UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTN

FACULTAD DE INGENIERA DE PRODUCCIN Y SERVICIOS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA MECNICA

DISEO DE UN BANCO DE PRUEBAS DE INYECTORES DE MOTORES A GASOLINA

PRESENTADO POR:
Bach. HERNN AUGUSTO SARDN GAMARRA

AREQUIPA-PER 2011

CONTENIDO CAPITULO 1 ................................................................................................................................ 6 CONSIDERACIONES GENERALES ......................................................................................... 6 1.1 1.2 1.3 1.4 GENERALIDADES...................................................................................................... 6 DEFINICIN DE PROBLEMA ................................................................................... 7 JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA DEL PROYECTO........................................... 7 OBJETIVOS ................................................................................................................. 8 Objetivo General ................................................................................................... 8 Objetivos Especficos ............................................................................................ 8

1.4.1 1.4.2

CAPITULO 2 ................................................................................................................................ 9 SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA EN MOTORES A GASOLINA ........................ 9 2.1 FUNDAMENTOS DE ELECTRICIDAD Y ELECTRNICA .................................... 9 Resistencia elctrica .............................................................................................. 9 Condensadores .................................................................................................... 10 Diodo ................................................................................................................... 11 Transistor............................................................................................................. 15 Mosfet ................................................................................................................. 16 Circuitos integrados............................................................................................. 19 Circuito integrado 555 ......................................................................................... 20 Sistema de preparacin de la mezcla ................................................................... 23 Comparacin de los sistemas de atomizacin de combustible ............................ 24 Clasificacin de los sistemas de inyeccin.......................................................... 25 Estructura de los sistemas de inyeccin de gasolina ........................................... 42 Sistema de alimentacin de combustible............................................................. 43 Bomba de alimentacin ....................................................................................... 44 Tipos de inyectores.............................................................................................. 45 Impurezas en los inyectores ................................................................................ 49 Evaluacin del funcionamiento de los inyectores ............................................... 50 Pruebas del funcionamiento de los inyectores..................................................... 50 Limpieza de inyectores........................................................................................ 56 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.1.6 2.1.7 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.2.6 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5

FUNDAMENTOS DE INYECCIN DE GASOLINA .............................................. 23

INYECTORES ............................................................................................................ 45

2.4 SENSORES Y ACTUADORES ................................................................................. 57 2.4.1 Sensor de temperatura de refrigeracin del motor .............................................. 58 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.5 2.4.6 2.4.7 2.4.8 2.4.9 Sensor de temperatura del aire del mltiple de admisin .................................... 59 Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP) ............................. 60 Sensor de posicin de la mariposa (TPS) ............................................................ 61 Sensor de las revoluciones y posicin del cigeal............................................. 62 Sensor de oxigeno ............................................................................................... 63 Sensor de la tasa de flujo de aire ......................................................................... 64 Actuador de recirculacin de gases de escape (EGR) ......................................... 65 Sistema de encendido .......................................................................................... 66

2.5

MOTIVACIN PARA EL CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR ................. 67 Emisiones de escape ............................................................................................ 68 Ahorro de combustible ........................................................................................ 68

2.5.1 2.5.2

CAPITULO 3 .............................................................................................................................. 69 DISEO DEL BANCO DE PRUEBAS ..................................................................................... 69 3.1 3.2 INTRODUCCIN ...................................................................................................... 69 PARAMETROS FUNCIONALES ............................................................................. 69 Componentes mecnicos ..................................................................................... 70 Sistema generador de pulsos elctricos ............................................................... 70 Sistema hidrulico de combustible ...................................................................... 70 Estructura del banco ............................................................................................ 70 Diseo del riel de inyectores ............................................................................... 71 Seleccin de elementos de sujecin de inyectores .............................................. 81 Seleccin de probetas .......................................................................................... 82 Seleccin del cabezal para apoyos de probetas e inyectores ............................... 82 Seleccin del sistema de desfogue ...................................................................... 84 Seleccin del depsito de combustible ................................................................ 86 Seleccin de la bomba de combustible................................................................ 86 Seleccin del regulador de presin y manmetro................................................ 90 Seleccin de mangueras ...................................................................................... 91 Anlisis del sistema hidrulico ............................................................................ 92 Fuente de energa ................................................................................................ 96 Diseo del transformador de la fuente de energa ............................................... 96 Circuito generador de pulsos ............................................................................. 104

3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3

DISEO DE LOS COMPONENTES MECANICOS DEL EQUILPO...................... 71

DISEO DEL SISTEMA HIDRULICO DEL EQUIPO ......................................... 86

DISEO DE LOS COMPONENTES ELECTRICOS Y ELECTRONICOS ............. 96

CAPITULO 4 ............................................................................................................................ 114 CONSTRUCCION, MONTAJE, OPERACIN Y MANTENIMIENTO................................ 114 4.1 MQUINAS Y HERRAMIENTAS UTILIZADAS EN LA CONSTRUCCIN Y MONTAJE DEL BANCO .................................................................................................... 114 4.2 PROCESO DE MONTAJE DEL BANCO DE PRUEBAS ...................................... 115 4.3 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO ..................................................................... 116 Pruebas de resistencia hmica de las bobinas de los inyectores ....................... 117 Prueba de estanqueidad ..................................................................................... 117 Prueba de balance de inyectores ........................................................................ 117 Limpieza qumica de los inyectores .................................................................. 117 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.4

ANALISIS DE RESULTADOS DE LOS PARAMETROS DE PRUEBA .............. 118

4.5 MANTENIMIENTO ................................................................................................. 119 CAPITULO 5 ............................................................................................................................ 120 COSTOS DEL PROYECTO ..................................................................................................... 120 5.1 DETALLE DE COSTOS ELEMENTOS DEL BANCO DE PRUEBAS................. 120

5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

SUMATORIA DE COSTOS .................................................................................... 124 CALCULO DE HORAS HOMBRES ....................................................................... 124 EVALUACIN ECONMICA ............................................................................... 125 DEPRECIACIN DE LA MAQUINA ..................................................................... 125 TIEMPO DE RECUPERACIN DE INVERSIN DEL BANCO DE PRUEBAS 126

CONCLUSIONES .................................................................................................................... 127 RECOMENDACIONES ........................................................................................................... 128 BIBLIOGRAFA....................................................................................................................... 129

INDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 Figura 2.2 Figura 2.3 Figura 2.4 Figura 2.5 Figura 2.6 Figura 2.7 Figura 2.8 Figura 2.9 Smbolos esquemticos de las resistencias Vista de un condensador bsico y smbolos esquemticos................ Smbolos esquemticos del diodo y su voltaje de funcionamiento............... Smbolos esquemticos de los diferentes tipos de diodos. Vista de algunos diodos LEDS, donde se puede comparar su tamao.. Smbolo esquemtico del transistor............... Mosfet en modo de empobrecimiento... Mosfet en modo de enriquecimiento. Smbolo esquemtico del mosfet en modo enriquecimiento. 10 11 12 13 14 15 17 18 19 21 22 23 28 30 32 32 34 34 36 38 38 41 41 42 43 44 46 48 51 52 53

Figura 2.10 Composicin y patillas de un CI 555. Figura 2.11 Desarrollo de los sistemas de inyeccin de motores a gasolina Figura 2.12 Inyeccin monopunto y multipunto............... Figura 2.13 Comparacin de los tipos de inyeccin. Figura 2.14 Esquema de un sistema de inyeccin K-Jetronic............... Figura 2.15 Esquema de un sistema de inyeccin KE-Jetronic Figura 2.16 Elementos de un sistema de inyeccin electromecnica KE-Jetronic............... Figura 2.17 Estructura de un sistema de inyeccin electrnica L-Jetronic... Figura 2.18 Componentes de un sistema de inyeccin electrnica L-Jetronic. Figura 2.19 Caudalimetro de hilo caliente usado en el sistema LH-Jetronic Figura 2.20 Estructura de un sistema de inyeccin electrnica LH-Jetronic Figura 2.21 Componentes de un sistema de inyeccin electrnica LH-Jetronic.............. Figura 2.22 Esquema de un sistema de inyeccin electrnica Motronic.. Figura 2.23 Esquema del circuito de encendido electrnico Motronic. Figura 2.24 Estructura de un sistema de inyeccin electrnica Bosch L-Jetronic Figura 2.25 Sistema de alimentacin para un motor de 6 cilindros en uve............... Figura 2.26 Estructura de una bomba de clula de rodillos.. Figura 2.27 Inyector mecnico combustible utilizado sistema inyeccin continua.. Figura 2.28 Construccin interna de inyectores de combustible operadas por sol............... Figura 2.29 Ejemplo de un mal funcionamiento de inyectores. Figura 2.30 Representacin de una prueba sencilla de zumbido de un inyector.............. Figura 2.31 Representacin de forma de chorros deseables A y no deseables B.

Figura 2.32 Representacin de forma correcta de atomizacin de combustible............... Figura 2.33 Prueba de presin de apertura Figura 2.34 Pruebas de fugas internas............... Figura 2.35 Estructura y circuito de sensor tpico de temperatura de refrigerante... Figura 2.36 Estructura de sensor de temperatura del aire del mltiple de admisin. Figura 2.37 Sensor MAP tpico de diafragma silicio calibrador de deformacin. Figura 2.38 Sensor del ngulo de la vlvula de mariposa. Figura 2.39 Sensor de revoluciones y posicin del cigeal Figura 2.40 Estructura y montaje de un sensor lambda Figura 2.41 Sensor de flujo de masa del aire Figura 2.42 Control mediante actuador EGR Figura 2.43 Subsistema de encendido electrnico Figura 3.1 Figura 3.2 Figura 3.3 Figura 3.4 Figura 3.5 Figura 3.6 Figura 3.7 Figura 3.8 Estructura y elementos del banco de pruebas Medidas generales del riel. Seccin transversal del riel mecanizado Seccin equivalente circular del riel mecanizado Esfuerzos generados en una tubera............... Modelos de fallas resultantes de carga esttica. Piezas que sujetan al inyector Cabezal de apoyo...............

53 54 55 59 60 61 62 63 64 65 66 67 71 73 73 75 76 79 81 83 84 90 96 97 104 105 109 112 113 113

Figura 3.9 Apoyo inferior de la probeta.. Figura 3.10 Circuito hidrulico. Figura 3.11 Inyectores de 25 conectados en paralelo Figura 3.12 Inyectores de 3 conectados en paralelo.. Figura 3.13 Esquema de la fuentes de poder de 12 V............... Figura 3.14 Conexin del 555 como multivibrador estable.............. Figura 3.15 Circuito generador de pulsos. Figura 3.16 Circuito de control de CC.............. Figura 3.17 Circuito de control de CA.. Figura 3.18 Circuito de potencia...............

INDICE DE TABLAS Tabla 3.1 Tabla 3.2 Tabla 3.3 Tabla 3.4 Tabla 3.5 Tabla 3.6 Tabla 3.7 Tabla 3.8 Propiedades mecnicas de algunas aleaciones aluminio.. Valores experimentales de la bomba elctrica.. Datos tcnicos de la bomba seleccionada. Consumo de corriente de diseo... Caractersticas del diodo seleccionado. Conversin de RPM a frecuencia y valores de resistencia... Conversin del tiempo de apertura PMW Elementos del sistema de control elctrico... 72 87 90 99 103 107 108 110

Tabla 3.9 Tabla 3.10 Tabla 4.1 Tabla 4.2 Tabla 5.1 Tabla 5.2 Tabla 5.3 Tabla 5.4 Tabla 5.5 Tabla 5.6 Tabla 5.7 Tabla 5.8 ANEXOS ANEXO A

Datos tcnico del temporizador Datos tcnicos del rel de mando. Tablas de resultados de prueba de inyectores de vehculo... Programa de mantenimiento del banco de pruebas de inyectores Costo de la estructura metlica y componentes Costo del riel de inyectores.. Costo de acoples de inyectores. Costo de cabezal de apoyo de inyectores. Costo del sistema de desfogue del lquido Costo subtotal del proyecto Costo hora hombre Costo general del proyecto...

110 111 118 119 120 121 122 123 123 124 124 125

PROPIEDADES FISICAS Y QUIMICAS DE LOS LIQUIDOS UTILIZADOS EN LOS BANCOS DE PRUEBAS AXPRO ANEXO B ESPECIFICACIONES TCNICAS DE VLVULAS DE SOLENOIDE DE LA SERIE 1327 DE 2 VAS DE USO GENERAL ANEXO C ESPECIFICACIONES TCNICAS DE VLVULAS DE MANGUERAS: MANGUERA MULTIPROPOSITO DE 15 BAR Y MANGUERA DE

POLIURETANO DE BAJA DENSIDAD ANEXO D DATOS TCNICOS SOBRE INYECTORES EN MOTORES A GASOLINA ANEXO E CONDUCTORE DE COBRE SEGN NORMAS AWG ANEXO F CATALOGO DE DIODOS

CAPITULO 1 CONSIDERACIONES GENERALES 1.1 GENERALIDADES El presente trabajo, consiste en el diseo de un banco de pruebas de inyectores a gasolina. Este equipo permitir diagnosticar, evaluar y hacer el mantenimiento correctivo de inyectores de motores de gasolina. Este equipo consta de un banco de pruebas capaz de simular las condiciones reales de trabajo de un inyector en un motor de ciclo Otto. Para el diseo del proyecto se tendr en cuenta un criterio modular, es decir, que cada subsistema del equipo, es independiente del otro, pero deben trabajar en conjunto para obtener los resultados deseados. De esta manera se crean dos sistemas, el primero es el sistema de alimentacin de combustible y el segundo es el sistema elctrico. El sistema de alimentacin de combustible consta de una bomba de gasolina, un filtro, probetas, tuberas, mangueras, un tanque de combustible, una riel de inyectores, un sistema de inyeccin multipunto, que es en conjunto es el sistema hidrulico. Se utilizan piezas mecnicas que acoplan los inyectores y las probetas al sistema de alimentacin de combustible, todos estos componentes sern ubicados sobre una estructura metlica. El sistema elctrico consta de un generador de pulsos, la fuente de poder e instrumentos de medida y control. El generador de pulsos, es el que se encarga de la simulacin de condiciones de trabajo de los inyectores. La mquina est diseada para trabajar con cuatro inyectores multipunto los que se adaptan con acoples segn la marca del inyector. Para comprobar el correcto funcionamiento de los inyectores, se le instala en el banco de pruebas, y se simula las condiciones reales de trabajo en un motor de ciclo Otto, se comprueba la cantidad de combustible inyectado en un determinado tiempo y si la pulverizacin forma una nube cnica. Si el inyector est en mal estado se podra hacer un mantenimiento haciendo varias pruebas en el banco. Si el inyector no proporciona la cantidad de combustible especificado en el manual de mantenimiento del fabricante del automvil, entonces se desecha el inyector y se cambia por otro inyector nuevo de las mismas especificaciones tcnicas.

1.2 DEFINICIN DE PROBLEMA En la actualidad existen pocos talleres que cuenten con un banco de prueba para un proceso de limpieza de inyectores de un motor a gasolina y que al mismo tiempo pueda comprobar el correcto funcionamiento de los mismos. Debido a esto no se puede dar mantenimiento al sistema de alimentacin de combustible a inyeccin de los vehculos del parque automotor de la ciudad, teniendo la necesidad de recurrir a talleres especializados de las ciudades grandes. El sistema a disearse podr brindar y satisfacer estas necesidades. Esta es la causa que nos han llevado a ejecutar este proyecto para poder realizar una limpieza de los elementos fundamentales de un sistema de inyeccin de un vehculo. Entonces para definir el problema a resolver podemos resumirlo en el siguiente texto: existe la necesidad de un equipo para poder realizar un anlisis del comportamiento de los inyectores de un vehculo, as como tambin que pueda brindar la posibilidad de realizar una limpieza y comprobacin del correcto funcionamiento de los mismos.

1.3 JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA DEL PROYECTO

Las estrictas normas anticontaminacin actuales han obligado a los fabricantes de automviles a desarrollar nuevos sistemas para conseguir que estos sean cada da ms respetuosos con el medio ambiente. No obstante, y dado que la demanda mantiene sus preferencias en cuanto a prestaciones, bajo consumo de combustible, confortabilidad, etc., los fabricantes han debido hacer grandes esfuerzos econmicos y de diseo para satisfacer estas premisas. El resultado es que un vehculo actual mantiene sus niveles de prestaciones y consumo resultando al mismo tiempo mucho menos contaminante que los anteriores modelos. Los sistemas de inyeccin de gasolina resuelven los problemas de contaminacin con mayores garantas que la antigua carburacin, de manera que solo estos sistemas son capaces de cumplir las actuales normas anticontaminacin, al tiempo que mejoran sensiblemente los consumos de combustibles y el comportamiento de marcha del motor. En la actualidad la totalidad de los vehculos fabricados estn equipados con sistemas de inyeccin, al que se aade diferentes dispositivos de anticontaminacin. Complementan estos sistemas las mejoras aplicadas a los diferentes dispositivos mecnicos del motor, como la distribucin variable, taques hidrulicos, etc.

Esto origina la necesidad de conocer detalladamente los diversos sistemas de inyeccin, su funcin y los procesos de verificacin y reparacin. Pensando en esta necesidad es que vamos desarrollar un equipo de diagnstico de los inyectores y que adems se puede usar para la limpieza de los mismos. Los inyectores que estn fallando pueden ocasionar un alto consumo de combustible, altas emisiones de contaminantes, prdida de potencia y un arranque difcil. En este equipo que funciona como el sistema de inyeccin de motores a gasolina, se puede hacer un balance del sistema en la medida que inyecte ms o menos combustible y podemos determinar las fallas elctricas. En la actualidad existe este tipo de equipo en el mercado nacional, pero son equipos caros y de fabricacin extranjera, por lo que se pretende desarrollar un diseo funcional y confiable para la fabricacin nacional.

1.4 OBJETIVOS 1.4.1 Objetivo General

Disear un banco de pruebas de inyectores de gasolina, mediante la simulacin de las condiciones de reales de trabajo de un motor de ciclo Otto, para determinar su estado de funcionamiento y hacer un mantenimiento de los mismos.

1.4.2 Objetivos Especficos 1. Disear el sistema de alimentacin de combustible usando las leyes hidrulicas para el probador de inyectores. 2. Aplicar las leyes de electrnica para obtener un generador de pulsos para la simulacin de las condiciones reales de funcionamiento de un motor de ciclo Otto. 3. Contribuir a la reduccin de las emisiones contaminantes mediante el mejor funcionamiento mecnico y elctrico de los inyectores.

CAPITULO 2 SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA EN MOTORES A GASOLINA 2.1 FUNDAMENTOS DE ELECTRICIDAD Y ELECTRNICA En dcadas anteriores la electrnica no tena mayor consideracin que la de ser una rama secundaria de la electricidad, la que se utilizaba para tratar de reducir el volumen y mejorar las prestaciones de ciertos elementos elctricos tradicionales. Sin embargo se debe considerar que tanto en la electrnica como en la electricidad el movimiento de los electrones es el motivo fundamental de sus circuitos; con la nica diferencia que la electrnica utiliza nuevos componentes denominados elementos activos, como son los semiconductores: diodos, transistores, tiristores y los circuitos integrados que se encargan de transportar y manipular la informacin, en cambio los usados en electricidad constituyen los elementos pasivos como son las resistencias, los condensadores y bobinas que cumplen la funcin de transportar y manipular la energa (R. Martin, 2004).

2.1.1 Resistencia elctrica La resistencia elctrica. Es la dificultad que tiene la corriente elctrica. (Intensidad, amperaje), para circular por un componente resistivo, se mide en ohmios y su letra representativa es la omega . El factor resistivo en electrnica se aprovecha para crear cadas de tensin, controlar intensidades, modificar tiempos de carga y descarga en condensadores para variar la frecuencia en osciladores y un sin fin de utilidades. En definitiva, las resistencias sirven para limitar el flujo de la electricidad segn las necesidades de nuestro circuito (Durand, 2006). En qu consisten las resistencias. La resistencia elctrica se crea con un material resistivo, este material en electrnica ya viene envasado en forma de lo que conocemos por resistencias, las hay de varios formatos y distintos componentes, unos ms estables a las variaciones y otros menos, sobre todo al cambio de temperaturas. La resistencia es un componente pasivo, es decir no genera intensidad ni tensin en un circuito. Se les reconoce por un cdigo de colores que llevan en su cuerpo en bandas. Su comportamiento se rige por la ley de Ohm (Durand, 2006). 9

Smbolos Los smbolos se representan en la figura 2.1, siguiente.

Figura 2.1 Smbolos esquemticos de las resistencias Fuente: Electrotecnia

Tipos de resistencia 1) Resistencias fijos Resistencias aglomerados Resistencias de pelculas de carbn Resistencia de pelcula de xido metlico Resistencias bobinados Resistencia de metal vidriado

2) Resistencias variables Potencimetros

2.1.2 Condensadores Los condensadores son dispositivos capaces de almacenar una determinada cantidad de electricidad. Se componen de dos superficies conductoras, llamadas armaduras, puestas frente a frente y aisladas entre s por un material aislante que es llamado dielctrico. La capacidad de almacenar electricidad es proporcional directamente a la superficie enfrentada; inversamente proporcional a la distancia que separa las armaduras y depende del dielctrico existente entre ambas. Si el dielctrico es aire, se dice que la constante dielctrica es 1. Si entre las armaduras se interpone una placa de papel impregnado, cuya constante dielctrica es 3,50, se obtendr un condensador de 3,50 veces ms de capacidad que el mismo con dielctrico de aire. La capacidad de un condensador consiste en almacenar mayor o menor nmero de cargas cuando est sometido a tensin (Durand, 2006).

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Condensador bsico

Smbolos del condensador

Figura 2.2 Vista de un condensador bsico y sus smbolos esquemticos Fuente: Electrotecnia

Tipos de condensadores 3) Condensadores fijos Condensadores de papel Condensadores de plstico Condensadores cermicos Condensadores de mica Condensadores electrolticos

4) Condensadores variables 5) Condensadores ajustables Condensadores ajustables de mica Condensadores ajustables de aire Condensadores ajustables de cermica

2.1.3 Diodo El diodo es un semiconductor que est formada por una unin p (electrodo denominado nodo) y otra n (electrodo denominado ctodo) de silicio, estas dos uniones estn introducidas en un encapsulado del cual se saca dos terminales para la polarizacin de los mismos sea directa o inversa. Los diodos pueden ser de silicio que son los ms comunes y con los que se suele trabajar; para baja frecuencia son utilizados ms los de germanio; y para rectificacin de potencia se usan los de selenio. En la prctica una unin p-n se forma difundiendo impurezas tipo p en un lado de la unin deseada e impurezas tipo n en el otro lado. Los diodos pueden 11

considerarse como resistores unidireccionales (de una sola va) de retencin de corriente, ya que permite que la corriente fluya a travs de ellos en una sola direccin, dependiendo de la polaridad del voltaje a travs del nodo y el ctodo. Cuando la corriente fluye en la direccin de avance (de conduccin) con un voltaje positivo en el nodo, los diodos tienen baja resistencia (normalmente unos cuantos ohmios). Esto se conoce como condicin de polarizacin directa. Cuando la corriente fluye en direccin inversa (de no conduccin) con voltaje positivo en el ctodo los diodos tienen una resistencia muy elevada (tpicamente unos cuantos millones de ohmios). Esto se conoce como condicin de polarizacin inversa (R. Martin, 2004). La figura 2.3a muestra el smbolo esquemtico de un diodo, y la figura 2.3b es una grfica de los voltajes real e ideal y las caractersticas de transferencia de corriente de diodo tpico. Se observa en la curva ideal que el diodo no comienza a conducir hasta que el voltaje que lo atraviesa es superior a Vd voltios; en ese momento la corriente aumenta muy rpidamente con pequeos incrementos en el voltaje (W. Ribbens, 2008).

Figura 2.3 Smbolos esquemticos del diodo y su voltaje de funcionamiento Fuente: Electrnica Automotriz

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Existen diferentes tipos de diodos entre ellos: a) Diodos ordinarios rectificadores b) Diodos zener c) Diodos emisores de luz (LED) d) Fotodiodos

En la figura 2.4 se muestran las representaciones esquemticas de algunos diodos.

Diodo Schottky

Diodo Zener

Diodo Pin

Diodo tnel

Diodo Led

Puente rectificador

Diodo rectificador

Diodo varicap

Fotodiodo Figura 2.4 Smbolos esquemticos de los diferentes tipos de diodos Fuente Electrotecnia

Uno de los diodos utilizados en el proyecto, son los diodos LED, los cuales vamos a ver a continuacin.

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Diodo LED

Diodo emisor de luz, tambin conocido como LED (acrnimo del ingls de Light-Emitting Diode) es un dispositivo semiconductor (diodo) que emite luz incoherente de espectro reducido cuando se polariza de forma directa la unin PN del mismo y circula por l una corriente elctrica. Este fenmeno es una forma de electroluminiscencia. El color, depende del material semiconductor empleado en la construccin del diodo y puede variar desde el ultravioleta, pasando por el visible, hasta el infrarrojo. Los diodos emisores de luz que emiten luz ultravioleta tambin reciben el nombre de UV LED (UltraViolet Light-Emitting Diode) y los que emiten luz infrarroja se llaman IRED (Infra-Red Emitting Diode), (Durand, 2006).

Figura 2.5 Vista de algunos diodos LEDS, donde se puede comparar su tamao Fuente: Electrotecnia

Aplicacin de los diodos Los diodos tienen muchas aplicaciones, pero una de las ms comunes es el proceso de conversin de corriente alterna (C.A.) a corriente continua (C.C.). En este caso se utiliza el diodo como rectificador.

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2.1.4 Transistor Los diodos son elementos de circuitos estticos; es decir, no tiene ganancia de energa ni la almacena. Los transistores son elementos activos, ya que pueden amplificar o transformar el nivel de una seal. Los transistores son elementos de circuito de tres terminales que actan como vlvulas de corriente controladas por la misma corriente. Hay dos tipos bipolares comunes (que consisten en semiconductores tipo n y tipo p): 1. NPN 2. PNP

La figura 2.6a muestra el smbolo esquemtico de un transistor NPN, y la figura 2.6b muestra el smbolo esquemtico de un transistor PNP. P representa un material semiconductor de tipo p; N representa un material de tipo n. El rea donde se unen los materiales tipo p y tipo n se denomina unin PN. En un transistor NPN, la corriente fluye desde la base hacia el colector, y hacia afuera del emisor. Las corrientes en un transistor PNP fluyen exactamente de manera opuesta a las del transistor NPN, es decir, la corriente fluye desde el emisor hacia afuera de la base y el colector. De hecho, esta es la nica diferencia entre el transistor PNP y el transistor NPN. Sus funciones como amplificadores e interruptores son las mismas (W. Ribbens, 2008).

Figura 2.6 Smbolos esquemticos del transistor Fuente: Electrnica Automotriz 15

La unin-base emisor de un transistor acta como un diodo. En condiciones normales de operacin de un transistor de NPN, la corriente fluye desde la base hacia afuera del emisor, pero no fluye en la direccin inversa del emisor a la base. La flecha en el smbolo esquemtico del emisor del transistor indica la direccin de avance del flujo de corriente. La unin colector-base acta tambin como un diodo, pero siempre se le suministra voltaje en la direccin inversa. Esta unin si tiene algn flujo de corriente en direccin inversa, pero es tan pequea que puede ignorarse, excepto cuando se opera en condiciones extremas, como bajas temperaturas (W. Ribbens, 2008). En condiciones normales de operacin de circuito lineal (analgico), la unin colector-base tiene polarizacin inversa, como se mencion anteriormente; sin embargo, cuando se emplea como interruptor en la condicin de prendido (on), la unin colector-base puede convertirse en una unin con polarizacin directa. En operacin normal, la corriente que fluye a travs de los terminales del colectoremisor est controlada por la corriente que fluye a travs del terminal de la base. Las corrientes relativamente pequeas en la base controlan a las corrientes relativamente grandes en el colector a travs de un proceso fsico complejo. Por lo tanto es correcto pensar en el transistor como un dispositivo de amplificacin de corriente en el que la corriente de la base controla la corriente del colector. En un transistor tpico la corriente de la base controla una corriente del colector que es aproximadamente de 100 veces mayor (W. Ribbens, 2008).

2.1.5 Mosfet Mosfet significa "FET de Metal Oxido Semiconductor" o FET de compuerta aislada, es un arreglo de cientos de transistores integrados en un sustrato de silicio. Cada uno entrega una parte a la corriente total. Los MOSFET, son semiconductores de silicio, creados por capas dopados, consta bsicamente de tres terminales en su aspecto fsico, denominados, drenador (drain), suministrador (source), y gate (compuerta), estos elementos, soportan elevadas corriente, incluso, tienen una respuesta muy rpida ante el corte y saturacin, por lo que es muy empleado para electrnica de potencia. La ventaja de los mosfet, radica en que soportan mayor corriente, superando bsicamente los 20 amperes y su rpida respuesta de recuperacin. La desventaja principal, es que no 16

soportan demasiado voltaje en sus terminales, teniendo un valor promedio de 200 volts, por lo que en algunas aplicaciones, se les utiliza el BJT de potencia. Comparados con los BJT, los transistores MOS ocupan menos espacio, es decir, dentro de un circuito integrado puede incorporase un nmero mayor. Adems su proceso de fabricacin es tambin ms simple. Adems, existe un gran nmero de funciones lgicas que pueden ser implementadas nicamente con transistores MOS (sin resistencias ni diodos). Esto ha hecho del transistor MOS el componente estrella de la electrnica digital. Tambin mencionemos que existen MOSFET de canal n y canal p, ambos se les polariza diferente. Son muy empleados en fuentes conmutacin de las pcs, en No breack (UPS), en amplificadores de audio, porque generan mayor potencia sin necesidad de tantas etapas de amplificacin (Malvino, 2007).

El Mosfet de empobrecimiento. En la figura 2.7 se muestra un MOSFET de empobrecimiento, tambin denominado MOSFET de deplexin se compone de una pieza de material tipo n con una zona p a la derecha y una puerta aislada a la izquierda. La zona P se denomina substrato (o cuerpo). Los electrones que circulan desde la fuente haca del drenador deben pasar a travs del estrecho canal entre la puerta y la zona p. Una capa delgada de dixido de silicio (SiO2) se deposita en lado izquierdo del canal. El dixido de silicio es semejante al vidrio y, por tanto es una aislante. En un MOSFET la puerta es metlica, debido a que la puerta est aislada del canal, una corriente de puerta despreciable circula aun cuando la tensin de puerta es positiva (Malvino, 2007).

Figura 2.7: MOSFET en modo empobrecimiento Fuente: Principios de electrnica 17

El Mosfet de enriquecimiento El Mosfet de enriquecimiento se utiliza en los ordenadores personales tan empleados hoy en da. En la figura 2.8 se muestra un MOSFET de enriquecimiento el substrato p se extiende a lo ancho hasta el dixido de silicio como se puede ver, ya no existe un canal n entre la fuente y el drenador. La figura 2.8b muestra las tensiones de polarizacin normales. Cuando la tensin de la puerta es nula, la corriente entre la fuente y el drenador es nula. Por esta razn, el MOSFET de enriquecimiento esta normalmente en corte cuando la puerta de la tensin es cero. La nica forma de obtener corriente es mediante una tensin de puerta positiva. Cuando la puerta es positiva atrae electrones libres dentro de la regin P, y estos se recombinan con los huecos cercanos al dixido de silicio. Cuando la tensin de puerta es lo suficientemente positiva, todos los huecos prximos al dixido de silicio desaparecen y los electrones libres empiezan a circular desde la fuente hacia el drenador. El efecto es idntico al de crear una capa delgada de material tipo n prxima al dixido de silicio. Esta capa conductora se denomina capa de inversin tipo n. cuando existe los electrones libres pueden circular fcilmente desde la fuente hacia el drenador (Malvino, 2007).

Figura 2.8: MOSFET en modo enriquecimiento Fuente: Principios de electrnica

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Smbolo elctrico. Cuando la Vgs = 0, el MOSFET de enriquecimiento esta en corte al no haber canal de conduccin entre la fuente y el drenador. El smbolo elctrico de la figura tiene una lnea de canal a trazos para indicar esta condicin de corte. Una tensin de puerta mayor que la tensin umbral crea una capa de inversin de canal tipo n que conecta la fuente con el drenador. La flecha apunta hacia la capa de inversin, la cual acta como un canal tipo n cuando el dispositivo est conduciendo. Tambin hay un MOSFET de enriquecimiento de canal p el smbolo elctrico es similar, excepto que la flecha apunta hacia fuera, como se muestra en la figura 2.9 (Malvino, 2007).

Figura 2.9: Smbolos esquemticos del MOSFET en modo enriquecimiento Fuente: Principios de electrnica

2.1.6 Circuitos integrados Mediante el empleo de los circuitos integrados, todos los contadores, registros y convertidores de binario a decimal se producen al mismo tiempo en una pieza diminuta de material semiconductor de silicio por medio de las tcnicas de fotolitografa (impresin fotogrfica) y difusin (modificacin de un material combinndolo con otro por medio de alta temperatura). Este es el corazn de la tecnologa de los circuitos integrados. El resultado se refleja en circuitos muy pequeos y de alto rendimiento que consumen muy poca energa y tienen una gran confiabilidad (W. Ribbens, 2008). Una de las consecuencias importantes en el progreso tecnolgico de los IC ha sido que los circuitos digitales han llegado a estar disponibles (en forma de IC) 19

como sistemas y subsistemas electrnicos. Es decir, las capacidades funcionales de los circuitos digitales en paquetes IC individuales, pastillas (chips), se han incrementado espectacularmente en los ltimos 30 aos. Uno de los sistemas digitales importantes que est disponible como IC de integracin a gran escala (LSI) es la unidad aritmtica y lgica (ALU) (W. Ribbens, 2008).

2.1.7 Circuito integrado 555 Es uno de los Circuitos Integrados ms famosos, de los ms utilizados. Segn el tipo de fabricante recibe una designacin distinta tal como TLC555, LMC555, UA555, NE555C, MC1455, NE555, LM555, etc. Este circuito es un "Timer de precisin", en sus orgenes se present como un circuito de retardos de precisin, pero pronto se le encontraron otra aplicaciones tales como osciladores astables, generadores de rampas, temporizadores secuenciales, etc., consiguindose unas temporizaciones muy estables frente a variaciones de tensin de alimentacin y de temperatura. El circuito puede alimentarse con tensin continua comprendida entre 5 y 15 voltios, aunque hay versiones que admiten tensiones de alimentacin hasta 2 V pero no son de uso corriente. La corriente de salida mxima puede ser de hasta 200 mA, muy elevada para un circuito integrado, permitiendo excitar directamente rels y otros circuitos de alto consumo sin necesidad de utilizar componentes adicionales. La estabilidad en frecuencia es de 0,005 % por C. Necesita un nmero mnimo de componentes exteriores, la frecuencia de oscilacin se controla con dos resistencias y un condensador. Cuando funciona como monoestable el retardo se determina con los valores de una resistencia y de un condensador.

Astable Multivibrador que no tiene ningn estado estable, lo que significa que posee dos estados "quasi-estables" entre los que conmuta, permaneciendo en cada uno de ellos un tiempo determinado. La frecuencia de conmutacin depende, en general, de la carga y descarga de condensadores.

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Monoestable El monoestable es un circuito multivibrador que realiza una funcin secuencial consistente en que al recibir una excitacin exterior, cambia de estado y se mantiene en l durante un periodo que viene determinado por una constante de tiempo. Transcurrido dicho periodo de tiempo, la salida del monoestable vuelve a su estado original. Por tanto, tiene un estado estable (de aqu su nombre) y un estado casi estable.

Composicin del 555 El CI 555 est constituido por dos comparadores (CU y CD), una bscula SR, un transistor de descarga y una etapa de salida tal como se muestra en la figura 2.10. Las tensiones de referencia de los comparadores se establecen en 2/3 Vcc para el primer comparador CU y en 1/3 Vcc para el segundo comparador CD, por medio del divisor de tensin compuesto por 3 resistencias iguales de 5K entre Vcc y masa. Utilizar fracciones de Vcc en lugar de tensiones de referencia fijas hace que el valor de Vcc no influya en las temporizaciones. As que en principio la temporizacin ser la misma alimentado al 555, por ejemplo a 5 voltios que a 12 voltios. El 555 necesita resistencias y un condensador conectados externamente para realizar las temporizaciones. El 555 est compuesto por 23 transistores, 2 diodos, y 16 resistencias encapsulados en silicio. Hay un circuito integrado que se compone de dos temporizadores en una misma unidad.

Figura 2.10: composicin y patillas de un CI 555 Fuente: Principios de electrnica 21

Funciones de los terminales Patilla 2. Disparo Es la entrada al comparador interno CD y pone la salida (patilla 3) a nivel alto cuando tiene una tensin aplicada por debajo de 1/3 de la tensin de alimentacin. Tambin pone en corte al transistor asociado a la patilla 7, "Descarga". Una vez disparado, la salida se mantiene a nivel alto aunque la tensin de esta patilla suba por encima de 1/3 Vcc. Tiene como misin iniciar la temporizacin.

Patilla 6. Umbral Es la entrada al comparador interno CU y pone la salida (patilla 3) a nivel bajo cuando tiene una tensin aplicada por encima de 2/3 de la tensin de alimentacin. Tambin pone en saturacin al transistor asociado a la patilla 7, "Descarga". Una vez acte, la salida se mantiene a nivel bajo aunque la tensin de esta patilla baje por debajo de 2/3 Vcc. Tiene como misin finalizar la temporizacin y permite descargar el condensador principal de temporizacin a travs del transistor de la patilla "Descarga".

Patilla 7. Descarga Se utiliza para descargar el condensador principal de temporizacin a travs de un transistor NPN cuyo colector est unido a esta patilla y que tiene el emisor a masa. Se descarga al condensador cuando la salida (patilla 3) est a nivel bajo.

Patilla 3. Salida Es la salida invertida de la bscula RS interna a travs de una etapa de salida. Se pone a nivel alto con "Disparo" y a nivel bajo con "Umbral". Tambin se puede pasar a nivel bajo mediante la entrada "Reset". Esta salida puede llegar a proporcionar hasta 200 mA en la versin CMOS.

Patilla 4. Reset Si se pone a un nivel bajo, pone la salida a nivel bajo. Si no se va a utilizar hay que conectarla a Vcc para desactivarla.

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Patilla 5. Control de voltaje Si aplicamos una tensin a este terminal podemos modificar las tensiones de referencia de los comparadores. As es posible modificar los tiempos. Cuando se utiliza al 555 como multivibrador astable, se puede conseguir que la frecuencia original del astable sea modulada en frecuencia (FM) variando la tensin aplicada. Si esta patilla no se utiliza, se recomienda colocar un condensador de 10 nF entre esta patilla y masa para evitar interferencias. Patilla 8. Vcc y pat. 1, masa Permiten la alimentacin del 555. Se permite un margen entre 4,5 voltios y 16 voltios. Estas patillas se ven en la figura 2.9.

2.2 FUNDAMENTOS DE INYECCIN DE GASOLINA 2.2.1 Sistema de preparacin de la mezcla En los motores de combustin, la mezcla de aire y combustible es dosificada y suministrada a los cilndricos por medio de un carburador o un sistema de inyeccin. Cualquiera de ellos tiene la misin de dosificar el combustible convenientemente para cada una de las diversas condiciones de funcionamiento del motor, de manera que se obtenga la mayor potencia posible con el mnimo consumo de combustible y menores vertido de contaminantes, lo que no es posible ms que cuando la riqueza de la mezcla es la adecuada ( = 1) (J. M. Alonso, 2005). La intensidad del trfico, especialmente en los centros urbanos, exige de los motores de automviles emisiones escasas de hidrocarburos y gases contaminantes y, en el aspecto econmico, consumos bajos de combustible. Para adaptarse a estas necesidades, los carburadores actuales requieren una gran cantidad de mecanismos, capaces de adecuar la relacin de la mezcla a las necesidades del motor, para cada una de las diversas condiciones de funcionamiento, con vistas a conseguir un ptimo rendimiento (J. M. Alonso, 2005). Los sistemas de inyeccin de gasolina resuelven con mayores garantas los problemas mencionados, dosificando exactamente la cantidad de combustible que es necesaria en cada momento, de lo que resulta un menor nivel de emisiones contaminantes y un rendimiento mayor. En estos sistemas, el combustible es inyectado en el colector de admisin, justamente delante de las vlvulas de 23

admisin, por medio de un sistema de inyeccin autnoma, gobernada hidromecnicamente o mediante un dispositivo electrnico. En la fase de admisin, la corriente que entra al cilindro arrastra los vapores de gasolina vertidos juntos a la vlvula, formando una mezcla homognea que se introduce en el cilindro. Comparando con la carburacin convencional, se consigue un mayor control de la mezcla aire-combustible en cualquiera de las condiciones de marcha del motor, de lo que resultan unos niveles reducidos de emisiones de gases txicos, mejor rendimiento del motor y economa de consumo, ventajas estas esenciales de los sistemas de inyeccin de gasolina (J. M. Alonso, 2005). La supresin del carburador permite una concepcin optima de los colectores y conductos de admisin, gracias a la cual, se mejora notablemente el llenado de los cilindros del que resulta una potencia especifica mayor y una curva caractersticas del par motor mejor adaptado a las condiciones de circulacin del vehculo. A travs de los colectores y conductos de admisin solamente circula aire, inyectndose la gasolina justamente en la entrada al cilindro, dosificndolo adecuadamente de manera que el motor reciba la cantidad justa para sus necesidades reales. Asimismo, cada uno de los cilindros recibe idntica cantidad de carburante que los otros, cualesquiera que sean las condiciones de servicio (J. M. Alonso, 2005).

2.2.2 Comparacin de los sistemas de atomizacin de combustible Sistema de carburacin Con los carburadores, en los tubos de admisin se originan procesos que dan lugar a mezclas desiguales de aire/combustible hacia los diferentes cilindros, de esta manera la necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido, obliga en general al sistema a dosificar una proporcin de combustible demasiado elevada, provocando como consecuencia un consumo excesivo y una carga desigual hacia los cilindros (M. Castro, 1996).

Sistema de inyeccin controlado electrnicamente Los sistemas de inyeccin electrnica presentan algunas ventajas como las citadas a continuacin: 24

1. Mayor potencia
En estos sistemas se optimiza la forma de los conductos de admisin y el mejor llenado de los cilindros, esto se traduce en una mayor potencia y un favorable aumento del par motor.

2. Aceleracin sin retardo Los sistemas de inyeccin se adaptan a las condiciones variables de carga.

3. Arranque en frio y fase de calentamiento mejorados Al obtenerse la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del rgimen de arranque, se consiguen reducir los tiempos de arranque mediante una aceleracin rpida y segura desde el ralent.

4. Gases de escape menos contaminantes Los sistemas de inyeccin tienen la capacidad para determinar la formacin de la mezcla aire/combustible permitiendo dosificar en forma exacta la proporcin necesaria para cumplir con las normativas legales en materia de gases de escape (M. Castro, 1996).

2.2.3

Clasificacin de los sistemas de inyeccin

Para clasificar los sistemas de inyeccin electrnica, se toman en cuenta cuatro diferentes criterios segn las distintas caractersticas de los mismos, a saber: a. Segn el lugar donde inyectan b. Segn el nmero de inyectores c. Segn el nmero de inyecciones d. Segn las caractersticas de funcionamiento En la figura 2.11 se muestra el desarrollo de los sistemas de inyeccin de combustible en los motores a gasolina.

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Figura 2.11: Desarrollo de los sistemas de inyeccin de motores a gasolina Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/inyecci-gasoli-intro.htm

a) Segn el lugar donde se inyecta 1. Inyeccin directa En este tipo de sistema, el inyector introduce la cantidad de combustible necesaria directamente en la cmara de combustin. Este sistema se constituye en la actualidad como el ms novedoso, econmico (en combustible) y eficiente, por lo que se est empezando a utilizar en los motores de inyeccin a gasolina, como por ejemplo el motor GDJ de Mitsubishi o el motor IDE de Renault. 2. Inyeccin indirecta En este tipo de sistema, el inyector introduce la cantidad de combustible necesaria en el colector/mltiple de admisin, por encima de la vlvula de apertura del cilindro, la cual no debe estar necesariamente abierta. Este sistema es el que ms se utiliza por las empresas fabricantes de motores.

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b) Segn el nmero de inyectores 1. Inyeccin monopunto En este tipo de sistema, existe un solo inyector, el cul introduce el combustible necesario en el colector o mltiple de admisin, despus de la mariposa de gases. Estos sistemas son usados en los vehculos de turismo que poseen baja cilindrada y que deben cumplir con normas de anti polucin. 2. Inyeccin multipunto En este tipo de sistema, existe un inyector para cada cilindro. La ventaja de este sistema es que los inyectores pueden ser de inyeccin directa o indirecta. Estos sistemas son los que se usan en la mayora de vehculos de media y alta cilindrada, con sistema de anti polucin o sin ellos.

Figura 2.12: Inyeccin monopunto y multipunto Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/inyecci-gasoli-intro.htm

c) Segn el nmero de inyecciones 1. Inyeccin continua En este sistema, los inyectores permiten el ingreso del combustible de manera continua en el colector de admisin, controlando la dosificacin y la presin del combustible, la cual puede variar o permanecer constante.

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2. Inyeccin intermitente En este sistema, los inyectores ingresan el combustible de manera intermitente, es decir, que los inyectores se abren y se cierran segn las rdenes que reciba de la unidad de control de inyeccin del motor (ECU). Este tipo de inyeccin se subdivide en:

Secuencial La inyeccin de combustible se da segn el orden de encendido de los cilindros, es decir, que el combustible es inyectado cuando la vlvula de admisin de un cilindro est abierta. De esta manera los inyectores funcionan de uno en uno de manera sincronizada con el proceso de combustin en los cilindros.

Semisecuencial La inyeccin de combustible se da de dos en dos, es decir, que los inyectores de abren y cierran de par en par. Simultanea En este tipo de inyeccin, todos los inyectores ingresan el combustible al mismo tiempo, por lo que se entiende que todos los inyectores se abren y se cierran al mismo tiempo.

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Figura 2.13: Comparacin de los tipos de inyeccin Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/inyecci-gasoli-intro.htm

d) Segn las caractersticas de funcionamiento Dentro de esta clasificacin se encuentran todas las inyecciones actualmente usadas en los sistemas de automocin. Aqu encontramos todo lo referente a elementos del sistema de inyeccin y control. En esta clasificacin encontramos:

1) Inyeccin mecnica o K-Jetronic 2) Inyeccin electromecnica o KE-Jetronic 3) Inyeccin Electrnica (L-Jetronic, LE-Jetronic, Motronic, Digijet, Digifant, etc) A continuacin se describe, los componentes principales de cada uno de estos tipos de inyeccin:

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1) Inyeccin mecnica o K-Jetronic Este sistema de inyeccin de gasolina es del tipo multipunto, de mando hidromecnico de inyeccin continua a baja presin en los colectores de admisin, a la entrada de los cilindros. El modelo ms utilizado es el KJetronic, el cual utiliza como magnitud bsica para la alimentacin de combustible la cantidad de aire aspirado por el motor, que est determinada por un medidor de caudal del tipo plato obturador, ubicado convenientemente en el circuito de aspiracin de aire. La magnitud de medida se aplica para controlar el distribuidor de caudal de combustible que alimenta de forma continua las vlvulas de inyeccin, las cuales se abren dejando salir el combustible cuando la presin de envi alcanza el valor adecuado, produciendo una vibracin de las agujas inyectoras a frecuencias de hasta 2000 Hz, que produce la conveniente nebulizacin del combustible. El distribuidor de caudal dosifica convenientemente el combustible necesario para las diversas condiciones de funcionamiento del motor y es gobernado por un regulador de presin, en la figura 2.14 se muestra un esquema del sistema K- Jetronic (J. M. Alonso, 2005).

Figura 2.14: Esquema de un sistema de inyeccin K-Jetronic Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/inyeccion-k-jetronic.htm 30

2) Inyeccin electromecnica KE-Jetronic Para mejorar la dosificacin de la mezcla, se utiliza en algunos motores una variante del sistema K-Jetronic que es el denominado KE-Jetronic, en la que el regulador de presin es de tipo electrohidrulico y est gobernado por una unidad electrnica de control. La figura 2.15 muestra el esquema del sistema de inyeccin KE-Jetronic, donde el plato sonda 6a es quien gobierna el embolo 7a dosificador de combustible, como ocurre en el sistema K-Jetronic; pero en este nuevo modelo, puede detectarse otros datos de servicio del motor mediante sensores, cuyas seales de salida son procesadas en la unidad electrnica de control, la cual a su vez gobierna un regulador electrohidrulico 17, que adapta el caudal de inyeccin a los diferentes estados de funcionamiento del motor. Mediante la sonda trmica 15 se registra la temperatura del motor; el interruptor 13 detecta la posicin de la mariposa de gases (carga del motor); y el captador 6b determina la posicin del plato sonda. Estas seales son enviadas a la unidad electrnica de control, que enriquece o empobrece la mezcla de aire y combustible a travs del regulador electrohidrulico 17, respondiendo rpidamente a los diferentes estados de funcionamiento, lo que supone una mejora notable del comportamiento de marcha y elasticidad del motor, as como un ahorro de combustible, acompaado por emisiones menores de gases contaminantes. Este sistema, adems, permite el corte de inyeccin en las retenciones del motor y la instalacin de una sonda lambda para el posterior tratamiento anticontaminante de los gases de escape (J. M. Alonso, 2005).

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Figura 2.15: Esquema de un sistema de inyeccin KE-Jetronic Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/inyeccion-ke-jetronic.htm

1.- Bomba elctrica de combustible; 2.- Filtro; 3.- Acumulador de presin; 4.- Dosificador-distribuidor; 5.- ECU; 6.- Regulador de presin; 7.- Inyectores; 8.- Regulador de ralent; 9.- Sensor posicin de mariposa; 10.- Inyector de arranque en fro; 11.- Sensor de temperatura; 12.- Termocontacto temporizado; 13.- Sonda lambda.

Figura 2.16: Elementos de un sistema de inyeccin electro-mecnica KE-Jetronic Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/inyeccion-ke-jetronic.htm 32

3) Inyeccin electrnica L-Jetronic Este sistema es un dispositivo de inyeccin multipunto intermitente, a bajas presin, gobernada por una unidad electrnica, donde el volumen de aire aspirado por el motor es medido instantneamente y utilizada como parmetro principal para determinar la cantidad de combustible a inyectar, el cual es dosificado de una manera ptima por los inyectores de mando electromagntico. La duracin de la apertura de los mismos es proporcional a la cantidad de combustible suministrado y est determinada por un dispositivo electrnico de mando. El sistema de inyeccin LJetronic se combina generalmente con un dispositivo de regulacin por sonda Lambda, para mejorar el dosado de la mezcla y disminuir la emisin de gases txicos. Por otro lado, dado el carcter electrnico del mando de la inyeccin, se prevn distintas sondas, emplazadas sobre el motor en los lugares convenientes, para generar las oportunas seales que, a travs del mdulo electrnico, proporciona la correccin del dosado en funcin de las condiciones por las que atraviesa el funcionamiento del motor. La figura 2.17 muestra la estructura y componentes de este sistema de inyeccin, cuyos inyectores 2 de mando electromagnticos van montados sobre un conducto 3 al que llega el combustible a la presin de envi de la electrobomba, y en el que se dispone tambin el regulador de presin 1. Este conjunto se acopla a los colectores de admisin 5, sobre los que se monta tambin la caja de mariposa 6, conectada a su vez al caudalmetro de aire 7. En un circuito en paralelo con la caja de mariposa se dispone la vlvula de aire adicional 4 (J. M. Alonso, 2005).

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Figura 2.17: Estructura de un sistema de inyeccin electrnica L-Jetronic Fuente: Tcnicas del automvil, inyeccin de gasolina

Componentes del sistema L-Jetronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- ECU; 3.- Bomba elctrica de gasolina 4.- Filtro; 5.- Vlvula de aire adicional; 6.- Sonda lambda; 7.- Sensor de temperatura; 8.- Inyectores electromagnticos 9.- Sensor de posicin de la mariposa; 10.- Regulador de presin de combustible.

Figura 2.18: Componentes de un sistema de inyeccin electrnica L-Jetronic Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/inyeccion-ke-jetronic.htm

Partiendo del sistema original y a base de modificar distintos aspectos, han aparecido mltiples variantes del L-Jetronic, de los que veremos a continuacin los ms representativos:

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LE-Jetronic Esta versin se distingue del original en que la unidad de control es ms ligera y de menores dimensiones, gracias a que incorpora ms circuitos integrados y menos componentes discretos. El rel doble y el interruptor de caudalmetro son sustituidos por el rel taquimtrico, el sensor de temperatura de aire de admisin est conectada en paralelo al divisor de tensin accionada por el caudalmetro, con lo que se compensa directamente la seal que se transmite al calculador y reducimos las conexiones de siete a cuatro (M. Arnaiz, 2008).

LE2-Jetronic Es una evolucin sobre el sistema LE, cuya principal novedad es la integracin de control de la fase de arranque en frio, con lo que se elimina, respecto a la LE, el inyector de arranque en frio, y el termo interruptor temporizado. El calculador determina el enriquecimiento de la mezcla en frio en base al tiempo de accin sobre el arranque, la temperatura del motor (si es menor de 35 C) y el rgimen del motor. Mientras dura esta fase de funcionamiento el calculador manda el doble de impulsos a los inyectores (cuatro en vez de dos) y se aumenta el flujo de aire por medio de la vlvula de aire adicional. Este enriquecimiento extra disminuye segn aumenta la temperatura del motor y el rgimen de giro (M. Arnaiz, 2008).

LH-Jetronic El sistema LH-Jetronic se basa en el mismo principio que el L-Jetronic, salvo que utiliza un caudalmetro de aire del tipo hilo caliente, mediante el cual, la masa de aire aspirado por el motor es medida directamente por este dispositivo, resultando la medicin independiente de la variacin de la densidad del aire. La figura 2.19 muestra en despiece y seccin este tipo de caudalmetro, formado esencialmente por un anillo 5 sobre el que se monta un hilo de platino de muy poco grosor, que a su vez se aloja en el cuerpo 8 por el que pasa la corriente de aire de aspiracin, a travs de las mallas filtrantes 7, junto al elemento de hilo caliente 5 se acoplan en el montaje el anillo 4, que porta una resistencia 35

de precisin y una resistencia de compensacin trmica 6. Por encima de estos componentes se acopla el circuito electrnico 2 de control. El caudalmetro de aire de hilo caliente trabaja segn el principio de temperatura constante (J. M. Alonso, 2005).

Figura 2.19: Caudalmetro de hilo caliente usado en el sistema LH-Jetronic Fuente: Tcnicas del automvil, inyeccin de gasolina

La figura 2.20 muestra el esquema de un sistema de inyeccin Bosch LH-Jetronic, que utiliza un caudalmetro de aire del tipo hilo caliente cuyo emplazamiento es similar a otro, es decir, en la entrada de aire a los colectores despus del filtro. El caudalmetro est conectado al calculador electrnico 6, al que enva las oportunas seales para el dosado correcto de combustible. En la mariposa de gases 10 y accionado por el eje de mando de la misma, se dispone el contactor 11, que enva al mdulo de control la oportuna seal de posicin de la mariposa. En paralelo con el conducto de aire principal se dispone el actuador de ralent. Los inyectores electromagnticos, acoplados en el colector, cerca de las vlvulas de admisin y conectados a la rampa 4 a la que llega el combustible a presin, enviada por la bomba 2 a travs del filtro. El regulador 5 mantiene la presin en la rampa en el valor estipulado. El funcionamiento es como sigue, cuando se acciona la llave de contacto, se alimenta de corriente al calculador, el sistema de encendido y el rel de la bomba de alimentacin, la cual es puesta en funcionamiento durante unos segundos para presurizar la rampa de 36

inyeccin. En este tiempo, el regulador limita la presin al valor estipulado, vertiendo el exceso de combustible al depsito. Cuando se acciona el motor de arranque, el calculador electrnico alimenta al caudalmetro de aire y a los inyectores, as como a la electrovlvula de mando de ralent. Al mismo tiempo recibe seales de temperatura de motor, posicin de mariposa de gases, flujo de aire, e impulsos de encendido. Con estos parmetros, el sistema electrnico calcula la cantidad de combustible requerida y determina el periodo de apertura de los inyectores. Durante el arranque, los inyectores se abren a cada impulso de encendido, es decir al doble del rgimen normal, lo cual proporciona un enriquecimiento necesario en esta fase de

funcionamiento. Una vez arrancado el motor, el calculador electrnico modifica los periodos de apertura de los inyectores a medida que la temperatura del motor aumenta y gobierna la electrovlvula de ralent para adecuar el caudal de aire a las necesidades especficas de esta fase de funcionamiento. En la marcha del vehculo, el calculador contina recibiendo seales del flujo de aire, temperatura del motor, posicin de la mariposa de gases y rgimen de giro. Estas seales analgicas son convertidas en el calculador en digitales y debidamente procesadas determinan el caudal de combustible a inyectar, el tiempo de apertura de los inyectores generalmente oscila entre 1.5 y 10 milisegundos (J. M. Alonso, 2005).

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Figura 2.20: Estructura de un sistema de inyeccin electrnica LH-Jetronic Fuente: Tcnicas del automvil, inyeccin de gasolina

Componentes de un sistema LH-Jetronic: Los mismos que el sistema L-Jetronic con la diferencia del uso de un medidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador rotativo de ralent (2)

Figura 2.21: Componentes de un sistema de inyeccin electrnica LH-Jetronic Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/inyeccion-ke-jetronic.htm 38

4) Sistema de inyeccin Digijet Este sistema es una aplicacin especial del sistema L-Jetronic, es usado en marcas como la Volkswagen. La diferencia principal con el sistema LJetronic original es que en la UCE se calcula de manera digital la cantidad necesaria de combustible. La UCE tambin controla la estabilidad en ralent y el corte de sobre rgimen (www.mecanicavirtual.org, 2011).

5) Sistema de inyeccin Digifant Este sistema es el perfeccionamiento del sistema Digijet. En su funcionamiento es muy similar al sistema Motronic. Este sistema es el que ms se usa en la actualidad por los fabricantes de autos, ya que en la UCE se controlan ms factores, tales como: inyeccin de gasolina, el sistema de encendido, la estabilizacin del ralent, la sonda de oxgeno etc. (www.mecanicavirtual.org, 2011).

6) Sistema de inyeccin Motronic Este sistema es una combinacin de encendido totalmente electrnico e inyeccin multipunto de gasolina, derivada de la ya conocida L-Jetronic, en la figura 2.22 se representa en esquema el sistema Motronic, donde puede verse la implantacin y conexionado de sus componentes. Para el sistema de inyeccin, la gasolina es aspirada del depsito 1 por la bomba 2, que a travs del filtro 3 la enva a presin a la rampa distribuidora 10 e inyectores 9. La presin est controlada por el regulador 11, que vierte el sobrante al depsito a travs de un amortiguador de oscilaciones 4. El aire aspirado por el motor es controlado por el caudalmetro 16 y su temperatura es detectada por la sonda 17, envindose ambas seales al mdulo electrnico de mando 5, al que tambin se hace llegar la seal de posicin de la mariposa de gases 14, por medio del detector 15. En la corona del volante motor se generan los impulsos magnticos, que son recogidos por los captadores 23 de referencia angular y 24 de rgimen de giro y enviados posteriormente al mdulo de mando 5, el cual procesa electrnicamente las seales recibidas para determinar el instante de la inyeccin y la duracin de la misma, as como el momento de salto de la chispa de encendido, en 39 funcin de las seales recibidas,

fundamentalmente la de rgimen, caudal de aire y posicin de la mariposa de gases. Otras seales pueden modificar los caudales de inyeccin y el punto de encendido, como por ejemplo, las provenientes de la soda Lambda 18 y de la temperatura del motor 20 (J. M. Alonso, 2005). En el sistema de encendido, el avance centrifugo y por depresin, tpicos de los distribuidores, son reemplazados por un encendido electrnico integral, cuyo mapa tridimensional esta memorizado en la unidad de control. El punto de encendido puede ser variado en funcin de las temperaturas del motor y del aire admisin, as como de la posicin de la mariposa de los gases, gracias a las seales enviadas a la unidad de control por los correspondientes captadores. La figura 2.23 muestra el esquema del circuito de encendido, donde puede verse que el primario de la bobina 2 est conectado a positivo de batera a travs del interruptor de encendido 1 y cierra el circuito en la unidad de control 7, la cual gobierna el corte de corriente y el ngulo de cierre, as como el punto de encendido, como ya hemos mencionado. De esta manera, el distribuidor de alta tensin 3 queda enormemente simplificado, ya que solamente es utilizado para distribuir la alta tensin a las diferentes bujas 6. Por ello, y dada su ligereza de construccin, suele emplazarse en la propia culata del motor, recibiendo movimiento directamente de un extremo del rbol de levas.

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Figura 2.22: Esquema de un sistema de inyeccin electrnica Motronic Fuente: Tcnicas del automvil, inyeccin de gasolina

Figura 2.23: Esquema del circuito de encendido electrnico Motronic Fuente: Tcnicas del automvil, inyeccin de gasolina

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2.2.4 Estructura de los sistemas de inyeccin de gasolina Todos los sistemas de inyeccin, tienen estructuras similares, aunque es cierto que cada uno de los diferentes tipos dispone de componentes especficos, cuyo funcionamiento y caractersticas difieren notablemente de unos a otros. No obstante, en todos ellos se utilizan muchos componentes que son similares. En la figura 2.24 se muestra la estructura de un sistema de inyeccin de gasolina, en este caso el Bosch L-Jetronic, de inyeccin intermitente con mando electrnico. Aqu el volumen de aire aspirado por el motor es medido por el caudalmetro 12, cuya seal es enviada al conjunto electrnico 6, que determina, en funcin de diversos parmetros, el comienzo de la inyeccin en cada uno de los cilindros y la duracin de la misma. El carburante es dosificado por los inyectores 7, de mando electromagntico, gobernados por el conjunto electrnico 6, el cual determina la duracin de su apertura, en funcin del rgimen y carga del motor. En este sistema, el combustible es enviado desde el depsito 1 hasta la rampa de distribucin 4, por medio de la bomba 2. El regulador 5 mantiene una determinada presin en la rampa, que esta aplicada a cada uno de los inyectores y har salir el combustible por ellos en cuanto el conjunto electrnico 6 envi la seal de mando que provoca su apertura (J. M. Alonso, 2005).

Figura 2.24: Estructura de un sistema de inyeccin electrnica Bosch L-Jetronic Fuente: Tcnicas del automvil, inyeccin de gasolina 42

2.2.5 Sistema de alimentacin de combustible Los sistemas de inyeccin de gasolina utilizan una disposicin similar de la alimentacin, aunque difiere en cuanto a la estructura de sus componentes. En general, el combustible es aspirado del depsito por medio de una bomba elctrica, que lo enva al circuito a una determinada presin. La figura 2.25 muestra el sistema de alimentacin para un motor de 6 cilindros en uve, donde el combustible es recogido del depsito 1 por la bomba 2 y enviada a travs del filtro 3, por el conducto 4, hasta las rampas de inyeccin 7 y 8, a las que se acoplan los inyectores 9. De las propias rampas de inyeccin, el combustible no inyectado pasa al regulador de presin 6, desde el cual retorna al depsito por el conducto 5. Este regulador mantiene la presin en las rampas aun valor predeterminado (J. M. Alonso, 2005). En el caso de Bosch L-Jetronic (Figura 2.24), el combustible se enva a la rampa distribuidora 4 y los inyectores 7, por medio de la bomba elctrica 2, retornado al depsito el no consumido a travs del regulador 5 y conducto de retorno (J. M. Alonso, 2005).

Figura 2.25: Sistema de alimentacin para un motor de 6 cilindros en uve Fuente: Tcnicas del automvil, inyeccin de gasolina

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2.2.6 Bomba de alimentacin La bomba de alimentacin es del tipo de clula de rodillos, en la que el carburante circula por su interior. Se encuentra situada en las cercanas del depsito de combustible y es capaz de suministrar un caudal de 80 l/h, sea, mucho mayor que el consumo mximo del motor. El accionamiento elctrico de la bomba se realiza por medio de un rel. En la propia bomba se dispone una vlvula de descarga que limita la presin de envi. La figura 2.26 muestra la estructura de este tipo de bombas, en la cual, el rotor B adquiere su movimiento de rotacin al conectarle una corriente elctrica, y con ello, mueve la bomba D de clula de rodillos, la cual aspira el combustible desde el depsito por el conducto E y lo impulsa a salir por A hasta la rampa de inyeccin. El combustible sigue el recorrido marcado por las flechas, rodeando al rotor y saliendo a travs de la vlvula unidireccional A. La vlvula de seguridad y retorno C, asegura una presin limitada en l envi de combustible, devolviendo el sobrante a la cmara de admisin nuevamente. En algunos casos, la bomba de alimentacin est sumergida en el depsito, formando parte del propio aforador de combustible. Cualquiera sea el emplazamiento, la bomba enva el combustible a una cierta presin (presin de alimentacin), que posteriormente es regulada (presin de inyeccin) y aplicada a los inyectores. El regulador devuelve al depsito el combustible no inyectado (J. M. Alonso, 2005).

Figura 2.26: Estructura de una bomba de clula de rodillos Fuente: Tcnicas del automvil, inyeccin de gasolina 44

2.3 INYECTORES Los inyectores son vlvulas electromagnticas cuya funcin fundamental es la de suministrar el combustible en forma pulverizada, necesario para formar una buena mezcla que ingresar a los cilindros del motor. El funcionamiento de estas vlvulas es controlado electrnicamente por la unidad central UCE. La constitucin interna del inyector consta de una aguja inyectora de asiento que por la accin de un muelle se aplica sobre su asiento impidiendo la salida del combustible que se encuentra a una presin entre 2,5 bares y 3 bares y que penetra por la boca de entrada llenando la cmara del inyector, la entrada de la gasolina al inyector es protegida con un filtro de malla fina de aprox. 20 micras. Por otra parte, el inyector consta de un bobinado elctrico que, a travs de su conector, est en contacto directo con la UCE y, de ella recibe los impulsos elctricos que determinan el tiempo de abertura y de descanso. La aguja inyectora dispone de un ncleo inducido, solidario de la misma, que se retira cuando la corriente de la UCE pasa por el bobinado en virtud del magnetismo creado. ste momento en que el inyector se abre, el levantamiento de la aguja es, aproximadamente, de 0,1 mm y el combustible, totalmente atomizado, sale por el orificio anular que queda libre en este momento en virtud de alta presin que se encuentra en el circuito hidrulico. Las tolerancias de fabricacin de los orificios de un inyector son muy pequeas, llegando a un espesor aproximado de 1 micra en el tiempo de abertura, del mismo modo el tiempo en que un inyector permanece abierto al paso de gasolina es de muy pocos milisegundos (tiempos de apertura y descanso entre 2 y 15 ms dependiendo de la condicin de trabajo). Cuando cesa la corriente procedente de la UCE, es el muelle el encargado de devolver a la aguja su posicin de cierre y reposo, durante el tiempo de descanso. De lo descrito en estos prrafos, se demuestra la importancia que poseen los inyectores. Todo el sistema de inyeccin de un motor depende del buen funcionamiento y precisin del trabajo de los inyectores de combustible (M. A. Centeno, 2003). 2.3.1 Tipos de inyectores En la actualidad existen dos tipos principales de inyectores, y un inyector auxiliar, que se relacionan con los sistemas de inyeccin de combustible descritos en las pginas anteriores, a saber: 45

1) Inyectores mecnicos 2) Inyectores elctricos 3) Inyector de arranque en frio

1) Inyectores Mecnicos El inyector es bsicamente un orificio fijo, con vlvula de aguja operada por presin en su extremo, ver figura 2.27, la cantidad de combustible que se inyecta depende de la variacin del tamao de las aperturas a travs de las cuales fluye el combustible. Las posiciones de abierto y cerrado de la vlvula de aguja aparecen en la misma figura. Conforme fluye el combustible, la vlvula de aguja se abre y cierra con rapidez. Esta vibracin, que a veces se puede escuchar, ayuda a pulverizar el combustible en una niebla fina (atomiza el combustible) cuando el motor est operando. Cuando la llave encendido se apaga, la bomba de combustible elctrica se detiene, y cae la presin de combustible. Entonces, el resorte empuja la vlvula de aguja para que se mantenga cerrada, lo que impide que el combustible gotee en el puerto de admisin (W. H. Crouse, 2002).

Figura 2.27. Inyector mecnico de combustible utilizado en el sistema de inyeccin contina Fuente Puesta a punto y rendimiento del motor

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2) Inyectores Elctricos Los inyectores o vlvulas de inyeccin vierten el combustible en cada uno de los tubos del colector, justamente delante de la correspondiente vlvula de admisin. A cada cilindro le corresponde un inyector, que es accionado por medio de impulsos elctricos que le llegan de la unidad de control, abrindose y cerrndose en respuesta a ellos. El inyector operado por

solenoide se conecta y desconecta a travs de la ECU, un solenoide elctrico en el inyector lo abre y lo cierra. El solenoide tiene una pequea bobina de alambre que se magnetiza cuando se le aplica un voltaje, ver la figura 2.28. El magnetismo levanta la armadura, que eleva una vlvula de aguja de su asiento y el combustible se roca hacia afuera mientras la vlvula de aguja esta elevada. Cuando el voltaje se detiene, la bobina pierde su magnetismo. Entonces el resorte se cierra y empuja la vlvula de aguja de regreso a su asiento. Con ello se detiene el roco de combustible. En un sistema de inyeccin de combustible electrnico, al hacer girar la llave de encendido, se le da voltaje al inyector. El inyector se mantiene cerrado por que no tiene tierra, y por lo tanto, no puede completar el circuito elctrico. El solenoide es energizado (activado) cuando la ECU proporciona una tierra para completar el circuito, y entonces, el inyector se abre y se roca el combustible. Cuando el solenoide esta des energizado (desactivado) el roco de combustible se detiene. Este tipo de control de inyectores se utiliza en la mayor parte de los sistemas de inyeccin (W. H. Crouse, 2002).

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Figura 2.28. Construccin interna de inyectores de combustible operados por solenoide y funcionamiento del mismo con los parmetros que ingresan a la ECU Fuente: Puesta a punto y rendimiento del motor

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Otro tipo de inyector de combustible operado por solenoide tiene una vlvula con baln, en vez de una vlvula de aguja, ver lado izquierdo de la figura 2.28. La operacin del inyector de baln y asiento es bsicamente la misma que la que se describi antes. El combustible pasa a travs de la entrada de combustible a lo largo del lado del inyector. La vlvula con baln controla el roco de combustible de la tobera que tiene seis pequeas perforaciones u orificios de rociado. Su ngulo da al combustible que roca un movimiento de torbellino, lo que mejora la mezcla del combustible con el aire (W. H. Crouse, 2002).

3) Inyector de arranque en frio Los sistemas de inyeccin de combustible como KE-Jetronic y L-Jetronic incluyen una vlvula de arranque en frio. La vlvula es similar en construccin y operacin a un inyector de combustible operado por solenoide. A fin de impedir que el motor reciba demasiado combustible, un interruptor trmico de tiempo limita la duracin en tiempo que la vlvula de arranque en frio pueda inyectar combustible (W. H. Crouse, 2002).

2.3.2 Impurezas en los inyectores Cuando se detectan fallas en un sistema de inyeccin de motor, stas generalmente se deben a la suciedad que se presenta en los inyectores. Estos inconvenientes empiezan a aparecer cuando las partculas, qumicos y barnices presentes en la gasolina, se acumulan en el interior del inyector, ya sea en el filtro del mismo, en la aguja, en el asiento de aguja o en los orificios mismos de salida. Debido a las diferencias de temperatura, estos contaminantes se cristalizan y se adhieren a las paredes y el asiento del inyector. Este acumulamiento de partculas hace que el inyector deje de trabajar de manera efectiva, afectando de manera drstica a su funcionamiento y por ende al buen funcionamiento del vehculo. Ya en el campo tcnico, una serie de estudios del comportamiento de los inyectores ha demostrado que, una acumulacin de partculas en el interior de los mismos de tan slo 5 micras, puede reducir el caudal entregado por el inyector hasta en un 25%. Del mismo modo, estos contaminantes, aparte de afectar al caudal de combustible, causan problemas en la atomizacin de la gasolina, con lo que se 49

producen emisiones excesivas de combustible en el escape, as como un mayor consumo de gasolina y por ende un inadecuado funcionamiento del motor. Los sntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisin de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, prdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible (M. A. Centeno, 2003).

2.3.3 Evaluacin del funcionamiento de los inyectores En la actualidad, los vehculos que trabajan con un sistema electrnico de control UCE, vienen provistos de un auto diagnstico que de manera rpida y precisa identifica e informa al conductor sobre los componentes defectuosos en el motor. Ahora bien, los inyectores en s tienen una parte electrnica y una parte mecnica, y es esta ltima la que es afectada por la acumulacin de partculas en el interior del inyector, generando as problemas en el funcionamiento del motor. La UCE no puede censar, verificar, comprobar ni corregir el funcionamiento de la parte mecnica de los inyectores, mientras stos estn montados en el vehculo. Este es el motivo por el que se hace necesario desmontarlos del mismo, para llevar a cabo un anlisis exhaustivo en lo referente a problemas de atomizacin, posibles fugas y fallas en el caudal entregado de combustible. Las pruebas realizadas en los inyectores deben hacerse en un banco, en el cual se debe poder simular las condiciones de trabajo de un inyector (M. A. Centeno, 2003). En los siguientes temas, se desarrollar un procedimiento para las pruebas que se deben realizar a los inyectores, as como una evaluacin de los mismos.

2.3.4 Pruebas del funcionamiento de los inyectores Para comprobar el correcto funcionamiento de los inyectores se tiene que verlos en el proceso de trabajo, para as diagnosticar que tipo de problema tiene cada inyector, por este motivo se hace necesario desmontarlos del motor y colocarlos en un banco de pruebas que simule la situacin de trabajo real de los mismos, en la figura 2.29 se puede notar claramente que de los seis inyectores puestos a prueba, slo dos estn trabajando de manera correcta (1 y 5); mientras que los otros presentan un problema referente a la atomizacin de combustible.

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Figura 2.29. Ejemplo de un mal funcionamiento de inyectores Fuente: http://www.iespana.es/mecanicavirtual La importancia de tener los inyectores limpios es para garantizar un correcto proceso de atomizacin, que afecta de manera directa a la combustin. De presentarse problemas de atomizacin de combustible, stos afectan tambin al sensor de oxgeno y pueden tapar y/o daar al convertidor cataltico (debido a la mala combustin), lo que resultara un repuesto muy costoso para ser reemplazado. Cuando los inyectores se han desmontado del motor y se han colocado en el banco de pruebas, debe empezar el proceso de evaluacin de trabajo de los mismos. Antes de colocar los inyectores en el banco de pruebas diseado para su evaluacin, se debe quitar los accesorios que stos poseen, tales como: puntas, gomas, microfiltros, etc. La comprobacin de inyectores puede resultar peligrosa ya que la presin a que sale combustible de la tobera del inyector es suficiente para perforar la piel humana y llegar al torrente sanguneo. Lo ideal es probar el inyector alojado en una campana de pruebas especial de manera que el chorro no pueda daar a nadie (M. A. Centeno, 2003). Las pruebas bsicas a que han de someterse los inyectores son las siguientes: a) Prueba de zumbido b) Forma de chorro c) Presin de apertura del inyector d) Pruebas de fugas e) Pruebas de fugas internas f) Pruebas de caudal g) Pruebas de funcionamiento electrnico 51

a) Prueba de zumbido Para que el conjunto inyector pulverice correctamente el combustible es preciso que la aguja oscile hacia atrs y hacia adelante, a una frecuencia muy elevada, durante la fase de inyeccin. Al llegar al inyector el combustible a presin impulsado por la bomba de inyeccin se produce una variacin de la presin de impulsin durante el periodo comprendido entre el comienzo y el final del suministro. Esta variacin hace que oscile la vlvula de aguja del inyector, oscilacin que puede percibirse por el zumbido y la vibracin que produce cuando se acciona el inyector en un aparato de comprobacin. Si no hay zumbido o ste es irregular lo ms probable es que se deba a que el inyector se encuentra en mal estado o a que la vlvula de aguja se pega. En la figura 2.30 se aprecia un sencillo aparato comprobador, que deber accionarse a un ritmo uniforme para que se produzca el zumbido y el manmetro deber estar cerrado.

Figura 2.30. Representacin de una prueba sencilla de zumbido de un inyector Fuente: Sistema de inyeccin de gasolina b) Forma de chorro Un chorro no uniforme, de aspecto estriado o fragmentado indica que el inyector est sucio o presenta algn tipo de dao. Las formas de chorro deseables en la mayora de los tipos de inyectores son las que se indican en la figura 2.31. El chorro proyectado por el inyector debe ser regular, en forma de abanico, centrado con respecto al eje del inyector, sin interrupciones ni estras y sin goteo.

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Figura 2.31. Representacin de forma de chorros deseables A y no deseables B Fuente: Sistema de inyeccin de gasolina Si el chorro sale del inyector oblicuamente, formando estras o con interrupciones ello indica que est sucio o daado. Tngase en cuenta no obstante que algunos inyectores de orificios mltiples comnmente utilizados en motores de inyeccin directa producen varios chorros finos en abanico (Tipo D o E, figura 2.32). En este caso la forma del chorro deber comprobarse de la misma manera pero sin tener en cuenta los huecos entre los diferentes chorros. Cualquier falta de simetra en la forma del chorro de un inyector de orificios deber inspirar sospechas a menos que se compruebe que existe una clara desviacin intencionada en la disposicin de los orificios de la tobera.

Figura 2.32. Representacin de formas correctas de atomizacin de combustible Fuente: Sistema de inyeccin de gasolina c) Presin de apertura del inyector Al alcanzarse una presin determinada el inyector deber abrirse de repente, sin ningn goteo previo. La presin de apertura de los inyectores est especificada en la seccin de datos tcnicos de cada motor. Se verifica bombeando con la palanca del comprobador de inyectores a razn de una embolada por segundo aproximadamente (salvo indicacin en contrario) y 53

observando la lectura de presin del manmetro al comienzo del suministro, instante en que la aguja del instrumento oscila ligeramente, como se muestra en la figura 2.33. Si la presin de apertura es superior a la prescrita ello puede obedecer al pegado de la espiga de presin, a una obstruccin parcial de uno o varios orificios de la tobera o a una precarga incorrecta del muelle de presin. Si por el contrario es inferior a la prescrita puede deberse a que la vlvula de aguja est pegada en posicin abierta, el muelle roto o a que la precarga de este ltimo sea incorrecto. Los inyectores con tornillo de ajuste de la precarga del muelle pueden calibrarse correctamente actuando sobre el tornillo, mientras que los que llevan un suplemento de reglaje de precarga encima del muelle puede cambiarse el suplemento por otro del espesor adecuado. Es normal tener que reajustar la presin de apertura de los inyectores a los 70.000 km. Para aumentar la presin de apertura hay que actuar sobre el tornillo de ajuste del muelle de modo que penetre a mayor profundidad en el cuerpo del inyector o, si ste es del tipo de reglaje por suplemento, colocar un suplemento de precarga ms grueso. Si lo que se requiere es reducir la presin de apertura habr que proceder a la inversa. Normalmente la presin de apertura se ajusta a un valor ligeramente superior al recomendado para compensar la ligera reduccin que se produce durante la fase inicial de utilizacin del inyector. Por ejemplo un inyector con una presin de apertura recomendada de 175 Bar lo mejor es calibrarlo para que abra a 180 bar. Algunos inyectores ajustables mediante tornillo llevan en ste una tuerca de bloqueo que es preciso aflojar para poder realizar el ajuste, debiendo apretarse de nuevo una vez efectuado ste.

Figura 2.33. Prueba de presin de apertura Fuente: Sistema de inyeccin de gasolina 54

d) Pruebas de fugas El inyector deber mantener la presin de apertura prescrita durante el tiempo estipulado sin que se produzcan fugas de combustible. El modo ms fcil de detectar tales fugas es colocando un trozo de papel absorbente debajo del inyector durante la prueba. Si el inyector gotea despus de limpiar la tobera y la vlvula de aguja, deber sustituirse por uno nuevo.

e) Pruebas de fugas internas La prueba de fugas internas consiste en medir el tiempo que tarda en producirse una cada sostenida de la presin del combustible desde un valor justo por debajo de la presin de apertura hasta un valor inferior especificado de antemano. Al efectuar esta prueba es importante asegurarse de que el inyector no presente goteo por el orificio u orificios de inyeccin. Una cada de presin demasiado rpida indica la existencia de una holgura excesiva entre el vstago de la aguja y su alojamiento en el cuerpo del inyector (lo que hace necesario sustituir el conjunto inyector por uno nuevo) o falta de estanqueidad entre las dos partes principales del cuerpo del inyector. Un inyector defectuoso puede daar el electrodo de la buja de incandescencia; por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyeccin indirecta deber comprobarse el estado de dichas bujas, ver la figura 2.34.

Figura 2.34. Prueba de fugas internas Fuente: Sistema de inyeccin de gasolina

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f) Pruebas de caudal Se ha descrito ya que si los inyectores no suministran la cantidad de combustible correcta para el proceso de combustin, el rendimiento del motor sufre prdida de potencia y mayor consumo de combustible. Por este motivo a los inyectores se les debe someter a una prueba que sea capaz de determinar si entregan la cantidad de combustible necesaria bajo cierto rgimen de trabajo. g) Pruebas de funcionamiento electrnico permite comprobar el funcionamiento de los inyectores bajo diferentes condiciones de operacin (RPM), para esta prueba es necesario que el banco de pruebas cuente con un generador de pulsos en el que se pueda variar la frecuencia de trabajo de un inyector, es decir, que se pueda variar los tiempos de apertura y cierre en milisegundos.

2.3.5

Limpieza de inyectores

En la actualidad existen dos alternativas para conseguir la limpieza de inyectores a gasolina, a saber: a) Limpieza qumica c) Limpieza por ultrasonido

a) Limpieza con solvente-combustible con bomba externa Se utiliza un limpiador de inyectores que se le deposita en el tanque del probador de inyectores y que es el que elimina depsitos, disuelve gomas, barnices, resinas y disuelve los sedimentos (Herrumbre). Este tipo de limpieza de inyector se le hace desmontando los inyectores y colocndolos en la riel del banco de pruebas, luego se enciende el banco de inyectores y se deja funcionar hasta que se termine el lquido, as que es el limpiador el encargado de la limpieza de los inyectores. En el ANEXO A se da las especificaciones tcnicas de un limpiador de inyectores comercial de marca AXPRO, donde se da su composicin qumica y sus propiedades fsicas. Qumicas as como las precauciones de uso.

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b) Limpieza por ultrasonido y solvente en banco de pruebas Despus de haber comprobado el funcionamiento de los inyectores, stos son colocados en la cuba de limpieza ultrasnica diseada especficamente para tales fines. Los inyectores deben estar funcionando bajo la accin de un generador de pulsos y al mismo tiempo estar sometidos a la accin de un equipo de ultrasonido. El equipo ultrasonido limpia por el fenmeno de cavitacin ultrasnica. En un medio liquido las seales de alta frecuencia producidos por un oscilador electrnico, generan ondas de compresin y depresin a una alta frecuencia comprendida entre 24 y 55 KHz. Las ondas de compresin y depresin en el lquido originan el fenmeno conocido como cavitacin ultrasnica.

2.4 SENSORES Y ACTUADORES Un sensor es un dispositivo que convierte energa de la forma de una variable de medicin a una seal elctrica. Existen sensores analgicos y sensores digitales. Un sensor analgico ideal genera un voltaje de salida proporcional a la cantidad que est siendo medida. Alternativamente, un sensor puede tener una salida digital, hacindole directamente compatible con el procesamiento de seales digitales de la CPU (W. Ribbens, 2008). Un actuador es un dispositivo de conversin de energa que tiene una seal de entrada elctrica y una seal de salida mecnica. Los actuadores automotrices incluyen motores elctricos, vlvulas controladas por solenoide e interruptores (W. Ribbens, 2008). En cualquier sistema de control, los sensores proporcionan mediciones de variables importantes de la planta, en un formato apropiado para el micro controlador digital. De esta manera, los actuadores son dispositivos operados elctricamente que regulan las entradas a la planta que controlan directamente la salida de esta ltima. En las aplicaciones de los sistemas de control, los sensores y actuadores son, en muchos casos, los componentes crticos que determinan el desempeo del sistema (W. Ribbens, 2008). El conjunto de sensores que intervienen en el sistema de inyeccin electrnica incluyen las siguientes:

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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de temperatura del aire de admisin Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP) Sensor de la posicin de la mariposa (TPS) Sensor de las revoluciones y posicin del cigeal Sensor de oxigeno Sensor de la tasa de flujo de aire

El conjunto de actuadores que intervienen en el sistema de inyeccin electrnica incluyen las siguientes. 1. El encendido 2. La EGR

2.4.1 Sensor de temperatura de refrigeracin del motor En la figura 2.31, se muestra un sensor tpico para el refrigerante, que consta de un termistor montado en una caja diseada para insertarse en la corriente del refrigerante. Esta caja tiene normalmente roscas de tubera que sellan el conjunto contra fugas del refrigerante. Un termistor esta hecho de material semiconductor cuya resistencia vara inversamente con la temperatura. El sensor est conectado a un circuito elctrico como el que se muestra en la figura 2.35, en donde la

resistencia del sensor de temperatura del refrigerante se designa como RT. Esta resistencia est conectada a un voltaje de referencia mediante una resistencia fija R. el voltaje de salida del sensor, VT, est dado por la siguiente ecuacin:

El voltaje de salida del sensor vara inversamente con la temperatura; es decir, el voltaje de salida disminuye a medida que aumenta la temperatura (W. Ribbens, 2008).

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Figura 2.35. Estructura y circuito de un sensor tpico de temperatura de refrigerante Fuente: Electrnica Automotriz

2.4.2 Sensor de temperatura del aire del mltiple de admisin El sensor de la figura 2.36 informa a la computadora la temperatura de ingreso del aire, en funcin de este dato se calcula la cantidad de masa de aire que est ingresando a los cilindros del motor, y dependiendo de esas mediciones la computadora proporcionar el valor exacto de combustible que se debe inyectar, logrando obtener una mezcla ideal en todas las condiciones de aceleracin del motor. Su estructura es similar al sensor de temperatura del refrigerante, pero su encapsulado es ms fino y est cubierto de un sencillo enrejado, con el propsito de que permita chocar el aire directamente sobre la superficie del sensor. (W. Ribbens, 2008).

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Figura 2.36. Estructura de un sensor de temperatura del aire del mltiple de admisin Fuente: Electrnica Automotriz

2.4.3 Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP) Este sensor cumple la funcin de medir los cambios de presin en el mltiple de admisin como resultado de las variaciones de carga del motor. Una configuracin del MAP relativamente barata es el sensor con calibrador de deformacin difusa de diafragma de silicio mostrada en la figura 2.37. Este sensor emplea una pastilla (chip) de silicio de 3 milmetros cuadrados aproximadamente. A lo largo de los bordes exteriores, la pastilla tiene un espesor de 250 micrmetros aproximadamente, pero el rea central solo tiene un espesor de 25 micrmetros y forma un diafragma. El borde de la pastilla est sellado a una placa prex al vaco, formando de esta forma una cmara de vaco entre la placa y el rea central de la pastilla de silicio. Alrededor del borde de esta cmara se forma un conjunto de resistores sensores. Los resistores se forman difundiendo una impureza de dopaje dentro del silicio. Las conexiones externas a estos resistores se hacen mediante alambres conectadas a las almohadillas metlicas de unin. Este conjunto completo se coloca en el alojamiento sellado que se conecta al mltiple de admisin mediante un tubo de dimetro pequeo. La presin del mltiple que se aplica al diafragma hace que este se flexione (W. Ribbens, 2008).

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Figura 2.37. Sensor MAP tpico de diafragma de silicio con calibrador de deformacin Fuente: Electrnica Automotriz

2.4.4 Sensor de posicin de la mariposa (TPS) Otra variable ms que debe medirse para el control electrnico del motor es la posicin angular de la placa de la vlvula de mariposa. La placa mariposa est conectada mecnicamente con el pedal del acelerador. Cuando el conductor oprime el pedal del acelerador, esta conexin hace que se incremente el ngulo de la placa de la vlvula de mariposa, lo que permite que entre ms aire al motor y, de esta manera, se incrementa la potencia del motor. La medicin del ngulo instantneo de la vlvula de mariposa es importante para fines de control y es esencialmente un potencimetro. Un potencimetro consta de un resistor con un contacto mvil, como se ilustra en la figura 2.38 (W. Ribbens, 2008). Una seccin de material de resistencia se coloca en un arco alrededor del eje de pivote para el contacto mvil. Un extremo del resistor se conecta a tierra y el otro a un voltaje fijo V. El voltaje en el punto de contacto del contacto mvil es

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proporcional al ngulo (a) desde el contacto en tierra hasta el contacto mvil. Por lo tanto, V(a) = ka En donde V(a) es el voltaje en el punto de contacto, k es una contante y a es el ngulo del punto de contacto desde la conexin a tierra (W. Ribbens, 2008).

Figura 2.38. Sensor del ngulo de la vlvula de mariposa Fuente: Electrnica Automotriz

2.4.5 Sensor de las revoluciones y posicin del cigeal Consiste en un sensor inductivo localizado en la coraza del embrague figura 2.39 cercano a los dientes de la cinta del volante de inercia, por cada vuelta del eje del cigeal se inducen pulsos en el sensor que luego son registrados por la computadora como nmero de revoluciones del motor. El sensor est constituido por
una bobina de alambre, un imn permanente y un ncleo de hierro, todos ellos alojados en un cuerpo metlico o plstico. Los terminales de la bobina estn conectados a dos pines del conector exterior y de los cuales se obtiene la seal de corriente alterna de tensin baja, seal que se enva a la computadora del sistema.

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Figura 2.39. Sensor de revoluciones y posicin del cigeal Fuente: Electrnica Automotriz

2.4.6 Sensor de oxigeno El sensor de oxgeno es un elemento conocido tambin como sonda lambda, est ubicado en el flujo de gases de escape, la computadora con esta informacin determina si la mezcla de aire/combustible que llega al motor es rica, ideal o pobre. El sensor de oxgeno est expuesto por un lado a la salida de los gases de escape y por el otro al aire exterior, la diferencia en la cantidad de oxgeno entre estos dos lugares provocar que el sensor genere un voltaje. Los dos tipos de sensores de lambda que hemos usado se basan en el empleo de xidos activos de dos tipos de material. Uno emplea dixido de zirconio (ZrO2) y el otro emplea dixido de titanio (TiO2). El primero es el tipo que se utiliza ms comnmente hoy en da. La figura 2.40 muestra su estructura tpica, esta indica que se genera un voltaje V0, a travs del material de ZrO2. Este voltaje depende de la concentracin de oxgeno en los gases de escape, el cual depende a su vez, de la relacin aire/combustible en el motor. En esencia, el sensor consta de una seccin de ZrO2 en forma de dedal con electrodos de platinos delgados en el interior y el exterior del ZrO2. El electrodo interior est expuesto al aire y el electrodo exterior est expuesto a los gases de escape a travs de una capa protectora porosa (W. Ribbens, 2008). 63

Figura 2.40. Estructura y montaje de un sensor lambda Fuente: Electrnica Automotriz

2.4.7 Sensor de la tasa de flujo de aire La operacin correcta de un motor controlado electrnicamente, requiere de una medicin de la tasa de flujo de la masa de aire (Rm) que entra al motor. La mayora de los automviles emplea un sensor relativamente sencillo y barato para la tasa de flujo de la masa de aire (MAF). Este est normalmente montado como parte del conjunto de filtro de aire, en donde mide el flujo de aire que entra al mltiple de admisin. Es un sensor de una sola unidad empacado robustamente que incluye procesamiento de seales electrnicas de estado slido. En operacin, el sensor MAF genera una seal continua que vara casi linealmente con el verdadero flujo de masa de aire Rm. El sensor MAF es una variante del sensor clsico de flujo de aire que era conocido como anemmetro de alambre caliente. En el MAF, el elemento de alambre caliente, o el sensor, es reemplazado por una estructura de pelcula caliente montada en un sustrato. En el lado de la entrada del aire est montado un enderezador de flujo tipo panal que suaviza el flujo de aire. En la proporcin inferior de la estructura se encuentran los circuitos para procesamiento de seales.

64

El elemento de pelcula se caliente elctricamente a una temperatura constante superior a la del aire de entrada. La temperatura de este ltimo se detecta empleando un sensor de temperatura de estado slido. El elemento de pelcula caliente se incorpora en un circuito de puente de Wheatstone, ver la figura 2.41 (W. Ribbens, 2008).

Figura 2.41. Sensor del flujo de masa del aire Fuente: Electrnica Automotriz

2.4.8 Actuador de recirculacin de gases de escape (EGR) La vlvula de recirculacin de gases (EGR) se emplea para reducir las emisiones NOX la cantidad de EGR se regula mediante el controlador del motor, cuando el controlador a determinado la cantidad correcta de EGR, con base en la mediciones de varios sensores del control del motor, el control enva una seal elctrica al actuador EGR. Normalmente este actuador es una vlvula de posicin variable que regula la EGR como una funcin de la presin en el mltiple de admisin y la presin en los gases de escape. En la figura 2.42 se muestra un actuador EGR de manera esquemtica, este actuador es una vlvula de diafragma operada por vaco con un resorte que mantiene la vlvula cerrada si no se aplica vaco. El vaco que opera al diafragma es proporcionado por el mltiple de 65

admisin y es controlado por una vlvula operada por solenoide. Esta vlvula solenoide es controlada por la salida del sistema de control (W. Ribbens, 2008).

Figura 2.42. Control mediante actuador EGR Fuente: Electrnica Automotriz

2.4.9 Sistema de encendido El equivalente de un actuador para el sistema de encendido en un motor es la combinacin de la buja, la bobina de encendido y los circuitos electrnicos accionadores. Este es el subsistema que recibe la seal elctrica del controlador del motor y entrega como su salida la chispa que enciende la mezcla durante la parte final de la carrera de compresin. La figura 2.43 es un diagrama de bloques que ilustra este subsistema. El circuito primario P de la bobina est conectado a la batera y a travs de un transistor de potencia a tierra. Por comodidad, el colector, el emisor y la base se designa como c, e y b, respectivamente. El secundario S de la bobina est conectado a una o ms bujas. El controlador electrnico suministra una corriente base al transistor de potencia, hacindole completamente conductor. Cuando est conduciendo, el transistor acta esencialmente como un interruptor cerrado. Una corriente relativamente grande (IP) fluye a travs de los devanados primarios de la bobina (P), creando un campo magntico relativamente grande que est vinculado al secundario de la bobina. En el momento apropiado para el encendido, el controlador conmuta apagando la corriente base, haciendo que el 66

transistor deje de conducir. En este instante, la corriente del primario desciende a cero muy rpidamente, haciendo que la resistencia del campo magntico descienda tambin de la misma forma. El rpido descenso del campo magntico genera un voltaje muy alto (de 30000 a 50000 voltios), el cual, a su vez, crea la chispa a travs de los electrodos de la buja, encendiendo la mezcla y, finalmente, iniciando la carrera de expansin del motor (W. Ribbens, 2008).

Figura 2.43. Subsistema de encendido electrnico Fuente: Electrnica Automotriz

2.5 MOTIVACIN PARA EL CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR La motivacin para el control electrnico del motor se dio, en parte, a partir de dos requerimientos gubernamentales. El primero se produjo como resultado de la legislacin para regular las emisiones de escape del automvil bajo la autoridad de la agencia encargada de la proteccin ambiental en Estados Unidos (EPA, Environmental Protection Agency). El segundo fue el impulso por mejorar el ahorro promedio de combustibles, por la escases y suba del precio de los combustibles (W. Ribbens, 2008).

67

2.5.1 Emisiones de escape Los gases de escape del motor estn compuestos por los productos de la combustin de la mezcla de aire y combustible. La gasolina es una mezcla de hidrocarburos. Este nombre deriva de la formacin qumica de los diversos compuestos de la gasolina, cada uno de los cuales es una unin qumica de hidrogeno (H) y carbono (C) en diversas proporciones. La gasolina contiene tambin impurezas naturales, as como qumicos que se le agrega en las refineras. Todos estos pueden producir elementos indeseables en el escape. Durante el proceso de la combustin, el carbono y el hidrogeno se combinan con el oxigeno provenientes del aire, liberando energa calorfica y formando varios compuestos qumicos. Si la combustin fuera perfecta, los gases de escape estaran compuestos solamente de bixido de carbono (CO2) y agua (H2O), ninguno de los cuales se considera nocivo para la salud del ser humano en la atmosfera (W. Ribbens, 2008). Pero la combustin del motor de encendido por chispa no es perfecta. Adems de CO2 y H2O, el escape contiene cantidades de monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NOX), hidrocarburo no quemados (HC), xidos de azufre y otros compuestos. Algunos de los componentes del escape se consideran nocivos y estn bajo el control del gobierno federal. Las emisiones de escape controlados por las normas gubernamentales son el CO, HC y NOX. Los fabricantes de automviles descubrieron que los controles tradicionales del motor no podan controlar a este como para cumplir los limites sobre las emisiones y mantener al mismo tiempo un rendimiento adecuado del mismo, por lo que recurrieron a los controles electrnicos (W. Ribbens, 2008).

2.5.2 Ahorro de combustible El ahorro de combustible, est relacionado con el nmero de kilmetros que pueden recorrerse por cada litro de gasolina consumido. As como su empleo para el control de las emisiones, otra caracterstica importante del control electrnico del motor es su capacidad para mejorar el ahorro de combustible. El kilometraje de un vehculo no es nico, depende del tamao, forma y peso del vehculo, as como de manera cmo se conduce (W. Ribbens, 2008).

68

CAPITULO 3 DISEO DEL BANCO DE PRUEBAS 3.1 INTRODUCCIN El banco de pruebas se disea con el fin de comprobar el correcto funcionamiento de los inyectores multipunto fuera del vehculo, pero simulando las ms exigentes condiciones de trabajo a las que pueden ser sometidos. Este diseo es para obtener un diagnstico confiable de un inyector de combustible a travs de la medicin de su caudal, estanqueidad y su patrn de rociado, con la presin de combustible adecuada. La estructura que dar soporte a todos los elementos del banco, debe poseer caractersticas como: resistencia, estabilidad, funcionabilidad y sobre todo un diseo esttico para que sea aceptado por el usuario. El diseo del banco de pruebas se realiza mediante un proceso secuencial de los componentes del mismo, describiendo la funcin de cada componente con sus dimensiones fsicas y considerando las cargas mecnicas a que pueden estar sometidos durante el funcionamiento del banco.

3.2 PARAMETROS FUNCIONALES El banco de pruebas a disearse constar de dos sub-sistemas que sern los encargados de simular la condicin de trabajo de un inyector. De esta manera, el banco de pruebas estar conformado por dos mdulos independientes, que son el sistema hidrulico del equipo y el sistema generador de pulsos electrnicos. Adems constara de componentes mecnicos para acoplar los inyectores y las probetas. Todos estos equipos estarn apoyados y alojados en la estructura del equipo. Los sistemas a disear son:

a) Componentes mecnicos b) Sistema hidrulico del equipo c) Sistema generador de pulsos electrnicos d) Estructura del equipo

69

3.2.1

Componentes mecnicos Los componentes mecnicos son la riel de inyectores, acoples de los

inyectores a la riel, cabezal para apoyos de probetas e inyectores, un sistema de desfogue y un depsitos de combustible.

3.2.2

Sistema generador de pulsos elctricos Este sistema es el que se encarga de simular las funciones de la UCE de un

vehculo, es decir, que ser el encargado de generar las seales elctricas que llegan a los inyectores para producir la apertura y cierre de los mismos. Este generador de pulsos electrnico debe estar en la capacidad de aumentar y/o disminuir el rgimen de trabajo de un inyector, por lo que debe tener un regulador de frecuencia de seal. Este regulador ser el encargado de variar los tiempos de apertura y cierre del inyector. Mediante este sistema se puede realizar la prueba de funcionamiento electrnico de los inyectores.

3.2.3

Sistema hidrulico de combustible Este sistema ser el encargado de simular el bombeo real de combustible

de un vehculo. Constar lgicamente de una bomba de combustible, una vlvula reguladora de presin, un manmetro y mangueras de distribucin del combustible hacia los inyectores. Con este sistema es posible realizar las pruebas de presin de apertura y control de fugas de los inyectores. En conjunto con el sistema generador de pulsos, se podr realizar las pruebas de caudal de combustible entregado en un tiempo y rgimen de trabajo determinados. La presin del sistema deber estar en un rango entre 30 a 60 psi, para garantizar un ptimo desempeo del equipo.

3.2.4

Estructura del banco La estructura por la funcin que cumple no est sometida a vibraciones,

bsicamente la estructura para la mquina es de apoyo y alojamiento de los diferentes elementos, el material seleccionado para dicha estructura es una plancha de acero al carbono de 1.5 mm de espesor y para el depsito del solvente de

70

pruebas se utiliza latn galvanizado del mismo espesor. La figura 3.1 muestra un bosquejo general de cmo se ubican los elementos del sistema.

Riel Acople de inyector Inyector

Probetas

on/off

Generador de pulsos

Regulador de presin

Manometro

Generador de pulsos

Deposito Nivel PWM

Bomba

Filtro de bomba Regulador de presin

RPM

Figura 3.1. Estructura y elementos del banco de pruebas Fuente: Elaboracin propia.

3.3 DISEO DE LOS COMPONENTES MECANICOS DEL EQUILPO

3.3.1 Diseo del riel de inyectores

El riel de inyectores puede fabricarse de hierro fundido, aceros inoxidables, fundicin de aluminio, duralon, bronce o plstico, entre los materiales ms comunes. Para el diseo del riel se eligi fundicin de aluminio, por ser un material que rene todas las caractersticas tcnicas, de costo y es de fcil adquisicin en el mercado local.

71

Se va disponer una probeta de 22 x 38 x 241 mm de fundicin de aluminio. Segn la tabla 3.1 en la cual se tabulan valores comparativos de temple, fluencia, resistencia a la tensin, resistencia a la fatiga, elongacin y dureza Brinell de aleaciones de aluminio, se determina la resistencia a la tensin (Su) del mismo. El valor seleccionado corresponde a la aleacin de aluminio 333.0-T6 (nmero de Aluminium Association) cuya resistencia a la tensin y compresin (Su) corresponde a 42 Kpsi (289 MPa) y tiene una dureza Brinell de 85 HB. Tabla 3.1: Propiedades mecnicas de algunas aleaciones de aluminio
Numero de La Aluminiun Association Forjado: 2017 2024 3003 3004 5052 Fundido: 319.0 333.0 335.0 Resistencia Elongacin Fluencia, Sy, A la tensin, Su, A la fatiga, Sf, en 2 pulg, % Mpa (Kpsi) Mpa (Kpsi) Mpa (Kpsi) 70 (10) 76 (11) 345 (50) 117 (17) 165 (24) 186 (27) 234 (34) 186 (27) 234 (34) 165 (24) 172 (25) 207 (30) 172 (25) 248 (26) 179 (26) 186 (27) 482 (70) 131 (19) 179 (26) 234 (34) 276 (40) 234 (34) 269 (39) 248 (36) 234 (34) 289 (42) 241 (35) 262 (38) 90 (13) 90 (13) 138 (20) 55 (8) 65 (9.5) 103 (15) 110 (16) 117 (17) 124 (18) 69 (10) 86 (12) 103 (15) 62 (9) 62 (9) 22 22 16 20 14 12 6 18 10 2.0 1.0 1.5 3.0 0.5 Dureza Brinell, HB 45 47 120 35 47 63 77 62 74 80 100 105 80 85

Temple T3 H12 H16 H34 H38 H32 H36 T6 T5 T6 T6 T7

Fuente: Shigley: Diseo en ingeniera mecnica, 2008.

Factor de seguridad para el riel de inyectores Las medidas seleccionadas para el riel son de una longitud de 241 mm y una seccin de 22 x 38 mm. Para verificar el factor de seguridad de la pieza a ser utilizada como riel de inyectores, se utiliza la teora de anlisis para tuberas de pared gruesa, cuya condicin se refiere a una tubera con una relacin de radio interior a espesor de pared en donde para cilindros o tuberas de pared gruesa, debe cumplirse la relacin de la ecuacin (3.1).

72

Dnde: r = radio interior del cilindro t = espesor de la pared del cilindro

De acuerdo a la seccin transversal del riel, se debe verificar esta relacin para lo cual se aproxima a encontrar una seccin equivalente circular de la seccin transversal externa de la pieza figura 3.2. 22

38

241 Figura 3.2. Medidas generales del riel Fuente: Elaboracin propia

En la seccin transversal se mecaniza un agujero de 15 mm de dimetro para la alimentacin hidrulica del solvente figura 3.3.

11,75 38
Figura 3.3. Seccin transversal del riel mecanizado Fuente: Elaboracin propia 73

22

15

Primeramente se determina el rea de la seccin transversal rectangular existente por la ecuacin (3.2):

Dnde: A1 = rea de la seccin rectangular existente l1 = base de la seccin rectangular l2 = altura de la seccin rectangular

El rea de la seccin circular interna mecanizada viene dado por la ecuacin (3.3).

Dnde: A2 = rea de la seccin circular interna d = dimetro de la seccin circular interna mecanizada

Ahora la nueva seccin rectangular con la perforacin del agujero figura 3.3, est definido por la ecuacin (3.4).

Dnde: At = rea final de la seccin transversal mecanizada A1 = rea existente de la seccin transversal sin mecanizar A2 = rea de la seccin circular interna

Para determinar la seccin circular equivalente de la pieza de figura 3.4, se considerara nuevamente la ecuacin (3.3).

74

Dnde: At = rea final de la seccin transversal mecanizada D = dimetro exterior considerando la pieza en forma de seccin circular

Se determina el radio interior como el radio exterior segn la ecuacin (3.4).

Dnde: r = radio de la tubera d = dimetro de la tubera

De la ecuacin (3.4) se obtendr el radio exterior (ro) y el radio interior (ri).

Para determinar el espesor de la tubera, se considera la diferencia del radio exterior con el radio interior, segn la ecuacin (3.5).

Dnde: t = espesor de la tubera ro = radio exterior ri = radio interior

75

15

97 28,
Figura 3.4. Seccin equivalente circular del riel mecanizado Fuente: Elaboracin propia

Reemplazando ri y t en la ecuacin (3.1), se tiene:

Dnde: ri = 7.5 mm t = 6.985 mm

1.074 10 Condicin para aplicar la teora de recipiente de pared gruesa.

Esfuerzo en cilindros presurizado En los cilindros y tuberas de conduccin de fluidos a presin, se desarrollan esfuerzos normales, 1 en la direccin anular o tangencial, 2 en la direccin longitudinal o axial y 3 en la direccin radial como se indica en la figura 3.5, con magnitudes que dependen del radio del elemento bajo consideracin y sus magnitudes para recipientes de pared gruesa son:

76

Figura 3.5. Esfuerzos generados en una tubera Fuente: Elaboracin propia

De las ecuaciones (3.6), (3.7) y (3.8) se establece que: t = esfuerzo tangencial l = esfuerzo longitudinal r = esfuerzo radial ri = radio interior del cilindro ro = radio exterior del cilindro pi = presin interna de la tubera Para determinar los esfuerzos principales generados en el cilindro se utiliza las frmulas deducidas en el crculo de Mohr, ecuacin (3.9). Como el esfuerzo cortante es cero, debido a que los esfuerzos radiales al interior del cilindro se anulan con la presin atmosfrica generada al exterior del mismo, entonces se considera un anlisis de esfuerzo plano o biaxial, utilizando solamente los esfuerzos 1 y 2. Cuando un elemento tiene esta orientacin en particular, las normales a las caras corresponden a las direcciones principales y los esfuerzos normales asociados con estas caras son los esfuerzos principales (R. Budynas, 2008).

77

( Dnde:

1 = esfuerzo principal normal mximo 2 = esfuerzo principal normal mnimo x = esfuerzo normal en la direccin x y = esfuerzo normal en la direccin y xy = esfuerzo cortante De la ecuacin (3.9) se tiene,

De las ecuaciones anteriores se establece que los esfuerzos principales establecidos, corresponden a los esfuerzos tangencial y longitudinal generados en la tubera de presin, es decir: 1 = x = esfuerzo longitudinal 2 = y = esfuerzo tangencial Conocidos los esfuerzos principales, se debe aplicar una teora de falla para determinar el factor de seguridad de la tubera bajo esas condiciones de trabajo, se procede a realizar un anlisis comparativo en base al diagrama de la figura 3.6.

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Figura 3.6. Modelos de fallas resultantes de carga esttica Fuente: Diseo en ingeniera mecnica

Con referencia al diagrama, se debe indicar que del material analizado se dispone los siguientes datos: Material: Dctil Suc = Sut = 42 Kpsi (289 Mpa) Datos que permite deducir que la teora de falla por aplicar es la teora de energa de distorsin para materiales dctiles, la que establece que:

Dnde:

(3.11)

De la ecuacin anterior se relaciona que A = 1 y B = 2 que son los esfuerzos principales (R. Budynas, 2008). Para determinar el factor de seguridad del material a ser utilizado como riel de inyectores, se considera un diseo esttico en el cual se asume un factor de seguridad del elemento de 2.5 y en base al material seleccionado, mediante la ecuacin (3.12) se determina el esfuerzo permisible ( ) del mismo.

79

Dnde: = esfuerzo permisible del material. Su = resistencia a la tensin n = factor de seguridad del elemento

Para el material definido: Su = 42 Kpsi = 289 MPa Reemplazando los valores en la ecuacin (3.12):

Sea p una presin interna sometida en la pared de un cilindro de espesor t y con un dimetro interior di. La fuerza que tiende a separar dos mitades de una longitud unitaria del cilindro es pdi. Dicha fuerza se resiste por el esfuerzo tangencial, que acta de manera uniforme sobre el rea esforzada (R. Budynas, 2008).

Dnde: p = presin interna permisible sometida en la pared de la tubera di = dimetro interior de la tubera t = espesor de la tubera t = esfuerzo tangencial permisible = Reemplazando valores en la ecuacin (3.13)

Con la presin permisible, se realiza un recalculo del factor de seguridad utilizando la ecuacin (3.6) y (3.7), se tiene:

80

Reemplazando finalmente estos valores en la ecuacin (3.11) y (3.12)

Finalmente el factor de seguridad calculado es: n = 1.7

Al comparar los resultados de los dos factores de seguridad del asumido y calculado, se determina que este ltimo factor de seguridad de 1.7 est dentro del valor permisible para el diseo de mquinas y por ello el elemento trabajar adecuadamente en las condiciones de diseo propuestas. Es notorio indicar tambin que la presin permisible que soporta el material es relativamente superior a la presin que enva la bomba elctrica de la mquina.

3.3.2 Seleccin de elementos de sujecin de inyectores El banco es diseado para realizar pruebas en inyector multipunto, su diferencia fsica consiste en su dimetro de acople al riel de inyectores del motor del vehculo, generalmente se fabrican con dimetros de 13 mm y 10 mm. As para la sujecin de los inyectores sobre el riel se mecanizan cuatro agujeros de forma circular de 32 mm, que traspasa todo el riel, en esos agujeros se conecta la toma de combustible, debajo de la toma se enrosca los adaptadores de inyector tal como se muestra en la figura 3.7. Existen adaptadores de inyectores de dimetros de 10 y 13 mm, y se conectan con orings para evitar fugas de combustible. El material de las tomas y adaptadores de los inyectores es de aleacin de aluminio obtenido por fundicin de aluminio, el mismo material del riel de inyectores el cual es 333.0-T6 (nmero de Aluminium Association). De los esfuerzos producidos al interior del riel de inyectores se considera el esfuerzo tangencial (t) como el ms crtico cuyo valor es de 186.53 MPa. De donde se deduce que la toma y el adaptador de inyectores soportan el esfuerzo generado en el interior del riel.

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Posicin de inyectores Hilo interior Hilo exterior Acople de inyectores Psicin de los orings

Figura 3.7. Piezas que sujetan al inyector Fuente: Elaboracin propia

3.3.3 Seleccin de probetas Las caractersticas constructivas de las probetas a utilizarse es: Capacidad 90 ml Dimetro 30 ml Espesor de 2 ml Altura 175 ml

El material de las probetas es vidrio Pirex, que son resistentes al calor, y adems son transparentes para poder visualizarse los parmetros de pruebas de los inyectores, estas probetas deben ser graduadas.

3.3.4 Seleccin del cabezal para apoyos de probetas e inyectores Para el apoyo de las probetas se selecciona una platina de aleacin de aluminio de 47 mm x 12 mm x 312 mm, como se observa en la figura 3.8. En el lado inferior del cabezal se apoyan las probetas graduadas para evitar un

82

desplazamiento lateral de las mismas y en el lado superior van montados los inyectores. Generalmente el dimetro de la tobera de los inyectores es de un promedio de 13 mm, para su apoyo se mecaniza un agujero pasante de 15 mm de dimetro, a los extremos se mecanizan dos agujeros roscados M9 para sujecin del cabezal a la estructura del banco de pruebas por medio de pernos, adicionalmente en la seccin intermedia se mecanizan otros dos agujeros roscados M12 para ubicar dos esprragos los que se sujetan al riel de inyectores por medio de tuercas mariposa.

Figura 3.8. Cabezal de apoyo Fuente: Elaboracin propia

Las probetas en su parte inferior se apoyan en unas bases de seccin cilndrica figura 3.9, como el dimetro de la probeta es de 30 mm para que se mantenga la estanqueidad del lquido se ubica un oring de 2 mm de dimetro entre la probeta y el dimetro interior de la base de apoyo. Sobre estas piezas se mecanizan en la parte central agujeros roscados para acoplarse a la tubera de desfogue del lquido.

83

Probeta Oring
10 17

Apoyo
40

Agujero de desfogue

Figura 3.9. Apoyo inferior de la probeta Fuente: Elaboracin propia

3.3.5 Seleccin del sistema de desfogue Para este banco de pruebas se seleccionara como sistema para el desfogue del lquido, un sistema por medio de vlvulas de solenoide operadas elctricamente, cuya funcin bsica es la misma que una vlvula de paso operadas manualmente; pero, siendo accionada elctricamente, se puede instalar en lugares remotos y puede ser controlada convenientemente por interruptores elctricos simples. Y es operada en posicin completamente abierta o completamente cerrada. La vlvula de solenoide puede usarse para controlar el flujo de muchos fluidos diferentes, dndole la debida consideracin a las presiones y temperaturas involucradas, la viscosidad del fluido y la adaptabilidad de los materiales usados en la construccin de la vlvula. La vlvula de solenoide es una vlvula que se cierra por gravedad, por presin o por la accin de un resorte; y es abierta por el movimiento de un mbolo operado por la accin magntica de una bobina energizada elctricamente, o viceversa. Una vlvula de solenoide consiste de dos partes accionantes distintas, pero integrales: un solenoide (bobina elctrica) y el cuerpo de la vlvula. El cuerpo de la vlvula contiene un orificio (puerto), a travs del cual fluye el lquido cuando 84

est abierta. La aguja o vstago que abre y cierra el puerto de la vlvula, se une directamente a la parte baja del mbolo, en el otro extremo. El vstago o aguja tiene una superficie sellante (asiento). De esta forma, se puede abrir o detener el flujo al energizar o desenergizar la bobina solenoide. Este principio magntico, constituye la base para el diseo de todas las vlvulas solenoide (Garca, 2003). La seleccin de una vlvula de solenoide para una aplicacin de control en particular, requiere la siguiente informacin: 1. Fluido a controlar 2. Capacidad del equipo 3. Cada de presin permisible 4. Temperatura de operacin 5. Conexin (tamao y estilo) 6. Posicin angular o recta 7. Caractersticas elctricas (voltaje y Hertz) 8. Opciones (presin segura de trabajo, normalmente cerrada o abierta, con o sin vstago, manual etc.)

La seleccin de vlvula solenoide para servicio de combustible, en un sistema de 10 Bar, que trabaja con gasolina, donde la temperatura de evaporacin es de 50 C, el dimetro de la lnea es de 5/16 y se requiere conexin de roscada. La cada de presin a travs de la vlvula debe ser mnima. Se requiere que la vlvula trabaje a 220V y 60 Hz de C.A. Analizando las tablas de reas de aplicacin de la empresa Jefferson Solenoid Valves Sudamericana, vemos que se tiene que utilizar vlvulas para uso general porque es la que se usa para surtidores automticos de combustible. Analizando las tablas de uso general, vemos que la aplicacin para gasolina son las series 1327 de 2 vas y uso general. Para una cada de presin de 2.2 Bar, de la tabla del ANEXO B de la serie de las vlvulas de solenoide se selecciona la vlvula normalmente cerrada con conexin con puerto 0.206 y conexin de 5/16 es el 1327BA522 con material de asiento de Buna. Datos para una bobina MF13C de CA de 220V y 60Hz.

85

3.3.6 Seleccin del depsito de combustible Para el depsito se selecciona como material latn galvanizado, la forma del depsito es de forma cbica cuyas dimensiones de 280 x 108 x 110 mm se seleccionaron acorde a las medidas de la bomba de combustible y al espacio disponible en el banco de pruebas, los procesos utilizados son el doblez del latn y se da costuras de suelda oxiacetilnica en las uniones dobladas, la parte superior es cubierta y atornillada con una tapa del mismo material siendo la capacidad del depsito de 3.33 litros.

3.4 DISEO DEL SISTEMA HIDRULICO DEL EQUIPO 3.4.1 Seleccin de la bomba de combustible Los sistemas de inyeccin electrnica de combustible en general trabajan por debajo de la presin mxima que entrega la bomba de combustible, es decir aproximadamente entre 2.0 bares (200 KPa) y 3.1 bares (310 KPa). Para el banco de pruebas se utiliza el mismo sistema de alimentacin de combustible que se tiene en un vehculo comn de inyeccin electrnica, por lo cual se selecciona una bomba de combustible elctrica sumergible disponible en el mercado. Los datos de presin (90 PSI) (620.51 KPa) y voltaje de alimentacin (12 V) son valores dados por el fabricante de la bomba seleccionada, el caudal que arroja la bomba y la corriente de consumo son datos que se determinan experimentalmente. La potencia mecnica de la bomba es un parmetro que el fabricante de estos tipos de bombas no lo proporciona segn lo investigado en catlogos y distribuidores comerciales, esto se debe seguramente a consideraciones tcnicas y comerciales que se reservan los fabricantes, sin embargo esta potencia se determina en forma matemtica en base a los datos tcnicos disponibles.

a) La corriente de consumo de la bomba Para determinar la corriente de consumo de la bomba, se ubica la misma dentro de un recipiente con gasolina y se conecta en serie un ampermetro a la alimentacin elctrica de la bomba, registrndose una lectura de 3 A.

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b) Caudal de la bomba En una tubera por la que circula un fluido, el caudal se conoce como el volumen del lquido transportado por unidad de tiempo. Para el registro del caudal que proporciona la bomba, se determina en base a un tiempo establecido en segundos durante el llenado de un depsito graduado en mililitros, se tabula los valores obtenidos en la tabla 3.2.

Tabla 3.2: Valores experimentales de la bomba elctrica Parmetro Tiempo (s) Prueba 1 Prueba 2 Prueba 3 Prueba 4 Promedio 38.05 38.31 1685 38.15 1680 38.16 1681 38.17 1680

Capacidad (ml) 1675 Fuente: Elaboracin propia.

Segn los datos obtenidos se determina la capacidad de llenado del recipiente en m3 para ese tiempo promedio.

Luego el caudal se determina a partir de la ecuacin (3.14)

Dnde: Q = caudal de la bomba en (m3/s) V = Volumen del lquido en el recipiente (m3) t = tiempo de ingreso del lquido (s)

c) Potencia de la bomba La potencia mecnica de una bomba est definida por la frmula de la ecuacin (3.15).

87

Dnde: Pm = potencia mecnica en (w) F = fuerza en (N) V = velocidad en (m/s)

Considerando nuevamente el caudal de la bomba en funcin de la velocidad y el rea.

Dnde: Q = caudal de la bomba en (m3/s) V = velocidad del fluido en (m/s) A = rea de la tubera de descarga (m2)

Adicionalmente considerando la ecuacin (3.17).

Dnde: P = presin en (Pa) F = fuerza en (N) A = rea en (m2)

Entonces despejando de la ecuacin (3.16) la velocidad, de la ecuacin (3.17) la fuerza y reemplazando conjuntamente estas dos magnitudes en la ecuacin (3.15), se obtiene la ecuacin (3.18).

Dnde: Pm = potencia mecnica en (w) P = presin de la bomba (Pa) Q = caudal de la bomba en (m3/s)

Finalmente utilizando la ecuacin (3.18).

88

Cabe indicar que la potencia mecnica de la bomba, se puede tambin obtener a partir de la potencia elctrica de la misma, mediante la ecuacin (3.21).

Dnde: Pe = potencia elctrica de la bomba (W) V = voltaje de alimentacin de la fuente (V) I = Corriente de consumo (A)

Reemplazando los valores en la ecuacin anterior, se tiene:

Seguidamente por la ecuacin (3.20), se determina la potencia mecnica.

Dnde: n = rendimiento de la bomba Pm = potencia mecnica de la bomba (W) Pe = potencia elctrica de la bomba (W) El rendimiento de las bombas se considera en base a datos investigados en motores elctricos que estn en el orden de 0.75 a 0.87 aproximadamente, se considera para la presente bomba un valor estimado de 0.75, para lo cual se tiene:

Como conclusin se tiene que por los dos mtodos aplicados, se obtiene el mismo valor de potencia mecnica calculada. Es as que en base a los incisos anteriores se resumen los datos tcnicos en general de la bomba elctrica seleccionada, en la tabla 3.3. Una vez seleccionada la bomba elctrica para el lquido de pruebas, la misma se ubica internamente en el depsito que contiene el solvente. 89

Tabla 3.3: Datos tcnicos de la bomba seleccionada Marca Presin Corriente Tensin Tipo (Kpa) Bosch 620.51 (A) 3 (V) 12 bomba de Caudal (m3/s) Potencia mecnica (W) 27.31

Sumergible 4.401x10-5

Fuente: Elaboracin propia.

3.4.2 Seleccin del regulador de presin y manmetro Como la bomba de combustible proporciona presiones altas, el regulador mantiene el combustible bajo presiones establecidas que generalmente para las pruebas de inyectores se aplica presiones entre 200 - 310 KPa (29-45 PSI) sobre el riel. Se utiliza como regulador de presin para el banco de pruebas una llave de compuerta manual acoplada en un distribuidor como se indica en la figura 3.10, permitiendo variar la presin registrada en un manmetro cuyo rango de lectura es de 0 a 689 KPa (0-100 PSI).

Figura 3.10. Circuito hidrulico Fuente: Elaboracin propia

90

3.4.3 Seleccin de mangueras Una manguera es un tubo hueco diseado para transportar fluidos de un lugar a otro. Las mangueras son tubos flexibles, usualmente son cilndricas. Para la unin de mangueras se utilizan distintos tipos de racores. Un racor es la pieza metlicas o de otro material que empalman los distintos tramos de mangueras (Wikipedia, 2011). Las mangueras que se seleccion son de dos tipos, la primera es una manguera multipropsito de baja presin, de 30 cm de longitud. Analizando las tablas de reas de aplicacin de la empresa Balflex, vemos que se tiene que utilizar mangueras multipropsito de baja presin, 15 Bar de presin de trabajo, al aire libre de aceite y chorro de agua, para uso de fluidos hidrulicos a base de petrleo, fluidos hidrulicos a base de agua, agua y aire. La segunda manguera es de material Poliuretano de baja densidad, para baja presin y para uso de fluidos hidrulicos a base de petrleo de 70 cm de longitud. Analizando las tablas de reas de aplicacin de la empresa Kuriyama vemos que se tiene que utilizar mangueras tubing transparente de poliuretano 85, shore A, a base de ter. Ver ANEXO C. Las mangueras que se seleccion son de dos tipos la primera de DN 1/4 (6.3 x 12.4 mm), con nmero de serie 10.1215.04, como se ve en la siguiente tabla.

91

La segunda de DI 3/16 (4.8 x 7.9 mm), Serie 2600 cdigo 0305.de poliuretano de baja densidad, para uso de baja presin, por su buena maniobrabilidad y flexibilidad se aconseja para este tipo de trabajo, como se ve en la tabla siguiente.

3.4.4 Anlisis del sistema hidrulico El circuito hidrulico consta de un depsito para el lquido de pruebas, desde el cual por medio de una bomba elctrica sumergida se alimenta un lquido a presin al riel de inyectores, mediante una llave de compuerta ubicada al costado de la estructura del banco, la presin es regulada y registrada en un manmetro ubicado en la seccin frontal del banco. Considerando que el solvente utilizado para las pruebas de los inyectores es un lquido biodegradable y poco inflamable. As se utiliza para el transporte del solvente el mismo sistema de caeras utilizado en el sistema de alimentacin de combustible de un vehculo, es decir caeras de poliuretano de 3/16 fabricada para soportar presiones lmites de 300 PSI. Para determinar la potencia necesaria que requiere la bomba, para generar la presin de 3 Bar considerado como valor de prueba en el riel de inyectores, se utiliza la ecuacin de la energa ecuacin o ecuacin de Bernoulli (3.21).

92

Sin embargo considerando que un sistema de tuberas se va a presentar prdidas por friccin y prdidas en accesorios, la ecuacin (3.21) se convierte en la ecuacin (3.22) (Shames, 2002).

Dnde: PA, PB = presin en los puntos A y B en unidades de longitud (m) VA, VB = velocidad del fluido en los puntos A y B hA, hB = altura en los puntos A y B en unidades de longitud hf = perdidas por friccin hL = perdidas menores, 10 % de hf HB = potencia requerida por la bomba en unidades en longitud = peso especfico del lquido (780 kg/m3 datos de laboratorio) g = gravedad (9.81 m/s2)

Se considera que la presin en el punto A en el riel de inyectores del banco es de 3 Bar y la presin en el punto B es cero porque est sujeto a la presin atmosfrica, ver la figura 3.10, entonces:

Para determinar la velocidad en los puntos A y B, se utiliza la ecuacin (3.23).

Dnde: V = Velocidad del fluido (m/s) Q = caudal de fluido (4.401x10-5 m3/s) A = rea de la seccin de la tubera (m2)

93

El rea de las tuberas en la seccin A y B se determinan por la ecuacin (3.24).

Dnde: A = rea de la seccin de la tubera (m2) d = dimetro de la tubera (m)

Reemplazando la ecuacin (3.24) en la ecuacin (3.23) y dando valores se obtienen las velocidades respectivas:

Las prdidas por friccin en la tubera (hf) se relaciona con el clculo del nmero de Reynolds a partir de la ecuacin (3.25).

Dnde: Re = nmero de Reynolds Re > 2000 se considera flujo turbulento del fluido Re < 2000 se considera flujo laminar del fluido V = velocidad del fluido en m/s D = dimetro de la tubera en m = densidad del fluido, 780 Kg/m3, dato de laboratorio = viscosidad absoluta del fluido, 5.95 x 10-4 Kgs/m2 (dato de laboratorio)

94

Reemplazando valores en la ecuacin anterior:

Por el valor obtenido se establece que 15303 al ser mayor que 2000, se considera un flujo turbulento, por ende se asume un hf 0.02. Retomando la ecuacin (3.22) y reemplazando valores, se tiene: ( )

En base a la ecuacin (3.26), se determina la potencia de la bomba (P).

Dnde: P = potencia de la bomba en CV = peso especfico del lquido en Kg/m3 Q = caudal de la bomba en m3/s

Reemplazando los valores correspondientes se tiene:

Esta potencia calculada por la ecuacin (3.26) es determinada con respecto a la potencia requerida para realizar las pruebas en el banco, lo cual conlleva una distancia mucho menor relacionada con la distancia real que existe desde el tanque de combustible hasta el riel de inyectores en el vehculo, as esta mayor longitud implica considerar ms perdidas y una potencia mayor requerida por la bomba, la misma que se obtuvo anteriormente que es de 27 W obtenida por la ecuacin (3.20). 95

3.5 DISEO DE LOS COMPONENTES ELECTRICOS Y ELECTRONICOS El sistema de control elctrico y electrnico suministra energa a los elementos del banco de pruebas. 3.5.1 Fuente de energa Los circuitos impresos del mdulo de control y los inyectores a ser probados son alimentados de corriente continua de 12 voltios, de la misma manera la bomba de combustible, para este propsito se debe reducir los 220 voltios de corriente alterna disponible en cualquier toma de corriente de un taller automotriz a 12 voltios a travs de un transformador conjuntamente con un puente de diodos y un condensador para obtener un factor de rizo muy pequeo, debido a que el voltaje pulsante de corriente directa de la salida de los diodos rectificadores no es puro.

3.5.2 Diseo del transformador de la fuente de energa Para el diseo del transformador se toma en cuenta los siguientes parmetros:

Corriente de consumo de los inyectores: Por medio de informacin proporcionada en los talleres de servicio automotriz se considera los valores extremos de resistencia utilizados por las diferentes marcas de inyectores en diferentes vehculos, as: De acuerdo a la tabla registrada en el ANEXO D se toma como valor mximo de resistencia, los inyectores utilizados en el vehculo Nissan Sentra M cuyos valores medidos son de 25 ohm, ver la figura 3.12.

Figura 3.11. Inyectores de 25 conectados en paralelo Fuente: Elaboracin propia 96

Se toma en consideracin que el banco est diseado para realizar pruebas a cuatro inyectores multipunto que trabajan a 12 V. Para determinar el consumo total de corriente por los cuatro inyectores primera se determina la resistencia equivalente mediante la ecuacin (3.27).

Dnde: Req = resistencia equivalente de los inyectores R1, R2, R3, R4 = resistencia de los inyectores (25 ) Reemplazando valores tenemos:

Con la resistencia obtenida se determina la corriente utilizando la ecuacin (3.28).

Dnde: It = corriente total consumida en A V = voltaje de la fuente 12 V

Reemplazando los valores calculados, en la ecuacin (3.28), tenemos:

Como valor mnimo de resistencia se considera el valor medido en un vehculo Chevrolet Corsa, cuya resistencia del inyector es de 3 ohm, ver la figura 3.12.

97

Figura 3.12. Inyectores de 3 conectados en paralelo Fuente: Elaboracin propia R1, R2, R3, R4 = resistencia de los inyectores (3 ) V= voltaje de la fuente (12V) Considerando solamente las resistencias en paralelo de 3 , y reemplazando en la ecuacin (3.27), se tiene:

Reemplazando en la ecuacin (3.27), se tiene:

Debido a la baja resistencia de los inyectores, la corriente de consumo es relativamente alta, para limitar esa corriente y proteger el circuito electrnico del generador de pulsos se coloca una resistencia de aproximadamente 4.7 ohm en serie a la entrada de alimentacin de los inyectores como se observa en la figura 3.12. De ah que el consumo de corriente es:

98

Para determinar la corriente de diseo de la fuente, se toma el valor ms alto de corriente de los dos tipos de inyectores considerados y se suma a la corriente de consumo de la bomba de combustible del sistema.

Tabla 3.4: Consumo de corriente de diseo Elementos de consumo Corriente de consumo en amperios (A) Inyectores Bomba de combustible Corriente total Corriente de diseo Fuente: Elaboracin propia. 2.20 3.00 5.20 7.00

Con los valores determinados se procede a realizar el diseo del transformador.

Datos de partida: E1 = 220 V E2 = 16 V I1 = ? I2 = 7 A Dnde: E1 = Voltaje primario del transformador E2 = Voltaje secundario del transformador I1 = corriente primaria del transformador I2 = corriente secundario del transformador

99

Clculos: 1. Potencia de salida, Ps

Reemplazando datos:

2. Seccin del ncleo, SN Dnde: SN = seccin del ncleo Ps = potencia de salida Reemplazando datos:

3. Espiras vuelta (Esp/v) Dnde: 38 = Constante Reemplazando datos:

4. Numero de espiras bobinadas en el primario (Np)

Reemplazando datos:

100

5. Numero de espiras bobinadas en el secundario (Ns)

Reemplazando datos:

6. Potencia en el primario, Pp

Dnde: Pp = potencia bobinado primario Pr = potencia de perdidas 0.06Ps Reemplazando datos:

7. Corriente en el primario, Ip

8. Seccin del bobinado primario, Scp

Dnde: Scp = seccin del bobinado primario, mm2 2.8 A/mm2 = constante Reemplazando datos:

101

Esta seccin corresponde a un calibre No 32 AWG segn la tabla ANEXO E.

9. Seccin del bobinado secundario, Scs

Dnde: Scs = seccin del bobinado secundario, mm2 2.8 A/mm2 = constante

Reemplazando datos:

Esta seccin corresponde a un calibre No 14 AWG segn la tabla ANEXO E (Salvador, 1998).

Elementos para rectificar la corriente: Para calcular el rectificador puente de diodos se calcula la tensin pico del primario con la ecuacin (3.36):

Dnde: Vp(1) = tensin pico del primario (V) Vrms = tensin eficaz en (V) Reemplazando datos:

La tensin pico en el secundario es Vp(2) = 16 V En un rectificador en puente, toda la tensin del secundario se usa como entrada en el rectificador, restndole la cada de tensin en los diodos tenemos: 102

Dnde: Vp(out) = Tensin de entrada en el puente de rectificacin (V) 2 V =cada de tensin en dos diodos

Para seleccionar los diodos del puente de rectificacin se usa los parmetros de tensin y corriente en el bobinado secundario, que son 16 V y 7 A, y se entra al catlogo del ANEXO F, y se seleccion 04 diodos de 1N1191 cuyas caractersticas son (valetron, 2011):

Tabla 3.5: Caractersticas del diodo seleccionado Tipo Cantidad Tensin de disrupcin Corriente directa mxima Fuente: Elaboracin propia. 1N1191 04 50 V 20 A

Para calcular el valor del condensador al menor posible, se puede usar la ecuacin (3.37), para que el rizado de la onda sea un 10 % de V0.

Dnde: C = capacidad del condensador del filtro en faradios I = corriente que suministra la fuente en amperios f = frecuencia de la red Vp(out) = tensin pico de salida del puente Reemplazando datos:

Todo este clculo se puede ver en la figura 3.13 que muestra un esquema de la fuente de poder del banco de pruebas de los inyectores (Malvino, 2007). 103

N1191 220 V/60 Hz 28000 F

Figura 3.13. Esquema de la fuente de poder de 12V Fuente: Elaboracin propia

3.5.3 Circuito generador de pulsos En el motor de inyeccin electrnica, el ancho de pulso de los inyectores est controlado por la computadora a diferentes regmenes de RPM del motor. El generador de pulsos para el banco de pruebas, dispone de dos mandos

independientes para simular el trabajo de control que hace la computadora del vehculo. Con un osciloscopio automotriz se puede observar que la forma de seal de la onda de trabajo de los inyectores es del tipo cuadrada, cuyos valores varan de 0 a 5 V para inyectores monopunto (TBI) y de 0 a 12 voltios para inyectores multipunto (MFI), siendo estos los que actualmente predominan en el parque automotor y los considerados de base para el diseo del banco. Para simular la manera de funcionamiento de los inyectores se disea independientemente dos circuitos osciladores que emplean el integrado 555, el primer circuito simula las RPM del motor del vehculo y el segundo circuito simula el control del ancho de pulso de los inyectores operando este ltimo como controlador de un transistor de potencia. Los datos de partida para el diseo del generador de pulsos son:

Rgimen: Variable de 1000 a 7000 RPM. Tiempo de apertura variable: de 0.0 a 7.0 ms 104

El

integrado 555 opera como multivibrador Monoestable, Biestable,

Estable, para el diseo del generador de pulsos se selecciona la aplicacin del multivibrador estable, ya que este tipo de operacin permite obtener una salida con forma de onda cuadrada (o rectangular) continua en donde, en el tren de pulsos los tiempos positivos son iguales y diferentes a los tiempos negativos, permitiendo controlar y modificar el ancho pulso del inyector y el periodo o el nmero de repeticiones de apertura del mismo. El esquema de conexin es el que se indica en la figura 3.14 la seal de salida tiene un nivel alto por un tiempo positivo T1 y en un nivel bajo un tiempo negativo T2 , tales tiempos suelen ser diferentes y sus valores dependen de los valores de R1 y R2 .

Figura 3.14. Conexin del 555 como multivibrador estable Fuente: Elaboracin propia

Las ecuaciones utilizadas para determinar los valores predefinidos son:

105

Dnde: T1 = Tiempo de carga del condensador del tren de pulsos T2 = Tiempo de descarga del condensador del tren de pulsos R1= Resistor 1 R2 = Resistor 2 C1 = Condensador La frecuencia con la que la seal de salida oscila est dada por la ecuacin:

En tanto que el perodo est relacionado con la simulacin de la funcin de control de las RPM de los inyectores, hay que recordar que el perodo es el tiempo que dura la seal hasta que esta se vuelve a repetir desde el punto Ta hasta el punto Tb, ver la figura 3.14. El periodo viene dado por la relacin:

Dnde: f = frecuencia del pulso en Hz T= periodo del pulso

Para el diseo del simulador de RPM del generador de pulsos se tiene las siguientes deducciones:

Dnde: 1 RPM = 1 revolucin por minuto 1 RVS = 1 revolucin por segundo

Dnde: S = 60 RPS 106

Entonces:

Luego: 1 RPM = 0.016666667 Hz 1000 RPM = 16.666667 Hz = 60 ms = 0.06 s Para la ecuacin (3.38) en base a valores iterativos se asumen los valores de: R1 = 820 C1 = 6.8 f Para T:

Lo que permite encontrar:

La tabla 3.6 indica los valores calculados en base a la ecuacin (3.44) mediante los cuales se obtiene los rangos de resistencias de R2 para cada intervalo de RPM determinndose el valor del potencimetro para controlar la simulacin de las RPM del motor. El valor del potencimetro normalizado que se encuentra en el mercado es de 500 a 5600 . Tabla 3.6: Conversin de RPM a frecuencia y valores de resistencia
RPM 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 Hz 16.667 25.000 33.333 41.667 50.000 58.333 66.667 75.000 83.333 91.667 100.000 T = 1/Hz (s) T = 1/Hz (ms) 0.060 60.000 0.040 40.000 0.030 30.000 0.024 24.000 0.020 20.000 0.017 17.143 0.015 15.000 0.013 13.333 0.012 12.000 0.011 10.909 0.010 10.000 R2 () 5956.183 3834.122 2773.091 2136.473 1712.061 1408.909 1181.546 1004.707 863.237 747.488 651.030

Fuente: Elaboracin propia.

107

Por lo tanto se selecciona un potencimetro normalizado de 500 a 5600 .

Para el diseo del simulador de ancho de pulso de la ecuacin (3.38) en base a valores iterativos se asumen los valores de: R1 = 100 C1 = 1.0 f Lo que permite encontrar:

Tabla 3.7: Conversin del tiempo de apertura PWM

T (ms) 7.000 6.500 6.000 5.500 5.000 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 T (s) 0.007 0.007 0.006 0.006 0.005 0.005 0.004 0.004 0.003 0.003 0.002 0.002 0.001 R2 () 5000.505 4639.755 4279.004 3918.254 3557.504 3196.753 2836.003 2475.253 2114.502 1753.752 1393.001 1032.251 671.501

Fuente: Elaboracin propia. Por lo tanto se selecciona un potencimetro normalizado de 670 a 5600 .

En funcin de la ecuacin (3.45), se tabula en la tabla 3.7 los valores para determinar el valor de R2 para los rangos del tiempo de apertura PWM

(Modulation Width Pulse), el mismo que da un potencimetro normalizado de 670 a 5000 . La figura 3.15 representa el circuito electrnico con los elementos seleccionados. En la salida del circuito se observa que trabajan en conjunto los dos integrados y a la salida acta un transistor de potencia darlintong TIP 147 que es el que controla la corriente de alimentacin a los inyectores.

108

Figura 3.15. Circuito del generador de pulsos Fuente: Elaboracin propia

109

3.1.1

Circuito de control y fuerza, para el arranque y tiempo de operacin de banco de pruebas La operacin de puesta en marcha y control de tiempo de funcionamiento

de la mquina, se requiere de la implementacin de un sistema elctrico de control y de potencia, en la tabla 3.8 se enlista los elementos del sistema de control.

Tabla 3.8: Elementos del sistema de control elctrico Cantidad Descripcin 2 1 3 5m 1 1 4 1 1 1 Relees de mando Temporizador Interruptores Cable automotriz N 16 Fuente de poder de 220 Vca/ 12 Vcc Fusible de 5 amperios Borneras de plstico Caja metlica Base de madera Generador de pulsos

Fuente: Elaboracin propia.

Los datos tcnicos de los rels se indican respectivamente en las tablas 3.9 y 3.10 y a continuacin se justifican sus valores de operacin.

Tabla 3.9: Datos tcnicos del temporizador MULTI-RANGE TIMER TYPE: AH3 INPUT RATING CONTAC RATING COIL TIEMPO DE CONTROL Fuente: Elaboracin propia. SERIES: C AS FRONT INDICATED AC 220 V 3 A P.F. = 1 110 V ac Mximo 30 minutos

110

Tabla 3.10: Datos tcnicos del rel de mando RELE DE MANDO TYPE: AH INPUT RATING CONTAC RATING CONTAC RATING COIL Fuente: Elaboracin propia. SERIES: C AS FRONT INDICATED AC 220 V 10 A AC 220 V 10 A 12 V cc

El interruptor Sw1 permite activar la alimentacin principal de la fuente de poder. Para controlar el tiempo de operacin del banco de pruebas, se instala en el circuito de control un temporizador (on delay), el que permite interrumpir la alimentacin elctrica hacia la bomba de combustible despus de un cierto tiempo programado, debido a que los tiempos de operacin se consideran en el orden de 5 minutos, se selecciona un temporizador cuyo rango de ajuste del tiempo va desde 0 a 30 minutos. Para el circuito de control y potencia se utiliza dos rels de mando, para el generador de pulsos y la bomba elctrica. El rel de mando para activar el generador de pulsos que comanda la seal de corriente a los inyectores, se dimensiona aplicando la ley de ohm segn la ecuacin (3.28). Como la corriente elctrica es inversamente proporcional a la resistencia se considera los valores ms crticos que son inyectores que miden 3 .

Dnde: 12 V = voltaje de la fuente de poder 4.7 = resistencia limitadora de corriente 0.75 = valor de las resistencias equivalentes de los inyectores

111

De acuerdo a la corriente de consumo, se selecciona un rel de mando de 10 A y un fusible de proteccin de 5 A. Segn el mismo procedimiento se dimensiona el rel de mando para la bomba de combustible, en base al consumo de corriente determinado experimentalmente que es de 3 A se selecciona un rel de 10 A y se dimensiona el fusible de 5 A. Hay que diferenciar que en control se requiere de dos circuitos uno de corriente continua y otro de corriente alterna. En el circuito de control de corriente continua que se representa en la figura 3.16, se dispone de un comando independiente de los interruptores Sw2 y Sw3 que controlan respectivamente a los rels R1 y R2. El circuito de la figura 3.17 trabaja con corriente alterna, el rel de tiempo Rt1 permite desconectar automticamente la alimentacin a los rels R1 y R2 despus de un tiempo programado de trabajo.

Figura 3.16. Circuito de control de corriente contina Fuente: Elaboracin propia

112

Figura 3.17. Circuito de control de corriente alterna Fuente: Elaboracin propia

En el circuito de potencia figura 3.18 los rels R1 y R2 energizan al generador de pulsos y a la bomba de combustible respectivamente, adicionalmente se incluye al circuito un voltmetro para verificar el voltaje de 12 V que se toma de la fuente de alimentacin.

Figura 3.18. Circuito de potencia Fuente: Elaboracin propia

113

CAPITULO 4 CONSTRUCCION, MONTAJE, OPERACIN Y MANTENIMIENTO

Una vez concluido el desarrollo del diseo y seleccin de elementos

del sistema

elctrico e hidrulico, se da paso a la construccin, ejecutando un proceso de ensamblaje secuencial para lograr un funcionamiento ptimo de la mquina.

4.1 MQUINAS Y HERRAMIENTAS UTILIZADAS EN LA CONSTRUCCIN Y MONTAJE DEL BANCO Para este proceso se debe emplear una serie de mquinas y herramientas

necesarias para el desarrollo del banco de pruebas, los mismos que se detalla a continuacin: Mquinas: Esmeril Cortadora de lmina de metal Dobladora de lmina de metal Amoladora elctrica Soldadora elctrica para electrodo revestido Taladro de pedestal elctrico Compresor de aire Soplete para pintar Torno Fresa Soldadura oxiacetilnica Taladro de mano

Herramienta manual: Arco de sierra Flexmetro Juego de destornilladores Alicate Pinza de puntas planas Peladora de cable elctrico 114

Electrodos E60-11 Soldador tipo lpiz Escuadra metlica Martillo Punto Rayador de metal Juego de llaves Allen Tijera cortadora de lmina de metal Remachadora Juego de limas Llaves mixtas Multmetro digital

Materiales para limpieza, acabados e insumos: Desengrasante Desoxidante Lijas Anticorrosivo y pintura de acabado Brocas Waipe

4.2 PROCESO DE MONTAJE DEL BANCO DE PRUEBAS A continuacin se detallan los paso a seguir: 1. 2. Adquisicin del material para la construccin. Medicin, corte, doblez y soldadura del material para la construccin de la estructura principal. 3. 4. 5. 6. 7. Mecanizado del riel de inyectores, adaptadores y cabezal de apoyo. Mecanizado y ubicacin del sistema de desfogue del lquido de pruebas. Corte, doblez y soldadura del depsito del lquido de pruebas. Ubicacin de los elementos elctricos y mecnicos en la estructura principal. Ubicacin de mangueras, manmetro, adaptacin del sistema hidrulico.

115

8.

Ubicacin del sistema elctrico de control rels, interruptores, generador de pulsos, fuente de poder, borneras, cables, entre otros.

9.

Montaje final del banco de pruebas.

4.3 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO Para determinar los parmetros de prueba de los inyectores se debe cumplir los siguientes procedimientos: 1. 2. Se desmonta los inyectores del vehculo y se mide la resistencia. Seguidamente se ubican los inyectores en el banco de pruebas, colocando los cables alimentacin elctrica a los mismos. 3. Se verifica el funcionamiento del sistema elctrico, primeramente se acciona el interruptor de alimentacin principal para la fuente de poder y se verifica si entrega el voltaje de 12 V que es registrado en el voltmetro del tablero principal. 4. Se acciona el interruptor de control de la bomba de lquido de pruebas, se verifica que la misma trabaja satisfactoriamente y se observan si existe fugas en el sistema hidrulico. 5. Funcionando la bomba se va regulando la presin del sistema mediante la llave de compuerta ubicada al costado de la estructura principal hasta llegar a un valor recomendado de 45 PSI registrado en el manmetro, al mismo tiempo se prueba la hermeticidad de los inyectores. 6. Seguidamente se activa el interruptor de control del generador de pulsos y se verifica la operacin de los inyectores variando el ancho de pulso y las RPM desde el panel frontal de control. 7. Con los inyectores trabajando se verifica otros parmetros de prueba de los mismos como son: de caudal y de roco, conjuntamente se activa el interruptor del comando del temporizador el cual controla el tiempo de operacin de la mquina en base a tiempos programados de 3 hasta 8 minutos como mximo, ya que a mayores tiempos el nivel de llenado del lquido en las probetas bordea el lmite superior.

A continuacin vamos a explicar, algunos procedimientos usados para las pruebas de inyectores.

116

4.3.1 Pruebas de resistencia hmica de las bobinas de los inyectores Con la ayuda de un multmetro, determinar la resistencia de las bobinas de los inyectores. Si el valor de la medicin est dentro de un rango entre 13,5 a 15 (Ohms, dependiendo de la marca de inyector), los inyectores no presentan problemas en su bobinado. Una vez obtenidos estos datos registrarlos en la tabla 4.1. 4.3.2 Prueba de estanqueidad Mediante el regulador de presin de la bomba elevar la presin hasta 85 psi y verificar visualmente que en la punta de los inyectores no exista fuga o formaciones de gotas. El generador de pulsos deber estar apagado. En caso de la existencia de fuga en la punta de los inyectores, proceder a la limpieza. Si al persistir los problemas de estanqueidad luego de la limpieza y cambio de elementos internos como filtros, el inyector debe ser reemplazado. Anotar lo observado en la tabla 4.1. 4.3.3 Prueba de balance de inyectores Colocar los inyectores en la riel de inyectores, Encender el generador de pulsos, seleccionar la frecuencia de trabajo adecuada. Encender la bomba. Cuando las probetas lleguen a 50 ml (referencial), desconectar el generador de pulsos y la bomba, anotar el tiempo y determinar el volumen suministrado por cada inyector con lo que se obtendr el caudal de inyeccin que nos sirve para compararlo con los valores estndar. Observar la diferencia existente entre cada una de la probetas, si la diferencia encontrada es mayor al 10% los inyectores deben ser limpiados. 4.3.4 Limpieza qumica de los inyectores Encender la bomba de combustible y con el regulador de presin nivelar a 60 psi. Encender el generador de pulsos, seleccionar la frecuencia mxima para el trabajo de inyectores. Verificar que cada probeta graduada llegue a una capacidad mxima de 60 (ml) cada una. Apagar el generador de pulsos, apagar la bomba. Liberar el lquido abriendo las vlvulas de bola al momento que las pipetas hayan llegado a su capacidad sealada. El procedimiento deber ser repetido por tres ocasiones.

117

4.4 ANALISIS DE RESULTADOS DE LOS PARAMETROS DE PRUEBA En base a los parmetros de prueba en la siguiente tabla se registra una bitcora de control de resultados obtenidos previo y posterior a la limpieza de los inyectores.

Tabla 4.1: Tablas de resultados de prueba de inyectores de vehculos

BALANCE Y COMPROBACION DE INYECTORES MARCA VEHICULO: AJUSTE DE ANCHO DE PULSO: AJUSTE RPM: INYECTORES N1 N2 N3 N4 FECHA: KILOMETRAJE:

COMPROBACION DE LA RESISTENCIA DEL BOBINADO Resistencias (ohmios) PRUEBA DE ESTANQUEIDAD PREVIA A LA LIMPIEZA Comprobacin BALANCE PREVIO A LA LIMPIEZA Aportacin (ml) Tiempo de duracin (min) COMPROBACION DEL PATRON DE ROCIO PREVIO A LA LIMPIEZA Atomizacin correcta Roci disparejo Atomizacin descentrada Caudal continuo

PRUEBA DE ESTANQUEIDAD POSTERIOR A LA LIMPIEZA Comprobacin BALANCE POSTERIOR A LA LIMPIEZA Aportacin (ml) % de recuperacin Tiempo de duracin (min) COMPROBACION DEL PATRON DE ROCIO POSTERIORA LA LIMPIEZA Atomizacin correcta Roci disparejo Atomizacin descentrada Caudal continuo

Fuente: Elaboracin propia. En esta tabla de resultados se va anotando los resultados previo a la limpieza y posterior a la limpieza y se puede diagnosticar el estado de los inyectores. 118

4.5 MANTENIMIENTO El mantenimiento es importante para que durante el perodo de servicio de la mquina, se obtengan resultados confiables. Por lo tanto se debe realizar un buen programa de mantenimiento de tal manera de asegurar el funcionamiento regular, conservar y prolongar la vida til de la misma.

Tabla 4.2: Programa de mantenimiento del banco de pruebas de inyectores PROGRAMA DE MANTENIMIENTO NOMBRE DEL EQUIPO: Banco de pruebas de inyectores A. Motor elctrico B. Sistema de control elctrico UNIDAD DE C. Sistema hidrulico

MANTENIMIENTO D. Nivel del liquido E. estructura F. Sistema de desfogue FRECUENCIA Semanalmente COMPONENTE B C D E A Tablero Caeras Nivel del liquido Mangueras Bomba elctrica PROCEDIMIENTO Verificar seal de voltaje Verificar fugas en sitios sealados Verificar nivel del deposito Limpieza exterior Verificar presin de la bomba Mxima 90 PSI Trimestralmente B B B B Semestral B B B Anualmente B A Contactos Elementos de control Interruptores Cables Rels Fuente de poder Generador de pulsos Bomba elctrica Deposito Inspeccin y limpieza contactos Limpieza exterior Verificar el funcionamiento Verificacin de conectores Revisin de contactos Verificar seal de voltaje de 12 V Verificacin de funcionamiento Limpieza del filtro Limpieza interna

Mensualmente

Fuente: Elaboracin propia.

119

CAPITULO 5 COSTOS DEL PROYECTO

5.1 DETALLE DE COSTOS POR ELEMENTO DEL BANCO DE PRUEBAS Para determinar el costo total del banco de pruebas, se realiza una clasificacin de todos los costos inmersos en el mismo, los cuales se les ha clasificado de la siguiente manera: costos de material, costos de mano de obra, costo de terceros, y costo de hora de mquinas herramientas.

Tabla 5.1: Costo de la estructura metlica y componentes

ESTRUCTURA METALICA
N TIPO COSTO DE DESCRIPCIN Plancha de acero al carbn de 1/32 Desengrasante galn de pintura esmalte azul Plancha de acero galvanizado 1/32 de 50 x 50 mm 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Electrodos E60-11 en libras Probetas graduadas 100 ml Acople de bronce de Permatex Voltmetro de 10 a 16 V CC Rel de tiempo Manmetro de presin de 0-100 psi Fusible 5A Interruptor de dos posiciones Generador de pulsos Placa de diodos rectificadores Transformador 220/16 VCA Condensador electroltico de 40000 f Caja metlica para la fuente Alambre de cobre N 14 AWG en libras Alambre de cobre N 22 AWG en libras Cable automotriz N16 negro (m) Cable automotriz N16 rojo (m) Cable gemelo N 14 (m) Borneras plsticas Terminales 1 4 1 1 1 1 1 2 3 1 1 1 1 1 2 2 5 5 6 4 12 3.36 28.00 7.00 8.40 42.00 39.20 33.60 2.80 5.60 224.00 22.00 84.00 5.90 44.80 8.40 8.40 1.70 1.70 1.60 2.10 0.60 3.36 112.00 7.00 8.40 42.00 39.20 33.60 2.80 16.80 224.00 2.00 84.00 5.90 44.80 8.40 8.40 8.50 8.50 8.00 8.40 7.20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 CANT. COSTO UNIT. S/. 56.00 16.80 11.20 22.40 SUB TOTAL S/. 56.00 16.80 11.20 22.40 H/H N H 0 0 0 0 TOTAL H/H 0 0 0 0

1 2 3 4

MATERIAL

1 1 1

0 0 0 0

120

26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 TERCEROS
MANO OBRA

Cable sucre 2 x 12 (m) Enchufe de conexin elctrica Lagartos pequeos Toma de corriente Rel de mando 12VCC Madera base de la fuente de poder Madera para base de borneras Unin negra clase 150 de Neplo galvanizado de corrido Manguera multiusos de 5/16 Abrazadera de Vlvula de compuerta de T de Tefln Bomba de combustible 12VCC Electrovlvulas de Liquido especial de limpieza de Inyec. Lmpara fluorescente Dar acabados cortes (moladora) Medicin, rayado y cortes Verificacin medidas y correccin Remate estructura Amolar cordones de suelda Lijado pintado de estructura Soldadura de plancha de acero galvan. Puntear la estructura Ubicar elementos control-medicin Interruptor ojo de cangrejo Conexiones elctricas Instalacin sistema hidrulico Doblez de plancha de acero galvan. Troquelado para accesorios Corte doblez tool galvanizado Cortes en ngulo

3 1 8 1 3 1 4 1 7 5 8 1 2 1 1 4 1 1 0 0 0 0 0 0 4 0 0 1 0 0 20 20 8 20

4.14 2.80 1.12 3.30 27.00 8.40 0.80 4.20 4.60 5.00 1.40 22.80 13.90 1.50 224.00 42.00 42.00 28.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 7.00 0.00 0.00 4.90 0.00 0.00 0.28 2.80 0.28 0.28 TOTAL

12.43 2.80 9.00 3.30 81.00 8.40 3.20 4.20 32.20 25.00 11.20 22.80 27.80 1.50 224.80 168.00 42.00 28.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 28.00 0.00 0.00 4.90 0.00 0.00 5.60 56.00 5.60 5.60 1602.99

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.5 1 1 1 1 1.5 0 1 3 0 5 4 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0 1 1 0 2 2 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.5 1 1 1 1 1.5 0 1 3 0 10 8 0 0 0 0 28

TOTAL H/H

Fuente: Elaboracin propia.

121

Tabla 5.2: Costo del riel de inyectores

RIEL DE INYECTORES
N TIPO COSTO DE DESCRIPCIN CANT. COSTO UNIT. S/. 1 2 3 4 5 Material Mano de obra Terceros Hora torno Hora taladro Barra de fundicin de aluminio 1 Kg Medicin, centramiento de orificios Corte Perforar agujeros pasantes 9.5 mm Perforar agujeros 6 mm 1 8 1 1 4 TOTAL 28.00 0.00 2.80 8.40 0.00 SUB TOTAL S/. 28.00 0.00 2.80 8.40 0.00 39.20 0 0.5 0 0 0.5 0 1 0 0 1 0 0.5 0 0 0.5 1 H/H N H TOTAL H/H

TOTAL H/H

Fuente: Elaboracin propia.

Tabla 5.3: Costo de acople de inyectores

ACOPLES PARA INYECTORES SOBRE LA RIEL
N TIPO COSTO DE DESCRIPCIN CANT. COSTO UNIT. S/. 1 2 3 Material Material Hora de torno Eje transmisin 50 mm de dimetro Acople rpido Mecanizar acoples para inyectores 1 1 8 TOTAL 8.40 14.00 14.00 SUB TOTAL S/. 8.40 14.00 112.00 134.40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 H/H N H TOTAL H/H

TOTAL H/H

Fuente: Elaboracin propia.

122

Tabla 5.4: Costo del cabezal de apoyo de inyectores

CABEZAL DE APOYO DE INYECTORES Y PROBETA
N TIPO COSTO DE DESCRIPCIN CANT. COSTO UNIT. S/. 1 2 3 4 5 6 7 8 Material Mano de obra Hora taladro Hora taladro Hora fresa Mano de obra Terceros Terceros Barra de acero de transmisin 1Kg Esprragos en m M8 Perforacin de agujeros de 18 mm Perforar agujeros para pernos M8 Fresar agujeros 33 mm Abrir rosca M8 Soldar esprragos Corte 1 0.5 4 0 4 2 2 1 TOTAL 14.00 11.20 2.80 0.00 11.20 0.00 2.80 2.80 SUB TOTAL S/. 14.00 5.60 11.20 0.00 44.80 0.00 5.60 2.80 84.00 0 0 0 1 0 0.5 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0.5 0 0 1.5 H/H N H TOTAL H/H

TOTAL H/H

Fuente: Elaboracin propia.

Tabla 5.5: Costo del sistema de desfogue del liquido

SISTEMA DE DESFOGUE ELECTRICO DEL LIQUIDO DE PRUEBAS
N TIPO COSTO DE DESCRIPCIN CANT. COSTO UNIT. S/. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Material Material Material Hora torno Mano de obra Mano de obra Mano de obra Mano de obra Mano de obra Tubo galvanizado de 1 plg Eje de transmisin 50 mm de Placa de acero de 6 mm Mecanizado de apoyo de probetas Soldadura de piezas de apoyo para probetas Ubicacin de orines sobre tubera interior Ubicacin de electrovlvulas Perforacin de sueldas de placas Perforacin de agujeros sobre tuberas 0.5 m 1 1 4 4 4 1 2 4 TOTAL 14.00 14.00 11.20 11.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 SUB TOTAL S/. 7.00 14.00 11.20 44.80 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 77.00 0 0 0 0 0.5 0.5 1 2 0.5 0 0 0 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0.5 0.5 1 2 0.5 4.5 H/H N H TOTAL H/H

TOTAL H/H

Fuente: Elaboracin propia. 123

5.2 SUMATORIA DE COSTOS Con los costos de cada elemento se realiza la sumatoria de los mismos para obtener un costo total y adicionalmente obtener las horas hombre totales.

Tabla 5.6: Costo subtotal del proyecto

N PIEZA O ELEMENTO COSTO HORAS HOMBRE
1 2 3 4 5 ESTRUCTURA METALICA Y COMPONENTES RIEL DE INYECTORES ACOPLES PARA INYECTORES SOBRE RIEL CABEZAL DE APOYO DEI NYECTORES Y PROBETAS SISTEMA DE DESFOGUE ELECTRICO DE LIQUIDOS DE PRUEBAS 1602.99 39.22 134.40 84.00 77.00 28 1 0 1.5 4.5

TOTAL

1937.61

35

Fuente: Elaboracin propia.

5.3 CALCULO DE HORAS HOMBRES Segn datos obtenidos por la Cmara de Comercio de Lima, valores considerados legalmente en la remuneracin de un empleado anexo (D), de la cual se toma como referencia un trabajador de maquinaria elctrica.

Tabla 5.7: Costo hora hombre HORAS HOMBRE SUELDO ANUAL AO AO DIA 21000 NS 12 meses 240 das laborales 8 horas

Fuente: Elaboracin propia.

124

5.4 EVALUACIN ECONMICA

Tabla 5.8: Costo general del proyecto EVALUACIN ECONOMICA RUBROS Estructura y elementos Total H/H Papelera y copias Transportes Otros COSTOS EN S/. 1967.31 382.90 100.00 100.00 300.00

COSTO TOTAL DEL PROYECTO 2850.21 Fuente: Elaboracin propia.

5.5 DEPRECIACIN DE LA MAQUINA

Se considera el mtodo de depreciacin lineal con un tiempo de vida til de la mquina de 6 aos con un uso moderado, segn la ecuacin (5.1) se tiene:

Dnde: Dd = depreciacin

125

5.6 TIEMPO DE RECUPERACIN DE INVERSIN DEL BANCO DE PRUEBAS

Para estimar el tiempo de recuperacin de la inversin de la mquina, se asume que en un taller automotriz se realiza un promedio de dos limpiezas de inyectores, es decir el mantenimiento diario de dos vehculos considerando los siguientes parmetros:

Servicio para vehculos de 4 inyectores: 2 vehculos diarios Costo de limpieza por 4 inyectores: S/. 60 Costo de ingreso diario por 2 vehculos: S/. 120 Nmero de das laborables: 6 das a la semana Ingreso semanal por el servicio: S/. 720 Ingreso mensual: S/. 2880 Costo de egreso por cambio de lquidos de la mquina al mes: S/. 84 Costo de egreso energa elctrica al mes: S/.120 Depreciacin del banco al mes: Ingreso mensual neto: S/. 2880 - (S/.84 + S/. 120 + S/. 31.2) = S/. 2644.8

El tiempo de recuperacin de la mquina se calcula en base a la ecuacin (5.2).

Dnde: T = tiempo de recuperacin de la maquina CT = costo total de maquina IM = ingreso mensual neto por el servicio de la maquina

Es decir con un promedio de dos servicios diarios de la mquina, se recupera en 1.1 meses la inversin de la misma. 126

CONCLUSIONES

1. Se puede disear un banco de pruebas de inyectores de gasolina, mediante la simulacin de las condiciones reales de trabajo de un motor de ciclo Otto, para determinar su estado de funcionamiento.

2. Mediante la utilizacin del banco de pruebas, se puede dar mantenimiento a los inyectores de vehculos a inyeccin electrnica y esto permite la optimizacin del rendimiento de los motores; logrando reducir los ndices de contaminacin ambiental y el ahorro de combustible.

3. Para el sistema de alimentacin de lquido de pruebas se considera utilizar una bomba elctrica sumergible que se utiliza en los sistemas de inyeccin electrnica, por la facilidad de adquisicin en el mercado y la confiabilidad que esta presta.

4. La seal que genera el integrado 555 del generador de pulsos se asemeja a la onda cuadrada que produce la computadora del vehculo para accionamiento de los inyectores, lo cual cumple con las especificaciones de operacin de los mismos.

5. La eficiencia de la mquina con respecto a otras es satisfactoria, considerando el tiempo de recuperacin econmica de la misma y por los dos servicios que presenta, tanto de limpieza como de comprobacin de inyectores. 6. Para el diseo del desfogue se utiliz vlvulas de solenoide operadas elctricamente con voltaje de corriente alterna que puede ser controladas convenientemente por un interruptor elctrico, este sistema permite dar una operacin automatizadas del desfogue verstil.

127

RECOMENDACIONES 1. Dado que es necesario previo y despus de la limpieza de los inyectores verificar los parmetros de funcionamiento de los mismos, se recomienda utilizar equipos que permitan realizar estas dos funciones. 2. Se recomienda disear un limpiador de inyectores por ultrasonido que es ms completo que una limpieza con el probador de inyectores usando solamente gasolina con un limpiador de inyectores.

3. El banco de pruebas presenta en su diseo es susceptible a que en el futuro se pueda realizar modificaciones con el propsito de optimizarlo an ms o reducir el costo de produccin del mismo.

4. Se recomienda disear un circuito electrnico de un probador de inyectores con micro controladores, por ser otra manera de conseguir los mismos resultados.

5. Para el diseo se debe plantear un programa de operacin del equipo, para elevar la vida til del equipo. 6. Para el diseo se debe plantear un programa de mantenimiento para elevar la vida til del equipo.

128

BIBLIOGRAFA 1. ELECTROTECNIA, Autor: Jos L. Durand, Editorial: Marcombo-Altamar, Ao de edicin: 2006, lugar de edicin: Madrid (Espaa), Numero de pginas: 270. 2. GUA PRCTICA DE ELECTRICIDAD Y ELECTRNICA, Electrnica Bsica y Reparacin de Electrodomsticos. Editorial: Cultural, S.A. de Ediciones, Autor: Martin Barrio, Ricardo Antonio y Colmenar Santos, Antonio. Ao de edicin: 2004, Lugar de edicin: Mstoles (Espaa). Nmero de pginas: 496. 3. ELECTRONICA AUTOMOTRIZ, Editorial LIMUSA S.A., Autor: William B. Ribbens. Ao de edicin: 2008, Lugar de edicin: Mxico D.F. (Mxico), Numero de pginas: 470. 4. http://www.mecanicavirtual.org/ 5. TECNICAS DEL AUTOMOVIL, Inyeccin de Gasolina y Dispositivos Anticontaminacin. Editorial: Thomson-Paraninfo S.A., Autor: Jos Manuel Alonso Prez. Ao de edicin: 2005. Lugar de edicin: Madrid (Espaa). Nmero de pginas: 196. 6. MOTORES TERMICOS Y SUS SISTEMAS AUXILIARES, L-Jetronic, Autor: Miguel Arnaiz Garca, Editorial: Thomson-Paraninfo, Ao de edicin: 2008, Lugar de edicin: Soria (Espaa), Numero de pginas: 49. 7. SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA, Comprobacin de inyectores, Autor: Miguel Antonio Centeno Snchez, Editorial: Alfaomega, Ao de edicin: 2003, Lugar de edicin: Alcal de Henares (Espaa), Numero de pginas: 68. 8. PUESTA A PUNTO Y RENDIMIENTO DEL MOTOR, Diagnostico OBD II, Autor: William H. Crouse y Donald L. Anglin, Editorial: Alfaomega, Ao de edicin: 2002, Lugar de edicin: Mxico D. F. (Mxico), Numero de pginas: 473. 9. DISEO EN INGENIERA MECANICA, DE SHIGLEY, Autor: Richard G. Budynas y J. Keith Nisbett, Editorial: Mc Graw Hill, Ao de edicin: 2008, Lugar de edicin: Mxico D.F. (Mxico), Numero de pginas: 1059. 10. FUNDAMENTOS Y COMPONENTES DE LA OLEOHIDRAULICA, Manual de enseanza e informacin sobre fundamentos y componentes de la tcnica de fluidos-oleo hidrulica, Autores: H. Exner, R. Freitag, y otros, Editorial: Internet, Ao de edicin: 1998, Lugar de edicin: Mannesmann (Estados Unidos), Numero de pginas: 334. 11. MECANICA DE FLUIDOS, Autor: Irving H. Shames, Editorial: McgrawHill, Ao de edicin: 2002, Lugar de edicin: Estados Unidos, nmero de pginas: 1053. 12. MAQUINAS ELECTRICAS ESTATICAS, Teora y problemas tomo II, Autor: M. Salvador Gonzales, Editorial: Serie Habich, Ao de edicin: 1998, Lugar de edicin: Lima (Per), Numero de pginas: 557.

129

13. PRINCIPIOS DE ELECTRONICA, Autores: Albert Malvino y David J. Bates, Editorial: McGraw-Hill, Ao de edicin: 2007, Lugar de edicin: Madrid (Espaa), Numero de pginas: 964. 14. VALVULAS DE CONTROL, Autor: Luis Garca Gutirrez, Editorial: Ediciones Aenor, Ao de edicin: 2003, Lugar de edicin: Madrid (Espaa), Numero de pginas: 235. 15. http://www.jefferson.com.ar/documentacion.asp?sec=d&lang=lesp 16. http://es.wikipedia.org/wiki/Manguera. 17. http://www.balflex.biz/catalog/products/indexfam.php?product=10.1215x 18. http://kuriyama.thomasnet.com/category/kuri-tec-thermoplastic-hose-tubing2&bc=3001374%7C3001377. 19. http://valetron.eresmas.net/diodos.htm

130

131

ANEXO A PROPIEDADES FISICAS Y QUIMICAS DE LOS LIQUIDOS UTILIZADOS EN LOS BANCOS DE PRUEBAS AXPRO

132

133

134

135

136

137

ANEXO B ESPECIFICACIONES TCNICAS DE VLVULAS DE SOLENOIDE DE LA SERIE 1327 DE 2 VAS DE USO GENERAL

138

139

ANEXO C ESPECIFICACIONES TCNICAS DE VLVULAS DE MANGUERAS: MANGUERA MULTIPROPOSITO DE 15 BAR Y MANGUERA DE

POLIURETANO DE BAJA DENSIDAD

140

141

ANEXO D DATOS TCNICOS SOBRE INYECTORES EN MOTORES A GASOLINA

142

143

ANEXO E CONDUCTORE DE COBRE SEGN NORMAS AWG

144

ANEXO F CATALOGO DE DIODOS

145

146

147