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Tren De Fuerza Bulldozer D11

Índice

Introducción……………………………………………………………………………3 Tren de fuerza………………………………………………………………………….4 Componentes del tren de rodado…………………………………………………5 - 14 Flujo de potencia……………………………………………………………………….15 Funcionamiento mecánico e hidráulico…………………………………………16 - 22 Fallas ………………………………………………………………………………23 - 30 Elementos de diagnóstico……………………………………………………….31 - 33 Conclusión…………………………………………………………………………… 34 ..

Introducción

El Caterpillar D11T es un bulldozer sobre orugas fabricado por Caterpillar Estas maquinas se encuentran entre los bulldozer convencionales mas grandes del mundo con diez metros de largo por cuatro metros de ancho. Sin duda, son de los más pesados; con la friolera de 104 toneladas de puro acero y 850 CV. Un de sus fuertes no es la velocidad, tampoco esta diseñada para correr, alcanza una velocidad de hasta 11,8 Kilómetros por hora hacia delante y hasta 14 Kilómetros por hora marcha atrás, si hacia atrás va mas rápido que hacia delante. Dispone de un motor C32 Cat de 850 hp (634 kW). Éste es un motor de gran cilindrada, con reserva de par de 21%, para obtener la potencia alta que se requiere cuando se explanan materiales duros. Para llenar el deposito es necesario 1613 litros con el deposito normal o 1912 litros con un deposito de gran capacidad.

Las características estándar incluyen la estructura ROPS/FOPS externa, que ofrece protección al operador, y la cabina de la Serie T de diseño ergonómico que ayuda a reducir la fatiga del operador y a promover la operación eficiente de la máquinaEl D11T y el D11T CD incorporan muchas características nuevas y actualizadas para la comodidad de operadores y técnicos. El acceso y salida de la máquina es más fácil que nunca, gracias a una escalerilla de acceso accionada hidráulicamente, disponible como opción. La pasarela trasera optativa con un tanque de combustible de 1.987 litros (505 gal EE.UU.) facilita la limpieza de las ventanas traseras y laterales y el acceso a las luces traseras para mantenimiento. WAVS, un sistema de cámara de visión trasera optativo, mejora la visibilidad y puede pedirse con una o dos cámaras.

Tren de Fuerza

Integración del Tren de Potencia Los componentes del tren de potencia han sido mejorados para afrontar el aumento de la potencia y de la capacidad de carga. El Sistema de Transmisión de Datos Caterpillar combina electrónicamente la información procedente del motor, frenos y transmisión para optimizar las prestaciones globales del tractor.

El diseño de rueda cabilla elevada hace que los mandos finales se mantengan por encima de la zona de trabajo, aislados de los impactos causados por el terreno. El tren de rodaje suspendido permite que haya una mayor longitud de cadena en contacto con el suelo, para una mejor tracción y menor patinaje de las cadenas. Como también absorbe los choques, el movimiento de la máquina es más suave y su duración mayor.

Componentes del tren de rodado

La función principal del Tren de Potencia es la de transmitir la potencia generada en el

La función principal del Tren de Potencia es la de transmitir la potencia generada en el motor hacia los mandos finales y las cadenas.

Los componentes principales del Tren de Potencia son:

• Divisor de Torque.- Proporciona un acoplamiento hidráulico y mecánico a través de un convertidor de torque y un juego de engranajes planetarios respectivamente. Ambos proporcionan un incremento de torque cuando la carga es alta, mientras que ningún incremento ante cargas bajas.

• Transmisión.- Es del tipo Power Shift, controlada electrónicamente y operada hidráulicamente. Tiene 3 velocidades de avance y 3 de reversa. • Engranajes Cónicos y de Transferencia.- Cambian la dirección del giro del eje de la transmisión hacia un eje perpendicular. Hacen girar los ejes internos que envía la potencia a los embragues de dirección y frenos.

• Conjunto de Dirección (sistema diferencial) / Embragues de Dirección(FTC) y Frenos.- Se usán para hacer gira a la máquina y para frenarla. Transmiten la potencia a los mandos finales.

• Mandos Finales.- Proporcionan una doble reducción final planetaria y transmiten la potencia a las cadenas para mover la máquina.

La sección de la cadena consta de dos eslabones de cadena, un Pasador y un buje.

La sección de la cadena consta de dos eslabones de cadena, un Pasador y un buje. Las secciones de la cadena están conectadas para Formar el eje central de la cadena, conjunto del eslabón.

En cada sección de la cadena se usan dos eslabones. Los eslabones de cadena permiten un medio para unir las zapatas de la cadena y proveen un carril continuo a los rodillos.

  • 1. El riel es la porción del eslabón que se desplaza sobre la llanta del rodillo. La dureza

del riel es igual a la de la llanta de rodillo de cadena y de la brida.

  • 2. El orificio del pasador sostiene el pasador.

  • 3. El orificio del buje sostiene el buje.

  • 4. El abocardado está dentro del orificio del pasador. El abocardado sostiene la

configuración del sello de la cadena sellada y lubricada.

  • 5. La plancha del eslabón está empernada a la zapata de cadena.

  • 6. El tirante ayuda a sujetar el riel de cadena.

  • 7. La plancha del eslabón es la porción del orificio del buje de la parte trasera del

eslabón. Cuando el orificio del buje es demasiado angosto, se puede romper y no

permitir la reconstrucción del eslabón.

En la figura el pasador está en el centro. El buje está a la derecha del

En la figura el pasador está en el centro. El buje está a la derecha del pasador. Los pasadores y los bujes mantienen juntos los dos eslabones de cada sección de cadena. El pasador también actúa como una articulación para conectar los dos eslabones de cadena. En una cadena sellada, los pasadores son sólidos. En las cadenas selladas y lubricadas, los pasadores son huecos, de modo que el área entre el pasador y el buje de la siguiente sección de cadena pueda lubricarse.

En la figura el pasador está en el centro. El buje está a la derecha del

El pasador se taladra en el centro desde un extremo hasta cerca de su longitud completa. El orificio transversal taladrado provee un conducto para que el aceite fluya entre el pasador y el buje. El orificio transversal taladrado debe orientarse hacia el riel del eslabón. Esto mantendrá el pasador en compresión para una mayor resistencia al aplastamiento.

Cuando el total del conjunto de eslabón está completo, las zapatas de cadena deben ser empernadas

Cuando el total del conjunto de eslabón está completo, las zapatas de cadena deben ser empernadas en las secciones de cadena.

Cuando el total del conjunto de eslabón está completo, las zapatas de cadena deben ser empernadas

La rueda motriz impulsa el grupo de cadena. Los rodillos y las ruedas guía mantienen la cadena en la posición correcta y suministran el soporte.

Las zapatas de cadena están empernadas en el conjunto del eslabón. Las zapatas de cadena soportan

Las zapatas de cadena están empernadas en el conjunto del eslabón. Las zapatas de cadena soportan el peso de la máquina y proveen tracción y flotación. El borde superpuesto entre dos zapatas no permite que se depositen escombros entre las zapatas a medida que la cadena se flexiona alrededor de la rueda motriz y de la rueda guía.

  • 1. La garra penetra en el terreno para proveer tracción.

  • 2. La plancha suministra flotación.

  • 3. El borde de ataque es curvo hacia abajo. El borde de salida es curvo hacia arriba.

Las curvas eliminan la interferencia entre el borde de ataque de una zapata y el borde

de salida de la zapata al frente de ésta. Las curvas también proveen refuerzo para reducir la flexión de la zapata y evitan que se suelten los pernos.

  • 4. Los alivios del eslabón evitan la interferencia del borde de ataque con los eslabones

a medida que la cadena se flexiona sobre la rueda motriz y las ruedas guía.

Las zapatas de cadena están empernadas en el conjunto del eslabón. Las zapatas de cadena soportan

En la mayoría de los tractores de cadenas, los segmentos de rueda motriz están empernados al aro.

La función de la rueda motriz es transferir las cargas impulsadas desde el mando final a

La función de la rueda motriz es transferir las cargas impulsadas desde el mando final a través de los bujes. Los dientes de la rueda motriz actúan como dientes de engranaje, llevan hacia arriba los bujes de la cadena y mueven el grupo de la cadena en el sentido del desplazamiento de la máquina. El conjunto de rueda motriz se halla en la maza del mando final. En las máquinas de modelos anteriores, puede haber un conjunto de rueda motriz de una sola pieza. Para cambiar el aro del conjunto de rueda motriz, el aro desgastado se desuelda y el nuevo aro se suelda en su sitio. Para convertir una rueda motriz de una sola pieza en una de segmentos empernados, el aro desgastado se desuelda y se reemplaza con un anillo adaptador soldado al cual se conectan, con pernos, los segmentos de la rueda motriz.

La función de la rueda motriz es transferir las cargas impulsadas desde el mando final a

Los aros y los segmentos de la rueda motriz para nieve y lodo tienen un diseño de diente raíz ranurado, que evita que el material se acumule en condiciones extremas de suelo blando. Los aros y los segmentos de la rueda guía para nieve y lodo deben usarse sólo en terrenos donde el material puede comprimirse a través de aberturas pequeñas y en

sitios donde las condiciones de terreno blando son permanentes.

La función de la rueda motriz es transferir las cargas impulsadas desde el mando final a

Los rodillos inferiores se montan en los rieles formados por los eslabones de cadena. Éstos guían la máquina a lo largo de la cadena. Los rodillos inferiores soportan el peso de la máquina y lo distribuyen a lo largo de las cadenas. Los rodillos inferiores de una pestaña se usan junto a las ruedas motrices. La pestaña única hace que el rodillo quede más cerca de la rueda motriz para aumentar el efecto guía. Los rodillos inferiores de pestaña doble se usan dondequiera que el espacio lo permita. Los rodillos inferiores de pestaña doble aumentan al máximo el efecto guía. Todos los rodillos inferiores están lubricados y enfriados por aceite para reducir el desgaste interno y disminuir la fricción. Además, contienen sellos Duo-Cone. Los rodillos inferiores tienen superficies templadas del mismo tipo de las de los eslabones de cadena. Gracias a la lubricación y a los sellos Duo-Cone, durante el mantenimiento los rodillos inferiores sólo necesitan cambio de casco. La reutilización del rodillo significa que los componentes internos se vuelven a usar y el casco se reemplaza.

  • 1. El tapón

mantiene la

lubricación en el rodillo inferior.

Los rodillos inferiores se montan en los rieles formados por los eslabones de cadena. Éstos guían
  • 2. El eje soporta el casco del rodillo. El casco del rodillo gira libremente en su eje.

  • 3. El casco es la superficie sobre la cual se montan los eslabones de cadena.

  • 4. El cojinete de bronce es la superficie de desgaste entre el eje de rodillo y el casco de

rodillo.

  • 5. El buje de hierro fundido soporta el cojinete en el extremo del collar.

  • 6. Los sellos Duo-Cone están diseñados para durar después de varias reconstrucciones

del casco de rodillo.

  • 7. El collar extremo retiene el sello Duo-Cone y provee los medios para conectar el

rodillo a la máquina.

Los rodillos inferiores se montan en los rieles formados por los eslabones de cadena. Éstos guían

En la figura se muestra la configuración usada en los tractores de cadenas de las Series H, L y N. Esta configuración también se usa en los cargadores de cadenas.

  • 1. Tapón

  • 2. Retenedor

  • 3. Sellos Duo-Cone

  • 4. Eje

  • 5. Casco

En la figura se muestra la configuración usada en los tractores de cadenas de las Series

Los rodillos superiores son una adición optativa del sistema de tren de rodaje y se usan para soportar el peso de la cadena entre la rueda guía y la rueda motriz. El segundo propósito de los rodillos superiores es guiar la cadena.

En la figura se muestra la configuración usada en los tractores de cadenas de las Series

Los rodillos superiores soportan el peso de la cadena desde la rueda guía hasta la rueda motriz.

  • 1. El anillo retenedor sostiene el collar del extremo del casco del rodillo. El anillo

retenedor se sujeta en el eje.

  • 2. El collar del extremo retiene el grupo de sellos y los cojinetes dentro del casco.

  • 3. Los sellos Duo-Cone están diseñados para sellar el aceite de lubricación

  • 4. El cono del cojinete del rodillo y la copa hacen que el casco gire libremente en el eje

  • 5. El eje soporta el casco del rodillo. El casco del rodillo gira libremente en este eje.

El eje también provee la superficie de montaje en la máquina.

6.

El casco es la superficie en la que se montan los eslabones de cadena.

  • 7. El tapón y el sello anular mantienen la lubricación en el rodillo superior.

  • 8. La plancha retenedora retiene el cojinete dentro del casco del rodillo. La plancha retenedora se monta al eje.

  • 9. La tapa del rodillo provee el sello en un extremo del casco. La tapa está empernada

al casco.

6. El casco es la superficie en la que se montan los eslabones de cadena. 7.
  • 1. El anillo retenedor sostiene el collar del extremo al casco de la rueda guía. El anillo

retenedor se sujeta en el eje.

  • 2. El casco es la superficie en la que se montan los eslabones de cadena.

  • 3. El eje soporta el casco.

  • 4. Los sellos Duo-Cone están diseñados para resistir después de varias

reconstrucciones del casco de la rueda guía.

  • 5. El collar del extremo retiene los componentes dentro del casco.

  • 6. El cojinete bimetálico es la superficie del casco entre el casco de la rueda guía y el

eje de la rueda guía

6. El casco es la superficie en la que se montan los eslabones de cadena. 7.

En la cadena sellada, el sello evita que los abrasivos entren al área entre el pasador y el buje. El sello también transporta las cargas laterales y evita que el buje se desgaste

contra el abocardado del eslabón de la cadena. En la cadena lubricada se usan sellos rígidos que evitan que los abrasivos entren al área entre el pasador y el buje,

también mantienen la lubricación en la junta y absorben las cargas laterales.

Flujo de potencia

contra el abocardado del eslabón de la cadena. En la cadena lubricada se usan sellos rígidos

1) Embragues de Dirección y Frenos 2) Mando Final 3) Motor Diesel 4) Orugas

5) Divisor de Torque 6) Eje de Mando Principal (cardan) 7) Caja de Transferencia y Engranajes Cónicos 8) Transmisión

La potencia del motor diesel (3) va a través del divisor de torque (5), el eje principal (cardan) (6), la transmisión (8), los engranajes cónicos y la caja de transferencia, los embragues de dirección y frenos (1), los impulsores finales (2) y de allí a las orugas (4). El motor diesel (3) envía energía desde el volante hacia el divisor de torque. El divisor de torque (5) envía la energía al eje principal (cardan) (6) a través de un sistema de cambios planetarios y a través de un convertidor de torque. La potencia a través del eje principal (6) va a la transmisión (8). La transmisión (8) tiene tres velocidades de AVANCE y RETROCESO. La velocidad y dirección de la transmisión es controlada eléctricamente por el operador. Cuando el interruptor de posición para la transmisión es movido a posición de velocidad y dirección, la potencia a través de la dirección va hacia los engranajes de transferencia y cónicos (7). Los engranajes de transferencia y cónicos (7) dan vuelta dos semiejes interiores que envían potencia a los embragues de dirección y frenos (1). Los embragues de dirección son usados para dirigir al tractor. Los frenos paran el tractor y asisten a los embragues de dirección. La potencia a través de los embragues y frenos de dirección (1) es usada para dar vuelta a los 2 semiejes que hacen girar a los impulsores finales (2). Los impulsores finales (2) dan una doble reducción a través del uso de engranajes planetarios. Los impulsores finales envían la energía a las orugas (4) que mueven la máquina.

Funcionamiento mecánico e hidráulico

Esquema del sistema hidráulico del tren de potencia

1) Válvula de prioridad 2) Filtro de transmisión 3) Embrague y freno izquierdo 4) Al freno izquierdo 5) Al embrague de dirección izquierdo 6) Lubricación izquierda 7) Cárter 8) Grupo de bombas del tren de potencia 9) Convertidor de torque 10) Cárter del convertidor de torque 11) Válvula de alivio de salida del convertidor de torque 12) Enfriador de aceite 13) Válvula de desvío del enfriador de aceite 14) Múltiple de lubricación 15) Múltiple 16) Válvula de control de dirección y frenos 17) Embrague de dirección y freno derecho

18) Al freno derecho 19) Al embrague de dirección derecho 20) Lubricación derecha 21) Filtro de aceite del convertidor de torque 22) Cárter de transmisión 23) Lubricación a la transmisión

24) Válvula de control de presión y selectores de la transmisión

  • A. Embrague N°4

  • B. Embrague N°5

  • C. Embrague N°3

  • D. Embrague N°1

  • E. Embrague N°2

  • F. Sección de barrido de la transmisión

  • G. Sección de barrido del convertidor

  • H. Carga de transmisión

  • A. Carga de convertidor

El sistema hidráulico para el tren de potencia usa una bomba de aceite que tiene cuatro secciones. La bomba está sujeta a la caja al y marco. Un eje auxiliar (cardan) desde motor maneja la bomba y esta opera solamente cuando el motor está andando. La sección de barrido de la transmisión toma aceite desde el cárter y envía el aceite al múltiple en el frente de la caja. La sección de barrido del convertidor de torque toma aceite desde el cárter de la caja del convertidor de torque y envía aceite al reservorio de la caja. La sección de carga de la transmisión y la sección de carga del convertidor de torque toman aceite desde el cárter de la caja. A través de una rejilla. El aceite desde la sección es enviado hacia el filtro de aceite del convertidor de torque. El aceite del filtro de aceite de la transmisión es enviado hacia la válvula de control del embrague y freno de dirección y también hacia la válvula de prioridad. La válvula de prioridad asegura que haya aceite disponible para la dirección y el funcionamiento del freno y luego para el manejo de la transmisión. La válvula de prioridad está ajustada para abrirse cuando los controles de transmisión estén a 2550 kPa (370psi). Desde la válvula de prioridad la presión del aceite es enviada a la válvula de control de presión y selector que esta montada en la transmisión planetaria. La válvula de control de presión y selector de la transmisión controla la presión y el flujo del aceite a los embragues de transmisión para el acoplamiento. La válvula de relación (ubicada dentro de la válvula de control de presión y selector) controla la presión de entrada al convertidor de torque. La válvula de relación está ajustada a aproximadamente 1035 kPa (150psi). Desde el lado de salida de la válvula de control de transmisión , el aceite es enviado a una cámara en el tubo de distribución para combinarse con aceite de la sección de carga del convertidor de torque de la

bomba de aceite del tren de potencia. El aceite combinado carga el convertidor de torque y fluye hacia la válvula de salida del convertidor. Desde la válvula de alivio de salida del convertidor, el aceite fluye a través del enfriador de aceite o la válvula de desvío de temperatura a una cámara separada en el tubo de distribución de lubricación. La cámara divide el flujo de aceite entre los circuitos de lubricación para los embragues y frenos derechos e izquierdos y la transmisión. Desde los circuitos de lubricación, el aceite vuelve al resumidero en la caja.

Sistema hidráulico del convertidor de torque

Dos válvulas de control conforman el sistema hidráulico para el convertidor de torque. Las válvulas son, la válvula de presión de entrada para el convertidor de torque y la válvula de alivio para la salida del convertidor.

Válvula de relación para el convertidor de torque

1) Válvula de Control de Presión y Selector de la Transmisión. 2) Válvula de Relación

bomba de aceite del tren de potencia. El aceite combinado carga el convertidor de torque y

La válvula de relación para el convertidor de torque controla la presión máxima al convertidor. El propósito principal de la válvula de relación es la de prevenir daños a los componentes del convertidor cuando el motor está encendido y el aceite está frío. Esta limita la presión máxima al convertidor a aproximadamente 1035kPa (150psi). La presión no es ajustable.

Válvula de alivio de la salida del convertidor de torque

La válvula de relación para el convertidor de torque controla la presión máxima al convertidor. El

1) Cuerpo 2) Válvula Flotante 3) Cámara 4) Salida al Enfriador de Aceite 5) Entrada desde el Convertidor de Torque 6) Carrete 7) Lainas 8) Resorte 9) Válvula de Desvío Temperatura de Aceite

La válvula de alivio de salida del convertidor de torque esta ajustada en el lado derecho de la caja del convertidor de torque. La válvula de alivio de salida también contiene la válvula de desvío de la temperatura de aceite. La válvula de alivio de salida controla la presión mínima en el convertidor de torque. El ajuste de la válvula de alivio de salida es de 550 kPa (80 psi). El aceite va a la cuerpo a través del pasaje de entrada. El aceite fluye a través de un orificio en el carrete de la válvula dentro de la cámara entre la válvula de disco con movimiento vertical y el carrete de la válvula. El aceite hace mover el carrete contra la fuerza del resorte cuando la presión del aceite se torna mas grande que la fuerza del resorte. El movimiento del carrete permite que el aceite fluya hacia la cámara y desde allí a través de la salida hacia el enfriador de aceite o a través de la válvula

de desvío de temperatura de aceite. Lainas son usadas para hacer un ajuste a la presión de apertura de la valvula de alivio.

de desvío de temperatura de aceite. Lainas son usadas para hacer un ajuste a la presión

Componentes 1) Volante 2) Aro dentado 3) Caja 4) Impelente 5) Pasaje de entrada 6) Soporte 7) Acople 8) Engranaje sol 9) Engranaje planetario 10) Conductor planetario 11) Turbina 12) Estator 13) Pasaje de salida 14) Eje de salida

El divisor de torque conecta el motor a la transmisión planetaria. Esta conexión hidráulica y mecánica. La conexión hidráulica es a través de un convertidor de torque. La conexión mecánica es a través de conjunto de engranajes planetarios. El convertidor de torque utiliza aceite de la bomba de carga para el convertidor. El convertidor de torque también usa aceite de la bomba de carga para la transmisión para multiplicar el torque a la transmisión. Cuando la maquina trabaja en contra de una carga baja, la multiplicación de torque es baja. Cuando la maquina trabaja en contra de una carga alta, la multiplicación de torque es alta. Un torque mas alto puede entonces ser enviado a la transmisión durante condiciones de alta carga. El conjunto de embragues planetarios también multiplica el torque desde el motor. El conjunto de embragues incrementa la ventaja mecánica por medio de los engranajes. Esta multiplicación de torque también produce un incremento a medida que la carga en la maquina se hace mayor. Durante condiciones de no carga, el convertidor de torque o el conjunto de embragues planetarios no pueden multiplicar el torque del motor. El divisor de torque es instalado dentro del volante. La caja del divisor de torque es instalada sobre la caja de la rueda volante del motor. El eje de salida es conectado a un acople. Este acople es conectado a la transmisión planetaria a través de un eje(cardan).

Los componentes del conjunto de engranajes planetarios son el engranaje sol, el conductor planetario, los engranajes planetarios, y el aro dentado. El engranaje sol está conectado a la rueda volante por medio de ranuras. Los engranajes planetarios están sostenidos por el conductor planetario. Estos engranajes planetarios están acoplados con el engranaje sol y el aro dentado. Los componentes del convertidor de torque son la caja, el impulsor, la turbina, y el estator. La caja está conectada a la rueda volante por medio de nervios ranuras. El propulsor está conectado a la caja. La turbina está conectada al aro dentado por medio de ranuras. El estator está conectado al soporte y no puede girar.

El aceite para la operación del convertidor de torque va a través del pasaje de entrada

El aceite para la operación del convertidor de torque va a través del pasaje de entrada en el soporte al impulsor. La rotación del impulsor da fuerza al aceite. El impulsor envía el aceite hacia el exterior del mismo y alrededor de la parte interior de la caja hacia la turbina. La fuerza del aceite sobre las alabes de la turbina hace que esta gire. Ya que la turbina está conectada al aro dentado, el torque es enviado a los engranajes planetarios. El torque que el aceite le da a la turbina no puede ser mayor que el torque que el motor le da al impulsor. A medida que el aceite va desde la turbina, este se mueve en una dirección que es opuesta a la dirección del impulsor. El estator hace que el aceite cambie de dirección. El estator está conectado al soporte y no puede girar. La mayor parte del aceite devuelta al impulsor. El resto del aceite va desde el estator a través del pasaje de salida hacia el enfriador de aceite.

Fallas

CONTROLES VISUALES

PROCESO DE DIAGNOSTICO DE FALLAS

Reúna información

• Hable directamente con el operador, si es posible. • ¿Cuáles son los síntomas exactamente? • ¿Cuándo comenzaron los síntomas? • ¿Bajo que condiciones ocurre el problema? • Controle el historial de reparaciones de la maquina. • ¿Qué pasó? ¿En que orden? Sea especifico.

Verifique el problema operacional • ¿el sistema está actuando como se esperaba? • Cuando sea posible, repita las condiciones para repetir el problema.

Determine las causas probables • Repare primero todos los códigos de diagnostico ACTIVOS. • ¿Qué sub-sistema podría causar el problema? • ¿Qué sub-sistema recomienda el manual?

Disminuya la lista de causas • Use la información reunida del operador. • Si hay mas de un síntoma, ¿ hay algunas causas comunes?

Subsistema de prueba • ¡EVITE IDEAS PRECONCEBIDAS! • Haga primero una prueba a la causa mas probable. • Realice una inspección visual. • Use los procedimientos en este manual. • Los controles de conectores son extremadamente importantes. Controle cada perno, enchufe y cable. • No asuma que todos los problemas de funcionamiento son causados por el sistema electrónico.

DETECCION DE FALLAS Use esto como una referencia para la localización y corrección de los problemas en el tren de potencia. Cuando se necesitan mas revisiones, diríjase a la sección de prueba y ajuste de esta publicación. Siempre haga controles visuales primeramente. Luego controle la operación de la maquina y continúe con el control de los instrumentos.

CONTROLES VISUALES

Un escape de fluido bajo presión, aunque sea una perdida del tamaño de la cabeza alfiler, puede penetrar los tejidos del cuerpo causando daños serios e incluso la muerte. Si el fluido es inyectado dentro de su piel, debe ser tratado inmediatamente por un doctor familiarizado con este tipo de heridas.

Siempre use un cartón o una cartulina cuando controle una perdida.

  • 1. Controle el nivel de aceite del tanque del tren de potencia.

  • 2. Controle el nivel de aceite en los mandos finales.

  • 3. Controle todas las líneas de aceite, mangueras y conexiones en busca de perdidas y

daños. Busque aceite en el piso bajo la maquina.

  • 4. Controle el ajuste de la oruga.

  • 5. Remueva y controle los elementos del filtro del tren de potencia. Inspeccione los

filtros en busca de materiales externos.

  • a. Partículas de color bronce indican una falla del embrague.

  • b. Partículas de acero brillantes indican una falla de la bomba.

  • c. Partículas de goma indican una falla de los sellos o de mangueras.

  • d. Partículas de aluminio indican una falla en el convertidor de torque.

Si encuentra partículas de metal o goma, todos los componentes del sistema del tren de

potencia deben ser lavados y limpiados completamente. No use repuestos dañados.

OPERACION DURANTE LOS CONTROLES ADVERTENCIA Para prevenir daños personales cuando se hacen los controles mientras la maquina esta operando, asegúrese que solo el personal autorizado este en la maquina. Mantenga a todo el resto del personal lejos de la maquina y a la vista del operador. Cerciore que los controles se hagan en una área abierta. Mientras el motor esta andando, presione el selector del engranaje de la transmisión a todas las posiciones de velocidad. Opere la maquina en cada dirección y en toda las velocidades. Anote todos los ruidos que no son normales y encuentre su origen. Si la operación no es correcta, diríjase a la Lista de controles durante la operación en busca de problemas y causas probables.

LISTA DE CONTROLES DURANTE LA OPERACIÓN TRANSMISION

Problema La transmisión no opera en ninguna velocidad. La transmisión no se acopla en todas las velocidades o hay resbalamiento del embrague.

Cause probable

  • 1. Baja presión de aceite en el sistema. Esta baja presión puede ser causada por uno

de los siguientes problemas:

  • a. Bajo nivel de aceite

  • b. Falla de la bomba de aceite de la transmisión o del mando de la bomba.

  • c. Pérdida de aire en el lado de entrada de la bomba de aceite de la transmisión.

  • d. Ajuste incorrecto de la válvula de prioridad.

  • e. Pérdida de aceite dentro de la transmisión.

  • f. Ajuste incorrecto de la válvula de alivio principal.

  • g. La válvula de alivio principal no se cierra.

  • h. La operación del pistón de carga o la válvula diferencial no es correcta.

  • i. Problema eléctrico.

    • 2. Falla mecánica en la transmisión.

    • 3. Falla del convertidor de torque.

    • 4. Falla de la corona y el piñón cónico.

    • 5. Incorrecta operación del embrague de dirección.

    • 6. Falla en los mandos finales

Problema:

La transmisión no hace un cambio. Causa probable:

  • 1. Bajo nivel de aceite

  • 2. Baja presión del embrague

  • 3. Problema eléctrico.

Problema:

Cambio lento Causa probable:

  • 1. Baja presión de aceite

  • 2. Aire en el lado de entrada de la bomba de aceite de la transmisión

Problema:

La transmisión se acopla muy repentinamente. Este acople repentino produce cambios bruscos.

Causa probable:

  • 1. Calibración inicial de la válvula de alivio de modulación no es el correcto.

  • 2. Resortes de las válvulas que son débiles o están dañados

  • 3. El pistón de carga o la válvula diferencial no se mueve.

Problema:

La transmisión opera solo en las velocidades de avance

Causa probable:

  • 1. El embrague N°2 no está acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado

por uno de los siguientes problemas:

  • a. Baja presión de aceite

  • b. Pérdida de aceite.

  • c. Desgaste excesivo de los discos y platos.

  • d. Partes rotas en el embrague.

  • e. Problema eléctrico.

Problema:

La transmisión opera solo en las velocidades de reserva

Causa probable:

  • 1. El embrague N°1 no está acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado

por uno de los

siguientes problemas:

  • a. Baja presión de aceite

  • b. Pérdida de aceite.

  • c. Desgaste excesivo de los discos y platos.

  • d. Partes rotas en el embrague.

  • e. Problema eléctrico.

Problema:

La transmisión no operará en PRIMERA de AVANCE o en REVERSA

Causa probable:

  • 2. El embrague N°5 no está acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado

por uno de los siguientes problemas:

  • a. Baja presión de aceite

  • b. Pérdida de aceite.

  • c. Desgaste excesivo de los discos y platos.

  • d. Partes rotas en el embrague.

  • e. Problema eléctrico.

Problema:

La transmisión no opera en SEGUNDA de AVANCE o en REVERSA

Causa probable:

  • 3. El embrague N°4 no está acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado

por uno de los siguientes problemas:

  • a. Baja presión de aceite

  • b. Pérdida de aceite.

  • c. Desgaste excesivo de los discos y platos.

  • d. Partes rotas en el embrague.

  • e. Problema eléctrico.

Problema:

La transmisión no opera en TERCERA de AVANCE o en REVERSA

Causa probable:

  • 4. El embrague N°3 no está acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado

por uno de los siguientes problemas:

  • a. Baja presión de aceite

  • b. Pérdida de aceite.

  • c. Desgaste excesivo de los discos y platos.

  • d. Partes rotas en el embrague.

  • e. Problema eléctrico.

Problema:

La transmisión no se desacopla cuando el controlador digital se encuentra en NEUTRO. Causa probable:

El embrague de dirección está acoplado. El embrague no se libera. Problema:

La transmisión se acopla pero la maquina no se moverá.

Causa probable:

  • 1. Falla de los mandos finales.

  • 2. Falla de los embragues de dirección

  • 3. Falla de la corona y el piñón cónico.

  • 4. Los engranajes en la transmisión no se mueven. Esto podría ser causado por uno de

los siguientes problemas.

  • a. Demasiados embragues que están acoplados.

  • b. Falla mecánica de la transmisión.

  • c. Problema eléctrico.

    • 5. Falla mecánica en el convertidor de torque.

    • 6. Los frenos no se liberan. Esto podría ser causado por uno de los siguientes

 

problemas

a.

Baja presión en el sistema de aceite del tren de potencia.

Problema:

La transmisión se calienta

Causa probable:

  • 1. Bajo nivel de aceite.

  • 2. Alto nivel de aceite.

  • 3. Núcleos en el enfriador de aceite que no están completamente abiertos.

  • 4. Bajo flujo de aceite debido a desgaste en la bomba de aceite de la transmisión.

  • 5. Largos periodos de operación con el convertidor de torque a velocidad crítica o casi

crítica.

  • 6. Demasiada resistencia entre las platos y los discos del embrague.

Nota: esta resistencia existe a pesar del desacople de los embragues.

Problema:

Hay un sonido anormal en la bomba de aceite de la transmisión. Causa probable:

  • 1. Los sonidos fuertes en intervalos cortos que indican que partículas pasan a través de

la bomba.

Estos ruidos pueden ser causados por la cavitación de la bomba.

  • 2. Los ruidos fuertes constantes pueden indicar una falla de la bomba.

  • 3. Una perdida de aire en el lado de entrada de la bomba puede causar ruidos

anormales. DIVISOR DE TORQUE La siguiente información puede ser usada para diagnosticar problemas en el convertidor de torque. Esta información no enumera todos los posibles problemas. El problema podría estar en el motor o la transmisión.

Problema:

El convertidor de torque se calienta

Causa probable:

  • 1. Medidor de temperatura o unidad de transmisión en malas condiciones.

  • 2. Largos periodos de operación con el convertidor de torque a velocidad crítica o casi

crítica.

  • 3. Operación anormal del sistema de enfriamiento:

    • a. Núcleos en el enfriador de aceite que no están completamente abiertos.

    • b. Restricción en las líneas del enfriado de aceite.

      • 4. Baja presión de aceite

a.

Bajo nivel de aceite

b.

La válvula de alivio de entrada del convertidor de torque que no está operando

correctamente.

c.

La válvula de alivio de salida del convertidor de torque que no está operando

correctamente

d.

Pérdidas alrededor de los sellos en el convertidor de torque.

  • 5. Aire en el sistema de aceite.

  • 6. La línea de barrido del convertidor de torque que esta restringida o obtruida.

    • a. la rejilla en la caja del convertidor de torque que está obtruida.

      • 7. Falla mecánica en el convertidor de torque

      • 8. La válvula de desvío de la temperatura del aceite no está operando correctamente.

Problema:

La presión de entrada de el convertidor de torque es alta Causa probable:

  • 1. La válvula de alivio de entrada del convertidor de torque que no está operando

correctamente.

  • 2. Restricciones en la válvula alivio de salida del convertidor de torque.

  • 3. Restricciones en la línea de salida al enfriador de aceite.

4.

Aceite del tren de potencia que no está en su temperatura de operación normal.

Problema:

Baja presión de entrada al convertidor de torque

Causa probable:

  • 1. Flujo inadecuado desde la bomba de aceite de la transmisión.

  • 2. Válvula de relación del convertidor de torque

    • a. Tierra o material externo en la válvula

      • 3. Válvula de alivio de salida del convertidor de torque

        • a. Resorte débil

        • b. Tierra o material externo en la válvula

          • 4. Pérdida en los sellos en el convertidor de torque.

Nota: Tierra o material externo en las válvulas evitará que las válvulas cierren correctamente.

Problema:

Hay ruidos en el convertidor de torque que suenan como contacto entre metal y metal

Causa probable:

  • 1. Rodamientos con excesivo desgaste o daños.

  • 2. Alabes sueltas en la turbina, el impulsor o el estator.

  • 3. Demasiada carga de lado sobre el eje de salida.

Problema:

Hay demasiado aceite en la caja del convertidor de torque

Causa probable:

  • 4. La bomba de barrido no está operando correctamente.

  • 5. La rejilla en la caja del convertidor de torque que esta obstruida.

  • 6. Demasiada perdida dentro del convertidor de torque

Problema:

Ruidos en los engranajes planetarios del convertidor de torque Causa probable:

  • 7. Falla de los rodamientos para los engranajes planetarios.

  • 8. Falla de los dientes del engranaje.

  • 9. Falla del rodamiento en el volante.

Elementos de diagnostico

Ajuste y prueba

Esquema de prueba y ajuste

LOCALIZACION DE LAS TOMAS DE PRESION

Elementos de diagnostico Ajuste y prueba Esquema de prueba y ajuste LOCALIZACION DE LAS TOMAS DE
  • (A) Presión de Entrada de Convertidor (P3)

  • (B) S.O.S (Toma de muestra)

  • (C) Presión de Transmisión

Elementos de diagnostico Ajuste y prueba Esquema de prueba y ajuste LOCALIZACION DE LAS TOMAS DE

(D) Presión de Embrague de Velocidad (P1)

(E) Presión de Embrague de Dirección (P2)

(F) Válvula de Prioridad

(G) Presión de Bomba de Transmisión (L) Presión Embrague de Dirección lado Derecho (M) Presión de

(G) Presión de Bomba de Transmisión

(G) Presión de Bomba de Transmisión (L) Presión Embrague de Dirección lado Derecho (M) Presión de

(L) Presión Embrague de Dirección lado Derecho

  • (M) Presión de Freno lado Derecho

  • (N) Presión de Freno lado Izquierdo

  • (O) Presión Embrague de Dirección lado Izquierdo

(G) Presión de Bomba de Transmisión (L) Presión Embrague de Dirección lado Derecho (M) Presión de
(G) Presión de Bomba de Transmisión (L) Presión Embrague de Dirección lado Derecho (M) Presión de
(G) Presión de Bomba de Transmisión (L) Presión Embrague de Dirección lado Derecho (M) Presión de

(H) Presión de Salida del Convertidor (Localizada al lado Derecho Del cardan mostrado desde la parte inferior del tractor)

(P) Presión de lubricación de los frenos y embragues de dirección derecho e izquierdo (localizados en la parte superior de la fijación del mando final)

( J ) Presión de suministro del convertidor (presión de lubricación del sistema) ( K ) Presión de lubricación (Presión de suministro de transmisión)

(1) Tapón de Carga 31

(1) Tapón de Carga

32
Conclusión 33
Conclusión 33

Conclusión

Caterpillar se ha ganado una gran reputación por fabricar algunos de los motores y transmisiones más fiables del mundo. Pero ésa no es toda la historia. Gracias a décadas de experiencia en una amplia variedad de mercados, hemos desarrollado los sistemas de tren de fuerza Cat con el rendimiento necesario para satisfacer los requisitos de aplicación de los fabricantes de equipo original (OEM).

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