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MGO - MANUAL GERAL DE OPERAES

Reviso 4

SUMRIO
1........................................................................................A empresa 1.1..........................................................................Organograma 1.2..................................................................Bases Operacionais 1.3..........................................................Requisitos para ser piloto 1.4.....................................................................Plano de Carreira 2...................................................................Como gravar a adaptao 2.1...................................Adaptao para co-piloto Boeing 737-700 2.2..............................Adaptao para comandante Boeing 737-700 2.3.................Adaptao co-piloto Boeing 767-300 e Boeing 757-200 2.4.... Adaptao para comandante Boeing 767-300 e Boeing 757-200 3..............................Regras Gerais 3.1..................................Regulamentao 3.2...................................Escala 3.2.1...............................................................Tutorial Escala 3.2.1.1............................Identificando a escala 3.2.1.2..............................Entendendo a escala 3.2.1.3...........................................Sobreaviso 3.2.1.4...............................Aeroportos restritos 3.2.1.5....................................Tripulante extra 3.3...................................Controle de horas 3.4.................................Gerenciamento de vagas e lista de espera 4.......................................................................................Operacional 4.1.....................................................................Navegaes SITA 4.1.1...............................................Tutorial Navegaes SITA 4.2................................................................................Volume 4 4.2.1..........................................................Tutorial Volume 4 4.3.......................................................................................SOP 4.4.......................................................................................QRH 4.5...............................................................Operaes ILS CAT II 4.6..............................................................................Cost Index 4.7..Luzes Externas 4.8................................................................Takeoff Data

4.9...........................................................................Landing Data 4.10................................Accelaration Height (Altura de Acelerao) 4.11...............................Correes de vento na aproximao (VAPP) 4.12......................................................Visual Descent Point (VDP) 4.13....................................................................Touchdown Rate

1 A empresa
O pstair (Paulista Transportes Areos) um grupo formado por duas subdivises: pstair e pstcargo (Paulista Cargo). Essas duas subdivises existem para facilitar as operaes dentro da empresa. Fundada pela PST Cargo (que foi inaugurada dia 15 de dezembro de 1999), a pstair se tornou uma holding quando adquiriu a caro em meados de junho de 2000. Atualmente o grupo pstair no visa a formao de pilotos sem experincia, mas de nosso grande interesse que alm de voar, voc aprenda, se informe e se divirta, alm de podermos aprender coisas novas juntos. A pstair surgiu com o objetivo de se parecer com uma empresa area real, mas com as possibilidades de uma empresa area virtual.

1.1

Organograma

1.2 Bases Operacionais


As bases operacionais da pstair atualmente para passageiros so o Aeroporto de Congonhas (SBSP / CGH) e Aeroporto de Guarulhos (SBGR / GRU), para carga a base operacional o Aeroporto de Guarulhos (SBGR / GRU).

1.3 Requisitos para ser piloto


Para ser um piloto da pstair o candidato vaga deve: Possuir a aeronave Boeing 737NG da PMDG Saber voar IFR (Instrument Flight Rules) Acertar ao mnimo 70% das questes do teste terico aplicado no ato da inscrio para candidato a vaga de piloto.

1.4 Plano de carreira


O plano de carreira definir como ser a evoluo do piloto em cargos (comandante e co-piloto) e aeronave na pstair. Abaixo o plano de carreira: Rating Horas De 0 a 150 horas A partir de 150 no equipamento A partir de 300* no equipamento Comandante e Checador Comandante Funo Co-Piloto Aeronave Boeing 737 e Boeing 767/757 Boeing 737 e Boeing 767/757

Boeing 737 e Boeing 767/757

* A partir de 300 horas, se houver necessidade por parte da empresa, o Comandante ser convidado a ocupar um cargo de checador do equipamento.

2 Como gravar a adaptao


As adaptaes para a operao de um modelo de aeronave devem ser feitas no FS Acars, e enviadas normalmente conforme o procedimento de envio deste add-on. O arquivo ini do FS Acars esta no arquivo zip do FS Acars que est disponvel na subseo Arquivos da seo Download. Para configurar o FS Acars necessrio substituir na 8 linha o xxx pelo seu nmero da pstair, por exemplo, se for o pst001 substitua o xxx pelo 001. Ao finalizar a adaptao o piloto deve enviar um e-mail para o chefe de equipamento informando sobre a concluso da adaptao.

Ateno para a 1 linha. Aps a instalao ou em caso de erros de ERROR DATABASE LOG, verifique se consta nessa linha a seguinte informao: CompanyICAO=pst. Se constar CompanyICAO=PST a mensagem de ERROR DATABASE LOG ir aparecer. No sero aceitas adaptaes feitas pela metade, ou com falhas no modo de gravao, e em caso de falha acidental, o chefe de equipamento ir avisar o candidato a vaga de co-piloto sobre o erro, e qual vo dever ser refeito.

2.1 Adaptao para co-piloto Boeing 737-700


A adaptao para de co-piloto uma avaliao feita pelo Gerente Chefe de Boeing 737, para comprovar que o candidato a co-piloto esta apto para o vo. Somente aps a concluso com xito dessa etapa a escala ser liberada. Os vos a serem efetuados para o Cheque de Co-Piloto na pstair so: Trs circuitos de trfego com pouso completo em Campinas/Viracopos (SBKP/VCP). Devem ser realizados offline e gravados normalmente pelo FS Acars. PST2418 PST2419 PST2212 PST2203

2.2 Adaptao para comandante Boeing 737-700


O objetivo desta adaptao tornar os pilotos capazes de operar no Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro. Ser realizada uma prova terica de conhecimentos tcnicos da aeronave os seguintes vos e um cheque prtico que ser combinado com um instrutor do equipamento: PST2410 PST2411 PST2420 PST2421

2.3

Adaptao

para

co-piloto

Boeing 767-300

Boeing 757-200
A adaptao para co-piloto de Boeing 767-300 e Boeing 757-200 funciona da mesma maneira que a adaptao de co-piloto do Boeing 737-700: Trs circuitos de trfego com pouso completo em Campinas/Viracopos (SBKP/VCP). Devem ser realizados offline e gravados normalmente pelo FS Acars.

Uma decolagem de Bogot com pane de motor aps a V1, (programe a pane para 50 segundos aps a decolagem), e retorne monomotor para pouso.

PST9456 PST9457 PST9476 PST9477 PST9108 PST9109

2.4 Adaptao para comandante Boeing 767-300 e Boeing 757-200


A adaptao para comandante do Boeing 767-300 e Boeing 757-200 uma confirmao da proficincia e conhecimento tcnico sobre a aeronave. Ser realizada uma prova terica de conhecimentos tcnicos da aeronave os seguintes vos e um cheque prtico que ser combinado com um instrutor do equipamento: PST9108 PST9109

3 Regras gerais
Os pilotos da pstair, e os candidatos a vagas de co-piloto e comandante, devem cumprir todos os procedimentos descritos no SOP da aeronave em que operam. Antes do vo os pilotos devero se informar das condies de meteorologia do local de decolagem e de pouso pelo METAR, que estar disponvel na pgina do DOV dentro da seo DO. Devero verificar se h alguma mudana de escala e se tambm possui todas as cartas para a realizao do vo. Caso no possuam, procurem na pgina de aeroportos. A consulta do NOTAM tambm necessria para avaliar as condies operacionais de cada aeroporto, apesar de que se o vo for realizado na VATSIM ou IVAO, as modificaes contidas no NOTAM muitas vezes no sero aplicadas pelos controladores. Devido nossa proposta, obrigatrio o uso de painis realsticos. Para o Boeing 737-700 exigimos que o piloto tenha o 737PMDG para o Flight Simulator 2004. Para o Boeing 757-200 exigimos o painel Boeing 767 Level-D para o Flight Simulator 2004. No Boeing 767-300 exigimos o painel 767 Level-D para o Flight Simulator 2004. Na pstair, o piloto ir tripular apenas um determinado tipo de aeronave, e no ser permitido vos ou cumprimento da escala de outro tipo de aeronave. Exceto os tripulantes de Boeing 767 e Boeing 757, que voam ambas as aeronaves.

3.1 Regulamentao
Cada piloto dever cumprir um limite de horas de vo, que exige no mnimo: 5 horas voadas por ms e no mximo: 85 horas voadas por ms. O no cumprimento do limite mnimo acarretar em punio e em caso de reincidncia haver a excluso do piloto do quadro de pilotos, exceto os casos justificados.

3.2 Escala
Os pilotos tero uma escala de vo para cumprir mensalmente. Como j foi citado acima, o piloto dever efetuar pelo menos 5 horas de vo no ms, respeitando os vos da escala. Quanto mais pilotos a pstair tiver, maior ser o quadro de pilotos, e assim mais variadas sero as rotas e mais aeronaves estaro operando, ou seja, o piloto o grande responsvel pelo nosso crescimento. Os pilotos que possurem todas as cartas e forem capazes de planejar um vo sem o auxlio da empresa, poder ser escalado para efetuar vos extras de ultima hora.

3.2.1 Tutorial escala


Esse modelo de escala foi baseado em um modelo real, no entanto no dever ser utilizada no ambiente real, visto que a regulamentao somente se aproxima da utilizada na aviao real.

3.2.1.1 Identificando a escala

Controle

banco

de

dados:

controle

interno

da

diretoria

administrativa. Equipamento: Equipamento em que o piloto est habilitado na empresa. Base do tripulante: base de trabalho do piloto. Ms em vigor da escala: ms de validade da escala.

3.2.1.2 Entendendo a escala

Aeroporto de decolagem: aeroporto de decolagem previsto. Hora estimada de decolagem: horrio previsto de decolagem segundo a malha area de vo.

Nmero do vo: nmero de vo de acordo com a malha area. Aeroporto de destino: aeroporto de destino previsto na malha area. Prosseguimento de vo: piloto escalado para prosseguir em outro vo na seqncia.

Horrio de apresentao: hora prevista de apresentao do piloto no DO da empresa para prosseguir ao vo.

Repouso: perodo de repouso do piloto aps uma jornada de trabalho. Folga regulamentar: aps cumprir uma srie de vos o piloto recebe alguns dias de folga onde fica totalmente de repouso.

OBS.: Horrio de apresentao, repouso e folga regulamentar, tem apenas o objetivo de simular uma escala verdadeira, portanto, no so aplicveis aos vos no Flight Simulator.

3.2.1.3 Sobreaviso

Sobreaviso: o piloto poder ser escalado para sobreaviso, podendo ser escalado para qualquer vo que no esteja na sua escala.

Local do sobreaviso: aeroporto onde o piloto ficar em sobreaviso. Hora do sobreaviso: perodo de tempo que o piloto ficar de sobreaviso.

OBS.: O sobreaviso, tem apenas o objetivo de simular uma escala verdadeira, portanto, no so aplicveis aos vos no Flight Simulator.

3.2.1.4 Aeroportos restritos

Alguns aeroportos tm sua operao restrita a comandantes, como por exemplo, Santos Dumont (B737) e Vitria (B767/B757). Sempre so identificadas com precedido do cdigo IATA do aeroporto.

3.2.1.5 Tripulante extra

Tripulante extra: com a finalidade de adequar a escala com a malha de vos o piloto poder ser escalado para realizar vos como tripulante extra.

Nmero do vo: vo na qual o piloto ir realizar como tripulante extra.

Aeroporto de destino: aeroporto de destino do vo como tripulante extra.

OBS.: Vos como tripulante extra no devem ser realizados, pois tm apenas o objetivo de simular uma escala verdadeira, portanto, no so aplicveis aos vos no Flight Simulator.

3.3 Controle de horas


Para o controle das horas de vo, ser utilizado o FS Acars. Para a liberao da escala necessrio concluir a adaptao com xito! Os vos com mais de uma perna (etapa), devero ser usados no FS Acars conforme a numerao do vo. Exemplo: PST9368A PST9368B

As horas de vo so atualizadas automaticamente pelo sistema do FS Acars, e esto disponveis na pagina do controle de horas. Na ocorrncia de um incidente ou uma emergncia, favor reportar sempre dizendo qual a ocorrncia, se importante. Procure no inventar ou simular uma emergncia, principalmente voando on line, visto que o Flight Simulator no retrata bem este tipo de situao exceto quando usando programas que simulam pane. Nesse caso voando on-line (via VATSIM ou IVAO) fica a critrio do controlador aceitar ou no o pedido de emergncia. alternou algum aeroporto, ou algo mais que achar

3.4 Gerenciamento de vagas e lista de espera


Devido ao interesse sempre presente de levar a simulao sempre ao mais prximo da realidade, nosso nmero de aeronaves reduzido induz a um quadro de funcionrios tambm reduzido. Quando aprovado no processo seletivo, o piloto informado da situao da empresa e da disponibilidade de aeronaves, e muitas vezes haver momentos em que no teremos vagas disponveis para incio imediato. Os pilotos sero avaliados conforme seus conhecimentos tcnicos e experincia, e tambm ser levado em conta, a ordem de inscrio no cadastro, o que ir inferir a colocao na lista de espera da pstair. Os pilotos aprovados, mas que estejam sujeitos a falta de vagas sero colocados em ordem de classificao, e, quando do surgimento de vagas, sero chamados para incio imediato conforme a ordem crescente de sua colocao. A pgina com lista de espera estar a disposio no site da pstair assim que for necessria sua instalao, e constar da colocao dos pilotos aprovados em sua ordem. Portanto, s depende do bom andamento da empresa o aproveitamento de todos os pilotos, no mesmo modelo de uma empresa real. Compra de aeronaves, aumento de rotas, aumento de turnos, tudo isso aumenta de forma diretamente proporcional ao nmero de pilotos que esto ativos.

Nossa inteno sempre a melhor, e seu apoio fundamental. Contamos com seu profissionalismo e ajuda, e retribuiremos com os melhores servios, e a garantia de qualidade pstair.

4 Operacional
Este capitulo do MGO (Manual Geral de Operaes) tem como finalidade abordar aspectos operacionais das aeronaves e outros aspectos

operacionais relativos ao vo, tais como material de apoio ao vo.

4.1 Navegaes SITA


A navegao SITA uma navegao que tem como finalidade ajudar o piloto em sua prpria navegao assim como no controle de combustvel e tempo durante o vo. O tripulante deve comparar os combustveis e tempos do plano com os reais que ele ir anotar. A partir da, o tripulante efetuar as mudanas necessrias. Exemplo o caso de a aeronave estar consumindo mais do que o plano prope, ento o ideal seria uma leve reduo na velocidade para que o consumo diminua e seja recuperado o combustvel perdido. Esse plano serve de referncia e a sua rota durante o vo pode ser modificada antes e durante o vo em virtude de instruo dos rgos ATC.

4.1.1 Tutorial navegaes SITA


No primeiro grupo de informaes temos a referncia do plano de vo. Onde consta o nmero do vo, um nmero de controle da empresa sobre qual a verso da navegao e tambm a origem e destino do vo.

No segunda grupo temos o nmero da coroute a ser usada no FMC e em quais modelos de aeronave da empresa essa coroute existe.

No terceiro grupo temos o nmero do vo precedido pelo cdigo IATA da empresa (no caso da pstair PS), aps as trs ltimas letras da matrcula da aeronave (no caso temos o PR-PAW). Aps temos a previso de passageiros e carga a serem embarcados na aeronave.

No 4 grupo temos o horrio estimado de calos fora, ou seja, o horrio em que o push-back deve ser iniciado (ETD), e o horrio estimado de chegada, ou seja, o horrio de corte dos motores no destino (ETA). Alm dessas informaes h tambm um espao para que seja preenchido o nome do piloto em comando na navegao e o nome do despachante que fez todos os clculos para essa rota.

O 5 grupo um dos itens que aparece somente nas navegaes do Boeing 737-700, pois este item refere-se ao valor do Cost Index (CI) a ser utilizado, e nesse equipamento esse valor varivel conforme o vo. No caso para o vo 2410, o CI a ser usado 73.

O 6 grupo de informaes, o FLIGHT RELEASE

Na 1 linha deste grupo temos: Nmero do vo precedido do cdigo IATA; data (sempre ser 00); rota compreendida; equipamento; prefixo e fator de degradao (no tem efeito no Flight Simulator). DIST - Distncia (dados em Milhas Nuticas (NM). FUEL - Combustvel consumido na etapa. TIME - Tempo da etapa. ROUTE - Nmero de rota a ser inserido no FMS. CRZ - Velocidade de Cruzeiro; TOW- Peso de decolagem. ZFW - Peso Zero Combustvel em KGS (Kilograma).

RES - Combustvel de Reserva, quantos kgs de combustvel de reserva teremos e quanto esse valor compreende em tempo. No caso temos 170 kgs de reserva com 4 minutos de tempo. ALTN - Alternativa, agora temos as informaes de distncia, combustvel necessrio e tempo de vo. No caso para a alternativa SBGR distante 220nm sero gastos 1810 kgs de combustvel em um tempo de vo de 40 minutos. HOLD - Espera, tambm mostrado o quanto de combustvel separado para a espera e por quanto tempo poder ser realizada a espera. No caso temos 1200 kgs de espera que totaliza 30 minutos de espera. AFU - Additional Fuel - (Combustvel adicional). No caso o valor 0. MRF - Combustvel para abastecimento da aeronave, no foi adicionado o combustvel extra, portanto no serve como combustvel de decolagem. No caso o valor de 4830 kgs e teremos um tempo de 01.51. XFU- Extra Fuel (Combustvel Extra) - A quantidade de combustvel extra e o tempo de consumo desse combustvel. No caso acima o valor 0. TOF - Takeoff Fuel (Combustvel de Decolagem) - combustvel para clculo das velocidades de decolagem, no inclui o combustvel de txi, no caso, 4830 kgs totalizando 01.51 de autonomia. TXY - Combustvel usado no txi, no caso 100 kgs. TOTAL - A quantidade total de combustvel, ou seja, a quantidade de combustvel para a etapa que ser realizada. MAX POSS LOAD - Peso mximo sem combustvel levando em considerao as condies de meteorologia e pesos mximos estruturais. TIME - Tempo de vo da etapa. BRNOFF - Combustvel previsto a ser consumido durante a etapa. No 7 grupo de informaes temos as alternativas para o aerdromo de destino. No caso em especfico se o Aeroporto Santos Dumont estiver fechado a alternativa lgica ser o Aeroporto do Galeo, porm, como esses aeroportos so relativamente prximos, para efeitos de clculo consideramos com o alternativa o Aeroporto de Guarulhos.

Se a informao FUEL FOR THIS ALTERNATE IS FOR INFORMATION ONLY aparecer significa que para a alternativa descrita acima desta apenas para carter informativo, pois a aeronave no ter combustvel remanescente o suficiente para que chegue a tal aeroporto de alternativa. No 8 grupo temos as informaes referentes decolagem, e de peso e balanceamento da aeronave, levando em conta as informaes descritas na 1 linha.

No campo A temos calculado o peso mximo de decolagem usando os seguintes critrios: comprimento de pista, subida, pavimento, e peso estrutural. De todos esses pesos considerados usa-se o menor deles e assim possvel saber que o peso escolhido nunca exceder o peso estrutural da aeronave. No campo B, o peso mximo para taxi menos o peso do combustvel de taxi. No campo C temos o peso mximo sem combustvel definido pelo manual somado com o combustvel de decolagem para o vo em questo. No nosso exemplo temos 4830 kgs de combustvel.

No campo D, temos o peso mximo de pouso somado com o peso da etapa (A + B). Em ALLOWED WEIGHT FOR TAKEOFF, ou seja, peso permitido para decolagem dentre o menor dos 4 pesos calculados (A, B, C ou D). Nesse exemplo foi o item C. A partir deste peso, usamos o peso ZERO da aeronave definido pelo manual, o combustvel para o vo e determinamos a quantidade de peso disponvel para passageiros e carga em ALLOWED TRAFFIC LOAD. No 9 grupo de informaes (NAVIGATION LOG) h espao para que sejam anotadas as informaes ATIS (Automatic Terminal Information Service). No campo ROUTE DESCRIPTION estar o nmero da coroute correspondente a essa rota e esse nmero deve ser inserido no FMC. A descrio da navegao comea com o cdigo ICAO do aeroporto de origem seguido do procedimento de subida (SID) ou de algum fixo independente do procedimento de subida. Aps vem a rota propriamente dita seguido do procedimento de descida (STAR) ou de fixos independente do procedimento de descida seguido do cdigo ICAO do aeroporto de destino. Nesse exemplo: Decolagem de Congonhas (SBSP), aps a sada ser de acordo com a SID DUMO com transio em LOPES, onde ser iniciado o vo na aerovia UW63, no fixo COSME dar-se- incio chegada AFONSOS1 para o aeroporto Santos Dumont (SBRJ). Em seguido h um campo para a cpia da autorizao, facilitando o trabalho na cabine.

No 10 grupo de informaes temos os campos da navegao.

TO - Posio; NM - Milhas Nuticas para o ponto; MC - Magnetic Course; FL- Nvel de Vo; OA- Temperatura Externa; WIND - Vento; TAS Velocidade Verdadeira; GS - Velocidade do Solo; ZT - Tempo entre as etapas; ACTM - Actual Time (Tempo de Vo Acumulado); ACBO Combustvel Consumido Acumulado; FUELRM - Combustvel Remanescente; ETO/ATO- Tempo estimado sobre o ponto.

No 11 grupo de informao h a navegao e, portanto ser usado o exemplo do vo 2410 para a explicao.

Os espaos para os campos preenchidos iro diferir sutilmente do planejado. por isso que ns o preenchemos. Sempre ir existir uma

variao nos parmetros, ento devemos estar sempre ciente dos temos e combustveis programados e dos atuais durante o vo. O 12 grupo de informaes somente aparecer em vos do tipo ETOPS, trata-se da parte de reclearence. O reclearence um mtodo usado para checar o combustvel em um determinado ponto definido na rota em que caso se passe este ponto com menos combustvel do que o planejado a rota original ser abandonada e deve-se prosseguir para uma alternativa j definida a partir deste ponto. No exemplo abaixo (vo 9761) o ponto definido o fixo IPERA e partir desse a aeronave no pode ter menos do que 29100 kgs, se a quantidade de combustvel for inferior a esta, a aeronave deve ento prosseguir para a alternativa estabelecida na navegao, GVAC no caso. Consta tambm a rota, prefixo da aeronave, a velocidade de cruzeiro para prosseguir para a alternativa e o peso de pouso.

No 13 grupo de informaes do vo 2410 h o abastecimento (FUELING ORDER). Este informar a quantidade de combustvel a ser colocada em cada tanque. No caso, apenas os tanques laterais foram abastecidos com 2465 kgs cada.

No 14 grupo h uma descrio detalhada das rotas de alternativa.

O 15 grupo assim como o 12 somente aparecer em operaes ETOPS, pois contm informaes para as duas alternativas ETOPS.

No 16 grupo h as informaes do plano ICAO, ou seja, baseado no formulrio de plano de vo padronizado em todo o mundo.

No campo 7 temos o nmero do vo precedido pelo cdigo ICAO da empresa. No campo 8 quais as regras de vo sero seguidas e o tipo de vo. No campo 9 a aeronave a categoria de sua esteira de turbulncia. No campo 10 os equipamentos da aeronave e o tipo de transponder. No campo 13 o ICAO do aeroporto de partida e o horrio programa para a partida. No campo 15 a velocidade verdadeira de cruzeiro, o nvel e a rota a ser seguida. No campo 16 o aeroporto de chegada com o tempo de vo previsto e os dois primeiros aeroportos de alternativa previstos. No campo 18 o prefixo da aeronave o cdigo SELCAL da aeronave, se esta estiver equipada com o sistema. Nas operaes ETOPS h no campo 18 a indicao do ponto de reclearence e a rota alternativa.

4.2 Volume 4
O Volume 4 (Vol. 4), constitudo pelas anlises de decolagem (takeoff analisys), dos aeroportos em que a pstair opera. Cada aeronave consta com um pacote de anlises de pista e estas so usadas para que ocorra uma decolagem com potncia reduzida. A temperatura escolhida plotada no FMC da aeronave, e esta passa a usar a potncia de seus motores como se a temperatura no momento fosse a escolhida.

4.2.1 Tutorial Volume 4


Para explicao de como usar o Volume 4, foram escolhidos o vo 2410, e o METAR de Congonhas das 1500Z do dia 28 de Janeiro de 2008. A aeronave escolhida foi o Boeing 737-700, a decolagem se dar com FLAPS 5 a partir da cabeceira 17R deste aeroporto.

SBSP 281500Z 10009KT 9999 SCT020 OVC080 21/15 Q1019

No caso temos um peso de decolagem (TOW) de 55090 kgs, e uma temperatura de 21C no momento.

Para uma decolagem com FLAPS 5 no Boeing 737-700 e o peso de decolagem de 55090 kgs a temperatura a ser assumida poderia se de at 42C, ou seja, no FMC iramos inserir a temperatura de 42C para que a potncia para essa temperatura fosse selecionada. E as velocidades V1, VR e V2 seriam em ns respectivamente: 125, 125 e 129 (essas velocidades devem ser inseridas manualmente no FMC).

Considerando o alinhamento da pista 17R sendo 167, e o vento do METAR como 100 com 9 ns, na decomposio dos vetores o vento de proa a ser considerado passa a ser 3 ns, ou seja, possvel ainda adicionar 540 kgs

no peso de decolagem possibilitando assim uma decolagem com at 55630 kgs nesse caso. Tambm h informaes com relao pista. RUNWAY-M - O comprimento da pista disponvel para decolagem. CLEARWAY A rea livre de obstculos (se houver). STOPWAY-M rea de stopway (se houver). SLOPE PCT a inclinao da pista em termos percentuais. Se o valor for positivo h uma pista em aclive se for negativo em declive.

Aps vm dispostas as informaes quanto s abreviaturas de limitaes para a temperatura assumida e informaes relativas aos obstculos encontrados no eixo de decolagem.

4.3 Standard Operations Procedures (SOP)


O SOP manual tem como finalidade padronizar e documentar todos os procedimentos relativos operao de um determinado modelo de aeronave. Neste constam os procedimentos a serem adotados em cada fase do vo e, ainda procedimentos sobre operao sob turbulncia, descompresso explosiva e procedimentos especficos para cada aerdromo, se houver alguma limitao quanto operao deste equipamento em um

determinado aerdromo.

de fundamental importncia que todos os itens do SOP sejam compreendidos pelos pilotos e se houver qualquer dvida o chefe do equipamento em questo deve ser consultado.

4.4 Quick Reference Handbook (QRH)


O QRH manual onde constam todas as tabelas de performance da aeronave. um guia rpido para consulta sobre velocidades, ajuste de trim e configurao de flaps.

4.5 Operaes ILS CAT II


As operaes ILS CAT II so realizadas na pstair somente pelas tripulaes do Boeing 767/757, pois somente estas recebem o treinamento adequado para realizar este procedimento. As tripulaes do Boeing 737-700 por realizarem grande parte de seus vos dentro do Brasil e da Amrica do Sul no justificam o investimento que se faz necessrio para a homologao dessas aeronaves e tripulaes.

4.6 Cost Index


Cost Index um ndice de gasto, sendo este um clculo de performance entre o tempo gasto e o combustvel gasto. As empresas areas so as responsveis por determinar os valores de cost index a serem usados em suas operaes. O cost index utilizado pelo FMC para calcular e determinar velocidades com uma eficincia econmica nas etapas de subida, cruzeiro e descida. Quanto maior for o cost index, maior ser a velocidade de cruzeiro e viceversa. Um valor baixo de cost index dever ser utilizado quando os gastos de combustvel so maiores comparados com os gastos operacionais. Nas aeronaves da pst os valores de cost index a serem utilizados so: Boeing 737-700: Varivel, consta na navegao SITA. Boeing 757-200: 85 Boeing 767-300: 50

4.7 Luzes Externas


As luzes externas devero ser sempre estar de acordo com este MGO, salvo em casos de necessidade que visem preservar a segurana do vo e o PF julgue necessrio a utilizao de quaisquer outras luzes fora do padro estabelecido neste item. ANTI-COLLISION: Devero ser ligadas no incio do acionamento

ou tratoramento (pushback) dos motores e desligadas aps o corte dos motores. POSITION LIGHTS: So de uso contnuo entre o pr e o nascer

do sol, bem como em operao com baixa visibilidade. Para os vos internacionais so de uso contnuo, independente das condies e do horrio. LOGO LIGHTS: So de uso entre o pr e o nascer do sol, bem

como em operao com baixa visibilidade, com a aeronave no solo. Em vo usar nas fases de subida e descida. WING ILLUMINATION: Dever estar desligada sempre. LANDING LIGHTS: Utilizar sempre abaixo do FL100 (FL200 se

operando em aeroportos acima de 5000ft). Devem permanecer ligadas no taxi sobre a pista (backtrack) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista. STROBE LIGHTS: Devero ser ligadas ao ingressar na pista para

decolagem e desligadas ao livrar a pista aps o pouso.

RUNWAY TURNOFF: Uso obrigatrio do incio da decolagem at

o TOC, e do TOD at o pouso. Devem permanecer ligadas no txi sobre a pista (backtrack) e/ou quando efetuar cruzamento de pista. TAXI LIGHT: Devero estar ligadas em todas as manobras de

txi da aeronave que se d por meios prprios (sem auxilio de veculo de pushback). NOSE GEAR LIGHT: Disponvel apenas no Boeing 767-300 e no

Boeing 757-200 recomenda-se que elas sejam acesas a 500ft quando visual ou nos mnimos de teto ao avistar, quando efetuando

procedimentos de aproximao por instrumento (ILS, VOR, ADF, GPS). Normalmente no so utilizados para decolagem. Devem permanecer

ligadas no taxi sobre a pista (backtrack) e/ou quando efetuar cruzamento de pista.

4.8 Takeoff Data


O takeoff data um documento que tem como finalidade facilitar o briefing e manter a tripulao ciente com os dados do vo em caso de uma pane. Serve como backup do sistema da aeronave, e seu preenchimento no obrigatrio.

1. Constam os dados do vo. FLT NO: Nmero do vo Airport: Cdigo ICAO do aerdromo RWY: Pista de decolagem

2. Constam os dados de peso da aeronave, conforme na navegao SITA. AZFW: ZFW para etapa o ZFW atual. TO FUEL: Combustvel de decolagem. ATOGW: Ou TOW, o peso atual de decolagem. M.TOGW: o peso mximo de decolagem de aeronave, conforme consta no campo da navegao SITA.

M.PERF: o peso mximo de decolagem levando-se em conta a TAKEOFF ANALISYS (anlise de decolagem), pode coincidir ou at ser superior ao campo M.TOGW. Para o preenchimento desse campo deve-se levar em conta a temperatura da pista conforme consta na anlise de decolagem.

3. Constam os dados do ATIS, bem como cdigo transponder a ser usado, conforme designado por rgo ATC (Air Traffic Control). TEMP: Temperatura do ar e ponto de orvalho, assim como designado no METAR. QNH: Ajuste do altmetro, conforme designado o METAR. Wind: Vento conforme designado no METAR. XPDR: Cdigo transponder, obtido atravs da liberao do plano de vo por um rgo ATC. 4. BLEEDS deve ser assinalado o campo conforme a configurao das BLEEDS para a decolagem. 5. Neste campo constaro os dados do aeroporto, e a temperatura assumida. AD ALT: a altitude do aerdromo, conforme consta na carta ADC. TEMP ASS: a temperatura que foi assumida no FMC, para decolagem com potncia reduzida. 6. Constar o ajuste do TRIM, e o posicionamento do CG (Centro Gravitacional). 7. N1 MAX, a potncia mxima disponvel para decolagem, sem o uso de potncia reduzida. 8. N1 RED, a potncia reduzida que ser usada na decolagem, no caso com a temperatura assumida. 9. Constam os dados da decolagem: velocidade e FLAP. V1: a V1, velocidade de deciso definida pelo FMC. VR: a velocidade de rotao, definida pelo FMC. V2: a velocidade mnima para vo monomotor, tambm definida pelo FMC. TO FLAPS: a configurao de FLAP para a decolagem.

10. Consta a MSA (Minimum Safety Altitude), campo que consta nas cartas de aproximao por instrumento. Foi colocada no TAKEOFF DATA, pelo fato de possuir as altitudes mnimas de segurana em um raio de 25nm. 11. Contm os campos relativos ao carregamento da aeronave e alternativa. POB: Nmero de pessoas a bordo, incluindo comissrios e pilotos. No caso do B737-700, so 2 pilotos e 4 comissrios. AUT: Autonomia navegao SITA. ALTN: Alternativa, o aerdromo de alternativa caso o da aeronave, essa informao consta na

aerdromo de destino esteja fechado. 12. ATIS (Automatic Terminal Information Service) dever conter demais informaes teis passadas pelo ATIS.

4.9 Landing Data


O landing data um documento que tem como finalidade facilitar o briefing e manter a tripulao ciente com os dados do vo em caso de uma pane. Serve como backup do sistema da aeronave.

1. Constam os dados do vo. RWY LENGTH: Comprimento da pista. Airport: Cdigo ICAO do aeroporto.

2. LDW (Landing Weight) o peso de pouso. 3. VREF a velocidade de referncia, disponibilizada pelo FMC da aeronave, ou atravs das tabelas de desempenho. 4. VAPP a velocidade de aproximao, ou seja, a VREF corrigida, com a intensidade do vento e a direo. 5. Minumuns so os mnimos do procedimento a ser executado na aproximao, dever ser preenchido com a altitude da DA (Decision Altitude) ou a MDA (Minimum Decision Altitude). 6. Constaro os dados do pouso e do aeroporto. FLAPS: Os flaps que sero utilizados no pouso. AUTOBRAKE: A posio de autobrake que ser utilizada no

pouso. AD ALT: A altitude do aerdromo de pouso. DA: A altura da DA do procedimento que ser executado. G/A N1: A percentagem de N1 que ser utilizada em caso de

arremetida. 7. Dever ser preenchido com a MSA procedimento a ser executado. 8. Constaro os dados do ATIS, ou das informaes fornecidas via fonia pelo controle de trfego areo. ATIS: A identificao da informao obtida. Wind: A direo e a velocidade do vento. VIS: A visibilidade. Clouds: As nuvens informadas e seus respectivos nveis. QNH: O ajuste altmetro. TEMP: A temperatura local e a temperatura do ponto de orvalho. RWY: Pista que ser usada para o pouso. APP PROC: Procedimento que ser usado.

4.10 Acceleration Height (Altura de acelerao)


A altitude selecionada para acelerao e retrao dos flaps (com dois motores) deve ser especifica para cada aeroporto. A pstair adotou a recomendao da Boeing de 1000 ps para a altura de acelerao padro. Segurana, obstculos, performance da aeronave ou abatimento de rudo usualmente so fatores determinantes.

4.11 Correes de vento na aproximao final (VAPP)


Na aproximao final, a aeronave vai reagir com windshear e rajadas das componentes de travs e proa do vento. Ao menos que compensada, a aeronave far um pouso antes da marca de 1000 ps. Com os autothrottles desligados, use uma velocidade de aproximao com correo de vento calmo mais a componente de rajada baseada nos reportes da torre. A correo mxima do vento poder ser de 20 kts. Em todos os casos, a correo para a rajada deve ser mantida para o toque enquanto a correo para vento calmo pode ser retirada a medida que a aeronave se aproxima do toque. Quando o vento reportado pela torre calmo, VREF + 5 kts a velocidade recomendada para a final. Diminua esses 5 kts a medida que a aeronave se aproxima do toque. Exemplo: Componente de vento de proa = 18 kts, rajadas de 25 kts. Adicione 9 kts para o vento de proa e 7 kts para a rajada (2518=7), resultando em uma velocidade de aproximao igual a VREF + 16 kts. Se a correo total ultrapassar 20 kts, mantenha 20 kts.

4.12 Visual Descent Point (VDP)


O VDP usado para criar uma rampa de aproximao estabilizada com angulao de 3. O VDP s deve ser utilizado em aproximaes visuais ou ao atingir a MDA do procedimento e ter avistado a pista. Nunca deve ser

utilizado em procedimentos IFR. A frmula do VDP : altura da MDA x 3 / 1.000.

4.13 Touchdown Rate


Em todas as operaes da pstair o touchdown rate (razo de toque) mxima aceitvel pela Gerncia de FOQA e sua equipe ser de -500ft/min.

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