EXA2009 Mobilité Durable en Europe - FR

N 150 - mars 2009 trimestriel numro double - 30
ISSN 0153-6184
www.iau-idf.fr
IA
le
-d
eVers une mobilit durable en Europe
Fr an
ce
PUBLICATION CRE EN 1964 MARS 2009 Directeur de la publication Franois DUGENY Directrice de la communication Corinne GUILLEMOT (01 77 49 76 16) Responsable des ditions Frdric THEUL (01 77 49 78 83) Rdactrice en chef Sophie MARIOTTE (01 77 49 75 28) Coordinatrice Sophie LAURENT (01 77 49 75 74) Secrtaires de rdaction Marie-Anne PORTIER (01 77 49 79 52) Agns FERNANDEZ Presse Catherine GROLE-BRAMAT (01 77 49 79 05) Fabrication Sylvie COULOMB (01 77 49 79 43) Maquette, illustrations Agns CHARLES (01 77 49 79 46) Cartographie Jean-Eudes TILLOY (01 77 49 75 11) Indira SIVASOUBRAMANIANE (01 77 49 77 42) Bibliographies Christine ALMANZOR (01 77 49 79 20) Linda GALLET (01 77 49 79 63) Mdiathque photothque Claire GALOPIN (01 77 49 75 34) Aurlie LACOUCHIE (01 77 49 75 18) Impression Point 44 Couverture Olivier CRANSAC (01 77 49 75 16) Photo : ZIR/SIGNATURES Commission paritaire n 811 AD ISSN 0153-6184 olivier.cransac@iau-idf.fr corinne.guillemot@iau-idf.fr frederic.theule@iau-idf.fr sophie.mariotte@iau-idf.fr sophie.laurent@iau-idf.fr marie-anne.portier@iau-idf.fr
Composition du conseil dadministration au 1er mars 2009

Prsident M. Jean-Paul HUCHON Prsident du conseil rgional dle-de-France
Bureau
1er vice-prsident M. Daniel CANEPA Prfet de la rgion dle-de-France, prfet de Paris
catherine.bramat@iau-idf.fr sylvie.coulomb@iau-idf.fr agnes.charles@iau-idf.fr jean-eudes.tilloy@iau-idf.fr indira.sivasoubramaniane@iau-idf.fr christine.almanzor@iau-idf.fr linda.gallet@iau-idf.fr claire.galopin@iau-idf.fr aurelie.lacouchie@iau-idf.fr
Trsorier : M. Robert CADALBERT
Secrtaire : M. Franois LABROILLE
Conseillers rgionaux
France Le numro : 18 Le numro double : 30 Abonnement pour 4 numros : 72 tudiants (Photocopie carte de lanne en cours, tarif 2008) : 50
Sur place : Librairie LE-DE-FRANCE, accueil IAU - 15, rue Falguire, Paris 15e (01 77 49 77 40)
Par correspondance : INSTITUT DAMNAGEMENT ET DURBANISME DE LA RGION DLE-DE-FRANCE 15, rue Falguire - 75740 Paris Cedex 15 Abonnement et vente au numro : http://www.iau-idf.fr
le
tranger 20 32 84
Diffusion, vente et abonnement : Olivier LANGE (01 77 49 79 38)
olivier.lange@iau-idf.fr
Bulletin dabonnement
Souhaite sabonner pour un an (3 numros + 1 numro double) aux Cahiers de lIAU le-de-France Nom - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Organisme - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Adresse - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Code postal - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Localit - - - - - - - - - - - - - - - - - - Pays - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Ml. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
IA
Tarifs abonnement
France : 72 tranger : 84 tudiant : 50 (photocopie de la carte de lanne en cours)
Commande danciens numros

France : 18 N 149 France : 36 N 147 tranger : 20 N 148 tranger : 38 N 146 N 145
-d

N 144
IAU le-de-France Tous droits de reproduction, de traduction et dadaptation rservs. Les copies, reproductions, citations intgrales ou partielles, pour utilisation autre que strictement prive et individuelle, sont illicites sans autorisation formelle de lauteur ou de lditeur. La contrefaon sera sanctionne par les articles 425 et suivants du code pnal (loi du 11-3-1957, art. 40 et 41). Dpt lgal : 1er trimestre 2009
Titulaires : M. Gilles ALAYRAC M. Robert CADALBERT Mme Marianne LOUIS M. Stphane PRIV Mme Christine REVAULT-dALLONNES Mme Mireille FERRI M. Guy BONNEAU M. Franois LABROILLE Mme Christine MAME Mme Nathalie BOULAY-LAURENT M. Jean-Jacques LASSERRE M. ric AZIRE M. Jean-Michel DUBOIS
eM. Jean-Claude BOUCHERAT
Le prsident du conseil conomique et social rgional

Deux membres du conseil conomique et social rgional Titulaires : Supplants : M. Michel LANGLOIS M. Jean-Pierre HUBERT M. Pierre MOULI Mme Nicole SMADJA
Quatre reprsentants de ltat

M. Daniel CANEPA, prfet de la Rgion dle-de-France, prfet de Paris ; Mme Sylvie MARCHAND, directrice rgionale de lInsee, reprsentant le ministre charg du Budget ; M. Pascal LELARGE, directeur rgional de lquipement dle-de-France, prfet, reprsentant le ministre charg de lUrbanisme ; Monsieur le reprsentant du ministre charg des Transports : N. Quatre membres fondateurs Le gouverneur de la Banque de France, reprsent par M. Guy CASTELNAU ; Le directeur gnral de la Caisse des dpts et consignations, reprsent par M. Claude BLANCHET, directeur interrgional ; Le gouverneur du Crdit foncier de France, reprsent par M. Patrick BAYON DE LA TOUR ; Le prsident du directoire du Crdit de lquipement des PME reprsent par M. Henry SAVAJOL. Le prsident de la chambre de commerce et dindustrie de Paris, reprsent par M. Jean-Claude KARPELES
Fr an
3e vice-prsidente Mme Mireille FERRI, vice-prsidente du conseil rgional charge de lAmnagement du territoire, de lgalit territoriale, des Contrats rgionaux et ruraux
ce
2e vice-prsident M. Jean-Claude BOUCHERAT Prsident du conseil conomique et social rgional dle-de-France
Supplants : Mme Jeanne CHEDHOMME Mme Aude VIN M. Olivier GALIANA M. Daniel GURIN M. Philippe KALTENBACH M. Jean-Flix BERNARD Mme Francine BAVAY M. Alain ROMANDEL M. Jean-Yves PERROT Mme Sylviane TROPPER M. Michel CAFFIN M. Pierre Le GUERINEL M. Dominique JOLY
ditorial
La mobilit : un enjeu mtropolitain
Lle-de-France est la premire corgion dEurope. Relever ce dfi ncessite de penser une mtropole durable et robuste, de promouvoir une agglomration compacte, une qualit urbaine accrue, de renforcer les solidarits territoriales, de prendre en compte les problmatiques environnementales, climatiques, nergtiques. Dans tous ces domaines, la mobilit joue un rle majeur. Lle-de-France, linstar dautres mtropoles europennes, la bien compris.
Une nouvelle culture urbaine doit natre, adapte aux diffrentes chelles de la mtropole, de la proximit aux grands territoires, ncessitant damliorer desserte, performances et rgularit, de promouvoir circulations douces et voies navigables, de dvelopper une logistique urbaine efficace et respectueuse de son environnement. En le-de-France, les transports reprsentent le premier budget du conseil rgional. Depuis sa dcentralisation, le Stif, autorit organisatrice des transports, a pris des mesures sans prcdent en termes de renouvellement de matriel, de frquence et de qualit de service, de tarification sociale. La mise en service, lautomne 2009, de la premire rame du train du futur , le Francilien, est un symbole fort du renouveau des transports publics en le-de-France. Face au dfi de lavenir, ces efforts considrables doivent tre encore acclrs. Cest ce que jai indiqu aux quipes qui rflchissent au devenir de notre mtropole dans le cadre de la consultation du Grand pari de lagglomration parisienne . Pour amliorer le quotidien immdiat des Franciliens, jai propos, ds le mois de juin 2008, un plan de mobilisation de 18 milliards deuros pour les transports en commun en le-de-France. Ce plan, labor avec la ville de Paris, les conseils gnraux, la RATP, la SNCF et le rseau Optile, vise mieux structurer la mtropole et anticiper la hausse prvisible de frquentation des transports en commun. Paralllement, une attention particulire doit tre apporte au dveloppement des modes de transport de fret alternatifs la route, garant dun dveloppement durable de notre rgion, au carrefour des communications nationales et internationales, dans le contexte de la construction dun rseau transeuropen de transports dont les Rgions doivent tre le principal moteur aux cts des tats. Pour que cette mobilit soit durable et accessible tous. Jean-Paul Huchon Prsident du conseil rgional dle-de-France Prsident du Syndicat des transports dle-de-France Prsident de lIAU le-de-France
IA
le
-d
e-
Fr an
ce
1
Avant-propos
Pour une mobilit rpondant aux dfis de la mtropole
Les villes europennes sont toutes diffrentes. Mais elles font face des dfis similaires et sont la recherche de solutions partages.
Vers une nouvelle culture de la mobilit urbaine, Livre vert de la Commission europenne, 2007.
Le dfi consiste aussi identifier et mettre en uvre des solutions innovantes pour financer les projets dinfrastructures en le-de-France. Par sa bonne connaissance des diffrents aspects de la mobilit et des grands projets urbains dans nombre de mtropoles europennes et du monde, lIAU le-de-France sattache clairer le cas francilien. Au moment o le projet de Sdrif promeut une politique des dplacements au service du projet spatial rgional, il tait opportun de consacrer un numro des Cahiers ce thme pour accompagner les diffrents acteurs dans la mise en uvre dune mobilit durable.
Franois Dugeny Directeur gnral de lIAU le-de-France
IA
Aujourdhui, toutes les chelles de la mtropole, le dfi repose sur lanticipation de comportements de mobilit prenant en considration les enjeux environnementaux, de cohsion sociale et daccs lemploi des populations non motorises, mais aussi les enjeux conomiques face la saturation des rseaux tant routiers que ferrs. Cest dans cet esprit que le projet de schma directeur rgional a intgr la ncessaire interaction entre formes urbaines, organisation des transports et manires de se dplacer. Cet objectif, qui prside aussi au plan de dplacements urbains dle-de-France, vise diminuer le trafic automobile, augmenter la part des transports collectifs, favoriser la marche et le vlo comme modes de transport urbain part entire.
le
-d
En le-de-France, la dynamique de croissance du trafic routier des personnes est dsormais infrieure celle des transports en commun : les seniors sont motoriss, laccession des femmes au march du travail est acquise, la priurbanisation se ralentit, et on commence tirer bnfice de la politique mise en uvre pour les transports en commun. Pour les marchandises, la dynamique est diffrente car elle est lie aux volutions conomiques et la nature des biens transports, avec un vritable enjeu pour la diffusion sur les lieux mmes de consommation.
e-
Fr an
La mobilit est, certes, une question dinfrastructures. Mais cest aussi une question de comportements, et de coordination de laction, de rgulation des flux par des moyens multiples, comme le stationnement ou le page par exemple.
ce
Prologue
Les Cahiers n 150
Vers une mobilit durable en Europe
Il y a presque dix ans

En 2000, lIaurif consacrait deux numros successifs de ses Cahiers (n 127 et 128) aux transports dans les grandes mtropoles. Feuilleter ces documents aujourdhui, cest prendre conscience des permanences de notre vision des choses, mais aussi de ses volutions. De quoi parlait-on lpoque ? Comme aujourdhui, de gouvernance (on se contentait du terme institutions ) et de financement. On attendait beaucoup de la dcentralisation des transports collectifs, qui venait de se produire Londres et que lon esprait encore pour lle-de-France. Cest chose faite et on peut juger de ses bnfices. Les besoins financiers considrables des mtropoles de rang mondial pour moderniser et tendre leurs rseaux de transport collectif, afin de conserver leur dynamisme conomique, taient illustrs par New York et Londres. Les plans de mobilisation de la Rgion le-de-France ou du nouveau maire de Londres tmoignent aujourdhui dun sujet toujours actuel et toujours sans vritable ressource nouvelle et prenne. On attendait de lintroduction de la concurrence des fonctionnements plus efficaces. Cest ce quon escompte pour le ferroviaire, mais on sait pour les rseaux urbains que la cl se trouve du ct de la relation contractuelle entre lautorit publique et lexploitant, quil soit public ou priv. Traitant du lien entre amnagement et dplacements, on constatait la part grandissante de la voiture particulire dans les dplacements des Franciliens, consquence du desserrement spatial des populations. Pour des raisons dmographiques et parce que nos efforts ont pay, ce phnomne est probablement enray, mais ltalement urbain persiste et cest aujourdhui la croissance de la frquentation des transports collectifs, avec les saturations quelle entrane, qui est problmatique. Le poids croissant des dplacements de banlieue conduisait juste titre mettre dj laccent sur les besoins de liaisons de rocade : Berlin et Tokyo venaient lappui des plaidoyers en ce sens. On est conscient, aujourdhui, que les besoins des habitants de la banlieue ne relvent pas uniquement des transports collectifs lourds et portent aussi sur des dplacements de plus courte porte, internes aux bassins de vie. Ceux quon avait commenc appeler les modes doux trouvaient leur place dans ces Cahiers, mais, curieusement, le vlo tait le seul reprsentant de cette catgorie : pas darticle sur les pitons, et laccessibilit pour les personnes mobilit rduite se limitait aux transports collectifs. Depuis, cest de code de la rue et de management de la mobilit dont il est question. Lorsquon parle dalternatives lautomobile solo , cest plus sous la forme de nouveaux services,Vlib ou autopartage, que de moyens de transport. Instrument de rgulation des circulations automobiles ou moyen de financement complmentaire, les pages urbains apparaissaient plus exotiques quaujourdhui, voire utopiques. Entre-temps, Londres, puis Stockholm leur ont donn crdibilit tout en confirmant leurs limites financires, mais la vritable nouveaut rside dans les pages environnementaux en service Milan et Londres encore. Enfin, le plus frappant est sans doute la place accorde aux transports de marchandises : trois courts articles dans la partie traitant des congestions routires ! Cest en fait lexpression mobilit durable utilise dans le titre de cet ouvrage qui reflte le mieux lvolution des esprits. En 2000, elle ne se trouvait que dans larticle sur le projet de PDUIF Considr comme une innovation parce quil traitait . pour la premire fois de dplacements dans une rgion o la tendance a longtemps t de confondre politique des transports et programmation dinvestissements, [] ses chances de russite, crivait-on en conclusion, dpendront de la capacit [des institutions agissant au niveau dpartemental ou rgional, des communes et du monde conomique] concrtiser, au sein de structures oprationnelles dcentralises, les grandes orientations . Quoi de plus actuel ? Alain Meyre IAU le-de-France 3
IA
le
-d
e-
Fr an
ce
Sommaire
ditorial : La mobilit : un enjeu mtropolitain
Jean-Paul Huchon
.............................................
ORGANISER
ET FINANCER LES TRANSPORTS COLLECTIFS
Gouvernance des transports publics urbains en Europe

Alain Meyre
................................................
Avant-propos : Pour une mobilit rpondant aux dfis de la mtropole

Franois Dugeny
..............................................
34
2 3
Tarification et morphologie urbaine : un choix francilien cohrent

Caroline Lemoine
...........................................
38
Prologue : Il y a presque dix ans

Alain Meyre
.................................................
la recherche de ressources pour les transports collectifs

Alain Meyre
................................................
Financer par les contrats PPP les ouvrages de transport

Frdrique Prdali
...........................................
ce
............................. ............................ ................................
39 43
Fr an
Jean-Paul Coindet, Denis Verrier
Agir dans un contexte

qui volue
le-de-France : des investissements pour une mobilit durable
Interview de Serge Mry
......................................
OPTIMISER
LA CIRCULATION ET LE STATIONNEMENT
Optimiser lexploitation routire en le-de-France
47
La gestion dynamique des voies : que se passe-t-il ltranger ?

Jacques Nouvier
.............................................
48 52
Rguler les flux automobiles par le stationnement

ric Gantelet, Christophe Begon
Interview de Hannu Penttil
..................................
Jrmy Courel
................................................
-d
La mobilit des Franciliens : une rupture des comportements ? Mobilit dans les pays europens : des tendances similaires ?
Interview de Jean-Marie Guidez
ePAGES
Mobilit durable : les autorits de transports europennes en marche
URBAINS : UN INSTRUMENT POUR FAIRE QUOI ?
10
Pages urbains : des modalits adaptes aux objectifs recherchs

Caroline Lemoine Caroline Lemoine
...........................................
57 60
12
Grand Londres : deux pages, deux objectifs distincts

...........................................
le
...............................
13 15
RDUIRE
LES NUISANCES LIES AU TRANSPORT
Les grandes tendances de la mobilit des marchandises

Lydia Mykolenko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bruit des transports : dfi commun pour les agglomrations en Europe

Erwan Cordeau
.............................................
62 63
La qualit de lair dans les mtropoles europennes

Arthur de Pas, Karine Lger
.................................
favorable
Accepter de vivre avec ce quon produit et ce dont on a besoin

Interview de Mireille Ferri Dominique Riou ARTICULER
.....................................
IA
Offrir un cadre
18 20
Le lien urbanisme-transport dans le projet de Sdrif
.............................................. TRANSPORT ET AMNAGEMENT
Changement climatique, un dfi pour laction locale

Erwan Cordeau
.............................................
66
Offrir des services

attractifs et durables
Les autorits de transport, garantes dune offre durable
Interview de Sophie Mougard FAIRE
Des contextes institutionnels et financiers contrasts

Jean-Pierre Chauvel Sophie Laurent Paul Lecroart
.........................................
22 23 27
72
Articuler urbanisme et transport : quels outils ?

..............................................
FACE AUX DEMANDES DE TRANSPORTS COLLECTIFS
Aprs Kyoto, recherche ville comobile

................................................
Londres, Paris : performance des transports collectifs

Danile Navarre
.............................................
75
Habiter ou travailler prs dune gare : effet sur le choix modal

Dany Nguyen-Luong, Jrmy Courel
........................
32
Le bus dans loffre de transports collectifs : un rle davenir ?

Sophie Laurent
..............................................
79
Sommaire
Mobilien : un concept en mal de ralisations
Dominique Rascoll Robert Allio
..........................................
83 84
Sites propres bus sur autoroute : une solution davenir ?

.................................................
Accueillir le transport
des marchandises
Le Grand Bassin parisien, une vision stratgique interrgionale
LE
COMMERCE MONDIAL ET LES PORTES DENTRE MARITIMES
La desserte des aroports en transports collectifs : un besoin

Danile Navarre
.............................................
88
Jrgen-Peter Hiller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DVELOPPER

DES OFFRES ALTERNATIVES
92
Le commerce mondial et lenjeu des ports maritimes

Lydia Mykolenko
............................................
Conteneurisation, mondialisation et mtropolisation
Fr an
CONSTITUTION DES GRANDS CORRIDORS DE FRET LOGISTIQUE URBAINE INNOVANTE
Management de la mobilit : perspectives franciliennes

Cline Meunier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
94
Antoine Frmont Annick Dirkx
............................................
Management de la mobilit : une dynamique qui samplifie en Europe

Interview de Karl-Heinz Posch Matthew Prince
...............................
Le port dAnvers, porte dentre maritime de lEurope

................................................
96 100 101
Grer la mobilit Londres

.............................................
CMA-CGM : un poids lourd dans lindustrie du transport par conteneurs

Interview de CMA-CGM LA
....................................
Vers des usages partags de la voiture

Muriel Mariotto, Robert Clavel
..............................
Vlos partags : une floraison dinitiatives dans le monde entier

Didier Couval
...............................................
e105
Lydia Mykolenko
Les grands corridors europens de fret : quels enjeux ?

............................................
Taxis et transports publics en le-de-France : quelle articulation ?

Interview de Jean-Michel Paumier
-d
Vers une meilleure combinaison fer-fluvial

Interview de Jean-Damien Poncet
...........................
...........................
106
le
Taxis de Londres, Madrid, Berlin : des ides pour lle-de-France

Frdrique Prdali
Quel avenir pour le transport routier de marchandises ?

Michel Savy
.................................................
...........................................
107
Les automobiles de demain : des voitures propres et partages ?

Alain Morcheoine CONTRIBUER
Veolia Cargo : un acteur phare de lactivit fret en Europe

Interview de Antoine Hurel UNE
..................................
...........................................
110
UNE VILLE PLUS ACCESSIBLE
Des terminaux inland au cur des villes

Lydia Mykolenko
............................................
IA
Quelles politiques daccessibilit au transport en Europe ?

ric Heyrman, Claude Marin-Lamellet
.......................
112
Logistique urbaine, les villes europennes se mobilisent

Laetitia Dablanc
.............................................
Accessibilit des systmes de transports : un nivellement par le haut

Interview de Christiane Briaux-Trouverie
....................
Le plan fret de Londres, un exemple daction : le FORS
114
Corinne Ropital, Julie Raffaillac
Lavenir des rues : mixit et cohabitation de tous les usagers

Jrme Bertrand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Monoprix : un engagement en faveur dune mobilit durable
116 118
Interview de Catherine Rivoallon
La marche, mode davenir

Vronique Michaud
.........................................
Livrer en zone urbaine par modes alternatifs : deux cas nord-europens

Corinne Ropital
.............................................
Le port de Bruxelles teste le transport de palettes par voie deau

Genevive Origer
...........................................
Ressources
Bibliographie
..............................................
ce
.............................. ............................
Aroport Berlin-Brandebourg International : desserte ferre optimise
Interview de Claude Gewerc
..................................
124
127 130 134
136
139 143
146
151
156
158 163
165
167
168
170
5
U le -d eFr an ce
IA
Les annes qui viennent de scouler ont trs clairement marqu une rupture dans la vision que les dcideurs techniques et politiques ont des systmes de dplacement et des rseaux de transport. Cette rupture se lit galement dans les comportements de mobilit des personnes et sest manifeste un peu plus tardivement dans le domaine du fret. Aux proccupations dquit sociale, de performance conomique et damnagement du territoire sont venus sajouter les dfis de lenvironnement et du changement climatique. Lhgmonie automobile, dans les esprits comme dans les espaces publics des villes, a commenc tre remise en cause non seulement en France, mais aussi dans plusieurs autres pays europens comme en Allemagne ou en Suisse. Les acteurs des chanes de transport, sans doute aiguillonns par le contexte conomique, sont plus disposs que par le pass reconsidrer leurs choix modaux. En ralit, ce sont nos socits toutes entires, dont les modes de vie et les valeurs voluent, qui font quon ne pense plus la mobilit aujourdhui en Europe comme on concevait les transports il y seulement dix ans.
IA
le
-d
e-
Fr an
dans un contexte qui volue
ce
7
Agir
Agir dans un contexte qui volue

Les Cahiers n 150
le-de-France : des investissements pour une mobilit durable

Les Cahiers La Rgion dle-de-France a ragi au livre vert de la Commission europenne Vers une nouvelle culture de la mobilit urbaine. Pourquoi tait-il important de faire cette rponse ? Serge Mry Lamnagement durable du territoire rgional francilien est une priorit forte de la Rgion. Le secteur des transports est responsable dune part significative de la croissance des gaz effet de serre en France. Cest pourquoi nous devons travailler sur une nouvelle culture de la mobilit urbaine, en dveloppant les transports en commun pour trouver une alternative lautomobile, mais aussi en favorisant les circulations douces et en amnageant les voies deau. Dans un tel contexte, la Rgion le-de-France na pu que ragir favorablement au livre vert propos par la Commission europenne. Elle sest associe au Syndicat des transports dle-de-France (Stif), lautorit organisatrice, pour faire pleinement entendre sa voix et exprimer la trs forte ncessit de traiter localement les questions de mobilit sous la responsabilit des lus directement concerns, ce qui est bien conforme la logique de la dcentralisation. Le 7 janvier dernier, jai, ce sujet, rencontr Gilles Savary, rapporteur dinitiative sur la mobilit urbaine pour le Parlement europen, afin de lui rappeler les contributions de nos deux institutions dans le livre vert. 2006. Le syndicat a su galement instaurer une vraie relation partenariale avec la RATP et la SNCF au travers des contrats conclus en 2008, qui prvoient un budget de transport de 7 milliards deuros, dont 2,5 milliards pour le matriel roulant. Ainsi, pour la SNCF nous aurons , renouvel ou rnov, dici sept ans, lensemble des trains circulant en le-de-France, alors quun retard colossal dans ce domaine avait t accumul par ltat depuis plus de vingt ans. Larrive du train du futur, le Francilien , constitue galement une dmonstration de la politique ambitieuse mene. Sa mise en service commerciale est prvue avant la fin de lanne sur le rseau de Paris Nord. Je rappelle par ailleurs que nous avons doubl les contributions publiques depuis 2006, l o ltat les avait bloques. Toutes ces mesures participent grandement au dveloppement dune mobilit durable, dont nous recueillons dj les premiers fruits par une hausse de frquentation des transports collectifs un niveau trs significatif. Pour la premire corgion dEurope que nous sommes, lamlioration de loffre de transports collectifs est un enjeu majeur et un dfi que nous sommes dcids relever. L. C. Quelles sont, selon vous, les bases de la mobilit durable en le-de-France ? Quels sont les principaux dfis et les principales questions que les transports collectifs franciliens devront affronter dans les prochaines annes ? S. M. La mobilit durable en le-de-France repose avant tout sur le dveloppement des transports collectifs et des modes doux, mais aussi du fret et de la logistique urbaine. Sagissant du dveloppement des transports en commun, nous agissons sur deux champs : dabord sur lamlioration immdiate du quotidien des Franciliens, puis sur les investissements mener pour prparer lavenir et anticiper la hausse de la frquentation des prochaines annes. Pour rpondre ces deux objectifs, Jean-Paul Huchon a prsent, en juin dernier, un plan de mobilisation pour les transports raliser dici 2020 et chiffr 18 milliards deuros. Ce plan conjugue trois programmes daction, un premier plan pour rpondre aux urgences concernant, notamment, les schmas directeurs des RER et la dsaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14, un plan court et moyen terme visant acclrer les projets des contrats de projets et des contrats entre la Rgion et les dpartements, comprenant en parRgion le-de-France
Interview
Serge Mry est vice-prsident du conseil rgional dle-de-France en charge des transports et de la circulation depuis 1998, premier vice-prsident du Syndicat des transports dle-de-France (Stif) et conseiller gnral de Seine-Saint-Denis.
IA
le
L. C. Vous tes premier vice-prsident du Stif. Le Stif tait, jusqu une date rcente, un organisme de ltat avant dtre dcentralis au profit de la Rgion. En quoi cette volution permet-elle de mieux rpondre aux dfis dune mobilit durable ? S. M. Le Stif dcentralis est avant tout une table o les dcisions sont prises par des lus locaux qui connaissent parfaitement leur territoire et qui sont donc les mieux placs pour rpondre aux problmes poss. Depuis la dcentralisation du Stif en 2006, le syndicat a men une politique de dveloppement de loffre, de modernisation des matriels roulants et damlioration de la tarification en faveur des personnes les plus modestes qui sest traduite par la mise en place de mesures sans prcdent. En premier lieu, je relverais les mesures exceptionnelles de dveloppement de loffre de transport, tant sur Mobilien que sur le mtro, Transilien et Noctilien : le Stif a ainsi ddi prs de 400 M lamlioration de loffre depuis
-d
e-
Fr an
ce
L. C. Votre fonction de vice-prsident de la Rgion dle-de-France en charge des transports et de la circulation inclut le transport des marchandises. Lle-de-France, avec son bassin de presque 12 millions dhabitants, est lune des principales rgions logistiques europennes. Comment lle-de-France envisage-t-elle de renforcer son attractivit et daccompagner la croissance de la mobilit des marchandises, tout en rpondant au dfi dune mobilit plus respectueuse des contraintes environnementales ? S. M. Favoriser le dveloppement des modes de transport de fret alternatifs la route constitue galement un de nos objectifs majeurs pour garantir le dveloppement durable de notre Rgion. La place de lle-de-France, au carrefour des voies de communication nationales et internationales, loblige dvelopper directement des projets ambitieux de report modal sur son territoire. Nos efforts portent ainsi sur la poursuite de lamnagement et de la modernisation des voies navigables et du rseau ferroviaire, ainsi que sur le dveloppement de platesformes logistiques portuaires et ferroviaires. Nous mettons tout particulirement laccent sur leur insertion dans lenvironnement souvent urbain, tant du point de vue visuel que sonore. Les objectifs sont donc multiples : nous voulons garantir un dveloppement optimal de loffre de service ferroviaire pour le fret, prserver les sites embranchs au fer (cest le cas notamment du site de Bercy, qui a permis Monoprix de sinstaller dans la halle Gabriel Lam), amnager les infrastructures fluviales, et crer ou dvelopper de nouveaux grands sites multimodaux. La Rgion a dailleurs prvu une contribution hauteur de 175 millions deuros pour raliser ces projets ambitieux. Avec une croissance des flux estime plus de 50 % dici 2015, notre Rgion risque lasphyxie par le mode routier. Nous navons pas dautres choix que de ragir. Je suis donc dcid
L. C. Dans vos activits la Rgion le-de-France et au Gart (Groupement des autorits responsables de transports publics), vous tes amens ctoyer vos homologues europens et de province. Au-del des spcificits de lle-de-France dues sa taille, pensez-vous quil y ait des expriences ou des faons de faire dont nous pourrions nous inspirer ? S. M. Je suis totalement convaincu que les retours dexpriences de mtropoles europennes, mais aussi des autres rgions de France sont forcment des sources dinformation dont nous devons tirer profit. Nous devons, au sein du Gart, travailler dans ce sens en changeant avec tous les acteurs concerns, tant en France quen Europe et dans le monde entier, qui travaillent sur des problmatiques similaires aux ntres et qui apportent souvent des rponses intelligentes, dont nous devrions bien nous inspirer. Tel est le cas dans les domaines de laccessibilit, des matriels roulant, de lintermodalit, de la tlbilltique. Je pense notamment aux BHNS (bus haut niveau de service) qui constituent souvent une rponse rapide et efficace aux besoins des usagers. Cest pourquoi le Gart doit jouer un rle central dans les changes dinformation, que les retours dexprience soient positifs ou ngatifs, comme cest le cas pour la mise en place du page urbain ou de PPP (partenariats public-priv), qui nont ce jour pas montr de retour pertinent.
IA
le
-d
e-
Fr an
ce
ticulier les tangentielles ferres Nord, Ouest et Sud, le dbranchement du tramway T4 Clichy-Montfermeil, le prolongement du tramway T1 Val-de-Fontenay et Asnires-Gennevilliers, puis, enfin, un plan moyen et long terme comportant la ralisation des grands projets de demain comme Arc Express ou le RER Eole prolong jusqu la Dfense et le Mantois. La mobilit durable doit sappuyer avant tout sur une priorit donne au dveloppement des transports en commun, afin quils soient plus tendus, plus rapides, plus accessibles et moins coteux pour les personnes les moins favorises.
construire une nouvelle politique rgionale durable en faveur du dveloppement des transports de fret et de la logistique. Ce sera sans aucun doute lun des enjeux de la prochaine mandature. Nous devrons soutenir fortement les volutions positives de la rglementation nationale et europenne et nous servir des outils rglementaires opposables dont nous La mobilit durable doit sappuyer disposons, notamment avant tout sur une priorit donne le PDU (plan de dau dveloppement des transports en commun, placements urbains), afin quils soient plus tendus, plus rapides, nouer des partenariats innovants avec les col- plus accessibles et moins coteux lectivits intresses, pour les personnes les moins favorises. les amnageurs qui sont forcment impliqus, les groupements de chargeurs qui sont les premiers intresss, les fdrations professionnelles. La Rgion participera notamment la construction du RTE-T (rseau transeuropen de transports) dans sa dimension fret.
Propos recueillis par Sophie Laurent et Alain Meyre
Dans son Livre vert, intitul Vers une nouvelle culture de la mobilit urbaine, la Commission europenne expose la vision quelle a de son propre rle dans le domaine des transports et dune possible articulation avec les actions des collectivits locales. Aprs consultation publique, elle a recueilli plus de 430 contributions, dont une quarantaine en France. 9
Communauts europennes, 2008

Les Cahiers n 150
Mobilit durable : les autorits de transports europennes en marche

Les Cahiers Quel est le rle de lEMTA et pourquoi tait-il important pour elle de faire une rponse au Livre vert de lUnion europenne ? Hannu Penttil LEMTA reprsente les autorits mtropolitaines de transports publics europennes. Son rle est assez mconnu, particulirement Bruxelles. Cest pourquoi nous avons essay de faire entendre notre voix aussi fort que possible, afin dtre entendus, en collectant les ides communes auprs de nos membres et en les portant au niveau europen. fort la ncessit dune autorit lchelle mtropolitaine, responsable de la planifiation des transports et des dplacements, ainsi que de larticulation avec le dveloppement urbain. Cest la rponse cl de nombreuses questions, et notre principal message pour la Commission europenne dans le cadre du Livre vert. Je pense que lide dune planification des transports lchelle mtropolitaine devrait tre la condition toute action, y compris en ce qui concerne les financements europens ou nationaux. Le Livre vert a repris certaines de ces ides, mais nous pensons que lUE doit dire plus clairement que les subventions sont conditionnes la mise en place de cette autorit lchelle mtropolitaine, et la ralisation dun plan de mobilit pour le transport durable et laccessibilit cette chelle.
EMTA
Interview
Hannu Penttil est adjoint au maire dHelsinki, en charge de lurbanisme et des affaires domaniales. Il prside lassociation European Metropolitan Transport Authorities (EMTA) depuis 2007. LEMTA, cre en 1998, regroupe 32 autorits organisatrices de transports collectifs en Europe. Le Syndicat des transports dle-de-France (Stif) en assure la vice-prsidence et le secrtariat gnral. LEMTA a pour objectif duvrer pour amliorer les conditions de la mobilit urbaine en Europe, o plus de 80 % des citoyens vivent dans les villes, travers lchange de bonnes pratiques, la ralisation dtudes et danalyses comparatives des modes dorganisation et de financement des systmes de transports collectifs, la participation la dfinition de la politique europenne en matire de transport et denvironnement urbain, dans le domaine de la recherche, dans le domaine lgislatif et dans les autres initiatives communautaires.
L. C. Comment pensez-vous que les mtropoles peuvent mettre en uvre la mobilit durable aujourdhui ? Quelles sont les actions cls entreprendre afin damliorer la situation localement et en quoi les autorits L. C. Le Livre vert dit : Toutes les villes de transports peuvent-elles y contribuer ? sont diffrentes, mais font face H. P. Ma premire rponse la question de des dfis semblables et tentent savoir comment les mtropoles peuvent metde trouver des solutions communes. tre en uvre la mobilit durable est quelles Pouvez-vous commenter ? nont pas le choix : nous devons relever ce dfi, H. P. Aprs dix ans dexistence de lEMTA, je en peu de temps, en particulier dans les villes pense que llment principal est que nous et mtropoles, o vivent un nombre croissant de avons soulev des questions communes, Helpersonnes. Concernant les actions cls entresinki, Bilbao, Madrid,Vilnius,Varsovie ou Paris : prendre, je suis convaincu que le premier lnous valuons les bonnes pratiques et essayons ment et le plus difficile raliser consiste ainsi dviter les mauvaises dcisions. Mais les mieux articuler lamnagement du territoire et les transports : nous devons adapter la structure des mtropoles en organisant Nous avons essay dexpliquer haut lusage des sols en fonction des corridors et fort la ncessit dune autorit de desserte. Une autre action importante lchelle mtropolitaine, responsable est la mise en place de lintgration tarifaire par les autorits de transports : quel de la planifiation des transports que soit largent investi dans les transports et des dplacements, publics, du point de vue de lusager, lof- ainsi que de larticulation fre ne peut tre attractive quavec un sys- avec le dveloppement urbain. tme intgr, permettant dutiliser un seul environnements, cultures, climats politiques et et mme ticket dans tous les modes de transorganisations administratives nationales sont ports. Troisimement, nous sommes confronts trs divers. Par exemple, les financements attri dimportants besoins dinvestissements : au bus aux zones mtropolitaines proviennent total, nos trente membres europens ont besoin, de sources diffrentes : au nord de lEurope, en dici 2020, de 200 300 milliards deuros pour Scandinavie (Danemark, Finlande), ils proviendes infrastructures et du matriel roulant. Nous nent des municipalits locales, alors que dans devons trouver la bonne manire dinvestir cet dautres cas ils proviennent du gouvernement argent. central. Il existe galement diffrents types de taxes: par exemple, la taxe de mobilit franaise L. C. En quoi les propositions (versement transport) nexiste pas ailleurs. Ces de lUnion europenne rpondent-elles diffrences doivent tre prises en compte avant la question de la mobilit durable dans de choisir une solution dans la bote outils les mtropoles ? Quelle est la position EMTA. Il ny a pas de solution unique tous les de lEMTA par rapport ce Livre vert ? problmes, bien que ceux-ci soient similaires. H. P. Nous avons essay dexpliquer haut et
10
IA
le
-d
e-
Fr an
ce
L. C. Quel sera le prochain engagement de lEMTA dans ce processus ? H. P. Aujourdhui, nous avons appris que la Commission europenne prsenterait son plan daction pour les transports publics prochainement. La prochaine tape consistera tudier ce plan daction et cooprer avec la Commission, afin de concrtiser ces actions. Je suis convaincu que lEMTA peut apporter son aide et son exprience. Nous devons galement entamer des discussions sur deux sujets essentiels, tous deux thmes de notre confrence. Le premier est la ncessit de mettre en place des autorits de transports publics partout, et particulirement dans les nouveaux tats membres. Cette mise en place Varsovie, par exemple, savre difficile, car la population nest pas favorable aux transports en commun. Avant dinstaurer une autorit, les usagers doivent tre satisfaits et raliser quils ont besoin des transports publics. Le second est le besoin pressant de financement des transports publics. Ils ne peuvent (et mme ne doivent pas) tre entirement finan-
-d
e-
L. C. Croyez-vous possible de concilier le contexte local et ses spcificits avec les objectifs gnraux fixs lchelle europenne ? Quel rle doit jouer lUE ? H. P. Dun point de vue politique, les questions concernant la subsidiarit sont importantes. Le travail des autorits de transports, aujourdhui, est fortement encadr par lUE : il existe dsormais des directives relatives au bruit, aux nuisances De nombreux nouveaux standards techniques ont merg, et la rgulation des appels doffres publics et des services de transports en commun a t renforce. Ces thmes peuvent tre rglements au niveau europen, car il sagit dun march commun et il est important que les autorits, les oprateurs et les industries bnficient dun cadre commun dun pays lautre. Ce qui peut galement tre fait lchelle europenne et lEMTA a propos sa coopration sur ce thme cest daider les usagers et les autorits acqurir un meilleur service et des standards de qualit. Mais dun autre ct, les solutions et les politiques locales varient beaucoup en fonction des contextes, et doivent tre rglementes localement, au plus prs de la connaissance des besoins.
IA
le
L. C. En conclusion, daprs votre exprience Helsinki, quelle recommandation feriez-vous dautres villes europennes ? H. P. Helsinki, nous disposons de tous les modes de transport : mtro, tramways, bus, et mme une ligne de ferry. Je pense que nous navons pas russi sur tous les plans, mais nous avons intgr la ncessit de donner la priorit aux transports en commun dans lamnagement du territoire. Ainsi, au conseil municipal dHelsinki, nous avons dcid la cration dun nouveau pont tramway qui reliera un quartier dHelsinki au centre-ville en seulement 2 km (alors que la distance est de 10 km en voiture). Cest la premire leon et nous avons remarqu quavec ce type dinvestissements, lusage des transports collectifs augmente. Un autre lment important est que nous avons un systme tarifaire intgr : quand vous avez tout le temps un ticket valide dans votre poche, vous tes plus susceptible de prendre les transports en commun. Cest la seconde leon tirer de notre exprience. Propos recueillis le 27 novembre 2008 par Alain Meyre et Sophie Laurent
Fr an
Plan daction pour les transports publics : la publication de ce plan daction par la Commission europenne, prvue dbut 2009, a t reporte sine die le 12 janvier 2009.
MsEmma/Flickr
ce
Helsinki dispose de tous les modes de transport et donne la priorit aux transports en commun dans lamnagement de son territoire.
Eoghan OLionnain/Flickr
cs par les ventes de titres, car ils ont un impact sur limmobilier et le dveloppement (dans certaines zones de Barcelone, le niveau des prix de limmobilier augmente de 50 % l o les transports publics sont attractifs), du fait de leur dimension sociale (accs la mobilit pour tous) et du manque despace (aucune ville en Europe ne peut tre entirement desservie par des voitures). Il est important de prserver la qualit du cadre de vie dans nos villes europennes, voir de lamliorer.
11

Les Cahiers n 150
La mobilit des Franciliens : une rupture des comportements ?

Jrmy Courel(1) IAU le-de-France
Aprs des dcennies de croissance, de nouvelles tendances apparaissent en matire dusage et de possession automobile. Celles-ci semblent indiquer une volution vers de nouveaux comportements de mobilit.
oncernant la mobilit quotidienne, le dernier quart du XXe sicle a t marqu par la trs forte croissance de lusage de lautomobile, que ce soit en termes de motorisation, de nombre de dplacements ou de distances parcourues. On ne mesure pas toujours lampleur de cette volution : 80 % de laccroissement des distances parcourues par les Franciliens dans leur rgion (1976-2001) est attribuable aux seuls dplacements automobiles, qui gnrent en 2001 prs de 100 millions de km quotidiens sur un total de 170 millions. On peut noter, par ailleurs, la progression importante de la part de la voiture dans les dplacements pour se rendre lcole primaire (de 13 % 24 % en le-de-France entre 1976 et 2001, de 16 % 44 % dans la communaut urbaine de Lille entre 1976 et 1998), qui tmoigne de la pntration forte de lautomobile dans nos modes de vie ds le plus jeune ge.
B. Raoux/IAU dF
LEnqute globale de transport (EGT), ralise en partenariat entre ltat, la Rgion le-de-France, la ville de Paris, le Syndicat des transports dle-de-France (Stif), la RATP, la SNCF et Cofiroute, est une enqute de grande ampleur sur les dplacements des Franciliens. Depuis vingt-cinq ans, elle permet de suivre et dinterprter les volutions des pratiques des habitants de la rgion en matire de dplacements : mobilit individuelle, modes de transport utiliss, temps consacr aux dplacements, etc. Elle constitue une source prcieuse dinformations pour laborer les politiques rgionales damnagement et pour prvoir les services et les infrastructures de transport. La dernire enqute a t conduite en 2001-2002. La prochaine enqute, copilote par le Stif et la Direction rgionale de lquipement dle-de-France, devrait se drouler doctobre 2009 avril 2010.
IA
le
12
La priurbanisation en cause
Ces transformations ont de multiples causes dont, en le-de-France notamment, le phnomne de priurbanisation, synonyme dloignement du centre et de son rseau de transports urbains dense. Il sagit dailleurs de la seconde volution remarquable dans la structure des dplacements en le-de-France pendant cette mme priode : la forte croissance des dplacements internes la banlieue, qui reprsentent, en 2001, 70 % de lensemble des dplacements internes la rgion contre 62 % vingt-cinq ans plus tt. Plus prcisment, cette priode a surtout vu crotre le poids de la grande couronne : ses habitants sont, eux seuls, responsables de 75 % de la croissance des distances parcourues entre 1976 et 2001. Si le nombre de dplacements par personne dpend de moins en moins de lloignement Paris, les distances parcourues par les habitants de grande couronne sont, en moyenne, deux fois plus leves que celles des Parisiens. Les choses changent. Ds les annes 1990, on a assist un net inflchissement de la croissance de lusage de la voiture, mme si celui-ci continuait daugmenter. Certains indicateurs(2) semblaient confirmer, avant mme la hausse du prix des carburants et la crise de 2008, que lon tait bien sorti de cette phase de croissance tous
-d
e-
Fr an
La hausse des prix des carburants contribue au changement des comportements de mobilit.
Des volutions confirmer

En labsence de donnes plus compltes, il est difficile de parler aujourdhui dune rvolution des modes de dplacement, mais les exemples dautres agglomrations comme Lyon et Lille, avec une baisse sensible de la mobilit en voiture dans des proportions importantes entre les annes 1990 et les annes 2000, sont encourageants. Les prochaines annes permettront de clarifier ces enjeux et de confirmer ou dinfirmer dautres tendances troitement lies : quelle sera en 2010 la rpartition par activit des dplacements ? La croissance du nombre de dplacements provenait pour lessentiel de celle des activits non lies au travail : cette tendance vat-elle se confirmer ? Les dplacements professionnels, dsormais minoritaires en volume, resteront-ils majoritaires en distances parcourues comme en 2001 ? Comment va voluer la mobilit des populations conomiquement les plus fragiles, les plus sensibles la hausse du prix des logements, qui les oblige sloigner de plus en plus ? Captives de la voiture et contraintes des dplacements plus longs, elles sont dautant plus vulnrables au renchrissement de lnergie. Enfin, lessentiel de la croissance des dplacements se fait en heures creuses, mais la charge en heures pleines continue de saccrotre. Or cest elle qui dtermine le dimensionnement des infrastructures, particulirement dans les transports en commun. Si cette tendance venait sacclrer, comment le rseau actuel pourrait-il, sans augmentation de capacit, absorber un ventuel transfert modal de la voiture aux transports publics ?
(1) Jrmy Courel est statisticien, conomtre. (2) Comme ceux issus des donnes de trafic ou de lanalyse des ventes de voitures neuves.
ce
azimuts de la voiture. Les annes 1990 ont marqu le retour de la marche et de lusage des deux roues, aprs des annes de forte baisse, tandis que les transports collectifs se maintenaient une part stable (20 %) en nombre de dplacements, tout en perdant du terrain sur la voiture en termes de distances parcourues (en revanche, depuis 2000, lusage des transports collectifs a cr trs significativement).

Les Cahiers n 150
Mobilit dans les pays europens : des tendances similaires ?

Les Cahiers La mobilit est-elle prise en compte et mesure de la mme manire partout en Europe ? Jean-Marie Guidez Premirement, il nexiste pas de dfinition unique en Europe. Il y a des annes quon le dit. Un exemple : la mobilit moyenne, en Grande-Bretagne, entre 2000 et 2005, au mme sens que chez nous, cest-dire le nombre de dplacements par personne et par jour, tait passe de 3,14 3,08, donc stable et proche de 3. Au mme moment, la mobilit en Hollande est passe de 3,79 3,7, stable galement, mais plutt proche de 4. Or, je ne vois pas pourquoi il y aurait un dplacement de plus en Hollande quen Angleterre. Les spcialistes disent que, dans toutes les villes o on mesure la mobilit comme on la mesure dans nos enqutes mnages (Certu), la mobilit est partout entre 3,5 et 4. Cest mme plus prs de 4 que de 3,5. Donc quand on trouve 3, cest que les dfinitions sont sans doute diffrentes. Ce nest pas dramatique, car dans la mesure o chaque pays garde sa dfinition, on peut analyser les volutions. Cest lintrt des enqutes Certu en France, faites sur le mme modle depuis trente ou quarante ans, avec une dfinition constante des dplacements. La deuxime chose, ce sont les comparaisons de parts de march, ce qui accentue certains problmes de dfinition. Nous travaillons, en France, sur les dplacements de la semaine ; dautres pays incluent le week-end. Dautre part, quels sont les territoires considrs: milieu urbain ou zone plus large ? Certaines enqutes sont lchelle dun pays, dautres lchelle dune ville. Et quand on dit ville , parle-t-on de lagglomration, de la ville-centre, du centre-ville ? On a tendance comparer trop rapidement des parts de march, alors quon ne parle pas toujours de la mme chose. L. C. Quelles sont les tendances en matire de mobilit aujourdhui ? Sont-elles semblables en France et dans les autres pays europens ? J.-M. G. En France, on a constat, partir des enqutes mnages, une stabilisation ou une baisse de la mobilit voiture, dabord Lille, Lyon ensuite, puis Reims, Rennes et Rouen. Attention, il sagit bien de la mobilit voiture et pas de la mobilit tous modes (qui baisse uniquement Lille et Lyon). La baisse de la mobilit voiture va dans le sens de ce que disent la loi ou les plans de dplacements urbains (PDU), alors que la baisse de la mobilit totale peut inquiter les politiques et la population qui la corrlent avec le PIB, lefficacit conomique, la comptitivit, etc. On ne peut pas dire si cette baisse va durer ou si elle est transitoire. Dautres sources de donnes confirment la baisse observe : dune part les comptes de la nation, avec le nombre de kilomtres parcourus par an et par Franais en voiture : en 2005 ce nombre a baiss pour la premire fois de 1,4 %. Dautre part le volume dessence vendu la pompe qui, stable depuis plusieurs annes, baisse depuis quelques mois. Dans les autres pays europens, daprs une tude du BIPE(1), il semblerait que lusage de la voiture soit aussi en recul, depuis 2003, peu prs partout, sauf en Espagne. Cette dernire, ayant dmarr plus tard sa croissance de la motorisation, part avec un peu de retard, ce qui veut dire quelle nest pas encore dans la phase de palier comme les autres pays. Au Royaume-Uni, la distance moyenne parcourue en miles par personne et par jour sest stabilise, aprs avoir augment, puis plafonn et tre redescendue dans les annes 2000-2002. En Allemagne, les enqutes montrent un nombre moyen de dplacements par personne et par jour stable depuis quarante ans, puis qui descend depuis 2003. En Suisse, le microrecensement(2) montre des rsultats trs dtaills qui vont dans le mme sens, avec un palier entre 2000 et 2005 en matire, par exemple, de distance parcourue, tous modes par personne et par jour, en semaine. Il semblerait quen contrepartie le temps augmente. Ce qui est galement trs intressant, cest le nombre de kilomtres parcourus par personne et par an selon le mode de transport, qui montre une volution forte : le kilomtrage parcouru en voiture baisse, alors quon observe une augmentation du kilomtrage pied, bus-tramway et train. Aux tats-Unis, pour la premire fois, la distance parcourue annuellement par les automobilistes, qui a toujours augment, sest stabilise vers 2005 et baisse un peu. Dans tous ces pays, il sest pass quelque chose entre 2000 et 2003. Reste lexpliquer. Attention, il sagit de la mobilit urbaine, ce qui est un peu diffrent de la mobilit longue distance. La mobilit urbaine plafonne ou baisse dans lurbain au sens large. Mais ce nest pas le cas de la mobilit longue distance (voyageurs au long cours, week-ends en TGV, avion, etc.).
Certu
Interview
Jean-Marie Guidez est expert en mobilit urbaine (Dpartement dplacements durables) au Centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions (Certu), ministre de lcologie, du Dveloppement et de lAmnagement durables. Il est galement rdacteur en chef de Transflash (newsletter dite par le Certu, diffuse auprs de 4 700 abonns volontaires) et organisateur des clubs mobilit , journe-dbat annuelle.
IA
le
-d
e-
Fr an
(1) Socit de conseil en stratgie spcialis dans la prvision conomique et la prospective applique. (2) Enqute au niveau national.
ce
13

Les Cahiers n 150
Mobilit dans les pays europens : des tendances similaires ?
Lurbain est en avance, car la gouvernance est clairement identifie dans les agglomrations, et les autorits organisatrices peuvent dvelopper une politique globale. L. C. Quelles raisons voyez-vous ces volutions, et quelles sont, selon vous, les perspectives pour les annes venir ? J.-M. G. Aujourdhui, en Europe, dans le milieu urbain au sens large, il y a une sorte de consensus autour de la ncessit de diminuer la mobilit voiture. Pourquoi ce pic et cette baisse de la mobilit depuis trois ou quatre ans ? Les raisons ltranger sont les mmes que chez nous. La premire raison, la plus vi Tout le monde appelle dente, est la raison conode ses vux le report modal , mique. Cest la question du considr comme vertueux cot de lessence, qui depuis quelques mois ou semaines (de la voiture vers les modes baisse, mais dont on sait quil alternatifs) mais il faut bien va remonter. Mais plus gnravoir que quelque part lement cest la question du on va dans le mur. pouvoir dachat disponible. Parmi les autres raisons videntes, on peut citer la politique mene (PDU et autres actions), ou laugmentation de la conscience environnementale. Enfin, leffet du vieillissement de la population devrait prendre de plus en plus dampleur, car mme si la mobilit des retraits daujourdhui est infiniment plus grande que la mobilit des retraits dhier, elle reste moins importante que celle des actifs daujourdhui. Du simple fait que la proportion actifs/retraits change, mcaniquement, la mobilit ne peut que baisser. Le cot du ptrole a le mme impact partout. En revanche, les politiques, selon les pays, sont quand mme un peu diffrentes, de mme que la conscience environnementale. Ce quon peut dire, cest quil y a de grands dcalages entre pays, entre villes et entre individus.Y compris en France o, entre les villes en avance comme Grenoble, Strasbourg, Nantes, Lyon, Montpellier, et dautres, il y a des dcalages de dix, vingt ou trente ans ! Certaines villes dmarrent des choses que dautres ont faites il y a trente ans. On observe aussi un dcalage extrmement important entre les individus : lessence chre ne sera pas vcue de la
Quelques chiffres sur les tendances de mobilit en Suisse

Anne Distance tous modes parcourue/personne/jour (km) en semaine Distance parcourue par jour (en km) en voiture Dure de dplacement/jour (en min) km parcourus/personne/an: en voiture pied en train en bus/tramway 1994 33,7 23,1 83,3 8431 547 1715 474 2000 37,7 25,6 93,9 9380 623 1918 505 2005 37,7 25,5 97,6 9324 754 2272 547
mme manire par les pays riches et par les pays pauvres et par les gens riches et les gens pauvres.Tous les experts saccordent dire quil y aura accroissement des ingalits. Un dernier phnomne luvre concerne le changement de statut de la voiture : le dcouplage entre la possession et lusage. En Suisse, le nombre de kilomtres parcourus par vhicule et par an est en baisse continue depuis vingt ans. Lille et Lyon, la mobilit par voiture et par jour, et non pas par personne et par jour, est en baisse aprs avoir connu un pic. Cela veut dire quon observe peut-tre, chez nous, un dbut de ce qui tait visible depuis longtemps dans les villes qui nous servent de vitrines (Berne, Zurich, Amsterdam). Ils ont autant de voitures Berne ou Zurich qu Grenoble ou Lyon, mais elles servent moins souvent, parce quils ont un usage plus rationnel de la voiture. Il y a certaines destinations, certaines heures, pour certains motifs, o il y a dautres modes que la voiture qui sont largement aussi pertinents et efficaces pour lindividu et la collectivit. Ce dcouplage est une transition en douceur de la voiture objet vers la voiture service . On ne dira plus Jai besoin dune voiture, mais Jai besoin de 2 heures de voiture le mardi et le samedi , ce qui est tout fait diffrent, puisquon nest plus oblig den tre propritaire. On va vers le covoiturage ou la voiture partage, qui font que, certes, on circule en voiture, mais plus en tant seul et pas forcment avec sa voiture. Enfin, tout le monde appelle de ses vux le report modal , considr comme vertueux (de la voiture vers les modes alternatifs), mais il faut bien voir que, quelque part, on va dans le mur. En effet, si on regarde les chiffres de la mobilit et des parts de march, en France comme ailleurs, on voit quon na sans doute pas fait les investissements suffisants dans les dcennies prcdentes pour absorber un report modal important. Jai un peu peur que, comme souvent, ce soit dos au mur que les choses se fassent. Il y a trente ans quon dit les mmes choses avec, jusqu aujourdhui, un impact trs limit. Une partie de la population a intgr des choses sur la question cologique, mais de l changer ses habitudes, qui plus est en les pnalisant dans un premier temps Il faut une volont politique forte, comme celle de Ken Livingstone Londres, pour faire bouger les choses. Sil avait demand son avis tout le monde, rien naurait t fait. Certaines villes avancent vite, dautres lentement, et dautres pas du tout. Que voulez-vous que je vous dise ? Cest comme a ! La volont politique et le dos au mur Propos recueillis par Sophie Laurent et Jrmy Courel
Source : La mobilit en Suisse - Rsultats du microrecensement 2005 sur le comportement de la population en matire de transports, Office fdral de la statistique (OFS)
14
IA
le
-d
e-
Fr an
ce

Les Cahiers n 150
Les grandes tendances de la mobilit des marchandises

Lydia Mykolenko(1) IAU le-de-France
Compte tenu du poids grandissant du prix du gazole sur le transport de marchandises, conjugu la crise financire, on pourrait sattendre un report presque naturel du transport par camion sur les modes de transport alternatifs la route, rputs plus vertueux en termes de dveloppement durable.
n ralit, la relation entre le transport de marchandises et lvolution de lactivit conomique gnrale complexifie le problme. Depuis une trentaine dannes, en effet, le mode de croissance et dorganisation conomique a induit lenvol de la demande de transport de fret, avec une augmentation des distances parcourues. Ces dernires dcennies ont vu, en outre, une modification de la nature du commerce international. Elle sest traduite par une augmentation trs rapide du transport maritime, qui assure aujourdhui plus des trois quarts des tonnages changs entre les pays.
Sparticus/Flickr
Des flux plus nombreux et plus frquents
Lexpansion du commerce international et lvolution de la mondialisation se rpercutent sur le transport de marchandises. En effet, parce que nous vivons dans une socit fonde sur la consommation au moindre cot, il faut produire en masse, de moins en moins cher et donc lautre bout du monde, o les cots de mainduvre sont plus bas. Mais nous souhaitons aussi toujours plus de services et des produits de plus en plus personnaliss, et sans attendre. Les rponses logistiques apporter des systmes de consommation trs complexes se sont, elles aussi, complexifies et ne peuvent se traduire autrement que par une augmentation considrable des flux, avec des envois moins lourds, plus nombreux, plus frquents. Nous souhaitons lgitimement vivre dans des villes agrables et non congestionnes, non pollues, o lon peut travailler, faire ses achats et se distraire. Or les problmes lis lorganisation du transport de marchandises se rvlent de manire particulirement cruciale dans les agglomrations. Certaines tentent, avec un ingal succs, de mettre en uvre des politiques de gestion durable du transport de marchandises, en cherchant amliorer le fonctionnement du cur de lagglomration et limiter les impacts ngatifs du transport de fret.
-d
IA
le
Vers une plus grande part des modes non routiers

Apporter des amliorations aux problmes croissants de congestion et de pollution nces-
e-
Fr an
Les problmes lis lorganisation du transport de marchandises sont cruciaux dans les agglomrations. En France, la loi relative la mise en uvre du Grenelle de lenvironnement stipule que la part des modes non routiers devra atteindre 25 % du trafic de marchandises lhorizon 2022.
site de prendre en compte lensemble de la chane de transport, de la porte maritime jusquau dernier kilomtre . En outre, pour tre efficaces, les solutions devraient chercher impliquer davantage les chargeurs, voire les consommateurs. Il y a urgence. Certes, tous les experts saccordent pour dire que la croissance du transport de marchandises devrait se ralentir. Les prvisions du SOeS (Service de lobservation et des statistiques) du ministre de lconomie, de lnergie, du Dveloppement durable et de lAmnagement du territoire tablent sur une croissance avoisinant les 1,4 % par an lhorizon 2025, rsultant dune croissance sensiblement ralentie du mode routier (+ 1,5 % par an contre + 2,9 % pour la priode 1980-2002). Mais, malgr le net ralentissement du transport routier de marchandises observ aujourdhui partout en Europe, une croissance de 1,4 % par an conduit une hausse importante de la demande de transport de marchandises. En France, la loi relative la mise en uvre du Grenelle de lenvironnement stipule que la part des modes non routiers devra atteindre 25 % du trafic de marchandises lhorizon 2022. Cet objectif ambitieux signifie que les modes non routiers assureront 50 % de la croissance du transport de marchandises. Mais cela signifie donc aussi que, demain, le trafic de poids lourds sera plus important quaujourdhui. Et, lhorizon 2050, dans leurs scnarios de mobilit, les prospectivistes nenvisagent pas, pour les poids lourds, la baisse du trafic routier quils prvoient pour lautomobile. Pourtant, un nouveau contexte conomique, socital et environnemental semble inflchir progressivement la mobilit des marchandises. Lensemble des acteurs des chanes de transport (entreprises industrielles, transporteurs, logisticiens, pouvoirs publics) qui ont su rpondre lexplosion considrable des changes des trente dernires annes, vont avoir le prendre en compte.
(1) Lydia Mykolenko est responsable des tudes logistique et marchandises .
ce
15
U le -d eFr an ce
IA
favorable
Les dfis du dveloppement durable sappuient moins sur des mesures physiques que sur des manires diffrentes de faire, danticiper et de planifier, de sorganiser, de surveiller et de ragir. Comprendre ce qui se joue avec la mobilit des personnes, cest tourner le regard vers les modes de vie, de consommer et de produire qui sont lorigine du besoin de se dplacer. Ct planification, cest concevoir un amnagement du territoire et de la ville moins dpendant de lutilisation des modes routiers, en privilgiant une plus grande intensit urbaine, une proximit emplois/habitat, une meilleure mixit fonctionnelle et sociale. Les autorits organisatrices, qui ont vu le jour et se sont dveloppes en Europe durant les dix dernires annes, apportent une rponse, certes partielle, la question de lchelle pertinente pour lorganisation des dplacements des personnes. Dans le mme temps, le ncessaire dveloppement de loffre de transports collectifs conduit des besoins de financement dune ampleur sans prcdent. Offrir un cadre favorable dans les mtropoles de demain, cest aussi grer les flux par des actions sur la circulation et le stationnement et tre attentif aux nuisances des dplacements, pour une meilleure qualit de vie plutt que daccrotre loffre routire.
IA
le
-d
e-
Fr an
Offrir un cadre
ce
17
Offrir un cadre favorable

Les Cahiers n 150
Accepter de vivre avec ce quon produit et ce dont on a besoin

Si la mobilit nest pas conue uniquement Les Cahiers Que vous inspire le titre comme la variable dajustement, si elle nest de ce numro des Cahiers Vers une pas rduite au fait de se dplacer dans lespace mobilit durable en Europe ? et si on laborde comme une sorte didal : la Mireille Ferri Cest lemploi du terme mobipossibilit doffrir la mobilit de lemploi, daclit plutt que transport qui mintresse le cepter la mobilit affective et de permettre la plus dans votre question. Les mobilits mobilit rsidentielle, alors oui, la mobilit est aujourdhui recouvrent des ralits bien diffdurable et oui cest un bel idal de socit. rentes : la mobilit physique, la mobilit professionnelle, la mobilit rsidentielle, un luxe et L. C. En quoi les enjeux de la mobilit une aspiration en le-de-France, et de plus en durable sont-ils lis la planification plus la mobilit affective. Ces mobilits compoet lamnagement urbain sent un territoire de la ville et un amnagement des mtropoles ? beaucoup plus complexes que la simple quesM. F. Lier la mobilit durable lamnagetion des transports. Le vrai conflit moderne nest ment conduit se poser des questions sur ce plus le conflit de voisinage mais le conflit qui doit ou non faire partie de la dchelles et la mobilit en fournit une parfaite illustration en mon- Peut-tre que le lieu ville vcue, quotidienne. La tentrant que cest bien l-dessus que de rconciliation dance a t jusquici dloigner ce qui tait considr comme doit porter larbitrage politique. de la ville bruyant, crateur de nuisances, Laspiration des populations une et des transports esthtiquement peu dsirable, ou mobilit de proximit, donc lente, sappelle lespace moins cher produire ailleurs. scurise, douce, est totalement public ? On a mis les hangars sur camions, contradictoire avec lenjeu tout on a spar le logement de lactiaussi lgitime de la mobilit une vit car on considrait que le transport ne coautre chelle, par exemple du grand territoire tait ni ne valait rien. On sest rendu compte autour ou de la rgion. Il faut faire cohabiter depuis que le transport valait, quil cotait en les deux, ce qui est un magnifique exercice polinergie, en nuisances environnementales, en tique. temps de transport et en autonomie des personnes. Pour que la mobilit soit durable, il nous L. C. Parler de mobilit durable, faut dabord rinterroger la localisation et se cest souvent voquer la proximit dire que les activits productives ne peuvent ou lnergie. Est-ce suffisant ? pas sans cesse tre dlocalises. Il faut accepM. F. La mobilit durable est une mobilit qui ter que la zone urbaine vive un peu avec ce retrouve le sens du lien dun territoire avec dauquelle produit ou avec ce dont elle a besoin et tres et lui permet de se situer comme un lrelocaliser lintrieur des villes des services ment dun systme. Un territoire est un lieu perurbains, des lieux artisanaux et des flux. vimanent dajustements dans un systme et de demment, cela ne peut se faire quen ngocialiens avec les territoires qui le constituent tion avec la population. comme les quartiers, et avec ceux dont il est un lment, le grand territoire autour ou venL. C. Le Sdrif emploie un terme tuellement lEurope. On se dplace parce quon inhabituel en matire damnagement a besoin daller chercher des personnes resqui est celui de robustesse . sources, des approvisionnements, des informaPourriez-vous le commenter ? tions ou de vendre des biens. Il faut donc savoir M. F. Cest un terme ancien qui, dans le landfinir le lien de dpendance ou dautonomie gage des ingnieurs, dsigne la capacit dun par rapport aux autres et ensuite seulement systme technique de bien fonctionner en dfinir le transport. Ce nest donc pas une questoutes circonstances. Puisque nous allons entrer tion dutilisation de lnergie, mais de comprdans une priode de turbulences qui va affechension de ce qui motive les dplacements ter lordre du monde, il ma sembl intressant pour pouvoir les organiser de manire efficace. de le sortir de ce contexte et de garder lide. La mobilit durable impose de rflchir aux Dans une dmocratie, la fonction du politique raisons de se dplacer, afin, justement, de prserest une fonction dassurance globale. Le risque ver la libert de dplacement un cot supest grand de traverser ces bouleversements avec portable pour le grand ou pour le petit terriune inscurit sociale trs forte. Il faut donc toire. Vers une mobilit durable en Europe ?
Rgion le-de-France
Interview
Mireille Ferri est vice-prsidente charge de lAmnagement du territoire et de lgalit territoriale, des Contrats rgionaux et ruraux au conseil rgional dle-de-France. Depuis 2004, elle dveloppe une vision prospective de l'le-de-France l'horizon 2030, traduit dans le schma directeur de la Rgion le-de-France adopt par le conseil rgional en septembre 2008.
18
IA
le
-d
e-
Fr an
ce
L. C. Cela ne rinterroge-t-il pas la faon dont on fait de la planification ? M. F. Nous devons nous prparer faire face des situations indites. La robustesse, cest de ne pas devoir se remettre en cause tous moments parce quon na rien prvu. Nous devons repenser nos faons de planifier, qui seront forcment beaucoup plus complexes et plus mallables quauparavant. Dans le Sdrif, nous avions associ deux termes : robustesse et souplesse, seul le premier a survcu. tre fort, cest montrer ractivit et capacit dadaptation, tre la fois robuste et souple. Il faudra nous adapter, ragir et peut-tre inflchir, ce qui implique des outils dvaluation et des moments pour des confrences avec les acteurs pour bien vrifier si a fonctionne ou pas. Il faudra apprendre naviguer dans les chelles de temps comme on doit le faire dans les chelles de territoire. Pour assurer la prennit de lusage agricole, il faut scuriser les espaces agricoles et pour cela sinscrire dans le long terme, comme cest le cas si on pense infrastructures. Mais si on traite des espaces publics ou de la localisation des services, on va devoir penser adaptation plus rapide. Il faut faire lexercice en pensant loin en raison de la dure de vie des btiments et des infrastructures et en mme temps savoir encourager la mutabilit de ce que lon a construit, sa transformation.
le
L. C. Finalement vous souhaitez, avec les projets dans les quartiers de gare, rconcilier la ville et ses transports M. F. Pour rflchir diffremment, il faudrait aborder ces sujets non pas sous langle des transports, mais sous celui de lespace public, ce qui permettrait de lier les diffrents modes de transport, la scurit de lespace public, la vitesse de dplacement ou le passage du code de la route au code de la rue et de sinterroger sur les services, les commerces ou les activits quon met dans les limites de cet espace public et la faon dy accder. Jaimerais bien, dans les mois qui viennent, poursuivre ce dbat sur lespace public, son utilit et son partage. Cela nous permettrait de rintgrer les transports dans quelque chose de plus urbain. Peut-tre que le lieu de rconciliation de la ville et des transports sappelle lespace public ?
-d
e-
Propos recueillis par Alain Meyre et Sophie Laurent
L. C. En quoi lintensification urbaine autour des quartiers de gare favorise-t-elle la mobilit durable ? M. F. La densification prfrentielle autour des gares suppose dune part que les projets urbains soient intrinsquement lis aux projets de transport et dautre part une intermodalit totale, absolue, et intgre. Il faut cesser de raisonner par mode de transport, mais penser services, comme le prconisait dj la loi Voynet, cesser de sintresser successivement au rail, la route, au vlo, mais penser mobilit et intermodalit. Le deuxime aspect est celui du projet urbain et de la faon dont cela sarticule
IA
Fr an
Les quartiers de gare doivent devenir des lieux de centralits, amnags en considrant mobilit et intermodalit de manire globale.
P. Lecroart/IAU dF
ce
19
que lon ait une forme de robustesse qui ne soit pas quadapte aux structures ou aux techniques, mais qui soit aussi une robustesse sociale. Nous avons galement parl de robustesse environnementale pour alerter sur le risque couru par nos cosystmes et nos populations en raison du contexte environnemental. Tout cela ne peux pas se faire sans produire et redistribuer de la richesse et de la protection, do la notion de robustesse conomique. Cest le rapt dun mot que jai trouv beau en raison de son double sens : celui du langage technique, et celui rsultant de sa transposition dans le domaine politique ou social.
avec la ville. Il y a un vritable enjeu de matrise foncire pour faire des quartiers de gare de vrais lieux de centralit. Quels commerces y implanter ? Quels types demplois ? Y aura-t-il du logement ? Autre question : celle du risque deffet pervers si laugmentation de valeur des quartiers de gares se traduisait par lviction des populations qui ont le moins accs la mobilit individuelle. Ces questions sont magnifiques, mais chaque cas ncessitera une ngociation technique et politique sur le type de projet souhait autour de ces ples redevenus centraux depuis que le transport nest plus quelque chose de neutre et de gratuit.

Les Cahiers n 150
Le lien urbanisme-transport dans le projet de Sdrif

Dominique Riou(1) IAU le-de-France
Le conseil rgional dle-de-France a adopt, le 25 septembre 2008, le projet de nouveau schma directeur de la rgion (Sdrif), document de planification qui projette long terme (2030) le dveloppement de la mtropole francilienne.
isant la robustesse, la qualit de vie et la cohsion rgionale, le projet de Sdrif se fixe trois dfis principaux qui sont la cohsion sociale et territoriale au sein du territoire rgional, les rponses aux enjeux climatiques et nergtiques, ainsi que le dynamisme rgional et le maintien du rang de lle-deFrance parmi les mtropoles mondiales. Dans ce contexte, les transports, lment naturel majeur de la planification, revtent dans le nouveau document une importance accrue. En effet, et contrairement aux situations passes, les questions de dplacements et dinfrastructures appellent aujourdhui des rponses complexes, moins univoques, pour aller vers une mobilit durable des personnes et des biens. Le projet de Sdrif prend le risque dune stratgie en grande partie novatrice en cherchant : - crer des conditions dune mobilit plus conome en distance parcourue et moins centre sur lusage de lautomobile ; - rduire les ingalits sociales et territoriales par le dveloppement des rseaux, transports collectifs et modes doux, mais aussi par lamlioration de la qualit de loffre ; - renforcer les capacits des rseaux pour quils puissent desservir une ville, terme, plus dense et plus compacte et faire face une croissance prvisible de leurs trafics ;
Le projet spatial rgional
- prserver, dans un souci de comptitivit, les accessibilits lchelle mtropolitaine ; - rationaliser des fonctions logistiques et en valorisant leur lieu dimplantation en faveur dun report modal du transport de marchandises. Cette stratgie des transports se place en premier lieu au service du projet spatial rgional et vise lintgration des logiques de localisation du dveloppement urbain et de rpartition des densits avec celles dun dveloppement hirarchis des rseaux. Les orientations damnagement intgrent tout particulirement le quartier de gare comme lieu privilgi de la densification ou du dveloppement urbain (1 000 m autour dune gare ferroviaire ou dune station de mtro et 500 m autour dune station de transport en commun en site propre - TCSP). Ainsi, lintensification urbaine souhaite du cur de lagglomration centrale justifie et rend indispensable un accroissement fort de la performance des transports collectifs le desservant. Outre lamlioration de loffre de service sur les lignes existantes, le maillage des rseaux est dvelopp grce de nouvelles liaisons de rocade. Le projet phare en est la rocade structurante Arc-Express, dont lintrt rside dans la capacit de mailler lensemble des lignes radiales (mtro, Transilien et RER), tout en irriguant les quartiers denses mais mal desservis du cur de lagglomration ainsi que les territoires de projets. Pour lagglomration dans son ensemble et les villes de lespace rural dle-de-France, le projet de Sdrif vise la matrise de lurbanisation diffuse et le confortement du polycentrisme francilien par lintensification des polarits urbaines. Pour ce faire, il inscrit le ncessaire renforcement des rseaux ferroviaires radiaux vers le cur dagglomration, mais aussi la cration de nouvelles liaisons entre ples voisins et au sein des bassins de vie. Plus de trente projets de TCSP tramways et sites propres bus, sont ainsi , cibls.
IA
le
20
-d
e-
Fr an
(1) Dominique Riou est ingnieur transport.
ce
Articuler transport
Fr an
e-d le IA U
Articuler urbanisme et transport : quels outils ? Aprs Kyoto, recherche ville comobile
ce
22 23 27 32
21
et amnagement

Les Cahiers n 150
Vers une mobilit durable en Europe Articuler transport et amnagement

Jean-Pierre Chauvel(1) IAU le-de-France
Konrad Mostert/SxcHu
Des hirarchies administratives variables
La France appartient au groupe des sept pays europens disposant de trois niveaux de collectivits, qui rassemblent les trois quarts de la population totale. Elle regroupe 40 % des communes europennes, et lAllemagne 13 %. Consquence partielle : la population moyenne des communes varie de 1 720 habitants en France prs de 140 000 au Royaume-Uni. Limportance du secteur public territorial en proportion du PIB est galement trs variable, allant de 5 % pour le Luxembourg 33 % pour le Danemark (et 11 % pour la France). En 2007, il reprsente en France 20 % de lensemble des dpenses publiques (collectivits, tat et Scurit sociale). Au Danemark, le pourcentage similaire atteint 65 %, en Espagne 54 % et 13 % au Luxembourg. Les collectivits constituent dans tous les grands pays europens un acteur cl en matire dinvestissement et demploi. Elles reprsentent plus des deux tiers des investissements publics, mme si parfois elles interviennent essentiellement pour le compte de ltat (Irlande, Pays-Bas par exemple). Les collectivits infranationales sont galement un des plus importants employeurs (et souvent le plus important) : environ 18 millions de personnes en Europe, soit 56 % des agents de ladministration publique et 16 % de lemploi total.
IA
le
22
Une rpartition des comptences et des ressources

Ces diffrences en termes de hirarchie administrative se recoupent avec la rpartition des comptences, et des ressources, entre les diffrents niveaux. Les collectivits de niveau rgio-
-d
e-
Fr an
Une certaine vigilance reste ncessaire quant lapplicabilit dexpriences trangres russies en le-de-France.
es modalits de financement et de gestion des systmes de transport et des projets damnagement dans les diffrents pays europens apparaissent trs diverses. Ceci nest le plus souvent que la consquence de choix en matire, dune part, de partage entre sphres publique et prive et, dautre part, de rpartition de comptences entre ltat central et les diffrents niveaux de collectivits.
nal, par exemple, sont loin dtre uniformes. Dans les pays fdraux, elles jouent un rle trs particulier. lintrieur de certains tats, on peut trouver une autonomie plusieurs vitesses (en Espagne, notamment). En matire de comptences, lchelle europenne, la protection sociale et lenseignement sont les deux principaux postes de dpenses des collectivits infra-nationales (21 % chacun). Le troisime poste de dpenses est celui des affaires conomiques (12 %), suivi par la sant, le logement et les quipements collectifs. La taille budgtaire est trs variable : le budget de la rgion le-de-France est de 4,5 Md, celui du Grand Londres de 11 Md et celui de la Communaut autonome de Madrid de 16 Md. Ceci renvoie naturellement aux comptences exerces. Parmi les recettes fiscales, certaines proviennent des recettes dimpts tatiques sur lesquels les collectivits ne peuvent pas influer. En moyenne, en 2005 en Europe, 57 % de la fiscalit correspondait de la fiscalit propre et 43 % de la fiscalit partage(2) avec ltat. Les trois impts locaux les plus rpandus en Europe sont limpt foncier, largement utilis, limpt local sur les entreprises et limpt local sur le revenu des personnes physiques. Lautonomie fiscale des collectivits locales varie en fonction de limportance de la fiscalit locale, mais aussi du degr de libert dont disposent les collectivits locales pour utiliser leurs ressources et pour dterminer les taux dimposition. En 2005, lautonomie fiscale(3) est maximale (plus de 40 %) au Danemark, en Sude, en Finlande et en France. Le pourcentage est, au contraire, infrieur 10 % dans les pays baltes, en Irlande, en Autriche ou en Bulgarie. Ceci rsulte le plus souvent de lincidence de transferts de comptences aux entits locales.
(1) Jean-Pierre Chauvel est conomiste. (2) Fiscalit dtat sur le montant de laquelle la collectivit na aucune possibilit de modulation via une variation de taux dimposition. (3) Part des recettes fiscales propres dans les recettes totales des collectivits.
ce
Aller vers une mobilit durable ncessite des actions de la part des acteurs du monde du transport, mais aussi de ceux de lamnagement. Tous les niveaux de collectivit sont concerns. Mais les organisations administratives, les comptences et les ressources de ces diffrents niveaux diffrent selon les pays, ce qui ncessite une vigilance dans lanalyse des cas trangers, les solutions ntant pas forcment comparables ni applicables en France. Tour dhorizon.

Les Cahiers n 150
Sophie Laurent(1) IAU le-de-France
Articuler urbanisme et transport : quels outils ?

Articuler urbanisme et transport, en particulier intensifier lurbanisation autour des axes de transports collectifs ? Lobjectif, largement partag, savre difficile mettre en uvre. Quelques pistes de rflexion travers lexemple des outils et mthodes appliqus depuis plus de quinze ans en Rhnanie du NordWestphalie, pour une urbanisation aux bons endroits , et des concepts innovants, aujourdhui dvelopps Lille, Toulouse ou Grenoble.
IA
Lexique TCSP : transport en commun en site propre, systme de site propre (voie ddie) avec amnagements (stations, carrefours...) de qualit tramway, sur lequel circule avec une frquence forte un matriel roulant de type bus.
Remerciements Patricia Gout de la DRE Alsace, Julie Blais de l'Agence d'urbanisme de Grenoble, Jean-Louis Sehier et Cline Depire de Lille Mtropole Communaut Urbaine.
le
En Allemagne : un cadre fdral relay par les Lnder

LAllemagne a dvelopp depuis longtemps les notions de concentration dcentralise, de ville dense, compacte. Ds 1993, ltat fdral parle de ville compacte et multifonctionnelle dans
-d
LAllemagne a dvelopp des outils adapts pour densifier lurbanisation autour des axes de transports collectifs.
hercher articuler urbanisme et transport nest pas une problmatique nouvelle. Mais le contexte actuel (raret de lespace, rchauffement climatique, pollution lie aux transports...) donne dautant plus dimportance cet objectif. Et au-del de lobjectif, des mthodes et des outils sont aujourdhui ncessaires.Toutes les mtropoles sont confrontes ltalement urbain, la spcialisation des fonctions, au mitage, aux problmatiques des dessertes et de laccessibilit, et cherchent rapprocher les zones dhabitat et demploi, densifier les zones urbanises, notamment autour des axes structurants de transports collectifs, pour offrir des alternatives lautomobile LAllemagne, active depuis une quinzaine dannes sur ce sujet, est un exemple intressant, notamment les actions mises en place par les Lnder (dont celui de Rhnanie du NordWestphalie) ou les autres chelons territoriaux (dont les communes de Stuttgart, Bonn, Cologne, Mnster).Aujourdhui en France et ailleurs en Europe, des actions se dveloppent. Quen sera-t-il pour lle-de-France, qui propose clairement dans le nouveau schma directeur de la rgion le-de-France une densification autour des axes de transports collectifs ?
e-
gTarded/Flickr
Fr an
des rgions polycentriques (2). Les actions conjointes des Lnder et communes, ou de structures cres des chelles intermdiaires, ont permis la ralisation effective dobjectifs de concentration du dveloppement autour des nuds de transport et de sa limitation ailleurs. Outre son rle dorientation de lactivit des communes en matire durbanisation via le programme damnagement rgional, dont les dclinaisons lchelon communal restent trs floues, le Land intervient par le biais de mesures incitatives et de subventions destines aux zones situes au bon endroit . Depuis plus de dix ans dj, le Land de Rhnanie du NordWestphalie a dvelopp toute une srie dactions concrtes et dinstruments de subvention en matire durbanisme, damnagement et de logement, trs innovants lpoque. Une large concertation entre 1990 et 1998 (200 tables rondes locales inities par le Land avec les communes et les districts) avait permis de dresser le diagnostic des possibilits et contraintes. Le Land a ensuite organis, par le biais des directives pour le renouvellement urbain(3), quil a modifies en 1998, des subventions pour amnager les quartiers de gare et dvelopper de nouveaux quartiers dhabitat situs aux arrts ferrs, avec des financements favorisant lhabitat peu consommateur despace : attribution de
(1) Sophie Laurent est architecte-urbaniste. (2) Zukunft Stadt 2000, rapport de la Commission Zukunft Stadt 2000 du Bundesministeriums fr Raumordnung, Bauwesen und Stdtebau, Bonn, 1993. (3) Frderrichtlinien Stadterneuerung du Land NRW.
ce
23

Les Cahiers n 150
Articuler transport et amnagement Articuler urbanisme et transport : quels outils ?
IA
le
24
-d
Sources Les paragraphes sur lAllemagne sont essentiellement tirs des travaux dirigs par Patricia Gout, alors directrice dtudes lAgence du dveloppement urbain et rgional du Land de la Rhnanie du NordWestphalie : - Institut fr Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen (Ils) Institut de recherche pour le dveloppement rgional et urbain du Land de la Rhnanie du Nord-Westphalie, Mobilit et urbanisme en Allemagne, Promouvoir lurbanisation autour des dessertes ferres et des TCSP : . Tome 1 : La politique du Land de la Rhnanie du Nord-Westphalie, Ademe, Predit 2, Dortmund, 2001. . Tome 2 : Des politiques locales exemplaires, Drast, Predit/groupe 4.1 (gestion des dplacements), 2001. - GOUT Patricia, LAllemagne joue la carte des courtes distances , in Recherches & synthses, groupe thmatique gestion des dplacements urbains, Predit 19962000. Quelques lments complmentaires sont tirs de louvrage Dveloppement dun urbanisme orient vers le rail et intermodalit dans les rgions urbaines allemandes et franaises - Enseignements du projet Bahn-Ville, janvier 2005, projets 2001-2004 dans le cadre de la coopration franco-allemande DEUFRAKO (voir http://www.bahn-ville.net/).
subventions forfaitaires pour les cots damnagement et en fonction de la typologie des constructions pour les quartiers de plus de 150 logements situs moins de 500 m dun site propre (mtro lger, tramway ou mtro) ou moins de 1 km dune gare, au centre de lagglomration ou en premire priphrie. Des subventions sont galement alloues aux zones damnagement (4) (type Zac), toujours pour la mise en valeur de terrains proximit des arrts ferrs et TCSP ainsi que des aides la , rhabilitation pour les friches ferroviaires. Enfin, les aides au logement locatif sont conditionnes la proximit (moins de 1,5 km) dune gare ou dune station de TCSP tramway ou , mtro. En parallle, le Land a mis en place des actions en faveur de la rhabilitation et de la requalification des gares et des emprises ferroviaires qui les jouxtent : un programme pour rhabiliter les gares, avec un accord cadre LandDeutscheBahn (DB), le programme daction pour 100 gares (5) ; un forum dchange et un processus de mdiation DB communes sur les problmatiques des emprises ferroviaires. Par ailleurs, lorganisation de concours interrgionaux a permis dencourager et de dvelopper linnovation venant des communes, de renforcer le sentiment dappartenance communale/rgionale et le dialogue intercommunal. Il ne sagit donc pas seulement dobjectifs, mais aussi de toute une srie dactions concrtes menes en parallle et de manire coordonne, entre la planification rgionale, lurbanisme, lamnagement, lhabitat et les transports. travers ses critres de subvention du logement et de lurbanisme, le Land incite les collectivits locales jouer la carte de la cohrence entre lurbanisme et les transports. Dans certains cas, des chelons intermdiaires combinent la comptence urbanisme et transport, ce qui leur permet dagir de manire coordonne sur ces deux sujets. Cest le cas par exemple de la grande agglomration de Stuttgart (Verbandregion Stuttgart), cre en 1994, autorit organisatrice depuis 1996, charge la fois des transports rgionaux (S-Bahn et bus rgionaux) et de lamnagement du territoire. Dans dautres cas, des structures de coopration urbanisme-transport informelles peuvent avoir un rle important, comme cest le cas du groupe de travail rgional Rak (Regionalarbeitskreis) Bonn. Cette structure informelle de coopration intercommunale, mise en place dans la rgion au moment du dplacement du gouvernement Berlin, centralise par exemple les aides financires la construction de logement en provenance du Land et les redistribue.
Avec une action dcisive de lchelon communal

Mais lchelon communal, lieu de la planification de lusage des sols, reste le niveau majeur en matire darticulation urbanisme-transport, de densification autour des axes de transports collectifs, mme si les communes ont besoin de laide financire des collectivits de niveau suprieur qui peuvent agir par ce biais.
Les villes allemandes ont dvelopp les concepts de ville des courtes distances , urbanisation aux bons endroits , concentration dcentralise . Ils associent la densification autour des gares, avec des programmes mixtes, une amlioration de leur desserte en transports collectifs. Ailleurs, lurbanisation est freine, voire gele. Les constructions dhabitat semi-collectif, de maisons de villes sont favorises, et le nombre de places de stationnement par logement rduit, par exemple, une seule place de stationnement dans les quartiers bien desservis par les transports collectifs, afin de limiter le nombre de voitures par mnage. Des oprations de rhabilitation des centres-ville et de constructions dans les friches et dents creuses sont galement menes en parallle. Stuttgart a par exemple dfini dans les annes 1990 des critres douverture lurbanisation : celle-ci nest possible que dans des secteurs bien dlimits, situs moins de 500 m dune gare ferroviaire ou dun TCSP dans un prim, tre dj urbanis, pour une superficie suprieure dix hectares, hors zone de restriction environnementale. En parallle de lurbanisation proximit des nuds de transport, les villes travaillent lattractivit et lefficacit de loffre de transports collectifs. Cest cette action conjointe sur lurbanisation et loffre de transport qui permet de rpondre aux objectifs de dveloppement durable. Cette amlioration passe la fois par les amnagements de la gare elle-mme : accs, animation, scurisation, stationnement pour vlos, organisation des rabattements bus, et par le renforcement des frquences et vitesses de la desserte ferre ou du TCSP/tramway, ou encore des extensions de lignes existantes (Cologne) ou des rouvertures de lignes ferroviaires priurbaines ou rgionales et/ou des stations (Mnster). Les actions volontaristes engages par ces villes ont eu des rsultats encourageants: Mnster par exemple, 75 % des zones dhabitat construites entre 1992 et 2002 (plus de 17 000 logements) lont t moins de 1 500 m dune gare, 75 % sont galement moins de 800 m dun centre secondaire.
(4) Stdtebauliche Entwicklungsmanahmen. (5) Initiative intitule Bahnflchen und Bahnhfe zur Stadt machen - Aktionsprogramm 100 Bahnhfe in NRW.
e-
Fr an
ce
Les solutions, le contenu
La mthode, les outils

Tout cela ncessite une forte volont politique, des structures territoriales et une approche intgre de laction urbaine. Les outils et mthodes diffrent selon les villes tudies, mais visent les mmes objectifs. Cologne a utilis par exemple la mthode de lanalyse territoriale intgre , qui sappuie sur une analyse cologique couple dune analyse socio-conomique lchelle des grands secteurs territoriaux de lagglomration. Elle prcise les potentiels dvolution urbaine et conduit formuler un ensemble de recommandations pour lvolution des territoires urbains. Celles-ci sont utilises pour mettre en cohrence la programmation des transports, de lhabitat, du dveloppement conomique et valoriser les qualits environnementales ou la politique foncire. Ce travail en continu forme la fois un outil daide la dcision dclinant territorialement le projet dagglomration et une prfiguration de la rvision du document durbanisme global (Flchennutzungsplan). Certaines villes, comme Mnster ou Cologne, ont men, par ailleurs, une politique foncire ambitieuse : grce une coordination troite entre planification et oprationnel, elles ciblent leur action foncire sur les sites stratgiques de dveloppement et ont constitu des rserves foncires dans les zones ouvertes lurbanisation (la moiti des surfaces constructibles leur appartient). Cette politique a permis dasseoir laction publique, pour modrer les prix du foncier et proposer une offre urbaine au bon endroit. Cest un des outils cls pour matriser le cot des logements dans les secteurs bien desservis par les transports collectifs, dans lesprit du volet social du dveloppement durable. Enfin, les constructions ont, dans certains cas, t accompagnes, comme dans le programme local de lhabitat de Mnster, dactions de marketing de lhabitat mettant en avant les avantages de ces localisations : rapport qualit/prix, cots rels et, notamment, conomies dnergie et de transport. Certains vendeurs ont eu recours des actions complmentaires comme lintgration de labonnement aux transports collectifs dans le prix de vente de la maison ou de lappartement.
IA
le
pondant une accessibilit thorique de 5 10 min pied. Le PLU actuel intgre dores et dj des normes de stationnement spcifiques dans le primtre des Divat. loccasion de la rvision de son plan de dplacements urbains (PDU), Lille Metropole souhaite aller plus loin et utiliser ces Divat pour remplir les objectifs quelle sest fixs en matire de dveloppement durable, en articulant de manire efficace urbanisme et transport, avec une intgration des mesures dfinies tout dabord dans le PDU, suivie dune traduction dans le PLU sous forme de rgles. Lobjectif est galement de dfinir des rgles qui puissent sappliquer en cas de dveloppement dun nouvel axe structurant de transport collectif (comme cest le cas du futur tram-train). Elle envisage dans ce cadre de hirarchiser les Divat en fonction de la desserte dont ils bnficient (Divat stratgiques et Divat ordinaires), de distinguer dventuelles souszones, par exemple les premiers 250 m autour de la gare ou station, et de dfinir un Divat largi, dit Divat cycliste, avec un rayon de 1500 m au lieu des 500 m(7). En ce qui concerne lurbanisation, la rflexion porte sur le Cos dfinir pour les Divat et les rgles de composition urbaine associes. Elle vise galement une rflexion sur la valorisation des friches industrielles ou ferroviaires, avec une approche de projet urbain sur les grandes emprises, et la mise en place dun outil de veille foncire permanente, afin que la collectivit soit en mesure de saisir toute opportunit, mme sur une parcelle isole. Ct mobilit, corollaire indispen-
-d
(6) Seules les gares bnficiant dune desserte minimum de dix trains par jour et par sens sont considres. (7) Correspondant un trajet de 10 min en vlo.
e-
S. Laurent/IAU dF
Des initiatives rcentes en France, suivre

Les Divat Lille
La communaut urbaine de Lille Metropole a dvelopp dans son plan local durbanisme (PLU) actuellement en vigueur le concept des disques de valorisation des axes de transport (Divat), disques de 500 m de rayon centrs sur les stations de mtro/tramway ou gares(6), corres-
S. Laurent/IAU dF
Fr an
La Mehrfamilienhaus (MFH) : des entres spares mais un toit commun Cest une typologie dhabitat trs rpandue en Allemagne, entre le petit collectif et la maison individuelle, qui permet denvisager des densits non ngligeables tout en conservant un esprit dhabitat individuel . Il sagit de grosses maisons de plusieurs tages constitues de plusieurs appartements et dans lesquelles vivent plusieurs familles ou mnages. La loi allemande sur la proprit (Wohnungseigentumsgesetz) prvoit la possibilit de rpartir la proprit de la maison et de sa parcelle entre les propritaires des diffrents appartements.
ce
Aprs Euralille 1 autour de la gare de Lille Europe, Lille Mtropole continue densifier autour des nuds de transports collectifs avec le quartier Euralille 2, 10 minutes de marche de la gare de Lille Flandres.
25

Les Cahiers n 150
Articuler transport et amnagement Articuler urbanisme et transport : quels outils ?
IA
Sources Ltude stratgique sur les disques de valorisation des axes de transport (Divat) ralise par le groupement de bureaux dtudes Spire-Transitec-Traces Urbains pour Lille Mtropole Communaut urbaine (LMCU) en janvier 2009 sera disponible au printemps 2009 auprs de la LMCU. La charte urbanisme et transport de Grenoble est tlchargeable sur www.smtc-grenoble.org/files/genese _charte_urbanisme. pdf (contacts possibles : lAgence durbanisme de lagglomration grenobloise ou le Syndicat mixte des transports collectifs). Le guide mthodologique pour la mise en uvre des contrats daxe de Toulouse est tlchargeable sur http://www.auattoulouse.org/spip.php?article11513 (site de lAgence durbanisme et damnagement du territoire de Toulouse aire urbaine AUAT).
sable, elle prvoit un travail sur le maillage pitons/modes doux afin de rendre rellement accessible toutes les zones du Divat depuis la station ou la gare en moins de 10 min. Cette mise en accessibilit passe par un travail sur le domaine priv (phnomnes de rsidentialisation), afin de dgager des servitudes de passage. En ce qui concerne les vlos, il sagit galement damliorer laccessibilit en proposant des solutions en matire de plan de circulation. Le travail sur la mobilit traite galement du stationnement automobile sur le domaine priv, limiter, voire supprimer pour les bureaux situs dans le primtre(8), et optimiser pour les logements. Il prvoit, en revanche, daugmenter loffre en stationnement pour les vlos dans le primtre Divat largi, la fois aux abords immdiats de la station ou de la gare, mais aussi dans le domaine priv.
le
Les contrats daxe Grenoble et Toulouse

De leur ct, les communauts dagglomration de Toulouse (Grand Toulouse) et Grenoble (Grenoble Alpes Mtropole) dveloppent en parallle un outil darticulation urbanisme et transport intitul contrat daxe. Celui-ci vise laborer de manire conjointe un axe transport structurant et lurbanisation associe, et contractualiser entre monde du transport et monde de lamnagement, cest--dire essentiellement la communaut dagglomration, le syndicat des transports, les communes et autres collectivits concernes, autour dun projet de territoire commun intgrant lensemble. Grenoble a labor, dans un premier temps, une charte commune intgre au PDU 2007-2012, portant sur des principes dlaboration conjointe et de densification autour des axes
-d
26
e-
Fr an
Ben Ward/Flickr
(8) Les personnes disposant dune possibilit de se garer sur leur lieu de travail ont tendance sy rendre en voiture (huit personnes sur dix daprs lenqute mnages dplacements de la communaut urbaine de 2006). (9) Quatre personnes de lagglomration, du SMTC et de lAgence durbanisme de la rgion grenobloise.
ce
Grenoble, la communaut dagglomration a engag des dmarches pour acclrer la densification urbaine naturelle (ici mairie dchirolles le long de la ligne A) autour de ses futures lignes de tramway.
structurants de transport. La ville est, aujourdhui, en train dlaborer son projet de ligne E de tramway selon ces principes. Il devrait aboutir prochainement la signature du premier contrat daxe , qui dcline les principes de la charte en engagements oprationnels des collectivits et du Syndicat mixte des transports collectifs (SMTC). Celui-ci a lanc une tude pour son laboration, mobilisant un bureau dtudes transport et un cabinet durbanisme. Ce long travail, pilot par une quipe technique restreinte transversale(9), a associ les communes, mais aussi le dpartement, la rgion, ltat, ltablissement public foncier Il sest droul sous forme de comits techniques associant tous les partenaires, de runions spcifiques avec les communes, sparment et ensemble, pour des aller-retour sur le diagnostic et les propositions, de groupes de travail techniques thmatiques composs dexperts, et de comits de pilotage dlus. Il a permis, aprs un diagnostic intgrant une analyse des potentiels fonciers et des enjeux urbains du territoire, de dfinir le long de laxe transport des zones de densification et de projets jusqu un stade proprationnel. Un primtre de veille foncire dans le corridor direct du tramway, mais aussi de manire largie dans les communes traverses, a t mis en place afin que la collectivit soit en mesure de ragir dans le cas dventuelles volutions non conformes aux objectifs. Lanne 2009 est une anne de transition qui devrait permettre de prciser les programmes des projets urbains associs, avant la signature du contrat daxe. Le processus complet prvoit, la suite des tapes dlaboration conjointe et de contractualisation, un suivi, une valuation et une valorisation des projets et ralisations au regard des objectifs dfinis dans le contrat daxe . En le-de-France, la complexit institutionnelle et les imbrications dchelles ne facilitent pas la mise en uvre dactions concrtes et systmatiques darticulation urbanisme-transport. Il nempche que la dclinaison des objectifs du Sdrif, le contexte actuel de rvision du PDUIF permettent dimaginer le dveloppement doutils et de mthodes sur ce thme, qui peuvent sinspirer des exemples europens comme celui de lAllemagne, ou de province, adapter aux spcificits du contexte francilien.
H. Gaillardot/aurg

Les Cahiers n 150
Paul Lecroart(1) IAU le-de-France
Aprs Kyoto, recherche ville comobile

Ville, transports et modes de vie se coproduisent dans le temps. Faire voluer ces trois variables dans un sens plus durable , cest un peu comme tenter de fabriquer en mme temps luf, la poule et le coq. Ailleurs, en Europe et en Asie, des villes sy essayent au travers de politiques et de projets qui inventent une urbanit comobile : une forme de ville base sur la marche, le train, le mtro, le tram, le bus, le vlo, et la voiture partage.
Rfrences bibliographiques

BONANOMI Lydia, Dveloppement urbain et comobilit, Irec, Lausanne, 1998. BONANOMI Lydia, Vers un urbanisme de la proximit : coordonner dveloppement urbain et transports, Irec, Lausanne, 2000. FAURE Anne et al., Forme urbaine et dplacements lchelle de lagglomration, Predit, Ademe, Mate, ArchUrba, octobre 2001. Grands projets urbains en Europe , Cahiers de lIAURIF, n 146, Iaurif, mars 2007. LECOMTE Dominique et al. Madrid, une rgion en forte croissance. Amnagement et planification, Iaurif, dcembre 2006. LECROART Paul, Tokyo : Stratgies de dveloppement urbain de la rgion mtropolitaine, Iaurif, octobre 2002.
le
-d
Dans le quartier Vauban (Fribourg), la rue est un espace de jeu.
Remerciements Anne-Sophie Fulda (Eifer), Kyoko Niira (TMG), Corina Lochmann (Eifer) et Corinne Tiry (LACTH-IPRAUS). la mmoire de Lydia Bonanomi, architecte-urbaniste, chercheure passionne lcole polytechnique fdrale de Lausanne, dont les travaux pionniers continuent dinspirer la recherche dun urbanisme comobile.
a forme dune ville change plus vite que le cur dun mortel, regrettait Baudelaire. Elle change en tous cas plus vite que son systme de mobilit nvolue, pourraient regretter les Franciliens daujourdhui, et dabord les plus fragiles et les plus captifs, ceux qui ne sont pas en situation de choisir leur mode de transport ou leur lieu dhabitat. Do la ncessit de combiner diffrentes approches pour agir la fois sur loffre et sur la demande, sur la structure et sur les comportements, depuis lchelle rgionale celle des dcisions stratgiques damnagement et de la programmation des grands rseaux de transport jusqu lchelle du quartier celle de lamnagement oprationnel, celle de la conception et de la gestion des espaces publics, mais aussi du stationnement. Les exemples qui suivent illustrent ces tentatives de coproduction de la ville et des comobilits , plusieurs chelles, autour de questions qui se posent en le-de-France : - le polycentrisme compact interconnect , - le renforcement de la centralit autour des gares, - les tramways et mtros comme outils durbanisme et dinclusion sociale, - lamnagement urbain et le financement dun mtro, - la multimotorisation dans les nouveaux quartiers priphriques, - lcomobilit dans un quartier urbain, - lespace public pour les pitons, - la ville sans voitures .
IA
e-
Daniel Shoenen
Fr an
Ces exemples sont l pour donner envie daller plus loin, dabord dans la comprhension des interactions entre urbanisme, transports et mobilit, mais surtout dans laction.Aucun cas nest exemplaire : les ttonnements vers une ville moins dpendante de la voiture particulire sont pavs de contradictions, tant lautomobilit sest incruste dans le temps et la matire mme des villes. On peut dire quelle fait partie aujourdhui de leur patrimoine gntique . Mais, toutes les chelles et dans des contextes trs divers, lune des cls des expriences les plus abouties est lorganisation dun dialogue permanent constructif entre acteurs de mondes diffrents : lus rgionaux, mtropolitains et locaux, ingnieurs, urbanistes, transporteurs, architectes, habitants, usagers, entrepreneurs, promoteurs, etc. De cette interaction mergent de nouveaux outils, comme les centrales de mobilit en Allemagne ou en Autriche. Ces guichets uniques de la mobilit , qui favorisent le changement dans les pratiques de dplacement, sont les allis prcieux dun urbanisme qui se voudrait plus comobile.
(1) Paul Lecroart est gographe-urbaniste.
ce
27

Les Cahiers n 150
Articuler transport et amnagement Aprs Kyoto, recherche ville comobile
Tokyo : une ville de gares
Un polycentrisme compact interconnect : Tokyo

Depuis son plan de 1963,Tokyo suit un modle de dveloppement polycentrique organis autour des gares dinterconnexion dune rocade ferre de type RER (Yamanote) avec les rseaux rgional et national (Shinkansen). Les fonctions mtropolitaines se rpartissent aujourdhui sur neuf centres secondaires (tertiaire suprieur Shinjuku, loisirs sur le Waterfront, hi-tech Akihabara), lieux dune intensification conomique et commerciale porte par les compagnies ferroviaires propritaires des sols. Depuis 2001, une deuxime rocade mtro (Oedo) appuie la politique publique de reconversion urbaine des zones industrielles de lEst pour lhabitat. Cas extrme,Tokyo montre le rle structurant de rocades ferres qui relient les lieux forts de la mtropole et desservent les tissus les plus denses et mutables.
e-d
Berlin : anciens et nouveaux centres autour des gares
Fr an le IA U
Le centre commercial Gesundbrunnen. 28
ce
Intensification urbaine prs de la gare Shimbashi.
Renforcer la centralit autour des gares : Berlin

Les gares sont les lieux privilgis par le plan directeur de Berlin (2005) et le Plan Mobil2010 pour consolider les fonctions centrales au travers des projets urbains, notamment le long de laxe est-ouest Charlottenburg-Alexanderplatz. Comme la plupart des Lnder allemands et des pays du nord de lEurope, la lgislation berlinoise impose limplantation des centres commerciaux prs des transports : celui de Gesundbrunnen est bti sur une gare rgionale qui croise la rocade RER. Contradictions dune politique : le stationnement y est gratuit
P. Lecroart/IAU df
P. Lecroart/IAU df
P. Lecroart/IAU df
IA
le
-d
Les mnages socialement fragiliss ont, plus que dautres, besoin de transports collectifs performants pour accder aux possibilits demploi, de loisirs, de culture de la mtropole. Les transports sont des leviers puissants pour la rgnration des quartiers dfavoriss. Madrid, la rocade mtro priphrique MetroSur (L12), acheve en 2003, a rvolutionn laccessibilit de cinq villes industrielles de la banlieue sud (877 000 habitants). Elle est devenue un outil de dveloppement urbain partag et de mise en commun de grands quipements comme les hpitaux ou les universits. Durant
e-
P. Lecroart/IAU df
P. Lecroart/IAU df
Fr an
Tramways et mtros, outils durbanisme et dinclusion sociale : Madrid
les deux dernires dcennies, les extensions du rseau de mtro et de tramway ont accompagn la croissance dmographique trs rapide de la rgion madrilne en rendant accessibles les nouveaux quartiers dhabitat priphriques. Grce un effort spectaculaire dinvestissement de la Communaut autonome de Madrid, les transports publics assurent aujourdhui plus de la moiti des dplacements dans la mtropole. Mais le modle a ses limites : ces quartiersdortoirs sans vie, coups de la ville par les rocades autoroutires, et conus comme une srie dlots ferms sur eux-mmes, risquent de basculer vers lautomobilit .
ce
Station Alorcon Central en banlieue sud de Madrid (MetroSur). Quartier de Sanchinarro au nord de Madrid.
La mobilit, talon dAchille des priphries ? Utrecht

Lambitieux programme Vinex aux Pays-Bas a conduit en dix ans (1995-2005) la ralisation denviron 690 000 logements sur 80 sites. Afin de limiter la mobilit automobile, le gouvernement a prn le principe dextensions urbaines compactes proches des villes existantes. Le plus grand site Vinex est Leidsche Rijn, en priphrie dUtrecht (30000 logements, 80000 habitants et 40 000 emplois prvus en 2015 sur 2 500 ha) : ici, loffre de transport est assez toffe (nouvelle gare de type TER, bus en site propre vers
le centre-ville, rseau cyclable, etc.). Mais la situation excentre du quartier, la faible densit et les modes de vies clats des jeunes mnages, qui travaillent dans diffrentes villes de la Randstad, ont engendr une multimotorisation et un usage intensif de la voiture. Les normes de stationnement ont t revues la hausse (entre 1,45 et 1,75 place par logement) au dtriment de la qualit urbaine. Le pari de la ville dUtrecht est doffrir services et emplois sur place, grce la ralisation prochaine dun centre urbain autour dune nouvelle gare rgionale
Train rgional la gare de Terwijde (Leidsche Rijn). Stationnement en rez-de-chausse dimmeuble (Leidsche Rijn). Maquette du projet (les tubes sont les lignes de bus !).
Ville dUtrecht
P. Lecroart/IAU df
29

Les Cahiers n 150
Articuler transport et amnagement Aprs Kyoto, recherche ville comobile
Copenhague : amnagement urbain et transports (2005)
Lamnagement peut-il financer le mtro ? Copenhague

Depuis 1947, la rgion de Copenhague organise sa croissance autour des axes ferroviaires dans le cadre du fameux plan en doigts de gants (Finger Plan rvis en 2007) ; cette politique repose notamment sur une fiscalit dfavorable ltalement urbain. Jusquen 2007, la construction du mtro automatique de Copenhague a t paye par les bnfices de lamnagement du quartier restad, au sud de la ville, (20 000 habitants et 60 000 emplois sur 310 ha lhorizon 2017), ralis concomitamment par la socit publique damnagement drestad : lorsque le mtro est arriv en 2005, les immeubles ntaient pas sortis de terre. Limpossibilit dasseoir le financement de la future rocade mtro de la ville sur une seule opration a conduit scinder les deux activits et fusionner la socit damnagement drestad avec le port de Copenhague, o se dveloppent de nouveaux quartiers lcart du mtro ! La nouvelle socit damnagement dont les actionnaires sont ltat (45 %) et la ville (55 %), napportera au final quune contribution financire indirecte et minoritaire la nouvelle ligne.
-d
P. Lecroart/IAU df P. Lecroart/IAU df
Mtro au cur du futur centre urbain drestad.
le
Navette fluviale du quartier Hammarby Sjstad.
Hammarby Sjstad : une conception urbaine intgre, favorable au piton. 30
IA
e-
P. Lecroart/IAU df
Fr an
comobilit dans un quartier urbain : Stockholm

Stockholm est une rfrence pour la coordination entre des politiques durbanisme et de transports, tant lchelle du comt (rgion) que de la ville. Limiter 20 % lhorizon 2010 la part des dplacements en voiture pour diminuer lempreinte nergtique : tel tait lun des objectifs de la ville pour le quartier Hammarby Sjstad dvelopp sur un ancien site industriel : 25 000 habitants et 8 000 emplois prvus pour 2017 sur 200 ha. Avec 70 % de dplacements cologiques , lobjectif est en passe dtre atteint par le jeu dune combinaison de mesures : tramway en rocade reli un ple dchange, ferry (un quart des dplacements), bus, conception de lespace favorable au piton et au vlo, autopartage (8 % des mnages membres du carpool) et strictes normes de parking (0,55 place par logement + 0,1 place sur voirie). Mais ce rsultat est surtout mettre lactif dun travail transdisciplinaire de conception urbaine intgre de lamont laval du projet.
ce
Librer lespace public pour les pitons : Copenhague

Copenhague est lune des villes les plus comobiles au monde : seuls 23 % des trajets domicile-travail se font en voiture, pour 36 % en vlo et 33 % en transports en commun. La municipalit dveloppe une stratgie dattractivit qui passe par la reconqute de lespace public pour les pitons dans toute la ville dans le cadre dun plan daction, lUrban Space Action Plan 2005 dailleurs inspir de la dmarche du Grand Lyon. Dans le quartier drestad, labsence totale de stationnement sur voirie (il y aura terme dixsept parkings-silos) et la qualit de traitement des espaces publics devraient crer un environnement favorable la marche pied. Mais la conception mme du quartier est antinomique avec lurbanit pitonne : le centre commercial est ferm sur lui-mme, les lots btis sont trop grands, monofonctionnels et sans activits en rez-de-chauss et le mtro arien en surplomb coupe le quartier en deux. Ce cas illustre la ncessit de penser ensemble toutes les chelles et les aspects dun urbanisme comobile.
P. Lecroart/IAU df
e-d
P. Lecroart/IAU df ADEUS ARENE
Vivre sans voiture, faire ses courses en vlo, laisser ses enfants jouer dans la rue, amnager des jardins dans les cours Tel est le projet quont voulu raliser les initiateurs du quartier Vauban Fribourg, et dabord les associations regroupes au sein du Forum Vauban. La gestion de la mobilit dans ce quartier de 2 000 logements (dont la moiti sociaux), cr sur le site dune ancienne caserne franaise, sappuie sur : un urbanisme des courtes distances, un tramway sur laxe principal, une zone 30 unique et des Spielstrassen (rues-jeu), des parcs vlos en pied dimmeuble mais pas de stationnement pour les voitures, la construction en bordure du quartier dun parking-silo pour les visiteurs et les mnages motoriss (le Solar Garage), un engagement juridique des mnages volontaires ne pas acqurir de voiture. Ladhsion un Car-free Club est loutil juridique qui permet de droger la rglementation du Land sur le stationnement rsidentiel. Elle donne droit un pass familial de transport urbain et rgional et accs un systme dauto-partage. Aujourdhui, 55 % des mnages du quartier nont pas de voiture (contre 40 % Fribourg) et rares sont ceux qui envisagent den acqurir une.
IA
le
quipement public multimodal : le Solar Garage, Vauban. Labsence de voitures libre lespace. Vauban. 31
Vers la ville sans voitures ? Car-free living Fribourg
Fr an
Quand le toit du parking devient la cour du lyce. restad.
ce
Espace public de qualit, urbanisme dlots ferms. restad.

Les Cahiers n 150
Dany Nguyen-Luong Jrmy Courel(1) IAU le-de-France

J.-C. Pattacini/Urba Images/IAU dF

La tendance, aujourdhui, est dessayer de densifier autour des axes de transport collectif et en particulier autour des gares, afin doffrir une meilleure accessibilit en transports collectifs et dencourager leur utilisation. Cette densification favorise-t-elle lutilisation des transports collectifs ? Faut-il densifier dans le cur de lagglomration et/ou en dehors ? Faut-il densifier avec de lhabitat et/ou des activits ?
IAU le-de-France a ralis une tude(2) pour tenter de fournir des lments dapprciation sur les consquences dune densification autour des gares en matire de mobilit. Ltude a t mene en deux temps. Elle a port tout dabord sur une comparaison des caractristiques socio-conomiques et de la mobilit de deux groupes dindividus (hors Paris)(3) : ceux habitant prs des gares et ceux qui en sont loigns. La mme comparaison a t effectue entre les actifs qui ont leur lieu de travail prs dune gare et ceux qui travaillent loin des gares. On observe que plus on se rapproche de Paris, plus les diffrences socioconomiques et de mobilit entre les deux groupes samenuisent. Par exemple, le nombre moyen de dplacements par personne et par jour est de 3,5, que lon habite prs ou loin de Paris, et prs ou loin dune gare. Lloignement de Paris a des effets sur les distances parcourues dont le total passe de 10 km 30 km entre la zone 2 et la zone 6 de Carte orange, alors que la proximit dune gare ne joue pas. mesure que le domicile sloigne de Paris, la motorisation augmente, lutilisation de la voiture saccrot et celle des transports collectifs diminue. La proximit dune gare va avoir pour consquence de moduler cet effet dans le sens dun moindre recours la voiture et, inversement, dun recours plus grand aux transports collectifs, mais de faon moins marque en zone dense (zones 2 et 3 de la Carte orange). Enfin, si le lieu de travail est situ proximit dune gare, alors lactif prendra davantage les transports en commun, aussi bien dans la zone dense quau-del. Dans un deuxime temps, des analyses conomtriques ont t ralises pour expliquer le choix modal et les distances parcourues en voiture chez les individus non captifs(4). Ces analyses montrent que, toutes choses gales par ailleurs, on a plus de chances dutiliser sa voiture si on habite loin dune gare que si on en est proche, et ce dautant plus que lon habite loin de Paris. Cependant, dautres facteurs comme
IA
le
32
-d
Lexique Dterminant : caractristiques de lindividu ou du mnage (ge, sexe, taux de motorisation) lorigine de son comportement. tude conomtrique : tude de leffet de chacun des dterminants sur la mobilit en neutralisant leffet des autres.
e-
Fr an
Travailler prs dune gare incite utiliser les transports collectifs. Cest vrai aussi pour le fait dhabiter prs dune gare, dautant plus quon sloigne de Paris.
lge, le sexe ou le taux de motorisation ont des effets plus marqus sur le choix modal, surtout dans le cur de lagglomration. Le fait dhabiter prs dune gare ninfluence pas significativement les distances parcourues en voiture, mais les dterminants sont significativement diffrents entre les individus qui habitent prs des gares et ceux qui en sont loigns. Habiter ou travailler prs dune gare de banlieue saccompagne donc, globalement, dune moindre mobilit automobile et dun recours plus frquent aux transports collectifs. Il nest pas possible de vrifier si cela est d la prsence dune gare, ou bien aux densits plus leves et aux meilleurs niveaux dquipement en services et commerces qui caractrisent les quartiers de gare. Ltude a permis de quantifier les effets de ltalement urbain sur les distances moyennes parcourues quotidiennement (trois fois plus leves en moyenne si lon rside en zone 6 de Carte orange plutt quen zone 3), et les consquences dune localisation dans les quartiers de gare sur le choix modal, toujours plus favorable au transport collectif. Elle montre galement que la densification en habitat dans les quartiers de gares est, en termes de mobilit durable, dautant plus intressante que lon rside loin de Paris, alors que la densification en activits conomiques dans les quartiers de gare est intressante, quel que soit lloignement par rapport Paris. En particulier, dans le cur de lagglomration dj dense, il est intressant de continuer densifier avec de lhabitat, mais pas ncessairement autour des gares, o le cot du foncier est en moyenne plus lev. En revanche, il est rentable de densifier en activits autour des gares dans le cur de lagglomration.
(1) Dany Nguyen-Luong est ingnieur, Jrmy Courel est statisticien, conomtre. (2) Habiter ou travailler prs dune gare de banlieue, quels effets sur les comportements de mobilit? Dany Nguyen-Luong, Jrmy Courel, IAU dF novembre 2007. , (3) partir de lenqute globale Transports 2001-2002. (4) Appartenant un mnage motoris et disposant dun permis de conduire.
ce
Organiser et financer
Gouvernance des transports publics urbains en Europe Tarification et morphologie urbaine : un choix francilien cohrent
Fr an
les transports collectifs
e-
-d
le
IA
ce
34 38 39 43
33

Les Cahiers n 150
Vers une mobilit durable en Europe Organiser et financer les transports collectifs
Alain Meyre(1) IAU le-de-France
Gouvernance des transports publics urbains en Europe

Les systmes de gouvernance des transports publics dans les agglomrations prsentent des similitudes, mais aussi des diffrences que devrait faire disparatre le rcent rglement europen sur les obligations de service public, qui va gnraliser en Europe le modle de la concurrence rgule. Analyse des cas de lAllemagne, du Royaume-Uni et de la France, et des adaptations ncessaires des systmes respectifs.
Lmergence des autorits organisatrices
Le concept dautorit publique de transport urbain est relativement rcent en Europe. Il sest impos dans les annes 1970 en France et 1980 en Angleterre, o il recouvre des notions assez voisines. La prsence dans les deux cas (selon des modalits spcifiques chacun des pays) doprateurs extrieurs distincts des services techniques locaux a, en effet, conduit distinguer les fonctions lies la dfinition et lorganisation des services de transport (la politique de transport) de celles portant sur la fourniture proprement dite de ces services. En province, en France, lautorit organisatrice (AO) est en charge de la dfinition de la consistance gnrale du service (choix des lignes et des modes de transport, structure et niveaux tarifaires) et de son financement. Puis, elle a la possibilit soit de fournir le service par le biais dun oprateur interne (rgie ou Epic), quelle contrle entirement, soit de faire appel un prestataire dsign aprs mise en concurrence, avec lequel elle passera un contrat qui prcisera en particulier la rpartition des risques industriels et commerciaux entre autorit publique et oprateur. Lautorit franaise intervient donc en amont du processus pour dfinir loffre de transport et rguler laccs au march par les oprateurs qui ny ont pas accs directement. Ceux-ci se voient attribuer un droit temporaire de transporter, conformment un cahier des charges tabli par lAO.
(1) Alain Meyre est directeur du dpartement mobilit et transport de lIAU dF .
34
IA
le
-d
Londres comme en le-de-France, il y a quelques annes encore, lautorit organisatrice des transports dpendait de ltat central.
e caractre public ou priv de lentreprise exploitante ne suffit gnralement pas pour dcrire compltement le systme complexe de gouvernance des transports publics dans une agglomration donne dun pays dtermin. Jusquau milieu des annes 1980 en Angleterre, les services de transport collectifs de Londres et ceux des six plus grandes agglomrations (les comts mtropolitains) taient assurs par des sortes de rgies locales de transport, les Passenger Transport Executives (PTE) ; dans le reste du pays, une entreprise publique unique, la National Bus Company, exploitait rseaux locaux dautobus et services interurbains par autocar. En Allemagne, les entreprises de transport locales taient prives, mais leur capital tait en totalit dtenu par les pouvoirs publics locaux ( linstar de Strasbourg). En France, enfin, coexistaient deux modles de gouvernance : celui de la province o, dans la trs grande majorit des cas, lexploitation tait confie pour une dure limite, aprs mise en concurrence, un transporteur priv, et celui de lle-de-France o lexploitation faisait lobjet dautorisations administratives sans mise en concurrence ni limitation de dure. La drgulation des services dautobus en Angleterre a trs probablement t lorigine de certaines des volutions survenues dans diffrents pays depuis la fin des annes 1990, mais le rcent rglement europen sur les obligations de service public va gnraliser en Europe le modle de la concurrence rgule.
e-
Ian Bell/Tfl
Fr an
ce
Le cas anglais
En Angleterre(2), les autorits de transport (PTA : Passenger Transport Authorities) interviennent au contraire en aval dun processus o les oprateurs de bus ont librement accs au march. Ces derniers mettent en place, sur une base commerciale, les services de bus quils jugent opportun et rentable de proposer, et les PTA compltent ensuite le rseau commercial par des services dits socialement ncessaires , dont ils attribuent lexploitation par appel doffres aux oprateurs privs. Pour mettre en uvre concrtement leur politique, les PTA disposent dagences techniques autonomes, les PTE. partir du budget allou par la PTA, la PTE finance les services socialement ncessaires mis en place, ainsi que les compensations tarifaires rsultant dobligations lgales. Il est propritaire des arrts et gares routires et responsable de linformation destination du public. Enfin, il est responsable de la planification des infrastructures de transport collectif. Pour ce qui est des lignes de tram, elles sont ralises grce des contrats de la famille des concessions entre la PTA et un consortium priv. Premire remarque partir de cet examen sommaire: en Angleterre, les fonctions politique et technique sont exerces par deux organismes distincts (PTA et PTE), ce qui nest pas le cas en France. Deuxime remarque : en France et en Angleterre, lexcution proprement dite des services (le fonctionnement) nest pas une obligation rglementaire de lautorit de transport. Troisime remarque : il ny a relation contractuelle entre lautorit organisatrice et le transporteur que dans la mesure o cest lautorit de transport qui dfinit le service, cest-dire dans tous les cas en France, et seulement pour les services socialement ncessaires et les infrastructures concdes en Angleterre.
Le cas allemand
Un systme diffrent entre les capitales et la province

En Angleterre comme en France, les modalits utilises Londres et en le-de-France diffrent de celles qui sappliquent en province. Londres, la fonction de PTA est exerce par la Greater London Authority (GLA), et cest Transport for London (TfL) qui joue le rle de PTE, mais pour autant, laccs au march nest pas libre. TfL exploite directement le mtro par lintermdiaire de sa filiale London Underground et sous-traite des exploitants privs sous contrat temporaire lexcution de la quasi-totalit des services de bus dont elle a au pralable dfini la consistance. En le-de-France, jusqu la mise en uvre du futur rglement europen, lattribution des droits de transport aux exploitants par lautorit organisatrice fait lobjet dautorisations administratives accordes sans condition
Le cas allemand va nous fournir une nouvelle perspective en faisant apparatre une autre des fonctions traditionnelles des autorits de transport : lintgration. Dans ce pays, les services publics locaux sont assurs gnralement et depuis longtemps par des entreprises locales de droit priv capitaux publics. Les collectivits publiques qui contrlent ces entreprises et sigent leur conseil dadministration nont jamais prouv le besoin de faire apparatre, dans ces conditions, un organisme indpendant exerant la fonction dautorit politique des transports. Cest la ncessit de coordonner des services de transport proposs par plusieurs oprateurs sur le mme territoire tendu dune grande mtropole qui va conduire ce que, Hambourg en 1965, se constitue, pour la premire fois en Allemagne, une entit unique lchelon mtropolitain, le Hamburger Verkehrsverbund (HVV)(3). Non pas autorit politique mais organe technique, le HVV avait t fond par les diffrents transporteurs publics exploitant des services sur le territoire mtropolitain (exploitant local, chemins de fer fdraux, transporteurs rgionaux) pour proposer au public une offre coordonne et intgre du point de vue des horaires, des tarifs et de linformation. Comme cest de tradition en Allemagne, le HVV a pris la forme juridique dune socit de type SARL, filiale commune des entreprises de transport. Cet exemple, repris par Francfort et son FVV (association de trois transporteurs) en 1972, puis par Munich, sest ensuite diffus progressivement dans le reste du pays en
IA
le
-d
e-
(2) Seul est dcrit ici le systme qui sapplique aux anciens comts mtropolitains (3) Terme que lon peut traduire par communaut des transports de Hambourg .
Fr an
de dure et de faon exceptionnelle aprs mise en concurrence. Pour tre complet, il faudrait situer les autorits de transport par rapport aux diffrents niveaux de collectivits territoriales existant dans les pays examins. Pour ce qui est de lAngleterre et de la France, cest relativement simple, car nous sommes en prsence dtats unitaires. En province, cest le niveau local qui est responsable en France (tablissements pluricommunaux ou syndicats mixtes) comme en Angleterre (anciens comts mtropolitains). Dans lagglomration capitale des deux pays, lautorit de transport dpendait, il y a quelques annes encore, de ltat central et ce nest plus le cas aujourdhui. Lexamen de ces deux cas suggre deux variables danalyse qui pourraient tre utilises pour examiner les autres autorits organisatrices: le lien avec ltat central ou fdr dune part, et la relation avec lexploitant principal dautre part.
Lexique AO : autorit organisatrice de transport. EMTA : European Metropolitan Transport Authorities - association des autorits de transport europennes. PTA : Passenger Transport Authorities AO anglaise. PTE : Passenger Transport Executive agences techniques autonomes des AO anglaises. GLA : Greater London Authority autorit du Grand Londres (transport et autres domaines). TfL : Transport for London agence technique des transports du Grand Londres, par extension AO. Verkehrsverbund : communaut des transports en Allemagne ; approchant dune AO, mais avec des formes et attributions variables selon les Lnder et villes. VBB : Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg autorit pour Berlin-Brandebourg en charge des services ferroviaires rgionaux, de lintgration tarifaire et de la coordination des horaires et de linformation. CRTM : Consorcio Regional de Transportes de Madrid AO rgion autonome, ville de Madrid et communes de la rgion autonome.
ce
Dfinitions Lois TPIL et Loti : Lorganisation des transports collectifs a fait lobjet de plusieurs dispositions lgislatives, dont certaines ont pris place dans des lois dont le transport ntait pas lobjet principal. Cest le cas par exemple avec la loi Solidarit et renouvellement urbains (SRU). Dautres lois importantes ont pour objet unique les transports, comme la loi sur les Transport publics dintrt local (TPIL) de 1979 qui reconnat le rle dautorit organisatrice et codifie de faon prcise les relations contractuelles avec les transporteurs, et surtout la loi dorientation des Transports intrieurs (Loti), de 1982, qui est la loi fondamentale dorganisation des services publics de transport et qui a affirm le droit au transport.
35

Les Cahiers n 150
Organiser et financer les transports collectifs Gouvernance des transports publics urbains en Europe
Dfinitions Rgie et Epic. Gestion directe et gestion dlgue : Les conditions dorganisation des transports publics rguliers de personnes sont fixs par larticle 7-II de la loi Loti qui prcise que lexcution du service est assure soit en rgie par une personne publique sous forme dun service public industriel et commercial, soit par une entreprise ayant pass cet effet une convention dure dtermine avec lautorit comptente. On parle de gestion directe dans le premier cas et de gestion dlgue dans le second. Concernant le mode de gestion directe, on peut distinguer la rgie simple, dans laquelle la collectivit comptente assure avec son propre personnel la gestion du service, de ltablissement public industriel et commercial (Epic), qui reste sous le contrle de la collectivit, mais dispose de son propre conseil dadministration et parfois dun directeur gnral. En dpit de leurs noms, la rgie des transports de Marseille (RTM) et la rgie autonome des transports parisiens sont des Epic. Drgulation : Suppression des contraintes lgales ou rglementaires entravant la libre concurrence et le libre accs au march par une entreprise. La drgulation ne se confond pas avec la drglementation, car elle peut au contraire ncessiter un surcrot de rglementation. Comts mtropolitains (Metropolitan Counties) : En Angleterre, pays qui ne compte que quelques centaines de communes, la question de la coopration intercommunale ne se pose vritablement que dans les plus grandes agglomrations. Jusquen 1985, ces agglomrations et le Grand Londres taient constitues en comts mtropolitains qui disposaient de comptences tendues, analogues celles de nos communauts urbaines. Ils taient administrs par un conseil lu au suffrage universel direct. Leur abolition en 1985 sest traduite par le transfert lchelon des districts de lensemble de leurs comptences, lexception importante et significative de celle portant sur les transports collectifs, qui est donc reste lchelle gographique la plus large. Gart : Groupement des autorits responsables de transport. Association dlus, le Gart regroupe plus de 250 autorits organisatrices de transport (agglomrations, dpartements et rgions) avec pour objectifs : lamlioration des dplacements et le dveloppement des transports publics en France.
le
La premire version du rglement relatif aux services publics de transport au Parlement europen a suscit de fortes oppositions, du fait, en particulier, de lobligation de mise en concurrence systmatique.
-d
conservant lide initiale dintgration et en ltendant la planification du systme de transports collectifs. Des Verkehrsverbunden chargs du pilotage politique du systme ne sont apparus que plus tardivement, sous leffet de lextension gographique des primtres de desserte, pour faire participer aux dcisions des collectivits locales desservies, mais non reprsentes au capital des compagnies de transport. Aujourdhui, on rencontre en Allemagne trois formes dautorits : des associations de transporteurs comme Stuttgart, des autorits politiques comme le RMV de la rgion Rhin-Main ou le VBB de Berlin et des structures mixtes comme le MVV de Munich, la plupart tant juridiquement quivalentes des SARL. Parmi les collectivits participantes, le cas le plus courant pour les grandes mtropoles est celui o lon rencontre la ville centre, les villes et cantons de sa priphrie et le Land. Avec lintroduction progressive de la concurrence, lide que le transporteur principal pourrait ne plus tre obligatoirement cantonn au territoire considr conduit les collectivits allemandes adopter de plus en plus le principe en usage en Angleterre et en France dune autorit politique distincte du ou des transporteurs. Dans cette configuration, on assiste lintroduction progressive de contrats entre autorit politique et transporteurs.
de certains tats ou de parlementaires, du fait du caractre trs contraignant de certaines de ses dispositions et, en particulier, de lobligation de mise en concurrence systmatique.
proche du systme franais appliqu en province

Le rglement europen est, dans son esprit, trs proche du systme mis en place en France, en province, depuis la loi TPIL de 1979, puis la Loti de 1982. Ce dernier prvoit la possibilit pour les autorits organisatrices de dlguer lexploitation des services un oprateur extrieur aprs mise en concurrence, tout en leur laissant, en vertu du principe de libre administration des collectivits locales, le soin de dcider ellesmmes de recourir cette possibilit ou bien dexploiter directement par lintermdiaire dune rgie ou dun Epic. Selon le vocabulaire employ par la Commission, il sagit dun systme de concurrence rgule, sopposant au systme non rgul en place au Royaume-Uni et dont les pitres rsultats, en termes de frquentation notamment, nont pas convaincu les autres pays de ladopter. Le nouveau dispositif a t salu par de nombreuses associations, franaises comme le Gart et europennes comme lEMTA. Il repose sur plusieurs principes et prvoit une priode de transition de dix ans partir de son entre en vigueur, prvue fin 2009.
IA
La concurrence rgule : le modle commun europen

La proposition de rglement relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit rglement OSP (obligations de service public), a t vote en deuxime lecture du Parlement europen le 10 mai 2007. Il sagit de laboutissement dun dbat trs pre dbut en septembre 2000 avec une proposition de la Commission qui avait lpoque suscit de fortes oppositions de la part
EC/Lensmen Limited
36
e-
Fr an
avec contractualisation entre autorit organisatrice et oprateur

Celle-ci, obligatoire ds lors que loprateur bnficie de droits exclusifs ou de compensations financires, sest mise en place dans la plupart des villes depuis le dbut du sicle. En le-de-France, les premiers contrats ont t passs en juillet 2000 entre le Stif et la RATP et la SNCF et le dispositif a t tendu aux opra, teurs privs dautobus en 2007, puis RFF en 2008. Elle a eu pour objectif principal, indpendamment du statut du transporteur, de faire perdre aux participations publiques aux cots de fonctionnement leur caractre automatique en les subordonnant au respect dun cahier des charges et dun service de rfrence. Dans de nombreux cas, ces contrats ont complt la rmunration du transporteur de primes ou de pnalits dun volume financier pouvant apparatre modeste, mais dune valeur symbolique leve pour tenir compte de ses performances en termes de qualit du service ralis.
et des possibilits dattribution directe des services sous conditions

La reconnaissance du libre choix de lautorit organisatrice pour le mode de gestion des ser-
ce
Comparer entre elles quelques grandes mtropoles est un exercice difficile. La tentation de classer, en dpit de contextes locaux trs diffrents, peut parfois conduire confondre diffrences de nature et diffrences de degr. Cest pourquoi lexamen de Berlin, Londres, Madrid se bornera ici constater convergences ou divergences avec lle-de-France. Si le territoire du Stif se confond avec celui de la rgioncapitale, lle-de-France, cest galement le cas pour Madrid avec le CRTM et Londres avec TfL. Pour Berlin, le territoire du VBB correspond celui de deux Lnder, celui de Berlin tant enclav dans le Brandebourg. Ces territoires administratifs sont gnralement tendus et couvrent largement la zone agglomre ou le bassin de dplacements de la mtropole : plus de 8 000 km2 Madrid et jusqu 30 000 km2 pour Berlin-Brandebourg. TfL, Londres, fait notablement exception : avec 1 600 km2 et 7,5 millions dhabitants, son territoire ne couvre pas le bassin de dplacements, qui concerne quant lui 9,3 millions dhabitants. En matire de transports collectifs, seul le Stif dispose de comptences aussi larges, depuis les services de transport la demande jusquaux trains de banlieue et au RER. Londres et Madrid, lautorit organisatrice gre les transports urbains,
IA
le
Le cas spcifique de quelques capitales
-d
vices (autoproduction, recours un oprateur interne ou bien un oprateur extrieur) tait une exigence franaise, mais aussi celle de nombreux autres pays, comme lAllemagne par exemple, qui y voit la simple application du principe de subsidiarit, particulirement cher aux tats fdraux. En contrepartie, lattribution directe du service un oprateur interne sous condition de cantonnement gographique de ce dernier est une sorte de clause de rciprocit introduite la demande de transporteurs subissant la concurrence dentreprises publiques franaises, elles-mmes protges sur leur march national. La possibilit dattribuer directement des contrats pour les services de transport ferroviaire lourd (trains de banlieue et RER) caractre rgional introduit au sein des rseaux de transport des grandes mtropoles une distinction, fonde apparemment sur un critre technique (ferroviaire lourd oppos mtro et tramway), alors quil sagissait en ralit dviter de traiter la question de louverture la concurrence des services utilisant les rseaux ferrs nationaux. Lorsque ces services relvent de ltat central, comme cest le cas Madrid ou Londres, le rglement ne fait quentriner la situation. Il pourrait crer des difficults dapplication dans le cas de rseaux plus intgrs, dont une partie seulement serait ainsi soumise concurrence.
ce
mais na pas comptence sur les trains de banlieue, qui sont du ressort de ltat. Berlin, lautorit organisatrice (VBB) nest de son ct responsable que des services ferroviaires rgionaux, de lintgration tarifaire et de la coordination des horaires et de linformation, et les services dautobus, de tramway et de mtro lui chappent, car ils relvent, comme partout ailleurs en Allemagne, du niveau local (ville-tat de Berlin et villes autonomes du Brandebourg). Pour ce qui est de lensemble des dplacements, le cas de Londres est souvent mis juste titre en avant.TfL attribue les licences des taxis londoniens et gre un rseau de voirie dagglomration de 500 km environ, ce qui en fait une sorte dautorit organisatrice de la mobilit. Remarquons au passage quil sagit de fonctions traditionnellement exerces par les comts mtropolitains avant leur dissolution, que la GLA a rcupres au moment de sa cration. De faon analogue, la communaut autonome de Madrid dispose de comptences oprationnelles en matire damnagement et durbanisme, dont bnficie de faon indirecte le CRTM.
e-
S. Laurent/IAU dF
Fr an
Madrid comme Londres, lautorit organisatrice gre les transports urbains, mais na pas comptence sur les trains de banlieue, qui sont du ressort de ltat.
Berlin, les services dautobus, de tramway et de mtro relvent, comme partout ailleurs en Allemagne, du niveau local. 37
caravinagre/Flickr

Les Cahiers n 150
Tarification et morphologie urbaine : un choix francilien cohrent

Caroline Lemoine(1) IAU le-de-France
STIF
Aujourdhui, le zonage francilien ne comporte que six zones, les zones 6, 7 et 8 ayant t fusionnes en 2007.
Les comparaisons internationales sont dlicates, en raison notamment de la diversit des contextes institutionnels, des dcoupages administratifs, des aires gographiques et des comptences qui leur sont rattaches.
IA
le
LEMOINE C. et PRDALI F., Systme tarifaire des transports collectifs : lments de rflexion (vol 2) - Relations entre tarification spatiale et morphologie urbaine, Iaurif, avril 2007 LEMOINE C. et PRDALI F. Urban structure and public transport fare structure: Comparison between polycentric and multipolar structures . EuroCities DATTA Workshop on Urban mobility in Europe, Namur, 2009
ans les agglomrations tendues, il est courant que la tarification des transports collectifs tienne compte de la distance parcourue. En dehors de la tarification kilomtrique, les deux dispositions les plus rpandues sont celle de la tarification zonale concentrique et celle de la tarification alvolaire. La tarification zonale concentrique prend en compte la distance de faon simplifie pour les trajets radiaux, et de faon trs imparfaite pour les trajets en rocade. La tarification alvolaire vise corriger cette imperfection : le territoire est dcoup en zones polygonales de taille comparable et le prix dun trajet, indpendamment de sa direction, est fonction du nombre de zones traverses. Lorsquon confronte tarification spatiale et morphologie urbaine, on remarque que les territoires polycentriques, caractriss par ltalement spatial dun centre dominant, font appel des tarifications zonales ou kilomtriques. Cest le cas des villes nord-amricaines comme Montral, Chicago et Los Angeles et des grandes mtropoles europennes comme Londres, Berlin, Munich et lle-de-France. Parmi les grands rseaux europens de transport public, ceux de Berlin, Munich et Londres se caractrisent par une intgration tarifaire forte entre les divers sous-rseaux qui les constituent et leurs diffrents oprateurs. Ils appliquent une tarification zonale concentrique, mme si le rseau berlinois prsente une particularit intressante en proposant une tarification de type alvolaire sur la partie plus rurale de son territoire (Land
-d
Tableau des diffrentes caractristiques des cas tudis

Superficie du primtre de l'AO (km2) le-de-France Londres Chicago Los Angeles Montral Berlin Ruhr Amsterdam Glasgow 12 012 1 572 9 710 10 565 4 360 30 368 5 027 1 000 6 500 Population 11,3 millions 7,4 millions 8,1 millions 9,8 millions 3,5 millions 6,0 millions 7,2 millions 1,3 million 2,2 millions Date donnes Zonage rgional Nb max zones Tarif unique pop. concentrique abonnement mensuel au centre 2004 2004 2006 1999 2006 2001 2004 2004 2004 oui oui oui oui oui non oui non non 6 6 12 10 8 --3 ----oui oui oui oui oui non, 3 zones oui oui non, 8 alvoles Tarif bassin non non non oui oui oui non oui oui Intgration tarifaire oui oui oui non oui oui oui oui oui Alvolaire non non non non non zone non dense plus aujourd'hui oui oui
e-
Fr an
de Brandebourg). Munich, de son ct, qui avait tout dabord opt pour une tarification alvolaire durant les annes 1980, a mis en place une tarification zonale concentrique. Les rseaux nord-amricains comme ceux de Chicago, Los Angeles et Montral proposent tous lquivalent dune tarification zonale concentrique, mais avec un niveau dintgration tarifaire moindre. Dans le cas du Grand Montral, cette tarification intgre applique par lautorit organisatrice coexiste avec la tarification de chacun des oprateurs locaux. Les territoires polynuclaires sont, quant eux, des territoires denses urbanisation rpartie. Les villes sont gographiquement distinctes. Elles interagissent fortement, sans que lune dentre elles nexerce de domination. Les principaux exemples de territoires polynuclaires sont la Randstad (Amsterdam, Rotterdam, La Haye), la rgion Rhin-Ruhr (Essen, Dsseldorf), et, dans une moindre mesure, la rgion de Glasgow. Ces trois territoires ont recours un systme de type alvolaire et prsentent, comme les autres cas europens, une forte intgration tarifaire. Ainsi, le systme tarifaire alvolaire va de pair avec des territoires polynuclaires ou de faible densit comme le Brandebourg. ce titre, le systme zonal concentrique francilien parat cohrent avec sa morphologie urbaine.
(1) Caroline Lemoine est ingnieure transport.
ce
Les systmes de tarification des transports publics dans les agglomrations prsentent des similitudes mais aussi des diffrences qui peuvent sexpliquer par leur histoire et leur morphologie urbaine. Lle-de-France a choisi dappliquer une tarification zonale concentrique pour les diffrents abonnements forfaitaires. Au vu de ce qui se pratique dans dautres mtropoles, est-ce cohrent avec sa morphologie urbaine ?
villes polycentriques villes polynuclaires
38
IAU dF

Les Cahiers n 150
Alain Meyre(1) IAU le-de-France

Les grandes villes europennes sont toutes proccupes par le financement de leurs transports collectifs. Une table ronde organise par lEuropean Metropolitan Transport Authorities en novembre 2008, loccasion de son dixime anniversaire, en tmoigne. Elle a examin dans un premier temps les dispositifs susceptibles de procurer de nouvelles ressources, avant de porter attention aux moyens de dpenser de faon plus efficiente.
IA
le
Faire face au dsengagement de ltat

La tendance gnrale en Europe est au dsengagement financier de la part de ltat central ou fdral, dsengagement qui sest fait en direction des collectivits locales la plupart du temps, sauf en Grande-Bretagne, pays encore fortement centralis qui a eu plutt recours la privatisation. Ceci pose des problmes particuliers aux grandes mtropoles, car, dans tous les pays, les infrastructures de chemin de fer relvent de ltat. Dans de nombreux cas, lautorit de ce dernier stend galement aux services ferroviaires et en particulier aux trains de banlieue qui ne bnficient pas au sein de son budget national des priorits que les autorits locales voudraient lui voir attribues. Cest ainsi qu Madrid, lautorit organisatrice, le CRTM a d se substituer ltat, dficient, et prolonger une ligne de banlieue par une ligne en correspondance, de mmes caractristiques mais lui appartenant. Londres, le gouvernement bri-
-d
Table ronde organise par lEMTA pour ses dix ans, au conseil rgional dle-de-France en novembre 2008.
ucun pays ne considre les transports publics comme une activit marchande banale. Intermdiaires obligs de toute activit conomique et sociale, leurs retombes sur le fonctionnement urbain et leur impact sur le cadre de vie sont tels que leur financement ne repose jamais uniquement sur les recettes tarifaires : parmi les mtropoles adhrentes lEuropean Metropolitan Transport Authorities (EMTA), les subventions publiques reprsentent entre 20 % et 60 % des cots de fonctionnement des rseaux.
e-
. Bnard/STIF
Fr an
tannique donnant priorit plutt aux services interurbains rapides quaux omnibus de banlieue, TfL souhaiterait que ltat lui transfre le rseau de chemin de fer de banlieue. Cest ce quil a obtenu rcemment pour la ligne de rocade existante en banlieue nord. Ce contexte de pnurie, amplifi par les critres de convergence europens qui limitent le taux dendettement des collectivits publiques, pousse les autorits locales rechercher une participation financire auprs de ce que les professionnels ont coutume dappeler les bnficiaires indirects du transport collectif : propritaires fonciers et immobiliers dun ct et automobilistes de lautre.
Rcuprer les plus-values foncires et immobilires

En confiant dans les annes 1990 la matrise douvrage de la construction dune infrastructure de transport lamnageur public, Londres et Copenhague avaient imagin de financer louvrage partir de la vente des terrains desservis. Les tablissements publics avaient t, au moment de leur cration, dots de ces terrains, constitus de friches et dentrepts dsaffects dans le cas des Docklands Londres, despaces non construits dans le cas du nouveau quartier drestadt Copenhague. Le produit annuel de la vente des terrains valoriss ou des biens immobiliers devait rembourser les emprunts
(1) Alain Meyre est directeur du dpartement mobilit et transport de lIAU dF .
ce
39

Les Cahiers n 150
Organiser et financer les transports collectifs la recherche de ressources pour les transports collectifs
. Bnard/STIF
IA
. Bnard/STIF
le
Jos Viegas, professeur luniversit technique de Lisbonne.
-d
Nina Kampmann, mtro de Copenhague, ancienne directrice adjointe de la socit de dveloppement.
Nicola Cox, Associe snior auprs de TfL sur les questions financires. 40
. Bnard/STIF
e-
Fr an
Peut-on augmenter les tarifs tout en vitant lexclusion sociale ?

Il sagit de la question qui suscite le plus de dbats. Alors quun reprsentant de lautorit de transport du South Yorkshire (Sheffield) plaidait pour tendre aux scolaires, puis lensemble de la population, la gratuit des transports publics, aujourdhui rserve, en Angleterre, aux personnes ges, Jos Viegas stonnait que les transports publics puissent faire lobjet de rductions, alors que des biens rpondant des besoins aussi essentiels que lalimentation ne bnficient daucune subvention publique. Mme Maria Krausberger, vice-snatrice de Berlin en charge des transports, a souhait proposer une approche plus stratgique de la question, visant rduire le besoin de financement : bien sparer les fonctions dautorit organisatrice de celles de transporteur ; diversifier les
ce
Alain Meyre, directeur du dpartement mobilit et transport, IAU le-de-France.
engags. Plus rcemment, la commune de Parla, dans la banlieue de Madrid, a imagin un mcanisme analogue pour financer son tramway. Copenhague naurait probablement pas pu se doter dun mtro sans ce mcanisme qui a assur 60 % du besoin de financement (45 % de vente de terrains et 15 % de taxe foncire), mais les ralisations nont pas t la hauteur des prvisions : la rnovation, au mme moment, des quartiers du port a fait concurrence la ville nouvelle. Londres, le prolongement du mtro lger des Docklands louest, depuis Canary Wharf jusqu Beckton aurait d tre intgralement financ de cette manire, mais le lancement des travaux sest produit au moment de leffondrement du march immobilier londonien en 1993 et aucune transaction ne sest produite pendant dix ans. Les pouvoirs publics ont d prendre le relais par des financements budgtaires classiques, alors quaujourdhui chacun peut constater que les dveloppements urbains esprs se sont effectivement produits. Plus de dix ans plus tard, cest une crise analogue qui frappe limmobilier espagnol. Elle conduit rengocier lchelonnement de la dette pour le tramway de Parla dans la banlieue de Madrid, dette qui devait, elle aussi, tre couverte par les plus-values foncires. Quelles leons tirer de ces bilans en demiteinte ? Sexposer aux incertitudes du march immobilier, ctait pour Copenhague un risque ncessaire en raison de sa situation financire trs dgrade lpoque, a indiqu Nina Kampmann, ancienne directrice adjointe de la socit de dveloppement. Aucun des participants la table ronde na remis, bien sr, en cause la ralit des plus-values. Ils ont en revanche souhait des mcanismes de captation permettant de rcuprer dans la dure les hausses de valeur et de mettre en partie labri ces ressources des fluctuations dun march trs volatil, cest--dire quils ont plaid, avec Jos Viegas, professeur luniversit technique de Lisbonne, pour des mcanismes fiscaux. Le montage doprations conjointes amnagement-transport pour capter la plus-value ne devrait, selon Nicola Cox, associe senior auprs de TfL sur les questions financires, senvisager que comme un complment marginal de financement et condition que les circonstances sy prtent : terrains non pollus situs proximit immdiate des secteurs dores et dj en dveloppement. Cest ainsi que sur un budget total de plus de 15 milliards de livres, le projet de liaison express est-ouest CrossRail Londres sera financ pour seulement 500 millions (soit environ 3 %) directement par des oprations durbanisme contre 3,5 milliards sous forme demprunts gags sur le produit dune taxe addi-
. Bnard/STIF
tionnelle la taxe professionnelle, le Business Rate Supplement. Selon Dionisio Gonzalez, responsable des concessions au CRTM de Madrid, il serait parfaitement justifi de solliciter les communes de manire accrue, car bien souvent lassiette de la fiscalit locale les rend bnficiaires de ces hausses de valeur.
Des ressources en provenance de lautomobile

Des automobilistes utilisant les transports collectifs et vitant de ce fait des embouteillages supplmentaires ; des voitures dont la prsence en grand nombre ralentit la progression des autobus : deux arguments avancs depuis longtemps pour justifier de faire appel aux automobilistes pour financer les transports collectifs. En le-de-France, la moiti du produit des amendes de police sur le stationnement est attribue au Stif, qui lutilise pour financer des oprations ponctuelles de qualit de service. Si cette recette est marginale, il nen est pas de mme en Allemagne avec la taxe spciale sur le carburant qui procure chaque anne plus de 3,5 milliards deuros ltat fdral pour financer des infrastructures locales de transport (en majorit transport collectif, mais galement voirie communale). Comme celui de Londres quelques annes auparavant, le page urbain instaur Stockholm na pas t conu dans loptique de rapporter de largent, a rappel Lennart Hallgren, responsable de SL, lautorit organisatrice de Stockholm. De ce fait, les recettes procures servent en grande partie couvrir le cot de loffre supplmentaire de transport collectif (hors investissement) ncessaire pour faire face au transfert modal qui sest heureusement produit, et dans le cas de Londres couvrir des frais de fonctionnement particulirement levs.
Contrats dobjectifs pour matriser le financement

Clarifier le partage des responsabilits entre pouvoirs publics et transporteurs sest accompagn de la mise en place progressive de contrats pour dfinir les relations entre les deux partenaires(2). La proccupation du financement na pas t sans influence sur la philosophie gnrale et le contenu de ces contrats. Lexprience de Stockholm mrite cet gard dtre rapporte. Les premiers contrats introduits au dbut des annes 1990 se sont focaliss sur la rduction des cots: ils appartenaient donc la famille des contrats prix forfaitaires (gross cost contracts). La deuxime gnration de contrats est reste focalise sur la rduction des cots, mais a fix en outre des objectifs de qualit de service respecter : selon que ses rsultats se situent en-de ou au-del des objectifs, le transporteur pourra se voir attribuer une prime ou une pnalit. Contrats de qualit, contrats dobjectifs ou contrats de performances, sous des appellations diverses, ces dispositifs se gnralisent pour lexploitation des rseaux de transport urbain en Europe dans une perspective doptimisation des financements publics.
Fr an
Lennart Hallgren, responsable de SL, autorit organisatrice de Stockholm. Maria Krausberger, vice-snatrice de Berlin en charge des transports. Mario Aymerich, directeur adjoint de la Banque europenne dinvestissement.
ce
. Bnard/STIF . Bnard/STIF . Bnard/STIF
Dionisio Gonzalez, responsable des concessions au CRTM de Madrid.
Partenariats public-priv : oui mais
Plusieurs villes europennes ont eu recours un partenariat public-priv (PPP) pour leurs transports collectifs, formule bien souvent prsente comme susceptible daplanir les difficults de financement. Parce quelle comporte un transfert de risques vers le partenaire priv, cest une disposition plus coteuse que celle qui consisterait simplement passer un march avec un groupe dentreprises pour les travaux et la fourniture des quipements. La situation o la rmunration du partenaire priv est assise sur les recettes commerciales de lexploitation dont on lui a confi la responsabilit est bien connue, en particulier en France o elle correspond la concession classique. Ce sont donc plutt les partenariats sans transfert de risque commercial qui constituent la nouveaut sur laquelle sinterrogent les autorits publiques. cet gard, lexprience londonienne se rvle une nouvelle fois fort clairante. Le tramway de Croydon, dans la banlieue sud de Londres, avait fait lobjet dune concession classique avec transfert du risque commer-
IA
le
-d
En revanche, dautres PPP sont considrs comme des succs par TfL,en particulier ceux qui ont prsid la construction du mtro lger des Docklands. Do la recommandation aux autres villes de bien spcifier le programme en cause ainsi que les apports et les produits attendus de la part du contractant. Pour Mario Aymerich, directeur adjoint de la BEI (Banque europenne dinvestissement), les checs de certains PPP ne doivent pas pour autant faire condamner une technique dinvestissement qui peut se rvler fort utile pour mobiliser les capitaux privs prts sinvestir. Ces checs ont eu lieu chaque fois que les parties nont pas suffisamment tenu compte du terme partenariat , qui est le terme essentiel. La BEI ne favorise aucun type de contrat en particulier et elle est prte simpliquer dans tout projet ayant fait lobjet danalyses de
(2) compter de dcembre 2009 la directive europenne (EC) 1370/2007 fera obligation de conclure de tels contrats entre autorits organisatrices et oprateurs de transport public, ds lors quil existera des obligations de service public.
e-
. Bnard/STIF
services pour mieux rpondre aux attentes de la population, et en particulier ne pas hsiter proposer des services non traditionnels (taxis collectifs, autobus la demande, vlos urbains); mettre en place au niveau europen des normes de qualit exigeantes pour accrotre la qualit des services offerts.
cial vers loprateur priv, alors mme que la politique tarifaire restait du ressort du maire du Grand Londres. Comme on pouvait le prvoir, objectifs de gestion sociale des autorits politiques et impratifs conomiques de lentreprise de transport nont pas trouv se concilier dans ce type de contrat et TfL sest vu contraint de rcuprer le tram de Croydon comme lavait fait en son temps, mais pour dautres raisons, le Stif avec Orlyval. Par ailleurs, le recours des montages de partenariats pour la rnovation du mtro de Londres a suscit nombre de questions en raison de son ampleur (32 milliards de livres sur trente ans) et surtout de lannonce, quelques annes aprs lentre en application du contrat, de la faillite dun des deux groupements partenaires. Nicola Cox a avanc ce sujet quelques explications : - la rnovation dactifs (tunnels et lments dinfrastructures) anciens ou trs anciens dont ltat de vtust tait largement inconnu au moment de la signature du contrat, ce qui a conduit sous-estimer les investissements ncessaires ; - un montage financier comportant une faible part de capitaux propres et des emprunts garantis par le secteur public avec pour consquence un faible contrle de la part des banques ; - lexistence dans le contrat dune clause de revoyure (au bout de sept ans et demi) qui a probablement incit certains des groupements ayant concouru pour lattribution du contrat proposer des prix trs avantageux avec lespoir de les rengocier la hausse par la suite.
41

Les Cahiers n 150
Organiser et financer les transports collectifs la recherche de ressources pour les transports collectifs
risques srieuses portant sur la priode dexploitation, mais aussi et surtout sur la priode de construction.
Le financement : une question ancienne et de nouveaux dfis

Une question ancienne, amplifie par la diffusion massive de la motorisation en Europe durant la deuxime moiti du vingtime sicle et qui, ds cette poque, avait donn lieu des rponses spcifiques chaque pays. Mais le versement transport en France et la taxe spciale sur le carburant allemande imagins alors tmoignent en fait dune vision politique commune du transport collectif urbain, dont les financements publics constituent et constitueront encore lavenir la cl de vote. Depuis, le contexte a volu et les besoins se sont amplifis : il faut remettre niveau des infrastructures qui ont vieilli, il faut prendre en compte les
IA
le
42
. Bnard/STIF
-d
e-
Fr an
Cest de solutions de financement robustes, applicables mme en cas de perturbations affectant lenvironnement conomique et urbain, dont les mtropoles europennes ont besoin.
attentes dune population plus exigeante en matire de qualit, il faut relever le dfi dune mobilit durable plus respectueuse de lenvironnement et plus attentive aux solidarits sociales et territoriales. Chaque mtropole est en recherche de ressources nouvelles ou de techniques financires plus efficaces. LEMTA, lieu privilgi pour lchange dexpriences, atteste la fois de la diversit des contextes et de la varit des approches, et de critres dapprciation communs portant sur ladquation du montant de la ressource aux besoins, son caractre prvisible et sa stabilit, son acceptabilit politique et sociale, ou encore les effets pervers que sa mise en application pourrait avoir sur le comportement des acteurs conomiques. Finalement, cest de solutions de financement robustes, applicables mme en cas de perturbations affectant lenvironnement conomique et urbain, dont les mtropoles europennes ont besoin avant tout.
ce

Les Cahiers n 150
Frdrique Prdali(1) IAU le-de-France

Quel que soit le pays europen, le recours au financement priv simpose pour financer les infrastructures dans un contexte de capacit de financement public limite. Le terme de partenariat public-priv (PPP) dsigne tous les outils contractuels permettant un transfert de risques de construction et de performance ou de trafic au secteur priv. Mais il recouvre des ralits diffrentes selon le pays et les formules retenues. Exemples.
Le renouveau des contrats de partenariat
Les contrats partenariaux ont t revus et adapts par les Britanniques, lorsque le pays essayait de sortir de la crise au dbut des annes 1990. Avec la politique de Private Finance Initiative (PFI), le gouvernement de John Major lance alors un outil qui prsente lavantage de financer la construction ou la remise en tat des quipements publics grce aux capitaux privs, tout en talant sur plusieurs dcennies la dpense publique, considre comme une dpense de fonctionnement (et non plus dinvestissement). Le respect du critre de Maastricht qui impose aux tats de conserver leur dette en dessous de 60 % du PIB constitue lun de ses avantages essentiels. Les autres atouts des formules britanniques reposent, outre la mesure de la performance pour optimiser la qualit de service et inciter une gestion oriente vers les rsultats, sur lvaluation et la rpartition des risques entre les cocontractants, en fonction de la nature du risque et du partenaire a priori le mieux mme de lassumer. Contrairement aux partenariats public-priv britanniques qui ne bnficient daucune loi spcifique, les contrats de partenariat franais naissent encadrs par lordonnance de juin 2004. La raison de la cration de ce nouveau dispositif de financement tient surtout au fait que la dis-
Private Finance Initiative : La Private Finance Initiative (PFI) est lance par le gouvernement Major en 1992, puis le terme Public Private Partnership (PPP) est cr par le gouvernement Blair en 1997 pour se dmarquer du prcdent. Bien quemploys indiffremment aujourdhui, le terme PFI renvoie le secteur public un rle dacheteur de service, alors que celui de PPP intgre la notion de pouvoir de contrle du secteur public sur le service assur par le prestataire.
IA
le
La concession : un outil qui a ses limites
Traditionnellement, le financement douvrages de transport par le priv se fait au moyen de concessions(2). Bien connu en France, notamment avec les concessions dautoroutes, ce type de contrat permet de confier un oprateur priv le prfinancement et la ralisation dune infrastructure publique, tout en lui accordant la gestion dun service public. Bien que sa rmunration soit souvent rgule par une subvention publique, le concessionnaire est rmunr par les recettes de lexploitation. De fait, lobjet du contrat ne peut porter que sur des services publics dlgables et rmunrateurs, ce qui exclut en pratique linstauration de pages virtuels, ainsi que tous les ouvrages gnrant peu de recettes dusagers. Les ouvrages qui ne rapportent pas suffisamment de recettes dusagers au concessionnaire, tels que les infrastructures de transports publics ou certains quipements (comme le systme, ERTMS, devant tre mis en place sur les rseaux ferroviaires), ncessitent donc de recourir de nouvelles formules de financement
-d
Lexprience des PPP du mtro de Londres montre que ce type de financement est davantage adapt des biens dont la valeur et ltat sont parfaitement connus.
lors que le budget du transport (essentiellement destin au financement de nouvelles infrastructures) faisait souvent lobjet de coupes au niveau des budgets nationaux, les besoins dinfrastructures sont dsormais tels que les Etats cherchent des moyens de financement adapts.
e-
J. Boulenouar/IAU dF
Fr an
(1) Frdrique Prdali est conomiste des transports. (2) Outre les concessions, les autres formes partenariales franaises traditionnelles sont les dlgations de service public et les marchs publics (pour des contrats passs court terme).
ce
43

Les Cahiers n 150
Organiser et financer les transports collectifs Financer par les contrats PPP les ouvrages de transport
Risques, rmunration et obligation de la concession et du contrat de partenariat

Risques de construction, de performance et de demande Risques de construction et de performance
Transfert de risques du public vers le priv
Cot/Bnfices du financement des contrats globaux
Risques de surcots (ct public)/Probabilit de consolider (ct public)
IA
Concession la franaise
le
-d
Contrat de partenariat Rmunration du partenaire par le secteur public (pas/peu de recettes) Obligation de rsultats
Rmunration du partenaire par lusager (recettes) Obligation de moyen
Ainsi, du fait que le concessionnaire assume des risques sur le niveau de la demande, il tire ses revenus des recettes, alors que celui qui passe un contrat de partenariat attend un revenu dtermin lavance et sengage sur des rsultats, que ce soit en termes de dlais de ralisation, de performance ou de productivit. Les deux exemples ci-aprs dcrivent des expriences de partenariat : lun britannique, o le gouvernement a dcid de recourir un PPP pour la mise niveau du rseau mtropolitain
IAU dF daprs Dexia
44
e-
tinction entre droit public et droit priv (inexistante dans le droit britannique) ne permet pas dlaborer des formules capables de rpondre aux besoins urgents dquipements des collectivits franaises. Le contrat de partenariat se distingue du montage concessif dans la mesure o la rmunration du cocontractant se fait par la personne publique en fonction de la performance tout au long du contrat. Cette rmunration fait lobjet dun loyer pour couvrir les frais dinvestissement et dexploitation que supporte le prestataire priv, ainsi que les risques, except celui de la demande. Le schma suivant rcapitule les transferts et les niveaux de risques pris selon la formule choisie.
Fr an
(3) Metronet est constitu part gale des groupes Balfour Beatty, Bombardier, EDF Energy, Thames Water et WS Atkins, il emploie 5 000 personnes, dont la plupart travaillaient chez LUL avant le dmantlement.
ce
Contrairement aux partenariats public-priv britanniques qui ne bnficient daucune loi spcifique, les contrats de partenariat franais naissent encadrs par lordonnance de juin 2004.
Daniel Jaeger Vendruscolo/sxc.hu
londonien, sans que cela soit un rel succs, le second espagnol, o une municipalit en banlieue de Madrid a dcid de construire une ligne de tramway et a imagin un montage lui permettant de financer linvestissement, aussi bien que lexploitation, avec la participation de lautorit organisatrice de transport.
Remettre niveau les installations du mtro de Londres

London Undergound Ltd (LUL) est une filiale de TfL 100 %. Elle est propritaire et exploite les douze lignes de mtro du rseau. Au moment o le gouvernement dcide de lancer des partenariats publics-privs pour sa remise niveau dans les annes 1990, le rseau ncessite de faon urgente de lourdes dpenses dentretien, de maintenance, de remplacement du matriel roulant et de rnovation des stations. Les contrats sont passs en 1998 pour une priode moyenne de trente ans et sont rvisables. London Underground rorganise le rseau pour pouvoir confier les oprations sur linfrastructure trois groupes privs slectionns : Metronet BCV (lignes Bakerloo, Central et Victoria), Metronet SSL (pour Sub-Surface Lines : lignes Circle, District, East London, Hammersmith & City et Metropolitan) et Tube Lines JNP (lignes Jubilee, Northern et Picadilly). Les PPP visant la modernisation du mtro ont bnfici dun premier prt de la BEI (Banque europenne dinvestissement) de 180 millions de livres en 1998 et dun second de 900 millions en 2000. Les emprunts directs de TfL,autoriss par le gouvernement pour une priode de six ans, lui permettent de couvrir la moiti du financement des PPP En 2006-2007, les deux . tiers de linvestissement de London Underground Ltd sont consacrs au financement des trois PPP (1,09 Md). Aprs avoir annonc publiquement la sous-estimation des cots de rfection des stations par TfL, Metronet(3), signataire des deux PPP dune valeur de 30 milliards de livres, value deux milliards de livres le besoin de financement pour couvrir les dpassements refuss par ses actionnaires. En juillet 2007, aprs lexamen de ses performances sur les trois dernires annes, le rgulateur des PPP (organisme indpendant du gouvernement et des prestataires) ne lui accorde quune faible partie du budget attendu. Ne pouvant plus faire face ses engagements financiers, Metronet a t plac sous administration judiciaire, jusqu son transfert TfL en mai 2008. Dans un contexte de demande de mobilit croissante, TfL sest vu dans lobligation de poursuivre les travaux de
Une ville de la banlieue madrilne ralise un tramway

La municipalit de Parla(4) a dcid en 2001, avec la Communaut autonome de Madrid (CAM), la ralisation de 12 000 logements. Ce projet de Parla Este, ville nouvelle dans la ville , est confi au consortium cr entre la commune de Parla et la CAM (45 %-55 %), avec pour vocation de revendre des terrains viabiliss. Afin de relier ce nouveau secteur au cur historique, la municipalit dcide la cration dune ligne de tramway de huit kilomtres, courant 2003. Un contrat de type DBOT(5), portant sur la construction, le financement et lexploitation du tramway est pass en mai 2005 entre la matrise douvrage conjointe autorit organisatrice rgionale de transport-ville de Parla et le groupement(6) retenu. Parla deviendra propritaire de linfrastructure au terme du contrat de quarante ans. Le projet ncessite un budget dinvestissement de 138 M, taxes incluses. Le groupement apporte la totalit du budget grce des emprunts bancaires. Pendant la priode des travaux, le groupement peroit 42 M provenant des plus-values doprations foncires et des charges urbanistiques du consortium urbanistique Parla Este (soit 30 % du cot du projet). Les charges urbanistiques sont les taxes sur la vente de terrains viabiliss prvues par la loi espagnole sur les finances locales. La formule, qui permet au groupement de percevoir un capital initial dun tiers du cot du projet pendant les travaux, se distingue des contrats britanniques, o le matre douvrage ne commence payer le groupement qu la
le
-d
e-
IA
(4) Parla, situe une vingtaine de kilomtres au sud de Madrid, compte environ 100 000 habitants en 2007, contre 60 000 avant le dveloppement urbain de Parla Este. (5) Design, Build, Operate and Transfer : une formule de type britannique quivalente notre contrat de partenariat. (6) Le groupement Tranvia de Parla S.A. est compos 75 % par les constructeurs Acciona et FCC, 15 % par Caja Castilla La Mancha et 10 % par Detren.
Fr an
La formule espagnole, qui permet au groupement de percevoir un capital initial dun tiers du cot du projet pendant les travaux, se distingue des contrats britanniques o le matre douvrage ne commence payer le groupement qu la mise en service du projet. Tramway, Parla.
F. Prdali/IAU dF
modernisation du rseau mtropolitain tout en exploitant le service en toute scurit, et par consquent dintgrer Metronet au sein de sa structure (en conservant lgalement des structures distinctes LUL Nominee BCV Ltd et LUL Nominee SSL Ltd). Il ferait de mme pour Tube Lines, si ce dernier rencontrait des difficults analogues Mme si les premires annes ont permis dajuster les contrats, lajustement restait sous-estim par le secteur public et les contrats prement ngocis ne laissaient pas assez de marge aux consortiums engags. Daprs TfL, un des facteurs de lchec tient la forme mme du contrat, qui annonce des priodes de rvision : les soumissionnaires ont propos des prix attractifs, sachant quils pourraient rengocier court terme. Par ailleurs, les contrats passs relativement tard par rapport ltat du rseau nont pas permis de rattraper le retard dinvestissement accumul. Lexprience des PPP du mtro de Londres montre que ce type de financement est davantage adapt des biens dont la valeur et ltat sont parfaitement connus.
mise en service du projet. Pour le reste du remboursement (70 %), la municipalit de Parla verse au prestataire un loyer annuel incluant les frais financiers ds la mise en service de la ligne. Le financement de ces annuits devait provenir des retombes foncires dautres dveloppements urbains. Cependant, en raison de la conjoncture du march immobilier espagnol, Parla ne peut plus honorer les loyers prvus, ce qui a contraint le groupement rengocier avec les banques lchelonnement des paiements. La ville de Parla assume linvestissement hauteur de 83 % (hors frais de concession) et les 17 % restant sont la charge de la CAM, via le consortium urbanistique Parla Este. Quant au financement de lexploitation, il fait lobjet, les cinq premires annes correspondant la monte en charge du trafic, dune rmunration au kilomtre parcouru. Sur les trente-cinq annes suivantes, la rmunration du groupement couvre essentiellement ses cots dexploitation et damortissement, soit 0,90 euro par passager transport, dont les deux tiers sont pays par la vente de titres et lautre tiers est couvert 50-50 par lautorit organisatrice de transport et Parla. Ainsi, la participation du secteur priv dans les projets dinfrastructure apparat actuellement ncessaire, mais ce type de recours doit tre envisag avec prudence, comme le montrent les expriences des autres pays. Les atouts des PPP tournent parfois en faiblesses lapplication, que ce soit lexigence de raisonnement sur la longue dure qui pose des problmes danticipation, ou encore le partage des risques entre les secteurs public et priv qui se rvle difficilement quitable en pratique.
ce
PRDALI Frdrique, Le financement des infrastructures de transport avec des PPP, IAU le-de-France, 2007. CHAUVEL Jean-Pierre, COINDET Jean-Paul, PRDALI Frdrique, Les investissements de transport collectif dans les mtropoles europennes. Le cas des extensions Londres, IAU le-de-France, 2008. CHAUVEL Jean-Pierre, COINDET Jean-Paul, LEMOINE Caroline, PRDALI Frdrique, Les investissements de transport collectif dans les mtropoles europennes. Les investissements dextension Madrid, IAU le-de-France, 2008.
45
Optimiser la circulation
Fr an
e-d IA U le
La gestion dynamique des voies : que se passe-t-il ltranger ? Rguler les flux automobiles par le stationnement
ce
47 48 52
et le stationnement

Les Cahiers n 150
Vers une mobilit durable en Europe Optimiser la circulation et le stationnement
Jean-Paul Coindet Denis Verrier(1) IAU le-de-France

Le rseau routier francilien, de par son linaire trs dvelopp, la varit des caractristiques des voies et limportance du trafic coul, se caractrise notamment par des dures de congestion importantes, dont la rduction passe, dsormais, non plus par lextension des rseaux, mais par loptimisation de lexploitation.
C. Doutre/BaSoH/IAU dF
-d
Lexique MEEDDAT : ministre de lcologie, de lnergie, du Dveloppement durable et de lAmnagement du territoire. Dirif : direction interdpartementale des routes le-de-France, service dconcentr du MEEDDAT. BAU : bande darrt durgence. VRU : voies rapides urbaines. Sirius : systme dinformation pour un rseau intelligible aux usagers.
le
Les voies rapides
Descriptif des outils Sirius a pour objectifs daccrotre la scurit, de stabiliser les temps de parcours et de relayer linformation vers lusager. Il porte sur le recueil et le traitement des donnes de trafic, ainsi que sur les interventions. Outre 1 100 bornes dappel durgence, la collecte des informations sur le terrain est effectue grce 770 camras vido et 6 000 boucles lectromagntiques, en liaison avec la ville de Paris et les socits dautoroute. Le boulevard priphrique est quip de capteurs au sol, dun rseau dappel durgence et dun systme de vidosurveillance comportant 100 camras sur le priphrique et les changeurs autoroutiers, ainsi que 35 camras sur les boulevards des Marchaux.
COINDET Jean-Paul, VERRIER Denis, Exploitations routires innovantes en le-de-France et en Europe, Iaurif, dcembre 2007.
La gestion du trafic sur les voies rapides fait appel dune part des systmes dexploitation extensifs, dautre part des oprations localises. Deux systmes extensifs y sont mis en uvre : - Sirius, gr par la Dirif exploite 770 km de voirie nationale, essentiellement autoroutes et voies rapides, hors rseau autoroutier concd ; - le boulevard priphrique fait, quant lui, lobjet dune gestion particulire, sous la matrise directe de la ville de Paris, avec le poste central dexploitation du corridor priphrique, le PC Berlier. Les systmes dexploitation concerns sont constamment mis niveau, et leur extension gographique est quasi acheve. Par ailleurs, le rseau de voies rapides dle-deFrance fait actuellement lobjet de trois importantes oprations dexploitation : A3-A86 (nud de Rosny) : depuis 2000, grce une rduction de largeur des voies et lutilisation de lemprise de la BAU, la capacit de ce tronc commun de 650 m, entrecroisement des autoroutes A3 et A86, point de congestion historique du rseau rapide francilien, est passe en permanence de 2x4 2x5 voies.
IA
e-
Fr an
Les voies dpartementales Les enjeux pour demain
Sirius, un outil en faveur dune rgulation routire optimale en le-de-France.
exploitation du rseau routier francilien fait appel plusieurs systmes de gestion adapts aux objectifs poursuivis, dont certains communs lensemble du rseau : surveillance du trafic, information des usagers, amlioration de la scurit Concernant les VRU, la fluidification relative du trafic, afin doptimiser la capacit du rseau, la fiabilisation des temps de parcours et lacclration des interventions de scurit sont des objectifs essentiels. Concernant les voies dpartementales, dont le linaire et les fonctionnalits viennent dtre sensiblement modifis par la dcentralisation, ces mmes objectifs peuvent tre assigns, en plus des lments relevant de lenvironnement urbain des voies : scurit des autres usagers, rduction des nuisances
A4-A86 : le principe dexploitation de ce tronon dentrecroisement des autoroutes A4 et A86, sur une longueur de 2 200 m, est douvrir une cinquime voie, dite voie auxiliaire , aux heures et dans le sens de la pointe, en utilisant la BAU. Louverture de cette cinquime voie est lie dynamiquement ltat du trafic, grce des capteurs. En dehors des heures de pointe, la BAU est rtablie. Rgulation daccs sur le rseau Sirius: la Dirif met en place la rgulation de 74 accs rpartis dans le corridor A86. Les vhicules, brivement retenus par des feux sur les bretelles, sont librs par peloton, en fonction de ltat local du trafic sur lautoroute et sur la voirie locale amont, sans coordination entre les accs.
Les systmes de rgulation en milieu urbain relvent de la comptence dpartementale : - Surf, Paris ; - Siter, dans les Hauts-de-Seine ; - Gerfaut, en Seine-Saint-Denis ; - Parcival, dans le Val-de-Marne. Les systmes dexploitation dpartementaux, qui font parfois encore appel des technologies anciennes, ont faire face des enjeux de modernisation, dharmonisation et dextension. Les stratgies dexploitation, bien quprouves, pourraient se voir soumises lpreuve de nouveaux objectifs denvironnement.
Les gains de capacits attendus sur le rseau francilien, en raison des limites prvisibles en matire de rduction de trafic, sont aujourdhui rechercher principalement sur le rseau des voies rapides, comme rsultat de lhomognisation de leurs caractristiques et surtout de la gestion de la congestion. Sur les voies dpartementales, o la rduction du trafic pourrait se rvler plus consquente, les outils de gestion devront sadapter des exigences plus diversifies.
(1) Jean-Paul Coindet est ingnieur-architecte, Denis Verrier est ingnieur.
ce
47

Les Cahiers n 150
Jacques Nouvier(1) Certu
La gestion dynamique des voies : que se passe-t-il ltranger ?

Rpondre aux problmatiques rcurrentes lies aux flux automobiles ne se rsume pas construire des infrastructures routires nouvelles. Dautres solutions existent, comme le concept de gestion dynamique des voies(2), qui se dveloppe en France et ailleurs depuis plusieurs annes, et vise une optimisation de lusage des voiries existantes. Zoom sur des exemples dexpriences trangres. Mais ces systmes sont-ils efficaces ? Et sont-ils transfrables ?
Lexique BAU : bande darrt durgence. SAV : signaux daffectation des voies. PMV : panneaux messages variables.
IA
le
Les voies rversibles
En Italie, sur lautoroute A4, la bande darrt durgence est ouverte la circulation des vhicules lgers, mais aussi des poids lourds, le matin dans un sens, le soir dans lautre, et de plus en plus dans la journe.
lusieurs familles de gestion dynamique des voies (GDV) sont testes ou utilises dans le monde, parmi lesquelles les voies rversibles, les variations du nombre de voies dans un mme sens, et les voies accs rglement. Ces systmes sont plus ou moins rpandus et souvent insuffisamment valus, mais leur analyse constitue une source dinformation toffer.
Il sagit de voies dont le sens de circulation varie en fonction du sens du trafic majoritaire. Ces systmes sont gnralement mis en place lorsque le trafic est trs fortement dissymtrique entre lheure de pointe du matin et celle du soir. Ils permettent un coulement optimal du trafic pendant ces priodes. Les voies rversibles sont utilises depuis longtemps, en de nombreux endroits du monde. On en trouve des exemples emblmatiques, notamment aux tats-Unis, en Allemagne, en Espagne, en Australie, au Brsil Aux tats-Unis, il sagit le plus souvent de barrires, accompagnes de simples panneaux dinformation sur les horaires dactivation, placs sur laccotement en dbut de voie. Cette information, peu visible et faisant largement appel du texte, est principalement connue des habitus, mais le systme semble fonctionner. Il existe galement des signalisations verticales par feux et par panneaux variables, ou par de simples balises au sol. Des systmes de barrires mobiles, dplaces manuellement ou
-d
48
e-
J.-M. le Dieu de Ville/DIRIF
Fr an
laide dune machine spcifique sont mises en place dans certaines villes comme Washington et San Diego. Ce concept de voie rversible est galement parfois utilis sur des voies urbaines, par exemple Washington. proximit de cette mme ville, la chausse centrale trois voies, dune autoroute trois chausses (chacune delles comprenant trois ou quatre voies), est entirement rversible. LAllemagne prsente dautres cas intressants : Hanovre par exemple, pendant la foire annuelle, une section dautoroute ( 2x2 ou 2x3 voies, suivant les sections) est transforme en autoroute quatre ou six voies, ncessitant une signalisation (en gnral SAV) et des amnagements adapts, ainsi que lattention de lusager ! Autre exemple : une voie rversible dune dizaine de kilomtres, sur la route daccs la station de ski de Garmisch-Partenkirchen, avec affectation par panneaux variables dindication implants sur laccotement. Ce type de panneau a dailleurs t rcemment intgr dans la Convention de Vienne sur la signalisation routire. La voie de bus dHeidelberg consti-
(1) Jacques Nouvier est charg de mission Technologies pour une voirie durable au Centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions. (jacques.nouvier@developpement-durable.gouv.fr) (2) Lacception retenue ici ne comprend que laffectation variable des voies. Dans certains pays, la GDV comprend la quasi-totalit des oprations de gestion avance du trafic (rgulation de la vitesse, interdictions dynamiques de dpasser, rgulation daccs). Dans les pays de langue anglaise, la GDV est appele managed lanes ou advanced traffic management, ou encore active traffic management.
ce
Ces dispositifs, qui consistent adapter le nombre de voies au trafic en fonction des priodes, sont particulirement utiliss aux Pays-Bas et galement, mais un degr moindre, en Allemagne ou encore en Italie. Trois types de profils en travers variables ont t tests aux PaysBas : Les peak lanes ou voies supplmentaires de pointe qui consistent ouvrir la bande darrt durgence (BAU) la circulation, temporairement et uniquement aux heures de pointe. Linconvnient est quil ny a plus de BAU pendant ces priodes. Les plus lanes ou voies supplmentaires de surcapacit, qui consistent garder la BAU et rduire les largeurs de toutes les voies la place, ce qui permet dajouter une voie gauche utilisable en priode de pointe. Linconvnient est que le marquage est permanent, par consquent les voies restent troites, quelle que soit la priode. Les variable cross sections ou profils en travers variables qui sont des plus lanes avec marquage au sol dynamique (bandes lumineuses variables) permettant dadapter le nombre de voies au volume de trafic. chacun de ces trois types damnagement sont associes des signalisations verticales et horizontales, en section courante et dans les zones dinsertion ou de sortie, et des conditions spcifiques de surveillance (vido) et de mise en uvre (priodes, limitations de vitesse). Des
le
-d
Variation du nombre de voies dans le mme sens
e-
tue un autre cas intressant : la faible fiabilit horaire des transports collectifs lie limportance du trafic sur la route n 37, entre Heidelberg et Neckargemnd, a t amliore par un systme de voie rversible centrale pour les bus (la faible largeur de la route ne permettant pas lamnagement dun double site propre), qui permet disoler le bus du trafic routier dans le sens le plus charg. En Espagne, on trouve plusieurs exemples de voies centrales rversibles : voies rapides Barcelone, ponts de Sville (cinq voies) et de Cadix (trois voies)... Avec le cas du pont Jos Len De Carranza Cadix, on peut parfois trouver plusieurs changements daffectation dans la mme heure, le souci doptimisation de lusage du pont saccompagnant de celui dviter lengorgement du centre-ville. Il faudrait citer encore, en Australie, le cas dAdlade, o une voie rversible de quatorze kilomtres de long a t mise en exploitation. Le Brsil a galement mis en place des oprations trs intressantes, notamment en milieu urbain (par exemple, une section 2x5 voies utilise en 7 + 3 ou 2 + 8 ou 4 + 6 selon les besoins !).
tudes dimpact (capacit et scurit) ont montr lintrt des peak lanes et plus lanes : gain de capacit pour les plus lanes de 35 % 40 %, avec une scurit amliore, en respectant une limitation de vitesse 70 km/h, sur des tronons limits (huit dix kilomtres), pour ne pas trop peser sur lattention des conducteurs. En revanche, pour les variable cross sections, les difficults sont nombreuses, et les oprations trs gourmandes en nergie. Cependant, ce principe de gestion dynamique des profils en travers semble intressant ponctuellement, pour les zones difficiles, telles les zones de forts entrecroisements. LAllemagne utilise galement les BAU en amont de certains changeurs. Les exprimentations ont commenc Gttingen et Holdorf (Basse Saxe) : lorsquil y a une congestion dans la direction principale de lautoroute, les usagers qui souhaitent sortir sont autoriss utiliser la BAU sur une distance denviron un kilomtre. Depuis ces premires exprimentations, lutilisation des BAU a t autorise sur des longueurs allant jusqu vingt kilomtres environ, et lAllemagne a modifi sa rglementation, les amnagements et la signalisation en consquence. Une autre exprience, particulirement intressante, est mene en Italie, sur quelques kilomtres de lautoroute A4 Trieste-Padoue supportant un trafic mixte important (transit international et trafic local). La BAU est ouverte la circulation des vhicules lgers, mais aussi et surtout des poids lourds (plus de 25 %)(3), le matin dans un sens, le soir dans lautre, et de plus en plus dans la journe. Le tronon est surveill par vido et les ouvertures-fermetures sont signales par des panneaux messages variables sur portiques, tous les 800 m environ.
IA
(3) Puisque ceux-ci sont tenus de rouler sur une seule file droite, 50 km/h, sans pouvoir doubler.
Fr an
En Allemagne, lors de la foire annuelle de Hanovre, une section dautoroute est mise en sens unique.
Peter Bischoff, SHP Ingenieure
ce
49

Les Cahiers n 150
Optimiser la circulation et le stationnement La gestion dynamique des voies : que se passe-t-il ltranger ?
Aux tats-Unis, le systme des High Occupancy Vehicles Lanes, voies de circulation accs rserv aux vhicules transportant au moins deux personnes, favorise le covoiturage.
Fr an
nikoretro/Flickr
ce IA U
lest de Londres, une voie de bus est rserve sur la voie rapide de lautoroute M4. Les HOV (High Occupancy Vehicles) lanes sont des voies de circulation accs rserv aux vhicules transportant au moins deux (HOV2) ou trois passagers (HOV3), lobjectif tant dcouler plus de personnes, avec moins de vhicules, donc moins de perturbations de trafic. Trs rpandues aux tats-Unis, elles ont pour but initial de favoriser le covoiturage, en tant moins congestionnes que les voies adjacentes ouvertes tous les vhicules. Pour remdier un dficit de remplissage, mal accept, laccs en est parfois autoris aux voitures les moins polluantes, et notamment les hybrides (mme avec le conducteur seul bord). Ce systme
le
-d
50
e-
Voies accs rglement : HOV et HOT lanes
pose le problme du contrle du nombre de passagers, car il nexiste pas encore aujourdhui dappareils automatiques adapts. Les HOT (High Occupancy Tolling) lanes sont des HOV sur lesquelles un page est appliqu pour dautres catgories de vhicules que les HOV, pour complter loccupation. Ordinairement, le systme ne fonctionne quavec du tlpage. Certaines HOT peuvent provenir de voies page, comme les voies de la SR91 (Californie). Ces voies ont t amnages sur le terreplein central de lautoroute, initialement concde Cofiroute. Le systme du value pricing permet de faire varier le montant du page de manire dynamique, en fonction de la congestion et/ou du montant que lusager est prt payer, soit en fonction des heures de la journe, soit mme en temps rel.
Autres exemples et systmes

Dans certains cas, des voies sont rserves (de manire permanente ou non) aux transports collectifs, bus ou tramway, comme la voie bus non permanente de La Haye aux Pays-Bas, rserve aux bus certaines heures ( laide de diodes lumineuses inscrivant le mot bus sur le sol), ou la voie de bus non permanente du Portugal, active ponctuellement quand un bus est dtect (les usagers sont informs grce des panneaux et des plots clignotants). On peut galement citer la voie de bus sur lautoroute M4 en Angleterre, lest de Londres, et la voie de tramway de Melbourne (Australie) : lapproche du tramway, interdiction aux pitons et automobilistes de faire certains mouvements susceptibles de le gner. Dautres systmes techniques spcifiques intressants sont mention-
Hysterical Bertha/Flickr
Ces exprimentations et systmes sont aujourdhui plus ou moins aboutis et leur efficacit nest pas toujours prouve. Lvaluation des impacts de ces systmes nest pas toujours ralise ou publie, ou peu fiable. Par ailleurs, la question du primtre gographique de lvaluation des impacts est un point dlicat, encore trop rarement dvelopp dans les valuations et qui devrait faire, chaque fois, lobjet dun consensus. Car augmenter la capacit dune voie quelques kilomtres avant un point dur, sil ny a pas de sortie importante avant ce point, ne fait que dplacer le problme. linverse, un primtre trop large peut rendre toute valuation impossible. La transfrabilit des expriences nest, par ailleurs, pas vidente : une voie troite, de 2,50 m de large par exemple, peut fonctionner dans des pays respectueux des limites de vitesse, et se rvler catastrophique dans dautres. La comprhension de lusager, quand les habitudes ne se sont pas encore cres ou quand des utilisations diffrentes sont envisages quelques kilomtres dintervalle, ainsi que la variabilit dusages dans le temps de vingt-quatre heures, constituent un frein la mise en uvre de ces systmes. En mme temps, il faut vrifier que de mauvaises habitudes ne se prennent pas, par laxisme ou par incomprhension. Lexploitation en mode dgrad, les marges de manuvre et les capacits dadaptation la suite dincidents plus ou moins graves sur le tronon, ou de situations exceptionnelles bloquant un secteur entier (renversement dun poids lourd, neige), devraient aussi tre systmatiquement prises en compte, ce qui est loin dtre toujours le cas. Par ailleurs, ces systmes flexibles ne sarticulent pas forcment bien avec les amnagements plus lourds et fixes, tels par exemple les sites propres bus avec sparateurs fixes et infranchissables prvus par les amnageurs. La solution est-elle donc daller vers un espace totalement modulable : affectation de voies variables en fonction de la demande, notam-
IA
le
-d
e-
Fr an
51
Des systmes efficaces, adaptables, compatibles ?
ce
ner, comme le sparateur motoris Sydney (Australie), qui se prsente comme un lot, mais qui est capable de bouger, de manire sparer les voies de manire optimale. Un autre systme ingnieux est mis en place Sydney : les cabines rtractables de page. Si les voies sont affectes lentre payante sur le pont, les cabines sont dployes. Dans le cas o on veut se servir du pont pour une manifestation sportive (marathon, par exemple), et donc supprimer le page, toutes les cabines sont serres les unes contre les autres (un peu la manire des cintres dans une penderie !).
ment autour des grandes agglomrations ou sur les corridors sujets de fortes pointes ( limage des limites de vitesses variables en fonction des conditions mto et du trafic) ? En ce sens, les recherches conduites actuellement sur la signalisation horizontale variable, notamment aux Pays-Bas, sont suivre avec attention, de mme que le systme de limitation de vitesse variable appliqu au Japon sur lautoroute Kobe-Osaka (plus aucune signalisation fixe de limite de vitesse), ou encore les notions de carrefour intelligent dveloppes en Sude. Les comportements actuels des automobilistes franais incitent une approche moins pragmatique et moins rustique que dans certains pays, comme les tats-Unis ; cela ncessite davantage dexplications et dinformations sur le terrain, et pour les gestionnaires plus de prcautions dans le maintien de la scurit que dans lefficacit de la rgulation. Cependant, il y a trs certainement des cas en France o les voies rversibles, dune part, les HOV, dautre part, apporteraient des solutions intressantes certains problmes de congestion. Mais nous ne sommes probablement pas mrs pour les HOT,et encore moins pour les HOT avec page variable. Un lment de succs important, voqu aux tats-Unis, est de ne pas dgrader les conditions existantes. Il est notamment conseill, l-bas, de ne pas prendre une voie normale existante pour la rserver certains vhicules. Souvenons-nous aussi du fait que les seuls essais mens en France (Paris et Marseille) pour affecter, sur autoroute, une voie normale (hors BAU) aux cars et aux taxis nont pas tenu longtemps ! La nouvelle voie rserve aux autobus et aux taxis, prvue sur lautoroute A1, sera donc examiner avec attention. Lanalyse des exemples trangers et des problmatiques que pose leur adaptabilit montre lintrt dchanger nos rflexions et nos expriences pour identifier et matriser les meilleures pratiques. Elle montre galement la ncessit de progresser sur le plan de lvaluation de tels systmes ou modes dexploitation, que ce soit en milieu urbain dense, sur les voies rapides priurbaines ou sur les corridors interurbains, et la ncessit dune articulation avec les politiques gnrales, notamment avec les objectifs gnraux des plans de dplacements, afin de valoriser sur le long terme les amnagements raliss.

Les Cahiers n 150
ric Gantelet Christophe Begon(1) Sareco
Rguler les flux automobiles par le stationnement

Suite une instauration trs mdiatise Londres, le page urbain apparat aujourdhui comme un outil incontournable de rgulation des flux automobiles. Le dispositif a fait des petits dans de nombreuses agglomrations europennes, mais nest pas aujourdhui une solution retenue en France. Plus discret, le stationnement constitue une vritable alternative pour la limitation des dplacements en voiture, qui peut se dcliner sous diffrentes formes.
IA
le
52
Rendre payant le stationnement sur voirie

Le premier dispositif de stationnement payant a probablement t install aux tats-Unis (des parcmtres sont mentionns Oklahoma City ds 1935). En France, le concept est n la fin des annes 1950, et apparu de faon significative autour de 1967. La zone bleue (gratuit du stationnement avec limitation de la dure) existait depuis 1955, mais savrait souvent inadapte : fraude importante et difficults financer la surveillance. Aujourdhui, la plupart des agglomrations europennes ont mis en place le stationnement payant des chelles plus ou moins larges, transformant leurs trottoirs en promenades plantes dhorodateurs. Sur le plan des flux automobiles, les effets du stationnement payant se rvlent assez incer-
-d
Dans le nouveau quartier de Zurich Nord, Eschenpark, le nombre de places de stationnement sera volontairement trs restreint, et les places non nominatives.
e stationnement payant est, depuis de nombreuses annes et partout en Europe, une forme de page trs rpandue et relativement bien accepte par la population et les dcisionnaires politiques. La motivation premire a t de rallouer lespace public aux visiteurs des commerces, afin de soutenir le dynamisme conomique des centres-ville. Les usagers de stationnement longue dure (automobilistes habitant ou travaillant dans le quartier) tant invits stationner ailleurs. Le stationnement payant a-t-il galement un effet sur les flux automobiles ? Quelles sont les autres actions ou politiques complmentaires qui peuvent tre efficaces ?
e-
Teepi/Flickr
Fr an
tains. En favorisant la rotation des vhicules, on a cherch attirer davantage de visiteurs en voiture, ce qui a priori a engendr une augmentation locale de la circulation routire. Pourtant, la ralit nest pas aussi simple. Des enqutes avant-aprs(2) montrent que, dans certains cas, la mesure a permis de diminuer les temps de recherche de places, de rsorber le stationnement interdit, voire de supprimer des places sur voirie sans augmentation du nombre de voitures de visiteurs. Le stationnement payant : vritable aspirateur voitures ou simple outil pour freiner le dclin des centres-ville ? Question ardue. La rponse varie probablement dun contexte urbain lautre. Mais la diminution des temps de recherche de places de stationnement permet de rduire un peu le trafic routier local : de lordre de 10 % du trafic total cest toujours a de pris ! En fait, le page a t jusquici trs largement conu comme un moyen de financer le service public du stationnement (dont le budget est souvent plomb par de coteux parkings publics souterrains), mais rarement comme un outil de dissuasion de laccs en voiture. Le tarif dune heure de stationnement sur voirie dpasse rarement 1,60 en France ( part dans quelques zones hypercentrales de Paris, Lyon ou Bordeaux). Le tarif horaire maximal stablit mme 1,20 Rome et 1 Madrid. Pour(1) ric Gantelet est directeur gnral de Sareco, Christophe Begon est ingnieur dtudes Sareco. (2) Par exemple, Sareco-ville de Paris (1979) : Les effets du stationnement payant sur la voie publique Rue dAvron, Paris.
ce
tant, certaines agglomrations du nord de lEurope ont commenc pratiquer des tarifs dissuasifs, y compris pour les visiteurs : pour laisser sa voiture gare pendant une heure dans le centre, il peut en coter jusqu 4 Londres, 4,80 Amsterdam ou encore 3,50 Copenhague.
ce
Le stationnement payant tel quil a t mis en place au dpart prsentait un rel inconvnient pour les rsidents : ceux qui ne disposaient pas dalternative la voirie pour stationner leur vhicule se voyaient obligs de librer leur place tous les matins, les tarifs horaires tant pour eux totalement prohibitifs. Cela poussait les rsidents aller travailler en voiture, ce qui augmentait le trafic lheure de pointe. Cet effet pervers a t corrig par la mise en place de tarifs prfrentiels destination des rsidents, avec des formules de dure assez variables : 115 par an Londres-Westminster (rduit 80 pour les vhicules peu metteurs de CO2), environ 260 par an Lausanne, 70 par mois Rome (soit 840 par an), 1 par semaine Barcelone (soit 52 par an), 0,50 par jour Paris (soit environ 115 par an). La facilitation du stationnement rsidentiel peut aller encore plus loin, avec la cration de voies rserves aux rsidents, par exemple trs rpandues en Allemagne, en Angleterre ou encore en Espagne. On en rencontre quelques-unes en France, mais le dispositif est assez discutable sur le plan juridique. Faciliter le stationnement des visiteurs et des rsidents sur la voirie a impliqu la chasse aux actifs, qui ont fait les frais du stationnement payant. Ce qui est dautant plus intressant que la contrainte porte sur une catgorie dusagers se dplaant trs majoritairement aux heures de pointe. Mais alors, pourquoi constate-t-on toujours des embouteillages aux heures de pointe?
le
-d
e-
Variation des taux dutilisation de la voiture pour les dplacements domicile-travail en fonction de la disponibilit dune place de stationnement sur le lieu de travail.
IA
Alors, comment toucher les usagers stationnant hors voirie ? Deux solutions peuvent tre envisages : le page urbain (on y revient) ou la mise en place dune taxe sur les parkings privs et/ou publics dj construits. Existant sous diffrentes formes aux tats-Unis, en Australie et au Canada, les taxes sur le stationnement hors voirie semblent avoir t jusquici ddaignes par les agglomrations europennes. Bien souvent, ces taxes sont limites aux parkings de bureaux (encore une fois, ce sont les actifs qui trinquent) situs en centre-ville, les quipements priphriques tels que les centres commerciaux se trouvant pargns. En Grande-Bretagne, la loi prvoit la possibilit pour les villes de mettre en place une taxe sur les parkings privatifs. Cependant, les collectivits locales ne se sont pas prcipites Seule la ville de Nottingham envisage pour avril 2010 la mise en place dune workplace parking tax, niveau de 185 par an et par emplacement, montant amen doubler dici 2015. Pourquoi ce peu dengouement pour la taxe parking dans les villes britanniques ? Le page londonien, trs mdiatis, a probablement contribu relguer la taxe parking au second plan. Pourtant,
Fr an
Taxer le stationnement dans les parkings publics ou privs
Sur le plan des flux automobiles, les effets du stationnement payant se rvlent assez incertains. Dans le meilleur des cas, la rduction du trafic routier local atteindrait 10 % du trafic total.
Rguler les flux automobiles pour faire de la place aux transports collectifs peut passer par une taxe sur le stationnement privatif. Nottingham, en Grande-Bretagne, devrait mettre en place en 2010 une taxe sur le stationnement au lieu de travail.
2004 Nottingham Tram Consortium
E.Gantelet/Sareco
Il peut sagir dun dfaut de surveillance : malgr la rglementation, des actifs continuent stationner sur la voirie, tels les commerants devant leur boutique, qui sarrangent avec les agents de surveillance. Mais surtout, le stationnement payant sur voirie trouve ici ses limites : il pargne les actifs disposant dun emplacement privatif dans leur entreprise ou bnficiant dune prise en charge par leur employeur dun abonnement en parking public. Et, en France, leur part est frquemment suprieure 75 % des actifs utilisant leur voiture pour se rendre en zone dense.
53

Les Cahiers n 150
Optimiser la circulation et le stationnement Rguler les flux automobiles par le stationnement
IA
La suppression totale du stationnement privatif serait sans doute efficace pour limiter lusage de lautomobile. Or, il reste un facteur dattractivit pour certaines oprations. Pour combien de temps ?
celle-ci prsente de nombreux avantages : Elle est moins risque sur le plan technologique que le si sophistiqu page londonien, et peut donc tre mise en place demble grande chelle. Ses charges de fonctionnement sont a priori limites.Ainsi, passes les premires annes de mise en place, elles reprsenteraient environ 5 % des recettes de la taxe parking de Vancouver. Le taux attendu Nottingham est de lordre de 10 % (par comparaison, ce taux approche les 50 % pour le page londonien). Des extensions peuvent tre assez facilement ralises par modification du primtre. Par le jeu du zonage, des tarifs diffrencis par secteurs peuvent tre pratiqus, sans crer dusine gaz pour lusager. Son indexation annuelle nimplique pas lactualisation lourde de supports de communication destination du grand public. Son acceptabilit est peut-tre plus simple obtenir sur le plan politique, puisquelle nest pas directement perue auprs du grand public. Cependant, elle prsente un inconvnient non ngligeable : elle nest pas obligatoirement rpercute par les employeurs. Et si les employs nacquittent pas leur stationnement, la taxe devient alors pour la collectivit locale une source de financement bienvenue, mais un outil peu efficace de rgulation des flux automobiles. Deux alternatives sapparentant une taxe sur le stationnement sur le lieu de travail et permettant de rsoudre (partiellement) ce problme sont considrer. Une premire, en vigueur en Sude, consiste taxer directement les contribuables, en intgrant dans le calcul de limpt sur le revenu la mise disposition dune place de parking sur le lieu de travail. Une seconde solution est le cash-out, rendu obligatoire en 1992 pour une partie des employeurs californiens. Le principe est dobli-
le
-d
E. Cordeau/IAU dF
54
e-
Fr an
Limiter le nombre de places de stationnement privatives construites

Quitte contraindre le stationnement, autant agir la racine en limitant le nombre de places construites Et, dans beaucoup de pays europens, cest plutt linverse qui sest produit jusquici. Avant, les promoteurs construisaient des quipements sans forcment prvoir de places de stationnement privatives, pour limiter les cots. Les nouveaux utilisateurs pouvaient stationner sur la voirie ou en parking public : laddition tait rgle par la collectivit ! La plupart des pays ont donc mis en place des outils juridiques permettant aux collectivits locales dexiger du promoteur la construction dun nombre minimal de places privatives, ce qui a eu plusieurs consquences ngatives. Premirement, certaines collectivits locales ont fix des normes planchers gales (voire suprieures !) la demande. Si bien que, dans certains immeubles de logements, les parkings, chroniquement sous-occups, ne peuvent tre entretenus de faon satisfaisante par manque de recettes, et les bailleurs en sont rduits louer des places aux entreprises du quartier ! Deuximement, (trop) sensibles aux proccupations de leurs prospects en matire de stationnement, les promoteurs se sont mis construire plus de places que ncessaire avec, par exemple, des parkings de centres commerciaux calibrs sur des priode dhyperpointe. Cette sur-construction de places a cr de vritables aspirateurs voitures, sans mme parler du surcot, trs lourd pour les oprations immobilires. Lidentification de ces effets pervers a amen certains pays ou agglomrations adopter des mesures correctives. Ainsi, la mairie de Paris a fix zro les normes planchers pour les immeubles de bureaux. Elle aurait souhait aller plus loin en dictant dans son plan local durbanisme (PLU) des normes plafonds, mais na pas pu le faire car le plan de dplacements urbains dle-de-France (PDUIF) de 2000, la(3) Evaluating the effects of parking cash out : eight case studies , Donald C. Shoup, Transport Policy, vol.4, n 4, 1997.
ce
ger lentreprise donner le choix ses employs entre la prise en charge (totale ou partielle) de la location dune place de stationnement proximit du lieu de travail, et le versement mensuel dune somme dargent au moins quivalente. Selon une tude ralise auprs de huit entreprises(3), le kilomtrage domicile-travail annuel a diminu de 12 % la suite de linstauration du cash-out dans lentreprise. Cette diminution est notamment lie au dveloppement du covoiturage. Cependant, les entreprises disposant de leur propre parking ne sont pas concernes par le dispositif.
Matriser totalement le stationnement dans un quartier

La logique, pousse lextrme, consisterait supprimer totalement le stationnement privatif. Autrement dit, pas dalternative au stationnement sur voirie ou en parking public. Cette solution, qui peut essentiellement senvisager dans de nouveaux quartiers en dveloppement, est probablement la plus aboutie pour rguler les flux automobiles. Elle suppose de mettre en uvre diffrents dispositifs voqus prcdemment : page pour le stationnement sur voirie (et, naturellement, en parc public) et totale absence demplacements privatifs (des normes plafonds gales zro, en quelque sorte). La collectivit matrise alors totalement la ressource stationnement : un dispositif tout fait machiavlique du point de vue des automobilistes. En effet, la collectivit peut disposer de moyens dactions extrmement puissants pour limiter la circulation routire : fixation de quotas dabonnements par catgorie dusagers et matrise totale de la tarification. Au-del du simple niveau des tarifs (qui peuvent aisment voluer au gr des amliorations apportes la desserte dans les modes alternatifs), on peut donc galement imaginer des formules tarifaires innovantes. Tout dabord, comme cela existe dj dans certains parkings lyonnais et parisiens, des abonnements tarif prfrentiel pour les rsidents petits rouleurs: plus les sorties sont nombreuses, plus le cot de labonnement est lev, ce qui incite utiliser son vhicule avec parcimonie. Autre possibilit: le remplacement des abonnements par des cartes dcompte pour les actifs ; au-del dun cot dabonnement fixe limit, lemploy paie pour chaque entre dans le parking. Troisime exemple : lattribution de tarifs prfrentiels pour les covoitureurs.
Des solutions varies articuler
Intervention via le stationnement sur voirie, en parcs publics ou en garages privs, dans des quartiers existants ou en construction, en ciblant lusager directement ou par des voies dtournes : on le voit, les faons par lesquelles le stationnement peut participer la rgulation des flux automobiles sont nombreuses. Ces interventions peuvent et doivent tre mises en place diffrents niveaux de dcision : souvent local pour le stationnement payant sur voirie et les prescriptions en matire durbanisme, chelle intermdiaire (communaut urbaine, dpartement ou rgion) pour les taxes parking, chelle nationale pour lintgration du stationnement dans limpt sur le revenu Complmentaire ou alternatif au page urbain, le stationnement constitue, pour la mise en uvre des politiques de dveloppement durable, un outil puissant et multiforme que lon aurait tort de ddaigner. De ce point de vue, les expriences de nos voisins europens peuvent beaucoup nous apporter. Le stationnement a t jusquici trs majoritairement utilis pour limiter lusage de la voiture chez les actifs, ce qui est particulirement intressant sur le plan de la rgulation des flux aux heures de pointe. Cependant, leffet de serre, la pollution atmosphrique et la rarfaction du ptrole vont probablement nous amener lui faire jouer un rle grandissant, en ciblant toutes les catgories dusagers.
IA
le
-d
(4) Surface hors uvre nette.
e-
Fr an

bor avant la loi SRU qui autorise ces normes plafonds, ne prvoyait pas cette possibilit.Vivement sa rvision ! En Allemagne, les communes ont la possibilit de fixer des normes plafonds qui peuvent tre infrieures aux normes planchers requises par ltat fdral. Le promoteur sacquitte alors de ses obligations minimales vis--vis du Land en versant une compensation financire correspondante aux places non construites : de largent frais investir dans les modes alternatifs la voiture. titre dexemple, la norme plafond pour les bureaux Francfort est de une place pour 350 m2 de Shon(4) (soit 10 % de la norme plancher impose par la Hesse). Enfin, la Grande-Bretagne a pouss le raisonnement un peu plus loin, allant jusqu supprimer les normes planchers, considrant celles-ci comme un gaspillage de lespace urbain.
Une matrise totalement publique du stationnement, cest le choix qui a t fait pour le quartier de Zurich Nord, Eschenpark, en Suisse. En 2011, la zone devrait compter 1 800 rsidents et 7 000 employs, et seulement 1 750 places de stationnement (un tiers de la demande des promoteurs), soit neuf parkings publics gestionnaire unique desservant le quartier. Laccs ces parkings repose sur lachat dun ticket de courte dure pour les occasionnels ou dune carte-code pour les abonns. Lexploitation sappuie sur le principe dun usage non affect des places de stationnement : pas de places nominatives mais un droit daccs un ou plusieurs parkings locaux, avec une logique de forfait points . Lautomobiliste dispose dun quota dentres-sorties du parking inclus dans son abonnement. En cas de dpassement de son forfait, labonn passe au tarif horaire , nettement plus lev.Aprs la deuxime anne douverture, le gestionnaire des parkings doit payer des indemnits la ville en cas de non respect des maxima de dplacements prvus.
ce

COUVRAT DESVERGNES Marie, DU CREST Thierry, Les premires mises en place du stationnement payant sur voirie , CERTU, 2000 GLLER P., The new Access Contingent Model in the Zrich North development area, Synergo Cost 342, 2001 LITMAN Todd, Parking taxes: evaluating options and impacts, Victoria Transport Institute, 2006 SARECO, Le temps de recherche dune place de stationnement , Predit, 2004 SARECO, Limpact des politiques de stationnement sur les missions de gaz effet de serre , PREDIT, 2008 SHOUP DONALD C., Evaluating the effects of parking cash out: eight case studies, Transport Policy, Vol.4, N 4, pp. 201216, 1997 TAYLOR Adrian, ATKINS, Workplace parking levies: the Macbeth of the demand management world (intervention lEuropean Transport Conference), 2008 Transport for London, Central London Congestion Charging: impacts monitoring, sixth annual report, 2008 Sites internet officiels des villes dAmsterdam, Barcelone, Londres (City of Westminster), Lausanne, Madrid, Nottingham, Vancouver [consultation novembre 2008].
55
Pages urbains :
Fr an
un instrument pour faire quoi ?
-d
e-
IA
le
ce
57 60

Les Cahiers n 150
Vers une mobilit durable en Europe Pages urbains : un instrument pour faire quoi ?

Andr Lauer, directeur du Certu en 1997, dfinissait le page urbain comme toute forme quelconque de paiement impos aux usagers de la route pour pouvoir circuler en certains endroits de certaines parties des zones urbaines . Il sagit dune tarification de lusage des vhicules automobiles en ville. En pratique, ses modalits dapplication sont variables et dpendent des objectifs recherchs.
IA
le
Diversit des situations, varit des dispositifs pratiques

On peut dfinir trois catgories de page selon ce quon en attend. Le page de financement permet de mieux rpartir les besoins de financement des infrastructures de transport entre lutilisateur qui en bnficie et le contribuable. Le page dit de dcongestion est utilis pour rendre lusager conscient du cot externe de congestion(2) quil impose la collectivit. Il devient, de ce fait, un mcanisme de rgulation de la demande par les prix. Le page dit environnemental est fond sur linternalisation des cots environnementaux et le principe du pollueur-payeur . Son principal objectif est de rduire les nuisances, en particulier la pollution atmosphrique, en pnalisant lusage des
-d
Le page urbain a des modalits dapplication variables, selon les villes, qui dpendent des objectifs prioritaires recherchs.
es pages urbains peuvent avoir plusieurs vises : matrise de la congestion, soucis environnementaux et besoins de financement complmentaires. Les villes norvgiennes sont pionnires en matire de pages de financement, Singapour en matire de page de congestion. Plus rcemment, Londres ou encore Milan ont mis en place des pages vocation environnementale. Aujourdhui, dans les plus grandes mtropoles, des projets de page urbain sont ltude. Certains gouvernements centraux proposent mme des financements pour le lancement dexprimentations. Cest le cas des tats-Unis et du Royaume-uni. Ces pages ontils un rel impact ? Quelles sont les leons tirer des expriences existantes ?
e-
Ambrosiana/Flickr
Fr an
modes les plus polluants et en favorisant le report sur dautres moyens de transport, plus respectueux de lenvironnement. Les pages peuvent aussi tre diffrencis selon trois types morphologiques : le page daxe ou de rseau, le page cordon et le page de zone. Le page daxe ou de rseau, dit dinfrastructure , permet de faire payer aux usagers lutilisation dune infrastructure, soit dans le but de la financer, comme pour lautoroute urbaine A14 aux abords de Paris (1996), soit dans le but doptimiser son utilisation pour viter que les conditions de circulation se dgradent, comme sur la SR91 (1995) dans le comt dOrange aux tatsUnis. Dans le cas du page cordon, lusager doit payer pour le franchir. Les trajets ayant leur origine et leur destination lintrieur de laire dlimite par le cordon ne sont pas tarifis. Au contraire, dans le cas du page de zone, tout vhicule passible du page et prsent dans la zone doit payer, mme sil nen franchit pas les limites. Selon lobjectif recherch, la zone couvre la partie du rseau la plus embouteille (centre-ville, centre daffaires) ou bien une zone permettant de maximiser les profits (cas des pages de financement). Pour les pages environnementaux , elle se dploie sur des territoires plus tendus que pour ceux de dcongestion (ex : Low Emission Zone Londres).
(1) Caroline Lemoine est ingnieure transport. (2) Le dernier automobiliste qui emprunte la voie impose aux automobilistes dj prsents un cot supplmentaire reprsent essentiellement par les pertes de temps.
ce
57

Les Cahiers n 150
Pages urbains : un instrument pour faire quoi ? Pages urbains : des modalits adaptes aux objectifs recherchs
Quelques exemples remarquables
Jules Dupuit et Arthur Cecil Pigou, deux grands conomistes Jules Dupuit (1804-1866). Ingnieur des Ponts et Chausses et conomiste, il est considr comme le prcurseur du calcul conomique appliqu aux infrastructures de transport au travers de deux concepts, celui de lutilit et celui du surplus du consommateur. Ses deux articles les plus clbres sont De la mesure de lutilit des travaux publics publi en 1844 et De linfluence des pages sur lutilit des voies de communication en 1849. Arthur Cecil Pigou (1877-1959). conomiste britannique, il est considr comme le pionnier de lconomie du bien-tre (Welfare Economics) et le prcurseur de lconomie de lenvironnement en introduisant le premier ce que lon appelle aujourdhui le principe pollueur-payeur.
Les cas les plus significatifs de page de financement se trouvent en Norvge. Jusquau milieu des annes 1980, dans la plupart des pays, les pages de financement taient des pages dinfrastructure. Largent collect tait affect louvrage en question. Avec lintroduction du premier page cordon en zone urbaine en Europe, Bergen (1986) a chang la vision de ce type de pages. En faisant appel une forme de page diffrente et en largissant lassiette, Bergen a trouv une source complmentaire pour financer non pas un projet, mais tout un plan dinvestissements. Cest ainsi que dautres villes norvgiennes ont fait appel ce mcanisme de financement pour leurs infrastructures. En 1990, Oslo a mis en place un page cordon permettant de financer 55 % du Oslo Package, un programme dinvestissements comprenant une cinquantaine de projets (1 800 M) sur 18 ans (1990-2007), dont 20 % affects aux projets de transports en commun. Il a t reconduit en 2001 jusquen 2012, puis en 2008 jusquen 2027, pour financer les Oslo packages 2 et 3 avec une part plus importante consacre aux transports en commun. Pour ce faire, le tarif a t augment et, en 2008, un cordon page supplmentaire a t mis en place.Trondheim a aussi suivi lexemple, mais avec un objectif mixte : financer hauteur de 60 % le Trondheim Package (266 M) sur quinze ans (1991-2005), et rguler le trafic aux heures de pointe. Il na cependant pas t reconduit en 2005. Une des particularits des pages norvgiens, voire mme un des facteurs de leur acceptabilit, est leur identification un programme dinvestissement tabli et une dure de vie limite.
58
IA
le
-d
e-
Fr an
Mikael Ulln/Vgverket
Aprs une exprimentation russie et un rsultat favorable au rfrendum organis auprs de la population de la ville de Stockholm, le page cordon avec modulation tarifaire fut dfinitivement tabli.
La marge de bnfice est importante du fait des faibles cots de fonctionnement : de lordre de 20 % Bergen, 10 % Oslo et 7 % Trondheim. Les niveaux de page, relativement bas (environ 2 ), et la zone dapplication ont t dfinis de manire maximiser les recettes et non dissuader les usagers, contrairement au page de dcongestion. Do les baisses relativement faibles de trafic : 3 % 5 % Oslo, 6 % 7 % Bergen ; lexception de Trondheim (10 %), du fait des modulations tarifaires (heure de pointe/heure creuse). Alors que la mise en place de pages comme source de financement est une pratique assez rpandue (du moins sous la forme de page dinfrastructure), celle des pages de dcongestion ne lest pas. Mme si de grands conomistes du dbut du sicle, inspirs par Dupuit et Pigou, ont prn le page comme le moyen optimal pour la rgulation de la circulation automobile, ce nest quen 1975 que Singapour met en place le premier page de dcongestion. Une vignette journalire, permettant de contrler laccs au centre daffaires, a entran une baisse du trafic de 45 %. Les cots dexploitation taient alors de lordre de 25 % des recettes brutes. En 1998, grce aux avances technologiques, la vignette a t remplace par un page lectronique permettant de moduler les tarifs selon les itinraires et le moment de la journe, de manire maintenir une vitesse optimale sur le rseau. Cette volution technologique a contribu une baisse supplmentaire du trafic de 15 % et a permis de diminuer les cots dexploitation de 7 %. En pratique, la premire version du page singapourien sapparentait un page cordon, tandis quaujourdhui il comporte, en outre, des lments dun page de rseau. Aprs Singapour, il faudra attendre fvrier 2003 pour quune grande mtropole europenne comme Londres(3) sengage sur cette voie et que dautres suivent son exemple. Cest le cas de Stockholm qui a expriment durant sept mois, partir de janvier 2006, un page cordon avec modulation tarifaire selon lheure de la journe. Aprs cette exprimentation russie et un rsultat favorable au rfrendum organis auprs de la population de la ville de Stockholm (48 % pour, 43 % contre), le page fut rtabli le 1er aot 2007. Le principal objectif a t largement dpass : le trafic routier traversant le cordon de page a diminu de 22 % au lieu des 10 % 15 % esprs, sans quon observe pour autant de report de trafic important (+ 1 %) sur les rocades extrieures (non payantes). Le page seul est amorti financirement en quatre ans et lopration globale en six ans. Les cots de fonctionnement du page reprsentent 29 % des recettes. Mme si lobjectif principal ntait
ce
pas lamlioration de la qualit de lair, les modles montrent que les diminutions dmissions de microparticules (PM10), de composs organiques volatils (COV) et de gaz carbonique (CO2) sont du mme ordre que celle de la circulation (14 %). La rduction des missions de polluants atmosphriques et de gaz effet de serre est devenue un enjeu majeur des politiques de transport. De plus, compte tenu des normes europennes en la matire, la mise en place de zones faibles missions de polluants se gnralise aujourdhui. Dans ce contexte, le page est un outil destin orienter les comportements dachat et/ou dutilisation de la voiture par les consommateurs, particuliers ou entreprises, grce une tarification slective, module selon le niveau dmission du vhicule. Parmi les premires expriences, on trouve celles de Londres et de Milan, qui ont dmarr dbut 2008. Le principal effet attendu est une modification du parc de vhicules. Sous le nom dEcopass et avec le slogan moins de trafic et plus dair pur , un page cologique est en vigueur Milan depuis le 2 janvier 2008. Il permet de limiter laccs des vhicules les plus polluants au cur historique de la ville. Le prix de la vignette journalire varie selon le niveau de pollution du vhicule, indiqu par sa norme Euro : de la gratuit 10 . Lobjectif principal est de rduire les missions des poussires fines (PM10) au sein de la zone : les rsultats sur les onze premiers mois montrent que leur concentration baisse de 20 % par rapport la moyenne 2002-2007. La rduction du nombre de vhicules entrants a t de 12,3 % dans la zone page et de lordre de 3 % lextrieur de celle-ci, ce qui constituait le deuxime objectif recherch. Le troisime objectif est de pouvoir rinvestir les bnfices dans le cadre du programme dinvestissements en faveur de la mobilit durable cofinanc par le gouvernement, la rgion lombarde et la province. Les recettes estimes sont de lordre de 24 millions deuros par an.Tel que le systme a t conu (gratuit pour les vhicules les moins polluants et les deux roues motoriss), on pourrait craindre, terme, des effets indsirables sur la circulation, voire mme sur les missions de polluants.
IA
De ce fait et indpendamment de son objectif principal, il permet aussi damliorer la qualit de lair, grce la rduction des missions de polluants (de lordre de 10 % 15 %). Par ailleurs, il constitue, une fois les cots dinvestissement amortis, une source de financement complmentaire : la marge de bnfice tant dautant plus importante que les cots dexploitation sont faibles. Ces derniers sont variables en fonction des choix technologiques et de la typologie morphologique : de 46 % des recettes (pour le page de dcongestion Londres) 7 % (pour Singapour et Trondheim). Les volutions techniques et informatiques peuvent, terme, conduire une diminution de ces cots. Le type morphologique (cordon, zone ou infrastructure) est souvent mis en avant dans les descriptions dexpriences, mais ce sont ltendue de la zone sous page, la rgle tarifaire applique avec ses modulations et exemptions ventuelles, et le niveau moyen du tarif qui permettent au mieux de juger de la cohrence du dispositif avec lobjectif poursuivi. Ainsi, Londres, deux pages avec des objectifs et des modalits dapplications diffrents coexistent. Cest galement le cas pour les pages de financement norvgiens, qui combinent, sur un territoire tendu, tarifs peu levs et formules dabonnements, de manire maximiser les recettes ; ils sont galement associs un programme dinvestissement prcis avec dure de vie limite. La mise en place dun page urbain est un choix politique difficile, qui se heurte des rticences et qui demande des compromis. Il est important den dfinir correctement les modalits dapplication pour mieux rpondre lobjectif principal et viter des effets secondaires non dsirs.
(3) Voir article ci-aprs Grand Londres : deux pages, deux objectifs distincts , Caroline Lemoine, Iau le-de-France.
Les leons de lexprience

Le page urbain nest quun outil qui doit tre utilis dans le cadre dune politique globale de transports et qui doit sapprcier par comparaison avec des mesures alternatives. Il fonctionne bien comme outil de rgulation du trafic automobile. On constate des baisses du nombre de vhicules entrant dans les zones tarifies allant de 4 % 16 % ; le cas de Singapour reste exceptionnel (45 %).
le
-d
e-
Yosoynuts/Flickr
Fr an

Servant Louis, Page urbain en le-de-France : scnarios et conditions de mise en place , Cahiers de lIaurif n 128, Iaurif, 2000. Servant Louis, Page urbain dOslo : un programme pour financer les infrastructures , Cahiers de lIaurif n 128, Iaurif, 2000. SERVANT Louis, VINCENT Pascal, RAUX Charles, DE LANVERSIN Emmanuel, Pages urbains en Norvge : Oslo et Trondheim, Rapport des visites des 27 et 28 mai 2002, Iaurif, 2002. SERVANT Louis, Page urbain de Londres. Bilan aprs 6 mois de fonctionnement. Les impacts sur les transports et les activits londoniennes, Iaurif, 2003. SERVANT Louis, Page urbain de Stockholm. Bilan de lexprimentation (du 3 janvier au 31 juillet 2006), IAU le-de-France, 2008. SERVANT Louis, Page urbain de Londres. lments pour un bilan cots-avantages, 2008.
ce
Le page urbain fonctionne bien comme outil de rgulation du trafic automobile. Singapour fait figure de bon lve, avec une baisse du nombre de vhicules entrant dans les zones tarifies de 45 %. 59

Les Cahiers n 150
Vers une mobilit durable en Europe Pages urbains : un instrument pour faire quoi ?

Londres est pionnire en matire de page urbain. En fvrier 2003, Ken Livingstone a lanc le premier page de dcongestion dans une grande mtropole dmocratique aprs avoir t lu maire de Londres en 2002, le page urbain tant une des mesures de son programme lectoral. Depuis fvrier 2008, Londres dispose, en outre, dun page environnemental.
la diffrence de la plupart des pages urbains, ceux de Londres sont des pages de zone. Le page de dcongestion a t mis en place dans lhypercentre de la ville sur une superficie de 21 km2 puis tendu en 2007 38 km2. Le page environnemental, quant lui, couvre une grande partie du Grand Londres sur plus de 1 500 km2, ce qui en fait aujourdhui la zone faibles missions de polluants payante la plus tendue dEurope.
La Low Emission Zone qui sapplique la quasi-totalit du Grand Londres est aujourdhui la zone faibles missions de polluants payante la plus tendue dEurope. 60
Ian Bell/TfL
IA
le
Compte tenu des rcentes variations du taux de change, le taux appliqu par convention est 1 = 1,25
-d
Le page de dcongestion (Congestion Charge) a permis une forte rduction du trafic automobile, une augmentation de la frquentation des bus et une diminution des missions de polluants.
Un page de dcongestion
Il a t mis en place sur une faible partie du Grand Londres (1,3 % de sa superficie), dans laquelle se trouvent 2,4 % de sa population et plus du quart des emplois londoniens (26 %). Le tarif est trs lev si on le compare aux autres pages : fix en 2003 cinq livres par jour (6,20 ), il a t relev en 2005 huit (10 ). Le choix dun niveau de tarif lev a port ses fruits, puisque le principal objectif a t atteint : une baisse de 16 % du nombre de vhicules entrants (de 21 % pour les voitures particulires), une diminution de 14 % des vhiculeskilomtres parcourus et une augmentation de 37 % de la frquentation des bus (dont la moiti attribue directement au page). Toutefois, la forte dissuasion du trafic automobile a eu des consquences ngatives sur les revenus nets, sans compter la part importante que reprsentent les cots de fonctionnement du systme (46 % des recettes des quatre premires annes). En fait, les dpenses dexploitation sont de lordre de 90 millions de livres (112 M) par an en raison du type de page adopt (exigeant un contrle dans toute la zone et pas aux seules entres), de la difficult du contexte gographique (beaucoup de points dentre) et de la technologie de contrle choisie. Ainsi, le page dgage peu de ressources supplmentaires : environ 100 millions de livres par an, soit 125 millions deuros aprs hausse du tarif journalier et dduction faite de lamortissement des cots dimplantation du systme (162 millions de livres). Il faut noter que les amendes constituent environ un tiers de ces recettes. Le 19 fvrier 2007, aprs la rlection de Ken Livingstone, la zone de page a t tendue
e-
Fr an
louest, doublant ainsi sa superficie. Cette extension, moins bien accepte par les Londoniens que ne lavait t le page en 2003, a t rcemment remise en cause par le nouveau maire (Boris Johnson). La zone page devrait donc reprendre sa forme initiale aprs 2010.
auquel sajoute un page environnemental
TfL
Le page de dcongestion a permis de contribuer hauteur de 8 % la rduction de 13 % des missions de NOx entre 2002 et 2003, de 6 % la diminution de 16 % des PM10 et la baisse de 16 % des missions de CO2 (le reste tant attribuable aux amliorations de performance environnementale du parc de vhicules). Toutefois, depuis le 4 fvrier 2008, Londres dispose en outre dun page cologique, la Low Emission Zone (LEZ), avec des objectifs et des moyens de mise en uvre distincts. Il sapplique une grande partie du Grand Londres et ne concerne aujourdhui que les poids lourds diesel non conformes aux normes dmissions Euro III. Lextension aux autres vhicules utilitaires, minibus et grandes camionnettes, prvue pour 2010, a t rcemment remise en cause. la diffrence du page de dcongestion, la LEZ est en application 24 h/24, chaque jour de lanne. Malgr une redevance journalire leve (200 soit 250 ), le revenu annuel natteint que 5 7 millions de livres (soit 6 9 M). Compte tenu des cots dexploitation de lordre de dix millions de livres (12,5 M), le systme est dficitaire hors amortissement des cots dimplantation (50 millions de livres). En rsum, Londres semble avoir fait des choix cohrents avec les objectifs recherchs : dun ct un page de congestion sur une zone trs rduite et des tarifs trs levs ne proposant aucun abonnement, et de lautre un page environnemental (LEZ) appliqu lensemble du territoire du Grand Londres, et modul selon les caractristiques dmissions des vhicules.
(1) Caroline Lemoine est ingnieure transport.
ce
Rduire les nuisances
-d
e-
Bruit des transports : dfi commun pour les agglomrations en Europe La qualit de lair dans les mtropoles europennes Changement climatique, un dfi pour laction locale
Fr an
le
IA
ce
62 63 66
61
lies au transport

Les Cahiers n 150
Vers une mobilit durable en Europe Rduire les nuisances lies au transport
Bruit des transports : dfi commun pour les agglomrations en Europe

Erwan Cordeau(1) IAU le-de-France
Directive 2002/49/CE sur lvaluation et la gestion du bruit dans lenvironnement La directive du 25 juin 2002 vise poser les bases communautaires de lutte contre le bruit des infrastructures de transports terrestres, des aroports et des industries. Elle sapplique au bruit peru par les populations dans les espaces btis, dans les parcs publics ou dans dautres lieux calmes dune agglomration, dans les zones calmes en rase campagne, proximit des coles, aux abords des hpitaux ainsi que dans dautres btiments et zones sensibles au bruit. Deux des principaux objectifs viss par le texte sont ltablissement dun cadastre de lexposition au bruit les cartographies stratgiques de bruit et, sur la base de ces cartes, ladoption de plans daction en matire de prvention et de rduction du bruit dans lenvironnement ainsi que de prservation des zones calmes (PPBE). Les chances sont diffrencies selon la taille des agglomrations et les trafics lis aux infrastructures.
IA
le
62
Des cartes du bruit et des plans daction qui se font attendre

La transposition de la directive par les tats qui devaient dsigner les autorits comptentes pour ltablissement de cartes stratgiques du bruit et de plans dactions associs na, parfois, pas t sans mal. En France, cette transposition a t effectue par voie dordonnance le 12 novembre 2004, la loi de ratification nayant t adopte que le 26 octobre 2005. En le-deFrance, la mise en uvre de la directive europenne savre relativement complique, compte tenu du nombre de sources de bruit prendre en compte, de la taille des territoires et des populations concerns, et plus encore, du nombre dacteurs impliqus. Comme ce sont les communes et/ou EPCI comptences bruit
-d
e-
Lexique Lden (Level day evening night) : indicateur du niveau de bruit global pendant la journe, la soire et la nuit utilis pour qualifier la gne lie lexposition au bruit. EPCI : tablissement public de coopration intercommunale qui dsigne un regroupement de communes ayant pour objet llaboration de projets communs de dveloppement au sein de primtres de solidarit . Certains EPCI ont pris la comptence de la lutte contre le bruit. Rumeur (rseau urbain de mesure de lenvironnement sonore dutilit rgionale) : rseau de mesure permanent du bruit dans lenvironnement dploy prochainement par Bruitparif sur le territoire de lle-de-France.
a proccupation de lUnion europenne (UE) en matire de bruit des transports est assez rcente. Elle date de 1996, avec la parution du Livre vert de la Commission europenne sur la future politique du bruit. Le constat tait clair : un quart de la population de lUnion europenne se plaignait dtre gn par le bruit, et en premier lieu par celui des transports. Il savrait indispensable de combler les carences en matire de connaissance des nuisances, de complter certaines lgislations nationales, de dfinir les bases dune politique communautaire et damorcer un rapprochement des politiques nationales. Le Parlement europen a approuv en 1997 les orientations proposes par le Livre vert et a demand llaboration rapide dune directive-cadre : la directive 2002/49/CE tait ne. Cette directive impose toutes les agglomrations europennes de plus de 100 000 habitants une valuation de limpact territorial sonore de leurs systmes de transport avec une mthodologie et des indicateurs de bruit comparables, comme le Lden, indicateur de bruit pour le jour, le soir et la nuit, associ globalement la gne pour la route, le fer et larien. En fonction de limportance du trafic, deux volets sont distingus : grandes infrastructures pour les voies les plus frquentes et agglomrations pour tout le reste.
Fr an
qui ont t dsigns pour traiter le volet agglomration, ltat tant impliqu pour le volet grandes infrastructures, la complexit institutionnelle et le nombre dintercommunalits en le-de-France psent lourdement. Lchance de publication des cartes fixe au 30 juin 2007 na pu tre respecte que par les collectivits qui staient lances dans llaboration des cartographies du bruit bien avant la transposition de la directive.
mais une mobilisation incontestable propos du bruit des transports

ce jour, lUE na pas encore dress de bilan europen sur les travaux des agglomrations urbaines concernes par la premire chance, signe vraisemblablement de la trs grande ambition du chantier lanc. Cette directive a, nanmoins, permis de dfinir un cadre europen en matire de bruit. Elle a ouvert un espace de convergence pour les changes et les exprimentations au niveau des villes et des rgions europennes. En le-de-France, un observatoire du bruit Bruitparif a t cr fin 2004, pour aider, entre autres, les acteurs franciliens impliqus dans les travaux de la directive, et pour dvelopper un rseau permanent de mesure du bruit (Rumeur). Un grand nombre de projets europens ont t lancs ces dernires annes sur la question du bruit des transports (Smile, Heaven, Imagine, Silence, Harmonoise, Gipsynoise). Silence est par exemple un projet de recherche sur le bruit des moyens de transport de surface en zone urbaine. Financ par la Commission europenne, il a regroup, de fvrier 2005 mai 2008, 42 partenaires, dont Bruitparif, afin de dvelopper une mthodologie et une technologie qui permettront, terme, de rduire de 10 dB(A) le bruit des moyens de transport. Il est compos dune dizaine de sous-projets : perception de la gne par les riverains, modlisation, gnration et propagation du bruit routier et du bruit ferroviaire, urbanisme, formation et communication
(1) Erwan Cordeau est environnementaliste.
ce
Les Europens placent rgulirement le bruit comme la premire des nuisances : en quoi les transports des agglomrations urbaines sont-ils responsables ? Une directive europenne a impuls, en 2002, un travail, harmonis lchelle europenne, pour tenter de rpondre cette question, et dfinir pour lavenir une politique plus contraignante et efficace. Mais les rsultats se font attendre

Les Cahiers n 150
Arthur de Pas Karine Lger(1) Airparif
La qualit de lair dans les mtropoles europennes

Toutes les grandes agglomrations sont concernes par la pollution atmosphrique. Le projet Citeair (Common information to European air) a ainsi t labor pour comparer les niveaux de qualit de lair de diffrentes villes travers lEurope. Pour amliorer la qualit de lair, celles-ci mettent en place des programmes daction, conformment aux obligations rglementaires. Exemple Paris, Londres et Berlin.
Lexique Common information to European air (Citeair) : projet europen financ par Interreg IVc rassemblant des indicateurs europens permettant une comparaison de la qualit de lair quotidienne des villes europennes (www.airqualitynow.eu). Situation de fond : concentration en polluants dans lair ambiant, loign des voies de circulation Indice Atmo : indice utilis pour caractriser la qualit de lair de lagglomration parisienne grce un chiffre associ une couleur allant de 1 : trs bon (vert) 10 : trs mauvais (rouge).
IA
le
Les amnagements de sites propres bus et tramway figurent parmi les mesures choisies en le-de-France pour rduire la pollution de lair lie aux transports.
a source de pollution la plus importante dans la plupart des mtropoles europennes est le trafic automobile. Que ce soit Paris, Londres ou Berlin, trois polluants, principalement, ne respectent pas les normes europennes : le dioxyde dazote et les particules (en situation de fond, selon les annes, mais systmatiquement proximit du trafic routier), et lozone (en situation de fond). Les problmes lis la densit des trafics et la congestion tant rcurrents dans toutes les mtropoles, la surveillance et la gestion de la qualit de lair constituent un enjeu commun. Le projet europen Citeair permet de comparer quotidiennement la qualit de lair dans les villes participantes et dinformer simplement le public. Il renvoie des outils, solutions et actions damlioration de la qualit de lair mis en place dans chacun des pays ou villes.
Citeair : un projet commun plusieurs dizaines de villes europennes

Comparer la qualit de lair des diffrentes villes europennes est aujourdhui facilit par le projet Citeair. Lobjectif de ce projet europen est dapporter pour la premire fois une information simple et comparable pour le public sur la qualit de lair dans la quarantaine de villes participant au projet. Deux indices ont t labors : lun prs du trafic et lautre pour la pollution de fond. Cest une volution importante par rapport lindice actuel franais (indice Atmo), qui ne reflte que la pollution de fond. Il sagit dindices horaires qui permettent de
-d
Airparif
Nouvelle grille de couleur de lindice ATMO
e-
J.-F. Mauboussin/RATP
Fr an
visualiser, pour un jour donn, lvolution de la pollution en fonction de la circulation ou des changements mtorologiques. Ils prennent en compte les principaux polluants : dioxyde dazote, ozone, particules, et dioxyde de soufre pour les villes forte activit industrielle. Les indices ont t fixs en fonction des seuils rglementaires. Ils varient de trs bon (vert), trs mauvais (rouge), en passant par le jaune et lorange. partir de 100 (rouge), on atteint les seuils dalerte europens. Par exemple, le 6 novembre 2008 11 h, la qualit de lair tait mdiocre proximit du trafic de Paris, Berlin ou Bristol. Quant la pollution de fond, elle tait galement mdiocre Paris ( cause des particules PM10), mais bonne Berlin et trs bonne Bristol. Un indice journalier pour la veille a galement t mis au point : pour la veille du 6 novembre, on pouvait ainsi constater que Berlin tait dans le rouge, proximit du trafic, cause des PM10. Enfin, lindice annuel Citeair met en lumire les polluants les plus problmatiques au regard des seuils europens et leur volution dune anne sur lautre. Citeair a commenc en 2004. Depuis 2006, ses indices sont diffuss sur Internet, et le rseau de villes partenaires ne cesse daugmenter. Depuis octobre 2008, le projet est entr dans une deuxime phase de dveloppement(2), afin
(1) Arthur de Pas est ingnieur communication et Karine Lger est adjointe au directeur en charge de la communication Airparif. (2) Citeair II, cofinanc par Interreg IVc, qui rassemble onze partenaires europens, dont Airparif est le chef de file.
ce
63

Les Cahiers n 150
Rduire les nuisances lies au transport La qualit de lair dans les mtropoles europennes
PRQA (plan rgional de la qualit de lair) : plan fixant les orientations et recommandations en matire de pollution de lair, en vue datteindre les objectifs de qualit ; le prcdent (2000) avait t ralis par ltat (Drire le-de-France). Sa rvision est en cours la Rgion. PPA (plan de protection de latmosphre) : plan ralis par ltat (Drire), qui dfinit les mesures rglementaires devant concourir la rduction de la pollution (2006 en le-de-France) et qui porte sur les polluants problmatiques au regard du respect des rglementations.
IA
le
Airparif (http://www.airparif.asso.fr) : association type loi 1901 en charge, conformment la loi sur lAir de 1996, de la surveillance de la qualit de lair en le-de-France. Comme ses homologues des autres rgions ou dpartements franais, Airparif regroupe au sein de son conseil dadministration lensemble des acteurs de la qualit de lair : ltat, les collectivits locales, les activits mettrices de polluants et les associations de consommateurs et de protection de lenvironnement. ERG (Environmental research group) : fait partie du Kings college (universit de Londres) et gre le rseau de surveillance de la qualit de lair de Londres.
En le-de-France : plusieurs outils de rduction de la pollution
La surveillance de la qualit de lair en le-deFrance est ralise par Airparif. Lamlioration de la qualit de lair sappuie sur trois outils de planification dfinis par la loi sur lAir de 1996 : le plan de protection de latmosphre (PPA), le plan rgional de la qualit de lair (PRQA) et le plan de dplacements urbains (PDU). Deux tudes menes par Airparif permettent un bilan de limpact sur la qualit de lair des actions mises en uvre travers ces outils, en le-deFrance pour le PPA et le PRQA, et dans Paris pour le plan de dplacements de la ville de Paris (PDP). Dans le cadre du premier PPA ralis en le-deFrance sous lgide de ltat et approuv en 2006, Airparif a ralis une valuation de la qualit de lair dans la rgion en 2010(3), en particulier pour le dioxyde dazote, dont les niveaux ne respectent pas la rglementation(4). Une baisse de 32 % des missions doxydes dazote entre 2000 et 2010 a t constate en le-de-France, en tenant compte des rductions dores et dj engages. Les mesures et objectifs prvus par les PRQA et PPA permettent desprer une rduction supplmentaire de prs de 10 %. Les actions
-d
64
e-
Fr an
Lexique Dioxyde dazote (NO2) : issu de toutes les combustions, hautes tempratures, de combustibles fossiles (charbon, fuel, ptrole...). Le secteur des transports est responsable de 52 % des missions de monoxyde dazote qui, rejet par les pots dchappement, est oxyd par lozone et se transforme en dioxyde dazote. PM10/PM2,5/PM (particules en suspension) : issues du transport routier, des combustions industrielles, du chauffage domestique et de lincinration des dchets. Le principal secteur dmission des PM10 est le transport routier (36 %), dont les vhicules diesel particuliers (13 %), suivi de prs par lindustrie (33 %).
notamment de mettre en place une prvision pour ces indices et dintgrer les PM2,5, conformment la nouvelle directive de 2008.
La surveillance : un pralable laction

Afin de rpondre aux objectifs et directives europennes, et pour alimenter le projet commun dinformation sur la qualit de lair, les mtropoles organisent leur propre surveillance et mettent en place des solutions damlioration qui varient de lune lautre. Toute stratgie de surveillance de la qualit de lair doit aujourdhui combiner trois moyens dvaluation: stations de mesure; mesures semipermanentes, campagnes de mesures ponctuelles ; modlisation. Paris, Londres et Berlin utilisent un rseau de mesure dimportance variable en fonction de leur stratgie : le rseau dle-de-France compte quarante-sept stations, quatre-vingt-dix-neuf pour celui de lagglomration londonienne et quinze pour Berlin. En complment de ces mesures fixes, des mesures semi-permanentes sur des sites trafic et des campagnes de mesure ponctuelles peuvent tre menes. Enfin, les outils de modlisation de la qualit de lair permettent une valuation en tout point du territoire, notamment proximit du trafic, la prvision des niveaux de pollution venir, et lvaluation de limpact des plans daction mis en place ou envisags. Ces outils sont donc largement utiliss pour appuyer les plans de rduction de la pollution.
du PPA prises en compte dans les calculs comprennent par exemple la rduction de la valeur des missions des usines dincinration des ordures mnagres, la fermeture de certaines usines EDF ou encore lquipement en brleurs faiblement metteurs doxydes dazote dans lhabitat (chaudires). Nanmoins, le respect de la valeur limite de 2010 relative au dioxyde dazote (40 (g/m3) nest pas garanti pour toutes les configurations mtorologiques, en particulier dans le cas dune anne dfavorable comme 2003. Dautre part, le problme ne parat pas rsolu au voisinage des principaux aroports franciliens, et il est loin dtre rsorb proximit du trafic routier, o les niveaux observs dpassent deux fois cette valeur rglementaires. Dans le cadre du PDP Airparif a men une , tude dvaluation de limpact sur la qualit de lair de lensemble des amnagements de voirie effectus dans Paris intra-muros entre 2002 et 2007 (dont les sites propres bus et le tramway, rduisant la place dvolue la circulation automobile). Une baisse des rejets primaires doxydes dazote de 32 % a t value entre ces deux dates, dont 6 % attribuables ces amnagements de voirie, le reste provenant du renouvellement du parc automobile entre ces deux dates. Une analyse plus dtaille montre que les niveaux de dioxyde dazote sont suprieurs aux objectifs de qualit de lair dans toutes les rues, en 2007 comme en 2002, mais avec une tendance lamlioration et des situations contrastes. En effet, les concentrations ont diminu sur 780 km daxes, et de manire plus forte sur les axes o le trafic a t rduit par les amnagements. En revanche, des reports de trafic ont t observs, avec une stagnation des concentrations de dioxyde dazote sur 100 km daxes et mme une augmentation sur 20 km. Ltude dAirparif a galement port sur les missions de dioxyde de carbone, gaz effet de serre qui na pas dimpact direct sur la pollution locale ni sur la sant. Une baisse de 9 % entre 2002 et 2007 a t value pour ce gaz : - 11 % dus aux amnagements de voirie dans Paris, mais + 2 % dus lvolution du parc automobile, avec une tendance vers des vhicules plus lourds et plus consommateurs de carburant.
(3) valuation de la qualit de lair en le-de-France lchance 2010 et impact du plan de protection de latmosphre, Airparif, novembre 2004 (4) Lanne 2000 a t prise comme rfrence en termes de rejets de polluants. Les concentrations de dioxyde dazote ont t calcules en se basant sur deux annes mtorologiques trs diffrentes : une plutt dispersive, comme en 2000 ou en 2002, et une trs dfavorable la dispersion de la pollution, comme en 2003.
ce
Le Grand Londres et son plan de rduction du trafic

Le rseau de surveillance de la qualit de lair de Londres est gr par lEnvironmental research group (ERG). En matire damlioration de la qualit de lair, Londres a mis en place deux systmes successifs visant, pour le premier (Congestion charging scheme), la limitation du trafic routier en centre-ville, pour le second, (LEZ : Low Emission Zone), la limitation de la circulation des vhicules polluants en zone urbaine. Une tude de lERG, paratre au courant du premier semestre 2009, un bilan des impacts sur la qualit de lair des premires mesures (Congestion Charge). Les impacts de la LEZ seront valus ultrieurement. Le Congestion charging scheme a t mis en place partir de fvrier 2003 avec un quota journalier de vhicules entrant dans la zone centrale de 21 km2, entre 7 h et 18 h 30, tous les jours de la semaine. Les taxis, bus, motos, vhicules pour personnes handicapes, ou vhicules de neuf siges et plus ne sont pas soumis cette taxe, et les rsidents de la zone en sont exonrs 90 %. Dans cette zone, le trafic routier a diminu de 15 %, la vitesse moyenne a augment de 20 % et les embouteillages ont baiss de 30 %. Les entres en voiture dans la zone ont baiss de 30 % et les vhicules utilitaires et poids lourds de 10 %, au bnfice des bus (+ 20 %), des taxis (+ 13 %). Depuis, le primtre et les tarifs ont t augments. La LEZ a t mise en place en fvrier 2008, sur une surface de 1 500 km2, avec un cot dentre prohibitif pour les vhicules les plus polluants : les poids lourds de plus de douze tonnes, les camions, campings-cars, autocars qui ne respectent pas les normes europennes (Euro 3) doivent dsormais payer une taxe de 200 livres par jour. La LEZ est en fonction permanente, 24 h/24 toute lanne. Lobjectif est de rduire les missions de particules PM10 et de NOx lies au trafic automobile lintrieur et, par extension, au-del des limites du Grand Londres.
dlivre par les autorits permettant de distinguer les niveaux dmission des vhicules, sur la base des normes dmission europennes (normes Euro).
Type de vignette selon les niveaux dmission des vhicules

moteur diesel Euro1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 essence Sous norme Euro1 Euro 1 4 groupe 1 2 3 4 1 4 vignette sans rouge jaune verte sans verte
Source : Berlin - Senatsverwaltung fr Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz
e-d
Jojo659/Wikipedia
Berlin et la zone environnementale
Cest le Land de Berlin qui mesure la qualit de lair dans cette rgion. Comme Paris et Londres, les fortes concentrations de polluants lis au trafic routier dans le centre de Berlin sont problmatiques pour la sant des habitants. Ainsi, depuis le 1er janvier 2008, les vhicules les plus polluants (infrieurs la norme Euro 2) nont plus le droit de circuler dans lhypercentre(5). Cette limitation permet de diminuer significativement les concentrations de polluants. La restriction est applique en permanence, indpendamment du niveau de qualit de lair, et aucune limite dans la dure nest fixe. Les vhicules doivent porter une vignette
Pour les vhicules diesel, lquipement dun filtre particules permet datteindre le groupe suprieur. Cette slection est aussi applique pour les vhicules trangers, qui doivent galement disposer dune vignette pour entrer dans la zone de restriction.Trois vignettes sont actuellement autorises : rouge, jaune, verte, correspondant aux groupes 2, 3 et 4. partir du 1er janvier 2010, seules les vertes pourront circuler. Lors de cette deuxime phase, les missions de particules lies aux vhicules diesel seront quasiment rduites de moiti dans la zone de restriction. Les particules PM10 et le dioxyde dazote sont particulirement viss par cette nouvelle rglementation, tant donn que les valeurs limites deviennent contraignantes pour ces deux polluants dbut 2010, alors quelles sont actuellement dpasses dans de nombreuses rues du centre de Berlin. Le trafic routier est la principale source de ces polluants Berlin (environ 40 % pour les particules et 80 % pour le dioxyde dazote). Grce la zone environnementale, le nombre dhabitants touchs par les dpassements de qualit de lair devrait diminuer denviron un quart.
IA
le
(5) Hundekopf, zone de 88 km2 dlimite par la rocade S-Bahn, correspondant une population de un million dhabitants environ.
Fr an
La rglementation europenne La pollution atmosphrique est rglemente en Europe par des directives, et en France par la loi sur lAir. Une directive cadre de 1996 dfinit les grandes lignes de surveillance et de la gestion de la qualit de lair ambiant. Quatre directives filles ont t publies entre 1999 et 2004, fusionnes ( lexception de la dernire) depuis mai 2008 avec la directive cadre, et complte dune rglementation sur les particules fines PM2,5. La rglementation fixe pour la pollution chronique des valeurs limites, ne pas dpasser, des valeurs cibles et des objectifs de qualit (notion franaise), atteindre dans une priode donne, et, en cas dpisode, des seuils dinformation et dalerte. Les tats membres sont responsables de sa mise en uvre. Pour les zones dpassant les valeurs limites, ils doivent tablir un programme permettant de les atteindre dans un certain dlai (dont les PPA en France). Ils doivent galement en informer la population.
ce
Berlin a mis en place une zone environnementale pour limiter la circulation des vhicules les plus polluants dans le centre. partir de 2010, seuls ceux disposant dune vignette verte pourront y circuler.
tude Airparif pour le PDP (Lvolution de la qualit de lair proximit des rues parisiennes entre 2002 et 2007, Airparif, janvier 2007): Cette tude, portant sur prs de 900 km de voies, repose sur les donnes de trafic fournies par la Direction de la voirie de Paris, qui ont aliment les modles numriques dAirparif. Dans Paris intramuros, on constate entre 2002 et 2007 que lusage des voitures particulires (- 15 %), des poids lourds (- 11 %) et des cars de tourisme (- 11 %) a diminu, au profit des deux roues motoriss (+ 25 %), des bus (+ 10 %) et des vhicules de livraison (+ 25 %).
65

Les Cahiers n 150
Erwan Cordeau(1) IAU le-de-France
Changement climatique, un dfi pour laction locale

Veiller assurer la durabilit des systmes de transport est aujourdhui incontournable. Lchelle des agglomrations urbaines en Europe est de plus en plus reconnue comme pertinente pour laction. La question des inventaires locaux de gaz effet de serre pour sensibiliser les acteurs mtropolitains et pour partager, guider et suivre les actions mettre en uvre, est au cur des proccupations des Europens.
IA
le
66
Mobilit urbaine et changement climatique : un contexte partag en Europe

Dcoulant de la CCNUCC, le protocole de Kyoto, adopt en 1997 et entr en vigueur seulement en 2005, a instaur pour trente-huit pays industrialiss un objectif global qui savre aujourdhui peu ambitieux de diminution de leurs GES de 5,2 % en 2008-2012(2) par rapport au niveau de 1990. Dclin pour lUnion europenne (UE), cet objectif de rduction est globalement port 8 %, diffrenci selon les quinze tats membres: la France se doit ainsi de maintenir le mme niveau dmission quen 1990. En 2005 par rapport 1990, lUE-15 a diminu ses rejets de seulement 1,5 %, et seuls la Sude (- 7,3 % pour un objectif assign de + 4 %), la Finlande et la France (respectivement - 2,7 % et - 1,9 % pour un objectif de 0 %), et le Royaume-Uni (- 14,8 % pour - 12,5 %) atteignaient leurs objectifs respectifs. Qui plus est, lUE-27 sest engage en 2007
-d
La monte des prix du ptrole devrait avoir un impact certain sur le choix modal de mobilit quotidienne en Europe, au bnfice des transports collectifs .
a Convention cadre des Nations unies sur le changement climatique (CCNUCC), adopte en 1992 et entre en vigueur en 1994, reconnat la responsabilit historique des pays industrialiss dans le drglement climatique. Elle exige de leur part quils laborent des politiques nationales de rduction de leurs missions, et de la part de tous les pays quils ralisent un inventaire national annuel de leurs rejets de gaz effet de serre (GES).
e-
M.-A. Portier/IAU dF
Fr an
rduire ses missions de 20 % en 2020 par rapport 1990. Or, ses missions 27 ntaient en 2005 infrieures que de 8 % par rapport 1990. Dans la mme priode, les missions des transports ont augment de 26 %, reprsentant 22 % du total des missions de GES de lUE en 2005(3). Il en est de mme pour la France, car si la stabilisation des missions est globalement confirme, les transports, qui en 2006 reprsentaient le premier secteur dmission de GES du territoire avec 26,4 %, prsentaient au contraire une augmentation de 20 % par rapport 1990, devant le secteur rsidentiel tertiaire(4). En quinze ans, les dplacements de personnes ont augment de plus de 40 % et, lheure actuelle, plus dun dplacement automobile sur cinq est infrieur un kilomtre (sur de courtes distances, le moteur thermique fonctionne avec de trs mauvais rendements et engendre plus de pollution locale et de GES). Le secteur des transports a t trop longtemps exempt de rgulation coercitive en ce qui concerne la lutte contre le rchauffement climatique de la plante et les missions de carbone. Les rglementations europennes, par exemple, ont principalement port, jusqu prsent, sur la limitation des mis(1) Erwan Cordeau est environnementaliste. (2) Fourchette de dates : chaque pays qui a souscrit un objectif doit y parvenir en moyenne entre 2008 et 2012, ou, plus exactement, si lon fait la moyenne de ses missions sur la priode 2008-2012, cette moyenne doit tre infrieure de X % (X % tant lengagement du pays) la valeur de 1990. (3) Source : Climat for transport change, EEA, mars 2008. (4) Source : Citepa (Centre interprofessionnel technique dtudes de la pollution atmosphrique), fvrier 2007.
ce
sions de polluants atmosphriques par des amliorations technologiques des vhicules et de la qualit des carburants. Alors quenviron 12 % des missions de CO2 dans lUE proviennent du carburant consomm par des voitures particulires, les engagements volontaires des fabricants automobiles amliorer lefficacit des vhicules nont pas gnr de gains suffisants. En outre, les taux doccupation des vhicules privs ont progressivement diminu.
En France, des orientations affirmes pour laction locale

Pour stabiliser ses missions, la France a mis en place, en janvier 2000, le programme national de lutte contre le changement climatique (PNLCC), qui comprend une centaine de mesures dans tous les secteurs dactivit. Un plan climat en 2004, rvis en 2006, est venu le renforcer par un objectif de division par quatre des missions de GES lhorizon 2050 ( objectif facteur 4 ), inscrit dans la loi de programme de 2005 fixant les orientations de la politique nergtique franaise. Parmi les mesures concernant le secteur transport, peuvent tre cits les plans vhicule propre et biocarburants, les mesures dinformation, comme la gnralisation en 2006 de ltiquetage nergtique et CO2 sept classes de A G pour les voitures, et les incitations fiscales comme la fiscalit des biocarburants. Le PNLCC et le plan climat affirment que lancrage territorial est lune des conditions de la diminution des missions nationales de GES, du respect des engagements de Kyoto et du facteur 4. Ce principe est partag par les grandes agglomrations et les villes europennes, comme en tmoigne par exemple la Convention des maires, lance en janvier 2008 par la Commission europenne pour engager des actions visant lefficacit nergtique. Les documents dorientation franais invitent notamment les collectivits territoriales agir localement en mettant en place les plans climat territoriaux pour introduire dans leurs politiques durbanisme et damnagement du territoire, des critres de sobrit nergtique et dadaptation aux effets des changements climatiques. La phase diagnostic connaissance des missions de GES du territoire et de leurs tendances dvolution constitue la premire phase avant celle de laction(5).
Une comparaison europenne encore difficile des valuations locales de GES

La comparaison des systmes de transports dans les grandes agglomrations europennes lheure du dveloppement durable se doit daborder limpact des transports en matire de consommation dnergie et dmissions de gaz effet de serre associes. partir de don-
nes descriptives des systmes de transports (donnes de consommation nergtique, de kilomtres parcourus par mode), des facteurs dmissions pour les diffrents GES permettent destimer limpact de ce secteur vis--vis du changement climatique. Encore faut-il que les approches retenues pour les inventaires locaux des missions de GES soient comparables entre les agglomrations. La base de rfrence officielle pour les comparaisons reste, pour lheure, linventaire national des missions de gaz effet de serre que les tats sont tenus, au titre de la CCNUCC, dtablir dans un format prcis, avec des facteurs dmissions valids, et de mettre jour. Cet inventaire dcrit en particulier les missions de gaz effet de serre direct : dioxyde de carbone (CO2), mthane (CH4), protoxyde dazote (N2O), hydrofluorocarbures (HFC), perfluorocarbures (PFC) et hexafluorure de soufre (SF6). Ils dterminent galement le pouvoir de rchauffement global (PRG) qui aide valuer limpact relatif de chacun des polluants sur le changement climatique (il sagit de leffet radiatif dun polluant intgr sur une priode de cent ans, comparativement au CO2 pour lequel le PRG est fix un). Pour la France, cest le Centre interprofessionnel technique dtudes de la pollution atmosphrique (Citepa) qui a la charge de mettre jour linventaire national. Si la responsabilit du secteur transport dans les missions de GES est dj lourde (26 % en 2006 et plus forte augmentation), elle est sousvalue, puisque les dplacements internationaux ne sont pas pris en compte (en raison en partie des difficults imputer les missions des activits internationales de transports arien et maritime un pays spcifique) et que les missions de GES lies la ralisation dinfrastructures et dquipements routiers, mais aussi la fabrication des vhicules et lextraction et au raffinage des carburants ne sont pas comptabilises. Les chiffres officiels ne refltent donc que partiellement limpact rel de ce secteur, puisque la filire transport considre dans son ensemble serait, selon les experts, lorigine de 30 % 40 % des missions franaises(6). La question du primtre considr par ces inventaires des approches globales comme les approches du type analyses de cycles de vie aux approches territoriales ou cadastrales est au cur de la problmatique de comparaisons et plus encore lorsquon se situe lchelle locale des grandes agglomrations europennes.
IA
le
-d
(5) Source : kit dinformation et de formation sur les plans climat-nergie territoriaux : Comment rduire les missions de gaz effet de serre au niveau local et adapter les territoires aux effets des changements climatiques , Rseau action climat France, novembre 2008. (6) Notamment J.-M. Jancovici, expert qui a travaill pour lAdeme, et est linventeur de la mthode Bilan Carbone(TM).
e-
Fr an
ce
Lexique Convention cadre des Nations unies sur le changement climatique (CCNUCC) : adopte en 1992, elle a pour objectif de stabiliser les missions de gaz effet de serre un niveau qui ne met pas en pril le climat mondial. Gaz effet de serre (GES) : gaz prsents dans latmosphre terrestre qui interceptent les radiations infrarouges mis par la surface terrestre, engendrant une augmentation de la chaleur. On peut citer la vapeur deau (H2O), le dioxyde de carbone (CO2), le mthane (CH4), lozone (O3), le protoxyde dazote (N2O), les hydrofluorocarbures (HFC), les perfluorocarbures (PFC) et les hexafluorure de soufre (SF6). Protocole de Kyoto : trait fils de la CCNUCC, entr en vigueur en fvrier 2005, il contient des mesures plus fortes en engageant les pays signataires des objectifs individuels, lgalement contraignants, de rduction ou de limitation de leurs missions de gaz effet de serre. UE-15/UE-27 : dsigne respectivement lensemble des pays qui appartenaient lUnion europenne entre 1995 et 2004 (quinze) et partir du 1er janvier 2007 (vingt-sept).
67

Les Cahiers n 150
Rduire les nuisances lies au transport Changement climatique, un dfi pour laction locale
Linventaire des GES dAirparif

Si le Citepa sexerce, priodiquement, dcliner cet inventaire au niveau rgional, pour lle-deFrance, Airparif, association charge de la surveillance de la qualit de lair en le-de-France sest aussi vu confier cette mission dlaboration dun inventaire territorial des GES. Le dernier en date, portant sur lanne 2005, met en vidence que le secteur routier est le deuxime secteur contributeur des missions de gaz effet de serre sur le territoire francilien, juste derrire le secteur rsidentiel et tertiaire. Elles slvent prs de 16 000 kt quivalent CO2, soit prs de 29 % du total des missions franciliennes, en augmentation de plus de 6 % en cinq ans, depuis le premier inventaire (14 923 kt en 2000)(7). ces estimations issues de modles relativement labors, dautres approches bases directement sur le constat des ventes de carburants peuvent apporter des prcisions complmentaires, compte tenu de la relation directe entre nergie et missions de CO2 pour le secteur transport. Dans le cadre de lvaluation du plan de dplacements urbains dle-deFrance, lInstitut damnagement et durbanisme le-de-France (IAU le-de-France) a montr, en sappuyant sur les consommations de carburant observes en le-de-France entre 2000 et 2005, une stabilisation des GES mis sur lensemble de la rgion partir de 2003, recouvrant deux phnomnes contradictoires : une baisse des missions provenant des automobiles due la baisse des taux moyens dmission des vhicules particuliers, et une hausse concomitante de celles du transport de marchandises cause de la croissance des trafics routiers.
IA
Lexique Programme national de lutte contre le changement climatique (PNLCC) : programme dont lobjectif est de permettre la France de respecter ses engagements internationaux comme lobjectif dfini par le protocole de Kyoto. Plan climat 2004 : premier plan complet dfinissant des actions nationales de prvention du changement climatique. Plans climat territoriaux (PCT) : orientation du Plan Climat, ltat encourage les collectivits raliser des PCT tous les chelons de territoires de comptence et de projet. Objectif Facteur 4 : objectif de division par quatre des missions de GES lhorizon 2050. Rseau METREX : rseau europen cr en 1996 ayant pour objectifs de favoriser lchange de connaissance sur la planification spatiale des mtropoles et sur les problmatiques de dveloppement, et de contribuer la dimension mtropolitaine en matire de planification au niveau europen. Programme EUCO2 80/20 : programme europen initi par METREX, EU pour Europe, CO2 pour quivalent dioxyde de carbone, 80/50 pour objectif de 80 % de rduction des gaz effet de serre lhorizon 2050. GRIP (Greenhouse gas Regional Inventory Project) : logiciel mis au point par lUniversit de Tyndall en Ecosse permettant dvaluer les missions de GES de lensemble dun territoire, par secteurs dactivits, et de tester des scnarii pour aider les dcideurs.
La mthode Bilan Carbone(TM) de lAdeme

Dune approche diffrente, la mthode Bilan Carbone(TM) a t dveloppe par lAdeme (Agence de lenvironnement et de la matrise de lnergie). Elle sinscrit dans les prconisations du plan climat 2004 pour appuyer la ralisation des plans climat territoriaux. Cette mthode a t exprimente en le-de-France
par lIAU le-de-France, le conseil rgional dlede-France stant port candidat ds 2005 une opration lance par lAdeme au niveau national. La mthode a la particularit dvaluer non seulement les GES mis sur le territoire francilien, mais aussi tous ceux dont la Rgion est responsable et qui sont lis chaque tape de la vie dun produit. Ainsi, pour les transports individuels sont considrs tous les dplacements individuels par la route, le fer et lavion des rsidents mais aussi des visiteurs (touristes) autoriss par la prsence des infrastructures routires, ferroviaires et aroportuaires dle-de-france, ainsi que tous les dplacements lis limportation, lexportation et au transit des marchandises assurs par la route, la voie deau, le ferroviaire et larien. Les ordres de grandeur dgags par cette premire tude du Bilan Carbone(TM) de la rgion dlede-France soulignent que le secteur des transports terrestres (prs de 31 000 kteq CO2) avec une prdominance des dplacements en voiture particulire se place bien aprs celui du transport arien (52 300 kteq CO2, le cumul des distances origine-destination de tous les mouvements enregistrs sur les plates-formes aroportuaires franciliennes tant considr), mais devant tous les autres secteurs dactivit comme celui du secteur rsidentiel-tertiaire (27 700 kteq CO2). Les missions des transports rgionaux (soit transport arien exclu), avec
(7) Airparif - Inventaire 2005- version 2008.
68
le
-d
e-
Fr an
ce
jusqu 42 % du total hors arien, reprsentent plus du double des missions comptabilises dans linventaire territorial dAirparif pour ce mme secteur. La diffrence entre les deux approches est donc trs significative.
Lapproche Grip pour une comparaison europenne

Force est de constater que nous manquons aujourdhui de rfrences comparables entre les agglomrations europennes en matire de donnes dmissions relles de GES du secteur des transports, du fait vraisemblablement quil ny a pour lheure pas dobligation tablir des inventaires lchelle locale. Cependant, des initiatives se mettent en place, comme celle initie par le rseau europen Metrex avec le lancement, fin 2008 (achvement prvu en 2012), du programme EUCO2 80/20. Le but est de mettre disposition des dcideurs un outil simple permettant dvaluer limpact des politiques de rduction des GES qui seront mises en uvre en milieu urbain. Le logiciel Grip (Greenhouse gas Regional Inventory Project) a t mis au point par luniversit de Tyndall en cosse et a dj t test dans quatre villes ou rgions (Glasgow, Bologne, Stockholm,Vntie), loccasion dun programme interrgional (InterMetrex+). Dans le cadre dEUCO2, dix-sept mtropoles ou rgions utiliseront Grip : Athnes, Bruxelles, Francfort, Glasgow, Hambourg, Helsinki, Ljubljana, Madrid, Naples, Oslo, Paris le-de-France, Porto, Rotterdam, Stockholm, Stuttgart, Turin, et Venise. Grip est bas sur la mthodologie des inventaires nationaux des missions de gaz effet de serre de la CCNUCC et propose dintgrer, selon ce cadre prdfini, les donnes statistiques descriptives rgionales ou locales. Pour les transports, sont considres les missions de la combustion directe de liquides fossiles base de ptrole (essence moteur, gasoil pour vhicule diesel, gaz naturel, krosne avion, fuel bateau) et de la consommation lectrique (la plupart du temps celle du transport ferroviaire). Pour ce qui concerne lintroduction des donnes statistiques, lentre principale est souvent nergtique, avec comme garde-fou les dfinitions et les donnes de linventaire national (facteurs dmission, donnes de consommation dnergie) qui sont intgres pour loccasion. Dans le cadre du projet InterMetrex+, la comparaison des rsultats des systmes de transports terrestres mtropolitains rapports par personne a montr que les missions de CO2 de la province de Bologne sont les plus leves, suivies des rgions de la Vntie et de Glasgow ; celles de la rgion de Stockholm sont les plus faibles en raison du niveau plus lev dutilisation des transports publics.
IA
le
-d
Si cest lune des indications retenir, cest plus encore lchange entre Europens sur les exprimentations innovantes, transposables ou non, les bonnes pratiques, les scnarios, les stratgies adopter, qui est lobjectif pertinent de ce projet. Il permettra dtablir plus finement des comparaisons sur limpact des systmes de transport des agglomrations europennes vis-vis du changement climatique et sinscrit ainsi en toute complmentarit par rapport dautres approches locales ou plus globales comme le Bilan Carbone(TM) dun territoire.
e-
Fr an
Les collectivits locales doivent veiller favoriser une vritable complmentarit des modes doux et des transports collectifs pour une moindre mission de CO2. 69
ce
U le -d eFr an ce
IA
IA
Offrir aux habitants des mtropoles une alternative crdible lutilisation de lautomobile, cest proposer des services varis, performants et adapts et, en premier lieu, une offre de transports collectifs capable dabsorber les trafics actuels et venir. Des adaptations, une augmentation de la capacit des rseaux existants et la construction de nouvelles infrastructures sont ncessaires, mais pas seulement. Dvelopper les transports collectifs ne signifie pas uniquement investir dans des infrastructures lourdes, mais proposer galement des services diversifis. Par ailleurs, tout ne passe pas par les transports collectifs. Doivent sajouter des services alternatifs qui se dveloppent et font appel dautres modes, de la marche au taxi, en passant par le dveloppement de vhicules moins polluants. Il faut penser diversit, complmentarit et transversalit, adaptation au plus juste de loffre aux besoins. Et rflchir laccessibilit de la ville pour tous, aux diffrentes chelles et de manire intgre.
le
-d
e-
Fr an
attractifs et durables
ce
Offrir des services
71
Offrir des services attractifs et durables

Les Cahiers n 150
Les autorits de transport, garantes dune offre durable

L. C. Lentre en vigueur du rglement Les Cahiers Vous tes vice-prsidente europen sur les obligations de service de lEMTA(1), association europenne public (OSP) dans les transports urbains dautorits mtropolitaines de transport. est-elle pour le Stif une contrainte Quelles leons tirez-vous ou une opportunit ? de la confrontation avec vos homologues S. M. En exigeant un contrat entre lautorit dautres pays ? organisatrice et les entreprises de transport, le Sophie Mougard LEMTA est une association rglement a le mrite didentifier clairement le qui permet la mise en commun dexpriences rle dune autorit organisatrice de transport. et lchange de bonnes pratiques. Nos propos Cest, de ce point de vue, une opportunit pour sont trs libres car nous sommes entre pairs, le Stif dont la lgitimit avait dj t renforce chargs de dossiers concrets et oprationnels, par la dcentralisation qui lui avait donn un capables de faire tat de nos difficults, voire de conseil dadministration compos essentiellenos checs. Avec mes homologues, nous chanment dlus. Les premiers contrats passs avec geons beaucoup, notamment sur la qualit de la RATP et la SNCF ne datent que de 2001 et service et la faon de la prendre en compte nous en sommes aujourdhui la troisime dans les diffrents contrats. Nous menons gnration. Grce au poids et au soutien des actuellement une analyse sur la faon dont les lus, nous avons pu affirmer, dans les nouveaux autorits organisatrices contractualisent les indicontrats, des exigences en matire doffre et de cateurs et les processus utiliss, le recours ou qualit de service, ou encore des objectifs parnon lallotissement. Nous changeons sur la tags avec les entreprises en matire dinvestistl-billettique et les possibilits offertes par la sements. Avec les entrenouvelle technologie RFID(2). Chaque anne, nous mettons La mobilit durable suppose prises dOptile(4), nous jour le baromtre(3) qui de faire le lien entre avons sign nos premiers nous permet de nous situer amnagement des territoires, contrats fin 2006, ce qui nous a permis de mettre par rapport aux autres mtroefficacit du systme de en place les fondamenpoles et de montrer par taux qui alimenteront la exemple aux lus de notre transport et qualit de vie, ngociation des contrats conseil dadministration o dans une agglomration se situent nos marges plus dense et plus compacte . de type 2. Le rglement OSP nous offre une double de manuvre. Lassociation opportunit. Dabord, celle de pouvoir vritapeut galement tre une instance de lobbying blement contractualiser sous la forme dune efficace vis--vis de nos propres tats membres dlgation de service public. Ensuite, celle de et de lUE sur nos problmatiques communes. rflchir la rorganisation des rseaux de bus Nos rseaux sont anciens et ncessitent des en grande couronne, constitus par lhistoire et investissements importants de remise niveau aujourdhui pas ncessairement en parfaite qui ont t trop longtemps retards sur linfracohrence avec les bassins de dplacement, structure et sur le matriel roulant, et le dvelopcomme lont montr des analyses de lIAU lepement doutils techniques nouveaux. Nous de-France. Nous disposons dune priode de devons en outre offrir des rseaux accessibles transition de dix ans prvue par le rglement tous. Enfin, grce une offre qui samliore et afin de mettre en uvre ces volutions. Nous des pratiques qui voluent, nous devons faire souhaitons que ltat clarifie dabord le cadre face une saturation de nos rseaux que la national et adapte le droit. Il y a des enjeux forts hausse du prix du ptrole a acclr. Face ce une mise en concurrence, encore faut-il que dfi, nous avons un besoin considrable de resce processus procure des gains. Et des gains sources. Pour le Grenelle de lEnvironnement et pas seulement conomiques mais aussi en avec laide de lIAU, nous lavons valu 27 milmatire defficacit et de qualit du service liards deuros pour lensemble des rseaux franpublic. ciliens. Les autres mtropoles europennes ont les mmes proccupations et des besoins comparables, rapports leur population: le plan de (1) European Metropolitan Transport Authorities. Londres se monte 46 milliards deuros dici (2) Technologie didentification par radiofrquence. (3) Directory of public transport in the European metropolitan 2022, celui de Madrid 26 milliards et celui de areas, dit chaque anne par lEMTA. Bruxelles 8,5 milliards. (4) Organisation professionnelle regroupant les entreprises
STIF
Interview
Sophie Mougard est directrice gnrale du Syndicat des transports dle-de-France depuis mars 2006. Le Stif, autorit organisatrice des transports dle-de-France, est devenu, en vertu de la loi du 13 aot 2004, un tablissement public sui generis dirig par un conseil de 29 membres, comportant 15 reprsentants de la rgion, 5 reprsentants de la ville de Paris, un reprsentant de chacun des 7 autres dpartements dle-de-France, un reprsentant de la Chambre rgionale de commerce et dindustrie de Paris-le-deFrance et un reprsentant lu par les prsidents des tablissements publics de coopration intercommunale. Son conseil est prsid par le prsident du conseil rgional. Il fixe les relations desservir, dsigne les exploitants, est responsable de la politique tarifaire, et assure le financement du systme des transports en commun en le-de-France. ce titre, il verse chaque anne environ 3,9 milliards deuros aux entreprises exploitantes. Il coordonne par ailleurs les investissements du contrat de plan.
IA
le
-d
72
e-
Fr an
prives de transport par autobus dle-de-France.
ce
L. C. Que vous inspire le titre de ce cahier Vers une mobilit durable en Europe ? Comment les mtropoles peuvent-elles rpondre aux objectifs de mobilit durable ? S. M. Ce titre est particulirement bien choisi. Il est au cur des proccupations des grandes agglomrations comme Paris-le-de-France mais aussi Londres, Madrid, Berlin, etc. La rvision du plan de dplacement urbain (PDU) que le STIF engage, nous permettra de fixer un cadre global traitant de lensemble des dplacements selon les trois dimensions du dveloppement durable : le volet conomique avec la question des besoins et des outils de financement, le volet environnemental et lobjectif dune rduction des missions de gaz effet de serre de 20 % dici 2020, et, enfin, le volet social avec lambition de servir des logiques dquilibre et de solidarit des territoires. Plus largement, la mobilit durable suppose de faire le lien entre amnagement des territoires, efficacit du systme de transport et qualit de vie, dans une agglomration plus dense et plus compacte. Cela suppose que nous soyons capables aussi dvaluer lefficacit de notre politique. En lede-France, il sagit en premier lieu de rpondre la croissance prvisible du trafic due aux volutions urbaines et aux nouveaux modes de vie. Pour cela, il faut sassurer de lefficacit du rseau existant, le complter, notamment pour les dplacements de banlieue banlieue en mode lourd (Arc Express), le dvelopper en grande couronne sans systmatiquement faire appel des modes lourds, mais en offrant une vritable alternative la voiture particulire. Il faut rpondre de faon diversifie et adapte chaque type de besoin de dplacement. Par exemple, les amnagements entre Les Mureaux et La Dfense ou sur lautoroute A10 Briissous-Forges ont permis, sans investissements considrables, un partage de lespace plus favorable aux transports collectifs. De la mme manire, les modes doux doivent tre pris en compte, et tout particulirement la marche, y compris en dehors de Paris, et de nouvelles modalits dutilisation de la voiture envisages. Par ailleurs, il faut dvelopper les bus haut niveau de service (BHNS), comme entre Snart et Corbeil o nous allons engager les travaux du premier BHNS francilien. Il sagit galement de prendre en compte lvolution des temps de la vie et cest ce que nous avons fait par des renforcements de loffre le soir, le week-end et aux heures creuses. Le cadencement des trains prvoit aussi de renforcer les frquences tout au long de la journe. Nous agissons aussi pour le dsenclavement des quartiers en politique de la ville avec des renforts importants sur les lignes de bus. Au total, le Stif a dj engag
Rseau structurant de transports collectifs dle-de-France (2009)
IA
le
-d
400 millions deuros depuis mars 2006 pour renforcer loffre, tous modes confondus. Il doit poursuivre ses efforts. L. C. Diverses instances ont voqu lide dune autorit organisatrice de la mobilit. Quel est votre sentiment ce sujet ? S. M. Une autorit organisatrice forte, garante de la mise en uvre dune politique de dplacements lchelle de la rgion, est une des conditions de la mobilit durable. Lutilit de la rvision du PDU est dinviter lensemble de nos partenaires sengager nos cts, non seulement financirement, mais au travers de leurs comptences propres et de lorganisation des dplacements leur chelle. Nous avons fait le constat, lors de lvaluation du PDU de 2000, que lorganisation actuelle de la gouvernance des dplacements pouvait, dans certains cas, tre un frein sa mise en uvre. Pour autant, il faut viter des redistributions de comptences a priori pouvant ouvrir la porte des querelles entre collectivits qui paralyseraient leurs actions. Cette question se reposera avec la rvision en cours du PDU et des changements ne pourront tre envisags efficacement que si ceux qui sont concerns partagent le constat et la mme vision des volutions. Propos recueillis par Alain Meyre et Sophie Laurent 73
e-
Fr an
ce
Faire face
Fr an
aux demandes de transports collectifs
e-d le U IA
Le bus dans loffre de transports collectifs : un rle davenir ? Mobilien : un concept en mal de ralisations
La desserte des aroports en transports collectifs : un besoin Aroport Berlin-Brandebourg International : desserte ferre optimise
ce
75 79 83 84 88 92

Les Cahiers n 150
Vers une mobilit durable en Europe Faire face aux demandes de transports collectifs
Danile Navarre(1) IAU le-de-France
IA
le
La superficie de Greater London (1 579 km2) reprsente 15 fois celle de la ville de Paris (105 km2) et celle de lle-de-France (12 000 km2) 7,6 fois celle de Greater London. En termes de poids dmographique et conomique, lagglomration de Paris au sens de lInsee comptait plus de 9,6 millions dhabitants sur 2 723 km2 en 1999, tandis que selon lOffice for National Statistics, laire urbaine de Londres comprenait 8,2 millions dhabitants rpartis sur 1 623 km2.
-d
Amliorer la rgularit des transports collectifs est un objectif partag par Londres et Paris.
ondres et Paris ont labor des contrats dobjectifs de qualit de service afin damliorer la frquence et la rgularit des services de train, mtro, tramway et bus. Londres, les contrats lient les exploitants au ministre des Transports (Department for Transport) pour les chemins de fer et la ville de Londres (Transport for London) pour les transports urbains autres que le mtro classique(2), tandis qu Paris, cest entre les exploitants et le Syndicat des transports dle-de-France (Stif) que les contrats sont passs. Dans ces deux mtropoles, les limites de capacit des rseaux sont atteintes (notamment aux heures de pointe), ce qui impacte la qualit du service offert. Cette dernire varie selon les mtropoles, en fonction du dveloppement des rseaux, de leur structure, des moyens financiers mis en place pour la maintenance des infrastructures, du renouvellement du matriel roulant et de ladaptation de loffre la demande.Les rseaux lourds londoniens souffrent notamment de plusieurs annes de sous-investissement par manque de fonds publics.
Analyser des territoires comparables

La comparaison de loffre de transport des rseaux de Londres et de Paris ne peut tre significative que si elle concerne des territoires relativement semblables en taille, tissu urbain et situation au sein de la mtropole. Or, les entits administratives existantes ne sont pas quivalentes comme le montre le tableau ci-contre. Nous avons donc dlimit par convention au
ePARIS (2005)
Rgion le-de-France
Fr an
Inner London LONDRES Outer London (2001) Greater London Noyau central Couronne priphrique Territoire agglomr 321 1 258 1 579 338 1 241 1 579
la base de lattractivit des lignes de transport en commun, la frquence et la rgularit des services sont variables selon les mtropoles. Londres et Paris, elles font lobjet de contrats dobjectifs de qualit de service, difficiles atteindre en matire de rgularit. Comparaison entre les deux mtropoles.
sein de lle-de-France un premier territoire stendant jusqu 20-25 km du centre de Paris comparable lensemble du Greater London (surface quivalente et couverture de lessentiel de la zone urbaine). linstar des professionnels anglais qui distinguent Inner London (321 km2), cur dense du Greater London et Outer London (1 258 km2), sa couronne priphrique, nous avons dlimit des territoires quivalents en superficie en le-de-France avec un noyau central de 338 km2, constitu de la ville de Paris et de la proche banlieue, et une couronne priphrique (1 241 km2) dbordant sensiblement de la limite de la zone 4 de la Carte orange.
(1) Danile Navarre est ingnieure transport. (2) Exploit par Transport for London pour son propre compte.
Comparaison statistique des territoires

Superficie Population (km2) 2 859 000 4 463 000 7 322 000 4 417 712 4 162 901 8 580 613 Emplois 2 2168 000 1 637 000 3 805 000 2 900 618 1 431 040 4 331 658
ce
Sources : ONS Insee
75

Les Cahiers n 150
Faire face aux demandes de transports collectifs Londres, Paris : performance des transports collectifs
Les territoires comparables
Nombre de gares et frquences des trains

Les gares ferroviaires sont plus nombreuses Londres qu Paris, mais les trains sont plus frquents Paris qu Londres, en particulier dans le noyau central. Le rseau de chemins de fer londonien prsente une architecture complique, en particulier au sud de la Tamise, o limbrication des lignes dessine une vritable toile daraigne. Malgr le maillage du rseau, lexploitation est essentiellement radiale, avec des services qui convergent vers la dizaine de gares terminus situes dans le centre de Londres. Seule la ligne Thameslink assure une liaison rgionale nord-sud via le centre de Londres o elle dessert cinq gares de passage. Le rseau de chemins de fer francilien prsente une structure moins complexe, avec des lignes radiales plus indpendantes, dont les cinq lignes du rseau express rgional (RER) qui traversent Paris de part en part en desservant une trentaine de gares de passage dans la capitale. Cette diffrence de structure entre les rseaux des deux mtropoles a un impact sur le nombre de gares : sur le territoire de Greater London (316 gares dont 13 gares terminus dans le centre), on compte 1,3 fois le nombre de gares du territoire agglomr francilien. Cet cart en faveur de Londres concerne aussi bien le noyau central (120 gares Londres et 78 Paris), que la couronne priphrique (196 gares Londres et 156 Paris). Les gares de Greater London sont desservies par 12 compagnies prives principales,
le
76
-d
Les zones centrales ou priphriques respectives compares diffrent en densit de population ou demplois : le noyau central de Paris accueille 1,5 fois plus dhabitants et 1,3 fois plus demplois quInner London tandis quOuter London est 1,07 plus dense en habitants et 1,14 fois plus dense en emplois que la couronne priphrique francilienne correspondante.
Des structures de rseaux et des niveaux de desserte diffrents
IA
e-
On observe une meilleure desserte ferre du centre de lagglomration Paris, et de lagglomration priphrique Londres. Les niveaux de desserte sont plus ou moins importants selon les modes de transport collectifs.
Fr an
la frquence moyenne de 8 trains par heure et par sens durant les heures de pointe, cette frquence moyenne tant de 11 pour les gares dInner London et de 6 pour les gares dOuter London. Paris, la SNCF et la RATP assurent une meilleure desserte, avec 11 trains par heure et par sens en moyenne durant les heures de pointe dans les gares du territoire agglomr, cette frquence moyenne tant de 16 trains dans le noyau central et de 8 trains dans la couronne priphrique, les carts de desserte entre les deux zones tant plus importants Paris qu Londres.
Desserte mtro : stations et frquences

La desserte mtro est plus fine et plus frquente Paris qu Londres, mais concentre sur le noyau central. Le rseau de mtro classique de Londres, ou Underground (408 km), comprend 12 lignes qui se prolongent jusquaux limites de Greater London, lexception de la rocade Circle Line qui maille lensemble des lignes la priphrie de lhypercentre londonien. La maille de desserte de ce rseau est assez large car linterstation moyenne est leve (1 300 m) et il existe des troncs communs entre plusieurs lignes et la Circle Line. Le rseau de mtro de Paris (212 km) comprend 16 lignes qui assurent une desserte trs fine de la ville de Paris, notamment des onze arrondissements centraux, car elles sont toutes indpendantes et linter-station moyenne nest que de 600 m. Par contre, les lignes ne se prolongent gure au-del de la proche banlieue, do une desserte concentre sur le noyau central. De ces diffrences entre les deux rseaux rsultent de gros carts de finesse de desserte selon les zones, avec : - un noyau central desservi par 167 stations Londres et 297 Paris,
ce
On dnombre plus de trains sarrtant dans les gares ferroviaires et les stations de mtro de Paris que dans celles de Londres durant les heures de pointe. Ce contraste est li aux diffrences de densit de gares ou de stations et aux carts de frquence sur les rseaux avec (en nombre darrts de trains par sens dans les gares et stations de mtro) : - 6 130 arrts pour Inner London contre 12 560 pour le noyau central de Paris, - 3 050 arrts pour Outer London contre 1 350 pour la couronne priphrique de Paris. Sur lensemble des deux zones, la desserte est meilleure Paris : 9 120 trains dans Greater London, 13910 trains pour le territoire agglomr de Paris. La prise en compte des populations et emplois desservis rduit sensiblement lcart entre les deux agglomrations avec (en nombre de trains pour 100 000 habitants + emplois) : - 119 trains dans Inner London contre 172 dans le noyau central de Paris, - 50 trains dans Outer London contre 24 dans la couronne priphrique de Paris. Malgr la faible performance pour la couronne priphrique, les gares et stations de mtro du territoire parisien agglomr de Paris offrent 1,3 fois plus de trains par sens lheure de pointe pour 100 000 habitants + emplois (108 trains) que celles de Greater London (81 trains).
Des trains plus ponctuels Paris qu Londres

On observe une meilleure rgularit des chemins de fer Paris qu Londres. Celle-ci va de pair avec une tendance la dgradation Paris et une amlioration Londres. La rgularit des chemins de fer londoniens samliore progressivement au fur et mesure du renouvellement des voies suite au draillement dHatfields de 2001, et de la modernisation des installations et du matriel roulant ; elle atteint dsormais 86,1 % pour les heures de pointe et 88,8 % pour la journe en 2007. Les causes dirrgularit incombent pour 55 % au gestionnaire dinfrastructures Network Rail (dfaillance des rseaux pour 30 %, gestion des rseaux pour 30 %, causes externes pour 24 %) et pour 45 % aux exploitants privs (dont 47 % lies au mat-
Desserte de surface : tramway et bus

Lunique rseau de tramway de Londres, le Croydon Tramlink, est constitu de trois lignes qui offrent un intervalle de 7 10 min durant les heures de pointe. Ces lignes convergent vers un tronc commun dans le centre de Croydon, o lintervalle est rduit 3 min. Paris dispose de 4 lignes de tramway, plus urbaines que le Croydon Tramlink, dont le Tram-Train T4 qui offre un niveau de desserte semblable celui des lignes T1, T2 et T3 durant les heures de pointe (intervalle de 4 6 min), mais une meilleure desserte de soire (intervalle de 9 12 min) que les trois autres lignes pourtant plus proches du centre. 77
IA
le
-d
e-
Les transports en commun sont plus irrguliers Londres qu Paris mais la situation est en voie damlioration : les plans dinvestissements dans les transports mis en place ds lan 2000 par ltat, puis par la ville de Londres (Greater London Authority) intgrent des crdits de remise niveau des rseaux dont les effets commencent tre bnfiques pour la rgularit.
Fr an
Desserte ferre (train + mtro) aux heures de pointe
Rgularit : Londres rattrape son retard, Paris saccroche
ce
- une couronne priphrique desservie par 119 stations Londres et seulement 3 Paris. Les rseaux prsentent galement des carts importants de frquences durant les heures de pointe. La ramification du mtro de Londres, lexistence des troncs communs et la vtust de la signalisation sur plusieurs lignes font que la frquence moyenne offerte par ligne et par sens nest que de 23 trains contre 38 pour le mtro de Paris. La frquence londonienne atteint cependant 28 30 trains sur la plupart des stations situe dans lhypercentre ou sur la Circle line.
Londres possde en revanche un rseau de bus toff et frquent, compos de 617 lignes dont 368 lignes haute frquence (intervalle moyen de 5 6 min sans effet de pointe marqu), qui supplent au manque de finesse de la desserte ferre. Loffre slve 458 millions de kilomtres-voitures par an, soit 3 fois loffre du rseau RATP (153 millions de kilomtres-voitures annuels) qui ne compte que 352 lignes, dont 64 desservant la ville de Paris. La frquentation des lignes de bus de la RATP est dailleurs anormalement leve par rapport loffre, ladaptation de loffre la demande se rvlant tre un enjeu majeur.
Dfinition de la rgularit Londres et Paris : Les indicateurs de rgularit Paris et Londres sont identiques pour les rseaux ferrs mais diffrent pour les transports urbains (mtro, tram, bus). La comparaison doit donc tre relativise. Rgularit fer Londres et Paris : pourcentage des trains ayant moins de 5 min de retard. Rgularit mtro Londres : pourcentage de kilomtres raliss par rapport au kilomtrage prvu. Rgularit mtro Paris : pourcentage de voyageurs attendant moins de 3 min en heure de pointe, 6 min en heure creuse et 10 min la nuit. Rgularit tramway et bus Londres : pourcentage de kilomtres raliss par rapport au kilomtrage prvu. Rgularit tramway et bus Paris : pourcentage de voyageurs nattendant pas plus de 2 min de plus que lintervalle prvu.

Les Cahiers n 150
Faire face aux demandes de transports collectifs Londres, Paris : performance des transports collectifs

Stif, Rapport dactivits 2006. Ratp, Statistiques annuelles 2007. Department for Transport, Annual report 2007. Network Rail, Annual Return 2007. Transport for London, London Travel Report 2007.
IA
le
La rgularit des bus londoniens samliore, notamment, par de meilleures conditions de circulation. 78
Mtros : Londres samliore sensiblement

La rgularit du mtro londonien samliore sensiblement mais reste infrieure celle du mtro parisien. Le mtro de Londres affiche une rgularit de 96 % en 2008, soit un point de plus quen 2002, date de dmarrage des travaux de rnovation engags dans le cadre dun partenariat public-priv (contrats entre Transport for London et trois entreprises prives). Les travaux de voies, la modernisation de la signalisation, le renouvellement du matriel roulant dj raliss sur certaines lignes se traduisent par une lgre amlioration de la rgularit globale du
-d
F. Dugeny/IAU dF
e-
Fr an
Rseaux de surface : des divergences tramway/autobus
On observe une meilleure rgularit des tramways Paris qu Londres, et linverse pour les bus. Le tramway de Croydon prsente une bonne rgularit (98,7 %), bien quinfrieure celle des tramways T1, T2 et T3 de Paris qui approche 100 %. La rgularit des bus londoniens samliore progressivement : de 95,3 % en 2000 97,5 % en 2007. Ceci rsulte dune rduction de lensemble des causes prcites, celles lies aux conditions de circulation totalisant 1,9 % sur les 2,5 % de kilomtres non raliss en 2007 et les causes externes 0,6 %. Paris, la rgularit des bus RATP a gagn 1 1,5 points depuis 2004, les valeurs 2008 slevant 95 % pour les lignes figurant au PDU, 95,2 % pour les autres lignes du rseau de Paris et 96,5 % pour les autres lignes de banlieue. En forte progression de 1995 2005, le nombre de kilomtres perdus pour causes externes (problmes de circulation dans la majorit des cas) a t divis par 1,5 entre 2005 et 2008 sur le rseau de Paris, et na t rduit que de 15 % sur le rseau de banlieue (stabilit des causes lies aux conditions de circulation). Ces pertes kilomtriques et la dispersion des temps de parcours traduisent les trs mauvaises conditions de circulation dans lagglomration centrale. La comparaison montre des structures de rseaux et des niveaux doffre comparables sur les territoires dfinis, malgr une hirarchisation diffrente, notamment dans lquilibre rseaux ferrs et mtro/offre de surface bus. Quant la rgularit, primordiale pour lattractivit des rseaux, elle constitue un enjeu fort pour les mtropoles, avec des solutions trouver en le-de-France pour minimiser les causes externes et pallier aux insuffisances des rseaux lourds (saturation des lignes, vieillissement des infrastructures), et aux conditions de circulation pour les rseaux de surface.
ce
riel roulant, les causes externes ne reprsentant que 10 %). La rgularit 2007 des chemins de fer franciliens est meilleure (90,3 % 94,7 % selon les heures et les exploitants), mais elle a tendance se dgrader. Cette dgradation traduit une augmentation continue du nombre de trains pour faire face la croissance du trafic, sur des infrastructures satures et interdpendantes (RER notamment). Pour le RER SNCF et le Transilien, les vnements sociaux et la malveillance totalisent 47 % des causes en 2008, devant les causes lies aux infrastructures (17 %) et celles lies au matriel roulant (15 %), encore ancien sur certaines lignes.
rseau. Les contraintes dexploitation, lies la surcharge et linterfrence des lignes, comptent pour 65 % dans les causes dirrgularit, le matriel roulant pour 11 % et les causes externes seulement pour 3 % 4 %. La rgularit globale du mtro de Paris est de 99 %, mais certaines lignes (2, 6, 9, 13) prsentent des pourcentages de rgularit infrieurs de 2 3 points. Les incidents techniques (signalisation, appareils de voie, matriel roulant) et les incidents voyageurs sont les premires causes de lirrgularit, celle-ci tant aggrave sur certaines lignes par des contraintes lies la charge ou la gestion des terminus.

Les Cahiers n 150
Sophie Laurent(1) IAU le-de-France
Le bus dans loffre de transports collectifs : un rle davenir ?

Quel rle peut jouer le bus, lheure du dveloppement durable, dans lensemble du rseau de transports collectifs dune mtropole ? Londres, Berlin, Madrid et leur rgion mtropolitaine ont des manires diffrentes de lintgrer et de lorganiser, souvent hrites de lhistoire. Elles sont riches denseignement, quil sagisse de la gouvernance, de la dfinition de loffre et de sa place dans lensemble des modes, des amnagements Essai danalyse comparative.
Lexique TfL : Transport for London autorit organisatrice des transports du Grand Londres. VBB : Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg. Autorit pour Berlin-Brandebourg en charge des services ferroviaires rgionaux, de lintgration tarifaire et de la coordination des horaires et de linformation. CRTM : Consorcio Regional de Transportes de Madrid - autorit organisatrice des transports de la Rgion autonome, de la ville de Madrid et des communes de la rgion autonome. Stif : Syndicat des transports dle-de-France - autorit organisatrice des transports de la Rgion le-de-France. BVG : Berliner Verkehrsbetriebe - exploitant des bus de Berlin, galement exploitant du mtro, des tramways, des trolleybus et des navettes fluviales de Berlin. EMT : Empresa Municipal de Transportes exploitant des bus de Madrid.
IA
le
Des comptences rparties diffremment

La place et le rle du bus dans loffre de transport sont souvent lis au systme de gouvernance et la manire dont loffre est dfinie. Alors que la comptence bus est gnralement exerce par lautorit organisatrice qui planifie et gre lensemble des transports collectifs pour le compte de la ou des collectivits qui la composent, comme Londres, Madrid ou en le-de-France, ce nest pas le cas Berlin-Brandebourg. Le Syndicat des transports dle-deFrance (Stif) a lavantage dtre responsable de la dfinition de loffre de transports collectifs sur lensemble des rseaux rgionaux (mme si les
-d
Berlin, les lignes Mtrotram et Metrobus, lignes de tramway et de bus structurantes de surface, compltent depuis 2005 le rseau principal (mtro et S-Bahn).
l est ncessaire de continuer accrotre loffre de transports collectifs pour apporter une alternative crdible et adapte aux besoins de dplacement des personnes. Pour des raisons dajustement de loffre la demande, ainsi que de cot, dvelopper des infrastructures lourdes nest pas envisageable partout. Aujourdhui, le bus et ses diverses dclinaisons jouent un rle plus ou moins central dans loffre de dplacement selon les mtropoles (rle principal ou complmentaire de desserte). Dans le Grand Londres, dans la rgion de Berlin-Brandebourg et dans celle de Madrid par exemple, le rle et lorganisation de loffre bus prsentent des spcificits quil est intressant danalyser. Comprendre quel est ce rle, quelles en sont les raisons, ainsi que les avantages et contraintes, permet dclairer la rflexion sur ce thme en le-de-France.
e-
Stefan Vorberg
Fr an
trains de banlieue et RER partagent avec les trains grandes lignes ou le fret le rseau ferr national qui appartient ltat), Transport for London (TfL) a, comme le Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), la comptence sur les bus mais dans ces deux mtropoles, le fer reste de la comptence de ltat, ce qui pose des problmes dquilibrage de loffre globale, et nest pas sans incidence sur la place importante du bus dans ces territoires. Dans la rgion de Berlin-Brandebourg, la situation est diffrente car le systme est plus dcentralis. Le Verkehrsverbund Berlin-Brandebourg (VBB), lautorit organisatrice, na la comptence complte, notamment la dfinition de loffre (infrastructure et rseaux), que pour les modes ferroviaires (trains rgionaux, S-Bahn), et ne gre pour lensemble des modes que la tarification et la coordination horaire. Ce sont les districts et villes autonomes en Brandebourg et la ville de Berlin qui ont la comptence transports collectifs non ferroviaires (donc le bus, mais aussi le mtro, le tramway, le trolleybus et les navettes fluviales).
Transporteurs/autorit organisatrice : quelles relations ?

Le rseau dautobus de la ville centre relve en gnral dun seul exploitant qui est souvent lexploitant historique, de statut public ou parapublic(2), li par contrat lautorit responsa(1) Sophie Laurent est architecte-urbaniste. (2) De type rgie autonome ou EPCI.
ce
79

Les Cahiers n 150
Faire face aux demandes de transports collectifs Le bus dans loffre de transports collectifs : un rle davenir ?
lments de comparaison de loffre et de la demande bus

Paris + petite couronne* Superficie (km2) Nombre d'habitants Nombre de lignes dont lignes de jour km de lignes km de lignes (jour)/1000 hab. Millions de vhicules-km Vhicules-km/habitant Vhicules-km/km de lignes Milliards de places-km Millions de voyages/an Millions de voyages-km/an * zone RATP Une comparaison relativiser Il est toujours dlicat de comparer des statistiques entre les rseaux car il est presque impossible de trouver des zones comparables, a fortiori quatre quatre. Les lments de comparaison (tableau) portent sur les entits administratives les plus proches possibles en termes de superficie et de population soit : Paris et la Petite Couronne (correspondant aux chiffres Ratp/hors Optile), la ville de Madrid (chiffres EMT), le Grand Londres (chiffres TfL) et la ville de Berlin (chiffres BVG). 762 6,2 346 315 3794 0,6 150,5 24,3 39670 10,2 932,9 2,6 Madrid 606 3,1 209 171 3209 1,0 99,9 32,2 31131 7,8 481,0 1,8 Grand Londres 1580 7,5 617 549 3730 0,5 458,0 61,1 122788 1800,0 7,0 Berlin 892 3,4 193 147 2230 0,7 89,3 26,3 40045 7,1 403,8 1,3
ble : ainsi Madrid (EMT), Berlin (BVG), Paris (RATP). Dans le cas de Berlin et de Paris, il exploite aussi les autres modes de surface et le mtro, ainsi quune partie du RER pour Paris. Madrid, EMT tait aussi lexploitant tramway/trolleybus jusqu ce que ceux-ci soient supprims, mais le mtro a toujours t exploit par un oprateur distinct. En dehors de la ville centre, les situations sont variables: en Brandebourg, la comptence tant aux districts et villes autonomes, les rseaux de bus sont distincts et exploits chacun par un oprateur spcifique (mais souvent unique), appartenant la plupart du temps 100 % au district ou la ville autonome correspondante, avec parfois des exploitants privs complmentaires. En le-de-France, le rseau de bus exploit par la RATP stend au-del des limites de Paris, mais il est complt, en particulier en grande couronne, par les lignes du rseau Optile, autorises par le Stif et exploites par des compagnies prives. Madrid, en dehors des bus urbains, loffre se compose de rseaux communaux exploits soit par des entreprises publiques communales, soit par des exploitants privs de bus interurbains, exploits par 33 compagnies prives, lis CRTM par des concessions administratives ou DSP(3). Ce contexte devrait voluer avec lintroduction du rglement europen sur les obligations de service public (OSP). Londres constitue un cas part : chaque ligne de bus fait lobjet dun contrat spcifique (Framework Agreement), attribu par appel doffre lanc par TfL, sur un cahier des charges trs prcis, un exploitant distinct et la plupart du temps priv, pour cinq ans (extensible sept). Le contrat stipule une rmunration forfaitaire propose par lexploitant pour la ralisation du service demand. Tout en reposant sur la concurrence entre oprateurs, cette organisation permet TfL de garder la main sur lquilibre entre les exploitants et la dfinition de loffre et des services. Dautant que les exploitants sont soumis depuis 2001 un systme de bonusmalus (Quality Incentive Contracts
IA
le
80
-d
e-
Fr an
(3) Dlgation de service public.
Place dans loffre globale : Londres mise sur le bus
Ramene la population, et malgr un rseau peu dvelopp en linaire de lignes, loffre bus Londres apparat largement suprieure celle des autres mtropoles. Les vhicules-km offerts par habitant y sont deux trois fois plus levs (61 contre la moiti Madrid et autour de 25 pour Paris-petite couronne et Berlin) et lintensit de loffre en vhicules-km/km de lignes y est quatre fois plus forte. Alors qu Berlin, Madrid et Paris, on compte moins (et parfois largement moins) de voyageurs dans les autobus que dans le mtro, cest linverse pour le Grand Londres avec presque autant de voyageurs-km annuels en bus quen mtro (respectivement 7 et 7,6 millions) et plus de voyageurs au total (1,8 milliard en bus, 1,1 milliard en mtro). Comment expliquer cette singularit ? Le rseau ferr londonien, trs prsent mais mal connect, occupe une place moins importante dans les dplacements internes au Grand Londres que le RER Paris ; le rseau de mtro est ancien (problmes techniques), mais aussi sous-dimensionn, les interstations longues (1 500 m en moyenne contre 500 m par exemple Paris). Mais, audel de raisons techniques qui tiennent lhistoire, ce rsultat est aussi le fruit dune volont politique forte et des plans daction associs successifs qui ont focalis les investissements sur le rseau de bus. Ds 1994, la dfinition du London Bus Priority Network (LBPN) a permis, par des amliorations de loffre sur une slection de lignes, de doubler leur frquentation en dix ans. En 2000, dans le souci dobtenir un rsultat rapide, laccent mis sur le rseau de bus a t renforc travers le document The Mayors Transport Strategy, qui prvoyait damliorer la capacit, la ponctualit et les frquences des bus. Il visait notamment + 40 % daugmentation du niveau de service dici 2010 et un accs pour tous les Londoniens un bus en moins de 5 min.
ce
QIC) portant essentiellement sur la rgularit des services, qui leur permet, sils parviennent une grande efficacit, daugmenter de manire significative leur rmunration (jusqu + 15 % de celle prvue au contrat, mais jusqu - 10 %, en revanche, si les rsultats sont trop en de des objectifs). Ce systme a permis une amlioration importante de la qualit de service, qui a eu des consquences sur la frquentation du rseau. Une nouvelle gnration de contrats (QIC II) est en prparation, qui tiendra compte de critres complmentaires tels que la propret du bus ou lattitude du conducteur, linstar du contrat entre le Stif et la RATP .
Source : IAU partir des donnes des exploitants de TfL, BVG, CRTM, RATP et STIF.
Berlin et le secteur Paris-petite couronne en lede-France, qui disposent dune offre ferroviaire abondante et attractive (notamment mtro + RER en le-de-France et S-Bahn Berlin), sont, parmi les quatre mtropoles considres, celles qui font le moins appel au bus. Madrid se trouve dans une situation intermdiaire avec une offre de bus relativement dveloppe, face une offre insuffisante sur le rseau ferr, mais une offre mtro qui sest rcemment accrue grande allure, plaant ainsi la ville au rang des capitales europennes les mieux dotes en mtro. Le mtro est donc le mode majoritaire en milliards de places-km offertes (27,5 milliards), mme si le bus conserve une place importante (7,8 milliards pour les bus urbains, mais 18,8 milliards pour lensemble des rseaux de bus de la Communaut autonome). En frquentation, le mode bus est le plus utilis en nombre de voyages (802 millions de voyageurs par an). Dans cet ensemble, le rseau de bus de la RATP , qui irrigue le cur de lagglomration francilienne, prsente, par rapport aux autres rseaux, une particularit importante. Le nombre de voyageurs montants lorsquun autobus parcourt 1 km est en moyenne suprieur 6, alors quil nest que de 3,5 dans les autres rseaux franais et toujours infrieur 5 Berlin, Londres ou Madrid. Deux interprtations non exclusives de cette diffrence sont possibles, qui ont toutes deux des implications en termes dactions : le rseau de bus du cur de lle-de-France est plus sollicit que celui des autres villes, ce qui peut tre li au dimensionnement de loffre, et on y rencontre une proportion plus grande quailleurs de trajets courts, ce qui peut tre li leffet Carte orange ou limportance des temps de parcours sur des longues distances. La structure de loffre peut avoir aussi une incidence sur la frquentation. Par exemple, loffre sur les lignes de bus de Londres est pratiquement la mme tout au long de la journe, avec un intervalle moyen de 5-6 minutes pour les lignes haute frquence. Berlin, les lignes haute frquence (Metrobus) prsentent galement une structure doffre journalire leve peu prs constante. En le-de-France, les diffrences heure de pointe/heure creuse sont plus marques, et les frquences davantage diffrencies entre les lignes de bus de Paris et les lignes de bus de banlieue (intervalles de 7 9 minutes pour les bus de Paris, de 9 15 pour la banlieue). Les rseaux de bus de Londres et de Berlin prsentent par ailleurs lavantage doffrir sur les lignes haute frquence une amplitude importante et mme des services 24/24 h, ce qui nest pas le cas de loffre francilienne.
Hirarchisation de loffre bus : une russite Berlin

Le rseau de bus de la Communaut autonome de Madrid offre une rpartition claire entre les bus urbains, interurbains et municipaux, distingus par un code couleur (rouge pour les bus EMT(4), vert pour les bus interurbains). Pour autant, loffre bus nest pas vritablement hirarchise. Londres, le rseau est rparti entre des lignes haute frquence, au nombre de 368, parmi lesquelles 60 fonctionnent 24h/24, 181 lignes basse frquence et 68 lignes de nuit. Mais il ny a pas de communication particulire de TfL autour de ces catgories de lignes qui ne sont pas labellises . En le-de-France, la programmation et la mise en uvre des lignes Mobilien, qui avaient pour but initial, dans le plan de dplacements urbains (PDU) de 2000, une amlioration des frquences et de la rgularit sur ces lignes, permet une hirarchisation de loffre. Mais le Stif ne communique que depuis peu sur l identit Mobilien. Berlin se distingue sur ce thme avec la mise en place depuis 2005 des lignes Metrotram et Metrobus. BVG, lexploitant bus, mtro, tramway, navettes fluviales de Berlin a modifi fortement son rseau par la mise en uvre du programme BVG 2005 Plus, dont lobjectif tait doptimiser loffre, par concentration sur les axes principaux, afin de raliser des gains dexploitation, tout en donnant une meilleure lisibilit au rseau, et de gagner des parts de march. Ce programme portait notamment sur la cration de deux nouveaux produits dans loffre de transports collectifs : les lignes Metrotram et Metrobus, lignes de tramway et de mtro struc-
IA
le
-d
(4) Les bus rouges EMT sont peu peu remplacs par des bus bleus la demande de la municipalit.
e-
TfL
Fr an
Ramene la population, et malgr un rseau peu dvelopp en linaire de lignes, loffre de bus Londres apparat largement suprieure celle des autres mtropoles. 81
ce

Les Cahiers n 150
Faire face aux demandes de transports collectifs Le bus dans loffre de transports collectifs : un rle davenir ?
Amnagements bus : le rle majeur des ples dchanges Madrid
IA
Londres a dvelopp un rseau de lignes prioritaires de bus et des gares routires permettant des correspondances directes bus/mtro ou DLR ; Berlin a construit des sites propres bus dans le cadre de la mise en place de son programme de hirarchisation BVG 2005 Plus ; lle-de-France associe le dveloppement du Mobilien des sites propres pour les lignes concernes. Mais elles ne vont pas aussi loin que la Communaut autonome de Madrid, la mairie de Madrid et le CRTM qui mnent une politique de localisation et damnagement fonctionnel des ples dchanges bus/autres modes sur leur territoire.
le
Les ples dchanges forment une couronne autour du centre ville de Madrid, offrant un maillage idal avec le rseau de transports collectifs structurant.
Les ples dchanges principaux Madrid
-d
82
Source : Plaquette du CRTM, A World Reference, 2008.
e-
Fr an
Le bus prsente lavantage de se dcliner selon diffrentes catgories de services afin de rpondre au mieux aux besoins et aux objectifs, depuis le transport la demande en zone rurale au bus haut niveau de service, approchant, un cot moindre, les performances dune ligne de tramway. Il offre une palette large pour un cot rduit et des caractristiques tout fait adaptes au contexte actuel de dveloppement des rseaux et de loffre. Il occupe une place variable dans les mtropoles dont les approches sont souvent clairantes pour notre propre territoire.
ce
PRDALI Frdrique, LEMOINE Caroline, MESSENET Agns, La place des bus dans les transports collectifs de Madrid, tude IAU dF, octobre 2008. La place des bus dans les transports collectifs de Londres, tude IAU dF paratre au printemps 2009. La place des bus dans les transports collectifs de Berlin-Brandebourg, tude IAU dF paratre au printemps 2009.
turantes de surface, associes loffre principale dj en place de mtro et S-Bahn. Lajout des lignes Metrotram et Metrobus au rseau principal a permis de faire passer son taux de desserte des Berlinois de 73 % 87 %. Le nouveau rseau a t labor sur la base du rseau existant en transformant ou modifiant certaines lignes forte frquence (intervalle infrieur 10 min) pour en faire des lignes Metro. Le principe du programme est de dfinir des familles de frquences plutt quune offre spcifique chaque ligne : famille moins de 10 min sur le rseau principal, Metrotram et Metrobus ( lintrieur de laquelle on peut trouver seulement trois intervalles: 4, 5 et 10 min), famille moins de 20 min ou moins de 60 min sur le rseau complmentaire. Ces grandes familles donnent une forte lisibilit loffre propose et facilitent la communication. Toutes les lignes Mtro sarrtent tous les arrts, il ny a pas de tronons express. Leur efficacit est lie la forte densit de services et aux temps dattente rduits et le gain est dans le cadencement.
La plupart des ples dchanges principaux sont amnags au dbouch des radiales autoroutires et au croisement avec la ligne de mtro en rocade n 6, et gnralement dune ou plusieurs autres lignes de mtro. Ils forment ainsi une couronne autour du centre ville de Madrid, offrant un maillage idal avec le rseau de transports collectifs structurant. Les ples sont par ailleurs amnags en souterrain de manire verticale en un empilement des fonctions : une couche pour le mtro, une couche de commerces, une ou plusieurs couches de bus et des accs pitons en surface, permettant des correspondances rapides et efficaces. Notamment avec les bus interurbains et les bus urbains. Les bus disposent dune voie daccs souterraine directe au niveau ddi la gare routire. Ce type de ple dchange apparat en 1995 avec la conception de la station de bus de Moncloa, amnage en souterrain faute despace en surface. Ils ont t raliss dans le cadre dun montage de type partenariat public-priv (PPP) portant sur la conception, la construction et lexploitation de louvrage pendant vingtcinq ans (cinquante ans pour les parkings rsidentiels). La rmunration du groupement dinvestisseurs provient de trois sources : facturation de droits daccs aux oprateurs de bus et de cars, baux pour les commerces et bureaux, autres revenus (publicit, etc.), et places de stationnement public. Le Ministerio de Fomento (Dveloppement) a par ailleurs ralis une voie rserve aux bus (type BHNS : bus haut niveau de service) et aux vhicules pratiquant le co-voiturage sur lA6, autoroute radiale daccs au centre ville depuis la priphrie, donnant directement accs ce ple. Aujourdhui le CRTM envisage de poursuivre son compte le dveloppement de ce type damnagement, qui permet, associ aux ples dchanges, doptimiser encore lefficacit de la desserte bus. La construction de cinq autres sites propres menant aux ples dchanges de Madrid est prvue dici 2011.

Les Cahiers n 150
Mobilien : un concept en mal de ralisations

Dominique Rascoll(1) Stif
Afin de rendre le bus crdible comme alternative la voiture, le plan de dplacements urbains de lle-de-France (PDUIF) arrt en 2000 a procd une hirarchisation du rseau dautobus en crant le rseau principal Mobilien.
Lexique PDUIF : plan de dplacements urbains dle-de-France. En application de la loi sur lAir et lutilisation rationnelle de lnergie de 1996, le PDUIF a t approuv par arrt interprfectoral le 15 dcembre 2000, lissue de prs de trois ans dlaboration en concertation avec les diffrents acteurs impliqus dans la gestion et lorganisation des transports et des dplacements en le-de-France. Il a le statut de document durbanisme opposable des documents de niveau de comptence infrieur, comme les plans locaux durbanisme (PLU) ou les schmas de cohrence territoriale (Scot). linverse, le PDUIF doit tre compatible avec le schma directeur de la rgion le-de-France (Sdrif). Le PDUIF, labor et mis en uvre sous lautorit de ltat, est, depuis la promulgation en 2004 de la loi sur les Responsabilits et liberts locales, sous la responsabilit du Stif, prsid par le conseil rgional. Stif : Syndicat des transports dle-de-France. PLD : plan locaux de dplacements.
IA
le
Des lenteurs de mise en uvre

Le Stif a men en 2007 lvaluation du Plan de dplacements urbains (PDU), permettant un bilan de la dmarche : - en 2008, un peu moins de la moiti des axes inscrits (56 projets) ont t lancs, seulement un quart valids et 5 % achevs. Cest Paris que la dmarche a le plus avanc : prs du tiers des axes inscrits est achev et la moiti valide. En petite couronne, la phase travaux est nettement moins engage: 14 projets daxe ont vu leur excution dbuter par les premiers amnagements, mais un seul est totalement achev. En grande couronne, la dmarche est
-d
e-
Fr an
La ligne Mobilien n 91 Paris, site propre bus double sens avec piste cyclable, relie notamment trois gares SNCF.
- une Paris et zone dense : lignes du rseau bus armature, qui complte le rseau ferr magistral ; - deux en dehors de la zone agglomre :lignes structurant les centres anciens et villes nouvelles et liaisons entre ples urbains (lignes express). 149 axes, dont 16 projets, sont inscrits au PDUIF pour lensemble de lle-de-France (lignes du rseau armature et lignes ple ple), dont la mise en uvre est prvue dans le cadre de comits daxes regroupant lensemble des acteurs concerns, y compris les associations reprsentant les usagers. Les lignes structurant les centres anciens et villes nouvelles sont dfinir quant elles par les comits locaux des plans locaux de dplacements (PLD). Le PDUIF prcise le niveau doffre attendu sur ces lignes : - amlioration du fonctionnement, avec un objectif de vitesse commerciale de 18 km/h ou un gain de vitesse dau moins 20 % ; - niveau de frquence de 10 min (y compris en heures creuses) pour les lignes de Paris et la zone dense, de 30 min pour les lignes de ple ple ; - fonctionnement tous les jours, avec largissement de lamplitude aux horaires du mtro information aux arrts et dans les vhicules ; - accessibilit aux personnes mobilit rduite (vhicules et points darrts).
e PDUIF arrt en 2000 distingue trois catgories de lignes Mobilien :
encore moins avance : moins de 20 % des projets daxe y ont t lancs, seuls 6 % des contrats sont valids. Sur les montants programms pour les projets valids (320 M, dont 240 M financs au titre du PDU), seule la moiti a t consomme ; - la multiplicit des acteurs et des matrises douvrage complique cette mise en uvre : les contrats daxe ont t pilots par les gestionnaires de voirie concernes, soit par cinq types diffrents de structures ; - les limites de capacit des rocades de banlieue (voies faiblement dimensionnes) entranent des difficults dinsertion des sites propres ; - la validation du projet daxe se fait sur programme damnagement, ce qui permet des ajustements en phase de mise en oeuvre, mais reste un engagement moral dont peuvent se dlier ultrieurement les partenaires. Ce fut notamment le cas, avec le dsengagement de ltat fin 2005, tant sur le pilotage de projets daxe, que sur le financement global du PDU, qui a fortement pnalis lmergence des projets et conduit le Stif et la Rgion reprendre la part financire non assume par ltat ; - mais les donnes dvaluation, encore insuffisantes, montrent une relle efficacit des ralisations avec des gains de vitesse intressants sur les tronons amnags (de + 3,5 % + 18 %) et une forte croissance de la frquentation (+ 15 % en 3 ans sur la ligne 170). Alors que peu damnagements avaient t achevs, le Stif a procd, ds 2006, un renforcement de loffre, hauteur de 110 M financ par la Rgion. Cet effort sest poursuivi en 2008. Au-del de ce que prvoyait le PDUIF ce rseau , Mobilien renforc bnficiera dune identit visuelle propre, telle que dcid par le conseil du Stif en juillet 2007, dont le dploiement sera progressif. La mise en rvision du PDUIF engage en 2008, , sera accompagne dune relance des actions oprationnelles, tels les comits daxes Mobilien.
(1) Dominique Rascoll est charg de projets des plans de dplacements urbains (PDU), direction de lexploitation au sein du Syndicat des Transports dle-de-France (Stif).
ce
83

Les Cahiers n 150
Robert Allio(1) IAU le-de-France

Si le besoin de se dplacer est universel, les rponses apportes aux usagers par les autorits organisatrices de transports varient dune mtropole lautre. Pour rpondre aux problmatiques de congestion et daccessibilit aux centres des agglomrations, notamment aux heures de pointe, des systmes de voies rserves aux bus sur autoroute se dveloppent : des tats-Unis Madrid, quelques exemples.
des lignes de BRT. La plupart des sites propres, dont au dpart certains taient de vrais couloirs bus avec sparateurs, ont t convertis en HOV lanes (voies rserves aux autobus et aux vhicules pratiquant le covoiturage). Les vhicules, finition souvent soigne et confortables, peuvent tre quips de systmes leur donnant la priorit aux feux. Les voies rserves aux bus sur autoroutes sont soit des voies de droite ddies, soit des voies centrales. Elles peuvent tre fixes ou rversibles. Les voies de droite ddies sont amnages en plus ou la place de la bande darrt durgence(2). Pour les voies centrales, des stations spcifiques sont ncessaires, avec circulations verticales et passerelles et/ou souterrains. Certaines voies rserves sont rversibles, ventuellement contre-sens de la circulation gnrale, avec ou sans sparateurs physiques, permettant dtre en voie rserve dans une direction le matin et dans le sens inverse le soir. Lorsque lemprise au sol est large, ce qui est souvent le cas aux tats-Unis, les voies rserves aux autobus sont double sens, 2x1 voie, ou parfois 2x2 voies, ce qui permet galement aux covoitureurs de les emprunter (cas des HOV lanes). Dans certains cas, elles sont ouvertes aux vhicules sacquittant dun page (HOT lanes), permettant de satisfaire les auto-
Lexique BRT : Bus Rapid Transit : lignes dautobus haut niveau de service, assurant un dbit important, et circulant sur des voies rserves. HOV lanes : High Occupancy Vehicles lanes : voies rserves aux autobus et aux vhicules pratiquant le covoiturage. VAO : va de alta ocupacin : HOV espagnoles. HOT lanes : High Occupancy Tolling Lanes : HOV avec accs tout vhicule moyennant paiement.
IA
le
Ottawa, laccs aux stations du rseau Transitway se fait par des ouvrages dart ariens. Les sites propres comportent 2x2 voies, permettant ainsi la desserte de bus express et de services omnibus.
epuis quelques annes, on assiste au dveloppement des sites propres sur autoroutes destins aux autobus, aux autocars et au covoiturage. Ce type de partage des voiries rapides sest particulirement dvelopp aux tats-Unis, au Canada, en Australie. En Europe, les voies de bus sur autoroutes ont commenc se dvelopper, notamment Madrid. En France, sur lautoroute A48 lentre de Grenoble, quelques kilomtres de site rserv sont en cours dexprimentation. Dans tous les cas, le niveau et la qualit du service offerts garantissent le succs des projets, qui doivent tre conus de manire systmique, la sparation physique des voies ntant quun des nombreux lments dun projet plus global.
Une ide ne en Amrique du Nord

Les tats-Unis ont dvelopp, depuis les annes 1970, le concept des lignes de Bus Rapid Transit (BRT) : des lignes dautobus trs performantes, assurant un dbit important, et circulant sur des voies rserves. Le BRT, gnralement implant sur autoroute, peut galement emprunter un site propre indpendant ou des couloirs rservs le long des routes classiques. La labellisation BRT implique que les stations ne soient pas de simples arrts, mais de vraies stations de transport collectif accessibles, quipes de guichets, de quais, de passerelles daccs, de panneaux daffichage dynamiques et autres services lis laccueil et au confort des usagers. Plusieurs dizaines dagglomrations aux tats-Unis sont aujourdhui desservies par
-d
84
e-
OC Transpo/City of Ottawa-Ville dOttawa
Fr an
(1) Robert Allio est conomiste des transports. (2) Dans ce cas, la bande darrt durgence est utilise de manire permanente car son utilisation temporaire, aux heures de pointe par exemple, est juge dangereuse aux tatsUnis.
ce
IA
mobilistes qui souhaitent bnficier de ces voies HOV sans pratiquer le covoiturage. Ces sites sont souvent implants sur des liaisons radiales, et peuvent tre amnags sur plusieurs dizaines de kilomtres. Ils sont en effet trs souvent destins relier les principaux centres dactivit (les Central Business Districts) aux quartiers rsidentiels loigns. Il est remarquable de constater, dans de nombreux cas, la frquence trs leve des lignes : des intervalles infrieurs la minute ne sont pas rares sur des sections dautoroutes accueillant plusieurs lignes sur leur site propre. Plus on se rapproche du centre-ville, plus le tronc commun comporte de lignes. Les frquences trs leves sont rendues possibles soit par labsence de station, soit par lquipement des stations en voies dvitement, permettant ainsi le passage sans arrt des lignes directes. Pour atteindre ces objectifs de rgularit et de frquence, des investissements consquents, en particulier des ouvrages dart et des stations voyageurs ou des ples dchanges multimodaux en bout de lignes sont ncessaires. Cest particulirement le cas pour le site propre axial. On trouve des ouvrages ariens en arte de poisson (fishbones), utiliss dans le cas des sites propres rversibles, ou en T lorsquil sagit de faire accder les autobus un complexe dchange ou un centre commercial important situ proximit de lautoroute. Dautres ralisations utilisent des accs en souterrain, comprenant des trmies situes dans laxe de lautoroute, et des franchissements situs sous les chausses. Ottawa, le rseau de desserte de lagglomration comporte essentiellement trois corridors dautobus BRT (rseau Transitway) et une ligne de tram-train. Le rseau Transitway fait actuellement environ 60 km. Il existe depuis plus de
puis qui sest diffuse en Europe, et plus particulirement Madrid
Depuis 1995, lagglomration de Madrid est quipe dune autoroute comportant une chausse rserve aux autobus et aux vhicules pratiquant le covoiturage (VAO Va de alta ocupacin). Cette chausse est insre dans laxe de lautoroute radiale A6 qui relie les quartiers rsidentiels situs au nord-ouest de lagglomration et le centre de Madrid. Cette infrastructure est rversible : elle fonctionne le matin dans le sens de laccs vers le centre, et le soir en sens inverse. Dune longueur de 16 km, elle aboutit au sein du complexe multimodal de Moncloa qui est un important nud
le
-d
e-
Charlotte Area Transit System
Fr an
Les tats-Unis, prcurseurs en la matire, ont dvelopp depuis les annes 1970 le concept des lignes de Bus Rapid Transit, circulant sur des voies rserves, notamment sur autoroute. 85
vingt ans et transporte plus de 200 000 voyageurs/jour. Les lignes du rseau Transitway sont insres en grande partie sur des sites propres situs dans laxe dautoroutes et parfois sur des sites propres indpendants. Dans les deux cas, laccs aux stations se fait par des ouvrages dart ariens. Au droit de certaines stations, les sites propres comportent 2x2 voies, permettant ainsi la desserte de bus express et de services omnibus. Sur dautres sections, les autobus de ce rseau utilisent les bandes darrt durgence converties en couloirs rservs. Enfin, dans la traverse du centre dense, les autobus utilisent des couloirs rservs sur la chausse. Montral, lautoroute urbaine A10 est le support de plusieurs lignes dautobus. Ces dernires relient la banlieue extrieure au centre-ville, o se trouve leur terminus. La sparation des autobus de la circulation gnrale y est assure selon les tronons, par des couloirs rservs sur la bande darrt durgence, par un site propre axial ou encore par un couloir rversible contre-sens.
ce

Les Cahiers n 150
Faire face aux demandes de transports collectifs Sites propres bus sur autoroute : une solution davenir ?
Fr an
Grenoble exprimente un site propre bus sur la bande darrt durgence, activ quand lautoroute est sature.
ce
Pendant la priode de pointe du matin (7 h10 h), 478 autobus empruntent le couloir et transportent plus de 14 000 passagers. Lintervalle moyen est proche des vingt-cinq secondes. Le gain de temps (15 min sur un trajet en bus par rapport lautomobile) a fortement encourag le report modal et le dveloppement grande chelle de ce systme est aujourdhui programm. Ce sont, terme, sept voies VAO radiales rversibles qui devraient tre ralises selon ce modle. Les stations terminales des voies de bus sont prvues au sein de complexes dchanges.
-d
dchanges compos de nombreuses lignes dautobus et de deux lignes de mtro. Sur les douze premiers kilomtres situs en priphrie, le site propre (sans station) comporte deux files rversibles rserves aux autobus et aux covoitureurs. La section la plus proche du centre, denviron 4 km, ne comporte quune seule file rversible, strictement rserve aux autobus.
Que retenir de ces bonnes pratiques ?

Les exemples voqus dcrivent des lignes de bus rapides sur autoroute assurant essentiellement des liaisons radiales priphrie/centre ville. Le terminus est gnralement un point dchange unique, maill avec les transports ferrs urbains. Ct priphrie, les zones suburbaines sont desservies par les lignes empruntant (totalement ou partiellement) le site propre sur lautoroute. Les concepteurs de projet de ligne dautobus en site propre intgral ont souvent recherch la rversibilit de lamnagement, qui est oprationnel dans le sens priphrie-centre la pointe du matin, et dans le sens inverse la pointe du soir. Ce dispositif dinsertion a surtout lavantage apprciable dtre moins consommateur despace. Les stations sont souvent amnages de manire soigne et qualitative: les quais y sont larges, munis dabris confortables et quips dinformations lectroniques en temps rel, accessibles aux usagers en fau-
Madrid, la voie rserve aux bus et vhicules pratiquant le covoiturage permet aux bus daccder directement, par un ouvrage souterrain, au complexe multimodal de Marchoa. Les autres vhicules doivent la quitter avant.
IA
le
e-
CG38 IAU dF
86
Depuis 2002, le conseil gnral de lIsre a mis en place un rseau de lignes express, dont la Transisre Voiron-Grenoble-Crolles. Celle-ci emprunte depuis septembre 2007 la bande darrt durgence de lA48, appele VSP (voie spcialise partage). Elle est active quand lautoroute est sature, ouverte aux lignes rgulires autorises sur un tronon de 4,2 km. La premire phase dexprimentation dun an, ralise dans des conditions de scurit strictes dfinies par le ministre des Transports, est prolonge en 2009. Cela permettra dintgrer des amliorations au dispositif, puis de tirer le bilan socio-conomique de lopration. Les hausses de frquentation de cette ligne express (+ 90 % de progression par an depuis 2004) encouragent le conseil gnral, qui envisage dutiliser ce dispositif, pour le dploiement du RER routier , sur les trois autoroutes daccs lagglomration grenobloise : A48 depuis le page de Voreppe, A41 depuis celui de Crolles, et A51 au sud. Depuis le mois de mai 2006, en Essonne, les usagers des lignes 91-03 Dourdan-Massy et 91-02 Dourdan-Courtabuf-Orsay peuvent prendre leur bus au bord de lautoroute A10 hauteur de Briis-sous-Forges. Louverture dune gare routire sur une autoroute est une premire en Europe. Et bien quil ny ait pas de files rserves, ces lignes express font gagner beaucoup de temps aux anciens automobilistes (30 min
IA
le
-d
En France, deux expriences suivre : Grenoble et Briis-sous-Forges
eC. Doutre/BaSoH/IAU dF
teuil roulant. Laccs aux vhicules, souvent articuls, se fait simultanment par toutes les portes aprs prpaiement sur le quai, afin de limiter le temps darrt en station. Les stations intermdiaires peuvent aussi servir de point dentre des lignes utilisant le site propre ou de point de rabattement pour des lignes secondaires. Enfin, pour inciter le report modal vers les transports en commun, certaines stations sont quipes de parcs de rabattement gardienns pour les vhicules particuliers. En le-de-France, un parking de rabattement est mis la disposition des usagers qui utilisent la gare autoroutire de Briis-sous-Forges sur lautoroute A10. Les sites propres exclusivement rservs aux transports en commun peuvent tre mal perus par des automobilistes souvent ralentis aux heures de pointe. Cest pourquoi, aux tats-Unis notamment, les HOV lanes pour bus et covoitureurs ont souvent t transformes en HOT lanes, HOV ouvertes aux vhicules ayant acquitt un page. Mais cette cohabitation peut devenir gnante lapproche des centres ville, la solution est alors de prvoir, linstar de Madrid, un ouvrage de sortie pour les vhicules particuliers.
sur un trajet Briis-sous-Forges-Massy) qui empruntaient auparavant le rseau dpartemental faute daccs lA10. Cette ralisation connat un franc succs et lextension rcente du parc-relais la dmontr. Elle a dailleurs t prime par Ville et transport,magazine spcialis, en 2008.
Fr an
ce
La gare routire, cre en 2006 sur lA10 Briis-sous-Forges (Essonne), rencontre un franc succs. 87

Les Cahiers n 150
Danile Navarre(1) IAU le-de-France
La desserte des aroports en transports collectifs : un besoin

Le fonctionnement des aroports internationaux gnre de forts trafics routiers, apportant congestion et pollution environnementale. Dvelopper laccs en transports collectifs ces aroports permettrait de limiter le phnomne. Quelle est la situation actuelle ? Comment concevoir des services attractifs ? Comment les aroports franciliens se positionnent-ils dans ce contexte ?
IA
le
88
Les passagers ariens : une clientle spcifique

Le comportement des passagers ariens se distingue de celui des utilisateurs rguliers des transports en commun urbains. Ils privilgient en effet la fiabilit du transport, le ct pratique (les changements et les longs parcours pied sont mal perus, surtout avec des bagages) et le confort dans les vhicules. Le mode de transport utilis pour accder aux aroports diffre par ailleurs selon la nature du voyage et le lieu de rsidence du voyageur. Cest ainsi que, daprs le Rapport 4 de lAirport Cooperative
-d
Une bonne desserte par les transports collectifs permettrait dagir sur la saturation routire des accs et limpact environnemental du trafic.
es aroports internationaux sont de forts gnrateurs de trafic au sein des grandes mtropoles. limportante circulation arienne sajoutent en effet les transports de surface lis au fonctionnement de la plateforme aroportuaire : acheminement des passagers ariens et du fret, livraisons des entreprises, dplacements des employs et des visiteurs. Le mode individuel tant majoritaire, le fonctionnement des aroports contribue la saturation des rseaux routiers daccs et gnre une pollution environnementale qui sajoute celle du transport arien. Des mesures effectues auprs des aroports de Londres-Gatwick et Stockholm-Arlanda montrent que 50 % du CO2 mis par les deux plate-formes provient des transports de surface. Do la ncessit de favoriser lusage des transports collectifs, notamment par les passagers ariens, en amliorant laccessiblit des aroports par ce mode.
e-
Flughafen Zrich AG
Fr an
Research Program : - les rsidents affaires utilisent plutt les transports en commun, car ils connaissent bien les modes daccs laroport, ont peu de bagages, et sont trs sensibles la fiabilit du transport, dautant que le parcours a souvent lieu durant les heures de pointe ; - les non rsidents affaires prfrent prendre un taxi ou louer une voiture car ils se rendent dans des endroits particuliers (htel, centre de congrs) et privilgient la souplesse du mode de transport ; - les rsidents non affaires utilisent plutt la voiture particulire (dpose notamment), car ils sont munis de bagages, sont plus sensibles au cot du transport que les passagers voyageant pour affaires et sont moins familiariss avec les modes daccs en transport en commun laroport ; - les non rsidents non affaires utilisent plutt le taxi (ou la dpose par des amis ou la famille), car ils connaissent mal la rgion et les rseaux de transport desservant laroport. Lamlioration de laccessibilit en transports en commun aux aroports ncessite ainsi didentifier au pralable les diffrents segments de clientle afin dadapter au mieux loffre la demande.
(1) Danielle Navarre est ingnieure transport.
ce
Diversifier la desserte en privilgiant le mode ferroviaire

La comparaison de la desserte en transport en commun dune quarantaine daroports internationaux et des modes daccs utiliss par les passagers ariens permet de tirer plusieurs enseignements sur lefficacit de loffre. Le classement de ces aroports par ordre de taux dutilisation des transports en commun dcroissant permet didentifier lefficacit de leur desserte en transports collectifs, et de les rpartir en trois catgories selon que la part des transports collectifs est : - comprise entre 40 % et 60 % (catgorie 1) ; - comprise entre 20 % et 40 % (catgorie 2) ; - infrieure 20 % (catgorie 3). Un certain nombre de recommandations peuvent ainsi tre formules en vue doptimiser laccessibilit en transport en commun aux aroports.
Prvoir une desserte ferre la plus diversifie possible

Lobtention dun choix modal favorable aux transports collectifs demande ce que laroport soit desservi par un mode ferr (chemin de fer ou mtro). Les aroports qui prsentent un taux dutilisation des transports collectifs suprieur ou gal 20 % (catgories 1 et 2) sont tous accessibles par le mode ferroviaire. En revanche, les aroports qui prsentent un pourcentage dutilisation des transports en commun infrieur 20 % (catgorie 3), tous situs aux tats-Unis, ne sont pas ou sont mal desservis par le mode ferr. Mais pour tre efficace, la desserte ferroviaire doit tre multiple, de faon ce que laroport soit accessible, non seulement depuis le centre ( partir de plusieurs gares ou dun nud dchanges central), mais depuis le plus grand nombre de territoires possibles. Pour cela, la gare de laroport doit tre
IA
le
-d
Ne pas ngliger la desserte par autobus et autocar

La souplesse de lautobus et de lautocar permet de complter la desserte ferroviaire sur les liaisons ne pouvant tre assures par ce dernier mode, pour des raisons de niveau de clientle ou de configuration des rseaux ferrs. Le mode routier peut ainsi tre dploy avec de bonnes frquences (aroports de Hong Kong, Tokyo, Shanghai, Stockholm) sur des liaisons entre laroport et : - un certain nombre de points particuliers du centre, tels que htels, gares, centres daffaires,
e-
relie aux lignes ferres environnantes (classiques ou grande vitesse) par des lignes traversant la plate-forme aroportuaire, et non par de simples branches ne desservant quune direction, comme cela est parfois le cas. Les aroports de la catgorie 1 (Shanghai except) bnficient ainsi de plusieurs types de services ferroviaires assurant des connections avec le centre (dont des services directs ddis pour la plupart dentre eux), plusieurs secteurs de la rgion, des grandes villes des rgions voisines et du reste du pays (aroports dOslo, de Zurich, de Londres-Stansted, de Paris-Charles-deGaulle). Laroport de Shanghai doit son taux dusage des transports en commun de 51 % la qualit de desserte dun rseau dautobus et dautocars trs toff qui le relie diffrents points du centre et de la rgion, et compense les lacunes de la desserte ferre (ligne grande vitesse de 30 km reliant laroport une station de mtro excentre). Les aroports de la catgorie 2 prsentent soit une bonne desserte ferroviaire mais une desserte bus dficiente (aroports dAmsterdam, de Copenhague), soit une desserte ferroviaire limite, soit une liaison peu performante avec le centre (aroports de Munich, dOrly, de Dsseldorf).
Fr an
89
ce

Les Cahiers n 150
Faire face aux demandes de transports collectifs La desserte des aroports en transports collectifs : un besoin
De plus en plus daroports internationaux sont dots la fois dune liaison express avec le centre et dune desserte grande ligne.
90
IA
le
Assurer les meilleures connexions possibles et optimiser linformation

Lattractivit des services de transport en commun desservant les aroports passe par la minimisation des parcours pitonniers entre les gares routires ou ferroviaires et les terminaux ariens. Une attention particulire doit tre apporte aux gares ferroviaires car leur implantation sur la plate-forme aroportuaire est moins aise que celle des gares routires. La meilleure implantation est gnralement proximit du hall denregistrement ou du hall de livraison des bagages, avec mcanisation des cheminements pitons. Plusieurs aroports internationaux prsentent de bons exemples de connexions entre gares et terminaux : - Hong Kong : arrive des trains au niveau du hall denregistrement (niveau suprieur de laroport) et dpart des trains au niveau du hall de livraison des bagages (niveau infrieur) ; - Londres-Stansted : gare implante au sous-sol de laroport et liaison par escalator entre le quai darrive des trains et le hall denregistrement et entre le hall de livraison des bagages et la quai de dpart des trains ; - Amsterdam : gare implante sous le hall commun lenregistrement et la livraison des
-d
ples touristiques (navettes, services publics, autocars des compagnies ariennes) ; - le secteur environnant (lignes publiques assurant la desserte locale et le maillage avec le rseau ferr voisin) ; - les villes ou ples importants de la rgion ou des rgions voisines (lignes dautocars publiques ou prives). Par ailleurs, ce mode permet doffrir des liaisons attractives pour les passagers ariens : parcours directs, ddis, assurant du porte--porte entre laroport et diffrents points stratgiques de la mtropole.
e-
Fr an
Lapport des liaisons express ddies et de lintermodalit air-fer

De plus en plus daroports internationaux sont dots de liaisons express ddies avec le centre et dune desserte par les trains grande vitesse afin damliorer et de diversifier leur accessibilit ferre.
Les liaisons express ddies avec le centre

Il existe une dizaine de liaisons de ce type dans le monde et une dizaine dautres sont ltude, dont celles concernant les aroports de ParisCharles-de-Gaulle (CDG Express), Bangkok et Sao Paulo. Conues pour prolonger le voyage arien, ces liaisons sont : - directes entre laroport et le centre, car ddies aux passagers ariens ; - frquentes : gnralement toutes les 10 ou 15 min tout au long de la journe ; - exploites par un matriel adapt au transport des passagers ariens : confort, informations embarques sur le trafic arien, espaces pour les bagages. Les deux gares terminales sont situes de faon offrir les meilleures connections : - avec les terminaux ariens (gare de laroport) ; - avec les rseaux de transport en commun urbains (gare du centre). La gare du centre offre parfois la possibilit denregistrer les bagages pour le vol arien, mais ce service de pr-enregistrement connat un succs mitig auprs des usagers et cote cher aux compagnies ariennes, do sa suppression dans un certain nombre de gares : Victoria et Paddington Londres, Nuevos Ministerios Madrid, gares centrales de Vienne, Munich, Moscou, Hong Kong. Ralises la plupart du temps dans le cadre de partenariats public-priv, ces liaisons express offrent des tarifs plus levs que ceux des transports publics rgionaux, le prix du billet tant dtermin lavance en fonction des estimations de trafic. Compte tenu du niveau des tarifs appli-
ce
bagages (liaison par escalator) ; - Oslo, Zurich: gare ferroviaire implante sous le hall denregistrement (liaison par escalator) ; - Vienne : gare ferroviaire implante au niveau du hall de livraison des bagages. Une bonne information est galement ncessaire pour favoriser lusage des transports collectifs (le taux dutilisation de ces derniers est plus lev pour les passagers rsidents de la rgion que pour les non rsidents). Cela va de linformation laroport, o laccs aux stations de transports en commun doit tre clairement signal ds le hall darrive, jusqu linformation par Internet sur les services de desserte de laroport.
Lintermodalit air-fer
Les premires gares dintermodalit entre lavion et les trains grandes lignes (trains grande vitesse notamment) ont vu le jour en Europe, et dsormais plusieurs aroports en sont quips : - Paris-Charles-de-Gaulle et Lyon-Satolas en France ; - Amsterdam aux Pays-Bas ; - Francfort, Dsseldorf, Cologne-Bonn et Leipzig en Allemagne ; - Genve et Zurich en Suisse. La complmentarit avion-train, optimale entre les vols long-courrier et les trajets en train dune dure infrieure trois heures, permet dacheminer par chemin de fer une part non ngligeable de passagers ariens (13 % Dsseldorf). Elle permet par ailleurs daccrotre la clientle arienne du fait : - de llargissement du march de lavion sur des liaisons ne pouvant tre assures par ce dernier ; - de laugmentation de la capacit de laroport, suite la suppression des vols court courrier nouvellement assurs par fer. Le succs de ces gares dintermodalit passe par une bonne coopration entre les compagnies ariennes et les exploitants ferroviaires, afin doptimiser les services offerts : coordination des horaires, billet combin avion-train, enregistrement des bagages dans les gares de dpart comme cela est le cas dans les gares suisses et dans celles de Cologne, Stuttgart et Bruxelles.
Le cas des deux aroports de Paris

Les aroports de Paris-Orly et Paris-Charles-deGaulle bnficient dune desserte par le rseau RER, do une accessibilit depuis les secteurs de banlieue traverss et, ce qui est un avantage, depuis plusieurs gares parisiennes. Ces services manquent cependant de performance, du fait des arrts ncessaires la desserte rgionale et de linconfort des trains durant les heures de pointe. Par ailleurs, la connexion laroport se fait par lintermdiaire de navettes Val ou bus
IA
le
Les aroports franciliens bnficient dune bonne desserte ferre, comme Orlyval pour Orly, mais loffre gagnerait tre amliore. 91
RATP/Grard Dumax
-d
e-
Fr an
ce
qus, ce type de liaison devrait tre envisag en complment de liaisons existantes moins chres et moins performantes, et non en substitution ou comme seul moyen daccder la zone centrale. Sadressant en premier lieu la clientle des taxis, les liaisons express ddies sont de nature augmenter de faon non ngligeable la clientle des transports collectifs : Londres, la ralisation de Heathrow Express, en complment de la desserte assure par la ligne Picadilly du mtro, a permis daugmenter de 33 % la part dutilisation des modes ferrs par les passagers ariens.
pour la plupart des terminaux. Do un usage modr des transports collectifs par les passagers ariens (40 % pour Paris-CDG et 26 % pour Paris-Orly) et une concurrence marque des taxis, vu la situation des aroports au sein de lagglomration francilienne. Le pourcentage de 40 % pour laroport de Paris-CDG se dcompose en fait en 34 % pour les transports rgionaux et 6 % pour la desserte TGV assure par 54 trains quotidiens. Le pourcentage des transports rgionaux devrait augmenter la mise en service (2012-2015) du projet de liaison ddie CDG Express (640 millions deuros), laquelle pourrait rduire de plusieurs points la part des taxis (actuellement de 30 %). Quatre trains directs par heure et par sens relieront en 20 min laroport la gare de lEst dans Paris, sur des voies indpendantes de celles du RER B dont la frquence et la rgularit seront amliores. Par ailleurs, un projet de raccordement ferroviaire au rseau Nord SNCF devrait faciliter laccs laroport depuis la rgion Picardie voisine. La desserte de laroport de Paris-Orly sera toffe par la ligne de tramway en cours de ralisation sur la RN 7, mais ce projet intresse plus les employs de la plate-forme que les passagers ariens. Laroport pourrait galement bnficier dune gare TGV, implante sur un nouveau trac ltude de la ligne dinterconnexion sud des TGV.

Les Cahiers n 150
Jrgen-Peter Hiller(1) Ministre des Infrastructures et de lAmnagement du territoire du Land Brandenburg
Aroport Berlin-Brandebourg International : desserte ferre optimise

Les besoins du transport arien national et international des Lnder de Berlin et du Brandebourg ont conduit ces derniers dcider la construction dun nouvel aroport international pour la rgion : Berlin-Brandebourg International (BBI). Avec une volont doptimisation de la desserte ferre en transports collectifs.
e futur aroport devrait employer 19 000 personnes et accueillir 22,5 millions de passagers ariens et un million de visiteurs au cours de lanne 2013-2014. Aprs de nombreuses discussions, les deux Lnder ont dcid dagrandir et de moderniser lactuel aroport de Berlin-Schnefeld, autour duquel un plan de dveloppement urbain et rgional commun (Landesentwicklungsplan) a t dfini. Ce site, au sud-est de Berlin, a t retenu du fait de la disponibilit des terrains, mais aussi de sa proximit avec la mtropole, lieu dorigine de la majorit des dplacements ariens, afin de limiter la dispersion des parcours ter-
IA
le
restres des passagers ariens et de rduire la pollution et la consommation dnergie. Les planificateurs se sont donn comme objectif datteindre un taux dutilisation des transports en commun par les passagers ariens de 50 %. La conception et la desserte du futur aroport BBI prennent en compte cette ambition. Les amnagements routiers sont relativement rduits : un raccordement lA113 assurera laccs au centre de Berlin et au reste de la mtropole (via les rocades A100 et A10), et un largissement de la B96 bis, la liaison avec Potsdam. Laccent est mis sur les rseaux ferroviaires qui 92
-d
Implantation et desserte du futur aroport de Berlin-Brandebourg International
e-
Fr an
font lobjet de plus gros investissements, dont : - la construction dune gare six voies et trois quais en dessous du terminal arien du BBI ; - la construction de 15 km de double voie ferre lectrifie reliant la ligne de Grlitz la rocade extrieure, via la gare de laroport BBI et un tunnel creus sous la plate-forme aroportuaire ; - le prolongement de la ligne S-Bahn desservant laroport actuel de Schnefeld jusqu la gare du futur aroport. La conception du schma de desserte ferroviaire permettra de desservir la gare de laroport par : - un service Airport Express, exploit par au moins quatre trains par heure qui relieront laroport la gare centrale de Berlin en 20 min, en desservant deux gares intermdiaires importantes (Sdkreuz et Potsdamer Platz) ; - les services de deux lignes de S-Bahn, qui assureront toutes les 10 min des connexions entre laroport et les rseaux de transport en commun de la mtropole ; - des trains rgionaux et longue distance, nationaux ou internationaux (liaisons avec la Pologne et la Rpublique tchque notamment), dont les Inter City Express (ICE), trains grande vitesse. Cette desserte ferroviaire toffe et diversifie sera complte par de nombreux services dautobus. La mise en place de la desserte ferroviaire seffectuera en plusieurs tapes, tant donn limportance des travaux raliser et les dlais des travaux en cours sur certaines parties du rseau ferr rgional, notamment la ligne de Dresde : par exemple, louverture de laroport en 2011, lAirport Express ne circulera que toutes les 30 min, et deux trains rgionaux par heure complteront la desserte en reliant laroport laxe ferr traversant le centre de Berlin (Stadtbahn). Le pourcentage dutilisation des transports en commun devrait augmenter progressivement et passer de 23 % 32 % la fin des travaux sur la ligne de Dresde.
(1) Responsable du dpartement des chemins de fer, ministre des Infrastructures et de lAmnagement du territoire du Land de Brandebourg.
ce
Dvelopper
Fr an
-d
ele U IA
Management de la mobilit : une dynamique qui samplifie en Europe Grer la mobilit Londres
Vers des usages partags de la voiture Vlos partags : une floraison dinitiatives dans le monde entier Taxis et transports publics en le-de-France : quelle articulation ? Taxis de Londres, Madrid, Berlin : des ides pour lle-de-France Les automobiles de demain : des voitures propres et partages ?
ce
94 96
des offres alternatives
100 101
105
106
107
110
93

Les Cahiers n 150
Vers une mobilit durable en Europe Dvelopper des offres alternatives
Cline Meunier(1) Arene le-de-France

Le management de la mobilit a t introduit en le-de-France la fin des annes 1990, avec lobjectif principal de rationaliser lusage de la voiture au profit des modes alternatifs. Renforc dans le cadre du plan de dplacements urbains de 2000, il continue de se dvelopper aujourdhui. Comment ? Avec quel objectif ? Zoom sur les dispositifs et actions menes en le-de-France.
le
Une nouvelle approche
Le conseil rgional dle-de-France, lAdeme et lArene le-de-France co-animent le rseau francilien Partenaires pour lcomobilit de lcole luniversit, qui compte aujourdhui plus de quatre-vingt membres. Ici, le Pdibus Nanterre.
e management de la mobilit (MM) a pour objectif principal de rationaliser lusage de la voiture au profit des modes alternatifs. Moins consommateurs dnergie, moins metteurs de polluants et de gaz effet de serre, ces derniers sont aussi plus favorables la sant, la scurit et la convivialit, et souvent moins coteux.
-d
Pour ce faire, le MM part du constat quagir sur loffre ne suffit pas et quil faut galement rorienter la demande et faciliter laccs une mobilit alternative pour tous. Le MM implique en ce sens un changement de culture et de pratiques en matire de dplacements, tant pour les usagers de transport que pour les dcideurs publics. Il ncessite une meilleure connaissance et comprhension des usages et des usagers, afin de dfinir des actions adaptes pour modifier les pratiques de transport. Il privilgie deux grandes familles de cibles : - lusager de transport (personne physique), quil soit rsident ou de passage ; - le gnrateur de trafic (personne morale) : entreprise, zone dactivits, centre commercial, centre administratif, cole Fond sur une action partenariale, le MM ncessite de coordonner les diffrents acteurs(2) afin de mener des actions densemble, chacun assumant sa responsabilit son niveau (responsabilit solidaire). Il se distingue galement par son approche transversale et souple : il na pas pour but denrichir loffre lourde de trans-
IA
94
e-
C. Meunier/ARENE
Fr an
port mais de complter celle-ci par des mesures dites souples ou douces , gnralement peu coteuses et rapides mettre en place. Il a vocation dpasser le cadre strict du transport pour interagir avec dautres domaines comme lurbanisme, lorganisation des entreprises, etc.
Les modes et champs dintervention

Dun point de vue plus oprationnel, le MM prend appui sur : - le conseiller en mobilit, facteur dcisif pour assurer une interface entre les acteurs ; - une mthode dintervention participative et cible : diagnostic et plan dactions concert ; - une articulation des interventions publiques et prives aux diffrentes chelles. Il repose sur six principaux champs daction : - amliorer linformation multimodale ; - conseiller les acteurs du territoire ; - optimiser lusage de loffre existante ; - crer de nouveaux services de mobilit ; - aider lusage des modes alternatifs ; - comprendre et anticiper les besoins de mobilit.
(1) Cline Meunier est charge de mission mobilit durable au sein de lArene le-de-France. (2) Par exemple autorit organisatrice/entreprise/mairie/ transporteur, ou encore mairie/parents dlves/directeurs dcole.
ce
Le dveloppement du MM en le-de-France
Le MM est encourag depuis la fin des annes 1990 grce laction pionnire de lAdeme et de lArene le-de-France. Ces actions sont confortes depuis 2000 par le plan de dplacements urbains de lle-de-France (PDUIF) et ses prescriptions en matire de gestion de la mobilit pour les dplacements des coliers et des employs.
tion faite par le plan de protection de latmosphre, pour environ 150 tablissements franciliens, de mettre en place un PDE. En juillet 2008, lAdeme dnombrait une soixantaine de PDE en cours dans la Rgion, incluant ceux en phase de lancement(6).
Les agences locales de mobilit

Lagence locale de mobilit (ALM) est linstrument par excellence du MM lchelle territoriale. Elle permet de coordonner et centraliser les actions de MM menes sur un territoire et den mutualiser les cots (notamment en ressources humaines). Cette activit reste encore peu dveloppe en le-de-France avec deux agences en activit (association Voiture&co, une agence Nanterre, une Paris). Cinq ALM sont dveloppes au niveau national. Mais de nombreux projets, majoritairement ports par des collectivits sont en gestation : treize en France, dont neuf en le-de-France.
Lcomobilit scolaire en plein essor

Impulse par le PDUIF(3), lco-mobilit scolaire est apparue en 2002 via un groupe de villes pilotes lanc par lAdeme et lArene. Rejoints en 2006 par le conseil rgional dle-de-France, ils co-animent, ensemble, depuis 2005 le rseau francilien Partenaires pour lcomobilit de lcole luniversit, qui compte aujourdhui plus de 80 membres, dont environ 70 collectivits locales. Ce rseau apporte ses membres : - des aides financires (Ademe et Rgion) pour la ralisation dtudes (plans) ou dactions ; - des ressources: informations et changes dexpriences, formations, outils (programme annuel dactivits, lettre dinformations, kit pdagogique, kit Marchons vers lcole) ; - un accompagnement des membres dans leur projet et leur valuation. En 2008, 161 dmarches ont t recenses en le-de-France dont soixante-dix bus pdestres, cinquante plans de dplacements scolaires (PDES) ainsi que des actions pdagogiques(4). Tous les ans, plus dune trentaine de collectivits participe Marchons vers lcole opration internationale de sensibilisation la pratique des modes actifs sur le trajet de lcole. En octobre 2008, quarante-trois participants(5) ont mobilis environ 250 coles et 50 000 coliers.
Le conseiller en mobilit, une cl de la russite
Depuis prs de dix ans, lAdeme et lArene mettent en place des actions de promotion (forums dchanges, visites de terrain) des plans de dplacements dentreprise (PDE). En outre, lAdeme accorde des aides financires aux entreprises pour raliser leur PDE. Fin 2007, la Rgion le-de-France sest engage dans le projet europen Commerce qui a pour but de faciliter le dveloppement des PDE en Europe. Ce projet a permis de redynamiser les actions en le-de-France en fdrant les acteurs concerns lchelle rgionale sous une bannire commune : ProMobilit. En parallle, lAdeme lede-France a cr un rseau PDE, le Club capitale mobilit, pour amliorer la diffusion dinformations vers les porteurs de projet PDE et faciliter leurs changes. Enfin, il faut souligner une volution rglementaire encourageante : lobliga-
IA
ProMobilit : la dynamique rgionale autour des dplacements des salaris
le
Le recrutement dun conseiller en mobilit est indispensable pour dvelopper une politique efficace et prenne de MM sur un territoire, le retour dexprience le prouve. Il remplit des missions de promotion, dinformation, de coordination des acteurs, de marketing, et dassistance sur les plans de dplacements et offre des conseils personnaliss. En le-de-France, lactivit se dveloppe progressivement dans les ALM, les collectivits, les associations et les chambres de commerce et dindustrie.
-d
Vers une mobilit durable

Le MM reprsente une relle opportunit pour les acteurs rgionaux (Rgion, Stif, Ademe, collectivits) de conforter leurs initiatives pour rduire la consommation dnergie et les missions de gaz effet de serre associs au transport. Par ailleurs, le MM met en cohrence les usages avec les volutions de loffre en transport alternatif, et donc avec les investissements raliss en infrastructures, quipements ou services. Il est complmentaire aux politiques doffre et indispensable lefficacit conomique, sociale et environnementale du systme de transport. En ce sens, il contribue directement aux politiques de dveloppement durable.
C. Meunier/ARENE
(3) Le PDUIF vise notamment rduire de 10 % la part de dpose en voiture au profit de la marche pour les trajets domicile-cole. (4) valuation ralise par lAdeme lchelle nationale en 2007-2008. (5) Dont trente-six communes, des associations de parents dlves et des coles. (6) Source : Club mobilit capitale anim par lAdeme lede-France, juillet 2008.
e-
Fr an
Lexique Management de la mobilit (MM) : le terme dsigne lapproche adopte par un acteur public ou priv (une collectivit, une entreprise, un centre administratif, un oprateur de transports collectifs, etc.) pour rationaliser les pratiques de dplacement des publics quil cible (habitants, coliers, employs, clients, usagers de transport, etc.) en intervenant essentiellement sur la demande (information, conseils, organisation, marketing, etc.) et en privilgiant les partenariats et la participation des publics cibls. Ademe : Agence de lenvironnement et de la matrise de lnergie. Arene : Agence rgionale de lenvironnement et des nouvelles nergies. Commerce : Creating optimal mobility measures to enable reduced commuter emissions. Projet de trois ans cofinanc par la Commission europenne travers le programme nergie intelligente Europe. (www.commerce-eu.org)
ce
Le projet europen Commerce a pour but de faciliter le dveloppement des plans de dplacements dentreprise en Europe.
95

Les Cahiers n 150
Management de la mobilit : une dynamique qui samplifie en Europe

Les Cahiers Do vient le concept de management de la mobilit (MM), quand et o a-t-il t cr ? Comment est-il rpandu aujourdhui et existe-t-il une dfinition commune ? Karl-Heinz Posch Le management de la mobilit, sous lappellation management de la demande de transports, a t appliqu pour la premire fois par les Amricains dans les annes 1970, lors de la crise ptrolire. Lobjectif tait de diminuer lusage de la voiture particulire au profit du covoiturage et des transports en commun, ce qui a mal fonctionn du fait dune offre en transport collectifs insuffisante et de systmes de covoiturage encore difficiles maintenir sur la dure. Au dbut des annes 1990, des oprations similaires ont merg en Europe, particulirement aux PaysBas, sur le modle amricain, mais sous le nom de management des transports. la mme priode, lAllemagne a dvelopp un systme de regroupement de linformation sur les transports. Linstitution, appele Centrale de mobilit, a t progressivement charge, dinciter les entreprises favoriser lusage des transports en commun. Cette nouvelle action a donn naissance au concept de management de la mobilit en 1992. Cette formule sest ensuite tendue dautres activits influenant les comportements de mobilit. Lexpression sest rpandue hors dAllemagne et a gagn dautres pays europens. En 1994, lUnion europenne a lanc un programme qui visait encourager le MM, avec deux grands projets : Momentum et Mosaic, regroupant les principaux pays actifs en matire de MM, notamment la Suisse, lAutriche, lAllemagne, les Pays-Bas et le Royaume-Uni. Tous ces pays avaient lanc des oprations qui pouvaient tre regroupes sous la dnomination MM. la fin du projet Momentum en 1997, a t cre la Confrence europenne sur le management de la mobilit (Ecomm) qui est devenue un rendez-vous annuel. La Plate-forme europenne sur le management de la mobilit (Epomm)(1), cre pour la gestion de cette confrence sous forme dassociation internationale, a notamment un objectif de lobbying auprs de la Commission europenne, qui soutient financirement les actions(2). Aujourdhui, le concept est actif dans plusieurs pays. Le Royaume-Uni possde un rseau national nomm Association for Commuter Transport Travelwise (ACT-Travelwise). Cette plate-forme nationale regroupe des entreprises appliquant des plans de mobilit et des villes pratiquant le MM. Londres a notamment dvelopp une approche systmatique auprs des coles, des entreprises et des administrations. Le MM est galement trs utilis en Sude, o ladministration des routes soutient ces actions dans le but dviter les voyages inutiles, et, de ce fait, la construction de certaines infrastructures. Le gouvernement apporte un soutien financier pour les oprations qui utilisent la mthode dvaluation prconise(3). Les PaysBas ont galement dvelopp de nombreuses actions, particulirement pour les entreprises, car une loi stipule que celles de plus de 300 employs doivent appliquer un plan de mobilit. Les travaux de reconstruction des autoroutes sont toujours accompagns de mesures de MM, afin que les usagers utilisent dautres moyens de transport pendant les travaux. Le gouvernement hollandais teste galement un dispositif qui permet aux usagers de recevoir de largent sils utilisent leur vhicule en dehors des heures de pointe. LAllemagne est LE pays des centrales de mobilit avec plus de soixante centrales en fonctionnement aujourdhui. Le pays vient juste de lancer une plate-forme nationale dans lobjectif de rendre les actions systmatiques. LAutriche a galement une plate-forme nationale nomme Klima Aktiv Mobil,qui prsente de nombreux projets et soutient les mesures de gestion de la mobilit dans le domaine des administrations, des coles et des entreprises. La France est trs active en matire de cration de plans de dplacements urbains (PDU), mais le MM systmatique nest pas trs rpandu, except dans quelques villes. En Italie, de nombreux plans de mobilit ont t raliss parce quobligatoires, particulirement pour les entreprises, mais souvent sans suites concrtes, except dans quelques villes (notamment Parme). LEspagne tait peu active mais elle le devient : elle a mis en place un programme national de soutien depuis un an, avec encore peu de rsultats. Durant toutes ces annes, le concept de MM a mri et bnficie aujourdhui dune dfinition partage : il sagit de promouvoir un transport durable tout en grant la demande et en uvrant pour un changement des comporte(1) http://www.epomm.org/ (2) Particulirement lIntelligent Energy Agency. (3) Sumo est un outil dvaluation dvelopp en tant que projet europen, par la suite traduit en sudois et adapt la situation du pays. Une centaine de projets sudois ont t valus grce cette mthode.
FGM-AMOR
Interview
Karl-Heinz Posch est coordinateur de la plate-forme europenne sur le management de la mobilit (Epomm) et du Max Project depuis 2006. Diplm en planification des transports de luniversit de Graz (Autriche), il est, depuis 1999, directeur scientifique chez FGM-Amor, le centre de recherches sur la mobilit autrichienne (Amor). FGM-Amor est une organisation indpendante but non lucratif, proposant conseils, formation et aide la ralisation de projets sinscrivant dans le cadre du management de la mobilit auprs des institutions publiques et des entreprises prives, pour promouvoir les bonnes expriences de mobilit internationales et europennes.
96
IA
le
-d
e-
Fr an
ce
ments. Le MM recouvre le plus souvent des mesures soft dans tous les domaines, au-del des transports, avec une bonne coordination entre les diffrents partenaires. Il peut ainsi tre pris en compte dans les processus de planification urbaine. L. C. Quels sont les acteurs de la ville impliqus et les diffrentes approches du MM dans les mtropoles europennes ? K.-H. P Le MM consiste se rendre l o est . gnr le trafic et tenter de changer le comportement des usagers sur place. lorigine, les actions taient concentres sur les entreprises, et visaient changer les modes de dplacement des employs. Dsormais, elles sont largies toutes les institutions. Les administrations, notamment municipales, font la promotion du MM et essayent en premier lieu de se lappliquer elles-mmes (incitations lusage des transports en commun ou des bicyclettes, prt de vlos dentreprise pour les courts trajets, covoiturage pour les voyages daffaires et de loisirs, etc.). Par ailleurs, les actions portent de plus en plus sur les coles, afin de combattre la tendance laccompagnement des enfants en voiture : bus pdestre ou pdibus, rorganisation de loffre bus, ou mme covoiturage.
Partout dans le monde, et en particulier en Europe, des mtropoles font la promotion du management.
IA
L. C. Quel est le rle de la plate-forme europenne sur le MM (Epomm) et quels sont ses objectifs ? K.-H. P Epomm vise promouvoir le dvelop. pement du MM et soutenir lchange dinformations et dexpriences entre les diffrents pays europens. Elle est cense tre la plateforme des plates-formes nationales, mme si celles-ci sont encore rares. Nous tentons daider au dveloppement du MM en organisant des ateliers et en regroupant des reprsentants de chacun des sept pays reprsents. Nous nous runissons deux fois par an et dbattons de questions prcises comme les nouveauts europennes, ou btissons des quipes sur des sujets spcifiques comme la manire dinstaurer le co-voiturage. Nous essayons aussi de standardiser certains lments tels que la dfinition du MM ou son valuation. Epomm organise aussi la confrence annuelle Ecomm. Le dveloppement dEpomm continue : sept pays europens en sont actuellement membres. Lobjectif est, terme, de tous les rassembler.
-d
e-
wonderferret/Flickr
Des actions de MM sont galement engages lors de grands vnements sportifs, tels que des matches de football, avec par exemple un titre de transport intgr au prix du billet. De manire gnrale, la promotion des transports en commun est un point central du MM. Agir auprs des personnes qui dmnagent ou qui changent de travail, priode favorable une rflexion sur la mobilit, peut entraner un changement de comportement, surtout si cette action est appuye par des informations sur les transports en commun et un ticket-test, valable une semaine, pour sensibiliser lefficacit du systme. Une autre priorit du MM concerne la
le
L. C. Pouvez-vous nous fournir quelques exemples de bonnes pratiques (organisation, actions, etc.) de MM en Europe et nous expliquer leur intrt, leurs avantages et leurs limites ? K.-H. P Munich, Londres, Brme, Bruxelles, Graz, . les exemples sont nombreux et varis. La ville de Munich distribue un kit mobilit de bienvenue tous les nouveaux habitants, comprenant des informations sur lorganisation des transports, un ticket-test gratuit valable une semaine pour tous les transports en commun, un guide horaire personnalis et des renseignements prcis en fonction du lieu dhabitation. Dans un deuxime temps, la ville tablit un contact per(4) Ce point est dvelopp dans le Max Project (lire aussi la note ci-dessus, droite).
Fr an
promotion de la bicyclette : assurer la prsence despaces pour le stationnement des vlos au domicile et sur le lieu de travail ainsi que les moyens de les rparer aisment proximit. Certaines entreprises offrent des services de rparation et une rvision de bicyclette au printemps. Je trouve cette initiative trs positive. Une nouvelle tendance consiste appliquer le MM au logement, partant du principe quune grande majorit des dplacements a pour origine ou destination le domicile, et quagir la source rendra les actions plus efficaces. Cellesci pourraient tre intgres au processus de planification de lamnagement du territoire(4). Cest le cas par exemple dun projet immobilier pour un nouveau quartier visant loger 20 000 personnes Vienne.
Max Project : une dfinition europenne du management de la mobilit Max est le dernier programme europen de recherche sur le MM. Il a dbut en octobre 2006 et devrait se terminer en 2009 Cracovie. Les participants ont propos une dfinition commune du management de la mobilit comme base de leur travail : le MM est un concept visant promouvoir la mobilit durable et optimiser lusage de lautomobile par un changement des comportements des usagers. Il consiste essentiellement mettre en place des mesures soft comme linformation et la communication, lorganisation de services et la coordination des diffrents acteurs. Ces mesures amliorent souvent lefficacit des mesures hard mises en place dans les transports urbains. Les mesures MM (en comparaison des mesures hard) ne ncessitent pas forcment des investissements financiers importants et peuvent avoir un ratio cot-bnfice lev. http://www.max-success.eu/
ce
Epomm, la plate-forme europenne sur le management de la mobilit, regroupe aujourdhui sept pays europens. Lobjectif est de tous les rassembler terme.
97

Les Cahiers n 150
Dvelopper des offres alternatives Management de la mobilit : une dynamique qui samplifie en Europe
sonnel par tlphone afin de sassurer que les personnes disposent des informations suffisantes. Cette dmarche sest rvle fructueuse et a conduit un accroissement de lusage des transports en commun de ces nouveaux habitants. Beaucoup dargent a t dpens dans cette action mais, en contrepartie, de moindres sommes ont t dpenses pour les transports publics. La ville supervise cette opration avec un budget denviron un million deuros par an. Londres a une approche systmatique du MM dans les entreprises. Une quipe de vingt Le concept de management personnes travaille sur le management de la demande de transports, appellation de la mobilit vise locale, et met en place des plans de mobi promouvoir un transport lit, analysant les dplacements domiciledurable tout en grant travail des employs des entreprises et prola demande et en uvrant posant des actions et objectifs cibls pour pour un changement chacune dentre-elles. Il en est de mme des comportements. maintenant pour les coles : lobjectif est de raliser un plan de mobilit pour Recouvrant plusieurs chaque cole en 2009. domaines, il peut sinscrire Brme a instaur un ticket qui peut tre dans les processus utilis pour les transports en commun mais de planification urbaine. aussi pour le co-voiturage, quelle promeut activement comme partie intgrante de la mobilit. Bruxelles pousse encore plus loin lexprience : la municipalit bruxelloise soutient une initiative en faveur des usagers qui se dbarrassent de leur voiture pour modifier leurs habitudes de mobilit. Ils obtiennent, en change, un ticket annuel pour les transports en commun et une adhsion pour bnficier de covoiturage gratuit toute lanne (pour le propritaire). Ils peuvent galement obtenir 400 de subvention pour lachat dune bicyclette. Dans le centre de mobilit de Graz, on trouve des informations sur les soixante entreprises de transports en commun de la rgion. Ce centre vend des tickets pour les transports publics, les transports ferroviaires dans toute lEurope et propose des locations de vlos et remorques. Il regroupe toutes les informations ncessaires sur le covoiturage et dlivre les adhsions. Le nombre dusagers a augment de 20 % par an. Le cot Le centre de mobilit de Graz du centre de mobilit est compens par laug(Autriche) centralise linformation mentation des ventes des tickets de transports sur les transports collectifs en commun. de la rgion mais aussi sur le covoiturage. L. C. Le MM a-t-il un rel impact On peut y acheter des tickets sur la mobilit en gnral ? Les mesures de train et y louer des vlos. soft psent-elles vritablement sur la mobilit globale et amliorent-elles incidemment limpact des mesures hard (mtro, lignes de tramway) ? K.-H. P Les mthodes dvaluation ne sont pas . trs approfondies et il savre difficile de surveiller les changements et surtout disoler les causes : une campagne de publicit pour les transports publics peut induire une augmen-
98
IA
Steirische Verkehrsverbund GmbH
le
-d
e-
Fr an
L. C. Comment les actions de MM sont-elles intgres dans le processus global de planification et dorganisation des autres modes de transport ? K.-H. P Je peux seulement vous dire comment . elles devraient tre intgres ! Vienne, pour un nouveau quartier de 5 000 habitants, nous souhaitons prvoir lensemble des alternatives ds la conception : transports en commun, covoiturage, emplacements pour garer les bicyclettes, afin de rduire au minimum loffre en stationnement automobile. Ces alternatives doivent tre mises en avant auprs des futurs nouveaux habitants du quartier, mais aussi auprs des promoteurs et amnageurs, qui doivent intgrer ces nouveaux enjeux et les faire valoir (notamment dans les brochures de vente). La ville doit, en parallle, ngocier avec les entreprises de transport qui fournissent les diffrents services. Cet exemple concerne un projet damnagement de quartier, mais le mme principe danticipation serait appliquer tous les permis de construire (y compris les centres commerciaux et les entreprises). ce sujet, on peut citer lexemple dun nouveau centre commercial (Sihl City), construit rcemment Zurich, o la ville a demand une forte rduction de loffre de stationnement afin de limiter limpact de cet quipement sur le trafic. Le projet prvoit la mise en place darrts de transports publics, dun service de livraison des achats domicile, de places de parking pour les bicyclettes et de quelques places de parking payantes pour les voitures, ainsi quune large campagne dinformation. Lopration a t un succs. Le centre commercial a accept toutes ces contraintes et il sest mme avr que les places de parking, en nombre rduit, ntaient pas toutes utilises. Ce type de dmarche devrait tre entrepris la mise en service dune nouvelle ligne de bus ou de tramway. Lentreprise de transport devrait y associer une campagne marketing, en particulier auprs des riverains (prospectus, etc.) et,
ce
tation de leur usage, tout autant que la hausse du prix du ptrole. Par ailleurs, la qualit intrinsque des rseaux de transports publics influence limpact des actions, de mme que la part des comportements modifier : dans une cole o 50 % des enfants sont conduits en voiture, les actions mises en place ont plus de chance de se faire sentir que sils ne reprsentent que 10 % des lves. On estime quaprs la mise en place dun plan de mobilit dans une cole ou une entreprise, lusage de la voiture baisse en moyenne de 5 % 25 %. Si les conditions sont trs favorables ce changement, vous pouvez atteindre des rsultats bien meilleurs.
L. C. Quels sont, selon vous, les lments cls pour que les mtropoles passent un cap en matire de MM ? Se dirige-t-on aujourdhui vers une reconnaissance gnrale du concept ? K.-H. P Je pense que le premier lment cl est . celui des ressources. Largent reste un aspect primordial. Mais la mise en place des actions ncessite galement des ressources humaines affectes aux projets. Dans la plupart des villes, le budget affect aux mesures de MM est minime ou inexistant. Il parat normal de dpenser des millions en infrastructures routires ou ferroviaires, et impensable de dpenser 30 000 pour une campagne en faveur de la circulation des vlos ! Le deuxime lment consiste rendre systmatique cette approche, limage des villes qui ont dcid davoir un plan de mobilit pour chaque entreprise, chaque cole et chaque vnement sportif. Peut-tre quun pas supplmentaire consisterait introduire le MM dans le processus de planification urbaine, en fournissant des informations relatives la mobilit tous les acteurs concerns, et en intgrant la rflexion sur lvolution des comportements au processus global dlaboration des projets. Je pense que seules quelques villes ont franchi ce seuil. La plupart dentre elles nappliquent pas cette dmarche dans sa totalit ou ne lappliquent pas du tout. Comme vous lavez sans doute remarqu, les membres dEpomm sont uniquement des pays dEurope de lOuest. Le processus dintgration des pays dEurope de lEst est trs long. Il mest arriv, lors dun cours sur le MM, de proposer le dfi suivant : Si vous disposez dun million deuros, mais que vous ne pouvez pas les dpenser dans des infrastructures, comment pouvez-vous lutiliser ? Pour de nombreuses personnes issues des nouveaux pays membres de lUE, ctait difficile imagi-
IA
ner. Mais cela est en train de changer. Il est trs important dchanger des ides. De plus en plus de personnes issues de ces pays participent la confrence annuelle (Ecomm), et aux rseaux europens. Ils ralisent que les transports peuvent tre envisags diffremment avec de petits budgets, et pas ncessairement avec des infrastructures lourdes. Pour les annes venir, je crois que lune des principales actions consistera consacrer davantage de moyens au MM. Nous devons aussi encourager les changes, afin que les habitants dune ville puissent aller dcouvrir directement sur place la qualit des projets dautres villes. Cette mthode constitue la meilleure manire de vhiculer une nouvelle ide. Par ailleurs, il me semble primordial de dvelopper la standardisation dans lvaluation, afin de permettre les comparaisons entre projets. Ce sera un des principaux thmes de la prochaine confrence annuelle (Ecomm) en mai 2009(5). Propos recueillis par Sophie Laurent et Dominique Riou
le
-d
(5) http://www.ecomm2009.eu/
e-
Fr an
Sihlcity
pourquoi pas, leur offrir un service gratuit pendant quelques jours pour susciter des changements de comportement. Cela a t le cas Leipzig, o la municipalit a d reconstruire en 2000-2001 une partie de son rseau de tramway pour adapter lcartement des rails aux normes du tramway moderne. Cela a caus un immense dsordre et une trs mauvaise image, contre laquelle la ville a dcid de ragir en mettant en place une action de MM : publicit en faveur des amliorations venir et information auprs des usagers sur la dmarche suivre pendant la priode de travaux, action auprs des commerants dans les rues affectes par les travaux, etc. Lopration sest avre si russie que le mcontentement a cess et les services introduits pendant la priode de travaux ont t largement utiliss.
ce
Zurich, la rduction de loffre de stationnement dans le nouveau centre commercial Sihl City, accompagne de mesures favorisant dautres modes (service de livraison des achats), a t un succs. 99

Les Cahiers n 150
Grer la mobilit Londres

Matthew Prince(1) Transport for London
Le management de la mobilit se dveloppe partout en Europe sous diverses formes. Londres prsente la particularit davoir intgr cette comptence au sein de lautorit organisatrice des transports, avec un dpartement spcifique, la Smarter Travel Unit. Description.
e dveloppement du management de la mobilit (MM) a commenc Londres, il y a quinze ans environ, dans les boroughs qui travaillaient avec les associations. Au dpart, il sagissait surtout dagir sur les dplacements en lien avec les tablissements scolaires et les lieux de travail. En 2004, le ministre des Transports (DfT) a produit le rapport Smarter Choices qui a mis en avant limpact bnfique que pouvait avoir le MM sur la rduction de lusage de la voiture et de la congestion en Grande-Bretagne. Transport for London (TfL) a mis en place une petite quipe ddie pour soutenir les actions des trentetrois boroughs dans ce domaine. Elle a grossi et est devenue le dpartement Smarter Travel Unit. De leur ct, les trente-trois boroughs ont missionn, avec laide de TfL, des correspondants MM locaux, assists de correspondants subrgionaux (un pour sept boroughs environ) financs par TfL. Des correspondants pour les dplacements vers les coles ont galement t placs dans chaque borough avec laide de TfL, du DfT et du ministre de lEnfance, de lducation et des Familles (DCSF). Ces dispositifs ont permis llaboration, dans tous les boroughs, de plans de dplacements dentreprises (PDE) et de plans de dplacements dcoles, ainsi que lorganisation de campagnes en faveur du MM. Lobjectif de TfL est dinciter les Londoniens rflchir sur les raisons et les modalits de leur mobilit, et de rendre plus durables leurs choix modaux. Quatre principes guident les actions de la Smarter Travel Unit : utiliser les transports collectifs (TC), le vlo ou la marche la place de la voiture ; viter les zones et priodes congestionnes ; marcher ou pdaler au lieu dutiliser les TC ; adopter des comportements dachat et dusage des vhicules plus durables. Lensemble des modes est pris en considration. Les leviers daction sont les suivants : Legible London (Londres lisible) : systme de reprage piton pour favoriser le choix de la marche plutt que les transports collectifs. PDE : deux packages, lun pour les entreprises de plus de 250 employs (Corporate), lautre pour les entreprises de 20 250 employs (Enterprise). Plus de 10 % des 450 000 actifs londoniens travaillent dans une entreprise qui dveloppe ou a dvelopp un PDE.
Rsultats iTrace - Plus de 1 625 PDE recenss, dont 150 Corporate et 300 Enterprise. On observe une baisse de 13 % de lutilisation dun vhicule par le seul conducteur. - Plus de 2 100 plans de dplacements coles et, depuis 2004, une baisse de 6,4 % de lutilisation dun vhicule par le seul conducteur pour un dplacement vers lcole.
IA
le
100
-d
Lexique Borough : circonscription administrative de Londres correspondant aux arrondissements. TfL : Transport for London, autorit organisatrice des transports du Grand Londres. DFT : Department for Transport, ministre des Transports. Smarter Travel Officers : correspondants MM locaux. School Travel Advisors : correspondants locaux pour les dplacements de/vers les coles. DCSF : Department for Children, Schools and Families, ministre de lEnfance, de lducation et des Familles.
e-
Fr an
(1) Land Use Planning Manager, Smarter Travel Unit, TfL. (2) Personalised Travel Planning Project.
ce
Plans de dplacements dcoles : 71 % des coles de Londres ont un plan en activit. Vlo : cours de pratique du vlo, information destination des usagers. Une exprimentation de projet de dplacement personnalis(2) a t ralise dans le borough de Camden : rencontre entre des mnages pour discuter de leurs choix de dplacement et de la manire de les rendre plus durables. Elle sera poursuivie ailleurs. Des campagnes marketing et dinformation sont organises, par exemple pour des vnements de type semaine de la mobilit . Programmes intgrs : concentration simultane de tous les types dactions sur une aire gographique limite, afin dobserver limpact sur les choix modaux; la premire exprimentation russie dans la ville de Sutton sera poursuivie Richmond upon Thames. Mise en uvre et financement de Liftshare, site de covoiturage et de systmes dautopartage (Car Clubs) par borough (plus de 1 000 vhicules et 50 000 membres). Prise en compte du MM dans les oprations damnagement : TfL a ralis un guide destination des amnageurs, qui ont lobligation pour les oprations de bureau ou de logement de grande ampleur de raliser un plan de dplacements spcifique. Les effets des actions sont suivis de manire systmatique par TfL, principalement via le logiciel de modlisation iTrace (objectifs : observer les changements de choix modal et vrifier lefficacit des plans de dplacement). Lquipe de TfL intervient en interne, lchelle rgionale auprs des boroughs, et auprs des acteurs extrieurs comme les associations ou entreprises. En interne, elle participe aux tudes de planification et intervient dans llaboration des rglementations locales. Auprs des boroughs, outre le support financier, elle apporte un soutien pour la ralisation des plans de dplacements, des campagnes dinformation et journes daction, des amnagements pour les vlos ou les pitons. Elle assure aussi la coordination des actions lchelle du Grand Londres, afin dviter les coupures dun borough lautre.

Les Cahiers n 150
Muriel Mariotto Robert Clavel(1) Certu
Vers des usages partags de la voiture

Matriser lusage de la voiture particulire est devenu un objectif fort des politiques publiques, mais les transports collectifs ne peuvent rpondre toutes les demandes de dplacements. Entre ces deux modes, il nexistait pas, jusqu prsent, doffre intermdiaire. Mais, depuis quelques annes, de nouveaux services se dveloppent. Lautopartage et le covoiturage commencent offrir une alternative relle lusage de la voiture en solo.
Lautopartage : accder lusage dune voiture sans en tre propritaire
Lactivit dautopartage est dfinie par la mise en commun au profit dutilisateurs abonns dune flotte de vhicules de transports terrestres moteur. Chaque abonn peut accder un vhicule sans conducteur pour le trajet de son choix et pour une dure limite . Cest ainsi que le projet de loi Engagement national pour lenvironnement (Grenelle 2) dfinit lautopartage. Les enqutes mnages dplacements les plus rcentes (2007) ont rvl, sur plusieurs agglomrations franaises, une rduction de lusage de la voiture, alors mme que lquipement des mnages en automobile continue de progresser. Les modes alternatifs sont donc de plus en plus crdibles, et lusage de la voiture plus raisonn. Pour un usage ponctuel, une utilisation en temps partag, incluse dans un bouquet de services la mobilit, avec un vhicule non possd, est possible. Toutefois, les exprimentations dmontrent lexistence de freins au dveloppement de lautopartage. Lautomobiliste recherche une intensification dusage pour amortir son achat initial, sa mconnaissance
(1) Muriel Mariotto est charge de projets management de la mobilit et Robert Clavel est charg de projets transports innovants au Centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques (Certu). Ce centre conduit des tudes dans le domaine des rseaux urbains, des transports, de lurbanisme et des constructions publiques, pour le compte de ltat ou au bnfice des collectivits locales, tablissements publics ou entreprises chargs de missions de service public ou des professions en cause
IA
le
-d
Le covoiturage est une des alternatives lusage de la voiture en solo.
n 1996, la loi sur lAir et lutilisation rationnelle de lnergie a nonc lobjectif dune diminution de la circulation automobile dans les agglomrations. La ncessit de rduire les nuisances sonores, la pollution de lair, la consommation nergtique et les missions de gaz effet de serre, a conduit dune part, raffirmer la volont de matriser lusage de la voiture particulire et, dautre part, mettre en uvre des alternatives.Ainsi, le Grenelle de lenvironnement sest prononc pour la promotion de lusage du vlo, de lcomobilit scolaire, du transport la demande, de lautopartage et du covoiturage, au sein des plans de dplacements dentreprises (PDE) et des plans de dplacements urbains (PDU). Il sagit aujourdhui de mettre en place une gamme continue de services la mobilit permettant de rpondre la diversit des demandes de dplacements, dans les conditions conomiques et sociales les plus avantageuses pour la collectivit , conformment aux dispositions de la loi sur les transports intrieurs. Lautopartage et le covoiturage allient certains avantages de la voiture individuelle, comme la finesse de desserte, le confort et lintimit, et dautres avantages propres au transport collectif : moindre consommation despace, meilleure performance nergtique, conomique et environnementale par passager. Ils constituent ainsi une alternative crdible lusage de la voiture en solo.
e-
V. Descamps/IAU dF
Fr an
ce
101

Les Cahiers n 150
Dvelopper des offres alternative Vers des usages partags de la voiture
IA
le
Lautopartage permet une accessibilit optimise aux lieux dactivit, renforant lattractivit et la comptitivit de certains territoires. 102
-d
Photothque Veolia - Manolo Mylonas
e-
Lexique Covoiturage : utilisation en commun dune voiture particulire. Autopartage : mise en commun dune flotte de vhicules de transports terrestres moteur au profit dutilisateurs abonns. Chaque abonn peut accder un vhicule sans conducteur pour le trajet de son choix et pour une dure limite. PDE : plan de dplacements dentreprises. Un ensemble dactions mises en uvre par une entreprise pour limiter lusage individuel de la voiture dans les dplacements quotidiens des salaris au profit de mode de dplacements alternatifs. PDU : plan de dplacements urbains Centrale de mobilit : lieu dinformation, physique et/ou virtuel, destin fournir aux usagers des transports linformation multimodale dune agglomration. Le centre propose ses services pour faciliter les dplacements de lusager et peut constituer un observatoire des dplacements pour adapter les services la demande exprime. Projet europen Moses : projet de recherche collaboratif sur la priode 2001-2004 pour dvelopper des services dautopartage et analyser le potentiel du march lchelle de lEurope.
Un dveloppement aux retombes prometteuses en Suisse et Allemagne

Lautopartage est aujourdhui particulirement dvelopp en Suisse et en Allemagne, o les densits dutilisateurs sont les plus leves dEurope (respectivement 972 et 122 utilisateurs pour 100 000 habitants contre 7 en France). En Suisse, il existe un seul oprateur, Mobility Carsharing,prsent sur lensemble du territoire avec 2 000 voitures et 80 000 abonns, soit environ 1 % de la population (le plus fort taux de pntration au niveau dun pays). Zurich, en particulier, 4 % de la population utilise lautopartage. En Allemagne, loffre est plus clate et porte par des structures locales. Lautopartage regroupe 100 000 usagers sur 250 villes. Le projet europen Moses a montr que les vhicules dautopartage sont gnralement utiliss pour des dplacements lis aux loisirs et aux achats. On observe une volution vers une plus grande occupation des vhicules de lautopartage, une moindre utilisation des modes motoriss par les autopartageurs, un dsquipe-
En France, des freins au dveloppement lever

On compte dix-neuf services dautopartage en France, prsents principalement dans les centres urbains des agglomrations de plus de 100 000 habitants. Ils comptent prs de 10 000 adhrents, 60 % dentre eux rsidant Paris, avec un ratio moyen de quinze adhrents par vhicule sur lensemble des services. Les oprateurs sont essentiellement des entreprises commerciales ou des socits coopratives dintrt collectif. Le dveloppement de lautopartage en France se heurte des problmes organisationnels. Loffre est encore trop peu dveloppe pour permettre des conomies dchelle. Lquilibre financier des structures est contraint par la faible adhsion des entreprises aux services pour les dplacements professionnels, qui permettrait une utilisation des vhicules aux heures creuses. La mconnaissance des services dautopartage (une enqute(2) a indiqu que seuls 8 % des Parisiens en 2007 pouvaient dfinir le terme) et sa faible visibilit sont autant de freins son dveloppement. La loi Engagement national pour lenvironnement crera un nouveau cadre juridique indispensable au dveloppement de lautopartage : dfinition de lactivit, cration par dcret dun label et possibilit de rserver des places de stationnement en surface pour les vhicules dautopartage.
Fr an
Le covoiturage : regrouper les usagers pour rduire la circulation

Le covoiturage est dfini ds juillet 1989(3) comme lutilisation en commun dune voiture. Le covoiturage entre personnes prives ne doit pas donner lieu une rmunration du conducteur, celui-ci partageant simplement avec le(s) passager(s) les frais (carburants, pages, etc.) lis lutilisation de son vhicule. Le covoiturage est voqu par la loi sur lAir et lutilisation rationnelle de lnergie de 1996, puis par la loi Solidarit et renouvellement urbains de 2000, comme un moyen de rduire
(2) tude relative lautopartage Paris: Analyse des comportements et des reprsentations qui lui sont associs, mairie de Paris, Ademe, 6-T, dcembre 2007. (3) Arrt du 18 juillet 1989 relatif lenrichissement du vocabulaire des transports.
ce
du cot rel dusage et de possession dune voiture particulire faussant la comparaison cots-avantages avec les autres modes. Or, en facturant lusage, lautopartage permet une optimisation du comportement conomique de lutilisateur grce une meilleure perception de ce cot. Il porte ainsi les germes dune rationalisation de lusage de la voiture, favorise lusage des modes alternatifs et participe aux conditions de russite de services intgrs en matire de mobilit.
ment des mnages ayant recours cette solution. En outre, le dveloppement des services dautopartage reprsente pour les collectivits un potentiel de gain en termes doccupation de lespace et de congestion. Loffre publique de transports, en se conjuguant avec lautopartage, garantit une offre plus efficace pour lusager intermodal et multimodal. Lautopartage permet donc une accessibilit optimise aux lieux dactivit, renforant lattractivit et la comptitivit de certains territoires.
Photothque Veolia - Manolo Mylonas
la circulation automobile, essentiellement travers les PDE, que les PDU doivent encourager au sein des administrations et des entreprises prives. Plus rcemment, le Grenelle de lenvironnement prconise la suppression des obstacles juridiques son dveloppement.
En France, une offre de services qui crot rapidement et se structure

En 2007, on peut recenser prs de 80 sites Internet de covoiturage en France(4), ouverts tous, qui concentrent 430 000 inscrits et 500 000 annonces. Le nombre de sites a t multipli au moins par quatre depuis 1990. La croissance du nombre dinscrits a t importante sur lanne 2008, les sites les plus importants gagnant chaque jour entre 400 et 800 nouveaux membres. Plus de la moiti de ces sites, mis en uvre principalement par des associations ddies, proposent la fois des trajets rguliers (domicile-travail ou domicile-cole) et des trajets occasionnels, notamment sur de longues distances, avec une majorit de trajets rguliers dans 32 % des cas. Le mode de mise en relation va du simple affichage des coordonnes par les covoitureurs, avec prise de contact directe, des systmes dalerte par courriel indiquant aux inscrits les offres correspondant leur demande de trajet. Dans 84 % des cas, une charte fixe un minimum de rgles pour que le covoiturage se passe dans de bonnes conditions. Il existe galement des oprateurs de covoiturage sous la forme dentreprises prives (Comuto, La Roue verte, Greencove, etc.) qui sont spcialiss dans des prestations de fourniture de sites des collectivits ou entreprises. Certains oprateurs proposent en outre un service de sensibilisation et daccompagnement de la mise en place de la dmarche covoiturage en entreprise. Une Fdration nationale du covoiturage (Feduco)(5) sest constitue en septembre 2008, regroupant les principaux acteurs associatifs et privs du covoiturage en France. Elle sest donne pour mission la promotion du covoiturage auprs des instances publiques et prives. Un de ses objectifs prioritaires est notamment de faire voluer la rglementation en matire de covoiturage afin que cette pratique soit facilite.
Le covoiturage et les collectivits locales
IA
Depuis 2005, le covoiturage suscite un grand intrt de la part des collectivits locales. Les conseils gnraux, les intercommunalits et les communes sont trs actifs pour mettre en place des sites Internet de mise en relation pour le covoiturage (24 % des sites recenss), une mesure peu coteuse. Nanmoins, la cration dun tel site suppose un suivi et une actualisation des donnes, afin que les offres proposes soient pertinentes et que le covoiturage soit un service fiable. Certaines collectivits mettent galement en place des aires de covoiturage aux abords de certains changeurs autoroutiers, souvent en rponse du stationnement sauvage de vhicules dans ces zones. Ces aires peuvent ventuellement tre multimodales (arrts des cars, etc).
Lentreprise, un lieu privilgi pour organiser le covoiturage

Le fait dappartenir une mme structure apporte une certaine confiance aux covoitureurs. Par ailleurs, la saturation des parkings pousse les entreprises mettre en place du covoiturage, travers leur PDE. Elles peuvent par exemple rserver les places les mieux situes aux covoitureurs, ou assurer aux passagers un service de garantie de retour au domi-
le
-d
Un dpartement pilote en France : le Finistre

Le conseil gnral du Finistre est le premier avoir mis en uvre une politique complte en faveur du covoiturage. Elle sappuie sur trois piliers : la scurisation de la pratique (aires de covoiturage), la mise en relation (site Internet) et la sensibilisation (campagnes de communication). Le conseil gnral a pris sa charge lintgralit des investissements, lentretien des aires tant assur par les collectivits comptentes sur le territoire concern. Lanc en
(4) Le covoiturage en France et en Europe - tat des lieux et perspectives, Certu, 2007. (5) http://www.feduco.org/ (6) Op. cit.
e-
cile (taxis, navettes) en cas de dsistement ou dempchement du conducteur. Dans certains cas, une gratification financire ou matrielle est apporte par lentreprise aux salaris faisant leur trajet domicile-travail en covoiturant. Lvaluation nationale des PDE de juillet 2005, ralise par lAdeme, prcisait que sur 240 dmarches recenses, le covoiturage reprsentait 19 % des actions. On observe entre 50 et 600 inscrits selon les entreprises(6) mais il est difficile davoir un retour prcis de lutilisation relle du covoiturage, qui ncessiterait une enqute auprs des salaris.
Fr an
103
ce
Les dix-neuf services dautopartage en France comptent prs de 10 000 adhrents dont 60 % rsident Paris, avec un ratio moyen de quinze adhrents par vhicule sur lensemble des services.

Les Cahiers n 150
Dvelopper des offres alternatives Vers des usages partags de la voiture

Le covoiturage en France et en Europe tat des lieux et perspectives, Certu, 2007. Lautopartage en France et en Europe tat des lieux et perspectives, Certu, 2008. Projet europen Moses, Commission europenne, 2005. Projet europen Civitas, Commission europenne : http://www.civitas-initiative.net
septembre 2005, le site Internet de covoiturage(7) est agrment dune cartographie dynamique pour un reprage visuel de loffre et de la demande. Il a fait lobjet dune importante campagne de communication trois mois avant son lancement. En janvier 2007, il a enregistr 2 200 inscrits, dont 85 % rsidant dans le dpartement, 157 000 visiteurs et pas moins de 2 500 mises en relation effectives.
Les perspectives de dveloppement du covoiturage

Tout dabord, pour augmenter les chances dappariement entre les covoitureurs, le regroupement des offres de covoiturage et la mutualisation des bases de donnes seraient ncessaires, afin de permettre lutilisateur de trouver un covoitureur sans pour autant tre oblig de sinscrire sur plusieurs sites. Cette interoprabilit implique le soutien et lengagement de divers acteurs (collectivits, entreprises, etc). Pour faciliter la pratique du covoiturage, la collectivit dispose de plusieurs moyens daction sur linfrastructure, dont la mise en place daires de covoiturage au niveau dchangeurs autoroutiers. En outre, la cration de voies rserves aux vhicules en covoiturage(11), comme cest le cas aux Etats-Unis(12), permettrait des gains de temps de trajets en vitant les situations de congestion routire. Enfin, la notion de covoiturage dynamique (aujourdhui au stade de concept) est dvelopper. Il se caractrise par une grande souplesse dutilisation et moins dinterdpendance que le covoiturage classique. Il sagit de pouvoir trouver une course dans un dlai rapide (moins dune demi-heure par exemple) pour un trajet donn et en fonction de la position des vhicules des conducteurs potentiels. Laccs au service et son mode de fonctionnement doivent tre faciles et souples. Sous rserve dune inscription pralable, le trajet peut tre propos quasiment instantanment et trait en quelques minutes seulement. Lorganisation de ce service en temps rel et en rseau est rendue possible grce aux technologies de linformation et de la communication. Des exprimentations ont eu lieu San Francisco, sur des dures limites, pour des trajets de rabattement sur la station terminale dune ligne de mtro automatique. Elles ont montr la ncessit de communiquer en amont et de mettre en place des mesures incitatives (stationnement rserv par exemple). Autopartage et covoiturage se dveloppent en France et partout ailleurs, ports par le contexte et les politiques actuelles. Il est important de ne pas les isoler des autres modes alternatifs, car ils ne peuvent tre efficaces eux seuls. Pour dvelopper une alternative crdible la voiture solo, il faut sappuyer sur lensemble des modes (transports en commun, autopartage, covoiturage, vlo, marche, etc), chacun dentre eux ayant son domaine de pertinence.
Depuis la fin des annes 1990, le covoiturage suscite un intrt particulirement important en Allemagne et en Angleterre, pays qui comptent les plus forts nombres dinscrits sur les sites de covoiturage. LItalie, la Belgique et certains pays dEurope de lEst ont galement mis en place des initiatives, dans le cadre de projets europens (Civitas). Nanmoins, sur lensemble de ces pays, comme en France, il manque des donnes prcises sur la ralit des usages. En Allemagne, de nombreux sites Internet proposent des trajets longue distance avec au premier plan le site national Mitfahrzentrale(8) qui compte 700000 inscrits. Ces sites nationaux rfrencent aussi les trajets rguliers, dits Pendlernetz, mais de manire indirecte travers les collectivits locales qui ils vendent leur plateforme. Par exemple, le service Pendlernetz du Land de Rhnanie du Nord-Westphalie est un site de covoiturage disponible dans les 165 municipalits qui composent cette rgion de louest de lAllemagne. Le service est accessible en passant par un site central(9) ou par ceux des diffrentes municipalits, lensemble tant mis en rseau. Les personnes nayant pas daccs Internet peuvent y avoir accs par lintermdiaire de centrales de mobilit et des administrations locales. Entre 8 000 et 9 000 trajets sont proposs chaque jour sur le site national. En Angleterre, Liftshare(10) est un service de covoiturage dampleur nationale dont laccs peut se faire par le site national ou par des sites locaux. Ce service compte plus de 200 000 inscrits et environ 34 % des trajets proposs sur le site national sont effectivement raliss en covoiturage.Au niveau des sites locaux, ce taux est de 43 %. Liftshare estime que le service permet dconomiser environ 29 millions de kilomtres en voiture chaque anne. Liftshare peut galement tre considr comme un oprateur de covoiturage puisquil propose ses services aux entreprises, aux autorits locales, aux tablissements scolaires, aux hpitaux, aux universits, aux services de ltat et aux parcs dactivits.
IA
le
104
-d
e-
Fr an
(7) http://www.covoiturage-finistere.fr (8) http://www.mitfahrzentrale.de (9) http://www.nrw.pendlernetz.de (10) http://www.liftshare.com (11) Il nen existe aucune en France pour le moment. (12) Washington, Los Angeles, Houston, Seattle, etc.
ce
Les bons lves du covoiturage en Europe : lAllemagne et lAngleterre

Les Cahiers n 150
Vlos partags : une floraison dinitiatives dans le monde entier

Didier Couval(1) Mairie de Paris
-d
Principales expriences de vlos partags dans le monde Allemagne Berlin : juillet 2002, 1 650 vlos. Espagne Barcelone : mars 2007, 6 000 vlos. France Bordeaux : 2002, 4 000 vlos. Lyon : octobre 2004, 4 000 vlos. Montpellier : juin 2007, 600 vlos. Paris : juillet 2007, 20 600 vlos. Pays-Bas 2004, 200 gares du rseau NS, 4 000 vlos.
Lyon, Paris, Barcelone, le trio qui a tout chang
Paris - Apur. tude de localisation des stations de vlos en libre-service. Rapport dcembre 2006. galement disponible : Note de 4 pages n 27, septembre 2007. Implanter 1 451 stations Vlib dans Paris. www.apur.org Londres - Transport for London (TfL). tude de dfinition du dispositif londonien : Feasibility study for a central London cycle hire scheme. Rapport novembre 2008. www.tfl.gov.uk France - Comparaison entre dispositifs de vlostations et de vlos en libre-service. Actes de la 9e Journe dtude davril 2007. www.fubicy.org Espagne - Instituto para la diversificacion y el ahorro de la energia (Idae). Rpertoire des expriences espagnoles : Gua metodolgica para la implantacin de sistemas de bicicletas pblicas en Espaa. 2007. www.idae.es International - Communaut europenne. Panorama des systmes de vlos en libre-service existants dans diverses villes europennes, pour le programme Niches de mobilit durable en ville, par Sbastien Bhrmann. www.niches-transport.org Rseau des villes vlos partags du Club des villes cyclables. www.villes-cyclables.org
IA
le
Lhistoire succs se poursuit en 2007 avec le lancement de Bicing Barcelone et de Vlib Paris. Plus quune question dchelle, ce sont le changement dambition et la pertinence des choix retenus pour ces trois expriences qui constituent la cl de leur russite. Le contreexemple est lexprience de Bruxelles, au systme identique celui de Paris, mais pnalis par un primtre trop rduit.
Les limites du financement par la publicit et lmergence de nouveaux modles
De nombreuses villes ont succomb la formule vlos + publicit mise en avant par le Franais Jean-Claude Decaux et lAmricain Clear Channel, pour dvelopper leur offre VLS. Mais des dispositifs tel que Vlib ne se financent intgralement par le march publicitaire que dans les trs grandes villes. Des collectivits locales de taille plus modeste, ayant choisi ce systme, sont souvent amenes apporter des complments financiers. Cest pourquoi dautres villes ont souhait dissocier le service VLS de la gestion de laffichage publicitaire. En France, la ville dOrlans a confi son rseau VLS Effia(2) et assume lintgralit de la charge financire en change dune plus grande capacit de contrle. Cest galement le choix de Montpellier qui a privilgi lintgration de Vlomagg dans son offre globale de transports urbains. Barcelone, les cots du service Bicing sont couverts par un nouveau rgime de stationnement payant. Ces diffrentes alternatives montrent que les possibilits sont plus vastes quil ny parat et que de nouveaux acteurs et de nouveaux montages, adapts
e-
Fr an
Les vlos en libre-service connaissent aujourdhui un essor considrable.
yon, Paris et Barcelone forment le trio par qui tout a chang. Le nouveau vlo en libre-service (VLS) arrive en 2004 Lyon, avec le programme Vlov, sur un concept indit : large couverture de la ville, nouvelle technologie et financement adoss des recettes de publicit.
chaque territoire, pourraient encore voir le jour. La dferlante VLS a, en outre, occult la performance doffres plus conventionnelles de prt ou de location de vlos longue dure. Certes moins sophistiqus technologiquement, donc peu mdiatiques, ces dispositifs offrent pourtant un rapport efficacit-prix imbattable(3). Bordeaux a ouvert une voie alternative en lanant ds 2002 un service qui compte dsormais 4000 vlos, imit depuis par la ville dAngers, selon le principe du prt gratuit dun vlo pour une dure renouvelable de trois mois. De mme, la communaut urbaine du Grand Lyon, au lieu dtendre son systme Vlov, proposera pour ses quartiers priphriques la location de vlos longue dure.
Lapparition de challengers de poids

Les oprateurs historiques des transports urbains, jusquici trs en retrait, se positionnent sur ce march considr comme un prolongement naturel de leurs mtiers : aprs Transdev Montpellier, cest au tour de Kolis et de Volia dlaborer des offres de vlos partags. De mme, les compagnies ferroviaires exprimentent des services susceptibles de favoriser lintermodalit avec leurs propres rseaux, comme la Deutsche Bahn, avec Call a Bike, ou la compagnie NS (Pays-Bas), avec un service de vlos dans des gares de zone urbaine peu dense. La liste de nouvelles villes prvoyant de se doter dun dispositif de vlos partags devrait sallonger : Milan, Montral, Chicago,Tel-Aviv, Brisbane ou Sydney. On voque mme des projets bass sur lusage de vlos assistance lectrique Monaco ou San Francisco, option teste avec bonheur Clermont-Ferrand ! Gageons que cette floraison sera entretenue par les membres du Club des villes cyclables, linitiative dun rseau international dchanges dexpriences lanc en juin 2008 autour de la Charte des villes vlos partags.
(1) Ingnieur terrritorial, en poste la direction de la Voirie et des Dplacements de la ville de Paris. (2) Filiale de la SNCF . (3) Enqute de la Fdration franaise des usagers de la bicyclette (FUBicy) prsente en avril 2007.
ce
jphilipg/Flickr
Les vlos en libre-service (VLS) occupent aujourdhui une place de choix dans les politiques cyclables. Les premires expriences datent pourtant des annes 1970, aux Pays-Bas, au Danemark, ou encore, en France, La Rochelle, mais elles ont connu rcemment un essor considrable grce de nouvelles technologies permettant demprunter un vlo un endroit et de le restituer un autre.
105

Les Cahiers n 150
Taxis et transports publics en le-de-France : quelle articulation ?

port francilien. Pourtant des organisations intLes Cahiers Le rapport que vous avez gres existent ailleurs et fonctionnent la satisprsent sur lavenir du rle de lautorit faction des utilisateurs. Ainsi, la mairie de Lonorganisatrice de transport dres supervise Transport for London, autorit en le-de-France a eu un certain cho qui, en plus des transports collectifs, exerce sa dans la presse sur la question des taxis. responsabilit sur la voirie principale, les feux Pourquoi vouloir changer la gouvernance de signalisation et la rgulation des taxis, au des taxis en le-de-France ? bnfice dune coordination assez pousse des Jean-Michel Paumier Dans un sondage diffrents modes de dplacement. rcent Sofres pour lObservatoire de la ville On peut donc se poser lgitimement la question auprs dun millier de Franciliens, la question de la pertinence du cadre actuel en le-dedes transports et de la circulation est apparue France, o coexistent les taxis communaux en comme le principal dfi relever pour concigrande couronne, ceux de la petite couronne, lier mobilit et dveloppement durable. Si le ceux dOrly et les taxis parisiens. Cette situation dveloppement des rseaux de transports colne va pas dans le sens dune gestion intgre de lectifs est jug comme le moyen le plus pertilactivit ni dune intermodalit avec les transnent pour progresser dans cette voie, les moyens ports collectifs, le Syndicat des transports dlealternatifs sont considrs comme des solude-France (Stif) tant actuellement tenu tions efficaces pour rpondre la fois la forte lcart de cette problmatique. proccupation environnementale des Franciliens et aux enjeux dune mobilit facilite et L. C. Selon vous, tant donn rationalise lchelle rgionale. la complexit du paysage institutionnel Dans ce contexte, il est important de considrer et lorganisation de la profession, la place que peuvent occuper les taxis et les quelle chance cette prconisation conditions ncessaires pour leur faire jouer pleipourrait-elle tre mise en uvre ? nement un rle dans le systme de transport J.-M. P. Alors que viennent de sengager les trapublic francilien, alors quaujourdhui la part vaux dlaboration dun nouveau plan de dplaquils assurent dans les dplacements motoriss cements urbains en le-de-France dont la resreprsente moins de 1 % (quatre fois moins ponsabilit incombe dsormais lautorit qu Londres). organisatrice des transports, le Stif, la question Le taxi constitue par sa souplesse et son adapde placer lorganisation des taxis sous cette tabilit un maillon indispensable entre transautorit publique unique se pose en des termes port collectif et transport individuel et un outil dautant plus lgitimes que, sagissant dune ncessaire la mobilit urbaine. lexemple activit rglemente, il y aurait l une voie vers de ce qui est mis en uvre dans certaines villes plus dexigence de qualit de service, de transcomme La Rochelle ou Poitiers, le service des parence et dcoresponsabilit, assortie doblitaxis peut venir en complment des transports gations de service public plus affirmes. collectifs, sur certaines relations o la demande Une telle volution ne est faible, certaines Le taxi constitue par sa souplesse peut se concevoir que heures de moindre traet son adaptabilit un maillon progressivement, en partefic ou pour participer au indispensable entre transport nariat notamment avec dsenclavement de certains quartiers priphcollectif et transport individuel les diverses organisations riques dont la desserte et un outil ncessaire professionnelles concerse prte mal un trans la mobilit urbaine. nes, dans une relation gagnant-gagnant . Elle port public traditionnel. pourrait faire lobjet dexprimentations locAinsi, transports collectifs et taxis ont partie lie, casion, par exemple, dvnements mobilisant ces derniers bnficiant dailleurs des amnades moyens de transport dune exceptionnelle gements de voirie (couloirs rservs, sites proimportance, ou dans le cadre dune desserte pres) en partage avec les autobus. En matire de de ples multimodaux mobilisant une large gouvernance cependant, il nexiste pas de relle gamme de moyens de transport, planifier et coordination et encore moins de synergie entre coordonner en synergie. ces activits de service public pourtant toutes deux ddies la mobilit, situation prjudiciable une contribution efficace et structuPropos recueillis par Frdrique Prdali re lefficacit globale du systme de transJ.-F. Bernard-Sugy
Interview
Jean-Michel Paumier a ralis lessentiel de sa carrire la RATP dont il est, depuis 2001, le reprsentant au Conseil conomique et social de la rgion le-de-France. Dans ce cadre, il a prpar avec Daniel Rabardel, au titre de la Commission des transports, un rapport sur les perspectives dvolution du rle et des comptences du Stif approuv par le CESR en octobre 2007. Entretien sur la gouvernance des taxis en Ile-de-France.
Les institutions en le-de-France en charge des taxis La profession des taxis en France est sous la tutelle du ministre de lIntrieur. Les taxis parisiens dpendent de la Prfecture de police de Paris. Leur primtre, dfini lgalement en 1966, est moins tendu que celui de la petite couronne. Il stend sur 480 km2 (territoire de prs de 5,5 millions dhabitants), et inclut la desserte du parc des expositions de Villepinte et des aroports dOrly et Roissy. Dans le reste de la rgion, dautres taxis ont obtenu leur autorisation par la mairie. Ils sont encadrs par les prfectures de leurs dpartements respectifs.
106
IA
le
-d
e-
Fr an
ce

Les Cahiers n 150
Frdrique Prdali(1) IAU le-de-France
Taxis de Londres, Madrid, Berlin : des ides pour lle-de-France
-d
Londres, Madrid, Berlin ou Paris, les taxis noccupent pas tous la mme place entre la voiture particulire et les transports collectifs.
Lexique Taxi : lappellation taxi est rserve aux vhicules quatre-roues quips dun taximtre. Les taxis bnficient despaces rservs sur la voie publique et peuvent travailler sans rservation, contrairement lactivit de remise. Petite remise (PR) : location de vhicule banalis avec chauffeur sur rservation pour le transport de personne, qui ne peut tre lou la place. Grande remise (GR) : location de vhicule haut de gamme, sur rservation et selon des conditions fixes lavance entre les parties. Elle dpend du ministre du Tourisme et des prfectures (Prfecture de police de Paris en le-de-France) qui accordent les licences aux entrepreneurs pour un nombre dfini de voitures. Daprs le ministre, il y aurait 180 entreprises et 1 400 vhicules certifis en le-de-France.
IA
le
Londres, Madrid et Berlin, les taxis prsentent des diffrences avec les taxis parisiens. Ces contextes varis donnent un clairage pour faire voluer la situation en le-de-France o labsence de liens entre le Syndicat des transports dle-de-France (Stif) et la profession ne favorise pas la complmentarit avec loffre de transport public.
Pour un primtre cohrent

Rappelons tout dabord que le primtre des taxis parisiens date de la fin des annes 1960 et na jamais volu depuis. Il ne couvre pas lagglomration ni lensemble de la zone dense, comme cest le cas pour le Grand Londres o les taxis couvrent un territoire trois fois plus vaste que le primtre des taxis parisiens. Moins de la moiti de la population francilienne est directement incluse dans le primtre des taxis, alors que cette part est plus leve dans les autres rgions examines. Par exemple, Madrid a tendu rgulirement le primtre des taxis madrilnes jusqu desservir aujourdhui plus de 80 % des habitants de la Communaut. Les taxis parisiens ne fournissent quune partie de loffre en le-de-France, le ministre de lIntrieur dnombrant 2 140 taxis communaux en dehors de ce primtre (2004). Mme si ce partage des rles et des territoires ressemble celui des taxis Berlin-Brandebourg ou Madrid, lefficacit des systmes nest pas la mme, notamment cause dun manque de lisibilit de loffre en le-de-France.
e-
F. Prdali/IAU DF
Fr an
Un taxi est, par dfinition, un mode hybride, ni totalement priv, ni totalement public, destin transporter une quelques personnes. Ce mode particulier devrait trouver une place complmentaire aux transports publics mieux tablie dans les grandes mtropoles.
et une gouvernance simplifie en lien avec les transports
Un vaste panel dacteurs intervient dans le secteur des taxis de notre rgion: diffrents niveaux de collectivits (dpartements, communes et ville de Paris) et plusieurs acteurs reprsentant ltat (ministre de lIntrieur, des Finances, et les prfectures dpartementales et de police de Paris). Les taxis ne faisant pas partie des transports rgis par la Loti(2), le Stif nest pas impliqu dans leur gestion et aucune administration na le souci ni la comptence pour proposer une offre de transport cohrente sur lensemble du territoire rgional et complmentaire avec loffre de transport public. loppos, Londres, cest la mme entit, contrle par le maire de Londres, qui est en charge des transports publics, des taxis et de la remise, ce qui permet dintgrer ces modes en amont de toute rflexion sur la desserte dun site ou dun vnement. Le manque de cohrence du cadre rglementaire francilien se traduit par une multiplicit des grilles tarifaires (une par dpartement). Ces grilles proposes nentranent pas de diffrences majeures pour des courses de faible ampleur, mais cette multiplication contribue renforcer le sentiment de confusion que ressent le client qui a des difficults connatre ses droits ou tout simplement identifier loffre :
(1) Frdrique Prdali est conomiste des transports. (2) Loi dorientation sur les transports intrieurs du 30 dcembre 1982.
ce
107

Les Cahiers n 150
Dvelopper des offres alternatives Taxis de Londres, Madrid, Berlin : des ides pour lle-de-France
Taxis et remise, complmentaires ou concurrents ?

tat de la remise en IDF Les donnes statistiques actualises sur loffre de taxis sont difficiles obtenir de faon exhaustive, et cela est encore plus aigu pour les vhicules de remise. En le-de-France, on peut estimer que lactivit de remise au sens strict et assimil, et exerce lgalement concernerait au moins 7 400 vhicules dont les vhicules luxueux, minibus et navettes, et plus de 300 motos-taxis (terme impropre puisquun taxi est un vhicule quatre roues obissant certaines normes de taille, confort et scurit). Faute de statut lgal clair, ces motos sont assimiles aux vhicules de grande remise. En pleine expansion, elles gagnent des clients aux aroports, aux gares parisiennes et dans Paris. Les motos-taxis nexistent pas Madrid ou Berlin mais sont prsentes depuis plusieurs annes dans le Grand Londres avec une licence temporaire de Transport for London (TfL) (les rgularisera-t-il vraiment ?).
Quelques chiffres Nombre moyen de passagers par course : 1,12 (enqute aux bornes - Ville de Paris - 2007). Distance moyenne dune course Paris : 4,8 km. Dure moyenne dune course entre 7 h - 21 h un jour ouvrable : 25 min (source : syndicat professionnel des centraux radio taxi de Paris, et la rgion parisienne pour 2006 et 2007). Consulter les statistiques sur les taxis Paris : http://www.paris.fr/ Rubrique : dplacements/voitures et deux roues motoriss/taxis.
Lactivit de remise est relativement mconnue, il sagit dune location de vhicule avec chauffeur, sur rservation et selon des conditions fixes lavance entre les parties. Contrairement au taxi, le vhicule de remise est banalis et ne dispose pas de compteur. Les licences sont diffrentes pour les taxis et la remise et les situations sont contrastes selon les mtropoles: si la licence de remise ne fait nulle part lobjet de marchandage, celle de taxi est ngociable et cessible Madrid et en le-de-France alors quelle na pas de valeur patrimoniale Berlin et Londres. Dans les autres mtropoles, moins dacteurs institutionnels sont impliqus : ce sont souvent les mmes pour les taxis et la remise. Ils sont aussi en lien avec les transports publics, directement (Londres) ou indirectement (Madrid, Berlin). Londres, les taxis et la remise dpendent de lautorit organisatrice de transport, Transport for London (TfL), organisme sous lgide du maire de Londres. Les taxis sont davantage prsents dans le cur de Londres, tandis que les mini cabs (remises) sont actifs dans lOuter London. En Allemagne et en Espagne, la gouvernance de type fdrale permet aux rgions de lgifrer, et donc dagir sur ces activits. Tandis qu Madrid, la remise a t intgre loffre de taxi lors dune rforme en 1979, la remise est Londres et Berlin davantage perue comme un complment doffre (ce qui porte loffre totale de taxis et remise un niveau trs lev). Dans le Land de Brandebourg, les chauffeurs ont la possibilit de demander des licences mixtes (remise-taxi), alors que le nombre de licences de taxis est plafonn dans ce Land. Les tarifs de la remise y sont plus levs que ceux des taxis, notamment en raison dun taux de TVA diffrent (la remise est taxe 19 % contre 7 % pour les taxis). Dans ces mtropoles o la remise englobe des
IA
le
-d
108
e-
Fr an
Pour une offre en rapport avec la demande
Avec une offre totale de 1,5 taxis pour 1 000 Franciliens (et 3 pour 1 000 habitants dans le seul primtre des taxis parisiens), lle-deFrance nest pas a priori la mieux place en termes de niveau doffre. Cet indicateur trs global a cependant ses limites car une comparaison complte ncessiterait la prise en considration du temps de travail des chauffeurs, de la taille des primtres dactivit(3), de ltalement de lurbanisation et des activits Juger de ladquation de loffre la demande mriterait de tenir compte de la satisfaction de la demande selon lheure ou la zone, et du niveau de desserte des transports publics, du maillage et leur tarification Si les professionnels parisiens connaissent les lieux et les heures o la demande sexprime, ils se concentrent aux points les plus attractifs comme les aroports. Le dveloppement des outils de localisation et de communication et laffiliation aux centraux radio permettent de mieux connatre les attentes des clients et aident faire concider loffre et la demande. Ces moyens contribueraient diminuer le temps o le taxi roule vide (environ 40 % du temps selon les taxis parisiens de la compagnie G7). valuer le niveau de demande, par lieu, horaire ou motif, est galement une gageure. En tant quautorit gestionnaire, les mairies de Madrid et Londres ralisent des enqutes de satisfaction
(3) Pour les licences des chauffeurs de taxi Londres, le primtre daction peut tre limit une zone, quivalente un ou deux boroughs, situe en priphrie du Grand Londres.
ce
Les taxis et remises en le-de-France : un contexte institutionnel complexe En le-de-France, la situation est complexe avec la Prfecture de police de Paris qui contrle les taxis parisiens, les autres prfectures encadrant les taxis communaux en priphrie du primtre ddi aux taxis parisiens. Le ministre de lIntrieur est le ministre de tutelle pour la profession des taxis et de la petite remise, mais pas celui de la grande remise qui est encadre par le ministre du Tourisme. Enfin, le ministre des Finances intervient pour la dfinition des barmes de prix.
visibilit des bornes, plan mentionnant les stations, accs et diffrences avec la remise Les autres mtropoles proposent des vhicules de taxi aux couleurs uniformises. Enfin, les statuts sont plus homognes dans les autres mtropoles o les conducteurs de taxis sont surtout des travailleurs indpendants, alors quen le-deFrance, quatre statuts coexistent (locataire, actionnaire, salari et artisan) et divisent la profession. De cette multiplicit de statuts et enchevtrement dacteurs aux proccupations diverses, et pas forcment en lien avec le transport public, ressort une difficult poser un constat tay sur lactivit, que ce soit en termes doffre, ou de demande pour lensemble de la rgion.
vhicules spcifiques comme les vhicules luxueux ou plus capacitaires, et parfois mme les ambulances, lactivit de remise est mieux perue quen le-de-France. En France, en distinguant la petite et la grande remise, on renforce le sentiment que lon autorise aux vhicules de la petite remise, aux dimensions quivalentes celles des taxis, plus de permissivit et moins de scurit.
-d
le
Vers une nouvelle gouvernance ?
F. Prdali/IAU dF
auprs des clients et des statistiques sur les courses. Deux tiers de la clientle francilienne serait une clientle daffaire, alors qu Londres, la clientle daffaires est moins prpondrante, et les taxis et mini cabs sont trs utiliss pour les motifs achats et loisirs . Madrid, les achatsloisirs reprsentent autant de courses en volume que les motifs professionnels.Viennent ensuite sant-affaires personnelles. L encore, la performance et la couverture des rseaux de transport en commun peuvent expliquer en partie ces diffrences dusage des taxis selon les villes, mais aussi le niveau de prix des taxis. En fait, leurs tarifs sont perus comme levs dans les mtropoles o les tarifs des transports publics sont attractifs, comme cest le cas en le-de-France. Ils sont moins ressentis comme coteux Londres au regard des prix levs du mtro (quatre livres le ticket simple). Outre le niveau de prix, les tarifications proposes par les taxis des diffrentes mtropoles sont assez similaires dans leur structure except sur la facturation du parcours dapproche. Lorsque le client rserve ( une borne, sur appel tlphonique ou via le site web dun central) Madrid ou en le-de-France, le compteur du taxi le plus proche tourne ds quil a fini sa course prcdente, alors que les taxis londoniens et berlinois facturent un forfait qui met le client labri dune mauvaise surprise.
Fr an
(tarification unifie, forfait ou ordre de prix) et disponibles aux heures et aux lieux o les bus se font rares. La mise en uvre de ces exigences en le-de-France se heurte la fois la complexit du paysage institutionnel et au morcellement de la profession (statuts et rticences aux rformes) et dpend de fait de la bonne volont des professionnels, notamment des groupes qui occupent le march des taxis parisiens. Londres, Madrid et Berlin prsentent une organisation plus claire et cohrente du secteur des taxis. La comparaison nous enseigne que lexistence dune autorit unique sur un primtre rgional, et comptente en matire de transport (autre que taxi), vite lobsolescence des rglements et facilite lamlioration de ces services au fil du temps
Berlin, on compte en moyenne deux chauffeurs par vhicule. Ces derniers peuvent donc rouler potentiellement 24 h sur 24, ce qui double loffre. Paris, moins de 800 taxis sont autoriss faire deux sorties par jour.
ce
La couleur des taxis (ici Madrid) participe de leur bonne visibilit par les clients. Rfrences bibliographiques
Consulter les tudes de lIAU sur les taxis Londres, Madrid et Berlin, paratre en 2009.
Pour constituer une vritable alternative ou un complment au transport public, les taxis devraient au moins tre visibles (couleur du vhicule et lisibilit du lumineux), attractifs Loffre de taxis dans les capitales europennes
Taxis Autorit Tutelle Primtre En km2 Part du territoire rgional Part de la population Nombre de taxis Quotas ou seuils Taxis/1000 hab. Taxis/km2 Licence Statut des taxis Temps de travail Remise Nombre de vhicules de remise Autorit/tutelle
Les fameux Black Cabs sont parfois peints pour des raisons publicitaires, mais ils restent reconnaissables par leur forme.
indpendants, titulaires ou non, salaris roulement impos par lautorit (5 jours/7) pas de distinction 569 Ville de Madrid (dlgation de la CAM)
indpendants en majorit aucun contrle pas de distinction 48607 TfL
contrl, 10 11 h damplitude par jour distinction petite (PR) ou grande (GR) N. R. (en le-de-France: 94 entreprises autorises PR et 1400 vh. recenss GR) PR: ministre de lIntrieur GR: ministre du Tourisme
pas pour les artisans (les salaris peuvent travailler sur une amplitude de 10 h) pas de distinction 1150 (inclut transport spcialis et GR)
Land de Berlin (ministre des Transports)
Source : IAU le-de-France, partir des donnes relatives aux taxis Paris, Londres, Berlin et Madrid
Parisiens Prfecture de police de Paris tat (min. Intrieur et Minfi pour tarifs) partie de Paris-petite couronne 480 4 % (des 12012 km2) 47 % (des 5453138 Franciliens) 15600 (05/2008) numerus clausus 3 33 pour un vhicule, sur le primtre, vie et cessible artisans, cooprateurs, salaris et loueurs-locataires
Madrilnes Ville de Madrid (dlgation de la Cam) tat et Communaut autonome zone dense 1766 22 % (des 8022 km2) 83 % (des 5074275 hab. CAM) 15646 numerus clausus 3 9 pour un vhicule, sur le primtre, vie et cessible
e-
Londoniens Transport for London (TfL) tat (DfT) et Grand Londres (maire) Grand Londres 1580 100 % (des 1580 km2) 100 % (des 7512400 Londoniens) 21729 illimit 3 14 licence pour le chauffeur, renouveler tous les 3 ans, sur un primtre donn, incessible
Berlinois Land de Berlin (ministre des Transports) tat et Land Land de Berlin 892 100 % (des 892 km2) 100 % (des 3404000 Berlinois) 6936 illimit 2 8 permis et licence du chauffeur valables 5 ans sur un primtre donn, incessibles indpendants en majorit, salaris (locataire interdit)
IA
F. Prdali/IAU dF
S. Vorberg/IAU dF
109

Les Cahiers n 150
Les automobiles de demain : des voitures propres et partages ?

Alain Morcheoine(1) Ademe
London Permaculture/Flickr
le U IA
110
-d
Adapter les performances des vhicules

Il faut rduire la vitesse maximale des vhicules. Alors quenviron un tiers des kilomtres parcourus par an en voiture le sont dans des zones agglomres, les vhicules sont conus pour rouler sur autoroute. Pollution de lair, consommation exagre despace public, ainsi que nuisances sonores, en sont les consquences. Il est donc ncessaire de traiter les deux types dutilisation de manire spare, avec une offre urbaine dvelopper.
e-
Le moteur lectrique prsente des avantages par rapport au moteur thermique, notamment en ville. Mais dans le cas de moteurs non hybrides, la capacit de stockage bord limite lautonomie.
Constructeurs automobiles : peuvent mieux faire !
Malgr les accords de rduction des missions de CO2 des voitures mises sur le march 140 g/km en 2008 en Europe, les constructeurs natteindront pas lobjectif. Les progrs faits sur les moteurs, allis une forte dislisation des ventes, ont fait passer lmission de CO2/km des voitures neuves en Europe de 185 g/km en 1995 seulement 160 g/km en 2006. Depuis 1970, les missions de polluants locaux ont diminu de 15 % 50 %, selon les polluants, grce aux normes Euros successives. Mais les gains sur les missions CO2/km ne sont pas aussi importants quils auraient pu ltre car, pendant ce temps, les voitures se sont alourdies dun peu plus de 20 kg/an, soit plus de 250 kg depuis 1995 ; la puissance des moteurs a cr de 45 %, ce qui permet 96 % des voitures neuves de pouvoir rouler plus de 150 km/h, et les accessoires de confort, climatisation en particulier, sont devenus la rgle. La ngociation acharne autour de lobjectif de 120 gCO2/km en 2012 sest traduite par un objectif port 130 g/km en 2015, et un systme permettant dintroduire la masse du vhicule dans le systme de pnalit.
Fr an
e secteur des transports reprsente aujourdhui 37 % des missions nationales de CO2 avec 50,8 mgatonne quivalent ptrole (Mtep), 31,3 % de la consommation nergtique nationale, dont 47 % pour le transport routier de personnes.
Dvelopper les motorisations alternatives

Le moteur lectrique prsente lavantage, par rapport au moteur thermique, davoir son couple maximum ds le dmarrage, la capacit de rcuprer lnergie au freinage sous forme dlectricit, et dtre silencieux. Il est donc intressant ds lors que les acclrations et freinages sont frquents (en ville, sur route). Lalimentation en lectricit de ce moteur peut tre assure par un ensemble moteur explosion/ alternateur/batterie tampon (hybridation), par une batterie, ou par une pile combustible. Dans le premier cas, les combustibles sont fossiles ou des biocarburants(2). Lautonomie et la polyvalence sont analogues celle dun vhicule thermique. Dans les deux autres cas, la capacit de stockage bord limite lautonomie (actuellement de lordre de 200 km). Par ailleurs, le bilan global en CO2 peut savrer ngatif selon la nature de la production dlectricit ou dhydrogne.
Adapter loffre aux nouveaux usages

La tendance au recul de la possession de lautomobile au profit des services de mobilit (autopartage, libre-service, covoiturage) impliquerait une autre manire de concevoir les vhicules, pour les adapter au mieux aux nouvelles caractristiques de la demande. Pour lusage en agglomration, ou des dplacements courts, ils pourraient tre lectriques, petits, maniables, deux, trois ou quatre roues. Alors que pour des usages routiers, il faut plutt privilgier des vhicules confortables, hybrides et conomes. La panoplie des solutions techniques dvelopper reste trs ouverte. Il ny aura pas de solution unique, mais la cohabitation de plusieurs lments apportant chacun une contribution pourrait se rvler payante. Ne dit-on pas que les petits ruisseaux font les grandes rivires ?
(1) Alain Morcheoine est directeur de lair, du bruit, et de lefficacit nergtique lAgence de lenvironnement et la matrise de lnergie. (2) La disponibilit limite des biocarburants pouvant impliquer une dpendance.
ce
La rcente envole des prix du ptrole nous a rappel brutalement la trs forte dpendance du secteur des transports lgard des produits ptroliers. Elle fragilise une conomie fortement base sur les changes. Par ailleurs, leur utilisation massive fait du secteur des transports un des principaux contributeurs de leffet de serre et de nuisances locales. Comment les choses peuvent-elles voluer ?
Contribuer une ville
Quelles politiques daccessibilit au transport en Europe ? Accessibilit des systmes de transports : un nivellement par le haut
Fr an
e-
-d
le
IA
ce
112 114 116 118
111
plus accessible

Les Cahiers n 150
Vers une mobilit durable en Europe Contribuer une ville plus accessible
ric Heyrman Claude Marin-Lamellet(1) INRETS-LESCOT
Quelles politiques daccessibilit au transport en Europe ?
IA
TENNOY Aud, LEIREN Merethe Dotterud, Accessible public transport. A view of Europe today - policy, laws and guidelines, Deliverable of WP 1 of Euro-Access Project, 6th framework programme, DG RTD, 2008.
le
112
Un cadre europen pour une ambition partage

La directive europenne 2001/85 prcise les caractristiques daccessibilit des autobus valables dans toute lEurope, pour viter quun pays ninstaure des barrires lentre de son march domestique. Dans le mme esprit, la directive 2004/17 fixe les conditions de passation des marchs avec les oprateurs de transport. Elle indique que les spcifications techniques du cahier des charges de ces marchs doivent chaque fois que possible [...] tre tablies de manire prendre en considration
-d
La France est lun des rares pays europens avoir fix une date limite pour laccessibilit des transports collectifs : fvrier 2015.
epuis la fin des annes 1990, lUnion europenne multiplie les initiatives en matire daccessibilit des services de transport pour favoriser la libre circulation des personnes et la libre concurrence au sein de son march commun, avec la volont damnager les services de transport aux besoins de toute la population. Cette volont sinscrit dans une dmarche plus globale de lutte contre toutes les formes de discrimination linaccessibilit pouvant tre perue comme une forme de discrimination indirecte , et dgalit des droits et des chances. Ceci afin dassurer la participation part entire des personnes handicapes, leur autonomie et la ralisation de leur potentiel social et professionnel. La cration dun environnement positif et bienveillant pour tous permet ainsi de valoriser au mieux la diffrence entre les individus et la diversit de la population europenne.
e-
RATP/Grard Dumax
Fr an
Laccessibilit au transport pour tous, y compris aux personnes mobilit rduite, est devenue une priorit, en Europe comme ailleurs. Mais si le cadre gnral, les ambitions et les valeurs sont communes, les moyens utiliss, et leur dclinaison dans les textes lgislatifs, sont parfois diffrents.
les critres daccessibilit pour les personnes handicapes ou la conception pour tous les utilisateurs . On peut galement citer la dcision de la Commission europenne du 21 dcembre 2007 concernant la spcification technique dinteroprabilit relative aux personnes mobilit rduite dans le systme ferroviaire transeuropen conventionnel et grande vitesse qui dfinit, comme la directive sur les autobus, un niveau minimal de prestation garanti partout en Europe. Enfin, lUnion europenne facilite laccs au transport des personnes mobilit rduite en poursuivant sa lutte contre les discriminations dbute en 1997 avec ladoption du trait dAmsterdam. Lambition dun monde adapt tous est dsormais partage: la quasi-totalit des pays de lUnion europenne soutiennent des politiques daccessibilit. En France, la loi n 2005-102 du 11 fvrier 2005 impose la mise en accessibilit des services de transport collectif dici 2015. Ltat franais rpond ainsi une demande socitale. Il sinscrit galement dans le cadre des politiques europennes et tient ses engagements vis--vis dorganisations internationales telles la Confrence europenne des ministres des transports ou lOrganisation des nations unies (Onu), qui a adopt la convention sur les droits des personnes handicapes en 2007.
(1) ric Heyrman est ingnieur des TPE, reconnu spcialiste par le comit de domaine Transport, scurit du MEEDAT, doctorant en sciences politiques. Claude Marin-Lamellet est charg de recherche en ergonomie-sciences cognitives, responsable de lquipe de recherche Vieillissement, handicaps et mobilit.
ce
Des moyens variables selon les pays

Malgr une volont commune de se diriger vers des services de transport accessibles, les moyens utiliss varient selon les pays.
Les chances
Si les pays europens saccordent sur le fait que les nouvelles constructions dinfrastructures, les rnovations importantes, et lachat de nouveaux vhicules sont autant dopportunits pour amliorer la qualit du systme de transport, peu de pays ont introduit dans leur lgislation une date limite. La France fait figure dexception avec lobligation de rendre accessibles les services de transports collectifs avant le 11 fvrier 2015. Le gouvernement du RoyaumeUni a lui aussi impos des dates limites : les chances de 2015 et de 2020 ont t respectivement adoptes comme dates limites de circulation pour les autobus de moins de 7,5 tonnes et les autocars.
Lintgration de laccessibilit dans les contrats autorits locales/exploitants

Les gouvernements nationaux ont cherch orienter le comportement des acteurs locaux en imposant un certain contenu aux contrats liant les autorits locales et les exploitants. En Italie, ces contrats doivent obligatoirement contenir une charte de la mobilit qui dcrit notamment les mesures prises pour satisfaire les besoins des personnes handicapes. Aux Pays-Bas, ces contrats doivent spcifier un niveau minimal daccessibilit pour tre lgaux. Dans les conomies forte drgulation, les oprateurs de transport doivent obtenir une licence dexploitation qui ne peut tre accorde que si ces oprateurs prcisent leur politique daccessibilit, comme en Slovaquie et au Royaume-Uni.
La planification des amnagements
En raison des investissements importants ncessaires, les tats europens ont frquemment adopt la programmation et la planification comme logique daction. Ils ont impos aux collectivits locales responsables des transports ou aux oprateurs de transport de prparer des plans stratgiques daccessibilit, quil sagisse dun document spcifique (tel le schma directeur daccessibilit en France), ou dun document consacr de manire plus globale la programmation des services de transport. Le Royaume-Uni (2000), lAllemagne (2002), lItalie (1997) et la Slovaquie (1996) avaient dj, entre autres, impos llaboration de tels schmas directeurs leurs collectivits territoriales.
IA
le
-d
La connaissance des besoins des personnes handicapes par les professionnels du cadre bti et des transports tant souvent juge insuffisante, ltat franais a rendu obligatoire la formation laccessibilit de ces professionnels lors de leur cursus initial. Cette initiative existe dans dautres pays sans tre impose par la loi. Seule exception : lIrlande qui a cr un centre dexcellence sur la conception universelle ; cette autorit publique a comptence pour sassurer que les formations des professionnels comportent effectivement des modules sur la conception universelle et pour dfinir le contenu minimal de ces formations.
La mise en place dindicateurs

Un dernier instrument, encore peu utilis par les pays europens la Norvge lexplore actuellement , consiste dfinir des indicateurs daccessibilit. Les tats europens devront, en application de la convention sur les droits des personnes handicapes de lOnu, signe par tous les membres de lUnion europenne, contrler lapplication de leur politique nationale. Ces indicateurs permettraient dvaluer ltat de laccessibilit sur leur territoire et inciteraient les acteurs locaux agir. Lattribution de subventions publiques est souvent conditionne la mise en accessibilit des systmes pour les personnes mobilit rduite.
e-
Fr an
La formation des professionnels
ce
ment des instruments financiers pour inciter les acteurs locaux ne pas oublier les besoins des personnes handicapes dans leurs diffrents projets de transport. Depuis 2005, la loi franaise interdit loctroi de toute subvention publique un projet de transport non accessible aux personnes mobilit rduite. Laccessibilit est galement une condition dligibilit aux subventions publiques en Allemagne, en Autriche, en Norvge, au Portugal et en Irlande. Des budgets spcifiques peuvent tre attribus pour amnager les services existants, parfois travers des contrats tat-collectivits territoriales comme aux Pays-Bas.
Dfinitions La discrimination directe Selon la loi n 2008-496 du 27 mai 2008, la discrimination directe est la situation dans laquelle, sur le fondement de son handicap, une personne est traite de manire moins favorable quune autre ne lest, ne la t ou ne laura t dans une situation comparable . La discrimination indirecte Selon cette mme loi, la discrimination indirecte est une disposition, un critre ou une pratique neutre en apparence, mais susceptible dentraner un dsavantage particulier pour des personnes par rapport dautres personnes, moins que cette disposition, ce critre ou cette pratique ne soit objectivement justifi par un but lgitime et que les moyens pour raliser ce but ne soient ncessaires et appropris . La conception universelle (universal design) Le conseil de lEurope a dfini la conception universelle (universal design) comme une stratgie qui vise concevoir et composer diffrents produits et environnements qui soient, autant que faire se peut et de la manire la plus indpendante et naturelle possible, accessibles, comprhensibles et utilisables par tous, sans devoir recourir des solutions ncessitant une adaptation ou une conception spciale .
Le conditionnement des subventions publiques

Les diffrents tats europens utilisent gale-
INRETS
113

Les Cahiers n 150
Accessibilit des systmes de transports : un nivellement par le haut

raliser. La mise en accessibilit dune ligne de Les Cahiers Comment les mtropoles surface commence souvent par le matriel roueuropennes prennent-elles en compte lant. Ladaptation des arrts se faisant dans un la problmatique de laccessibilit aux deuxime temps pour permettre une accessibipersonnes mobilit rduite (PMR) ? lit progressive sur tout le rseau. Le renouveau Comment la mettent-elles en uvre du tramway apporte une autre dimension, car depuis ces dix dernires annes ? matriel et stations sont accessibles ds leur Christiane Briaux-Trouverie Le changement mise en uvre. La programmation ne passe pas majeur de ces dix dernires annes repose sur toujours par un schma directeur comme cela le fait quaujourdhui, laccessibilit des sysest demand par la lgislation franaise. Elle tmes de transports pour les personnes mobidpend de lexploitant, des fonds publics, des lit rduite dpend davantage de la lgislation subventions complmentaires donnes lexeuropenne que des textes nationaux. Par exemploitant. Il y a autant de mthodes que de pays, ple les normes pour la construction des cars et laccessibilit est gre comme sont grs les des bus sont issues de la directive europenne, modes de transport. qui doit tre systmatiquement reprise dans les lgislations nationales. Le problme du financeL. C. Selon vous, quels sont ment est lui aussi gnralis. Dans le domaine les lments cls pour la mise du mtro, les priorits sont actuellement de renen accessibilit des rseaux ? Quels dre accessibles les grosses correspondances en sont les freins et les diffrences ? mtro, avec un relais bus en surface. Mais lge C. B.-T. Le gros frein est financier ma des mtros, leur profondeur, leurs caractrisconnaissance, il ny a pas eu dinnovations en tiques, leur environnement rendent impossible matire de financement de ce type damnagela comparaison entre par exemple le mtro pariment (taxe spcifique, etc.). sien, qui a plus dun sicle, et Aujourdhui, Dans certains pays, ltat simun mtro inaugur voici trois ans. Aujourdhui, en Europe, la laccessibilit des personnes plique dans linvestissement prise en compte de laccessi- mobilit rduite dpend neuf puis donne en gestion bilit est systmatiquement davantage de la lgislation lexploitant, qui a notamment intgre dans les cahiers europenne que des textes en charge la maintenance et le renouvellement. Dans daudes charges. Cette prise de nationaux. tres pays, comme lAllemagne conscience est due la par exemple, les collectivits locales et territoconjonction de la pression des associations, et riales simpliquent plus, tant dans la cration dune volution des mentalits, que lon trouve que dans la maintenance. Les actions de mise galement dans laide aux voyageurs handicaen accessibilit sont en gnral intgres dans ps, de la part des autres usagers. le financement global des systmes de transports. Le deuxime frein, rcurrent, est la L. C. Quelles sont les mthodes utilises maintenance des ascenseurs, des systmes dacpar les diffrentes mtropoles en matire cs, etc. La mise en accessibilit repose essende programmation de la mise tiellement sur la gnralisation de la technique, en accessibilit des rseaux ? et en particulier sur le plancher bas (dont le C. B.-T. Cela dpend vraiment de la gogradveloppement a t le Cap vers une meilphie de la ville, et de lhistoire de ses transports. leure accessibilit) pour les autobus, puis pour Le choix des ples rendre accessibles se fait les tramways et maintenant pour le ferr lourd. par hirarchisation : en priorit les ples demOn observe peu de diffrences entre les pays ploi, de commerce et dhabitat qui les compodans les mthodes de mise en accessibilit, sent. En gnral, pour les rseaux de surface lexception de lusage de repres podotactiles (les bus), la mise en accessibilit se fait par pour les personnes aveugles. De manire gnligne (un arrt ventuellement non accessible rale, la mise en accessibilit bnficie tout le tant signal), alors que pour les rseaux soumonde. Les mtropoles lintgrent dans la platerrains existants, elle se fait plutt par points. La nification gnrale des dplacements et de mise en accessibilit de ces rseaux passe lamnagement, avec trs souvent une forte ncessairement par lascenseur et lamnageconcertation avec les associations locales. ment de linterface quai-train. La priorit de la L. C. Les diffrentes catgories mise en accessibilit est gnralement donne de handicap sont-elles toutes prises au rseau de surface car elle est plus simple
P. Thiot/IAU dF
Interview
Christiane Briaux-Trouverie est consultante spcialise dans laccessibilit des personnes mobilit rduite (femmes avec poussette, personnes ges, handicaps physiques, sensoriels, mentaux). Consultante permanente auprs des grands groupes exploitants de transports urbains, elle a t conseil auprs des constructeurs de matriel ferroviaire (trains, tramways) et dautobus. Membre du Coliac (Comit de liaison pour laccessibilit des transports et du cadre bti), qui remplace le Colitrah (Comit de Liaison pour le transport des personnes handicapes) dont elle a prsid la Commission permanente Accessibilit des rseaux de surface , elle participe depuis 1995 au groupe de rflexion Insertion des lignes de bus auprs du Centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques (Certu). Elle a galement particip divers ouvrages avec le Certu.
114
IA
le
-d
e-
Fr an
ce
L. C. Dans quel domaine manque t-on de solutions techniques en matire de mise en accessibilit ? Quelles sont les mtropoles particulirement innovantes ? C. B.-T. Techniquement, tout est possible maintenant. En matire de solutions techniques innovantes, je pense un train de banlieue sudois qui a une plate-forme lvatrice intgre pivotante permettant une accessibilit facile des fauteuils roulants. Pour les bus, un des problmes est laccostage et lamnagement des arrts. Les Espagnols (Barcelone, Figueras, Madrid) avaient mis au point des arrts prfabriqus rajouter au trottoir : cest une formule intressante. De mme, en billettique, un systme gnralis Barcelone pour le rachat de ticket de mtro est intressant : vous introduisez votre ticket usag et la machine vous en restitue un nouveau aux caractristiques identiques. Cest trs apprci par les personnes
IA
en compte de la mme manire ? En cas dabsence de solution technique satisfaisante, les autorits organisatrices ont-elles recours laide humaine ? C. B.-T. Les premires actions ont t destines aux personnes ayant un handicap moteur (usagers en fauteuil roulant), impliquant des solutions techniques spcifiques. Progressivement, dautres formes de handicap ont t prises en compte, engendrant le dveloppement de solutions sonores, visuelles. Certains pays (Amrique latine), qui ont un taux danalphabtisation important, utilisent par ailleurs les couleurs et les dessins. Les mesures prises en matire daccessibilit reposent principalement sur la connaissance qua lexploitant de la population, du terrain, et sur les spcificits locales (culture, histoire, climat). Les directives europennes intgrent tous les types de handicap. On assiste un vrai nivellement vers le haut de laccessibilit, notamment sur le rseau de surface bus, mais pas seulement: Londres par exemple a commenc amnager son mtro. En Europe, pour le ferr lourd, en cas dabsence de solution technique satisfaisante, les autorits organisatrices ont systmatiquement recours laide humaine. Sur le ferr de banlieue, la prsence de personnel en gare dpend des pays et des lignes. Les trains modernes de la banlieue londonienne sont accessibles sans besoin daide humaine, ce qui devrait tre le cas bientt en le-de-France puisque tous les marchs des nouveaux trains de banlieue exigent laccessibilit par au moins une porte, ce qui entranera une rehausse partielle de quai, linstar des rseaux allemands. Une autre approche : Stuttgart, le tramway a une rampe manuelle, que le chauffeur pose la demande, ce qui est interdit dans dautres pays.
le
-d
ges et par les touristes. Le pass sans contact, le systme dinformation par portable (trs la pointe au Japon) se dveloppent en France, notamment pour les abonns et les usagers rguliers. Cest intressant pour un grand nombre de personnes handicapes. Pour les personnes non-voyantes, des exprimentations relatives au reprage, au guidage, au systme sonore avec des balises sont menes dans certains pays, comme la France. Mais cest assez limit. Les pays commencent y rflchir et testent des systmes par balise, par GPS, etc. Afin dviter que les voyageurs sourds, aveugles ou en fauteuil roulant, ne pntrent dans un systme dgrad ou perturb, des tests dinformation sur portable sont effectus (par exemple en Allemagne et en France) : envois de SMS pour les sourds, et informations sonores pour les aveugles. Cest, mon sens, la seule formule efficace pour une information en temps rel, mais terme il faudra envisager une approche europenne. En matire de prparation de voyage, dinformation, du choix des itinraires et des modes, tous les pays sont soumis la rglementation europenne sur laccessibilit des sites Internet. On arrive aussi dsormais une certaine uniformisation de fonctionnement du transport la demande (TAD) et du transport de personnes mobilit rduite (TPMR). Reste prvoir leur accs pour tous les Europens ! L. C. Quelles sont les grandes tendances, les volutions, les enjeux pour les annes venir ? C. B.-T. Le grand enjeu pour les annes venir va tre le retour sur investissements. Est-ce que le surcot li laccessibilit est compens par un nombre plus important de voyageurs, une meilleure fluidit, par une vitesse commerciale acclre, un meilleur confort et un meilleur service aux voyageurs ? Je pense que les exploitants et les investisseurs vont srieusement y rflchir au regard de systmes qui commencent suniformiser. Quelques tudes importantes ont t faites en Angleterre, dmontrant que laugmentation de la clientle permettait de financer les intrts des prts contracts. Des tudes sur des tramways plancher bas, prts entre mtropoles ont montr une conomie de trois rames dans la journe grce une meilleure rotation due la fluidit des montes et des descentes des voyageurs. Nanmoins, laccessibilit dans lexploitation sera un plus dans certains systmes (par exemple les systmes urbains) et une contrainte dans dautres (par exemple linterurbain), et pour ceux-ci les compensations sont rechercher. Propos recueillis par Sophie Laurent et Jrme Bertrand
e-
Fr an
Laccessibilit des personnes mobilit rduite, quel que soit le type de handicap, doit tre une priorit. 115
Ward Meremans sxcHu
ce
La mise en accessibilit des rseaux souterrains passe ncessairement par lascenseur et lamnagement de linterface quai-train.
RATP/Bruno Marguerite

Les Cahiers n 150
Jrme Bertrand(1) IAU le-de-France

La place de lautomobile ne peut plus tre hgmonique comme elle la t pendant la seconde moiti du XXe sicle. Lorganisation globale des dplacements passe par un urbanisme de proximit, un systme de transport public intgrant la mobilit douce et une politique de stationnement plus restrictive. Les zones de circulation apaise en ville peuvent contribuer encourager la mobilit durable et rduire lusage des vhicules motoriss.
le
Pas de scurit routire sans limitation des vitesses autorises Les tudes de tous les observatoires nationaux de la scurit routire dmontrent que le nombre daccidents et leur gravit sont directement proportionnels la vitesse. une vitesse de 30 km/h au lieu de 50 km/h, un vhicule motoris raccourcit de moiti sa distance de freinage. Le risque de mortalit pour les pitons en cas de collision passe alors de 85 % 10 %. Dautre part, le champ visuel du conducteur slargit et le diffrentiel de vitesse avec les autres usagers de lespace public devient propice un comportement plus respectueux.
-d
La rduction du trafic motoris favorise la convivialit dans lespace public et lanimation dans les quartiers. Ici, Bienne (Suisse).
IA
epuis une trentaine dannes, les dispositions rglementaires visant modrer la vitesse en milieu urbain se dveloppent dans de nombreux pays europens afin de rpondre le plus efficacement possible linscurit routire en ville et de protger les usagers les plus vulnrables (cyclistes et pitons, notamment les enfants, les personnes ges et handicapes). Par ailleurs, ces mesures participent la mise en valeur des quartiers et leur animation par la rduction des nuisances lies au trafic motoris et une distribution de lespace public plus quitable.
Une prise en compte ncessaire des usagers vulnrables

La convention internationale de Vienne sur la circulation routire du 8 novembre 1968 pose, pour la premire fois, le principe de prudence du conducteur dun vhicule motoris envers les usagers les plus vulnrables.Vingt ans plus tard, la Commission europenne adopte une rsolution sur la protection des pitons et la charte europenne des droits des pitons, appliques parfois dans le cadre des politiques nationales de scurit routire. Depuis les annes 1990, les pays du nord de lEurope comme la Sude ou les Pays-Bas mnent des politiques publiques volontaristes et ambitieuses.Au cours des annes 2000, la Belgique et la France ont engag des dmarches de code de la rue , visant mieux faire connatre la rglementation existante en milieu urbain et apporter des volutions au code de la route afin dam-
116
e-
Marketing de la Ville de Bienne (Rolf Gilomen)
Fr an
liorer la scurit des usagers vulnrables et lusage des modes doux. En parallle, la rglementation pour la protection de lenvironnement prconise des actions en faveur de la modration de la vitesse et du trafic automobile.
Une succession de concepts et de rglementations

La premire disposition rglementaire sopposant la prdominance de lautomobile dans lespace public urbain fut laire pitonne, limage de celle de Munich en 1972, qui donne priorit aux pitons en soumettant la circulation et le stationnement des vhicules des prescriptions restrictives (vitesse au pas et desserte interne uniquement pour les riverains, livraisons ou services urbains). Mais laire pitonne est surtout adapte aux centre-villes anciens ou commerciaux, o la vie locale se manifeste fortement, et reste une rponse dfensive face lautomobile, car lespace nest pas partag mais spar. Sinspirant des travaux de Colin Buchanan publis en 1963, la cour urbaine ou rue rsidentielle fut le premier concept de zone vitesse limite permettant la cohabitation de tous les modes de dplacement. Initi en 1969 Delft, aux Pays-Bas, et intgr dans la rglementation nerlandaise en 1976, ce concept pris son essor dans les annes 1970, puis 1980, essentiellement en Hollande, en Allemagne, en
(1) Jrme Bertrand est gographe-urbaniste.
ce
Sude et au Danemark. La cour urbaine a pour objectif damliorer le cadre de vie des zones rsidentielles par un amnagement de plainpied de lespace rue sur toute sa largeur, o la priorit est donne aux pitons, et les conditions sont propices aux jeux denfants. Le stationnement y est autoris uniquement aux emplacements marqus au sol et la vitesse des vhicules correspond lallure du pas aux PaysBas et en Allemagne, ou doit tre infrieure 20 km/h en Belgique, en Espagne ou en Suisse. Du fait du cot du traitement de faade faade, leur emploi est gnralement limit quelques voies de quartier. Par un souci de simplification et de diffusion grande chelle de zones vitesse modre, le concept de zone 30 a merg partir du milieu des annes 1980 et sest dvelopp dans les annes 1990 partout en Europe. Il diffre de la cour urbaine par des amnagements lgers (la chausse et le trottoir se distinguent toujours), labsence de rgles de circulation spcifiques, et une vitesse limite 30 km/h permettant damliorer nettement la scurit tout en maintenant un fort volume de trafic. Compte tenu de lefficacit, du cot et de la facilit de leur mise en uvre, de nombreuses villes dEurope du Nord et germaniques dcident, partir des annes 1990, de systmatiser la ralisation de ces zones lensemble des voies locales ou du rseau de la ville (concept de ville 30 Graz, en Autriche, en 1992). En 2004, le code de la route allemand rend obligatoire la zone 30 en agglomration lexception des voies prioritaires et, la mme anne, la rglementation belge offre la possibilit damnager une ville ou un village entier en zone 30. Le dernier concept de circulation apaise en ville, introduit dans la rglementation belge, franaise et helvtique dans les annes 2000, est la zone de rencontre. Apparu en 1996 Berthoud, en Suisse, et influenc par les expriences menes Chambry depuis les annes 1980, ce concept constitue une solution intermdiaire entre laire pitonne et la zone 30. La zone de rencontre, qui prsente des similitudes avec la cour urbaine, est un espace public o le piton est prioritaire, mais ne doit pas faire obstacle la circulation des vhicules dont la vitesse est limite 20 km/h. Elle peut tre destine aussi bien aux centres historiques, aux rues rsidentielles, troites, commerciales quaux lieux forte prsence pitonne, tels que les places de gare. Pour le moment, ce statut se dveloppe surtout en Suisse, comme Ble ou Zurich. Dautres concepts sont galement considrer, bien que ne faisant pas lobjet dune rglementation, comme le Shared Space(2), qui se caractrise par labsence de signalisation, indui-
sant des comportements dusagers plus prudents et respectueux : lusager devient plus attentif lenvironnement et recherche le contact visuel avec les autres usagers de la rue, ce qui rduit les vitesses des vhicules et les risques daccidents.
Cadre, outils, mthode

Aprs un temps dexprimentation technique, les rglements nationaux de circulation routire voluent en intgrant les concepts de modration de la vitesse, offrant aux gestionnaires de voirie un cadre juridique pour des amnagements profitables tous les usagers. Cependant, toute rflexion sur les mesures restrictives de circulation ou un amnagement suppose une hirarchisation pralable du rseau de voirie : routes principales (supportant le trafic de transit et jouant le rle de liaison indispensable au systme du transport routier), et voies dintrt local ou de desserte des quartiers, qui se prtent plus particulirement aux mesures de limitation de vitesse. Selon les dysfonctionnements constats, leurs objectifs et leurs moyens, les gestionnaires de voirie peuvent ensuite agir sur le trafic, la vitesse, la communication ou lvaluation. Concernant le report du trafic de transit sur des voies principales, il peut sagir dune modification des sens de circulation ou de carrefour, de la cration de sens unique, de boucles, dune zone de trafic limit, ou bien dun page urbain zonal. Quant la modration de la vitesse des vhicules motoriss, il peut sagir de dispositifs gomtriques induisant un changement de trajectoire de la circulation (rtrcissement, chicanes ou giratoires), de rsistance au sol (dnivels verticaux et revtements rugueux ou rsonnants), ou de signalisation (panneaux et marquage au sol). Ces amnagements doivent tre adapts selon les spcificits des lieux (entre de zone, intersection, proximit dquipement), assurer la circulation des vhicules durgence ou de transport public, ainsi que laccessibilit tous, particulirement aux personnes mal voyantes ou aveugles dont la scurit, lorientation et le guidage est primordial. La concertation sur le projet est fortement conseille afin de sassurer de lacceptation de tous les usagers, accompagne dune sensibilisation du public aux bienfaits de la modration des vitesses, et dune information des usagers sur les oprations damnagement. Enfin, lvaluation de lefficacit des dispositifs doit tre mesure par le contrle des vitesses et du trafic.
Fr an
Dans les annes 2000, la Belgique et la France ont engag des dmarches de code de la rue , visant amliorer la scurit des usagers vulnrables et lusage des modes doux.
Moins de trafic : moins de bruit Diviser le trafic par deux quivaut une rduction du bruit de 3 dB(A), soit une diminution du bruit de moiti. Par ailleurs, la baisse de la vitesse de circulation des vhicules de 50 30 km/h permet dattnuer le bruit de 2,5 dB(A).
IBSR
ce
Pitons et cyclistes, les usagers les plus vulnrables Selon lIrtad (International Road Traffic and Accident Database), pour les dix-huit pays europens dont les donnes sont disponibles, en 2006, en moyenne, les deux tiers des accidents corporels se sont produits en milieu urbain et ont reprsent un tiers des victimes (tus 30 jours). Parmi les 37 000 victimes dun accident de la route, prs dun quart sont des pitons ou des cyclistes. Paris, ces catgories dusagers reprsentent 45 % des tus (en moyenne de 2002 2007, selon lObservatoire national interministriel de scurit routire).
-d
e-
IA
le
(2) Dvelopp par Hans Monderman, le Shared space est lorigine dun programme europen du mme nom.
IBSR
IBSR
117

Les Cahiers n 150
Vronique Michaud(1) Prospective RATP

Socle de la mobilit, la marche fait depuis quelques annes son entre dans lagenda des politiques publiques de transport et durbanisme. Le piton, vritable acteur urbain, bnficie aujourdhui dune attention nouvelle, en lien avec les exigences du dveloppement durable. Dans un contexte technique renouvel et multidisciplinaire, avec un portage politique fort, la marche peut devenir une source dinnovation au service des politiques de mobilit. Explications.
marche est disperse dans les diffrents services dune collectivit. Les associations de pitons existent, mais sont souvent postes sur une ligne de dfense des droits du piton et dun territoire menac. La marche ne dispose pas, non plus, dun rseau conomique doprateurs de service et de fournisseurs de matriels. Enfin, le piton inquite lamnageur: il a accs tout ou presque, il sarrte sans arrt, il change de direction, choisit le trajet le plus court, traverse o et quand il veut(5). Aujourdhui, les proccupations lies au dveloppement durable, la ncessit de concevoir et de mettre en uvre un service global de mobilit alternative la voiture individuelle, offrent un contexte favorable, incitant les acteurs de la mobilit prendre en compte les modes doux, dont la marche. En outre, lencouragement de la marche et des modes doux en gnral est un enjeu de sant publique: 11 % de la population franaise est obse, 30 % en surpoids. Si lobsit continue de se propager, lessentiel des amliorations observes depuis quelques dcennies sur la sant des personnes de plus de cinquante ans serait annul par les
Dures de marches observes, dures de marche prconises Huit minutes, cest la dure moyenne quotidienne de marche des automobilistes, dont la moiti est consacre rejoindre ou quitter leur vhicule(1). Cest trois fois moins que pour les non-automobilistes et six fois moins que la dure prconise dactivit physique quotidienne par lOMS et les plans franais nutrition et sant.
(1) Francis Papon, Inrets.
IA
le
Le retour du piton ?
La reconqute de lespace public au profit de tous les usagers de la ville, et non des seuls flux automobiles, requiert une prise en compte des spcificits des diffrents usages et usagers de la rue, et notamment les pitons.
a marche, mode de dplacement trs majoritaire il y a trente ans, serait-elle en passe de redevenir centrale dans un systme global de mobilit durable ? Lintrt pour la marche touche, en effet, beaucoup dacteurs de notre socit. La Commission europenne(2) insiste sur la marche et le vlo comme conditions de la comodalit. Plusieurs programmes europens de recherche(3) mettent en avant les modes doux. Des villes europennes, comme Genve ou Londres, commencent bien intgrer les enjeux de la marche. Des villes amricaines lancent des programmes dits active living, trs ouverts la marche et au vlo. Les acteurs du monde de la sant et des quipements sportifs ont galement repr les enjeux de la marche urbaine. Enfin, la monte en puissance doutils daide la navigation pitonne, comme Evadeo de lIGN, participe de cet essor et de cet engouement pour la marche.
Transversale, mais rarement perue comme un mode, peu mdiatise, la marche a, pendant longtemps, faiblement intress les dcideurs, alors que tous leurs administrs sont des pitons. Bien quelle reprsente une part importante des dplacements urbains dans toutes les villes (54 % Paris, 33 % en le-de-France)(4), elle na pas, jusqu ce jour, fait lobjet dune approche cible dans notre pays. Les amnageurs ont considr la scurit du piton, plutt que ses attentes et la spcificit du dplacement pdestre. Par ailleurs, la question de la
-d
118
e-
Ian Bell/TfL
Fr an
(1) Vronique Michaud est chercheuse associe, prospective RATP Elle est galement secrtaire gnrale du Club des . villes et territoires cyclables. (2) Livre vert europen, Vers une nouvelle culture de la mobilit urbaine. (3) Programmes europens de R&D : Adonis, Prompt, Cost. (4) Cette part a baiss : en un quart de sicle, elle est passe dun tiers un quart des dplacements en France et, en lede-France, de plus de 40 % un tiers ! (5) Cf. J.-M. Offner Trente ans de pas perdus ! , Urbanisme, mars-avril 2008 n 359 et Les pitons, nouveaux enjeux, nouveaux savoir-faire , Mtropolis, n 75, 3e trimestre 1986.
ce
consquences du surpoids. Et il ne faut pas oublier le sentiment de bien-tre quapporte une activit physique quotidienne devenue peu peu trangre nos modes de vie. Il faut donc redonner le got de marcher aux citadins, pour leur bnfice individuel et celui de la collectivit.
Conflit dusages, conflit dchelles : un contexte faire voluer

Lessor de la voiture dans nos villes sest exerc aux dpens de tous les autres modes de dplacements. Il a cr un systme dltre (pollution, inscurit routire) et destructeur de lespace public. Comme le montre Jacques Lvy(6), lautomobile privatise lespace tandis que les mtriques pdestres la marche et les transports collectifs crent de lespace public, y compris dans le rseau de transport. Le (bien nomm) code de la route a entrin, ds 1922, le primat de la circulation sur les autres fonctions de la rue. Ses modifications successives ont certes permis de mieux prendre en compte lensemble des usagers, mais sans jamais remettre en cause ce rfrent. Depuis une vingtaine dannes, les amnageurs disposent dune bote outils en faveur dun meilleur partage de la voirie et de lespace public, qui leur permet, avant tout, de rduire les vitesses. On privilgie encore trop souvent les seuls aspects dfensifs. Comme le fait observer Anne Faure (urbaniste), bien souvent, la mthode ne questionne ni la logique de conception densemble de lespace, ni la logique du vcu des diffrents usagers : elle juxtapose des dispositifs physiques contraignants , sans remettre en cause la hirarchie du plus fort sur le plus faible ! La reconqute de lespace public au profit de tous les usagers de la ville, et non des seuls flux automobiles, requiert une prise en compte des spcificits des diffrents usages et usagers de la rue. Encourager la marche, cest retrouver les itinraires directs, confortables, accueillants que la voiture leur a confisqus. Le dveloppement de la marche profite aussi aux autres modes, vlo, bus, tram, mtro Ne sont-ils pas en quelque sorte les bottes de sept lieues du marcheur, lui permettant daller plus vite et surtout plus loin ? Lexcellence des rseaux de transports est indissociable du traitement des espaces urbains, et la qualit des itinraires pdestres conditionne largement le succs de loffre de transports publics. La ville de Paris, dans le cadre de son plan local de dplacements (PLD), va plus loin en agissant non seulement sur les conditions du cheminement pied vers le rseau de transport public pour en amliorer lattractivit, mais aussi en intgrant cette dimension de laccessibilit pitonnire la rflexion sur le report modal(7). Autrement
le
-d
(6) Jacques Lvy est professeur de gographie et damnagement de lespace lcole polytechnique fdrale de Lausanne depuis octobre 2004 et directeur du laboratoire Chros. (7) Ronan Golias, Utiliser laccessibilit pitonne pour un transfert modal de la voiture vers les transports en commun : le cas de Paris in Transports urbains, n 111, septembre 2007. (8) Le premier train de modifications rglementaires, principe de prudence, zone de rencontre et gnralisation des doublesens cyclables dans les zones apaises, a t adopt par dcret du 30 juillet 2008. (9) Genevive Laferrre, Certu, 2003.
e-
dit, en se demandant si on peut volontairement augmenter la distance de marche pour atteindre sa voiture, afin de favoriser les transports collectifs. La dmarche actuelle dvolution vers un code de la rue, engage par le ministre des Transports en 2006, vise intgrer ce dispositif rglementaire un changement profond de vision, une inversion des priorits, afin de faciliter et accompagner le rquilibrage en cours dans les agglomrations(8). Mais on ne peut traiter les circulations douces la seule chelle du quartier ou du centre-ville en les confinant ces territoires. Les outils de planification urbaine doivent permettre de construire un projet de territoire partag, intgrant les diffrentes chelles et les diffrents espaces de vie. Le lien entre ces espaces et ces chelles sera toujours linfrastructure mais, selon son gabarit, sa gomtrie, son traitement paysager, elle rapprochera, reliera ou au contraire sparera, loignera(9) Dans toutes ces dmarches de rquilibrage de lespace public et de nouvelles civilits est galement en jeu notre capacit lutter contre ltalement urbain et densifier la ville, en transposant dans le priurbain les mmes remdes que dans les centres-villes et en faisant le chemin inverse de celui du code
Le plan marche de Londres Dans la perspective de laccueil des JO de 2012, Londres souhaite devenir une walking-friendly city. Aprs le plan pitons de 2004, le programme Legible London (Londres lisible)(1) est un ensemble de mesures pour crer un nouveau rseau de trajets srs, simples et rapides pour les pitons. Aprs une phase dtudes pralables(2), une exprimentation a t mene en novembre 2007 sur Oxford Street avec valuation en 2008. Il concerne la part des dplacements accessibles pied de moins de deux kilomtres ou vingt-cinq minutes environ. Pour le mtro, un trajet sur dix fait moins de deux kilomtres et 109 trajets entre stations de mtro sont plus rapides la marche quen mtro, soit 55 % du total des trajets infrieurs deux kilomtres(3). Une exprimentation a t mene sur Oxford Street autour de la station de mtro Bond Street, forte zone de chalandise (200 millions de visiteurs par an dont 87 % pied). La dmarche sest concentre sur les questions dorientation (cartes de vie quotidienne) et de navigation (signaltique urbaine) partir de diffrents scnarios dusage. Une signaltique a t conue sous des formats et sur des supports suffisamment diversifi (totems, panneaux, mobiles, plans,...) pour permettre chacun de marcher et sorienter. Elle associe information verbale et visuelle en recourant des reprsentations mixant une carte en perspective avec des objets en relief, dans un style inspir des Google maps.
(1) Il est initi en commun par la ville de Londres, Transport for London et London Development Agency sur la zone du page urbain (Congestion Charge Zone) - site web : http://www.legiblelondon.info/wp01/index.php (2) Deux enqutes quantitatives ont t ralises Walkable journeys (AIG/LES) et Walking Tube Study (AIG). (3) Pour le rseau bus, environ la moiti des dplacements font moins de deux kilomtres.
IA
J.-C. Pattacini/Urba Images/IAU dF
Fr an
ce
Le piton, acteur urbain total, devrait occuper une position privilgie dans le processus de concertation et de dcision, car il emprunte les cheminements les plus simples, agrables et directs.
119

Les Cahiers n 150
Contribuer une ville plus accessible La marche, mode davenir
Service durbanisme-ville de Genve
le
La carte Genve en temps piton est un des outils du plan pitons. Elle indique les distances en minutes la vitesse moyenne de 5 km/h entre les grands points de repre (quipements, carrefours, ) de la ville.
-d
IA
120
e-
Genve et son plan pitons Programme global de valorisation de la marche, il fdre sur le territoire de Genve toutes les actions damlioration de lespace public en faveur des pitons pour leur assurer scurit, continuit et attractivit des parcours depuis 1995. Sans base rglementaire, il vise redonner aux pitons droit de cit et encourager la marche avec une mobilisation de la ville en faveur de son environnement, du dveloppement des modes alternatifs la voiture, de la lutte contre le bruit. Il a t suivi en 2000 dun plan directeur des chemins pour pitons, outil de planification opposable, compos de cinq volets : encourager les promenades, valoriser des lieux par quartier, faciliter les mouvements pitons, liminer les obstacles, modrer le trafic lchelle du quartier. Il dispose dun trs important volet de communication avec des campagnes de promotion, dinformation et de marketing urbain. Depuis 1995, un dpliant prsentant une promenade thmatique parat chaque anne, loccasion de poser chaque fois un nouveau regard sur Genve. Site web : http://www.ville-ge.ch/geneve/ plan-pietons/index.html
de la route en 1922 qui a contribu faire rentrer la route dans la ville. Pour ces raisons, le piton, acteur urbain total, devrait occuper une position privilgie dans le processus de concertation et de dcision alors quaujourdhui les pouvoirs constitus dialoguent avec lune ou lautre des figures sectorielles. Passer ct de la globalit du piton, cest se priver de son expertise de citoyen, de son exprience de la ville.
Agir sur la demande pour dvelopper la marche comme mode

On voit bien limportance de la distance de marche ainsi que des conditions de confort et de scurit du trajet pied qui pse sur les conditions de comptition entre les modes de dplacement ! Ces approches posent, par ailleurs, la question de lefficacit de la marche, de la rapidit. Le PLD de Paris prvoit dlaborer un schma directeur pitons, destin augmenter le confort mais aussi lefficacit de la marche (longueur des trajets, temps dattente aux carrefours). Quels sont les moyens efficaces ? Linfrastructure un trottoir large et confortable est une des conditions majeures pour redonner envie de marcher. Mais si la rue nest pas agrable, lenvironnement inhospitalier, ce contexte ne suffira pas. Sonia Lavadinho(10) et Yves Winkin(11) ont montr combien il faut procurer au marcheur des amnagements matriels un ensemble dinfrastructures et daccessoires matriels (de la chaussure li-pod) mais aussi des accessoires symboliques susceptibles de donner la marche un statut de mode de transport part entire. Lapproche fonctionnelle ayant domin nos cahiers des charges et envahit nos modes de pense, les dmarches symboliques autour de la marche se font encore rares. Mais les amnagements urbains qui permettent au piton de ne plus tre sur la dfensive, de partager lespace public galit avec les autres modes et bien sr en scurit agissent fortement sur cette monte en grade. Lassociation suisse Mobilit pitonne a expriment dans des villes suisses (Bienne, Burgdorf) une signalisation pitonne avec, par exemple, des indications destination des pitons (un pictogramme piton et/ou cycliste quand ceux-ci sont effectivement concerns) sur les panneaux voie sans issue. Une ide suivre, pour la permabilit du rseau viaire, en facilitant aussi la traverse de lieux publics (comme en Suisse), des parcs par les cyclistes, en luttant contre la privatisation des espaces, en retrouvant les chemins, les venelles, les escaliers, les cours Le jalonnement des itinraires pdestres, lindication des lieux, monuments, services publics, etc. est un lment essentiel.
Les indications en temps et en distance sont galement prcieuses. Ldition de plans pitons avec le temps des trajets pied offre une autre lecture de la ville (et du rseau de surface). Ltablissement de cartes isochrones des dplacements pied autour dun ple gnrateur de trafic (station de transports publics, quipement sportif, universit, lyce, centre commercial, etc.) permet de vrifier laccessibilit dun lieu, le taux de desserte dune station ou dune gare et dintervenir pour amliorer lexistant. La scurit des dplacements se trouve renforce par des flux mieux signals et canaliss. Et on augmente la scurit subjective en vitant les endroits inhospitaliers. En privilgiant les rues commerantes par exemple. La rue nest pas quun lieu o lon circule mais un espace aux multiples usages. Sy arrter, flner, rencontrer un ami, tlphoner sans incommoder les autres, se reposer autant de besoins que peu de lieux permettent. Les micro-jardins Lyon, les jardins de poche Genve, les microoasis nocturnes de Rome (Notte bianca 2004), etc., autant dexemples qui prouvent que nos villes disposent de nombreux lieux en panne qui on redonne ainsi une destination, une utilit. Les touristes sont de grands marcheurs, mais les territoires du quotidien se prtent aussi des usages inattendus, des explorations, lintroduction occasionnelle de pratiques vacancires. preuve les randonnes pdestres dans Paris, best seller de la Fdration de randonne pdestre, les visites roller, la varappe dans des lieux non destins ce sport, les balades guides vlo, ce que Jean-Didier Urbain rassemble dans la formule du City break, lexotisme du quotidien et du furtif.
Fr an
La marche, mode innovant

La marche, parce quelle est la fois un mode part entire et davantage quun mode (le seul mode qui na pas comme vocation unique le dplacement), parce quelle conjugue le mouvement et larrt, peut galement devenir un champ dinnovation. Cest le parti pris de la prospective de la RATP dans la dmarche de rflexion et de conception autour de la marche quelle a engage depuis 2006. La marche peut son tour, limage de limpact sur les choix modaux des vlos en libre service Lyon en mai 2005 et Paris en juin 2007, aider relever de
(10) Sonia Lavadinho est collaboratrice scientifique lcole polytechnique fdrale de Lausanne. (11) Yves Winkin est professeur des universits en sciences de linformation et de la communication. Spcialis en anthropologie de la communication, il enseigne la sociologie des interactions et lhistoire sociale des cultural studies anglo-saxonnes lcole normale suprieure de FontenaySaint-CLoud. Voir notamment Du marcheur urbain , Urbanisme, n 359, mars-avril 2008.
ce
nouveaux dfis, dautant plus que ses atouts sont aujourdhui relays par la saturation des rseaux de transports collectifs. Londres, TfL a dcid de consacrer des investissements importants dans le domaine de la marche et du vlo pour contribuer la dsaturation du mtro, partant de lobservation que prs de 20 % des trajets en mtro seraient plus rapides pied! Loubli qui frappe la marche, depuis plus de vingt-cinq ans en France, restreint la quantit de donnes disponibles. Cependant, quelques calculs raliss rcemment sur le rseau RATP nous donnent des indications dj prcieuses : 49 % des parcours mtro de moins de un kilomtre sont plus rapides pied. Les travaux de la prospective RATP ont rencontr un cho grandissant. Un sminaire sur la marche au cur des mobilits a t organis en 2007 et a runi chercheurs, collaborateurs de la RATP partenaires institutionnels (ville de , Paris, Rgion le-de-France, Certu, Predit, CNT, Coliac)(12). Cette dmarche a mis en vidence quil existe la RATP un grand savoir-faire autour du piton, mais que celui-ci est dispers: calculs dvacuation, gestion des flux, signaltique, calcul ditinriaires Une discipline transversale sest ainsi constitue la RATP une , pitonique quil sagit de valoriser. La RATP est aussi implique dans un processus gnral de rquilibrage de lusage de la voirie. Les problmatiques de marchabilit (englobant laccessibilit) deviennent dterminantes dans la conception des espaces et des offres de transport. titre dexemple, la question des circulations pitonnes sera place au centre de la conception des futurs terminaux de lextension du tramway des Marchaux. Ce principe de ralisation lchelle du piton devrait tre systmatis pour toutes les ralisations de sites propres : cest la condition de leur intgration urbaine, de leur capacit crer de nouvelles centralits en proche couronne, assurer des continuits en retissant la maille fine des itinraires pitons, favoriser de nouvelles mobilits et de nouvelles habitudes. La responsabilit de loprateur de mobilit porte aussi sur lambiance des espaces publics et des lieux du transport, qui conditionne les comportements et les usages. Les voyageurs marchent dans le mtro et en sortent pour rejoindre leur destination : la qualit de cette marche est un lment essentiel du confort et de la qualit de service.
La marche, outil dintermodalit

La marche est, par excellence, le mode des correspondances. Cest un champ de conception important si on considre le dplacement pied non pas comme une fatalit mais comme un lment intgrer dans lexprience des voyageurs. Et une composante importante du
service. Proposer des trajets par la rue, alternatifs aux correspondances en sous-sol ou des courts trajets en mtro, augmenter la connectivit du rseau avec de nouvelles correspondances par la ville , en guidant le voyageur sur son trajet (jalonnement, signaltique, infomobilit), cheminements faciles et agrables sont des pistes qui peuvent intresser les spcialistes de lexploitation. La ligne 10 du mtro parisien et ses agents tudient dailleurs actuellement plusieurs de ces possibilits. Soulignons galement quau quotidien, les questions des usagers portent autant sur les transports euxmmes que sur laccs un lieu donn qui, bien sr, intgre la marche. La prise en compte des besoins du marcheur participe donc de la relation de service au voyageur. Marcher, ce nest pas seulement accder une destination, un autre mode de transport. Cest aussi une exprience multisensorielle, un espace-temps aux mille et une sensations ! Le marcheur configure lespace dans lequel il chemine. Il recompose, en marchant, lespace de son dplacement. Lenjeu consiste amplifier ce potentiel de conception dont dispose le piton. Aprs avoir voulu le canaliser pendant ces trente dernires annes, il sagit de redonner au piton toutes ses capacits daction grce une marche plus performante, plus agrable, plus confortable. Le marcheur urbain aura alors accs toutes les ressources de la ville ou presque. Il surfera ainsi sur les diffrentes chelles du dplacement : pied, en transports collectifs ou encore vlo.
le
-d
e-
IA
(12) Rapport Prospective RATP n 152, La marche au cur des mobilits .
Fr an
Ian Bell/TfL
ce
Rfrences Bibliographiques
La signaltique exprimente dans le cadre du programme Legible London, associe information verbale et visuelle. Lobjectif est de dvelopper le recours de la marche pour les trajets de moins de 2 km.
DEMERS Marie, Pour une ville qui marche. Amnagement urbain et sant. Les ditions Ecosocit. La marche au cur des mobilits une dmarche innovante, Vronique Michaud, Blanche Segrestin, collection Prospective RATP, n 152, juin 2008. THOMAS Rachel, Les territoires de laccessibilit , Bernin, la croise, 2005. PAQUOT Thierry, Des corps urbains, sensibilits entre bton et bitume, Paris, ditions Autrement, 2006. SOLNIT Rebecca, Lart de marcher, Paris, Actes sud, 2002. La rue entre rseaux et territoires , n 66-67 de la revue Flux, octobre 2006-mars 2007. Marcher , in Urbanisme, n 359, mars-avril 2008. Zone 30, des exemples partager, coll. Une voirie pour tous, Certu, 2006. Certu, Gart, Ademe, Bonnes pratiques pour des villes vivre : pied, vlo, Paris, Gart, 2000.
121
U le -d eFr an ce
IA
IA
le
Le transport de marchandises, par nature, comporte une dimension internationale forte. Il ny a, pour ainsi dire, plus de produit que nous achetons qui nait t fabriqu, en totalit ou en partie, dans un autre pays, voire sur un autre continent que celui o ils sont consomms. Lorganisation des flux de marchandises sest profondment modifie au cours des dernires dcennies, y compris pour une partie de nos produits alimentaires. Comprendre les volutions qui ont abouti cette extraordinaire multiplication des changes et aux problmes gnrs dans toutes les grandes agglomrations ncessite une prise en compte globale des chanes logistiques, depuis lchelle internationale des grands flux intercontinentaux jusqu lchelle locale de la distribution des marchandises dans nos grandes surfaces et nos commerces de proximit. Cette dmarche globale permettra une meilleure anticipation des volutions venir par les pouvoirs publics. Les rponses apportes seront dautant plus importantes que, aux termes du protocole de Kyoto, lEurope sest engage rduire ses missions de gaz effet de serre de 8 % dici 2008-2012 par rapport aux missions de 1990, et dau moins 20 % dici 2020. Lenjeu, de taille, consistera concilier le dveloppement de la demande de transports de marchandises avec les nouveaux impratifs de dveloppement durable.
-d
e-
Fr an
le transport des marchandises
ce
Accueillir
123
Accueillir le transport des marchandises

Les Cahiers n 150
Le Grand Bassin parisien, une vision stratgique interrgionale

com des images-B. Teisseidre/CRP
Interview
Claude Gewerc est prsident de la confrence permanente interrgionale des prsidents du Grand Bassin parisien ( C8 ) et prsident du conseil rgional de Picardie. linitiative du prsident du conseil rgional et du prsident du conseil conomique et social rgional dle-de-France, les prsidents de conseil rgional et de conseil conomique et social de Bourgogne, du Centre, de ChampagneArdenne, de Basse et de Haute-Normandie, des Pays de la Loire, et de Picardie se sont runis le 22 mai 2006 pour la premire confrence interrgionale des prsidents du Bassin parisien. Une deuxime confrence a eu lieu le 23 janvier 2008.
Il y a donc des solutions pour ce domaine de Les Cahiers Vous tes prsident comptence qui est le ntre. Mais pour ce qui de la confrence permanente est du rseau ferroviaire par exemple, ltat est des prsidents du Grand Bassin parisien. en train de se dsengager. Que pouvons-nous Pouvez-vous nous prsenter la dmarche faire, face cela, alors que nous navons pas la C8 ? matrise de ce domaine, et que les sommes en Claude Gewerc Les huit rgions qui compojeu sont considrables ? sent la confrence du Grand Bassin parisien On ne retrouve pas cette contradiction partout reprsentent environ 40 % de la population et en Europe. En Allemagne, en Italie, en Espagne, plus de 50 % de la richesse franaise. Il a donc les Rgions peuvent dialoguer directement avec t essentiel dapprhender cette chelle de les institutions europennes, parce quelles sont territoire ds la conception de la C8 : elle autorits organisatrices, nous permet de traiter les pro Une vritable politique et ont donc une capablmes que nous subissons et cit de faire et dorganiqui rsultent, en grande par- des changes internationaux ser. Pour ce qui nous tie, des consquences dune devrait organiser concerne, nous navons organisation spatiale en lacheminement des flux toile, centre sur Paris. de marchandises vers les lieux pas autorit dans un certain nombre de Il sagit donc aujourdhui de de destination, sans que domaines, alors que rechercher des solutions les rseaux soient engorgs. nous devrions lavoir lchelle de la C8 et denpour pourvoir mettre en uvre notre vision de visager les contournements de la rgion parilorganisation territoriale. sienne que nous pourrons mettre en place, tout Ceci vaut pour la problmatique fret. Nous en conservant et en dveloppant les relations avons une vision gostratgique pour chaque conomiques que les sept rgions entretienmode (ferr, fluvial, maritime, arien), mais ceci nent avec lle-de-France. La C8 porte un pronest pas dans notre champ de comptences. Il jet global commun aux huit rgions. Il respecte y a un hiatus entre notre volont dagir et nos la capacit de chacune des rgions de traiter moyens dactions. elle-mme les problmes qui lui sont spcifiques. Le Grand Bassin parisien est situ au L. C. Dans le contexte de structuration cur de la partie de lEurope la plus riche et la des grands flux de marchandises plus dveloppe : le rle de la C8 est de lui lchelle internationale, quel devrait permettre de poursuivre une politique de dvetre le positionnement du Bassin parisien loppement extrmement active, en cohrence dans le Nord-Ouest europen ? avec cette chelle interrgionale. C. G. Une vritable politique des changes internationaux devrait organiser lacheminement des flux de marchandises vers les lieux de L. C. De quelle marge de manuvre destination, sans que les rseaux soient engordisposez-vous pour aboutir gs. Il faut, au contraire, favoriser la fluidit, pour au positionnement souhait les marchandises, comme pour les personnes. pour le Grand Bassin parisien, Une telle politique doit intgrer tous les modes notamment pour ce qui concerne de transport, pour que lensemble du territoire le transport de marchandises ? du Grand Bassin parisien vive et change avec C. G. lchelle franaise, nous sommes en le reste de lEurope et du monde. Cela dit, on pleine contradiction, quant au rle et laction considre trop souvent que les ports maritimes des collectivits territoriales : cest ltat central, ne sont que des portes dentre des marchanen effet, qui dcide. Les Rgions ont compdises sur notre continent. Le renchrissement tence en matire damnagement du territoire trs probable du cot de lnergie, et le trs proet, tout du moins en partie, en matire daction bable redploiement des outils de production conomique. Dans le domaine du transport de industrielle en Europe (notamment dans le voyageurs, nous avons la main . La Rgion Grand Bassin parisien, o lactivit industrielle Picardie a ainsi fortement investi dans ce est largement prsente) et dans les pays dEudomaine et, aujourdhui, 80 % des trains qui cirrope centrale et orientale, pourraient renforcer culent en Picardie sont neufs ou rnovs. En la vocation dexportation de ces grands ports consquence, le trafic voyageurs a augment maritimes. de 20 % depuis 2004.
124
IA
le
-d
e-
Fr an
ce
L. C. Sur quel rseau dinfrastructures le Grand Bassin parisien devrait-il sappuyer ? C. G. Le monde est en train de changer. Il faut en tenir compte ds aujourdhui pour imaginer des solutions prennes long terme. Dautant que le dlai de ralisation des projets dinfrastructures peut tre de vingt ans ! Un projet dinfrastructure doit tre rflchi dans son ensemble : la problmatique des interconnexions doit tre apprhende, de mme que les perspectives de report de trafic de la route vers le fer et la voie deau, mais aussi entre ces deux modes alternatifs. La question de loptimisation de lusage des infrastructures existantes est, elle aussi, importante. Une question se pose, celle de lorganisation de la rception et de lexpdition des marchandises par voie deau, en tenant compte dun certain nombre dlments : le dveloppement de Port 2000, de laxe Le Havre-Rouen et, plus globalement, de notre faade maritime allant du Havre Dunkerque, et le projet Seine-Nord Europe. Sagissant du mode ferroviaire, il faut, certes, permettre aux trains de marchandises de traverser lle-de-France. Cela doit tre le cas pour certains trains en provenance du Havre et pour ceux empruntant lautoroute ferroviaire NordSud, laquelle pourrait contribuer rsorber la croissance du trafic routier de lA1. Mais litinraire principal doit tre un itinraire de contournement complt par un rseau de platesformes multimodales. Avec louverture de lEurope lest, le transport ferroviaire est amen jouer un rle considrable. Les marchandises arriveraient par voie ferre et pourraient rentrer au cur des villes par voie fluviale. Cest pourquoi la question des plates-formes logistiques, en lien avec les infrastructures actuelles et futures est importante. Il faudra amnager les zones logistiques, les raccorder aux voies ferres. Le problme et il est de taille ! est de trouver les financements.
IA
le
-d
Propos recueillis par Lydia Mykolenko et Corinne Ropital
Les grands enjeux et territoires logistiques du Nord-Ouest europen
e-
Fr an
125
ce
Il faut galement penser aux volutions des fonctions logistiques. Nous nous acheminons vers la troisime gnration de plate-forme, o les produits et composants sont assembls et conditionns, puis rexpdis vers les lieux de consommation sur le territoire national et international. Dans cette nouvelle organisation des chanes de transport, qui sappuieront sur des plates-formes de logistique avance , la fonction des ports maritimes et fluviaux, des rseaux dinfrastructures, des lignes ferroviaires prend toute son importance.
L. C. Quelle stratgie la C8 va-t-elle mettre en uvre lavenir pour une meilleure prise en compte du Grand Bassin parisien dans les programmes dinvestissement ? C. G. La premire tape de la stratgie de la C8 est aujourdhui acheve. Les huit rgions du Grand Bassin parisien se sont remises autour dune table et ont voqu leurs problmatiques, leurs enjeux, leurs projets structurants et leurs priorits, dans un esprit douverture et de coopration. Ce premier travail, qui sest traduit par un document dorientation, a permis de refonder une volont dagir ensemble. Ensuite, la stratgie de la C8 doit se traduire par la slection dun certain nombre de champs oprationnels qui sont dj dclins dans le pr-projet. Ce que nous avons commenc mettre en place sinscrit dans une rflexion lchelle internationale et repose sur le constat que le Grand Bassin parisien nest pas pris en compte lchelle europenne. Il faut donc que la C8 ngocie avec lUnion europenne et que les premires pistes voques dans le pr-projet soient discutes.
Le commerce mondial
Fr an
et les portes dentre maritimes
e-d le U IA
Conteneurisation, mondialisation et mtropolisation Le port dAnvers, porte dentre maritime de lEurope CMA-CGM : un poids lourd dans lindustrie du transport par conteneurs
ce
127 130 134 136

Les Cahiers n 150
Vers une mobilit durable en Europe Le commerce mondial et les portes dentre maritimes
Transport maritime : la primaut des ports asiatiques Aujourdhui, le transport maritime assure en tonnage plus des trois-quarts des importations et exportations de marchandises entre les pays. Il a atteint 7,4 milliards de tonnes en 2006. Quinze ports, dont douze sont asiatiques*, ont assur eux seuls plus de la moiti de ces tonnages. Shanghai est de loin le premier port mondial, avec plus de 500 millions de tonnes traites. Le port de Rotterdam, premier port europen avec 420 Mt de marchandises traites en 2008, est le troisime port mondial. Le port dAnvers, deuxime port europen, figure pour sa part au dix-septime rang mondial avec 186 Mt traites en 2007, loin derrire Rotterdam. Hambourg, troisime port europen, narrive quau vingt-deuxime rang, Le Havre au quarante-cinquime rang.
IA
le
* Shanghai, Singapour, Ningbo, Guangzhou, Tianjin, Hong Kong, Qingdao, Pusan, Nagoya, Qinhuangdao, Kwangyang et Dalian.
Les navires porte-conteneurs : un doublement de la flotte mondiale en dix ans

Pour rpondre la croissance du trafic, notamment de la dernire dcennie, la flotte mondiale de navires porte-conteneurs a considrablement augment. En janvier 2008, elle comptait 4 300 units (3 600 en 2006 et 2 600 en
-d
Le porte-conteneurs gant Eugen Maersk fait son entre Port 2000.
andis que les nouveaux pays mergents comme la Chine et lInde se sont positionns pour accueillir les dlocalisations industrielles, la conteneurisation qui concerne aujourdhui plus de 80 % des produits manufacturs et la mise en service de navires porte-conteneurs de plus en plus grands ont permis de produire massivement des milliers de kilomtres des lieux de consommation. De fait, un conteneur peut tre charg rapidement bord dun navire puis dpos sur un train, une barge ou un camion sans quil y ait besoin dintervenir sur le contenu. Il a rendu possible la mise en place dune nouvelle organisation logistique fonde sur la connexion des continents entre eux. Le transport maritime mondial de conteneurs sest lev 110 millions quivalent vingt pieds (EVP) en 2006 et 121,7 M EVP en 2007, soit un doublement par rapport 2000 (60,5 M EVP). Il crot de plus de 10 % par an depuis la fin des annes 1990 et de 13 % depuis le dbut des annes 2000. Son dveloppement sest effectu en priorit sur les axes Asie-Europe, EuropeAmrique du Nord et Amrique du Nord-Asie.
e-
Maersk Line
Fr an
Le dveloppement du transport maritime, notamment partir des annes 1960, a t sans aucun doute lun des principaux facteurs contribuant la formidable augmentation des changes mondiaux et lacclration de la mondialisation de lconomie.
2000) dune capacit totale de 10,9 M EVP (8,2 M en 2006 et 4,5 M en 2000). Compte tenu des navires en commande (plus de 1 000 navires), la flotte devrait compter 5800 units en janvier 2012, reprsentant une capacit nouvelle de 7 M EVP et une capacit totale de 18 M EVP(2). Au cours des quatre prochaines annes, la flotte devrait crotre un rythme moyen de 14 % par an en termes dEVP offrant , une capacit de plus de 18 M EVP (contre 10,9 M EVP en 2008), malgr un contexte conomique trs difficile. La plupart des experts semblent saccorder penser que la crise actuelle affectera peu la croissance mondiale des changes et que la chute du trafic conteneuris qui a pu sobserver ds septembre 2008 dans les ports internationaux serait passagre. Paralllement cette croissance de la flotte, la taille des navires augmente. Lvolution la plus remarquable concerne les VLCS (Very Large Container Ships, navires de plus de 7 500 EVP), dont la flotte compte actuellement 188 units (dont 7 de plus de 10 000 EVP). Le nombre des VLCS devrait presque tripler en lespace de quatre ans (514 units en 2012 dont 158 de plus de 10000 EVP). Consquence de cette volution de la taille des navires, les ports maritimes ont d se lancer dans des travaux gigantesques pour pouvoir accueillir ces navires de plus en plus
(1) Lydia Mykolenko est responsable des tudes logistique et marchandises . (2) Il est possible que ces prvisions soient revues la baisse ou dcales dans le temps, du fait du report de certaines commandes.
ce
127

Les Cahiers n 150
Le commerce mondial et les portes dentre maritimes Le commerce mondial et lenjeu des ports maritimes
Les ports asiatiques sont devenus les plus grands ports du monde
Les 15 principaux ports mondiaux conteneurs

(en millions d'EVP) classement par rapport 2007
IA
lautre bout de la plante, les grands courants dchange avec lAsie se sont donc fortement structurs par les ports de la mer du Nord qui traitent environ les deux tiers du trafic europen de conteneurs. Les ports de Rotterdam, Hambourg et Anvers(3) sont devenus les grandes portes dentre et de sortie maritimes du continent europen. Grands importateurs des produits fabriqus en Chine et dans les pays mergents, ils tentent de suivre le mouvement et de sadapter car, dornavant, seuls les ports europens capables daccueillir les plus gros navires peuvent se situer sur les grandes lignes maritimes rgulires tour du monde est-ouest. En
Pays
le
2002 16,9 8,6 19,1 7,6 9,4 6,5 4,1 8,5 5,4 3,4 1,9 2,2 6,1 4,8 4,5 109,0 2005 23,2 18,1 22,4 16,2 11,8 9,3 7,6 9,5 8,1 6,3 5,2 4,7 7,5 6,5 6,7 163,1
128
Source : compilation IAU dF
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Singapour Shanghai Hong Kong Shenzhen Pusan Rotterdam Duba Kaohsiung Hambourg Qingdao Ningbo Guangzhou Los Angeles Anvers Long Beach Total 15 ports
Singapour Chine Chine Chine Core Sud Pays-Bas mirats A. U. Tawan Allemagne Chine Chine Chine tats-Unis Belgique tats-Unis
-d
2007 27,9 26,1 23,9 21,1 13,3 10,8 10,6 10,3 9,9 9,5 9,3 9,2 8,4 8,2 7,3 205,8
Le range Nord dans la course
eVariation annuelle 2002-2007 10,5 % 24,9 % 4,6 % 22,7 % 7,2 % 10,7 % 20,9 % 3,9 % 12,9 % 22,8 % 37,4 % 33,1 % 6,6 % 11,3 % 10,2 % 13,6 %
La Chine, qui est devenue lun des principaux moteurs du trafic maritime mondial, a entrepris la modernisation de ses ports maritimes partir des annes 1980 et, en 2007, aprs Singapour, les trois premiers ports mondiaux conteneurs sont chinois (les cinq premiers tant asiatiques).
Fr an
Le port du Havre accueille les mastodontes des mers Dbut 2007, le plus grand porte-conteneurs du moment, MSC Pamela de Mediterranean Shipping Company, escalait au port du Havre. Dune longueur de 336 mtres pour une largeur de 45 mtres et un tirant deau de 13 mtres, le MSC Pamela transporte 9 200 EVP. En fvrier 2008, cest lEugen Maersk qui a fait son entre Port 2000. Lempilement des conteneurs se fait sur 10 tages en cale et 8 en ponte. Sa longueur est de 397,7 mtres, sa largeur de 56,40 mtres et il ncessite un tirant deau de 16 mtres. Enfin, en novembre 2008 cest au tour du CMA-CGM Vela descaler pour la premire fois en France. Ce nouveau gant de 11 000 EVP est le plus gros porte-conteneurs mis en service chez CMA-CGM. Il mesure 347 mtres de long pour une largeur de 45,2 mtres. Son tirant deau atteint 15,5 mtres. La valeur marchande de sa cargaison est denviron un milliard de dollars.
volution de la structure de la flotte des navires porte-conteneurs

janvier 2008 Navires Capacit (nb) EVP 7 106400 181 1546400 333 2002000 779 3177500 1869 3397200 1142 691800 4311 10921300 janvier 2012 Navires Capacit (nb) EVP 158 2044900 356 3103500 505 3107000 1163 4800700 2362 4279800 1292 820700 5836 18156600
Source : BRS-Alphaliner
> 10000 EVP 7500 - 10000 EVP 5000 - 7500 EVP 3000 - 5000 EVP 1000 - 3000 EVP < 1000 EVP Total
gros, ncessitant un tirant deau minimal de 16 m, voire 20 m pour les VLCS de plus de 10000 EVP des longueurs de quais de 400 m, des qui, pements de manutention pouvant couvrir au moins vingt-deux ranges de conteneurs
Les grands travaux du range Nord
Rotterdam, premier port europen, ralise un nouveau terminal, Maasvlakte II, dun cot denviron 3 Md , dont la capacit sera de 8,5 M EVP . Il envisage dengager, ds 2013, un nouveau projet qui poussera 32-35 M EVP voire 38 M EVP , les capacits portuaires en 2035. Le port de Hambourg avait projet, en 1997, de manipuler 5 M EVP en 2005 ; cet objectif a t atteint ds 2002. En 2007, il a pratiquement atteint les 10 M EVP et prvoit, avec le dveloppement des futurs terminaux, 13 M EVP en 2010 et 18 M EVP en 2015. Anvers a inaugur en 2005 son nouveau terminal Deurgangdock dune capacit de 4 M EVP pour un cot dun peu plus dun milliard deuros. Une extension est dj prvue sur la partie est (le terminal Antwerp Gateway).Avec 2450 m de quai, il aura une capacit de 3,5 M EVP . Au Havre, Port 2000 devrait porter la capacit de traitement 6 M EVP Deux des douze . quais prvus au total ont t mis en service : le terminal de France en mars 2006 et le terminal de la Porte Ocane en novembre 2007. La mise disposition des futurs postes quai est prvue entre mi-2009 et mi-2010. Les ports de la range Nord (du Havre Hambourg) ont trait 34 M EVP en 2007 et ont dj faire face une saturation de leurs capacits de traitement et la congestion de leurs zones de stockage, voire celle de leur desserte terrestre. Consquence de la poursuite annonce sur les annes venir(4) de la croissance du transport maritime et des investissements rcents ou en cours pour adapter leurs installations et construire de nouveaux terminaux, ils pourraient traiter 77 M EVP en 2015. Les projets de dveloppement de la dizaine de ports de la range Nord reprsentent un potentiel dune trentaine de millions dEVP .
(3) Trafic en 2007 : Rotterdam : 400 Mt, 10,8 M EVP ; Hambourg : 135 Mt, 8,8 M EVP (18 M EVP prvus en 2015) ; Anvers : 186 Mt, 8,2 M EVP . (4) Daprs une tude allemande de la banque Hypovereinsbank(HVB) prsente en 2008, la croissance annuelle sur les lignes Asie-Europe de la range Nord serait de 13,3 % par an jusquen 2015.
ce
2007, Rotterdam est le 6e port mondial conteneurs (7e en 2002), Hambourg conserve sa 9e place. Anvers, au 14e rang, a marqu le pas par rapport 2002 (10e). Le Havre avec 2,6 M EVP traits en 2007 est au 36e rang. La mise en service des premiers terminaux de Port 2000 lui ont juste permis de garder son rang par rapport 2002 (37e place). Marseille, premier port franais avec 100 Mt de marchandises traites en 2007 et 1 M EVP arrive loin derrire au regard , de son trafic de conteneurs.
Les ports mditerranens, une alternative pour demain ?

Pourtant, si les ports de la faade Nord traitent environ les deux tiers du trafic conteneurs europen, lvolution rcente a galement t favorable au dveloppement des ports de la faade mditerranenne. La part de march des ports de la faade Nord a diminu au profit des ports de lEurope du Sud dont lexpansion est favorise par la croissance des changes en provenance dExtrme Orient. Les ports de la faade mditerranenne se veulent tre une alternative pour irriguer lhinterland centre-europen, en particulier quand il sagit des flux venant dAsie o le gain en transit time(5) devient trs intressant pour les lignes passant par le canal de Suez. la croise des lignes Europe-Asie, EuropeAfrique et Mditerrane-Amrique du Nord, les principaux armateurs mondiaux ont mis en place, en Mditerrane, des hubs maritimes, notamment Malte, dans le Sud de lItalie (Gioia Tauro), dans le Sud de lEspagne (Algsiras) et tout rcemment au Maroc (Tanger Med)(6). Ils pourraient juger pertinent, terme, dabrger leurs parcours en dchargeant en Mditerrane une partie de ce qui est aujourdhui dbarqu en Europe du Nord. Algsiras, avec 20 % des parts de march de la faade, a connu une augmentation de 2 M EVP au cours des quinze dernires annes. Un nouveau terminal conteneurs, Isla Verde Exterior, est en cours de construction. Il offrira un quai de 1 900 m de long et un tirant deau compris entre 17,50 et 18,50 m de profondeur. Il devrait entrer en fonction au 1er juillet 2010. Gioia Tauro, en Calabre, totalement dpourvu darrire pays, traite 3 M EVP Malte, Marsaxlokk traite plus . d1,5 M EVP . Marseille, les deux nouveaux terminaux de Fos 2XL permettront de traiter 2 M EVP lhorizon 2011, contre une capacit actuelle de 700 000 EVP Puis suivront Fos 3XL (800 m de . quai et 50 ha de terre-pleins) et Fos 4XL (entre 1000 et 1200 m de quai et entre 60 ha et 80 ha de terre-pleins). Leur mise en service est prvue lhorizon 2014. cette date, le port de Marseille-Fos espre pouvoir traiter jusqu 6 millions dEVP par an, soit six fois plus que le trafic ralis lan pass. De lautre cot du dtroit de Gibraltar, juste en face dAlgsiras, le nouveau port conteneurs Tanger Med a t inaugur en 2007. Le premier terminal en activit compte 800 m de quai, 16 m 18 m de profondeur, huit portiques superpanamax et permettra de manutentionner 1,4 M EVP par an lhorizon 2011. En 2009, deux nouveaux terminaux permettront de porter 8,5 M EVP les capacits du nouveau port dici 2015 et de faire de Tanger Med le premier port
Les grandes lignes maritimes Asie-Europe
conteneurs dAfrique et de Mditerrane. Sur longue priode, le trafic de conteneurs a cr trois fois plus vite que la production mondiale et cette volution devrait se poursuivre au cours des prochaines annes un taux de progression annuel situ autour de 10 %. Elle devrait entraner au minimum, lhorizon 2015, un nouveau doublement de trafic. Alors que les grands ports sont confronts des besoins en terre-pleins et en zones de stockage de conteneurs croissants et un manque de place chronique, ces perspectives nous amnent poser la question de la pertinence de cette spirale qui impose de dvelopper sans cesse de nouvelles capacits de traitement des conteneurs coup dinvestissements considrables. Les ports mditerranens pourraient bien prendre le relais des ports du Nord. Dautres modes de transport en particulier le transport ferroviaire pourraient peut-tre aussi redessiner une nouvelle gographie des grands flux intercontinentaux et faire merger de nouvelles portes dentre, continentales cette fois. Dj, alors que la Deutsche Bahn a rceptionn son premier train Pkin-Hambourg en janvier 2008, dautres oprateurs tudient ce march, dont le potentiel serait estim au quart des flux achemins par voie maritime. Certes, ce vritable pont terrestre eurasiatique sur plus de 10 000 km ne pourra pas remplacer les navires, mme si le transit time est infrieur au parcours maritime. La capacit dun train est au mieux de 80 conteneurs (ou de 130 conteneurs superposs sur deux niveaux comme les grands trains double stack amricains), ce qui est bien peu en comparaison de la taille des VLCS. Mais le mouvement est lanc
IA
le
-d
(5) Dure dacheminement dun conteneur entre le terminal de dpart et le terminal darrive.
e-
Fr an
129
ce

Les Cahiers n 150
Antoine Frmont(1) Inrets
Conteneurisation, mondialisation et mtropolisation

La conteneurisation est ne il y a cinquante ans. Simple innovation technique lorigine, elle participe la dynamique de mondialisation et de mtropolisation de nos socits. La comprhension des logiques des acteurs qui organisent ces flux internationaux est essentielle pour dfinir des politiques pertinentes damnagement des territoires de la logistique mtropolitaine.
IA
le
La conteneurisation : pine dorsale de la mondialisation

80 % des conteneurs circulent entre lAmrique du Nord, lEurope et lAsie orientale et plus de la moiti des conteneurs manutentionns dans le monde le sont dans les ports dAsie orien-
-d
Ports conteneurs
La conteneurisation offre aux industriels un trs faible cot du transport international associ une trs grande fiabilit.
a conteneurisation permet une trs forte productivit lors des oprations de manutention portuaire, la mise en uvre dconomies dchelle par laugmentation de la taille des navires et un transport multimodal porte-porte. De ce fait, elle offre aux industriels ou aux distributeurs un trs faible cot du transport international associ une trs grande fiabilit. Cela explique sa croissance exponentielle de 7 % 8 % par an.
Les neufs principales rgions portuaires dans le monde

Rgion portuaire Trafic annuel(1) en millions d'EVP 1980 2005 1,5 43,3 0,9 27,4 0,0 23,3 2,8 17,2 1,2 14,2 1,6 11,6 0,6 13,3 1,5 11,8 1,4 6,5 11,5 168,5 32,8 44,0 Agglomrations Hong Kong, Shenzhen, Guangzhou-Guangdong Singapour Shanghai, Ningbo Randstad Holland, Flandres belges et Bruxelles Los Angeles-Long Beach-Santa Ana Kaohsiung Pusan Hambourg, Brme(3) Tokyo Population(2) en millions d'habitants 1980 2005 8,0 22,7 2,4 4,3 8,5 16,3 10,0 9,5 12,3 1,2 1,5 3,1 3,6 2,9 28,5 35,2
Delta de la rivire des Perles Hong Kong, Shenzhen, Guangzhou Rgion de Singapour Singapour, Tanjung Pelepas Delta du Yangtze Shanghai, Ningbo Delta du Rhin Rotterdam, Anvers, Zeebrugge Baie de San Pedro Los Angeles, Long Beach Tawan Kaohsiung, Keelung Core du Sud Pusan, Gwangyang Baie d'Helgoland Hambourg, Brme Baie de Tokyo Tokyo, Yokohama Trafic des neuf principales rgions portuaires % par rapport au trafic mondial
Sources : (1) CI-Online ; (2) United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division (2006). World Urbanization Prospects: The 2005 Revision. New York: United Nations sauf (3).
130
e-
Maersk Line
Fr an
tale. Le march intra-asiatique est aujourdhui le premier march mondial des conteneurs. partir de ce cur asiatique se dploient vers lest la route transpacifique destination de lAmrique du Nord et vers louest la route destination de lEurope. Depuis les annes 1980, lAtlantique Nord nest plus quun segment secondaire de lartre circumterrestre de circulation des marchandises qui relie les trois ples mondiaux. Le long de cette autoroute est-ouest sgrnent des ports de transbordement qui se situent de part et dautre du canal de Panama, en Mditerrane sur laxe SuezGibraltar (Algsiras, Gioia Tauro), et de la mer
(1) Antoine Frmont est agrg de gographie et directeur de recherche lInstitut national de recherche sur les transports et leur scurit. antoine.fremont@inrets.fr.
ce
Conteneurisation et mtropolisation
En 2005, neuf trs grandes rgions portuaires concentrent 44 % des trafics conteneurs manutentionns dans les ports mondiaux contre 33 % en 1980. lexception des hubs de transbordement, les plus grands ensembles portuaires mondiaux se situent tous dans des agglomrations multimillionnaires qui reprsentent le march de destination de ces marchandises. La conteneurisation va aussi de pair avec la mtropolisation. Dans ces rgions mtropolitaines, les complexes portuaires sont un facteur supplmentaire de nuisances (congestion, pollution), dans un contexte de monte des contraintes environnementales. Mais pour rpondre aux exigences de comptitivit et de fiabilit des chanes de transport ainsi qu la hausse des trafics, les ports doivent dvelopper leurs infrastructures et de nouveaux services de transport, tant sur leur territoire que dans lhinterland. Dimportantes rserves foncires sont ncessaires. Elles deviennent une variable cl des dveloppements portuaires futurs, qui sinsrent dans la problmatique plus vaste de lamnagement du territoire de ces rgions mtropolitaines.
* La capacit de la flotte mondiale est value 12,9 millions dEVP.
Des oprateurs mondiaux
IA
Trafic des principaux ports conteneurs dans le monde en 2006
Trois acteurs essentiels ont particip la mise en place de ce systme conteneuris mondial, en rponse la demande des chargeurs : les armements de lignes rgulires, les manutentionnaires et les commissionnaires de transport. Depuis les annes 1990, ces trois acteurs se sont globaliss. Les armements cherchent tre prsents simultanment sur les trois principaux marchs : Asie, Europe,Amrique du Nord. Pour assurer une vaste desserte gographique avec de fortes frquences, les armements asiatiques sont, quelques exceptions prs, regroups au sein de trois alliances, essentiellement investies sur laxe est-ouest. Les rseaux maritimes des armements asiatiques sont trs dpendants du commerce extrieur de leur pays. Ce sont des armements chargeurs . Ils se heurtent la
le
-d
e-
Fr an
40,6 35,8
Source : Alphaliner
ce
131
Rouge Singapour (Duba, Colombo au Sri Lanka ou Port Klang en Malaisie). Les trafics nord-sud ne cessent de prendre de limportance en valeur absolue, justifiant de nouvelles routes directes entre lAsie orientale et lAfrique par exemple. Refltant les profonds dsquilibres du commerce international, les trafics conteneuriss sont totalement asymtriques : nombre de navires au dpart dEurope ou dAmrique du Nord repartent vers lAsie orientale avec des conteneurs vides !
Les dix premiers armements de lignes rgulires en novembre 2008. En % de la capacit de la flotte mondiale en EVP*
Rang Oprateur 1 Maersk 2 Mediterranean Shg Co 3 CMA-CGM 4 Evergreen Line 5 Hapag-Lloyd 6 COSCO Container L. 7 APL 8 CSCL 9 NYK 10 Hanjin/Senator Part des dix premiers Part des vingt premiers Total monde Dont Armements europens Armements asiatiques Nationalit Danois Italo-suisse Franais Tawanais Allemand Chinois Singapourien Chinois Japonais Coren du Sud % 15,7 11,1 7,6 4,8 3,8 3,8 3,8 3,4 3,2 2,9 60,2 82,0 100,0

Les Cahiers n 150
Le commerce mondial et les portes dentre maritimes Conteneurisation, mondialisation et mtropolisation
IA
le
Les dix premiers manutentionnaires mondiaux en 2006. En % du nombre dEVP manutentionns dans les ports mondiaux*
Rang Oprateur Nationalit Cur de mtier OT/A** OT OT OT OT A OT A A OT OT % 13,8 11,8 10,7 9,4 5 2,7 2,1 2 1,7 1,5 60,7 70,7
* 443 millions dEVP ont t manutentionns en 2006 dans le monde. ** OT = Oprateur de manutention A = Armement de lignes rgulires *** APMT est la filiale manutention du groupe AP Mller qui dtient aussi Maersk, premier armement mondial de lignes rgulires. Les terminaux APMT travaillent dune faon privilgie pour Maersk, pas exclusivement cependant.
132
Source : Drewry, 2007
1 HPH Hongkongais 2 APMT*** Danois 3 PSA Singapourien 4 DPW Dubaote 5 Cosco Chinois 6 Eurogate Allemand 7 Evergreen Taiwanais 8 MSC Italo-suisse 9 SSA Marine tats-unien 10 HHLA Allemand Part des dix premiers Part des oprateurs globaux
-d
Lexique EVP : quivalent vingt pieds. Unit de mesure standard dun conteneur permettant dlaborer des statistiques. Hinterland : dans le domaine du transport maritime, arrire-pays continental dun port que ce dernier approvisionne ou dont il tire les marchandises quil expdie. Hubs : zones de concentration et dclatement des conteneurs lchelle dun pays, voire dun continent. Singapour fait exception : 80 % de son activit est lie au transbordement, bien que le port se situe dans une grande mtropole. Carrier haulage : ralisation du transport terrestre de pr-post acheminement sous la responsabilit de larmement. Merchant haulage : le transport terrestre de pr-post acheminement est du ressort du transitaire.
croissance continue des trois armements europens Maersk, MSC et CMA-CGM, qui, indpendamment de leur nationalit, exploitent des rseaux de dimension vritablement mondiale, articulant les grands marchs est-ouest avec les marchs nord-sud via les hubs de transbordement. Les oprateurs de manutention portuaire ont eux aussi dvelopp des rseaux globaux de terminaux, la faveur du recentrage des autorits portuaires sur leurs fonctions rgaliennes et damnagement. 70 % de la manutention portuaire mondiale est dsormais effectue par de grandes compagnies internationales qui ont une norme capacit de financement et contrlent un grand nombre de terminaux travers le monde. Ce faisant, elles ralisent dimportantes conomies dchelle en ngociant au mieux, auprs de leurs fournisseurs, le matriel standardis ncessaire lquipement des terminaux, optimisent le matriel entre les diffrents terminaux, la gestion informatique des parcs conteneurs et la matrise dun carnet de clients armateurs et amliorent ainsi leurs performances en matire de productivit. Elles concentrent leurs efforts dinvestissements sur lartre circumterrestre est-ouest de circulation des marchandises, mme si elles sintressent de plus en plus aux ports du Sud. Enfin, quelques commissionnaires de transport offrent leurs clients des prestations logistiques lchelle de la plante, grce un vaste rseau dagences. Ces groupes diversifient leurs activits pour tre en mesure de proposer toute solution de transport en utilisant les diffrents modes ou en les combinant. Leurs activits peuvent stendre de la messagerie express la gestion densemble de la supply chain dun chargeur. linverse des armements et des
manutentionnaires, lactivit des commissionnaires nest pas capitalistique.
Les logiques dintgration verticale

La conteneurisation incite lintgration verticale pour tirer tout le parti de lintermodalit. Un unique oprateur de transport intermodal peut thoriquement se substituer lensemble des acteurs pour organiser la chane de transport porte--porte. Mais, le plus souvent, ces logiques dintgration verticale visent conforter les curs de mtier, comme le montre lexemple des armements. Lintgration de la chane de transport travers lexemple de larmateur
A B
Fr an
Armateur Agent maritime Manutentionnaire Commissionnaire Transporteur terrestre
ce
ARMATEURS C D E
Intgration horizontale par fusion de D et E
Intgration verticale
e-
Les armateurs cherchent intgrer les fonctions de manutention, afin de scuriser leurs oprations portuaires, notamment dans les ports o ils ont une forte activit, lie par exemple aux transbordements. De la bonne coordination des escales dans les ports pivots dpend la fiabilit de lensemble du rseau maritime. Cest pourquoi certains armements crent leur propre filiale de manutention ou sallient avec des oprateurs de manutention. Ils sont dans un rapport de comptition/coopration avec ces derniers. Les armements cherchent aussi optimiser la gestion du parc des conteneurs. Ces derniers sont un lment de la cale du navire et constituent un important capital fixe immobilis. Un navire ncessite thoriquement trois fois sa capacit en conteneurs, sans doute plus dans les faits. Plus un conteneur effectuera de voyages par an, moins le capital immobilis sera important. Les temps de voyage en mer tant incompressibles, cest aussi en contrlant les flux terrestres de leurs conteneurs que les armements parviennent comprimer leurs cots. Cela leur permet en outre doffrir de nouvelles prestations leurs clients chargeurs et de drainer des hinterlands plus vastes. Cest ce qui explique le dveloppement du carrier haulage, cest--dire la ralisation du transport terrestre de pr- ou post-acheminement sous la responsabilit effective de larmement de lignes rgulires. Ils le font lorsquils matrisent des volumes suffisants de conteneurs FCL (Full Container Load). Par opposition aux conteneurs LCL (Less than Container Load) qui ncessitent le regroupement de petits lots en provenance
de diffrents chargeurs et qui sont lapanage des commissionnaires de transport, les conteneurs FCL dpendent de gros chargeurs (automobile, grande distribution), capables dassurer des volumes et des flux rguliers. Les armateurs organisent alors directement lensemble du transport porte--porte pour le compte de ces gros chargeurs.Avec le carrier haulage, ils cherchent rduire les cots du transport terrestre. Les triangulations consistent trouver un fret retour pour un conteneur import partir de son point dacheminement intrieur, au lieu de le ramener vide directement au port. Le recours des modes massifis comme le rail ou les barges fluviales permet de baisser les cots du transport. Mais il ncessite une organisation plus complexe que la route, afin doffrir une prestation porte--porte, notamment par la mise en place de terminaux intrieurs, fluviaux ou ferroviaires, proximit immdiate ou dans lespace urbain des mtropoles. partir de ces terminaux intrieurs sorganisent les derniers kilomtres routiers vers les entrepts ou les usines. Plus les rseaux maritimes et terrestres sont toffs et maills, plus il est pertinent de mettre en uvre ces solutions qui ncessitent des volumes importants. Lorsque les armements ne contrlent pas le porte--porte, mais quil est du ressort du transitaire (merchant haulage), ils perdent la matrise de leurs botes. En dveloppant le carrier haulage, ils entrent en concurrence avec les transitaires. Mais leur perspective nest pas tant de les contester que doptimiser leurs flux de conteneurs en amont et en aval du trajet maritime. De plus, les ralits sont diffrentes dun march lautre, le plus souvent pour des raisons historiques. Le carrier haulage domine en Amrique du Nord, grce limportance des services ferroviaires ddis au fret, ou au Royaume-Uni. Ailleurs, en Europe et en Asie, les transitaires et les chargeurs continuent de jouer le rle dominant dans lorganisation terrestre du transport, la part du transport terrestre directement matrise par les armements pouvant tre raisonnablement value environ 30 %. Mais cette moyenne cache de profondes diffrences entre les armements, chacun jouant sa propre partition. Cette implication des armements dans la partie terrestre du transport se limite souvent des contrats de sous-traitance plus ou moins long terme avec des entreprises spcialises dans les modes routiers, ferroviaires ou fluviaux. Si les armements prennent en charge la prestation commerciale et lorganisation du transport porte--porte, en revanche ils simpliquent peu, sauf exception, dans le capital des socits de transport terrestre. Ils se limitent donc une logistique du conteneur qui concourt au fonctionnement des rseaux maritimes et terres-
Principaux oprateurs de terminaux dans les ports dEurope du Nord

Oprateur Nationalit DPW PSA MSC APMT Hutchison* Eurogate HHLA CMA-CGM Dubaote Singapourien Italo-suisse Danois Hong Kongais Allemand Allemand Franais Oprateur Le de terminal Hambourg Bremerhaven Rotterdam Anvers Zeebrugge Havre ou armement OT OT A OT OT OT OT A
* Hutchison est dtenu 20 % par PSA.
Lexemple de la range Nord-Europe
En Europe du Nord, le mouvement dinternationalisation sest traduit par une rpartition des terminaux entre les armements et les oprateurs de manutention. Lactivit des ports est domine par une poigne dacteurs. Le march tend devenir oligopolistique. Lorganisation de la desserte terrestre varie en fonction des ports et des acteurs. Seuls, quelques armateurs disposent des volumes suffisants de conteneurs FCL pour matriser un segment terrestre. Le groupe danois Mller, qui dtient la fois le second manutentionnaire mondial (APMT) et le premier armement mondial de lignes rgulires (Maersk), est celui qui est all le plus loin dans le processus dintgration verticale. partir des ports de Rotterdam et de Bremerhaven, il a mis en place des navettes ferroviaires via ses filiales ERS et BoxXpress vers lAllemagne rhnane et du Sud ainsi que vers lEurope orientale. MSC, second armement mondial, a fait de mme partir dAnvers, grce des navettes ferroviaires ddies dont il assure la gestion commerciale. Au Havre, louverture rcente de Port 2000 sest traduite par limplication des trois premiers armements mondiaux dans la manutention et dans la mise en place de navettes fluviales. Les flux conteneuriss participent au ravitaillement des grandes mtropoles. La matrise de ces flux internationaux savre dautant plus ncessaire quils ne cessent daugmenter, quils dpendent dun grand nombre dacteurs diffrents, chacun avec leur propre logique et quils ncessitent des rserves foncires aussi bien dans les ports que dans lespace mtropolitain qui souvent ne font quun.
le
-d
e-
IA
Fr an

tres, mais ne participent en rien la logistique de la marchandise .
ce
Confrence des Nations unies sur le commerce et le dveloppement, tude sur les transports maritimes 2007, Genve. DEBRIE J., GOUVERNAL E., Services ferroviaires et acteurs des dessertes portuaires, Rapport n 263, Paris, Inrets, 2005. FRMONT A., Le monde en botes. Conteneurisation et mondialisation, Synthse n 53, Paris, Inrets, 2007. FRMONT A., SOPP M. Port concentration, shipping line concentration and port hierarchy. The example of the Northern European range , in WANG J., NOTTEBOOM T., SLACK B. (dir) : Ports, Cities and Global Supply Chains, Ashgate, 2007. NOTTEBOOM T., Container Shipping and Ports: An Overview , Review of Network Economics, vol. 3, n 2, 2004. SONG D.-W., Panayides P. M., Global Supply Chain and port/terminal: integration and competitiveness , Maritime Policy and Management, vol. 35, n 1, 2008. VAN DER HORST M., W DE LANGEN P., Coordination in Hinterland Transport Chains: A Major Challenge for the Seaport Community , Maritime Economics and Logistics, vol. 10, n 1-2, 2008.
133

Les Cahiers n 150
Annick Dirkx(1) Autorit portuaire dAnvers
Le port dAnvers, porte dentre maritime de lEurope

En Europe, les grands courants dchange, notamment avec lAsie, sont fortement structurs par les ports de la mer du Nord, qui traitent environ les deux tiers du trafic europen de conteneurs. Grce sa stratgie commerciale et ses investissements, le port dAnvers est devenu le deuxime port europen aprs Rotterdam, le troisime pour ce qui concerne le trafic de conteneurs.
le IA U
134
-d
Grce sa stratgie commerciale et ses investissements, le port dAnvers est devenu le deuxime port europen aprs Rotterdam.
e port dAnvers se situe 80 kilomtres de la mer, sur lEscaut. Il stend sur 13 000 hectares dont 3 700 sont ddis lactivit industrielle. Anvers hberge le plus grand complexe ptrochimique europen. Le port dAnvers, cest aussi cinq millions de mtres carrs de stockage couvert. De nombreux centres de distribution europens sont implants Anvers, parmi lesquels ceux de Volvo, Pioneer, PanasonicUne extension de 1 400 hectares est projete en rive droite. Pour les marchandises destines ou en provenance de lhinterland ouest-europen, la localisation du port dAnvers, lintrieur du continent, apparat comme un avantage prcieux pour matriser les cots et desservir le march de faon efficace. Mais cet avantage ne suffit pas et, compte
En trente ans, le trafic maritime dAnvers a t multipli par trois. Pour le trafic conteneuris, le cap du million dquivalent vingt pieds (EVP) a t pass dans les annes 1980. Entre 2000 et 2007, ce mme trafic a doubl en passant de 4 8 millions dEVP.
e-
Autorit portuaire dAnvers
Fr an
tenu de la comptition que se livrent les ports maritimes de la faade Nord, lautorit portuaire dAnvers doit en permanence dmontrer aux armateurs et aux chargeurs quils ont intrt choisir Anvers comme premier port descale.
Anvers, un grand port vraquier et un ple chimique de premier ordre

Port polyvalent, Anvers ne traite pas que des conteneurs et sa vocation de grand port dimportation de matires premires en vrac devient de plus en plus importante. De fait, avec ses vingt-quatre millions de tonnes de transbordement de vracs secs, Anvers est un port vraquier de premier ordre. Par ailleurs, le port anversois est fortement spcialis dans la distribution de produits chimiques, secteur dans lequel il occupe la premire place sur le march dEurope occidentale. La prsence des plus grands groupes ptrochimiques multinationaux (Total, BASF ExxonMobil) et la constitution de toute , une filire industrielle chimique dans son hinterland ont fait du port dAnvers lun des grands ples mondiaux de la chimie et du raffinage. Lagencement des terminaux vraquiers, la performance de leurs quipements (par exemple, le port met disposition des transitaires et chargeurs anversois une gamme complte de citernes construites pour le stockage de vracs liquides dune capacit de 30 000 m3 50000 m3, adapts tous types de vracs et de gaz
(1) Annick Dirkx est porte-parole de lautorit portuaire dAnvers.
ce
Une capacit de traitement des conteneurs en extension

cot des vracs, le trafic de conteneurs, dont la croissance a t spectaculaire au cours des quinze dernires annes, est devenu un enjeu majeur pour le port dAnvers comme pour tous les ports maritimes. Parce quils peuvent tre expdis par divers modes de transport et faciles transborder, les conteneurs sont devenus le contenant idal. Leurs dimensions standardises permettent leur transport en flux massifis, de manire efficace et donc conomiquement rentable. Leur usage ne se limite pas au transport de marchandises diverses. Les marchandises autrefois transportes en vrac le sont de plus en plus par conteneur. Au plan international, on constate aussi que le volume de marchandises transportes par conteneur crot plus rapidement que le volume total de
e-d
La croissance du trafic de conteneurs a t spectaculaire.
IA
le
Avec la construction dun nouveau bassin, le Deurganck, dune capacit de traitement de sept millions dEVP, le port dAnvers pourra faire face la croissance du volume de marchandises transportes par conteneur.
Vers un transport maritime plus vertueux sur le plan environnemental

En raison de la globalisation, les volumes transports augmentent plus vite que la croissance conomique. Le transport notamment maritime et la logistique internationale ont encore amlior leur efficacit conomique ces dernires annes avec comme consquence une tendance la rduction du prix des prestations. Dans ce contexte, le renchrissement du prix de lnergie pse parfois lourdement, mais il ne faut pas perdre de vue que le transport maritime demeure de loin moins coteux et plus cologique que le transport terrestre. Ceci tant, pour compenser la hausse importante du prix du ptrole, les armateurs ont rduit leur vitesse de navigation et ont rorganis leurs services, notamment en augmentant le nombre de navires sur une ligne pour conserver les mmes frquences. Aujourdhui, par suite de la crise conomique, le prix des combustibles a de nouveau diminu, mais les armateurs continuent dappliquer le slow steaming.
Fr an
ce
liquides), la localisation centrale du port sur la faade maritime de la mer du Nord et la qualit de la desserte de son arrire-pays font dAnvers une alternative de premier choix pour limportation et la distribution de vracs dans toute lEurope de lOuest. Lavenir, pour Anvers, se situe dans sa capacit de traiter tous types de trafic et, notamment, les vracs qui restent une composante essentielle du systme dchanges, fournissant les matires premires ncessaires au fonctionnement de lindustrie mondiale.
marchandises transportes. Pour rpondre cette croissance, le port dAnvers sest lanc dans dimportants investissements. Avec la construction dun nouveau bassin, le Deurganck, dune capacit de traitement de sept millions dEVP il dispose maintenant dun , srieux atout. En outre, un plan de dveloppement stratgique a t labor, il dfinit les capacits de traitement supplmentaires qui devront tre ralises dans les annes venir. Pour llaboration de ce master plan, il a t tenu compte dune croissance encore soutenue pour les annes venir. partir de 2010, un ralentissement progressif de la croissance a cependant t intgr dans les calculs. Bien que la croissance demeure trs leve (environ 5 % annuellement), se fonder sur des pourcentages de croissance de 10 % et plus pour les dix vingt ans venir naurait pas t raliste.
Le port dAnvers en quelques chiffres En 2008, le port dAnvers a manutentionn prs de 190 millions de tonnes de marchandises, dont 101 millions de tonnes transportes par conteneurs ou 8,6 millions dEVP, 40 millions de tonnes de vracs liquides, 27 millions de tonnes de vracs secs et 17 millions de tonnes de marchandises gnrales. lchelle europenne, Anvers est le deuxime port pour le trafic global et troisime port pour les conteneurs derrire Rotterdam (10,8 millions dEVP) et Hambourg (10 millions dEVP). Anvers est le hub europen pour les changes de produits sidrurgiques. En 2008, Anvers a reu 16 400 navires et 61 359 barges. Il possde 160 kilomtres de quais, 400 kilomtres de routes, plus de 1 000 kilomtres de voies ferres. La plus grande partie des pr- et postacheminements est assure par la voie deau (32 % du tonnage). La route reprsente 31 % des pr- et postacheminements, les pipelines 21 %, le fer 12 % et la voie maritime 4 %.
Lexique EVP : quivalent vingt pieds. Unit de mesure standard dun conteneur permettant dlaborer des statistiques. Hinterland : dans le domaine du transport maritime, arrire-pays continental dun port que ce dernier approvisionne ou dont il tire les marchandises quil expdie. Hubs : zones de concentration et dclatement des conteneurs lchelle dun pays, voire dun continent. Singapour fait exception : 80 % de son activit est lie au transbordement, bien que le port se situe dans une grande mtropole. Slow steaming : navigation vitesse rduite.
Dveloppement portuaire et dveloppement durable Le projet de construction du bassin Deurganck a repos sur une intgration complte de lconomie et de lcologie. Les espaces naturels quil a fallu prlever pour la ralisation du projet ont t reconstitus proximit de faon quivalente. Lors des prochains travaux damnagement et dextension du port, ce concept sera tendu et un dveloppement des espaces naturels proactif ira dornavant toujours de pair avec le dveloppement conomique du port.
135

Les Cahiers n 150
Interview
Cet entretien est le fruit dun travail plusieurs mains effectu au sein du groupe CMA-CGM. Compte tenu du caractre transversal des sujets traits, mais galement du nombre de personnes ayant contribu cet entretien, nous avons pris le parti de regrouper ces dernires sous le vocable groupe CMA-CGM . Fond et dirig par Jacques R. Saad, le groupe CMA-CGM est aujourdhui le troisime armement mondial de transport maritime en conteneurs et le premier franais. Desservant plus de 400 ports dans le monde, le groupe emploie 16 000 personnes, dont 4 200 en France. Il poursuit son dveloppement international, appuy sur une stratgie combinant la cration de nouvelles lignes maritimes, des oprations de croissance externe et dalliances, une politique de diversification dans le transport multimodal et les terminaux portuaires ainsi que lextension de son patrimoine immobilier. Son objectif est dtre un des premiers groupes maritimes mondiaux matriser toute la chane logistique pour apporter ses clients un service complet et performant, offrant des solutions ferroviaires, routires et fluviales intgres. Marseille, une tour haute de 147 mtres dessine par larchitecte Zaha Hadid abritera, fin 2009, le sige social du groupe.
CMA-CGM : un poids lourd dans lindustrie du transport par conteneurs

Les Cahiers Avec ses 377 navires et 77 autres en commande, quelle est la stratgie dploye par CMA-CGM, 3e armateur mondial, pour rpondre la croissance du commerce mondial ? Groupe CMA-CGM Le transport par conteneurs joue un rle prpondrant dans les changes conomiques, reprsentant plus de 80 % des marchandises changes dans le monde. Au cours des trois dernires annes, le trafic maritime mondial de conteneurs a augment en moyenne de 12 % par an. Pour rpondre cette croissance, CMA-CGM a investi dans une flotte moderne et performante, lanc de nouvelles lignes et renforc ses services existants sur lensemble de son primtre mondial. Le groupe a galement pris des participations dans des terminaux portuaires, dvelopp le transport combin, afin doffrir des solutions porte--porte ses clients, et il a consolid sa politique de croissance externe au travers dacquisitions de plusieurs socits expertes sur leurs marchs, intensifiant ainsi sa prsence sur tous les marchs du monde. dune escale dans un port et notamment la demande exprime par les clients. Dans le cas de Dunkerque, nous avions promis aux chargeurs une escale de notre service FAL 3 le 5 aot 2008, nous avons tenu parole. Cette escale nous permettra notamment dtendre lhinterland du port, grce des solutions de pr- et post-acheminement adaptes. La mise en place de lescale Zeebrugge rpond la mme logique. Il sagit pour le groupe doffrir ses clients le meilleur service possible, grce la grande facilit daccs ce port, sa capacit de manutention et son excellent rseau de connexions vers lhinterland. L. C. Pourquoi le contrle des terminaux maritimes est-il devenu un enjeu aussi important ? CMA-CGM La croissance du trafic conteneuris, double de larrive de navires de trs grande capacit, imposent aux terminaux portuaires un dveloppement dynamique et une rorganisation rapide, laide de vastes programmes dextension et de modernisation de leurs infrastructures. Le groupe CMA-CGM mne depuis 2003 une politique de participations, dacquisitions et dexploitations de terminaux maritimes dans les principaux ports mondiaux. Cette dmarche vise scuriser laccostage de ses navires et limiter le temps ncessaire aux oprations de chargement/dchargement, pour un meilleur service dans un contexte de congestion portuaire grandissant. Les retards dans un port peuvent compromettre les autres escales de la rotation dune ligne rgulire. En investissant dans des terminaux, le groupe optimise lutilisation des quais, des quipements et des aires de stockage, en vue de maintenir les horaires et contrler les cots. Ce gain de productivit obtenu est profitable non seulement la clientle de CMA-CGM, mais aussi lensemble des utilisateurs des ports. L. C. CMA-CGM dveloppe maintenant des offres de transport terrestre en Europe et en France. Quelles sont-elles et quelles en sont les raisons ? CMA-CGM Lobjectif de CMA-CGM est dtre un des premiers groupes maritimes mondiaux matriser toute la chane logistique afin de garantir ses clients un service complet et performant, offrant des solutions ferroviaires, routires et fluviales intgres. Par ailleurs, le dveloppement du transport intermodal sinscrit, encore une fois, dans une dmarche de dve-
L. C. Comment sont choisis les ports europens desservis par CMA-CGM ? CMA-CGM Afin de rpondre aux demandes de ses clients, CMA-CGM est prsent dans plus de 50 ports europens. De nombreux critres peuvent justifier la mise en place dune escale dans un port, tels que le potentiel commercial de ce port (volumes, qualit du fret, etc.), ses connexions vers lintrieur, le cot de lescale, lefficacit oprationnelle, ou encore lexistence ou non de congestion portuaire. De mme, la demande exprime par un client peut parfois donner lieu une escale. En ce qui concerne lhinterland, il ny a pas de minimum. La zone portuaire, de par limportance de son activit ou encore sa proximit une grande ville, peut suffire justifier une escale. L. C. Alors que le matre mot du commerce international est la massification, avec pour corollaire la course aux navires porte-conteneurs de plus en plus grands et la rduction du nombre descales, pourquoi la CMA-CGM a-t-elle introduit des ports outsiders tels Zeebrugge et plus rcemment Dunkerque sur ses lignes tour du monde ? CMA-CGM Comme voqu prcdemment, de nombreux critres justifient la mise en place
136
IA
le
-d
e-
Fr an
ce
L. C. Quelle stratgie le groupe CMA-CGM envisage-t-il pour faire face la crise financire et conomique actuelle et un prix du ptrole plus lev lavenir ? CMA-CGM La crise na pas touch toutes les rgions de faon comparable. Il est vrai que nous subissons un ralentissement sur le march Asie-Europe, mais dautres marchs restent stables et la croissance est encore forte sur certaines zones (Amrique du Sud, Afrique de lOuest, Europe de lEst, Asie du Sud-Est). CMACGM est une entreprise mondiale qui dispose dun savoir-faire rgional, grce notamment aux rachats successifs de plusieurs socits expertes sur leurs marchs. Le groupe est de plus en plus prsent, au travers de ses filiales (Delmas sur Europe-Afrique, Asie-Afrique), USL sur Australie-Asie-Amrique, CNC sur lintra-Asie) dans ces rgions en croissance qui viennent aujourdhui compenser le ralentissement entre lAsie, lEurope ou la Mditerrane et, dans une moindre mesure, les tats-Unis. Le groupe CMA CGM sest bien prpar la situation et a su prendre les mesures adaptes: nous avons rationalis ou fusionn certaines lignes pour mieux rpondre aux volutions de la demande, et dvelopp des partenariats stratgiques gnrateurs dimportantes conomies dchelle. Dans le mme temps, nous privilgions la matrise des cots dans tous les secteurs, en rduisant notamment la vitesse de nos navires (ce qui nous permet non seulement dabaisser notre consommation nergtique mais galement de rduire les missions de CO2), et nous recevons de nouveaux navires performants qui vont nous
IA
le
-d
Propos recueillis par Lydia Mykolenko
e-
Fr an
loppement durable qui fait partie des engagements et des valeurs de CMA-CGM. En Europe, la filiale rail de CMA-CGM, Rail Link Europe, dveloppe ainsi lactivit rail du groupe au niveau europen et dessert plus de vingt destinations. Elle propose des solutions ferroviaires innovantes avec un systme de trains rguliers entre les grands terminaux portuaires et les principales rgions conomiques europennes. Trois hubs ferroviaires ont t crs Ludwigshafen (Allemagne), Lille (France) et Lyon (France). Du ct du transport fluvial, la filiale River Shuttle Container (RSC), spcialise dans le transport fluvial combin fleuve-rail-route, assure le transport entre Fos, Lyon, Mcon et Chalon-sur-Sane, entre Le Havre, Rouen et ParisGennevilliers ainsi quentre Dunkerque et LilleDourges. RSC est aujourdhui le premier transporteur fluvial de conteneurs en France, et le seul prestataire prsent sur lensemble des principaux bassins franais grand gabarit que sont la Seine, le Rhne, la Sane et les canaux du Nord-France.
L. C. Un repositionnement plus ou moins long terme des armateurs sur les ports mditerranens (Marseille, Algsiras, Malte, Tanger Med) au dtriment des ports du range Nord est-il envisageable ? CMA-CGM Dune manire gnrale, il y a peu dintrt supprimer une escale commerciale. En priode de ralentissement de la croissance, lide est, au contraire, daller chercher des nouvelles opportunits dans de nouveaux ports. Cest la dmarche du groupe CMA-CGM, qui continue se positionner sur tous les marchs porteurs en ouvrant de nouvelles lignes maritimes, l o la demande le justifie. En revanche, le nombre de services concurrents escalant le mme port peut tre rduit, en cas de disparition dun ou de plusieurs de ces services. On ne peut pas parler de repositionnement des armateurs. Ce qui est vrai est que de nombreux ports mditerranens, linstar de Marseille, ont une carte jouer en tant que portes dentre sud vers le continent europen. Dj, de nombreux ports, comme Trieste, Koper ou Rijeka, captent ou tentent de capter une part croissante des trafics destination des rgions du centre de lEurope (Bavire, Suisse, Autriche, Rpublique tchque, Hongrie, Slovaquie).
ce
permettre de rduire nos cots dexploitation. Nous continuons galement lancer de nouveaux services sur les marchs en croissance, et mobilisons toutes nos quipes sur le terrain au travers de notre rseau de 650 bureaux. Aujourdhui, nous sommes donc confiants dans lavenir. Lindustrie du transport par conteneurs est une industrie en croissance (prvisions de + 5 % + 8 % en 2009 selon les experts), et nous pensons quelle sera amene se dvelopper encore, car de plus en plus de marchandises, comme les produits rfrigrs par exemple, ont recours la conteneurisation.
Lobjectif de CMA-CGM est dtre un des premiers groupes maritimes mondiaux matriser toute la chane logistique, afin de garantir ses clients un service complet et performant, offrant des solutions ferroviaires, routires et fluviales intgres.
P. Plisson
137
La constitution
Fr an
des grands corridors de fret
e-d le IA U
Quel avenir pour le transport routier de marchandises ? Veolia Cargo : un acteur phare de lactivit fret en Europe
ce
139 143 146 151

Les Cahiers n 150
Vers une mobilit durable en Europe La constitution des grands corridors de fret

Consquence du dveloppement des changes conomiques mondiaux qui a promu les grands ports dEurope au rang de porte dentre des marchandises, le paysage des flux europens sest profondment modifi. En 2015, 77 millions de conteneurs pourraient passer par les ports de la range Nord, soit le double daujourdhui. La constitution de grands corridors de fret au dpart des ports maritimes est ainsi devenue un enjeu de premire importance.
Rpartition modale du trafic dhinterland dans les principaux ports dEurope du Nord en 2005
Rotterdam Anvers Le Havre Hambourg Bremerhaven Route 59,6 % 59,9 % 87,4 % 67,4 % 55,0 % Rail 9,3 % 9,1 % 6,2 % 30,2 % 43,0 % Fleuve 31,1 % 31,0 % 6,4 % 2,4 % 2,0 %
le IA U
-d
La constitution de grands corridors de fret au dpart des grands ports maritimes est devenue un enjeu de premire importance.
u fait de la formidable croissance des changes conteneuriss, les grands ports sont confronts une saturation chronique et croissante de leurs terminaux conteneurs. Les consquences de cette saturation pour les armateurs peuvent tre trs lourdes : labsence de disponibilit de quai a un cot, selon la taille du navire et la cargaison concerne, de plusieurs dizaines de milliers de dollars par jour dattente. Cette saturation touche aussi les grands axes routiers qui desservent les ports, avec des consquences importantes, puisque la part des cots de desserte terrestre partir dun port reprsente approximativement 30 % de lensemble des cots de transport. Ainsi, aux cots de la qualit, de la fiabilit et de lefficacit des services aux navires et des services de manutention, qui doivent tre en mesure de traiter des escales de plus en plus massives dans un temps le plus bref possible,
e-
dios_com/sxc.hu
Fr an
Source : A. Frmont, P. Franc, Voies navigables et desserte portuaire - Predit - Inrets 2008.
loffre terrestre est devenue, elle aussi, lun des principaux facteurs defficacit portuaire. Lenjeu est dsormais de modifier les parts modales terrestres.
La rpartition modale terrestre

Dans le port de Rotterdam, la part du rail est encore trs minoritaire et natteignait pas les 10 % de conteneurs transports de et vers lhinterland en 2005. Lautorit portuaire vise, toutefois, faire passer la part du rail 20 % en 2035 avec le dploiement de la Betuwe Lijn. Cette ligne ferroviaire de 160 km qui relie Rotterdam la frontire allemande est ddie au transport de marchandises. Inaugure en 2007, elle pourrait accueillir 480 trains par jour si, cot allemand o les capacits sont plus limites, une troisime voie tait construite. La ville de Hambourg va, pour sa part, investir 500 millions deuros au cours des sept prochaines annes dans le dveloppement de linfrastructure fer(1) Lydia Mykolenko est responsable des tudes logistique et marchandises .
ce
139

Les Cahiers n 150
La constitution des grands corridors de fret Les grands corridors europens de fret : quels enjeux ?
IA
le
140
Les compagnies maritimes, nouveaux acteurs du transport terrestre

De leur cot, les compagnies maritimes sengagent dans la cration de filiales de transport fluvial ou ferroviaire(3) qui offrent de nouveaux services de transport terrestre. Lenjeu est, pour elles, particulirement stratgique, car si elles grent leurs flottes de navires, elles grent aussi un important parc de conteneurs et ont intrt ce que leur rotation et leur repositionnement soient le plus rapide possible. Par ailleurs, la demande des chargeurs a chang ; ces derniers attendent dsormais un service de transport de bout en bout. Ce nouvel enjeu ncessite que les armateurs matrisent lensemble des chanes logistiques et donc la desserte terrestre et quils pratiquent le carrier haulage, le transport terrestre tant dans ce cas sous la responsabi-
-d
Lexique Carrier haulage : ralisation du transport terrestre de pr- et post-acheminement sous la responsabilit de larmement. EVP : quivalent vingt pieds. Unit de mesure standard dun conteneur permettant dlaborer des statistiques. Hinterland : arrire-pays dun port, qui correspond son aire de march. Hub : plate-forme (port) vers laquelle convergent des flux de marchandises massifies qui sont ensuite dispatchs. Les hubs permettent de concentrer les flux et dutiliser de manire optimale des moyens de transport. Le principe de hub sapplique tout quipement logistique de grande chelle comme les ports maritimes majeurs (Anvers), les aroports, ou les plates-formes multimodales dont la vocation est territoriale. Rseau transeuropen de transport (RTE-T) : programme de dveloppement des infrastructures de transport de lUnion europenne arrt par le Parlement et le Conseil europen. Il concerne la fois le transport routier et combin, les voies navigables et les ports maritimes ainsi que le rseau europen des trains grande vitesse. Les premires orientations du programme ont t adoptes en 1996, puis ont t rvises plusieurs reprises, notamment en 2001 et 2004.
roviaire de son port. Sur les 18,1 millions dquivalent vingt pieds (EVP) que le port de Hambourg traitera en 2015, 4,5 M EVP devraient pouvoir tre transports via le rail. Anvers, la part fluviale est de 31 % et celle du rail de 9 %. La rouverture et la modernisation du Rhin dacier lhorizon 2015 crera un trajet Anvers-Ruhr plus court que litinraire actuel (162 km au lieu de 211 km). Mais, avec 110 trains prvus par jour, il sera satur en 2020. Aussi, un projet prvoit une nouvelle traverse ferroviaire souterraine de lEscaut. Par ailleurs, lautorit portuaire dAnvers a labor un schma directeur pour la navigation intrieure , lobjectif tant daccrotre dun tiers, lhorizon 2018, les tonnages achemins de et vers le port dAnvers. Au Havre, la part du mode routier est encore trs importante (prs de 90 % du trafic terrestre). Conscient de cette faiblesse qui limite la comptitivit du port, le grand port maritime du Havre (GPMH)(2) sest inscrit dans une dmarche lourde de traitement de ses raccordements terrestres, ferroviaires et fluviaux, dont lamnagement de lcluse fluviale de Port 2000 en particulier. Marseille, le port joue la carte du fluvial. Le Rhne apparat comme la meilleure solution pour viter la congestion du GPM de Marseille, la valle du Rhne tant dj asphyxie par les 15 000 camions circulant chaque jour. Parmi les amnagements prvus, deux quais seront rservs pour les barges, une liaison fluviale en fond de darse 2 sera perce pour mettre en relation directe les terminaux de conteneurs et le canal du Rhne Fos.Au total, 20 M de travaux seront investis. lautre bout de la chane fluviale, le port douard-Herriot de Lyon double sa capacit de stockage et sera satur dans cinq ou six ans, justifiant le projet de construction dun troisime terminal dici 2014 au sud de Lyon, Solaize, sur une zone damnagement concert de 300 ha en cration.
e-
Fr an
lit de larmateur. Cest ainsi que, au Havre, embotant le pas Logiseine(4) qui a mis en place le premier service fluvial entre Le Havre et Gennevilliers (1994), les compagnies maritimes ont dvelopp de nouvelles navettes fluviales destination de lle-de-France ; CMACGM et MSC ds 2004, suivies de Maersk et de Marfret en 2006. Les nouveaux services de transport que les compagnies maritimes dveloppent viennent ainsi renforcer les axes lourds historiques qui se sont constitus au dpart des grands ports de la mer du Nord. Cest donc tout naturellement que les plates-formes de distribution denvergure europenne sinstallent dornavant de prfrence proximit des ports maritimes et aux nuds des axes lourds qui les desservent, cest--dire l o se concentrent les services de transport les plus performants.
Le renforcement des corridors en France et dans lOuest europen

Cest dans le corridor central europen, de la Ruhr Milan, que se trouvent les grandes zones de concentration logistique et les grandes plates-formes destines approvisionner des espaces de consommation transnationaux.Toutefois, un nouveau contexte en matire de flux de marchandises est en cours dmergence. Le dveloppement du port du Havre est lune de ces nouvelles donnes, avec la constitution dun nouveau grand corridor de fret ouest-est. Paralllement, le dveloppement en cours du port de Marseille-Fos contribuera la constitution dun nouveau grand flux de marchandises sudnord. Premier port de France, Marseille a trait, lan pass, prs de 100 millions de tonnes de marchandises et un million dEVP lavenir, il . va bnficier de nombreux investissements, dont la construction des terminaux conteneurs de Fos. Son trafic devrait atteindre, grce aux projets en cours, 152 155 millions de tonnes et cinq six millions dEVP lhorizon 2015. Si les grands armateurs nenvisagent pas, pour le moment, de bouleverser leurs pra(2) Avec la rforme portuaire adopte en 2008, qui sest notamment traduite par le transfert de la manutention au secteur priv et la mise en place doprateurs intgrs de terminaux responsables de lensemble des oprations et des outillages, les ports autonomes sont devenus les grands ports maritimes (GPM). Sont concerns les ports de Dunkerque, du Havre, de Rouen, de Nantes-Saint-Nazaire, de Bordeaux, de La Rochelle et de Marseille. (3) Cette cration de filiales oprateurs de transport ferroviaire a t rendue possible par louverture du march du fret la concurrence. Cette ouverture mise en place par lEurope pour redynamiser le fret ferroviaire a t rendue effective par le premier paquet ferroviaire , qui prvoyait louverture la concurrence du fret ferroviaire international partir du 15 mars 2003, et par le deuxime paquet ferroviaire , qui a fix au 1er janvier 2007 louverture des rseaux nationaux. (4) Logiseine est un groupement dintrt conomique (GIE) cr en 1994 par la compagnie fluviale de transport (CFT), les Terminaux de Normandie, et la socit gestionnaire du terminal conteneurs de Gennevilliers : Paris Terminal SA.
ce
tiques(5), ils pourraient juger pertinent, plus ou moins long terme, dabrger leurs parcours en dchargeant dans les hubs quils ont mis en place en Mditerrane ( Malte, Algsiras, dans le nouveau port de Tanger Med et, demain, Marseille). Les deux grands axes sud-nord qui traversent la France seront alors particulirement sollicits. Un autre lment marquant du contexte de ces quinze dernires annes et de demain se situe dans lvolution du trafic transpyrnen, qui sest vivement dvelopp la suite de lintgration de lEspagne dans lespace europen. Sur la priode rcente, le rythme moyen est moins rapide, mais la progression reste forte : + 28 % entre 1999 et 2004. En 2004, daprs le SOeS(6), six millions de poids lourds (reprsentant 80 Mt de marchandises) ont franchi les Pyrnes ; 50 % de ces camions taient en transit sur le territoire franais. Biriatou (frontire cot Atlantique), 2,8 millions de poids lourds (soit 7 600 PL/j dont 42 % en transit travers la France) ont franchi les Pyrnes. lhorizon 2020, les estimations montrent que ce trafic pourrait atteindre 12 000 PL/j sur ce passage.Au Perthus (cot mditerranen), on comptait 3,2 millions de poids lourds (8 400 PL/j). La progression devrait tre identique celle du cot Atlantique.Tandis que les experts prvoient un doublement de ces flux lhorizon 2020, le dveloppement de lautoroute ferroviaire entre Perpignan et Bettembourg, prs de Luxembourg, et le projet dautoroute ferroviaire atlantique ne concerneront, ensemble, quun trafic de 600 000 900 000 PL/an(7), soit lquivalent dune dizaine de millions de tonnes : une rponse partielle la croissance de ces trafics. Un projet denvergure, la construction dune liaison ferroviaire grande capacit travers les Pyrnes, est inscrit dans la liste 2 des projets prioritaires du rseau RTE-T. Daprs les premires pr-tudes, cette ligne aurait le potentiel de prendre en charge 30 % du trafic terrestre, soit 60 Mt lhorizon 2020. Outre ces trafics croissants entre lEspagne et la France, il faut galement prendre en compte le dveloppement en cours du nouveau hub maritime de Tanger Med et le projet de liaison fixe entre le Maroc et lEspagne par Gibraltar qui a t prsent lUnion europenne en octobre 2008. Ces projets auront des consquences importantes sur les changes entre le Maroc et lEurope, notamment sur la circulation des marchandises en France, principal partenaire conomique du Maroc, et terre de transit pour les flux sud-nord.
Les trente axes du rseau RTE-T
le
-d
Les rponses de lUnion europenne face aux congestions des rseaux

Pour rpondre ces volutions attendues des trafics, les rseaux ferroviaires ont besoin de se moderniser et de se dvelopper et certains projets font lobjet dun soutien de la part de lUnion europenne. Ds la fin des 1990, toutes les rflexions europennes faisaient tat dune forte croissance de la demande future en transport. Le Livre blanc de la Commission europenne, en 2001, annonait une croissance lhorizon 2010 de 38 % pour les marchandises et pointait un risque croissant de dysfonctionnement et de blocage du systme europen de transport lhorizon 2010. Considrant la croissance attendue du trafic entre les tats membres, lUnion europenne a adopt, ds 1990, un premier plan dactions, qui englobe tous les modes de transport, sur les rseaux transeuropens de transport (RTE-T). En 2004, une rvi-
e(5) Voir ltude allemande prsente par la banque Hypovereinsbank (HVB) sur les besoins en capacits des ports du Nord-Ouest europen, ou larticle LAsie pousse lEurope investir dans ses ports , Transports Actualits, n 887-888, mars 2008. (6) Service de lobservation et des statistiques du ministre de lconomie, de lnergie, du Dveloppement durable et de lAmnagement du territoire. (7) raison de 20 allers-retours par jour et 40 remorques par train.
IA
Fr an
Rail Link, loffre ferroviaire de CMA-CGM Le premier train a t mis en service en janvier 2007 entre Marseille et Mannheim en Allemagne. Ce train reprsente un gain de temps apprciable par rapport un dchargement dans les ports du nord de lEurope pour des navires en provenance dAsie. Rail Link dessert frquence plurihebdomadaire plus de vingt destinations en Europe, grce un systme de trains rguliers et directs entre les grands terminaux portuaires et les principales rgions conomiques europennes. Marseille, Le Havre, Paris, Lyon, Anvers, Rotterdam, Zeebrugge et Ludwigshafen-Mannheim sont ainsi desservies. CMA-CGM a dcid de poursuivre son expansion sur le march du fret ferroviaire grce au lancement de trois nouvelles navettes opres en traction prive. Elles sont dployes sur les axes Dourges-Zeebrugge (trois rotations par semaine), Lyon-Fos et Le Havre-Bonneuil (respectivement deux rotations par semaine).
ce
141

Les Cahiers n 150
La constitution des grands corridors de fret Les grands corridors europens de fret : quels enjeux ?
IA
Duisbourg, premier port inland dEurope Le port de Duisbourg a manutentionn 900 000 EVP en 2007. Il est desservi par une liaison fluviale grand gabarit et par 300 mouvements de trains par semaine.
le
142
Les ports inland, un nouveau maillon essentiel des grandes chanes logistiques internationales
Pour accompagner lvolution des flux internationaux, les grands ports, mais aussi les armateurs et les oprateurs de transport, investissent dsormais dans des ports inland qui deviennent des maillons essentiels dans les chanes logistiques du transport maritime et continental. Ce sont eux dsormais qui orientent et structurent les grands flux internationaux de marchandises. Cest la carte qua joue Duisbourg en Allemagne, qui est devenu le plus grand port inland du monde. La CMA-CGM y a investi 20 M en partenariat avec le japonais NYK et entend y traiter 100 000 EVP dici deux ans. Cette plateforme logistique de plus de 2 000 ha (dont une zone logistique trimodale, Logport, de 650 ha) est situe la confluence Rhin-Ruhr, environ 200 km des terminaux de Rotterdam, Anvers et Zeebrugge. De nouveaux travaux vont faire passer la capacit du port de Duisbourg 2,5 MEVP
-d
e-
Les autoroutes de la mer Les projets dautoroute de la mer supposent une rorganisation des chanes logistiques dont la mise en uvre est complexe pour les chargeurs, les logisticiens et les transporteurs et ncessite notamment des ruptures de charges et des augmentations de stockage. Cest pourquoi de nombreux projets de lignes rgulires ont chou ds le dbut ou au bout de quelques mois dexploitation. La liaison ToulonCivitavecchia, lance en fvrier 2005, a t la premire autoroute de la mer franaise. La ligne desservie par un ferry, pouvant embarquer jusqu 800 passagers, 160 voitures et entre 130 et 150 remorques ou camions, sest appuye sur un fonds de cale industriel de voitures neuves (trafic de GEFCO).
sion du RTE-T a t faite pour tenir compte de laggravation inquitante de lengorgement des rseaux due la persistance de goulets dtranglement, aux chanons manquants, au manque dinteroprabilit(8). Une liste de trente axes et projets prioritaires(9) de laquelle le Bassin parisien est absent, lexception de la liaison fluviale grand gabarit Seine-Escaut(10) a t arrte. Or il est vident que, pour trs important que soit ce projet fluvial, il ne pourra lui seul apporter une rponse lengorgement croissant des rseaux routiers et ferroviaires qui traversent lle-de-France. Limportance de la desserte ferroviaire est devenue capitale, tant pour llargissement de lhinterland des zones lointaines que pour la dsaturation des accs routiers au port. Et, l o la gographie le permet, le transport par barges est une solution comptitive. Certains ports se sont aussi tourns depuis quelques temps vers le cabotage maritime, qui prend une part de march croissante, et lon parle, depuis peu, dautoroutes de la mer. Soutenues par lUnion europenne, les autoroutes maritimes le sont aussi en France, par la loi de programmation sur la mise en uvre du Grenelle de lenvironnement, et par lEspagne. Ces deux pays ont lanc, en avril 2007, un appel projets destin crer une premire autoroute maritime entre les deux pays. Lobjectif est de transfrer de 100 000 150 000 remorques par an sur le mode maritime. Les Pays-Bas, le Royaume-Uni, le Danemark, la Sude et la Norvge ont aussi lanc des appels projets. La Commission europenne a rserv (2007-2013) une enveloppe de 310 M pour le financement dautoroutes de la mer.
et un plan dinvestissement de 100 M est destin lamlioration de la desserte ferroviaire. Cest la carte aussi que joue le port de Lille avec le dveloppement de sa plate-forme trimodale Delta 3, situe 20 km au sud de Lille. Ouverte lactivit logistique fin 2003, elle stend sur 300 ha et accueille dans ses 330 000 m2 dentrepts des centres de distribution europens. Une extension sur 115 ha (et 230000 m2 dentrepts) attenants au site actuel est prvue et deux nouveaux entrepts seront livrs courant 2011. Le terminal de transport combin est quip de sept voies ferres de 750 m et quatorze trains par jour relient Delta 3 Mannheim, Le Havre, le sud de la France, le nord de lItalie, lEspagne, Anvers et Zeebrugge. Dautres destinations sont ltude, ainsi que lautoroute ferroviaire atlantique Dourges-Hendaye. Laccs fluvial repose sur un quai de 250 m bordant le canal grand gabarit Dunkerque-Valenciennes. Encore peu dvelopp aujourdhui, le transport fluvial de conteneurs bnficiera de louverture du canal grand gabarit Seine-Nord. Pour lavenir, on peut penser que les congestions observes dans les grands ports ne vont pas disparatre rapidement. Cest sans doute une chance saisir pour le port du Havre : de nouveaux services ferroviaires partiront de ce port, ds lors que les goulets dtranglement sur le rseau francilien seront rsorbs et quun contournement ferroviaire de lle-de-France sera oprationnel. Cest aussi une chance pour le port de Marseille. LAllemagne du Sud est, dores et dj, desservie aisment par le port de Trieste et des trains remontent la valle du Rhne en direction de lAllemagne rhnane. La cration dun nombre limit de plates-formes multimodales denvergure europenne, dont certaines devront tre situes en le-de-France, permettrait dorienter et de structurer les grands flux internationaux de marchandises. Grce leur taille importante et leur desserte ncessairement trimodale, ces ports inland pourront massifier les flux et jouer un rle de levier dans le report modal en faveur des modes alternatifs la route.
Fr an
(8) Livre blanc de la Commission europenne : La politique europenne des transports lhorizon 2010 : lheure des choix, publi en 2001. (9) Voir le rapport de la Commission europenne : Rseau transeuropen de transport, axes et projets prioritaires 2005 . (10) Ce projet a t dclar dutilit publique en septembre 2007. Il vise relier la Seine au canal Dunkerque-Escaut et au rseau du Benelux par une voie navigable grand gabarit de 105 km. Ltude conomique estime un trafic compris entre 13 Mt et 15 Mt (dont 250 000 conteneurs) en 2020 et montre quil amliorera les conditions de transport du corridor nord-sud en provenance des ports de la mer du Nord en augmentant de cinq points la part de march du fluvial (3,6 % en 2000, 8,4 % en 2020).
ce

Les Cahiers n 150

Grand Port maritime du Havre
Interview
Jean-Damien Poncet est directeur du dveloppement du port du Havre. Depuis plusieurs annes, le port du Havre est le premier port franais pour le trafic des conteneurs et le cinquime port europen. Ce trafic est amplifi pour un tiers de transbordements maritimes et pour deux tiers dchanges avec lhinterland. La plate-forme havraise sinscrit dans une forte dynamique de structuration de la filire logistique rgionale normande. Le port du Havre connat un essor significatif des projets ou implantations logistiques, en lien avec les perspectives ouvertes par les rcents dveloppements portuaires et, en particulier, le nouveau port conteneurs Port 2000. Lconomie portuaire est galement une vritable locomotive pour la zone demploi du Havre, ayant permis une bonne part de crations demplois par des entreprises directement lies aux activits maritimes et portuaires.
IA
le
Les Cahiers Le Port du Havre est le premier port franais pour le trafic de conteneurs. Les dveloppements de Port 2000 en renforceront la place parmi les grands ports du range Nord. En quoi la rforme des grands ports maritimes constitue-t-elle une chance pour les ports franais, celui du Havre en particulier, par rapport aux ports concurrents du nord de lEurope ? Jean-Damien Poncet Lobjectif du plan de relance(1) consiste permettre chaque partenaire de la communaut portuaire de jouer pleinement et clairement son rle dans son domaine de comptence. Le plan de relance repose sur quatre orientations majeures : - conforter les grands ports maritimes dans leurs missions de dveloppement durable, damnagement et de catalyseur du dveloppement des transports massifis, au-del des missions rgaliennes ; - moderniser la gouvernance des ports pour permettre un pilotage pertinent et concert ; - faciliter les investissements portuaires et de dessertes ; - transfrer vers les oprateurs privs toutes les activits doutillage et les personnels.
de transports massifis alternatifs la route, comme le canal fluvial ou le futur chantier multimodal. La rforme portuaire doit donc permettre de rpondre aux attentes de productivit lies la manutention et la cohrence dun commandement unique de lensemble des oprations maritimes et terrestres. Cette rforme assigne aux grands ports maritimes la mission de dvelopper la performance du transfert des trafics vers les modes terrestres et daugmenter lhinterland terrestre, condition imprative pour dvelopper les escales et attirer davantage les services maritimes des armateurs de premier rang. La taille des navires augmente considrablement et limite le nombre descales dans les ports pivots. Ceci conduit accrotre considrablement le volume des conteneurs traits par escale (record actuel au Havre : 4 000 mouvements, soit 6 000 EVP). Ceci signifie que la comptitivit dun port, pour attirer les plus grands porte-conteneurs, sera fonction la fois de la capacit de traiter dans un temps court un nombre trs lev de mouvements, de la disponibilit despaces importants de stockage, de la capacit dvacuation adapte ces grandes quantits, et de la connexion avec un hinterland suffisamment vaste pour que larmateur concern ait effectivement accs au trafic voulu Les oprateurs auront ainsi la pleine matrise pour justifier lescale de son navire. Les capacides terminaux, tant au niveau des quipements ts daccueil pour que des personnels (portiles plus grands queurs et dockers). En ce qui navires sont en concerne plus particulire- La rforme portuaire doit ment les conteneurs, le plan permettre de rpondre aux attentes constant dveloppement depuis de relance permet de confir- de productivit lies en mer un objectif de dveloppe- la manutention et la cohrence louverture, avril 2006, par Terment important et rapide, pour dun commandement unique minal de France, atteindre un volume de trafic adoss CMAde 5 millions quivalent vingt de lensemble des oprations CGM, des deux prepieds (EVP) en 2015 et plus de maritimes et terrestres. miers postes quai 6 M EVP en 2020. Pour cela, le de Port 2000. Depuis novembre 2007, Terminal port du Havre dispose de leviers essentiels pour Port Ocane et larmateur Maersk oprent deux atteindre ces objectifs : nouveaux postes quais et dici 2012, six autres - la prsence de trois armements leaders monpostes quais seront en service. terme, douze diaux (CMA-CGM, MSC et Maersk) qui sont postes quai sur 4 200 mtres linaires seront impliqus dans lexploitation de terminaux oprationnels lhorizon 2020, permettant ainsi en association avec des partenaires de taille de traiter 4,2 M EVP Tous ces terminaux sont . mondiale comme DP World ; accessibles sans limite de tirant deau 365 jours - des investissements pour le dveloppement par an. et la modernisation des terminaux (terminaux Nord, terminaux Sud postes onze et douze (1) Il sagit du plan de relance de lconomie, qui vient abonde Port 2000), pour rpondre notamment der les engagements financiers de ltat pour les ports maritimes, dans le cadre de la mise en uvre de la loi portant sur laugmentation de la taille des navires et au la rforme portuaire adopte le 4 juillet 2008 (depuis cette loi, volume des transbordements ; les ports autonomes sont devenus des grands ports mari- des investissements damlioration des modes times).
-d
e-
Fr an
ce
143

Les Cahiers n 150
La constitution des grands corridors de fret Vers une meilleure combinaison fer-fluvial
-d
IA
le
144
Cette massification peut soprer sur le port du Havre sur un chantier ddi au transport combin, permettant dlargir loffre terrestre et offrant tous les oprateurs de transports combins fluviaux et ferroviaires la possibilit de desservir tous les terminaux maritimes. Cependant, seuls les trafics ferroviaires pour les-
Sur le port du Havre, la massification peut soprer sur un chantier ddi aux transports combins, permettant dlargir loffre terrestre et offrant tous les oprateurs de transports combins fluviaux et ferroviaires la possibilit de desservir tous les terminaux maritimes.
e-
Lexique EVP : quivalent vingt pieds. Unit de mesure standard dun conteneur qui permet dlaborer des statistiques. Hinterland : arrire-pays dun port, qui correspond son aire de march. Hub : plate-forme (port) vers laquelle convergent des flux de marchandises massifies qui sont ensuite dispatchs. Les hubs permettent de concentrer les flux et dutiliser de manire optimale des moyens de transport. Le principe de hub sapplique tout quipement logistique de grande chelle comme les ports maritimes majeurs (Anvers), les aroports, ou les plates-formes multimodales. Hub maritime : il sagit des ports maritimes capables daccueillir les trs grands navires effectuant les lignes tour du monde et partir desquels sont ensuite desservis les ports plus petits par des navires collecteurs. Range Nord-Ouest : ensemble des ports maritimes de la faade Nord-Ouest, du Havre Hambourg Terminaux inland : parfois appels ports secs , il sagit de grandes plates-formes multimodales situes dans lhinterland des ports maritimes vers lesquelles sont vacus les trafics, notamment par les modes massifis.
L. C. La comptitivit des ports se joue dornavant terre Or, le port du Havre se caractrise par une part encore trs faible du ferroviaire et du fluvial (environ 10 %) dans la desserte de son hinterland comparer avec Anvers, Rotterdam ou Hambourg (part suprieure 40 %). Pourquoi cette part des modes alternatifs la route est-elle reste si faible en France ? quelles conditions, pour le mode fluvial et ferroviaire, pourrait-elle tre significativement accrue ? Le port du Havre projette damnager un chantier multimodal sur le site portuaire. Quels sont les enjeux de cette future interface mer-terre du port du Havre ? J.-D. P. Sil est exact que la part modale pour le fluvial et le ferroviaire reste infrieure celles de nos voisins, celle-ci volue positivement (14 %) fin 2008, particulirement grce une forte progression du combin rail-route (+ 80 % par rapport 2006). Le combin fluvial a aussi fortement progress depuis 2006 (+ 30 %), grce laugmentation du nombre doprateurs fluviaux, dont les filiales des trois premiers armateurs mondiaux. Lune des cls de russite pour atteindre notre objectif d1 M EVP en transport combin fer et fluvial est de massifier tant sur le port du Havre que sur les terminaux ferroviaires ou ports intrieurs.
quels les volumes pour un seul terminal ne sont pas assez rguliers et importants pour constituer un train ont vocation passer par ce chantier. Pour le mode fluvial, lun des handicaps actuels est lobligation de desservir, sur une plage de temps limite, plusieurs terminaux maritimes. Cette mthode prsente trop dalas pour assurer des taux de remplissage conformes aux critres de rentabilit, freinant ainsi loffre commerciale et laugmentation des frquences. Ce chantier, qui permettra daugmenter la productivit des modes massifis, est un composant essentiel du systme industriel de massification du port du Havre, indispensable pour permettre la croissance souhaite des trafics massifis. Complmentaire cette plate-forme multimodale, le prolongement du grand canal, maillon important du systme de transports massifis du port, doit en particulier permettre de rpondre lenjeu de la fluidit des diffrents modes de transport sur le domaine portuaire (notamment au regard de la croissance du mode fluvial), en limitant les manuvres de ponts sur le canal du Havre Tancarville et, par consquent, les encombrements. Lensemble de ces outils de massification et de fluidification implique des moyens financiers et des aides publiques la hauteur des enjeux. L. C. Les ports maritimes sont devenus les portes dentre des marchandises sur le continent europen. Les grandes plates-formes de distribution europennes cherchent sinstaller proximit ou aux nuds des axes de transport massifis qui desservent les ports maritimes. Quel serait le rseau europen de terminaux inland dont le port du Havre aurait besoin ? Les compagnies maritimes CMA-CGM et NYK vont investir dans un terminal intrieur dans le port de Duisbourg et lOcean Carrier Terminal du port de Duisbourg sera ainsi le premier terminal intrieur en Europe exploit par des armements maritimes. Le port du Havre envisagerait-il dinvestir dans des terminaux fluviaux ou ferroviaires en France ou en Europe ? J.-D. P. Rappelons dabord que grce au transport maritime courte distance, Le Havre joue un rle de hub maritime pour tous les ports de la faade atlantique franaise, les les britanniques et la pninsule ibrique. Par les modes terrestres, le port du Havre est dj reli dimportantes plates-formes multimodales sur le territoire franais et en Europe, comme Rouen, Gennevilliers, Lyon, Strasbourg, Dourges et Mannheim. Le port du Havre se veut un partenaire actif des principaux terminaux inland aux-
Fr an
ce
quels il est reli. La coopration est base sur des changes dinformation, sur des actions de promotion concertes et sur le dveloppement de loffre de transport massifi. Avant la mise en service du canal Seine-Nord Europe, les ports de la valle de la Seine (ports du Havre, de Rouen, et de Paris) vont structurer un rseau de plates-formes sur laxe Seine qui augmentera encore le maillage du territoire du nord de la France. Il est impratif de dvelopper ce rseau de plates-formes, notamment sur laxe Seine, en cohrence avec les capacits des axes ferroviaires de conforter, et avec un schma de grandes zones logistiques propices un dveloppement conjoint du port et son hinterland proche. Un projet de connexion au port de Duisbourg permettra au Havre de trouver sa place dans le rseau paneuropen de transport ferroviaire et fluvial et de desservir un hinterland beaucoup plus vaste. Dautres projets sont ltude en Suisse et dans le nord de lItalie. Une rflexion est en cours afin de formaliser une stratgie plus offensive de connexion aux platesformes europennes en partenariat avec les autres acteurs du secteur portuaire.
Prvisions dactivit portuaire moyen terme

En millions dEVP Monde (millions dEVP) Monde, TCAM* Nord Ouest Europe (millions dEVP) Nord Ouest Europe, TCAM* 2007 496,6 55,9
* Taux de croissance annuel moyen
IA
le
-d
Source : Drewry Shipping Consultants Ltd 2008
L. C. Les experts saccordent penser que la croissance du transport maritime se poursuivra un rythme soutenu au cours des deux prochaines dcennies. Quelle place pourrait tre celle du Havre au-del de la ralisation de Port 2000 et des 6 millions dEVP qui seront traits terme ? J.-D. P. Sur le moyen terme, soit dici 20152020, les perspectives de trafic tablies par les principaux consultants spcialiss, en loccurrence Drewry Shipping Consultants Ltd pour les prvisions les plus rcentes (septembre
2008), tablent sur une poursuite de la croissance de lactivit portuaire dans le domaine des conteneurs. Les flux de conteneurs sont dtermins par de nombreux paramtres du commerce international : relations gopolitiques, croissance conomique des zones gographiques, dveloppement conomique de lhinterland, notamment sur les activits logistiques, rgles de fonctionnement du commerce mondial et rgional. ceci sajoutent les volutions propres du transport maritime conteneuris qui impactent plus particulirement tel ou tel port sur un range donn : augmentation de la taille des navires, dveloppement du transbordement et des fonctions de hub, concentration On peut nanmoins valuer long terme le gabarit des dveloppements futurs du Havre. Ainsi retienton 14 M EVP comme chiffrage de dimensionnement lhorizon 2030. Il ne sagit pas tant dtablir des prvisions prcises sur un tel horizon, que de nous assurer ds maintenant que nous pourrons disposer des espaces ncessaires, et de rflchir aux scnarios damnagement et de partenariats qui nous permettront de rester dans la comptition.
e-
Propos recueillis par Lydia Mykolenko
Fr an
2010 2013 637,9 824,3 + 8,7 %/an + 8,9 %/an 67,5 81,2 + 6,5 %/an + 6,4 %/an
ce
Complmentaire la plate-forme multimodale, le prolongement du grand canal, maillon important du systme de transports massifis du port, doit permettre de rpondre lenjeu de la fluidit des diffrents modes de transport sur le domaine portuaire.
Les hypothses de trafic du port du Havre se fondent sur deux lments : 1 Un march en Europe avec une croissance modre qui se rduit au cours du temps : - 6,5 % par an sur la priode 2005 2010. - 5,3 % sur la priode 2010 2015. - 4,4 % sur la priode 2015 2020. 2 Un objectif raisonnable dvolution de part de march du Havre sur le range Nord-Ouest : - 7,9 % sur la priode 2005/2010. - 9 % sur la priode 2010/2015. - 9,3 % sur la priode 2015/2020. En moyenne, la part de transbordement devrait stablir autour de 40 % du trafic global, les 60 % restants correspondraient au trafic hinterland.
145

Les Cahiers n 150
Michel Savy(1) Universit de Paris-Est
Quel avenir pour le transport routier de marchandises ?

Le rle du transport routier de marchandises est dominant et croissant dans la plupart des pays dEurope occidentale. Pourtant, les politiques de transport entendent depuis de longues annes rquilibrer le partage modal. Laugmentation de la congestion, la ncessit de rduire les missions de gaz effet de serre, les fluctuations des prix du ptrole renforcent ces proccupations. Quel est alors lavenir du transport routier de marchandises ?
IA
le
146
La part de la route ne cesse de crotre

Pour lheure, les statistiques voluent en sens inverse de celui souhait par les responsables politiques : parmi les modes terrestres, la part
-d
Il faut diminuer lusage du mode routier pour le transport de marchandises et renforcer celui des modes alternatifs.
our rquilibrer le partage modal , il faudrait diminuer lusage du mode routier et renforcer celui des modes alternatifs que sont le chemin de fer, la voie fluviale ou la voie maritime ainsi que des combinaisons multimodales ou intermodales. Le discours politique voudrait davantage affecter lusage du transport routier la desserte fine du territoire (enlvements et livraisons), les acheminements longue distance tant assurs par les modes alternatifs (ferrs notamment).
e-
DREIF/GUIHO
Fr an
de la route ne cesse de crotre. Cette volution est engage depuis fort longtemps, depuis la fin de la Premire Guerre mondiale, avec lavnement de la route moderne et de la traction automobile. Mais ce type de rpartition modale nest pas universel. LEurope, et en particulier lEurope occidentale, fait un usage bien plus intense de la route que dautres grands ensembles conomiques de par le monde. lintrieur mme de lUnion europenne (sans parler de lEurope de lAtlantique lOural), les diffrences sont trs grandes. Elles rsultent de raisons multiples : taille, spcialisation conomique, politique des transports des pays. De cette diversit, on peut tirer une conclusion politique, ou du moins une hypothse : le partage modal volue sans doute lentement, mais nest pas immuable et ne rpond pas une loi unique. Les politiques de transport, si les gouvernements leur donnent les moyens de leurs objectifs, peuvent avoir un effet. Le cas de la Suisse ou de lAutriche, par exemple, montre que lon peut conserver une part notable au transport ferr de fret, mme dans des pays de taille modeste.
Volume de transport et partage modal lhorizon 2030

Lavenir du mode routier ne saurait donc tre envisag indpendamment de celui des autres modes : le transport de fret forme un systme, mme si ses diverses composantes ne fonction(1) Michel Savy est professeur luniversit de Paris-Est.
ce
Transport de marchandises en France l'horizon 2030

Source : Prospective Fret 2030
En milliards de tonnes-km Transport routier Transport ferroviaire Transport fluvial Total (avec SSS)*
2002 257 50 6,9 314
2030 S1 412 50 7 469
2030 S2 340 80 20 440
2030 S3 296 76 15 387 (427)
2030 S4 272 87 20 379 (419)
Route et dveloppement durable
* SSS : cabotage maritime
IA
Comme on le voit, les hypothses sont suffisamment contrastes pour que le volume de fret et le partage modal soient fort diffrents dun scnario lautre. Pour sen tenir la route, la crois-
le
Transport routier Transport ferroviaire Transport fluvial Total
82 16 2 100
88 11 1 100
77 18 5 100
76 20 4 100
72 23 5 100
Source : Prospective Fret 2030
En %
2002
2030 S1
2030 S2
2030 S3
2030 S4
-d
Partage modal en France l'horizon 2030
Les scnarios de Prospective fret 2030 montrent que la gamme des possibilits est tendue et dsigne le champ de politiques plus ou moins ambitieuses et puissantes. Lavenir est plastique et lenjeu du dveloppement durable justifie pleinement une intervention volontaire dans le domaine du transport. En Europe, en 2004, la part du transport tait, en effet, de 21 % du
(2) Prospective fret 2030 (Philippe Duong et Michel Savy, rapporteurs), Predit et Meeddat, 2008. (3) Pour reprendre ici le terme du Livre blanc de la Commission europenne en 2001, qui proposait de dcoupler les deux grandeurs de manire promouvoir un mode de dveloppement plus soutenable.
e-
DREIF/GUIHO
Fr an
Seule une combinaison de mesures oprationnelles, organisationnelles, technologiques, conomiques et rglementaires permettra de rduire les missions de gaz effet de serre du transport routier de marchandises. 147
nent pas suffisamment de manire complmentaire. Dans la recherche intitule Prospective fret 2030(2), le degr du couplage(3) entre croissance conomique et croissance des transports a t tabli selon quatre scnarios contrasts correspondant une combinaison dhypothses macroconomiques dune part, relatives aux politiques de transport dautre part (plus ou moins soucieuses de rgulation et de diminution des missions de gaz effet de serre). Cette recherche tablit le spectre des possibles lhorizon de 2030 : la fourchette lintrieur de laquelle, sauf vnement de crise majeur (conflit arm de grande ampleur, pidmie mondiale, etc.), le volume de transport en France devrait se situer.
sance de son activit se situerait entre 6 % et 60 %, entre 2002 (anne de base du calcul) et 2030. Aucun scnario ne projette un dclin, ni mme une stagnation du transport routier de marchandises. En termes de part modale, la route se situerait entre 72 % et 88 % du total du fret terrestre (pour une situation de dpart de 82 %). La domination routire peut saccentuer ou se restreindre, elle ne disparat dans aucune hypothse. Quels que soient les discours ou les espoirs relatifs lintermodalit, parfois prsente comme le remde tous les maux, la route restera indispensable, ne serait-ce que pour les transports courte distance. Or, plus de la moiti des tonnages de marchandises en Europe sont transportes sur des distances infrieures 50 km Toute politique de dveloppement durable dans le champ du transport peut sans doute viser largir la part des modes alternatifs la route. Il demeure que le gisement de progrs principal rside dans lamlioration du transport routier lui-mme.
ce

Les Cahiers n 150
La constitution des grands corridors de fret Quel avenir pour le transport routier de marchandises ?
148
IA
total de la consommation dnergie primaire, de 24 %(4) dans les missions de gaz carbonique et de 31 % dans la consommation dnergie finale (dont 82,5 % pour la route). Dans lensemble du transport routier, les poids lourds reprsentent, en France, 28 % des missions, les automobiles 55 %, les vhicules utilitaires lgers (camionnettes de toutes sortes) 17 %. Parmi tous les secteurs conomiques, le transport est le seul avoir augment ses missions pendant les dernires annes. Un travail de prospective men dans le cadre du Conseil danalyse stratgique centr sur les missions de gaz carbonique par le transport routier de marchandises(5) a rpertori les principaux moyens pour rduire les missions de gaz effet de serre du transport routier de marchandises et valu leur impact(6). Il apparat quil ny a pas de solution technologique miracle suffisant rsoudre le problme et quil faudra cumuler de multiples mesures partielles, dune efficacit limite, pour atteindre un rsultat substantiel : - mesures oprationnelles et organisationnelles: incitation lorganisation du stockage, marquage du prix du transport, label produit cologique , amnagement du territoire, report modal, formation la conduite cologique, label transporteur cologique , mesures portant sur la logistique urbaine ; - mesures technologiques : amlioration des moteurs, amlioration des composants des vhicules, introduction des biocarburants, dveloppement et incitations aux vhicules hybrides, dveloppement et incitations aux vhicules au gaz, amlioration de la conduite et de la logistique grce aux NTIC(7) ; - mesures conomiques et rglementaires : normes rglementaires sur les missions de CO2, accords volontaires avec les constructeurs, marchs de quotas dmissions, taxe spcifique sur le carbone, hausse de la TIPP , tarification de lusage de linfrastructure routire, modulation des pages (dans le temps
le
-d
e-
Fr an
et dans lespace, pour tenir compte de ltat de congestion du rseau mais aussi des possibilits de report modal sur tel ou tel itinraire), modulation de la taxe lessieu. Dans lhypothse o la croissance est celle des projections centrales (au fil de leau) lhorizon 2025 du service des tudes du ministre charg des Transports et en supposant que lensemble de ces mesures de rduction soit mis en uvre, on peut esprer ramener les missions dues au transport routier de marchandises de 27 millions de tonnes en 1990 (anne de rfrence des accords de Kyoto) 21 millions en 2025. Si lon prolonge la tendance, on obtiendrait un volume dmission de 15 millions de tonnes en 2050, soit une division par un facteur un peu infrieur deux par rapport au niveau initial de rfrence. On est loin de la rduction par un facteur 4 , fixe comme objectif par la loi dorientation pour lnergie vote en 2005. Si lon veut atteindre les objectifs de la loi, des mesures plus radicales devront tre appliques,
(4) Source : Panorama of transport, Eurostat, 2007. (5) Michel Savy, prsident, Caroline Daude, rapporteuse, Transport routier de marchandises et gaz effet de serre, Centre danalyse stratgique, avril 2008. Rsum dans la revue Transport, n 449, mai-juin 2008. (6) cf. Transport et missions de CO2 : quel progrs ?, CEMT, fvrier 2007. (7) On remarque que laugmentation de la taille des vhicules ou ensembles routiers ne figure pas parmi les mesures prises en compte. On exprimente aujourdhui dans plusieurs pays dEurope des trains routiers composs de trois lments attels les uns derrire les autres, les EMS (European Modular System) dune longueur totale de quelque 25 m contre 18 m selon la rglementation actuelle. Sil est incontestable que de tels ensembles soient plus efficaces en termes nergtiques et donc dmission de gaz carbonique, le bilan global de lintroduction de ces engins nest pas fait et semble incertain. Dune part, laccessibilit de ces engins lensemble du territoire nest pas tudie et les consquences conomiques et sociales dune discrimination spatiale de la desserte ne sont pas mesures. Dautre part, le transport routier pourrait ainsi abaisser ses cots et largirait donc sa part de march, et lon ne sait pas si les gains nergtiques directs accomplis ne seraient pas annuls par la perte de comptitivit que subiraient les autres modes de transport encore moins consommateurs dnergie : rail, fleuve, voie maritime.
ce
Perspectives
Les incertitudes pesant sur lavenir de lconomie franaise, europenne et mondiale se sont encore accrues avec lclatement de la crise financire, qui se rpercute aujourdhui sur lconomie toute entire. On a vu, en outre, que les variables dterminant le fonctionnement du systme de transport de fret sont nombreuses et, comme le montrent les comparaisons internationales, peuvent aboutir des dispositifs trs diffrents. Il nest donc pas question de dresser ici une image unique et donc probable du transport routier de marchandises moyen et long terme. Quelques traits essentiels du transport routier de lavenir se dessinent cependant. Quel que soit le succs des politiques de transfert modal, celles-ci nont de chance de russir que sur quelques segments assez limits du march : il y faut des flux de marchandises massifs, quilibrs, sur dassez longues distances, en supposant bien sr quexistent les infrastructures et loffre de services pour les acheminer par dautres modes que la route. La route restera llment dominant et indispensable du systme de fret, ne serait-ce que pour les transports de courte distance, les plus massifs. Croissant ou tout le moins stagnant en volume, le transport routier de fret ne sera pas pour autant identique ce quil est aujourdhui. Il changera bien sr dans sa technique, avec des vhicules plus conomes (structure allge, meilleure chane cinmatique, moteurs plus efficaces consommant des biocarburants de deuxime gnration, usage exclusif ou hybride de llectricit, utilisation massive des TIC pour optimiser le fonctionnement des engins). Les mthodes dexploitation seront galement trs diffrentes daujourdhui, en matire dutilisation directe des engins et de mise en uvre dans des circuits logistiques. On peut citer la conduite plus conome et plus sre, la rduction des vitesses limites, loptimisation des tournes, la mise en place de labels sensibilisant les chargeurs et les consomma-
IA
le
-d
(8) cf. SAVY Michel, Logistique et territoire, La Documentation franaise, 2006.
e-
Fr an
149
ce
sortant de la logique de simple inflexion de tendance envisage jusqualors : substitution massive dnergie lectrique dorigine non fossile ou nuclaire lnergie ptrolire consomme dans les vhicules, limitation du volume de transport lui-mme en accomplissant un rel dcouplage entre niveau dactivit conomique et transport, etc. De telles perspectives mriteraient bien sr dtre explores, selon une mthode de backcasting partant de limage finale pour identifier les chemins susceptibles dy mener, linverse des mthodes de forecasting qui identifient les tendances existantes ou susceptibles dmerger pour en dduire des images finales.
teurs choisir des produits transports de manire cologiquement efficace, lamlioration de lefficacit du transport par la mutualisation des installations et des organisations logistiques (y compris dans le domaine de la logistique urbaine), la recherche de fournisseurs et de clients moins lointains, etc. En termes gographiques, on peut ainsi sattendre une poursuite du regroupement des activits logistiques dans des zones ddies, situes le plus souvent la priphrie des grandes agglomrations(8) (vitant le mitage du territoire, la plateformisation de la logistique et du fret permet de mieux rsoudre les problmes de services aux entreprises et de scurit ainsi que les problmes sociaux pour laccs des travailleurs leur emploi, la formation professionnelle, etc.). La massification des flux est, en outre, un facteur favorable lusage de modes alternatifs la route, surtout si les activits logistiques se voient rserver les sites bnficiant dune desserte multimodale. lintrieur de lle-de-France, fonctionnellement largie aux dpartements de lOise et du Loiret, la rservation de vastes espaces logistiques dans les plans de dveloppement est indispensable, dautant plus que, contrairement dautres activits, la logistique se prte mal la mixit urbaine, souvent prconise par les urbanistes. De grandes plates-formes peuvent continuer crer un emploi productif prenne, non soumis aux dlocalisations, prs de bassins de main-duvre en manque demploi. De nouveaux types dquipement, plus lgers (des htels logistiques larticulation de la logistique interrgionale et internationale et de la logistique urbaine), doivent aussi tre dvelopps au sein de lagglomration pour assurer lactivit de messagerie qui, avec la croissance du e-commerce, irrigue le tissu professionnel et la consommation urbaine. La multimodalit est, en le-de-France, un enjeu spcifique, compte tenu de la concurrence pour lusage des sols. Les terrains bordant les voies deau ou relis au chemin de fer sont des ressources rares ne pas gaspiller. De nouveaux chantiers railroute doivent tre crs, pour profiter du redmarrage imminent du fret ferroviaire et combin. Les ports fluviaux devront accueillir la croissance des trafics de conteneurs, mais aussi de trafics traditionnels de pondreux (comme Montereau, pour les matriaux de construction). Le dveloppement de la logistique du fret arien Roissy (30 % de la valeur du commerce entre lUnion europenne et le reste du monde passe par voie arienne) est un atout national majeur.

Les Cahiers n 150
La constitution des grands corridors de fret Quel avenir pour le transport routier de marchandises ?
IA
le
150
-d
e-
Fr an
LKW Maut : taxe kilomtrique qui a t introduite sur les autoroutes allemandes en 2005 pour les camions de plus de 12 tonnes.
Le cadre rglementaire du transport routier voluera aussi, pour acclrer et diffuser ces changements. Une normalisation europenne devra organiser la diminution de la consommation des poids lourds et des vhicules utilitaires lgers, comme il a t fait avec succs pour la pollution locale des moteurs diesel et pour la consommation des automobiles. La fiscalit et la tarification seront sollicites : mise en place dun march de quotas dmissions dans le secteur du fret, instauration dune taxe spcifique sur le carbone, hausse de la TIPP tarification de , lusage de linfrastructure routire (LKW Maut la franaise), modulation des pages selon des critres environnementaux. De telles volutions supposeront un cadre industriel adquat. Le mouvement de concentration du capital qui restructure lindustrie du transport de fret et de la logistique lchelle europenne et mondiale laisse, pour lheure, subsister un vaste secteur de PME du transport routier, utilis massivement comme sous-traitant par les grands donneurs dordres (commissionnaires de transport, prestataires logistiques). La bipolarisation qui sensuit ne devrait pas, notre avis, tre remise en cause, condition que les PME de transport routier aient accs aux innovations techniques et organisationnelles ncessaires la promotion dune mobilit durable(9). Cette perspective a enfin une dimension sociale cruciale. Pour schmatiser les choses, deux directions sont possibles. La premire serait que le transport routier se rapproche du modle du transport maritime, o les pavillons de complaisance autorisent trop souvent lusage dune main-duvre sous-qualifie et sous-paye. Une telle volution serait une rgression sociale, elle ne serait pas non plus compatible avec les exigences de qualit dune logistique moderne. La seconde direction serait de sortir de la situation actuelle par le haut, alors que les entreprises se plaignent de leur difficult recruter des jeunes conducteurs, en levant la professionnalisation, la comptence et la rmunration de ses mtiers. Entre ces deux avenirs possibles, gris ou rose, le choix est largement ouvert, il relve darbitrages politiques lchelle de lEurope (une option purement nationale ayant peu de chance de russir au sein du march unique du transport, aujourdhui en place). Le transport routier de marchandises est, en somme, amen voluer intensment dans les temps venir, sous linfluence rciproque des changements de la consommation de transport (selon la composition et le volume de la production et des changes nationaux et internationaux, les modes de gestion des flux, etc.) et des changements de son organisation propre. Sa place dans le dispositif franais et europen de transport restera dominante, voire se renforcera
encore si les politiques de rquilibrage modal se montrent aussi inefficaces que par le pass, faute de moyens et de volont. Pour autant, il sera amen cooprer davantage avec les autres modes. Il utilisera un matriel profondment renouvel, moins exclusivement dpendant de lnergie ptrolire. Il sinsrera dans des gestions logistiques mieux intgres, allant jusqu la mutualisation des flux relevant dentreprises diffrentes, voire concurrentes par ailleurs. Le transport routier ne cessera pas dtre un milieu travers de contradictions permanentes et de conflits. Les organisations professionnelles reprsentant les transporteurs ont bien du mal saccorder avec celles reprsentant les commissionnaires de transport, puisque leurs intrts sont souvent opposs, sans voquer les limites du dialogue social entre employeurs et salaris. Le respect ingal de la rglementation cre de permanentes distorsions de concurrence, o les fraudeurs gagnent une comptitivit illgitime face aux entreprises vertueuses. Llvation de la qualification vient buter sur le niveau de rmunration des salaris. La coopration entre entreprises est subordonne aux rapports de force asymtriques de la bipolarisation . Lextrme concurrence sur le march routier est avive par llargissement de lUnion et, faute dharmonisation europenne dans un march unique, le dumping social et fiscal a abouti au quasi-retrait du pavillon franais du march du transport routier international en Europe. La sensibilit la conjoncture gnrale met souvent les entreprises de transport en difficult et, en dpit dune attitude volontiers antitatique, celles-ci se tournent vers les pouvoirs publics pour demander protection et secours, parfois au moyen de la grve (y compris la grve des chefs dentreprise !) et des barrages routiers. Si lon sest efforc de dgager des perspectives gnrales long terme, il ne faut donc pas sattendre ce que lvolution sopre, au niveau vnementiel, de manire continue et harmonieuse. Les crises sont souvent le passage oblig des changements
(9) cf. SAVY Michel, Le transport de marchandises, Paris, Eyrolles-ditions dorganisation, 2006.
ce

Les Cahiers n 150
Veolia Cargo : un acteur phare de lactivit fret en Europe

Les Cahiers Vous tes lun des grands nouveaux entrants ferroviaires en France et aussi en Europe. Pouvez-vous nous prsenter lactivit de Veolia Cargo ? Antoine Hurel Veolia Environnement a ralis en 2007 un chiffre daffaires de 32,6 milliards deuros et intervient dans quatre activits complmentaires : la gestion de leau, des dchets, nergtique et des transports de voyageurs. Au sein du groupe Veolia Environnement, Veolia Transport reprsente un chiffre daffaires de six milliards deuros dont 200 millions deuros pour Veolia Cargo. Bien que son portefeuille industriel ne soit pas trs dvelopp, lactivit de Veolia Cargo est stratgique, car cest un mtier du dveloppement durable, dans le cur de cible de la stratgie de Veolia Environnement. roviaire sur sites : sur des terminaux portuaires, sur des ports secs, sur des sites industriels privs. Et nous offrons aussi des services associs qui ne sont pas directement de la traction ferroviaire : fourniture de wagons, notamment en Allemagne, prestations logistiques, de conseil en logistique ferroviaire pour aider les clients optimiser leur flux, services de maintenance L. C. Votre activit prsente-t-elle des spcificits selon les pays ? A. H. En Allemagne, o nous avons acquis notre filiale allemande de Veolia Cargo en 1997, nous faisons du fret ferroviaire depuis dix ans et notre march est relativement stabilis. Nous y sommes trs prsents sur lacier, parce que nous avons fait lacquisition en 2005 dune socit, Dortmunder Eisenbahn, qui tait une filiale du port de Dortmund et de Thyssen Krupp. Cette acquisition a permis de dvelopper notre activit dans la Ruhr sur des trafics de charbon et dacier. En France, notre premier train na circul quen juin 2005. Il sagissait dun train de chaux qui partait des fours chaux dans la Meuse vers des aciries de la Sarre. Actuellement, du fait de notre alliance avec CMA-CGM, le march des conteneurs reprsente une part de plus en plus importante de notre activit, en complment de notre cur de cible, le secteur industriel. L. C. Quelles difficults avez-vous rencontres pour mettre en place vos trafics ? A. H. Tout nouvel entrant se heurte trois types dobstacles. Le premier se situe au niveau de sa capacit de mettre en place des ressources propres. Dans la plupart des pays dEurope, louverture du march du fret ferroviaire sest faite avec le maintien en place de loprateur historique. Or ce nest pas le cas partout: les Anglais ont ouvert leur march en remplacement de loprateur historique. Tout le patrimoine ferroviaire national (les locomotives, les dpts, les ateliers de maintenance, etc.) a t mis disposition des oprateurs privs. Dans les autres pays, la libralisation a consist maintenir loprateur historique et placer ct de lui des oprateurs indpendants qui lui font concurrence. Or, il faut comprendre que cette situation est extrmement difficile pour les nouveaux entrants, qui ont construire une activit qui ncessite des investissements considrables partir de zro et cela sous contrainte dune rentabilit du capital court terme. Le 151
Veolia Transport
Interview
Antoine Hurel est directeur gnral adjoint de Veolia Transport et prsident de Veolia Cargo, filiale de Veolia Transport spcialise dans le fret ferroviaire. Antoine Hurel est galement prsident, depuis 2005, de la Commission ferroviaire de lUnion des transports publics (UTP), fdration reprsentative du secteur et vice-prsident de la Communaut europenne du rail (CER). Veolia Cargo a t la premire entreprise ferroviaire prive tre autorise circuler sur le march franais en 2005, en concurrence de la SNCF. Veolia Cargo est aujourdhui un groupe europen qui dveloppe ses activits dans prs dune dizaine de pays en Europe.
L. C. Comment sorganise votre activit fret en France et en Europe ? A. H. Il y a deux schmas dans le fret ferroviaire. Dans le premier schma, lentreprise ferroviaire passe des contrats directement avec le chargeur qui organise sa propre logistique et commande lui-mme des trains complets ou des wagons isols lentreprise ferroviaire. Les chargeurs, qui sont nos clients directs, sont positionns sur le fret conventionnel, plutt domestique ou transfrontalier. Les prestations portent sur des trafics de papier, dacier, de matriaux de construction, etc. Dans le deuxime schma, de plus en plus frquent, le chargeur sadresse un organisateur de transport, qui est en quelque sorte lintgrateur de tous les modes de transport le ferroviaire tant lun des maillons. Dans ce deuxime schma, lentreprise ferroviaire nest pas en contact direct avec le chargeur, mais avec le logisticien qui organise le transport. Le transport ferroviaire de conteneurs maritimes sorganise selon ce schma. Nous ne vendons pas de prestations de transport de conteneurs point point, sauf via notre participation minoritaire Rail Link Europe (filiale de larmateur CMA-CGM). Schmatiquement, notre activit se rpartit en un tiers de conteneurs, un tiers de charbon-acier et un tiers dautres produits (automobile, chimie, matriaux de construction, agroalimentaire). Nous dveloppons notre activit fret dans cinq pays en direct. Il sagit, outre la France, de lAllemagne, de lItalie et du Benelux o nous intervenons avec nos propres matriels. Notre plus grosse activit a lieu en Allemagne, qui a ouvert son rseau ds 1994, bien avant la France. Nous faisons galement des prestations de traction fer-
IA
le
-d
e-
Fr an
ce

Les Cahiers n 150
La constitution des grands corridors de fret Veolia Cargo : un acteur phare de lactivit fret en Europe
IA
le
Veolia Transport
-d
La locomotive lectrique prsente plusieurs avantages, mais ncessite que la totalit dun axe soit lectrifie, ce qui ne rend pas son utilisation envisageable partout. 152
L. C. Quelle est la stratgie de Veolia Cargo en matire de parc de locomotives, compte tenu de la diversit des rseaux en Europe ? A. H. La locomotive lectrique prsente plusieurs avantages du point de vue de lexploitation : plus puissante, dote dun couple plus
e-
LEurope du fret a toujours exist. Il y a toujours eu des trafics transfrontaliers et les grands corridors europens de fret se mettent en place. Mais il est vrai quil y a des conflits dusage rgler, notamment entre les capacits attribues au fret et les capacits attribues aux voyageurs.
deuxime obstacle, li au premier, est spcifique la France et rsulte de la complexit du systme dorganisation de la production : les nouveaux entrants dpendent de Rseau ferr de France (RFF) pour lattribution des sillons. Mais RFF nest pas pour autant matre des sillons quil vend, du fait du rle que joue la SNCF en tant que gestionnaire dinfrastructure dlgu (GID). Cette situation rend les choses difficiles dun point de vue commercial, parce que RFF dpend de la SNCF pour pouvoir faire une offre. La SNCF possde, ainsi, toute linformation commerciale et entre en concurrence avec le nouvel entrant pour lattribution du sillon. La sparation entre le gestionnaire de linfrastructure et loprateur historique nest pas satisfaisante. Il faudrait confier au gestionnaire de linfrastructure toutes les fonctions depuis la planification pluriannuelle des travaux et des capacits jusqu la gestion quotidienne des sillons et des situations perturbes pour assurer la continuit dans un contexte dindpendance par rapport la SNCF pour lattribution des capacits et pour les rtablissements de trafic en cas de perturbations. Or, le fait que la SNCF soit la fois juge et partie pnalise les nouveaux entrants malgr les dcisions des dirigeants, qui, eux, voient dans la libralisation un facteur de progrs. Ce fonctionnement RFF/SNCF devrait tre considrablement amlior par la mise en place dun rgulateur la Commission de rgulation des activits ferroviaires (CRAF)(1) dot de larges comptences et dun pouvoir de sanction et darbitrage. Le troisime obstacle est la crdibilit commerciale vis--vis des clients chargeurs qui constatent quil a fallu plus de dix ans aux nouveaux entrants en Allemagne pour atteindre peu prs 20 % du march Peut-tre quen France les choses iront un peu plus vite, du fait dune meilleure matrise de la libralisation, mais les parts de march des nouveaux entrants ne vont crotre que trs progressivement. Dans ce contexte, les chargeurs qui ont recours au ferroviaire en France ne veulent pas prendre le risque de se dtourner de la SNCF et de sengager avec un nouvel entrant ne pouvant pas assurer une part suffisamment importante de leur trafic, faute de moyens et de sillons. Au total, beaucoup doffres ont t faites par les nouveaux entrants auxquelles les clients nont pas donn suite.
Fr an
rgulier et trs progressif, plus agrable conduire et moins bruyante. Mais il y a des obstacles lusage des locomotives lectriques, car toutes les lignes ne sont pas lectrifies. Lorsque lon tracte des trains dans une rgion o les cinquante derniers kilomtres parcourir sont en diesel, on est oblig de tout faire en diesel. Il faut trouver les bonnes solutions au cas par cas. Ceci dit, la traction lectrique a bonne presse en France, parce que nous avons recours au nuclaire. En Allemagne, si on fait le bilan carbone global dune traction lectrique, celleci a un bilan qui nest pas meilleur que le diesel. Il est mme parfois moins bon, car la plupart des centrales lectriques sont charbon et le rendement du transport du courant de la centrale jusquau pantographe de la locomotive nest pas trs lev. Le diesel est quant lui consomm sur place et il sagit, de plus en plus souvent, de diesel filtr. L. C. Peut-on dire dans ce contexte que lEurope du fret ferroviaire existe ? A. H. LEurope du fret a toujours exist. Il y a toujours eu des trafics transfrontaliers et les grands corridors europens de fret se mettent en place. Mais il est vrai quil y a des conflits dusage rgler, notamment entre les capacits attribues au fret et les capacits attribues aux voyageurs. Dans les annes 1970 en France, la SNCF ralisait 70 milliards de tonneskilomtre, contre 40 milliards de tonneskilomtre aujourdhui Pourtant, on a construit des infrastructures nouvelles pour le train grande vitesse (TGV), ce qui aurait d librer des capacits pour le fret sur le rseau conventionnel. Cela ne sest pas produit du fait de lexplosion de la circulation des trains express rgionaux, posant la question du partage des sillons entre les trains de fret et de voyageurs, problmatique nationale comme internationale. L. C. Comment peut-on grer les sillons fret et voyageurs de manire ne pas pnaliser systmatiquement les trains de marchandises ? A. H. La solution long terme, ce serait de crer de nouvelles infrastructures et, notamment, des voies de contournement des grandes agglomrations. Mais, en fait, je ne suis pas partisan de la sparation voyageurs-fret parce que cela rduit les capacits et semble totalement irraliste aujourdhui. Il y a dautres moyens que linvestissement lourd dans les infrastructures pour traiter le problme de la saturation, dont
(1) La Commission de rgulation des activits ferroviaires (CRAF), qui devrait tre mise en place en 2009, sera une autorit administrative indpendante charge de garantir un accs non discriminatoire au rseau ferroviaire .
ce
L. C. Lorsque vous demandez des sillons et que vous nobtenez pas ceux que vous voulez, est-ce parce que le rseau est rellement satur ? A. H. En fait, linfrastructure en ligne nest pas sature, sauf de rares exceptions prs. Mais il y a un phnomne de concentration des trafics sur un certain nombre de zones sur le territoire, qui sont les grandes agglomrations, o se concentrent la fois le trafic fret et le trafic voyageurs. Les trains de fret ont parfois traverser plusieurs de ces nuds ferroviaires particulirement saturs certaines priodes de la journe, pendant lesquelles ils sont mis sur des voies de garage pour laisser passer les circulations voyageurs. On ne pourra pas non plus assurer de transfert modal de la route sur le rail, si nous avons des sillons de mauvaise qualit. Ce qui est trs important, cest que nous puissions disposer, pour nos clients, de sillons fiables, identifis et de qualit, quils puissent avoir une vitesse, de lordre de 80 km/h en moyenne sur le trajet, et tre prennes pour nous permettre dtre comptitif. Or, parce que les sillons sont attribus deux ans lavance pour les voyageurs, il est important quil y ait des sillons disponibles rservs fret.Autres lments perturbateurs, susceptibles de gnrer des saturations, sont les plages travaux et labsence de programmation pluriannuelle des travaux et des plages horaires. Des travaux sur les infra-
IA
le
-d
par exemple le cadencement. Cest le travail que mne actuellement RFF Sagissant de la . comptition entre les voyageurs et les marchandises, il faut aussi un changement de culture en France. Les lus, en tant quautorits organisatrices et au nom de lamnagement du territoire, doivent comprendre limportance de laisser des capacits disponibles pour les trains de marchandises. Cest une ide absolument pas rpandue, puisque les autorits organisatrices nont pas la charge de la mobilit des marchandises. Je ne suis pas du tout en train de plaider pour que, au niveau rgional, elles soccupent aussi des marchandises, encore que le dbat soit parfaitement ouvert. Mais il y a une responsabilit des lus ce niveau-l. RFF a, en permanence, grer des demandes de la part des lus, de modifications des horaires des trains de voyageurs pour gagner une ou deux minutes sur un trajet. Faire gagner deux minutes un TER sur un trajet de quinze minutes, cest considrable et cest tout fait fondamental pour un lu. Mais quand vous faites a, vous consommez un sillon qui aurait pu tre attribu au fret. Donc la notion de saturation est relative et peut se rsoudre, sans ncessairement mobiliser dnormes ressources financires.
structures sont dj un lment de saturation en soi, puisque vous tes obligs de mobiliser des plages horaires et des tronons pour faire les travaux. Mais, sils ne sont pas planifis lavance, il nest plus possible de modifier les sillons de manire faire passer les trains. La saturation est alors lie un manque danticipation. L. C. Selon vous, quelles actions doivent tre mises en place pour favoriser un dveloppement significatif du fret ferroviaire ? A. H. La premire chose qui me vient lesprit, cest le rgulateur. Il faut quil y ait un rgulateur, de faon assurer une bonne fluidit et une bonne quit des circulations. LEurope du fret repose aussi beaucoup sur les bons rapports entre le gestionnaire dinfrastructures et les diffrents utilisateurs du rseau. Cela commence bien se passer en Allemagne et en Hollande, mais ce nest pas encore trs clair en France. Et puis il y a aussi les questions conomiques. Parce quon ne pourra pas transfrer 25 % du tonnage routier sur des modes de transport moins polluants, sil ny a pas dincitation conomique pour le faire. Les chargeurs sont des entreprises prives qui ont un profit justifier en fin danne. Sagissant du principe de leurovignette ou du principe des pollueurs/payeurs , on peut continuer dbattre indfiniment pour savoir si le transport routier paie dj ses impacts environnementaux avec la taxe intrieure de consommation sur les produits ptroliers (TIPP) ou sil faut ajouter dautres taxes. Mais si on veut transfrer des marchandises de la route vers le rail, il faut que le rail soit conomiquement comptitif pour que les chargeurs y aient recours. Ce ne sont pas des philanthropes. Tout au plus accepteront-ils de payer 1 ou 1,5 % de plus pour dire : cest ma contribution . La mise en place dune eurovignette prsenterait deux avantages ; celui de rquilibrer conomiquement les prix de transport et, surtout, celui de gnrer des sources de financement qui seraient a priori affectes aux infrastructures de transport. Sil ny a pas de rquilibrage des cots ni une bonne qualit de circulation sur linfrastructure, le transfert des marchandises de la route sur le rail restera un vu pieux pendant de nombreuses annes parce que, en dfinitive, ce sont les chargeurs qui prennent la dcision en fonction dun rapport qualit/prix qui leur est offert. L. C. Avez-vous senti une volution de la part des chargeurs, ces dernires annes, dans le sens dune demande plus importante en faveur du ferroviaire ? A. H. Il y a une volution. Nous observons que les chargeurs ont tout de mme une cerOn ne pourra assurer de transfert modal de la route sur le rail que si les sillons sont fiables et prennes.
e-
Fr an
153
ce
Photothque Veolia Environnement

Les Cahiers n 150
La constitution des grands corridors de fret Veolia Cargo : un acteur phare de lactivit fret en Europe
taine latitude pour organiser leurs stocks et leurs expditions de faon pouvoir utiliser un mode massifi dans des conditions o le ferroviaire devient plus comptitif que la route. Les nouveaux entrants sont probablement un des facteurs de cette volution. Les chargeurs commencent se sentir responsables par rapport aux missions de gaz effet de serre et remettre en cause le stock zro, le flux tendu L. C. Quel impact peut avoir la crise actuelle sur cette volution ? A. H. Je narrive pas bien voir les consquences quelle pourrait avoir. Cela peut avoir deux consquences contradictoires. La premire serait quil y ait moins de recettes, donc moins de trafics. Mais, en mme temps, cette situation de crise peut favoriser des expditions beaucoup plus massifies, et donc favoriser le rail, et tre loccasion dune redistribution entre la route et les autres modes Pour ce qui nous concerne, nous avions jusqu maintenant des plans six ans. Nous avons envisag une croissance qui nous permettait datteindre un chiffre daffaires dun milliard deuros en 2015, ce qui tait un trs beau challenge Mais compte tenu de la conjoncture, je ne sais pas si nous allons atteindre 250 millions deuros en 2009. Nous avons revu nos hypothses de croissance la baisse et envisageons un objectif de 500 millions deuros de chiffre daffaires en 2013-14.
o nous sommes dj bien implants, nous pouvons faire des conomies dchelle en utilisant mieux les locomotives, en les faisant passer dun trafic lautre. En France, le trafic nest pas assez dense pour pouvoir optimiser. Nous envisageons galement un scnario de dveloppement selon lequel nous pourrions devenir oprateur de transport combin. L. C. Vous navez pas parl des oprateurs ferroviaires de proximit. Ce nest pas un march sur lequel vous souhaitez vous positionner ? A. H. Beaucoup dtudes ont t faites sur le sujet. La mise en place dun oprateur ferroviaire de proximit nest possible que si, dans la zone o il va oprer, les trafics sont suffisamment importants pour justifier la mise en uvre de locomotives, de personnels prsents plein temps, donc des recettes suprieures aux charges fixes. Plusieurs pistes ont t envisages pour tenter de rentrer dans cette quation. Sur le plan des infrastructures, on pourrait faire en sorte quelles ne relvent pas de la mme classe que les lignes du rseau principal ; ds lors, le prix des sillons pourrait tre moins lev, les trains pourraient circuler moins vite, les personnels tre polyvalents et les cots de maintenance moins levs On pourrait envisager que, au titre de lamnagement des territoires, les Rgions prennent en charge le matriel roulant, comme cest le cas pour les voyageurs, dans le cadre de contrats trois ou cinq ans. Mais il faut savoir que, juridiquement, cela pose un problme, parce que, sur le rseau ferr national, on ne peut pas garantir dexclusivit un oprateur. Si dans cette zone-l, un chargeur trouve une solution qui est moins chre que celle de loprateur de proximit slectionn, rien ne peut sopposer ce que le chargeur fasse appel un autre oprateur Enfin, il faut quil y ait une certaine coordination entre les chargeurs, de faon avoir des flux suffisamment massifis, permettant de justifier le ferroviaire, qui est un mode lourd, trs efficace pour les grosses expditions, mais qui lest beaucoup moins sur des petits volumes. Les pistes ne manquent pas. Il faudrait un exemple concret dquilibre des comptes dans une activit de ce type. Aujourdhui, nous ne voyons pas de march pour ce type dactivit ; mais nous sommes tout fait prts travailler sur un projet en tant que partenaire, sous rserve des contraintes conomiques que nous avons indiques.
IA
le
154
L. C. lavenir, envisagez-vous de btir votre stratgie sur des segments de march particuliers ? A. H. Nous sommes dj positionns sur lindustrie lourde, lautomobile, la chimie, le bois et papier, lagroalimentaire (eau minrale, crales), les produits ptroliers. Nous dveloppons ces marchs au cas par cas en proposant des solutions sur-mesure. En Allemagne,
Photothque Veolia Environnement
-d
e-
Veolia Cargo est fortement actif aujourdhui en Europe du Nord.
Fr an
Propos recueillis par Lydia Mykolenko et Corinne Ropital
ce
Une logistique urbaine
Fr an
e-
-d
le
Monoprix : un engagement en faveur dune mobilit durable Livrer en zone urbaine par modes alternatifs : deux cas nord-europens
IA
ce
156 158 163 165 167 168
155
innovante

Les Cahiers n 150
Vers une mobilit durable en Europe Une logistique urbaine innovante

Nos nouvelles exigences en tant que consommateurs habitus obtenir tout de suite et au moindre cot, et de plus en plus sans mme nous dplacer, ont gnr une explosion des flux de marchandises. Dans les grandes mtropoles, tous les flux de marchandises se superposent et interfrent avec la mobilit locale quotidienne des personnes, exacerbant la concurrence pour lusage de la voirie et de lespace public.
IA
le
156
Un engouement pour les grandes plates-formes vocation internationale

Plus rcemment, ce mouvement sest traduit, en France comme en Europe, par limplantation de grandes plates-formes vocation internationale sur des sites disposant dune trs bonne desserte routire, parfois ferroviaire et, dans certains cas, aroportuaire ou portuaire. La meilleure localisation se situait proximit des nuds des grands rseaux de communication,
-d
La livraison des marchandises en centre-ville interfre avec les besoins de mobilit quotidienne des personnes.
lors que les volutions conomiques et technologiques ont permis aux entreprises de se librer en grande partie des impratifs de proximit (proximit des fournisseurs, des sous-traitants, voire mme proximit des marchs), un certain nombre dinterfaces physiques de traitement des marchandises doivent toujours tre assures. Lexternalisation de lactivit logistique, traditionnellement accomplie au sein des entreprises industrielles et ralise de plus en plus souvent par des spcialistes, sest traduite par la constitution de grands groupes internationaux dans les domaines de la messagerie, de la logistique et de lorganisation du transport. Cette structuration du secteur de la logistique, qui sest opre au cours des trente dernires annes, sest caractrise par la mise en place de nouveaux schmas dorganisation et de recomposition des flux de marchandises et par des systmes de livraisons en flux tendus et en juste temps , dune extraordinaire efficacit, sappuyant sur le dveloppement dun parc dentrepts considrable.
e-
alistairmcmillan/Flickr
Fr an
afin de pouvoir desservir des aires de march trs larges le plus efficacement possible partir du plus petit nombre possible dinterfaces. Les stratgies des grands chargeurs europens ont converg vers une rduction du nombre des portes dentre maritimes et le regroupement des importations sur un seul port, le stockage des marchandises sur un seul site logistique europen (non plus sur un site par pays) et la desserte de grandes zones transnationales partir de quelques plates-formes (par exemple, lune, situe dans le nord de la France approvisionnant ce secteur et les pays du Benelux, lautre, situe dans le sud, approvisionnant ce secteur ainsi que lEspagne, le Portugal et lItalie), plutt qu partir dune dizaine ou dune quinzaine de plates-formes nationales. Pour la livraison urbaine, ces grandes platesformes sont relayes par des plates-formes de distribution urbaine de plus petite dimension, plus proches des lieux de consommation. Mais, compte tenu de lurbanisation et des pressions foncires sexerant notamment dans les curs dagglomration, on assiste un desserrement progressif de ces fonctions logistiques urbaines vers des secteurs gographiques de plus en plus loigns du centre de lagglomration. Les grands rseaux de distribution comportent ainsi plusieurs niveaux dimplantation aux rles embots : des ples centraux alimentant lensemble du dispositif, des centres secondaires
(1) Lydia Mykolenko est responsable des tudes logistique et marchandises .
ce
Les actions dveloppes en Europe et les perspectives alternatives

Confrontes ces problmes de congestion et de protection de lenvironnement, de nombreuses villes europennes ont mis en place des actions destines rglementer les conditions daccs la ville. Elles portent la plupart du temps sur les points suivants : - les types de vhicules autoriss pntrer en centre-ville (poids, taille, norme Euro dmission de polluants) ; - les priodes daccs des secteurs dtermins ; les itinraires prfrentiels pour les poids lourds ; - les zones de desserte et denlvement des
IA
denvergure rgionale, des centres locaux rduits une fonction de transfert rapide (sans immobilisation ni traitement approfondi des marchandises). En termes de distance, trois rayons daction se dgagent : - un rayon de 700 km et plus : rayon daction des entrepts centraux dentreprises vocation europenne ; - un rayon de 30 km 250 km : celui de la distribution rgionale. (cinq dix implantations en France suffisent atteindre chaque jour par la route les points de vente de la grande distribution) ; - un rayon de 0 km 30 km : celui de la distribution urbaine de proximit. Mais la tendance la polarisation des rseaux, avec la rduction du nombre de nuds et laugmentation de la taille de chacun deux, induit une trs forte augmentation du nombre de vhicules-km parcourus pour desservir ce dernier kilomtre qui constitue le maillon le plus contraint des chanes logistiques et le plus nuisible en termes environnementaux. Laugmentation des distances parcourues par les marchandises qui en rsulte (dans lUE-15, la distance moyenne en transport terrestre, parcourue par une tonne de marchandises est pass de 89,4 km en 1982 106 km en 2006(2)) gnre, outre des nuisances environnementales, des difficults chez les professionnels pour leurs tournes de livraison en centre-ville. Cest pourquoi, dans un contexte de prix de lnergie tendanciellement la hausse et de contraintes rglementaires grandissantes, ce modle logistique, qui a fait ses preuves, mais se rvle coteux en nergie et en congestion, commence tre remis en cause. On voit se manifester un nouvel intrt des logisticiens mais aussi des chargeurs pour des sites moins loigns du cur de lagglomration et pour les modes de transport alternatifs la route qui permettraient daccder directement la zone dense en saffranchissant des territoires congestionns.
(2) Source : GUILBAULT M., SOPP M., Les grandes tendances dvolution des pratiques de transport et logistique au travers des enqutes chargeur 88 et ECHO 2004 . Inrets, septembre 2007.
Lorganisation de la logistique en Europe devrait privilgier la recherche de sites dimplantation multimodaux route et fer ou voie navigable, y compris en zone dense. 157
S. Mariotte/IAU dF
marchandises hors voirie ; - les espaces logistiques urbains , point de rupture de charge obligatoire pour tout vhicule de livraison suprieur un certain tonnage visant rationaliser les tournes de livraison ; - lutilisation des modes ferroviaire et fluvial pour le dernier kilomtre Pour que les exprimentations intervenant sur le dernier kilomtre puissent tre plus efficaces et trouver leur rentabilit conomique, elles doivent saccompagner dactions plus globales, portant sur lorganisation de lensemble des chanes logistiques, depuis les grands centres de distribution europens jusquaux platesformes relais des transporteurs. Dans le contexte de crise financire et conomique qui branle depuis quelques mois les entreprises de transport de marchandises et de logistique, de nouveaux schmas logistiques vont ncessairement se mettre en place. Fonds sur moins de transport, plus de stocks et donc sur une augmentation du nombre dimplantations pour diminuer les tonnes-km, sur un approvisionnement des plates-formes logistiques en plus grande quantit, sur de la mutualisation et de la collaboration, y compris entre concurrents, ces nouveaux schmas induiront plus de massification et favoriseront le recours aux modes de transport alternatifs la route. Il reviendra alors aux amnageurs de leur offrir des plates-formes multimodales plus proches des consommateurs. Mais, sans laction des pouvoirs publics, le risque est rel de voir lalination des rares sites logistiques existant encore en zone dense, multimodaux comme uniquement routiers, alors que leur ncessit est dornavant avre pour rpondre aux exigences du dveloppement durable. Lorganisation de la logistique devrait sappuyer sur un ensemble cohrent de structures daccueil, localises tant dans les zones urbaines denses des agglomrations que dans des zones priphriques plus loignes. Elle devrait privilgier la recherche de sites dimplantation multimodaux route et fer ou voie navigable, et cela y compris en zone dense, et contribuer ainsi, par la limitation de la croissance des flux de poids lourds que cette multimodalit autorise, prendre en compte les proccupations environnementales largement partages par les dcideurs aujourdhui.
le
-d
e-
Fr an
ce

Les Cahiers n 150
Laetitia Dablanc(1) Inrets

Parce que la ville est un espace contraint et trs partag, lintervention publique y prend une place importante. De plus, face laccroissement des contraintes environnementales, les villes ont dornavant pour objectif lamlioration du bilan nergtique de leurs transports, notamment de celui des marchandises. Reste trouver les bons outils pour le faire.
le
Stockholm, le chantier du nouveau quartier durable de Hammarby bnficie dune gestion collective des approvisionnements et de lvacuation des matriaux de construction.
ous les jours, pour servir ses 700 000 tablissements, ses onze millions dhabitants et ses plates-formes dchanges, plus dun million de livraisons et denlvements sont effectus en le-de-France. Ce chiffre illustre une ralit fondamentale de la mobilit des marchandises dans les agglomrations : cest la composition du tissu conomique dune ville qui dtermine directement la mobilit du fret. Chacun des (trs nombreux) secteurs conomiques qui composent une ville possde ses propres caractristiques logistiques, qui ellesmmes dterminent presque mcaniquement les types de vhicules, les heures et les frquences de livraison qui seront ncessaires aux approvisionnements de ce secteur. Par ailleurs, avant dtre livr ou enlev dans une zone urbaine, un produit a toutes les chances de transiter par une plate-forme (entrept, agence de messagerie, terminal, chantier de transport combin), cest--dire un lieu nodal o la marchandise va tre au minimum transfre dun vhicule un autre, et bien souvent va subir un certain nombre de transformations (stockage, remballage)(2). La mise en uvre dune chane de transport particulire pour les premiers et les derniers kilomtres constitue ainsi lun des principaux signes distinctifs de la mobilit des marchandises dans les grandes mtropoles. Ces caractristiques structurantes posent une premire limite lintervention publique : il est difficile, par des politiques publiques, de faire voluer la faon dont sorganisent les flux urbains des marchandises. Les horaires, les frquences
-d
IA
158
e-
sigurdga/Flickr
Fr an
de livraison, les types de vhicules ne se modifient pas au travers de simples dcisions locales, car les diffrents secteurs conomiques qui les mettent en uvre sont organiss, sur un plan logistique, par des forces extrieures aux territoires locaux.
Des terrains mtropolitains, vecteurs dinnovations logistiques

Le transport urbain des marchandises et la logistique urbaine restent des mondes sous optimiss o quelques secteurs innovants coexistent avec beaucoup doprations routinires. Une part non ngligeable de la mobilit des marchandises est peu efficace, cest--dire quelle met en uvre plus de vhicules-km que ncessaire pour approvisionner les agents conomiques urbains. Malgr un fonctionnement global du transport de marchandises dans les grandes villes qui pose dimportants problmes environnementaux, un certain nombre de nouveaux services de logistique urbaine innovants dans les parties les plus urbanises des grandes mtropoles sont apparus. Cest le cas tout
(1) Laetitia Dablanc est charge de recherche lInstitut national de recherche sur les transports et leur scurit. Laboratoire Systmes productifs, logistique, organisation des transports et travail. (2) Les enqutes chargeurs de lInrets ont montr quentre 1988 et 2004, le taux de passage par une plate-forme dun envoi de marchandises est pass de 66 % 85 % pour les envois sortant de lagglomration parisienne, et de 50 % 62 % pour les envois arrivant dans lagglomration parisienne. Beaudoux E., Dablanc L., Guibault M., Routhier J.-L.(2008) La partie urbaine de la chane de transport , Enqute cho 2004, Actes de la journe spcialise Inrets ( paratre).
ce
Des leviers daction multiples tests par les grandes villes europennes
Devant les ralits conomiques et environnementales du transport de fret, les villes dEurope, depuis une vingtaine dannes, se sont progressivement lances dans laction. Elle peut prendre une forme traditionnelle (rglementation de la circulation et du stationnement) ou audacieuse : contrles automatiss, pages urbains, gestion intelligente du trafic, nouveaux partages de voirie, promotion de matriels et de vhicules innovants, dveloppement du transport fluvial ou ferroviaire.
IA
dabord de la logistique du e-commerce qui constitue aujourdhui prs de 5 % du chiffre daffaires du commerce de dtail en Europe. La zone dense parisienne, comme dautres agglomrations europennes, concentre les innovations qui sont lies ce nouveau mode de consommation. Une entreprise comme Stars Services, lune des socits de transport franaises les plus innovantes apparues ces dernires annes sur le crneau rput difficile de la livraison domicile des produits alimentaires, est ne et sest dabord dveloppe en rgion parisienne. Cest l quelle fait circuler quotidiennement la grande majorit de ses 1 200 vhicules, tous frigorifiques et quips dinformatique embarque communicante. Cest dans les grandes villes allemandes que la Deutsche Post a install un rseau aujourdhui trs important de consignes automatiques urbaines, les Packstationen, destines faciliter les transactions des particuliers qui commandent ou vendent par internet. Sur le mme modle, La Poste a install la plupart de ses nouvelles consignes automatiques Cityssimo en le-de-France, et plus particulirement Paris. Dautres secteurs que le e-commerce gnrent des innovations techniques ou organisationnelles dans les trs grandes villes. La socit Chronopost a conu et dvelopp son systme de chronocity , un conteneur assistance lectrique, pour livrer les centres des grandes agglomrations franaises. Amsterdam, VosLogistics avec dautres partenaires a dvelopp le River Hopper, une unit fluviale en partie autodchargeante qui assure la distribution par voie deau de fret palettis (notamment de boissons). Cest aussi Amsterdam quun bateau DHL parcourt les canaux de la ville et sert de base centrale pour des coursiers en vlo, quips de systmes dinformation relis aux ordinateurs du bateau.
le
La France a t lun des premiers pays gnraliser la prise en compte des marchandises dans les divers documents damnagement urbain. Larticle 28-1 de la loi dorientation des transports intrieurs de dcembre 1982 donne mandat aux agglomrations, lorsquelles laborent leurs plans de dplacements urbains, de traiter des transports de marchandises et des livraisons tout en rationalisant les conditions dapprovisionnement de lagglomration afin de maintenir les activits commerciales et artisanales []. Dans dautres pays europens, ltablissement de plans de transport, de documents damnagement ou de plans climat se fait, galement, en y intgrant les enjeux du transport des marchandises. Les pratiques de concertation y sont souvent plus anciennes quen France et trs bien tablies. Les Freight Quality Partnerships dans les villes anglaises sont, par exemple, des lieux o sengagent de vritables ngociations dfinissant les rgles du jeu rglementaires et financires de la circulation des vhicules utilitaires en ville. Point dorgue plusieurs annes de discussion avec les transporteurs, le London Freight Plan, qui dfinit la stratgie du Grand Londres court et moyen termes sur ces questions, a t adopt en novembre 2007. Les villes hollandaises, de leur ct, se sont regroupes avec les reprsentants des transporteurs dans un rseau national, le comit pour la distribution urbaine (Commissie Stedelijke Distributie), une structure souple qui est lieu de concertation, force de proposition et soutien aux initiatives innovantes.
-d
e-
Les villes sont dsormais nombreuses intgrer dans leur planification le transport de fret.
Cityssimo
La planification stratgique et la concertation
Fr an
En le-de-France, des systmes innovants lis la logistique du e-commerce se dveloppent, comme Cityssimo, nouvelles consignes automatiques installes par La Poste. 159
ce

Les Cahiers n 150
Une logistique urbaine innovante Logistique urbaine, les villes europennes se mobilisent
Les difficults des plates-formes urbaines de distribution des marchandises

Ds les annes 1980, les enjeux environnementaux ont suscit des dmarches exprimentales de logistique urbaine, dans lesquelles les villes ont cherch dpasser les simples politiques de rglementation. Les municipalits se sont essay en particulier la mise en place de services de distribution urbaine centralise des marchandises, avec pour objectif la rationalisation des tournes de livraisons au centre-ville. Plusieurs tudes de consultants ou duniversitaires avaient, en effet, dmontr quil existe sur le papier un bnfice net, en termes dconomie de vhicules-km et donc de CO2, apport par des schmas de massification et de mutualisation (ou consolidation selon le terme anglosaxon) de la distribution urbaine des marchandises. Ces exprimentations ont permis paralllement de tester lusage de vhicules de livraison peu polluants. Certaines avaient mme un fort contenu social travers lemploi de personnes handicapes ou en rinsertion. Mais lapplication de ces schmas sur le terrain sest rvle difficile, coteuse, dcevante sur le plan des rsultats. Une centaine de petites plates-formes urbaines de livraison de marchandises ont t mises en place ces quinze dernires annes, notamment dans les villes dEurope du Nord, des Pays-Bas, de Suisse, dAllemagne et dans quelques villes franaises (La Rochelle, o la plate-forme est toujours en activit, sous forme dune dlgation de service public attribue en 2006 au groupe Veolia) ainsi que Monaco. Il en reste aujourdhui moins dune dizaine rellement oprationnelles. Le logisticien Exel (groupe DHL) gre lune de ces plates-formes, qui dessert de faon collective le centre-ville de Bristol. Pour lentreprise, le constat est clair : il ne peut exister de modle conomique ces platesformes, sans subventions publiques. Or, les villes
IA
Elcidis, La Rochelle, est lune des plates-formes urbaines de livraison de marchandises encore en activit.
F. Le Lan/Communaut dAgglomration de La Rochelle
sont rticentes financer ce type de service. De nouvelles plates-formes ont nanmoins vu le jour depuis quelques annes, qui prennent des formes trs spcifiques. Certaines dentre elles sont spcialises et ne traitent quun type de produits, comme les centres de distribution des matriaux de construction desservant les gros chantiers urbains Londres et Stockholm. Stockholm, le chantier du nouveau quartier durable de Hammarby, dmarr en 2001, bnficie dune gestion collective des approvisionnements et de lvacuation des matriaux de construction.Toutes les livraisons passent par la centrale de distribution o les produits sont identifis et mis en attente pour tre livrs sur le chantier en juste temps. Le gros vrac, comme le ciment ou lacier, ne passe pas par la plate-forme, mais la livraison est coordonne par un systme de rendez-vous sur internet, afin dviter les dchargements de camions simultans. La plate-forme emploie dix personnes, utilise huit vhicules aux normes Euro IV(3) et une aire de stockage de 8 000 m2. Cette gestion centralise des matriaux a permis de diviser par trois le nombre de camions desservant la zone de chantier. De son ct, le Grand Londres a cofinanc, avec des partenaires privs, le London Construction Consolidation Centre (LCCC) qui est oprationnel depuis 2006 et est gr par le logisticien Wilson James. Selon un bilan effectu en 2007, cette plate-forme a permis de rduire de prs de 70 % le nombre de vhicules lourds circulant sur les zones de travaux, se traduisant par une diminution non ngligeable des missions de CO2. Un certain nombre de villes dItalie du Nord ont galement uvr, ces dernires annes, la mise en place de nouveaux types de platesformes de livraison urbaine. Ces petites structures (City Porto Padova, Mestre City Logistics, Vicenza Veloce, etc.) desservent les centres-ville historiques, dsormais ferms au trafic gnral. Elles sont financirement soutenues par la municipalit, ce qui suscite ractions et oppositions de la part de certains transporteurs. Une dcision rcente du tribunal administratif de Vntie, saisi par un groupe de grands messagers parmi lesquels UPS et DHL, pourrait dailleurs remettre en cause ces organisations municipales. Les juges ont en effet estim que la municipalit de Vicenza navait pas le droit de se substituer aux professionnels du transport ni de restreindre trop fortement leur accs au centre-ville pour la distribution urbaine des marchandises.
(3) Les normes Euro sont des normes europennes dmissions maximales de polluants que doivent respecter les nouveaux vhicules vendus dans lUnion europenne. La norme actuelle des poids lourds neufs est Euro IV, la norme Euro V entre en vigueur en octobre 2009.
160
le
-d
e-
Fr an
ce
Des politiques de soutien la logistique de proximit
Plusieurs grandes villes ont mis en place des services innovants de logistique urbaine, de taille et dambition plus mesures que les platesformes urbaines mais nanmoins prometteurs. Paris et Barcelone sont intressantes ce titre, car leurs projets sinscrivent dans une politique de gestion globale et diversifie des transports de marchandises. Paris offre des espaces logistiques de 500 m2 1 000 m2 dans les parcs de stationnement publics des socits comme La Petite Reine, un transporteur qui utilise exclusivement des triporteurs assistance lectrique, et agit en sous-traitance dans les quartiers centraux de la capitale pour le compte de grands messagers. De la mme manire, Chronopost bnficie dun espace de gestion de ses colis sous la place de la Concorde, quelle livre par vhicules de livraison lectriques et au gaz naturel. Ces exprimentations ont de bons rsultats sur le plan nergtique, mme sils restent marginaux en termes damlioration globale du bilan CO2 de la ville de Paris. De son ct, Barcelone a engag une politique des petits pas visant
IA
le
Trs mdiatises en Europe et valorises par les grands programmes de recherche et de coopration comme Civitas, ces exprimentations de plates-formes urbaines de distribution des marchandises prsentent nanmoins des rsultats modestes, sur le plan climatique, lchelle dune agglomration : le City Porto de Padoue, par exemple, permet lconomie de trente tonnes de CO2 par an.
lamlioration progressive de la gestion de la voirie en faveur des livraisons. Les aires de livraison ont t repenses et beaucoup mieux contrles grce la mise en place dagents de surveillance ddis circulant en scooter. Des disques de stationnement ont t distribus aux livreurs (le systme a depuis t imit par Paris), qui leur assurent ainsi une identification facile par les agents. Par ailleurs, plusieurs boulevards de la ville ont t rendus multi uso : les voies de circulation latrales changent dusage en fonction du temps, devenant des aires de livraison aux heures creuses de la journe, des zones de stationnement rsidentiel la nuit et des voies de circulation gnrale aux heures de pointe. Une action spcifique sur les livraisons nocturnes (avec la promotion de matriels de manutention et de transport silencieux) est galement entreprise par la capitale catalane. Retenons un dernier lment trs original de la politique barcelonaise sur les marchandises, travers le rglement municipal durbanisme qui impose certains commerces (les bars et restaurants) de rserver 5 % de leur surface au stockage de bouteilles. La municipalit espre ainsi limiter le nombre de livraisons quotidiennes de boissons pour ces tablissements. Dans ce cas, la ville agit la source sur la demande et donc sur la frquence des livraisons et sur la circulation quotidienne des camions. Peu de villes europennes, en revanche, se distinguent par lintroduction des technologies de linformation et de la communication pour la gestion du fret. Linformation embarque destination des transporteurs sur le trafic en temps 161
-d
e-
Fr an
www.lapetitereine.com
ce
Paris offre des espaces logistiques des socits comme La Petite Reine, transporteur qui utilise exclusivement des triporteurs assistance lectrique, et agit en sous-traitance dans les quartiers centraux de la capitale pour le compte de grands messagers.

Les Cahiers n 150
Une logistique urbaine innovante Logistique urbaine, les villes europennes se mobilisent
Lintroduction du facteur environnemental dans les rglementations locales
Lun des lments sans doute les plus intressants des politiques des grandes villes europennes sur le transport de marchandises relve de lintroduction de facteurs environnementaux dans les rgles daccs des camions aux zones urbaines. Les rglementations locales favorisent ainsi les camions rcents et bien chargs , abandonnant de fait les rfrences aux gabarits et tonnages. Par exemple, Amsterdam, seuls les camions de moins de huit ans qui chargent ou livrent au moins 80 % de leurs marchandises dans le primtre central peuvent pntrer dans la zone centrale. Ces rgles sont souvent associes la mise en place de zones environnementales. Aucun camion ni aucune camionnette ne peuvent entrer dans le Grand Londres sils ne sont pas Euro III , sous peine de trs fortes redevances daccs. Ces nouvelles mesures daccs lis lge des vhicules utilitaires ne concernent pas seulement lEurope du Nord, mais aussi lItalie (notamment les plus grandes villes), lEspagne (Madrid, Barcelone), et mme les grandes villes allemandes, qui, rcemment, ont mis en place des interdictions de circulation pour les vhicules les plus polluants. Au-del des pollutions locales, ladjoint aux transports de la ville sudoise de Gteborg a, depuis peu, identifi le bilan CO2 des vhicules utilitaires comme lun de ses objectifs rglementaires privilgis pour les prochaines annes. En France, peu de villes se sont lances dans ce type de mesures. Depuis 2007, la ville de Paris rserve aux seuls vhicules Euro III (depuis le 1er janvier 2009, aux vhicules Euro IV), la possibilit de livrer entre 17 heures et 22 heures. Il est nanmoins encore difficile pour la municipalit de faire connatre et appliquer cette rgle-
IA
le
162
-d
e-
Fr an
rel et sur les perturbations, par exemple, est relativement peu dveloppe. La ville de Bologne vient de se lancer dans la mise en place exprimentale dun systme dinformation par GPS adapt son nouveau service de distribution urbaine mis en place dans la zone accs rserv du centre-ville. Un projet europen, SmartFreight,est aujourdhui entirement ddi aux questions de collecte et partage dinformation trafic au bnfice des chauffeurslivreurs (www.smartfreight.info). Mais ces deux exemples en sont au stade exprimental. Du ct des oprateurs de transport eux-mmes, lquipement technologique des vhicules est encore aujourdhui un niveau minimal. Une socit comme Stars Services, dont lensemble de la flotte est quipe de GPS, demeure encore aujourdhui une exception.
mentation, qui relve davantage dun signal informatif envoy aux transporteurs que dune rgle imprative. linverse, Londres, Rome ou Madrid, ces mesures sont strictement appliques, grce des systmes de contrle automatis(4). Pour conclure, il faut savoir que, si les municipalits ont toutes aujourdhui mis en place des procdures de concertation avec les transporteurs, seules certaines comme les villes britanniques ont fait de ces tribunes de vritables lieux de ngociation aboutissant des dcisions de compromis entre les diffrents partenaires. Les villes europennes sont de plus en plus nombreuses adopter des critres environnementaux, dlaissant les rgles traditionnelles daccs fondes sur les tonnages ou les gabarits. Poussant la logique son terme, les villes sudoises souhaitent aujourdhui inclure un objectif climatique dans ces mesures daccs, en favorisant les camions faibles missions de CO2. De nombreuses villes, au sud comme au nord de lEurope, introduisent des systmes sophistiqus comme le contrle sanction automatique pour laccs aux zones centrales. Dautres, comme les villes allemandes et franaises, sont beaucoup plus prudentes quant ce type de mesures coercitives. Les ractions face la tarification des infrastructures routires urbaines sont galement variables: si Londres, Stockholm ou Oslo ont dcid une pratique gnralise du page urbain, pour les voitures comme pour les camions, en revanche nombre de villes europennes restent prudentes, ou ne ciblent, dans un premier temps, que les camions. Il est en revanche surprenant de constater que les villes europennes, de rares exceptions prs, ne portent quune faible attention la collecte de donnes, la mise en place denqutes et aux travaux de modlisation sur le transport des marchandises. Elles sont peu nombreuses, galement, se proccuper de linscription spatiale rgionale des quipements logistiques. Pourtant, lurbanisme logistique pourrait constituer lun des domaines les plus prometteurs des politiques des collectivits locales lavenir.
(4) Les transporteurs (et le cas chant les automobilistes) doivent inscrire leur numro dimmatriculation dans la base de donnes du centre de contrle de trafic. Des camras installes sur la voirie enregistrent les plaques dimmatriculation des vhicules qui pntrent dans la zone, et mettent automatiquement un avertissement, une facture ou une amende aux vhicules dont le numro na pas t reconnu.
ce

Les Cahiers n 150
Corinne Ropital IAU le-de-France Julie Raffaillac(1) MEEDDAT/CGDD/CLORA
Les actions du plan doivent bnficier : - au secteur conomique : contribuer la croissance des activits conomiques et de la population de Londres par lamlioration de la circulation gnre par lactivit conomique (transport de marchandises, entretien, dpannage, services) lintrieur de Londres ; - lenvironnement : amliorer la qualit de lair en rduisant les missions polluantes lies au transport de marchandises et aux activits de services, amliorer la qualit de vie en rduisant limpact du bruit et les vibrations causes par le transport de marchandises ; - la collectivit : amliorer la sant, la scurit et la qualit de vie des Londoniens en rduisant le nombre daccidents et les nuisances lies au fret.
IA
le
Le plan fret de Londres
Le FORS, un des quatre projets phare du plan fret de Londres, vise encourager la mise en uvre de meilleures pratiques pour une distribution plus durable du fret Londres.
Londres, la politique en matire de marchandises a t initie en 2001, avec pour ambition daboutir un systme de distribution de marchandises efficace et durable [] . En 20042005, les choix stratgiques relatifs aux actions en matire de fret ont t arrts par le LSDP London Sustainable Partnership. Depuis, le LSDP a t confort et relay par la cration de FQPs Freight Quality Partnerships , structures associant des acteurs publics et privs. La stratgie fret vient en appui du plan daction climat de Londres. Le plan fret englobe le transport de marchandises tous modes confondus, pour les secteurs priv et public, ainsi que le transport spcifique des dchets. Il couvre le territoire du Grand Londres, ce qui correspond aux trente-deux boroughs de Londres et la corporation de Londres, autrement connue sous le nom de City de Londres. Pour mettre en uvre cette stratgie fret,TfL sappuie sur divers partenaires, notamment les oprateurs de transport, les boroughs, les associations de transport de fret et les destinataires (essentiellement les grandes enseignes commerciales comme, par
-d
n 1999, le document Une stratgie pour la distribution durable (Sustainable Transport: a Strategy) publi par le ministre des Transports affichait lobjectif damliorer lefficacit de la distribution du fret routier et de dvelopper le report modal. Cette politique vise nationale sest dcline dautres chelles du territoire.
e-
pollobarca2/Flickr
Fr an
Pour accompagner son dveloppement conomique dans le respect de ses habitants et de lenvironnement, Londres a mis en uvre une rflexion sur le transport de marchandises. Elle a abouti au plan fret de Londres, labor par Transport for London (TfL) puis publi, aprs consultation et approbation, en 2007.
exemple, Marks & Spencer) Le plan fret et les documents qui en dcoulent nont pas de statut juridique et ne sont donc pas opposables. Il sagit doutils dinformation et de recommandation destins aux boroughs pour llaboration de leurs plans locaux de transport(2). Le plan fret doit tre cohrent avec les documents de dveloppement et durbanisme (Development Plan Documents : DPDs) et avec le Strategic Freight Network 25, rseau fret stratgique, qui concerne le rseau ferr national. Les priorits du plan fret ont t identifies et sont portes travers quatre projets cls qui visent la rduction des missions de CO2 : Les plans de livraison et de service (DSPs). Ils engendrent la mise en oeuvre dun planning de livraison et lutilisation de vhicules propres lors de la ralisation doprations de construction. Les plans logistique de construction (CLPs). Ils se traduisent par lengagement dutiliser des vhicules propres et les modes alternatifs (ferr ou voie deau) ds le stade de la conception des grands projets damnagement et durbanisme (par exemple les Jeux Olympiques). Le portail dinformation sur le fret (FIP). Il vise partager des informations pour une meilleure pratique du transport, simplifier les for-
(1) Corinne Ropital est charge dtudes logistique et marchandises et Julie Raffaillac travaille au sein de la direction de la Recherche et de lInnovation, MEEDDAT/CGDD. Elle est, galement, reprsentante permanente auprs de lUnion europenne, CLORA.
ce
163

Les Cahiers n 150
Une logistique urbaine innovante Le plan fret de Londres, un exemple daction : le FORS
Les critres dligibilit au FORS

Domaines dintervention Formation des conducteurs Maintenance des vhicules Gestion du risque routier Carburant Objectifs Amliorer la scurit, la rduction de CO2 et des missions de polluants Amliorer la scurit, rduire la consommation, le CO2 et les missions de polluants Amliorer la scurit des cyclistes et des pitons Rduire les cots, le CO2 et les missions de polluants Rduire la consommation de carburant, le CO2 et les missions de polluants en utilisant des vhicules hybrides ou lectriques, des technologies hydrogne ou le biocarburant
Source : TfL
Le Grand Londres et lle-de-France en quelques chiffres En 2005, 155 millions de tonnes de fret ont t transportes Londres, tous modes confondus. La route assure 88 % du trafic et la distance moyenne des transports effectus par la route slve vingt-six kilomtres.
En 2006, Londres a mis 44,3 millions de tonnes de CO2 (soit 5,98 tonnes par habitant par an), dont 22 % ont t gnrs par les transports terrestres. Le fret routier reprsente 23 % des missions de lactivit de transport terrestre. Rapportes la population, ces 2,24 millions de tonnes de CO2 mis par le fret routier reprsentent 0,30 tonne de CO2/hab./an. En 2025, le London Plan (plan stratgique de dveloppement et damnagement du Grand Londres) prvoit une croissance de la population de 900 000 habitants (atteignant alors un total de 8,3 millions dhabitants) et de 847 000 emplois, engendrant une augmentation de la demande de transport de marchandises de 15 %. En le-de-France, les missions de gaz effet de serre pour lanne 2005 reprsentent 54,8 milions de tonnes en quivalent CO2, soit 4,76 tonnes CO2/hab./an. 29 % de ces missions sont gnres par le trafic routier dont 31 % par les vhicules utilitaires lgers (VUL) et les poids lourds (PL). Le fret routier a ainsi mis 4,93 millions de tonnes de CO2, soit 0,43 tonne de CO2/hab./an.
Le FORS a pour objectif dencourager les oprateurs de fret utiliser des vhicules propres, amliorer les comptences des conducteurs et des oprateurs, mettre en uvre de meilleures pratiques pour une distribution plus durable du fret Londres et amliorer la scurit des transports, les rendre plus efficaces et plus durables. Pour optimiser les rsultats, le FORS intgre la diversit du monde du transport de marchandises et sadresse aux petits comme aux grands oprateurs. Le programme FORS a trois caractristiques principales : Reconnatre et rcompenser la qualit du travail des oprateurs. Il existe trois niveaux de rcompense (bronze, argent et or), les oprateurs les plus performants, identifis travers une valuation, tant ligibles aux niveaux argent et or. Amliorer les standards. FORS forme et sensibilise les oprateurs suivre de meilleures pratiques en accord avec la lgislation. Favoriser un comportement durable. FORS soutient les transporteurs qui amliorent la scurit dans leurs activits, augmentent lefficacit de leur organisation tout en rduisant leur impact sur lenvironnement. Le 7 octobre dernier, le projet FORS comptait soixante adhrents, totalisant 12 000 vhicules. Vingt-trois dentre eux, reprsentant une flotte de 7 000 vhicules de fret (vhicules utilitaires lgers et poids lourds), ont t les premiers
IA
le
-d
Le FORS, un des quatre projets phares du plan fret
e-
malits administratives, et augmenter lefficacit des transports. Cet outil facilite la recherche dinformations relatives aux livraisons dans Londres. - Le projet de reconnaissance des oprateurs de fret le FORS. Ces quatre projets sont relays par trois axes de travail : - le dveloppement du partenariat (dont le LSDP et les FQPs sous-rgionaux) ; - des projets majeurs pour le report modal ; - la production de statistiques, de modles et de guides de bonnes pratiques.
Fr an
Actions mises en uvre Taxation de l'usage de la route Transfert modal Flotte des vhicules Horaires de livraison BTP: centres de consolidation Commerces et bureaux: centres de consolidation Dchets (vhicules) Carburants propres et vh. faible mission de carbone Biocarburants Total 0 0 0,1 0,1 0,46
En dcembre 2008, le plan fret de Londres a initi une nouvelle rflexion en vue dune ventuelle rorientation. Indpendamment de la mise en uvre du plan fret, les tendances en cours et la mise en place dun plan de page routier au niveau national aboutiraient une conomie de 0,46 Mt de CO2 par an, dont prs de 45 % seraient imputer la taxation de lusage du rseau routier. La mise en uvre du plan fret permettrait lconomie de 1,21 Mt de CO2 (soit 0,75 Mt de CO2 supplmentaires par rapport une volution sans plan fret). Un quart de cette rduction proviendrait des actions portant sur les vhicules et un tiers dactions portant sur les carburants.
(2) Chaque borough doit dvelopper son plan transport en cohrence avec le niveau suprieur, celui du Grand Londres, et avec les rglements de gestion du rseau dinfrastructures et de voiries. Ce plan local permet de solliciter des financements TfL et aux structures de dveloppement local.
Rduction potentielle de CO2 l'horizon 2025

CO2 conomis Sans plan fret Avec le plan fret en Mt/an en Mt/an 0,2 0,2 0 0,08 0,06 0,29 0 0,01 0 0,13 0,1 0,002 0,2 0,2 1,21
ce
Lutilisation de nouvelles technologies
recevoir le prix bronze. Cela correspond respectivement 10 % et 6 % des vhicules commerciaux immatriculs sur Londres. En dcembre 2008, on comptait quatre-vingt-onze adhrents (reprsentant 13 500 vhicules) au programme. Quarante-deux transporteurs (reprsentant 10 000 vhicules) ont reu le prix bronze pour avoir appliqu les pratiques du FORS. Ils reprsentent respectivement 11 % et 8 % de la flotte des vhicules commerciaux enregistrs Londres. Le plan dentreprise 20092018 de TfL a identifi le partenariat FORS comme un nouvel indicateur cl de performance du fret et fixe comme objectif davoir 300 adhrents en 2009 et 500 nouveaux adhrents les annes suivantes. Plus globalement, laction du plan fret de Londres sinscrit dans les trente ans venir. En sajoutant aux autres mesures envisages ou en cours, sa mise en uvre pourrait aboutir une conomie de 1,21 million de tonnes de CO2 lhorizon 2025, soit une division par deux de la quantit de CO2 mise par le fret routier en 2006.
164
Source : TfL

Les Cahiers n 150
Monoprix : un engagement en faveur dune mobilit durable

Les Cahiers Monoprix est lun des pionniers de lutilisation du mode de transport fluvial pour lacheminement de ses produits en provenance du grand import. Pourquoi avoir fait ce choix un moment o le transport fluvial navait pas vraiment le vent en poupe ? Catherine Rivoallon Tout le monde connat les enseignes du groupe : Monoprix, Monop, beauty monop et plus rcemment dailymonop. Monoprix, cest aussi 20 000 collaborateurs et plus de 300 magasins dans toute la France. Les produits alimentaires reprsentent une part importante de notre chiffre daffaires, mais le textile et les produits pour la maison et les loisirs sont des secteurs qui se dveloppent fortement et cest un lment majeur dans notre choix de recourir aux modes fluvial et ferroviaire. Nous avons dmarr le transport fluvial en 2003, avec comme objectif de transporter par voie fluviale 60 % de la marchandise conteneurise arrivant dAsie, dInde, du Bangladesh, etc. cette poque, Monoprix tait dj engag dans le dveloppement durable depuis plus de dix ans et avait souhait inscrire cette dmarche dans la stratgie du groupe tous les niveaux de lentreprise : architecture et quipement, logistique, ressources humaines, etc. L. C. Quels ont t les obstacles que vous avez d surmonter pour imposer ce mode de transport ? C. R. Il sagissait dun vritable pari, puisquil fallait transporter par voie fluviale donc par un mode rput lent des marchandises qui sont essentiellement saisonnires et dont les cycles de production en magasin changent tous les douze quinze jours. Lorsque nous avons dmarr le transport fluvial, nous avons d rorganiser toute la logistique de grand import de Monoprix et revoir limplantation de nos entrepts. Nous avons recentr tous nos trafics qui arrivaient auparavant sur diffrents ports en Europe sur le port du Havre et avons concentr notre activit logistique sur un seul entrept que nous avons dcid de positionner le plus prs possible dune voie fluviale. Le site de Combs-la-Ville en Seine et Marne a t choisi. Jusquen 2006, lorganisation ntait pas optimale, puisque, faute dune desserte fluviale du port de Bonneuil-sur-Marne, nos conteneurs taient dchargs Gennevilliers. Nos camions devaient alors traverser lagglomration parisienne et subir tous les alas en termes de circulation pour arriver jusqu Combs-la-Ville. Cest pourquoi, en 2005, nous avons recherch une solution alternative la voie deau. Ltude que nous avons mene nous a conduit, en aot 2007, exprimenter le mode combin rail-route via le chantier combin de Valenton. Mais nous ne sommes pas parvenus fiabiliser les rendez-vous en entrept, du fait de problmes dorganisation au niveau de la rcupration des conteneurs arrivant du Havre par fer au chantier combin de Valenton. Depuis 2006, le port de Bonneuil-sur-Marne sest quip et peut recevoir des barges de conteneurs ; nous y dchargeons depuis la majorit de nos importations. Il reste toutefois une difficult : certaines compagnies maritimes refusent que nous restituions les conteneurs une fois vids au port de Bonneuil-sur-Marne et exigent quils soient ramens soit au port de Gennevilliers, soit directement au port du Havre. L. C. Quel bilan dressez-vous, aujourdhui, de votre nouvelle organisation logistique sur le plan conomique et environnemental ? C. R. Aujourdhui, 75 % de nos marchandises arrivant au Havre sont transportes par voie fluviale. Pour les 25 % restants, qui correspondent essentiellement des retards fournisseurs ou des problmes de contrle qualit ou de qualit au dpart, nous utilisons la route. la lumire de cette exprience qui dure depuis cinq ans, nous pouvons montrer que nous avons russi non seulement conomiser sur notre facture de transport, mais aussi rorganiser lensemble du processus oprationnel, depuis la passation de commande et la fabrication dans les usines, jusqu la fiabilisation des rendez-vous de livraison en entrept. Dans le pass, lorsquun camion partait du Havre et livrait directement notre entrept national de Combs-la-Ville, les rendez-vous positionns au niveau de lentrept ntaient pas souvent respects du fait des problmes de congestion routire rencontrs dans la traverse de lagglomration parisienne. Depuis lutilisation du mode fluvial, nous avons pu fiabiliser les rendez-vous, ce qui est essentiel pour le fonctionnement de lentrept, et organiser de faon diffrente et beaucoup plus soutenue la livraison de nos magasins. En 2007, nous avons continu mettre en uvre une chane logistique plus respectueuse de lenvironnement : nous avons inaugur une liaison ferroviaire entre notre plate-forme de Combs-la165
P. Thiot/IAU dF
Interview
Catherine Rivoallon est chef de dpartement International chez Monoprix. Le groupe Monoprix 5 enseignes : Monoprix, Inno, Monop, beauty monop et dailymonop. Chiffre daffaires 2007 : 3 575 millions deuros HT. Capital dtenu 50/50 par les groupes Galeries Lafayette et Casino. Une utilisation de modes de transport alternatifs (transport fluvial, transport ferroviaire et de vhicules au gaz naturel).
IA
le
-d
e-
Fr an
ce

Les Cahiers n 150
Une logistique urbaine innovante Monoprix : un engagement en faveur dune mobilit durable
L. C. Votre exprience en matire de recours aux modes de transport alternatifs est remarquable. Peut-elle tre transposable et servir de modle dautres enseignes ? C. R. Notre russite dans le recours aux modes fluvial et ferroviaire est totalement lie la localisation de nos entrepts et de nos magasins. Le choix dimplanter notre plate-forme nationale en Seine-et-Marne a t fait par rapport
le
Depuis 2007, une liaison ferroviaire permet de transporter les marchandises la halle Gabriel Lam (gare de Bercy), de laquelle 85 magasins sont livrs par vhicules GNV. Gain annuel : 337 tonnes de CO2, 25 tonnes de NOx et 12 000 camions en moins dans Paris. 166
-d
e-
Ville et nos magasins, via la halle Gabriel Lam Bercy, partir de laquelle les magasins sont livrs par vhicules roulant au gaz naturel pour vhicules (GNV). Ce faisant, nous avons ralis un gain annuel de 337 tonnes Aujourdhui, de dioxyde de carbone (CO2), 75 % de nos marchandises 25 tonnes doxydes dazote (NOx) et supprim lentre arrivant au Havre sont transportes dans Paris de 12 000 camions. par voie fluviale. Nous avons galement mis en Le recours aux modes fluvial place un cahier des charges et ferroviaire, li la localisation en nous engageant, avec de nos entrepts et magasins nos transitaires, dans une et une rorganisation du processus dmarche environnementale et sociale pour pouvoir effecoprationnel, a permis dconomiser tivement remplir toutes les sur notre facture de transport. conditions dun transport vertueux et respectueux de son environnement. Aujourdhui, 75 % de nos marchandises arrivant au Havre sont transportes par voie fluviale. Le recours aux modes fluvial et ferroviaire, li la localisation de nos entrepts et magasins et une rorganisation du processus oprationnel, a permis dconomiser sur notre facture de transport.
la localisation gographique de lensemble de nos magasins. Ceux-ci sont surtout situs dans les grandes agglomrations et en rgion parisienne. Nous avons galement souhait tre le plus proche possible de la voie deau pour pouvoir utiliser le mode fluvial. Lentrept de Combs-la-Ville rpondait bien ces critres. Pour ce qui est de la halle Gabriel Lam Bercy o sont achemines par mode ferroviaire les marchandises de lentrept de Combsla-Ville avant livraison dans les magasins , ce site est trs pertinent au regard de lpicentre de nos magasins en rgion parisienne. Nous y avons install une station GNV, qui a t inaugure en novembre 2008, pour que la livraison de nos magasins soit faite avec des vhicules roulant au GNV. La mise en place de cette liaison ferroviaire entre Combs-la-Ville et Bercy a t possible parce que les magasins Monoprix sont en grande majorit situs Paris et dans la proche banlieue. Dans le cas des hypermarchs implants en priphrie loigne, la livraison des derniers kilomtres par un mode de transport massifi nest pas forcment envisageable. En revanche, lutilisation dun mode de transport alternatif pour leur approvisionnement amont, depuis les zones export jusqu un entrept central positionn prs de la voie deau ou embranch fer, reste possible. Cest une question de culture dentreprise, de volont et dengagement par rapport une dmarche de dveloppement durable. Et nous tions fortement engags dans cette dmarche. Propos recueillis par Lydia Mykolenko et Corinne Ropital
IA
Fr an
ce

Les Cahiers n 150
Livrer en zone urbaine par modes alternatifs : deux cas nord-europens

Corinne Ropital(1) IAU le-de-France
En rponse aux enjeux de la circulation des marchandises, de nombreuses villes europennes mettent en uvre des actions pour amliorer le bilan environnemental de leur distribution urbaine et pour rationaliser cette activit. Utrecht et Amsterdam en font partie.
eurs actions portent sur la rglementation, le dveloppement de plates-formes de groupage et lusage de modes massifis et moins polluants, tels que la voie deau et le tramway. Utrecht et Amsterdam sinscrivent dans ces dmarches.
Le bierboot dUtrecht pour la logistique urbaine fluviale
Le bierboot est quip dune grue dote dun bras de huit mtres prolong dune cage.
Le bierboot a t mis en service en 1997. Peu de temps avant, des grossistes de la brasserie avaient contact le port dUtrecht pour transporter leurs marchandises par voie deau. Leur motivation taient lies aux conditions de circulation routire et leurs difficults de livraisons sur les axes du centre historique dUtrecht qui longent les canaux : - la rglementation interdisant la circulation aux vhicules de plus de deux tonnes, lment dclencheur du projet ; - la rglementation rduisant les horaires de livraison sur une partie du secteur dOudegracht (le vieux canal au cur dUtrecht) ; - la congestion routire ; - la lgislation sociale de la manutention. En 1997, un bateau est disponible. La ville dUtrecht dcide de lutiliser et de devenir oprateur du bierboot. Lopration pilote est lance. Pour optimiser lorganisation du service, une plate-forme situe au nord-est dUtrecht est ouverte en 2006. En trente minutes de navigation, le bierboot accde au centre historique. quip dune grue, il peut transporter trente rolls ou trente tonnes. Quatre grossistes travaillant pour les plus grands brasseurs sont les utilisateurs du bierboot. Au dmarrage du service, pour des raisons de concurrence, il ntait pas possible de grouper les produits de plusieurs brasseurs, ce qui complexifiait le remplissage du bierboot. Aujourdhui, le service fonctionne plein : chaque grossiste dispose dun jour de bateau par semaine et souhaiterait le louer davantage. Un cinquime grossiste utilise le bierboot pour livrer des bars et des restaurants en produits frais, ultrafrais et surgels. Le bierboot effectue en moyenne soixante-sept livraisons par jour, cinq jours sur sept. Avec la demande croissante, il pourrait fonctionner au
IA
le
-d
e-
M. Garrido/PAP
Fr an
moins deux jours de plus. La ville dUtrecht ralise une tude de march pour mettre en service un deuxime bateau. Pour linstant, le premier bierboot a t remplac par un bateau lectrique.
Un tramway pour le fret Amsterdam

En mars 2007, la socit City Cargo a test Amsterdam, durant quatre semaines, le projet pilote de livraison des marchandises dans le centre-ville laide dun tramway. La logistique sexcute en quatre tapes : - les marchandises sont achemines par camions dans un centre de distribution ; - elles sont conteneurises puis charges dans le tramway ; - les conteneurs sont dbarqus du tramway sur des points de transfert ; - ils sont chargs dans des vhicules utilitaires lgers lectriques les e-cars et achemins jusquau client final. Pour la phase test, un tramway classique a t utilis. Mais le concept repose sur lutilisation de tramways spcifiques fret, pouvant transporter trente tonnes de marchandises mises en mini-conteneurs . Le but affich est de rduire de moiti le nombre de camions circulant dans la ville, soit 2 500 vhicules par jour de moins selon les estimations de City Cargo. Amsterdam a des caractristiques bien particulires qui pourraient permettre le dveloppement de ce service. Cest une ville fortement contrainte en matire de circulation routire, sur le plan urbain (troitesse de la voirie, nombreux canaux et ponts) et rglementaire (livraisons autorises uniquement entre 7 heures et 11 heures rglementation stricte de la qualit de lair). Ce concept permettrait, selon City Cargo, de rduire de 15 % 20 % la pollution de lair dAmsterdam. Le projet de City Cargo pourrait dbuter sa phase oprationnelle en 2009 avec une mise en service de cinq trams fret, quarante-sept vhicules lectriques et un centre de distribution. terme, il est prvu quarante-deux trams fret, 611 vhicules lectriques et deux centres de distribution.
(1) Corinne Ropital est charge dtudes logistique et marchandises .
ce
167

Les Cahiers n 150

Genevive Origer(1) Port de Bruxelles
IA
Les perspectives du transport palettis par voie deau, en test par le port de Bruxelles, semblent positives, notamment pour les entreprises de distribution urbaine.
objectif de cette opration tait de tester le systme utilis pour le dchargement, ainsi que la viabilit conomique du transport palettis par voie deau. Cette opration pilote cadre parfaitement avec lune des missions du port de Bruxelles, celle de favoriser un transfert modal de la route vers les modes moins polluants. Laurence Bovy, prsidente du port de Bruxelles, a dclar : Le test auquel vous assistez aujourdhui illustre parfaitement la volont dvoluer vers un mode de transport plus respectueux de lenvironnement, mais qui doit rester tout aussi performant conomiquement que les modes de transport plus traditionnels (). Nous sommes convaincus au port de Bruxelles que le transport par la voie deau doit devenir lun des modes de transport privilgis pour ce type de conditionnement (les palettes). Cest la raison pour laquelle nous avons dcid dappuyer son dveloppement en organisant cette opration pilote.
le
168
-d
Port de Bruxelles/Marcel Vanhulst
e-
Fr an
Les perspectives Les partenariats
Le port de Bruxelles a organis, en septembre 2008, un test du transport de palettes par la voie deau, dans les installations de la socit Mpro (groupe Saint-Gobain), implante dans le bassin Vergote du port de Bruxelles. Proche du centre-ville, ce bassin accueille principalement des entreprises spcialises dans les matriaux de construction et le bton. Au cours de ce test, 310 palettes de matriaux de construction ont t transportes jusqu Bruxelles. Le bateau dune capacit de 600 tonnes avait t charg la veille Niel, prs de Wintam(2) par Coeck et Wienerberger, deux producteurs de matriaux de construction.
Le transport palettis reprsente une volution comparable au transport par conteneurs, mode de transport en dveloppement rapide. Mais contrairement aux conteneurs, le transport des palettes par voie deau est encore trop rare, la route en a lexclusivit. Pour autant, les perspectives du transport palettis par la voie deau sont trs positives, notamment pour le centre TIR Transport international routier et le futur BILC Brussels International Logistics Centre qui sont ddis la distribution urbaine. Ce trafic permettra de relier le TIR et le BILC presque directement la voie deau, afin den faire des centres logistiques bimodaux, voire trimodaux grce au projet du port de Bruxelles permettant de ractiver la liaison ferroviaire.
Ce test a t possible grce un subside de la Rgion de Bruxelles-Capitale (diffrence du prix du transport palettis par voie deau par rapport la route) et par une collaboration troite entre la Rgion de Bruxelles-Capitale et la Rgion flamande. Les avances obtenues dans le transport de palettes par la voie deau sont en effet la consquence dune initiative de la ministre flamande des Travaux publics, mise en uvre par les socits De Scheepvaart et Waterwegen & Zeekanaal, les experts en transport et les entreprises concernes par ce type de transport. Cette exprience fera lobjet dune valuation, en termes de prix, de fiabilit, de gains environnementaux, de possibilits dtendre le rseau de distribution, etc.
(1) Genevive Origer est directrice marketing et dveloppement au port de Bruxelles. (2) Wintam se situe quarante kilomtres au nord de Bruxelles.
ce
U le -d eRessources
IA Fr an
ce
Bibliographie
Les rfrences bibliographiques sont issues de la base de donnes Urbamet. La cote permet de localiser le ou les centres de documentation o consulter louvrage. IA (Iau-Idf) ; CDU (Centre de documentation sur lUrbanisme) ; DCN ; DRE (Direction rgionale de lquipement ) ; CGPC (Ponts et Chausses) ; CTM (CETE mditerrane) ; TU (Certu) Une bibliographie plus complte est disponible sur le site de lIAU le-de-France. Nous recommandons la lecture de certaines revues telles que Transports urbains, Transport public international, Ville et Transports, pour leur approche comparative avec ltranger.
AGIR DANS UN CONTEXTE QUI VOLUE

SAVY Michel (dir.) Questions cls pour le transport en Europe
Paris, La documentation Franaise, 2009.
OFFRIR UN CADRE FAVORABLE

PAUMIER Jean-Michel ; RABARDEL Daniel Perspectives dvolution du rle et des comptences du STIF
Paris, Cesrif, 2007.
IA 49570
Livre vert : Vers une nouvelle culture de la mobilit urbaine

Bruxelles, Commission des Communauts europennes, 2007
Aprs avoir rappel limportance du milieu urbain en termes de localisation des populations et de production conomique, les problmes que cela gnre (pollution atmosphrique, accidents de la route), et se proposant de planter les jalons dune stratgie europenne de la mobilit urbaine, ce livre vert expose les dfis qui doivent tre relevs dans le cadre dune approche intgre: des villes fluides (problme de congestion, solutions possibles, promotion de la marche pied et du vlo, optimisation du recours la voiture particulire, transport de marchandises), des villes moins pollues (pollution par les transports, solutions possibles par lutilisation de nouvelles technologies, de politiques dachats respectueuses de lenvironnement, de marchs publics verts, par la promotion de nouveaux modes de conduites, par de possibles restrictions de circulation), des transports urbains plus intelligents (face laugmentation des flux de fret et de passagers, utilisation de pages intelligents, meilleure information), des transports urbains accessibles (pour toutes les catgories de personnes, avec un cadre juridique appropri et des solutions innovantes, un maillage quilibr des territoires), des transports urbains srs et scurisants (risques daccident, promotion de comportements moins dangereux, infrastructures plus sres et scurisantes, vhicules plus srs). Le rapport souligne ensuite limportance du dveloppement dune nouvelle culture de la mobilit urbaine en sappuyant sur lamlioration des connaissances et de la collecte des donnes. Est enfin aborde la question du financement avec le concours europen.
-d
IA
le
CDU 61368 ; DCN 58-1299
170
e-
Fr an
IA 48778 Paris, Iaurif, 2007. IA 48837 Paris, Iaurif, 2006.
Alors que lEurope des transports nexiste encore que de manire imparfaite et inaboutie, le projet ou le dfi quelle constitue appellent une approche organise son chelle. Cest lobjet des questions clefs traites par quinze experts europens du domaine des transports. Les domaines abords portent sur le systme europen des transports, lanalyse comparative des systmes de transport, les diffrents modes de transport, le rle de ltat et des rgions dans les politiques de transport, le service public de transport, la mobilit durable, la politique europenne des transports.
Aprs un rappel du rle et des comptences du Syndicat des transports dle-de-France (Stif), le rapport traite du cadre organisationnel et institutionnel actuel et de ses perspectives dvolution moyen terme, en particulier, celle lie ladoption du rglement europen relatif aux Services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route . Il aborde les problmatiques de dlgation des autorits organisatrices de proximit et celle de llargissement des comptences du Stif aux questions touchant la mobilit. Des recommandations sont formules en vue dune organisation plus cohrente de la mobilit et des dplacements, tant individuels que collectifs. Le principe et les bases dune exprimentation au niveau dun bassin de dplacement sont dvelopps. COUREL Jrmy ; NGUYEN-LUONG Dany ; PRETARI,Alexia Habiter ou travailler prs dune gare de banlieue. Quels effets sur les comportements de mobilit ? Le projet de schma directeur de la Rgion lede-France arrt au 15 fvrier 2007 accorde une importance majeure aux quartiers de gare. En effet, en les rendant attractifs, la densification autour de ces quartiers permettrait terme doptimiser lutilisation des transports en commun. Cette tude a pour objectif danalyser les comportements de mobilit des habitants de ces territoires. Pour cela, les auteurs exploitent les donnes de lenqute globale Transports de 2001-2002 et procdent des analyses descriptives et conomtriques, selon les caractristiques des mnages concerns et selon des caractristiques gographiques. lissue de cette tude, trois enseignements sont dgags : la proximit dune gare influence la dcision de recourir la voiture pour se dplacer, dautant plus que lon habite loin de Paris ; il nexiste pas de corrlation directe entre la distance parcourue lors dun dplacement et le fait dhabiter prs dune gare ; le nombre de kilomtres parcourus en voiture ne se dtermine pas de la mme manire pour les individus habitant proximit dune gare et pour les autres.
GUIGOU Brigitte ; LECOMTE Dominique ; LECROART Paul ; PALISSE Jean-Pierre ; NAVARRE Danile Madrid, une rgion en forte croissance. Amnagement et planification. Compte-rendu de visite (3-5 mai 2006) Moins mdiatique que Barcelone ou Bilbao, Madrid connat depuis dix ans une croissance urbaine et conomique acclres. Pendant la
ce
Bibliographie
dernire dcennie, le territoire de la Communaut autonome de Madrid a gagn prs dun million dhabitants et lemploi y a cr de 4,3 % par an. Ce dveloppement sappuie sur une extension trs rapide des rseaux de transports, notamment du mtro et des rocades autoroutires, et sur la ralisation de grands quartiers dhabitat priphriques. Madrid dispose maintenant dun niveau dquipements de qualit digne dune grande rgion-capitale europenne. Mais ce modle atteint ses limites, en labsence dune planification rgionale : consommation despace naturel, congestion du rseau de voirie, sgrgation sociale par lhabitat, etc. Et la Communaut de Madrid, institution rgionale aux comptences tendues, cherche se doter dune stratgie et des moyens dun dveloppement plus durable. Quoi quil en soit, par ses russites, mais aussi par les questions quelle soulve, lexprience de Madrid offre des lments prcieux de rflexion pour lamnagement de lle-de-France.
IA 48005
IA 47344 ; CDU 59942 ; DRE 9978
FEDOU Daniel ; LHOSTIS Alain ; RAYMOND Michel ; SYLVESTRE Grard La tarification sociale dans les transports urbains, la mise en uvre de larticle 123 de la loi SRU
Paris, CGPC, 2006.
Dortmund, ILS, 2001.
CDU 61182
OFFNER Jean-Marc Les plans de dplacements urbains

Paris, La Documentation Franaise, 2006.
Relancs par la loi sur lair de 1996, les PDU sont un outil majeur de la conduite des politiques publiques locales. Par-del les aspects sociaux, conomiques et environnementaux du transport, cette procdure de planification met en cause pratiques et structures urbaines. Les impratifs du dveloppement durable lui confrent des enjeux aussi bien locaux que globaux. Mieux articuler gestion de la mobilit et organisation des territoires agite les institutions publiques depuis plusieurs dcennies. Cest laune de ces apprentissages que doit sanalyser le mode de fabrication actuel des PDU. Les recherches concluent une enqute inache-
IA
Compte rendu dune recherche visant analyser la cohrence de lurbanisme et des transports lchelle du Land de Rhnanie du NordWestphalie. Des mesures ont t mises en place pour dvelopper une offre urbaine de qualit travers une large concertation, des subventions (pour lamnagement des quartiers de gare, le dveloppement de nouveaux quartiers dhabitat situs aux arrts du rseau de transport ferroviaire et du rseau de transport en commun en site propre), des financements favorisant lhabitat peu consommateur despace, un programme de rhabilitation des gares, un processus de mdiation entre la DB (Deutsche Bundesbahn) et les communes pour requalifier les anciennes emprises ferroviaires.
le
CGPC 004551-01 IA 49569
-d
Paris, Descartes & Cie, 2008.
GOUT Patricia Mobilit et urbanisme en Allemagne. Promouvoir lurbanisation autour des dessertes ferres et des TCSP : la politique du Land de la Rhnanie du Nord-Westphalie
Le droit au transport selon larticle 123 de la loi Solidarit et renouvellement urbains du 13 dcembre 2000 garantit aux personnes en difficult une rduction dau moins 50 % dans les transports urbains de voyageurs.Toutefois, la loi est ingalement applique par les autorits organisatrices de transport urbain, do lexpertise de la mission sur ce sujet. Aprs un rappel de lorganisation administrative en matire de transport de voyageurs, le rapport examine la situation en matire de tarification sociale. Puis il analyse les difficults dapplication de larticle 123 de la loi SRU et, enfin, met des propositions et recommandations, en vue dune bonne application gnralise de cet larticle.
ORFEUIL Jean-Pierre Une approche laque de la mobilit Aprs une prsentation des lments essentiels la comprhension de la mobilit aujourdhui et ses volutions passes et venir, les concepts et indicateurs qui sont ncessaires llaboration de connaissances sont prsents. Avec lvolution des conditions de la mobilit et de nos pratiques, on aborde ce que celle-ci a apport la construction de nos vies. Enfin, ltat des lieux fait apparatre des perspectives de dveloppement de la mobilit en ville plus limites quon ne le pense, du moins dans les pays dvelopps. La seconde partie est consacre au renversement des objectifs des politiques de mobilit. On sattache valuer si les solutions qui font aujourdhui consensus dans le champ politique sont susceptibles de conduire la socit de grande sobrit nergtique quimpliquent les difficults croissantes daccs la ressource ptrolire et la menace du changement climatique. Enfin, une rflexion prospective sur lavenir possible des systmes de dplacement dans un contexte dexigence croissante de durabilit est prsente.
e-
Fr an
171
ce
ve de la cohrence et de lefficacit de laction publique. Deux principes permettront de dpasser ces dmarches par trop sectorielles : llaboration de rfrentiels, aptes formaliser une vision mobilisatrice du monde que les acteurs entendent transformer ; lattention aux modalits concrtes du travail au sein des instances technico-administratives. Dans cette uvre idologique et pragmatique de repolitisation , lexpertise tant savante que participante constitue une ressource stratgique pour ltat et les pouvoirs locaux.
Bibliographie
REINER Daniel ; BILLOUT Michel ; BIWER Claude Rapport dinformation sur le fonctionnement et le financement des infrastructures des transports
Paris, Snat, 2008.
PAUL-DUBOIS-TAINE Olivier Page urbain : principes pour une loi

Paris, Centre danalyse stratgique, 2008.
IA 49052
Paris, IAU dF, 2008.
le
IA 49170 ; DRE 10429(1) ; IA 49490 Paris, Iaurif, 2007.
LIAU le-de-France, linitiative de la Rgion le-de-France, tudie les investissement de transports collectifs des grandes mtropoles europennes Londres, Madrid, Berlin et Paris.
COINDET Jean-Paul ; VERRIER Denis Exploitations routires innovantes en France et en Europe Cette tude dresse un tat des lieux des techniques utilises pour la gestion du trafic routier. Les auteurs sinspirent dexpriences trangres, afin den tirer des enseignements pour lle-de-France. Les mesures strictement rglementaires et administratives de contrle de la circulation ne sont pas abordes. Dans un premier temps, les auteurs dressent une nomenclature des diffrents moyens techniques utiliss dans lexploitation routire : les capteurs, les camras, les transmissions, mais galement les principaux dispositifs de gestion du trafic (rgulation de la vitesse, lutilisation de voies auxiliaires, etc.). La partie suivante est consacre aux mesures franciliennes de rgulation du trafic, et voque les mesures historiques jusquaux expriences rcentes. Une partie est galement consacre aux expriences en province, et le dernier chapitre voque la situation dans diffrents pays trangers: la Rpublique dIrlande, lAllemagne, le Royaume-Uni, les Pays-Bas et les tats-Unis.
IA 49003
-d
IA
172
e-
CHAUVEL Jean-Pierre ; COINDET Jean-Paul ; LEMOINE Caroline, PRDALI Frdrique Les investissements de transport collectif dans les mtropoles europennes. Les investissement dextension Londres, Madrid
Fr an
IA 49334 Paris, IAU dF, 2008. IA 49169 IA 44165 Cahiers de lIaurif, n 147, fv. 2008.
Aprs avoir constat que le sous-investissement en infrastructures de transport menace la modernisation et le dveloppement de lconomie franaise, le rapport formule des propositions qui suivent deux axes. En premier lieu, il est vital, dans un contexte de finances publiques trs contraintes, de mieux dpenser les ressources existantes ; en second lieu, il faut trouver dimportantes ressources supplmentaires pour les infrastructures de transport, cest-dire que le financement des transports doit tre assur tant par le contribuable que par lusager. Le systme franais de transport et avec lui la richesse de la France seraient en danger, si un consensus politique fort ne se dgageait pas trs rapidement pour sanctuariser les investissements en infrastructures de transport.
Le rapport a pour objectif de prsenter les points de repre utiles la prparation dun projet de loi et du dbat parlementaire conscutif. Abordant lintrt socio-conomique et environnemental du page urbain ainsi que les conditions dacceptabilit, il souligne que le page urbain devrait reposer sur les avantages socio-conomiques globaux quil apporte la collectivit. Il examine lencadrement lgislatif ncessaire et prcise les conditions administratives de sa mise en uvre. Il propose des mesures destines faciliter les modalits pratiques de perception, de contrle et de recouvrement des infractions ainsi que les possibilits de dlgation des oprateurs spcialiss.
SERVANT Louis Le page urbain de Londres. lments pour un bilan cots-avantages Ce document prsente la mthode et les principaux rsultats de la mise en place dun page urbain Londres. Cet quipement a t introduit le 17 fvrier 2003 dans la partie centrale de lagglomration londonienne, afin de rduire la congestion routire de ce territoire. Au bout de quelques semaines, une baisse de 15 % du nombre de vhicules entrant dans cette zone a t observe, et le niveau de circulation a stagn par la suite. Mais ce dispositif cote trs cher en fonctionnement : 45 % des recettes TTC du page hors amortissements. Cette note se fonde sur les donnes du cinquime rapport annuel 2007 dvaluation du TfL (Transport For London), promoteur du page. Elle prsente successivement limpact du page sur la circulation routire, le bilan financier et le bilan socioconomique du page.
Le page urbain de Stockholm. Bilan de lexprimentation (du 3 janvier au 31 juillet 2006), (SERVANt Louis, 2008), IA 49018 Les pages urbains en Norvge : Oslo et Trondheim. Rapport des visites des 27 et 28 mai 2002 (SERVANT Louis ; VINCENT Pascal ; RAUX Charles ; LANVERSIN Emmanuel de, 2002)
MYRE Alain Les Franciliens et lautomobile : deux ou trois choses savoir pour faire face au dfi climatique Avec 27 % du total, les transports terrestres sont le premier secteur dactivit lorigine des missions de gaz effet de serre en le-de-France devant le secteur rsidentiel (24 %). La circulation des voitures particulires reprsente elle seule plus de la moiti de ces missions dues
ce
Bibliographie
aux transports et elle est trs largement le fait des Franciliens eux-mmes. Depuis 25 ans, la place occupe par lautomobile au sein des dplacements des Franciliens sest accrue. La poursuite ventuelle de ce phnomne et les conditions runir pour inflchir les volutions du partage modal sont abordes en tentant de mieux cerner les marges de manuvre pour faire face au changement climatique. Il semble quaucun domaine daction nest en mesure lui seul de fournir la solution permettant de rduire les missions de gaz effet de serre dans les transports.
IA P.117
en trois phases : lanalyse dexemples trangers ; les enseignements de ces expriences pour llede-France ; la faisabilit de limplantation de ce concept en le-de-France.
IA 48168 ; DRE 10107
Bus haut niveau de service : concept et recommandations Le concept de bus haut niveau de service (BHNS) est une approche globale du systme bus incluant linfrastructure, linsertion urbaine et les modalits dexploitation. Il sinspire de la dmarche Bus Rapid Transit (BRT) mise en uvre en Amrique et se veut un outil mthodologique et pdagogique visant souligner les points cls pour russir un projet de bus efficace et structurant. Il sapplique aux vhicules routiers, guids ou non, thermique ou trolleybus, bus ou autocar. Ce document prsente : les dfinitions et objectifs du concept ; les notions de niveau de service, qualit de service, attentes du voyageur et contractualisation avec lexploitant; lutilisation du concept pour dvelopper le rseau de transports collectifs, son inscription dans les dmarches de planification de dplacements et son opportunit pour dvelopper la ville ; lapproche globale du systme en utilisant le concept BHNS ; la conception dune ligne BHNS : trac, stations, insertion en section courante, sparateurs de voies, gomtrie, franchissement des carrefours, rgles de circulation et signalisation, le matriel courant ; le cas dun tronc commun de plusieurs lignes le cas des dessertes priurbaines ou interurbaines ; les besoins en recherches et valuations ; les rfrences ltranger et en France.
IA 46748 ; TU CEDO 166 ; CDU 59491 ; DRE 9894 ; CTM 17649
OFFRIR DES SERVICES ATTRACTIFS ET DURABLES

PRDALI Frdrique ; LEMOINE Caroline ; MESSENET Agns La place des bus dans les transports collectifs de Madrid
Paris, Iau-Idf, 2008.
IA 49432
NAVARRE Danile ; JACOB Christian tude de cas trangers de transports collectifs de banlieue. Cas n 1 : Madrid (2006) ; Cas n 2 : Londres (2007) ; Cas n 3 : Berlin (2007) LIAU le-de-France a ralis une srie de trois tudes sur des capitales europennes ayant un dveloppement urbain similaire celui de llede-France : Madrid, Londres, et Berlin. Elles ont pour objet de faire le point sur les besoins en moyens de transports desservant les zones priphriques des grandes agglomrations.
Sur Londres : IA 48437 ; DRE 10083(2) sur Berlin : IA 48772 ; DRE 10083(3) ; sur Madrid : IA 47842
ALLIO Robert ; GALLAND Jean-Claude Transports en commun sur autoroutes et voies rapides
Paris, Iaurif, 2007.
Ce rapport tudie des expriences trangres dimplantation de ligne de bus haut niveau de service sur les autoroutes et les voies rapides. Ce concept nexiste pas encore en le-de-France. Il est donc pertinent danalyser les diffrentes expriences trangres, afin de savoir sil serait judicieux dimplanter cette pratique sur les routes franciliennes. Le rapport se droule donc
IA
le
IA 47969
Cette tude offre lopportunit de comparer la part du bus dans loffre globale et la demande de transports en commun dans les rgions francilienne et madrilne. Selon les critres de ltude, le rseau de bus francilien est deux fois moins dense que le rseau mis en place par lautorit organisatrice des transports de la mtropole espagnole. Lle-de-France est cependant couverte par un important rseau ferr (RER et trains de banlieue), ce qui lui permet de conserver une offre de transport plus leve que celle de la Communaut autonome madrilne.
-d
Dunkerque, AGUR, 2006.
Dplacements : ces villes qui innovent Des agglomrations franaises et europennes ont expriment avec succs des rponses innovantes au problme des dplacements urbains. Dans un premier temps, lexemple de Mnster (Allemagne) dmontre limportance de combiner et de bien articuler politique urbaine, stratgie foncire et transports. La problmatique de la qualit urbaine et les solutions rendant la place au piton dans la ville sont examines travers lanalyse de la politique espaces publics Lyon. Les rponses proposes en matire de parking relais sont abordes. Lexemple du plan de dplacement dentreprises de Chambry et des plans de dplacement des coles Angers et Caen montre que lon peut aussi agir sur la demande. Enfin, lexemple du conseil en mobilit de SaintEtienne illustre lintrt dun lieu de runion pour rflchir et innover sur la question des dplacements.
e-
Fr an
173
ce
Lyon, Certu, 2005.
Bibliographie
CHALAS Yves (dir.) ; PAULHIAC Florence (dir.) La mobilit qui fait la ville. Actes des 3e rencontres internationales en urbanisme de lInstitut durbanisme de Grenoble
Lyon, Certu, 2008.
Trois dimensions de la relation entre ville et mobilit sont plus prcisment abordes. Dans la premire (les nouvelles configurations sociospatiales des pratiques de mobilit quotidienne), Marie-Hlne Massot et Jean-Pierre Orfeuil retracent lvolution des paradigmes de la mobilit dans son rapport la forme urbaine; Vincent Kaufmann examine les mouvements pendulaires de longue distance au cours desquels le temps de dplacement devient du temps social ; Sonia Chardonnel sappuie sur les rsultats statistiques des enqutes-mnagesdplacements grenobloises pour aborder les mobilits et montre que les programmes journaliers des individus conditionnent leurs mobilits; Richard Shearmur sinterroge sur les dplacements domicile-travail Montral partir du lieu o se trouve lemploi. Dans la deuxime (les enjeux des nouvelles approches thoriques et mthodologiques pour les comprendre), Jean-Charles Castel examine larticulation des champs daction de lurbanisme et des transports; Antoine Brs cherche faire comprendre comment le mouvement fait lieu ; JeanFranois Doulet montre que le dveloppement de la mobilit chinoise est rvlateur des mutations profondes de la ville postmaoste ; Guy Burgel souligne les ambiguts nombreuses qui psent sur lorganisation rationnelle et efficace des villes contemporaines qui sont lorigine dun urbanisme pense faible ; Georges Amar affirme quil faudra inventer de nouvelles formes de mobilits dchanges, ce qui laisse supposer que les transports vont fortement voluer et Marc Wiel revient sur les ambivalences de la mobilit dans une vision prospective mais oriente vers laide la dcision. Dans la troisime (le renouvellement de laction publique urbaine relative la gestion des dplacements et de la mobilit), Bruno Faivre dArcier retrace lvolution des politiques de transport et de gestion des dplacements pour mettre en vidence lmergence actuelle dun nouveau type daction publique quil appelle management de la mobilit ; Florence Paulhiac sinterroge aussi sur laction publique dans le domaine des transports et Philippe Zittoun analyse les expertises qui participent de la culture des transports et celles qui participent de la culture de lurbanisme.
-d
IA
le
IA 49548 Lyon, Certu, 2008.
BALLET Jean-Christophe ; CLAVEL Robert Le covoiturage en France et en Europe : tat des lieux et perspectives Face laugmentation de lutilisation de lautomobile et ses consquences sur lnergie et la pollution atmosphrique, le covoiturage peut tre une solution efficace pour limiter la circu174
e-
Fr an
Paris, OCDE, 2007. IA 48752 ; DCN 57-949 IA P.742 IA P.323 ; CDU 61854
TU CE02 10686 ; DRE 1026
La (D-)rglementation du secteur des taxis : Conclusion de la Table ronde 133 dconomie des transports Ce rapport traite du rle des taxis dans les transports publics au Qubec, de la drglementation de ce secteur en Europe, avec lexprience des Pays-Bas. Puis il aborde le sujet de la rglementation de ce secteur au Royaume-Uni et conclut sur ltude de ce secteur en France et en Irlande.
MORCHEOINE Alain ; DOUAUD Andr Quel avenir pour lautomobile et la mobilit automobile ?
Infrastructures et mobilit, n 81, sept. 2008.
Un reprsentant de lAdeme et le directeur technique du Comit des constructeurs franais dautomobiles sinterrogent sur limpact du bonus-malus sur les comportements dachat des consommateurs, sur lapparition grande chelle dune voiture propre et sur le rle de lindustrie automobile franaise dans ce cas, sur la part de march de lautomobile dans les dplacements en France, sur la gestion du trafic urbain, sur les biocarburants et sur la conduite respectueuse de lenvironnement.
JAUMIN Franois Les enjeux de lindustrie automobile face au rchauffement climatique

Problmes conomiques, n 2947, 7 mai 2008.
La Commission europenne a rcemment rendu public son plan de rduction des missions de dioxyde de carbone, dont lobjectif est datteindre, en 2012, la barre des 130 g/km. Le secteur des transports est considr comme lun des principaux responsables des missions de gaz effet de serre (14 %) et diverses mesures ont t prises au sein de lUnion europenne. Le gouvernement franais, par exemple, a mis en place un dispositif de bonus-malus qui constitue un lment majeur du Grenelle de lenvironnement. Les principales actions envisages par lindustrie automobile pour rduire les missions de CO2 sont exposes.Article paru dans Accomex, n 78, novembre-dcembre 2007
ce
lation. Cette tude dresse un tat des lieux des services de covoiturage en France et ltranger, en analysant lampleur du phnomne par le biais dlments quantitatifs. Ce rapport propose : historique et dfinition du covoiturage, tat, lieux de services tout public, tat des lieux des services en entreprises et administrations, le covoiturage en Europe et ailleurs, vers un covoiturage dynamique : quelques exemples, barrires franchir et recommandations pour un service de covoiturage efficace. En annexes figurent une bibliographie et les lments de la base de donnes covoiturage.
Bibliographie
BERTRAND Jrme tat de lart en matire de transport spcialis. Enqute sur les services de transports adapts des grandes agglomrations franaises
Paris : Iaurif, 2007.- 57 p.
ACCUEILLIR LE TRANSPORT DES MARCHANDISES

Loi n 2008-660 du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire Les dispositions de la loi concernent environ 2 000 personnes, essentiellement les grutiers et portiqueurs dchargeant les bateaux des ports de Marseille, Le Havre, Rouen, La Rochelle, Bordeaux, Nantes-Saint-Nazaire et Dunkerque. Elle sarticule autour de quatre axes : lvolution des missions des sept ports autonomes (rebaptiss grands ports maritimes ), lorganisation de la manutention portuaire, la modernisation de la gouvernance des grands ports maritimes et la dfinition dun plan dinvestissement.
http://www.legifrance.gouv.fr
IA 48487
BAILLARD Michel ; BOUTRY Britta Du code de la route au code de la rue : dossier

Vlocit, n 90, avr. 2007.
IA P.640
Marcher
Urbanisme, n 359, mars-avr. 2008.
lheure de la sobrit nergtique et de la chasse aux gaz effet de serre, vlo et marche ont la cote. Aprs lhistoire du piton par Jean-Marc Offner, Sonia Lavandinho et Yves Winkin dgagent quelques-unes des incitations la marche urbaine. Ensuite, Marie-Jos Wiedmer-Dozio expose les actions mises en place par la municipalit de Genve pour promouvoir la marche et Sonia Lavandinho prsente le plan pitons de cette mme ville. Bengt Kayser demande une adaptation de notre environnement construit la marche et au vlo alors que Jacques Lvy montre que la marche est dabord un moyen de transport. Georges Amar et Vronique Michaud apprhendent la marche comme un champ de conception. Jean-Paul Thibaud aborde la marche aux trois personnes (je, tu, il), articulant les pratiques de la marche en ville lexprience des ambiances urbaines. S.Lavandinho voque les choix ditinraires du marcheur urbain, alors que Rob Methorst expose les conditions de naissance du rseau de recherche europen sur la marche en ville, que Jean-Pierre Charbonneau revient sur lintrt accord la marche en ville et que Thierry Paquot cite des auteurs qui ont tudi la marche en ville.
IA
IA P.414
le
DCN 61-1258 Paris, Iau-Idf, 2007.
Quels sont les enjeux du code de la rue ? Coup de comm, petit toilettage ou dbut dune grande rforme ? Aprs avoir balay ltat davancement du travail prparatoire franais sur le sujet, ce dossier fait un petit tour dhorizon des amnagements et dispositions qui tayent et favorisent le code de la rue en Belgique : les zones de rencontre, les SUL (sens uniques limits), les trottoirs traversants, le coussin, la ville entire 30 km/h, les contresens belges tels quon les vit Lige et Herstal (Wallonie).
Paris, OCDE, 2008.
Les transports sont au cur de la mondialisation car ce terme naurait aucun sens sil ntait pas possible de transporter les produits et les personnes autour de la plante. Les entreprises et les personnes peuvent dautant plus profiter de la mondialisation que les rseaux de transport sont efficaces et rentables. Par une politique rendant le secteur des transports plus comptitif, plus ractif et mieux organis, il serait possible dtre efficace et rentable : tel tait la thmatique principale du 17e symposium FIT/OCDE. Cette publication reprend lensemble des rapports introductifs ainsi quune synthse de ses dbats. Le lecteur trouvera dans ce rapport laboutissement des rflexions les plus rcentes sur le thme de la mondialisation et des transports. ROPITAL Corinne ; HEMINGWAY Alice La place de lle-de-France dans lhinterland du Havre : le maillon fluvial. Rsultats des entretiens auprs des chargeurs et des oprateurs de transport fluvial Ce rapport sinscrit dans un ensemble dtudes sur la place de lle-de-France dans lhinterland du Havre. Ce document sattache plus particulirement au volet fluvial. Il sappuie sur des entretiens auprs de sept oprateurs de transport fluvial et de terminaux fluviaux situs principalement dans le sud-est de lle-de-France et utilisant particulirement la voie deau pour acheminer la marchandise en le-de-France. Ces acteurs reprsentent prs des trois quarts des conteneurs achemins depuis Le Havre vers lle-de-France. Aprs une premire partie dcrivant le schma dimportation de ces sept chargeurs, ltude sappuie sur lanalyse des entretiens pour dterminer quels sont les facteurs 175
-d
e-
Forum international des transporteurs Tirer parti de la mondialisation. Contribution du secteur des transports et enjeux politiques. Rapports introductifs et synthse des discussions. 17e symposium international FIT/OCDE sur lconomie des transports et la politique, Berlin, 25-27 octobre 2006
Fr an
Cette tude dresse une typologie des services de transports adapts la demande pour les personnes handicapes dans plusieurs grandes agglomrations franaises. Aprs un tat des lieux de la lgislation en la matire, lauteur expose les rsultats de lenqute ralise auprs de 65 autorits organisatrices de transport franaises, en discernant lanalyse selon les thmatiques suivantes : les usagers des services ; loffre de service ; lorganisation du service ; les rsultats dexploitation des services.
ce
Bibliographie
qui favorisent le choix de la voie deau pour ces chargeurs, quelles sont les limites de ce mode de transport et quels sont les atouts et contraintes des terminaux existants et futurs.
IA 49171
du secteur et en sinterrogeant sur laction de ses diffrents acteurs.

IA 49213
Paris, Iaurif, 2006. IA 48034(1) ; IA 48034(2) ; IA 48034(3)
SAVY Michel ; DAUD Caroline Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises. Transport routier de marchandises et gaz effet de serre
Dans un premier temps, la situation actuelle du trafic et des missions du secteur du transport routier de marchandises, la situation projete lhorizon 2025 et les conclusions qui peuvent en tre tires pour une projection lhorizon 2050 sont prsentes. Dans un second temps, lensemble des mesures techniques et organisationnelles qui peuvent tre mises en uvre afin de rduire les missions de gaz effet de serre du secteur du transport routier de marchandises est analys. En appliquant ces mesures aux projections de trafic actuellement tablies, le bilan de ces mesures est prsent en termes de rduction des missions de CO2, leur impact est chiffr et elles sont classes. Enfin, le volume de trafic et lorganisation du transport ncessaires pour respecter les objectifs de rduction des missions envisags par la loi sont analyss.
IA 49207
le IA
Crdits photographiques p. 169 Tomisti/Wikipedia A. Lacouchie/IAU dF TfL Ian Bell/TfL Philip Jackson/SxcHu Svenwert/Flickr Maersk Line
-d
ABRAHAM Claude Pour une rgulation durable du transport routier de marchandises. Rapport de synthse
Le rapport de synthse est fond sur les rapports de quatre groupes de travail : dveloppement, comptitivit et emploi ; lacceptabilit sociale des poids lourds ; les relations et les volutions sociales ; transport routier de marchandises et gaz effet de serre. La cration demplois, la comptitivit du pavillon franais, la lutte contre le rchauffement climatique constituent les trois enjeux majeurs du transport routier de marchandises et les trois thmes principaux de rflexion de la mission. Aprs une introduction, le rapport rappelle, dans trois chapitres, les volutions rcentes du secteur, les enjeux associs et les recommandations considres comme prioritaires pour un dveloppement durable du secteur. Chacun des chapitres cherche mettre en perspective lensemble des recommandations en envisageant la rgulation
176
e-
Fr an
IA P.122 ; CDU Note rapide, n 362, oct. 2004. IA P.246/6
ROPITAL Corinne Les portes dentre marchandises de lle-de-France. Premier volet : la plate-forme portuaire de Zeebrugge. Deuxime volet : la plate-forme portuaire dAnvers. Troisime volet : Quatre exemples et terminaux fluviaux intrieurs : Lige, Bruxelles, Meerhout, Willebroek
DABLANC Laetitia La notion de dveloppement urbain durable applique au transport des marchandises
Cahiers scientifiques du transport, n 51, sept. 2007.
Peut-on dire que le dveloppement durable est un moteur de laction locale sur le transport de marchandises ? lvidence pas encore. Certes, le dveloppement durable nest plus un concept incantatoire, il a dsormais sa place dans la planification des transports moyen et long termes des villes. Un certain nombre dexprimentations de logistique urbaine durable ont t menes, et certaines avec succs. Mais au-del de ces expriences, laction effective et concrte des villes en matire de transport durable des marchandises est trs limite. Cette action est value travers lanalyse des actes rglementaires les plus banals qui soient ; les arrts municipaux de circulation et de stationnement. Ces rglementations destination des vhicules de livraison sont routinires, fragmentes et peu efficaces. Les motifs de protection de lenvironnement, notamment damlioration de la qualit de lair, en sont encore aujourdhui absents. Ce rsultat est dautant plus surprenant quaujourdhui larsenal lgislatif relatif au dveloppement durable nest plus ngligeable. Larticle fait le point sur les textes sappliquant aux collectivits locales relatifs au dveloppement durable. Il analyse les contentieux des tribunaux lis la circulation des camions, avec une attention particulire porte aux obligations des villes concernant la qualit de lair. Il dtaille les innovations rcentes des villes europennes, qui intgrent des critres environnementaux dans leur lgislation municipale sur les livraisons.
MYKOLENKO Lydia Le transport de marchandises par vhicule utilitaire lger en le-de-France Les transports routiers de marchandises sont lobjet dun intrt accru des collectivits locales et des pouvoirs publics soucieux doffrir une meilleure qualit de vie aux Franciliens. Si lattention se focalise encore sur les poids lourds, ils ne sont pas les seuls vhicules intervenir dans le transport routier de marchandises. Le recours aux vhicules utilitaires lgers (VUL) sest fortement dvelopp ces dernires annes avec, notamment, la limitation daccs aux centres-ville fonde sur la taille des vhicules. Afin de mieux comprendre cette augmentation rcente (PTAC) ne dpassant pas 3,5 tonnes. tat des lieux et principaux renseignements sont prsents.
ce
La Mdiathque
de lIAU le-de-France
le IA
15, rue Falguire - Paris 15e Tl. : 01 77 49 79 17 Ml. : mediatec@iau-idf.fr
L. Gallet/Iau dF
Un espace ouvert sans interruption de 10 heures 17 heures qui offre au public :

une bibliothque de 60 000 ouvrages sur lamnagement et lurbanisme, dont 5 000 en libre accs 5 000 tudes et rapports publis par lIAU le-de-France depuis sa cration une collection de 100 000 images et de 800 cartes et plans 600 collections de revues disponibles, ainsi que 2 800 documents durbanisme locaux un accs au systme dinformation gographique rgional (cration, impression et tlchargement de cartes la demande)
-d
e-
Fr an
ce
Retrouvez la slection complte des rfrences bibliographiques et iconographiques de ce Cahiers sur le www.iau-idf.fr
Derniers Cahiers parus

n 149 n 148 n 147
Envies de villes
dcembre 2008
France : 18 tranger : 20
Les solidarits territoriales

septembre 2008
n 146
-d le
Nouvelle gographie, nouvelles stratgies octobre 2006
en 145
Fr an
fvrier 2008
Grands projets urbains en Europe

Conduire le changement dans les mtropoles mars 2007
IA
Immobilier dentreprise
En vente lIAU le-de-France 15, rue Falguire, 75740, Paris Cedex 15 - Tl. : 01 77 49 79 38
ce
Contraintes nergtiques et mutations urbaines
n 144
Liban : retour sur exprience

mars 2006

EXA2009 Mobilité Durable en Europe - FR

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

EXA2009 Mobilité Durable en Europe - FR

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

N 150 - mars 2009 trimestriel numro double - 30

eVers une mobilit durable en Europe

Composition du conseil dadministration au 1er mars 2009

catherine.bramat@iau-idf.fr sylvie.coulomb@iau-idf.fr agnes.charles@iau-idf.fr jean-eudes.tilloy@iau-idf.fr indira.sivasoubramaniane@iau-idf.fr christine.almanzor@iau-idf.fr linda.gallet@iau-idf.fr claire.galopin@iau-idf.fr aurelie.lacouchie@iau-idf.fr

Trsorier : M. Robert CADALBERT

Secrtaire : M. Franois LABROILLE

Diffusion, vente et abonnement : Olivier LANGE (01 77 49 79 38)

Commande danciens numros

eM. Jean-Claude BOUCHERAT

Le prsident du conseil conomique et social rgional

Quatre reprsentants de ltat

2e vice-prsident M. Jean-Claude BOUCHERAT Prsident du conseil conomique et social rgional dle-de-France

Franois Dugeny Directeur gnral de lIAU le-de-France

Vers une mobilit durable en Europe

Il y a presque dix ans

ET FINANCER LES TRANSPORTS COLLECTIFS

Gouvernance des transports publics urbains en Europe

Avant-propos : Pour une mobilit rpondant aux dfis de la mtropole

Tarification et morphologie urbaine : un choix francilien cohrent

Prologue : Il y a presque dix ans

la recherche de ressources pour les transports collectifs

Financer par les contrats PPP les ouvrages de transport

Agir dans un contexte

Optimiser lexploitation routire en le-de-France

La gestion dynamique des voies : que se passe-t-il ltranger ?

Rguler les flux automobiles par le stationnement

Interview de Hannu Penttil

Mobilit durable : les autorits de transports europennes en marche

URBAINS : UN INSTRUMENT POUR FAIRE QUOI ?

Pages urbains : des modalits adaptes aux objectifs recherchs

Grand Londres : deux pages, deux objectifs distincts

LES NUISANCES LIES AU TRANSPORT

Les grandes tendances de la mobilit des marchandises

Bruit des transports : dfi commun pour les agglomrations en Europe

La qualit de lair dans les mtropoles europennes

Accepter de vivre avec ce quon produit et ce dont on a besoin

Changement climatique, un dfi pour laction locale

Offrir des services

Des contextes institutionnels et financiers contrasts

Articuler urbanisme et transport : quels outils ?

FACE AUX DEMANDES DE TRANSPORTS COLLECTIFS

Aprs Kyoto, recherche ville comobile

Londres, Paris : performance des transports collectifs

Habiter ou travailler prs dune gare : effet sur le choix modal

Le bus dans loffre de transports collectifs : un rle davenir ?

Sites propres bus sur autoroute : une solution davenir ?

La desserte des aroports en transports collectifs : un besoin

Jrgen-Peter Hiller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DVELOPPER

Le commerce mondial et lenjeu des ports maritimes

Conteneurisation, mondialisation et mtropolisation

Management de la mobilit : perspectives franciliennes

Antoine Frmont Annick Dirkx

Management de la mobilit : une dynamique qui samplifie en Europe

Le port dAnvers, porte dentre maritime de lEurope

Grer la mobilit Londres

CMA-CGM : un poids lourd dans lindustrie du transport par conteneurs

Vers des usages partags de la voiture

Vlos partags : une floraison dinitiatives dans le monde entier

Les grands corridors europens de fret : quels enjeux ?

Taxis et transports publics en le-de-France : quelle articulation ?

Vers une meilleure combinaison fer-fluvial

Taxis de Londres, Madrid, Berlin : des ides pour lle-de-France

Quel avenir pour le transport routier de marchandises ?