. Je lche le manche et je passe la manette en secours. Le rgime moteur dcroche puis reprend. Deuxime ouf ! Je peux enfin le rduire ma guise. Je me prsente dans une longue finale courbe avec 100 kt affichs. Lavion est fin mais grce aux trappes de train et aux pleins volets, sa trane est redevenue importante. Le moteur rpond trs bien et avec un rgime moyen de 1800 tr/mn, la tenue de vitesse et de pente est facile. De mon frle esquif, la piste de Mont-deMarsan ne ma jamais paru aussi imposante, mais en malignant elle disparat pourtant enti-

rement. Sur la pente 2,5 des VASI, avec lincidence des 100 kt, je ne devine que son extrmit, loin, trs loin devant lavion. Finalement, cest comme en Stampe : quand on ne voit pas la piste, cest quelle est devant ! Jessaie de me convaincre, mais sans grand succs. Je nai pas non plus lintention dessayer la glissade compte tenu des caractristiques prdites par le pilote dessai Jean-Claude Bordenave et que je vrifierai par la suite comme, par exemple, le dcrochage trs sec 62 kt, sans presque aucun symptme annonciateur. Et enfin, il est impossible de sortir la tte dehors. Je passe la barrire, puis les brins darrt. Je mefforce de retarder larrondi tout en minimisant le taux vario. Difficile de juger la hauteur avec cette piste de 60 m de large. Je suis oblig de deviner laxe en regardant gauche 9 heures : pas simple ! a touche doucement. Le train datterrissage absorbe bien la petite vitesse verticale. La rduction des gaz permet de faire chuter rapidement la vitesse. Les problmes reviennent vers 40 kt quand il faut baisser lentement la queue. Lavion a tendance jouer du lacet et la direction perd de son efficacit. Un pilote entran pourra sans doute freiner deux points avant de poser la roulette. Finalement, aprs quelques contorsions en lacet, je contrle la bte et je suis encore sur la piste, presque sur laxe. Ce premier atterrissage sera meilleur que certains des vols suivants.Victoire !

Victoire de courte dure car jai cal. La batterie est presque plat et a ne redmarre pas. Arriv au parking, je savoure enfin la joie de ce vol. Jean-Marie Klinka, larodynamicien de la DGAC, avait raison. F-WNXT mrite quand mme quelques gards. Le profil daile est laminaire trs loin, cest--dire turbulent trs tard. Cest la NASA qui avait dvelopp des profils NFL (Natural Flow Laminar). Celui du Big Frog est le NFL 414. Raliser des vols dessais est toujours un moment daviation intense et tant quil y aura des amliorations apporter, jaurai une bonne excuse pour retourner voler. Pourvu que la mise au point dure encore un peu... Jrme Huret Photos : Jean-Marie Urlacher

JEROME HURET - Bio Express N le : 23 janvier 1959. Ecole de lAir : promo 1978. Pilote de chasse : novembre 1981. Sup Aro : promo 1991. Equipe de marque Rafale. EPNER : promo 1994. Commandant du CEAM : fvrier 2008. A vol sur : ASK 13, Bijave, Fauconnet, Air 100, Breguet 901, ASW 15, JP15-36, CM170, T 33, DR 400, C152, D112, SV4, Mystre IV, Mirage III, Mirage 2000, Rafale, Alphajet, F18, A4, T2, Draken, C160, A 321 et... Nemesis NXT

10 QUESTIONS A FRANCK DOYEN

En vol, le Nemesis dvoile ses lignes agressives, ses ailes lames de rasoir, on croit presque voir lcoulement des filets dair. Un passage au-dessus du terrain dAire-sur-lAdour en remerciement laroclub sans qui ce vol photo naurait pas t possible. Ci-dessous : le cockpit spartiate et dpouill du Nemesis. Mini-manche, manette de gaz gauche, commande ECU manuelle en rouge droite. La position du pilote nest pas trs agrable. Certains Nemesis ont t transforms en monoplace avec un sige central. La verrire souvre sur le ct droit.

Pilote priv, ingnieur aronautique spcialiste de larodynamique, Franck Doyen a travaill pendant plusieurs annes dans le monde de la Formule 1 et notamment avec Alain Prost. Passionn par la course et la vitesse, il est la tte du projet Big Frog.
Comment est venue lide de participer aux courses de Reno ? Dbut janvier 2005 jtais au bar de laroclub de Chavenay. Je montrais Mario Soave les photos de la F1 triplace que je venais de finir. La discussion sest poursuivie avec Willy Gruhier et Patrick Clment. Cest alors que jai dcouvert lexistence des courses de Reno. Jai t sduit par le challenge car je retrouvais en Reno lesprit des courses de NASCAR : un ovale, un peloton, un sprint et un drapeau damier. Il nen fallait pas plus pour que lide germe dans nos esprits. Fin 2006, Jean-Louis Bernardelli, Frdric Kurzac, Willy Gruhier et moi-mme avons cr le Big Frog team. Quel est le concept du projet Big Frog ? Comme Michel Dtroyat et son Caudron Rafale, il y a soixante-quinze ans (voir Info-Pilote n645), je veux prouver que lon peut avoir un avion performant sans un gros moteur. Le NXT pouvait accueillir un TIO-720 de huit cylindres comme celui de Ron Simard bas au Panama mais John Sharp mavait dit quavec 200 hp, lavion pouvait voler. Jai fait un calcul, je savais quun moteur diesel SMA pouvait passer. Pour faire la mme course la mme vitesse, nous volerons avec 50 kg de Jet A-1 alors que les copains auront 100 kg de 100 LL. Pourquoi avez-vous choisi le Nemesis NXT ? Dans le rglement de la Sport Class, catgorie que nous avions slectionne,il fallait trouver un kit ligible. Nos concurrents sont les Lancair Legacy, des Glasair III, des Questair Venture. En 2006, Willy Gruhier sest rendu Reno pour Info-Pilote. Au pied dun pylne, il ma appel pour me dire que le NXT tait selon lui ma meilleure cellule pour cette course.Aprs analyse des performances des concurrents, nous avons valid ce choix. Le NXT est sans aucun doute sur le plan arodynamique plus fin que ses concur-

FRANCK DOYEN - Bio Express N le : 3 mai 1969. Sup Aro : promo 1995. Arodynamicien Mercedes DTM. 1998-2002 : arodynamicien voiture Prost Grand Prix et essais piste, puis consultant pour Williams. Depuis 2003 : chef dentreprise, consultant en nouvelles technologies (Chevron, GDF Suez, LRS Formula, EADS...)
FEVRIER 2011 INFO-PILOTE # 659

55

P R V O L

s i m b a

NEMESIS NXT DIESEL Envergure : 7,60 m Longueur : 8,30 m Moteur : SR-305 de 230 hp Consommation : 21 l/h Vitesse moyenne en croisire : 220 kt Autonomie : 15 heures Anne de construction : 2010

CAUDRON RAFALE Envergure : 6,73 m Longueur: 7,11 m Moteur: Renault 456 de 350 hp Consommation : 100 l/h Vitesse moyenne en course : 230 kt Autonomie: 2/3 heures Anne de construction : 1934

75 ans sparent le Caudron Rafale 460 du Nemesis NXT. La silhouette lance de ces deux btes de course na pratiquement pas volu contrairement aux performances.
56 # 647 INFO-PILOTE FVRIER 2010 57

OCTOBRE 2009 INFO-PILOTE # 643

E S S A I

N e m e s i s

Nemesis NXT
Biplace course
CARACTERISTIQUES Premier vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 juillet 2004 Construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .carbone Certification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .kit MOTEUR, HELICE, TRAIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Motorisation . . . . . . . . . . . . . .SMA SR-305 version stock Puissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .230 hp Cylindre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 l TBO moteur . . . . . . . .Moteur exprimental pour la course Configuration hlice . . . . . . . . . . . . .Tripale pas variable Train . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Classique/rentrant DIMENSIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Envergure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7,6 m Longueur fuselage hors tout . . . . . . . . . . . . . . . . . .8,3 m Largeur fuselage max . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1,4 m MASSE ET CAPACITES Nombre de places . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Masse vide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .720 kg Masse max au dcollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1250 kg Charge utile max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .530 kg Carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Jet A-1 Rservoir(s) standard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .340 l Carburant utilisable max . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .340 l Charge utile pleins complets . . . . . . . . . . . . . . . .250 kg PERFORMANCES Plafond pratique en course . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 m Distance de dcollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .800 m Distance datterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 200 m Distance franchissable . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 000 Nm Consommation moyenne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 l/h Autonomie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 h VITESSES CARACTERISTIQUES Vitesse max . . . . . . . . . . . . . . . . . . Non connue ce jour Vitesse de toucher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110 kt Vitesse de dcrochage en lisse . . . . . . . . . . . . . . . .62 kt Vitesse de croisire co. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200 kt Prix du kit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .180 000 DISTRIBUTEUR Slo Air LIENS UTILES MAS Events : www.mas-events.com BIG FROG : www.bigfrog.fr Reno : www.airrace.org et www.sportclass.com

rents. Jai donc contact Kevin Eldredge qui vendait les kits du Nemesis. Je suis all le voir aux Etats-Unis en mars 2008. Jai t normment sduit par lesprit avec lequel le Nemesis a t conu. a respirait la comptition. En mai, jai pass commande et achet lavion sur mes fonds propres. Pourquoi avoir choisi un moteur SMA ? Outre lenvie de ne pas suivre le modle amricain qui prne plus de chevaux pour plus de vitesse, le choix dune motorisation diesel ma sembl assez naturel.A linstar des performances dAudi et Peugeot lors des 24 Heures du Mans, lintroduction du diesel en aviation paraissait vidente. Plus de couple, une consommation rduite, cest--dire un gain de masse, donc de vitesse. Mais il fallait un diesel dessin spcifiquement pour laviation. Un moteur de voiture nest pas fait pour laviation car il a t conu pour vivre 2 % de sa vie 75 % de sa puissance tandis quun moteur davion passe, lui, 98% de sa vie 75% de sa puissance. Le moteur SMA rpondait donc mes attentes. Est-ce quun moteur diesel a dj particip aux courses de Reno ? Pas ma connaissance. Plusieurs projets ont exist mais aux Etats-Unis, le diesel na pas une cte de popularit trs bonne cause des tentatives catastrophiques des annes 80. Le diesel amricain provenait majoritairement du raffinage de brut brsilien qui contient normment de soufre. Ce qui a provoqu beaucoup de casse moteur.Du coup limage du diesel est reste celle dun carburant pour tracteurs. Aujourdhui a a chang, mais limage reste mauvaise. La description du moteur de course que nous utiliserons pour la course est secrte. Tout ce que je peux dire cest quil est prpar sur la base du moteur SMA et quil promet des performances trs honntes. Le Big Frog a pour vocation de porter les hautes technologies et les couleurs franaises. La course permettra de les faire connatre auprs dun public nord-amricain plus large. Quelle vitesse pensez-vous obtenir ? Lors des premiers vols du Big Frog, nous avons atteint 230 kt avec les 230 hp de la version standard du SR-305 de SMA. Nous pensons dpasser facilement les 280 kt de moyenne sur un tour. Nous continuons le travail doptimisation de lensemble cellule-moteur-pilote. Chaque vol nous permet de valider ou dinvalider des solutions. Nous sortirons notre botte secrte pour la course (rires). Dans quelle catgorie comptez-vous

concourir ? Une catgorie ddie aux avions en kit haute performance a t cre par le concepteur du Nemesis, Jon Sharp. Cest la Sport Class. Dans chaque catgorie il y a des poules : Gold et Silver. Pour sa premire participation,le Big Frog vise la Silver de la Sport Class. Comment financer une telle aventure ? En 2008, un contrat a t sign avec le groupe PICY qui est devenu copropritaire de la cellule du Big Frog tout en assurant le financement de sa construction. Le budget total avoisinera les 4 millions deuros, soit vingt fois moins quen Formule 1. Cest un cot trs relatif au vu des machines qui sont engages. A titre de comparaison, une Formule 1 roule 370 km/h avec 900 hp et un moteur qui cote 10 millions deuros. Pour Reno, le Big Frog volera au minimum 450 km/h avec moins de 400 hp et un moteur 200 fois moins cher quen Formule 1. Je vous parle de la consommation carburant ? Nous avons aujourdhui des partenaires techniques comme Dassault Systmes, un partenariat institutionnel avec larme de lair, et une collaboration troite avec la socit Crystal SC pour boucler le financement et trouver un sponsor titre. Nous avons encore du chemin parcourir. Quelles valeurs ce projet porte-t-il ? Lide de marcher dans les pas de Michel Dtroyat donne une envergure au projet. Il y a un petit ct chevaleresque dans lide de relever le gant et daccepter un dfi.Ct nouvelles technologies, le Big Frog permet de mettre en avant nos savoir-faire, de montrer nos innovations et notre dynamisme. Cest un projet porte-drapeau qui prouve notre fiert dtre franais et qui met en avant notre cocarde. Le Big Frog cest aussi un esprit dquipe, on le voit tous les jours. Le projet fdre beaucoup de pilotes privs, de chasse ou de ligne, de constructeurs amateurs et plus gnralement les vrais passionns de belles machines et de vitesse. O peut-on voir le Big Frog avant son dpart pour les Etats-Unis ? 2011 est une anne Bourget. Nous y serons, bien sr, comme il y a deux ans. Nous essaierons de faire un passage en vol La FertAlais et au-dessus de quelques aroclubs selon le temps et la disponibilit machine. Nous serons normalement Oshkosh en juillet. Sinon venez nous soutenir Reno du 14 au 18 septembre, nous serions trs contents de partager cette aventure avec tous les lecteurs dInfo-Pilote.

Propos recueillis par Jean-Marie Urlacher

Le stress revient srieusement. Comment vais-je poser ce bolide train classique ? En finale sur Mont-de-Marsan, la piste disparat entirement.

58

# 659 INFO-PILOTE FVRIER 2011